Universit de Rouen

Institut de Recherche
sur
l'Enseignement des Mathmatiques

Gomtrie
et raccordements de routes
en Haute-Normandie

Frdric VIVIEN

I.R.E.M. de Rouen, Btiment de Mathmatiques, Av. de Broglie, B.P. 138

76821 Mont-Saint-Aignan Tel : 02 35 14 61 41 Fax : 02 35 14 00 49
 Dans le cadre de mon enseignement en lyce, je tente d'apporter mes
lves des activits ayant un lien avec le monde qui les entoure.
J'ai souhait raliser des devoirs concernant les raccordements de routes
pour mes classes. Entre les trois niveaux du lyce, diffrentes courbes de
complexit croissante sont introduites. Une brve recherche historique sur
l'volution des raccordements de routes (ou de voies de chemin de fer) permet de
remarquer que ces courbes utilises par les ingnieurs des Ponts et Chausses
sont des approximations successives de plus en plus fines de la clothode qui est
une courbe du trac en plan trs souvent utilise dans les raccordements. La
progression des devoirs de la seconde la terminale suit cette complexit.
Le dveloppement des techniques permit galement celui de la recherche
de courbes de raccordements pouvant satisfaire l'augmentation de la vitesse des
vhicules empruntant ces voies, que ce soit pour les voies de chemin de fer ou les
routes pour automobiles.
Merci Fabrice Sajous, Matthieu Blossier et l'quipe de son lyce pour
les conseils apports et au service Etudes et Grands Travaux de la D.D.E. 76 pour
les donnes fournies et les explications sur les pratiques d'aujourd'hui.

Le document, fourni en annexe, intitul Comprendre les principaux

paramtres de conception gomtrique des routes crit par Martine Vertet et
Sylvain Giausserand permet de donner les lments essentiels de la conception
d'un trac de routes ainsi que la prsentation des normes respecter.
Il prsente les notions de visibilit, de profil en long et en travers, de
trac en plan, de distance de freinage et d'arrt mais aussi des conditions
rglementaires des codes de la voirie routire ainsi que du code de la route.

Frdric Vivien
IREM de Rouen

Sommaire

p 2 I) Quelques aspects historiques et la situation en Haute-Normandie.

p 11 II) Le trac en plan
La gense
Les raccordements circulaires
Les raccordements paraboliques
La Clothode
p 29 III) Le profil en travers
p 31 IV) Le profil en long
p 38 V) Quelques lments sur la cubature et les terrassements
p 42 VI) Devoirs pour le lyce

Annexe : Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des

routes de la S.E.T.R.A. (Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes).

1
I. Quelques aspects historiques

Les premiers chemins dcoulent tout naturellement des premires pistes traces par l'homme. Ces
pistes sont les limites des proprits ou des terres cultives. Comme l'tre humain choisit
naturellement la ligne droite pour marcher, il semble naturel que ces limites de proprits puis de
domaines plus vastes aient subsist pendant des millnaires. L'importance des voies de
communications furent en relation avec celle des civilisations.
On doit Hrodote (Ve sicle avant J.-C.) une premire rfrence l'existence d'un chemin
d'importance, celui que le roi Khops fit construire, environ 2600 ans av. J.-C. pour amener au
chantier les matriaux ncessaires la construction de la grande pyramide1.
Dans l'ancienne Babylone, quatre routes importantes rayonnaient autour de la capitale, l'une d'elles
atteignait 600 km. Toujours selon Hrodote, ce fut sur ces routes que s'organisrent les premiers
services de poste o, tous les 20 ou 25 km, des auberges taient prsentes.
Les Romains furent ensuite les premiers vritables constructeurs de routes. Ils btirent un rseau de
80 000 km de longues routes droites grce quoi Rome pouvait maintenir le contact avec ses
administrateurs parpills sur son vaste empire et envoyer ses troupes l o ses besoins s'en
faisaient sentir. Dans les cits, ils pouvaient construire des rues paves ou dalles, propres, sans
boues ni poussires, munies d'gouts et de trottoirs.

Pour les dissertations de Mr. l'abb Belley sur Juliobona, et sur la voie romaine de Caracotinum
(proche du futur Havre) Paris Par le Sr. Jean-Baptiste Bourguignon d'Anville (1697-1782), B.N.F.

1
Ce chemin tait dall l'aide de pierres de grandes dimensions, pouvant supporter des transports jusqu' 800 tonnes.
On effectuait ces transports sur une sorte de traneau, charri par des quipes d'esclaves, le pavement ayant t au
pralable arros avec de l'huile et de l'eau afin de diminuer l'effort de traction.
2
 La technique de mise en uvre au temps des Romains a t applique longtemps. La surface de la
route tait bombe, elle s'levait au-dessus du sol, formant une chausse pourvue de part et d'autre
de rigoles d'coulement.
Les Romains construisirent ainsi des routes dalles, empierres ou tout simplement en terre. Ils
considraient avec un grand honneur la surveillance de la construction et de l'entretien des routes.
Ce dernier tait assur d'une faon permanente par une organisation de contrematres et cantonniers.
couche de mortier (6 cm)
bordure de gros silex rang de pierres concasses
blocage
couche de gravier
enveloppe d'humus

3,20 m
4,80 m sol naturel
7m

Coupe de la voie romaine Rouen Caudebec les Elbeuf en la fort du Rouvray.

d'aprs le sondage de L. de Vesly et L. Deglatigny en 1901

La chute de l'Empire Romain laissa le monde divis en une srie de petits Royaumes disperss ; la
ncessit de communications entre les peuples disparut. En rgle gnrale, les routes furent jusqu'au
Moyen Age dans un tat dplorable. Lorsque les monarchies prirent plus d'importance, les rois,
aids de leurs ministres, se proccuprent de cette situation et s'attachrent amliorer le rseau
routier.

" La dcadence de lEmpire Romain en Europe, amena celle des Chemins.

Les Barbares ne savoient quenvahir & dtruire. Le seul Charlemagne,
suprieur son siecle fit rtablir en France par ses troupes & par ses sujets
les chemins des Romains. [...] Philippe-Auguste & quelques-uns de ses
Successeurs soccuprent un moment des Chemins : le grand, le bon Henri
IV & le vertueux Sully eurent peine le temps de former des projets, le
Cardinal de Richelieu sentit leur ncessit, Colbert la fit connotre Louis
XIV qui commena nos premieres grandes Routes : Louis XV, enfin,
embrassant un plan plus vaste, voulut que toutes les parties de son Empire
communiquassent entrelles avec facilit, & ouvrit & perfectionna seul plus
de chemins que tous ses Prdcesseurs ensemble. Il ne reste gures aux
hritiers de son trne que le tiers de louvrage fait par ce Roi, pour voir
totalement acheve limmense entreprise de la confection de toutes les
Routes de la France."

crivait Franois Pommereul dans Des chemins, et des moyens les moins onreux au peuple et
l'Etat de les construire et de les entretenir en 1781.

A la fin du XVe sicle, Louis XI tablit pour son service les

premiers relais de poste, initiant les routes de postes qui
allaient constituer l'armature principale du rseau jusqu'au
milieu du XIXe sicle. A sa mort, ce service constitu
s'tendit au service des particuliers et non plus exclusivement
au service royal. Les routes devinrent permanentes avec
Franois Ier. Les premiers coches et chariots circulrent sous
Henri II.
3
En 1552 parat pour la premire fois La guide des chemins de France Paris chez Charles Estienne2
qui dcrit l'ensemble des chemins frquents l'poque.

Le souci de Colbert de dvelopper le Royaume ncessitait de s'intresser celui des chemins de

France. Il crit, en 1679, l'Intendant de Rouen :

"Le Roi me charge de vous dire qu'il ne veut tre charg que des ouvrages
de consquence, comme les ponts sur les rivires, des grandes chausses de
pav faire et autres de cette nature, et l'gard des petits ouvrages,
comme mettre des cailloux dans un mauvais passage de 50 60 toises de
long, dont la dpense ne peut monter qu' 1000 ou 1200 livres, Sa Majest
veut que vous les fassiez faire par les communauts; qui sont toujours assez
portes raccommoder les chemins qui servent leur commerce."

La technique moderne en matire de routes a eu ses origines au dbut du XVIIIe sicle en France.
En 1716 , un service public de ponts et chausses fut cr suivi en 1747 de la cration par Trudaine
de l'Ecole du mme nom destine la formation d'ingnieurs spcialiss.
Le rgne de Louis XV a vu la construction de grandes routes royales qui continuent d'tre la base de
notre rseau routier. Pour la construction de ces routes, les caractristiques techniques taient peu
nombreuses : largeur revue aprs l'arrt du 3 mai 1720, plantations, limite de charge des vhicules.
Pour la pente maximale et la constitution des chausses, on relevait deux exemples diffrents. Dans
les hautes montagnes, on pouvait donner 7 8 pouces par toise de pente au chemin mais qu'en
Auvergne, cela ne dpassait pas 6 pouces.

Ce tableau suivant peint vers 1774 prsente la construction d'une route en des tronons qui
correspondent des degrs successifs d'avancement des travaux.

La construction d'une route au XVIIIe sicle d'aprs Claude-Joseph Vernet.

Au premier plan, au centre, l'ingnieur discute avec le piqueur responsable du pavage. A

proximit s'affairent les paveurs qui utilisent pelles, pioches, rateau de fer, batterand ou masse.

2
Le lecteur pourra consulter cet ouvrage sur le serveur de la B.N.F.
4
 La construction du rseau routier, essentiellement assure par la corve, est supervise par les
ingnieurs. Prs du parapet, ils sont aids par quelques femmes qui utilisent des corbeilles... Au
second plan et conformment aux mthodes d'Exchaquet3, Vernet met en scne des travailleurs
chargs d'liminer les dblais : ils utilisent la brouette ou les "caisses gravier" tires par deux
chevaux qui pouvaient transporter jusqu' 16 pieds cubes. Ces caisses, moins larges la base
qu'au sommet, peuvent basculer grce un levier et sont plus adaptes ces travaux que le
classique tombereau qui est galement prsent dchargeant sa cargaison dans le ravin. Plus
loin, Vernet voque les carrires, la taille des pierres ncessaires notamment la construction du
pont et des ouvrages d'art.

Une route, Dtail d'une peinture de Jean-Louis Demarne,

XVIIIe sicle, Muse du Louvre, Paris.

3
Architecte-ingnieur des Ponts et Chausse. Il donne les rgles de la construction, les usages, les ordonnances de
police, et les arrts qui concernent l'entretien des grands chemins . L'ouvrage, le Dictionnaire des ponts et chausses,
contenant Les rgles de la construction, les usages, les ordonnances de police, & les arrts qui concernent l'entretien
des grands chemins ; un tableau des chauffes que les Romains ont construites dans l'Helvtie, avec les autorits & les
preuves, tires des monuments de l'antiquit, ddi leurs excellences de la Rpublique de Berne, Paris, 1787, chez
Lagrange, est destin aux entrepreneurs, aux maons, aux lves et aux ouvriers qui ignorent la thorie de l'art .
5
C'est Pierre Trsaguet (1716-1796), ingnieur de la gnralit de Limoges, qui projeta et dirigea la
construction des premires routes la fois conomiques et fondes sur des bases techniques. Il
ralisa, le premier, les deux principes essentiels d'une route durable dans son mmoire de 1775 : une
couche de fondation ferme et sche, un revtement impermable, suivant le principe dit hrisson ;
plusieurs couches superposes forment la route : un soubassement en pierre de 17 cm d'paisseur
puis un empierrement de la mme paisseur et enfin une couche d'usure de 8 cm en gravier fin.

Chausse empierre et bombe mise au point par l'ingnieur P. Trsaguet

L'exemple franais fut bientt suivi dans d'autres pays et deux ingnieurs britanniques, le maon
Thomas Telford (1757-1834) et l'cossais John L. MacAdam (1756-1836) poursuivirent son
amlioration en crant leurs revtements.
Le Dictionnaire Abrg des Sciences, des Lettres, des Arts, de l'Industrie, de l'Agriculture et du
Commerce sous la direction de M. Lon Rnier prsente les chausses " la Mac-Adam" en 1851 :

Les chausses en empierrement ont reu de grands perfectionnements

depuis quelques annes, surtout depuis l'adoption du systme connu sous le
nom de systme de Mac-Adam, lequel consiste en une couche de pierres
concasses de 0,25 m 0,30 m d'paisseur, que l'on recharge au fur et
mesure qu'il s'y produit des tassements. On comprend qu'une couche de
cailloux aussi paisse puisse rsister assez l'action destructrice des roues
pour n'avoir pas besoin d'tre supporte par des fondations. Son objet est
cependant moins de protger le sol de la route contre l'action des roues, que
contre celle de l'humidit, la plus pernicieuse de toutes et celle qu'il faut
surtout viter : aussi les chausses la Mac-Adam bien entretenues sont-
elles dans les temps de pluie continuellement grattes par des cantonniers
qui sont prposs ce travail, afin que la boue n'y sjourne pas, ce qui
permettrait l'humidit d'y pntrer la longue.

La France disposait de 6 000 lieues4 de routes la fin du XVIIIe sicle.

Napolon attribua une grande importance aux routes, indispensables pour le bon droulement de ses
campagnes militaires. Il permit l'ouverture de nouvelles voies, comme la route du Simplon ouverte
de 1801 1805. De nombreuses mesures furent prises pour faciliter la circulation et de grands
projets furent mis en place.
En Angleterre au dbut du XIXe sicle, Telford (1757 1834) participa galement l'amlioration
de la construction de routes. Outre le revtement des chausses, il tablit des rgles prcises pour la
construction de routes nouvelles pour chariots grandes roues afin de transporter passagers et
marchandises. Il conseilla l'utilisation de cartes et instruments de mesures pour les tracs. En effet,
les tracs taient jusqu'alors tablis sur le terrain sans tude topographique pralable. Cet exemple
fut suivi en France partir de 1830.

4
Une lieue correspond une longueur comprise entre 4,5 et 5 km environ, suivant les provinces.
6
L'automobile fait son apparition a la fin du XIXe sicle et se rpand vite. On passe d'environ 3000
vhicules en 1900 plus de 100 000 en 1913. Mais les routes sont mal adaptes, tant la vitesse
qu'au poids des vhicules. Une amlioration de la construction et du trac est ncessaire.

Les pneumatiques commencrent remplacer les jantes d'acier. Au lieu d'user et de compacter le
sol, le caoutchouc semblait aspirer les particules fines des interstices des pierres, crant ainsi une
surface rugueuse qui ne tardait pas tre dfonce. Il devenait donc ncessaire de prvoir un liant
constituant en mme temps un revtement uni ; le premier en date fut le goudron.

Carte de Cassini (leve entre 1760 et 1789)

7
La situation de la Haute-Normandie
Le XIXe sicle a t une priode de mutation des transports. En quelques dizaines d'annes, on est
pass de l'antique diligence avec ses chevaux ahanant sur les mauvaises routes aux chemins de fer
rapides, pratiquement indiffrents aux conditions atmosphriques.
Sous le premier Empire, un Rouennais qui dsirait gagner Paris devait envisager un fatiguant
voyage d'une quinzaine d'heures. Ds 1843, il ne fallait plus que 4 heures et quart et 2 heures 30 la
fin du second Empire, grce au chemin de fer.

L'arrive de la diligence Rouen vers 1840

En 1800, 16 grandes routes traversaient le dpartement. 8 taient dites dgrades et les 8 autres
imparfaites. La route de Caen tait considre comme impraticable six mois par an et dangereuse le
reste de l'anne.
Quant la portion de route Rouen-Le Havre (route ouverte en 1771) situe entre Graville et
Ingouville, on ne cessait de rclamer son pavement. Ce n'est qu'en 1823 que de vritables travaux
furent achevs.
En 1811, la route Rouen-Caudebec tait considre comme impraticable partir de Maromme, les
routes longeant la Seine taient parfois endommages par les crues du fleuve. En fait, toutes les
routes avaient besoin de rparations. Pourtant, bien peu de travaux taient effectus. Au Conseil
Gnral on notait, en 1802, que les routes n'offraient "qu'une portion de terrain vague sur laquelle
on a successivement entass sans intention et sans calcul une portion plus ou moins forte de
matriaux, en sorte que le dessin originaire est totalement perdu."
Un dcret imprial du 16 dcembre 1811 opra un classement5 des routes en distinguant les " routes
impriales " des routes dpartementales. Il prvoyait les mesures ncessaires leur cration et leur
entretien, le cas des routes impriales relevant de l'Etat. Les routes dpartementales, juges d'intrt
conomique moindre, sont numres dans le dcret du 7 janvier 1813. Le financement des travaux

5
Depuis lArrt du Conseil du Roi du 6 Fvrier 1776, les routes sont en vertu de cette Loi divises en quatre classes :
celles qui traversant la totalit du Royaume mnent de la Capitale aux principales villes & Ports, forment la premire,
& ont de largeur 42 pieds, & dans les bois 60 : celles qui communiquent entre les grandes villes des diffrentes
Provinces forment la deuxime, & ont 30 pieds : celles qui communiquent entre les principales Villes dune mme
Province ou des Provinces voisines forment la troisime, & ont 30 pieds: celles enfin qui servent aux petites villes &
Bourgs communiquer ensemble, forment la quatrime & ont 24 pieds. Toutes ces largeurs sont celles du chemin, non
compris les fosss ni lempattement des talus de leurs glacis crivait Franois Pommereul dans Des chemins, et des
moyens les moins onreux au peuple et l'Etat de les construire et de les entretenir en 1781.
8
ncessaires incombe aux dpartements. Le dcret les autorise percevoir des centimes additionnels
pour la rparation et l'entretien des routes qu'il numre. Le dur travail des cantonniers sur les
routes, mal rmunrs et assujettis des tches prouvantes sans cesse recommences, a inspir
nombre de chansons et de pomes, qui clbrent leurs conditions de vie au grand jour :

Sur la route de Louviers

Sur la route de Louviers (bis)

Y avait un cantonnier (bis)
Et qui cassait (bis)
Des tas de cailloux (bis)
Et qui cassait des tas de cailloux
Pour mettr' su' l'passag' des roues.

Un' bell' dam' vint passer (bis)

Dans un beau carross' dor (bis)
Et qui lui dit : (bis)
Pauv'cantonnier (bis)
Et qui lui dit : Pauv' cantonnier
Tu fais un fichu mtier !

Le cantonnier lui rpond : (bis)

Faut qu'j'nourrissions mes garons (bis)
Car si j' roulions (bis)
Carross comm' vous (bis)
Car si j' roulions carross' comme vous
Je n' casserions pas d' cailloux

Cett' rpons' se fait r'marquer (bis)

Par sa grand' simplicit (bis)
C'est c' qui prouv' que (bis)
Les malheureux, (bis)
C'est c' qui prouv' que les malheureux
S'ils le sont, c'est malgr eux.

Aristide Bruant, Editions Salabert,

EMI Music France, 1911

Les chemins dpendent eux des communes traverses, charge pour les Conseils Municipaux de
trouver les fonds ou moyens ncessaires leur entretien.

Les routes royales (au nombre de 12 en 1825) ne cessaient de se dgrader mais peu aprs un effort
commenait se dessiner en faveur des routes dpartementales. Elles apparaissaient ncessaires au
dveloppement conomique.
Sous la monarchie de Juillet, une lente amlioration se dessina. Les subventions destines aux
routes royales (578 km de longueur) augmentrent mais des sections entires restaient en mauvais
tat. Depuis 1831, nanmoins, de gros efforts avaient t accomplis pour le pavage de la traverse
des villes.

9
 La route Rouen-Caudebec en Caux 1836, B.M.

Pendant ce temps, les routes dpartementales continuaient leur progression, leur rle de relation
entre les routes royales apparaissaient comme de plus en plus indispensable. On en comptait 42 en
1842. En 1848, on dcida de faire l'acquisition de deux rouleaux compresseurs pour consolider les
chausses.

Le rouleau compresseur vers 1845

Pendant l'essor du chemin de fer sous la monarchie de Juillet, la situation du rseau routier devint
rellement catastrophique faute de crdits (la ligne Paris-Rouen fut inaugure le 3 mai 1843).

Petit petit naquit l'ide que l'on avait trop exagr l'importance du chemin de fer aux dpens des
routes. Il fallait rectifier les pentes trop rapides qui existaient sur des routes.

Vers 1880, on estimait encore, pour les routes nationales qu'il y avait encore 571 km empierres et
24 km paves, pour les routes dpartementales 826 km empierres et 9 km paves. Ce n'est qu'au
XXe sicle avec le dveloppement de l'automobile, que les routes retrouvrent une place de choix et
qu'elles connatront un dveloppement spectaculaire.

10
II. Le trac en plan
1) La gense 6
Le trac en plan d'une route est constitu d'une succession de courbes et d'alignements droits
spars ou non par des raccordements progressifs. Examinons ce qu'il en a t au cours des derniers
sicles.

Les vitesses peu importantes des vhicules utilisant des routes permettaient de ne pas prendre en
compte les considrations dynamiques comme l'a fait remarquer M. Dupin dans son mmoire
intitul Mmoire sur la thorie gnrale du trac des routes, faisant suite aux dveloppements de
gomtrie. M. Girard, Rapporteur de l'Institut de France, rsume le travail produit par le baron, dans
les Annales de Gergonne, 7, 1816-1817, dont voici l'introduction qui prsente les conditions
gomtriques d'un choix de trac de routes :

Quelle que soit la ligne parcourue, sur un terrain quelconque; par des
hommes ou des animaux qui tranent un fardeau, la force instantane qu'ils
transmettent cette masse, aprs la production de la vitesse, qui doit rester
uniforme, est contre-balance par la rsistance que des obstacles de
diffrente nature opposent au mouvement; de sorte que, la vitesse uniforme
propre l'espce de moteur employ tant suppose connue, la thorie du
trac des routes est indpendante de toutes considrations de dynamique, et
rentre entirement dans le domaine de la gomtrie.

Par souci d'conomie dans la construction et l'entretien des routes, ces dernires devaient tre
traces suivant des lignes droites. Michel Chamillard, contrleur gnral des finances de 1699
1709, impose la fin du rgne de Louis XIV la rectitude des tracs routiers, qui vite les
contestations des propritaires qui seront ddommags.

[Il ordonna] que les ouvrages de pav qui seront faits de nouveau par les
ordres de Sa Majest seront conduits du plus droit alignement que faire se
pourra ; que les particuliers dont les hritages seront touchs seront
ddommags par change ou suivant des estimations faites par les
commissaires ; que des fosss de 4 pieds de largeur sur 2 pieds de
profondeur seront faits l'extrmit des chemins de terre qui sont de chaque
ct du pav, qui seront entretenus par les riverains, chacun en droit de soi
; enfin, pour la suret des grands chemins, que les arbres ne pourront tre
plants par les particuliers qu' 3 pieds au moins de ces fosss, sur leur
hritage.
Arrt du 26 mai 1705.

Franois Pommereul dans Des chemins, et des moyens les moins onreux au peuple et l'Etat de les
construire et de les entretenir en 1781 rpondait ceux qui doutaient de l'utilit de construire de
nouveaux chemins :

"Ce nest pas assez davoir prouv lutilit des Chemins, il faut encore
rpondre aux objections qui se sont leves contre ceux de la France. On
leur a reproch,
1. Dtre trop larges.
2. Dtre peu solides.
6
Le lecteur pourra avantageusement consulter Une nouvelle courbe de transition pour les raccordements progressifs :
la radiode pseudo-elliptique par M. mile Turrire, professeur la Facult des Sciences de Montpellier en 1939,
disponible sur le serveur de la SMF pour une prsentation dtaille et plus technique de l'volution des courbes de
raccordement.
11
 3. Dtre tracs suivant des lignes trop droites.
4. De causer de grands dommages aux Propritaires & la culture."

Et plus particulirement, pour le point n3 :

" Les Chemins sont tracs suivant des lignes trop droites : un pareil
reproche suppose de lignorance ou de la mauvaise foi; cest un axiome
connu des enfans, quentre deux points la ligne droite est le plus court
Chemin. Tout Chemin align droit prend donc le moins de terrein possible,
cote donc le moins de frais de construction & dentretien, augmente par
son raccourcissement mme tous les gains quil doit procurer : voil bien
assez de titres pour lui valoir une prfrence incontestable."

A l'angle de ces alignements droits, toujours par souci d'conomie, des courbes, dont les plus
naturelles sont le cercle et la parabole, permettent d'en effectuer la transition ou raccordement.
Suivant les points accessibles sur le terrain ou la fiabilit de la mesure d'angles, l'une ou l'autre tait
employe.
Avec l'apparition du chemin de fer et des vitesses pratiques par les trains de plus en plus
importantes, on ne pouvait plus ignorer les considrations dynamiques autour de ces dplacements.
Si dans un premier temps, raccorder des alignements droits par des cercles de rayons trs grands
tait envisageable, des accidents au point de raccordement ou une dtrioration importante du
matriel ncessitaient une amlioration de la construction des voies. De mme, pour des zones du
trac ou les conditions du terrain ne permettent pas d'utiliser des arcs de cercles de rayons
suffisamment grands, les vitesses devaient tre limites. Il tait ncessaire d'amnager une courbe
de transition entre l'alignement droit et la courbe circulaire. Des approximations successives de plus
en plus fines furent cres pour aboutir la fin du XIXe sicle l'apparition de la clothode (ou
spirale de Cornu, radiode aux arcs, spirale d'Euler ou spirale de Fresnel spirale volute suivant la
personne ayant travaill cette courbe), c'est--dire la trajectoire d'un vhicule qui roule une vitesse
constante et dont le conducteur tourne le volant une vitesse constante. A posteriori, certaines des
courbes rencontres prcdemment taient en ralits des approximations de la clothode (cubique).

L'apparition de l'automobile et son dveloppement croissant firent appliquer ces considrations sur
les voies de chemin de fer aux constructions de routes au dbut du XXe sicle. En effet, Maurice
d'Ocagne, Ingnieur en chef des Ponts et Chausses et professeur l'Ecole du mme nom, crit en
1910, dans son ouvrage Leons de Topomtrie et la Cubature des terrasses, p118, Gauthier-Villars,
Paris :

Si, dans le cas d'une route, il n'y pas d'inconvnient raccorder directement
un cercle avec un alignement droit, il n'en va pas de mme pour une voie
ferre, la grandeur de la vitesse rendant non ngligeable la considration
de la force centrifuge.

Mais l'auteur ajoute en note de ce paragraphe la phrase :

Et encore, le dveloppement de l'automobile pourrait-il bien, l'avenir,

rendre utile l'adoption pour les routes d'une solution analogue celle
dveloppe ici en vue des voies ferres.7
7
Ds 1903; MM. P. Frick et J.-L. Canaud dans leur ouvrage Trac et Terrassements, Bibliothque du conducteur de
travaux publics, Dunod, Paris, crivaient : Il va sans dire que ces conditions de raccordements n'interviennent pas dans les
tracs de routes o les arcs de circonfrence et alignements se suivent sans transition. Mais ils indiquaient, eux aussi,
en note de ce paragraphe, la remarque suivante : Pourtant, ainsi que l'a fait ressortir une discussion toute rcente
l'Acadmie des Sciences, il semblerait qu'il y eu l une erreur et que la question des raccordements dt intervenir dans
12
Enfin, les normes actuelles assurant plus de scurit et de confort pour les usagers de la routes, les
rseaux continuent tre modifis comme le prconisent les Services d'Etudes Techniques des
Routes et des Autoroutes (S.E.T.R.A.). On trouve dans la page 18 de leur publication donne en
annexe :

De mme, certains raccordements antrieurement utiliss sont aujourd'hui

proscrits dans la mesure o, en introduisant des variations de courbure, ils
sont susceptibles de surprendre l'usager, altrer sa perception de la
courbure et de ce fait dgrader les conditions de scurit. En effet, dans ces
configurations, l'usager a souvent une perception tant visuelle que
dynamique errone, ne lui permettant pas d'apprcier correctement la
difficult du virage final, il s'agit :
des courbes constitues d'arc de cercle de rayons diffrents
des courbes en "OVE" ou en "C"
des courbes " sommet"

Le profil dfinitif d'un trac en plan de la voie, comprendra ainsi, dans le cas de vitesses
suffisamment leve pour qu'une courbe de transition soit ncessaire :
1) Une partie rectiligne;
2) Un premier arc de courbe de transition;
3) Un arc circulaire;
4) Un second arc de courbe de transition;
5) Une partie rectiligne.
Le lecteur retrouvera dans le chapitre tudiant le profil en travers les conditions sur la longueur des
courbes de transition employer ; celle-ci devant tre limite afin de faciliter l'apprciation de la
courbe finale par l'usager de la route.

2) Raccordements circulaires
Aprs avoir prsent l'action de la force centrifuge sur des tracs courbes de routes, M. Durand-
Claye, dans ses cours professs l'Ecole des Ponts et Chausses avant 1895, en dduit qu'il y a
intrt faire les rayons de courbes aussi grands que possible pour en attnuer l'effet. Mais pour des
raisons conomiques, lorsque le trac est courbe comme pour contourner un obstacle, on doit faire
les rayons aussi petits que possible pour diminuer la longueur de ce trac.
En se basant sur les voitures tractes par des chevaux, il indique que

la pratique a dmontr que, pour les vitesses ordinaires des voitures

rapides, que l'on peut valuer 12 kilomtres l'heure en moyenne, un
rayon de 30 mtres tait suffisant. Pour des vitesses plus grandes, allant
jusqu' 15 ou 16 kilomtres, il faudrait avoir 50 mtres.
Il faut donc porter les rayons 50 mtres au moins, et, en tout cas, ne
jamais admettre de moins de 30 mtres.
Dans quelques contres trs accidentes, o les terrassements cotent cher,
on descend quelquefois au-dessous de cette limite, et on admet des rayons
de 25 et mme de 20 mtres. Mais dans ces contres, les vitesses ne sont
jamais bien grandes, par suite de la succession de frquentes rampes de
pentes qui s'y rencontrent.

les tracs de routes aujourd'hui que la locomotion automobile a pris un si grand essor et que les vitesses leves
obtenues par les nouveaux vhicules soulvent un problme analogue celui des chemins de fer et s'accommodent mal
du passage brusque d'un alignement droit une courbe.
13
Quant l'volution du trac dans un profil en long, il n'voque que la qualit de l'effort du cheval
sur des pentes modres et sur les descentes. Dans le cas de ces dernires,

si la pousse devient trop forte, il [le cheval] est entran avec la voiture
par une force acclratrice constante, qui est la diffrence entre la pousse
de la voiture et l'effort maximum de recul du cheval. La vitesse s'acclre
indfiniment, et il peut arriver des accidents si les descentes sont un peu
longues.
Pour rsumer les rgles auxquelles il faut s'attacher, tout en observant
l'conomie la plus stricte, c'est--dire en ne faisant inutilement ni grands
ouvrages d'art, ni grands travaux de terrassements, sont les suivantes :
1) Chercher le trac le plus court;
2) Rduire la dclivit des pentes autant que possible;
3) Ne pas adopter des pentes dont la dclivit dpasserait 0,023, ou au plus
0,03 si c'est possible;
4) Si cette limite n'est pas admissible, n'en pas adopter de suprieures
0,06;
5) En tout cas, fixer aux pentes une limite peine aussi leve que sur les
bonnes routes existantes de la contre;
6) Eviter avec grand soin une rampe isole de dclivit exceptionnelle;
7) Briser les pentes qui ont une grande longueur;
8) Eviter de monter pour redescendre, ou inversement, et, si on y est
contraint, le faire la moindre hauteur possible;
9) Adopter, dans les parties en courbe, des rayons de 30 mtres et au del,
sauf dans les terrains difficiles, o les rayons peuvent descendre 30
mtres, et mme trs exceptionnellement 20 ou 25 mtres.

Raccordements circulaires simples

C'est la solution la plus simple pour le raccordement de deux axes rectilignes.
On choisit le rayon R en fonction du type de route (cf page 16 de l'annexe) et on en dduit la
position des points de tangence T et T '.
S est construit l'intersection des deux
alignements droits.
T et T ' sont alors dfinis par :
R
ST = ST' =

tan
2
et on a

R
SO =

sin2

14
 On procde ensuite au piquetage de plusieurs points
de l'arc. Il suffit d'utiliser un appareil permettant de
mesurer les angles. On cale l'angle en T (angle entre
la tangente au cercle et T ') puis l'arc dcrit avec le
mme angle est l'arc de cercle recherch.
De plus cette mthode est intressante lorsque le point
O est inaccessible.
R
Le schma ci-contre illustre un raccordement
circulaire simple sur l'avant projet de raccordement
entre le pont Flaubert et la sud III.
L'arc de cercle employ ici est celui d'un cercle de
rayon 400 m.

Pour construire un raccordement circulaire, on peut

aussi pratiquer la mthode suivante reposant
galement sur la mesure d'angles.
^ ^
Les angles STT' et ST'T du triangle isocle STT'
sont gaux. On les partage en n angles gaux. Les demi-droites ainsi dfinies, d'origines Tet T',
rencontrent les segments [ST] et [ST'] en des points A0 = T, A1, A2, , An = S et B0 = S, B1, B2, ,
Bn = T'.

Les segments [TBi] et [T'Ai] se coupent en Ci, 1 i n 1.

Les points Ci sont sur l'arc de cercle recherch.
15
 ^
En effet, montrons dans un premier temps, que les angles TCkT' sont gaux entre eux pour tout k
entre 1 et n 1.
^ ^
Notons l'angle commun STT' et ST'T .
^ (n - k) ^ k
T'TBk = et TT'Ak = .
n n
Donc
^ (n - k) k
TCkT' = - -
n n
= - qui est indpendant de k.
^ ^
De plus STT' = ST'T = donc les droites (ST) et
(ST') sont tangentes au cercle.

Raccordements circulaires composs

Premire Mthode
Si les circonstances locales obligent
limiter certains alignements rectilignes ou
s'il s'agit de raccorder deux points A et B, on
peut employer une succession d'arcs de
cercles de rayons diffrents.

Analysons la figure ainsi constitue :

Notons S le point d'intersection des deux
droites dfinies par les deux segments. Nous
supposerons ici que SA > SB.

AM et BM sont les deux arcs de cercles de
centres respectifs a et b. On notera ces deux
cercles (a) et (b). (CD) est la tangente
commune ces deux arcs en M.
On construit alors le cercle () de centre O
et tangent aux trois droites (AC), (CD) et
(BD). On note A1, M1 et B1 les points de
tangence respectivement aux droites
tangentes cites.

(CA) et (CM) sont deux tangentes au cercle

(a) donc CA = CM. Ces deux droites sont
aussi tangentes () d'o CA1 = CM1.
Par soustraction, ces deux dernires galits
permettent d'obtenir AA1 = MM1.

De mme, en considrant le point D, point

de rencontre des deux tangentes (DM) et
(DB) aux deux cercles () et (b), on trouve
MM1 = BB1.

16
O est le centre du cercle () dont (SA) et (SB) sont deux tangentes donc O se trouve sur la
bissectrice de ces deux droites.
Comme A1, M1 et B1 sont trois points du cercle (), OA1 = OM1 = OB1, nous avons montr que
^ ^ ^
AA1 = MM1 = BB1 et nous avons galement que OA1A = OM1M = OB1B = donc les trois triangles
2
OA1A, OM1M et OB1B sont isomtriques ce qui permet d'crire OA = OM = OB.
Les trois points A, M et B sont sur un mme cercle de centre O.

Nous avons trouv AA1 = BB1, et SA1 = SB1 puisque (SA) et (SB) sont deux tangentes au cercle ().
Nous avons donc :
SA1 = SA - AA1 = SA - BB1 = SA - (SB1 - SB) = SA - (SA1 - SB)
Donc
2SA1 = SA + SB
Soit
SA + SB
SA1 =
2
Ce qui permet de placer le point A1 connaissant Les points S, A et B.

Conclusion :
Se donner la tangente (CD) du raccordement construire permet de construire les deux arcs. En
effet, les donnes de A, S et B permettent
de construire A1 puis donc le cercle (). Le
point M est alors le point d'intersection de
ce cercle avec la tangente (CD). Il est alors
ais de construire les centre a et b des deux
arcs de cercle.

Remarque :
Les droites (bB) et (aA) se coupent en P.
Notons H, H1 et H2 les projets
orthogonaux respectifs de O sur la droite
des centres des arcs (ab), la droite (PB) et
la droite (PA). Le quadrilatre OM1MH est
un rectangle et MM1 est constante (gale
AA1) donc la distance de cette droite (ab)
au point O est constante.
Notons () le cercle de centre O passant par
H.

On a OH = MM1 = BB1 et (OB1)//(PB)

donc la droite (PB) est aussi tangente au
cercle (). De mme la droite (PA) est
tangente ().

Dans un souci de diminuer la variation de

courbure au point M du raccordement de
routes, il doit tre envisag d'obtenir une
construction avec une variation de rayons
minimale.
Cette diffrence est la longueur ab. Elle est
17
dfinie par les deux droites (PA) et (PB) tangentes () et fixes comme perpendiculaires en A et en
^
B. Cette longueur sera minimale lorsque (ab) sera perpendiculaire la bissectrice de l'angle APB ,
la droite (PO).
1^
Soit x une mesure de la moiti de l'angle form par les deux droites (SA) et (SB) : x = ASB .
2
^
(OH1)//(SB) donc H1OB = x,
^
(OH3)//(SA) donc H2OA = x
^ ^
H1OB = H2OA conduit montrer que la perpendiculaire (OP) est la droite (SO).

La diffrence des rayons des deux arcs de cercle du raccordement sera donc minimale lorsque la
droite des centres (ab) sera parallle la bissectrice de l'angle form par les deux droites (SA) et
(SB).

Il resterait vrifier que les rayons obtenus ne soient pas infrieurs ceux recommands pour le
type de route correspondant au projet routier. M. D'Ocagne crit dans Leons sur la topomtrie et la
cubature des terrasses, par Maurice d'Ocagne, Gauthier-Villars, Paris, 1910 que cette solution

qu'on pourrait tre tent d'adopter a priori, offre gnralement, en

pratique, l'inconvnient de conduire, pour le plus petit des deux rayons,
une valeur trop faible, tombant en dessous du minimum admissible pour les
rayons des arcs entrant dans le trac de l'axe.

Seconde Mthode

Supposons toujours qu'entre les deux extrmits

des raccordements rectilignes, B soit le point le
plus proche de S. On construit tout d'abord un
cercle de rayon r donn, tangent en B au segment
d'extrmit B. Notons b son centre.

On reporte sur la perpendiculaire en A au

segment correspondant, la longueur r pour dfinir
ainsi le point A'. Le centre du deuxime cercle, a,
sera situ sur cette perpendiculaire et sur la
mdiatrice de [A'b] comme sur la figure ci-
contre.

Pour obtenir la tangente commune aux deux

cercles, on prend le point M situ sur la droite
(ab) et sur les deux cercles construits.

Remarque :
Ne connaissant pas le point M, on ne peut pas
construire la mdiatrice de [AM] directement. On
utilise alors les deux points b et A' connus pour
retrouver ensuite le point M.

18
On peut galement envisager des raccordements circulaires inflexion, avec les alignements
rectilignes droits parallles ou non.

Raccordements circulaires renverss entre deux tangentes parallles.

ou entre deux alignements non parallles

Mais compte tenu de la prsence d'un dvers (voir page 15 de l'annexe pour une dtermination),
c'est--dire des inclinaisons transversales de la chausse opposes entre les deux arcs de cercle, on
vite d'utiliser ce type de courbe.
On utilise plutt la courbe circulaire pseudo-renverse avec une distance minimale d respecter
entre les deux arcs permettant la modification du dvers entre les deux courbes.

19
3) Le raccordement parabolique
Si nous ne tenons pas compte de la force centripte agissant sur le mobile parcourant la route
tudie et si on ne recherche que la courbe dont la variation de pente est constante, nous montrerons
plus loin que la courbe solution entre deux raccordements rectilignes donnes ou bien deux points
donns dont on connat les pentes est une courbe parabolique.
Cette courbe peut-tre envisage dans le cas d'une portion de route dont la vitesse est faible ce qui
occasionne ainsi une faible force centripte agissant sur le mobile. Le raccordement parabolique
tait galement utilis sur le terrain car sa mise en pratique tait parfois plus simple que le
raccordement circulaire.

Nous aurons besoin au pralable de quelques proprits sur la parabole dmontre analytiquement
en faisant appel aux quations de paraboles dans un repre donn. Un exercice plus difficile pour
des lves du lyce serait de dmontrer ces proprits gomtriquement.

Considrons une parabole dans un repre orthonormal centr en son sommet O. Une quation est
alors de la forme y = ax2.
Soient M(xM;axM2) et N(xN;axN2) deux points de cette parabole, (TM) et (TN) les tangentes respectives
la parabole en M et N.

Dterminons le point d'intersection S entre ces deux tangentes (ce point existe si xN xM) :
Elles ont pour quations :
(TM) : y = axM2 + 2axM(x - xM) et (TN) : y = axN2 + 2axN(x - xN)
Le point d'intersection S a pour coordonnes, par la rsolution du systme form par les deux
quations
xM + xN
S 2 , axMxN.

Notons I le milieu de [MN] :
Ce point I a pour coordonnes
2 2
xM + xN a(xM + xN )
I 2 ,
2
xM + xN
On considre alors J le point de la parabole d'abscisse 2 :

20
 xM + xN xM + xN2
J , a 2 ,
2
ce qui peut s'crire, successivement :
2 2
xM + xN a(xM + xN + 2xMxN)
J ,
2 4
puis
2 2
xM + xN
x + x a 2 + axMxN

J
M N
,
2 4
Ce qui prouve que J est le milieu de [IS].

Soient P et Q deux points de la parabole d'abscisses symtriques autour de celle de S, c'est--dire de

xM + xN xM + xN
la forme 2
- h et
2
+ h pour hr.

La droite (PQ) a pour pente :

xM + xN 2 xM + xN 2 xM + xN xM + xN xM + xN xM + xN
a 2 - h - a 2 + h a 2 - h - 2 + h 2 - h + 2 + h

=
M
x + xN Mx + xN M
x + xN Mx + xN
2 - h - 2 - h 2 - h - 2 - h

xM + xN xM + xN
= a 2 - h + + h
2
= a(xN + xM)
xM + xN
qui est la pente de la tangente la parabole en le point d'abscisse . (En utilisant le nombre
2
driv, cette pente est gale, au point d'abscisse x, 2ax.)

En faisant tendre h vers 0, la tangente en J la parabole est galement parallle (MN).

21
Conclusions :
- Si on joint le point de concours S de deux tangentes en M et N une parabole, alors la droite
dfinie par S et le milieu de [MN], I, est parallle l'axe de la parabole.
- Toutes les cordes de la parabole parallles (MN) ont leur milieu sur la droite (SI). Si on note J le
point de la parabole situ sur (SI), alors J est le milieu de [SI] et la tangente en J la parabole est
galement parallle (MN).

Trac d'un raccordement parabolique par la dtermination de sommets d'arcs :

Nous avons dmontr ci-dessus que si l'on joint le milieu E de la corde [BC] de deux tangentes la
parabole recherche, et si l'on note encore
S le point d'intersection de ces deux
tangentes, le milieu F du segment [ES]
appartient la parabole.
Pour obtenir d'autres points de la
parabole, on trace la tangente en F la
parabole comme tant parallle la corde
[BC]. On recommence le procd avec la
tangente en B et la tangente en F, d'une
part, ainsi qu'avec la tangente en F et la
tangente en C, d'autre part.
Avec les nouvelles tangentes en I et en J
comme sur la figure ci-contre (provenant
du livre de topomtrie de M. Eyrolles), on
peut ritrer le procd pour construire de
nouveaux points de la parabole.

Trac par les droites enveloppes :

Le raccordement parabolique peut aussi tre trac en le considrant comme enveloppe d'une droite
qui se meut en s'appuyant sur les tangentes (SB) et (SC) et de telle sorte que ces tangentes soient
constamment coupes par la droite en
partie inversement proportionnelles :
on a divis pour cela [SB] et [SC] en
un mme nombre de parties qui sont
jointes comme sur la figure ci-dessous.
Si les subdivisions sont suffisamment
nombreuses, on peut considrer les
intersections entre deux droites
successives comme proches des points
en lesquels elles sont tangentes.

22
4) La Clothode
Le raccordement direct de deux alignements droits par un arc de cercle ne tient pas compte de la
vitesse des vhicules qui lempruntent. En effet, dans un virage rayon de courbure constant, tout
vhicule est soumis une action centrifuge dintensit inversement proportionnelle au rayon R.
Quand on passe de lalignement droit larc de cercle, la valeur du rayon R passe brutalement dune
valeur infinie (droite) une valeur finie (cercle), ce qui demande en thorie au conducteur une
manuvre brutale et instantane dadaptation de sa trajectoire sur une distance nulle ; sa seule
marge de manuvre est due la largeur de la chausse.
Pour raliser la transition en "douceur" du rayon infini au rayon fini de larc de cercle, on intercale
entre lalignement droit et larc de cercle un raccordement progressif, le principe restant le mme
lorsque l'on cherche raccorder deux cercles.

L'angle de rotation du volant tant proportionnel l'angle de braquage des roues, la trajectoire d'une
voiture qui roule une vitesse constante et dont le conducteur tourne le volant une vitesse
constante (ainsi, la courbure varie proportionnellement au court du temps) est une clothode.
A t = 0, la courbure est alors nulle. On peut raccorder des segments de droites et des arcs de
clothodes entre eux de sorte que la courbure varie continment (ce qui correspond aussi la force
centrifuge subie par un observateur suivant ce mouvement). L encore, le lecteur retrouvera dans le
chapitre tudiant le profil en travers les conditions sur la longueur des courbes de transition
employer ; celle-ci devant tre limite afin de faciliter l'apprciation de la courbe finale par l'usager
de la route.
Cette forme est galement adopte pour les tracs de courbes pour les chemins de fer parce qu'un
vhicule suivant ce trac une vitesse constante et subit une acclration angulaire constante, ce qui
rduit la fois les efforts sur les rails et l'inconfort des passagers dans les wagons.

Considrons un vhicule l'instant t sur une

courbe possdant un rayon de courbure (dpendant
du temps), r.
Ce vhicule de masse m se dplace, conformment
F aux hypothses de la clothode, une vitesse
constante t sur une chausse possdant un dvers p
variant linairement au cours du temps.
Les forces agissant sur le vhicule, en ngligeant
P les frottements sont :
p
e v2
La force centrifuge : F = m r
Le poids : P = mg

p F v2
L'angle du dvers peut alors s'exprimer de deux faons : sin = e et tan() = P = rg8
ev2
Le dvers tant faible, infrieur 7%, on peut supposer tan() sin() soit l'approximation p = rg .

8
Cette tude reste valable dans le cas de la recherche des conditions d'quilibre d'une bicyclette ou d'un train tournant
sur un plan inclin. Si le cas du train sera voqu plus tard dans le cadre d'un devoir pour des terminales S, celui des
bicyclettes aboutit la construction des vlodromes. Ils se composent gnralement de deux alignements parallles
runis par des courbes symtriques dont la courbure varie progressivement, c'est--dire des clothodes. Le lecteur pourra
se reporter l'ouvrage de M. Bourlet, Trait des bicycles et bicyclettes suivi d'une application la construction des
vlodromes, Paris, 1894.
23
Pour une dtermination semblable utilisant le thorme
du centre d'inertie, le lecteur pourra se reporter au devoir
de terminale S en page 61. r(t)

k
Les valeurs de e, v et de g tant constantes, on a : p =
r v (t)
Or les valeurs de p et de s (abscisse curviligne du
vhicule au cours de son mouvement sur la clothode) M(t)
s(t)
sont supposes proportionnelles au temps, on a donc (t)
p = k's d'o, par identification des deux dernires O
galits, r.s = cste.
Notons A2 cette constante (positive), on trouve

s.r = A2

Cette galit caractrise la clothode et A est appel le paramtre de cette clothode.

1 ds
r= = o r est le rayon de courbure
d
est la courbure

(t) = ( i , v (t))
Il vient, successivement :
s.r = A2
ds 1 s 1
== = 2= 2s
d r A A
1
d = 2 s ds
A
1 s2
= 2 + 0
A 2
mais t = 0, on peut crire (0) = 0 = s(0), d'o
1 s2
= 2 ds
dy
A 2
dx
(t)
Comme le montre la figure ci-contre, on a : O
dx 1 s2
= cos() = cos 2
ds A 2
et
dy 1 s2
= sin() = sin 2
ds A 2

Puis, sachant que l'instant t = 0, x(0) = y(0) = s(0) = 0, une reprsentation paramtrique est donne
par les intgrales de Fresnel :
s s
1
2
1
x(t) = cosA2 2 d =
cos 22 d
2 A
0 0
et
s t
1
2
1
y(t) = sinA2 2 d =
sin 22 d
2A
0 0

24
Enfin, en utilisant les dveloppements limits des fonctions cosinus et sinus, les coordonnes (x,y)
d'un point de la clothode peuvent tre donnes par :
s5 s9 s13
x=s- + - +
40A4 3456A8 599040A12
et
s3 s7 s11 s15
y = 6A2 - 336A6 + 42240A10 - 9676800A14 +

En premire approximation et pour des tracs dont l'angle ne varie que trs peu, on peut utiliser les
s3
formules approches, en considrant que x = s, y = 2.
6A
Cette approximation par une cubique est le prtexte au devoir page 48 pour des lves de premire
S.
Une autre dmonstration de cette approximation utilise la formulation de la courbure en
coordonnes cartsiennes.

Reprenons l'galit caractrisant la clothode :

s.r = A2

o s est l'abscisse curviligne du vhicule au cours de son mouvement sur la clothode

1
et r(t) = avec r(t) est le rayon de courbure et (t) est la courbure l'instant t.
(t)

La courbe tant suppose rgulire, la courbure l'instant t est donne, en coordonnes cartsienne

dans le repre (O; i , j ) par :
x'(t) y"(t) - y'(t) x"(t)
(t) = 3/2 .
[x'(t)2 + y'(t)2]
Dans le cas o la courbe que l'on recherche puisse tre donne sous la forme y = f(x),
dy dy dx
y'(t) = dt = dx et x'(t) = dt = 1.
Ainsi, la courbure peut s'crire9 :
d2 y dy 3/2
2 (t) 1 + dt (t)
dt
(t) = 10
et la relation sur la clothode S 2 = A2.
dy 3/2 d y
1 + dt (t) dt2 (t)

Admettons ici que l'on peut confondre l'abscisse curviligne avec l'abscisse x sur l'axe (O; i ), c'est--
dire pour des angles trs petits entre la portion de route rectiligne et la tangente au raccordement
dy
suivant (cercle ou droite). Dans ce cas, on suppose dx = 0 et la relation caractrisant la clothode
devient sous la forme approche :

9
D'aprs MM. P. Frick et J.-L. Canaud dans leur ouvrage Trac et Terrassements, Bibliothque du conducteur de
travaux publics, Dunod, Paris, 1903, l'intgrale de cette quation a t donne pour la premire fois par M. de Leber,
ingnieur des constructions civiles, sous la forme :
y = mx3(1 + ax4 + bx8 + cx12 + ).
10
Le lecteur pourra se reporter aux complments de la correction du devoir de premire S en page 52 qui permet de
mettre en vidence le lien entre les courbures des courbes raccorder et celle de la courbe de transition.
25
 1 2
x.
d2 y = A
dx2
Deux intgrations successives permettent d'obtenir y sous la forme :
1
y = 2 x3 + Kx + K'.
6A
Si on prend l'origine sur la courbe mme et que l'on confonde l'axe des x avec la tangente l'origine,
on a l'expression encore plus simple de la courbe de raccordement approxime :
1
y = 2 x3
6A
qui est l'quation d'une parabole cubique.

L'emploi de la parabole cubique tait propose ds 1867 par M. Nordling, ingnieur en chef de la
Compagnie d'Orlans (Annales des Ponts et Chausses, 2me semestre 1867, p312).

Explication de la figure trouve dans l'ouvrage de M. d'Ocagne emprunte au livre de M. de Leber :

Un premier arc AM de courbe () ayant (Ax) pour tangente d'inflexion

raccorde avec osculation cet alignement droit au cercle MN de centre O. De

mme, l'arc A'M' de courbe () raccorde l'alignement droit (A'x') au cercle

(M'N') de centre O'. Enfin l'arc NN' de courbe () raccorde entre eux,

avec osculation, les arcs MN et M'N'.

26
Sur le schma ci-dessous, le dbut de la dviation de Croisy sur Andelle venant de Rouen est un
raccordement rectiligne (ancien projet) sur lequel une clothode (de paramtre A = 162,37487 et de
longueur 65,914 m) permet d'atteindre progressivement le raccordement circulaire (de rayon
R = 400 m et de longueur 278,470 m).

Arc de cercle

Clothode

Segment

0 l
Approximation polygonale 2
Dans la pratique, le trac d'une route est dcoup et
marqu pour l'implantation au sol par des piquetages A2
successifs. Inversement dterminons une l
approximation d'une clothode par une ligne 1
polygonale. A partir d'un point A0, cette ligne
polygonale est forme de segments de mme l A1
longueur l formant des angles par rapport aux
0
segments prcdents comme sur la figure ci-
contre : A0
ds l
Par analogie avec le cas continu o la courbure est dfinie par = , la courbure en A1 est 0 = ,
d 0
l l
la courbure en A2 est 1 = , celle de Ai est i - 1 =
1 i - 1
Or, pour avoir une approximation de la clothode, on veut, tout comme elle, que la courbure soit
proportionnelle la distance parcourue :
0 1 n - 1
l = 2l = ... = nl

27
c'est--dire
0 1 n - 1
2 = 2 = ... =
l 2l nl 2
Il faut donc que :
Pour tout n 1, n - 1 = n0
n(n + 1)
et l'angle total est = 0 + 1 + ... + n - 1 = (1 + 2 + ... + n)0 = 0
2

On veut raliser un virage d'angle =
3 rad sur une longueur de 100 mtres avec un pas de 10
2
mtres. Donc n = 10 et 0 = 0,095 rad.
n(n + 1)
Les valeurs successives de la distance parcourue, de l'angle en radian d'un segment par rapport au
prcdent, de la courbure et du rayon de courbure sont donnes par le tableau suivant :

n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Distance cumule 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Angle n - 1 0,0095 0,0190 0,0286 0,0381 0,0476 0,0571 0,0666 0,0762 0,0857 0,0952
Angle cumul 0,010 0,029 0,057 0,095 0,143 0,200 0,267 0,343 0,428 0,524
Courbure 0,0010 0,0019 0,0029 0,0038 0,0048 0,0057 0,0067 0,0076 0,0086 0,0095
Rayon 1050,4 525,2 350,1 262,6 210,1 175,1 150,1 131,3 116,7 105,0

Jusqu'aux annes 80, les tracs routiers et ferroviaires ont t raliss l'aide de tableaux tels que
celui-ci qui permettaient aux gomtres-topographes de positionner les piquets grce des mesures
d'angles et de distances. Il est maintenant possible d'obtenir avec prcision les coordonnes d'un
grand nombre de points de la courbe idale, mais le piquetage se fait toujours en mesurant des
angles et des distances ou par localisation GPS.

28
III) Le Profil en travers
Si la courbe de raccordement permet la variation progressive de la courbure entre l'alignement droit
et la courbe circulaire, elle permet aussi celui du devers pratiqu sur les tronons des routes ou des
voies de chemin de fer. Ce dvers permet galement la ncessaire vacuation des eaux de la voie
jusqu' un dvers unique contribuant l'quilibre dynamique des vhicules lorsqu'il y a une
courbure et plus particulirement lorsqu'il y a des courbures faibles.

zone rectiligne courbe de transition

q3
q2
portion de route circulaire

Disposition du profil en travers

dans le tronon de jonction de
deux alignements avec la courbe
de transition. q2

courbe de transition
et variation progressive
du dvers

q1

zone rectiligne

Profil en travers de la route

Sur larc de cercle, le dvers reste constant. Sur lalignement droit, il a aussi une valeur constante
sur chaque moiti de la voie. Il doit donc varier sur le raccordement dune valeur minimale en
alignement une valeur maximale sur la courbe circulaire; la variation tant proportionnelle la
distance parcourue.

29
Le tableau ci-dessous, extrait de l'annexe, permet de donner la longueur de la clothode employer
suivant le profil en travers de la route.

L'utilisation de raccordements progressifs pour Profil en travers Longueur de la

introduire les courbes rpond deux objectifs : clothode

faciliter la manuvre de virage en permettant Route 2 voies Inf (6R0,4, 67m)

au conducteur d'exercer une force constante sur
son volant sans -coups Route trois Inf (9R0,4, 100 m)
permettre d'introduire progressivement le voies
dvers et la courbure. 2x2 voies Inf (12R0,4, 133m)
niveau
La longueur de ces raccordements est limite 2 x 2 voies Sup(14, R/9)
afin de faciliter l'apprciation de la courbe finale dniveles est la diffrence des
par l'usager notamment en cas de faible rayon. (R<1,5 Rnd) dvers en %

o Rnd est le rayon non dvers, c'est--dire qui assure la mme stabilit que le rayon R de la voie
circulaire mais avec l'absence de dvers.

Ci-dessous, un exemple de profil en travers type fournit par la DDE 76 concernant le raccordement
entre le pont Flaubert (6e pont de Rouen) et la SUD III.

30
IV. Profil en long
Le trac d'une route dpend naturellement du profil du terrain et plus particulirement des
considrations de pentes observer dans un premier temps, puis du raccordement de ces mmes
pentes.
Voici comment Charles Dupin expose sa thorie sur les routes dans le plan vertical, d'aprs le
rapport sur son mmoire par M. Girard ayant pour titre Dveloppements de Gomtrie.
Applications, Thorie gnrale du trac des routes.

Lorsque les moteurs doivent exercer leur action sur un plan horizontal ou
dont l'inclinaison est trs petite, il est vident que la route la plus
avantageuse, c'est--dire, celle qui peut tre parcourue dans le moindre
temps, et par consquent aux moindres frais possibles, est la ligne droite qui
joint le point de dpart et le point d'arrive. M. Dupin donne ce chemin
rectiligne la dnomination de route directe.
Mais, lorsque le sol sur lequel on doit cheminer a une configuration telle
que la ligne la plus courte trace entre les points de dpart et d'arrive
prsente, dans toute la partie de sa longueur, une inclinaison plus forte que
la plus grande suivant laquelle les moteurs employs peuvent agir avec
avantage ; on est alors oblig de se dtourner de cette route directe, pour en
suivre d'autres dont la pente soit plus douce, et que M. Dupin dsigne sous
le nom de routes obliques.

Aprs ces notions gnrales, M. Dupin passe la dtermination graphique
d'une route dont les points de dpart et d'arrive sont fixes, ce qui exige,
avant tout, que l'on dfinisse graphiquement le terrain sur lequel elle doit
tre pratique.
Cette dfinition graphique s'obtient en traant les intersections de la surface
de ce terrain par des plans horizontaux galement espacs dans la direction
verticale.
Si l'on suppose ces intersections trs rapproches les unes des autres, et
qu' partir d'un point donne sur la surface, on trace une ligne qui les
coupe perpendiculairement, cette ligne sera,
comme on sait, une des lignes de plus grande
pente de la surface.

Le rapport, comme le mmoire de M. Dupin, examine les

conditions de plus forte pente respecter pour le trac de la
route, la mixit entre les routes obliques et les routes directes
et des moyens de les raccorder entre elles.

Dtermination d'une route de pente donne

Une surface topographique est un terrain quelconque qui n'est
pas susceptible d'tre dfinie gomtriquement. On la
reprsente par des courbes de niveau et on la remplace par
une surface que l'on considre comme engendre par une
ligne droite glissant sur les courbes de niveau en restant
normale chacune d'elles.
Le problme consiste alors joindre deux deux des courbes
de niveau par des segments ayant une pente donne.

31
 Soient deux courbes ayant m et n comme cotes
topographique et [AB] le segment recherch
partir du point A. Il faut que l'on obtienne une
C m-n m-n
pente p = partir de A d'o d = .
d p
d Du point A pris comme centre, avec la longueur d
calcule, ont dcrit un arc de cercle qui rencontre
B la ligne topographique suivante en deux, un ou
aucun point. Si le cercle ne coupe pas la courbe de
n d niveau, c'est que la pente donne est suprieure
la plus grande pente du sol. Il n'est pas possible de
monter (ou descendre) avec la pente donne, et il
m A
faut y substituer une pente moindre.

Il suffit de rpter cette construction pour obtenir, si elle existe, la ligne d'gale pente.

Recherche de la route de plus grande pente

Il s'agit ici de donner une mthode numrique de recherche du maximum d'une fonction de deux
variables. Cette mthode traduit la dtermination d'une route sur la surface engendre par cette
fonction permettant de la parcourir et d'atteindre atteindre son sommet.

Pour dterminer le maximum d'une fonction f, il suffit de prendre un point m0Df auquel
correspond le point M0 de la surface (S) d'quation z = f(x,y) dans l'espace et de monter sur (S) en
suivant la ligne de plus grande pente (si on recherche un maximum local) jusqu'au sommet M(x,y,z).

Nous sommes donc conduits dterminer la

plus grande pente (dans le sens o elle se
dirige vers les z croissants) du plan tangent
(S) en M, de paramtre m(x,y).

Le plan tangent, en un point rgulier de la (S)

surface (que nous supposerons l'tre en tous
les points du parcours) est engendr par Mn
M0
OM OM
x et y
de composantes respectives

f(x,y) f(x,y)
1,0, x et 0,1, y

mn m0
f OM f OM
La combinaison linaire y x - x y
f f
de composantes h = y , - x , 0 fournit un vecteur de cote nulle donc "horizontal".

32

OM
Un vecteur normal au plan, orthogonal x

OM
et , fournit un vecteur normal de
y
composantes


p h
OM OM f f
n = = - , , 1
n x y x y

Enfin, les vecteurs orthogonaux h et n
permettront de dsigner une direction vers le
"haut" ou vers le "bas" puis, suivant le signe
de sa troisime composante.
f f f 2 f 2
h n = x , y , x + y .

f f
Sa projection sur le plan (xOy) est le vecteur de composantes x , y appel gradient de f.

On construit donc une suite (mn) par rcurrence partir de m0 choisit de prfrence proche du

maximum local recherch et dont le test d'arrt est || grad (f(mn)) || < o est la prcision donne
pour la recherche du maximum en lequel nous avons un point critique et donc pour lequel

|| grad (f(mn)) || = 0.

grad (f(mn))
mn + 1 = mn + h o h est

|| grad (f(mn)) ||
le pas (constant) de dplacement sur le plan
(xOy).

Image extraite de l'Atlas du neuvime volume

du Manuel de l'Ingnieur des Ponts et
Chausses de A. Debauve, 1876, Paris, Dunod
prsentant La reprsentation d'un terrain par
courbes de niveau , fates et thalwegs.

33
Raccordements dans le plan vertical
Il s'agit ici des raccordements entre des pentes (reprsentes par des segments "montants") et des
rampes (reprsentes par des segments "descendants").

Rampe Pente
Z

T T'
A B
Raccord
X
O

Dans un repre (O,X,Z) associ au profil en long, la pente en un point de la courbe thorique est
dZ
donne par p = . Pour que le changement de pente soit progressif, il faut que la variation de pente
dX
dp
soit constante (non nulle si les deux pentes raccorder sont distinctes) soit = cste.
dX
d2 Z
On a ainsi = a, a 0 ce qui donne Z de la forme
dX 2
Z = aX 2 + bX + c
qui est l'quation d'une parabole.

T'2
T2

A
T1 T'1
Z
A' S X
O
T T'

u u'

Rciproquement, si on connat le paramtre R de la parabole employer et l'intersection A des deux

R
droites, les points de tangence sont tels que u = u' = (p - p' )
2

En effet, en se plaant dans le repre (S,X,Z) o S est le sommet de la prabole, cette dernire est
1
d'quation : Z = - X 2
2R

34
 TT1 -T1T2 ( )
On peut crire, d'une part, p = et p' =
u u soit TT2 = u(p - p') *
et, de mme, T 'T '2 = u' (p - p')
1 1
TT2 - XT 2 + XT ' 2
ZT2 - TT1 ZT2 - ZT + ZT ZT1 2R 2R
D'autre part, p' = - u + u' = - u + u'
=-
XT ' - XT
XT XT '
d'o, sachant que les pentes p et p' vrifient p = - et p' = -
R R
1
TT2 = -p'(XT ' - XT) + ( XT 2 - XT ' 2)
2R
1
= -p'(pR - p'R) + (-pR + p'R)(-pR - p'R) (**)
2R

De (*) et (**), on tire

1
u(p - p') = -p'(pR - p'R) + 2R(-pR + p'R)(-pR - p'R)
soit
1 R
u = -p'R + 2(p + p') = 2 (p - p' )
et, de mme, on trouve
R
u = u' = 2 (p - p' )

Le devoir concernant les lves de premire et de Terminale prsente une recherche d'un
raccordement parabolique non symtrique pour les points de tangence.

Remarque :
Dans la pratique et pour des rayons trs grands, on assimile souvent la parabole thorique un arc
de cercle11.
1
En effet, si on note, en le sommet S, une quation de la parabole sous la forme Z = -2RX 2, l'quation
du cercle le plus proche de la parabole au voisinage de S est : X 2 + (Z + R)2 = R 2 :
En dveloppant, on trouve successivement
X 2 + Z 2 + 2ZR + R 2 = R 2
Z
X 2 + 2ZR1 + 2R = 0

Z
2ZR1 + 2R = -X 2

Z
Comme les rayons sont trs grands et z est petit lorsque X l'est, 2R est ngligeable devant 1 et on
trouve
2ZR = -X 2
soit

11 1 2
Dans ce mme repre et en reprenant l'quation de la parabole Z = - X , en un point d'abscisse x, le rayon de
2R
2 3
courbure de cette parabole est r = R 1 + x 2 . On retrouve ainsi qu'au sommet de la parabole, le rayon de courbure
R
devient gal R et, en utilisant la concavit de la parabole, on retrouve une quation du cercle correspondant
X 2 + (Z + R)2 = R 2.

35
 1
Z = - X2
2R
Pour X assez petit, les points du cercle sont proches de ceux de la parabole.

Pour un profil en long saillant, le raccordement doit garantir une visibilit suffisante pour l'usager
de la voie, c'est--dire pour percevoir et s'arrter temps avant un obstacle sur la chausse. En ce
qui concerne les profils en longs rentrants, la page 27 de l'annexe prsente l'acclration verticale
subie par le vhicule en fonction de la vitesse et du rayon du cercle employ pour le raccoredement.

Enfin, la page 22 prsente les considrations techniques doit le projet routier doit tenir compte pour
la coordination entre le trac en plan et le profil en long.

Sur le schma ci-dessous, on trouvera la situation dcrite prcdemment dans le cadre du projet de
liaison du 6me pont la Sud III :

Une rampe de pente 1% est raccorde une pente de pente -3,6% par une parabole de paramtre R
gal 6000 m et de longueur 276,251m.

36
Photo autour du pont Flaubert de Rouen obtenu sur
http://www.haute-normandie.equipement.gouv.fr/

37
V) Quelques lments sur la cubature et les terrassements
Le volume engendr par le profil en travers par rapport au terrain naturel rel, lorsque l'on se
dplace le long de l'axe de la voie constitue ce que l'on appelle une terrasse.

Un objet de la cubature des terrasses

(appellation de M. d'Ocagne) consiste dans
l'valuation du volume des terrasses, soit en
remblai, soit en dblai.
Si on note l la longueur de la voie depuis
l'origine du projet (abscisse curviligne) et A(l)
l'aire du profil en travers l donn, on a :
l0
V(l) =
A( l ) dl.
0
Il s'agit d'en donner une valeur approche
puisque, de toute faon, les irrgularits du
terrain rendent inutiles un calcul exact.
Ce calcul permet galement de dfinir le trac
idal d'un projet de manire rendre gaux
les volumes de terre dblays avec les
volumes de terre remblays.
Figure extraite du livre de M. d'Ocagne,
Leons sur la topomtrie et la cubature des terrasses.

Z Projet Terrain naturel

Profil en long
Z

1
Y 1 2 3 4 5 6 7
X
Profil en travers n1 Axe du projet

7
X
1
2 6
Y
3 5
4

Pour chaque profil en travers dont on connat le numro et sa position dans le projet le long du
profil en long, on calcule (en tenant compte de la pente des talus, gnralement 3 pour 2) la surface
des remblais et celle des dblais.

38
Calcul approch des volumes de terrassement :

P2

P'
h
P1

Le volume V compris entre les profils P1 et P2 de la situation en remblai ci-dessus est un polydre
dont le volume peut tre donn par la formule des trois niveaux :
h
V1 = 6(A(P1) + 4A(P' ) + A(P2))
avec h la distance entre les deux profils en supposant ceux-ci parallles.

Sachant que le terrain naturel ne peut tre approch, on peut considrer que l'aire du profil mdian
est gale la moyenne entre les deux profils et on trouve finalement :
h
V1 = (A(P1) + A(P2))
2
Puis, sur l'ensemble des profils :
n
1n - 1 h1 hn 1
V = 2 hi(A(Pi) + A(Pi + 1)) = A(P0) 2 + A(Pn) 2 + 2
i=0

i=1
A(Pi)
hi + hi + 1
2

et on obtient le volume total de dblais et de remblais, ces formules pouvant s'appliquer pour les
surfaces de dblai et de remblai de chaque profil en travers.

Un dernier perfectionnement du trac consiste en l'tude de la quantit des terrassements

effectuer. Le trac qui donnerait lieu au minimum de terrassements serait videmment celui o le
profil en long du projet se confondrait avec celui du terrain naturel.
Les figures nommes 5 et 6 ci-dessous donnent le calcul graphique permis par les abaques des
dpenses affrentes chaque mode de transport, suivant les distances, et par cela mme de la
distance laquelle il faut cesser d'en employer un pour passer un autre.

39
 Figures provenant de l'Expos de deux Mthodes pour abrger les calculs des terrassements et
des mouvements de terre dans la rdaction des avants projets et des projets des chemins de fer,
de routes et de canaux par L. Lalanne, Paris, Dunod, 1879.

Remarques :
1) Dans la formule des trois niveaux, les profils en travers sont supposs parallles entre eux ce qui
n'est pas le cas dans un virage petit rayon de courbure.
Pour y remdier, on peut ajouter des profils intermdiaires supplmentaires mais aussi considrer
les distances entre zones de dblais entre elles (mais aussi de remblais) non plus sur l'axe de la voie
mais entre les centres de gravit des surfaces en dblai (et en remblai).

2) Lorsque la ncessit le demande (pour une approximation rapide, ou quand le personnel est trop
restreint crit M. Durand-Claye en 1895), on peut reproduire le profil en travers sur un papier
quadrill et procder des mcanismes de calcul des surfaces comme la roulette Dupuit, le
planimtre d'Amsler, la rgle calcul de M. Toulon,

La roulette Dupuis dans l'ouvrage de M. d'Ocagne Leons de Topomtrie

et la Cubature des terrasses, Gauthier-Villars, Paris, 1910.

Ou des mthodes dites graphiques comme la celles de M. Garceau, de M. Collignon, qui permettent
sur des triangles ou des trapzes de calculer des aires plus rapidement. Il est galement cit les
abaques hexagonaux de M. Lallemand, de M. d'Ocagne et d'autres encore.

40
 Abaque point aligns pour le calcul des profils de remblai,
dans Trait de Nomographie, M. d'Ocagne, Paris, Gauthier-Villars, 1899.

Mais tous ces calculs se rvlent tre longs sans l'utilisation de l'informatique comme aujourd'hui. Il
existe des tables mais aussi des abaques permettant d'en obtenir des rsultats : tables de Coriolis,
tables de M. Lefort, abaque de M. Lalanne. Les logiciels employs actuellement permettent
d'obtenir tous ces rsultats automatiquement.

41
VI. DEVOIRS
POUR LES
CLASSES DE
LYCEE

42
 Devoir Seconde

Il s'agit ici d'tudier quelques proprits envisager dans l'tude de raccordements routiers.
L'exemple ci-aprs provient de documents fournis par le service Etudes et Grands Travaux de la
D.D.E. (Direction Dpartementale de l'Equipement).

1) Expliquez pourquoi deux segments de droites de directions diffrentes ne peuvent tre envisags
pour raccorder deux routes (vous envisagerez le comportement d'une voiture).
Expliquez alors comment un arc de cercle permet de raccorder deux segments de droites de
directions diffrentes de manire plus conforme pour une voiture.

2) Dans l'avant projet du raccordement du 6me pont de Rouen la SUD III, le bureau d'tude a
utilis des segments de droites et des arcs de cercles.
Sur le schma donn en annexe, plusieurs passages sont obligatoires : la sortie du pont en haut de
l'annexe, un pont au dessus du Quai Jean de Bthencourt, un pont permettant de redescendre sur la
SUD III et enfin l'axe de la SUD III que vous devez raccorder :

a) Proposez un exemple de trac en tenant compte du 1). Vous devrez, de plus, satisfaire une norme
de scurit tenant compte, entre autres, des conditions de visibilit en virage qui ne permet pas, pour
cette catgorie de route, l'application d'un rayon d'arc de cercle infrieur 240 m.

b) Calculez la longueur de votre projet. (vous pourrez optimiser la longueur de manire diminuer
les cots).
Pour information : la longueur de cet avant projet ralis par la DDE est de 1172,543 m.

Complment :
Si le raccordement entre deux segments de droites de directions diffrentes ne peut tre envisag
pour des raisons videntes de modification de la direction de la route, modification ne pouvant tre
effectue instantanment par le volant d'une voiture mais aussi pour le confort des passagers du
vhicule, l'insertion d'arcs de cercles ne suffit pas.
En effet, la transition entre segment et arc de cercle provoque galement une variation brusque du
"rayon de courbure" de la route. Il est donc ncessaire de crer une courbe de transition entre le
segment et l'arc de cercle mais aussi entre deux arcs de cercles. Il s'agit d'une Clothode, courbe qui
pourra tre tudie ultrieurement grce des notions de physique.
Cette situation reste valable pour la construction de voie pour les trains.
Ci-dessous, un autre exemple fourni par la DDE concernant la dviation de Croisy-sur-Andelle sur
la RN31 reliant Rouen Gournay en Bray :
Arc de cercle

Clothode

Segment

43
ANNEXE rendre complte et explique

Axe du pont

Ouvrage au dessus du quai

Jean de Bthencourt

Ouvrage permettant de
redescendre sur la SUD III

44 1
Echelle : 4350
axe de la SUD III
 Devoir Seconde : Elments de correction

1) a) La modification brusque de direction ne peut tre envisage pour des raisons videntes de
scurit : un vhicule pourrait tre oblig d'aller sur une autre voie voire l'extrieur de la route
pour pouvoir effectuer ce virage. Une autre raison serait l'usure de la route l'endroit de l'effort
exerc par une suite de vhicule pour tourner brusquement.
La construction d'une voie ferre suivant le mme principe, le risque de draillement des trains
l'endroit de la variation instantane de direction augmenterait.

b) Il s'agit de construire un arc de cercle permettant de raccorder deux segments [AE] et [BC] (et
donc de diminuer la variation
D
instantane de direction l'aide de
A'
cet arc de cercle). A B
Ce cercle doit tre tangent aux deux
segments raccorder. Le centre O de
ce cercle doit donc tre gale .O
distance des deux droites, c'est--dire E
sur la bissectrice des droites
contenant les deux segments.
Dans ce cas, la distance OA n'est pas,
en gnral, gale OB. C
Choisissons la plus courte des deux
longueurs. Considrons comme sur
l'exemple ci-dessus la longueur OB la plus courte des deux. Le cercle de centre O et de rayon OB
recoupe la droite (AE) en un point A' en lequel le cercle est galement tangent la droite (AE). Il
suffit de prolonger le segment [AE] par le segment [AA' ] pour terminer la construction.

Le tableau suivant donne les caractristique du projet de la DDE. De la sortie du 6me pont, le pont
Flaubert, jusqu' la SUD III.

Les lments de cet avant-projet sont des cercles (CER1, CER2 et CER3) et les droites ont pour
notation Di. Pour les cercles, les caractristiques donnes sont les coordonnes du centre
(coordonnes dans un repre donn sur un fond de carte ayant les coordonnes Lambert - pour plus
de renseignements, consulter le site de l'Institut Gographique National avec http://www.ign.fr/)
Les droites sont caractrises par l'angle form, en gon (360 correspond 400 gon), avec une
demi-droite :l'orientation nord du fond de carte.
Chaque composante du projet est de longueur donne en troisime colonne du tableau et la
quatrime contient la longueur cumule depuis le dbut du projet.
Enfin, les coordonnes de chaque dbut et fin de composante du projet sont indiques en 5me et 6me
colonnes.

45
 LONGUEUR COORDONNEES
ELEM CARACTERISTIQUES
de la partie et cumule X Y
0.000 507829,705 194255,081
CER1 XC=507068,860
YC= 194007,867 189,654 189,654 507866,484 194069,479
R = -800,000
D1 ANG = 304,908g 252,087 441,742 507885,899 193818,141
CER2 XC= 507487,087
YC= 193787,335 513,815 955,557 507629,250 193413,450
R = -400,000
D2 ANG = 223,132g 50,745 1006,302 507581,818 193395,415
CER3 XC= 507728,681
YC= 193009,169 44,339 1050,641 507541,298 193377,465
R = 413,224
D3 ANG = 229,962g 14,128 1064,769 507528,706 193371,059
D4 ANG = 232,310g 26,144 1090,913 507505,857 193358,353
D5 ANG = 236,082g 26,132 1117,046 507483,811 193344,322
D6 ANG = 238,628g 24,554 1141,599 507463,640 193330,321
D7 ANG = 242,340g 21,872 1163,471 507446,429 193316,823
D8 ANG = 243,650g 9,071 1172,543 507439,408 193311,080

b) La longueur de l'axe de ce projet est 1172.543 m. En effet, calculons, par exemple, la longueur
du deuxime arc de cercle, not CER2 :
Les deux segments forment respectivement un angle de 304,908 g et 223,123 g avec leur origine.
L'angle form entre ces deux segments est 304,908 - 223,132 = 81,776 g. Par un raisonnement
gomtrique portant sur les angles, ce rsultat est aussi une mesure de l'angle form par les deux
rayons dlimitant l'arc de cercle; l'angle form par les deux rayons est, en utilisant les notations
donnes par la figure ci-contre :

N 90 - x1 + 90 - x2 = 180 - (x1 + x2)

= 180 - (180 - (y2 - y1) )
= y2 - y1
y1
x1 y2 - y1
Si, pour un angle de 400g, le primtre d'un
x2 N
cercle est gal 2R, la longueur d'un arc de
90 - x1 ce mme cercle se calcule par proportion de
90 - x2
l'angle au centre.
y2 Dans le cas de CER2 qui est de rayon 400m,
l'angle au centre est 81,776g, la longueur de
l'arc ayant cet angle est donc gale

81,7762400
513,82 m ce qui est trs
400
proche du rsultat annonc dans le tableau.

46
47
 Devoir Premire S

Il s'agit ici d'tudier quelques proprits envisager dans l'tude de raccordements routiers.
L'exemple ci-aprs provient de documents fournis par le service Etudes et Grands Travaux de la
D.D.E. (Direction Dpartementale de l'Equipement).
1) a) Expliquez pourquoi deux segments de droites de
directions diffrentes comme sur la figure ci-contre ne peuvent
tre envisags pour raccorder deux routes (vous envisagerez le
comportement d'une voiture).
Expliquez alors comment un arc de cercle permet de raccorder
deux segments de droites de directions diffrentes de manire plus conforme pour une voiture.
b) Proposer une construction gomtrique d'un raccordement de deux routes reprsentes par des
segments (non parallles) par un ou plusieurs arcs de cercles.
2) Si le raccordement entre deux segments de droites de directions diffrentes ne peut tre envisag
pour des raisons videntes de modification de la direction de la route, modification ne pouvant tre
effectue instantanment par le volant d'une voiture mais aussi pour le confort des passagers du
vhicule, l'insertion d'arcs de cercles ne suffit pas.
En effet, la transition entre segment et arc de cercle provoque galement une variation brusque du
"rayon de courbure" de la route. Il est donc ncessaire de crer une courbe de transition entre le
segment et l'arc de cercle mais aussi entre deux arcs de cercles. Il s'agit d'une Clothode, courbe qui
pourra tre tudie ultrieurement grce des notions de physique.
Ci-dessous, un autre exemple fourni par la DDE concernant la dviation de Croisy-sur-Andelle sur
la RN31 reliant Rouen Gournay en Bray :
Arc de cercle

Clothode

Segment

En premire approximation et pour une faible variation d'angle de la courbe raccorder, la

clothode peut tre remplace par la courbe d'un polynme de degr 3.
a) Dans un repre bien choisi comme sur la figure ci-contre d'origine O, les segments [OA] et [BC]
reprsentent les routes raccorder (les units
sont en mtres).
Dterminer la fonction polynme permettant
de raccorder ces deux routes rectilignes. Le
C point B a pour coordonnes (100,10) et le
B
point C a pour coordonnes (200,20) dans le
repre centr en O.
A O
Vous utiliserez les remarques formules au
1) pour dterminer des conditions sur la
courbe chercher.
48

b) On souhaite, dans cette partie, raccorder le segment [OA] et un arc de cercle BC .
Pour des raisons de scurit, de visibilit et de catgorie de route, cet arc de cercle doit tre au
moins de 300 m de rayon.
Vrifier que le point (180;-285) peut convenir.
Dterminer la courbe d'un polynme du troisime degr qui raccorde ces deux parties de routes

[OA] et BC .

Remarques : la succession de segments et d'arcs de cercles (raccords par des courbes du type
clothode ou, par une premire approximation, des polynmes du troisime degr) permet
d'envisager la ralisation de tout projet routier.
Vous trouverez ci-dessous le projet de ralisation du contournement de la ville de Croisy sur
Andelle sur la RN31.
Question facultative : Retrouver les courbes successives diffrentes composant ce projet routier en
cours de ralisation par la DDE.

49
 Devoir Premire S : Elments de correction

1) a) La modification brusque de direction ne peut tre envisage pour des raisons videntes de
scurit : un vhicule pourrait tre oblig d'aller sur une autre voie voire l'extrieur de la route
pour pouvoir effectuer ce virage. Une autre raison serait l'usure de la route l'endroit de l'effort
exerc par une suite de vhicules pour tourner brusquement.
La construction d'une voie ferre suivant le mme principe, le risque de draillement des trains
l'endroit de la variation instantane de direction augmenterait.

b) Il s'agit de construire un arc de cercle permettant de raccorder deux segments [AE] et [BC] (et
donc de diminuer la variation instantane de direction l'aide de cet arc de cercle).
D
A'
A B

E
.O

Ce cercle doit tre tangent aux deux segments raccorder. Le centre O de ce cercle doit donc tre
gale distance des deux droites, c'est--dire sur la bissectrice des droites contenant les deux
segments. Dans ce cas, la distance OA n'est pas, en gnral, gale OB.
Choisissons la plus courte des deux longueurs. Considrons comme sur l'exemple ci-dessus la
longueur OB la plus courte des deux. Le cercle de centre O et de rayon OB recoupe la droite (AE)
en un point A' en lequel le cercle est galement tangent la droite (AE). Il suffit de prolonger le
segment [AE] par le segment [AA' ] pour terminer la
construction.

Seconde Mthode utilisant deux arcs de cercles

Supposons qu'entre les deux extrmits des raccordements

rectilignes, B soit le point le plus proche de S.
On construit tout d'abord un cercle de rayon r donn, tangent
en B au segment d'extrmit B. Notons b son centre.
On reporte sur la perpendiculaire en A au segment
correspondant, la longueur r pour dfinir ainsi le point A'.
Le centre du deuxime cercle, a, sera situ sur cette
perpendiculaire et sur la mdiatrice de [A'b] comme sur la
figure ci-contre.

Pour obtenir la tangente commune aux deux cercles, on

prend le point M situ sur la droite (ab) et sur les deux
cercles construits.

Remarque :
Ne connaissant pas le point M, on ne peut pas construire la
mdiatrice de [AM] directement. On utilise alors les deux
points b et A' connus pour retrouver ensuite le point M.
50
2) a) Soit f un polynme du troisime degr dfini sur [0;100] par f(x) = ax3 + bx2 + cx + d.
Pour satisfaire aux conditions de l'nonc, f doit vrifier :
f(0) = 0 car la courbe doit passer par le point O.
f '(0) = 0 pour que la courbe soit tangente au segment en O.
f(100) = 10 car la courbe doit passer par le point B.
20 - 10
f '(100) = = 0,1 pour que la courbe soit tangente au segment en B et donc que le
200 - 100
nombre driv en le point d'abscisse 100 soit celui de la droite (BC).
La rsolution du systme form par les quatre quations provenant des conditions ci-dessus donne :
a = -10-5, b = 2.10-3, c = d = 0.
C

B
10

A O 100

b) Reprenons f un polynme du troisime degr dfini sur [0;100] par f(x) = ax3 + bx2 + cx + d.
Pour satisfaire aux conditions de l'nonc, f doit vrifier :
f(0) = 0 car la courbe doit passer par le point O.
f '(0) = 0 pour que la courbe soit tangente au segment en O.
f(100) = 10 car la courbe doit passer par le point B.
Il reste dterminer la condition sur f '(100) : la courbe du polynme f doit raccorder un arc de
cercle. Il faut donc dterminer la tangente au cercle en B. Tout d'abord, vrifions que le centre
(180;-285) qui est donn dans l'nonc est un point pouvant convenir. Il faut vrifier que B = C
> 300 m.
On a B = (180 - 100) + (-285 - 10) = (180 - 200) + (-285 - 20) 305,655 > 300

Soit I le milieu de [BC]. I a pour coordonnes (150;15) et le vecteur B pour coordonnes (80;-
295).
80
Un vecteur normal ce dernier a pour coordonnes (295;80) mais aussi 1,295 par colinarit. Ce

80 80
dernier vecteur fournit la pente de la tangente en B : 295. La quatrime condition est f '(100) = 295.
La rsolution du systme form par les quatre quations provenant des conditions ci-dessus donne :
420 170
a = 59 10-6, b = 59 10-4, c = d = 0.

20 C

B
10

A O 100 200

51
 Complments au devoir

Donnons nous une cubique, une courbe d'une fonction polynme du troisime degr, passant par
l'origine donc d'quation y = ax3 + bx2 + cx et cherchons en l'origine le cercle dont le trac approche
au mieux12 celui de la cubique, c'est--dire le cercle osculateur en l'origine.

Le cercle est donn par son quation (x x0)2 + (y y0)2 = R2, on cherche x0, y0 et R.

On a, d'une part,
y = ax3 + bx2 + cx
d'o
y2 = a2x6 + b2x4 + c2x2 + 2abx5 + 2acx4 + 2bcx3
= a2x6 + 2abx5 + (b2 + 2ac)x4 + 2bcx3+ c2x2 (1)

et, d'autre part,

(x x0)2 + (y y0)2 = R2
x2 2xx0 + x02 + y2 2yy0 + y02 = R2 (2)

Comme on cherche assimiler, autour de l'origine, cercle et cubique, on peut approximer les
valeurs de y et y2 de l'quation du cercle par celles de la cubique et on trouve, par substitution :

x2 2xx0 + x02 + a2x6 + 2abx5 + (b2 + 2ac)x4 + 2bcx3+ c2x2 - 2(ax3 + bx2 + cx)y0 + y02 = R2
soit
a2x6 + 2abx5 + (b2 + 2ac)x4 + 2(bc ay0)x3 + (1 c2 2by0)x2 + 2(-x0 cy0)x + x02 + y02 - R2
=0

Comme x est trs petit, on peut rendre ngligeable les puissances strictement suprieures 2 devant
x2 et les autres termes (on ne s'intresse qu' la partie quadratique de l'expression) et, pour que
l'galit reste vraie pour un grand nombre de valeurs, en identifiant, on trouve :
2
1 + c 2by0 = 0
-2x0 2cy0 = 0
x02 + y02 R2 = 0

Si b = 0, il y a un point d'inflexion en l'origine de la cubique et le cercle osculateur n'est pas dfini.

Si b 0 , on trouve successivement

1 + c2 (1 + c2)c (1 + c2)3
y0 = 2b puis x0 = -y0c = - 2b et R2 = x02 + y02 = 4b2

Reprenons le polynme de degr 3

f (x) = ax3 + bx2 + cx.
On obtient
f '' (0)
c = f ' (0) et b = 2
qui permet d'obtenir la formule donnant le rayon du cercle osculateur
[1 + f ' (0)]3 [1 + f ' (0)]3/2 1 f '' (0)
R2 = f '' (0) 2 soit R = ou la courbure = =
f '' (0) R [1 + f ' (0)]3/2

12
A l'instar de la recherche de la meilleure forme affine permettant de dterminer la tangente la courbe, on cherche ici
le "meilleur" cercle parmi les formes quadratiques.
52
Effectuons la mme recherche en un point quelconque de la cubique qui ne passe plus
ncessairement par l'origine (d'quation y = ax3 + bx2 + cx + d) en un point de coordonnes (x1;y1)
et donc y1 = g(x1) o la fonction g est la fonction polynme du troisime degr.

x = X + x1
On pose y = Y + y permettant un changement de repre et l'utilisation de la partie prcdente.
1

Y + y1 = a(X + x1)3 + b(X + x1)2 + c(X + x1) + d

Y + y1 = aX 3 + 3aX 2x1 + 3aXx1 + ax13 + bX 2 + 2bXx1 + bx12 + cX + cx1 + d
car y1 = g(x1) = ax13 + bx12 + cx1
+d
d'o
Y = aX 3 + (3ax1 + b)X 2 + (3ax1 + 2bx1 + c)X

qui est du type Y = AX 3 + BX 2 + CX

f '' (0) g'' (x1)
avec C = f ' (0) = g' (x1) et B = 2 = 2 .

On trouve encore les relations

(1 + C 2)C 1 + C2 (1 + C 2)3
x1 = - , y1 = et R2 =
2B 2B 4B 2
avec B = 3ax1 + b et C = 3ax12 + 2bx1 + c.

[1 + g ' (x1)]3/2
R= g '' (x1)

Une portion de route rectiligne (que l'on prendra comme une demi-droite d'extrmit O sur l'axe des
abscisses) doit tre relie une route circulaire comme sur le devoir prcdent.
Nous avions f un polynme du troisime degr dfini sur [0;100] par f(x) = ax3 + bx2 + cx + d avec
420 170
a = 59 10-6, b = 59 10-4, c = d = 0 permet de relier la demi-droite [OA) avec l'arc BC o cet arc est
sur le cercle de centre (180;-285) et les points B et C ont pour coordonnes respectives (100,10)
et (200,20).
Le rayon de ce cercle est B = (180 - 100) + (-285 - 10) = 5 3737

Vrifions si la cubique permettant ce raccordement possde le cercle dfini par l'arc BC comme
cercle osculateur en B.

20 C

B
10

A O 100 200

Comme la cubique doit passer par O et B, tre tangente en O, elle sera dfinie par la connaissance
du rayon du cercle osculateur en B.

f(0) = f ' (0) = 0 impliquent ncessairement c = d = 0.

53
La cubique devant passer par B(100;10) conduit f(100) = 10 soit 106a + 104b = 10.
[1 + f ' (100)]3/2 [1 + 3a1002 + 2b100]3/2
R= f '' (100) donne 5 3737 = 6a100 + 2b
93425(6a100 + 2b)2 = (1 + 3a1002 + 2b100)3

Le systme form par les deux dernires conditions amne deux solutions dont une seule convient
(la seconde conduit un trac passant par des ordonnes strictement ngatives et changeant de
concavit) la solution forme par a = 0,000006659038 10-12 prs et b = 0,0003340962 10-10 prs.

12

10

-2

-20 0 20 40 60 80 100 120 140

La solution construite dans le devoir n'assure pas que la cubique obtenue est la "meilleure" pour
raccorder le trac rectiligne au trac circulaire. On remarque ci-dessus la variation sur la courbe
obtenue par rapport au cercle osculateur. La distance maximale sparant les deux tracs tant
infrieure 7 cm pour des courbes de plus de 100 m.

54
Les graphiques ci-dessous montrent l'volution de la variation de la courbure le long des trajets
constitus par la cubique du devoir et celle donne grce au cercle osculateur :

Avec la cubique obtenue dans le devoir permettant de raccorder les deux courbes avec la seule
ncessit d'avoir des tangentes communes.

0,001

0 10 100

De mme mais en considrant le cercle comme osculateur la cubique au point de raccordement.

0,001

0 10 100

Si la variation de courbure est toujours prsente en l'origine, elle est continue au point de
raccordement entre la cubique et la courbe circulaire.

55
 Devoir Premire - Terminale

Il s'agit dans ce devoir d'tudier quelques caractristiques dans le profil en long (section verticale)
de la conception d'un projet routier.

Premire partie : Nature des courbes rencontres

Les pentes des routes sont donnes dans un repre adapt ce profil en long. Il s'agit de raccorder
des rampes "montantes" et d'autres descendantes modlises par des segments dans le repre
comme ceux en gras sur la figure ci-dessous. Sur le terrain naturel de forme irrgulire, il s'agit de
construire une route conforme aux normes.

B
A

Profil en long de la dviation de Croisy sur Andelle sur la RN31 reliant Rouen Gournay en Bray,
document provenant du service Projets et Grands Travaux de la DDE de Rouen.
Pour une meilleure visualisation, la graduation sur l'axe des ordonnes est dix fois plus grande
que celle sur l'axe des abscisses.

1) Pour que le changement de pente soit progressif, il faut que la variation de pente sur le projet soit
constante (non nulle si les deux pentes raccorder sont distinctes).
Montrer alors que la courbe d'quation y = f(x) est ncessairement une parabole (ventuellement une
droite).

2) Le premier segment mis en vidence sur le projet ci-dessus est une rampe de pente 6% pour
atteindre le point A de coordonnes (939,417 ; 83,418) dans le repre du projet. Dterminer la
parabole permettant de la raccorder au segment de pente -4% commenant au point B de
coordonnes (1339,617 ; 87,413).
Dans un repre dont vous dciderez des units, reprsenter le plus fidlement possible les segments
et le raccordement parabolique.

Deuxime partie : Etude de la quantit de terre en mouvement lors de ce projet

1) Une coupe perpendiculaire l'axe de la route dans le plan vertical est donne par la figure ci-
dessous. Il s'agit de la premire partie du projet o la terre doit tre dblaye.

56
Si h est la hauteur de l'axe de la route par rapport au terrain naturel, on peut supposer qu'en
moyenne, l'aire de la section ci-dessus correspond celle du trapze ci-aprs.
2h 2h
h h

19,00 m
Dterminer l'aire de cette section.
2) On peut continuer de supposer, sachant les irrgularits du terrain, qu'entre deux sections
verticales parallles, le volume de terre remblayer peut-tre assimil au polydre ci-dessous :
ctes
ctes terrain
abscisses projet naturel 2h2 2h2
840 77,05 82,15
h2 h2
860 78,65 83,58 d
880 79,85 84,78 19,00 m
900 81,05 85,76
920 82,25 86,7 2h1 2h1
940 83,45 87,7
960 84,6 88,5 h1 h1
980 85,65 89,1
19,00 m
1000 86,59 89,8
1020 87,44 90,34
1040 88,19 91,1
1060 88,84 91,59 Si d reprsente la distance entre les deux sections parallles, A1 et
1080 89,38 92,1
1100 89,83 92,51
A2 les aires respectives des deux sections verticales, montrer que le
1120 90,18 92,82 d
volume du polydre est V = 2(A1 + A2).
1140 90,43 93,04
1160 90,57 93,17
1180 90,62 93,17 3) Le tableau ci-contre donne les hauteurs du terrain en diffrents
1200 90,57 93,14
points dans le repre adapt au profil en long (tous les 20 mtres).
1220 90,41 93,2
1240 90,16 93 Dterminer le volume de terre remblay.
1260 89,81 91,89 Si on suppose que les engins de terrassement disposent de bennes
1280 89,36 91,84 de 30m3, combien de bennes seront charges ?
1300 88,8 91,3
1320 88,15 90,53
1340 87,4 89,7
1360 86,6 88,6
1380 85,8 86,6
1400 85 84,1
1420 84,19 81,7
1440 83,39 79,4
1460 82,59 77,3
1480 81,79 75,2
1500 80,99 73,7
1520 80,23 72,9
1540 79,64 72,37
1560 79,22 72,09
1580 78,98 72
1600 78,91 72,02
1620 79,02 72,59
1640 79,29 74,6
1660 79,75 75,69
1680 80,37 79,96
1700 81,17 81,42
1720 82,15 82,36
1740 83,29 83,44
1760 84,61 84,65 57
1780 85,97 85,97
1800 87,33 87,32
1820 88,68 88,68
1840 90,02 90,02
 Correction de devoir

Premire Partie
1) Il s'agit ici des raccordements entre des pentes (reprsentes par des segments "montants") et des
rampes (reprsentes par des segments "descendants").

Rampe Pente
Z

T T'
A B
Raccord
X
O
Dans un repre (O,X,Z) associ au profil en long, la pente en un point de la courbe thorique est
dZ
donne par p = . Pour que le changement de pente soit progressif, il faut que la variation de pente
dX
dp
soit constante (non nulle si les deux pentes raccorder sont distinctes) soit = cste.
dX
d2 Z
On a ainsi = a, a 0 ce qui donne Z de la forme
dX 2
2
Z = aX + bX + c
qui est l'quation d'une parabole.

2) Nous avons rechercher la courbe d'quation y = f(x) dfinie pour x[83,418;87,413] et telle que :
f(x) = ax2 + bx + c
vrifiant : f(939,417) = 83,418 f(1339,617) = 87,413 f ' (939,417) = 0,06 et f ' (1339,617) =
- 0,04
Les paramtres a, b et c de la parabole doivent vrifier le systme
2
aa939,417 + b939,417 + c = 83,418
1339,6172 + b1339,617 + c = 87,413
2a939,417 + b = 0,06 .
2a1339,617 + b = -0,04
Les deux dernires lignes conduisent obtenir a -0,00012494 et b 0,2947369.
La premire ligne donne alors c -83,205 et la seconde ligne de ce systme c -83,212, ce qui
donne, compte tenu des dcimales non donnes par le projet, c -83,208.

A B

70

10
0
800 900 1500

58
Deuxime partie
1) Cette section peut tre assimile un rectangle de largeur h et de longueur 19 + 2h donc d'aire
19h + 2h2.

2) Ce solide peut tre assimil un prisme d'aire de base la moyenne des deux bases et de hauteur la
d
valeur d, donc de volume V = (A1 + A2) o A1 et A2 sont les aires des deux faces opposes du
2
solide.

3) 51 profils sont donns dans le tableau numrique de l'nonc. Utilisons un tableur, ou une
calculatrice, pour effectuer les calculs demands.
Puis, sur l'ensemble des profils :
d 50 d 50
V = 2 (Ai + Ai + 1) = (19hi + 2hi2 + 19hi + 1 + 2hi + 12)
2
i=1 i=1

La feuille de calcul sur la page suivante a automatis le calcul de cette somme.

Ci dessous, les courbes du terrain naturel et du projet excut par la DDE.

En supposant les bennes de 30 m3, ce qui est dj important, environ 1440 bennes seront ncessaires
!!

59
 ctes terrain aires
abscisses projetnaturel d h aire positives volumes
840 77,05 82,15 20 5,1 148,92 148,92 2911,998
860 78,65 83,58 20 4,93 142,2798 142,2798 2845,596
880 79,85 84,78 20 4,93 142,2798 142,2798 2761,38
900 81,05 85,76 20 4,71 133,8582 133,8582 2580,132
920 82,25 86,7 20 4,45 124,155 124,155 2410,3
940 83,45 87,7 20 4,25 116,875 116,875 2213,95
960 84,6 88,5 20 3,9 104,52 104,52 1938,75
980 85,65 89,1 20 3,45 89,355 89,355 1709,532
1000 86,59 89,8 20 3,21 81,5982 81,5982 1535,182
1020 87,44 90,34 20 2,9 71,92 71,92 1441,462
1040 88,19 91,1 20 2,91 72,2262 72,2262 1396,012
1060 88,84 91,59 20 2,75 67,375 67,375 1338,518
1080 89,38 92,1 20 2,72 66,4768 66,4768 1317,616
1100 89,83 92,51 20 2,68 65,2848 65,2848 1293,84
1120 90,18 92,82 20 2,64 64,0992 64,0992 1273,134
1140 90,43 93,04 20 2,61 63,2142 63,2142 1261,342
1160 90,57 93,17 20 2,6 62,92 62,92 1243,75
1180 90,62 93,17 20 2,55 61,455 61,455 1234,948
1200 90,57 93,14 20 2,57 62,0398 62,0398 1306,18
1220 90,41 93,2 20 2,79 68,5782 68,5782 1386,694
1240 90,16 93 20 2,84 70,0912 70,0912 1182,64
1260 89,81 91,89 20 2,08 48,1728 48,1728 1075,936
1280 89,36 91,84 20 2,48 59,4208 59,4208 1194,208
1300 88,8 91,3 20 2,5 60 60 1165,488
1320 88,15 90,53 20 2,38 56,5488 56,5488 1108,288
1340 87,4 89,7 20 2,3 54,28 54,28 1002,8
1360 86,6 88,6 20 2 46 46 624,8
1380 85,8 86,6 20 0,8 16,48 16,48 164,8
1400 85 84,1 20 -0,9 -15,48 0 0
1420 84,19 81,7 20 -2,49 -34,9098 0 0
1440 83,39 79,4 20 -3,99 -43,9698 0 0
1460 82,59 77,3 20 -5,29 -44,5418 0 0
1480 81,79 75,2 20 -6,59 -38,3538 0 0
1500 80,99 73,7 20 -7,29 -32,2218 0 0
1520 80,23 72,9 20 -7,33 -31,8122 0 0
1540 79,64 72,37 20 -7,27 -32,4242 0 0
1560 79,22 72,09 20 -7,13 -33,7962 0 0
1580 78,98 72 20 -6,98 -35,1792 0 0
1600 78,91 72,02 20 -6,89 -35,9658 0 0
1620 79,02 72,59 20 -6,43 -39,4802 0 0
1640 79,29 74,6 20 -4,69 -45,1178 0 0
1660 79,75 75,69 20 -4,06 -44,1728 0 0
1680 80,37 79,96 20 -0,41 -7,4538 0 48,75
1700 81,17 81,42 20 0,25 4,875 4,875 89,532
1720 82,15 82,36 20 0,21 4,0782 4,0782 69,732
1740 83,29 83,44 20 0,15 2,895 2,895 36,582
1760 84,61 84,65 20 0,04 0,7632 0,7632 7,632
1780 85,97 85,97 20 0 0 0 0
1800 87,33 87,32 20 -0,01 -0,1898 0 0
1820 88,68 88,68 20 0 0 0 0
1840 90,02 90,02 0 0 0
volume total = 43171,50 m3
nombre de bennes =1439

60
 Devoir Terminale S

Lorsqu'un mobile se dplace suivant un dplacement circulaire, il se trouve soumis l'action d'une
acclration centrifuge.
Examinons le cas du dplacement d'une locomotive.
Pour diminuer l'usure sur le rail extrieur, amliorer le confort des passagers, on doit donner une
certaine inclinaison la voie en relevant le rail extrieur; crer un dvers pour compenser l'action de
l'acclration centrifuge.

G
.
l
h

Le confort des passagers est optimal lorsque l'action des rails sur la locomotive (et donc des

wagons), assimile une force unique R , est perpendiculaire au plancher de cette locomotive. Cette
condition sera respecte dans tout le problme.
On se propose de dterminer une relation entre la hauteur du dvers et la vitesse de la locomotive de
masse m en tudiant le mouvement, dans un plan horizontal, de son centre d'inertie G, lors d'un
virage de rayon r pris une vitesse constante v (mouvement circulaire uniforme).

Dtermination du dvers :
1) Faire l'inventaire des forces extrieures s'exerant sur la locomotive.
2) Donner l'expression du vecteur acclration de G dans le cas de ce mouvement plan circulaire
uniforme.
3) Aprs avoir remarqu que ce vecteur acclration est horizontal et en appliquant le thorme du
centre d'inertie :
a) Montrer que, si on note l'angle de relvement form par le rail extrieur par rapport
l'horizontale,
v2
tan = r.g
Vous pourrez effectuer une projection sur deux directions (verticale et horizontale) de l'galit
fournie par le thorme du centre d'inertie pour liminer la raction R.
b) L'angle de relvement tant petit, on peut effectuer l'approximation tan sin . Dterminer
alors une relation liant la hauteur h du dvers et l'cartement l des rails (utilisant galement les
variables v, r et g).

61
Application numrique :
Un ouvrage consacr aux caractristiques techniques de chemins de fer (Chemins de Fer,
Superstructure, E. Deharme, Librairie Polytechnique, Paris, 1890) prsentait la formule en usage
dans la Compagnie du Midi :
75
h=
r
En supposant l'cartement des rails de 1,49m et une locomotive se dplaant une vitesse constante
de 80 km.h-1, et en prenant pour g la valeur 9,81 N.kg-1. Vrifier cette affirmation.
Dans ce mme ouvrage, il est donn un tableau prsentant les dvers employer pour la
construction des rails en fonction des rayons de la voie ferre.
Vrifier quelques unes de ces valeurs.

Variation du dvers :
Lorsque qu'une locomotive se dplace suivant un mouvement rectiligne et change de direction
suivant un mouvement circulaire, la brusque variation de courbure ncessite une courbe
intermdiaire de raccordement, appele clothode.
Si la voie ferre rectiligne ne possde pas de dvers (horizontale) et que la partie de la voie ferre
circulaire en possde un conformment l'tude ci-dessus, quelle stratgie emploieriez-vous sur la
courbe de transition pour la dtermination du dvers ?

Remarque :
Cette tude reste valable dans le cas de dplacements routiers et les services d'tude de la D.D.E.
utilisent les mmes principes de construction de dvers et de courbes de raccordements pour les
tracs routiers.

62
 Correction de devoir

Calcul du dvers
1) Dans le rfrentiel terrestre suppos galilen, le systme qui est la locomotive en mouvement

circulaire uniforme de centre d'inertie G est soumis deux forces, le poids P et la raction R des
rails suppose verticale ces mmes rails.
2) Pour un mouvement circulaire uniforme, l'acclration est radiale (normale la trajectoire),
v2
centrifuge et de valeur a = r m.s-2 (l'acclration tangentielle tant nulle).
3) a) Thorme du centre d'inertie : Dans un rfrentiel galilen, la somme des forces extrieures
appliques au solide est gale au produit de la masse par l'acclration du centre d'inertie du solide.

R
R
a
.G

a


P

P
mg
Projection suivant P : 0 = -Rcos + mg ce qui permet d'crire R =
cos
v2
Projection suivant a : m = Rsin
r
v2 mg v2
qui peut aussi s'crire : m r = sin d'o tan =
r.g
cos

b) En utilisant la trigonomtrie dans le triangle rectangle form par la largeur des rails de longueur l,
h
la hauteur du dvers de longueur h, l'angle de relvement , on trouve sin = l .
h v2
Et l'approximation tan sin permet d'obtenir l = r.g
l.v2
soit h = = r.g

Approximation numrique
Prenons l = 1,49 m, g = 9,81 N.kg-1, v = 80 km.h-1 = 22,22 m.s-1.
75,005
On trouve h r et l'approximation donne semble correcte.

Dans le cas d'un rayon compris entre 600m et 700m, si on ne considre que 600m,
on trouve h = 0,125 m = 12,5 cm qui est la valeur donne dans le tableau.

Dans le cas d'un rayon compris entre 1100m et 1200m, si on ne considre que 600m,
on trouve h 0,068 m = 6,8 cm qui est galement la valeur donne dans le tableau.

Variation du dvers :
Afin que la courbe de transition soit aussi une transition du dvers, on peut considrer que la
variation du dvers (celle entre l'horizontale - 0 - et la hauteur du dvers sur la courbe circulaire - h)
sera proportionnelle la longueur de la courbe de transition.
63
Sources

- Services Etudes et Grands Travaux de la D.D.E. 76, M. Carmillet et les quipes de M. Lebas et M.
Messager.
- Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes : http://www.setra.equipement.gouv.fr/.

Bibliographie

- Dsert Gabriel, Atlas historique et statistique de la Normandie Occidentale l'poque

contemporaine, Caen, Centre de Recherche d'Histoire Quantitative, volume III, Les
communications, Paris, la Mandragore, 2000
- Dupin Charles, Applications de gomtrie et de mchanique, la marine, aux ponts et chausses,
etc., pour faire suite aux dveloppements de gomtrie, Paris, Librairie Bachelier, 1822.
- Durand-Claye C.-L.,Cours de Routes professs L'Ecole des Ponts et Chausses, Paris, Librairie
Polytechnique, 1895
- Escario J.-L.,Trait des Routes, Paris, Dunod 1954.
- Eyrolles Lon, Prvot E., Quanon E., Cours de Topographie, Tome I, Topomtrie, Paris, Ecole
Spciale des Travaux Publics, 1923, 23me dition
- Frick P., Canaud J.-L., Trac et Terrassements, Bibliothque du conducteur de travaux publics,
Paris, Dunod,1903
- Lalanne L. Expos de deux Mthodes pour abrger les calculs des terrassements et des
mouvements de terre dans la rdaction des avants projets et des projets des chemins de fer, de
routes et de canaux, Paris, Dunod, 1879.
- Lemoine Bertrand, Construire, quiper, amnager. La France de ponts en chausses, Paris,
Gallimard, 2004.
- Marquis Jean-Claude, Petite Histoire illustre des transports en Seine-Infrieure au XIXe sicle,
Rouen, CRDP, 1983.
- Milles Serge, Lagofun Jean, Topographie et topomtrie modernes, 2 tomes, Paris, Editions
Eyrolles, 1999.
- Ocagne Maurice d', Leons sur la topomtrie et la cubature des terrasses, Paris, Gauthier-Villars,
1910.
- Ocagne Maurice d', Trait de Nomographie, Paris, Gauthier-Villars, 1899.
- Overman Michael, Routes, ponts et tunnels, Paris, Larousse, 1966
- Pommereul Franois, Des chemins, et des moyens les moins onreux au peuple et l'Etat de les
construire et de les entretenir, 1781.
- Reverdy Georges, Histoire des routes de France, Paris, PUF, Que sais-je ?1995.
- Turrire mile, Une nouvelle courbe de transition pour les raccordements progressifs : la
radiode pseudo-elliptique , Bulletin de la Socit Mathmatique de France, 67 (1939), p. 62-99.

Sites

- Le site du lyce Daudet de Nmes l'adresse : http://perso.orange.fr/alphonse.daudet/

- Vertet Martine, Giausserand Sylvain, Comprendre les principaux paramtres de conception
gomtrique des routes, Stra/CSTR disponible l'adresse :
http://www.setra.equipement.gouv.fr/pub.html

64
Rf : R138

Titre : Gomtrie et raccordements de routes en Haute-Normandie

Auteur : Frdric Vivien

Professeur au lyce Pierre Corneille de Rouen

Public Vis : Enseignants de lyce, tudiants prparant les concours de recrutement

Rsum : Cette tude des diffrentes courbes de raccordement utilises tout au long de notre
histoire, paralllement aux progrs des techniques, a permis la constitution de
devoirs pour les classes du lyce, de la seconde la terminale scientifique. Cette
recherche utilise des donnes provenant du service Etudes et Grands Travaux de
la D.D.E. 76 concernant notamment le pont Flaubert de Rouen et s'appuie sur un
historique du dveloppement du rseau routier en Haute-Normandie.

Mots cls : raccordement, route, droite, cercle, parabole, cubique, clothode, spirale, cercle
osculateur, courbure, devoirs, trac en plan, profil en long, profil en travers,
cubature, terrassement, chemin de fer, automobile, DDE, Haute-Normandie.

Date : Novembre 2008

Nombre de pages : 93

Prix : 8

N ISBN : 978-2-86239-095-6

Publication : IREM, Universit de Haute-Normandie

Btiment de Mathmatiques
Avenue de Broglie
B.P. 138
76821 Mont-Saint-Aignan Cdex

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