ENTINDELOS POR FIN: PAR MOTOR Y

POTENCIA EN MOTORES DISEL Y

GASOLINA
ESCRITO POR DANIEL AGUDO. PUBLICADO EN MECANICA

Cuntas veces hemos escuchado opiniones sobre este tema? Que si para la misma potencia es ms rpido
un coche disel que uno de gasolina por tener ms par motor, que los coches disel tienen ms par, que si
la patada del turbo, que si a altas revoluciones pasa esto y a bajas lo otro Con este artculo pretendemos
desmontaros algunas ideas equivocadas sobre estos temas y que entendis algunos conceptos tcnicos.

Desmentir mitos
Antes de meternos a explicar directamente el tema vamos a mostraros unas comparativas que nos
permitan desmentir algunos mitos de barra de bar y de paso levantar vuestra curiosidad de seguir
leyendo el artculo.

Falso mito 1: Acelera ms el coche que tiene ms par motor

Como veis en el ejemplo, el Renault Laguna disel tiene bastante ms par motor que el de gasolina. Sin
embargo en el 0 a 100 km/ hora es casi 3 segundos ms rpido el vehculo de gasolina.

Adems fijaros que el coche de gasolina es atmosfrico. Segn muchas conversaciones en el bar no tiene
la famosa patada del turbo. Vaya, parece que no le hace falta para pegar un buen acelern

Fijaros que el vehculo de gasolina tiene 30 CV ms. Es esto ms importante que el famoso par? Dentro
de unos minutos de lectura lo tendris ms claro. De momento quedaros con la idea de que un coche no
correr ms o menos por ser gasolina o disel ni por tener una cifra numrica de par ms o menos grande,
si no que depender de ms cosas.

Falso mito 2: un coche disel tiene ms par motor que uno de gasolina

Como en muchas cosas en la vida, depende. Vamos a poner ejemplos para explicroslo:
Como se aprecia en esta comparativa para vehculos con la misma potencia si que es mayor el par motor
mximo en los motores disel que en los de gasolina.

La potencia es el producto del par motor por la velocidad de giro del motor, como aclararemos un poco
ms abajo. Por tanto el proceso se puede resumir en que el motor de gasolina llega a ms revoluciones por
minuto que el disel, y que el disel llega a ms par motor que el de gasolina. Por tanto, el producto
mximo de par por velocidad de giro es similar en el coche disel y el de gasolina, y entonces su potencia
mxima es la misma.

Por cierto aqu tenis otro ejemplo en el que el coche de gasolina acelera ms que el disel a pesar de
tener menos par motor Uno de los motivos es que el motor disel debe soportar ms presiones y
esfuerzos que un motor de gasolina. Por tanto su motor es ms robusto y pesado, aproximadamente unos
50-90 kg ms segn el vehculo. Este incremento de peso supone una penalizacin al acelerar

Sin embargo, en esta comparativa el motor de gasolina es de menor cilindrada y por tanto est en una
cierta inferioridad. Pero, qu sucede a igualdad de cilindrada?

A igualdad de cilindrada y uso de turbo en ambos motores el par motor es similar y cercano en un motor
de gasolina y uno disel generalmente. En este caso el valor mximo de Nm es el mismo en ambos
motores.

Ahora el par motor mximo es el mismo pero ya que el motor de gasolina es capaz de alcanzar ms rpm
se produce una diferencia abismal en la potencia y las prestaciones

Qu es el par motor?

Tras aclarar que muchas de las cosas que se dicen no tienen ningn sentido vamos a tratar de explicar los
motivos. Para ello, comencemos desde el principio.

Cuando se quema en el cilindro la mezcla aire-combustible se genera una presin en el interior del
mismo. Si multiplicamos la presin por el rea del pistn tenemos una fuerza. Si recordis de vuestras
clases de fsica esta fuerza se mide en Newtons (N).
Pasamos de aqu al siguiente punto. Al multiplicar esa fuerza medida en Newtons (N) por una distancia
medida en metros (m), tenemos el famoso par medido en Newtons x metro(Nm).

Como apreciis, la fuerza conseguida con la combustin va decreciendo a medida que el pistn desciende
en su carrera de trabajo y se va quemando el combustible. Adems, la distancia marcada en naranja entre
una terica fuerza aplicada en el centro del pistn y el extremo de la biela va variando en el tiempo.

Entonces la fuerza que ejerce la combustin (rojo) y la distancia (naranja) van variando. Por tanto el
producto de ambos, el par generado en el eje del cigeal, es variable con dicho desplazamiento.

Adems, en un motor de 4 tiempos como los que se emplean habitualmente solo hay una carrera de
trabajo por cada dos vueltas de cigeal. Esto se traduce en una cierta irregularidad y vibracin en el
motor. Al emplear un motor con varios cilindros, estos ciclos de trabajo son ms continuos con lo que
se reduce bastante el problema. Eso s, lo que termina de conseguir el confort y la regularidad es el
llamado volante de inercia: al girar con el cigeal acumula energa en el mismo y la libera cuando se
reduce el par motor. Podemos decir que el volante hace que el motor se resista a las aceleraciones bruscas
cuando hay ms par, y que no reduzca prcticamente su velocidad cuando hay menos. Ambos efectos
debidos a la inercia. Con esto se consigue estabilizar el par que proporciona el motor en el eje del
cigeal.
Bendita potencia

Ahora que conocemos lo que es el par motor. Pasemos a definir la potencia.

Ese par en Newtons x metro que genera el motor en un instante determinado multiplicado por la
velocidad de giro del mismo, da como resultado el trabajo por unidad de tiempo que es capaz de
desarrollar el motor en ese instante, es decir la potencia.

Por tanto, la potencia depende directamente del par y de la velocidad de giro. Si aumentamos cualquiera
de las dos o las dos aumenta la potencia.

Ahora es ms fcil entender porque para la misma potencia un motor disel tiene ms par y un motor de
gasolina llega a ms rpm, y al final los dos llegan a la misma potencia mxima.

El par no es constante

Ahora bien, el par motor no es constante. Su primera variable es la posicin del acelerador, ya que
variamos el paso de aire en un motor de gasolina o la cantidad de combustible inyectada en un motor
disel. De la misma forma al ser variable el par, tambin lo ser la potencia.
Como tambin podis apreciar en la imagen, otra variable que influye en el par son las revoluciones por
minuto del motor. De aqu en adelante todas las curvas que vamos a ver son con el acelerador pisado a
fondo.

Por tanto, podemos decir que lo que verdaderamente interesa, ms all de cifras numricas de par y
potencia, es una curva de par sin grandes variaciones a lo largo de todo el rango de revoluciones. Es decir,
que el par no est optimizado en una zona concreta del cuenta revoluciones, si no es una amplia zona. De
esta forma, tendremos potencia y respuesta disponible en el motor en un rango de condiciones de
funcionamiento mucho ms amplio.

Vamos a poner un ejemplo:

Aqu tenis las curvas de par y potencia con el acelerador pisado a fondo de un motor turbo disel de hace
unos aos. Como se aprecia el par sube muy rpidamente y cae tambin a una velocidad elevada a medida
que aumentamos el rgimen de giro. Esto es lo que se conoce como motor puntiagudo o poco flexible.
Si os fijis, la subida de la potencia sucede de forma brusca en una zona localizada de la curva roja de
potencia (cambio de pendiente en la curva). Esta sera la famosa patada del turbo de la que habris odo
hablar. Este incremento repentino de la potencia es recibida por la transmisin de la que ahora
hablaremos, incrementando de forma repentina la aceleracin del vehculo.

Ahora, por el contrario, vamos a analizar unas curvas de par y potencia a plena carga de un motor turbo
de gasolina actual muy bien desarrollado, el nuevo BMW M5 V8 turbo:

Como se ve en la imagen, se consigue una curva de par mximo constante (en realidad no es tan
constante) en un amplio rango de revoluciones del motor. Con esto se consigue una respuesta muy lineal
y precisa en potencia, sin cambios bruscos.

Con esta forma de la curva de par se ha perdido la repentina patada del turbo en una zona localizada del
indicador de las rpm. Sin embargo se ha conseguido una curva de potencia que permite acelerar de forma
contundente el coche prcticamente desde el ralent hasta el corte de inyeccin.

Esta curva plana de par mximo se ha logrado afinando la combustin y los parmetros del motor en todo
sus rango de revoluciones: controlando el soplado del turbo, usando efectivos conductos de longitud
variable, sistemas de variacin de aperturas y alzado de las vlvulas, leyes de inyeccin de combustible,
uso eficaz de la turbulencia en la cmara

Qu llega a las ruedas?

Claro, al final del camino esta pregunta es inevitable. Tenemos un par motor en el eje del cigeal
provocado por la combustin a unas determinadas rpm, es decir, potencia.

Bien. Antes de continuar veamos otra de esas frmulas que estudibamos en el instituto:
En la imagen, el engranaje verde tendr poco par y mucha velocidad, mientras que el eje azul tendr
menor velocidad pero un par mayor. Al final, la potencia se mantiene constante, es decir, el producto par
x velocidad de giro.

Por tanto, si el motor tiene unas revoluciones y un par, al hacerlo pasar por el embrague para llegar a la
caja de cambios, podemos modificar la velocidad de giro y el par, engranando una marcha u otra, y
haciendo llegar esa energa al eje de las ruedas.

Sin embargo, como se ve en la frmula la potencia ser constante (en realidad hay unas pequeas
prdidas mecnicas). Por tanto es esta cifra de potencia la que no podremos variar con la caja de cambios:
debemos transformar la velocidad de giro y el par con la transmisin para adaptarnos a la situacin
requerida, pero la potencia ser invariable por este camino.

Es decir, para la misma potencia, un coche disel tiene ms par motor y menos rpm mximas, como
vimos antes. Por tanto su caja de cambios har que tenga una menor desmultiplicacin de velocidad que
un motor de gasolina pero por tener la misma potencia, al final el par recibido por la rueda ser el
mismo en principio. Por otro lado,el motor de gasolina bajar ms su velocidad de giro ( que es ms
elevada) para compensar ese par motor ms bajo, obteniendo al final el mismo par en la rueda a priori,
como acabamos de decir.

Por tanto la aceleracin del vehculo ser similar en un motor disel y gasolina de la misma potencia en
principio. Decimos en principio por que depender de las relaciones que lleve la caja de cambios y de las
conversiones de par y velocidad en rueda que haga de la potencia que le llega (si saca mucho par en rueda
acelerar mucho, pero la velocidad que alcance ser baja). Adems, si ampliamos al caso de una
aceleracin durante un rango amplio de revoluciones, depender tambin de la forma de la curva de par y
de cmo se distribuye la potencia a lo largo de la curva, no solamente de la potencia mxima, que la
daremos en momentos puntuales nicamente.

Por otra parte, un motor con muchsima potencia aunque tenga un par motor algo ms bajo y un alto
rgimen de giro no tendr problemas en recibir par en la rueda de forma contundente: convertir a su
antojo la potencia con la caja de cambios para acabar recibiendo una cantidad brutal de par en la rueda.
Como antes, si esa cantidad brutal de aceleracin se quiere que sea en un amplio rango de condiciones de
funcionamiento, la curva de par deber estar "llena" en una amplia zona.

Lo que si es cierto, es que entre un motor disel y otro gasolina de la misma potencia, el motor disel dar
una potencia elevada a un rgimen de revoluciones ms bajo que el motor de gasolina. Es decir, que para
tener la misma potencia, el motor gasolina deber llevar un rgimen de giro ms elevado que el disel
(1000 rpm en este ejemplo concreto):
DUDA AL REPOSTAR: GASOLINA DE 95 O
DE 98 OCTANOS?
ESCRITO POR DANIEL AGUDO. PUBLICADO EN MECANICA

Seguro que muchos de vosotros habris tenido esta duda alguna vez al acercaros a una estacin de
servicio: Qu gana el coche con una gasolina de distinto octanaje y como lo nota el conductor? Antes de
contestar a estas preguntas vamos a explicar unos sencillos conceptos tcnicos.

Picado en motores de gasolina

Como todos sabis en un motor de gasolina la chispa enciende una premezcla combustible-aire
inicindose la deflagracin. El frente de llama originado en la misma recorre toda la cmara quemando la
mezcla que encuentra a su paso.

En esta combustin completamente normal y controlada el frente de llama no llega a tocar las paredes que
la rodean debido a la capa lmite trmica formada gracias a la refrigeracin del motor. Por tanto la llama
se apaga antes de tocar las superficies situadas cerca suya.
Ahora bien, la parte final de la cmara ser el ltimo sitio donde llegue el frente de llama antes de
apagarse en las cercanas de la pared. Por tanto, esta zona tiene un cierto riesgo: si se alcanzan en ella
temperaturas muy elevadas y trascurre un cierto tiempo la mezcla puede autoinflamarse antes de que el
frente de llama recorra todo su camino.

Este fenmeno de autoinflamacin es el famoso picado de biela, combustin detonante o knocking.

En caso de producirse el picado pueden aparecer ciertas consecuencias:
- El autoencendido produce un incremento repentino de presin y temperatura en la cmara de
combustin. Este hecho provoca una onda de presin que se propaga rpidamente y que rompe la capa
lmite trmica de la que hablamos antes. De esta forma el gas ardiente llega a tocar las paredes causando
una fusin del material de las superficies que encuentra a su alrededor: junta de culata y pistn
generalmente.

- Otra caracterstica del picado es su ruido metlico caracterstico debido al choque de la onda de presin
con las paredes del cilindro. Podis escuchar este sonido en el siguiente video: Video picado

Condiciones a tener en cuenta

Existen varias condiciones que hay que considerar a la hora de estudiar este tema:

Punto de encendido: al adelantar el salto de chispa se incrementa la cantidad de mezcla que se quema
durante la compresin. Cuanto ms adelantemos el salto de chispa ms temperatura y presin se alcanzar
en la cmara de combustin y se obtendr de esta forma ms aprovechamiento de la combustin: mejor
rendimiento y potencia. Sin embargo, este incremento de temperatura acerca al motor a la
autoinflamacin o picado.
 Relacin de compresin: al aumentarla incrementamos tambin la presin y temperatura en el cilindro
con las consecuentes ventajas. Sin embargo, nos acercamos de igual forma al autoencendido.

Grado de carga: al pisar a fondo entra ms cantidad de aire (y por tanto de combustible) al cilindro,
incrementndose tambin la temperatura y presin en el mismo.

Rgimen de giro: al aumentar las rpm la turbulencia hace que aumente la velocidad de combustin y
disminuya el tiempo de la misma. Por tanto se reduce la tendencia al picado al incrementar las
revoluciones del motor.

Otras condiciones como temperatura del refrigerante, prdidas de calor de la cmara, distancia que debe
recorrer la llama o condiciones ambientales deben tenerse en cuenta a la hora de estudiar este fenmeno.

Por tanto, queda claro que reducir de alguna forma la tendencia al picado generara la capacidad de
mejorar el rendimiento y la potencia del motor. Es decir, lo ms eficiente es que un motor se acerque lo
ms posible al picado sin que llegue a producirse: ms temperatura, ms presin, ms energa liberada,
pero si me paso aparece el autoencendido

Qu es el octanaje?

El octanaje es la capacidad que tiene el combustible para soportar la autoinflamacin. Un combustible

con mayor nmero de octano aumenta el tiempo de retraso previo a dicha combustin detonante.

Por tanto un combustible con nmero de octano 98 tendr ms resistencia al picado que uno de 95
octanos.

Qu sucede en mi coche?

Antes de nada tranquilizaros: los coches actuales de encendido electrnico llevan sensores de picado o
autoencendido. Gracias a estos sistemas se evita que se produzca el problema y hacen que el motor se
acerque a este punto de picado sin que llegue a producirse.

Entonces, la pregunta es clara, Qu vamos a notar nosotros al repostar uno u otro combustible? La
respuesta depender del combustible para el que este diseado nuestro vehculo.

Si nuestro coche est diseado para funcionar con gasolina de 95 octanos y le echamos de 98 no
notaremos absolutamente nada. El motivo es que el motor est pensado para llegar a unas condiciones de
presin y temperatura moderadas. Por tanto, si repostamos gasolina de 98 nuestro coche va a tener la
capacidad de soportar mayores presiones y temperaturas antes de detonar. Pero nunca llegaremos a estas
condiciones por lo que las ganancias son nulas.

Ahora bien un vehculo ideado para ser capaz de funcionar con gasolina de 98 octanos genera unas
condiciones de presin y temperatura ms severas (mayor relacin de compresin, mayor avance de
encendido )Bien. Qu pasa si le echo combustible de 95 octanos?

A bajas cargas o acelerador poco pisado la diferencia ser muy pequea: no entra al motor una cantidad
de mezcla combustible-aire que pueda generar problemas. Ahora bien, al pisar el acelerador fuertemente,
a cargas altas o plena carga, la electrnica no permitir al motor llegar a las condiciones de picado. Por
tanto se producir una ligera cada de potencia y rendimiento del motor: no empleamos la capacidad que
tiene el motor de generar una mayor liberacin de energa, pues en caso de hacerlo nos aparecera el
picado o autoinflamacin. Es decir el motor perder una cierta potencia y necesitaremos abusar ms del
acelerador para llegar a la misma potencia que tenamos antes, incrementando el consumo. Adems la
potencia mxima del coche disminuir ligeramente, segn el vehculo.
FIABILIDAD Y MANTENIMIENTO DE LOS
MOTORES DISEL Y GASOLINA ACTUALES
ESCRITO POR DANIEL AGUDO. PUBLICADO EN MECANICA

Hoy vamos a hablar de un apartado que preocupa mucho a los consumidores: la fiabilidad y el
mantenimiento de sus vehculos. Como todos sabis los coches cada vez consumen y contaminan menos.
A cambio de esto la mecnica y la electrnica se complica ms y ms: cuantos ms elementos tengamos,
ms probable ser que alguno de ellos falle.

Los comerciales motores disel

Con el paso de los aos, los motores disel le han ido comiendo terreno a los de gasolina y podemos decir
sin miedo que hoy por hoy estn de moda. Sus credenciales son sin duda un menor consumo y unas
prestaciones cada vez ms interesantes. Debido a su mayor complicacin, el precio tambin es mayor que
un coche similar de gasolina. Vamos a analizar los elementos que pueden comprometer el funcionamiento
correcto del motor y cuyo precio de reparacin puede ser importante:

El turbo
Como hemos comentado, a medida que ha ido pasando el tiempo, los motores turboalimentados y sus
capacidades han ido mejorando: actualmente la mayor parte de los motores disel llevan turbos de
geometra variable, los cuales se adaptan a los distintos caudales de gases de escape segn la situacin,
orientando sus toberas pilotadas por una avanzada electrnica.

La complicacin de los turbos no se queda aqu: Audi, por ejemplo, est trabajando con compresores
elctricos, de tal forma que si la turbina no tiene suficiente caudal de escape, dicho compresor toma
energa de una batera para meter el aire demandado en el motor, eliminando el lag y consiguiendo
respuesta del acelerador en un rango de funcionamiento ms amplio.

Adems de estas ingeniosas y complicadas ideas, no olvidis que se trata de elementos que giran en torno
a 200000 rpm. Por tanto tenemos en el turbo un elemento muy complicado (que cada vez lo ser ms)
cuyas averas estn entre 600 y 2000 euros aproximadamente.

La inyeccin
Esta mejora en las prestaciones de los motores disel no habra sido posible sin la inyeccin directa de
alta presincommon rail. Con este sistema se consigue pulverizar fuertemente el combustible en la
cmara de combustin, consiguiendo una mejor mezcla y evaporacin ayudada por la turbulencia. Con
este sistema se consiguen presiones de inyeccin variables con el funcionamiento del motor, llegando a
presiones de hasta 2000 bares. Por tanto una avera en un sistema de inyeccin disel actual es bastante
elevado: 500-600 aproximadamente por inyector y 3000 todo el sistema

Vlvula de recirculacin de gases o EGR

Como sabis, los motores disel siempre han tenido la fama ganada a pulso de unas mayores emisiones
contaminantes. Esto poda tener sentido hace 10-15 aos, pero la verdad es que actualmente y gracias a
varios sistemas, esto se ha ido reduciendo hasta la actualidad, donde la contaminacin de un coche disel
y uno gasolina puede considerarse prcticamente similar.

Uno de los sistemas que ha contribuido a estas mejoras es la famosa EGR: recirculando gas de escape a la
admisin se bajan las temperaturas de combustin, reduciendo notablemente las emisiones de xidos de
nitrgeno, las cuales provocan lluvia cida, smog fotoqumico, problemas en los pulmones y reduccin de
ozono
Esta vlvula debe cerrarse y cortar el paso de gases de escape al acelerar fuertemente para llenar el motor
de aire limpio, consiguiendo una elevada potencia. Si la vlvula se obstruye y se queda abierta, no
tendremos aire suficiente para quemar una elevada cantidad de combustible: humo negro y espeso.

Por el contrario, si la vlvula se queda cerrada (similar a anular la EGR) aumentaremos los xidos de
nitrgeno. Si nuestro coche es moderno probablemente nos salte el modo avera y tendremos que ir al
taller. Si es un poco ms antiguo no tendremos problemas: en la ITV no notarn nada, pues las
mediciones de gases suelen hacerse con el acelerando a fondo, situacin en la que la vlvula debe estar
cerrada, como sucede con esta avera.

Si circulamos mucho en ciudad sin exigirle mucho al coche, la vlvula EGR estar abierta mucho tiempo
y recircular constantemente gas de escape ensucindose mucho el sistema El cambio de la EGR puede
suponer unos 500.

Parece que la reduccin de xidos de nitrgeno cada vez ser ms asfixiante, siendo el cumplimiento de
la normativa ms complicado para motores disel. Por tanto no descartis el avance de la utilizacin de
sistemas SCR (se basa en la inyeccin de amoniaco) o un desarrollo de los ya empleados filtros qumicos,
que seguir encareciendo el precio del vehculo de disel.

Filtro antipartculas:

Las partculas de pequeo tamao y sus efectos perjudiciales para la salud tambin han sido siempre un
punto flaco de los motores disel. Desde 2011 es prcticamente obligatorio instalar estos sistemas si se
pretende cumplir la normativa anticontaminacin.

Como todos sabis los disel se han caracterizado durante aos por tirar humo negro al acelerar
fuertemente aunque no tuvisemos ninguna avera apreciable: una mezcla ms rica de lo normal y la
acumulacin de carbonilla que sala disparada por el escape eran responsables de ello.

Ahora bien, con estos filtros antipartculas, las mismas quedan retenidas en el sistema. Al llenarse el
filtro, es necesario incinerarlas y se activa por tanto el modo regeneracin, en el que hay dos opciones
(por separado o usndolas conjuntamente). La primera consiste en aumentar la temperatura drsticamente,
ya sea con una resistencia o haciendo llegar ms combustible a la lnea de escape (ms consumo). La
segunda es utilizar aditivos que reduzcan esa temperatura a la que necesita llegar el motor para
incinerarlas. Rellenar este aditivo cuesta unos 120 y hay que recargarlo cada 35000-55000 km
aproximadamente.

Ahora bien las regeneraciones del filtro suelen sucederse cada 800-1200 km aproximadamente,
dependiendo del uso. En general se necesita llevar al coche por encima de 2500-3000 rpm durante unos
15-20 min para que se produzca. El coche nos avisar de que se est produciendo la regeneracin
mediante un testigo luminoso y el consumo subir habitualmente un 15-20% durante dicha regeneracin.
Si la regeneracin se hace en una va de alta velocidad a medias y altas cargas del acelerador, ser
necesario emplear menos combustible debido a la subida de temperatura que genera circular en estas
condiciones.

Si circulamos mucho en ciudad y no llevamos ese rgimen de revoluciones durante el tiempo necesario, la
regeneracin se interrumpir. Tras varias interrupciones, se encender otra alerta en el vehculo y
tendremos que llevar el coche al taller para que nos limpien all el filtro. El precio suele estar entre 50-70
. Si no cuidamos el filtro antipartculas puede averiarse y la avera cuesta en torno a 1100-1400.
Por tanto, si conducs mucho en ciudad circulando de forma habitual por debajo de 2000 rpm, es probable
que a lo largo de la vida del vehculo tengais problemas con la EGR o el filtro de partculas...

Estos motores con filtro antipartculas necesitan adems un aceite especial para tolerar las condiciones
que generan las inyecciones adicionales necesarias para la regeneracin. Por tanto es necesario emplear
un aceite que cuesta unos 20 ms.

Adems, los filtros de partculas llevan asociados un catalizador de oxidacin que les permite eliminar las
emisiones de hidrocarburos asociadas a realizar las regeneraciones. Como vis la complicacin suma y
sigue.

Los motores de gasolina ya no son lo que eran

Por otra parte estn los motores de gasolina que tambin han evolucionado con el tiempo. Hace aos el
funcionamiento se limitaba a un carburador y una bobina, pero hoy en da la situacin ha cambiado
notablemente.

Tambin con turbo

Debido al avance creciente de los motores disel y a las preferencias del mercado basadas en un consumo
bajo, los motores de gasolina han tenido que realizar modificaciones para poder acercarse al motor de
gasoil. En este contexto surge el downsizing actual: reducir la cilindrada y sobrealimentar el motor para
conseguir mantener la potencia. De esta forma se obtiene un motor ms pequeo con menores fricciones
con su correspondiente contribucin a la reduccin de consumo.

Por tanto no slo los coches de gasolina pensados para tener altas prestaciones reciben en su motor un
turbo, sino que tambin los ms humildes. Como hemos comentado, en caso de fallar, las averas del
turbo no son baratas
Inyeccin directa
Esta evolucin tambin ha conllevado la utilizacin de inyeccin directa, pues permite emplear carga
estratificada (inyectar menor cantidad de gasolina en el global del cilindro sin que falle notablemente la
combustin) y otras ventajas adicionales como aumentar la relacin de compresin gracias al enfriado del
aire o la capacidad de trabajar utilizando menos la mariposa en la admisin (reduciendo sus prdidas
asociadas). No os perdis nuestro artculo sobre el incremento masivo de la inyeccin directa en motores
de gasolina, donde explicamos estas ventajas.
Por tanto en un motor de gasolina se ha pasado en los ltimos aos de una inyeccin indirecta de 3-20
bares a una inyeccin directa cercana a los 200 bares, incrementando el precio del vehculo y su
complicacin. No se llega por tanto a los precios de averas de los sistemas de inyeccin disel, pero
puede andar por 300 por inyector fcilmente.

Cuidado con las emisiones

Adems, la inyeccin directa y carga estratificada puede suponer problemas inesperados. Como se emplea
una mezcla global pobre en combustible, aparecern problemas con los NOx que no podr subsanar el ya
clsico catalizador de tres vas. ste funciona bien cerca de la proporcin estequiomtrica que tienen los
motores de gasolina de inyeccin indirecta ms tradicionales, pero mal con mezclas pobres globales con
carga estratificada. Por tanto parece que se va a convertir en algo habitual motores de gasolina con
vlvula EGR Si bien es cierto que la tasa de recirculacin de gases de escape ser inferior a los disel.
Aun as en caso de avera, preparar la pasta

Adems, la mezcla estratificada hace que parte del combustible se queme con menos oxgeno que el que
necesitara tericamente. Os suena? Es uno de los problemas que tienen los motores disel con las
famosas emisiones de partculas Por tanto, parece inevitable que los motores de gasolina actuales
tambin llevarn filtro antipartculas en no mucho tiempo

Cul es la conclusin?

La conclusin tomada es que se fabrica lo que se vende, y hoy en da esto es un bajo consumo
(cumpliendo la normativa de emisiones). Los coches disel actuales consumen entre 3 y 6 litros cada 100
km y los de gasolina entre 4,5 y 7,5 aproximadamente para coches de prestaciones medias, algo
impensable hace unos aos.

Tanto los coches de gasolina como disel han evolucionado hasta esta idea aadiendo apartados a su
mecnica: cambios automticos, sistemas start & stop, distribucin variable, conductos capaces de variar
su longitud, sistemas de desconexin de cilindros

Pero, dentro del mundo actual, la realidad es la siguiente: un coche disel vale en torno a 1500-2000
ms que el modelo de gasolina de potencia similar. Adems, el seguro de los coches disel ser ms caro
ya que estamos asegurando un vehculo de mayor precio. A esto aadir que las averas sern en general
ms caras en motores disel, pero la diferencia se va acortando debido a las tremendas complicaciones
que van adquiriendo tambin los motores de gasolina.

Por tanto, debis examinar cuidadosamente si vais a realizar el elevado nmero de kilmetros que
justifican la compra de un coche disel frente a uno de gasolina (os aconsejamos leer nuestra gua de
compra).

Desde luego, si se busca un coche fiable cuyo mantenimiento sea asequible, no dudis en iros a un
sencillo coche de gasolina atmosfrico de cambio manual, que no llevar EGR, ni filtro de partculas, ni
turbo Eso s, el consumo probablemente estar entre 6 y 9 litros cada 100 km (para unas prestaciones
medias) y la oferta en el mercado de modelos con estos motores va disminuyendo con el tiempo. A
cambio el coche y su seguro sern ms baratos, adems de evitar caras averas que pueden darse en sus
colegas menos gastones. No es nada descabellado pensar que el cambio puede compensar

En cuanto al tema de la durabilidad del vehculo, no es el propsito de este artculo, pero si queris leer
algo sobre el tema no os perdis nuestro artculo gasolina vs diesel, donde tambin podris ampliar todo
este tema.
QU AVERA INDICA EL COLOR EN EL
HUMO QUE SALE POR EL TUBO DE
ESCAPE?
ESCRITO POR DANIEL AGUDO. PUBLICADO EN MECANICA

Muchas veces se pueden detectar problemas en nuestro vehculo fijndonos en pequeos detalles. Con
este artculo pretendemos que podis tener una cierta orientacin sobre una posible avera observando la
informacin que proporciona un color fuera de lo normal en el humo del escape de nuestro coche, as
como videos que os muestren a lo que nos referimos.

Humo blanco al arrancar:

https://www.youtube.com/watch?v=_te0yO0P41k

El primer caso que vamos a examinar es que est pasando en el coche cuando arrancamos el motor y se
aprecian por el tubo de escape pequeas cantidades de humo blanco. Se trata de vapor de agua generado
en la combustin que condens a forma lquida en el escape debido a la temperatura ambiente. Al volver
a arrancar el vehculo, vuelve a evaporarse gracias a la subida de temperatura y se expulsa en forma de
ese poco denso humo blanco, que suele desaparecer rpidamente. Este hecho es completamente normal,
sobre todo en invierno, dadas sus bajas temperaturas.

En los coches disel actuales el humo blanco al arrancar puede tener adems otro significado. En este
caso es ms espeso y desaparece en cuestin de minutos. El problema suele ser los precalentadores. El
gasleo no se evapora fcilmente como la gasolina, y por tanto es necesario calentar la cmara hasta que
el motor haya cogido cierta temperatura para que todo el combustible se evapore antes de la combustin.
Si estos precalentadores no funcionan correctamente, parte del combustible se evapora tarde, y sale por el
escape como vapor de gasleo (humo blanco). Cuando el motor adquiere la temperatura correcta y la
evaporacin es la que tiene que ser, los precalentadores ya no son necesarios y se apagan completamente.
Como el motor por s solo es capaz de evaporar el disel debido a su temperatura, el humo blanco
desaparece.

https://www.youtube.com/watch?v=J4gV7nsQRxc
Por si tenis dudas de si el humo blanco es debido a los precalentadores o al vapor de agua, podis
emplear el siguiente truco: colocar un papel absorbente a unos 10 cm del escape, de tal forma que el
humo lo impregne. Si lo que ha mojado el papel es vapor de agua, al rato desaparecer, y si se trata de
vapor de gasleo, la marca no desaparecer del papel.

Humo blanco en fro y en caliente:

Si el humo blanco y espeso persiste cuando el motor est caliente el problema es bastante ms grave:
parte del lquido refrigerante est quemndose en el motor mezclado con el combustible. Suele ir
acompaado de fallos en la temperatura del motor. El problema suele derivar en tener que cambiar la
junta de culata, avera que puede salir entre 800 y 1300 euros. Si tardamos en solucionar el asunto, los
daos debidos a la temperatura pueden hacer que tengamos que cambiar toda la culata: unos 3200
euros

https://www.youtube.com/watch?v=GjdztBivXxw

Humo azul

En la necesaria lubricacin del vehculo parte del aceite del mismo se quema en la cmara de combustin.
Si el humo de escape tiene un color azulado y oliendo a quemado, el problema est en que se quema
demasiado aceite en el motor. Si realizis la prueba del papel que comentbamos antes, el tono de las
manchas ser azulado.

https://www.youtube.com/watch?v=4pv08_ueBv0
Este humo azulado puede producirse si tenemos un nivel excesivo de aceite. En caso negativo, el
problema puede darse por distintas causas: junta de culata en mal estado, segmentos del pistn o retenes
de las vlvulas gastados o fugas en el turbo

Humo negro

Este color es sntoma de que est entrando en el motor una mezcla muy rica en combustible. Dicho
problema no es usual en un coche actual de gasolina pero aparece bastante en los motores disel.

Un poco de humo negro puede ser usual si pisamos a fondo en ocasiones puntuales, expulsando la
carbonilla que se ha ido depositando. Esto es totalmente normal en coches disel sin filtro antipartculas,
generalmente anteriores a 2011.

https://www.youtube.com/watch?v=D9wKeN46Lu0

Sin embargo, cuando es bastante espeso y constante el problema puede ser ms importante. Este color en
el escape puede darse por varios motivos. El primero de ellos es un problema en la vlvula recirculadora
de gases o EGR. Como sabis, un motor disel actual recircula gas de escape a la admisin. Esta
circunstancia reduce las temperaturas en la combustin y ayuda enormemente a cumplir la normativa de
emisiones contaminantes. Sin embargo, cuanto ms pisamos el acelerador, el motor debera ir reduciendo
el gas de escape recirculado para llenar de aire cada vez ms limpio el motor, consiguiendo una mayor
potencia. Si sigue pasando mucho gas de escape al motor al pisar fuertemente el acelerador, entrar ms
combustible al motor y no el suficiente aire para quemarlo, formndose el famoso humo negro.

En caso de no ser problema de la EGR, el problema puede ser un filtro de aire muy sucio o un problema
con el caudalmetro o medidor de aire entrante al motor. Tambin puede tratarse de algn fallo en el
sistema de inyeccin de combustible.

Aqu tenis un ejemplo de un preocupante humo negro:

https://www.youtube.com/watch?v=enD49ZbITM0

Sin embargo, el humo negro en un coche disel tambin puede ser una consecuencia buscada. Os
explico. En un motor disel no se llega a una proporcin combustible-aire ptima para dar la mxima
potencia, pues este punto es insostenible si se pretende cumplir normativa de emisiones contaminantes.
Por tanto, hay personas que reprograman el coche para meter en el motor una mezcla ms rica en
combustible o ms pobre en aire para sacar mayor potencia.

Este hecho es probablemente lo que sucede en la siguiente carrera de drag:

https://www.youtube.com/watch?v=_rKtPwcjw9I

CMO AUMENTAR LA POTENCIA DE UN

MOTOR DE COMBUSTIN?
ESCRITO POR DANIEL AGUDO. PUBLICADO EN MECANICA
Como todos sabis, en un motor se utiliza la correcta mezcla oxgeno-combustible para que su reaccin
de combustin libere calor, que producir una subida de presin y temperatura en el cilindro que
intentaremos aprovechar para generar energa mecnica.
La proporcin de combustible y aire necesaria para una combustin correcta es muy desigual,
necesitndose mucho ms volumen de aire. De este aire, aproximadamente solo el 21% ser oxgeno,
necesario para la combustin. Para que os hagis a la idea en un motor de gasolina, aproximadamente el
3% del espacio disponible ser combustible correctamente pulverizado y repartido, mientras que el aire
ocupar el volumen restante.
Cuando quemamos la mezcla en el motor, llega un punto en el que no interesa meter una mezcla ms rica
en combustible. Si seguimos metiendo ms proporcin de combustible respecto a la cantidad de aire, el
par producido comienza a descender (adems de seguir aumentado el consumo).

Este punto lo emplearn los coches de gasolina cuando se demanda una elevada aceleracin en el
vehculo (cuando lo que se busque es un bajo consumo se utilizar una mezcla ms pobre en
combustible). En un motor disel este punto no suele alcanzarse pues siempre se trabaja con un exceso de
aire debido a las normas anticontaminacin y los problemas de la combustin disel. Por tanto la primera
forma de aumentar la potencia en un coche disel puede ser modificar con una reprogramacin la
inyeccin para enriquecer en combustible y acercarse ms a ese punto, aunque nos saldremos muy
probablemente de la normativa.

Lo que queremos expresaros es que el problema para generar potencia no suele ser proporcionar
combustible al motor, si no aire. Si somos capaces de meter ms aire en el motor, podremos inyectar y
quemar ms combustible y generar mayor potencia. Si metemos mucho combustible sin meter ms aire,
no conseguiremos quemarlo y perderemos efectividad.
Por tanto podemos resumir el problema en que para conseguir mayor potencia bsicamente lo que
tenemos que hacer es suministrar ms aire al motor o aprovechar ms el aire que le llega. Esto se podr
hacer de varias formas, de las cuales las ms empleadas son las siguientes.

Aumento de cilindrada:

Como es lgico si la capacidad del motor es ms grande entrar en l ms aire y por tanto se incrementar
su potencia. Las maneras de hacer esto puede ser con ms cilindros, o aumentando la carrera o el
dimetro.

Para tener un mayor aumento de potencia es muy favorable aumentar el dimetro del cilindro frente a
aumentar la carrera, pues nos permitir aumentar ms el rgimen de giro y tener ms espacio para las
vlvulas (mejor proceso de renovacin de carga). Si queris profundizar en este tema no os perdis
nuestro artculo: importancia de la relacin carrera-dimetro.

Aumentar el rgimen de giro:

Si conseguimos aumentar el rgimen de giro y que el llenado del cilindro de aire-combustible sea
correcto, este realizar ms ciclos en el mismo tiempo y por tanto gastar ms aire, quemando tambin
ms combustible y aumentado su potencia.

Para conseguir este propsito ser necesario tener mucha rea en las vlvulas de admisin, de tal forma
que no caiga mucho el llenado del cilindro a altas vueltas. Tambin habr que aligerar piezas para
permitir que giren a alta velocidad: bielas, cigeal, pistones, rbol de levas Hay que tener cuidado al
aligerar las piezas, pues podemos comprometer su resistencia.
Aumentar la presin media efectiva:
Si aumentamos la presin en el interior de la cmara de combustin se aumentar la potencia, pues se
empujar al pistn con mayor fuerza. Hay varias formas de conseguir este aumento.

- Aumentar la relacin de compresin: si comprimimos ms el aire que llega al motor, la presin que
tendremos en el interior del mismo ser mayor y se aprovechar ms el aire que le llega. Al aumentar la
relacin de compresin se incrementan tambin los esfuerzos que debe soportar el motor, y el incremento
de temperatura puede suponer provocar el peligroso picado de biela en un motor de gasolina.

- Adelantar el encendido: en un motor de gasolina, adelantar el punto en el que la buja inicia la

combustin supone quemar mayor parte de mezcla aire-combustible mientras el pistn est en la fase de
compresin. De esta forma se incrementa la temperatura y presin en el cilindro, aumentado la potencia,
pero acercndonos tambin al temido picado.

- Mejorando el llenado y vaciado del cilindro: si metemos ms mezcla fresca y vaciamos ms el

cilindro de residuales en el escape (vaciarlo completamente es imposible), podremos conseguir mayor
potencia. Esto se puede hacer incrementando el rea de las vlvulas, empleando conductos de longitud
variable o usando una distribucin variable que modifique las aperturas y cierres de vlvulas segn la
condicin de funcionamiento.

- Sobrealimentando el motor: metiendo el aire a presin en los cilindros conseguimos aumentar de

forma importante la potencia, pues disponemos de ms aire para quemar combustible. Si adems
enfriamos este aire con el intercooler, su subida de densidad har que todava tengamos ms aire
disponible. Como ya comentamos en su da, hay ciertasdiferencias entre sobrealimentar un coche disel y
uno gasolina. Sin embargo, ambos se caracterizan por un aumento de potencia al aumentar la presin de
soplado, as como de esfuerzos mecnicos y trmicos. La sobrealimentacin est aumentando de forma
masiva en los ltimos tiempos, pues permite reducir el tamao del motor, teniendo un motor ms pequeo
con menores prdidas de friccin y menor consumo, y mantener o aumentar su potencia (downsizing).

- Utilizando otro combustible: si conseguimos emplear un combustible del que seamos capaces de
conseguir ms energa, y adecuamos el motor para su uso, podremos conseguir ms potencia. Si
empleamos una gasolina con mayor nmero de octanos, seremos capaces de aumentar la relacin de
compresin o adelantar el encendido sin que se produzca el picado, consiguiendo mayor potencia. Si
empleamos esta gasolina de mayor octanaje en un coche configurado para un combustible de menos
octanos la ganancia ser totalmente nula pues no aprovecharemos su menor tendencia al picado.

- xido nitroso: la introduccin de ste en el motor hace que tengamos ms oxgeno disponible al
disociarse la molcula, pues tiene ms proporcin de oxgeno que el aire. De tal forma que si tenemos
ms oxgeno podremos quemar ms combustible y tener ms potencia mientras introducimos esta
sustancia. Adems consigue el favorable efecto de enfriado de la cmara que tambin beneficia a la
potencia.
Otra forma de aumentar la potencia puede ser aumentar el rendimiento mecnico. Para ello, el mejor
mtodo puede ser reducir la friccin. Por ejemplo, esto explica porque en el mundo de la competicin
suelen usarse rodamientos en lugar de cojinetes de gorrn para los apoyos del cigeal. Si bien es cierto
que de esta forma se reduce la fiabilidad y durabilidad, por lo que hay que tener cuidado cuando
realizamos ciertas modificaciones.

Antes de finalizar el artculo queremos hacer algn apunte sobre las reprogramaciones electrnicas. Como
sabis, muchos fabricantes venden exactamente el mismo motor con la centralita capada en varios
modelos de coches o en varias versiones del mismo coche. De tal forma que el mismo motor se vende con
potencias diferentes. Por tanto, puede reprogramarse el coche para mejorarse la potencia. Incluso puede
llegar a aumentarse la potencia respecto a la mxima que da el fabricante, si bien es cierto que puede
suponer ciertos riesgos para la durabilidad, aparte de poder sacar al motor de normativa en emisiones y/o
ruidos.