Repblica Bolivariana de Venezuela

Ministerio de Educacin y Deporte

Universidad Nacional Experimental

Francisco de Miranda

Complejo Acadmico El Sabino

Dinmica de Mquinas

MOTOR DEL FERRARI DINO 156

Realizado por:

Daniel DLen C.I. 19.441.567

Antonio Domingo C.I.

Jos Contreras C.I.22.605.240

NDICE
Introduccin .

.3

Marco Terico .

.......4

1. Historia del Ferrari Dino 156

...4
2. Diseo del motor

.5
3. Especificaciones del motor
5
4. Especificaciones del vehculo
..6
5. Partes Fundamentales del Motor de Combustin
Interna6
6. Componentes del Motor de Combustin
Interna...8
7. Ciclos de Tiempo del Motor de Combustin
Interna11

Conclusin ...

.13

Bibliografa

.14

Anexos

..15
 INTRODUCCIN

El Dino era una marca de fbrica que produjo un mid-engined y

rear-drive de los autos deportivos producidos por Ferrari a partir de
1968 a 1976. El nombre de Dino fue retirado antes de 1976, aunque
los coches permanecan en la produccin. Fue creado mientras que
una tentativa de producir un vehculo del costo relativamente bajo
usando componentes de vehculos ms comunes,en mucho la misma
manera que Porsche hizo con los 914.

El Dino era el primer modelo de Ferrari producido en altos

nmeros, apenas debajo de 4.000 V6 Dinos fue construido en cinco
aos. Los V6 Dinos son alabados por muchos para sus calidades de
diseo groundbreaking. En el 2004, el coche de los deportes
internacional nombr este coche nmero seise en la lista de los
coches de los deportes de los aos 70. La obra clsica de la tendencia
del motor nombr el 206/246 como nmero siete en su lista de los 10
"el Ferrari ms grande de toda la historia".

Este auto honra al hijo del fundador, Alfredino "Dino" Ferrari,

que era responsable de la creacin del motor V6. Junto con el
ingeniero famoso, Vittorio Jano, Dino presiono a Enzo Ferrari para
producir una lnea de coches de carreras en los aos 50, con diseos
del motor V6 y V8.

En 1967, despus de la muerte de Dino, Ferrari deseaba

competir con en los 1.6 L clase de la serie que competa con del
frmula 2 con V6 de Dino. Sin embargo, la compaa no podra
resolver las reglas de la homologacin que llamaron para 500
vehculos de la produccin usando el motor. Enzo Ferrari pidi
Autorizacin para crear un deportivo usando el motor 2.0 L (1987 cc)
versin del Dino V6, permitiendo que Ferrari incorpore la serie.

Historia

Ferrari se uni a la revolucin de motor trasero con el Ferrari

156 Sharknose. Diseado por el nuevo diseador de Ferrari, Carlo
Chiti, el chasis en s era un marco espacio tubular que result til,
pero no pudo igualar los diseos de Lotus o BRM. Visualmente, sin
embargo, el coche era hermoso, simple y notable al mismo tiempo,
puesto que, en la parte delantera posea la famosa nariz de tiburn,
llamada as debido a su entrada de aire doble. La parte trasera
completa era elegantemente cubierta por la carrocera, mejorando su
eficiencia y aerodinmica.

La estrella de este coche sin embargo era el motor de 120

grados V6 que fue desarrollado para la nueva normativa, debido a
que la FIA ha igualado reglamentos F1 y F2 del motor, al limitar el
desplazamiento mximo a 1,5 litros, el nuevo motor fue diseado por
Vittorio Jano y Alfredo "Dino" Ferrari. Debido a la prematura muerte de
este ltimo, Enzo Ferrari decidi nombrar a todos los motores de 6
cilindros "Dino". El ngulo de los cilindros permitan que el motor
tuviese un centro de gravedad ms bajo. Debido a que el motor era
sustancialmente ms amplio, se consider necesaria su colocacin
posterior. Es importante destacar que, a excepcin de ser dominante
en el poder, el motor era tambin ms ligero que el de la
competencia, incluyendo el motor Coventry-Climax que los equipos
britnicos estaban usando.

Ferrari en realidad haba debutado su primer coche de F1 con

motor trasero en 1960, en la primera carrera de la temporada en
Mnaco. Era esencialmente un experimento, e, impulsado por Richie
Ginther, termin un sexto distante. El coche sigui la carrera el resto
del ao, como en gran parte un ejercicio de desarrollo, luego fue
modificado durante el invierno por Chiti.

Cambi su 65 grados V-6 para un ms potente de 120 grados V-

6. Que impuls lo que se convertira en uno de los ms distintivos de
todos los coches de carreras de Ferrari. El Ferrari Dino 156 F1 tuvo un
orificio nasal gemelo "sharknose" sugerente y atractiva carrocera
cola que rodeaba el motor, caja de cambios y embrague.

Con l, Phil Hill en 1961 se convirti en el primer campen del

mundo de F1 de Amrica, superando a su compaero de equipo
Wolfgang von Trips por un solo punto. Su desempeo ayud a Ferrari
a ganar su primer ttulo de constructores oficiales de F1.

Para 1963, el 156 cambi el sharknose para una forma de una sola
entrada. Nuevo jefe de ingenieros Mauro Forghieri hizo todo lo posible
para mejorar el paquete mecnico con una suspensin revisada y
ms tarde, un chasis semimoncoque. El mismo motor V6 se traspasa
a Lancia para su uso en la CMR-campen Stratos a principios de 1970,
pero Dino Ferrari haba pasado a 8 cilindros.

Diseo

60

Diseo de 60 de Jano incorpor algunas de sus ideas desde el

Lancia Aurelia, y se utiliza en un nmero de la Frmula Uno, Frmula
Dos, y el Gran Premio de coches desde 1959 hasta principios de 1960.
Apareciendo en 1958, utiliz un diseo que produjo 200 CV (149 kW)
y dos versiones ms grandes tambin fueron producidos, el de 245
CV (183 kW) 2497cc y 296 cv ( 221 kW) 2962cc. .

65

El motor de 2417cc 85x71mm utilizado en los 156 produce 280

caballos de fuerza (209 kW) con doble rbol de levas que empujan
dos vlvulas por cilindro. Los extras 5 entre las bancadas de
cilindros dieron a Ferrari las tomas rectas que quera. Esto asegur
una distancia uniforme entre pulsos de disparo por banco de cilindros.
As, el motor fue tan suavemente que se ejecuta como un V6 de 60
grados convencional, pero haba mejorado en gran medida el
potencial para el diseo de los colectores de escape armnicamente
equilibrados, dando un rendimiento mucho mejor. Aunque el Dino V6
se interrumpi con la introduccin del V8, el diseo 65 contina
hasta nuestros das. Reapareci en 1992 456 V12 de Ferrari.

En 1968, Ferrari debut su propio Dino 206, primer coche de

carretera con motor central de la compaa. Se utiliza el motor de 2,0
L de la SP 206 montado transversalmente entre las ruedas traseras.
Despus de producir slo 157 coches, Ferrari dise el dimetro y
carrera a partir de 86x57 mm a 92.5x60 mm para 2419 cc. Esto
aument la potencia a 195 CV (145 kW), pero el bloque del motor
ahora estaba hecha de hierro fundido en vez de aluminio.

Especificaciones del motor

Motor: montaje posterior, tipo 178. 120 V6, bloque de

cilindros de aleacin ligera, camisas de aluminio. 126 mm
bielas, refrigerado por agua.
Dimetro y carrera: 73 x 58,8 mm.
Desplazamiento: 246.10 / 1,476.60cc.
Relacin de compresin: 9.8: 1.
Max. Potencia de salida: 190 CV a 9.500 rpm
Engranajes de distribucin: 2 vlvulas por cilindro, 2 levas
por bancada de cilindros, cadena de conducido fuera de la parte
delantera del cigeal.
Alimentacin de combustible: Doble 40 SI carburadores
downdraught 3C triple estrangulador Weber.
Ignicin: Twin-enchufe, 2 unidades de bobina de encendido
Marelli y Marchal 32 H bujas FS.
Sistema de Lubricacin: Radiador de aceite.
Transmisin: Traccin trasera, multi-placa de embrague detrs
de la caja de engranajes, caja de velocidades longitudinal de 5
velocidades + marcha atrs.

Especificaciones del Vehculo

Chasis: Tipo acero tubular 543.

Suspensin delantera: Doble horquilla, resortes helicoidales y
amortiguadores telescpicos coaxiales.
Suspensin trasera: Doble horquilla, resortes helicoidales y
amortiguadores telescpicos coaxiales.
 Frenos: Discos y mordazas Dunlop de circuitos independientes
con bombas gemelas.
Direccin: De pin y cremallera con amortiguador de
direccin.
Longitud: 4.060 mm.
Anchura: 1.400 mm.
Altura: 1.000 mm.
Distancia entre ejes y el Frente / pista trasera: 2.320 /
1.200 / 1.200 mm.
Bordillo Peso (con agua y aceite): 420 kg.
Ruedas delanteras: 5.00x15 ", Dunlop.
Ruedas traseras: 6.00x15 ", Dunlop.
Tanque de combustible: 150 litros, dos tanques de montaje
lateral de 75 litros (NO 98/100 gasolina)
Carrocera: Cuerpo de aluminio de monoplazas

Motor de Combustin Interna

Partes Fundamentales del Motor de Combustin Interna

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de

combustin interna se compone de tres secciones principales:

Culata
Bloque
Crter

Culata

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio

en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor.
Su funcin es sellar la parte superior de los cilindros para evitar
prdidas de compresin y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y

de escape, as como las bujas. Posee, adems, dos conductos
internos: uno conectado al mltiple de admisin (para permitir que la
mezcla aire-combustible penetre en la cmara de combustin del
cilindro) y otro conectado al mltiple de escape (para permitir que los
gases producidos por la combustin sean expulsados al medio
ambiente). Posee, adems, otros conductos que permiten la
circulacin de agua para su refrescamiento.

La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio

de tornillos. Para garantizar un sellaje hermtico con el bloque, se
coloca entre ambas piezas metlicas una junta de culata, constituida
por una lmina de material de amianto o cualquier otro material
flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas
temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.

Bloque

En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas

camisas, que son cavidades practicadas en el mismo, por cuyo
interior se desplazan los pistones. Estos ltimos se consideran el
corazn del motor.

La cantidad de cilindros que puede contener un motor es

variable, as como la forma de su disposicin en el bloque. Existen
motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayora de los coches
o automviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis,ocho
, doce, diecisis cilindros, incluyendo algunos coches pequeos que
emplean slo tres.

El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca

dimensin, de acuerdo con la potencia que desarrolle.

Las disposiciones ms frecuentes que podemos encontrar de los

cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las siguientes:

En lnea
En V
Planos con los cilindros opuestos

Los bloques en lnea pueden contener 3, 4, 5 6 cilindros. Los

motores con bloques en V tienen los cilindros dispuestos en doble
hilera en forma de V. Los ms comunes que se pueden encontrar
son: V-6, V-8, V-10, V-12y V-16. Los bloques planos son
poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden
encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de
coches.

Existen adems otras disposiciones de los pistones en un

bloque, como por ejemplo los radiales o de estrella, estructura esta
que se emple durante muchos aos en la fabricacin de motores de
gasolina para aviones.

Crter
 El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que
permite lubricar el cigeal, los pistones, el rbol de levas y otros
mecanismos mviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de

aceite extrae el lubricante del crter y lo enva a los mecanismos que
requieren lubricacin.

Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una

bomba de aceite emplean el propio cigeal, sumergido parcialmente
dentro del aceite del crter, para lubricar por salpicadura el mismo
cigeal, los pistones y el rbol de levas.

Componentes del Motor de Combustin Interna

Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los

fabricantes, sobre todo de automviles, han introducido una serie de
cambios y mejoras en los motores de gasolina, a continuacin se
exponen los componentes bsicos que formaron y forman parte
todava en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de
explosin o gasolina:

Filtro de aire: Su funcin es extraer el polvo y otras

partculas para limpiar lo ms posible el aire que recibe el
carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al
interior de la cmara de combustin de los cilindros del
motor.
Carburador: Mezcla el combustible con el aire en una
proporcin de 1:10000 para proporcionar al motor la
energa necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la
efecta el carburador en el interior de un tubo con un
estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la
gasolina por efecto venturi. Una bomba mecnica,
provista con un diafragma de goma o sinttico, se
encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina
para mantener siempre llena una pequea cuba desde
donde le llega el combustible al carburador.
Distribuidor o Delco: Distribuye entre las bujas de
todos los cilindros del motor las cargas de alto voltaje o
tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido
o ignicin. El distribuidor est acoplado sincrnicamente
con el cigeal del motor de forma tal que al rotar el
contacto elctrico que tiene en su interior, cada buja
recibe en el momento justo la carga elctrica de alta
tensin necesaria para provocar la chispa que enciende la
 mezcla aire-combustible dentro de la cmara de
combustin de cada pistn.
Bomba de gasolina: Extrae la gasolina del tanque de
combustible para enviarla a la cuba del carburador
cuando se presiona el acelerador de pie de un vehculo
automotor o el acelerador de mano en un motor
estacionario. Desde hace muchos aos atrs se utilizan
bombas mecnicas de diafragma, pero ltimamente los
fabricantes de motores las estn sustituyendo por
bombas elctricas, que van instaladas dentro del propio
tanque de la gasolina.
Bobina de encendido o ignicin: Dispositivo elctrico
perteneciente al sistema de encendido del motor,
destinado a producir una carga de alto voltaje o tensin.
La bobina de ignicin constituye un transformador
elctrico, que eleva por induccin electromagntica la
tensin entre los dos enrollados que contiene en su
interior. El enrollado primario de baja tensin se conecta a
la batera de 12 volt, mientras que el enrollado secundario
la transforma en una corriente elctrica de alta tensin de
15 mil 20 mil volt. Esa corriente se enva al distribuidor
y ste, a su vez, la enva a cada una de las bujas en el
preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo
de explosin del combustible.
Filtro de aceite: Recoge cualquier basura o impureza
que pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al
sistema de lubricacin del motor.
Bomba de aceite: Enva aceite lubricante a alta presin
a los mecanismos del motor como son, por ejemplo, los
cojinetes de las bielas que se fijan al cigeal, los aros de
los pistones, el rbol de leva y dems componentes
mviles auxiliares, asegurando que todos reciban la
lubricacin adecuada para que se puedan mover con
suavidad.
Toma de aceite: Punto desde donde la bomba de aceite
succiona el aceite lubricante depositado en el crter.
Cables de alta tensin de las bujas: Son los cables
que conducen la carga de alta tensin o voltaje desde el
distribuidor hasta cada buja para que la chispa se
produzca en el momento adecuado.
Buja: Electrodo recubierto con un material aislante de
cermica. En su extremo superior se conecta uno de los
cables de alta tensin o voltaje procedentes del
 distribuidor, por donde recibe una carga elctrica de entre
15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo
la buja posee una rosca metlica para ajustarla en la
culata y un electrodo que queda situado dentro de la
cmara de combustin. La funcin de la buja es hacer
saltar en el electrodo una chispa elctrica dentro de la
cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga
de alta tensin procedente de la bobina de ignicin y del
distribuidor.
Balancn: En los motores del tipo OHV (Over Head Valves
Vlvulas en la culata), el balancn constituye un
mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre
un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado
normalmente encima de la culata. La funcin del balancn
es empujar hacia abajo las vlvulas de admisin y escape
para obligarlas a que se abran. El balancn, a su vez, es
accionado por una varilla de empuje movida por el rbol
de levas. El movimiento alternativo o de vaivn de los
balancines est perfectamente sincronizado con los
tiempos del motor.
Muelle de vlvula: Muelle encargado de mantener
normalmente cerradas las vlvulas de admisin y escape.
Cuando el balancn empuja una de esas vlvulas para
abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar
de nuevo a su posicin normal de cerrada a partir del
momento que cesa la accin de empuje de los balancines.
Vlvula de escape: Pieza metlica en forma de clavo
grande con una gran cabeza, cuya misin es permitir la
expulsin al medio ambiente de los gases de escape que
se generan dentro del cilindro del motor despus que se
quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo
de explosin.
Vlvula de admisin: Vlvula idntica a la de escape,
que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre
en el momento adecuado para permitir que la mezcla
aire-combustible procedente del carburador, penetre en la
cmara de combustin del motor para que se efecte el
tiempo de admisin. Hay motores que poseen una sola
vlvula de admisin por cilindro; sin embargo, los ms
modernos pueden tener ms de una por cada cilindro.
Mltiple o lumbrera de admisin: Va o conducto por
donde le llega a la cmara de combustin del motor la
 mezcla de aire-combustible procedente del carburador
para dar inicio al tiempo de admisin.
rbol de levas: Eje parecido al cigeal, pero de un
dimetro mucho menor, compuesto por tantas levas como
vlvulas de admisin y escape tenga el motor. Encima de
cada leva se apoya una varilla empujadora metlica, cuyo
movimiento alternativo se transmite a los balancines que
abren y cierran las vlvulas de admisin o las de escape.
Aros del pistn: Los aros son unos segmentos de acero
que se alojan en unas ranuras que posee el pistn. Los
hay de dos tipos: de compresin o fuego y rascador de
aceite.
Pistn: El pistn constituye una especie de cubo
invertido, de aluminio fundido en la mayora de los casos,
vaciado interiormente. En su parte externa posee tres
ranuras donde se insertan los aros de compresin y el aro
rascador de aceite. Ms abajo de la zona donde se
colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno
contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el buln
que articula el pistn con la biela.
Biela: Es una pieza metlica de forma alargada que une
el pistn con el cigeal para convertir el movimiento
lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en
el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos
un punto de rotacin: uno para soportar el buln que la
une con el pistn y otro para los cojinetes que la articula
con el cigeal. Las bielas puedes tener un conducto
interno que sirve para hacer llegar a presin el aceite
lubricante al pistn.
Buln: Es una pieza de acero que articula la biela con el
pistn. Es la pieza que ms esfuerzo tiene que soportar
dentro del motor.
Cigeal: Constituye un eje con manivelas, con dos o
ms puntos que se apoyan en una bancada integrada en
la parte superior del crter y que queda cubierto despus
por el propio bloque del motor, lo que le permite poder
girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando
existe ms de un cilindro) que posee el cigeal, giran de
forma excntrica con respecto al eje. En cada una de las
manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le
transmiten al cigeal la fuerza que desarrollan los
pistones durante el tiempo de explosin.
 Mltiple de escape: Conducto por donde se liberan a la
atmsfera los gases de escape producidos por la
combustin. Normalmente al mltiple de escape se le
conecta un tubo con un silenciador cuya funcin es
amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro
del motor. Dentro del silenciador los gases pasan por un
catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad
antes que salgan al medio ambiente.
Motor de arranque: Constituye un motor elctrico
especial, que a pesar de su pequeo tamao comparado
con el tamao del motor trmico que debe mover,
desarrolla momentneamente una gran potencia para
poder ponerlo en marcha.

Ciclos de Tiempo del Motor de Combustin Interna

Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos,

o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro
tiempos los ms comnmente utilizados en los coches o automviles
y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor
estacionario. Los cuatro tiempos son:

Admisin: Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS

(Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se
encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo
va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida
que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el
motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al
propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez
que ya se encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este
tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el
carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de
combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta.
Compresin: Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y
que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin
para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la
cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro
del cilindro.
Explosin: Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto
Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de
compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que
inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin
 obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se
transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en
movimiento giratorio y trabajo til.
Escape: El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI
despus de ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol
de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal
abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados
dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el
movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y
salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que

continuarn efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los
cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

CONCLUSIN

El motor Ferrari Dino es una lnea de motores V6 y V8

mecnicamente similares producidos por Ferrari para los ltimos 40
aos. Alfredo Dino Ferrari, fue el hijo de Enzo Ferrari, ste sugiri a
Enzo Ferrari el desarrollo de un motor V6 de F2 a finales de 1955.
Poco despus, Alfredo cay enfermo, que sufri de distrofia muscular.
Mientras que permaneca en el hospital, l discuti los detalles
tcnicos con el ingeniero Vittorio Jano. Dino nunca vera el motor;
muri el 30 de junio de 1956 en la edad de 24 aos.
 El uso de una disposicin de un mid engine en un coche de
produccin era la controversia de ese entonces. Miura de Lamborghini
cre un revolvimiento con la carrocera delantera baja que este
diseo permiti, pero Enzo Ferrari se senta que un mid-engine Ferrari
sera inseguro en las manos de sus clientes. l se aplac y permiti
que el diseador Sergio Pininfarina construyera un concepto mediado
de-mid-engined para la demostracin 1965 de motor de Pars, pero
exigi que solamente lleve como emblema el conocido de "Dino". La
respuesta al coche de estilo radical era enorme, as que Ferrari
permiti que entrara la produccin, racionalizando que el motor de
baja potencia V6 guardara a sus clientes fuera de apuro.

Mucha gente piensa solamente en los coches V6 al usar el nombre de

"Dino". Modelos ms ltimos V8, incluyendo los 308 GT4 y 308 GTB,
tambin fueron vendidos bajo marca de Dino, pero no consideran
stos a veces ser miembros de la familia de Dino. Ambos modelos V8
fueron dados el nombre de "Ferrari" poco tiempo despus.

BIBLIOGRAFA

Pgina web: http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_156_F1

Pgina web: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_en_V
Pgina web:
http://todosobreferrari.blogspot.com/2010/05/ferrari-
modelos-de-competicion-1960-70.html
 Pgina web:
http://www.f1technical.net/f1db/cars/148/ferrari-dino-
156
Pgina web: http://www.elenaferrari.net/156f1.html
Pgina
web:http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gas
olina/af_motor_gasolina_8.htm

ANEXOS