UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CAMPUS JOINVILLE
CURSO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA

HENRIQUE WEBER WEIHERMANN

ESTUDO SOBRE APLICAO DE TRANSMISSO CONTINUAMENTE VARIVEL

PARA VECULOS DE PEQUENO PORTE

Joinville, 2015
 HENRIQUE WEBER WEIHERMANN

ESTUDO SOBRE APLICAO DE TRANSMISSO CONTINUAMENTE VARIVEL

PARA VECULOS DE PEQUENO PORTE

Trabalho de concluso de curso apresentado

Universidade Federal de Santa Catarina,
como exigncia para a obteno do ttulo de
Bacharel em Engenharia Automotiva.

Orientador: Prof. Dr. Thiago Antonio

Fiorentin

Joinville, 2015
 HENRIQUE WEBER WEIHERMANN

ESTUDO SOBRE APLICAO DE TRANSMISSO CONTINUAMENTE VARIVEL

PARA VECULOS DE PEQUENO PORTE

Trabalho de concluso de curso apresentado

Universidade Federal de Santa Catarina,
como exigncia para a obteno do ttulo de
Bacharel em Engenharia Automotiva.

Banca Examinadora:

Dr. Thiago Antonio Fiorentin

___________________________________
Dr. Jakerson Ricardo Gevinski

___________________________________
Dr. Lucas Weihmann

Joinville, 2015
 RESUMO

As exigncias exercidas pelo consumidor de automveis em relao ao conforto vm

aumentando nas ltimas dcadas, assim como a legislao governamental por equipamentos
de segurana dentro de um veculo automotor. H uma clara necessidade por automveis mais
seguros e confortveis devido ao crescimento de necessidades dos usurios deste mercado.
Neste contexto, a elaborao de uma transmisso mais confortvel como a continuamente
varivel (CVT) proporciona uma soluo para os problemas enfrentados neste segmento.
Assim, um dos objetivos deste trabalho realizar um estudo de viabilidade para uma
transmisso continuamente varivel para um veculo de acesso populao, sendo um projeto
de baixo custo para a substituio da transmisso manual para um cmbio mais confortvel.
Outro objetivo comparar a viabilidade do projeto com os modelos de transmisses
empregadas nos veculos de entrada do mercado. Para atingir estes objetivos o projeto foi
dividido em trs fases. Primeiramente uma introduo sobre os sistemas de transmisso
utilizados na categoria descrita, seguido do projeto propriamente dito, onde foi aplicada a
metodologia de clculos de relaes de transmisso de torque. Finalmente, um estudo de
viabilidade levando em conta o preo das peas e a manuteno do cmbio, assim como o
custo para elaborao do projeto.

Palavras Chave: Transmisso Continuamente Varivel, Segurana, Conforto, Baixo custo.

 ABSTRACT

The demands asked by the vehicle consumer regarding comfort have been increasing in recent
decades, as well as government legislation for safety equipment in a motor vehicle. There is a
clear need for safer and more comfortable vehicles due to the growth of these market users. In
this context, the development of a more reliable transmission as the continuously variable
transmission (CVT) provides a solution to the problems facing this segment. So one of the
goals of this paper is to develop a continuously variable transmission for a popular vehicle,
being a low-cost project to replace the manual transmission for a more comfortable and
reliable exchange. Another objective is to compare the feasibility of the project with the
models transmissions employed in market entry vehicles. To achieve these objectives the
project was divided into three stages. First an introduction to the transmission systems used in
the described category, followed by the project itself, which was applied to the calculation
methodology of torque gear ratios. Finally, a feasibility study taking into account the price of
the parts and the maintenance of the exchange, as well as the cost of preparing the project.

Keywords: Continuously Variable Transmission, Security, Comfort, Low cost.

 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Comparativo de consumo de combustvel entre o cmbio manual e o CVT. 27

Tabela 2 Relaes de marcha. 33
Tabela 3 Velocidades, em km/h, do veculo em cada marcha 34
Tabela 4 Rendimento em funo do tipo de transmisso. 36
Tabela 5 Valores de comprimento da correia. 42
Tabela 6 Comparao dimensional das transmisses 44
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Modelo didtico de uma caixa de marchas. 11

Figura 2 Modelo didtico da caixa de cmbio com a seleo de uma marcha. 11
Figura 3 Par de engrenagens de dentes helicoidais. 12
Figura 4 Par de engrenagens de dentes retos. 13
Figura 5 Grfico de fora trativa para cmbio manual. 14
Figura 6 Embreagem automotiva. 15
Figura 6 Disposio do diferencial. 16
Figura 7 Eixo de transmisso. 17
Figura 8 Cmbio automatizado. 18
Figura 9 Esquema do cmbio de dupla embreagem. 19
Figura 10 Conversor de torque. 21
Figura 11 Cmbio automtico. 21
Figura 12 Curva de fora trativa do cmbio automtico. 22
Figura 13 Transmisso continuamente varivel de polias. 23
Figura 14 Cmbio Jacto da Nissan. 24
Figura 15 Cmbio Multitronic da Audi. 25
Figura 16 Cmbio toroidal. 26
Figura 17 Cmbio CVT do Honda Fit. 27
Figura 18 Curva de potncia pela rotao do motor. 30
Figura 19 Curva de troque pela rotao do motor. 31
Figura 20 Curva de consumo especfico do motor. 32
Figura 21 Curva dente de serra seguindo o menor consumo de combustvel. 35
Figura 22 Curva dente de serra para melhor torque. 35
Figura 23 Fora trativa pela velocidade. 37
Figura 24 Modelo de manopla de cmbio. 38
Figura 25 Fora Trativa em 3000 RPM. 39
Figura 26 Fora Trativa em 4500 RPM. 40
Figura 27 Transmisso por correia com polias. 41
Figura 28 Comparao de foras de trao do cmbio manual e CVT. 43
 SUMRIO

1. INTRODUO ...................................................................................................................................9
2. FUNDAMENTAO TERICA .................................................................................................... 10
2.1 Cmbio Manual ........................................................................................................................... 12
2.1.2 Diferencial ............................................................................................................................ 15
2.1.3 Eixo de Transmisso ............................................................................................................ 17
2.2 Cmbio Automatizado................................................................................................................. 18
2.3 Cmbio Automtico .................................................................................................................... 20
2.4 Cmbio Continuamente Varivel ................................................................................................ 23
2.4.1 Cmbio Jatco ........................................................................................................................ 24
2.4.2 Cmbio Multitronic .............................................................................................................. 25
2.4.3 Cambio CVT Toroidal ......................................................................................................... 25
2.5 Anlise Comparativa ................................................................................................................... 26
2.6 Estimativa de Custo de Desenvolvimento ................................................................................... 28
2.6.1 Tempo de desenvolvimento.................................................................................................. 29
2.6.2 Custo de Testes e Desenvolvimento ..................................................................................... 29
2.6.3 Custo de Trabalho ................................................................................................................ 30
2.6.4 Custo de implantao da nova transmisso .......................................................................... 30
3. METODOLOGIA ............................................................................................................................. 31
3.1 Clculo das Relaes de Transmisses ....................................................................................... 32
3.2 Descrio do Sistema de Transmisso ........................................................................................ 39
3.3. Dimensionamento das Polias e Correia ...................................................................................... 42
4. ANLISE DE RESULTADOS E CUSTOS ..................................................................................... 45
4.1 Estimativa de preo final do veculo ....................................................................................... 46
5. CONCLUSO .................................................................................................................................. 48
REFERNCIAS .................................................................................................................................... 50
 9

1. INTRODUO

O mercado automotivo, por parte dos compradores, vem exigindo cada vez mais
conforto, segurana e tecnologia mesmo nas faixas mais populares de automveis. Os
veculos de motorizao 1.0 e 1.4 representam este nicho do mercado. A cada ano que passa
mais opes de compra so lanadas, disputando a faixa mais concorrida do mercado.
Observa-se que os itens de conforto nos carros at o ano de 1995 eram somente ar
quente e no mximo ar condicionado, atualmente vo desde pacotes eltricos at transmisses
semi automticas. Alm disto, segundo Pellizzari (2002), 40% das mulheres e 25% dos
homens que compram um veculo tem preferncia pelo cmbio automtico.
O problema que a exigncia de segurana e tecnologia nos veculos to acelerada
que as pesquisas deixam a desejar no quesito de estar presente em cada segmento de demanda
dos clientes. Estima-se que uma transmisso automtica com custo 30% a 40% superior seria
bem aceita pelo mercado.
Para tanto este estudo ser baseado na pesquisa de Pellizari (2002) que trazem
conceitos de mercado automotivo e clculos referentes ao projeto de uma transmisso
continuamente varivel. Ser utilizado o mtodo das relaes de engrenagens (Norton, 2013),
o qual apresenta equaes para a realizao de clculos de relao de transmisso.
O objetivo deste trabalho fazer um estudo de uma alternativa de transmisso de
foras com um cmbio continuamente varivel, com preo compatvel ao mercado. Alm
deste objetivo principal, o presente trabalho possui os objetivos especficos:
Apresentar as curvas de torque do automvel analisado;
Realizar uma reviso bibliogrfica das transmisses automotivas;
Comparar a viabilidade tcnica e financeira do projeto.

Ser visto em seguida uma reviso bibliogrfica sobre sistemas de transmisso de

potncia em automveis.
 10

2. FUNDAMENTAO TERICA

O sistema de transmisso o conjunto de elementos que garantem a transmisso de

potncia do motor para os diferentes mecanismos a serem utilizados (Ribas et al., 2010). A
caixa de marchas essencialmente composta por pares de engrenagens, tambm chamados de
rvores ou trens de engrenagens, que transmitem a fora do motor do veculo at as rodas,
passando ainda pelo diferencial.
A caixa de transmisso manual em um automvel possui um eixo primrio, oriundo
do prprio motor, um eixo secundrio (rvore intermediria) e o eixo de sada. Os eixos esto
acopladas atravs de engrenagens, as quais definem a rotao e o torque final no eixo
secundrio.
Os principais componentes da caixa de marcha manual so:
Pares de engrenagens;
Embreagem;
Anis sincronizadores;
Eixos de transmisso;
Alavanca de seleo de marcha.

Ao acionar a embreagem e selecionar uma marcha pela alavanca, o sincronizador

pertinente marcha selecionada acopla a engrenagem no eixo de sada. Geralmente o
sincronizador age para dois pares de engrenagens. Assim o movimento do eixo proveniente
do motor transferido para o eixo de sada atravs da conexo do par de engrenagens
selecionado. possvel observar na Figura 1 como disposta a caixa de marchas em um
esquema didtico. Alm disso, apresentado o eixo de entrada na transmisso, o eixo
intermedirio e o eixo de sada. Tambm possvel observar o anel sincronizador posicionado
entre dois pares de engrenagens. Nesta condio o veculo est em ponto morto.
 11

Figura1 - Modelo didtico de uma caixa de marchas.

Fonte: Brain (2003).

Na Figura 2 possvel observar o funcionamento da caixa de marchas quando

selecionada uma marcha pela alavanca de cmbio. O anel sincronizador est acoplado no par
de engrenagens da direita. Comparando as dimenses (dimetros) das engrenagens
posicionadas no eixo de sada possvel afirmar que o par da direita desenvolve mais torque
do que o par da esquerda.

Figura 2 Modelo didtico da caixa de cmbio com a seleo de uma marcha.

Fonte: Brain (2003).

 12

Assim como descrito anteriormente, para que a troca de marcha ocorra, o

sincronizador movido em direo engrenagem de escolha do condutor atravs do garfo de
seleo.

2.1 Cmbio Manual

O cmbio manual a principal forma de trasmisso de torque em automveis desde o

princpio do mercado automotivo. Pode-se perceber que essa tendncia do cmbio manual
vem mudando ao longo da ltima dcada. A mudana ocorre pelo fato do cmbio manual
apresentar menor segurana de seus componentes devido ao desgaste mecnico, segundo
Naunheimer (2011).
Essa configurao de transmisso a mesma explicada anteriormente onde s trocas
de marcha so feitas manualmente, assim como o acionamento da embreagem.
Podemos verificar que ainda hoje, no Brasil, o cmbio manual empregado em
grande parte dos veculos por ser, principalmente, a configurao de transmisso menos
custosa, possuindo manuteno fcil e componentes com um nvel de complexidade menor
que as outras opes.
Assim como disposto na Figura 2, o cmbio manual transmite torque atravs de pares
de engrenagem. Estas engrenagens possuem tamanho e nmero de dentes diversos, assim
pode-se obter inmeras relaes de transmisso.
Geralmente, a caixa de marchas formada por pares de engrenagens com dentes
helicoidais, Figura 3, e um par de engrenagens de dentes retos presente na Figura 4. O
conjunto composto por engrenagens com dentes retos disposto para a marcha r.

Figura 3 Par de engrenagens de dentes helicoidais.

Fonte: Generoso (2009).

 13

Segundo conhecimentos adquiridos, engrenagens de dentes helicoidais, no contato

dente com dente, so menos ruidosas e assim, normalmente, so usadas para as configuraes
de marchas onde o veculo desloca-se para frente. J as engrenagens de dentes retos (Figura 4)
so usadas para a marcha r pelo fator de que est marcha geralmente composta de um trio
de engrenagens onde um no se encontra engatada. A mesma deslizada ao acionar a r,
engrenando assim o sistema. Outro motivo a produo de mais rudo, alertando outros
veculos ao seu redor.

Figura 4 Par de engrenagens de dentes retos.

Fonte: Generoso (2009).

Em relao as vantagens e desvantagens esta configurao de cmbio transmite mais

esportividade, melhor nas ultrapassagens e h grande oferta de peas de reposio. Apesar
de possuir manuteno mais em conta, quando mal usado, exige mais manuteno do que
outros tipos de transmisso. Tambm exige mais do condutor , mais cansativo, e o uso
incorreto das marchas pode ocasionar aumento de consumo, problemas de embreagem e
prejuzo ao motor. Ideal para pessoas que moram em lugares onde no h muito
congestionamento e que tm prazer em dirigir.
O grfico de fora trativa para o cmbio manual pode ser observado na Figura 5.
 14

Figura 5 Grfico de fora trativa para cmbio manual.

Fonte: Meccia (2014).

Cada curva na Figura 5 representa o valor de fora trativa de cada relao de marcha
do cmbio manual, comeando da primeira marcha at a quinta. Na figura tambm possvel
ver em vermelho acurva de resistncia ao movimento, assim possvel observar que o veculo
que apresenta esta curva no ultrapassar os 180 km/h, aproximadamente.
possvel observar que existe um espao entre as curvas ocasionando perda de fora
de trao, caracterstica esta que amenizada no cmbio CVT. As linhas azuis no grfico
representam a fora trativa do veculo em funo da velocidade, cada curva uma marcha. J
a curva vermelha representa as foras de resistncia ao movimento. No ponto de cruzamento
das curvas, azul com a vermelha, onde o veculo apresenta a velocidade mxima.

2.1.1 Embreagem

A embreagem um dispositivo que permite o acoplamento e desacoplamento do eixo

oriundo do motor com a transmisso. Estes acoplamentos transmitem fora e movimento
somente quando acionados. Segundo Generoso (2009), existem dois tipos principais de
embreagem: por adaptao de forma e por atrito. possvel observar com a Figura 6 como
disposta a embreagem automotiva.
 15

Figura 6 Embreagem automotiva.

Fonte: Nice (2000).

Pode-se perceber que a embreagem por atrito de disco a mais empregada em
veculos de passeio, ela consiste em anis planos pressionados contra um disco com um
material de alto coeficiente de atrito, evitando escorregamento na transmisso de potncia.
Neste caso a embreagem acionada, mecanicamente, por uma alavanca ou pedal de
embreagem.
Para Generoso (2009), existem quatro tipos de embreagens:
Acionamento mecnico por meio de alavancas ou pedais;
Acionamento eletromagntico por meio de solenoides ou bobinas;
Acionamento hidrulico/pneumtico por meio de pistes;
Acionamento por mola atravs da presso de uma mola.

2.1.2 Diferencial

Segundo Karim Nice (2014) o diferencial , na maioria dos veculos, onde o torque
recebe a ltima transformao antes de ir para as rodas.
Alm disso, o diferencial possui trs funes principais:
Direcionar a potncia do motor para as rodas;
Atuar como um mecanismo final de reduo no veculo, diminuindo a
velocidade da transmisso uma ltima vez, antes que ela chegue s rodas;
 16

Transmitir a potncia para as rodas, enquanto permite que elas girem a

velocidades diferentes. Foi esta caracterstica a qual deu o nome do
dispositivo de diferencial.

Este mecanismo divide o torque do motor para as duas direes, permitindo a cada
sada rodar a uma velocidade diferente. Na Figura 6 podemos ver como disposto o
diferencial. Composto por: pinhes, coroa, semieixo e engrenagens planetrias.
Seu funcionamento no complexo. O torque vem pelo eixo de entrada e
transmitido para a coroa, a relao de diferencial feita pela diferena de dimetro, ou
nmero de dentes, entre o pinho de entrada e a coroa.
As engrenagens planetrias e pinhes servem para que as rodas possam girar em
velocidades diferentes, por exemplo, quando o veculo est fazendo uma curva a velocidade
da roda de fora da curva deve ser maior do que a velocidade da roda de dentro da curva.

Figura 6 Disposio do diferencial.

Fonte: Costa (2002).

Para veculos com trao dianteira o diferencial localiza-se junto da transmisso do

veculo, j em veculos de trao traseira o mesmo encontra-se perto das rodas traseiras,
ligado a transmisso por um eixo chamado de cardan.
 17

Um veculo pode ainda ter mais do que um diferencial, isso acontece caso o mesmo
seja com trao em mais eixos.

2.1.3 Eixo de Transmisso

A funo bsica do eixo de transmisso, tambm conhecido como eixo cardan,

transmitir a energia gerada pelo motor para o eixo diferencial, e, por sua vez, o eixo
diferencial ir transferir esta energia recebida do eixo cardan para as rodas. Pode at parecer
uma tarefa simples, porm no nada fcil. Em terrenos irregulares, o eixo traseiro oscila
muito, e a fora tem que continuar chegando s rodas sem perda de potncia.
A princpio, parece um tubo comprido, s vezes apoiado num suporte (mancal) e que
fica o tempo todo sob as longarinas de caminhes ou o nibus. Nas extremidades desse tubo
existem conexes chamadas de juntas universais, onde esto as cruzetas. So as cruzetas que
do aos cardans a capacidade de transmitir fora do motor para o eixo diferencial em
diferentes ngulos.
Alm de transmitir a fora em ngulo, permitido pelas juntas universais, o cardan
tambm precisa ter a capacidade de se encolher e expandir, conforme a oscilao vertical do
eixo diferencial. E para isso, o conjunto de luvas e ponteiras localizado no meio do cardan
que permite este movimento. possvel observar na Figura 7 como disposto o eixo de
transmisso (cardan).

Figura 7 Eixo de transmisso.

Fonte: Spicer (2015).

 18

Veculos com trao traseira possuem eixos de transmisso assim como pode ser
visto da Figura 7, j os veculos com trao dianteira possuem um eixo muito menor que
tambm liga a transmisso no diferencial.

2.2 Cmbio Automatizado

Nos dias de hoje esta configurao de cmbio muito aplicada na indstria

automotiva mesmo nos veculos de entrada. Ela usa a eficincia de um cambio manual e o
conforte de um cmbio automtico, porm apresentando trancos durante as trocas de marchas.
Segundo Naunheimer (2011) o cmbio automatizado mecanicamente igual ao
cmbio manual, porm com a ajuda na eletrnica para efetuar as trocas de marcha. A
eletrnica no atua somente na seleo de marchas como tambm no acionamento da
embreagem.
Nesta configurao de cmbio o pedal de embreagem no existe e um atuador faz seu
acionamento alm da troca de marchas. Existem dois atuadores para o cmbio automatizado,
um aciona a embreagem e o outro faz a troca de marcha.
A manuteno para este tipo de transmisso no muito complexa, pois mantm os
mesmo componentes da transmisso manual.
Para que a operao de troca de marchas e acionamento da embreagem seja feita uma
central eletrnica avalia variveis como rotao do motor, inclinao do veculo, temperatura
e velocidade do veculo. Diante disso feita a escolha da melhor marcha a ser engatada.
possvel observar na Figura 8 os atuadores e os cabos.

Figura 8 Cmbio automatizado.

Fonte: Quatro Rodas (2008).

 19

H um (1) reservatrio de leo em alta presso que, quando necessrio, envia fluido
para os (2) atuadores, fazendo com que eles acionem embreagem e cmbio e executem a troca
de marcha. O sistema todo comandado por uma central eletrnica.
Esta configurao de cmbio possui um ponto fraco para o consumidor final que so
os trancos. Pelo fato de o motorista estar sempre com o p no acelerador quando a troca de
marcha efetuada a rotao cai e por isso o tranco. Atualmente, os cmbios automatizados
no apresentam este desconforto com muita frequncia.
Assim como no cmbio manual, a embreagem continua a ser empregada, porm
como o acionamento da mesma feito por computadores, comeam a existir mais opes de
embreagens, como dupla embreagem.
Importante ressaltar o cmbio de dupla embreagem, cujo nome j diz, possui duas
embreagens. Esta configurao apresenta dois eixos de transmisso assim quando uma
marcha engrenada a prxima j esta pr-selecionada melhorando a rapidez de troca. Na
Figura 9 possvel observar um esquema de como o cmbio disposto.

Figura 9 Esquema do cmbio de dupla embreagem.

Fonte: Nice (2000).

 20

Configurado de maneira que as marchas pares encontram-se em um eixo e as impares

em outro, podendo assim pr-selecionar a prxima marcha e diminuir o tempo de troca para
somente o tempo de acionamento da prpria embreagem.
O cmbio automatizado uma opo mais em conta que a transmisso automtica,
fica no meio do caminho entre o cmbio manual e o automtico. voltado para carros
compactos e mdios, onde no h aumento de consumo e nem perda de potncia. So cmbios
manuais, porm a embreagem acionada por comando eletrnico dispensando o pedal de
embreagem.
Para as vantagens e desvantagens, no cmbio automatizado o condutor tem total
autonomia na escolha da marcha que ser utilizada. Uma das principais reclamaes dos
proprietrios de veculos com esse tipo de cmbio so os famosos trancos. Ele tambm no
rende muito nas subidas, principalmente quando est cheio. Vale lembrar que ele
automatizado e no automtico. Em veculos de luxo, com transmisso automatizada, h ainda
a opo de sistema de dupla embreagem. o preferido de muitas pessoas por transmitir
conforto e esportividade ao mesmo tempo.

2.3 Cmbio Automtico

As transmisses automticas atuais de 4 e 5 velocidades utilizadas em veculos com

motores longitudinais fazem uso de conjuntos de redutores planetrios com conversores de
torque hidrodinmicos como elemento de partida. Estas transmisses dominam os segmentos
de veculos mdios, de luxo e SUV. A introduo de embreagens de travamento nos
conversores de torque, controle eletrnico, aumento no nmero de marchas e numerosas
otimizaes de componentes contriburam para uma reduo significativa das perdas de
potncia das transmisses automticas. Como resultado, a diferena no consumo de
combustvel relativo as transmisses manuais foi reduzida. Alm do que, uma melhor
qualidade de troca, obtida atravs da utilizao de algoritmos de controle especficos para este
fim, permite a adaptao da transmisso s condies especficas de dirigibilidade com o
objetivo de melhorar o conforto ao dirigir. Na Figura 10 esto indicados os principais
componentes de um conversor de torque.
 21

Figura 10 Conversor de torque.

Fonte: Nice (2000).

A introduo de transmisses de 5 velocidades no final dos anos 80, assim como a

ampliao de suas funcionalidades, tal como modos de trocas manuais, elevaram o apelo por
transmisses automticas. Requisitos de: reduo no consumo de combustvel; emisses de
gases; de reduo do tamanho; peso da transmisso; necessidade crescente de proteo
ambiental; conforto ao dirigir e desempenho, levaram ao desenvolvimento de transmisses
automticas de 6 ou 7 velocidades. Vantagens da transmisso de 6 velocidades sobre a de 5
incluem reduo no consumo de combustvel de 5 a 6 %, reduo das emisses, acelerao at
5% melhor, 13% de reduo do peso e maior durabilidade. (JOST, 2004). Na Figura 11 pode-
se observar como disposto o cmbio automtico.

Figura 11 Cmbio automtico.

Fonte: Automotive Bussiness (2013).

 22

Assim como em veculos com transmisses manuais convencionais, os veculos

dotados de transmisso automtica necessitam uma forma de permitir que o motor funcione
enquanto as rodas e as marchas na transmisso encontram-se paradas. Veculos com
transmisso manual utilizam-se de uma embreagem, que desconecta por completo o motor da
transmisso. Veculos com transmisso automtica utilizam um conversor de torque. (NICE,
2005)
Um conversor de torque realiza uma espcie de acoplamento fluido, o qual permite o
motor girar de forma quase independente da transmisso. (NICE, 2005). Um fluido utiliza
energia hidro cintica como meio de transferncia de torque do motor para a transmisso de
tal forma a automaticamente ajustar-se as caractersticas requeridas de velocidade, carga e
acelerao. (HEISLER, 2002). Na Figura 12 pode-se observar a curva de fora trativa
caracterstica do cmbio automtico. Este grfico de fora trativa apresenta a caracterstica de
unio das curvas de cada marcha por uma linha reta devido ao constante acoplamento da
transmisso com o motor pelo conversor de torque.

Figura 12 Curva de fora trativa do cmbio automtico.

Fonte: Cartech (2015)

Em relao s vantagens e desvantagens o cmbio automtico possui maior

durabilidade, mais confortvel e seguro. Por outro lado, a manuteno mais cara e o gasto
de combustvel maior dos que a transmisso manual e automatizada. Na ladeira, o carro
 23

pode ser retido acionando apenas o acelerador. Exige troca peridica do filtro e do leo do
cmbio, alm de mo de obra especializada.

2.4 Cmbio Continuamente Varivel

O cmbio continuamente varivel ou CVT (continuously variable transmission)

uma nova configurao de transmisso que apareceu nas ltimas dcadas em carros de
produo.
O CVT possui a principal caracterstica de manter a transmisso de potncia durante
todo o tempo.
Esta caracterstica aparece, pois o cmbio CVT no possui marchas e sim um sistema
de polias e correias tornando possvel acelerar at altas velocidades sem que haja trancos e de
uma forma confortvel.
Segundo Naunheimer (2011), este se torna mais econmico sendo programado para
permanecer em uma rotao do motor na faixa econmica.
Seu funcionamento simples. Quando dois cones da polia esto afastados a correia
passa pela parte mais baixa, fazendo com que a correia tenha um dimetro menor. Quando os
cones esto juntos a correia passa pela parte mais alta dos cones possuindo um dimetro
maior. Como a relao de transmisso dada pela razo de dimetros de entrada e sada da
correia, possumos varias combinaes para a transmisso de potncia. Na Figura 13
possvel observar o funcionamento do cambio CVT.

Figura 13 Transmisso continuamente varivel de polias.

Fonte: Carlos Kelm (2009).

 24

A razo dos dimetros da correia entre a polia motora e a polia movida gera a relao
de transmisso desejada.

2.4.1 Cmbio Jatco

Introduzido pela Nissan em 1999, este cmbio configura um esquema de polias unidas
por uma correia, porm com a adeso de um conversor de torque permitindo o acoplamento e
a transferncia de torque do motor polia primria. Na Figura 14 pode-se ver o cmbio em
detalhes.

Figura 14 Cmbio Jatco da Nissan.

Fonte: Jatco (2004)

possvel observar na Figura 14 as duas polias junto com a corrente metlica

posicionadas atrs do conversor de torque representado pelo disco branco na figura.
 25

2.4.2 Cmbio Multitronic

Introduzido pela Audi este cmbio apresenta substituio da correia metlica por
uma corrente especfica e da embreagem por uma de multidiscos concntrica. H um atuador
de torque que regula diretamente a presso de fechamento da polia. Com a Figura 15
possvel observar o cmbio cortado por um plano. Como principal caracterstica, observa-se
na Figura 15 a troca da correia metlica pela corrente.

Figura 15 Cmbio Multitronic da Audi.

Fonte: Audi (2015)

2.4.3 Cambio CVT Toroidal

Substitui as correias e polias por discos e roletes. Ainda que tal sistema parea
drasticamente diferente, todos os seus componentes so parecidos com o sistema de polia e
correia e tornando-a uma caixa continuamente varivel. Seu funcionamento pode ser descrito
por::

Um disco conecta-se ao motor. equivalente polia condutora;

Outro disco conecta- -se rvore de transmisso. Este equivalente polia conduzida;
Roletes, ou rodas, localizados entre os discos agem como a correia, transmitindo
energia de um disco para o outro.
 26

Essas rodas podem girar em dois eixos. Elas giram em torno do eixo horizontal e se
inclinam para dentro ou para fora em torno do eixo vertical, permitindo que as rodas toquem
os discos em reas diferentes. Quando as rodas esto em contato com o disco condutor
prximo ao centro, elas precisam entrar em contato com o disco conduzido perto da borda,
resultando numa reduo de rotao e um aumento do torque (ou seja, marcha baixa, curta).
Quando as rodas encostam-se ao disco condutor prximo borda, elas precisam entrar em
contato com o disco conduzido prximo ao centro, resultando em um aumento de rotao e
uma diminuio do torque (ou seja, sobremarcha, marcha bem longa). Uma simples
inclinao das rodas muda de maneira incremental relao de marcha, proporcionando
mudanas praticamente instantneas e suaves. Na Figura 16 possvel observar o
funcionamento do cmbio toroidal.

Figura 16 Cmbio toroidal.

Fonte: Bulletin (2014).

2.5 Anlise Comparativa

Para uma anlise comparativa entre veculos que possuem ambas as configuraes de
cmbio (manual e CVT), foi escolhido o veculo cujo fluxo de vendas o maior segundo o
nmero de emplacamentos do Detran.
 27

O veculo escolhido foi o Honda Fit 2015 cujo fluxo de vendas o maior entre os
veculos com cmbio CVT. Os nmeros relacionados a consumo, desempenho e custos so
retirados de uma matria feita por Srgio Paulo em 2015.
O Honda Fit possui a configurao de cmbio com polias uma correia metlica como
possvel ver na Figura 17.

Figura 17 Cmbio CVT do Honda Fit.

Fonte: Ambrosini (2010)

Segundo Paulo (2015), A transmisso CVT do Honda Fit est disponvel no modelo,
agora na nova gerao Earth Dreams. A principal novidade que o sistema apresenta
conversor de torque e uma elasticidade de giro maior, o que melhora a trao em baixas
velocidades, proporcionando uma resposta mais rpida, acelerao linear e economia de
combustvel. Com isso, a fora do motor principalmente em subidas mais ngremes
ampliada.
Levando em considerao que o modelo do veculo comparado o com motor de 1.5
litros, a Tabela 1 apresenta os resultados de consumo para ambos os veculos, manual e CVT.
 28

Tabela 1 Comparativo de consumo de combustvel entre o cmbio manual e o

CVT.
Consumo (Km/l) Transmisso Automtica CVT Transmisso Manual
Cidade 8,3 8,3
Etanol
Estrada 9,9 9,5
Cidade 12,3 11,6
Gasolina
Estrada 14,1 13,6
Fonte: Srgio Paulo (2015).

possvel observar nesta tabela que o cmbio CVT empregado no Honda Fit o torna
mais econmico que o cmbio manual mantendo a mesma acelerao.
Segundo a matria de Srgio Paulo em seu blog, o veculo no obteve diferena em
desempenho comparando os tipos de cmbio e continuou mostrando os valores expressos
abaixo:

Acelerao de 0 a 100 Km/h: 10,9 s

Acelerao de 0 a 400 m: 17,9 s
Retomada de 40 a 80 Km/h: 5,6s
Retomada de 80 a 120 Km/h: 7,7s

Em termos de custos o veculo com cmbio CVT 7,8% mais caro do que a sua
configurao manual sendo que o preo do veculo encontra-se em torno de R$ 59.000,00
para a configurao CVT e em torno de R$ 55.000,00 para o cmbio manual.
J possvel observar que o cmbio CVT pode ser uma alternativa vivel quando a
fator decisivo a economia de combustvel.

2.6 Estimativa de Custo de Desenvolvimento

A estimativa de custo de projeto da transmisso contempla os recursos necessrios

para o desenvolvimento total, a aplicao no veculo e implementao. A estimativa feita
com base nos estudos de Pellizzari (2002) e podem ser extrapolados para o projeto em
questo. Esta estimativa feita por Pellizzari do ano de 2002 por isso com correo monetria
para o ano de 2015 o custo estimado abaixo dever ser multiplicado por um fator de 2,60.
 29

2.6.1 Tempo de desenvolvimento

Projeto bsico da transmisso: 20 semanas;

Modelamento matemtico e teste do modelo: 4 semanas;
Construo de ferramental prottipo: 12 semanas;
Construo de 10 prottipos: 2 semanas;
Testes em bancada: 8 semanas;
Montagem em veculo: 2 semanas;
Testes em veculo: 30 semanas;
Validao final e homologao: 4 semanas;
Construo do ferramental: 36 semanas;
Construo do ferramental de usinagem: 15 semanas;
Treinamento de operadores: 8 semanas;
Produto piloto: 8 semanas.

Estimativa total de tempo: 112 semanas ( aproximadamente dois anos).

2.6.2 Custo de Testes e Desenvolvimento

Modelamento matemtico e teste do modelo: R$ 150.000,00

Custo de 10 prottipos: R$ 300.000,00
Custo de testes em bancada: R$ 600.000,00
Custo de testes em veculos: R$ 990.000,00
Custo de 5 veculos: R$ 105.000,00
Validao e homologao: R$ 150.000,00

Total de custos: R$ 2.205.000,00

 30

2.6.3 Custo de Trabalho

Coordenador de programa: 1;
Engenheiro de trem de fora: 3;
Engenheiro de testes: 1;
Projetista: 2;
Engenheiro experimental: 1;
Mecnicos/operadores: 3.

Total de desenvolvimento: R$ 4.065.000,00

2.6.4 Custo de implantao da nova transmisso

Ferramental carcaa injetada: R$ 5.250.000,00

Ferramental polias: R$ 3.600.000,00
Ferramental engrenagens: R$ 600.000,00
Implementao manufatura: R$ 1.050.000,00
Custo mo de obra: R$ 450.000,00

Total de custos: R$ 10.950.000,00

visto a seguir a metodologia de trabalho feita. Apresentando as curvas de torque e

potncia do veculo escolhido, tanto quanto, a curva de consumo especfico do motor,
delimitando a rotao ideal para o cmbio CVT trabalhar.
 31

3. METODOLOGIA

Esta pesquisa definida como do tipo terica, ela analisa o problema e constri
hipteses manipulando variveis para obterem-se concluses envolvidas com o objeto de
estudo.
Para o xito da pesquisa terica neste trabalho, foram utilizadas vrias bibliografias
de reviso terica para a melhor compreenso do tema abordado.
Apontamos alguns autores para a fundamentao terica com termos chaves como
cmbio manual; cmbio CVT; transmisso por engrenagens tanto em portugus como em
espanhol, ingls e alemo, em bases de dados cientficos especficos da rea de engenharia
como o Science Direct e o Portal Capes, assim como o stio do Google acadmico.
Conclumos que o projeto desta nova configurao de transmisso de grande interesse ao
consumidor.
Assim, definimos como passos essenciais uma comparao prvia de modelos de
cmbio continuamente varivel (CVT), j empregados na indstria: o projeto em si da nova
transmisso; a apresentao do veculo em estudo e por fim o estudo de viabilidade do
projeto.
Para determinar as funes do projeto, foram escolhidos os mtodos de relao de
engrenamento para a transmisso de estudo, seguindo os critrios de seleo de equaes para
o devido sistema.
No projeto consta a utilizao das relaes de engrenagens e polias para que o torque
seja transmitido de forma adequada ao projeto em questo.
Estas relaes seguem o padro de Norton (2004), que define vrios passos para o
clculo de transmisses para mquinas mecnicas.
Os clculos do sistema de transmisso seguem uma ordem de definies de variveis
como o motor a ser selecionado, a funo principal requerida do sistema e o modelo de CVT.
Estas etapas j foram selecionadas, sendo o Volkswagen Gol 1.0 o veculo a ser estudado.
Economia e baixo custo como caractersticas do sistema e um cmbio CVT de polias o
modelo empregado no projeto.
Ao desenvolver o projeto e o estudo das novas tecnologias da rea de transmisso,
foi percebido largo grau de capacitao e aprimoramento do conhecimento em determinadas
 32

reas da engenharia, pela circunstncia de este projeto assimilar contextos de elementos de

mquina, projeto de produto automotivo e sistemas de transmisso.

3.1 Clculo das Relaes de Transmisses

Primeiramente definimos o motor do veculo a ser utilizado. O motor EA 111 da

empresa Volkswagen foi o escolhido a partir de que o projeto da transmisso deste trabalho
para um veculo Gol de motorizao um litro. Como caracterstica este motor tem fcil
manuteno, elevado torque em baixas rotaes.
Retiramos ento as curvas de potncia e torque do motor selecionado e a partir delas
podemos caracterizar a transmisso manual para o veculo. Na Figura 18 possvel observar a
curva de potncia do motor

Figura 18 Curva de potncia pela rotao do motor.

Potncia
80
70
60
Potncia [CV]

50
40
30
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotao do motor [RPM]

Fonte: Autor.

Nesta curva a potncia dada em cavalos a vapor e a rotao em rotaes por minuto
(RPM). Podemos verificar que a potncia mxima encontra-se perto da rotao de 5500 RPM,
este fator ser importante para o clculo da curva de dente de serra que mostra em qual
rotao ser efetuada a troca de marcha. J na Figura 19, pode-se observar a curva de torque
do motor
 33

Figura 19 Curva de torque pela rotao do motor.

Torque
12

10
Torque [kgf.m]

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotao do motor [RPM]

Fonte: Autor.

A partir da curva de torque retira-se o valor ideal de rotao para a troca de marcha
de 4000 at 5000 RPM, novamente uma informao crucial para a curva de dente de serra. O
torque apresentado em kgfm.
O torque mximo do motor tende a ser alcanado em rotaes mais baixas por causa
da eficincia volumtrica (a porcentagem de mistura ar-combustvel que o motor consegue
aspirar a cada ciclo), que o momento onde h o melhor aproveitamento da exploso. Depois
disso, a capacidade de fazer fora comea a cair devido ao aproveitamento de energia dentro
do cilindro.
O ultimo fator importante que devemos retirar do motor a curva de consumo
especfico do motor, ela apresenta a faixa de rotao em que o motor consome menos
combustvel sendo esta a faixa ideal de trabalho para o cmbio desenvolvido.
Como a informao de consumo especfico do motor algo um pouco sigiloso, foi
escolhida uma curva genrica para motores de pequeno porte, assim como o motor 1,0
apresentado neste estudo. Na Figura 20, apresentada uma curva padro para veculos a
combusto interna com caractersticas do ciclo Otto. Esta curva apresenta faixas de valores
para o consumo de combustvel especfico em termos de g/kWh, ou seja, quantidade de massa
de combustvel gasta pela energia.
 34

Lembrando que a curva de consumo encontrada no especifica para o motor EA

111 da Volkswagen, mas sim uma curva genrica para motores de combusto interna de ciclo
Otto.

Figura 20 Curva de consumo especfico do motor.

Fonte: Andr Dantas (2011).

Verificamos na Figura 20 que a faixa tima para o menor uso de combustvel entre
1500 e 3000 RPM.
Na Figura 20, vemos o ndice pmep que significa presso mdia efetiva. Este ndice
a presso mdia que ocorre durante uma combusto de um cilindro do motor.
A partir destas informaes podemos encontrar dois diferentes grficos de dente de
serra. O primeiro sendo relacionado com o melhor ganho de velocidade e o segundo
relacionado com o menor consumo de combustvel. Como trabalharemos com uma opo de
transmisso, a qual faz a troca de marcha eletronicamente sem a ao do condutor, a curva
que melhor representar a faixa de troca de marcha do cmbio CVT ser a de menor consumo.
Aps a definio dos parmetros do motor, determinamos as relaes de transmisso
do cmbio manual e do cmbio CVT, as quais se encontram da Tabela 2.
 35

Tabela 2 Relaes de marcha.

Marcha/Cmbio Cmbio Manual Cmbio CVT
1 marcha 4.167 4.167
2 marcha 2.300 -
3 marcha 1.433 -
4 marcha 0.975 -
5 marcha 0.776 0.600
Diferencial 4.929 4.929
Fonte: Autor

A partir das relaes de transmisso de cada marcha retiradas do cmbio manual do

mesmo veculo Gol 1,0 pode-se calcular a velocidade do veculo em cada marcha por rotao.
Foi utilizado o fator de 0,600 para a ltima relao de transmisso do cmbio CVT pela razo
de que em 3000 RPM, a qual seria a rotao econmica do CVT, o veculo de deslocar com
velocidade superiora a 100 km/h.

Para este clculo utilizada a equao 1:

2...
= (1)
60. .

Onde:
= Velocidade de atuao de cada marcha;
= Rotao do motor [Rpm];
= Raio dinmico do pneu;
= Relao de transmisso;
= Relao do diferencial.

O valor do raio dinmico do pneu retirado do prprio pneu do veculo. Este valor
de 0,2768 metros.
Desta frmula calculamos ento as velocidades expressas na Tabela 3.
 36

Tabela 3 Velocidades, em km/h, do veculo em cada marcha.

RPM 1 2 3 4 5
1000 5,08 9,20 14,77 21,71 27,28
1500 7,62 13,81 22,16 32,57 40,92
2000 10,16 18,41 29,55 43,43 54,57
2500 12,70 23,01 36,94 54,29 68,21
3000 15,24 27,61 44,32 65,14 81,85
3500 17,78 32,22 51,71 76,00 95,49
4000 20,32 36,82 59,10 86,86 109,13
4500 22,86 41,42 66,48 97,71 122,77
5000 25,40 46,02 73,87 108,57 136,41
5500 27,94 50,63 81,26 119,43 150,05
6000 30,48 55,23 88,64 130,29 163,70
6500 33,02 59,83 96,03 141,14 177,34
Fonte: Autor.

Com estes valores de velocidade podemos montar as curvas de dente de serra para o
menor consumo e para a maior acelerao.
Como j explicado anteriormente a curva de dente de serra expressa a rotao do
motor em qual a troca de marcha ser efetuada. Seguindo os valores encontrados para o
melhor torque e melhor consumo de combustvel, possvel representar a ao de troca de
marcha seguindo as Figuras 21 e 22.

Figura 21 Curva dente de serra seguindo o menor consumo de combustvel.

Fonte: Autor
 37

Na Figura 21 possvel ver que as trocas de marcha sero efetuadas em 3000 RPM
rotao a qual foi designada segundo a curva de consumo especfico.
Na prxima curva de dente de serra focaremos em desempenho. Como a zona de
melhor torque e de potncia vai at uma rotao de 5000 at 5500 RPM, foi determinado que
a rotao de troca fosse feita em 5000 RPM priorizando o torque do motor nesta rotao,
como observado na Figura 22.

Figura 22 Curva dente de serra para melhor torque.

Fonte: Autor.

O prximo passo determinar a fora trativa do veculo segundo as relaes de

marcha do cmbio manual. Este clculo feito a partir da equao 2:

. . .
= (2)

Onde:

= Fora de trao;
= Torque do motor;
= Relao de transmisso;
= Relao do diferencial;
= Raio dinmico do pneu;
= Rendimento mecnico.
 38

O rendimento do cmbio retirado da Tabela 4, que segundo Melconian (2009) fica

em torno de 0.96 para engrenagens usinadas, pois o processo de obteno das engrenagens de
transmisses automotivas usualmente feito por usinagem, segundo informaes obtidas
diretamente com os fornecedores de engrenagens.

Tabela 4 Rendimento em funo do tipo de transmisso.

Fonte: Melconian (2009).

Utilizando a frmula chegamos Figura 23 que descreve a fora trativa pela

velocidade. Junto a este introduzimos o grfico de potncia constante calculado pela equao
3:

= (3)

Onde,

F = fora trativa;
P = potncia do motor;
n = Rendimento;
v = Velocidade.
 39

Figura 23 Fora trativa pela velocidade.

8000,000
7000,000
6000,000
Fora trativa [N]

5000,000 F1
4000,000 F2
3000,000 F3
2000,000 F4
1000,000 F5
0,000
0 50 100 150 200
Velocidade do veculo [km/h]

Fonte: Autor.

Na Figura 23 verificamos que as funes Fi representam a fora trativa para cada

marcha onde i o coeficiente da marcha. Nesta curva possvel observar que h de fato um
espao entre as transies de marcha, deixado pelo desacoplamento do eixo do motor com o
eixo da transmisso durante o processo de troca de marcha.

3.2 Descrio do Sistema de Transmisso

O sistema funcionar selecionando-se as marchas por meio da lgica automtica de

engrenamento do sistema, sem auxlio externo do condutor. O mesmo encontrar sempre em
3000 RPM, relao a qual foi encontrada para que obtivssemos o melhor consumo de
combustvel.
Existir ainda, um modo de trocas esportivas, selecionada atravs de um boto. Este
modo trocar de marcha na rotao de maior torque (4500 RPM) encontrada a partir da curva
de torque do motor no item 4. O modelo de cmbio encontra-se na Figura 24.
 40

Figura 24 Modelo de manopla de cmbio.

Fonte: Autor.

Ainda, ser considerado que o veculo possuir uma relao final i = 0,6 para que o
veculo esteja na velocidade final mxima de 105 km/h na rotao de 3000 RPM. Esta
informao encontra-se na Tabela 1. O diferencial ser o mesmo usado no veculo de cmbio
manual.
Para tanto recalculamos as curvas de fora trativa do motor levando em conta que o
rendimento mudar de 0.96 do cmbio manual para 0,97 para correias em V para o novo
sistema de cmbio CVT, segundo a Tabela 3.
Quando for selecionada a opo de troca automtica (posio D), e o boto de
troca esportiva no for acionado o sistema sempre buscar o menor consumo de combustvel
o qual representa o funcionamento em 3000 RPM.
Aps o incio do movimento a transmisso estar com relao fixa (i = 4,167) at o
ponto de melhor consumo em 3000 RPM com velocidade V1. A partir desta rotao, a relao
ir automaticamente mudando caso seja necessrio o aumento da velocidade at a velocidade
V5 de 105 km/h. As velocidades so determinadas pela equao 4.

3,6
= 2. . . 60. (4)
.

Assim obtemos as velocidade, sendo V1 = 15,24 km/h e V5 = 105,86 km/h, sendo

que o raio dinmico (r) continua sendo 0,2768 m.
A partir destas informaes obtemos a Figura 25, a qual representa a curva de foras
trativas do motor. Utilizando a equao 5.
 41

= (5)

Onde o valor de torque (T) fixo para a rotao desejada.

Figura 25 Fora Trativa em 3000 RPM.

Fora Trativa 3000 RPM

8000

7000

6000
Fora trativa [N]

5000

4000

3000

2000

1000

0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade do veculo [km/h]

Fonte: Autor.

Pode-se perceber olhando para a curva de fora trativa do cmbio CVT, comparada a
curva trativa do cmbio manual (Figura 5) que o a curva para o cmbio CVT no possui picos
de fora e nem variaes, pois mantm sempre a mesma rotao do motor portanto o mesmo
torque.
A informao de torque constante o principal fator para a escolha do cmbio CVT
para os veculos, fazendo com que o motor trabalhe quase que de forma estacionria,
priorizando assim o consumo e a longevidade do mesmo.
Quando acionamos o boto de trocas esportivas mudamos a rotao de troca de
marcha para 4500 RPM, assim temos que recalcular as velocidades e foras trativas,
apropriando-se das mesmas equaes usadas acima. Portanto obtemos o valor de V1 = 22,86
km/h e V5 = 158,88 km/h.
Pode-se perceber que as foras trativas so levemente maiores, pois o torque maior
para esta rotao, priorizando a potncia do veculo.
 42

Tambm a velocidade mxima vai para acima dos 200 km/h. Este valor passado
para a Figura 26, pois a velocidade mxima do veculo para uma relao de engrenamento i
= 0,600 na rotao mxima do motor de 6500 RPM, levando em considerao que uma vez
que o condutor selecionar o modo esportivo sua atuao ser de acelerar o veculo ao
mximo. Este valor de velocidade no ser alcanado, pois as resistncias ao movimento
continuaram sendo as mesmas. Segundo estimativa feita, o mesmo no ultrapassar os 177
km/h.

Figura 26 Fora Trativa em 4500 RPM.

Fora Trativa 4500 RPM

8000
7000
6000
Fora trativa [N]

5000
4000
3000
2000
1000
0
0 50 100 150 200
Velocidade do veculo [km/h]

Fonte: Autor.

possvel observar neste grfico de fora de trao que existe uma suavidade em
relao continuidade de relao de transmisso de foras pelo cmbio CVT. Esta
caracterstica fundamental para o baixo consumo de combustvel, segundo Pellizzari (2002).

3.3. Dimensionamento das Polias e Correia

O propsito da sntese do CVT projetar de acordo com raios nominais extremos

(mximos e mnimos) das polias inicialmente propostos pelo usurio tendo-se as relaes de
transmisso para suas necessidades e sabendo-se assim ser vivel ou no para uma dada
distncia entre centros dos discos. A sntese calcula o comprimento da correia e escolhe um
comprimento padro que se adeque aos raios nominais das polias inicialmente fornecidos e
 43

que so recalculados e ajustados para este comprimento padro de correia. Com os raios
nominais ajustados para esta correia padro tm-se suas posies em relao aos raios dos
discos das polias e o quanto que elas abrem e fecham, e assim a correia atuar transmitindo
potncia de acordo com a rotao, o torque do motor e torque resistivo, tendo-se assim a
relao de transmisso do CVT.
Para uma transmisso por correia, com uma determinada relao de engrenamento,
pode-se determinar o comprimento total da correia em funo dos raios dinmicos das polias
e do entre eixos.
O comprimento total da correia segue a equao 5:

= 2 ( + + ) (5)

Onde os coeficientes podem ser vistos na Figura 27.

Figura 27 Transmisso por correia com polias.

Fonte: Pellizzari (2002)

Utilizando-se de razes trigonomtricas para determinar o comprimento L da correia,

chega-se na equao 6.

= 2 [2 (2 ) + ( 2 + (1 + 2 )2 + 1 ( 2 + )] (6)

No caso da transmisso CVT, os raios so variveis de acordo com a lgica do

controle do mesmo. Usando valores conhecidos de entre eixos (d = 170 mm) e descrevendo
um raio inicial de 92,39 mm, pode-se, a partir da relao de engrenamento inicial (i = 4,17),
descobrir o segundo raio e destes valores calcular o comprimento da correia. Pela equao 7:
 44

= 1 (7)
2

Portanto, o valor de 2 torna-se 22,17 mm. Com a equao do comprimento da

correia foi encontrado os seguintes valores expressos na Tabela 5:

Tabela 5 Valores de comprimento da correia.

Relao i Polia R1 Polia Motora R2 Polia Movida Correia
1 marcha 4,17 92,39 mm 22,17 mm 769,92 mm
Fonte: Autor.

Este comprimento de correia condiz com o mesmo calculado pela tese de Pellizzari
(2002).
No prximo captulo possvel observar a comparao entre os sistemas de
transmisso manual e CVT calculados. Esta comparao em relao s dimenses e grficos
de fora de trao. Aps uma anlise de custos retirada da tese de Pellizzari (2002) em relao
ao projeto e implementao do novo produto proposto.
 45

4. ANLISE DE RESULTADOS E CUSTOS

A partir dos resultados obtidos possvel uma verificao do estudo apresentado.

Obtiveram-se diversas curvas de fora trativa, sendo que para o cmbio manual a curva
apresenta espaos entre as trocas de marcha, mas para o a transmisso CVT a mesma
apresenta uma funo suave que segundo Pellizzari (2002) melhor caracterizada como uma
funo hiperblica.
Como o estudo de mercado apresentado demanda cada vez mais itens de conforto em
veculos do segmento popular, este estudo apresentou uma alternativa de transmisso
continuamente varivel que representa, segundo as ilustraes referentes fora trativa,
conforto para o motorista, pois o condutor no sente as trocas de marcha, que ainda, so feita
pela central de comando do veculo permitindo ao mesmo trocar de marcha sem auxlio
externo. Esta relao suave comparada com a relao de trocas de marcha do cmbio manual
observada na Figura 28. Neste grfico comparada a fora de trao do veculo com cmbio
manual com o mesmo veculo com cmbio CVT para a configurao de maior desempenho
(4500 RPM).

Figura 28 Comparao de foras de trao do cmbio manual e CVT.

8000,000

7000,000 F1

6000,000 F2
Fora trativa [N]

5000,000
F3
4000,000
F4
3000,000
F5
2000,000
CVT
1000,000

0,000
0,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000
Velocidade do veculo [m/s]

Fonte: Autor.
 46

Com base na Figura 28 possvel observar a comparao entre os dois tipos de

transmisso apresentados, sendo a CVT mais suave e confortvel do ponto de vista de trocas
de marcha.
Segundo informao obtida junto a Volkswagen Brasil, o tamanho da caixa de
cmbio manual do veculo Gol 1.0 mede aproximadamente 50 centmetros de comprimento e
a engrenagem da primeira marcha possui 20 centmetros de dimetro. Os dados de
dimensionamento da caixa foram pedidos junto prpria empresa e validados por medio no
veculo real.
Verificando com os clculos feitos sobre o dimensionamento da correia e das polias
foi possvel obter os resultados de 19 centmetros de dimetro da polia e comprimento de
aproximadamente 30 centmetros do conjunto polias mais correia. Pode-se observar na Tabela
5 os valores dimensionais bsicos da comparao entre o cmbio CVT e o cmbio manual.

Tabela 5 Comparao dimensional das transmisses

Tipo de transmisso CVT Manual
Comprimento do sistema 300 mm 500 mm
Dimetro da engrenagem/polia 190 mm 200 mm
Fonte: Autor.

Lembrando que os valores so aproximados, porm muito prximos da realidade.

Com base nestes dados possvel dizer que o cmbio CVT se torna mais compacto
do que seu equivalente manual, deixando evidente a superioridade dimensional do mesmo.

4.1 Estimativa de preo final do veculo

Segundo Pellizzari (2002), o produto a ser substitudo (transmisso manual) tem

custo de produo de R$ 810,00. J o cmbio CVT representa um valor de 40% a mais
totalizando R$ 2310,00.
Dados retirados do website da marca Volkswagen apresentam o valor de R$
30930,00 para o veculo Gol 1,0 litros com caixa de cmbio manual. Estimando que o valor
da transmisso CVT seja 40% mais cara que a transmisso manual, o valor final do veculo
seria R$ 32430,00. Este custo no contempla os custos de projeto vistos no captulo 2. Para
uma amortizao a longa data do projeto o valor de R$ 5.000,00 a mais no preo original do
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veculo seria suficiente e no estaria fora do mercado nacional de veculos que apresentam a
configurao de cmbio de trocas automticas no mercado brasileiro.
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5. CONCLUSO

O projeto da transmisso CVT realizado levou em conta as necessidades do mercado

consumidor para veculos de pequena motorizao (1,0 litro). As necessidades tm como
principal fator de ponderao o valor de compra do veculo, porm houve um aumento
significativo para que alm do preo ser um fator importante, a quantidade de opcionais
tambm surge como caracterstica principal.
Foi apresentada uma soluo para estas necessidades com uma modalidade de
transmisso automtica pouco utilizada em veculos no pas, geralmente empregada em
automveis de segmentos maiores do que os populares. Esta transmisso tem operao similar
s automticas, todavia com construo e controle menos complexas.
Os objetivos do trabalho foram cumpridos, uma vez que, houve o estudo da aplicao
do cmbio CVT em um veculo de pequeno porte e comprovada a viabilidade desta
configurao de transmisso.
Primeiramente foi feita uma reviso das principais transmisses utilizadas no
mercado automotivo, posteriormente, um estudo das configuraes, manual e CVT, e por fim
foram analisados os resultados de viabilidade econmica, dimensional e comprovado que o
cmbio CVT possui uma curva de fora trativa suave, sem trancos.
O foco do trabalho foi apresentar um procedimento comparativo de viabilidade da
transmisso do tipo CVT, desde um do cmbio manual respectivo at a implementao do
projeto CVT. Outro objetivo foi a apresentao de uma reviso bibliogrfica do contedo de
transmisses, apresentando as mais utilizadas em automveis atualmente.
As ferramentas de dimensionamento utilizadas permitiram o projeto do conjunto de
transmisso, atendendo as caractersticas de utilizao e segurana, sempre levando em conta
os casos crticos de uso como rotaes e torque.
O estudo apresentado teve como objetivo apresentar e projetar este novo produto a
fim de demonstrar a efetividade do mesmo para que o mercado consumidor seja melhor
atendido no segmento popular de veculos de rua. Os prximos passos a serem desenvolvidos
so:

Verificao do modelamento matemtico e certificao do modelo

apresentado;
Determinao do sistema de controle e dos parmetros de controle;
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Construo dos desenhos tcnicos do produto

Construo do prottipo;
Empregar o projeto em um veculo real.
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