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0 - PRLOGO:

Antes de desarrollar este trabajo, quiero hacer una pequea resea de lo que me ha motivado a
elegir este tema. Soy un apasionado de los motores, y creo que es algo gentico. A mi padre
siempre le han gustado, y yo desde pequeo siempre estaba a su lado cuando haca algn
mantenimiento o reparacin de nuestro vehculo. A l siempre le gust que yo le ayudara y
participara en las tareas mecnicas, primero descubriendo los nombres de las herramientas,
luego aprendiendo a utilizarlas y por ltimo comprendiendo como funciona un motor.

Fig.1 Automodelismo Fig.2 Mi inicio en la mecnica Fig.3 Mi inicio en la conduccin

Con 8 aos tuve mi primer coche de automodelismo con motor a explosin, y con l empec a
hacer mis primeros trabajos de puesta a punto y mantenimiento.

Luego, con 9 aos, ya conduca nuestro vehculo familiar, (obviamente en forma

antirreglamentaria y por caminos poco transitados) con lo que empec a entender a fondo su
funcionamiento.

Con los aos esto ha ido avanzando, hacindome aficionado al automovilismo y al

motociclismo, y creo que ser algo que me acompaar toda la vida.

Por todo esto y para aquellos que sientan el placer de oir un buen motor, la sangre correr ms
de prisa cuando aceleras y el motor ruge, he querido hacer un trabajo sobre el motor a
explosin de 4 tiempos.

Ahora bien, el motor a explosin cumple una funcin fundamental en la economa del mundo
desarrollado y en la vida cotidiana de sus habitantes, pero tiene an algunos puntos crticos a
mejorar.

Para los amantes de las altas prestaciones y la velocidad, el aspecto a mejorar ser la potencia.
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Para los ecologistas el factor a considerar ser la contaminacin del medio ambiente y el
aprovechamiento de los recursos escasos.

Para los economistas y usuarios en general, ser el consumo.

Para los ingenieros de desarrollo ser todo lo anteriormente expuesto, ms la utilizacin de

combustibles alternativos, desarrollo de nuevos materiales, nuevas tecnologas en electrnica
y hasta el desarrollo de motores alternativos, que podran sustituir a los de explosin, como es
el caso de los elctricos, o por lo menos a complementarlos, como en el caso de los hbridos.

A partir de lo hasta aqu expuesto, mi hiptesis es que an se pueden mejorar los

motores de explosin interna.

Para demostrarlo, y teniendo en cuenta que los aspectos a mejorar son variados al igual que
las soluciones o lneas de investigacin, en las prximas pginas ir desarrollando algunos de
ellos.

Para ordenarnos har una rpida resea de la evolucin del motor desde su origen hasta llegar
a los de combustin interna actuales en todas sus versiones.

Luego desarrollar el funcionamiento del motor a explosin en cada una de ellas y las
opciones para mejorarlos.

Por ltimo analizar los ltimos estudios sobre alternativas a los problemas actuales y las
transformaciones que ya se estn llevando a cabo.
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1 - INTRODUCCIN A LOS MOTORES:

El motor nace por la necesidad de trabajos, que bien por su duracin, intensidad,
manejabilidad o mantenimiento, no pueden ser realizados por el propio ser humano o por
animales.

1.1 - DEFINICIN DE MOTOR:

Motor es un mecanismo que transforma la energa qumica presente en el combustible, en

energa mecnica. En el motor, esta energa mecnica se manifiesta en la rotacin de un eje
del motor, al que se une el mecanismo que se quiere mover. (Por ejemplo, una rueda, una
hlice, etc.)

Fig. 4 Motor de competicin Ferrari

1.2 - HISTORIA DEL MOTOR:

- Alrededor del 600 d. de J.C. aparecen los molinos de viento, que convierten la energa del
viento en movimiento de mquinas.

- En 1712 el inventor ingls Thomas Newcomen (1663-1729) construye una mquina de

vapor con pistones y cilindros que resulta muy eficiente,

- En 1770 el militar francs Nicols-Joseph Cugnot (1725-1804) consigue amoldar su motor a

vapor a su carreta.

-1782. El ingeniero escocs James Watt (1736-1819) construye una mquina a vapor mucho
ms eficiente que la mquina de Newcomen.

- El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900) construye en 1859 un motor de

combustin interna.
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- El alemn Nikolaus Otto (1832-1891) construye un motor de 4 tiempos en 1876.

- Germn W. Daimler construye en 1883 un motor de combustin interna muy veloz.

- El ingeniero ingls Charles Parsons (1854-1931) disea el primer generador electrnico de

turbina a vapor.

- 1892. El alemn Rudolf Diesel inventa un motor (llamado motor diesel posteriormente) que
funciona con un combustible que se prende a gran presin. En la prctica el motor resulta ser
mucho ms eficiente que los motores de combustin interna existentes en aquel momento.

1.3 - OPCIONES DE MOTOR:

Los motores empleados en la actualidad en forma masiva, son los de explosin interna, de 2
tiempos, y los de 4 tiempos en sus versiones gasolina o diesel.

1.4 - APLICACIONES:

Los motores de explosin, son utilizados fundamentalmente para el transporte de personas y

mercaderas. Los encontramos bsicamente en motocicletas, automviles, furgonetas,
embarcaciones, aeronaves, camiones y autocares.

1.5 - DISTINTAS PRESTACIONES:

El abanico de alternativas es tan grande, que sera prcticamente imposible definirlo con
exactitud, pero como gua orientadora podramos decir que los motores de explosin
utilizados en motocicletas, oscilan entre los 50 y los 1200 cm3, de 1 a 6 cilindros y con
potencias que van de los 5 a los 190 cv, siendo los 2 Tiempos usados en bajas cilindradas y a
partir de 500 cm3 utilizados los 4 Tiempos, todos con gasolina como combustible.

Fig. 5 Motocicleta Honda CBR600

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En automviles, se dividen entre los de gasolina y los diesel. Slo en algunos llamados
microcoches encontramos hoy algunos motores 2 tiempos. Lo habitual son los de 4 tiempos
con cilindradas que van de los 800 cm3 a los 5000 cm3, con opciones desde los de 4 hasta los
de 12 cilindros y con potencias que van de 60 a 600 cv.

Fig. 6 Automvil BMW M3 Fig. 7 Todo terreno L.Rover Sport

En motores de embarcaciones encontramos motores de 2 y 4 tiempos, de 1 a 8 cilindros o

ms, con potencias de 10 a ms de 500 cv y propulsados por gasolina o diesel.

Fig. 8 Lancha motor fuera borda

1.6 - EL FUTURO QUE SE VISLUMBRA:

Debido a la incidencia de los motores a explosin en el medio ambiente y en la economa, nos

encontramos frente a una situacin de extrema preocupacin a nivel mundial.

El uso de combustibles derivados del petrleo como son la gasolina y el diesel, trae
aparejados dos grandes problemas.
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El primero es la gran contaminacin que producen, que est haciendo cada vez ms dao a
nuestra atmsfera, provocando lo que se denomina efecto invernadero y que se acusa de ser el
origen del cambio climtico producido por el aumento de la temperatura media del planeta.

Fig. 9 Automvil contaminante

El segundo es que mientras algunos discuten el verdadero alcance de su influencia en este

cambio, no es menos real que las reservas de petrleo se estn agotando, y como recurso no
renovable se terminar antes o despus, por lo que encontrar un sustituto es hoy una
preocupacin de la economa mundial.

Se podr discutir como decamos, el verdadero alcance de la influencia de los combustibles

tradicionales en el medio ambiente, pero no que la tienen, y como tampoco es discutible su
escasez y prximo agotamiento, se dan dos grandes razones para que los ingenieros estn
buscando opciones tanto de motores ms econmicos y eficientes, como en el desarrollo de
nuevos combustibles aplicables a los motores existentes.

Fig. 10 Autocar propulsado con hidrgeno Fig. 11 Automvil cargando hidrgeno

A continuacin explicaremos los motores a explosin actuales, sus componentes y

funcionamiento y comentaremos algunas opciones de optimizacin de su potencia y consumo.

Luego analizaremos opciones a nivel de alternativas de combustibles y combinaciones de

motores a explosin con otros elctricos.
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1.7 - MOTOR DE EXPLOSIN:

Es el motor por excelencia empleado en la actualidad para el transporte de cargas y pasajeros

por carretera ,martimo y aeronutico.

1.7.1 - DEFINICIN DE MOTOR DE EXPLOSIN:

Es aquel que basa su funcionamiento en la expansin repentina, de una mezcla de combustible

(gasolina) y aire, en un recinto reducido y cerrado. La expansin se produce por la explosin
de la mezcla en una relacin aproximada de 10.000 litros de aire por 1 de carburante.

1.7.2 - CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE EXPLOSIN:

Existira una gran posibilidad de clasificaciones, dependiendo del enfoque que se tome.
No obstante resalto aqu las ms frecuentes.
a) Segn el ciclo termodinmico: de cuatro y de dos tiempos
b) Segn el sistema de alimentacin empleado: atmosfrico y sobrealimentados.
c) Dependiendo de como se forma la mezcla en su interior: de carburacin o de
inyeccin (directa o indirecta).
d) En funcin del sistema de refrigeracin empleado: por aire o por lquido.
e) Segn la disposicin de sus cilindros: en lnea, en V, en W, opuestos o
contrapuestos, en estrella (simple, doble o cudruple).
f) Segn el combustible empleado: los hay disel, de gasolina y gas LP.
g) Por la cantidad de cilindros: monocilndricos y policilndricos (dos, tres,
cuatro, cinco, seis, ocho, doce cilindros, etc).

2 - MOTOR DE EXPLOSIN DE 4 TIEMPOS CON GASOLINA:

Ahora me centrar en el anlisis y desarrollo del motor de explosin de cuatro tiempos

alimentado con gasolina. Este motor fue inventado por Nikolaus August OTTO (1) en 1876.
______________________

(1) Nikolaus August OTTO: Ingeniero y comerciante alemn, Holzhausen a. D. Haide 1832
Colonia 1891.
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2.1 - ESQUEMA DE LOS ELEMENTOS BSICOS:

Si se intentara categorizar al motor por su configuracin, este puede ser dividido en el cuerpo
principal del motor, en el cual la presin generada dentro de la cmara de combustin es
convertida a movimiento rotatorio, y en el equipamiento de accesorios, los cuales asisten y
controlan la operacin del cuerpo principal del motor.

Cuerpo principal del motor: Las siguientes piezas conforman el cuerpo principal del motor.

- Bloque de cilindros: Es la parte fundamental del motor y forma su

estructura.

- Culata de Cilindros:
Esta proporciona la cmara de combustin y el mecanismo de
vlvulas. Fig. 12 Bloque de cilindros

Pistones: Estos reciben la presin generada por la combustin del

combustible y se traslada de arriba hacia abajo en los cilindros
repetidamente.

Bielas: Estas transmiten la presin de la combustin recibida por los

Fig. 13 Biela y pistn pistones al cigeal. Los engranajes de distribucin y la correa

de distribucin mueven el eje de levas.
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Cigeal:
Este convierte el movimiento de arriba hacia debajo de los
pistones en movimiento rotatorio.

Fig. 14 Cigeal

Mecanismo de Vlvulas:

Este abre y cierra las vlvulas de admisin y escape.

Volante del Motor:

Este facilita las rotaciones del motor.

Crter de Aceite:

Este recolecta y almacena el aceite de motor.

Fig. 15 Corte de un motor

2.2 - SU FUNCIONAMIENTO:

Como se explic anteriormente, se produce una rpida explosin de la mezcla en el cilindro,

y este movimiento es recogido por la biela, que est unida al pistn por su pie de biela y a
ste, por medio de un buln.

En la unin de la biela y el pistn, para atenuar el rozamiento, se interponen unos casquillos.

Fig. 16 Componentes conjunto biela y pistn

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La biela, se une por la cabeza de la biela al cigeal, que es un eje de material resistente y con
tantos codos como cilindros tenga el motor.

Acaba el cigeal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objetivo, de que acabado
el tiempo de la explosin, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta que
se produzca una nueva explosin.

Fig. 17 Cigeal y bloque de cilindros

Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con una
bandeja, llamada crter. Del bloque asoman los extremos del cigeal al que sirven de
apoyo. ste punto recibe el nombre de bancada. Para que el cigeal no se deforme por
efecto de las explosiones, se intercala otra u otras bancadas.

La explosin debe producirse en un punto ptimo del recorrido del pistn en el cilindro, para
aprovechar al mximo la onda expansiva.

El pistn que tiene la forma de un vaso invertido, ajusta con holgura en el cilindro para
minimizar el rozamiento. Para evitar la fuga de compresin se colocan dos tipos de
segmentos o aros, que son una especie de semi-anillos flexibles acerados. Los superiores son
los de compresin, y los inferiores son los de engrase.
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Fig. 18 Componentes bsicos de un motor

La carrera del pistn es la distancia entre el punto ms alto y el ms bajo alcanzado dentro del
cilindro en su desplazamiento, expresado en milmetros.

El calibre es el dimetro interior del cilindro, tambin expresado en milmetros.

La cilindrada es el volumen del cilindro, en la parte comprendida por la carrera del pistn.

As la cilindrada total del motor, ser la suma de las cilindradas de todos sus cilindros, y se
expresa en centmetros cbicos o litros. Por ejemplo, 2.000 cc o 2 litros.

Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor, se lo denomina bloque de cilindros.

Los motores, generalmente, se clasifican tanto por el nmero de cilindros que montan, como
por el sistema en que estn distribuidos. Por ejemplo: 4 cilindros en lnea, 8 cilindros en V o
2 cilindros horizontales opuestos.

La potencia es la capacidad de esfuerzo de un motor, y se expresa en caballos de vapor (CV) y

se determina aplicando un freno dinamomtrico al volante motor.

Los cilindros quedan cerrados hermticamente al colocar la culata, que cierra el cilindro por
la parte superior. As, el espacio entre la cabeza del pistn en su parte ms alta del recorrido,
y la culata, es lo que se denomina cmara de compresin. La medida de sta, comparada con
la total del cilindro, nos da la relacin de compresin. As se suele decir que la relacin de
compresin de un motor es de 10:1 o de 7:1.
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2.3 - LOS CUATRO TIEMPOS:

El ciclo de combustin es el conjunto de operaciones que se realizan en un cilindro, desde que

entra la mezcla carburada hasta que son expulsados los gases.

Cuando este ciclo se produce en cuatro etapas, se dice que es un motor de cuatro tiempos:
admisin, compresin, explosin y escape.

A continuacin explicare cada uno de estos tiempos.

Fig. 19 Grfico de los 4 tiempos

Primer tiempo: Admisin

El pistn inicia un movimiento descendente dentro del cilindro y el cigeal da medio giro.
Al estar la vlvula de escape cerrada, y la de admisin abierta, se produce una succin de
mezcla carburada, llenando con la misma el cilindro.

Segundo tiempo: Compresin

El pistn retorna en sentido opuesto al anterior, es decir hacia arriba y el cigeal da otra
media vuelta. Las vlvulas, tanto de admisin como de escape estn cerradas, por lo que la
mezcla de carburante que antes ocupaba todo el cilindro, se comprime ocupando al final del
desplazamiento del pistn hacia arriba, slo el espacio de la cmara de compresin.

Tercer tiempo: Explosin

En este punto mximo de la compresin, salta la chispa de la buja y la mezcla carburada y
comprimida explota despidiendo con fuerza al pistn hacia el punto mximo inferior y
provocando otra media vuelta del cigeal.
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Cuarto tiempo: Escape

El pistn vuelve a subir y ahora la vlvula de admisin estar cerrada y la de escape estar
abierta, permitiendo as la expulsin de los gases resultantes de la explosin y dando otra
media vuelta el cigeal.

En un ciclo de 4 tiempos, por cada explosin, el cigeal da 2 vueltas completas, perdiendo

gran parte de la fuerza entre explosin y explosin.

Para ello en motores de 4 cilindros, se combinan los cilindros de forma tal que por cada media
vuelta haya una explosin, minimizndose as la prdida de fuerza.

2.4 - OTROS COMPONENTES:

Bueno, ya hemos descrito lo que es un motor, y analizado sus elementos principales. Ahora
analizaremos el resto de las piezas necesarias para que funcione correctamente.

Lo primero que se ha dicho es que el principio de explosin, radica en hacer expandir un

carburante, que en este caso incluye oxgeno y gasolina. Pero para que llegue sta al motor,
es necesario almacenarla en un depsito de gasolina, y llevarla hasta el carburador o
inyectores, por unos conductos, e impulsarla a travs de ellos valindonos de una bomba de
gasolina. Tambin ser conveniente colocar antes del carburador o bomba inyectora, un
filtro de combustible, que nos garantizar que no pasen partculas slidas que podran
obstruirlo y hacer detener el motor o daar los cilindros.

Por otro lado, necesitamos para crear esa mezcla de carburante, el oxgeno presente en el aire.
Para ello los motores cuentan con una toma de aire y un filtro de aire, que al igual que en la
gasolina, nos asegure la limpieza de ese aire para evitar que el carburador se tape o que
partculas muy pequeas pero abrasivas, lleguen al cilindro con la posibilidad de rayarlo y
daarlo.

Carburador o inyector, ser ahora el elemento que nos preparar el carburante, es decir, el que
har la mezcla de gasolina y oxgeno, antes de llegar al cilindro.
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Fig. 20 Opciones para preparar el carburante

Inicialmente los motores venan equipados con un carburador que a travs de unos pequeos
conductos y un sistema de agujas internas, inyectaba en el aire una dosis de combustible,
conformando as el carburante que luego pasaba al colector de admisin. Tenan una aguja
de baja y otra de alta, segn fuera el esfuerzo demandado al motor en ese momento,
dosificando entonces ms o menos combustible. Se regulaba esa mezcla mecnicamente
segn las condiciones habituales de utilizacin del motor (presin atmosfrica, humedad,
temperatura). Esto haca que si variaban las condiciones, el motor ya no estaba trabajando
correctamente. Por ejemplo un da muy fro, hmedo o a distinta altura respecto al nivel del
mar.

Fig. 21 Foto de un antiguo carburador

As aparecieron primero los inyectores mecnicos y luego los electrnicos, que son los
utilizados en la actualidad. Estos inyectores electrnicos, estn conectados a una centralita y
a una sonda, que les permite dosificar el combustible que introducen en el aire, segn las
exigencias de marcha del motor y de las distintas condiciones ambientales. En el caso de los
que poseen un inyector por cilindro (multipunto), pueden hasta variar la cantidad inyectada a
cada cilindro en funcin de los parmetros que hemos sealado anteriormente.
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Fig. 22 Esquema de inyeccin electrnica

Para concluir con los inyectores, podemos sealar que los hay indirectos (inyectan el
combustible en el colector de admisin, antes de las vlvulas respectivas) y los directos, que
lo hacen ya en el mismo cilindro.

Fig. 23 Inyeccin Indirecta Fig. 24 Inyeccin Directa

Ahora bien, ya tenemos el carburante en el cilindro, y ahora para detonarlo, necesitamos una
chispa. De esta funcin se ocupa la buja, que va en la parte superior del cilindro,
brindndonos una chispa potente en el momento indicado, que es cuando el pistn est en el
punto mximo de compresin.

Fig. 25 Corte de una buja Fig. 26 Foto de una buja

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Para arrancar los motores, se utiliza una batera que acumula energa, y al accionar el contacto
nos brinda un impulso elctrico y mueve un motor elctrico llamado arranque que hace girar
el motor de 4 tiempos por medio de un gran engranaje situado en un extremo del cigeal.

Una vez puesto en marcha, se activa un dispositivo generador de energa llamado alternador,
que por un lado alimenta esta batera, y que por otro brinda la electricidad necesaria al
distribuidor o sistema electrnico del motor.

Este sistema que est relacionado a travs de correas o cadenas con el giro del cigeal, se
encargar de enviar la chispa de la buja en el momento ptimo para las sucesivas explosiones
que se llevarn a cabo en el cilindro o en los distintos cilindros segn el caso.

Ahora bien, ya hemos dicho que hay un carburante (mezcla de combustible y oxgeno) en el
carburador, pero este debe llegar al cilindro. Y lo hace a travs de un conducto llamado
colector o mltiple de admisin.

Luego de la explosin, esa misma mezcla se convierte en gases que deben ser eliminados y
que se logra a travs de lo que se denomina colector o mltiple de escape.

Pero para coordinar este proceso, est el sistema de distribucin.

Fig. 27 Sistema de distribucin

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Primero debe abrirse la vlvula de admisin para ingresar el carburante, luego cerrarse ambas
para lograr la compresin, y finalmente abrirse la de escape para eliminar los gases.

Pero la coordinacin de ese funcionamiento tan preciso, se hace a travs de un rbol de levas,
que girando tambin en concordancia con el cigeal vinculado con una cadena o correa, va
dando el ritmo de apertura y cierre de cada una de ellas.

Al finalizar el ciclo de explosin, debemos expulsar los gases al exterior, que al pasar por la
vlvula de escape salen a travs del mltiple de escape hacia un tubo de escape.

Este ltimo, suele tener uno o varios silenciadores, puesto que el motor genera ruidos de
altsimos decibeles, que haran imposible estar a su lado.

Algunos motores modernos tambin llevan en el sistema de escape, un filtro de partculas o

un catalizador, que a travs de procesos qumicos y fsicos, eliminan parte de los gases
contaminantes que son expulsados normalmente a la atmsfera.

2.5 - CAJA DE VELOCIDADES:

La caja de cambios o caja de velocidades es el elemento encargado de acoplar el motor y el

sistema de transmisin con diferentes relaciones de engranajes, de tal forma que la misma
velocidad de giro del cigeal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las
ruedas.

La caja de cambios tiene la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor e invertir
el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as lo requieren.

Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a travs del
embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisin.

La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehculo con traccin trasera, y uno
con traccin delantera; consiste, en que la caja de velocidades, que se usa para traccin
delantera, viene acoplada con el diferencial.
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Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten las revoluciones, de
la caja, hacia las ruedas que mueven el vehculo.

Fig. 28 Caja de velocidades

2.5.1 - CLASIFICACIN :

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el

momento en que no se haban desarrollado sistemas de control electrnico la distincin era
mucho ms sencilla. Se clasificaban por su accionamiento en manuales o automticas.

En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrnico para cajas se da la paradoja
que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado y cajas
automticas con posibilidad de intervencin manual.

Manuales o mecnicas:
En este tipo de cajas de cambio la seleccin de las diferentes velocidades se realiza mediante
mando mecnico, aunque ste puede estar automatizado.

Las distintas marchas de que consta la caja estn sincronizadas. Esto lo hacen a traves de
mecanismos que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja,
durante el cambio de una a otra.

La conexin entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague.

Dentro de ste grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizado DSG que permite
el funcionamiento manual y automtico.
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Automticas:
Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranajes epicicloidales y como elemento de
conexin entre el motor y la propia caja utilizan un convertidor de par en vez del clsico
embrague, aunque su cometido es el mismo, conectar y desconectar el movimiento del motor
con la caja.

Las cajas de cambio de actual aplicacin en los automviles, adems de la gestin automtica
en la seleccin de las distintas velocidades que las caracteriza, permiten la posibilidad de
intervenir de forma manual de forma similar a como se realiza en las cajas manuales.

2.5.2 - EMBRAGUE:

El embrague se encuentra entre el motor y la caja de cambios, y su funcin consiste en

acoplar y desacoplar estos dos elementos.

Cada vez que cambiamos de marcha movemos unas coronas para buscar distintos desarrollos.
Para hacerlo sin problemas necesitamos un mecanismo que desconecte estas coronas y las
ajuste a la nueva velocidad del motor impuesta por la nueva marcha. Este mecanismo es el
embrague.

Bsicamente este acoplamiento y desacoplamiento se realiza con la unin y separacin de un

disco conectado al motor y de otro conectado a la caja de cambios.

Fig 29 Embrague

Cuando el pedal de embrague no est pisado, se dice que el motor est embragado, es decir, la
caja y el motor estn acoplados.

Existen embragues de friccin, donde la potencia se transmite al unirse dos discos slidos, y
los hidrulicos, en donde se hace a travs de una especie de aceite.
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2.6 - REFRIGERACIN Y LUBRICACIN:

Todos los motores a explosin, generan altas temperaturas, como consecuencia obvia de su
funcionamiento. Si bien estn construidos con materiales apropiados para estos esfuerzos
fsicos y trmicos, si no acturamos para refrigerarlos y controlar las temperaturas, sus
materiales se fundiran y se agarraran entre s, bloquendolo y destruyndolo.

Para evitar esto, se establece un sistema de refrigeracin, que como se dijo al comienzo en la
clasificacin, podr ser de aire o de agua.

En los primeros, el bloque de cilindros se elabora con materiales muy disipantes del calor, y
con una especie de aletas que facilitan an ms esa eliminacin de la temperatura. Se usa en
motores de vehculos, que aprovechan el flujo de aire que reciben al circular, como por
ejemplo en motocicletas.

Los de agua, se valen de una serie de conductos internos, que pasan entre las paredes del
bloque de cilindros, provocando ese intercambio trmico que controla en todo momento la
temperatura del motor.

Aqu para circular el agua, se coloca una bomba de agua que unida al motor por una polea y
correas, gira e impulsa el agua por el motor.

As el agua fra entra en el motor, enfra los metales y se eleva su temperatura. Al salir del
motor, es enviada a un radiador, que compuesto de muchas celdillas y de una gran capacidad
de disipacin del calor, enfra el lquido y lo enva nuevamente al motor para reiniciar el
proceso.

Los motores llevan un termostato, que cuando el agua est fra, impide su circulacin, y
cuando est caliente, hace que circule para cumplir su funcin. En algunos casos van
acompaados de ventiladores que potenciarn su funcionamiento, al intensificar la corriente
de aire que atraviesa el radiador. Tambin existen lquidos refrigerantes que sirven para
mejorar la disipacin del calor, como tambin impedir que se congele el agua a bajas
temperaturas.
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Ahora bien, ya tenemos el motor con la temperatura ptima y constante para su

funcionamiento ms adecuado.

Ahora debemos referirnos a la lubricacin. Esta funcin es de vital importancia, puesto que
todas las piezas de los motores, aunque de materiales especiales para tal fin, rozan entre s,
provocando esta friccin, temperatura y desgaste.

Para disminuir esta friccin se emplean lubricantes, que son conducidos por todo el motor a
travs de pequeos conductos. El aceite est alojado en el crter, al que llega por gravedad.

De all es succionado con la utilizacin de una bomba de aceite que es activada o movida por
poleas y correas asociadas al movimiento del cigeal. El aceite, es pasado a travs de un
filtro de aceite, cuya funcin es eliminar pequeas impurezas provenientes del rozamiento.

A partir de all circula por todo el motor cumpliendo principalmente la funcin de lubricacin,
y ayudando complementariamente en la refrigeracin.

En algunos motores se colocan radiadores, que al igual que en el circuito de refrigeracin,

tienen como finalidad disminuir la temperatura del fluido.

2.7 - APLICACIONES EN LA VIDA COTIDIANA:

Los motores de cuatro tiempos a gasolina, son utilizados mayoritariamente en los medios de
transporte particulares.

Generalmente los encontramos en automviles y motocicletas y en algunas embarcaciones.

Tambin suelen utilizarse en generadores porttiles de energa elctrica, auto-elevadores, etc.

En transportes pblicos de pasajeros y de mercancas, y en algunos de uso particular, se

emplean motores de cuatro tiempos pero de gasoil, por ser ms econmicos tanto por el precio
del combustible como por el consumo del mismo.
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3 - MOTOR DIESEL:

El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra

por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por Rudolf DIESEL (2) en 1892, de all que a veces se denomine motor
Disel. Fue diseado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en Pars
como el primer motor para "biocombustible": aceite de Palma 100% puro, coco, etctera.
Disel tambin reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque
no se utiliza por lo abrasivo que es.

3.1 - DIFERENCIA CON EL MOTOR A GASOLINA:

Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La

temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en
el segundo tiempo motor, compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la
cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta
combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar,
transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.

Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que

los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo
comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.

La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina estriba en
su menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. Debido a la constante
ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde los aos 1990 (en muchos
pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina
debido al aumento de la demanda.

__________________

(2) Rudolf Christian Karl DIESEL: ingeniero de origen alemn, (Pars 1858 Canal de la
Mancha 1913, que patentara el motor que lleva su nombre en 1892, y lo desarrollara hasta
tenerlo a punto en 1897.
 23

Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo como
transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de

mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin
electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores
de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina,
presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos
motores prcticamente desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los vehculos pequeos. Este

sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible,
mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una
menor emisin de gases contaminantes.

3.2 - INYECCIN ELECTRNICA:

La inyeccin electrnica es una forma de inyeccin de combustible con distintas alternativas

(monopunto, multipunto) pero bsicamente todas se basan en la ayuda de la electrnica para
dosificar la inyeccin del carburante y reducir la emisin de agentes contaminantes a la
atmsfera y a la vez optimizar el consumo.

Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores de gasolina y su introduccin

se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente
para disminuir las emisiones de los motores.

Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el

combustible y crear una mezcla aire / combustible, muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1
para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los
porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la proporcin
exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo el carburante.

La funcin es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de
acuerdo a esta medicin y conforme al rgimen de funcionamiento del motor, inyectar la
cantidad de combustible necesaria para que la combustin sea lo ms completa posible.
 24

Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y actuadores o

accionadores.

Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento constante se mantiene la relacin

aire / combustible cercana a la estequiomtrica, esto se puede comprobar con un anlisis de
los gases de combustin, pero al igual que los motores con carburador, debe proveer un
funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regmenes de marcha.

3.3 - EL TURBOCOMPRESOR:

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina para comprimir

gases.

En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del
motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una
cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.

Funcionamiento: En automocin, el turbocompresor consiste en una turbina movida por los

gases de escape en cuyo eje hay un compresor centrfugo que toma el aire a presin
atmosfrica antes o despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime antes de
introducirlo en los cilindros. Este aumento de la presin de la carga consigue introducir en el
cilindro un mayor volumen de mezcla, que el que se lograra con la presin atmosfrica,
obteniendo el motor turbo ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente.

Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin

mxima de 0,25 bares (3.625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bares (21,75
psi).

Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de escape,
este sistema no resta potencia al motor a diferencia de los sistemas con compresor mecnico
(sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigeal).

En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel
trabaja por autoencendido, es decir, el combustible enciende espontneamente al aumentar la
temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presin de la carga
 25

de aire en el cilindro durante la fase de compresin y al alcanzarse la ms alta temperatura de

la carga de aire, el gasleo es inyectado haciendo combustin espontneamente, obviando el
sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire durante el ciclo de
admisin mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el
rendimiento del motor, as como su capacidad de respuesta.

En los motores a gasolina, normalmente de inyeccin indirecta, el combustible se inyecta en

el paso entre el turbocompresor y la cmara de combustin (mltiple de admisin). En un
motor disel de inyeccin directa, se introduce el combustible directamente en la cmara de
combustin al finalizar la fase de compresin cuando la carga de aire ha alcanzado su mayor
temperatura.

En los motores a gasolina, se debe reducir la relacin de compresin para evitar el

autoencendido. Esto produce una disminucin del rendimiento (para el mismo consumo se
obtiene menos energa), con lo que el consumo es ms alto que en un motor atmosfrico,
incluso cuando no se demanda mucha potencia. Para mitigar este problema, la marca Saab
ha ideado un sistema de compresin variable, mediante el cual se consiguen 225 CV en un
motor de 1.6 litros con un consumo normal de un 1.6.

Intercooler
El aire al ser comprimido, se calienta y pierde densidad, es decir en un mismo volumen
tenemos menos masa de aire, por lo tanto es capaz de quemar menos combustible y en
consecuencia se genera menos potencia. Adems al aumentar la temperatura de admisin
aumenta el peligro de pistoneo o picado y se reduce la vida til de muchos componentes por
exceso de temperatura.

Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un

"intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo
que se recupera la densidad del aire.
Existen 3 tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo

 26

2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido el cual puede ser
refrigerado por un radiador o en algunas aplicaciones con hielo en un deposito ubicado
en el interior del coche
3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un
intercambiador aire/aire

Demora de respuesta: Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora

mayor en la disposicin de la potencia que los motores atmosfricos (NA Normal Aspiracin
o Aspiracin Normal) o con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del
turbocompresor depende de la presin ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia
del grupo (su dimetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los
gases de escape del cilindro.

Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas

revoluciones, el turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no
empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la
respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores
han diseado soluciones a este problema.

Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas

revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el grande
funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin.

Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeos de

idntico tamao. Al ser ms pequeos que si fuera un turbocompresor nico, tienen una
menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a revoluciones ms bajas y se
disminuye la demora de respuesta.

Un "turbocompresor asimtrico" consiste en poner un solo turbocompresor pequeo en una

bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La
idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rpida. Este sistema fue
inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.
 27

Un "'biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idnticos. Cuando hay poco

volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este
volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y
un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel Mazda RX-7.

Tambin Mazda, tiene un prototipo de turbo elctrico. El sistema elctrico del coche no
puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero si a bajas. As ambos se
complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite un rpido aumento
de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire.
Este sistema ahorra mucha mas energa que combinndolo con un compresor mecnico
movido por el motor.

El sistema acompaado por un compresor mecnico ha tenido muy buenos resultado en

prestaciones y consumo en el motor TSI de VW.

Fig. 30 Motor 1.4 TSI de VW

Evolucin del turbocompresor: Actualmente se est cambiando la filosofa de aplicacin de

los turbocompresores, antes primaba la potencia a altas revoluciones y ahora cada vez ms,
que el coche responda bien en todo el rgimen de giro de uso.

Refrigeracin: Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula
mientras el motor esta en marcha. Si se apaga bruscamente el motor despus de un uso
intensivo, y el turbocompresor esta muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del
turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a
carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida del turbocompresor.
 28

El Turbo Timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante

un lapso de tiempo despus del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores
que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricacin forzada
del mismo por un tiempo prudencial despus del apagado del motor.

3.4 - PRECMARA:

Hendidura realizada en la parte posterior de la cmara de compresin donde entrar el aire a

gran presin y seguidamente se le inyectar el gasleo (ya que solo se usa en motor disel).
De sta forma se consigue una combustin ms progresiva y menos violenta y como
consecuencia de esto se logra un funcionamiento ms silencioso y con menos vibraciones del
motor.

Las tecnologas actuales de inyector-bomba desarrollada por Volkswagen, common-rail

(Fiat), junto con el control electrnico de la inyeccin (EDC) permiten usar presiones de
inyeccin de hasta 1500 Kg/cm2 en el common-rail y ms de 2000 Kg/cm2 en el conjunto
inyector-bomba (diez veces mayor que la utilizada con los sistemas anteriores de inyector
hidrulico y Bomba inyectora).

Estos sistemas de alta presin logran una pulverizacin mucho mejor del combustible,
adems, el control electrnico de la inyeccin permite realizar una pequea pre-inyeccin
anterior a la inyeccin propiamente dicha, obtenindose como resultado mayor torque (par) y
potencia con un menor consumo, esto es: mayor rendimiento, y una serenidad hasta ahora
nunca imaginada en un motor disel.

Si bien el desarrollo del common-rail es de Fiat, se le cedi la fabricacin a Robert Bosch

quin comenz a equipar motores para Mercedes Benz, BMW, Audi, Peugeot y Citron (estos
ltimos denominan HDI, al sistema).

Estas nuevas tecnologas permiten el uso de la inyeccin directa (sin precmara), inclusive en
vehculos pequeos, en los cuales siempre era necesario utilizar inyeccin indirecta (con
precmara) para que stos motores funcionaran con niveles de ruido y vibracin aceptables (y
an as solan ser muy ruidosos). Estos nuevos motores con tecnologa Turbo inyeccin
 29

directa controlados electrnicamente son inclusive muchsimo ms serenos que los anteriores
que utilizaban precmara.

Algunos automviles disel fabricados en la actualidad son incluso ms serenos que su mismo
modelo en versin a gasolina.

Common-rail: es esencialmente igual a la inyeccin multipunto de un motor de gasolina, en

la que tambin hay un conducto comn para todos los inyectores, con la diferencia de que en
los motores disel se trabaja a una presin mucho ms alta.

El gasleo almacenado en el depsito de combustible a baja presin es aspirado por una

bomba de transferencia y enviado a un conducto comn a todos los inyectores. Una segunda
bomba de alta presin inyecta el combustible a entre 150 y 1600 bares al cilindro.

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presin o accionada

por el mecanismo de distribucin. El conducto comn es una tubera o "rampa" de la que
parte una ramificacin de tuberas para el inyector de cada cilindro. La principal ventaja de
este sistema es que nos permite controlar electrnicamente el suministro de combustible
permitindonos as realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyeccin principal con lo que
conseguimos preparar la mezcla para una ptima combustin. Esto genera un nivel sonoro
mucho ms bajo y un mejor rendimiento del motor.

Ventajas del common-rail: La principal ventaja de este sistema es que la presin con que
trabaja es casi independiente del rgimen (velocidad del motor) y de su carga; es decir,
aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire despacio, es posible inyectar el
gasleo a una presin muy alta y casi constante durante todo el proceso de inyeccin.

La ptima atomizacin del combustible por parte de los inyectores electrnicos, controlados
por una centralita de inyeccin electrnica, y la alta presin a la que trabaja el sistema hacen
que se aumente la potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de
combustible y se disminuya la cantidad las emisiones contaminantes.
 30

4 - MOTOR DE EXPLOSIN DE 2 TIEMPOS:

En los motores de dos tiempos, las cuatro fases del ciclo en realidad se conservan, pero se
realizan con slo dos carreras del pistn, consiguiendo as una explosin o carrera motriz por
cada vuelta del cigeal.

4.1 - FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2 TIEMPOS:

El motor de dos tiempos carece del mecanismo de distribucin, de modo que no tiene rbol de
levas, engranajes, vlvulas, etc. El crter no se emplea como depsito de aceite, es de
reducidas dimensiones, y est hermticamente cerrado porque se usa para la admisin y
compresin preliminar de la mezcla.

El cilindro tiene dos ventanas o lumbreras en su parte baja que son descubiertas por el pistn
en las proximidades del punto mximo inferior, estando situada la de escape frente a la de
carga de gases.

Ms abajo que la de escape, est una tercera lumbrera, de admisin, por la que la mezcla del
carburador llega al motor y entra en el crter. Desde ste hasta la lumbrera de carga hay un
conducto por el que la mezcla carburada pasa en el momento debido al cilindro.

As pues, los gases frescos no entran al cilindro sino al crter, que acta como una bomba que
los aspira del carburador y los transfiere al cilindro. Una vez en ste, y cuando van entrando,
deben ayudar a salir a los quemados de la explosin anterior, operacin que se llama barrido y
cuya buena ejecucin es fundamental en estos motores.

Durante la primera media vuelta del cigeal, en la cara superior del mbolo se han realizado
la compresin y la explosin, mientras que por la parte inferior, entraban los gases frescos, en
el crter, procedentes del carburador.

En la segunda media vuelta, se ha terminado la carrera motriz,

y se ha realizado el escape y la admisin o carga (trasvase de
los gases frescos del crter al cilindro).

Hay un ciclo completo por cada vuelta del cigeal.

Fig. 31 Esquema cilindro 2 T

 31

4.2 - INCONVENIENTES DE LOS MOTORES DE 2 TIEMPOS:

El problema principal de estos motores, es el barrido de gases, ya que arrastran por el escape
parte de gases frescos, debido bsicamente a que no hay vlvulas, distribucin, ni reglaje,
siendo el mbolo el que realiza estas funciones. Por ello, el rendimiento trmico es menor
que en el de cuatro tiempos, aproximadamente el 75%.

4.3 LUBRICACIN:

El aceite se mezcla previamente con la gasolina y es introducido en el crter durante la

aspiracin, impregnando as las piezas que necesitan lubricacin.

5 - ASPECTOS A OPTIMIZAR DE LOS MOTORES DE EXPLOSIN:

Como he sealado en la introduccin, los aspectos a mejorar en los motores a explosin son la
mejora de la potencia y la disminucin tanto del consumo como de la contaminacin, todo
esto tambin relacionado con la utilizacin de combustibles alternativos.

5.1 - POTENCIA Y PAR MOTOR:

Potencia versus Par Motor. Esta es una discusin comn al debatir qu es ms importante, si
un motor que entregue mucho par u otro que tenga una gran cifra de potencia mxima.

Par motor (M): El par motor tiene unidades de momento de fuerzas [N*m], de hecho,
podemos identificar ambos sin ser en exceso puristas.

Si fuerza es lo que necesitamos para arrastrar un bloque de piedra por el suelo, par sera lo que
necesitaramos para mover la rueda de un molino o una noria. Cul es la diferencia entre
ambas? Pues que en el primer caso slo es necesario la fuerza de nuestros msculos,
mientras que para mover la rueda de molino, adems de fuerza [Newtons] es muy importante
la distancia [metros] a la que est aplicada respecto del eje de giro.

Potencia (P): Una de las formas de definir potencia, es como el producto de dos magnitudes,
una es el par (M) y otra es el rgimen de giro (n). P = M * n
 32

Es esta la mejor definicin para el caso de un motor ya que para calcular la curva de potencia
en un banco lo que se hace es calcular el par motor a carga mxima para cada rgimen de giro
y, posteriormente, multiplicar ambas magnitudes para as obtener la curva de potencia.

Pero es muy importante apreciar la forma de la curva de par, porque es la que nos dice dnde
(a qu rgimen) funciona mejor o peor un motor, y qu baches y picos posee. Recordemos
que un banco lo que mide es el par motor, y luego la curva de potencia la saca multiplicndolo
por el rgimen al que lo ha obtenido.

Un buen motor sera el que funcionase igual de bien a cualquier rgimen, esto es, diese
valores de par constantes. Eso nos dara una curva de par horizontal.

Fig. 32 Grfica comparativa de dos curvas de par y potencia

Pero por desgracia, el motor no mantiene sus bros en todo el recorrido de la aguja del
cuentarrevoluciones. A ciertos regmenes el par motor se despea. A muy bajos, por
grandes prdidas mecnicas para tan poca potencia, llenado inadecuado de los cilindros,
rendimiento volumtrico muy pobre. A muy altos, por bloqueo snico en las vlvulas,
flotacin en los muelles, prdidas enormes por rozamiento, deficiente llenado y barrido de los
cilindros por falta de tiempo. Tambin hay baches en la curva en la zona intermedia, que
corresponden a ondas que no llegan cuando deben o a temas legales. Las fbricas limitan el
motor a cierto rgimen (sobre las 5000 rpm) ya que necesitan pasar la homologacin de
emisiones y ruido.

Hay zonas de la curva en los que, sin embargo, el motor funciona redondo. Las ondas de
presin ayudan a respirar al motor, y se consiguen picos en las curvas de par. Es en esta zona
de par mximo donde debemos conducir normalmente, pues corresponden al momento en que
el motor tiene su punto ptimo de funcionamiento. Prximo al punto de par mximo est el
 33

punto de mnimo consumo, y donde la conduccin es ms fluida. Cuando atravesamos este

punto de par mximo con el gas abierto, lo notamos como una entrada brusca de potencia, un
empujn que nos dispara, ms severo cuanto ms agreste y montaoso sea el relieve de esa
curva de par.

A partir de ese punto de par mximo la curva de par empieza a decaer. Sin embargo, la curva
de potencia sigue subiendo, aunque no de forma tan decidida (el empujn ya ha pasado y
estamos en la fase molinillo en que los caballos entran, cada vez corre ms, pero sin ese
aluvin de potencia que comentbamos).

En las proximidades del corte de encendido, los valores de par se despean, y ni siquiera el
incremento de las revoluciones son capaces de compensar este producto (insisto: P = M * n),
con lo que la curva de potencia empieza a caer. A partir de aqu es intil querer apurar ms
el motor, pues cada vez tendremos menos potencia y aumentamos muchsimo el riesgo de una
rotura de motor.

Un motor turstico se reflejar en una curva de par alta y plana. As, el motor no tendr
puntos flacos y no ser preciso utilizar el cambio de marchas a cada paso para mantener el
motor girando en la zona buena. La potencia llegar de forma lineal y sin brusquedades (la
curva de potencia es rectilnea).

Por el contrario, un motor deportivo da lo mejor de s en un estrecho margen de revoluciones,

ofreciendo una curva de par montaosa, con valles y picos, y con una picuda montaa de par
mximo ya a altas revoluciones para lograr una enorme potencia mxima. Sin embargo, ser
un motor muy poco elstico, en el que tendremos que movernos entre la estrecha franja que
existe entre los puntos de par y potencia mxima si queremos sacar lo mejor de l. El agreste
relieve de la curva de par se transforma en una curva de potencia en la que se aprecian que la
potencia va subiendo pero no de manera uniforme, con bruscas entradas y zonas en las que no
entra ms potencia por ms que subamos de vueltas (profundos valles de par), lo que notamos
en algunas motos como si se hubiera obturado el conducto de la gasolina por un momento (en
verdad lo que no llega es el aire a los cilindros, al motor le cuesta respirar en esas
revoluciones), seguidas de otro tirn al lograr atravesar el valle de par y remontar una
empinada cuesta de la curva.
 34

Fig. 33 Grfica de par y potencia

de un motor de competicin

Es corriente hablar de qu es lo que notas cuando abres gas. La respuesta es: la potencia (que
se transforma en aceleracin). El par no se nota ya que no depende del tiempo.

Cuando realmente disfrutamos un motor deportivo, es en los incrementos bruscos de potencia

(la moto o el coche cada vez acelera ms). Y ese empujn ocurre cuando las dos
componentes de la potencia, las revoluciones y el par, crecen (picos en la curva de par, lo que
no quiere decir que sintamos el par, sino slo su incremento).

Hay dos formas de conseguir potencia: con mucho par (M) o con altos regmenes (n).

5.2 - CONSUMO:

El consumo de combustible, estar directamente relacionado con la potencia que pretendamos

disponer en nuestro motor, pues como dijimos en la definicin de motor, es un mecanismo
que transforma la energa qumica en energa mecnica, y por lo tanto a mayor energa
contenida en el combustible, mayor ser la aplicada por el motor. Por ello los motores
econmicos de 800 o 1000 cm3 y de 60 cv consumen 4 o 5 litros cada 100 km y los
deportivos de 5 litros de cilindrada y 400 cv consumen alrededor de 20 litros/100 km.

Pero indirectamente tambin influye la arquitectura del motor, y es aqu donde los ingenieros
estn constantemente desarrollando nuevas opciones para mejorar la relacin
potencia/consumo, haciendo los motores a explosin cada vez ms eficientes, y aadiendo
una tercera variable a optimizar, como es la contaminacin del medio ambiente.
 35

5.3 - CONTAMINACIN:

A raz de los graves trastornos que est sufriendo el planeta por el efecto invernadero, los
fabricantes de motores se han visto obligados a cumplir ciertas normas internacionales y a
buscar motores menos contaminantes sin perder por ello sus prestaciones medias.

Aqu se han seguido distintas lneas de desarrollo. Unas han ido por mejorar la combustin,
disminuyendo as los residuos eliminados por el escape. As aparecieron los catalizadores en
sus distintas evoluciones y los filtros de partculas.

Otro camino ha sido el de disminuir el consumo de carburante y por tanto de emisiones

contaminantes.

Algunos se han volcado a fabricar motores mixtos que utilicen no solo los carburantes en los
motores explosin, sino que a bajos requerimientos de potencia se propulsen a travs de
motores elctricos.

En su momento se intent con motores elctricos que por su peso y bajo radio de autonoma,
se dejaron de lado. Pero con el desarrollo de nuevos materiales de almacenamiento de
energa y nueva tecnologa de los motores, se estn desarrollando prototipos cada vez ms
eficientes.

En la actualidad, se estn desarrollando nuevas alternativas de combustibles ms ecolgicos

y renovables. Se busca que no pongan en riesgo el planeta con la contaminacin y que nos
brinden la posibilidad de contar con ellos sin limitaciones.

En los aspectos mencionados, los usuarios no podemos intervenir activamente, ms que

seleccionando algunas de las alternativas propuestas al momento de adquirir un vehculo.
Pero si podemos actuar en el tema de la contaminacin, aplicando las siguientes pautas de
conduccin:

El consumo de combustible y la emisin de elementos contaminantes no slo estn

relacionados con la tecnologa de los vehculos. Los usuarios tambin pueden adoptar
medidas que protejan el medio ambiente cuando conducen:
 36

- Mantener bajas las revoluciones del motor y realizar los cambios rpidamente hasta las
marchas ms altas. Un coche en quinta a 50 km/h consume hasta un 15% menos que en
tercera.

- Parar el motor si se va a detener la marcha ms de dos minutos, y moderar la velocidad, ya

que el consumo aumenta en funcin de la velocidad elevada al cuadrado. Un aumento de la
velocidad del 20% (de 100 a 120 km/h) significa un incremento del 44% en el consumo (de 8
litros/100 km a 11,5 litros/100 km).

- Evitar elementos que modifiquen la aerodinmica, en especial la baca, que incrementa entre
un 2% y un 35% el consumo. El aire acondicionado lo aumenta hasta un 20%, aunque no es
recomendable llevar las ventanillas totalmente abiertas; se debe utilizar la ventilacin del
coche.

- Realizar una conduccin suave, sin acelerones ni frenazos. Vigilar que las ruedas no estn
deshinchadas: esto aumenta el consumo por deformacin de la goma y la parte de la rueda en
contacto con el asfalto es mayor. (3)

Hemos hablado ya de lo que es un motor, de sus orgenes y su evolucin, de sus aplicaciones

y de sus prestaciones, de los problemas que generan y de las investigaciones que se estn
desarrollando.

Tambin hemos desarrollado la composicin y funcionamiento de un motor de explosin,

tanto en su versin de 4 Tiempos de gasolina y diesel, como el de 2 Tiempos.

Ahora veremos cmo potenciar los distintos tipos de motores.

Trataremos las ms comunes, las aplicadas en los ltimos aos de desarrollos de la industria
automotriz, sin entrar en opciones de alta competicin, que no tienen una aplicacin cotidiana,
y que slo sirven para un muy limitado aprovechamiento del motor en cuanto a su duracin.
______________________

(3) RODRIGO, J. Potencia sostenible. Revista Autopasin. N 15. Pg. 113. Barcelona.
 37

6 - SOLUCIONES ADOPTADAS:

Trataremos ahora algunas de las soluciones que se han ido aplicando en los motores de
gasolina y los disel, tanto en sus respectivas versiones de aspiracin atmosfrica y los
turboalimentados, para el mejoramiento de los aspectos anteriormente sealados.

6.1 POTENCIAR UN MOTOR A GASOLINA:

Para potenciar un motor 4 tiempos a gasolina, tenemos que trabajar sobre cada una de las
etapas o ciclos de este.

Para ello trabajaremos sobre la admisin tanto de aire como de carburante y sobre la
distribucin que permite el paso de los gases al cilindro.

Luego sobre la compresin ms adecuada y el punto de encendido que dar paso a la

explosin.

Una vez producida esta, intentaremos mejorar el escape de gases quemados para as empezar
un nuevo ciclo lo antes posible.

Fuera ya de los cuatro ciclos intentaremos evitar prdidas por rozamientos mecnicos y
minimizar el peso para mejorar las inercias y la relacin peso/potencia.

Por ltimo la aplicacin de la electrnica nos ayudar a obtener informacin del

funcionamiento del motor, y los momentos o caudales ms adecuados para cada exigencia.

6.1.1 - POTENCIAR UN MOTOR TURBOALIMENTADO:

Los motores turbo son relativamente sencillos de potenciar, para ello se eleva su entrega de
par a base de incrementar la cantidad de gases introducidos a la cmara de combustin y de
quemarlo mejor con mayor valor de presin media, lo que redunda en una mayor potencia y
adems en un mejor rendimiento.
 38

Fig. 34 Esquema de turboalimentado

En contra solo existe el mayor trabajo que se le solicita al motor desde el punto de vista de
esfuerzos y desde el punto de vista trmico. Es de notar que no se suele subir el rgimen,
sino la entrega de par, lo que significa que hay ms calor en el bloque y culata, con similar
caudal de bomba de agua para extraer.

De ah que en motores de ciclo diesel, donde la detonacin no existe como peligro, este
aumento de aire y combustible se pueda hacer sin muchas dificultades.

La electrnica por otra parte viene a ayudarnos a controlarlo con la ventaja de volver a sus
valores originales sin ms que cambiar el programa de la centralita.

En gasolina la cosa es ms difcil, pero an as los sensores de detonacin y las gestiones

electrnicas integradas de inyeccin, turbo y encendido, los hacen muy fiables y fciles de
aumentar su rendimiento.

6.1.2 - POTENCIAR UN MOTOR ATMOSFRICO:

En un motor atmosfrico para aumentar su potencia deberemos actuar por las siguientes vas.

a) Aumentando la respiracin en todo su rgimen de uso, mediante colectores de

admisin y escape con menores rozamientos o mayores secciones.
 39

b) Aumentando el rgimen de uso, mejorando el llenado en regmenes hasta ahora

poco eficaces. De esta manera si la entrega de par se mantiene en regmenes
elevados, la potencia entregada sube en funcin del rgimen de giro

c) Mejorando el ciclo de quemado, mediante el adelanto del encendido que

aumenta la presin media efectiva sobre el cilindro y reduce la temperatura de
los gases de escape, invirtiendo mayor energa en su trasformacin mecnica.

d) Otra forma seria sobrealimentarlo, pero esta implica cambios profundos en el motor.
Esto porque requiere lubricacin si es un turbo o bien porque al mejorar notoriamente
el llenado a medio rgimen, gener una sobrecarga trmica y mecnica importante
que no se compensa con el mayor rgimen de giro de la bomba de agua ni de la de
lubricacin.

La sobrealimentacin, requiere de igual manera actuar sobre el encendido (retrasando este) de

manera que el pico de presin en la cmara no devenga en detonacin, esto empeora el
rendimiento (mayor consumo) pero la ganancia de entrega, por la mejora del llenado,
compensa sobradamente su peor aprovechamiento.

La sobrealimentacin acarreara adems un exceso de par para la caja de transmisin

disponible y para el embrague, debido a que el rgimen de uso no suele elevarse por encima
del anterior.

Tendremos un coche con mucha entrega de par y una caja demasiado multiplicada, lo que da
un exceso de potencia aplicada a rueda, y la imposibilidad de desarrollar la velocidad mxima
que por potencia le corresponde.

Su aplicacin por lo tanto debera acompaarse de cambios profundos no solo a nivel de

motor y de frenos, sino de desarrollos de la caja incluidos. Caso contrario, la potencia
siempre ser desaprovechada por su forma de entrega.

Por tanto sera una solucin para mejorar mucho las prestaciones pero implicara una
transformacin tan profunda y cara que raramente compensara el incremento de costos.
 40

6.1.3 - CAMBIO DE COLECTORES:

Un motor es un compromiso de llenados y quemados a distintos regmenes y a distintas

cargas.

Por eso romper ese equilibrio nos permite, con cierta facilidad, aumentar la entrega de
potencia mxima, aunque a cambio deberemos ceder en entregas en medios y sobre todo en la
forma de aportar esas entregas o el sonido propio del motor.

6.1.3.1 - COLECTORES DE ADMISIN:

El cambio de colectores ms cortos en la admisin favorece los llenados a altas vueltas y por
lo tanto eleva el par entregado por el motor en altos regmenes. No obstante los coches
suelen equiparse con admisiones variables que modifican el recorrido de gases en bajo y alto
rgimen. Si recurrimos a colectores cortos, esto elimina la ventaja de la entrega en medios,
por lo tanto tendremos un vehculo ms radical pero sin tanto empuje en la zona normal de
uso.

6.1.3.2 - COLECTORES DE ESCAPE:

El cambio de colectores de escape (de los habituales de fundicin a unos de acero) permite
que a similares secciones de paso, la salida de gases sea mas fcil por su menor rozamiento
con la perdida en el escape, as como su recorrido ms propicio, unos colectores en
arquitectura 4/2/1 mejoran el vaciado de la cmaras de gases por la forma de canalizar los
mismos.

De igual manera aumentar el uso de escapes deportivos mas caros pero de menor resistencia
que los de serie, permite un mejor vaciado y por lo tanto llenado de la cilindrada, esto suele
permitir elevar la entrega de par en altos regmenes casi sin sacrificio (nada ms que el
econmico) y permite ganar entre un 5% o un 6% de potencia mxima y mejora en todos los
regmenes. Algunos coches (sobre todo versiones deportivas) ya llevan un sistema de escape
similar a este de serie.
 41

6.1.4 - CAMBIOS EN LA DISTRIBUCIN:

Mediante el cambio del rbol de levas (bien de admisin, bien de escape, o de ambos)
podemos mejorar el llenado de los cilindros aumentando el tiempo que permanecen abiertas
las vlvulas en el cilindro permitiendo un mejor vaciado y llenado de la cmara.

El aumento del tiempo de dichos ciclos y la seccin de apertura de la vlvula va a mejorar la

entrada y salida de gases a determinada velocidad de giro. De igual manera el tiempo que
ambas vlvulas permanecen abiertas (generando un efecto de succin por parte de los gases
de escape que mejore el llenado de admisin), permite que el llenado y el quemado a altos
regmenes siga siendo efectivo, por lo que sus revoluciones con entrega de par satisfactoria
(elevacin de potencia mxima) ser ms notoria.

El aumento del alzado de la leva trae como mejora una mayor seccin de paso y un aumento
claro del rgimen mximo efectivo, pero como contrapartida, cuando el volumen de gases
que se maneja sea en un caudal ms reducido (bajo rgimen) la lentitud de los mismos no
permiten aprovechar dicho efecto.

Por lo tanto debemos tener en cuenta que irnos a distribuciones muy radicales puede elevar
nuestro rgimen de giro y aumentar la potencia mxima, pero perjudica notoriamente la
entrega en bajos y debemos ser ecunimes en nuestra decisin. No obstante podemos llegar a
un compromiso en la longitud de colectores que compense de alguna manera dicho efecto.

El cambio de rboles de levas debera llevar aparejado un cambio en los muelles de la vlvula
y si es posible tambin en las mismas. Si aumentamos el dimetro de las vlvulas
permitiremos mayor capacidad de respiracin, por lo que siempre que sea posible se recurrir
a dimetros de vlvulas mayores que no entorpezcan la configuracin de la cmara ni a sus
asientos.

A su vez y dado que el rgimen de giro se elevar, debemos aumentar la fuerza de los muelles
de dichas vlvulas o mejor duplicarlos de forma que no se vean afectados por la resonancia
(rebote de vlvulas o rotura de muelles) por usarse a una velocidad de giro para los que no se
disearon.
 42

6.1.5 - KIT DE ADMISIN DIRECTA:

Estos elementos se aprovechan de la menor prdida de carga en el filtro de forma que con
similar presin de alimentacin externa se consiga mejores llenados efectivos de cmara.

En los motores turbo un kit de admisin directa poco es lo que mejora, dado que la turbina
est entre la atmsfera y la cmara, y por tanto compensa las prdidas en el filtro.

En uno atmosfrico dicha ganancia si puede entenderse como tal, pero debemos analizar
tambin la disposicin de la toma. Si sustituimos una toma directamente del exterior de aire
fresco e incluso forzado hacia el filtro, por un kit que tome del compartimiento motor, dicha
ganancia puede disiparse por el efecto de la mayor temperatura de los gases de entrada y su
menor densidad de oxgeno.

Pero siendo cuidadosos con su ubicacin, la perdida de carga ser menor y se notar una
mejora principalmente a alto rgimen. Esto se debe a que la forma de los colectores de los
vehculos de serie se piensa ms para mejorar el llenado a medio rgimen y reducir el ruido de
admisin, y la ganancia de potencia pasa a ser un objetivo secundario en el diseo de las
tomas de aire.

La mejora de las prdida de carga (kit de admisin, colectores pulidos o escapes de chapa de
acero) persiguen una mejora de llenado en todos los regmenes (aunque se notar ms en los
altos)

La mejora de los valores de tiempo de apertura de vlvulas, su momento y su alzado,

persiguen principalmente elevar el rgimen de giro con entrega de potencia, por mejorar el
llenado bsicamente en alto rgimen.

Nos queda ahora mejorar la forma del quemado de manera que la presin media efectiva en el
pistn sea ms elevada y se mejore el rendimiento y la consiguiente entrega de par y potencia.

Una vez mejorado el llenado de la cmara con gases frescos debemos comprobar que el
sistema de inyeccin tiene capacidad suficiente para hacerse con el incremento de caudal.
 43

Antiguamente, cuando se potenciaba un motor, la mejora en la respiracin se acompaaba con

un carburador de mayor paso o de doble cuerpo que diera suministro al mayor caudal.

Actualmente aunque el sistema pueda manejarse en esos volmenes, puede ser recomendable
aparte de aumentar los conductos de paso de aire, aumentar la presin de suministro de la
bomba de gasolina o su caudal, de manera que se haga con el mayor requerimiento que se le
precisa.

La mejora en la inyeccin a priori no debe ser precisa a menos que sea muy grande el
incremento de rgimen conseguido, y ser ms la experiencia de la misma la que nos diga si
va muy justa y necesita ser sustituida.

Tocar el encendido no va a ser sencillo como lo era cuando el distribuidor se encargaba de

dicho cometido. Ahora la gestin electrnica nos obligar a introducir un adelantador del
mismo (tipo chip) que permita un encendido anticipado de la mezcla consiguiendo con ello un
quemado ms constante y con mayor incremento de presin. Es de notar que acometer dicha
modificacin sin un sistema de inyeccin con sensor de detonacin, puede traer ms
problemas que satisfacciones, ya que nos arriesgaremos a que en determinadas circunstancias
(mucho calor, altas cargas y bajas revoluciones) se produzca detonacin en la mezcla, lo que
podra deteriorar el pistn o el mismo motor en poco tiempo.

El adelanto de encendido se har con tanteo, siendo 5 o 10 lo mximo a lo que podremos

llegar, dependiendo del margen que nos permita el diseo de la cmara de combustin y la
relacin de compresin. Si se aumenta la relacin de compresin (rebajando la culata) dicho
adelanto puede no ser necesario y en caso de emplearse gasolina de ms octanos, ser bien
aprovechado por su mejor capacidad de soportar las presiones y temperaturas, mejorando el
rendimiento y la potencia extrada.

Es importante no confundir este adelanto con el retraso que se le practica a motores

atmosfricos (tambin intercalando un chip), cuando se les sobrealimenta. En este caso no se
busca la mejora del rendimiento que pretendemos en el atmosfrico, sino evitar la detonacin
sabiendo que perderemos rendimiento por retrasar el encendido, pero sacrificando esto por el
mayor llenado que la sobrealimentacin nos proporcionar.
 44

El adelanto de encendido, no supone ms de un 5% de potencia, pero si mejoramos el llenado

y retocamos a la vez el encendido podamos hablar de un incremento de entre 15 o 20 cv en un
motor de 100 cv mximos, aunque la mejora se notar en una zona determinada de rgimen.

Si aumentamos el rgimen de giro efectivo (modificaciones de distribucin) el incremento de

potencia puede llegar a ser elevado, ya que la potencia es proporcional al rgimen de giro y
elevar el mismo en 1000 o 2000 rpm, incrementa la potencia entre un 20% o un 40% para un
motor que la entregue a 5000 rpm. Ser ah donde debemos trabajar si realmente queremos
aumentar la potencia en forma importante. Pero en estos casos debemos asegurarnos que el
caudal de la bomba de refrigeracin se aumentar igualmente, y que la caja de velocidades
podr soportar dicho incremento, ya que ste no vendr en forma de par, como en un turbo,
sino a base de rgimen.

Pero deberemos asumir siempre la prdida que encontraremos en la zona de medios, as como
la dificultad de conseguir un trabajo muy profesional en este terreno, que nos de cierto grado
de fiabilidad.

6.1.6 - OTRAS OPCIONES A CONSIDERAR:

1) La supresin de bomba de agua accionada mecnicamente, algo que a priori parece

insignificante por tratarse de un ahorro de unos 3 cv en el total, tiene unas ventajas aadidas
importantes de cara a una mayor longevidad del motor y una menor contaminacin. Entre las
ventajas inmediatas se encuentran:

- El motor se calienta antes, dejando que el agua aumente su temperatura sin moverse hasta
que se consigue el valor ms adecuado. Esto favorece la reduccin de emisiones por
conseguir antes las condiciones ptimas de funcionamiento y reduciendo el tiempo de uso en
fro lo que redunda en menores rozamientos y menor contaminacin del aceite y con ello la
duracin y gasto del mismo.

- El motor independiza el consumo de potencia de refrigeracin del rgimen de giro,

reduciendo no solo las prdidas de potencia por el movimiento del refrigerante cuando es
innecesario (comienzo de marcha en fro), sino tambin por perdida termodinmica en el
interior del ciclo.
 45

- Por ltimo, el motor se permite el lujo de disponer de un caudal de bombeo de agua

independiente completamente del rgimen del giro del motor, lo que lo hace primordial en
motores sobrealimentados donde la produccin de potencia se puede generan en base a la
entrega de par y no de rgimen, lo que significa que sus necesidades de refrigeracin no son
proporcionales al rgimen como en un atmosfrico.

2) La utilizacin del magnesio, el aluminio y otros metales, suponen un aligeramiento

completo del peso del motor, con la consiguiente eliminacin de masa de giro y con lo que
eso supone en inercia y peso total. Tambin el empleo de rboles de levas huecos aporta
beneficios en este sentido.

El diseo de los motores est aprovechando la complicacin tcnica de su fabricacin en dos

materiales (aluminio y magnesio) para desarrollar una forma del bloque de cilindros, que
soporte los mayores esfuerzos trmicos y fsicos en las partes superiores del cilindro y que
reduzca el peso, sin comprometer la resistencia.

3) Los ciclos Otto han mejorado en eficacia (potencia) en las versiones atmosfricas, gracias
a la llegada de la inyeccin electrnica directa, las ventajas de mantener la relacin de
compresin sin detonacin y la ganancia que le da en rendimiento a cargas parciales.
Tambin han mejorado las reducciones de emisiones y consumos frente a las antiguas
versiones potenciadas con sobrealimentacin que precisaban mezclas ricas a altas cargas.

Se aventura un futuro prometedor de los ciclos Otto sobrealimentados, que si bien no crecern
en potencia como los ciclos diesel (que han ms que triplicado la de un atmosfrico
equivalente) ni veremos reducciones de consumos como supuso en el diesel la supresin de la
cmara de turbulencia, si podemos esperar que las versiones turbo de motores de gasolina
vuelvan al mercado ofreciendo amplios rangos de rgimen de entrega de potencia y
prestaciones muy elevadas con cilindradas contenidas y rendimientos aceptables, algo que
ahora solo se ha visto en ciclos diesel.

Sin duda el diesel va acercndose a su techo, mientras los ciclos Otto ven reverdecer sus
laureles.
 46

6.2 POTENCIAR UN MOTOR DIESEL:

Los turbodiesel pueden estar llegando a un lmite de potencia a menos que se consiga elevar
el rgimen de giro entregando par, lo que supondra elevar el rgimen de potencia mxima.

La elevacin de presin de inyeccin de 200 a 1500 bar sirvi para sustituir la precmara de
combustin. A la vez permiti mantener el rgimen de potencia mxima en 4000 rpm,
consiguiendo con todo esto potencias elevadas frente a los hasta ahora diesel lentos de
inyeccin directa, manteniendo los bajos consumos de este tipo de motor. La gestin
electrnica ha contenido la contaminacin por xidos ntricos.

Ahora bien, las vas para seguir escalando en potencia en diesel estn ms o menos claras:

1) Elevar la presin de inyeccin, lo que permite fragmentar el combustible y acelerar su

quemado. Los 2000 bares parecen un lmite por encima del cual la mejora es muy baja.

2) Aumentar la cantidad del aire admitido, por la va de incrementar la presin de trabajo del
turbo o sobrealimentacin. Es la tendencia normal, ya que su lmite ms alto se fija por los
xidos ntricos fruto de la temperatura de la cmara y por la resistencia fsica y trmica de los
materiales.

3) Rebajar la relacin de compresin, que permite mantener diferencia de presin muy

elevadas entre presin final de la cmara y presin de inyeccin, lo que conduce a una
disgregacin rpida y efectiva del combustible. Elevar el rgimen de entrega de par, supone
elevar el rgimen de entrega de la potencia mxima

La elevacin de la presin de sobrealimentacin parece muy limitada, ya que como se sabe,

las ltimas potenciaciones han reducido la relacin de compresin en cada subida de potencia
del motor.

La rebaja de la relacin hasta bajar de 15:1 o 14:1 comprometera el rendimiento del motor
en cuanto a que la reduccin de la temperatura de la cmara bajara mucho cuando el aire de
entrada sea fro y el turbo no aumente la presin, perjudicando el quemado del combustible
inyectado en momento y tiempo adecuados.
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La elevacin del rgimen de potencia mxima, es difcil ya que en la evolucin del diesel
moderno de automocin de inyeccin directa no se ha visto superar las 4000 RPM como
rgimen de entrega de potencia mxima. Si consideramos que con cmaras de turbulencia
se lleg a motores con la entrega de potencia mxima de 5000 RPM (aunque para ello se
aprovechaba la turbulencia que se generaba en la precmara para llegar a usar rpida y
completamente todo el volumen previamente caliente de la cmara de combustin), no es
descabellado que se vuelva a recuperar dicho rgimen aunque habr que ser imaginativos para
aumentar ms la turbulencia del aire / combustible.

Si consideramos que una evolucin lgica nos permitira esperar un 25% un 30% de
ganancia a base de aumentar el llenado y reducir la relacin de compresin; que la subida del
rgimen hasta las 5000 RPM incrementara otro 25% la potencia; es de esperar en el mediano
o largo plazo una ganancia de un 50% de potencia, el cual parece poco (en trminos relativos)
si consideramos que en la pasada dcada la subida ha sido de un 100% desde los
sobrealimentados y un 200% frente a los atmosfricos.

Pero adems ser difcil ya que requerir un desarrollo extra, no solo tecnolgico como hasta
ahora, sino innovador en cuanto a la creacin de una mayor turbulencia que agilice el
quemado.

7 - COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS:

Desde hace ya dcadas, se est trabajando en este sentido. Ya sea por la bsqueda de
disminuir los costes, o de disminuir la contaminacin se han utilizado combustibles distintos
de la gasolina o el diesel. Hoy el hidrgeno se presenta como un serio postulante a ser el
combustible del futuro.

7.1 - HIDRGENO:

El hidrgeno es el elemento ms abundante en la tierra y en la atmsfera, y se caracteriza por

su alto nivel de ignicin: quema con facilidad en contacto con el oxgeno.

En el contexto legal exigente, con normativas medioambientales cada vez ms estrictas, y el

lento pero inexorable agotamiento de las reservas de petrleo, parecen estar impulsando a la
industria a optar por energas alternativas a los combustibles fsiles convencionales. El
 48

hidrgeno, aspira a convertirse en una de estas opciones de futuro para un planeta cuyo
imparable consumo de energa no puede traducirse en un aumento de la contaminacin y del
deterioro medioambiental.

El reciente estreno en Madrid de un autobs propulsado por una pila de combustible

alimentada por hidrgeno puede interpretarse como otro modesto paso hacia la hoy todava
utpica era del transporte sostenible.

Su elevada eficiencia energtica y la no emisin de contaminantes a la atmsfera en su

produccin y uso, convierten al hidrgeno en una alternativa aparentemente ms viable que
otras para reducir el deterioro ecolgico causado por el consumo de combustibles
contaminantes en una sociedad como la nuestra, cuya conformacin econmica y usos
sociales demandan cada ao que pasa, una mayor movilidad.

Pilas de combustible: cmo funcionan?

Una pila de combustible es un dispositivo que funciona como una batera, si bien no se agota
ni se recarga. Mediante un proceso de combustin fra, convierte la energa qumica de un
combustible en energa elctrica til, adems de calor y agua pura, todo ello sin un proceso de
combustin como paso intermedio.

Estas pilas de combustible estn formadas por dos electrodos separados por un electrolito, y
generan electricidad siempre que se les provea de combustible y oxgeno. Pueden utilizar
hidrgeno puro de forma directa, o cualquier combustible (gasolina, metanol, metano,
hidrgeno, etanol, gas natural, gas licuado, etc.), que permita obtener gas rico en hidrgeno
mediante un proceso interno de reformado.

El primer automvil a hidrgeno fabricado en serie es el BMW de la Serie 7, con doce

cilindros y propulsado con hidrgeno que tiene una potencia de 150 kW, una aceleracin de 0
a 100 km/h en 9,6 segundos, y alcanza una velocidad mxima de 226 km/h. Gracias a su
tanque criognico de 140 litros, tiene un alcance de 350 kilmetros. A ello se le suma una
alimentacin convencional a nafta, que compensa la hasta ahora muy incompleta red de
suministro con hidrgeno. El motor slo tiene una diferencia sustancial respecto de los
convencionales: tiene vlvulas inyectoras adicionales para el hidrgeno.
 49

Como ventajas tenemos la nula emisin de contaminantes, prestaciones equiparables a las de

un automvil convencional y como si esto fuera poco, un consumo y mantenimiento inferior
al de cualquier coche actual.

Entre las desventajas estn, el peso elevado de la pila de combustible, la carencia de

infraestructuras para el suministro de hidrgeno, metanol o gas natural, la fiabilidad todava
por demostrar de diversos elementos y el elevado costo debido a la escasa produccin de
algunos componentes.

Hoy un coche con pila de combustible cuesta aproximadamente un 30% ms que uno de
gasolina o diesel con prestaciones similares. Sin embargo, a pesar de que el costo inicial de
un vehculo propulsado con clulas a combustible sea mayor que el de uno propulsado a
diesel, la manutencin del vehculo y el precio de los combustibles son ms reducidos.

7.2 - OTROS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS:

El desarrollo del hidrgeno como candidato nmero uno a erigirse en combustible alternativo
al petrleo, ha relegado a un segundo plano a otros combustibles alternativos.

El gas natural es un combustible que se utiliza desde hace ms de cuarenta aos, pero la
dificultad de almacenaje y su escasa autonoma lo han relegado al transporte urbano.

Otra posibilidad es la energa solar, pero la necesidad de grandes paneles a instalar en los
vehculos la hace incompatible con la tendencia del mercado de producir coches cada vez ms
ligeros y rpidos.

Otra alternativa la constituyen el etanol y el metanol, dos alcoholes que cuentan a su favor
con muchos argumentos: son lquidos inflamables, incoloros y de poca toxicidad, poseen un
alto octanaje y una gran solubilidad en gasolina y, adems, el etanol es usado como aditivo
que se aade a la gasolina para oxigenarla porque ayuda a una mejor y ms limpia
combustin.

Lamentablemente, con la tecnologa actual y los altos precios de su produccin, estos

carburantes resultan notablemente ms caros que los convencionales, por lo que su futuro es
poco esperanzador.
 50

El mayor obstculo a vencer por la tecnologa multiflex es la falta de infraestructura de

distribucin. Este paso ya se ha dado en otros pases, por ejemplo, en Argentina y Brasil las
estaciones de servicio expenden ms gas propano que gasolina o diesel.

El uso de biodiesel es, bsicamente, la sustitucin de tal combustible por aceites vegetales
de algodn, girasol o soja, entre otros.

Desde la perspectiva del reciclaje esto es muy til, porque ofrece una oportunidad beneficiosa
a los aceites utilizados por las cadenas de comida rpida, restaurantes y fbricas de bocadillos.

Pero, como nico mtodo de soporte al transporte su aplicacin es reducida debido a la poca
cantidad de aceite reciclable generado para la gran demanda existente y porque el costo de
producirlo con ese fin es muy alto.

La otra gran tendencia actual es la electricidad. El primer auto elctrico de la poca

moderna fue el EV-1 (Electric Vehicle) de General Motors Company. Este vehiculo
lanzado en 1993, como una prueba de mercado, fue retirado cerca de una dcada despus.

Los mayores problemas que confrontan los autos elctricos son su reducida autonoma, el
peso de sus pilas recargables y la transferencia del uso de combustibles tradicionales.

Si bien los ecologistas aplauden el uso de la electricidad como fuente de energa, cuestionan
la forma en que se desechan las pilas cuando han llegado al fin de su vida til.

Y con respecto al segundo punto puede resumirse as: la electricidad tomada para el auto pudo
haber sido producida con generadores que consumen diesel, de manera que slo se traslad el
consumo de combustibles fsiles a otro eslabn de la cadena.

La mejor solucin ha sido el vehculo hbrido con dos motores, uno de gasolina y otro
elctrico. Sin lugar a dudas es el vehculo actual con mayor aprovechamiento energtico.

Las marcas lderes en la tecnologa hbrida son Toyota y Honda, seguidos por Ford y
DaimlerChrysler.
 51

8 - MOTORES ALTERNATIVOS:

Ms que motores alternativos, debemos hablar en este caso de la combinacin de dos tipos de
motores, uno elctrico y otro a explosin, en un mismo vehculo, con la intencin de
disminuir el consumo y la contaminacin, complementndose o bien, alternndose en su
funcionamiento, segn las necesidades de conduccin del momento. As surgieron los
vehculos denominados hbridos.

8.1 - VEHCULOS HBRIDOS:

Se intent con los coches elctricos, pero el producto no cuaj en el mercado: pesaban
demasiado y tenan poca autonoma. El ideal de un coche ecolgico dio paso a otra
generacin de automviles, fruto del mestizaje entre la electricidad y la gasolina. De igual
apariencia y prestaciones que los tradicionales, pero con bastante menos gasolina.

De esa experiencia naci la idea del coche hbrido, una lnea intermedia entre el idealismo de
los coches ecolgicos y el pragmatismo mercantil.

Las ciudades grandes son las ms contaminadas, y no slo por la cantidad de coches, sino
tambin por el tipo de conduccin. Casi todo son trayectos cortos, con muchas paradas y
velocidad reducida, en donde rara vez se pasa de segunda.

El coche hbrido es un coche urbano en el que sus dos motores (uno elctrico y otro de
gasolina) se alternan automticamente segn el cuentakilmetros. El primero, que es el que
no contamina, funciona en el arranque, momento en el que se registra el mayor consumo de
gasolina. Cuando el conductor aumenta la velocidad (o en su defecto, cuando el motor
elctrico se ha agotado) el coche conecta automticamente el motor de gasolina, que funciona
como en cualquier otro vehculo convencional.

Uno de los ltimos modelos en el sector, consume de media un 40 por ciento menos de
gasolina que un coche convencional (algo ms de 4 litros cada 100 km). Adems, el doble
motor permite a los hbridos igualar prcticamente a las prestaciones de los coches
convencionales con una gran ventaja respecto a sus antecesores elctricos: las bateras no
necesitan cargarse de forma externa. En el hbrido, la energa del frenado se reutiliza para
 52

recargar al motor elctrico. En el resto de los coches a motor de gasolina, esta energa se
pierde.

Pero para los crticos ms puristas, este sistema tiene un inconveniente: la sucia, cara y
limitada gasolina. Segn los detractores de los actuales modelos, los fabricantes de coches
han perdido el horizonte de la ecologa por su dependencia del mercado. Han relegado a un
papel secundario al motor elctrico para satisfacer las demandas de potencia y velocidad del
mercado.

Ante esta situacin, los coches hbridos se presentan como una solucin viable e inmediata al
problema de las emisiones de CO2. Contaminan menos y pueden servir de puente hasta que
otras tecnologas (como los motores de hidrgeno) terminen de desarrollarse. Por ahora son
casi un capricho y las compaas que los fabrican trabajan con unos objetivos bastante
modestos. Pero dmosles tiempo, el diesel hace 20 aos, empez as.

8.1.1 - CONFIGURACIN EN PARALELO:

Esta cuenta con un tanque de combustible, el cual alimenta al motor de gasolina. Pero a su
vez cuenta con un set de bateras que provee al motor elctrico. Ambos motores, el elctrico
y el de gasolina, pueden mover la transmisin al mismo tiempo, y esta mover las llantas.

El tanque de combustible y el motor a gasolina estn conectados a la transmisin. A su vez

las bateras y el motor elctrico estn conectados a la transmisin de forma independiente.
Como resultado, en la configuracin hbrida paralela, ambos motores proveen de propulsin
al automvil.

8.1.2 - CONFIGURACIN EN SERIE:

En esta configuracin el motor a gasolina mueve un generador, el cual carga las bateras o
alimenta al motor elctrico que maneja la transmisin del vehculo. En este caso el motor a
gasolina no mueve directamente al automvil.
 53

8.2 - NUEVOS DESARROLLOS DE MOTORES DE EXPLOSIN:

Mercedes Benz est desarrollando un motor de gasolina, pero que funcionar como un diesel,
es decir por encendido y no por explosin.

Con esto se busca disminuir el consumo de los motores a gasolina, que en bajas revoluciones
tienen un alto consumo. Para ello se elevar la compresin, y con la electrnica se evitarn
las tpicas detonaciones de autoencendido.

Para comprender mejor su funcionamiento, conviene recordar que una de las diferencias
bsicas entre los motores clsicos de gasolina y gasoil radica en el modo de hacer explotar la
mezcla de aire y combustible dentro de los cilindros. En el primero, la mezcla se comprime
unas diez veces y la combustin se provoca por la chispa de la buja. En el segundo, la
mezcla se comprime unas veinte veces y se autoinflama los disel no tienen bujas- debido al
aumento de presin y temperatura.

Pues bien, el DiesOtto es bsicamente un motor de gasolina que pretende, a bajo rgimen,
emular el funcionamiento de un disel, es decir, con encendido por compresin, aunque con
gasolina como combustible, evidentemente. Mercedes lo llama HCCI (siglas en ingls de
encendido por compresin de carga homognea). Cuando se demanda ms par y potencia
(y tambin para arrancar) el motor funciona de un modo convencional. (4)

Todava no est claro cmo se variar la compresin segn el rgimen de marcha. Una
opcin es variar la posicin del cigeal, al elevarla se aumentar la compresin.

Otra alternativa que es la que est desarrollando General Motors, es regular la compresin a
travs de la apertura de las vlvulas.

__________________
(4) LERMA, M. El diesel que se mueve con gasolina Revista Car. Madrid: Noviembre
2007, N 8, pg. 100
 54

9 - CONCLUSIONES:

Est claro que el motor de explosin cumple un rol importantsimo en nuestras vidas. Para
los empresarios del transporte de cargas y pasajeros, y para los usuarios en general, la
reduccin del consumo es una meta fundamental. Para una parte de los usuarios particulares,
el incremento de la potencia es una pasin que genera importantes ventas para la industria
automovilstica y que va en contra de la reduccin del consumo.

Por otra parte, los usuarios estn tomando conciencia del problema de la contaminacin y los
gobiernos ven con preocupacin el cambio climtico y la alarmante disminucin de las
reservas de petrleo.

Todo esto est llevando a la industria a conseguir mejores prestaciones de potencia, pero con
consumos cada vez ms controlados y por lo tanto, con menor contaminacin ambiental.

He podido corroborar que es mucho lo que se ha avanzado en los ltimos 25 aos. Por los
ochenta un automvil de tamao mediano, tena una cilindrada que rondaba los
1800/2000cm3 y proporcionaba unos 90 CV. Actualmente un coche de estas cilindradas
ronda los 130/150 CV, y si pasamos a motores turboalimentados con cilindradas de
1400/1600 cm3 podemos llegar a los 150 CV aproximadamente.

Pero adems se ha logrado una importantsima disminucin en el consumo que ha bajado de

alrededor de 12 lts/100 km a un rango de 7 u 8 litros en consumos mixtos.

Y en temas de contaminacin, el avance ha sido an mayor, pues un vehculo actual

contamina aproximadamente la dcima parte de lo que lo haca uno de los aos 80.

Luego de analizar abundante bibliografa tcnica, de comprender el funcionamiento de un

motor de explosin y de consultarlo con especialistas en motores de ltima generacin, he
llegado a la conclusin que el mximo aprovechamiento de la energa qumica contenida en el
carburante, pasa por lograr la perfecta combustin del mismo. Y esto a su vez trae aparejado
una importante disminucin del consumo y de la contaminacin.
 55

Para conseguirlo debemos mejorar los 4 tiempos que dan nombre al motor.

En admisin, las mejoras van desde optimizar los filtros de aire y su ubicacin dentro o fuera
del motor, el sistema de colectores de admisin de mayor seccin y menor recorrido y
rozamiento, la utilizacin de varias vlvulas de admisin y el desarrollo de levas que faciliten
el llenado de los cilindros a los distintos regmenes del motor.

La utilizacin de equipos de turboalimentacin en sus distintas vertientes, tanto para motores

de gasolina como disel, logran mejorar la capacidad de admisin de gases (mayor volumen)
y por tanto de llenado de los cilindros, con lo que se obtiene un incremento muy significativo
de potencia con una disminucin importante en la cilindrada.

Aqu tambin hay que buscar una entrega de carburante con la presin adecuada. Los
sistemas de inyeccin electrnica actuales nos permiten tanto en gasolina como en disel
lograr una inyeccin directa y controlada del carburante. Incluso pueden optimizar el flujo
segn la necesidad de cada cilindro y hasta realizar en los diesel 5 pre-cargas antes de la carga
final, con lo que se aumenta la potencia y se reduce el consumo, la contaminacin y el ruido
del motor.

En los disel se ha avanzado muchsimo en este aspecto, eliminando la pr-cmara y

aumentando la presin de los 500 bares de los aos 80 a los 1500 actuales, y entendiendo que
el lmite rondar los 2000 bares.

En compresin, hay que buscar el punto ptimo, donde se logre un equilibrio entre el
aprovechamiento de la energa del carburante con la temperatura ptima de la cmara de
combustin.

En explosin, tendremos que buscar el punto de encendido ms adecuado, que segn las
condiciones puede variar, y que de no controlarlo puede derivar en detonaciones no deseadas.

Aqu la electrnica juega un papel importantsimo, ya que puede recibir, almacenar y analizar
muchsima informacin obtenida de los sensores, para luego dar las instrucciones adecuadas
que hagan que el encendido llegue en el momento deseado.
 56

Por ltimo en escape, habr que lograr una rpida evacuacin de los gases quemados, que
permitan una mezcla de carburante limpia para el prximo ciclo. Aqu tendremos que
trabajar desde los colectores de escape cuyo diseo y materiales nos garanticen un flujo
rpido y sin turbulencias, la utilizacin de ms de una vlvula de escape o una de mayor
dimetro y el desarrollo de silenciadores y catalizadores que cumplan eficientemente su rol
anti contaminacin acstica y ambiental afectando en la menor medida posible el ptimo
funcionamiento del motor. Con un sistema de mltiple de escape y silenciadores de
competicin se puede ganar alrededor de un 3 o 4% de potencia en un vehculo de calle de
cilindrada media.

Una vez optimizados todos los ciclos del motor, lo que podremos conseguir es un incremento
del rgimen de revoluciones con aporte de par, que se traduce como ya he explicado en
aumento de potencia.

La utilizacin de materiales cada vez ms livianos (aluminio, magnesio, etc.) y con mayor
capacidad de disipar el calor o soportar las temperaturas extremas que generan estos motores
en la zona de combustin, mejora la relacin peso/potencia que incidir en las prestaciones
finales del vehculo.

Por ltimo algunos desarrollos buscan quitar las pequeas prdidas que significan las bombas
de agua mecnicas, sustituyndolas por elctricas, al igual que algunos turbocompresores
mixtos, que disponen de uno elctrico para bajos regmenes de marcha.

Considero despus de haber consultado con especialistas en motores de competicin, que con
la tecnologa actual, el camino para mejorar significativamente las prestaciones de los motores
pasa por la utilizacin de la electrnica.

Esta parte de la ingeniera electrnica aplicada a la mecnica, es la que toma una cantidad casi
infinita de parmetros de funcionamiento del motor, que son analizados en milisegundos para
dar as la respuesta ms adecuada a los requerimientos del motor, segn las condiciones
particulares de utilizacin de ese momento.
 57

As se gestiona la cantidad de combustible a inyectar en cada cilindro, se controla el momento

de la explosin o inflamacin del mismo, y si lo hace por etapas para mejorar su
funcionamiento.

Permite evitar las detonaciones no deseadas generadas por los lmites actuales de temperatura
y compresin y tambin participa del control sobre la contaminacin, ya que parte de la
informacin se recoge del tubo de escape (sonda Lambda) y nos aporta los datos sobre la
calidad de la combustin en los cilindros.

Por lo tanto, hasta que los nuevos combustibles se desarrollen lo suficiente como para
desplazar los hidrocarburos actuales o se desarrollen motores alternativos a los de explosin
actuales, est claro que la mejora de la potencia y la disminucin del consumo y la
contaminacin pasa por la electrnica.

En la actualidad existe un nivel muy avanzado de tecnologa disponible, pero no as en la

mano de obra calificada para su calibracin y mantenimiento. Se espera una mejora en los
prximos aos y una disminucin del los costos actuales de estos dispositivos y de la mano de
obra especializada.

Paralelamente se espera el desarrollo de nuevos combustibles alternativos, dentro de los

cuales el hidrgeno hoy cuenta con el mayor concenso. Se busca conseguir combustibles que
no sean contaminantes y en lo posible que no estn limitados en su disponibilidad. Todo esto
sin perder de vista la mejora de las prestaciones actuales y la autonoma.

Hasta tanto esto se materialice, el tradicional motor de explosin, con sus distintas versiones
de cilindrada, potencia y combustible, seguir siendo el impulsor de la economa mundial y el
elemento imprescindible en el transporte de personas y cargas.
 58

10 - ANEXO I:

Visita a DiMSPORT Electronic Engine Perfomance: Paseo de la Zona Franca, 137-139

Loc. N 2 (08038) - Barcelona

Fig. 35 Visita al banco de pruebas Fig. 36 Plataforma con rodillos para prueba de coches

Fig. 37 Plataforma para motos Fig. 38 Automvil elevado para retirar el motor

Fig. 39 Tubos especiales de siliconas Fig. 40 Turbocompresor nuevo

 59

Visita a Cars Barcelona (Concesionario oficial Ferrari y Maserati): Estany, 1-11 (08038)
Barcelona

Fig. 41 Motor Ferrari 12 cilindros en V Fig. 42 Distintos modelos de Ferrari

Fig. 43 Programacin electrnica de un Ferrari Fig. 44 Ferrari de competicin GT

Fig. 45 Maserati Fig. 46 Motor Ferrari F-40

 60

Fig. 47 Ferrari 430

Visita al Saln Nutico de Barcelona: Stands Honda, Mercury, Volvo y Jonson.

Fig. 48 Saln Nutico de Barcelona Fig. 49 Tcnicos asesores nuticos

De mis visitas al Saln Nutico de Barcelona, al banco de motores DiMSport y al

concesionario Cars Barcelona, agente oficial Ferrari Maserati, y luego de consultar a los
ingenieros y mecnicos en motores, todos ellos han coincidido en que con el grado de
desarrollo al que han llegado en la actualidad los motores, los avances ms significativos tanto
para el aumento de potencia como en el control del consumo y la contaminacin, pasan por el
desarrollo de la electrnica aplicada a la industria del motor.
 61

11 - NDICE DE ILUSTRACIONES:

Fig. 1 Automodelismo 1
Fig. 2 Mi inicio en la mecnica 1
Fig. 3 Mi inicio en la conduccin 1
Fig. 4 Motor de competicin Ferrari 3
Fig. 5 Motocicleta Honda CBR600 4
Fig. 6 Automvil BMW M3 5
Fig. 7 Todo terreno Land Rover Sport 5
Fig. 8 Lancha motor fuera de borda 5
Fig. 9 Automvil contaminante 6
Fig. 10 Autocar propulsado con hidrgeno 6
Fig. 11 Automvil cargando hidrgeno 6
Fig. 12 Bloque de cilindros 8
Fig. 13 Biela y pistn 8
Fig. 14 Cigeal 9
Fig. 15 Corte de un motor 9
Fig. 16 Componentes conjunto biela y pistn 9
Fig. 17 Cigeal y bloque de cilindros 10
Fig. 18 Componentes bsicos de un motor 11
Fig. 19 Grfico de los 4 Tiempos 12
Fig. 20 Opciones para preparar el carburante 14
Fig. 21 Foto de un antiguo carburador 14
Fig. 22 Esquema de inyeccin electrnica 15
Fig. 23 Inyeccin Indirecta 15
Fig. 24 Inyeccin Directa 15
Fig. 25 Corte de una buja 15
Fig. 26 Foto de una buja 15
Fig. 27 Sistema de distribucin 16
Fig. 28 Caja de velocidades 18
Fig. 29 Embrague 19
Fig. 30 Motor 1.4 TSI VW 27
Fig. 31 Esquema cilindro 2 Tiempos 30
Fig. 32 Grfico comparativo de dos curvas de par y potencia 32
 62

Fig. 33 Grfico de par y potencia de un motor de competicin 34

Fig. 34 Esquema de turboalimentado 38
Fig. 35 Visita al banco de pruebas 58
Fig. 36 Plataforma con rodillos para prueba de coches 58
Fig. 37 Plataforma para motos 58
Fig. 38 Automvil elevado para retirar el motor 58
Fig. 39 Tubos especiales de silicona 58
Fig. 40 Turbocompresor nuevo 58
Fig. 41 Motor Ferrari 12 cilindros en V 59
Fig. 42 Distintos modelos de Ferrari 59
Fig. 43 Programacin electrnica de un Ferrari 59
Fig. 44 Ferrari de competicin GT 59
Fig. 45 Maserati 59
Fig. 46 Motor Ferrari F-40 59
Fig. 47 Ferrari 430 60
Fig. 48 Saln Nutico de Barcelona 60
Fig. 49 Tcnicos asesores nuticos 60
 63

12 - BIBLIOGRAFA:

http://www.arpem.com/tecnica/e_potencia_at7e_potencia_at_p.html
http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/powervstorque.pdf
http://www.monografias.com/trabajos15/automovil-historia/automovil-historia.shtml
http://www.arpem.com/tecnica/evolucion/solucion.html
http://www.actualidadmotor.com/2007/03/24/y-ahora%E2%80%A6-%C2%Bfdiesel-
o-gasolina/
http://es.wikipedia.org/wiki/Turbocompresor
http://www.forocepos.com/vbulletin/archive/index.php/t-32744.html
http://fordfocus.portalvasco.com/potenciacion.html
http://www.arpem.com/tecnica/evolucion/limites.html
http://debates.coches.net/showthread.php?t=86010
http://www.rolcar.com.mx/Tecno%20Tips/Motor%20de%20Gasolina/aspectos_funda
mentales_del_motor2.htm
http://www.escharlamotor.org/info/parypotencia/
http://www.consumer.es/web/es/motor/mantenimiento_automovil/2006/08/30/155091.
php
LERMA, M. El diesel que se mueve con gasolina Revista Car. Madrid: Noviembre
2007, N 8.
RODRIGO, J. Potencia sostenible Revista Autopasin. Barcelona: N 15
Revista Solomoto. Precios motos nuevas . Barcelona: 26/06/2007, N 1620
Volvo Penta. Gua de productos para lanchas a motor 2007-2008
DE CASTRO VICENTE, M . Nueva Enciclopedia del Automvil . El Motor de
gasolina. Barcelona: Grupo Editoral Ceac, S.A., 1998.
ALONSO, J. M. Tcnicas del Automvil . Motores. 10 Edicin. Madrid: Thomson
Editores Spain Paraninfo S.A., 2004.
 64

INDICE GENERAL:

0 - PRLOGO 1

1 - INTRODUCCIN A LOS MOTORES 3

1.1 - DEFINICIN DE MOTOR 3

1.2 - HISTORIA DEL MOTOR 3

1.3 - OPCIONES DE MOTOR 4

1.4 - APLICACIONES 4

1.5 - DISTINTAS PRESTACIONES 4

1.6 - EL FUTURO QUE SE VISLUMBRA 5

1.7 - EL MOTOR DE EXPLOSIN 7

1.7.1 - DEFINICIN DE MOTOR DE EXPLOSIN 7

1.7.2 - CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE EXPLOSIN 7

2 - MOTOR DE EXPLOSIN 4 TIEMPOS A GASOLINA 7

2.1 - ESQUEMA DE LOS ELEMENTOS BSICOS 8

2.2 - SU FUNCIONAMIENTO 9

2.3 - LOS 4 TIEMPOS 12

2.4 - OTROS COMPONENTES 13

2.5 - CAJA DE VELOCIDADES 17

2.5.1 - CLASIFICACIN 18

2.5.2 - EMBRAGUE 19

2.6 - REFRIGERACIN Y LUBRICACIN 20

2.7 - APLICACIONES EN LA VIDA COTIDIANA 21

3 - MOTOR DIESEL 22

3.1 - DIFERENCIAS CON EL MOTOR A GASOLINA 22

3.2 - INYECCIN ELECTRNICA 23

 65

3.3 - TURBOCOMPRESOR 24

3.4 - PRECMARA 28

4 - MOTOR DE EXPLOSIN DE 2 TIEMPOS 30

4.1 - FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2 TIEMPOS 30

4.2 - INCONVENIENTES DE LOS MOTORES 2 TIEMPOS 31

4.3 - LUBRICACIN 31

5 - ASPECTOS A OPTIMIZAR DE LOS MOTORES DE EXPLOSIN 31

5.1 - POTENCIA Y PAR MOTOR 31

5.2 - CONSUMO 34

5.3 - CONTAMINACIN 35

6 - SOLUCIONES ADOPTADAS 37

6.1 POTENCIAR UN MOTOR A GASOLINA 37

6.1.1 - POTENCIAR UN MOTOR TURBOALIMENTADO 37

6.1.2 - POTENCIAR UN MOTOR ATMOSFRICO 38

6.1.3 - CAMBIO DE COLECTORES 40

6.1.3.1 - COLECTORES DE ADMISIN 40

6.1.3.2 - COLECTORES DE ESCAPE 40

6.1.4 - CAMBIOS EN LA DISTRIBUCIN 41

6.1.5 - KIT DE ADMISIN DIRECTA 42

6.1.6 - OTRAS OPCIONES A CONSIDERAR 44

6.2 POTENCIAR UN MOTOR DIESEL 46

7 - COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS 47

7.1 - HIDRGENO 47

7.2 - OTROS COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS 49

 66

8 - MOTORES ALTERNATIVOS 51

8.1 - VEHCULOS HBRIDOS 51

8.1.1 - CONFIGURACIN EN PARALELO 52

8.1.2 - CONFIGURACIN EN SERIE 52

8.2 - NUEVOS DESARROLLOS DE MOTORES DE EXPLOSIN 53

9 - CONCLUSIONES 54

10 - ANEXO I 58

11 - INDICE DE ILUSTRACIONES 61

12 - BIBLIOGRAFA 63