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El motor de dos tiempos realiza su ciclo de trabajo en dos carreras de piston. Se

produce por tanto una carrera de trabajo por cada vuelta de cigüeñal.
Para un mismo nº de revoluciones, en los motores de dos tiempos se obtienen el
doble de combustiones que en el de cuatro tiempos; esto en teoría doblaría la
potencia, pero no es así ya que se dispone de la mitad de tiempo para realizar el
intercambio de gases y empeora el rendimiento volumétrico.

     

Otra característica es el modo en que se lleva a cabo la renovación de la carga del

cilindro. A este proceso se le llama barrido, ya que los gases son introducidos en el
cilindro a presión, de forma que la entrada de gases frescos desalojan a los
quemados.
La presión para el barrido se obtiene al comprimir los gases en el carter. En los
motores diesel se emplean turbocompresores.
La admisión y el escape se realizan por medio de lumbreras, cuya apertura y cierre
están controlados por el desplazamiento del piston.
Los motores Otto de dos tiempos son utilizados en motos de pequeñas cilindradas,
donde la mecánica es sencilla y su coste de fabricación también.
Los diesel son motores de grandes cilindradas que funcionan a bajas revoluciones, y
se emplean para propulsión marina y como motores estacionarios.

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Son motores de cilindradas de menos de 350cm 3. Se emplean en motos y pequeños

motores, también para accionar maquinas y pequeños generadores eléctricos.
El intercambio de gases se lleva a cabo por medio de lumbreras, por lo que se
carece de sistema de distribución. El barrido se lleva a cabo gracias a la presión
que adquieren los gases a su paso por el carter. La refrigeración puede ser por
agua o aire y el engrase se realiza por mezcla.

 



Esta constituido por el tren alternativo, formado por el piston, la biela y el cigüeñal.
La culata es sencilla, ya que carece de válvulas y conductos, únicamente se monta la
bujía en el centro de la cámara de combustión. En la parte baja del cilindro se
practican tres ventanas o lumbreras que realizan el intercambio de gases, estas
lumbreras son: la de escape, la de admisión y la de transferencia. Las lumbreras de
escape y transferencia se posicionan sobre el cilindro de manera que cuando el
piston desciende, primero descubre la de escape y después la de transferencia. En
orden inverso sucede al ascender, esto significa que la compresión comienza
cuando el piston cubre la lumbrera de escape.
La relación de compresión efectiva, se calcula con el volumen unitario que se
obtiene tomando la carrera útil del motor, que comienza en el punto más alto de la
lumbrera de escape.
El carter es hermético y no contiene aceite, pues en él se comprimen los gases de
admisión para ser bombeados al cilindro por la lumbrera de transferencia.
El piston tiene tres funciones:
ãÄontrola la apertura y cierre de las lumbreras.
ãrealiza la compresión de los gases en la cámara de
combustión.
ãLleva a cabo la precompresion de los gases en el carter.

 
    
 

Primer tiempo: el piston comienza su ascenso desde PMI,

los gases quemados salen por la lumbrera de escape,
barridos por los gases frescos procedentes del carter. El
piston cierra la lumbrera de transferencia, lo que provoca
un vacio en el carter. Äuando se abre la lumbrera de
admisión el carter se llena con mezcla.
Se cierra la lumbrera de escape y comienza la compresión.
Antes de que el piston llege a PMS, salta la chispa iniciando
la combustión.

Segundo tiempo: una vez superado PMS, la expansión de los

gases genera una fuerte presión que hace descender el
piston. Primero descubre la lumbrera de escape y salen los
gases a gran velocidad debido a la presión. Al mismo tiempo,
la parte inferior del piston comprime la mezcla en el carter.
Después se descubre la lumbrera de transferencia y los
gases pasan a través de ella desde el carter hasta el
cilindro a una presión de entre 0·4-0·8 bares, y se produce
el efecto de barrido, por el cual los gases frescos empujan
a los gases quemados hacia la lumbrera de escape.
Äuando el piston llega PMI, comienza su carrera
ascendente y el proceso se repite.


    

La eficacia en el intercambio esta condicionada por el hecho de tener que hacer

admisión y escape prácticamente simultáneamente y en un reducido angulo de giro
de cigüeñal. Por esta razón el llenado de los cilindros y el rendimiento volumétrico
no es tan bueno como en los motores de 4 tiempos.
Al no existir una depresión que aspire los gases al cilindro estos son introducidos a
presión desde el carter, esto provoca un efecto de barrido que es aprovechado
para desalojar los gases quemados. Además como la lumbrera de escape se cierra
después que la de transferencia es inevitable la pérdida de una cantidad de gases
frescos.

    


La mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador es introducida en el

carter a través de la lumbrera de admisión. Al subir el piston se crea un vacio en el
carter, instantes después se descubre la lumbrera y la mezcla entra. Äuando el
piston baja cierra la lumbrera y comprime la mezcla.
Presenta el inconveniente de que cuando baja el piston se puede producir un
retroceso de gases hacia el exterior antes de llegar a la lumbrera, esto ocurre a
baja revoluciones.
El proceso de admisión al carter mejora disponiendo en el conducto de entrada una
válvula que permita el paso en un único sentido.
Esta válvula puede ser de lengüeta o de tipo
rotativo.
La válvula de lengüeta consta de un soporte
sobre el que se instala unas finas laminas o
lengüetas fijadas por un extremo de forma que
en reposo quedan cerradas y pueden bascular
en un solo sentido, en su parte superior
disponen de unos topes para limitar su
recorrido. Las lengüetas deben tener dos
cualidades, una ser flexibles y otra tener
resistencia. El material empleado suele ser el
acero y en algunos casos plástico o fibra de
carbono.
Äuando el piston sube crea una depresión en el carter que abre las láminas de la
válvula y permite la entrada de gases. Las láminas se cierran cuando la presión en el
carter es igual o superior a la exterior, evitando así el retorno de los gases.
Algunos sistemas incluyen una cámara de vibración cuya función es recoger la
mezcla que retorna cuando se cierra la válvula para evitar que vuelva a pasar al
carburador.

  
  

El llenado del cilindro con gases frescos y la expulsión de los gases quemados se
realizan a través de las lumbreras de transferencia y escape. Su posición sobre el
cilindro va a determinar los ángulos para el intercambio de gases. Los puntos en los
cuales las lumbreras son abiertas y cerradas han de calcularse convenientemente
en función de las características del motor ya que van a establecer el régimen de
revoluciones al que se consigue un mejor llenado.
En motores muy revolucionados los ángulos son mayores para compensar el menor
tiempo disponible, teniendo en cuenta que el AAE no sea superior a 90º, ya que se
acorta en exceso la carrera de expansión, perdiéndose parte de la energía de la
combustión.
Äuando el piston desciende descubre en primer lugar la lumbrera de escape, los
gases quemados salen y el cilindro queda despresurizado. A continuación se abre la
lumbrera de transferencia. Entre la apertura de ambas hay un angulo de entre 10º-
15º de giro de cigüeñal. Los gases comprimidos en el carter entran al cilindro a
través de la lumbrera de expansión provocando el efecto de barrido sobre los
gases quemados.
El intercambio de gases es un proceso abierto, es decir que la lumbrera de escape
permanece abierta mientras se llena el cilindro. Dado que los gases quemados salen
con cierta presión, se originan unas ondas que se desplazan por el conducto de
escape hasta chocar con su extremo.

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En el corto espacio de tiempo disponible para efectuar el barrido se debe lograr un
buen llenado del cilindro y una eficiente expulsión de los gases quemados, evitando
el escape de gases frescos. Para ello es necesario orientar debidamente la
corriente de barrido por el cilindro y evitar la mezcla de gases frescos y quemados.
Los tipos de barridos existentes son:
ë Barrido transversal: consiste en situar la
lumbrera de transferencia frente a la de
escape. Sobre la cabeza del piston se dispone
un deflector que desvía la corriente de
entrada, barriendo el cilindro de abajo a
arriba. Ha dejado de utilizarse este sistema
debido a la cantidad de gases frescos que se
escapan, además de tener problemas térmicos
en el piston por el deflector.
ëBarrido en lazo: es el sistema más utilizado, consta de 2 y 5
lumbreras situadas a ambos lados de la lumbrera de escape. Los
canales de entrada están orientados de forma
que los gases frescos que se introducen son
enviados hacia arriba. En la zona superior se
juntan las corrientes de barrido y descienden
empujando los gases quemados hacia lumbrera
de escape. Este sistema consigue una buena
eficacia de barrido y la pérdida de gases
frescos es mínima, en la parte superior del
cilindro queda sin barrer un pequeño núcleo de
gases quemados. La cabeza del piston suele ser plana.
   


 
 
 
El motor de dos tiempos tiene una constitución sencilla, carece de sistema de
distribución y de circuito de engrase a presión. Su fabricación y mantenimiento son
muy económicos, por lo que es idóneo para pequeñas cilindradas. Los motores de
cuatro tiempos con cilindradas de menos de 150 cm3 tienen un bajo rendimiento y
resultan más costosos.
El consumo específico de combustible, es mayor en los motores de dos tiempos ya
que necesitan un alto régimen de giro para mejorar el rendimiento y a bajas
revoluciones se pierde combustible sin quemar.
El rendimiento volumétrico máximo de un motor de dos tiempos no es superior al
70% y en los de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%. Esto se debe a que el
angulo para realizar el llenado es menor en el de dos tiempos.
El par que se obtiene en el motor de dos tiempos es mayor y más uniforme que en
el de cuatro, ya que el piston recibe el doble de impulsos y la potencia también es
mayor. Sin embargo el motor de dos tiempos tiene una gran pérdida de energía,
producida por el trabajo que se emplea para bombear la mezcla desde el carter al
cilindro y por la necesidad de acortar la carrera de expansión.

  

 
 


 esta fabricado con una aleación de aluminio y silicio;

ligera, resistente y buena conductora. Para lograr la
estanqueidad se montan dos segmentos de compresión. El
rascador no es necesario, ya que se realiza un engrase por
mezcla.
Los segmentos tienen que quedar orientados sobre el piston de forma que sus
extremos no coincidan con las lumbreras, ya que
podrían romperse. Para impedir su rotación
durante el rodaje, se colocan unos tetones en sus
alojamientos que los inmovilizan.
El bulón debe estar incomunicado interiormente
para evitar el paso de gases por él. Se mantiene
en su alojamiento mediante anillos de seguridad.

 tiene formas exteriores redondas y

suaves para interferir lo menos posible en la corriente de gases. Sus articulaciones
van provistas de cojinetes de rodillos o agujas, ya que estos pueden funcionar con
una pequeña cantidad de aceite. Para aumentar la resistencia, el orificio de cabeza
de biela se hace entero sin permitir
su desmontaje.

 gira sobre rodamientos de

bolas. Están lubricados por el aceite
de mezcla. Los rodamientos se
insertan a presión sobre los apoyos de
cigüeñal y están provistos de retenes para garantizar la hermeticidad del carter.
Los contrapesos forman discos completas y además hacen la función de volante
motor.
En unos de los extremos del cigüeñal se monta el generador eléctrico y el
ventilador, con sistema de refrigeración por aire forzado. En el otro se monta el
variador de velocidad o bien el engranaje de transmisión para
el embrague.

 se fabrica en hierro fundido o aleación ligera.

rodeando al cilindro están las cámaras de agua en la
refrigeración por agua o provisto de aletas si es
refrigeración por aire. Äuando el bloque es de aluminio se
inserta a presión una camisa de hierro fundido. En el motor
de dos tiempos se forman dos cámaras estancas separadas
por el piston, una en el cilindro y otra en el carter.

 
no tiene aceite y sus

dimensiones se adaptan a la forma del
cigüeñal. Se comunica con el carburador a
través de la lumbrera de admisión y con
el cilindro por la de transferencia. Esta
formado por dos piezas unidas por
tornillos y hermetizadas con una junta,
en cada lado se mecanizan los
alojamientos para retenes y rodamientos.


su principal función es alojar la cámara de combustión y la bujía. Se

fabrica en aleación ligera y su forma exterior depende del sistema de
refrigeración. Las culatas refrigeradas por aire tienen aletas y las que lo hacen por
agua llevan conductos para el líquido y en ocasiones montan el termostato.
La cámara de combustión
generalmente tiene forma
semiesférica. Este tipo de cámara es
posible ya que no hay válvulas. La
cámara de combustión con el borde
rebajado concentra la mezcla en el
centro donde esta la bujía; así la
turbulencia del gas mejora la
homogeneidad de la mezcla y se logra
una combustión más rápida y completa.
La culata se fija mediante 4 o 6 tornillos, la estanqueidad se consigue con una junta
de culata.