El transporte martimo internacional

de frutas

Los super e hipermercados de Europa suelen presentar a la venta los anans de Costa de Marfil, los kiwis
neozelandeses, las manzanas de Chile, las peras y limones de Argentina, las bananas de Ecuador o de Amrica
Central, los jugos de naranja brasileos, as como numerosas frutas exticas originarias de pases lejanos. Esos
productos suelen llegar en su mayor parte por va martima, sea en barcos refrigerados (reefers) o en contenedores
equipados con equipos de fro. El costo del transporte martimo y de otras operaciones ligadas a esa actividad, suelen
representar una parte significativa del precio final de venta. Pese a ello, las informaciones sobre las empresas que
operan en el sector del transporte martimo, la estructura y las caractersticas de su mercado, suelen ser pocos
conocidos. El objetivo de esta nota es de presentar algunas caractersticas del mercado del transporte martimo de
productos circulando a temperatura controlada, as que de algunos factores tcnicos y econmicos que lo caracterizan.
El mercado del transporte maritimo a temperatura controlada (TMTC)
En 1994, segn la Drewing Shipping Consultants, el transporte martimo de frutas representaba la mitad de los
productos transportados a temperatura controlada: 29% del total transportado eran bananas, 12% ctricos y 11% otros
tipos de frutas. El resto de los productos transportados son las carnes (17%), el pescado (19%), los productos lcteos
(5%) y otros tipos de producto que necesitan temperatura controlada .
El transporte de los diferentes productos a temperatura controlada, segn las estimaciones de Cool Carriers, primera
empresa martima mundial operando en el sector, representaba en 1994, un total de 34 millones de toneladas. Los
barcos con bodegas refrigeradas participaban a un nivel de 20 millones de toneladas, seguida por los contenedores
(10,5 millones), el resto (3,5 millones) siendo transportado por barcos con equipos adaptados para la congelacin. Esta
actividad, que representa prcticamente la mitad del transporte mundial de mercaderas a temperatura controlada, todo
modo de transporte confundido, posee una fuerte tasa de crecimiento. Entre 1985 y 1995, el volumen de los productos
refrigerados transportados a nivel martimo aument a una tasa de 6 % anual. La demanda para el horizonte 2005,
debera continuar en franca expansin.
En lo que concierne a los mercados de origen y destino, el TMTC est bastante polarizado. Tres grandes lneas
martimas son la ms importantes a nivel comercial: Amrica Latina / Caribe Amrica del Norte, con 17 % del
volumen transportado; Amrica Latina / Caribe Europa, con 16,8 del volumen; Amrica del Norte Extremo
Oriente, con 9,6 % del volumen. En los dos primeros casos las frutas componen la mayor parte del volumen
transportados, en la tercera lnea, la gama de productos transportados es ms amplia .
Reparticin geogrfica del transporte maritimo de productos a temperatura controlada (tmtc)en 1994
(en porcentajes)
Regin exportadoraRegin ImportadoraAmrica Latina36,5Amrica del Norte16,023,7Europa11,031,7Extremo
Oriente3,733,1Medio Oriente5,95,3Australia/Nueva Zelandia9,3Fuente: Mercer Management, citado por Le Marin,
junio 1998
El transporte martimo recurre a dos tipos de formas de acondicionamiento, las paletas y los contenedores (que pueden
contener paletas o bultos). Hay un sistema, ms tradicional, que es el de la carga directa de bultos en la bodega. Ese
sistema representaba, en 1996, alrededor del 21 % de las cargas. La evolucin prevista para el futuro, es de
disminucin de los bultos y un aumento significativo del transporte contenerizado de productos frescos, salvo en el
caso de las bananas, donde los volmenes transportados por paletas tienden a aumentar.
Previsin del desarrollo de la forma de transporte maritimo a temperatura controlada
(en porcentajes)
19962005Paletas Bultos ContenedoresPaletas Bultos ContenedoresBananas62 22 1667 15 18Ctricos71 5 2465 1
34Otras frutas62 3 3555 1 44Carnes17 13 7018 6 76Lcteos8 12 80 6 6 88Pescado10 57 3310 48 42Otros10 0 905 0
95Total38 21 4138 14 48Fuente: Drewry Shipping Consultants, citado por Lloyds List, 15 de enero 1999.
En el caso de las frutas, el volumen previsto para transportar a nivel martimo al horizonte 2005, tendera a aumentar
en forma casi permanente. Segn una estimacin de la revista especializada Le Marin (junio 98), el mercado mundial
de bananas transportadas por va martima debera pasar de 12,3 millones de toneladas en 1994 a 15,1 millones en el
ao 2005. El aumento de este producto beneficiara, fundamentalmente a los barcos paletizados, que pasaran de
transportar 7,38 millones de toneladas en 1994 a 10,69 millones en 2005.
La flota martima internacional
A fines de 1997, la flota mundial de navos capaces de operar con productos refrigerados, contaba con 1.313 unidades
de ms de 40.000 pd.cu, con una capacidad total estimada en 363 millones de pd.cu. Los barcos adaptados al trafico de
productos paletizados eran 447, de los cuales 141 son resultado de la transformacin de barcos que trabajan con
transporte a granel a barcos adaptados al transporte de paletas. El resto de la flota est compuesta de barcos capaces de
transportar fundamentalmente contenedores a temperatura controlada, as que de algunos barcos que continan
trabajando a granel.
Si bien existe a nivel mundial una docena de empresas que trabajan en este tipo de transporte, el mercado est
controlado por solo un pequeo grupo de grandes operadores. Estas empresas: Cool Carriers, Seatrade, Lauritzen
Reefers, Lavinia y Star Reefers, suelen operar en forma independiente de la actividad de produccin o negocio de
frutas. Great White Fleet, el otro gigante del transporte martimo refrigerado, que pertenece a la multinacional
americana Chiquita, integra por el contrario comercio y transporte. El grupo Fyffes, la ms grande empresa frutcola
Europea, gracias a una reciente toma de participaciones en empresas frutcolas sudafricanas, posee tambin intereses
martimos importantes. Otras empresas, de menor importancia, como Dole Fresh Fruit International Ltd. y Ecuadorian
Line, pertenecen a multinacionales frutcolas como Dole o el grupo ecuatoriano Novoa. Del Monte, por su parte, posee
en propio algunos barcos y fleta reefers a largo plazo.
La compra por parte del grupo irlands Fyffes de 50 % de Capespan Internacional, distribuidor en Europa de
numerosas marcas de frutas sudafricanas y del 10 % del Capespan Group, en febrero 1999, consolid las actividades
logsticas del grupo. Fyffes es propietario de 17 navos reefers y de una importante flota de camiones. Capespan
internacional, posee por su parte instalaciones portuarias en Durban, Puerto Elizabeth y Cap, as que los terminales
martimos, depsitos y bases logsticas en Europa en los puertos de Sheernes, Flushing, Anveres. La toma de
participacin de Fyffes es parte del cambio de estrategia de los exportadores sudafricanos, que incluye entre otras
medidas la fusin de Oustpan y Unifruco, afn de mejorar la competitividad de los productos sudafricanos en el
mercado europeo. Fyffes y Capespan Internacional representan una facturacin conjunta, en 1997, de 2.600 millones
de dlares .
El grupo Cool Carriers, creado en 1984 que trabaja con 75 barcos reefers, de los cuales 18 son propios, es el lder
mundial del transporte martimo a temperatura controlada. La estrategia del grupo es de optimizar su potencial
comercial, utilizando un pool de navos reefers, pertenecientes a otros armadores, con los cuales firma contratos de
transporte a largo plazo. Cada uno de los propietarios de los barcos sigue conservando la gestin tcnica de los navos.
Cool Carriers es controlado conjuntamente por la empresa noruega Leif Hoegh & Co (que adquiri una participacin
en 1994) y la sudafricana Safmarine (que entro en el grupo en 1997), a travs una filial comn, UniCool, basada en las
Bermudas.
Las actividades martimas de Fyffes Oustpan International y Cool Carriers han evolucionado muy fuertemente en
estos ltimos aos. Esto como resultado de los importantes contratos a largo plazo que unen Oustpan y Unifruco con la
empresa martima Cool Carriers. Estos contratos prevn el transporte por parte de Cool Carriers de 100.000
paletas/ao de frutas. Cool Carriers mantiene relaciones contractuales de transporte a largo plazo con otras
importantes empresas comerciales. Adems del caso ya citado de los contratos en Africa del Sur, el grupo ha pasado un
contrato con el grupo Novoa, exportador de bananas de Ecuador, para transportar frutas con destino a la costa este de
los Estados Unidos y Japn .
Este tipo de acuerdos, as que la integracin de la actividad de negoci y de transporte en empresas como Chiquita,
Dole, del Monte, tiende a dificultar las posibilidades de acceso al transporte a exportadores de menor peso comercial.
Contenedores vs paletas?
Desde mediados de los aos ochenta, el transporte de frutas utiliza navos politrmicos, es decir, barcos equipados con
mquinas frigorficas capaces de generar la temperatura necesaria, segn el tipo de producto que se transporte. Este
tipo de barcos, que operan con paletas que se cargan directamente en sus bodegas, suele utilizarse para transportar un
solo tipo de productos. Es el caso por ejemplo de los barcos que transportan, a carga completa, bananas entre
Guayaquil y Europa, naranjas y pomelos entre Africa del Sur y Europa y Manzanas y Peras entre el puerto de San
Antonio Oeste en Argentina y Europa. Es en este tipo de navos que han invertido las grandes empresas martimas
como Cool Carriers, dadas las ventajas que poseen en trminos de facilidad de manutencin. La dimensin de las
bodegas de estos barcos (al igual de lo que pasa actualmente con las cajas de los camiones frigorficos) estn adaptados
a las paletas standard de frutas 1 m x 1,20 m. De los 280 barcos frigorficos de ms de 3.500 m3 construidos entre
1975 y 1990, solo una veintena, destinados principalmente a los pases de Europa del este, no estn adaptados a
trabajar con paletas. Estos barcos suelen ser mixtos. Transportan cargas paletizadas en la bodega, al mismo tiempo que
pueden cargar contenedores en la cubierta, que est equipada con enchufes para contenedores (reefers plugs) a
temperatura controlada. Un barco con una capacidad de 16.000 m3 puede, por ejemplo, cargar 5.060 paletas y 206
contenedores de 20 pies. Este tipo de barcos no suele evolucionar hacia el gigantismo de los barcos porta-
contenedores. Por el contrario, su tamao suele ser medio, operando entre 1.500 a 5.000 paletas, y eventualmente
contenedores en cubierta.
Otro tipo de transporte es el que recurre a contenedores, sean estos de tipo "Con air" o contenedores con equipos de
refrigeracin propios. La ventaja de este tipo de equipo es la posibilidad de integrarse como una carga ms en las
lneas donde operan los barcos porta-contenedores, que suelen estar equipados de enchufes para ese tipo de equipos.
Para cargas menos masificadas, o sistemas de transporte multimodales, este tipo de equipo posee ventajas econmicas
significativas.
Dos tipos de transporte martimo dominan la exportacin de frutas. El recurso a barcos paletizados para grandes
volmenes exportados de "puerto a puerto", en especial en periodos de alta estacionalidad. El recurso a contenedores
para menores volmenes, en estrategias de exportacin de "puerta a puerta", con mltiples rupturas de carga posible,
as que el uso de sistemas multimodales. Estos dos tipos de transporte no impiden la subsistencia de un transporte
martimo de frutas en cartones. Es el caso de las bananas, de las cuales el 22 % siguen siendo transportadas en
cartones que son cargados directamente en los barcos, con cadencias y costos, que en general, son menos competitivos
que el de los otros tipos de carga.
Una tendencia a la especializacin de los terminales portuarios?
Si algunos puertos prefieren desarrollar estrategias globales, con instalaciones portuarias capaces de operar con
diferentes tipos de cargas convencionales o por contenedores. Otros, en general ms pequeos, prefieren especializarse
en un tipo de actividad. En Francia, en el primer caso estn los puertos de Le Havre y Marsella. El primero de ellos,
con un volumen de operaciones de 930.000 toneladas de productos a temperatura controlada, ha invertido en
instalaciones de fro positivo y de fro negativo, capaces de trabajar con diferentes productos. Numerosas empresa de
sectores tan diversos como las frutas, el sector lcteo y las carnes operan en esas instalaciones. El puerto de Marsella,
con una estrategia que se quiere global, llega a operar en realidad ms como un puerto especializado en frutas
(504.000 de las 700.000 toneladas a temperatura controlada). Otros puertos, por el contrario, limitan sus ambiciones a
un solo tipo de actividades. Es el caso de los puertos de Brest y de la Rochelle que han privilegiado operar en el sector
de la carne de aves. Brest se ha transformado as en el primer puerto europeo de exportacin de aves, con 73.000 m de
instalaciones frigorficas. En este puerto, la apertura de una escala de cabotaje (feeders) de la empresa martima
Maersk permite la salida de contenedores frigorficos. El puerto de Vendres que trabajaba, en 1998, 205.000 toneladas
de importacin de frutas, en trafico paletizado, utilizando instalaciones de fro positivo, es otro ejemplo de una
estrategia especializada. Afn de poder recuperar partes del mercado martimo de frutas, el puerto de Barcelona,
desarrolla una estrategia basada en la multimodalidad que permiten los contenedores. As, a partir de mayo del 99,
una empresa que opera con frutas sudafricanas, busca poner en marcha un trafico combinado martimo ferroviario, a
tren completo, con destino a Madrid y Portugal, y un sistema de cabotaje fluvio-maritimo para aprovisionar la ciudad
de Lyon.
Todas estas estrategias en los puertos de Francia y Espaa, buscan en realidad la mejor forma de afrontar la dura
competencia de los puertos del norte de Europa, que poseen niveles de trafico muy superiores. El puerto de Rotterdam,
por ejemplo, es un puerto frutcola de antigua data, con gran experiencia e instalaciones sumamente importantes. Le
fruitport de Rotterdam, creado en 1994 es el resultado de una concertacin entre las autoridades del puerto, el gobierno
y las principales empresas martimas internacionales. Ms de 70 hectreas ests especializadas en frutas. 45.000 m de
instalaciones frigorficas, repartidas en cuatro hangares, prximos de instalaciones permiten operar simultneamente
en la carga y descarga de varios barcos. Nuevas instalaciones construidas en 1997, con una capacidad de depsito
frigorfico de 10.000 paletas, aumenta las capacidades de esta parte especializada del puerto. Las operaciones de este
puerto, en 1997, sin contar el trafico de contenedores, son de un milln de toneladas de frutas, a la que se le deben
agregar medio milln de toneladas de jugos de frutas concentradas. A este puerto llegan en particular las cargas de
tomate de las Canarias, as que el jugo concentrado de Brasil y las frutas de Argentina y Chile. El trafico de
contenedores frigorficos, en 1996, fue de 75.000 unidades. Los puertos de Hamburgo as que el de Anveres son otros
puertos de gran importancia para el trafico de productos a temperatura controlada. El primero en 1997 vio transitar
3,6 millones de toneladas de productos refrigerados (de los cuales 686.000 toneladas de frutas). El puerto de Anveres,
opero 1,8 millones de productos a temperatura controlada, en particular las bananas. Otros puertos como Bremerhaven
y Flessingue juegan tambin posicionarse en la dura competencia entre los puertos para operar con productos a
temperatura controlada.
Las posibilidades de uno u otro puerto, estn condicionadas por la decisin de alguno de los gigantes mundiales del
transporte martimo de abrir una escala. El tipo de trafico que los armadores consideren posible, paletizado o por
contenedores, debera determinar el tipo de inversin portuaria necesaria. Toda estrategia de modernizacin portuaria
necesita as de una verdadera concertacin entre autoridades locales (portuarias, aduaneras, municipales) y empresas
martimas. Toda estrategia voluntariosa de inversin portuaria para obtener trafico, que no tenga en cuenta los
intereses de las grandes empresas martimas mundiales corre grave riesgo de fracaso. Si resulta sumamente difcil
negociar frente a los grandes armadores martimos ser puerto terminal, no es imposible por el contrario negociar
estrategias de lneas de cabotaje (feeders), como lo logro por ejemplo el puerto de Brest con la empresa Maersk. El
secreto esta en la posibilidad de garantizar un trafico de mercaderas suficientemente importante.

Transporte martimo
En el mbito de los servicios de transporte martimo estaba previsto celebrar nuevas negociaciones para mejorar los
compromisos consignados en las listas iniciales de la Ronda Uruguay. Las negociaciones deban finalizar en principio
en junio de 1996, pero los participantes no lograron ponerse de acuerdo con respecto a un conjunto de compromisos.
Las conversaciones se reanudaron en el marco de la nueva ronda de negociaciones sobre los servicios que comenz en
2000. En las listas de varios pases figuran ya algunos compromisos que abarcan las tres principales esferas de este
sector, a saber, el acceso a las instalaciones portuarias y utilizacin de las mismas, los servicios auxiliares y el
transporte martimo internacional