o COMRCIO DA MADEIRA E A ATUAO DA

BRAZIL RAILWA Y NO SUL DO BRASIL (*).

RUY CHRISTOVAM WACHOWICZ

da Faculdade de Flloscf"a, CHlncias e Letras da Uni-
versidade Ic:1eral do Paran.

NOTA PRVIA SOBRE A ATUAO DA BRAZIL RAILAWY

NO SUL DO BRASIL.

Introduo.
Foi apenas no sculo XVIII que se efetivou a ligao por terra
entre a Capitania de So Paulo e os extensos territrios que vo
de Laguna, no litoral catarinense, at a Colnia do Sacramento, hoje
territrio uruguaio. At ento, o trfego entre o Rio de Janeiro e a
Colnia do Sacramento, estratgico ponto avanado da lusitanidade,
no Prata, era feito por mar at Laguna, seguindo-se a p pelo litoral
at a referida colnia.
Em 1727, o governador da Cpitania de So Paulo, Caldeira Pi-
mentel, ordenou a Francis"co Souza Faria a abertura de
"um caminho de terra da Capitania de So Paulo aos Campos
de Curitiba, por onde possam passar cavalgaduras""

~sse caminho por apresentar srios obstculos para as tropas e

por alongar-se indevidamente dos campos de Vacaria, no Rio Grande
do Sul, at Ararangu e Laguna, no litoral catarinense, para s en-
to atravessar a Escarpa Geral e utilizar-se de um velho roteiro pelos
sertes de Lajes para chegar ao planalto, foi posteriormente, em 1738,
retificado pelo conhecido tropeiro Cristvo Pereira de Abreu, o qual
em reconhecimento recebera de EI-Rey D. Joo V, o direito de, pelo
prazo de 12 anos, recolher para si metade dos impostos sbre caval-
gaduras dsse mesmo caminho, cobrados no registro de Curitiba.
Desde ento o "Caminho Real", ou de "Sorocaba a Viamo", como
se tomou mais conhecido, passou a ser o nico caminho terrestre a
ligar as capitanias do centro ao extremo sul da colnia. O sistema de
(.)" - Comunicao apresentada na 5' sesso de estudos, Equipe A, no dia 5
de setembro de 1969 (Nota da Beda4o).

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caminhos de tropas que ento se originou, tendo como linha tronco

a Sorocaba-Viam~o, veio desempenhar um papel histrico de grande
relevncia, ligando econmicamente o Rio Grande do Sul ao restan-
te da colnia lusa e impedindo, pelo contacto intensivo e contnuo,
a castelhanizao das populaes do Rio Grande do Sul; conseguiu
fazer preponderar, desta forma, no extremo sul, a cultura portugus a .
Nos fins do scu~o XIX, esta situao permanecia esttica em
linhas gerais. O acesso ao extremo sul fazia-se com dificulade por ter-
ra, utilizando-~e ainda o mesmo caminho de tropas que ligava Sorocaba,
em So Paulo, a Viamo, no Rio Grande do Sul; embora a ligao
martima fsse mais rpida, era porm menos eficiente.
A revoluo federalista, que contava inclusive com fras na-
vais', veio revelar de forma aguda a precariedade da segurana das
fronteiras meridionais, bem como o sistema de comunicaes com o
extremo sul.
"De tudo isso tero aprendido os estudiosos das nossas co usas
militares que, invadido pelo sul, o Brasil ter a defesa dificlima,
quasi impossvel ( .. ,) portanto a questo cinge-se a saber como nos
defenderamos, quer da invaso pela fronteira, quer da invaso pe-
la costa" (1).

O presente estudo visa constatar quo difcil foi para a nao

brasileira resolver to urgente problema .

A CONCESSO.

Nos' ltimos dias da monarquia o govrno imperial, cnscio des-

sa deficincia estratgica, baixou o Decreto n.o 10.432 de 9 de no-
vembro de 1889, subscrito pelo Ministro da Agricultura, Loureno
de Albuquerque. O decreto concedia por 90 anos ao engenheiro Joo
Teixeira Soares ou Companhia que ste organizasse, a construo,
us'o e gzo de uma estrada de ferro, que partindo de Itarar, Provn-
cia de So Paulo, fsse ter a Santa Maria da Bca do Monte, no Rio
Grande do Sul. Esta linha tronco contaria com dois ramais em di-
reo ao oeste, um no Paran e outro no Rio Grande do Sul. Era
evidente a importncia da construo de tal tronco ferrovirio, pois
interligaria o sistema ferrovirio central j existente, abrangendo o Es-
prito Santo, Bahia, Minas Gerais, Rio de Janeiro e So Paulo, que
tinha como ponto ferrovirio, ou limite na parte sul, a cidade de Ita-
rar. Alm dos motivos estratgicos, desejava portanto o govrno, o
(1) . - Tobias Monteiro, Do Rio Paran, in "Cinqentenrio da Estrada de Ferro
do Paran". - Curitiba, 1935, pg.

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mais' rpidamente possvel, completar a interligao dessas rdes, ten-

do por via mestra a ligao Itarar com o Rio Grande do Sul; porm
o pas no dispunha de capitais para tanto e

"teve que lanar mo do seu patrimnio de terras, para a im-

plantao de tais servios" (2).

o Decreto n.o 10.432 garantia juros companhia construtora de

6% ao ano sbre o capital de no mximo 37 contos de ris por
quilmetro construdo, no prazo de 30 anos. O referido decreto
cedia ainda, gratuitamente, companhia construtora" os terrenos
devolutos, e bem assim, os compreendidos nas sesmarias e posses,
exceto as indenizaes que fssem de direito numa faixa de 30
quilmetros para cada lado do eixo da estrada, contando que a rea
total de tais terrenos no excedesse mdia de 9 quilmetros para
cada lado, na extenso total das linhas concedidas. Isso significava
que o govrno brasileiro cederia construtora uma superfcie cor-
respondente extens2 o qui'omtrica da estrada, multiplicada por 18.
Pelo Decreto n.o 305 de 7 abril de 1890, o govrno provisrio
da Repblica revalidou a concesso, modificando entretanto alguns
itens:
1. - reduzir para 15 quilmetros de cada lado do eixo da
ferrovia a faixa em que poderiam ser demarcadas as
terras.
2. reduziu a garantia de juros para no mximo 30 contos'
de ris por quilmetro.
3. - alterou o traado dos ramais.
No mesmo ano, fixou ainda o govrno federal que o pagamen-
to dos juros sbre o capital empregado pela construtora seria na
base de 27 dinheiros por 1$000, ou seja, determinava o pagamento
em ouro.
Com estas e outras alteraes processadas, no decreto inicial
de conces'so, o engenheiro Teixeira Soares organizou uma compa-
nhia construtora com capitais belgas e franceses, surgindo ento a
Companhia Chemins de Fer Sud Qucst Brsi.'ien, a qual deu incio
aos trabalhos. O Decreto n.o 1.386 de 6 de junho de 1893 autori-
zou a transferncia de todos os direitos e obrigaes cedidas a Tei-
xeira Soares para a Companhia Estrada de Ferro So Paulo-Rio
Grande, a qual desde ento passou a ser a real concessionria das
respectivas vias frreas.
(2). - Westphalen. Brasil e Balhana, Nota Prvia ao Estudo da Ocupalo da
Terra no Paran Moderno, In "Boletim da Universidade Federal do Paran".
Departamento de Histria. nQ 7. Curitiba,

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o Decreto n.o 1.983 de 7 de maro de 1895, transferiu Com-

panhia Chemins de Fer Sud Ouest Brsilien, suas concesses loca-
lizadas em territrio gacho, isto , do trecho de Cruz Alta ao Rio
Uruguai e o ramal Cruz Alta ao Povo Nvo, ficando a concesso da
So Paulo-Rio Grande limitada linha tronco entre Itarar, situada
do lado paulista da fronteira com o Paran, e Marcelino Ramos', si-
tuada no Rio Grande do Sul, fazendo na poca fronteira com o Pa-
ran; dessa forma, todo o trajeto ferrovirio estaria contido em ter-
ritrio paranaense, salvo pequeno trecho no Estado de So Paulo,
o qual proporcionava acesso cidade de Itarar, fazendo a juno
com a Estrada de Ferro Sorocabana. A So Paulo-Rio Grande, di-
rigida ento pelo Dr. Fernandes Pinheiro, prosseguiu na construo
da ferrovia, a partir de junho de 1895 e

"j em 17 de dezembro de 1899, era inaugur;ado o trfego do

primeiro trecho entre Pirai e Antonio Rebouas, na extenso de
228,390 km" (3).

Pelos decretos baixados em 1901 e 1902, o govrno federal ane-

xava e suprimia ramais que se iniciavam sempre na linha tronco
Itarar-Marcelino Ramos'; porm, sses ramais apresentavam inva-
rivelmente a caracterstica da ligao da linha tronco com o oeste
paranaense, at a fronteira paraguaia ou argentina, o que possibili-
taria a ligao entre o Prto de Paranagu com o oeste paranaense,
interligando por via ferroviria vrias regies dste Estado, bem
como permitiria o escoamento das riquezas do citado Estado pelo
seu prto natural: Paranagu. Porm pelo Decreto n.O 4.418 de 2
de julho de 1902, mais uma vez foram alterados os traados dos' ra-
mais. desta feita sob a influncia dos polticos catarineses, com a su-
presso do traado que partia de Prudentpolis at Ontiveiros, na
margem esquerda do rio Paran, pelo ramal que se iniciava no prto
catarinense de So Francisco, atingia a linha tronco entre a estao
de Rebouas e. Unio da Vitria, em territrio paranaense. Ao mes-
mo tempo, a So Paulo-Rio Grande recebia o prazo de 3 anos, no
mximo, para apresentar os estudos definitivos dste ramal. Apesar
dos graves prejuzos que ste nvo traado proporcionaria ao Esta-
do do Paran, pois faria com que as riquezas exploradas na parte
ocidental de seu territrio fssem escoadas pelo prto catarinense de
So Francisco, o acontecimento passou sem protestos por parte dos
representantes paranaenses no Congress'o Nacional. A imprensa curi-
tibana, comentando o fato, assim se expressava:

(3) . - Relatrl.o do Secretrio dos NegclOll de Obru Pblicas e ColonlzaA.o,

Claudio R.F. dos Santos. Curitiba, 1m, pg.

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"( ... ) o Sr. Lauro Mller conseguiu, com a sua proverbial

habilidade, a supresso do ramal da Estrada de Ferro de Pruden-
tpolis s runas das redues de Ontiveiros, no rio Paran, o qual
fazia parte da concesso com a garantia de juros da Companhia So
Paulo-Rio Grande, substituindo-o pelo ramal da cidade de So
Francisco Unio de Vitria ... " (4).

Essa alienao dos paranaenses ativou os catarinenses para

obterem novas vantagens. Assim, em 1908, os intersses paranaen-
ses' foram novamente relegados pelo Decreto n. o 7 .059 de 6 de ags-
to do mesmo ano, quando o traado do ramal Unio da Vitria a
So Francisco foi fixado margem esquerda dos rios Negro e 19ua,
dentro do territrio considerado do "contestado", entre as duas uni-
dades da federao. Desta vez, apesar dos protestos' dos paranaen-
ses, o traado foi mantido. Acreditavam os paranaenses que, se a
So Pau~o-Rio Grande arrendasse a Estrada de Ferro do Paran
(Ponta Grossa, Curitiba, Paranagu), to rduamente constru-
da pela Monarquia, os arrendatrios foram com que esta im-
portante ferrovia fsse a via natural do escoamento das riquezas
do oeste. Mas a Companhia apoderou-se da Estrada de Ferro do
Paran e no se importou em sacrific-la em benefcio da linha
Unio da Vitria ao prto de So Francisco, o qual foi transformado
inicialmente em escoadouro das riquezas do oeste.
Como a Brazil Railway Company adquiriu inclusive no Para-
guai a concesso da linha trans-paraguaia, o que significaria futura-
mente a ligao do sistema ferrovirio paraguaio ao Atlntico, todo
ste transporte seria feito nos trilhos da So Paulo-Rio Grande. Uma
vez concretizada esta poltica ferroviria, atrairia a mesma para o
prto de So Francisco boa parte da exportao e importao para-
guaia. Nestas circunstncias, segundo o Dr. Panphilo d'Assuno,
ento presidente da Associao Comercial do Paran:
"So Franc:sco encontrar capitais que queiram ser nele em-
pregados pois que ser o receptor da produo do sul do Paran,
do Paraguai e do Rio Grande, qui de parte da Argentina e Mato
Grosso ... " (5).

A BRAZIL RAILWAY COMPANY.

Em 1908, a Companhia Estrada de Ferro So Pau~o-Rio Gran-

de, de capital predominantemente francs e belga, passou a fazer
(4). - Dirio da Tarc.Curitiba. 10. de fevereiro de 1914.
(5). - Dr. PanphUo d'Assun!i.o, Dirio da Tarde. Curitiba. 20 de outubro de
11110.

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parte do grande complexo econmico predominantemente norte-ame-

ricano organizado em Portland, Estado do Maine, o qual se tornou
conhecido no Brasil por Brazil Raitway Company, que por sua vez
fazia parte do poderoso grupo norte-americano denominado "Sindi-
cato Farquahr". Era um truste poderoso, com ramificaes em di-
versos pases, sempre aparecendo com nomes diversos, para iludir
a opinio pblica, tendo ainda atrs de si o poderoso grupo, tam-
bm norte-americano, denominado Packing.

"o xito que esta tendenciosa e operosamente genial combinao

financeira tem obtido, pode-se deprender do seguinte confrnto: Na
Argentina, assinala-se o Farquahr-Trust sob a denominao de
Argentina Railway Company, com um cap:tal de 15 milhes de d-
lares, a 6% em aes de preferncia e 30 milhes de aes primiti-
vas. Com sse capital relativamente pequeno, a sociedade j d:rige
ou possui 6.604 km, isto , uma quinta parte das estradas de ferro
argentinas ( ... ) . No Brasil aparece o Farquahr Trust sob o nome
de Brazil Railway Company, que trabalha com um capital pequeno
de 10 milhes de dlares, a 6% em aes de preferncia, 30 milhes
em aes prim:tivas ( ... ). A Companhia brasileira, possui com seus
principais 5.336 km de estradas de ferro em trfego, de 3.153 km
em construo, "registra" (dirige) alm disso mais de 2.640 km, de
modo que ela dirige ao todo (mais de) 10.000 km, isto , crca da
metade das ferrovias brasile:ras.
Estas linhas frreas so: Estrada de Ferro Sorocabana, So
Paulo-Rio Grande, Estrada de Ferro Paran, Thereza Christina, Com-
pagnie Auxiliaire, Estrada de Ferro Paulista, Estrada de Ferro Mo-
giana. Estas duas so apenas "registradas"). O trust governa
tambm os postos do Rio de Janeiro e Rio Grande, pretende conseguir
ainda o de Santos. tle registra, alm disso, as obras eltricas e de
tranways no Rio de Janeiro, e So Paulo e a apreciada praia de
banhos Guaruj, em Santos. No Brasil j possui o trust enormes
extenses de terras, crca de 5 1 milhes de hectares. Sob os no-
mes de Brazil Sand, Cattle and Packing Company obteve no sul
do Bras], 2.800.000 hectares para os fins de criao. O ltimo rela-
trio da companhia louva muito sses campos e declara-os to bons
como os melhores norte-americanos. O trust conta ainda no terri-
trio dos Rios Igua e do Peixe 2 1/2 milhes de hectares, que so
divididos em p~quenas pores, para a colonizao. tle prossegue
adiante, sob o nome de Southern Brazil Lumber and Colonization
Company, a explorao de um complexo de matas com 220.000 hec-
tares; possui tambm a Estrada de Ferro Madeira Mamor, por
le dirigida, grandes concesses de terras cuj a extenso deve passar
por 1 milho de hectares, possui ainda idnticas e espantosas in-
curses no Paraguai, no Chile e no Uruguai (. .. ) (6).

A Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande, quando passou s

mos da Brazil Railway Co., j possuia uma extenso de 567 quil-

(6) . - Dirio da Tarde. Curitiba, 3 de maro de 1913, citando a revista

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metros em trfego, distncia esta compreendida entre Itarar e a

estao de So Joo, faltando ainda para a sua concluso, 313 qui-
lmetros.
No incio de 1908, a construo dste trecho, que ainda faltava,
foi entregue ao engenheiro Achilles Stangell. O govrno federal,
ansioso pela concluso do ramal, estipulou o prazo da entrega da
obra: outubro de 1910. O trecho referido localizava-se, todo le, no
vale do rio do Peixe (afluente do Uruguai), em territrio paranaen-
se, porm reinvindicado pelo Estado de Santa Catarina. A regio
era, na poca, um serto de populao predominantemente cabocla,
onde se destacavam duas classes sociais: a dos "coronis" (fazen-
deiros ricos com capangas a seu s'do) e os agregados e posseiros,
que, no possuindo propriedade prpria, aliavam-se a um "coronel",
ou ocupavam algum pedao de terra devoluta, onde praticavam agri-
cultura de subsistncia em sua pequena roa.
Pelo Decreto n. o 11. 905 de 19 de janeiro de 1916, a So Paulo-
Rio Grande, ficou obrigada a construir, em territrio p~ranaense,
alm da linha tronco Itarar-Marcelino Ramos', j construda, os
ramais:

a). - Prto Unio-Foz do Iguau e sub-ramal de Sete Quedas.

b). - Guarapuava.
c). - Jaguariaiva-Ourinhos.

De todos stes trs ramais, a Brazil Railway Co. apenas chegou

a construir, efetivamente, o chamado ramal do Paranapanema (Ja-
guariaiva-Ourinhos), o que obrigou ao Estado do Paran titular novas
extenses de terras, pois o contrato de concesso eslava colocado nas
mesmas condies dos anteriores.
Competiu a titulao de terras ao Estado do Paran e no
Unio, porque, embora a concesso inicial fsse de mbito federal,
pela Constituio de 1891, tdas as terras' devolutas passaram para o
domnio dos Estados.
Como a Brazil Railway Co. reivindicasse os extensos territrios
que lhe cabiam por contrato, o Estado do Paran procedeu a um le-
vantamento das terras devo!utas existentes na regio. Feito o levan-
tamento, constatou-se que, no trecho Itarar a Unio

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terras do Estado, respeitadas as disposies da lei de 1850 e o re-

gulamento de 30 de janeiro de 1854 (7).
A soma dessas trs reas longe estava de atingir o quantum
de terras cabveis Brazil Railway Co. Para evitar gravssimos pro-
blemas de desapropriao, o Govmo do Estado e a !Companhia
construtora concordaram em que a compensao fsse feita em ter-
ras devolutas, "onde quer que elas existam no Estado". Assim, s'o-
mente at 1918, o Estado do Paran titulou So Paulo-Rio Gran-
de, pela construo do tronco ltarar-Marcelino Ramos e o ramal
do Paranapanema, as discriminaes seguintes:

Denominao Municpio Nmero de lotes Data da

Area m2 urbanos rurais aprovao

Legru Unio da Vitria 105.666.700 421 13.02.1911

Igua Unio da. Vitria 54.709.670 100 220 9.09.1911
Lageado !do Le~
zlnho Palmas 403 . 999 . 465 1000 1900 9.09.1911
Rio XV de Novem-
bro Palmas 306.257.595 800 1400 12.09.1911
Lageado Liso Unio da Vitria 17.701.393 85 10.10.1911
Uruguai Palmas 371.908.795 4.11.1911
Rio Preto Palmas 209 . 286 . 939 800 1200 17.06.1913
Rio Claro S1I.o Mateus 27.406.349 130 31.08.1917
Rio do Peixe Palmas 30.254.835 100 150 31.08.1917
Serra da Esperana Unlo da Vitria 77.617.998 380 31.08.1917
Rio da Areia Guarapuava. 508 . 887 .200 31.08.1917
ChQIPlm Clevel.ndla 715.280.143 3400 7.10.1918
Rio das Cobras Guarapuava 630.040 .000 3000 3000 7.10.1918
Rancho Grande Palmas 325.702.000 27.11.1911
Rio do Engano Palmas 1. 073 . 582 .684 17.01.1912
Perir Clevel.ndia 4.236.200.000 26.09.1912
Chapec Clevel.ndla 1.506.097.000 27.03.1913
Pinho Guarapuava 14.056.380 31.03.1913
Arroio Bonito Guarapuava. 71.507.396 16.06.1913

Total 10.686.162.540
(8)

(7) . -Joo Cndldo da Silva Murlcy, nomeado fiscal do servio de discri-
minao de terras da concesso da Companhia Estrada. de Ferro So
Paulo-Rio Grande, in "Relatrio do Dr. Francisco xavier da Silva,
pelo bacharel Rogoberto Ferreira dos Santos - Secretrio de Estado
dos NegciOS de Obras Pblicas e Colonlizao". Curitiba, 1909, p.-
glnas 39 e seg.
(8). - Relatrio do Secretrio de Estado e Negcios de Obras Pblicas Terras
e Viao, Dr. Marins Alves de Camargo ao Presidente Carlos Cavalcanti
de Albuquerque. Curitiba, 1913 e "Concesso de Terras Devolutas no
Estado do Paran".

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A CONSTRUO DA SO PAULO-RIO GRANDE

Para levar a bom trmo a sua tarefa, necessitava o engenheiro

Achilles Stangell de mo-de-obra numerosa e dentro dos objetivos'
da companhia: barata. Os trabalhadores eram recrutados nas co-
lnias organizadas por imigrantes nos Estados do Paran e Santa Ca-
tarina. Alm dsses, eram os operrios, contratados no Rio de J a-
neiro, Pernambuco e at

"os detentos por mais variados crimes, eram soltos sob a con-
dio de que iriam trabalhar na construo da estrada de ferro.
Levando em conta o elemento recrutado, podemos ter uma idia
do ambiente de tenso e mdo a1i existente" (9).

Como o nmero de trabalhadores ainda no satisfazia, recorreu

Achiles' Stangell aos servios dos escritrios da companhia situados
em Paris, para que ao tempo em que se recrutassem imigrantes na
Europa para a construo da estrada, seriam os mesmos, aqui no
Brasil, compradores em potencial das terras j tituladas So Paulo-
Rio Grande, muitas das quais j estavam medidas e subdivididas em
lotes pequenos, de 25 ha. aproximadamente, ideais para o colono
em regime de pequena propriedade. Os escritrios centrais de Paris
encarregaram o conde Le Hon, um dos acionistas da emprsa, do
recrutamento de operrios que desejassem emigrar para o Brasil.
Como seus objetivos eram conseguir mo-de-obra numerosa e ba-
rata, recorreu le s regies eslavas mais pobres e exploradas do
Velho Continente: Galcia (ento austraca), Po!nia (parte russa)
e a Curlndia. Porm as' populaes dessas regies estavam descon-
tentes quanto s condies da emigrao para o Brasil, pois as levas
de emigrantes que de l partiram nas ltimas dcadas para ste pas
da Amrica do Sul, haviam impressionado muito mal pelas condi-
es precrias de fixao. Assim, o conde Le Hon no encontrou a
repercusso desejada.
Os representantes da revista Polski Przeglad Emigracyjny -
editada em Lww, estranharam-lhe a pressa manifestada no recruta-
mento de operrios e o fato de no desejar permitir que nenhum
delegado da dita revista ou de qualquer sociedade de tnugrao,
acompanhasse os mesmos at o Brasil. Perscrutaram-lhe melhor os
objetivos.

"O quanto foi me possvel constatar com o Sr. Le Hon, dele-

gado da Companhia So Paulo-Rio Grande, esta tem contrato com
o govrno federal do Rio de Janeiro, que garante juros de 6%
(9). - Marlll.Il Hessel, Na Pionerskim Szlakll., In "Pamlentn1kl Emlgrant6w"

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do capital empregado na construo da ferrovia, contanto que no

exceda a 30 contos de ris por quilmetro ( ... ). J stes 6%
constituem um slido emprgo de capital, e permite aos acionistas
um sono tranquilo, mesmo supondo-se que a ferrovia no tenha
mercadorias nem passageiros para transportar. Porm ex:ste uma
maneira para desde j aumentar o lucro, no apenas de 6%, po-
rm indo ao dbro. E' preciso para isto que o custo da construo
da ferrovia, atinjam em vz de 30, somente 15 contos de ris. Por
um lado isto possvel, evitando-se as menores dificuldades do
terreno na construo da estrada e por outro, barateando a mo-de-
-obra utilizada na construo da mesma" (10).

~stes objetivos da Brazil Railway Co. deixados transparecer pe-

lo seu prepOSto conde Le Ron, so confirmados plenamente por
autoridades brasileiras, entre as quais o engenheiro Adriano G. Gou-
lin que chamou o traado da mesma de
"cr:minoso, cuja nica justificativa era a garantia de juros
de 6% ( ... ) (11).

o traado feito pela So Paulo-Rio Grande, realmente merece

esta denominao, pois contorna o mximo possvel todo obstculo
surgido, tendo a companhia com isto vrios objetivos:
1. baratear o custo quilomtrico, evitando a construo de
maiores aterros ou ponti.hes.
2. aumentar a quilometragem da estrada, o que lhe daria
maior rendimento em juros, j que os mesmos eram pa-
gos de acrdo com a quilometragem construda.
3. - maior titulao de terras, em conseqncia do aumento
de quilometragem.
Tal zigue-zaguear da ferrovia no ocorreu somente no vale do
rio do Peixe. Por ocasio da inaugurao da longo trecho da So
Paulo-Rio Grande, com a presena inclusive do Presidente da Re-
pblica, o Estado de S. Paulo de 31 de maro de 1909, publicou
acompanhado de texto, explcito mapa da referida estrada, do trecho
de 98 quilmetros, entre Itarar e Jaguariaiva,
"para que os representantes de imprensa, o Presidente da Re-
pblica e o ministro da Viao conhecessem cabalmente a maneira
inepta e escandalosa por que foram tratados importantssimos in-
tersses pblicos ( ... ). ~ss,s vergonhosos meandros, foram realiza-
dos com anuncia e aprovao do govrno ( ... ). Como claramente

(lO) . - J06 Okolowlcz, Hrabla Le hon i mo;e Wrazenla, in "Polaki Przegland

EmlgracyJy". Lw6w, 25 de novembro de 1907, n9 4, p.g. 4.
(11) . - Adriano O. Ooulln, Plano Boovirlo e FerrOVirio do Paran in "Ctn-
qentenorlo da Estrada .. " op. cit., p.g.

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se evidencia em tda essa torpe questo, foram consultados exclusi-

vamente os intersses da emprsa e abandonados inteiramente os
nacionais, ou do pblico" (12).

Nesse mesmo mapa do Estado de So Paulo existe, lateralmente,

favorvel traado estudado pelo engenheiro norte-americano Bryant,
reduzindo a extenso a quase metade do trajeto, encurtando-o em
40 quilmetros.
:E:sses interminveis zigue-zagues e as verdadeiras "montanhas
russas", que se encontravam tambm no ramal do Paranapanema,
contribuiram para que os produtores de caf do nordeste paranaen-
se, escoaSSem a sua produo utilizando-se das estradas bem cons-
trudas do vizinho Estado de So Paulo como a Paulista, a Inglsa
e a Nova Sorocabana, relegando desta forma a utilizao do Prto
de Paranagu como escoadouro das riquezas da regio.
Por seu turno, em Lww, o conde Le Hon revelava as vanta-
gens advindas para a companhia, no recrutamento de imigrantes tr!:.\
balhadores .
"O govrno federal brasile'ro, de acrdo com os mais recentes
regulamentos de imigrao, comprometeu-se com a Companhia So
Paulo-Rio Grande, com o pagamento de 1.200 mil r:s por familia
trazida da Europa e fixada em terras j divididas em lotes de
25 ha" (13).

Tomaram-se portanto claros os grandes intersses da Brazil

Railway Co. em atrair milhares de trabalhadores da Europa, sem
despsa alguma para a companhia, pois o transporte seria pago pelo
govrno federal, sem nenhum compromisso contratual da compa-
nhia com os imigrantes, possibilitando as melhores condies pos-
sveis de recrutamento, pois uma vez concludos os trabalhos de
construo da ferrovia, stes imigrantes tornar-se-iam os comprado-
res em potencial dos terrenos da mesma,
"cujos preos sero elevados ao mximo, embora a qualidade das
terras no sero das melhores, pois as mais produtivas ho de reser-
var para mais tarde, quando a regio j estiver mais povoada, obten-
do desta forma maiores lucl:os" (14).

Quanto ao fato da Brazi} Railway Co. empenhar-se em baratear

ao mximo o custo quilomtrico, explorando conscientemente os tra-
balhadores da estrada, evidencia-o as notcias e as crnicas dos jor-
nais da poca.
(12). - Dirio da TArde. eurltlba., 23 de abrU de 1909, citando o E8t1Jelo de S/Jo
Paulo de 31 de maro de 19O51.
(13). - Jos Okolowlcz, op. cit., pg. 5.
(14). - Jos Okolowlcs, op cit., pg.

Anais do V Simpsio Nacional dos Professores Universitrios de Histria ANPUH Campinas, setembro 1969
 - 312-

"No a primeira vez que condenamos a Companhia So Pau-

lo-Rio Grande, pela maneira que recebe e trata os trabalhadores da
estrada, que faz vir para os seus servios, j deixando de providen-
ciar para o seu alojamento nesta capital, j faltando promessa
quanto ao salr:o etc etc. ( ... ). Outra leva de trabalhadores de
volta dos campos, foi postar-se frente do consulado alemo, re-
clamando providncias contra o proceder da So Paulo-Rio Grande,
que os fz mourejar, sob falsas promessas, iludindo-os por fim,
lezando-os no seu trabalho. :esses homens ( ... ) reclamavam ao Sr.
Eduardo He:nza, cnsul alemo, contra a Companhia ( ... ) que os
mandava vir da Rssia (Polnia russa), sob contrato assinado, mar-
cando-lhes um salrio de 4 1/2 rublos dir:os (quase 7.000 da nos-
sa moeda) e mais a alimentao por conta da Companhia, e que
depois de faz-los trabalhar, na ocasio de prestar contas, descon-
tava-lhes a importncia despendida com a alimentao, e to exor-
bitantemente que quase lhes absorvia por completo o salrio. :esses
homens foram contratados na Rssia, transportados clandestina-
mente fronteira, em virtude da proibio que existe ali contra a
propaganda emigratria ( ... ). Da fronteira at Trieste, tiveram
de dar aos agentes da So Paulo-Rio Grande 70 a 100 rublos ca-
da um ( ... ). Um dos que fazia parte da leva a que nos referi-
mos, trabalhou na estrada crca de 20 dias e algumas noites, ten-
do-lhes sido entregue por todo o se~vio a diminuta quantia de
15$000 como saldo de contas, descontada a importncia d:sp2ndida
com a alimentao. Apresentou ao cnsul alemo uma caderneta,
onde lhe estavam debitados gneros que consumira por preos ele-
vadissimos, figurando entre outros o acar a 1$000 ris o quilo"
(no mesmo jornal que nos serve de fonte, na coluna "mercado" apa-
rece o acar branco de usina a $500 ris o quilo) (15).

*
CONDIES DE TRABALHO.

Quando do aceleramento das obras de construo da ferrovia

em 1908, duas frentes de trabalho foram organizadas. Uma partia
de Unio da Vitria para o sul, e a outra de Marcelino Ramos para
o norte. As tarefas das vanguardas era a derrubada da mata para
depois terem lugar as outras obras necessrias. Porm os terrenos
nos quais a estrada ia penetrando eram de domnio dos ndios
kaingang e dos xokleng (botocudos) os quais de tempos em tempos
atacavam os trabalhadores da estrada de ferro, de preferncia essas
vanguardas que derrubavam a mata. Atacavam em defesa de seus
territrios que estavam sendo invadidos. No demorou para que
os primeiros choques entre trabalhadores e os ndios se verificas-
sem. Um imigrante que ali trabalhou conta um dss'es incidentes,
ocorrido em novembro de 1908.

(15). - Dirio da Tarde. Curitiba, 6 de julho de 1908.

Anais do V Simpsio Nacional dos Professores Universitrios de Histria ANPUH Campinas, setembro 1969
 - 313-

"No primeiro domingo de novembro, caiu sbre a populao

(Unio da Vitria), a notcia que o trem traria alguns operrios mor-
tos pelos ndios. Quase tda a populao da cidadezinha acorreu
estao ferroviria, espera da chegada extra do trem ( ... ). Num
dos vages a descoberto, forrado de galhos verdes, estavam estirados
os corpos dos trabalhadores mortos (quatro ao todo) ( ... ). Neste
mesmo dia, foram todos enterrados numa vala comum, como cos-
tume aqui, sem nenhuma cerimnia" (16).

Um outro ataque perpetrado pelos ndios s vanguardas que

derrubavam o mato, aS'sim foi narrado por um dos trabalhadores:
"Porm um di, quando espervamos nvo transporte de man-
timentos, pensvamos na causa da demora. Esperamos inutilmente.
O engenheiro estava inquieto, os homens esperavam o transporte
como s~ fsse um encanto. Diminuimos a rao diria e andvamos
desassossegados. Veio-me o pensamento de que isto poderia ser
obra dos bugres (ndios) os quais poderiam ter tomado nossos man-
timentos ( ... ). Organizamos uma guarda noturna e aguardamos os
acontecimentos. Certa ocasio, caiu uma tempestade ( ... ). Eu es-
tava de guarda e por entre os troves percebi alguns gritos estra-
nhos, como se fssem assovios. No incio no os distinguia, porm
aps alguns momentos fiquei aterrado. Reconheci que eram assobios
dos bugres. Acordei o engenheiro e os outros. Reconheceram os
sinais. Esta noite porm no atacaram ( ... ) at que uma vez,
enquanto o fogo ardia forte, notei que, do lado do mato, aproxima-
vam-se pessoas: eram os bugres. Acordei apressadamente os com-
panheiros; as carabinas e os winchesters j estavavam preparados
( ... ). Aproximaram-se lentamente, querendo apanhar-nos despreve-
nidos ou at pensando que estivssemos dormindo. Ao sinal combi-
nado, atiramos como se fssemos um. Sete bugres cairam, porm
voltaram em maior nmero. Outra vez atiramos e muitos cairam.
Os outros, aos gritos, fugiram para o mato. Nesta noite nada
mais ocorreu ( ... ). Fomos examinar os cadveres dos bugres; dois
ainda viviam e gemiam, porm no pudemos ocupar-nos com les e
para que no sofressem, o engenheiro mandou mant-los ( ... ). De-
cidimos voltar e abandonar tudo, inclusive os burros. Escolhemos
como caminho o mato e confiamos na bssula. Fazamos o menor
ruido possvel para evitar imprevistos. Carregamos os winchesters.
os revolveres, munio e os restos das provises e colocamo-nos a ca-
minho, calculando que os bugres, mesmo que viessem haveriam de
estar receosos para um novo ataque, pois haviam tido uma boa
lio ( ... ). Quando caminhvamos, chamou-nos ateno grande n-
mero de corvos circulando no ar. Ao chegarmos mais perto, senti-
mos no ar a atmosfera carregada, com cheiro de carne deteriorada.
Pensamos em circundar o local e continuar a caminhada, mas algum
pressentimento nos dizia que deveramos averiguar ( ... ). Reconhe-
cemos que a carnia era dos membros da expedio de abastecimento
que aguardvamos ( ... ). Terrvel era a cena ( ... ), era obra dos
ndios botocudos ( ... ). Ao que parece os bugres deram-se por
vencidos e recuaram para o interior da mata" (17).

(l6). - Ruy Wachowicz, A Iml.graiLo e Xokleng do Tai, in "Humanitas". Anu-

rio da Faculdade Catlica de Fllosofla. Curitiba 1967, n9 10 pg. 95.
(17). - Ruy C. Wachowicz, op. cit., pg. g6.

Anais do V Simpsio Nacional dos Professores Universitrios de Histria ANPUH Campinas, setembro 1969
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A obra que os engenheiros e operrios tinham pela frente era

colossal. O trabalho que vinha aps a derrubada da mata era o de
movimentao de terra e conseqente preparao do leito da linha.
:Bsse trabalho era entregue pela Companhia a tarefeiros' que contrata-
vam o servio de alguns quilmetros. Geralmente, uma vez por ms,
um engenheiro percorria os servios para oonstatar se os mesmos es-
tavam sendo executados dentro dos ndices tcnicos exigidos'. O re-
sultado da medio era registrado convenientemente, sendo que o ta-
refeiro recebia a importncia estipulada; porm uma cota de 10%
ficava retida em cauo, oomo garantia da concluso dos trabalhos
contratados.
Terminado o trabalho, o trecho era novamente medido, receben-
do o tarefeiro o saldo e a cauo retida nos cofres da Companhia.
Desta forma, a Companhia no tratava diretamente com a maioria
dos' milhares de operrios, os quais em janeiro de 1909 atingiam a
cifra de 5.271 trabalhadores, e sim com um nmero reduzido de em-
preiteiros, os quais estavam em contacto direto com os operrios.
:Bsse sistema, embora vantajoso para a Companhia, no evitou os s-
\rios incidentes ooorridos durante a construo da ferrovia.
Alguns tarefeiros, no conseguiram pagar em dia seus operrios;
seja pelo atraso do pagamento da prpria Companhia, ou por seu
prprio desjo de explorao, deixavam de pagar seu pessoal.
"Um dsses especuladores, de nome Jos Antnio de Oliveira,
vulgo Zeca Vacariano, tomou duas empreitadas de 2 km cada uma;
na primeira de soc:edade e a segunda s ( ... ). No soube admi-
nistrar o seu servio nem conclu-lo em condies, sendo a Compa-
nhia forada a conclu-los em administrao, por conta do referido
tarefeiro. Comprometido com os seus operrios, a quem tinha for-
necido crditos que atingiam ao valor dos servios executados ( ... ),
Vacariano, vido de dinheiro (. .. ) associou-se com outros de mais
influncia na sua esfera e premeditaram um assalto ao pagador da
construo que mensalmente seguia a fazer o pagamento ao pes-
soal e tarefeiros.
Foi ento que, a 24 de outubro de 1909, levaram a efeito o
assalto de h mu:to preparado e com tda a segurana. Vacariano
frente de 25 capangas bem municiados atacou o pagador Henrjque
Baroni, a tiros de winchester, na ocasio em que ste seguia pelo
quilmetro 153, a cavalo, acompanhado de camaradas (capangas)
e do engenheiro residente naqule trecho, matando dois dos cama-
radas do pagador e levando todo o dinheiro que ste conduzia
360:000 contos de r:s ( ... ). A perseguio da justia foi inteira-
mente baldada, pela deficincia de caminhos e fcil esconderijo que
oferecem as espessas florestas, onde esto bastante familiarizados os
salteadores" (18).

(18) . - Dt4rio da Tarde. Curitiba.

Anais do V Simpsio Nacional dos Professores Universitrios de Histria ANPUH Campinas, setembro 1969
 - 315-

Para enfrentar abusos como stes, por parte dos empregados,

bem como enfrentar as reaes violentas dos posseiros', que eram de-
salojados fra pela Companhia das terras a ela titulados, organi-
zou Achilles Stangell um corpo policial privado da So Paulo-Rio
Grande o qual chegou a contar com mais de 80 elementos, os quais
nem sempre conseguiam resolver os problemas surgidos, necessitan-
do a Companhia de apelar seguidamente para a Segurana Pblica
do Estado do Paran.
Em 1908, os escritrios da Companhia So Paulo-Rio Grande,
transferiram, dos servios de construo para os escritrios, um de
seus funcionrios, um tal de Sr. Saldanha, contra a sUa vontade. Por
ser o referido elemento de confiana dos trabalhadores, stes se soli-
darizaram e, em causa prpria, pararam os servios, notando-se entre
tdas as turmas grande agitao, O Dr. Martins, pagador da estrada,
com 200, 000 contos de ris foi aprisionado como refm, Como o Sr.
Saldanha tinha as flhas de pagamento em seu poder, negava-se a
entreg-las ao pagador se as suas reivindicaes no fssem atendidas.
O pagador comunicou Companhia que sua volta com o dinheiro
seria totalmente impossvel sem perdas de vida, Para solucionar o
problema, foram pedidos' reforos Segurana Pblica do Paran, a
qual destacou contingentes de Curitiba e Ponta Grossa para o local,
para restabelecer a ordem.

A SOUTHERN BRAZIL LUMBER ANO COLONIZATION
COMPANY.

Desejava o govrno brasileiro que a Brazil Railway Co. aceitasse

a gerncia da Estrada de Ferro do Paran (Ponta Grossa-Curitiba-Pa-
ranagu). Face negativa da Companhia, o govmo federal suspen-
deu o pagamento do transporte de imigrantes para a construo da
estrada; alm disso, a primeira leva de trabalhadores recrutada na
Europa Oriental, pelo conde Le Ron, muito deixou a desejar, criando
inlusive srios problemas de reirnigrao para o govrno federal.
Face a ste e outros problemas, a Brazil Railway Co. abando-
nou os seus planos de colonizao, apesar das exigncias contratuais
neste sentido. Passou ento a Brazil Rai1way Co. corno sempre fra
seu objetivo, a explorar as riquezas extrativas de madeiras de lei de
suas vastas propriedades. Como as margens da Estrada de Ferro en-
tre Uunio da Vitria e o prto de So Francisco tambm por les
construda, eram ubrrimas em araucrias, e prximas de um prto
exportador, res'olveram adquirir ainda mais 180.000

Anais do V Simpsio Nacional dos Professores Universitrios de Histria ANPUH Campinas, setembro 1969
 - 316 -,-

Para a explorao dessa riqueza, criaram uma Companhia subsi-

diria Brazil Railway Co., a Southern Brazil Lumber and Coloniza-
tion Company, a qual montou duas serrarias. Uma em Calmon, nas
nascentes do rio do Peixe, ao sul de Prto Unio, e outra em Trs
Barras, esta a maior serraria da Amrica do Sul, a qual dispunha dos
mais' modernos maquinismos para serrar madeiras de tda espcie.
:f:ste coloss'o, que passou a empregar crca de 800 trabalhado-
res era movido por um motor de apenas 1.600 cavalos, o que dava
indstria a capacidade mxima de 1.200 dzias de tbuas por dia.
Antes mesmo da ferrovia entre Unio da Vitria e o prto de So
Francisco entrar em funcionamento, a Lumber j dispunha em Trs
Barras do enorme estoque de 8 milhes de ps cbicos de madeira
serrada, pronta para a exportao. Como suas' reservas de arauc-
rias diminuiam rpidamente, a Lumber passou a adquirir pinheiros
de particulares, pagando a exgua quantia de $400 ris por tora.
Em alguns anos de funcionamento, a Lumber conseguiu transformar
a regio, nR opinio de um trabalhador da companhia, em "quase
um deserto", pois a devastao das matas foi completa, j que ao
abater um pinheiro no se tomava precauo para proteger as outraS
rvores da floresta.
frente da Lumber, como seu principal lder, encontrava-se o
Sr. Ir P. Smith, um homem experimentado no ramo, um autntico
business. man da madeira, vindo dos Estados Unidos.
Desejosa de aumentar seus lucros, tentou a Lumber em 1911
conseguir do govrno do Estado do Paran, regalias quanto aos' im-
postos de exportao, s no conseguindo in totum as suas preten-
ses em virtude da atuao da oposio no Congresso e na imprensa
curitibana. Porm em 1914, um projeto de lei beneficiava Southern
Brasilian Lumber and Colonization Company, quanto a regalias fiscais'.
As simpatias do govrno do Paran da poca pela Lumber eram
pblicas e notrias, como o atesta a poltica fiscal adotada com a
Lumber e os serradores nacionais.

"A Cmara municipal do Rio Negro, muito licitamente havia

votado um impsto sbre as madeiras que deveriam ser exportadas
pela Lumber C ompany. Pois bem. O respectivo prefeito, chegou a
ser chamado telegrficamente a esta capital e conduzido a palcio,
foi a aconselhado a no executar a cobrana do impsto em ques-
to ( ... ) tanto mais quanto, meses antes, S. Excia (o presidente do
Estado) em relao a uma petio de serradores de um municpio
vizinho desta capital, que reclamavam contra o lanamento de idn-
tico impsto, limitou-se a mandar "arquivar a petio" (19).

*
(19) . - A Tribuna. Curitiba, 14 de fevereiro de 11114.

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o ESCANDALO DOS VAGOES.

Ao iniciar-se a dcada de 1920, ingress'ava o pas numa poca
de profundas crises, em todos os setores da vida nacional, crises estas
que levariam o pas a uma srie de revolues mal sucedidas contra
a chamada "Repblica Velha".
Enquanto a nao debatia-se de crise em cris'e, aumentavam as
atividades do grande grupo americano da Brazil Railway Co., nos
estados meridionais do Brasil. ~ste aumento de atividades girava em
trno no mais bsicamente na expanso de suas ferrovias' e sim na
explorao da indstria madeireira. Sendo :t Companhia Lumber in-
timamente ligada Brazil Railway Co. ocorreu que ambas as Compa-
nhias adotaram uma poltica de privilgios e discriminaes no setor
da distribuio de vages para transporte de pinho serrado, isto por-
que a So Paulo-Rio Grande no aplicava parte de seus dividendos
na recuperao do material rodante como vages e locomotivas, e
mesmo na ampliao de suas instalaes, como exigiam as clusulas
contratuais. A expanso da indstria madeireira se fazia sentir de
maneira acentuada, tanto em quantidade como na sua interiorizao
em direo ao oeste, necessitando obviamente de escoamento de sua
produo para os portos de So Francisco e Paranagu.
Desde 1920, a So Paulo-Rio Grande introduziu ilegalmente nos
seus fretes "taxas adicionais" aos usurios da ferrovia. A primeira
delas, cobrada sob a justificativa de melhoria do material rodante,
atingiu at 31 de dezembro de 1929 a arrecadao de 34.373:569$974.
A construo do chamado ramal do Paranapanema (Jaguariaiva-
Ourinhos) que, segundo o contrato deveria ser concretizado com o
capital da prpria emprsa, levou-a, apesar das generosas compensa-
es em terras e os 6% de juros sbre o capital empregado, a lanar
inescrupulosamente nova taxa adicional de 10% em suas linhas, sob
a alegao de que era necessrio concluir o referido ramal.
Para impedir que os' protestos dos grandes madeireiros paranaen-
ses pudessem ser ouvidos pelo govrno federal, o que poderia trazer
alguns embaraos Companhia, esta, no aviso n.o 114, de 23 de mar-
o de 1920, autoriza aos serradores particulares a possurem material
rodante privado, tanto vages como locomotivas, tentando desta for-
ma abafar os protestos dos industriais mais influentes.
Para no terem seus estoques de madeira apodrecidos, os gran-
des madeireiros adquiriram por sua prpria conta e risco
"952 vages e 12 locomotivas, obrigando assim a economia de
nossa depauperada indstria a dispender crca de 19.572: 000$000
contos de ris",
(20). - Gazeta do Povo. Curitiba, 4 de dezembro de 1930.

Anais do V Simpsio Nacional dos Professores Universitrios de Histria ANPUH Campinas, setembro 1969
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Esta quantia, somada arrecadao das taxas ilegais, nos do o

total economizado e subtrado da indstria madeireira, na quantia de
68.621 :095$214, seno vejamos:
34.373:569$974
14.675:489$240
19.572:000$000

Total 68.621:059$214.

~ste capital foi fraudulentamente arrecadado de nossa economia

de forma ilegal durante o perodo de 9 anos.
Estruturou-se ento, dentre oS prprios dirigentes da So Paulo-
Rio Grande, o que a imprensa cognominou de "sociedade secreta" ou
"indstria dos transportes", para extorquir gorjetas e vantagenS na
distribuio dos vages.
Para levar os pequenos serradores falncia, e conseguir desta
forma o contr!e da indstria madeireira no sul do Brasil, as autori-
dades ferrovirias, tumultuando e des'esperando os serradores aut-
nomos, chegaram a despachar os carros para outro destino do que o
desejado pelo serrador. Por exemplo:
"o serrador requisita carros para transportar madeira para So
Paulo. Como decorreram meses sem que seja feito o transporte,
anula-se o contrato. Vindo afinal os carros, o industrial pede que
se destine para D. Pedro (Prto de Paranagu). A estrada porm
envia para So Paulo, onde o industrial j no tem comprador. Ou
vice-versa. Manda para D. Pedro, os vages que o serrador que-
ria se destinassem a So Paulo ( ... ) (21).

Enquanto a Lumber procurava monopolizar a indstria madei-

reira, utilizando-se para tanto da Brazil Railway Co., a situao do
mercado pIa tino era das melhores para a indstria madeireira para-
naense; porm o mesmo no podia ser satisfeito in totum face s' dis-
criminaes utilizadas pela Brazil Railway C., no escoamento da ma-
deira serrada para os portos de embarque.
O telegrama recebido pelo Dr. Caetano Munhoz da Rocha, Presi-
dente do Estado, proveniente de Buenos Aires e datado de 4 de no-
vembro de 1921, atesta os prejuzos causados pela Lumber ao Paran
exportao brasileira, bem como renda pblica:
"Tenho a honra de levar ao conhecimento de V. Excia., para
os fins convenientes, que h atualmente neste mercado grande pro-
cura de madeira dsse Estado, os quais encontram aqui bons pre-
os e fcil colocao. Acontece porm que a falta de transporte im-
pede as remessas solicitadas, acarretando prejuzos para o nosso co-

(21). - Comrcio do

Anais do V Simpsio Nacional dos Professores Universitrios de Histria ANPUH Campinas, setembro 1969
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mrcio. Rogo a V. Excia providenciar as medidas necessrias a fim

de remediar, tanto quanto possvel, sses inconvenientes, fornecendo
vages at o ponto de embarque" (22). Toledo, Ministro do Brasil.

Continua afirmando o Dr. Caetano Munhoz da: Rocha, Presidente

do Estado:
"No me tenho entendido com a direo local da Companhia
So Paulo-Rio Grande, porque, obedecendo a uma estranhvel orien-
tao, tem ela se divorciado do Govrno do Estado como se fra
possivel e praticvel a execuo de um contrato que envolve inte-
rsses vitais do Paran, dentro do seu territrio, sem que a ao da
Companhia se desenvolva harmnicamente com a administrao p-
blica" (22a).

Apesar da atuao do Dr. Munhoz da Rocha, presidente do Es-

tado e dos apelos do Centro de Comrcio e Indstria para que a So
Paulo-Rio Grande ampliasse o seu material rodante e dessa forma
possibilitass'e o escoamento dos estoques de madeira acumulados, mais
uma vez a Companhia recorreu a evasivas, prometendo utilizar para
o transporte de madeira os vages excedentes do transporte do mate,
como se fsse possvel e econmico transportar madeira em vages
fechados. Subiu ento o nmero de vages fornecidos mensalmente,
de 1.300 para 1.900, mas isto s veio beneficiar os polticos influen-
tes e a Lumber. Mesmo assim, os carros fornecidos chegavam a
"apenas 9 ou 10% sbre a quantidade de madeira em estoque,
o que significa que de um estoque de 100 vages saem 9 ou 10 por
ms, ficando por conseguinte crca de 90 vages" (23).

A situao, sobretudo dos pequenos e mdios s'erradores, era dra-

mtica. Seus crditos no comrcio local estavam cortados e os esto-
ques de madeira serrada avolumavam-se nos ptios de suas serrarias,
espera de vages para transport-los.
Se os protestos se avolumavam contra tais discriminaes, a Com-
panhia dissimulava, encontrando sempre um funcionrio como "bode
expiatrio", o qual, para salvar as aparncias', era responsabilizado,
demitido ou transferido de suas funes.
Essa crise de transporte entretanto no atingia s gigantescas
instalaes da Lumber Company.
"( ... ) - se os industriais, bem entendido, os paranaenses, rece-
biam 30% dos vages que necessitavam e passaram a receber 14, 13,

(22). - Mensagem Presidencial do Dr. Caetano M. da Rocha ~ Assemblia Legla-

latlva. Curitiba, fevereiro de 1923.
(22a). -Ibidem.
(23). - Dr. Panphllo d' Assuno. In Comrcio do PaTcmci. Curitiba 28 de janeiro

Anais do V Simpsio Nacional dos Professores Universitrios de Histria ANPUH Campinas, setembro 1969
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8 e at 5%, que os vages para os industriais do Paran foram

desaparecendo ( ... ). Entretanto a Lumber, no ms de novembro
teve carros para conduzir todos os seus vages de madeira" (24).
Como tais medidas ainda no possibilitavam o oontrle absoluto
da indstria madeireira, por parte dos capitalistas americanos, a Brazil
Railway Co. e a Lumber resolveram criar uma entidade pela qual es-
peravam atingir o seu objetivo. Surge ento o Sindicato de Madeiras
do Brasil.
*
o
SINDICATO DE MADEIRAS DO BRASIL.
O objetivo oficial dessa entidade seria regularizar as entradas no
mercado consumidor e com isso conseguir elevar os preos da madeira
serrada, que estavam em nveis baixssimos. Porm no s o preo
da madeira preocupava o Sindicato. O Sr. Francisco F. Pereira, Ins-
petor Geral do Trfego da So Paulo-Rio Grande, demitido de suas
funes por discordar dos privilgios na distribuio de vages orde-
nados pela Companhia, assim se express'a:
"( ... ) A SoPaulo-Rio Grande, aliando-se a essa instituio (O
Sindicato), elegeu a Southern Brazilian Lumber and Colonization
Company, emprsa do mesmo grupo da So Paulo-Rio Grande, em
vendedora exclusiva de madeiras em So Paulo, cabendo igual incum-
bncia, no norte do Brasil, Rio e Buenos Aires, a uma firma ento
nas boas graas do Presidente da Companhia. Vrios industriais do
Paran e de Santa Catarina revoltaram-se contra esta exclusividade,
conservando-se fora do sindicato; resistiram a tdas as manobras
tendentes a obrig-los a uma adeso ao formidvel plano de valo-
rizao.
O Sr. Geraldo Rocha (diretor da So Paulo-Rio Grande),
apoiando o sindicato, proibiu terminantemente o fornecimento de
vages aos interessados no filiados ao sindicato. Era ento Ins-
petor Geral do Trfego da So Paulo-Rio Grande ( ... ). Cumpri
como me competia a ordem emanada da autoridade superior ( ... )
naturalmente, porm, julguei que tal ordem s se entendia com os
vages de propriedade da estrada, o que embora (seja) um violn-
cia, constituiria apenas uma violncia, to comum naqueles tempos
saudosos do sr. Ministro Vitor Konder. Desta forma nenhuma pro-
vidncia tomei para impedir que os madeireiros carregassem seus
produtos nos seus prprios vages ( ... ). Quando o sr. Geraldo
Rocha, soube que eu distribuia vages aos seus proprietrios ( ... )
veio a Curitiba, a fim de verificar porque suas ordens no eram
fielmente cumpridas. Tivemos ento uma forte altercao" (25).
Aproveitando-se do provvel surgimento do Sindicato de Madei-
ras, pessoas intimamente ligadas direo da So Paulo-Rio Grande,
sabedoras da temporria melhoria de preos que o fato iria provo-
car, custa dos serradores que no entraram no Sindicato realizaram
vantajosas negociatas, como a que foi narrada pelo prprio diretor
(24). - Comrcio do Paran. Curitiba, 12 de dezembro de 1922.
(25) . - Gazeta do Povo. Curitiba, 30

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da So Paulo-Rio Grande, Sr. Geraldo Rocha. E' o caso do Sr.

Jos Gonalves de S, que comprou da viva Manoel de Macedo,
num momento de desnimo, e a diversos serradores

"a prazo longo e a preo vil, grandes estoques da madeira.

Organizado o sindicato e a madeira subindo de preo, realizou le
bela operao" (26).

*
o TRUSTE FARQUAHR NA POLtTICA.
Nas eleies presidenciais de 1922, concorreram o mineiro Artur
Bemardes, candidato da situao e o fluminense Nilo Peanha, pela
chapa dissidente. Nesta eleio, quando pela primeira vez a situao
no tinha certeza se ganharia as' mesmas, pois enfrentava a candida-
tura de um ex-presidente da Repblica, teve uma particularidade sig-
nificante; a participao ativa do mais poderoso capitalista estran-
geiro residente no pas: o Sr. Farquahr. Estranhamente o Sr. Far-
quahr no apoiou a chapa situacionista, como era do seu feitio, mas
a chapa dissidente, encabeada por Nilo Peanha e Seabra. Como se
explica tal fato?
O Congresso Federal concedeu a Farquhar, o chefe supremo
ds'se poderoso grupo econmico no Brasil, o direito de explorar a
indstria siderrgica em Minas Gerais, porm na hora decisiva foi
obstado em seus intentos de se apoderar da siderrgica brasileria pelo
ento presidente de Minas, o Sr. Artur Bemardes. Ressentido com o
ocorrido, Farquhar aliou-se ao grupo dissidente, chefiado nas' eleies
para presidente por Nilo Peanha, sob o lema: "custe o que custar".
No Paran, o seu preposto, Sr. Geraldo Rocha, executou fielmente as
ordens emanadas do chefe do Sindicato Farquhar, no s abrindo
crditos para a chapa Nilo-Seabra, como organizando e forando os
operrios de suas emprsas a votarem em Nilo Peanha em 1922.
Porm, uma vez eleito s'eu adversrio Artur Bemardes, no tardou
para que ambos, o capitalista e o poltico, recompusessem suas fras.
Em 1924, quando do movimento revolucionrio do General Isi-
doro Dias Lopes em So Paulo, Farquhar e Bemardes tiveram opor-
tunidade de colocar em atividade, com grande eficincia por sinal,
sua reconciliao poltica, processada h pouco. Iniciado o movimen-
to revolucionrio em So Paulo, a ligao entre os revolucionrios
paulistas e gachos era iminente. Ora, os trilhos da So Paulo-Rio
Grande, que ligavam os dois Estados em questo, passavam pelo ter-
ritrio conhecido como o ex-contestado entre Paran e Santa Catarina,
(26). - Gazeta do Povo. Curitiba. 30

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recentemente pacificado a duras penas, com uma tradio j de in-

quietude e inconformismo. A contribuio da So Paulo-Rio Grande
foi inestimvel para os intersses situacionistas', conseguindo, com sua
eficiente colaborao, isolar a rebelio paulista, impedindo sua pro-
pagafo pelos turmeiros e populaes adjacentes estrada de ferro,
e seu rpido desenvolvimento pelos Estados do Paran e Santa Ca-
tarina.
o diretor da Companhia, Sr. Geraldo Rocha, dois' dias aps o
rompimento das hostilidades em So Paulo, chegava ao Paran, jun-
tamente com o Sr. Alexandre Gutierrez, alto funcionrio da Compa-
nhia com instrues do Govrno Federal para, conjuntamente com
o poder estadual, colocar tdas as linhas ferrovirias da Bratil Rail-
way Co.

"em condies de servirem convenientemente a ordem legal

( ... ). Coube ao Dr. Alexandre Gutierrez, a misso difcil e espi-
nhosa de percorrer a zona do ex-contestado servida pela So Paulo-
-Rio Grande, no sentido de no s evitar ali qualquer movimento
sedicioso, como ainda reunir elementos para combater a revoluo
( ... ). Foi de tal proveito essa medida que nos territrios marginais
da l'nha frrea ficaram livres de qualquer risco a passagem de tro-
pas do Rio Grande do Sul. O Sr. Geraldo Rocha viajou dia e noite
e ps em prontido armada o pessoal da Companhia. Foi alm
e prestou o seu concurso moral e material para frustar no ex-con-
testado qualquer manifestao sediciosa, congregando ali elementos
considerveis em favor da causa legal!' (27).

o telegrama enviado ao Sr. Presidente da Repblica pelos Srs.

Superintendente do Prto da Unio, do prefeito da Unio da Vitria
e respectivos Presidente do Conselho atesta a eficiente atuao dos
diretores da companhia:
"Cumprimos dever dar conhecimento V. Excia., que neste re-
canto de nossa ptria, de muito valia para o concurso da vitria le-
gal, foi a ao rpida e intemorata do Dr. Geraldo Rocha, presi-
dente da Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande" (28).

Nas eleies para Presidente da Repblica, realizadas em 1930,

quando eram concorrentes os srs. Jlio Prestes pela situao e Get-
lio Vargas pela oposio, foi manifesto tambm o apio das empr-
s'as do grupo Brazil Railway Co. ao govrno. Vendo na Aliana Li-
beral liderada por Getlio Vargas, uma ameaa ao seu gigantesco
imprio econmico, ste poderoso grupo apoiou por todos os meios

(27). - o Dia. Curitiba, 27 de agOsto de 1924.

(28). - O Dia. Curitiba, 26 de agOsto

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disponveis o situacionismo, liderado ento pelo sr. Jlio Prestes, o

que levou seus partidrios a serem identificados com o epteto de
"prestistas" .
O Sr. H. Weinmeister, diretor da Lu'mber, tambm foi acrrimo
inimigo da Aliana Liberal. Demitiu os operrios de sua Compa-
nhia que votaram no sr. Getlio Vargas, apesar dos protestos do Co-
mit Liberal de Trs Barras, localidade onde estava situada a Com-
panhia por 'e dirigida. Os operrios que, temendo represlias do
patro, deixaram de votar sob a justificativa de que haviam perdido
o ttulo de eleitor, foram s'uspensos por 30 dias, e um menor que
distribuia cdulas tambm foi demitido sob a alegao de serem ele-
mentos perigosos e arruaceiros.
"Na hora que foram dispensados, perguntaram das razes ao
que o Sr. Weinmeister respondeu: Fao o quz o govrno aliancista
est fazendo, demitindo os prestistas para colocar os aliancistas e eu
tambm aqui d:spenso os aliancistas para colocar os prestistas" (29).

Quando romperam as hostfidades da revoluo de 1930, o di-

retor H. Weinmeister foi sempre acrrimo inimigo da revoluzo e,
"por intermdio do seu subordinado, chefe dos guardies, quis
dinamitar a ponte da estrada de ferro (Unio da Vitria) com o
intuito de no deixar passar as fras revolucionr:as" em direo
a So Paulo (29a).

*
CONCESSO BRAVIACO.

Aps muitas gestes entre a Companhia So Paulo-Rio Grande

e o govrno paranaense, foram revogados totalmente os contratos' e
acordos existentes para a construo da Estrada de Ferro Oeste do
Paran que, partindo de um ponto da S;O;o Paulo-Rio Grande, atingis-
se Guarapuava e posteriormente Foz do Iguau e Sete Quedas, sur-
gindo dessas demarches os decretos n.o 256 e 957 de 23 de fevereiro
e 20 de agsto de 1917 respectivamente, os quais estabeleciam as no-
vas condies para a construo da linha em questo, que ligaria o
oeste paranaense ao Atlntico. Porm stes novos decretos conser-
vavam todos os privilgios anteriores' em detrimento da propriedade
pblica. Baseado nesta reestruturao na concesso, foi assinado a
23 de agsto de 1920 um nvo contrato com a So Paulo-Rio Grande,
porm pouco depois a referida Companhia comunicava ao govmo
(29). - Gazeta do Povo. Curitiba. 30

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estadual que no poderia dar execuo s obrigaes contratuais,

transferindo os direitos e deveres em 22 de novembro do mesmo ano
Companhia Brasileira de Viao e Comrcio (Braviaco). A con-
cesso federal desta forma no que se refere ao ramal de Guarapua-
va, foi substituda por uma estadual, tendo a So Paulo-Rio Grande
o cuidado de, no ato da transferncia, excluir ilegalmente da conces-
so Braviaco vrias glebas de terras, as quais lhe foram tituladas'
pelo Estado do Paran, apesar de no ter construdo nem um quil-
metro do chamado ramal de Guarapuava. Mais um privilgio conce-
dido So Paulo-Rio Grande pelos polticos simpticos sua causa.
As glebas tituladas foram as s'eguintes:
Santa Maria com 12,327 ha
Silva Jardim 76.746
Riozinho 551
Misses 425,731.

*
A ENCAMPAO.

Com a vitria da revoluo de 1930, a influncia da So Paulo-

Rio Grande comeou a declinar. O sentimento nacionalista dos no-
vos dirigentes da nao levou-os a eliminar da vida nacional ste
truste poderoso. As autoridades federais e estaduais, temendo a in-
fluncia do grupo econmico, realizaram iI'lcialmente uma campanha
de esclarecimento da opinio pblica e s clas'ses empresariais, antes
de iniciar a resciso dos contratos com a So Paulo-Rio Grande e com
a Braviaco. Assim, em 31 de novembro de 1930, o interventor fe-
deral no Paran, General Mrio Tourinho, assinou o histrico decreto
n.o 300, onde, depois de muitos considerandos, o poder pblico res-
cinde o contrato de 23 de agsto de 1920, firmado com a Companhia
So Paulo-Rio Grande, e posteriormente transferido para a Braviaco,
ficando desta forma declarados' em caducidade a concesso e mais
favores concedidos mesma Companhia. O govmo ao mesmo tem-
po declarava nuros e .sem efeito todos os ttulos de domnio de terras
expedidos Braviaoo e a So Paulo-Rio Grande, referentes aos t-
tuIos concedidos pela construo do ramal para Guarapuava.
Ambas as Companhias recorreram do Decreto n.o 300, tendo o
judicirio, aps' longos anos de estudos e tramitaes, dado ganho
de causa ao Estado do Paran.
Porm, antes mesmo do judicirio se haver pronunciado sbre o
rumuroso problema, o govrno federal decretou em 5 de outubro de
1930 a ocupao da So Paulo-Rio Grande, e pelo Decreto n.O

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de 24 de abril de 1931 declarou a caducidade da concesso So

Paulo-Rio Grande do ramal do Paranapanema (Jaguariaiva-Ourinhos),
incorporando-o Estrada de Ferro do Paran. Pelo Decreto-lei n. o
2.073 de 8 de maro de 1940, o govrno incorporou ao Patrimnio
da Unio, tda a rde ferroviria de propriedade da Companhia Es-
trada de Ferro So Paulo-Rio Grande ou a ela arrendada, bem como
as terras situadas nos Estados do Paran e Santa Catarina perten-
centes referida Companhia, criando, para administrar o seu acrvo,
a Superintendncia das Emprsas Incorporadas Unio, subordina-
da ao Ministrio da Fazenda.
Parecia a priori que o problema de truste estrangeiro estava de-
finitivamente solucionado. Porm a incorporao das terras da Com-
panhia ao patrimnio da Unio, criou um gravssimo e rumuroso
caso entre o Estado do Paran e a Unio pois entendia o Estado do
Paran que estas terras j lhe pertenciam:
a). - por ter expirado o prazo contido no contrato aprovado
pelo Decreto federal n\l 11. 905 de 19 de janeiro de 1906,
o qual rezava que: a Companhia dever ut:1izar sses
terrenos dentro do prazo de 50 anos, a contar do dia
24 de outubro de 1890, sob pena de perder os direitos
sbre as terras que no fossem colonizadas. Como de
fato a colonizao no ocorreu na maior parte das mes-
mas, haviam ento revertido para o patrimnio do Es-
tado.
b). - A constituio de 1891 estipulava que as terras devolu-
tas pertenciam aos Estados. Torna-se ento bvio que
estas terras uma vez revertidas ao Estado do Paran,
pertenceriam a ste e no Unio.
"No entanto, no decorrer de tda a demanda judicial e da tran-
sao, milhares de colonos, vindos do Rio Grande do Sul, haviam ali
estabelecido a sua moradia habitual e cultura efetiva, tirando suas
posses em terras que acreditavam devolutas" (30).

o estabelecimento de colonos nestas terras deve-se ao fato de

que durante a demanda, a Unio vendeu parte das mesmas a Com-
panhias Imobilirias, as quais passaram a revend-las aos colonos,
que ignoravam a existncia da demanda judicial entre o Estado do
Paran e a Unio, julgando s'erem as Companhias Imobilirias as
legtimas proprietrias das mesmas. O fato criou gravssimos pro-
blemas sociais, provocando inclusive revoltas armadas por parte dos
colonos. ~stes e outros problemas advindos nas terras que outrora
pertenceram So Paulo-Rio Grande, esto sendo solucionados nos
ltimos anos.
'"
.. .
(30). - Westphalen.

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INTERVENES.

Da Profa. Belga Pico!o (Faculdade de Filosofia da UFRGS).

Diz que leu com muita ateno e cumprimenta o Autor pelo
trab~lho apresentado. Solicita, em seguida, os' seguintes esclareci-
mentos, tendo em vista que o Autor fala na pg. 2 da ". .. Revolu-
o Federalista em 1893 ... ". "Nos ltimos meses da Monarquia,
o govrno imperial, cnscio dessa deficincia estratgica ... ".
Parece-lhe, pelo texto, que a deficincia estratgica seria a cau-
sa mais significativa da construo.
Pergunta, pois:
1 ). - No decreto da concesso isso fica claro? Ou referia-se
a outros objetivos a alcanar?
2). - Se o decreto nada revela nesse sentido, h outras fontes
oficia;s que o atestam?
3). - O decreto ou outras fontes oficiais do exp'icaes da
esclha de Santa Maria do Bca do Monte como um dos limites?

*
Da Profa. Maria Therezia Butson (Faculdade Estadual de Filosofia,
Cincias e Letras de Unio da Vitria).
Indaga se a Brazil Railway Co., que abandonou os operrios
em Marcelino Ramos, contribuindo assim para o seu descontenta-
mento, teria fornecido armas aos posseiros das quais les se servi-
ram na luta do Contestado?

Do Prof. Ulys~s Antnio Sebben (Faculdade de Filosofia, Cincias
e Letras de Unio da Vitria. PR).
Diz que todos sabem que a Lumber (Trs Barras, Santa Cata-
rina) foi encampada, sendo, pois, propriedade do govrno.
Pergunta:
Se

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RESPOSTAS DO PROFESSOR RUY CHRISTOVAM

WACHOWICZ.
Inicialmente agradece as intervenes feitas ao seu trabalho e
em seguida passa a respond-las.

Profa. Belga Picolo.

Diss'e que no havia dvida que o motivo bsico para a cons-
truo da Estrada de Ferro So Paulo-Rio Grande foi o estratgico,
porm o decreto da concesso no se refere a essa problemtica, pois
dados referentes segurana nacional, como no caso, no costumam
ser revelados em documentos oficiais dsse tipo. Esdarece ainda
que quanto vantagem estratgica da referida estrada foi ampla-
mente debatida pelos parlamentares e pela imprensa da poca. Quan-
to razo de a cidade de Santa Maria da Bca do Monte ser esco-
lhida para a ligao do sistema ferrovirio gacho com a referida
estrada, deve-se ao fato desta cidade marcar ento o ponto seten-
trional do sistema ferrovirio riograndense e nada mais lgico seria
utiliz-lo como elemento de ligao com a nova estrada .

Profa. Maria Therezia Butzen.
Responde dizendo que a Brazil Rai/way Company no distri-
buiu e nem armou os posseiros da regio, pois neste caso estaria
armando os seus prprios inimigos. A razo dos chamados "fan-
ticos do contestado" possuirem eficientes armas estrangeiras deve-se
ao fato do auxlio que recebiam de alguns fazendeiros interessados
no sucesso do levante, bem como s armas tomadas pelos mesmos
das expedies policiais e do exrcito enviadas para extermin-los.
Como o Brasil no fabricava ento as suas prprias armas, bvio
que as mesmas seriam de origem estrangeira .

Ao Prof. Ulysses Antnio Sebben.
Esclareceu que a Companhia RIGESA

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