Chapt2tfe 2

1 TFE MWEPU MUTWALE HOSTY
Chap.2 Analyse de lexistence et de la

structure spatio-temporelle de la
congestion routire dans la ville de
2.1. Introduction
La route tant une infrastructure sociale, publique ou prive construite
pour supporter le trafic et pour faciliter la circulation des vhicules, des
personnes et des biens en la rendant plus fluide et plus sre ; cest
dans cette ordre dide que nous avons cherch dans ce chapitre
faire tat du trafic routier congolais en gnrale et Kinois en particulier,
en analysant lexistence de la congestion routire dans la ville province
de Kinshasa et dterminer la structure spatio-temporelle de celle-ci et
ainsi voir si les rseaux routier kinois offre une qualit de service
adquate.
Pour ce faire, nous nous sommes bass sur une analyse thorique dans
un premier temps, elle consiste dterminer la capacit thorique des
autoroutes kinoise en tenant compte des facteurs qui leur sont propres
en loccurrence ltat des dlabrements des routes.
Les mthodes que nous avons utilises pour mener bien cette
analyse thorique se base sur les normes des calculs des capacits
routires urbaines et semi urbaines dcrites dans le manuel de
capacit des routes HCM (Higway Capacity Manual).
En outre une analyse pratique a aussi t effectuer sur le rseau
routier kinois en prenant trois artres chantillons pour y appliqu nos
calculs et nos observations. Enfin interprter les rsultats puis en tir
une conclusion sur une ventuelle existence de la congestion routire
dans la ville de Kinshasa.
2.2. Choix des rseaux routier

chantillons
Puisquil sagit de lobservation des diffrents mouvements de la
circulation sur des route a plusieurs sens et directions (2 ou plus) en
fonction des paramtres que nous fixons selon le type de route qui
nous concerne, telle que les configurations gomtrique de la route et
les variations de la demande, Cest pourquoi le choix que nous avons
port sur les autoroutes chantillons de notre travail se base sur le fait
Laboratoire de gnie Logiciel et systme embarqus | Avril 2016

2
que celles-ci sont frquemment soumises des phnomnes de
congestion routire, donc deux catgorie sont prises en compte, celle
des routes en bonne tat et sans dfauts dinfrastructure et celle en
mauvaise tat caractris par un nombre incalculable des nids de
poules.
Pour une premire approche nous avons choisi danalys comment se
produisent les phnomnes de congestion dans la ville de Kinshasa
en se basant sur le volume du trafic et les temps de voyages
prlever sur nos artres chantillons choisi dans le rseau routier de
Kinshasa.
Il sagit entre autre de :

Echantillon 1 : La route allant de la commune de Mont
ngafula jusqu luniversit de Kinshasa en passant par le
triangle de Makala (trs mauvaise tat, forte soumissions
aux congestions routires) ;
Echantillon 2 : Le petit boulevard de limet (18me 1ire
rue) (bonne tat, phnomne de congestion routire) ;
Echantillon 3 : La route menant de bongolo jusquau
march de gambela (trs mauvaise tat, phnomne de
congestion routire).
Pour notre premire exprience pilote qui a t effectu sur nos

quatre artres prcites, nous avons observ ces deux variables
volumes versus temps sur une priode de 12 heures (6h 18 h), le
rseau routier chantillon est prsenter sur la cartographie suivante.

Figure 2.1.Tronon routier, Commune de Mont-Ngafula-Unikin
Figure 2.2. Tronon routier, Commune de Mont-Ngafula-Unikin
2.3. Analyse de la Capacit routire

2.3.1. Calcul de la Capacit du tronon Commune de Mont
ngafula-Unikin
La capacit dun tronon routier pouvant tre dfinit comme
lintensit maximale du trafic par heure. Elle se calcule en fonction du
nombre maximum de voitures particulires passant en Lespace de 15
minutes, multipli par les coefficients correspondant lheure de
pointe. Ce chiffre nest pas un maximum absolu ; il se fonde sur une
rptabilit raisonnable. Ainsi exprime, la capacit dpend du nombre
de voies, de leur largeur, des zones hors chausse, ainsi que de la
dclivit du tronon. Elle ne dpend pas seulement du pourcentage de

2 lintensit sera maximale

poids lourds, puisquil est vident que
lorsque le trafic sera uniquement compos de vhicules lgers et
d'usagers rguliers. Quand aucun lment ne la limite, il faudra
connaitre la valeur de la capacit thorique par heure et par voie (v/h x
v).
Le tronon Commune de Mont ngafula-Unikin est class dans le
type autoroute deux bandes (Two-lane highway), nous avons utilis
de ce fait les mthodes de calcul de capacit lies ce type
dautoroute, afin de dterminer le niveau de service qui nous permet
dexpliquer le phnomne de congestion routier dont cette route fait
souvent lobjet.
Il sagit dune analyse qui a t effectuer sur une dure dune semaine
chaque jour de la semaine afin de dterminer le niveau de service
par heure en rapport avec les volumes observs, afin de captur les
jours, les lieux, les heures de pointe, o se produisent souvent les
embouteillages.
Le niveau de service quant lui consiste en une mesure qualitative
utilis pour relier la qualit de service la circulation. Le niveau de
Service est utilis pour analyser les autoroutes en catgorisant la
circulation et lattribution des niveaux de qualit de trafic bas sur la
mesure de la performance comme la vitesse, la densit, la
concentration, le flux etc
Le tableau suivant illustre les diffrents niveau de service , il se
rapporte seulement aux normes nord-amricaines du niveau de
service comme dcrit dans le manuel HCM, en utilisant des lettres de
A F, A tant le meilleur et F tant le pire [1].

Classificati Nomenclature 2 Description

on
A Libre circulation Les flux de trafic au niveau ou au-dessus
de la limite de vitesse affiche et les
automobilistes ont une mobilit complte
entre voies. Lespacement moyen entre
les vhicules est entre 167 m, les
automobilistes ont un haut niveau de
confort physique et psychologique
B Libre circulation La maniabilit dans le flux de la
raisonnable circulation est un peu limite. Le plus
faible espacement moyen du vhicule
est de 100 m, les automobilistes ont un
haut niveau de confort physique et
psychologique
C Flux stable aux Capacit manuvrer travers les
environ de la libre voies est sensiblement restreint et les
Circulation changements de voie ncessite une plus
grande sensibilisation du pilote,
lespacement minimale des vhicules est
denviron 67 m.
D Approche flux Dlais lgrement diminu au fur et
instable mesure que le volume de trafic
augmente lgrement. La libert de
manuvre dans le flux de trafic est
beaucoup plus limite et le niveau de
confort du pilote diminuer.
Les vhicules sont espacs denviron 50
m
E Ecoulement Instable Fonctionne pleine capacit ;
Lcoulement devient irrgulier et la
vitesse varie rapidement, car il ny a
pratiquement pas despace utilisable
dans le flux du trafic
F Forc ou Flux Chaque vhicule se dplace au mme
ventilation rythme que le vhicule en face de lui
avec un ralentissement frquent. le
temps de voyage ne peut tre prdit,
avec gnralement plus de demande que
de capacit. Ici on constate des
embouteillages.
Tableau 2.1. Classifications des Niveau de
Service.

2
2.3.1.1 Situation actuelle (existante) du trafic
2.3.1.1.1. Principe de comptage pour dterminer le volume de
la route
Le volume du trafic qui sexprime en nombre de vhicules par heures a
t observ en procdant par un comptage manuel sur une priode
dobservation de 12 heures. Ce comptage sest fait de sorte captur
les heures de pointe ou se produisent les phnomnes de congestion
routier, pour ce, des postes dobservation et de comptage ont t mise
en place de sorte que chaque poste ait deux personnes dont lune tait
pointeur et lautre compteur, Au total, nous avions 8 postes pour les
trafics des entres et 8 autres pour ceux des sorties.
2.3.1.1.2. Rsultats de dpouillement

Les rsultats de dpouillements de comptage qui dtermine le volume
ainsi donc la capacit pratique de nos routes chantillons sont
prsents dans les tableaux et diagrammes qui suivent, Les tableaux
2.2 et 2.3 reprennent respectivement le nombre des vhicules qui entrent et
qui sortent dans le tronon de route chantillon 1 pour chaque heure
par catgorie de ces derniers, observation effectu le samedi /02/2016.
Tranc Ve
DEUX SEMI B
hes VOITUR CAMIONNETT REMORQU h- Som
ROUE REMORQU u
d'heur ES ES ES exc mes
S ES s
es ep
6h- 7h 175 525 376 2 10 12 0 1100
7h- 8h 230 1117 624 2 11 16 0 2000
8h- 9h 198 919 689 1 21 9 0 1837
9h-
176 705 606 1 22 1 0 1511
10h
10h-
186 656 624 0 20 7 2 1495
11h
11h-
167 630 600 1 21 5 0 1424
12h
12h-
207 667 645 0 13 3 0 1535
13h
13h-
148 695 626 2 13 0 0 1484
14h

14h- 2
150 676 604 1 20 5 2 1458
15h
15h-
169 695 625 1 21 5 0 1516
16h
16h-
187 845 654 0 15 15 0 1716
17h
17h-
251 930 658 4 15 16 0 1874
18h
9 1895
TOTAL 2244 9060 7331 15 202 4
4 0
Tableau 2.2. Rsultats de dpouillement des vhicules entrant du tronon
chantillon 1(Samedi /02/20416)
Tranc DEUX VOITUR CAMIONNETT SEMI REMORQU B Ve Som
hes ROUE ES ES REMORQU ES u h- mes
d'heu S ES s exc
res ep
6h-7h 175 525 376 2 10 12 0 1100
7h- 232 1100 606 1 12 20 0 1971
8h
8h- 203 931 673 1 16 11 1 1836
9h
9h- 193 738 583 3 20 2 1 1540
10h
10h- 188 661 612 2 14 4 2 1483
11h
11h- 176 634 595 2 17 5 0 1429
12h
12h- 190 667 636 0 14 3 1 1511
13h
13h- 157 701 652 1 10 0 0 1521
14h
14h- 159 677 629 3 21 6 2 1497
15h
15h- 166 694 614 0 23 5 0 1502
16h
16h- 174 831 666 2 15 15 0 1703
17h
TOTAL 2259 9062 7312 21 187 9 8 1894
7 6
Tableau 2.3. Rsultats de dpouillement des vhicules sortant du tronon

chantillon 1(Samedi /02/20416)
Nous savons que pendant une longue priode dobservation, le
comptage du trafic doit satisfaire lquation de continuit :

entres=
2 sorties (2.3.1.1.2.1)
Nous retiendrons pour ce jour tous les volumes de trafic suprieur
1700 veh/h pour une bande et 3400 pour les deux bandes, car daprs
les normes du HCM, au-del de ce nombre une autoroute a 2 bandes
serait dj en saturation, le volume max est donc pour cette journe
de 2000 veh/h, les rsultats des dpouillements des autres journes
se trouvent en annexe.
Pour les autres tronons chantillons nous ne prendrons que les
valeurs de volume les plus lev qui peuvent entrainer un tat de
congestion, les rsultats sont trouvs en annexe.

Diagramme btonnets des catgories des

vhicules
(Entres + Sorties)
Lgendes
2500 Srie 1 : Deux
2000 Roues
1500
Srie 2 : Voitures
Srie 3 :
1000
Nombre des vehivules
Camionnettes
500 Srie 4 : Semi-
0 remorques
Srie 5 :
Remorques
Srie 6 : Bus
Srie 7 : Vhicules
exceptionnels
Figure 2.3. Diagramme btonnets des catgories des vhicules

Sur les nombre de vhicules par catgories (entre et
sortie)
Figure n6
Lgendes
Diagramme proportionnel circulaire des catgories des vhicules(entre/Sortie)
1 : Deux Roues
2 : Voitures
0% 1% 0% 0% 12%
3:
Camionnettes
4 : Semi-
39% remorques
5 : Remorques
48%
6 : Bus
7 : Vhicules
exceptionnels
1 2 3 4 5 6 7
Figure 2.4. Diagramme Circulaire des catgories des vhicules

2.3.2.2 Mthodologie de calcul Autoroute a Deux Voies

Dans cette mthode on recherche la qualit de service li cette
autoroute, selon ses caractristiques gomtriques, sa capacit et
quelques conditions et hypothse de base qui seront prise en compte,
les tapes suivre pour le calcul de la capacit et le niveau de service
sont illustr par la figure suivante.

Figure 2.5. Procdures de Calcul pour autoroute deux

bandes
Les caractristiques du tronon Commune de Montngafula-Unikin

prendre en compte

DONNES REQUIS 2VALEUR PAR DFAUTS
DONNEES GEOMETRIQUE
NOMBRE DE VOIES 2
TAILLE DE BANDE 3.4 m
AUTORISATION LATRAL 3.0
DIRECTION SPLIT 50/50
QUALIT SPCIFIQUE ET GNRALE ***
TYPE DE TERRAIN Rolling
VITESSE (BASE FREE FLOW SPEED) 100 km/h
TAILLE DES COUDES 1.2m
ZONES INTERDITES 50%
LONGEUR TRONCON 5 km
DONNES DEMANDER
TAILLE DE LA PRIODE DANALYSE 15 min
FACTEUR DHEURE DE PIC 0.88 rural 0.92 urbain
POURCENTAGE DES CAMIONS 13%
FACTEUR DES CONDUCTEURS 1.00
POURCENTAGE RVS 5%
POINTS DACCES PAR KM 12
VOLUME PAR BANDES 2000 veh/h
0.95 PHF
Tableau 2.4. Caractristiques prendre en compte pour le calcul de
lautoroute a deux bandes
Etape pour le calcul de la qualit de service et de la capacit

routire.
Etape 1 ; Calcul du facteur de qualit f G ; Dterminer le facteur de

qualit dajustement de la vitesse moyenne de voyage. En se basant
sur les valeurs prises dans le HCM EXHIBIT 20-7 voir annexe, par
rapport au type de terrain (Rolling), on prend : f G =0.99
Etape 2 : Calcul du facteur dajustement des vhicules poids lourds

f HV pour la vitesse moyenne de voyage daprs le HCM EXHIBIT 20-
9, La formule es donn par, 1
f HV =
1+ PT ( E T 1 ) + P R ( E R1 )
(2.3.2.2.1)
Avec :

PT = proportion2des camions dans le trafic, exprim en

pourcentage ;
PR =proportion des RVs dans le trafic, exprim en pourcentage ;
ET =nombre de voiture passant quivalent aux camions, valeur

obtenu dEXHIBIT 9 ;
E R = nombre de voiture passant quivalent aux RVs, valeur obtenu

dEXHIBIT 9.
1
f HV = =0.936
1+0.13 ( 1.51 )+ 0.05 ( 1.11 )
Etape 3 : Calcul du taux dcoulement en volume du trafic Vp

exprim en nombre de vhicule par heure en utilisant lquation :
V
V P=
PHFf Gf HV
(2.3.2.2.2)
Avec
VP = quivalent du taux dcoulement de nombre de vhicule
passant pour une priode de pointe de 15 minutes ;
V = volume demand pour la totalit de lheure de pointe (veh/h) ;
PHF = Facteur dheure de pointe (peak-hour factor) ;
fG = facteur dajustement de qualit ;
f HV = facteur dajustement des poids lourd.
2000
V P= =2272.7 pc /h
0.950.990.936
Etape 4 : Calcul du taux de direction de lcoulement du trafic le plus

lev,
V P0.50=2272.70.50=1136.35 pc / h
(2.3.2.2.3)

Etape 5 : Comparaison du taux de 2direction le plus lev et le taux

dcoulement a deux voie avec les valeurs de capacit respectivement
de 1,700 pc/h (1 bande) et 3,200 pc/h (deux bandes)
1136.35 pc /h 1700 pc /h
2272.7 pc /h 3200 pc /h
Etape 6 : Calcul de la vitesse dcoulement libre FFS (Free Flow

Speed), en utilisant lEXHIBITS 20-5 et 20-6 voir annexes, Cette vitesse
est donn par :
FFS=BFFSf LS f A
(2.3.2.2.4)
Avec :
FFS = vitesse libre dcoulement (Free Flow Speed) (km/h) ;
BFFS = vitesse libre dcoulement de base (km/h) ;
f LS =facteur dajustement pour la taille de la bande et la taille du shoulder ;
f A =facteur dajustement des points daccs.
FFS=1002.88.0=89.2 km/h
Etape 7 : Calcul de la vitesse moyenne de voyage (EXHIBIT 20-11) la

formule est donn par :
ATS=FFS0.0125 V pf np
(2.3.2.2.5)
Avec :
ATS =vitesse moyenne de voyage pour deux directions combin (Average
Travel Speed) (km/h),
f np = facteur dajustement des zones de non circulation (Exhibit 20-11),
V p = nombre de vhicules quivalent au taux dcoulement pour une

priode de pointe de 15 min (pc/h).

ATS=89.20.01252272.71.3=59.49
2 km/h
Etape 8 : Calcul du facteur de qualit dajustement du pourcentage

de temps pass sur lautoroute. Exhibit 20-8 f G ,
f G =1.00
Etape 9 : Calcul du facteur dajustement des poids lourd f HV pour le

temps pass Exhibit 20-10
1
f HV = =1.000
1+0.13 ( 1.01 )+ 0.05 ( 1.01 )
Etape 10 ; Calcul du volume V P quivalents lcoulement du trafic

pour le temps pass sur lautoroute.
2000
V P= =2105 pc /h
0.951.0001.00
Etape 11 : Calcul du taux de direction de lcoulement de trafic le plus

lev
V P0.50=21050.50=1052.5 pc /h
Etape 12 : Comparaison du taux de direction de lcoulement de trafic

le plus lev et le taux dcoulement des routes a deux voie avec les
valeurs de capacit respectivement de 1700 pc/h (1 bande) et 3200
pc/h (deux bandes).
1052.5 pc /h 1700 pc/h
2105 pc /h 3200 pc /h

2 base du temps pass sur le

Etape 13 : Calcul du pourcentage de
tronon Avec lquation :
BPTSF =( 100e0.000879 V ) =( 100e0.0008791684 ) =77.2
p
(2.3.2.2.6)
Etape 14 : Calcul du pourcentage du temps pass sur le tronon ;

Exhibit 20-12 Avec lquation
PTSF=BPTSF + f d /np
(2.3.2.2.7)
Avec :
PTSF = pourcentage du temps pass sur le tronon (percent-time-spent
following) ;
BPTSF = pourcentage de base du temps pass sur le tronon des deux

directions combin ;
f d /np = facteur dajustement pour leffet combin de la distribution des

directions du trafic et le pourcentage des zones de non circulation ainsi que le
pourcentage du temps pass sur le tronon.
PTSF=77.2+ 4.8=82.0
Etape 15 : Dterminer la qualit de service ; Exhibit 20-3,

ATS=65.1km /h et PTFS =82.0
LOS E
Dautres Mesure de Performance

V V 1827
= P = =0.57
C 3200 3200
V
V km T 15=0.25 Lt ( PHF )=0.25 ( 10) ( 1600
0.95 )
=4.211 vehkm
V km T 60=VLt =160010=16000 vehkm

V km T 15 4.211 2
TT 15= = =64.7 vehh
ATS 65.1
JOURS VOLUME DE LOS OBSERVATION

SATURATION (veh/h) APRES
CALCUL
LUNDI 1985 vh/h de (07h-08h) F
1785 vh/h de (12h-14h) E
2000 vh/h de (16h-19h) F
MARDI 2000 vh/h de (16h-19h) Congestion
2000 vh/h de (16h-19h) Modre
2000 vh/h de (16h-19h) Congestion
forte
-----
MERCREDI 2000veh/h de (16h-19h) E Congestion
2000veh/h de (16h-19h) F Modre
2000veh/h de (16h-19h) D Congestion
2000veh/h de (16h-19h) E forte
2000veh/h de (16h-19h) F -----
JEUDI 2000veh/h de (16h-19h) E Congestion
2000veh/h de (16h-19h) F -----
VENDREDI 2000veh/h de (16h-19h) E Congestion
2000veh/h de (16h-19h) F -----
SAMEDI 2000veh/h de (16h-19h) E Congestion
2000veh/h de (16h-19h) E
2000veh/h de (16h-19h) F Congestion
forte
DIMANCHE 2000veh/h de (16h-19h) E Congestion
2000veh/h de (16h-19h) D Modre

2000veh/h de (16h-19h) 2 D Congestion

2000veh/h de (16h-19h) E -----
Tableau 2.5. Rsultat des Observation de congestion effectu sur le
tronon Mont-Ngafula-Unikin

2 tronon 18ime
2.3.3. Calcul de la Capacit du
rue(Echangeur)-1re Rue (Boulevard Lumumba)
Le tronon 18ime rue(Echangeur)-1re Rue (Boulevard Lumumba)
est quant lui class dans le type autoroute plusieurs bandes
(Multilane highway), nous avons de ce fait utilis les mthodes de
calcul de capacit lies ce type dautoroute pour dterminer le
niveau de service nous permettant de comprendre les phnomnes de
congestion routier rencontrs sur ce tronon.
2.3.3.1. Mthodologie de calcul Autoroute a Plusieurs
bandes
Les procdures de calcul de cette mthodologie plusieurs bandes
(Multilane Highway) sont utilises pour analyser la capacit, le niveau
de Service (LOS), les configurations des voies, limpact du trafic et les
diffrentes conditions de circulations des routes urbaines et semi-
urbaines du boulevard Lumumba de Kinshasa.
Cette mthodologie nous permet de dtermin la vitesse moyenne de
voyage dans des conditions de base, le temps de voyage, la vitesse
Maximum, la capacit du boulevard ; ces conditions inclus des bons
pavements une bonne visibilit sans incidents ni accidents.
Ltude des caractristiques du trafic routier des autoroutes plusieurs
bandes dfinissent des conditions pour dvelopper les relations du
trafic ou de lcoulement du trafic et les ajuster la vitesse. Les
conditions de base pour les autoroutes plusieurs voies sont les
suivantes :
Seulement les voitures avec passager dans le trafic ;
Pas de point daccs direct le long de la chausse ;
Une autoroute divis ; et
Une vitesse libre dcoulement (FFS) dans lintervalle de 70 km/h
100 km/h.
Les Limites de cette Mthodologie

La mthodologie que nous considrons ne prend pas en compte les
conditions suivantes :
Les blocages causs par les travaux de constructions, les
accidents, ou les railroads crossing ;

2
Les interfrences causes par des parkings sur les coins de
routes ;
Les sections des autoroutes trois bandes ;
Les dlais possible lorsque les transitions du passage dun
segment multi-bandes pour un segment deux bandes sont
ngliger;
Diffrence entre les barrires mdiane et virage gauche entre
voies ;
Vitesse dcoulement libre suprieur 100 km/h.
Les tapes suivre pour le calcul de la capacit et le niveau de service
de la procdure multi bande sont illustres par la figure suivante.

Figure 2.6. Procdures de Calcul pour autoroute

Plusieurs bandes

DONNES REQUIS 2VALEUR PAR DFAUTS
DONNEES GEOMETRIQUE
NOMBRE DE VOIES 4
TAILLE DE BANDE 3.4 m
TYPE DE TERRAIN NIVEAU (level)
MESURE DE VITESSE FFS 74 km/h
LONGEUR TRONCON 12 m
DONNES DEMANDER
POURCENTAGE DES CAMIONS 13%
POURCENTAGE RVS 2%
POINTS DACCES PAR KM 12
VOLUME A LHEURE DE POINTE 1900 veh/h
0.90 PHF
Tableau 2.6. Caractristiques prendre en compte pour le calcul de
lautoroute a Plusieurs bandes
Tous les paramtres dentres sont connus, la demande de trafic sera
exprime en termes de pc/h/ln (passenger car per hour per lane
(voitures passager par heure et par bande)), et la qualit de Service
sera dtermine partir du Diagramme (Vitesse-Trafic). Une estimation
de la vitesse des voitures passante sera dtermin partir du
graphique, et la valeur de la densit sera calculer en utilisant la vitesse
et le taux dcoulement du trafic.
Etapes 1
1. Calcul du facteur dajustements des vhicules Poids Lourds f HV
(Exhibit 21-8)
La formule de f HV est donn par :
1
(2.3.3.1.1) f HV =
1+ PT ( E T 1 ) + P R ( E R1 )
Ou
ET Et ER = lquivalent des camions, des buses et des
Minibus traversant lautoroute respectivement ;
PT Et PR = Proportion des camions, des Bus et Minibus
respectivement du trafic routier de lautoroute.

f HV = le facteur dajustement
2
des vhicules Poids Lourds.
1
f HV = =0.971
1+0.06 ( 1.51 )+ 0
ETAPE 2 :
Calcul du volume quivalent aux taux dcoulement du trafic V p

avec la formule :
V
(2.3.3.1.2) V p=
PHFNf HV f p
Avec :
Vp = Equivalent du taux dcoulement du trafic des voitures

traversant lautoroute pour un quart dheure;
V = Volume Par Heure (veh/h) ;
PHF = facteur dheure de pointe ;
N = nombre de bande ;
f HV = Ajustement des Poids Lourds ;
f p = facteur du public conducteur ;

1500
V p= =858 pc/h /ln
0.9020.9711.00
Etapes 3
Calcul de la vitesse dcoulement libre ( FFS ) donn par la formule ;
FFS=BFFSf LW f LC f M f A
(2.3.3.1.3)
Avec :
BFFS = la vitesse de base dcoulement libre du trafic (km/h) ;

FFS = la vitesse dcoulement libre du trafic estim (km/h) ;

f LW 2
= ajustement pour la largeur de la bande (km/h) ;
f LC = ajustement pour lautorisation latrale (km/h) ;
fM = ajustement du type des mdianes (km/h) ;

fA
= ajustement pour les points daccs (km/h) ;
FFS=800.00.04.00=76 km /h
Etapes 4 : Dterminer le niveau de Service ou la qualit de service,

en utilisant lExhibit 21.3
Figure 2.7. Courbes de vitesses avec critres des niveaux

de Services
Ct Est Niveau de Service C (LOS

C) ;
Vitesse 76.0 km/h ;

Densit 11.3 pc/km/ln. 2 Niveau de Service C (LOS

C) ;
Ct West Vitesse 76.0 km/h ;
Densit 11.3 pc/km/ln.

JOURS VOLUME SATURE NIVEAU DE OBSERVATION
SERVICE APRES
CALCUL
LUNDI 1900 E Congestion
1870 F Modre
1750 D Congestion forte
1875 E -----
2000 F
MARDI 1900 E Congestion
1870 F Modre
1875 E -----
2000 F
MERCREDI 1900 E Congestion
1870 F Modre
1875 E -----
2000 F
JEUDI 1900 E Congestion
1870 F Modre
1875 E -----
2000 F
VENDREDI 1900 E Congestion
1870 F Modre
1875 E -----
2000 F
SAMEDI 1900 E Congestion
1870 F Modre
1875 E -----
2000 F
DIMANCHE 1900 E Congestion
1870 F Modre
1875 E -----
2000 F
Tableau 2.7. Rsultat des Observation de congestion effectu sur le
tronon de Limt
2.3.4. Calcul de la Capacit du tronon Gare centrale-
Huilerie (Boulevard 30 Juin)
Le tronon Gare Centrale-Huilerie est class dans le type autoroute
plusieurs voies mais avec comme considration des phnomnes de
tissage le long du tronon do lutilisation de la mthode (Freeway
Weaving).
2.3.4.1. Mthodologie de Calcul (Boulevard du 30 Juin)
Freeway Weaving
Le tissage dans le trafic routier est dfinit comme une situation
indsirable dans laquelle la circulation virant droite et la circulation
virant gauche doivent se croiser une distance limite, cest le
passage de deux ou plusieurs flux de trafic traversant dans la mme
direction le long dune route sans laide des dispositifs de contrle de
circulation ( lexception des feux de signalisation). Les segments de
tissage se forment lorsquune zone de croisement est trop proche
dune zone de divergence, ou lorsquune rampe dentre est trop
proche dune rampe de sortie et les deux tant connectes une
mme bande.
La procdure de calcul concernant le boulevard avec phnomne de
tissage consiste en Cinque points essentiels :
Dfinir un modle de prdiction de lespace de vitesse moyenne
du phnomne de tissage et de non tissage dans le segment
routier ;
Dfinir un modle dcrivant lutilisation proportionnel des bandes
par les vhicules soumis des phnomnes de tissage ou pas,
utiliser pour dterminer si les oprations sont contraintes ou non
contraintes ;
Implmenter un algorithme qui convertit les vitesses prdit en
une densit moyenne sur le segment de tissage ;
Dfinir des critres de niveau de service bas sur la densit dans
le segment de tissage ;
Dfinir un modle pour dtermin la capacit dans le segment ou
se produit le phnomne de tissage.
Les tapes suivre pour le calcul de la capacit et le niveau de
service de la procdure boulevard avec phnomne de tissage sont
illustres par la figure suivante.
Figure 2.8. Procdures de Calcul pour boulevard avec effet de
tissage
DONNES REQUIS VALEUR PAR DFAUTS
DONNEES GEOMETRIQUE
NOMBRE DE VOIES ***
LARGEUR DE LA VOIE 3.6 m
DENSIT INTER CHANG ***
TERRAIN Niveau
VITESSE (BASE FREE FLOW SPEED) 120 km/h rurale, 110 km/h urbaine
DONNES DEMANDER
POURCENTAGE DES CAMIONS 10 % rural, 5 % urbain
FACTEUR DES CONDUCTEURS 1.00
Tableau 2.8. Caractristiques prendre en compte pour le calcul du

boulevard avec effet de tissage
Etapes de Calcul
Etapes 1 :
Convertir le volume (veh/h) en taux dcoulement du trafic (pc/ln),
avec lquation :
V
(2.3.4.1.1) v=
PHFf HVf p
Avec :
v = taux dcoulement du trafic en 15 min lheure de

pointe (pc/h) ;
V = volume Horaire (veh/h) ;
f HV = facteur dajustement des poids lourd ;
f p = facteur des conducteurs ;

Etapes 1a : Dterminer le facteur des conducteurs f p , avec
f p=1.000
Etapes1b : Dterminer f HV , avec la formule, La formule de f HV

est donn par :
1
f HV =
1+ PT ( E T 1 ) + P R ( E R1 )
(2.3.4.1.2)
Ou
ET Et E R = lquivalent des camions, des buses et des Minibus
traversant lautoroute respectivement ;
PT Et PR = Proportion des camions, des Bus et Minibus
respectivement du trafic routier de lautoroute.
f HV = le facteur dajustement des vhicules Poids Lourds.
1
f HV = =0.952
1+0.10 ( 1.51 )+ 0
1815
v ( AC )= =2095 pc /h
0.910.9521000
692
v ( AD )= =799 pc /h
0.910.9521.000
1037
v ( BC )= =1197 pc /h
0.910.9521.000
1297
v ( BD )= =1497 pc /h
0.910.9521.000
Etapes 2
Dterminer le type de configuration du segment avec phnomne de
tissage, TYPE B (le mouvement A-D, requiert une bande de
changement de voix).
Etapes 3
Dterminer les variables critiques ; avec la formule
v w =1197+799=1996 pc /h
v nw =2095+1497=3592 pc /h
v =1996+3592=5588 pc /h
1996
VR= =0.357
5588
799
R= =0.400
1996
Etapes 4 : Calculer les vitesses avec phnomnes de tissage et sans

phnomnes de tissage en considrant les oprations sans contraintes,
utilis le Exhibit 24-6 ; et les quations :
La vitesse de prdiction :
S FF 16
S i=24 +
(2.3.4.1.2)
1+ W i
Avec :
S FF = la vitesse libre de circulation moyenne du segment entrant et sortant de la zone de
tissage ;
Wi = facteur dintensit du phnomne de tissage ;
Le facteur dintensit du phnomne de tissage est donn par :

c
v
(2.3.4.1.3)
W i=
a( 1+ VR)b ( )
N
( 3.28 L )d
Wi = facteur dintensit du phnomne de tissage ;
VR = volume Ratio ;
v = taux totale du trafic au segment de tissage (pc/h);
N = le nombre total des bandes ;
L = longueur du segment (m);
a , b , c ,d = facteur de calibration ;
0.70
5,588
W w=
0.08(1+ 0.357)2.2 ( 4 ) =0.648
( 3.28450 )0.50
1.0
5,588
W nw =
0.0020(1+0.357)6.0 ( 4 ) =0.454
0.50
( 3.28450 )
11016
S w =24 + =81.0 km/h
1+ 0.648
11016
S nw =24+ =88.6 km/h
1+0.454
Etapes 5
Vrifier le type dopration en utilisant le Exhibit 24-7
[
N w =4 0.085+ 0.703 ( 0.357 ) + ( 71.57
450 ) ]
0.0112 ( 88.681.0 ) =1.64
N w (max)=3.5 Il sagit donc dune opration sans contraintes.

Etapes 6
Calculer la vitesse moyenne de tous les vhicules se trouvant dans le
segment de tissage, elle est donne par la formule suivante ;
v
S=
vw v nw
(2.3.4.1.4)
( )( )
Sw
+
S nw
Avec :
S = vitesse moyenne de tous les vhicules se trouvant dans le

segment de tissage (km/h) ;
Sw = vitesse moyenne des vhicules subissant un tissage dans le
S nw = vitesse moyenne des vhicules ne subissant pas de tissage
dans le segment de tissage (km/h) ;
v = taux total dcoulement du trafic dans le segment de tissage
(pc/h) ;
vw = taux dcoulement trafic avec tissage dans le segment de
tissage (pc/h) ;
v nw = taux dcoulement du trafic sans tissage dans le segment de
tissage (pc/h) ;
5588
S= =85.7 km/h
1996 3592
( 81.0)(
+
88.6 )
Etapes 7
Calculer la densit dans les segments de tissage ; la formule est
donne par :
v
D=
( N)
(2.3.4.1.5)
S
Avec :
D = Densit moyenne de tous les vhicules se trouvant dans le

segment de tissage (pc/km/ln) ;
S = vitesse moyenne de tous les vhicules se trouvant dans le
v = taux total dcoulement du trafic dans le segment de tissage
(pc/h) ;
N = le nombre total des bandes ;
5588
D=
( 4 )
=16.3 pc /km/ln
85.7
Etapes 8
Dterminer le niveau de Service (LOS), utilis Exhibit 24-2, LOS C
Etapes 9 : Dterminer la capacit routire, en utilisant le Exhibit 24-8,
et les quations suivantes :
La capacit du segment routier selon les conditions de trafic :
C=c bf HVf p
(2.3.4.1.6)
Avec :
C = capacit du segment routier pendant le quart dheure de

pointe (veh/h);
cb = capacit du segment routier dans les conditions de base pendant le
quart dheure de pointe (veh/h);
f HV = le facteur dajustement des vhicules Poids Lourds.
f p = facteur des conducteurs ;
Ou cb = 8.421 pc/h Exhibit 24-8(F), C=84210.9521.000=8017 veh /h
La Capacit routire du segment pendant une heure est donne par

lquation suivante :
Ch =CPHF
(2.3.4.1.7)
Avec :
C = capacit du segment routier pendant lheure de pointe (veh/h);

PHF =facteur dheure de pointe.
Ch =80170.91=7295 veh /h
JOURS VOLUME SATURE NIVEAU DE OBSERVATION

SERVICE APRES
CALCUL
LUNDI 1900 E Congestion Modre
1870 F Congestion forte
1750 D -----
1875 E
2000 F
MARDI 1900 E Congestion Modre
1750 D -----
1875 E
2000 F
MERCREDI 1900 E Congestion Modre
1750 D -----
1875 E
2000 F
JEUDI 1900 E Congestion Modre
1750 D -----
1875 E
2000 F
VENDREDI 1900 E Congestion Modre
1750 D -----
1875 E
2000 F
SAMEDI 1900 E Congestion Modre
1750 D -----
1875 E
2000 F
DIMANCHE 1900 E Congestion Modre
1750 D -----
1875 E
2000 F
Tableau 2.9. Rsultat des Observation de congestion effectu sur le tronon

Boulevard 30 juin

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Chap.2 Analyse de lexistence et de la

2.2. Choix des rseaux routier

Laboratoire de gnie Logiciel et systme embarqus | Avril 2016

Il sagit entre autre de :

Pour notre premire exprience pilote qui a t effectu sur nos

Laboratoire de gnie Logiciel et systme embarqus | Avril 2016

Figure 2.1.Tronon routier, Commune de Mont-Ngafula-Unikin

Figure 2.2. Tronon routier, Commune de Mont-Ngafula-Unikin

2.3. Analyse de la Capacit routire

Laboratoire de gnie Logiciel et systme embarqus | Avril 2016

2 lintensit sera maximale

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Classificati Nomenclature 2 Description

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2.3.1.1.2. Rsultats de dpouillement

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Tableau 2.3. Rsultats de dpouillement des vhicules sortant du tronon

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Diagramme btonnets des catgories des

Figure 2.3. Diagramme btonnets des catgories des vhicules

Figure 2.4. Diagramme Circulaire des catgories des vhicules

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2.3.2.2 Mthodologie de calcul Autoroute a Deux Voies

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Figure 2.5. Procdures de Calcul pour autoroute deux

Les caractristiques du tronon Commune de Montngafula-Unikin

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DONNES REQUIS 2VALEUR PAR DFAUTS

Etape pour le calcul de la qualit de service et de la capacit

Etape 1 ; Calcul du facteur de qualit f G ; Dterminer le facteur de

Etape 2 : Calcul du facteur dajustement des vhicules poids lourds

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PT = proportion2des camions dans le trafic, exprim en

PR =proportion des RVs dans le trafic, exprim en pourcentage ;

ET =nombre de voiture passant quivalent aux camions, valeur

E R = nombre de voiture passant quivalent aux RVs, valeur obtenu

Etape 3 : Calcul du taux dcoulement en volume du trafic Vp

passant pour une priode de pointe de 15 minutes ;

V = volume demand pour la totalit de lheure de pointe (veh/h) ;

PHF = Facteur dheure de pointe (peak-hour factor) ;

fG = facteur dajustement de qualit ;

f HV = facteur dajustement des poids lourd.

Etape 4 : Calcul du taux de direction de lcoulement du trafic le plus

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Etape 5 : Comparaison du taux de 2direction le plus lev et le taux

Etape 6 : Calcul de la vitesse dcoulement libre FFS (Free Flow

BFFS = vitesse libre dcoulement de base (km/h) ;

f LS =facteur dajustement pour la taille de la bande et la taille du shoulder ;

f A =facteur dajustement des points daccs.

Etape 7 : Calcul de la vitesse moyenne de voyage (EXHIBIT 20-11) la

f np = facteur dajustement des zones de non circulation (Exhibit 20-11),

V p = nombre de vhicules quivalent au taux dcoulement pour une

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Etape 8 : Calcul du facteur de qualit dajustement du pourcentage

Etape 9 : Calcul du facteur dajustement des poids lourd f HV pour le

Etape 10 ; Calcul du volume V P quivalents lcoulement du trafic

Etape 11 : Calcul du taux de direction de lcoulement de trafic le plus

Etape 12 : Comparaison du taux de direction de lcoulement de trafic

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2 base du temps pass sur le

Etape 14 : Calcul du pourcentage du temps pass sur le tronon ;