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de Sistemas BRT
Autobuses de Trnsito Rpido
Enero de 2010
Desarrollado gracias al apoyo de:
Fundacin William y Flora Hewlett
Fondo Global del Ambiente / Global
Environment Facility / Programa de
Naciones Unidas para el Medio Ambiente
Deutsche Gesellschaft fr Technische
Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
Publicado por: Institute for
Transportation & Development Policy
Editores: Lloyd Wright 127 W. 26th Street, Suite 1002
Investigador New York, NY 10001
Bartlett School of Planning USA
University College London mobility@itdp.org
Walter Hook http://www.itdp.org
Director Ejecutivo 3ra edicin, Junio 2007
Instituto de Polticas para el Transporte y (traduccin Enero 2010)
Desarrollo
Foto de portada: TransMilenio S.A., Bogot
Traduccin: Carlosfelipe Pardo Foto cortesa de Karl Fjellstrom
Revisin de Diagramacin: Klaus Neumann, SDS, G.C.
traduccin: Oscar Edmundo Daz
Contenido: Los editores de la Gua de Planificacin
de Sistemas BRT (Autobuses de Trnsito
Rpido) son responsables por el contenido
de este documento.
Las organizaciones patrocinadoras no
son responsables por errores u omisiones
que resulten de la publicacin de este
documento.
Gua de
Planificacin
de Sistemas BRT
Autobuses
de Trnsito Rpido
Enero de 2010
Anglica Castro, TransMilenio S.A.
Wagner Colombini Martins, Logit Consultoria Ltda.
Paulo Custodio, Consultor en transporte pblico
Juan Carlos Diaz, Akiris Consultores
Karl Fjellstrom,
Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)
Dario Hidalgo, Booz Allen Hamilton
Walter Hook,
Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)
Michael King, Nelson / Nygaard Consultors
Lin Wei, Kunming Urban Transport Institute
Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute (VTPI)
Gerhard Menckhoff, Consultor para el Banco Mundial
Peter Midgley, Consultor para el Banco Mundial
Carlosfelipe Pardo, Proyecto de
Transporte Urbano Sostenible de la GTZ (SUTP)
Edgar Enrique Sandoval, Consultor en transporte pblico
Pedro Szasz, Consultor en transporte pblico
Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology Delhi
Jarko Vlasak, Consultor de estrategia de negocios
Luis (Pilo) Willumsen, Steer Davies Gleave
Lloyd Wright, University College London y Viva
Sam Zimmerman, Grupo del Banco Mundial
i
Prefacio
Nos perdemos por distraccin, pero viajamos elemento de un paquete de medidas que pueden
por satisfaccin. transformar las ciudades en espacios ms vivi-
- Hilaire Belloc, escritor, 1870 - 1953 bles. La integracin del BRT con el transporte
La posibilidad de acceder a trabajos, educacin y no-motorizado, polticas progresivas de usos del
servicios pblicos es una parte fundamental del suelo, y medidas de restriccin del uso del auto-
desarrollo humano. Un sistema de transporte mvil forman parte de un paquete sostenible
pblico eficiente y costo-efectivo lo que hace en que subyace a un ambiente urbano, sano y efec-
esencia es conectar a la gente con su vida diaria. tivo. En este sentido, el BRT representa un pilar
No obstante, en muchas ciudades el transporte de esfuerzos para mejorar la calidad de vida en
pblico se ha dejado de lado, quedando la movi- todos los segmentos de la sociedad, y especial-
lidad sin coordinacin alguna y en las manos mente en proporcionar mayor equidad para toda
exclusivamente de los vehculos privados y los la poblacin.
operadores ilegales de transporte. Estas ciudades La Gua de Planificacin de Sistemas BRT ha
no han estado preparadas para manejar sus con- sido la culminacin de ms de cinco aos de
secuencias, que incluyen una severa congestin esfuerzos para documentar y mejorar el estado
de trfico, contaminacin auditiva y del aire, del arte de soluciones de costo-beneficio favora-
niveles de accidentalidad y la prdida de un sen- bles de transporte pblico para ciudades. Este
tido de comunidad. Un sistema de transporte documento es la tercera edicin de esta Gua de
pblico de alta calidad sigue siendo un elemento Planificacin. La produccin de nuevas versio-
indispensable de la creacin de una ciudad nes en un espacio de tiempo tan corto indica
donde las personas y la comunidad son primero. el paso mediante el cual el concepto de BRT
Los sistemas de Bus Rpido (BRT por sus siglas crece y evoluciona. Las primeras dos versiones
en ingls) vienen creciendo en reconocimiento, de la Gua de Planificacin fueron desarrolladas
como una de las soluciones ms efectivas que por Lloyd Wright y publicadas con el apoyo
ofrecen el servicio de transporte masivo de alta del Proyecto de Transporte Urbano Sostenible
calidad con una relacin costo-beneficio favo- (SUTP) de la Agencia de Cooperacin Tcnica
rable para las reas urbanas, tanto en el mundo Alemana (GTZ). Esta nueva edicin ha sido
desarrollado como en desarrollo. La popularidad ampliada para incluir informacin de una gran
creciente del BRT como una solucin viable a variedad de profesionales con experiencia directa
la movilidad urbana demuestra el xito de los en implementacin de sistemas reales. Adems,
esfuerzos iniciales de ciudades como Curitiba, como se han desarrollado proyectos nuevos, la
Bogot y Brisbane. Al permitir que las ciudades base de conocimiento sobre temas como diseo
proporcionen una red funcional de corredores de rutas, tecnologa de la informacin, opciones
de transporte pblico, el BRT hace posible que de recaudo de tarifa y vehculos de BRT se ha
incluso las ciudades de bajos ingresos desarrollen expandido de manera significativa.
un sistema de transporte masivo de alta calidad Esta Gua de Planificacin primero proporciona
que supla las necesidades de viajes cotidianos de una visin general del concepto de BRT, inclu-
la poblacin. yendo su definicin y desarrollo histrico. La
No obstante, el BRT no solo consiste en trans- gua luego ofrece una descripcin paso a paso
portar gente. Ms bien, el BRT representa un del proceso de planificacin de un sistema BRT.
ii
La Gua de Planificacin tiene seis componentes de BRT hasta la fecha se han dado en ciudades
principales en la planificacin de BRT: I. Pre- como Bogot, Curitiba y Guayaquil, las nacio-
paracin del Proyecto, II. Diseo Operacional; nes desarrolladas tienen mucho que aprender
III. Diseo Fsico, IV. Integracin; V. Plan de de los menos desarrollos. Adems, dado que la
Negocios; y VI. Evaluacin e Implementacin. seguridad energtica y el espectro de cambio
En total son 20 captulos distintos cubriendo climtico se han convertido en temas de preocu-
una serie comprensiva sobre la planificacin que pacin global creciente, proporcionar transporte
incluyen comunicaciones, anlisis de demanda, pblico efectivo debera ser un objetivo funda-
planificacin operacional, servicio al cliente, mental para todas las ciudades, sin importar el
infraestructura, integracin modal, tecnologa desarrollo econmico de una nacin.
de vehculos y de recaudo de tarifa, estructuras El BRT como tal no resolver toda la variedad
institucionales, costos, financiacin, mercadeo, de desafos sociales, ambientales y econmicos
evaluacin, contratacin y planificacin de cons- que enfrentan nuestros diferentes centros urba-
truccin. Finalmente, esta publicacin tambin nos alrededor del mundo. No obstante, el BRT
lista una variedad de fuentes de informacin que ha demostrado ser un catalizador efectivo para
pueden ayudar a una ciudad en sus esfuerzos de ayudar a la transformacin de ciudades hacia
planificar un sistema BRT. ambientes ms vivibles y amigables para los
La Gua de Planificacin de BRT se ha diseado seres humanos. El atractivo del BRT es la habi-
como un documento gua para una variedad de lidad de proporcionar un sistema de transporte
grupos involucrados en el desarrollo de servicios masivo de alta calidad dentro del presupuesto
de transporte pblico urbano. Los profesionales de la mayora de las municipalidades, incluso en
municipales de planificacin y los consultores ciudades de bajos ingresos. Los sistemas BRT
de planificacin se beneficiarn de la documen- han demostrado que la barrera para lograr trans-
tacin paso a paso del proceso de desarrollo de porte masivo efectivo no es el costo o la alta
un BRT. No obstante, las organizaciones no tecnologa. La planificacin e implementacin
gubernamentales y cvicas que estn involucra- de un buen sistema BRT no es fcil. Esta gua
das en transporte, medio ambiente y desarrollo busca hacer facilitar de alguna forma esta tarea.
comunitario tambin encontrarn esta informa- No obstante, el ingrediente principal no est
cin de utilidad para lograr sus objetivos. Adi- constituido por la habilidad tcnica. Es la volun-
cionalmente, otros involucrados, incluyendo los tad poltica de hacerlo posible.
gremios, agencias regionales y nacionales, y las
Lloyd Wright
agencias internacionales de desarrollo tambin University College London (UCL) y Viva
son unos aliados clave que se beneficiarn del
conocimiento sobre la opcin BRT. Walter Hook
Originalmente, la Gua de Planificacin de BRT Institute for Transportation & Development
se desarroll principalmente para servidores Policy (ITDP) Instituto de Polticas para el
pblicos en ciudades de pases en desarrollo, y la Transporte y el Desarrollo
mayora de la experticia presentada aqu ha sido
aplicada en las ciudades del mundo en desa-
rrollo. Dado que las aplicaciones ms exitosas
iii
iv
Agradecimientos con el equipo que desarroll la estructura de
El desarrollo de esta Gua de Planificacin de negocios e institucional para TransMilenioS.A.,
Sistemas BRT se ha beneficiado de las expe- y ha desarrollado estos temas para la Gua de
riencias de ciudades y profesionales de todo el Planificacin. Anglica Castro, la ex Gerente2) y
mundo. En varios aspectos, el BRT debe su exis- otros miembros de la empresa pblica de BRT
tencia a la creatividad y determinacin de Jaime de Bogot, TransMilenioS.A., tambin propor-
Lerner, ex alcalde de Curitiba (Brasil) y anterior cionaron ideas muy tiles. Adems de esto, el
gobernador del estado de Paran. Curitiba anterior Gerente de TransMilenioS.A., Edgar
marc un primer paso vital en la comprensin Enrique Sandoval, ha aplicado su experiencia
de un punto de vista basado en el usuario1) al para proporcionar un amplio espectro de suge-
proveer transporte pblico. El ex alcalde Lerner rencias a la Gua de Planificacin. De la misma
manera, Daro Hidalgo, el anterior Subgerente
y su equipo municipal utilizaron mucha crea-
de TransMilenioS.A., ha contribuido con dife-
tividad al desarrollar un sistema de metro de
rentes ayudas, incluyendo una mayor compren-
superficie que fue el precursor del BRT.
sin sobre el desarrollo inicial del proyecto.
Despus de esto, el liderazgo del ex alcalde de
Pedro Szasz, ingeniero de transporte de talla
Bogot Enrique Pealosa result en el desarro-
mundial quien jug un papel fundamental al
llo del sistema TransMilenioS.A. en Bogot al
ayudar a TransMilenioS.A. a lograr su capa-
final de la dcada de 1990. El sistema de Bogot
cidad y velocidad sin precedentes, contribuy
demostr la aplicabilidad del BRT en ciudades
en gran manera a las secciones sobre temas
ms grandes y complejas. Ms all de esto, el ex
operacionales y de diseo. De la misma manera,
alcalde Pealosa se ha convertido en un emba-
la ayuda e interaccin continua de consultores
jador mundial del transporte urbano sostenible.
de Brasil como Wagner Colombini Martins
Tanto las historias de Curitiba y Bogot son
(Logit Ltda), Paulo Custodio y Arthur Szasz
ahora la base para una cantidad creciente de
han proporcionado ideas clave para esta Gua de
ciudades en proceso de transformacin urbana
Planificacin.
basada en el BRT y una serie de otras medidas
de transporte sostenible. Csar Arias, que tuvo un rol predominante en
el desarrollo del sistema BRT de Quito y ahora
No es coincidencia que muchas de las personas
hace lo mismo con la ciudad de Guayaquil, ha
involucradas con esta Gua de Planificacin de
proporcionado informacin para el desarrollo
BRT hayan jugado un papel central en la pla-
de BRT en estas ciudades. De la misma manera,
nificacin e implementacin de sistemas BRT Hidalgo Nuez y Cecilia Rodrguez del Depar-
alrededor del mundo. La experiencia de plani- tamento de Transporte de Quito han proporcio-
ficadores de Brasil, Colombia y otros lugares ha nado mucha ayuda en la documentacin de la
ayudado a mejorar dramticamente la calidad experiencia de Quito.
de esta tercera edicin de la Gua de Planifica-
cin de BRT. En cuanto a Asia, surgieron lecciones valiosas de
nuestra asociacin con la Corporacin de Desa-
Esta gua se ha basado principalmente en la rrollo de Tecnologa del la Comisin de Cons-
experiencia del equipo que dise el sistema truccin de la Ciudad de Guangzhou (China)
TransMilenioS.A. de Bogot. La compaa y de la oficina de Beijing de la Energy Founda-
consultora Akiris, especialmente Juan Carlos tion. Un reconocimiento especial debe hacerse
Daz, han ayudado a escribir las secciones de tambin a Lin Wei y el equipo completo de la
la Gua de Planificacin sobre preparacin del ciudad de Kunming que desarrollaron el primer
proyecto, comunicaciones y tecnologa. Bajo proyecto BRT de China. Adicionalmente, la
la supervisin de Luis (Pilo) Willumsen, el informacin del Dr. Jason Chang y Kangming
equipo de Steer Davies Gleave contribuy con Xu ha ayudado a documentar las primeras expe-
informacin para las secciones de anlisis de riencias en China y Taiwan. En India, el Dr.
demanda y operaciones. Jarko Vlasak colabor
2)
En el momento de ser publicada la versin original en
1)
En esta traduccin, se traduce customer como usuario, ingls de esta gua, Anglica Castro se desempeaba
en lugar de cliente. como Gerente de TransMilenioS.A.
v
Dinesh Mohan y la Dra. Geetam Tiwari del agradecemos a Dave Wetzel, subdirector de
Indian Institute of Technology de Delhi lideran Transport for London (TfL), quien ha contri-
los esfuerzos en dicho pas, y muchos elemen- buido en el desarrollo de estrategias financieras
tos de esta gua resultaron de la riqueza de sus innovadoras tales como el concepto de Impuesto
ideas. Con especial nfasis a la integracin con por Beneficios del Suelo (LBL).
el acceso peatonal y los pequeos vendedores a Adicionalmente, los esfuerzos para generar
las estaciones, la Dra. Tiwari ha proporcionado sensibilizacin sobre la opcin BRT han sido
ideas muy importantes para esta Gua de Plani- desarrollados por varias organizaciones en los
ficacin. Tambin se debe extender un recono- Estados Unidos, incluyendo la Administracin
cimiento a DKI Yakarta y las lecciones valiosas Federal de Trnsito (USFTA por sus siglas en
durante la implementacin del sistema BRT ingls), la Asociacin Americana de Transporte
TransJakarta. Pblico (APTA), y WestStart-CALSTART. El
En frica, la ciudad de Dar es Salaam ha equipo de Dennis Hinebaugh, Georges Darido,
emprendido un camino que prueba que un y Alasdair Cain en el Instituto Nacional de BRT
sistema de transporte pblico de alta calidad es (National BRT Institute) en University of South
posible, incluso en ciudades con recursos finan- Florida han sido muy generosos al proporcionar
cieros limitados. El crecimiento del sistema BRT informacin e imgenes para esta Gua de Plani-
en Dar es Salaam podr, muy probablemente, ficacin. Adems, Bill Vincent de Breakthrough
generar impacto en esfuerzos similares a lo largo Technologies ha sido la inspiracin para los
del continente africano. Los intercambios de BRT en los Estados Unidos y otros pases, y
ideas con Raymond Mblinyi y Asteria Mlambo ha ayudado a desarrollar, a la fecha, uno de los
de la Unidad de la Gerencia de Proyecto del videos ms efectivos sobre BRT. Kate Blumberg
BRT de Dar es Salaam, junto con el equipo de del Consejo Internacional de Transporte Limpio
Logit Consultoria proporcionaron informacin (International Council on Clean Transportation
invaluable en con relacin a los sistemas BRT en (ICCT) contribuy con muchas ideas sobre cali-
dad del aire y tecnologa de combustibles para
el contexto africano.
esta Gua de Planificacin. En cuanto ciudades,
La Gua de Planificacin se ha beneficiado no los esfuerzos de servidores pblicos de Brisbane,
solamente de experiencias lderes de naciones Nagoya, Ottawa y Rouen tambin han marcado
en desarrollo, sino tambin del inters creciente la diferencia para desarrollar an ms el con-
de sistemas BRT en Australia, Europa del Este, cepto BRT.
Japn y Amrica del Norte. Un compendio
Varios profesionales internacionales de trans-
similar de experiencias desarrolladas bajo el
porte estn trabajando para asegurar que los
Programa Cooperativo de Investigacin de
conceptos como el de BRT se integren al con-
Trnsito (TCRP por sus siglas en ingls) de los
texto local. Michael King de Nelson/Nygaard
Estados Unidos ha sido una fuente extensa de
Consultants es el principal autor de la seccin de
experiencias mundiales de BRT. Sam Zimmer-
la Gua de Planificacin sobre la integracin de
man, ahora con el Banco Mundial, y Herbert
BRT con accesos peatonales. Todd Litman del
Levinson, consultor independiente, han liderado
Victoria Transport Planning Institute (VTPI)
estos esfuerzos y han ayudado a proporcionar hizo grandes contribuciones a las secciones de
contribuciones muy valiosas a esta Gua de integracin del BRT con la planificacin de usos
Planificacin. del suelo y el BRT dentro de un marco de Desa-
Heather Allen y el equipo completo de la Unin rrollo Orientado por el Trnsito (transit-oriented
Internacional de Transporte Pblico (UITP) development TOD). El VTPI sigue siendo un
han ayudado a compartir las experiencias de sus recurso valioso dentro del movimiento de trans-
miembros para fortalecer esta Gua. Franois porte sostenible. Adems, a travs de la coope-
Rambaud del Centro de Investigacin en Trans- racin de Nancy Kete, Lee Schipper y el equipo
porte y Urbanismo (CERTU, por sus siglas en completo del programa Embarq del World
francs) tambin ha sido muy til en notar los Resources Institute (WRI), y el Centro de
desarrollos de BRT en Francia, as como lo ha Transporte Sustentable de la Ciudad de Mxico,
sido Werner Kutil de Veolia Transport. Tambin se han recibido ideas valiosas.
vi
Varias organizaciones internacionales estn lide- misma manera, Sheila Aggarwal-Kahn y Lew
rando el desarrollo del BRT como una opcin Fulton del Programa de Naciones Unidas para
viable para las ciudades alrededor del mundo. el Medio Ambiente (United Nations Environ-
El Banco Mundial y el Fondo Mundial para el ment Programme - UNEP) trabajaron con el
Medio Ambiente (GEF, por sus siglas en ingls) Secretariado del Fondo Mundial para el Medio
han conformado un equipo para apoyar las Ambiente (GEF) para dar una contribucin
iniciativas BRT en una variedad de ciudades, sustantiva y financiera para la publicacin de
incluyendo Hanoi, Lima, Ciudad de Mxico este documento. Adicionalmente, Manfred Brei-
y Santiago. Gerhard Menckhoff, consultor del thaupt y el Proyecto de Transporte Urbano Sos-
Banco Mundial, ha sido particularmente impor- tenible (SUTP) de la Cooperacin Tcnica Ale-
tante en este proceso, y ha hecho contribuciones mana GTZ han tenido un papel crucial en el
sustanciales a diferentes elementos de esta Gua apoyo de las dos primeras versiones de esta Gua
de Planificacin. De la misma manera, Peter de Planificacin. De la misma manera, GTZ
Midgley, quien anteriormente trabaj como tambin ha apoyado en esta tercera edicin y
especialista en transporte del Banco Mundial contina hacindolo mediante la divulgacin
y es pionero en la formacin del concepto sobre las experiencias de BRT a travs de talleres
BRT, tambin proporcion asistencia en la y cursos de entrenamiento.
Gua de Planificacin. Otros funcionarios del Finalmente, se ha aprendido mucho al convertir
Banco Mundial que estn trabajando de cerca las ideas de BRT en realidades fsicas. Gran parte
para hacer realidad proyectos BRT incluyen a de las lecciones valiosas presentadas aqu resul-
Mauricio Cullar, Pierre Graftieaux, y Shomik taron de la persistencia y paciencia de personas
Mehndiratta. Adems, Cornie Huizenga y su clave en situaciones difciles. Varios miembros
equipo de la Iniciativa de Aire Limpio para del Institute for Transportation & Development
ciudades Asiticas (CAI-Asia) estn trabajando Policy (ITDP) han estado al frente, proporcio-
para mejorar la calidad del aire de ciudades nando asistencia tcnica a ciudades en desarrollo
en Asia a travs de la promocin de conceptos que buscan opciones de transporte sostenible.
tales como BRT. Los esfuerzos en Asia tambin Del equipo de ITDP, Oscar Edmundo Daz tuvo
son apoyados por el programa de Transporte un papel crtico en recolectar informacin sobre
Ambientalmente Sostenible (Environmentally- TransMilenioS.A.; de la misma manera, el tra-
Sustainable Transport EST) de Kazunobu bajo de John Ernst en Yakarta, el de Eric Ferreira
Onogawa, Choudhury Mohanty, y otros por el en Brasil, Karl Fjellstrom en China y Tanzania,
Centro para Desarrollo Regional de Naciones y Aime Gauthier en Dakar y Sudfrica, fueron
Unidas (United Nations Centre for Regional la base para mucha de la informacin compar-
Development UNCRD). tida aqu. Un agradecimiento especial tambin a
Esta versin ms reciente de la Gua de Plani- Klaus Neumann, quien dio formato y diagram
ficacin no habra sido posible sin la visin y este documento.
apoyo de varias organizaciones clave. La Fun- En resumen, la Gua de Planificacin de Siste-
dacin Hewlett es, principalmente, una de las mas BRT es la suma de las mentes ms experi-
organizaciones catalizadoras que hacen posible mentadas que estn haciendo todo lo posible por
el BRT en pases como Brasil, China y Mxico. mejorar las condiciones del transporte pblico a
En necesario agradecer a Joseph Ryan y Hal nivel mundial. Los contenidos de esta Gua de
Harvey de la Fundacin Hewlett por creer en Planificacin dan al lector una vista reveladora a
los sistemas BRT como una opcin sostenible Los proyectos y los ltimos logros de sistemas de
para ciudades de naciones en desarrollo. De la Autobuses de Trnsito Rpido.
vii
Siglas ERP Tarificacin Electrnica de vas
(Electronic Road Pricing)
ADB Banco Asatico para el Desarrollo EST Transporte Ambientalmente Sostenible
(Asian Development Bank) (Environmentally-Sustainable Transport)
AEI (Access Exchange International) EU (UE) Unin Europea (European Union)
AfDB Banco de Desarrollo Africano GDP (PIB) Producto Interno Bruto
(African Development Bank) (Gross Domestic Product)
AGV Vehculo Guiado Automtico GEF Fondo para el Medio Ambiente Mundial
(Automatic Guided Vehicle) (Global Environment Facility)
AIJ Actividades Implementadas Conjuntamente GST Impuesto de Bienes y Servicios
(Activities Implemented Jointly) (Goods and Services Tax)
ALS Esquema de rea de Licenciamiento GTZ Cooperacin Tcnica Alemana, (Deutsche
(Area Licensing Scheme) Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit)
APTA Asociacin Americana de Transporte Pblico HCBS Sistema de Bus de Alta Capacidad
(American Public Transport Association) (High-Capacity Bus System)
AVL Localizacin Automtica de Vehculo HOV Vehculo de alta ocupacin
(Automatic Vehicle Location) (High-occupancy Vehicle)
BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento IADB (BID) Banco Interamericano de Desarrollo
Econmico e Social) (Inter-American Development Bank)
BOT Construccin-Operacin-Transferencia IBRD Banco Internacional de Reconstruccin y
(Build-Operate-Transfer) Fomento (International Bank for Reconstruction
and Development)
BRT Autobuses de Trnsito Rpido
(Bus Rapid Transit) ICT (TIC) Tecnologas de la informacin y la
Comunicacin
CAI (IAL) Iniciativa de Aire Limpio (Information and Communications
(Clean Air Initiative) Technologies)
CBD Distrito Central de Negocios IDA Asociacin Internacional de Desarrollo
(Central business district) (International Development Association)
CDM (MDL) Mecanismo de Desarrollo Limpio IEA Agencia Internacional de Energa
(Clean Development Mechanism) (International Energy Agency)
CER Certificado de Reduccin de Emisiones IFC Corporacin Financiera Internacional
(Certified Emission Reduction) (International Finance Corporation)
CFD Da sin automviles (Car-free day) IPCC Panel Intergubernamental sobre Cambio
CH4 Metano (Methane) Climtico
CIDA Agencia Canadiense Internacional para el (Intergovernmental Panel on Climate Change)
Desarrollo ITDP Instituto de Polticas para el Transporte y
(Canadian International Development Agency) el Desarrollo (Institute for Transportation &
CNG Gas Natural Comprimido Development Policy)
(Compressed Natural Gas) ITS Sistemas de Transporte Inteligentes
CO Monxido de Carbono (Intelligent Transportation Systems)
(Carbon monoxide) JBIC Banco Japons de Desarrollo
CO2 Dixido de Carbono (Carbon dioxide) (Japanese Bank for International Co-operation)
COE Certificacin de ttulo JI Implementacin Conjunta
(Certificate of entitlement) (Joint Implementation)
COP Conferencia de las Partes JICA Agencia de Cooperacin Internacional de Japn
(Conference of the Parties) (Japanese International Co-operation Agency)
DANIDA Agencia Danesa para el Desarrollo JIT Justo a tiempo (Just-in-time)
Internacional KfW Banco Alemn de Desarrollo
(Danish International Development Agency) (Kreditanstalt fr Wiederaufbau)
dB Decibel km/h kilmetros por hora
DFID Ministerio Britnico para el Desarrollo LBL Impuesto por beneficio de Ubicacin
Internacional (Location Benefit Levy)
(UK Department for International Development) LDV Vehculos de Carga Liviana
DLT Impuesto de Desarrollo de Suelo (Light Duty Vehicles)
(Development Land Tax) LEZ Zona de Baja Emisin
EIA Evaluacin de Impacto Ambiental (Low Emission Zone)
(Environmental Impact Assessment) LOS Nivel de servicio (Level of service)
EOI Expresin de Inters LPG Gas Propano Lquido
(Expression of Interest) (Liquid Petroleum Gas)
viii
LRT Tren Ligero (Light Rail Transit) TRB Junta Directiva de Investigacin de Transporte
LVT Impuestos al precio del suelo (Transportation Research Board)
(Land-value taxation) TVR Transport sur Voie Reserve
MRT Transporte Masivo (Mass Rapid Transit) UCL Universidad de Londres
N2O xido Nitroso (Nitrous oxide) (University College London)
NBRTI Instituto Nacional de Autobuses de Trnsito UITP Asociacin Internacional de Transporte Pblico
Rpido (International Association of Public Transport)
(National Bus Rapid Transit Institute) UNCED Conferencia de Naciones Unidas sobre
NGO (ONG) Organizacin no gubernamental Medio Ambiente y Desarrollo (United Nations
(Non-governmental organisation) Conference on Environment and Development)
NMT (TNM) Transporte no-motorizado UNCRD Centro de Naciones Unidas para el Desarrollo
(Non-Motorised Transport) Regional (United Nations Centre for Regional
NOX xidos nitrosos (Nitrogen oxides) Development)
O3 Ozono (Ozone) UNDP (PNUD) Programa de las Naciones Unidas para el
O-D Origen Destino (Origin Destination) Desarrollo
(United Nations Development Programme)
OECD Organizacin para la Cooperacin y Econmica
y el Desarrollo (Organisation for Economic UNEP (PNUMA) Programa de las Naciones Unidas para
Co-operation and Development) el Medio Ambiente
(United Nations Environment Programme)
OMV Valor de Mercado Abierto (Open market value)
UNESCO Organizacin de las Naciones Unidas para la
PC Computador personal (Personal computer)
Educacin, la Ciencia y la Cultura
PCU Unidades de pasajeros por automvil (United Nations Educational, Scientific and
(Passenger car units) Cultural Organisation)
PDA Asistente digital personal UNFCCC (CMNUCC) Convencin Marco de las
(Personal digital assistant) Naciones Unidas sobre Cambio Climtico
PM Material particulado (Particulate matter) (United Nations Framework Convention on
PPHPD pasajeros por hora por sentido Climate Change)
(Passengers per hour per direction) USAID Agencia de los Estados Unidos Para el
PPP Asociacin pblico-privada Desarrollo Internacional (United States Agency
(Public-Private Partnership) for International Development)
PPQ Fundacin Por el Pas que Queremos US EPA Agencia de Proteccin Ambiental de los
PRT Trnsito Rpido Personal Estados Unidos (United States Environmental
(Personal Rapid Transit) Protection Agency)
PSA Anuncio de servicio pblico US FHWA Administracin Federal de Autopistas de
(Public service announcement) Estados Unidos
PT Transporte pblico (Public transport) (United States Federal Highway Administration)
PTTF Foro de Trfico y Transporte de Pune US FTA Administracin Federal de Transporte Pblico
(Pune Traffic & Transportation Forum) de los Estados Unidos
(United States Federal Transit Administration)
PV Fotovoltico (Photovoltaic)
US NCHRP Programa Nacional Cooperativo de
QIC Contrato de incentivo a la calidad
Investigacin sobre Autopistas de los Estados
(Quality incentive contract)
Unidos (United States National Cooperative
RATP Rgie Autonome des Transports Parisiens Highway Research Program)
RF Tarifa de registro (Registration fee) US TCRP Programa de Investigacin Cooperativo sobre
Sida Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional Transporte Pblico de los Estados Unidos
(Swedish International Development Agency) (United States Transit Cooperative Research
SMS Servicio de mensajera corta Program)
(Short message service) VOCs Compuestos voltiles orgnicos
SOX xidos sulfricos (Sulphur oxides) (Volatile organic compounds)
SUMA Movilidad Urbana Sostenible en Asia VTPI Instituto de Polticas de Transporte en Victoria
(Sustainable Urban Mobility in Asia) (Victoria Transport Policy Institute)
SUTP Proyecto de Transporte Urbano Sostenible WBCSD Consejo Mundial de Desarrollo Sostenible
(Sustainable Urban Transport Project) (World Business Council for Sustainable
TDM Gestin a la Demanda de Transporte Development)
(Transportation Demand Management) WHO (OMS) Organizacin Mundial de la Salud
TfL Transporte para Londres (World Health Organisation)
(Transport for London) WRI Instituto de Recursos Mundiales
TOD Desarrollo Orientado al Trnsito (World Resources Institute)
(Transit-Oriented Development) WTO (OMC) Organizacin Mundial del Comercio
TOR Trminos de Referencia (Terms of Reference) (World Trade Organisation)
ix
Resumen
Resumen Ejecutivo 1
Introduccin 11
I. Preparacin del Proyecto 38
1. Inicio del proyecto 39
2. Tecnologas de transporte pblico 52
3. Organizacin inicial del proyecto 102
4. Anlisis de la demanda 136
5. Seleccin de corredores 169
6. Comunicaciones 208
II. Diseo Operacional 232
7. Diseo de redes y servicio 233
8. Capacidad del sistema y velocidad 267
9. Intersecciones y control de seales 302
10. Servicio al cliente 342
III. Diseo Fsico 370
11. Infraestructura 371
12. Tecnologa 442
IV. Integracin 504
1 3. Integracin modal 505
14. Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo 569
V. Plan de Negocios 600
1 5. Estructura de negocios e institucional 601
16. Costos operacionales y tarifas 633
17. Financiacin 674
18. Mercadeo 734
VI. Evaluacin e Implementacin 758
1 9. Evaluacin 759
20. Plan de implementacon 793
Recursos 821
Glosario 833
Anexos
1: Comparaciones entre sistemas BRT
A 837
A 2: Directorio de consultores de BRT 863
A 3: Plantillas para convocatoria de consultores 877
A 4: Lista de organizaciones financiadoras 881
A 5: Plantilla de contrato para la concesin de operacin 885
Referencias 889
x
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Resumen Ejecutivo 1
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
No hay una sola tecnologa correcta o errnea En general, un proyecto de BRT puede ser pla-
dado que todo depende de las condiciones nificado en un perodo entre 12 y 18 meses. Un
locales. Los factores que afectan la eleccin de plan de BRT generalmente costar entre US$1
tecnologa incluyen costos capitales (costos de milln y US$3 millones, dependiendo de la
infraestructura y tierras), costos operacionales, complejidad y tamao de la ciudad, as como del
consideraciones de diseo e implementacin, grado en que se requieran consultores externos.
desempeo e impactos econmicos, sociales y La financiacin de las actividades de planifica-
ambientales. El crecimiento del BRT como una cin de BRT pueden obtenerse a travs de una
opcin efectiva se relaciona ms que todo a sus variedad de fuentes, incluyendo presupuestos
costos de infraestructura relativamente bajos locales y nacionales, bancos internacionales y
y su habilidad de operar sin subsidios. La habi- regionales de desarrollo, y el Fondo Global para
lidad del BRT para ser implementado dentro de el Medio Ambiente (GEF).
un perodo corto (13 aos despus de su reali- Un proyecto BRT probablemente incluir un
zacin) tambin ha demostrado ser una ventaja proceso de varias fases, pues sera imposible
significativa. La naturaleza flexible y susceptible construir una red completa en un solo y breve
de realizar a diferentes escalas de la infraestruc- periodo. La duracin de la fase inicial depender
tura BRT tambin quiere decir que los sistemas de varios factores, pero generalmente sta deber
pueden ser adaptados de manera costo-efectiva a capturar suficientes pasajeros para establecer
una amplia variedad de condiciones de ciudad. el nuevo sistema en una base financiera slida.
3. Organizacin inicial del proyecto Generalmente incluir uno o dos corredores
principales, por un total de 15 a 60 kilmetros
Una vez se ha tomado la decisin de desarro-
de carriles exclusivos para buses, as como de 40
llar un sistema BRT, formar un equipo de
a 120 kilmetros de servicios de alimentadores.
trabajo del proyecto ser una de las primeras
actividades. El equipo de trabajo del proyecto 4. Anlisis de la demanda
probablemente estar constituido por servidores El perfil de demanda de una ciudad para viajes
pblicos del gobierno local y consultores exter- diarios proporciona las bases para disear el
Figura 2 nos, e involucrar un amplio rango de cargos sistema BRT. Conocer el tamao de la demanda
La Lnea Ecova de gran destreza, incluyendo administradores, de los usuarios a lo largo de los corredores y la
en Quito. especialistas en finanzas, ingenieros, diseadores localizacin geogrfica de los orgenes y des-
Foto por Lloyd Wright y profesionales en mercadeo y comunicaciones. tinos, permite que los planificadores puedan
comparar adecuadamente las caractersticas
del sistema con las necesidades de los usuarios.
La Gua de Planificacin de BRT presenta
dos opciones para estimar la demanda actual:
1)Mtodo de evaluacin rpida, 2) Evalua-
cin con un modelo de transporte completo.
Como su nombre lo sugiere, el mtodo de
evaluacin rpida permite que las ciudades esti-
men su demanda a grandes rasgos en un tiempo
relativamente corto y dentro de un presupuesto
modesto. En este caso, los conteos de trfico
bsicos se combinan con encuestas de abordaje
y salidas de servicios de transporte pblico exis-
tentes. La demanda esperada del nuevo sistema
BRT ser relativamente igual a la demanda
actual en transporte pblico a lo largo del corre-
dor ms un porcentaje de pasajeros nuevos de
los vehculos privados (p.ej. tal vez un cambio
de 10% de los vehculos privados, dependiendo
de las circunstancias locales).
2 Resumen Ejecutivo
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
5. Seleccin de corredores
Los corredores son escogidos generalmente
basndose en una variedad de factores, inclu-
yendo la demanda de pasajeros, las ventajas de
la red, las caractersticas de la va, la facilidad de
implementacin, costos, consideraciones pol-
ticas y equidad social. En la primera fase de un
proyecto, los corredores elegidos probablemente
darn servicio a orgenes y destinos populares
de tal manera que demostrarn la utilidad de
la tecnologa, as como lograrn sostenibilidad
financiera desde el principio. No obstante, los
que desarrollan el proyecto querrn evitar los 6. Comunicaciones
corredores ms densos y difciles en la primera
El hecho de no comunicar el nuevo plan de
fase, pues los riesgos polticos y tcnicos pueden
transporte masivo a los involucrados decisi-
ser bastante altos.
vos y al pblico en general, puede arruinar en
Un carril estndar de BRT requiere aproxima- gran medida la viabilidad del proyecto. Los
damente 3,5 metros de ancho, mientras que las malentendidos y las confusiones pueden ser
estaciones tienen generalmente entre 2,5 y 5,0 bastante comunes al comenzar un proyecto. Las
metros de ancho. Un carril exclusivo para buses organizaciones e individuos que se sienten ame-
(busway) estndar con un carril nico en cada nazados por el nuevo sistema pueden actuar y
direccin requerir de 10 a 13 metros de ancho hasta frenar el progreso del proyecto y su imple-
de va. Un sistema que utiliza servicios expresos mentacin. Como paso inicial de un plan de
(y por ende carriles de sobrepaso) puede reque- comunicaciones, debe realizarse un anlisis de
rir 20 metros de ancho de va solo para uso del involucrados de todas las personas y entidades
BRT. Aunque los segmentos angostos de vas en afectadas por el nuevo sistema. Estos involucra-
centros histricos y distritos de negocios pueden dos pueden incluir a los operadores de transporte
restringir el diseo de los BRT, existen muchas pblico existentes, propietarios y conductores de
soluciones para sobrepasar las limitaciones del taxis, propietarios de automviles, vendedores
ancho de va. Algunas de estas soluciones consis- al detal, organizaciones ambientales y de otra
ten en usar el espacio del separador, expandir el naturaleza, agencias gubernamentales y polica
ancho de la va, construir vas exclusivas para el de trnsito. Las estrategias deben desarrollarse
transporte masivo (transit malls), guas fijas para para afrontar las posibles preocupaciones que
el vehculo, separacin a desnivel, y operacin en sern expresadas por estos grupos. Una estrategia
carriles de trfico mixto. En general, los disea- debe ser establecida para tener contacto con los
dores del sistema han hallado soluciones incluso medios de comunicacin, incluyendo peridi-
en los ambientes de mayor restriccin espacial, cos, radio y televisin. Finalmente, el proceso
tales como el centro histrico de Quito. de planificacin y diseo puede beneficiarse
Resumen Ejecutivo 3
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
4 Resumen Ejecutivo
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
mal diseada o una fase semafrica mal cali- al servicio al cliente son ignorados, entonces el
brada puede reducir sustancialmente la capa- fracaso es casi asegurado. Desde la perspectiva
cidad del sistema. Encontrar soluciones para del usuario, las medidas pequeas y simples que
optimizar el desempeo en intersecciones puede mejoran la comodidad, conveniencia, seguridad
mejorar la eficiencia del sistema mucho ms. personal y seguridad vial son ms importantes
Hay soluciones de diseo tpicas que optimizan que las tecnologas sofisticadas de vehculos o los
el tiempo total de ahorro para todos los modos diseos de los carriles para bus.
de transporte. En los pases en desarrollo, donde Muchas personas no utilizan el transporte
la cantidad de pasajeros tiende a ser ms baja y pblico solamente porque no entienden cmo
donde el mantenimiento de semforos es menos funciona el sistema. La sealizacin clara y
confiable, los diseadores del sistema BRT tien- los mapas del sistema son un factor clave para
den a confiar ms en restricciones de giro para lograr sobrepasar los obstculos de informacin
mejorar el desempeo en intersecciones. No obs- para el uso del sistema. Los monitores electrni-
tante, los movimientos de giro para vehculos de cos y los anuncios de voz digitales tanto dentro
trfico mixto pueden ser acomodados por medio de los vehculos como de las estaciones tambin
de estrategias de giro selectivas. pueden mejorar la comprensibilidad del sistema.
La eficiencia de la interseccin tambin estar El personal amigable y profesional, vestido
influenciada por la localizacin de la estacin en uniformes bien presentados ayuda a crear la
de BRT. Las estaciones localizadas cerca de la imagen apropiada del sistema que mejora la con-
interseccin pueden ser ms convenientes algu- fianza de los usuarios. La iluminacin de alta
nas veces para los pasajeros, pero una localiza- calidad y la presencia de personal de seguridad
cin en medio de la cuadra puede preferirse si es determinante en la motivacin del uso del
el trfico mixto hace un giro en la interseccin. sistema, incluso durante altas horas de la noche.
Finalmente, el control prioritario de sem- La limpieza y apariencia esttica de la infraes-
foros es una opcin a considerar en algunas tructura del sistema enva un mensaje sobre la
circunstancias. facilidad de uso del sistema.
Resumen Ejecutivo 5
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
12. Tecnologa
Pocas decisiones en el desarrollo de un sistema
BRT implican tanto debate como la eleccin de
una tecnologa de propulsin de buses y fabricante
del vehculo. No obstante, siempre se debe tener en
cuenta que el BRT es mucho ms que un bus. La
eleccin de la tecnologa de buses es importante,
pero no necesariamente tanto como la inmensa
variedad restante de decisiones del sistema.
Las opciones de tecnologa vehicular implican
tanto el tamao como el sistema de propulsin
6 Resumen Ejecutivo
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
del vehculo. Para corredores de gran demanda, movilidad. Para ser ms efectivo, el BRT debe
los vehculos articulados de 160 pasajeros se han ser integrado completamente con otras opciones
vuelto un estndar. Los vehculos alimentadores y modos. Al maximizar la interface del sistema
para reas residenciales de menores densidades con otras opciones, los diseadores del sistema
varan normalmente entre pequeos minibu- estn ayudando a optimizar la base potencial
ses, vans o hasta buses de tamao estndar, de usuarios. El sistema BRT no termina en la
dependiendo del perfil de demanda del rea. Las puerta de entrada o salida de la estacin, sino
nuevas tecnologas innovadoras y los combusti- que ms bien incluye el rea completa de cap-
bles han reducido sustancialmente las emisiones tura de clientes. Si los usuarios no pueden llegar
de vehculos BRT. Los niveles EURO3 de emi- a una estacin de manera cmoda y segura,
sin de vehculos se estn convirtiendo progresi- dejarn de ser usuarios.
vamente en un estndar mundial. Tales tecnolo- Si no es conveniente o fcil caminar a una esta-
gas limpias de vehculos incluyen Diesel limpio, cin BRT, los usuarios sern desmotivados hacia
gas natural comprimido, gas natural lquido, el uso del sistema. Es por esto que dar una Ruta
biocombustibles, vehculos hbrido-elctricos y Segura al Transporte Masivo es el primer paso
troles elctricos. para proporcionar un servicio de BRT efectivo.
Los sistemas de recoleccin y verificacin El acceso peatonal de alta calidad puede ser
de tarifa tambin implican una amplia varie- definido a travs de factores de diseo como el
dad de opciones tecnolgicas que varan por ser directo y tener conectividad, esttica, facili-
costo y caractersticas. La versatilidad de los dad de movimiento, legibilidad, seguridad per-
sistemas de tarjeta inteligente (smart card) ha sonal y seguridad vial. Hacer un mapa para pea-
hecho que varios sistemas lderes BRT adopten tones de la calidad de las instalaciones alrededor
esta opcin tecnolgica. No obstante, tambin de la estacin de BRT es un primer paso para
existen varias tecnologas de menor costo que identificar las barreras y dificultades con las que
proporcionan un valor excelente al usuario. La se encuentra el usuario. Las zonas nicamente
tecnologa de banda magntica ha sido utilizada para peatones, el espacio compartido (shared
hace bastante tiempo en los sistemas frreos space) y los caminos cubiertos son algunas de
tipo metro en todo el mundo. Adicionalmente, las soluciones de diseo que pueden motivar un
las mquinas de monedas, como son aplicadas vnculo fuerte entre una comunidad y el servicio
en Quito, han comprobado su funcionalidad de BRT. Los usuarios prefieren cruces seguros a
como una solucin contundente y una relacin nivel en lugar de puentes peatonales y tneles,
costo-beneficio favorable. aunque los ltimos tambin pueden ser efectivos
si se disean de manera apropiada.
Finalmente, con la ayuda de Sistemas de
Transporte Inteligentes (ITS por sus siglas en Integrar el sistema BRT con el uso de bicicletas
ingls) tales como los monitores de informacin puede incrementar significativamente el rea
en tiempo real, los usuarios tienen la posibili- de captacin de usuarios. Permitir que las bici-
dad de tener un conocimiento vital del sistema, cletas entren al vehculo de BRT permite que
lo cual hace que los viajes sean ms eficientes el usuario pueda usar la bicicleta como servicio
y generen menos estrs. El ITS tambin juega de alimentacin en ambos lados del viaje. Otra
un papel importante en la gestin del sistema, alternativa es proporcionar estacionamientos
al darle a la gerencia de BRT la autoridad para para bicicletas seguros en las estaciones, lo cual
hacer seguimiento y control de la velocidad y da confianza a los usuarios para dejar la bicicleta
localizacin de los operadores (conductores). en la estacin durante el da. Integrar el BRT
con taxis puede producir una situacin gana-
gana tanto para operadores de taxi como para el
IV. Integracin sistema BRT. Estaciones formales de de taxis al
13. Integracin modal lado de la estacin BRT le da a los dos modos un
Los sistemas BRT no pueden ser diseados e grupo complementario de usuarios. Los bicitaxis
implementados aisladamente, ya que estos son se ven de manera incremental como una alterna-
solo un elemento del marco urbano general de tiva limpia de taxi, especialmente para conectar
una ciudad y de un conjunto de opciones de el BRT a las reas residenciales cercanas.
Resumen Ejecutivo 7
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
8 Resumen Ejecutivo
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
va a recolectar las ganancias por pasajeros. Una tarifas de parqueo, impuestos de petrleo
compaa de fiducia distribuir las ganancias y propiedad de vehculos son posibilidades
basndose en los arreglos contractuales estableci- abiertas. Adicionalmente, las ciudades pueden
dos previamente. Los actores que normalmente generar ganancias del desarrollo de propiedades
reciben un porcentaje del ingreso por pasajeros alrededor de estaciones y corredores as como
incluyen los operadores de lneas troncales, publicidad y merchandising del sistema. Los
operadores de alimentacin, una compaa de prstamos e inversin del sector privado tam-
recoleccin de tarifa y posiblemente la compaa bin son opciones que se podran considerar. Las
pblica tambin. Una distribucin de ganancias asociaciones pblico privadas (Private-Public
altamente transparente y factible de rendir Partnerships PPPs) normalmente involucran
cuentas es definitiva para asegurar la confianza compaas privadas que financian el desarrollo
y participacin de todos los actores. total o parcial de la infraestructura a cambio de
concesiones operacionales exclusivas y de largo
17. Financiacin plazo. Mientras que los PPPs tienen una expe-
La financiacin muy rara vez es un obstculo riencia tanto de xitos como de problemas, estos
para implementar un proyecto exitoso de BRT. esquemas de inversin pueden ser una opcin
En comparacin con otras opciones de trans- que las ciudades crecientemente deben tener en
porte masivo, los costos capitales y operacionales cuenta. Finalmente, los bancos internacionales
relativamente bajos del BRT ponen estos sis- de desarrollo cada vez han estado ms intere-
temas dentro del alcance de muchas ciudades, sados en apoyar proyectos de BRT. El Banco
incluso aquellas de bajos ingresos. Algunas Mundial ha estado particularmente activo en
ciudades de naciones en desarrollo incluso han financiar iniciativas BRT.
encontrado que los prstamos y financiacin
externa son innecesarios. Es probable que la 18. Mercadeo
financiacin interna municipal y nacional Aunque hacer mercadeo de BRT como una
sea suficiente para financiar completamente nueva opcin de transporte masivo no es una
todos los costos de construccin. tarea fcil, el pblico rara vez queda satisfecho
Resumen Ejecutivo 9
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
10 Resumen Ejecutivo
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Figura 8
El sistema
TransMilenio en
Bogot ilustra
claramente el potencial
para proporcionar
un nivel de calidad
tipo metro en
transporte masivo
a travs de BRT.
Foto cortesa de Volvo Bus
Corporation
Resumen Ejecutivo 11
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
i. Definicin de BRT
i. Definicin del Sistema Bus Rpido este tipo de sistemas. No obstante, se reconoce
Las ciudades son una invencin para maxi- que el concepto y el trmino evolucionarn sin
mizar el intercambio de oportunidades y mini- duda. Varios documentos previos tambin han
mizar los viajes el papel del transporte es contribuido con sus definiciones de BRT. Estas
ayudar a maximizar el intercambio. incluyen:
David Engwicht, escritor y activista (1999, p. 19) BRT es un modo de transporte masivo
flexible, con llantas de caucho que combina
Qu es BRT? estaciones, vehculos, servicios, carriles y
El Sistema de Autobuses de Trnsito Rpido elementos de Sistemas de Transporte Inte-
(BRT, por sus siglas en ingls de Bus Rapid ligentes (ITS) en un sistema integrado con
Transit) es un sistema de alta calidad basado en una identidad positiva fuerte que evoca una
buses que proporcionan movilidad urbana rpida, imagen nica. (Levinson et al., 2003, p. 12)
cmoda y de relacin favorable costo-beneficio
BRT es un transporte masivo de alta calidad,
a travs de la provisin de infraestructura de
orientado al usuario que proporciona movili-
carriles segregados, operacin rpida y frecuente
dad urbana rpida, cmoda y relacin favora-
y excelencia en mercadeo y servicio al cliente. El
ble costo-beneficio. (Wright, 2003, p. 1)
BRT esencialmente emula las caractersticas de
desempeo y amenidad de un sistema moderno BRT es un modo de transporte rpido
basado en rieles, pero a una fraccin del costo. que puede combinar la calidad de trans-
Un sistema BRT costar de 4 a 20 veces menos porte frreo con la flexibilidad de los buses
que un sistema de tren ligero (LRT) y entre 10 y (Thomas, 2001).
100 veces menos que un sistema tipo metro. Todas estas definiciones distinguieron el BRT
El trmino BRT ha surgido de su aplicacin de los servicios convencionales de buses. De
en Amrica del Norte y Europa. No obstante, hecho, las definiciones tienden a sugerir que el
el mismo concepto ha sido implantado alrede- BRT tiene mucho en comn con los sistemas
dor del mundo a travs de distintos nombres, frreos, especialmente en trminos de desem-
incluyendo: peo operacional y servicio al cliente. Ms que
Sistemas de Bus de Alta Capacidad representar un inicio de menor calidad para los
(High-Capacity Bus Systems), intereses del desarrollo sobre rieles, el BRT es un
Sistemas de Bus de Alta Calidad cumplido a lo que han logrado muchos sistemas
(High-Quality Bus Systems), frreos hasta la fecha. El BRT ha logrado tomar
Metro-Bus, caractersticas de sistemas de tren ligero y metro
Metro de Superficie, que son deseadas por los usuarios del transporte
Sistemas Expresos de Buses masivo y hacen estos atributos ms asequibles a
(Express Bus Systems), y una amplia variedad de ciudades. La diferencia
Sistemas de carril segregado (Busway Systems). principal entre BRT y sistemas frreos urbanos
Aunque los trminos pueden variar entre pases, es simplemente que el BRT puede proporcionar
se sigue una misma premisa bsica: un servicio servicios de transporte masivo de alta calidad al
Figura 9 de alta calidad de transporte pblico, competi- costo que muchas ciudades pueden pagar.
Corredor de bus tivo con los automviles a un costo asequible. Hoy en da, el concepto de BRT se ha comen-
exclusivo en Sel. Por simplicidad, el trmino BRT se utilizar zado a utilizar crecientemente en ciudades que
Foto cortesa del Instituto de
Desarrollo de Sel en este documento para describir genricamente buscan soluciones de transporte pblico con
12 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Introduccin 13
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
14 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
TransMilenio Figura 14
Evolucin del
BRT completo BRT Servicios mejorados transporte pblico.
Introduccin 15
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
de tarifa fuera del vehculo, estos sistemas cierta- concepto de un sistema ideal o completo de
mente tendran todas las cualidades de un BRT BRT no puede ser la solucin correcta para un
completo. Si los sistemas de corredores limi- conjunto determinado de condiciones locales.
tados de Guayaquil (Ecuador), Len (Mxico), El propsito de esta categorizacin de sistemas
Ciudad de Mxico (Mxico), y Pereira (Colom- BRT es solamente para reconocer las diferencias
bia) se expandieran a redes completas, estos entre los sistemas existentes. Esta categorizacin
sistemas tambin seran calificados como BRT no debe ser comprendidas como si implicaran
completo. Mientras Yakarta (Indonesia) integra superioridad de una filosofa BRT sobre otra.
completamente sus servicios de alimentacin Tambin se reconoce que el trmino BRT es
con las troncales, tambin ser un sistema BRT una nocin hasta cierto punto subjetiva, depen-
completo. No obstante, hasta que estas mejoras diendo de las caractersticas elegidas para definir
se hagan, todos estos sistemas quedarn bajo el el sistema. Para los propsitos de esta Gua de
ttulo general de BRT. Planificacin, el trmino BRT ser reservado
La idea de BRT completo es similar a la de para sistemas con las siguientes caractersticas:
definir un servicio ideal de transporte pblico. Carriles segregados o carriles solo-bus a lo
No obstante, el tipo de sistema ms apropiado largo de la mayora de la troncal del sistema o
para una ciudad en particular depende en gran los corredores del centro de la ciudad.
medida en las circunstancias locales. As, el Y, al menos dos de las siguientes caractersticas:
Tabla 1: Ciudades con sistemas BRT, hasta Marzo 2007 Existencia de una red integrada de rutas y
corredores;
Continente Pas Ciudades con sistemas BRT
Estaciones mejoradas que sean convenientes,
China Beijing, Hangzhou, Kunming cmodas, seguras y protegidas para las condi-
India Pune ciones climticas;
Indonesia Yakarta (TransJakarta) Las estaciones proporcionan acceso a nivel
Asia
Japn Nagoya (Lnea Yutorito) entre la plataforma y el piso del vehculo;
Corea del Sur Sel Los carriles segregados seran los carriles
Taiwan Taipei
medios en lugar de los laterales (al lado de la
acera);
Francia Caen (Twisto), Lyon, Nancy (TVR lnea 1),
Nantes (Line 4), Nice (Busway), Paris (RN305 Recaudo y verificacin antes del abordaje;
busway, Mobilien, y sistema Val de Marne), Estaciones especiales y terminales que facili-
Rouen (TEOR), Toulouse (RN88) ten la integracin fsica entre rutas troncales,
Europa Pases Bajos Amsterdam (Zuidtangent), Eindhoven, Utrecht servicios alimentadores y otros sistemas de
Reino Unido Bradford (Quality Bus), Crawley (Fastway), transporte masivo (si aplica);
Edinburgh (Fastlink), Leeds (Superbus y Elite) Integracin tarifaria entre rutas, corredores y
Alemania Essen (O-Bahn) servicios de alimentacin;
Brasil Curitiba (Rede Integrada), Goinia (METRO- Entrada al sistema restringida a operadores
BUS), Porto Alegre (EPTC), So Paulo prescritos bajo una estructura de negocios y
(Interligado) administrativa reformada (sistema cerrado);
Amrica
Chile Santiago (Transantiago) Imagen de mercadeo del sistema distintiva;
Latina y el Colombia Bogot (TransMilenioS.A.), Pereira (Megabus) Tecnologas vehiculares de bajas emisiones
Caribe Ecuador Quito (Trol, Ecova, Central Norte), Guayaquil (Euro 3 o ms alta);
(Metrova) Gestin del sistema a travs de un centro de
Guatemala Ciudad de Guatemala (Transmetro) control centralizado, utilizando aplicaciones
Mxico Len (Optibus SIT), Mexico DF (Metrobs) ITS tales como localizacin de vehculos;
Canad Ottawa (Transitway) Provisiones fsicas especiales para mejorar el
Estados Boston (Silver Line Waterfront), Eugene (EmX), acceso para grupos tales como nios, tercera
Amrica
Unidos Los Angeles (Orange Line), Miami (South edad, y los discapacitados fsicamente;
del Norte
Miami-Dade Busway), Orlando (Lynx Lymmo), Mapas de ruta claros, sealizacin y/o infor-
Pittsburgh (Busway) macin en tiempo real por medio de pantallas
Oceana
Australia Adelaide (O-Bahn), Brisbane (Busway), Sdney que son localizadas visiblemente dentro de
(T-Ways) estaciones y/o vehculos.
16 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
La Tabla 1 proporciona una lista de ciudades ciudades involucradas quiere decir que hay ml-
que actualmente califican como aquellas que tiples oportunidades para la experimentacin y
poseen sistemas BRT. mejora de las nociones existentes de mejor prc-
Adems de estos sistemas existentes, hay nume- tica. La Tabla 3 presenta una lista de sistemas
rosos proyectos BRT tanto en construccin BRT en el proceso de planificacin.
como en proceso de planificacin. Varios de Adems de los sistemas que se estn desarro-
estos sistemas pueden comenzar operaciones llando y se presentan en la Tabla 3, varios de los
como sistemas BRT completo (p.ej. Guaya- sistemas BRT existentes estn en el proceso de
quil y Pereira).
Tabla 2: Ciudades con sistemas BRT bajo construccin, hasta Marzo 2007
Adems, muchos de los sistemas BRT existentes
Continente Pas Ciudades con sistemas bajo construccin
y de carriles segregados estn siendo extendidos
y en proceso de ser mejorados, y estos sistemas frica Tanzania Dar es Salaam
pueden convertirse pronto en sistemas BRT Asia China Jinan, Xian
completo (p.ej. Yakarta y Len). La Tabla 2 Francia Evry-Snart, Douai, Clermont-Ferrand
proporciona una lista de ciudades con sistemas Europa (Sistema Line 1 Lohr)
BRT bajo construccin. Italia Bologna
En realidad, actualmente hay ms sistemas BRT Amrica Latina Colombia Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medelln
en desarrollo que en existencia. Una vez ms, y el Caribe Venezuela Barquisimeto, Mrida (Trolmrida)
esta situacin puede decir mucho del reciente Amrica del Estados Cleveland
incremento de inters hacia sistemas BRT. Norte Unidos
Aunque esta expansin de BRT s presenta difi- Australia Canberra
cultades en trminos de asegurar la provisin de Oceana New Auckland (Northern Busway)
apoyo tcnico de calidad, la gran cantidad de Zelandia
Tabla 3: Ciudades con sistemas BRT en el proceso de planificacin, hasta Marzo 2007
Continente Pas Ciudades con sistemas en el proceso de planificacin
Sudfrica Ciudad del Cabo, Johannesburgo (Rea Vaya), Port Elizabeth, Pretoria
frica
Otros en frica Accra (Ghana), Dakar (Senegal), Lagos (Nigeria)
China Chengdu, Chongqing, Guangzhou, Shangai, Shenyang, Shenzhen,
Wuhan, Wuxi
India Ahmedabad, Bangalore, Delhi, Indore, Jaipur
Asia
Taiwn Chiayi, Kaohsiung, Taoyuan, Taichung, Tainan
Otros en Asia Bangkok (Tailandia), Colombo (Sri Lanka), Haifa (Israel), Hanoi (Viet-
nam), Ho Chi Minh (Vietnam), Jerusaln (Israel)
Francia Cannes, Montbliard, Besanon, Lorient, Amiens, Metz, Nancy (Lnea
Europa 2), Caen (Lnea 2), Valenciennes/Pays de Cond, Nimes, Le Havre
Reino Unido Cambridge, Coventry, Kent Thames-side, Leigh
Colombia Barranquilla, Soacha (Bogot)
Mxico Aguas Calientes, Chihuahua, Guanajuato, Monterrey, Quertaro,
Amrica
Torren, Zapopan
Latina y el
Caribe Otros en Am- Lima (Per), Managua (Nicaragua), Fort-de-France (Martinica,
rica Latina y el France), Posadas (Argentina), Ro de Janeiro (Brasil), San Jos (Costa
Caribe Rica), Tegucigalpa (Honduras)
Canad Brampton, Calgary, regin Durham, Edmonton, Mississauga, St.
John, Toronto, Victoria, Winnipeg
Amrica Estados Unidos Albany, Atlanta, Baton Rouge, Charlotte, Chicago, Denver, Detroit,
del Norte El Paso, Fort Collins, Hartford, Houston, Louisville, Milwaukee, Min-
neapolis y St. Paul, Montgomery County, New York City, Reno,
Sacramento, St. Petersburg, Salt Lake City, San Diego, San Fran-
cisco, San Jose, Seattle, South Brunswick, Tampa Bay
Oceana Australia Melbourne
Introduccin 17
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
extensin y mejora. La Tabla 4 lista entonces los que definen un sistema BRT. Un tipo similar de
sistemas existentes que estn actualmente lle- informacin tambin puede encontrarse en otras
vando a cabo una expansin significativa. publicaciones incluyendo Menckhoff (2005),
Como se ha anotado, el concepto BRT implica Levinson et al., (2003), Rebelo (2003), y Merei-
una variedad de atributos tanto cuantitativos lles (2000).
como cualitativos que juntos ayudan a crear una Tambin hay sistemas de llantas de caucho
experiencia de transporte masivo de alta calidad y guas fijas utilizados en varios aeropuertos,
para el usuario. El Anexo 1 de este documento incluyendo Amsterdam Schipol, Frankfurt,
proporciona una matriz comparativa de los London Gatwick (Figura15), Orlando, y Osaka
diferentes atributos cualitativos y cuantitativos Kansai International. Dependiendo de la defini-
cin que se haga de BRT, estos sistemas podran
ser categorizados como sistemas BRT formales.
No obstante, dada la naturaleza especial de estos
sistemas, no son tratados como BRT en el con-
texto de esta Gua de Planificacin.
18 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
al BRT. Antes del desarrollo del sistema Trans- BRT (Figura17). As, en varias instancias, los
MilenioS.A. a lo largo de la Avenida Caracas, carriles segregados pueden representar una etapa
el corredor tena un carril segregado en el carril temprana de desarrollo hacia la realizacin de
central. Aunque el desempeo de este carril fue un sistema BRT.
Tabla 5: Las ciudades con carriles segregados bsicos, hasta Marzo 2007
Continente Pas Ciudades con carriles segregados bsicos
Costa de Marfil Abidjan (Boulevard de la Republique)
frica Runion (Francia) Saint-Denis
Sudfrica Johannesburg (Soweto Highway)
China Beijing (Qinghua Dong Road), Shejiazhuang, Shenyang
Asia Japn Nagoya (Rutas Key)
Turqua Ankara (Besevler-dikimevi), Istanbul (Taksim-Zincirlikuyu)
Blgica Liege, Evry
Italia Genoa
Europa
Espaa Madrid (Paseo de la Castellana)
Reino Unido Ipswich (Superoute 66), Runcorn
Brasil Belo Horizonte (Avenida Cristiano Machado), Campinas (Amorei-
ras), Manaus, Recife (Avenidas Caxang, Joaquim Nabuco, Sul,
y Herculano Bandeira), Ro de Janeiro (Avenida Brasil)
Amrica
Latina y el Chile Santiago (Avenida Grecia)
Caribe Per Lima (Paseo de la Repblica o Via Expresa, Avenida Abancay,
y Avenida Brasil)
Trinidad y Tobago Puerto Espaa
Estados Unidos Los Angeles (San Bernardino Freeway, Harbor Freeway), New
Amrica del
York City (Lincoln Tunnel), Philadelphia (Ardmore busway), Provi-
Norte
dence (East Side bus tunnel)
Oceana Australia Perth (Kwinana Freeway)
Introduccin 19
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
20 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Vehculos accesibles de plataforma baja para Tabla 6:Ciudades con Sistemas Mejorados de Buses
abordaje y salida rpida; (BRT-ligero o BRT lite), hasta Enero 2007
Recaudo de la tarifa antes de abordar en reas
Ciudades
centrales; Continente Pas
con Sistemas Mejorados de Buses
Pantallas en estaciones con informacin en
Asia China Hong Kong
tiempo real;
Italia Trieste
Contratos con incentivos de calidad con ope-
radores bajo concesin; Pases Almere
Europa
Bajos
Entrenamiento de conductores mejorado;
Reino Unido Londres
Medidas de carriles prioritarios.
Latinoam- Puerto Rico San Juan (Conector Ro Hondo)
Aunque Londres no ha implementado bajo la rica y el (US Com-
definicin estricta de carriles exclusivos, el uso Caribe monwealth)
frecuente de carriles para buses bien demarcados Estados Condados Alameda y Contra (AC Transit Rapid
y seguimiento del cumplimiento ha ayudado a Unidos Bus), Albuquerque (Rapid Ride), Boston (Silver
incrementar varios de los mismos xitos de Lon- Line Washington Street), Chicago (NEBR),
dres, con carriles de prioridad de buses, estruc- Denver (16th Street Mall), Honolulu (City/County
Amrica del Express), Kansas City (MAX), Las Vegas (MAX),
turas tarifarias integradas con otras opciones de Los Angeles (Metro Rapid Wilshire Boulevard),
Norte
transporte masivo, contratos basados en incenti- Phoenix (RAPID), Santa Clara (VTA)
vos con operadores concesionados y vehculos de Canad Gatineau, Halifax, Ciudad de Quebec (Metro-
mayor calidad. bus), Montreal (STM R-Bus 505), Vancouver
(B-Line), York (Viva)
El Rapid Bus de AC Transit en San Fran-
cisco Bay Area y el servicio Viva en York han sistemas BRT. Adems, estos Servicios Mejo-
dejado altos estndares en trminos de servicio rados de Buses pueden ser actualizados a un
al cliente y desempeo. Tanto el Rapid Bus estatus BRT con la adicin posterior de carriles
de AC Transit como el Viva de York utilizan exclusivos para buses (segregados). La segunda
innovaciones como la prioridad semafrica fase del sistema Viva en York necesita el desarro-
en intersecciones para darle a los vehculos de llo de carriles exclusivos (segregados) para buses.
transporte masivo prioridad sobre el trfico
mixto. El sistema Viva tambin ha instalado No obstante, hay limitaciones cuando slo las
mquinas de tiquetes en las estaciones para soluciones basadas en la tecnologa crean un
facilitar el recaudo de tarifa antes de abordar.
As, estos sistemas han promovido la rplica de
muchas de las caractersticas del BRT, pero en
situaciones donde los carriles segregados no son
todava posibles.
De la misma manera, el nuevo sistema MAX de
Las Vegas utiliza los vehculos Civis que fueron
inicialmente popularizados en los sistemas fran-
ceses. Las Vegas ha intentado aplicar un sistema
de guas pticos para la entrada de los vehculos
en las estaciones de corte moderno en el sistema.
Como demuestran muchos de los sistemas mejo- Figura 20
rados, si un sistema es o no denominado BRT El uso en Londres de los
puede ser menos relevante que la calidad del ser- carriles exclusivos con
vicio proporcionado y el grado hasta el cual las seguimiento por medio
mejoras continuas se logran. de cmaras y el pago
fuera del vehculo han
Gran parte de los servicios de buses convencio- mejorado el desempeo
nales pueden ser mejorados sustancialmente si se del sistema de manera
consideran algunas de las mejoras de bajo costo considerable.
de servicio al cliente, que son evidentes en los Foto por Lloyd Wright
Introduccin 21
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
22 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Introduccin 23
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
24 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
corredores radiales proviniendo del centro de mes demostraron los beneficios del uso de buses
la ciudad. Un sexto corredor est siendo cons- en autopistas como una forma de movilizacin
truido a travs de financiacin proporcionada rpida. De la misma manera, la publicacin en
por el Banco Interamericano de Desarrollo 1976 de las guas de diseo de carriles exclusivos
(BID). Para 2005, el sistema de Curitiba carac- por el operador de transporte pblico de Paris
teriza 57 kilmetros de carriles exclusivos y Rgie Autonome des Transports Parisiens (RATP)
340 kilmetros de servicios de alimentacin. El ayud a incrementar el inters hacia los carriles
sistema atrae anualmente cientos de servidores exclusivos en Francia. Con Curitiba como ejem-
pblicos de otras municipalidades, todos bus- plo, muchas otras ciudades de Brasil siguieron
cando estudiar las caractersticas organizaciona- este modelo con sistemas bsicos que se desa-
les y de diseo que han dado forma al xito de rrollaron en So Paulo (1975), Goinia (1976),
Curitiba. El xito del sistema BRT de Curitiba Porto Alegre (1977) y Belo Horizonte (1981)
ha impulsado la carrera de Jaime Lerner, quien (Meirelles, 2000). El sistema BRT de So Paulo
dio todo el apoyo poltico al concepto original, es actualmente el ms largo del mundo, con 142
y ha sido elegido dos veces Alcalde y dos veces kilmetros de carriles exclusivos sirviendo a ms
Gobernador del estado de Paran en Brasil. de dos millones de viajes-pasajeros cada da.
La crisis del petrleo del principio de la dcada Con el desarrollo de estos sistemas tempranos, el
de 1970 presion a muchos gobiernos a encon- Banco Mundial tambin comenz a reconocer
trar formas rpidas de mejorar su transporte el potencial de los carriles exclusivos a travs de
Introduccin 25
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Figura 284
En 1980, Essen se
convirti en el primer
sistema utilizando
un sistema de
gua mecnica.
Foto cortesa de TCRP Media Library
Figura 298
La lnea Trole de
Quito proporciona un
ejemplo temprano de
BRT en Latinoamrica.
Foto por Lloyd Wright
su documento de poltica (policy paper) de trans- vehculos dentro de un riel con una medida tan
porte urbano de 1975. Subsecuentemente, el ancha como un bus. Adelaide (Australia) sigui
Banco Mundial financi el primer carril exclu- con un carril exclusivo guiado propio, en 1986.
sivo en frica (en Abidjan, Costa de Marfil) en Eventualmente, el concepto de gua (guideway)
1977. La ciudad de Pittsburgh (Estados Unidos) se logr implementar en muchos otros lugares,
tambin abri su primer carril exclusivo en 1977. incluyendo las ciudades inglesas de Ipswich
Aunque Curitiba tuvo xito y fama relativa (1995), Leeds (1995), y Bradford (2002) as
dentro de los profesionales en planificacin de como la ciudad japonesa de Nagoya (2002). No
transporte, la rplica generalizada del concepto obstante, debido a los costos relativamente altos
de BRT se estanc en la dcada siguiente. Mien- de la infraestructura para carriles exclusivos
tras la crisis del petrleo mermaba, el inters de guiados, el concepto ha visto pocas aplicaciones
los gobiernos hacia el transporte pblico dismi- desde aquel entonces.
Figura 30 nuy. Al mismo tiempo, los operadores priva- Slo fue hasta el final de la dcada de 1990
Los sistemas BRT en dos de buses con visin a corto plazo, con un que el perfil de los sistemas BRT se comenz a
Rouen (Foto arriba) nivel de demanda constante o en crecimiento, conocer ampliamente. Al final de esta dcada
y otras ciudades se resistieron a los desarrollos de sistemas BRT muchos operadores de buses en Amrica Latina
de Francia han por miedo a perder los beneficios de la poca vieron una crisis de reduccin de usuarios,
introducido muchas regulacin y las cargas fiscales mnimas. No debido a la competencia de vehculos motoriza-
caractersticas obstante, la dcada de 1980 vio el nacimiento
novedosas, dos privados y minibuses del sector privado; esto
de los carriles exclusivos guiados. Como alter- moder la resistencia al cambio. En 1996, Quito
especialmente
nativa a un sistema de tren ligero, la ciudad (Ecuador) abri un sistema BRT utilizando
los vehculos alta
tecnologa y los de Essen (Alemania) abri su sistema guiado tecnologa de trolebuses elctricos (Figura29).
sistemas guiados. en 1980 (Figura28). Esta innovacin utiliza Quito entonces abri su corredor Ecova en
Imagen cortesa de Connex ruedas guiadas para controlar el movimiento de 2001 y su corredor Central Norte en 2005.
Ms all de Amrica Latina, la dcada de 1990
vio el primer inters de BRT en Asia. En 1999,
Kunming desarroll el primer sistema de carril
exclusivo por carril central en China. Taipei
(Taiwn) tambin ha desarrollado un sistema
de carril exclusivo por carril central desde 2001.
De la misma manera, el inters renovado de
las ciudades de naciones en desarrollo tambin
se inici al final de la dcada de 1990, con la
implementacin de nuevos sistemas en Van-
couver (Canad) en 1996, Miami (US) en 1997
y Brisbane (Australia) en 2000.
En Francia, durante el final de la dcada de
1990, las innovaciones en tecnologa de vehcu-
los produjo una distincin difusa entre BRT y
26 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
La transformacin de Bogot
Incluso en la dcada de 1990, los sistemas BRT
an no se vean como una opcin seria de trans-
porte masivo capaz de proporcionar un servicio
tipo frreo completo. El BRT era ms un
mercado de un nicho para ciudades pequeas y
medianas (p.ej. Curitiba), o una alternativa de 2015, habr un estimado de cinco millones de Figura 31
menor calidad para unos pocos corredores ais- viajes-pasajeros al da servidos por una red de En muy pocos aos,
lados (p.ej. So Paulo). Los ingenieros de trans- troncales de 380 kilmetros. Bogot planific
De manera simultnea, Bogot ha implemen- y construy la
porte creyeron que el BRT no podra prestar ser-
primera fase de su
vicio cmodamente a ms de 12.000 pasajeros tado varias medidas complementarias que
sistema BRT lder.
por direccin por sentido por carril a cualquier apoyan el uso del transporte pblico. Estas Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
velocidad razonable. No obstante, el desarrollo medidas incluyen 300 kilmetros de nuevas
del sistema BRT TransMilenio en Bogot ha ciclo-rutas, mejoras de espacio para peatones
transformado radicalmente la percepcin de y espacio pblico, el cierre de 120 kilmetros
BRT alrededor del mundo (Figura31). Como de calles los domingos (Figura32), y el da sin
una ciudad de gran tamao (7 millones de habi- carro ms grande del mundo. Adicionalmente,
tantes) y una ciudad relativamente densa (240 Bogot ha implementado medidas de restriccin
habitantes por hectrea), Bogot ha proporcio- vehicular a travs de restricciones de estaciona-
nado la prueba de que un sistema BRT es capaz mientos y un programa que slo permite el uso
de prestar un desempeo de alta capacidad para
las megaciudades del mundo.
El ingrediente principal de Bogot fue un
alcalde visionario, Enrique Pealosa, que reco-
noci que la entrega adecuada de una red de alta
calidad de transporte masivo no podra lograrse
a travs de tecnologas frreas costosas. En lugar
de ello, el Alcalde Pealosa y su equipo exami-
naron la experiencia de ciudades como Curitiba,
Goinia y Quito, y concluyeron que el BRT
podra funcionar para Bogot tambin.
En el curso de unos pocos aos, la primera fase Figura 32
del sistema TransMilenio en Bogot se lanz Bogot tiene una
en Diciembre 2000. En septiembre de 2006, el variedad de medidas
innovadoras de
sistema TransMilenio alcanz 84 kilmetros de
transporte y espacio
corredores troncales y 420 kilmetros de rutas pblico, incluyendo
de alimentacin. En este momento, el sistema el cierre de calles
mueve ms de 1,2 millones de viajes-pasajeros los domingos.
por da. Cuando el sistema sea terminado en Foto por Lloyd Wright
Introduccin 27
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
de vehculos en ciertos das en hora pico, basn- en Eugene, Cleveland y Las Vegas. El grado en
dose en el nmero de placa de su automvil. el cual estos sistemas pueden motivar el cambio
Hoy en da, con Bogot y Curitiba como ejem- modal de automviles y transporte pblico
plos catalticos, la cantidad de ciudades con determinar qu tan exitoso puede ser el BRT
sistemas reales de BRT o con sistemas en desa- en el contexto de naciones dependientes del
rrollo es bastante significativa. La mayora de los automvil como los Estados Unidos.
sistemas BRT deben una parte considerable de Como Curitiba, la influencia de Bogot se ha
su herencia a estas dos ciudades. sentido muy lejos en el mundo. Desde el inicio
La influencia de la experiencia de Curitiba ha de TransMilenioS.A. en el 2000, Bogot ha
asistido directamente el desarrollo de iniciativas tenido tantos eventos importantes de transporte
BRT en otras ciudades, tales como Sel (2004) pblico, como misiones tcnicas especializadas
y Beijing (2005). Adems, en 1998, el Adminis- de una amplia variedad de ciudades (Figura33).
trador del United States Federal Transit Agency Las siguientes ciudades han comenzado sus
(USFTA), Gordon Linton, visit el sistema de esfuerzos de BRT, influenciadas por las visitas
BRT de Curitiba. Basndose en los hallazgos a Bogot: Barranquilla, Bucaramanga, Cali,
de esa visita, se lanz una iniciativa nacional de Cartagena, Ciudad de Guatemala, Guayaquil,
sistemas BRT. Para muchas ciudades de Esta- Jurez, Lima, Managua, Medelln, Ciudad de
dos Unidos, la combinacin de una tasa alta de Mxico, Ciudad de Panam, Pereira, Quertaro,
propiedad de automviles y el desarrollo urbano San Jos, Santiago de Chile, Soacha, Accra, Dar
Figura 33 de baja densidad (sprawl) ha hecho muy difcil es Salaam, Delhi, Guangzhou, y Yakarta. Clara-
el desarrollo de sistemas sobre rieles, desde un mente, unos pocos esfuerzos altamente exitosos
Ms de 1.000 de
profesionales de punto de vista de viabilidad financiera. Hoy en como Bogot y Curitiba, pueden tener ramifica-
transporte de ms da, el programa de BRT de Estados Unidos del ciones profundas a travs del mundo.
de 30 pases han USFTA incluye 17 ciudades de demostracin/
viajado a Bogot asociadas. En noviembre de 2005, la Lnea
para experimentar el Naranja (Orange Line) de 17 kilmetros se
sistema TransMilenio. inaugur en Los ngeles. Adems, tres sistemas
Foto cortesa de Fundacin
Ciudad Humana BRT de alta calidad estn siendo construidos,
28 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Introduccin 29
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
35. Dhaka
Foto por Karl Fjellstrom; 34 35
36. Manila
Foto por Lloyd Wright; y,
36 37
30 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
iv.Vista general del proceso de documentos legales con gran poder, y en otros
planificacin BRT casos son un compendio sin sentido de varios
proyectos empujados por diferentes promo-
Los planes no son nada; la planificacin lo es
tores; en otros casos no hay plan maestro de
todo.
transporte. Algunas ciudades e instituciones
Dwight D. Eisenhower, ex presidente de EE.UU.
18901969 financieras pueden requerir un anlisis detallado
de costo-beneficio antes de que los fondos
Esta Gua de Planificacin de BRT busca
pblicos se hayan gastado; otros pueden tener
ayudar a construir la capacidad institucional y
mecanismos totalmente ad-hoc para financiar
tcnica de las municipalidades de ciudades en
grandes proyectos.
desarrollo, que estn interesadas en lograr servi-
cios de transporte pblico mejorados. Esta sec- Lo ideal es que un plan de BRT crezca de un
cin proporciona una vista general de la estruc- proceso anterior de plan maestro de transporte,
tura y contenidos de un plan BRT. Aunque estos que a su vez provenga de un plan de desarrollo
elementos de planificacin han sido extrados de urbano integrado. El proceso de planificacin
algunos planes existentes de BRT, debe recono- de transporte debe comenzar con un anlisis del
cerse que las prcticas de planificacin varan en nivel de demanda existente, proyectada en todos
gran medida por localizacin y circunstancias. los corredores importantes; debe continuar
As, los planes reales de planificacin en una con un anlisis de alternativas para suplir estas
ciudad particular pueden necesitar otros ele- necesidades de movilidad y acceso con el mayor
mentos que no estn discutidos en esta Gua de beneficio y el menor costo, dentro de las restric-
Planificacin. ciones de los recursos disponibles. Idealmente,
este proceso debe ser realizado con una extensa
Esquema del proceso de planificacin participacin de involucrados (stakeholders)
La naturaleza exacta de cualquier plan de BRT durante todo el tiempo.
de una ciudad depende en gran medida de las No obstante, en muy pocas ciudades hay un
circunstancias locales. La mayora de los planes proceso ideal de planificacin de transporte. El
son una combinacin de anlisis racional y pro- anlisis objetivo y racional de alternativas es ms
mocin de un conjunto particular de soluciones la excepcin que la regla. En muchas ciudades
e intervenciones. Frecuentemente un estudio de pases en desarrollo el BRT era desconocido
de prefactibilidad es, en gran medida, una hasta hace poco, y que el BRT emergiera de un
herramienta de promocin para dar al pblico proceso de planificacin de transporte racional
y los tomadores de decisiones una idea general era poco probable. Adems, la mayora de los
de cmo se vera el BRT en su ciudad, mientras planes de transporte son desarrollados como
consideran varias opciones. De otra parte, un resultado del apoyo de los promotores de una
estudio de factibilidad sera un anlisis ms serio tecnologa especfica de transporte pblico. Los
de la viabilidad de BRT una vez se haya hecho recursos para un anlisis de alternativas objeti-
una decisin preliminar. Mientras menor segu- vos estn disponibles muy pocas veces. Aunque,
ridad del compromiso poltico, ms importante como regla general, los proponentes de BRT se
se vuelve el plan como una herramienta de pro- benefician de un proceso de planificacin trans-
mocin. Mientras ms fuerte sea el compromiso parente y racional.
poltico, es ms urgente la necesidad de que los Si varias propuestas de transporte masivo estn
planificadores proporcionen informacin precisa ya en discusin, sera insuficiente preparar la
a los tomadores de decisin sobre cmo imple- convocatoria bsica para la factibilidad potencial
mentar el proyecto a tiempo, de manera exitosa. del BRT. Un estimado realista de la participa-
Los promotores del BRT deben entrar en cual- cin modal de BRT y de potencial de cambio
quier proceso de planificacin que exista en modal debera ser complementado con un an-
una ciudad particular. El contenido y orden lisis completo de las alternativas presentadas,
del proceso de planificacin puede ser determi- incluyendo un anlisis de la seriedad de los datos
nado en parte por cdigos y leyes. En algunas y las metodologas utilizadas. En el mundo
ciudades los planes maestros de transporte son desarrollado hay un proceso de certificacin
Introduccin 31
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
V. Plan de negocios
15. Estructura de negocios 16. Costos operacionales 17. Financiacin 18. Mercadeo
Modelo de negocios tems de costos Opciones de Nombre sistema
Transformacin estructuras operacionales financiacin Logo y slogan
Organizacin institucional Distribucin de ingresos Financiacin pblica Estrategias de
Tarifas Financiacin privada campaa
32 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
formal que emerge de tales propuestas, pero en Una planificacin apropiada trae consigo una
el mundo en desarrollo las propuestas de los amplia variedad de beneficios demostrados,
proponentes de proyectos muy pocas veces estn incluyendo costos reducidos, eficiencia incre-
sujetas a un escrutinio riguroso. mentada en el desarrollo del sistema, y una gran
La mayora de la informacin de planificacin confianza en la forma y naturaleza del producto
presentada en esta gua ser muy til cuando los final. No obstante, puede llegarse a un punto
tomadores de decisiones hayan decidido que el donde la planificacin adicional puede ser con-
proyecto BRT debe realizarse. No obstante, el traproducente. Si una ciudad explora alterna-
siguiente captulo de tecnologa del transporte tivas, tecnologas, alineamientos, mecanismos
ofrece una evaluacin bsica de propuestas alter- contractuales y cuestiones de diseo, el retraso
nativas probables. resultante querr decir que nunca se lograr un
nuevo sistema. Con cualquier administracin
Una vista general del proceso completo de plani-
poltica, hay una margen de oportunidad breve
ficacin de BRT se proporciona en la Figura38.
para liderar el proyecto a la implementacin.
Esta plantilla de planificacin se basa en los
Una investigacin completa y de alta calidad
documentos de planificacin de varias ciudades.
que slo resulta en un estudio, sin implementar
No todas las ciudades deben seguir este proceso,
es un fracaso. De esta manera, una de las reco-
pero se espera que la plantilla de planificacin
mendaciones ms importantes es planificar con
ayude a reducir la cantidad de tiempo reque-
una parcialidad hacia la implementacin, con
rido, para ir desde la fase conceptual hasta la
una atencin especial hacia las decisiones clave
implementacin. Compartir los documentos de
que el Alcalde o Gobernador debe tomar y en
planificacin de BRT de otras ciudades tambin
qu rango de tiempo, ms que planificar para la
presenta una oportunidad para reducir en gran
solucin ideal.
medida los costos de planificacin. Un proceso
focalizado de planificacin de BRT puede ser
Componentes de planificacin de BRT
completado razonablemente en un perodo de
12 a 18 meses. Me diras hacia dnde ir desde aqu? pre-
gunt Alicia.
La Figura 38 identifica seis actividades principa-
les en la realizacin de un plan de BRT: Eso depende en gran medida a donde quieras
1. Preparacin del proyecto; llegar, dijo el Gato.
2. Diseo operacional; Realmente no me importa donde respondi
3. Diseo fsico; Alicia.
4. Integracin; Entonces no importa mucho hacia donde ir,
5. Plan de negocios; y, dijo el Gato.
6. Evaluacin e implementacin. (Las Aventuras de Alicia en el Pas de las
Esta gua detallar el contenido de cada una de Maravillas, 1865)
estas actividades de planificacin. Lewis Carroll, novelista y poeta, 18321898
Introduccin 33
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Tabla 8: Componentes constituyentes de planificacin exploratoria de evaluar las opciones para mejo-
rar el transporte pblico. El estudio de pre-
Componente
Descripcin factibilidad puede entonces incluir el BRT solo
de planificacin
como una de las diferentes opciones de trans-
Estudio de Estudio inicial para documentar las opciones
pre-factibilidad para mejorar las condiciones de transporte porte pblico. En muchos casos, los grupos que
pblico de la ciudad. inician el trabajo de pre-factibilidad orientan
Estudio de factibilidad El estudio de factibilidad busca proporcionar los contenidos de estudio hacia la obtencin
la viabilidad financiera, institucional y fsica de eventual de apoyo poltico para una iniciativa de
una opcin de transporte pblico especfica; mejora del transporte pblico.
esta etapa involucra frecuentemente un anlisis
costo-beneficio. El periodo de pre-factibilidad puede incluir
Modelacin de la La demanda de transporte existente se docu- algunas de las siguientes actividades:
demanda de transporte menta en los corredores de principal inters. Identificacin de corredores de mayor
Anlisis de involucrados y Al principio, un plan de comunicaciones para trnsito;
plan de comunicaciones los involucrados (stakeholders) clave tales como Resumen de informacin de demanda previas
operadores existentes debera realizarse. y estudios de transporte masivo anteriores;
Estudio conceptual El plan conceptual es una vista general rpida Estimados aproximados de beneficios poten-
Operaciones de cada componente principal de planificacin. ciales de un nuevo sistema de transporte
Infraestructura La idea es rpidamente cubrir cada aspecto
Integracin modal del plan para tener una idea general del pro- pblico (impactos en el trfico, economa,
Tecnologa yecto antes de comprometer ms recursos de medio ambiente, equidad social, y desarrollo
Estructura de negocios planificacin. urbano);
e institucional Misiones y visitas tcnicas a sistemas existen-
Costos y finanzas
Anlisis de impacto
tes en otras ciudades;
34 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Figura 39
La fase conceptual
involucra proporcionar
una visin general
del sistema futuro.
Ilustracin por cortesa de Lane
Transit District (Eugene, EE.UU.)
Introduccin 35
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
36 Introduccin
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Plan de implementacin
Figura 40
El objetivo principal de cualquier proceso de
El diseo detallado de ingeniera planificacin de transporte pblico no es sim-
involucrar el diseo y mapas de cada
plemente producir un plan. Ms bien, el extenso
componente de infraestructura.
Grfica cortesa de la Alcalda de Barranquilla (Colombia)
esfuerzo de planificacin debe enfocarse en
desarrollar el sistema como tal. Para preparar el
Plan financiero proceso de construccin, debe desarrollarse un
Al conocerse los detalles de requerimientos de plan de implementacin con cronograma, planes
diseo fsico, los anlisis de costo indicarn la de construccin y procedimientos de contrata-
cantidad de capital necesario para la construc- cin. El Captulo 20 de esta Gua de Planifi-
cin del sistema. A diferencia de otras opciones cacin describe los pasos tpicos en un plan de
de tecnologa de transporte pblico, el BRT es implementacin.
razonablemente asequible para muchas ciudades.
No obstante, algunas ciudades pueden buscar
fuentes externas de financiacin como una
opcin a considerar. El Captulo 17 de esta Gua
de Planificacin describe la variedad de opciones
financieras disponibles para las ciudades intere-
sadas en desarrollar un sistema BRT.
Plan de mercadeo
Tal vez una de las decisiones ms importantes
en el desarrollo de un sistema es el nombre e
Introduccin 37
Parte I Preparacin del Proyecto
Captulo 1 Captulo 2
Captulo 3 Captulo 4
Captulo 5 Captulo 6
inspiracin para el cambio y las herramientas internacionales, hay un espectro de partes capa-
para lograrlo (Figura1.2). ces de encender la chispa del cambio hacia un
El sector privado internacional tambin est transporte urbano mejorado. Cualquier ciudad
jugando un papel cada vez ms importante en el puede emplear estos vnculos para catalizar el
aumento de la sensibilizacin hacia las opciones cambio. Sin embargo, hasta la fecha, la mayo-
de transporte masivo. Por ejemplo, Volvo est ra de ciudades no han dado este paso hacia
asocindose con las municipalidades en pases la transformacin. Si bien la brecha que hay
como India para ofrecer capacitacin sobre entre el reconocimiento del problema y la cons-
opciones como el BRT (Hindu Business Line, truccin de un sistema de transporte masivo
2006). Si bien las firmas privadas tienen sus pro- moderno puede parecer bastante desalenta-
pios incentivos comerciales para favorecer una dor, sobre todo para las ciudades de pases en
tecnologa sobre otra, la ayuda de estas firmas desarrollo, este abismo puede ser cubierto por
tambin puede contribuir a especificar ideas la matriz de recursos que ahora estn disponi-
dentro del contexto de un mercado competitivo. bles para las ciudades. Con frecuencia, solo se
Las agencias bilaterales como la Agencia Ale- requiere un individuo que proporcione la pri-
mana de Cooperacin Tcnica (GTZ), la mera chispa.
Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional
(ASDI-SIDA) y la Agencia para el Desarrollo 1.2 Compromiso poltico
Internacional de los Estados Unidos (USAID) Nunca aprend a afinar un lad o a tocar el
han contribuido a facilitar iniciativas de trans- arpa, pero puedo tomar una pequea y obscura
porte pblico en ciudades de pases en desarrollo. ciudad y elevarla a la grandeza.
Temstocles, estadista Ateniense, 525460 a.C.
Las organizaciones internacionales de finan-
ciacin como el Global Environment Facility A pesar de todo, el concepto de un proyecto
Fondo para el Medio Ambiente (GEF) y la debe entrar a la corriente poltica para moverse
Fundacin Hewlett tambin son catalizadores hacia el desarrollo oficial. Un funcionario pol-
clave en este proceso. Ms an, las organiza- tico principal debe comprometerse fuertemente
ciones internacionales de financiacin como el para poner a punto el sistema de transporte
Banco Mundial y los bancos regionales de desa- pblico de una ciudad. La voluntad y el com-
rrollo no solo ayudan a apoyar financieramente promiso poltico probablemente son los compo-
los proyectos, sino que suelen tambin trabajar nentes ms crticos y fundamentales para que
para promover la sensibilizacin y proporcionar un nuevo sistema se haga realidad. Los grupos
orientacin. externos ciertamente pueden ayudar a crear las
Adicionalmente, las organizaciones internacio- condiciones apropiadas para la consideracin del
nales como la Iniciativa para el Aire Limpio proyecto, pero como bien pblico, el transporte
(CAI), el Centro de Naciones Unidas para el pblico requiere del apoyo poltico para conver-
Desarrollo Regional (UNCRD), el Programa de tirse en realidad.
las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) Si bien casi todos los funcionarios polticos
y el Programa de las Naciones Unidas para afirmarn que su voluntad y su compromiso
el Medio Ambiente (PNUMA) tambin han poltico son fuertes, la realidad suele ser muy
prestado asistencia a las ciudades sobre temas diferente. Est dispuesto un determinado
de transporte sostenible. Las municipalidades funcionario a darle prioridad en el espacio de
tienen as a su disposicin una abundancia de la va al transporte pblico sobre los vehculos
recursos internacionales para emprender una ini- privados? Tomar este funcionario el riesgo de
ciativa de mejoramiento del trnsito. En muchos molestar a poderosos grupos de presin como
casos, simplemente es cuestin de contactar a los los operadores de trnsito existentes y los moto-
individuos apropiados para que dicha coopera- ristas privados? Buscar el funcionario la mejor
cin est disponible. ayuda tcnica que pueda encontrar, y los mejo-
Desde el individuo preocupado, pasando por res recursos financieros para que el proyecto se
una organizacin cvica local, universidades convierta en realidad? Convencer a los funcio-
y medios de comunicacin, hasta los grupos narios para que digan que s a cada una de estas
preguntas es la base para establecer compromiso sobre estos temas y trajeron consigo profesiona-
con el proyecto. Las voluntades polticas son les altamente entrenados como parte de su per-
solo palabras hasta que estn respaldadas por sonal ms cercano. En situaciones como estas,
la evidencia tangible de una intencin seria de el avance hacia la planeacin de sistemas ocurre
implementar completamente un proyecto. casi de inmediato.
Asimismo, un largo perodo de persuasin y
1.2.1 Funcionarios polticos
recoleccin de informacin preceder al com-
En espaol tenemos este dicho que dice que promiso. Naturalmente, entre mayor el rango de
soar no cuesta nada. Entonces yo digo que la figura poltica que lidere la causa, mayor es la
juguemos. Simplemente imagine como quiere probabilidad de que la influencia del funciona-
usted que sea su hogar. Cmo quiere que rio conduzca a la accin. Por ello, los alcaldes y
sus hijos vivan. Quiere ir a comprar el pan los gobernadores son los blancos lgicos para la
caminando o conduciendo? Esa es la base de obtencin de apoyo poltico. En muchos casos,
pensar sobre las ciudades. No hemos pen- como en Yakarta y Dar es Salaam, los principa-
sado lo suficiente sobre cmo queremos vivir. les polticos locales se dan cuenta rpidamente
Hemos dejado demasiadas de nuestras decisio- de que el BRT puede ayudarlos polticamente,
nes a otros. porque puede mostrar resultados dentro de su
Enrique Pealosa, ex alcalde de Bogot administracin. En algunas ciudades en desa-
La creacin de un ambiente poltico apto para la rrollo, el apoyo de funcionarios ministeriales
introduccin de un nuevo sistema de transporte nacionales puede ser necesario tambin para la
masivo puede depender de muchos factores. No aprobacin de los proyectos. El papel de los fun-
hay un lmite de tiempo prefijado requerido o cionarios nacionales puede requerirse particular-
una serie fija de eventos. En el caso de ciudades mente en ciudades capitales.
como Bogot y Curitiba, la eleccin de alcaldes En muchas ocasiones, un alcalde o gobernador
dinmicos que asumieron su cargo con una no tendr la experiencia necesaria en temas de
nueva visin fue el factor determinante. Tanto transporte o de planeacin urbana. Se necesita
el ex alcalde de Bogot, Enrique Pealosa, como confianza para intentar lidiar con una trans-
el ex alcalde de Curitiba, Jaime Lerner, asumie- formacin extensa del sistema de transporte
ron el cargo con la firme intencin de mejorar pblico. En tales casos, ser clave lograr la con-
el espacio pblico y el transporte (Figuras 1.3 y fianza del tomador de decisiones y darle la segu-
1.4). Tambin tenan un conocimiento de base ridad necesaria para implementar una propuesta
de tan largo alcance. Los funcionarios polticos por parte de un alcalde, que un proyecto que
sentirn rechazo al arriesgarse con grupos elec- solo tiene el respaldo de un grupo externo.
torales clave como los dueos de automviles y La mejor estrategia es abordar a todos los fun-
los operadores de trnsito, a no ser que el tema cionarios relevantes, tanto los electos como los
sea parte fundamental de su plataforma. no electos, que puedan tener influencia en el
Ms an, los alcaldes y los gobernadores son transporte pblico. Aun si un funcionario pro-
individuos ocupados que hacen malabares con bablemente no se convierta en un partidario
diferentes temas e intereses. La cantidad de abierto de una iniciativa de transporte masivo,
tiempo que estos funcionarios pueden dedicarle eliminar la amenaza de oposicin abierta es
a una consideracin estudiada de una transfor- igualmente importante. As, una sesin inicial
macin del transporte pblico es limitada. Por con la oposicin potencial puede ser vital para
esta razn puede ser ms efectivo apuntar a los reducir cualquier repercusin fuertemente nega-
consejeros principales del alcalde o del gober- tiva. Debe cuidarse mucho la forma en la cual se
nador. Estos individuos pueden concederle una presenta el tema a una determinada audiencia.
mayor atencin a la idea y despus estar en posi- De hecho, los puntos clave para enfatizar proba-
cin de hacerle una recomendacin de confianza blemente variarn de funcionario en funcionario
al principal funcionario poltico. debido a sus diferentes puntos de partida y com-
prensiones iniciales de las opciones de transporte
Sin embargo, aun en ausencia de apoyo en los
masivo.
ms altos niveles, una estrategia para comenzar
a influir sobre los funcionarios de niveles ms Una complicacin comn y ms bien desafortu-
bajos todava puede merecer esfuerzos. Afortu- nada es la existencia de partidos polticos opues-
nadamente hay muchos otros puntos de partida tos en cargos clave que supervisan el proyecto.
en el ambiente poltico e institucional de la Por ejemplo, si un partido poltico tiene el con-
ciudad. Las oficinas de los vice-alcaldes y vice- trol gubernamental local mientras que otro tiene
gobernadores y concejales tambin son posicio- el control gubernamental regional o nacional,
nes relevantes desde las cuales se puede lanzar posiblemente haya falta de cooperacin para que
un proyecto. Entre tales funcionarios puede el proyecto se haga realidad. La falta de coope-
ser ms probable encontrar un especialista con racin entre funcionarios nacionales y locales
experiencia en transporte, asuntos ambientales, hundi el proyecto BRT de Bangkok en 2006.
planeacin urbana u otros campos relacionados. Si bien el gobierno local generalmente tiene la
En tales casos, la curva de aprendizaje probable- responsabilidad por la implementacin directa,
mente ser menor. podra necesitarse apoyo del gobierno nacional
por razones presupuestales o legales.
Otro punto de partida til pueden ser los fun-
cionarios no electos que tienen cargos clave La duracin de la administracin poltica en el
dentro de las instituciones municipales. Los cargo tambin es un factor clave para conside-
directores y el personal de los departamentos rar. Si a un alcalde o gobernador le queda poco
de planeacin, obras pblicas, medio ambiente, tiempo antes de una eleccin, estos funcionarios
salud y transporte seguramente jugarn un podran estar reacios a embarcarse en una inicia-
papel en cualquier proyecto eventual. Sin el tiva audaz. El riesgo de alienar a cualquier grupo
apoyo de dichos funcionarios y dicho personal, de votantes potenciales puede anular cualquier
la inercia institucional puede demorar y debilitar estmulo poltico que el anuncio de un proyecto
la implementacin. Ms an, estos funcionarios pueda entraar. Ms an, cuando un titular
suelen tener una relacin directa con los funcio- asume una posicin fuertemente favorable sobre
narios principales electos. Durante sus reuniones una opcin de transporte masivo, esta postura
diarias o semanales con los funcionarios electos, puede producir una reaccin igual y opuesta por
el personal tcnico puede generar una discusin parte de los candidatos de la oposicin.
sobre las opciones de transporte pblico. Un Por estas razones, conseguir a un funcionario
concepto que est apoyado tanto por grupos ciu- poltico en las primeras etapas de su perodo
dadanos como por directores de departamento en el cargo es la mejor oportunidad para lograr
tendr una mejor oportunidad de aprobacin un compromiso con la implementacin. Con
1.2.2Mecanismos de aumento de la
sensibilizacin
Nadie comete un error mayor que aquel que
no hizo nada porque solo era poco lo que poda
hacer. es creer es completamente cierto en el caso de Figura 1.5
Edmund Burke, filsofo, 17291797 BRT y otras opciones efectivas de transporte. Los visitantes
Hay muchos mecanismos disponibles para Usualmente, los tomadores de decisin tambin extranjeros
ayudar a alertar a los funcionarios polticos estn acompaados por personal tcnico con comprenden mucho
experiencia que ser responsable de implemen- al hablar con el
sobre las potenciales o diferentes opciones de personal tcnico de
mejoramiento del trnsito. Estos mecanismos tar el proyecto. Los miembros de los medios de
TransMilenioS.A.
incluyen: comunicacin de la ciudad, as como los ope- en Bogot.
Visitas a sistemas de transporte pblico radores de trnsito existentes, tambin pueden Foto por Lloyd Wright
Figuras 1.7 y 1.8 locales. En muchas instancias, el proceso para visin de los temas de transporte cotidiano
Funcionarios desarrollar un nuevo sistema de transporte puede darse desde el asiento trasero de un veh-
polticos importantes pblico puede parecer desbordante al comienzo. culo de lujo conducido por un chofer (Figura
como el ex alcalde Ver los sistemas en la prctica y andar el mismo 1.6). Por ello, los sistemas de transporte pblico
Enrique Pealosa camino del proceso de desarrollo puede hacer con frecuencia estn conceptualizados y disea-
(foto izquierda) y el mucho para disipar las incertidumbres y los dos por individuos con poca familiaridad con
Ministro de Transporte miedos. Al mismo tiempo se debe tener cuidado
de Surfrica, Jeff las realidades diarias del nivel de transporte.
para no dar la impresin equivocada de que la
Radebe, hacen un Organizar un tour para ver las condiciones del
esfuerzo especial implementacin del proyecto siempre es fcil,
transporte pblico en la ciudad de un funcio-
para experimentar rpida y libre de problemas.
nario pblico puede ser una experiencia que
el transporte pblico Es sorprendente, pero los funcionarios polticos le abra los ojos al mismo. En ciudades como
por ellos mismos. e incluso el personal tcnico municipal pueden
La foto de la izquierda es cortesa
Bogot, Delhi, Johannesburgo y So Paulo, los
de PPQ; La foto de la derecha es estar relativamente poco familiarizados con el funcionarios han decidido usar regularmente el
cortesa del Ministerio Surafricano de
Transporte
transporte pblico en su propia ciudad. Por la transporte pblico y/o han determinado que el
experiencia y los niveles de ingreso de dichas personal use el transporte pblico durante cier-
personas, muchas pueden utilizar su propio
tos perodos de tiempo (Figuras 1.7 y 1.8.).
vehculo privado para el transporte. En el caso
de funcionarios principales electos, su nica Los testimonios de un poltico o un funcionario
pblico a otro pueden ser apropiados. Organiza-
ciones internacionales han patrocinado visitas de
importantes ex alcaldes como Enrique Pealosa
y Jaime Lerner a las ciudades para ayudar a cata-
lizar las acciones locales. Para los funcionarios
locales puede ser tambin muy motivador que se
les muestre cuntos alcaldes y gobernadores que
entregaron sistemas de alta calidad tuvieron la
tendencia a ganar elecciones subsecuentes.
Los avances en las tecnologas de informacin y
comunicaciones (ICT, por sus siglas en ingls)
Figura 1.9
Un modelo visual del sistema de BRT
propuesto para Dar es Salaam, usando
una combinacin de fotografa digital
y software de diseo grfico.
Imagen cortesa de Luc Nadal e ITDP
Muchos funcionarios polticos pueden ser rea- uno de los menores ndices de popularidad
cios a emprender un proyecto de BRT debido de cualquier alcalde de Bogot. Sin embargo,
a los riesgos percibidos, especialmente con despus ocurri algo milagroso. A medida que
relacin a la molestia que pudiera producir en la visin y los proyectos del alcalde se hicieron
poderosos grupos de inters. Los motorizados y realidad, el pblico respondi de forma bastante
los operadores de transporte pblico existentes positiva. Con las nuevas ciclovas, las mejo-
tendern a resistir dicho cambio. Por ello, los ras en el espacio pblico y el sistema de BRT
funcionarios pblicos podran terminar jugando TransMilenioSA, los ciudadanos pudieron ver
sobre seguro al evitar cualquier tipo de iniciativa la transformacin de una ciudad. Cuando Pea-
de transporte pblico importante que corra el losa concluy su perodo de tres aos, termin
riesgo de enajenar a ciertos involucrados. Sin con uno de los ndices de popularidad ms altos
embargo, cuando los funcionarios toman el registrados por un alcalde de Bogot.
camino de la inaccin, percibido como de bajo
riesgo, las recompensas polticas que sobrevienen Es muy probable que un poltico con menor
seguramente sern menores. impulso y pasin por el espacio pblico y el
transporte sostenible hubiera revertido el curso
La trayectoria de la popularidad del ex alcalde
a la primera seal de molestia de personas moto-
Enrique Pealosa permite una comparacin
rizadas. En vez de ello, el riesgo tomado por el
interesante (Figura1.11). El alcalde Pealosa
alcalde Pealosa para transformar la ciudad y
implement cambios en el transporte y el
el sistema de transporte pblico le represent
espacio pblico en Bogot que conmociona-
recompensas polticas significativas y fama
ron a muchas personas. En la administracin
internacional.
del alcalde Pealosa se hicieron cumplir por
primera vez las leyes que prohiban a las perso- Aunque los automviles representan menos
nas estacionar en las aceras. Los motorizados del 15 por ciento de la proporcin de viajes, los
indignados lideraron una campaa para revocar dueos de dichos vehculos representan la agru-
el mandato de Pealosa. En este punto de su pacin sociopoltica ms influyente. La idea de
gestin en el cargo, el alcalde Pealosa tuvo darle prioridad al transporte pblico en el espacio
77 79
80% 77
70 69
67 66 66
64
62 61 61
58 58 58 57 59 59
60% 58 56
59 52 53 52 52 53 53 61 61 61
51 51 50
49 50 49 50 50 49 48 50 56
46 46 45 54 55 50
43 47
44 40 42 41 45 41
40 46 39 43
40% 41 37 38 36
36 44
46 36 36
36 34
37 37 37
33 41 32 31 33
39 34 31 30 29 31
31 36 35 28 29 36 28
30 29 25
28 23
20 18 22
20% 18
12
0%
Feb. 94
Ago. 94
Dic. 94
Mar. 95
Jul. 95
Oct. 95
Ene. 96
Mar. 96
Jul. 96
Oct. 96
Dic. 96
Mar. 97
Jul. 97
Oct. 97
Dic. 97
Abr. 98
Jul. 98
Oct. 98
Dic. 98
Abr. 99
Jul. 99
Oct. 99
Dic. 99
Abr. 00
Jun. 00
Oct. 00
Dic. 00
Abr. 01
Jul. 01
Sep. 01
Dic. 01
Abr. 02
Jul. 02
Sep. 02
Ene. 03
Abr. 03
Jul. 03
Oct. 03
Dic. 03
Mar. 04
Jun. 04
Sept. 04
Dic. 04
Mar. 05
Abr. 05
Jul. 05
Ago. 05
Nov. 05
Ene. 06
Abr. 06
Jun. 06
pueden presentar barreras para la implementa- Tabla 1.1: Los beneficios de las iniciativas de transporte pblico
cin. Por ejemplo, corredores extremadamente
Fator Impactos / indicadores
estrechos y colinas empinadas pueden suponer
desafos de diseo. Sin embargo, hay soluciones Beneficio de ahorro de Productividad laboral
tiempo para los usua- Calidad de vida
tcnicas para cada uno de estos problemas. Las rios del transporte
condiciones locales requieren soluciones locales Beneficio de ahorro de Productividad laboral
que hacen que cada proyecto sea nico en su tiempo para los vehcu- Eficiencia en la entrega de bienes y servicios
forma. los de trfico mixto
Todas las barreras y desafos sealados en esta Ahorro de combustible Reduccin en gastos de combustible para los
en el transporte operadores de transporte pblico.
seccin pueden ser superados. Sin embargo, para
Reduccin en gastos de combustible para los
muchas municipalidades, estos temas enlodan vehculos en trfico mixto.
fuertemente la habilidad para iniciar un pro- Reduccin en la dependencia de combusti-
yecto. Los defensores del proyecto necesitarn ble importado o uso reducido del suministro
proporcionar respuestas a cada una de estas domstico.
barreras que representan una amenaza para la Mejoras en la calidad Salud humana
del aire (emisiones Preservacin del ambiente construido.
aceptacin del proyecto.
reducidas de CO, NOX, Preservacin del ambiente natural.
PM y SOX ) Productividad laboral.
1.5 Beneficios Reducciones en la Ambiente global
Nada se hace hasta que todo el mundo est emisin de gases de
convencido de que debe hacerse, y ha estado invernadero
tan convencido de ello durante tanto tiempo Reducciones en el Salud humana
que ahora es momento de hacer algo diferente. ruido y las vibraciones Productividad laboral y educativa
Ambiente construido
F.M. Cornford, autor y poeta, 18741943
Otras mejoras Reduccin en los desechos slidos y lquidos.
Tal vez la mejor respuesta a los crticos de las ambientales Impactos reducidos sobre la flora y la fauna.
iniciativas de transporte pblico es el beneficio Empleo en el sistema Empleo en construccin
global que tales iniciativas le dan a una ciudad de transporte Empleo operacional
y a la calidad de vida de sus habitantes. En Sector comercial Valor de las propiedades
muchos casos, estos beneficios pueden cuanti- Ventas en las tiendas
ficarse directamente para producir resultados Generacin de empleo
en trminos monetarios. En otros casos, los Beneficios de afabili- Comodidad de los pasajeros
beneficios cualitativos tambin pueden evaluarse dad para los pasajeros Prestigio del sistema
del trnsito
dentro de un marco lgico.
Beneficios sociales Reducciones en el crimen y en los problemas
La Tabla 1.1 seala algunos de los beneficios sociales en el rea
directos que las mejoras de transporte pblico le Sociabilidad del ambiente de la calle
han dado a las ciudades. Sin embargo, ms all Igualdad para los grupos de bajos ingresos
de estos beneficios existen impactos multiplica- Aumento en el orgullo cvico y en el sentido de
comunidad
dores que aumentan su valor para una munici-
Imagen de la ciudad Orgullo a nivel de la ciudad
palidad. Por ejemplo, los proyectos de transporte Turismo
pblico pueden llevar a la reduccin de costos
Desarrollo urbano Desarrollo urbano ms sostenible, incluyendo la
asociados con las emisiones y accidentes vehi- densificacin de los corredores principales
culares. Tales impactos incluyen costos con los Costo reducido para la prestacin de servicios
que corren el sistema de salud pblica, la fuerza como electricidad, sanidad y acueducto
policial y el sistema judicial. A su vez, al reducir Poltico Entrega de un sistema de transporte masivo
estos costos, los recursos municipales pueden dentro del tiempo de un perodo poltico
dirigirse hacia otras reas como el cuidado pre- Entrega de un recurso de alta calidad que pro-
ducir resultados positivos para virtualmente
ventivo en salud, la educacin y la nutricin. todos los grupos de votantes.
En secciones posteriores de esta Gua de Plani-
ficacin se incluyen metodologas para estimar
los impactos econmicos, ambientales y socia-
les del BRT.
2.6 Tranva de
Bucarest
Foto por Lloyd Wright
2.3 2.4
2.5 2.6
las velocidades de ms de 400 km por hora se El Transporte Rpido Personal (PRT) es otro
alcanzan en una lnea de 30 kilmetros entre fenmeno relativamente nuevo que est siendo
la ciudad y su nuevo aeropuerto internacional. desarrollado como una opcin en ciudades de
No obstante, a un costo de ms de US$300 menores densidades. El PRT utiliza Vehculos
millones por kilmetro, es poco probable que la Guiados Automticos (AGV) que evitan la
tecnologa pueda ser replicada en otros sitios en necesidad de un conductor, ayudando a que las
el futuro prximo. Adems, para muchos pro- ciudades desarrolladas reduzcan sus costos de
fesionales del transporte, la tecnologa maglev personal relativamente altos en la operacin del
se ve como un competidor del transporte areo transporte pblico. Estos vehculos pueden ser
para viajes entre ciudades, en lugar de ser una de llantas de caucho o basada en rieles, son ms
solucin prctica dentro del sector de trans- o menos pequeos, y cada vehculo lleva entre
porte pblico urbano. No obstante, el maglev dos y seis pasajeros. La idea detrs del PRT es
representa una nueva tecnologa interesante que combinar la flexibilidad de los servicios de taxi
puede tener aplicaciones futuras. con la automatizacin de sistemas de carriles
Figuras
2.8, 2.9, 2.10 y 2.11
Todas estas imgenes
son de vehculos con
llantas de caucho, lo
2.8 2.9 cual hace irrelevante
la distincin entre
sistemas sobre rieles
y sobre vas.
2.8 Metro de
Ciudad de Mxico
Foto por Lloyd Wright;
Tales vehculos son utilizados por sistemas como el trmino transporte masivo. No obstante,
los de Rouen (Francia) y Las Vegas (EE.UU.). hay sistemas de metro operando con capacidades
Con sus estaciones cerradas y carriles dedicados, relativamente bajas, tales como en Delhi y Cal-
el sistema BRT de Bogot se parece ms a un cuta, a los cuales el trmino transporte masivo
sistema tipo metro que a un sistema convencio- no se les aplica (Figura 2.12). La discusin que
nal de buses. Como demuestran estos ejemplos, sigue sobre tecnologas de transporte no distin-
la divisin entre sistemas sobre rieles y sobre vas guir de manera especfica entre la semntica de
puede ser bastante difusa y hasta irrelevante. Si tecnologas de transporte masivo y de trans-
un sistema es llamado BRT, tren ligero o metro porte pblico. En lugar de eso, se reconoce que
tal vez sea de menor relevancia que si el sistema la tecnologa ms apropiada es aquella que satis-
satisface las necesidades del usuario particular. face las necesidades de los usuarios dentro del
Dado que el transporte masivo implica cierto contexto de sus condiciones locales.
nivel de capacidad como de velocidad, algunos
sistemas son tcnicamente mejor descritos bajo 2.2Criterios para seleccin de
el trmino genrico de transporte pblico en tecnologas
lugar de transporte masivo. El que un sistema La sociedad occidental ha aceptado como
se califique como transporte masivo depende incuestionable un imperativo tecnolgico que
de la naturaleza de la tecnologa y las circuns- es tan arbitrario como el tab ms primitivo:
tancias de la ciudad en particular. Los tranvas y no simplemente el deber de promover la inven-
los sistemas de tren ligero a nivel normalmente cin y constantemente crear novedades tecno-
llevan menos de 12.000 pasajeros por hora por lgicas, sino de la misma manera el deber de
sentido (PPHPD) y son precisamente definidos rendirse a esas novedades incondicionalmente,
como tecnologas de transporte pblico. El solamente porque son ofrecidas, sin respeto a
sistema de BRT de Bogot mueve hasta 45.000 sus consecuencias para la humanidad.
PPHPD y podra entonces ser considerado un Lewis Mumford, historiador y crtico
sistema de transporte masivo. No obstante, arquitectnico, 18951990
muchos otros sistemas BRT operan en ciuda- La decisin de seleccionar una tecnologa en
des con caractersticas de demanda y velocidad particular, depende de varios factores. Los
Figura 2.12 mucho ms bajas, y no son considerados trans- costos, las caractersticas de desempeo, las
porte masivo. Los sistemas de metro y sistemas condiciones locales y las preferencias personales
Hora punta en el
metro de Delhi. frreos elevados son capaces de operar a altas han tenido un papel importante en el proceso
Foto cortesa de ITDP velocidades y altas capacidades, calificando para de toma de decisiones. Esta seccin describir
algunos de los factores que deben considerarse
al seleccionar el tipo de sistema de transporte
masivo para una ciudad.
En los ltimos aos ha habido un debate signi-
ficativo entre profesionales de transporte, que se
preguntan si las soluciones de BRT o las basadas
en rieles son las ms apropiadas. Tal competen-
cia entre sistemas de hecho puede ser saludable,
dado que implica un ambiente en el que todas
las tecnologas deben hacer lo posible por mejo-
rar. Un proceso de evaluacin riguroso ayudar
a asegurar que una ciudad tome la decisin ms
apropiada.
El proceso de planificacin y toma de decisiones
puede definirse de tal manera que el fin ltimo
refleja las metas y objetivos de la ciudad, en con-
junto con las tendencias actuales y proyectadas.
La Figura 2.13 describe este proceso. Las metas
Zimmerman
pblico antes de seleccionar una tecnologa en Anlisis de
errores fatales
particular. Al comprender las necesidades de
los usuarios con respecto a los niveles de tarifa,
Anlisis
rutas y localizacin, tiempo de viaje, comodi- preliminar
dad, seguridad vial y personal, frecuencia de
servicios, calidad de infraestructura y facilidad Lista
de acceso, quienes desarrollan el sistema pueden corta
Paso 2: Beneficios
Costos bajos de
Evaluar las econmicos /de
infraestructura
opciones con empleo
base en el Beneficios de
usuario desde Beneficios de
reduccin de
la perspectiva equidad social
trfico
de la
municipalidad Beneficios Imagen de la
ambientales ciudad
Paso 2:
Adaptar la
ciudad a la
tecnologa
Paso 3:
Forzar al
Campaa de mercadeo extensa para convencer a los usuarios
cliente a
de que el sistema es de su inters
adaptarse a
la tecnologa
Figura 2.17
Exceptuando la
ocasional llama, el
Tren Elctrico en
Lima no presta servicio
a usuarios reales.
Foto cortesa de Gerhard Menckhoff
Tabla 2.1:Factores de eleccin del tipo de que acta como techo de la cantidad total que
tecnologa de transporte pblico pueden pedirse, basndose en regulaciones que
se establecen segn instituciones tales como
Categora Factor
el Fondo Monetario Internacional y el Banco
Costo Costos capitales (costos de
Mundial. Adicionalmente, los prstamos en
infraestructura y propiedades)
Costos de operacin
el sector del transporte tendrn un impacto
Costos de planificacin
directo en la habilidad de una ciudad para
Planificacin Tiempo de planificacin e
tomar prstamos para todas sus necesidades
y gestin implementacin cruciales, incluyendo reas como agua, alcan-
Gestin y administracin
tarillado, educacin y salud. As, la decisin de
Diseo Facilidad de expansin
un sistema de transporte pblico tendr amplias
Flexibilidad
ramificaciones que afectarn varias facetas del
Diversidad versus
homogeneidad desarrollo general.
Desempeo Capacidad
Costos de infraestructura
Tiempo de viaje/velocidad
El costo capital exacto de un sistema depender
Frecuencia de servicio
Confiabilidad
de varios factores locales, incluyendo:
Comodidad
Costos locales de trabajo;
Seguridad vial
Competitividad de industria de construccin;
Servicio al usuario
Calidad de gestin y capacidad de
Imagen y percepcin
organizacin;
Impactos Impactos econmicos
Impactos sociales Condiciones fsicas locales (topografa, condi-
Impactos ambientales
ciones de suelo, mesas de agua, etc.);
Impactos urbanos
Requerimientos de diseo y seguridad vial;
Costos de financiacin;
caractersticas que ayudan a moldear la decisin Contenido local versus importado de
de una ciudad hacia el tipo ms apropiado de tecnologa;
tecnologa de transporte pblico. Requerimientos de retirar flotas existentes de
Este captulo trata de proporcionar una revisin vehculos;
objetiva de cada una de estas caractersticas. Niveles de impuestos de importacin;
Una vez ms, no hay una solucin singular que Precios de propiedades y nivel de expropia-
sea apropiada para todas las ciudades. Las cir- cin requerido para el desarrollo del sistema;
cunstancias y los objetivos de polticas locales Nivel de competitividad y proceso licitatorio
juegan un rol significativo para seleccionar la abierto.
solucin ms apropiada de transporte pblico Comparaciones de costos de infraestructura
para cualquier ciudad. Aunque es posible comparar los costos capi-
tales con otras ciudades, el nivel de inversin
2.2.1 Costos
real depender de las condiciones locales. La
Mientras que los tranvas reales en Newark, Tabla 2.2. proporciona una muestra de costos
Philadelphia, Pittsburgh y Boston estn mori- capitales de varias ciudades diferentes y varias
bundos por falta de demanda y apoyo guberna- tecnologas de transporte masivo. Al hacer tales
mental, millones de personas viajan a Disne- comparaciones, se debe tener mucho cuidado
ylandia para montar en trenes de mentiras que en hacer una comparacin con el mismo juego
no van a ninguna parte. de factores de costo. Por ejemplo, una oferta de
Kenneth T. Jackson, historiador
tecnologa puede considerar los vehculos como
2.2.1.1 Costos capitales (costos de parte de los costos capitales, mientras otra oferta
infraestructura y de propiedades) puede tomarlos como parte de los costos ope-
Para la mayora de las ciudades del mundo en rativos. Adems, en algunos casos, los sistemas
desarrollo, los costos de infraestructura sern un pueden capitalizar las partes (repuestos) y las
factor determinante en la toma de decisiones. actividades de mantenimiento regular, mientras
Tales ciudades tienen un lmite de prstamos que el tratamiento convencional sera incluir
estos elementos bajo los costos de operacin. Tabla 2.2: Costos capitales para diferentes sistemas de transporte masivo
Para el propsito de desarrollar una matriz de
Kilmetros Costo por
toma de decisin entre tipos de sistemas, se debe Tipo de de lneas kilmetro
ser estricto al categorizar cada tipo de costo de Ciudad
sistema segregadas (US$
manera consistente. Cualquier comparacin (km) millones/km)
de costo debe traer los costos a un ao de base Taipi BRT 57,0 0,5
comn en trminos de valores de moneda. Los Quito (Lnea Ecova) BRT 10,0 0,6
valores reales, en lugar de los nominales, deben Porto Alegre BRT 27,0 1,0
utilizarse siempre que sea posible. Las Vegas (Max) BRT 11,2 1,7
La Tabla 2.2 indica que los sistemas BRT estn, Curitiba BRT 57,0 2,5
generalmente, en el rango entre US$500.000 y So Paulo BRT 114,0 3,0
US$15 millones por kilmetro, donde la mayo- Bogot (Fase I) BRT 40,0 5,3
ra de los sistemas estn siendo desarrollados por Tunis Tranva 30,0 13,3
debajo de US$5 millones por kilmetro. En
San Diego Trole rieles 75,0 17,2
comparacin, los tranvas a nivel y los sistemas
Lyon Tren ligero 18,0 18,9
de tren ligero podran estar en el rango entre
Bordeaux Tren ligero 23,0 20,5
US$13 millones y US$40 millones por kilme-
tro. Los sistemas elevados pueden variar entre Tranva de Zrich Tranva NA 29,2
US$40 y US$100 millones por kilmetro. Portland Tren ligero 28,0 35,2
Finalmente, los sistemas de metro subterrneo Los ngeles (Lnea Gold) Tren ligero 23,0 37,8
pueden variar entre US$45 y US$350 millones Kuala Lumpur (PUTRA) Tren elevado 29,0 50,0
por kilmetro. El tamao significativo de los Bangkok (BTS) Tren elevado 23,7 72,5
distintos rangos indica nuevamente la natura- Monoriel de Kuala Lumpur Monoriel 8,6 38,1
leza local de los costos. Adicionalmente, el rango Las Vegas Monoriel 6,4 101,6
depende de las caractersticas individuales que Ciudad de Mxico (Lnea B) Metro riel 24,0 40,9
se busquen en cada sistema (p.ej. calidad de las Madrid (extensin de 1999) Metro riel 38,0 42,8
estaciones, separacin del trfico).
Metro Beijing Metro riel 113,0 62,0
El costo de infraestructura por kilmetro del Metro Shanghi Metro riel 87,2 62,0
sistema y la capacidad de financiacin para Caracas (lnea 4) Metro riel 12,0 90,3
el sistema determinar el tamao total de la Bangkok MRTA Metro riel 20,0 142,9
eventual red de transporte pblico. Uno de los
Metro Hong Kong Metro riel 82,0 220,0
determinantes fundamentales de la facilidad de
Londres (Jubilee Line ext.) Metro riel 16,0 350,0
uso del sistema para el usuario es la extensin de
la red completa. Unos pocos kilmetros de alta bajos de los sistemas BRT y tren ligero favorecen
tecnologa probablemente no persuadirn a los el desarrollo de un sistema ms extenso, con un
viajeros a volverse usuarios. Un sistema limitado mismo costo.
de slo unos kilmetros significar que con ese
Desde la perspectiva del usuario, una red
sistema no se puede llegar a la mayora de los
completa que sirve los orgenes y destinos ms
destinos que desea una persona. Cuando los sis-
importantes es fundamental para la facilidad de
temas forman una red completa a travs de una uso del sistema. Un sistema que consiste de unos
ciudad, la habilidad de funcionar sin utilizar un pocos kilmetros o de un slo corredor hace que
vehculo privado es ms alta. el sistema sea relativamente inutilizable para la
La Figura 2.18 presenta de manera grfica los mayora de los usuarios. Forzar a un usuario a
cambios entre costos de infraestructura y lon- que viva, trabaje y realice todas sus actividades
gitud de la red. Esta figura se basa en valores diarias en un corredor es una consideracin
reales del sistema de tren elevado de Bangkok muy irreal. Una vez una persona opte por un
(Skytrain), el sistema subterrneo de Bangkok automvil privado para realizar algunos viajes,
(MRTA) el sistema propuesto de BRT para Ban- la conveniencia y el alto costo de propiedad de
gkok (Smartway) y un sistema propuesto de tren vehculo virtualmente implicarn que se descar-
ligero. Como se espera, los costos capitales ms ten todos los viajes en transporte pblico.
Figura 2.18
Cuatro sistemas a
un mismo costo1).
Figura 2.196
El sistema de tranva
de Zrich cubre casi
toda su rea urbana,
hacindolo uno de los
pocos sistemas basados 14 kilmetros de tren elevado 7 kilmetros de metro subterrneo
en rieles con tal
provisin de servicio.
Imagen cortesa de Ciudad de Zrich
para implementar un sistema sobre rieles a lo Tabla 2.3:Sobrecostos y proyecciones de pasajeros para proyectos de
largo de toda el rea urbana. Las extensiones ms transporte pblico
recientes del sistema costaron aproximadamente
Trfico actual como
US$28 millones por kilmetro (Husler, 2005). Sobrecosto porcentaje del trfico
Proyecto
Tambin hay algunos ejemplos de sistemas muy (%) proyectado en el ao de
apertura
costosos de BRT. La seccin del Boston Silver
Line BRT que va bajo el muelle de Boston Metro de Washington 85 NA
requiri de una inversin de US$312 millones Metro de Ciudad de Mxico 60 50
por kilmetro. No obstante, en el caso en que Metro de Tyne y Wear 55 50
se involucre el desarrollo de un tnel en un Metro de Calcuta N/D 5
ambiente complejo urbano o acutico, el costo
Metro de Miami N/D 50
ser extremo. Lo mismo se aplica para lneas
sobre rieles en las mismas circunstancias. El Lnea 5 del metro de Sao Paulo N/D 9
argumento principal que se transmite en la Tabla Metro de Brasilia N/D 3
2.2 es que el BRT normalmente costar entre Fuente: Flyvbjerg, B., Bruzelius, N., y Rothengatter, W. (2003); Custodio (2005)
4 y 20 veces menos que un sistema de tranva mayor variacin de costos, debido a la comple-
o tren ligero, y 10 a 100 veces menos que un jidad relativa del proyecto; esto est relacionado
sistema sobre rieles elevado o subterrneo. Esto, con la ocurrencia de eventos y costos no espe-
asumiendo que el sistema BRT operara predo- rados. Allport (2000, p. S-23) nota que los
minantemente a nivel de la calle. Obviamente, se metros tienen un orden distinto de reto, costo
puede lograr una comparacin ms precisa para y riesgo. Adicionalmente, las proyecciones
cualquier situacin, al realizar un estudio deta- excesivamente optimistas pueden deberse a pre-
llado de factibilidad donde todas las opciones ferencias psicolgicas hacia opciones grandes y
tecnolgicas son comparadas objetivamente. guiadas por su imagen.
Robustez de las proyecciones de costos
Los sistemas basados en la tecnologa frrea han
La robustez relativa de las proyecciones de costos sufrido algunos de los problemas ms significa-
capitales tambin es una consideracin impor- tivos en relacin con el incremento de costos. El
tante. Las opciones de costos ms altos tienden a metro de 17 kilmetros de Calcuta requiri de
demostrar una disparidad mayor entre los costos 22 aos para su construccin y su presupuesto
proyectados y los actuales. Mientras incrementa fue revisado (incrementado) en 14 ocasiones
el presupuesto estimado, una variedad mayor de distintas (Economist, 2006a). Kuala Lumpur ha
variables puede tender a crear incertidumbre en tenido una historia particularmente difcil con
las cifras. Esta disparidad se traduce en mayor sus mltiples sistemas frreos. El sistema frreo
riesgo financiero para aquellos que desarrollarn PUTRA incurri en deudas de US$1.400
el proyecto. La Tabla 2.3 ilustra la tendencia de millones, despus de solamente tres aos de ope-
ciertos proyectos de transporte pblico de sub- racin. El sistema STAR tambin tuvo US$200
estimar los costos y sobreestimar la cantidad de millones de deudas despus de sus primeros
pasajeros esperados. cinco aos de operacin. Estos dos sistemas
Puede haber varias razones para la subestima- entraron en quiebra y fue necesario nacio-
cin de los proyectos de transporte pblico, nalizarlos. El sistema de monorriel de Kuala
incluyendo el inters econmico propio, la Lumpur tambin ha tenido dificultades, requi-
complejidad tecnolgica y factores psicolgicos. riendo ocho aos de construccin y logrando
Quienes desarrollan proyectos pueden subesti- solamente la mitad de la demanda proyectada,
mar los costos para ganar el compromiso inicial despus de dos aos de operacin. La lnea de
del proyecto; la subestimacin puede ocurrir metro nmero 5 de nueve kilmetros en So
particularmente cuando no hay penalidad o Paulo tuvo un costo de US$700 millones de
riesgo por hacerlo (Flyvbjerg et al., 2003). Los construccin y haba sido proyectada para trans-
proyectos que requieren construccin de tne- portar 350.000 pasajeros por da. En realidad,
les, estructuras elevadas y tecnologa avanzada el sistema ahora tiene una demanda aproximada
probablemente puede tambin incurrir en una de 32.000 pasajeros por da. El metro de Brasilia
distrito de negocios Canary Wharf. No obs- desarrollo. Aunque la mano de obra puede repre-
tante, otras opciones de tecnologa como el BRT sentar entre el 35 y 75 por ciento de los costos
pueden tambin involucrar la compra de suelos de operacin en Europa y Amrica del Norte, el
y propiedades costosas. Aunque los costos de componente laboral de los sistemas de pases en
construccin de la primera fase del sistema BRT desarrollo pueden bien ser de menos de 20 por
de Bogot tuvieron un costo total de aproxi- ciento.
madamente US$5,3 millones por kilmetro, la Esta diferencia ha determinado en gran medida
segunda fase se ha incrementado hasta US$15,9 la direccin del transporte pblico en cada
millones por kilmetro para el segmento ms contexto. Sistemas tales como el transporte de
costoso. Este incremento fue debido en gran tren ligero (LRT) han demostrado ser bastante
parte a la compra de suelos y propiedades. La populares en las naciones desarrolladas, debido a
ciudad decidi ampliar algunas vas durante la la poca necesidad de personal de operacin. Con
Fase II, de tal forma que se mantuviera la can- mltiples vehculos sobre rieles operados por un
tidad de carriles de trfico mixto a lo largo del conductor, los costos de mano de obra por usua-
corredor BRT. rio son reducidos en gran medida. En contraste,
Tambin hay varios ejemplos de sistemas ms los costos relativamente bajos de mano de obra
econmicos, tales como el metro de Madrid y en ciudades en desarrollo significan que hay una
la lnea Ecova de Quito, donde no se requiri penalidad menor por los modos que requieren
mucha adquisicin de suelos. Dadas las rami- ms personal de operacin. Adems, por razo-
ficaciones de compras potenciales de suelos y nes sociales, mantener o incluso incrementar el
propiedades, planear un sistema que minimice empleo es frecuentemente un objetivo funda-
los requerimientos de adquisicin puede ser mental de proyectos de transporte pblico en el
una estrategia sabia. Claramente, mucho de contexto de ciudades en desarrollo.
esto depende de las circunstancias locales que En ciudades en desarrollo, el menor impacto
pueden estar ms all del control de quienes de los salarios en los costos totales quiere decir
desarrollan el proyecto. que estos costos pueden ser menores que otros
componentes. Porto Alegre (Brasil) ofrece una
2.2.1.2 Costos de operacin
oportunidad nica de comparar directamente
La sostenibilidad financiera a largo plazo de un los costos de operacin de riel urbano y BRT.
proyecto de transporte pblico depende en gran La ciudad tiene los dos tipos de sistemas ope-
medida de los costos continuos de operacin del rando en circunstancias similares. El sistema
sistema. Estos costos pueden incluir la amorti- sobre rieles TrensUrb requiere un subsidio de
zacin de vehculos, mano de obra, combusti-
ble, mantenimiento y repuestos. Si un sistema Tabla 2.4: Categoras de costos de operacin para transporte pblico
requiere subsidios continuos, la presin finan- Categora Elementos
ciera puede terminar por afectar la efectividad Depreciacin de vehculos
Reembolso de
tanto del gobierno municipal como del servicio capital Costo de capital
de transporte pblico para el usuario. El nivel
Salarios de conductores
de costos de operacin frecuentemente ser rela-
Salarios de recoleccin de tarifa
cionado con los niveles esperados de tarifa del
Salarios de personal de informacin
servicio, y afectar en ltima instancia la finan-
ciacin y los problemas de equidad social. Costos de operacin Salarios de personal de seguridad
fijos Salarios de personal mecnico
Categoras de costos de operacin
Salarios de personal administrativo y supervisores
Los componentes exactos de costos de operacin
Otros costos administrativos
variarn hasta cierto punto, dependiendo de la
Seguros
tecnologa. No obstante, la Tabla 2.4 propor-
ciona una lista general de estos tipos de costos. Combustible/electricidad
Costos de operacin Repuestos
Los costos de mano de obra representan tal vez
variables Lubricantes y otros elementos de servicio
la mayor diferencia entre sistemas en nacio-
nes desarrolladas y aquellos de naciones en Mantenimiento
operacin de 70% para cada viaje de pasajeros. de diferentes sistemas de los Estados Unidos se
En contraste, el sistema de BRT de la ciudad encontr que en una muestra de 26 sistemas
tiene una estructura tarifaria comparable, pero BRT, los costos de operacin eran los mismos o
opera sin subsidios y genera ganancias a las com- menores que en sistemas de tren ligero (Levin-
paas del sector privado que operan los vehcu- son et al., 2003a).
los (Figuras 2.20 y 2.21). Costos de vehculos
En las ciudades desarrolladas de Amrica del Los costos de vehculos o material rodante
Norte y Europa Occidental las soluciones sobre pueden considerarse un costo de capital o un
rieles, particularmente el LRT, estn siendo costo operativo, dependiendo en parte de la tec-
implementadas con frecuencias cada vez mayo- nologa y en parte de las circunstancias locales.
res. Los caminos divergentes entre las ciudades Para los sistemas basados sobre vas, tales como
en desarrollo y desarrolladas no sugieren que una el BRT, la convencin ha sido ver los vehculos
solucin sea mejor o ms apropiada que otra. En como un costo operativo que ser amortizado a
lugar de esto, solamente reflejan circunstancias travs de la vida til del vehculo, que es de diez
locales y estructuras de costo diferentes. aos generalmente. En contraste, los sistemas
No obstante, incluso en condiciones de nacio- sobre rieles tienden a incluir el material rodante
nes desarrolladas, los sistemas de rieles pueden como parte del costo capital inicial. Los vehcu-
representar un riesgo financiero significativo. La los sobre rieles tienden a tener una vida til ms
crisis financiera actual del sistema de monorriel larga con perodos de servicio de 20 aos o ms
de Las Vegas es indicativa del tipo de riesgos a largos. No obstante, hay excepciones a las con-
los que pueden enfrentarse los sistemas de trans- venciones de designar a los vehculos y el mate-
porte pblico de mayor costo (Figura 2.22). El rial rodante como costos operativos o capitales.
sistema pierde aproximadamente US$70.000 Algunos sistemas de BRT pueden tomar estos
por da, lo cual incluye prdidas tanto en costos costos de vehculos como un costo capital, par-
de operacin existentes, como en la deuda del ticularmente donde el mantenimiento de una
sistema por US$650 millones (lnea de 6.4 estructura de tarifa baja es importante. De la
kilmetros). En el 2005, el sistema perdi un misma manera, algunos sistemas sobre rieles,
total de US$20 millones debido a las prdidas tales como el metro subterrneo de Bangkok,
de ingresos (Sofradzija, 2005). A inicios del han tomado el material rodante como un costo
Figuras 2.20 y 2.21 ao 2006, el sistema increment el costo de un operativo, de tal forma que se transfieren ms ele-
Porto Alegre opera boleto en una direccin a US$5, lo cual que mentos de costo al operador del sector privado.
sistemas tanto de BRT increment marginalmente las ganancias pero al
Los costos de vehculos entre las diferentes tec-
como de riel urbano. mismo tiempo redujo la cantidad de pasajeros.
nologas varan considerablemente, aunque las
Mientras cada viaje de En marzo de 2006, el estatus de los bonos de la
pasajeros en el sistema diferentes vidas tiles y capacidades de carga de
compaa cay a un nivel de basura.
de rieles requiere un los tipos de vehculos tienden a balancear esta
subsidio de 70%, el As, en varias instancias, el BRT puede compe- diferencia. Hoy en da un vehculo articulado
sistema BRT opera tir de manera bastante fuerte, incluso con una de alta calidad en Latinoamrica cuesta entre
sin subsidio alguno. base de costos de operacin en el contexto de US$200.000 y US$250.000. Los costos de
Fotos por Lloyd Wright naciones desarrolladas. En un estudio extensivo vehculos sobre rieles varan considerablemente,
Figura 2.22
La baja demanda
y varios problemas
operativos han
disminuido el valor
de los bonos del
monorriel de Las Vegas
al nivel de basura.
Foto cortesa de iStockphoto
subsidios sin fin tambin genera preguntas sobre instancias el proyecto puede ser cancelado sola-
equidad inter-generacional. Un compromiso con mente porque la nueva administracin no quiere
subsidios a un futuro indefinido genera una gran implementar la idea de alguien ms, sin tener
carga sobre las generaciones futuras. Adems, en cuenta los mritos del proyecto. Un periodo
la necesidad de subsidios crea un problema de de desarrollo ms largo tambin quiere decir
imagen para los sistemas; muchos ciudadanos y que una gran cantidad de grupos de intereses
tomadores de decisin vern un sistema subsi- especiales tendrn oportunidad para aplazar u
diado como una carga sobre los recursos pbli- obstruir el proceso.
cos. La percepcin de un sistema que no se paga Idealmente, un proyecto de transporte pblico
por s slo puede poner en problemas el apoyo puede ser planificado e implementado dentro
al transporte pblico en general. de una sola administracin. Este breve lapso de
Los sistemas BRT de ciudades en desarrollo a tiempo puede proporcionar un incentivo adicio-
menudo operan sin subsidios. La combinacin de nal, dado que quien inicia el proyecto puede ter-
demanda de pasajeros relativamente alta, en con- minarlo a tiempo para tener todas las ganancias
junto con economas de escala y bajos costos de polticas.
mano de obra, crea un conjunto fortuito de con- Las opciones frreas y el BRT tienen horizontes
diciones para generar rentabilidad. Las ganancias de tiempo de planificacin e implementacin
cubren todos los costos de operacin de BRT significativamente distintos. Los ejemplos de
en ciudades como Bogot, Curitiba, Guayaquil, tiempos de planificacin y construccin varan
Quito y Porto Alegre. Adems, los niveles de en gran medida segn las circunstancias locales,
tarifa son a menudo bastante factibles con el pero la duracin de principio a fin es signifi-
BRT; la tarifa para usuario es aproximadamente cativamente ms corta para el BRT. La plani-
US$0,50 por pasajero en Bogot y US$0,25 en ficacin de BRT puede ser completada en un
Quito y Guayaquil. La falta de subsidios tambin plazo de tiempo entre 12 y 18 meses. La cons-
permite que estas ciudades acomoden y gestionen truccin de los primeros corredores puede ser
fcilmente concesiones del sector privado en los completada generalmente en un lapso de 12 a
corredores. As, no solamente se recuperan los 24 meses (Figura 2.27). Alrededor de dos tercios
costos de operacin con tarifas asequibles, sino de la Fase I (40 kilmetros) del sistema Trans-
que se logran ganancias saludables para las com- MilenioS.A. de Bogot fueron planificados y
paas de operacin privadas. construidos dentro del mandato de tres aos
del alcalde Enrique Pealosa, y la parte restante
2.2.2 Planificacin y gestin
comenz operaciones en los ocho aos siguien-
Planifica para lo que es difcil mientras tes despus de que l dej su cargo. Mientras
es fcil, haz lo que es grande mientras es progresa la curva de aprendizaje de los sistemas
pequeo. Las cosas difciles en este mundo BRT, el tiempo real de planificacin parece estar
deben realizarse mientras son fciles, las cosas fallando. La planificacin para la Fase I de 16
ms grandiosas en el mundo deben hacerse kilmetros del sistema BRT de Beijing requiri
mientras todava son pequeas. Por esta razn solamente cinco meses de esfuerzo.
los sabios nunca hacen lo que es grandioso, y
por esto alcanzan la grandeza. En contraste, la planificacin de un proyecto
Sun Tzu, estratega militar, 544496 a.C. sobre rieles ms complejo tomar de tres a cinco
aos aproximadamente (Figura 2.28). Los ejem-
2.2.2.1 Tiempo de planificacin e plos como el Skytrain de Bangkok y el metro de
implementacin Delhi muestran que la construccin puede tam-
La ventana de oportunidad para el transporte bin puede requerir otro proyeccin de tiempo
pblico es, muchas veces, bastante limitada. entre tres y cinco aos.
Los mandatos para polticos en posiciones clave Bogot es un caso interesante, dado que la
pueden ser nicamente de tres a cinco aos. ciudad ha buscado opciones frreas (tanto
Si la implementacin no se inicia durante ese metros como LRTs) y BRT. Bogot dur ms de
periodo, la siguiente administracin puede deci- cuatro dcadas desarrollando planos de metro
dir no continuar con el proyecto. En algunas y LRT (Figura 2.29). Ningn proyecto avanz
1947 1954
Lneas Metro
Fase I
Lnea Metro Fase II
1967 1981
Lneas Metro
Fase I
Sistema tren elctrico Fase II
1988 1992
Sistema
Metro
Proyecto de tren urbano
LRT
1997 2000
Sistema
Metro Lnea 1
Metro Lnea 2
TransMilenio BRT
Metro Lnea 3
Rutas Troncales
Fase I
completada en 2000
Figura 2.29
Durante seis dcadas varias administraciones
intentaron implementar transporte pblico
sobre rieles en Bogot, sin mucho xito. La
administracin Pealosa planific e implement el
sistema BRT TransMilenioS.A. en slo tres aos.
Ilustracin cortesa de TransMilenio S.A.
construccin normal de vas, las economas a originales indicadas por los ejercicios de mode-
escala requeridas son mucho menos agudas que lacin. La demanda en un rea puede exceder
aquellas para otros tipos de sistemas. El BRT o ser menor a las expectativas y requerir ajustes
ha sido desarrollado en ciudades con pobla- de servicios. De manera alterna, la demanda de
ciones de 200.000, hasta megaciudades con usuarios por servicios expresos o de paradas limi-
ms de 10 millones de habitantes. Incluso las tadas puede ser bastante diferente a las proyec-
pequeas adiciones al sistema pueden ser econ- ciones iniciales. Las rutas pueden requerir ajustes
micamente asumidas por el BRT. As, el BRT para responder a los cambios futuros de la forma
permite que las ciudades tengan un sistema urbana.
de transporte pblico que crece y evoluciona
La relativa flexibilidad del BRT quiere decir
de cerca con los cambios demogrficos, y en
trminos de forma urbana que normalmente que tales cambios pueden ser frecuentemente
suceden en una ciudad. La Figura 2.30 ilustra la acomodados con una inversin modesta, en
expansin planificada para llevarse a cabo en el trminos de tiempo y dinero. Los cambios al sis-
sistema TransMilenio en Bogot. tema TransMilenio en Bogot fueron manejados
fcilmente dentro de las primeras semanas, des-
2.2.3.2 Flexibilidad del sistema pus de abrir el sistema. En contraste, los cam-
No es la especie ms fuerte la que sobrevive, bios a rutas y servicios de los sistemas frreos son
ni la ms inteligente, sino la que mejor res- mucho menos adaptables. Una vez el gasto y el
ponde al cambio. esfuerzo de ingeniera de hacer tneles y cons-
Charles Darwin, cientfico, 18091882 truir los rieles se ha realizado, la flexibilidad de
cambios es bastante limitada. As, los sistemas
Las prcticas modernas de modelacin y planifi-
basados sobre rieles necesitan mucha ms certi-
cacin han ayudado, en gran medida, al objetivo
de ajustar el diseo del transporte pblico a las dumbre en trminos de la demanda requerida y
necesidades de los usuarios. Desafortunada- las preferencias de servicio.
mente, incluso los mejores planes no pueden La combinacin de costos capitales de menor y Figura 2.30
tener en cuenta las eventualidades. Puede ser mayor facilidad de realizar un BRT en escalas La Fase I de
difcil saber las preferencias de los usuarios con y dimensiones distintas, quiere decir que el sis- TransMilenioS.A.
absoluta certeza. La demografa y la naturaleza tema puede preservar un mayor valor para futu- (ilustracin izquierda)
consisti en 40
de la forma urbana de una ciudad pueden cam- ras administraciones y generaciones futuras. En kilmetros de carriles
biar, como las condiciones sociales y econmicas lugar de comprometer una ciudad a un camino exclusivos. En el ao
lo hacen. As, siempre es preferible tener un sis- prescrito para el futuro previsible, el BRT per- 2015, se espera que
tema de transporte pblico que crezca y cambie mite cambios en la forma de la ciudad, la demo- el sistema completo
con una ciudad. grafa y las prioridades pblicas; es capaz de tenga 380 kilmetros
Durante la fase de inicio de un sistema nuevo, permitir diferentes opciones que seran viables de carriles exclusivos
las reacciones de los usuarios y las preferen- posteriormente. Una vez una ciudad se ha com- (ilustracin derecha).
Ilustraciones cortesa de
cias son a veces diferentes a las predicciones prometido con una opcin tecnolgica costosa, TransMilenioS.A.
Figura 2.31
Bucarest (Rumania)
tiene casi todo tipo de
sistemas de transporte
pblico, pero el
resultado final de
demasiada diversidad
puede ser la confusin
del usuario y la
mala integracin.
Fotos por Lloyd Wright
Van Bus convencional
Metro
Trole-bus Tranva
normalmente cuando se compran mltiples Start, PUTRA, monorriel y KLIA operan con
tipos de vehculos y componentes. En lugar diferentes estructuras de tarifa, no obstante las
de un gran pedido, se necesitan pedidos ms confluencias en diferentes puntos de la ciudad.
pequeos de diferentes tecnologas. La oportu- Los usuarios deben realizar transferencias dif-
nidad para precios reducidos a travs de compras ciles a travs de vas inhspitas para cambiar de
al por mayor es limitada. un sistema al otro. Una vez el usuario llega al
Adicionalmente, la complejidad de gestionar otro sistema, se debe pagar una nueva tarifa. De
muchos tipos de tecnologas frecuentemente la misma manera, aun habiendo desarrollado
resulta en una variedad de organizaciones pbli- su sistema de transporte durante tres dcadas,
cas creadas para cada servicio. Una burocracia Manila todava no ha integrado sus sistemas
en expansin puede incrementar los costos LRT1, LRT2, y MRT3.
administrativos generales, reducir la coordina- La justificacin para un conjunto diverso de
cin y establecer su propio territorio, que ms
tecnologas se ha basado principalmente en la
tarde ser difcil de consolidar polticamente de
concepcin de que cada modo (LRT, BRT, tren
manera eficiente. Esta complejidad administra-
elevado, metro, etc.) tena un rango significa-
tiva tambin puede generar un ambiente donde
tivamente angosto de viabilidad operacional.
la corrupcin es prevalente. Mientras se expande
la cantidad de contratos para diferentes tecnolo- No obstante, como se mostrar ms adelante,
gas, tambin lo hace la oportunidad para apro- muchas tecnologas pueden operar de manera
piacin indebida. efectiva a un costo razonable a travs de un
rango ms amplio de demanda de pasajeros.
Aunque la integracin de diferentes tecnologas
de transporte pblico es frecuentemente una Inversiones en transporte pblico y equidad
meta explcita, esta integracin se logra pocas La prctica de seleccionar varias tecnologas
veces ya sea fsicamente o en trminos de tari- diferentes de calidad variable tambin crea pro-
fas. En Kuala Lumpur (Malasia), los sistemas blemas serios de equidad dentro de una ciudad.
Los corredores de alta capacidad que prestan que todo a grupos de altos ingresos, mientras
servicio a centros comerciales y distritos de otras formas de transporte pblico quedan en
negocios pueden recibir sistemas ms costosos y un cierto grado de negligencia.
de mayor tecnologa. En tales casos, los usuarios Un modelo alternativo
de estos sistemas pueden tender a pertenecer
Tal vez el mejor ejemplo de cmo la simplifica-
ms que todo a grupos de ingresos medios y
cin tecnolgica puede resultar en una multipli-
altos. Las reas de menores ingresos pueden
cidad de beneficios puede verse en la industria
terminar servidas por sistemas de menor calidad
area de hoy da. El xito reciente de las aerol-
como sistemas ilegales y buses convenciona-
neas de bajo costo puede ser en parte vincu-
les sub-financiados (o sin financiacin). As,
lado a un modelo de negocio bastante simplifi-
una especie de apartheid de transporte puede
cado. Estas aerolneas slo mantienen un tipo de
emerger en el que el presupuesto para inversin
aeronave, y as tienen costos de mantenimiento y
en transporte pblico sirva de manera despro-
de repuestos reducidos. El ambiente simplificado
porcionada a los grupos de ingresos ms altos.
de operacin tambin permite tiempos ms rpi-
Mientras tales polticas pueden ser un resultado
dos de cambios entre rutas que llevan a mayores
de emparejar demandas con tecnologas, las
ganancias por kilmetros por pasajero-vehculo.
consecuencias para la poblacin son de todas
Como resultado, tales aerolneas (Southwest
formas inquietantes.
Airlines, JetBlue, GOL, EasyJet y Ryan Air) se
El sistema de metro Bangkok MRTA es un han vuelto lderes en trminos de rentabilidad
ejemplo potencial de este fenmeno. El sistema y capitalizacin del mercado (es decir, valor). El
ha absorbido gran parte del presupuesto reciente modelo de negocio para estas compaas puede
de transporte pblico de la ciudad, pero presta ofrecer una gran variedad de lecciones que
su servicio a alrededor del 1% de los viajes de pueden proporcionar mayor informacin sobre
transporte pblico de la ciudad. Adems, estos cmo puede ser exitoso el transporte pblico. La
viajes tienden a servir de manera desproporcio- Tabla 2.5 resume estas caractersticas.
nada a los grupos de ingresos medios y altos.
En contraste, el sistema de buses de la ciudad Aunque el transporte pblico urbano es bastante
sirve aproximadamente 96% de los viajes diarios diferente de la industria aeronutica, hay una
de transporte pblico, pero recibe poco apoyo cantidad suficiente de aspectos que se podran
financiero o instalaciones bsicas al usuario considerar paralelos a este modelo. La simplici-
Figuras dad en conjunto con la excelencia en el servicio
2.32, 2.33 y 2.34 (Figuras 2.32, 2.33 y 2.34). La diferencia en
condiciones de viaje entre los sistemas en carre- al cliente puede ser una combinacin poderosa.
Las condiciones
de los usuarios del tera sub-financiados y el sistema sobre rieles En algunos casos extremos de densidades de
transporte pblico en altamente subsidiado de Bangkok es bastante poblacin y restricciones topogrficas, una
carretera de Bangkok. dramtica (Figuras 2.35 y 2.36). De la misma ciudad debe requerir tecnologas mltiples para
Fotos de izquierda y medio por Lloyd manera, el metro de Calcuta es un ejemplo fre- lograr sus necesidades de transporte pblico.
Wright; Foto derecha por Carlos F.
Pardo. cuente de un sistema de alto costo que sirve ms No obstante, estos casos son muy raros. Si una
Figura 2.37
Punto de vista
tradicional sobre 6.000 12.000
capacidad de
transporte pblico. Pasajeros/hora/sentido
BRT
Figura 2.40
Para ciudades como
Montpellier (Francia),
el LRT proporciona
una buena imagen y
puede servir fcilmente
demanda pico
moderada (menos de
12.000 PPHPD).
Foto cortesa de UITP
profundidad o altura determinada. Adems, como la razn para el desempeo superior del
los sistemas ms costosos a veces implican que BRT (US GAO, 2001). No obstante, si no se
hay menor cobertura del rea total de la ciudad, incluyen en el anlisis los carriles especiales de
pues no es factible financieramente construir autopistas con menos paradas, el BRT y LRT
lneas en todos los corredores. As, las distan- probablemente tendrn velocidades comerciales
cias para llegar a una estacin tambin pueden promedio relativamente comparables.
requerir tiempo de viaje adicional o, incluso, La provisin de servicios de paradas limita-
un viaje adicional en transporte pblico en un
das y expresos, adems de los servicios locales
servicio alimentador.
puede ser un factor significativo para reducir
No obstante, una vez el pasajero entra al veh- los tiempos de viaje. Los servicios de paradas
culo, la velocidad comercial de un sistema de limitadas implican que el vehculo de transporte
metro sobre rieles o de sistemas elevados puede pblico no se detendr varias estaciones entre
ser significativamente superior a aquella del ms nodos de viajes principales. Los servicios
BRT o el LRT. Los sistemas de metro subterr- expresos implican que incluso ms estaciones se
neos o elevados generalmente logran velocidades pasen sin parar, permitiendo al servicio ir entre
comerciales promedio entre 28 y 35 kilmetros los puntos principales de orgenes y destinos.
por hora. Los sistemas LRT generalmente logran Los servicios locales tpicamente implican parar
velocidades comerciales en el rango de 12 a 20 en cada una de las estaciones de un corredor
kilmetros por hora. Las velocidades comercia- en particular. Unos pocos sistemas de metro,
les para los sistemas BRT estn tpicamente en como el de Nueva York, de hecho tienen con-
el rango de 20 a 30 kilmetros por hora. Estos juntos adicionales de rieles para permitir unos
valores variarn, dependiendo del nmero de servicios de paradas limitadas. No obstante,
intersecciones, el nivel en el cual la tecnologa de estos servicios no son muy comunes para los
priorizacin de seales se utilice y la distancia de sistemas de metro y LRT, por razones tanto de
separacin entre estaciones.
costo como de complejidad tcnica. La pericia
Una comparacin de sistemas de tren ligero y necesaria para controlar de manera segura el
BRT en los Estados Unidos revel velocidades paso en estaciones es difcil con servicios sobre
promedio ms altas para BRT, en cinco de las rieles de alta frecuencia. La posibilidad de cam-
seis ciudades investigadas (Figura 2.42). El estu- biar de manera segura la direccin y cruzar los
dio de EE.UU. seala al uso de carriles de veh- caminos entre dos rutas requiere la separacin
culos de alta ocupacin (HOV por sus siglas en relativamente costosa a desnivel de los dos rieles,
ingls) y a la posibilidad de incrementar los ser- por lo menos en la mayora de las situaciones
vicios locales con servicios de paradas limitados, urbanas (Figura 2.43). La flexibilidad relativa
del BRT permite mayor facilidad en desarrollar
los carriles de sobrepaso en las estaciones. Los
100 sistemas de BRT en ciudades como So Paulo y
90
90 Bogot operan con carriles de sobrepaso y/o con
LRT
80
segundos conjuntos de carriles exclusivos para
BRT
permitir servicios ms directos.
70
La ventaja relativa de una tecnologa particular
60 56
51 de transporte pblico con respecto al tiempo
km/h
50 46
de viaje depende en gran medida de las cir-
37 38
40
34 cunstancias locales y el diseo del sistema. Los
30 26 27 26 metros pueden producir velocidades ms altas,
22
18
20 Figura 2.42
10 Una encuesta comparando los sistemas
0 BRT de EU con sistemas de tren ligero
Dallas Denver Los Angeles Pittsburgh San Diego San Jose demostr que los sistemas de BRT logran
velocidades promedio ms altas.
Grfica de US GAO (2001)
Figura 2.43
Como se indica en la
imagen del monorriel
de Osaka, para que
dos corredores se
crucen en servicios
urbanos frecuentes,
normalmente
es necesaria la
separacin de nivel.
Foto por Lloyd Wright
pero pueden implicar tiempos para el ascenso pueden ser justificadas en costos en unos pocos
y descenso ms largos. La virtud del BRT para corredores, y as sirven a menores cantidades de
proporcionar servicios limitados de paradas y pasajeros en total.
servicios expresos puede ser bastante favorable, En las ciudades que tienen tanto un sistema de
especialmente para los usuarios que viajan desde metro como una red de buses, el metro sola-
reas fuera de los distritos centrales. mente transporta una pequea porcin de los
viajes de transporte pblico de la ciudad. La
2.2.4.4 Distribucin modal Tabla 2.7 compara las distribuciones modales
En teora, cualquier tipo de tecnologa de trans- para varias ciudades con una red de metro y
porte pblico podra ser diseada para servir de buses. Aunque es verdad que la capacidad
la mayora de los viajes dentro de una ciudad. mxima de los sistemas de metro y de riel ele-
En la prctica, las limitaciones financieras pre- vados sobrepasa el de otros modos, su habilidad
vienen la construccin de una red completa, para servir a una gran cantidad de pasajeros
que sirva a toda una regin metropolitana. As, es limitada por razones de costo. Los sistemas
las tecnologas ms costosas generalmente slo de buses, tanto un servicio estndar como uno
Tabla 2.7: Comparacin de distribucin modal
Ciudad Bus Metro Tren Automvil Motocicleta Taxi Caminar Bicicleta Otro
Bangkok , 2003
1
31,0 3,0 0 30,0 32,0 4,0 - - -
Beijing , 2000
2
15,0 2,0 0 16,0 2,0 6,0 33,0 26,0 -
Buenos Aires3, 1999 33,0 6,0 7,0 37,0 0 9,0 7,0 0 -
Caracas3, 1991 34,0 16,0 0 34,0 0 0 16,0 0 -
Ciudad de Mxico4, 2003 63,0 14,0 1,0 16,0 - 5 - - -
Fuentes:
Rio de Janeiro5, 1996 61,0 2,3 3,1 11,5 0,2 - 19,7 1,3 0,9 1. OTP (2003)
2. Xu, K. (2004)
Santiago6, 2001 28,4 4,5 - 23,5 - 1,3 36,5 1,9 4,0 3. Vasconcellos, E. (2001)
So Paulo3, 1997 26,0 5,0 2,0 31,0 1,0 0,0 35,0 0 - 4. SETRAVI (2003)
5. IplanRio (1996)
Shanghai , 2001
2
18,0 2,0 0 4,0 2,0 2,0 44,0 28,0 - 6. Ciudad Viva (2003)
2.2.4.5 Frecuencias del servicio el otro lado de la ecuacin es que los vehculos
El tiempo de viaje tambin est afectado en gran de mayores capacidades tienden a resultar en
medida por la frecuencia del servicio de trans- menores frecuencias de servicio, especialmente
porte pblico proporcionado. El servicio de alta en ciudades de Amrica del Norte con nme-
frecuencia implica menores tiempos de espera ros relativamente bajos de pasajeros. La mejor
para los usuarios. La frecuencia del servicio tam- frecuencia es debida a la necesidad de llenar de
bin afecta la percepcin sobre la confiabilidad manera adecuada los vehculos de transporte
del sistema y la competitividad del automvil. pblico, de tal manera que operen de manera
eficiente. La Tabla 2.8 muestra frecuencias de
Mientras una frecuencia de cinco a diez minutos
servicio de pico y valle para algunos sistemas
no puede parecer larga en trminos relativos,
basados en rieles de los Estados Unidos.
desde la perspectiva del pasajero un tiempo de
espera tendr valores percibidos ms altos. Los Tabla 2.8:Frecuencia de servicio para
usuarios pueden percibir el tiempo de espera sistemas basados sobre rieles
hasta dos o tres veces ms alto que la duracin Frecuencia Frecuencia
real. As, una espera de cinco a diez minutos Sistema pico valle
puede parecer como de 30 minutos para el pasa- (minutos) (minutos)
jero que espera, especialmente cuando tiene una Tren Ligero de Denver 36 926
cita urgente o cuando est tarde para el trabajo. Miami MetroRail 6 1060
Las largas esperas pueden contribuir a incre- Portland MAX 513 1333
mentar el estrs y la insatisfaccin general con St. Louis MetroLink 10 1030
el servicio. Las esperas largas pueden implicar
San Diego Trolley 915 1530
mayores riesgos, en trminos de la exposicin al
robo y al crimen violento. El no tener tiempos La determinacin del tamao apropiado de los
de espera en los vehculos privados y motocicle- vehculos de transporte pblico puede ayudar
tas, es una de las grandes atracciones hacia estas a dejar la frecuencia de servicio, en el rango de
opciones de transporte. dos a cinco minutos por todo el da. Los siste-
Ya sean las tecnologas sobre ruedas o sobre mas BRT han sido exitosos en mantener altas
rieles pueden proporcionar servicios de alta fre- frecuencias de servicio y rentabilidad del sistema
cuencia. La restriccin principal a las frecuencias al mismo tiempo. Las frecuencias ms altas son
cortas de los vehculos (headway en ingls) (es particularmente factibles en ciudades en desa-
decir el tiempo entre diferentes conjuntos de rrollo donde los flujos de pasajeros son relativa-
trenes o vehculos al llegar a la estacin) es la mente altos.
seguridad vial. No obstante, las tecnologas de
cambio de hoy en da permiten que los conjun- 2.2.4.6 Confiabilidad
tos de trenes sobre rieles lleguen a 60 segundos La confiabilidad est relacionada con el nivel de
entre s. Los sistemas basados en buses son confianza que uno tiene en la capacidad del sis-
capaces de mantener distancias ms cortas. No tema de transporte pblico para desempearse.
obstante, el servicio altamente frecuente puede El concepto de confiabilidad est relacionado
llevar al apiamiento de los vehculos y as resul- con las discusiones anteriores sobre tiempo de
tar finalmente en retrasos y velocidades prome- viajes y frecuencia de servicio, pero tambin
dio ms lentas. puede referirse a otras caractersticas del sistema
como comodidad y seguridad vial.
En la prctica, algunas tecnologas pueden estar
en desventaja en trminos de la frecuencia de Un servicio poco confiable puede crear un alto
servicio, debido al perfil de demanda local. Por grado de estrs personal, si un usuario no sabe
ejemplo, la popularidad de los vehculos de cundo llegar un vehculo a la estacin. Los
LRT en Amrica del Norte y Europa se debe en servicios de poca confiabilidad llevan a usua-
parte a la posibilidad de llevar a 400 pasajeros rios no cautivos a buscar opciones de viaje ms
utilizando slo un conductor. Esta caracterstica robustas, tales como los vehculos privados.
ayuda a reducir los costos de personal, que son Cada tipo de sistema de transporte pblico
relativamente altos en estos pases. No obstante, tiene diferentes caractersticas en relacin con la
Figura 2.49
Un peatn tuvo una lesin grave cuando
una parte del monorriel de Kuala Lumpur
se cay durante sus pruebas iniciales.
Foto por Calvin Teo
2.49). La lesin resultante requiri de una hos- Figura 2.50
2.2.4.8 Seguridad vial pitalizacin. De la misma manera, el monorriel Aunque es un sistema
Los carriles segregados para vehculos de riel de Las Vegas tambin tuvo partes que se cayeron maravilloso de
y BRT ayudan a reducir la probabilidad acci- a la calle, durante su primer ao de operacin. transporte pblico en
dentes, haciendo estas opciones de transporte Adems, los sistemas subterrneos y elevados el rea de Tokio, la
masivo relativamente ms seguras sobre otros tienen problemas adicionales al evacuar a los estacin central del
servicios ms estndar. Los servicios de sepa- usuarios durante una emergencia del sistema. monorriel de Tokio
racin a desnivel, tales como los metros subte- requiere que sus
Los pasajeros pueden estar encerrados durante
pasajeros suban tres
rrneos, particularmente se benefician de evitar varias horas antes de ser evacuados de manera pisos para acceder
tales conflictos. Tanto los sistemas de BRT y segura. No obstante, en general, los sistemas a la estacin.
LRT afrontan riesgos potenciales cuando cruzan modernos de metros tienen un rcord ejemplar Foto por Lloyd Wright
intersecciones. La apertura del sistema LRT tanto de confiabilidad como de seguridad.
de Houston (EE.UU.) se ha encontrado con
una tasa de accidentalidad mayor a la esperada, 2.2.4.9 Servicio al usuario
entre vehculos privados y el LRT. De la misma Las caractersticas del servicio al cliente son
manera, la apertura del sistema BRT Orange igualmente posibles tanto para los sistemas BRT,
Line en Los ngeles tuvo problemas en intersec- como para los basados sobre rieles. Los Sistemas
ciones entre los carros y los vehculos de BRT. Inteligentes de Transporte (ITS) que informan
Los propietarios de los vehculos privados estn a los pasajeros sobre los tiempos de llegada,
poco acostumbrados a la presencia y operacin mapas claros e instrucciones de pago, y personal
de los vehculos de transporte pblico segrega- amigable y colaborador no son dependientes del
dos, y pueden estar poco preparados para las tipo de sistema de transporte pblico.
implicaciones que esto tenga. No obstante, la provisin de infraestructura de
Los sistemas totalmente separados a desnivel s servicio al cliente puede estar relacionada con
tienen otro tipo de riesgos que pueden afectar la la inversin de capital disponible. Los sistemas
seguridad vial. Las velocidades mximas logra- con grandes presupuestos pueden estar en una
das bajo suelo y en sistemas elevados implican mejor posicin para proporcionar caractersticas
que, en el evento de un problema, hay una de usuarios tales como sillas cmodas, vehculos
mayor probabilidad de lesiones serias y muertes. y estaciones con aire acondicionado, y ambientes
Justo antes del lanzamiento del Monoriel de estticamente placenteros. De otro lado, los siste-
Kuala Lumpur, una llanta de repuesto se solt mas que requieren grandes inversiones en carri-
y cay a la superficie, golpeando a un periodista les, estaciones y terminales pueden tener pocos
que estaba caminando cerca del sistema (Figura recursos capitales restantes para estar atentos a
la comodidad de los usuarios. La estacin cen- los usuarios. De manera inversa, una transferen-
tral del monorriel de Tokio est localizada en cia sin tarifa conducida en un ambiente placen-
el tercer piso de un edificio comercial en Tokio tero, seguro y controlado con una breve espera
central. No hay elevadores ni escaleras elctricas minimizar el sentimiento indeseable hacia las
para acceder a la estacin y los pasajeros deben transferencias.
subir tres pisos a pie (Figura 2.50). Dado que En teora, las transferencias fciles son posibles
el monorriel da servicio al Aeropuerto Haneda, con cualquiera de las tecnologas de transporte
muchos pasajeros entran al sistema con grandes pblico. En la prctica, el costo de facilitar las
maletas y tienen muchas dificultades para llegar transferencias entre los sistemas con diferentes
a la plataforma de la estacin por escaleras. El caractersticas fsicas, operacionales y de costo
presupuesto significativo para la infraestructura pueden tener retos. Como se anot anterior-
del sistema ha restringido la posibilidad de los mente, los servicios de buses tienden a ser la
desarrolladores de proporcionar serivicios para columna vertebral de la mayora de los sistemas
usuarios tales como escaleras elctricas. de transporte pblico de la ciudad, incluso
cuando un sistema basado sobre rieles est ope-
2.2.4.10 Integracin rando en corredores principales. Los sistemas de
La posibilidad de hacer transferencias de manera transporte masivo deben integrarse con servicios
cmoda y fcil, entre servicios de alimenta- convencionales de buses, de tal forma que conti-
cin y servicios troncales, es una determinante nen los servicios en los vecindarios de menores
principal de atraccin al sistema. Los servicios densidades. Los sistemas basados en superficie,
de transferencia mal ejecutados frecuente- tales como el LRT y el BRT, tienen una ventaja
mente comparten algunas de las siguientes fsica inmediata en facilitar transferencias ms
caractersticas: simples a nivel.
Distancias fsicas largas separan los dos ser- Los sistemas separados a desnivel, tales como los
vicios que involucran una transferencia; por subterrneos o elevados, implican que las trans-
ejemplo, los usuarios pueden tener que cruzar ferencias deban pasar por una distancia vertical.
una calle para hacer la transferencia; Mientras que la discontinuidad fsica puede ser
La transferencia se realiza en un rea sin pro- sobrepasada con el uso de escaleras, escaleras
teccin de condiciones extremas del clima; elctricas, y ascensores, en algunos casos estas
Las transferencias tienen mal planificados transferencias son bastante difciles fsicamente,
los tiempos y se requieren largos periodos de especialmente para los muy jvenes, las personas
espera; y de la tercera edad, y los discapacitados fsica-
Los usuarios deben pagar dos veces para mente (Figura 2.51). Adems, dirigir los usua-
transferir entre lneas. rios de un sistema al otro requiere sealizacin
Las transferencias con dichas caractersticas clara y visible. Facilitar este tipo de coordinacin
hacen poco para fomentar la buena voluntad de entre dos sistemas gestionados independiente-
mente, muchas veces no funciona bien. Allport
(2000, p. S-6) nota estas dificultades con lo
siguiente:
La integracin con el sistema de buses es
particularmente necesaria para la viabilidad de
Figura 2.51
los metros, y frecuentemente difcil de lograr.
Siempre que hay una
diferencia a nivel entre No obstante estos retos, algunos sistemas de
servicios de transporte metro han hecho buenas obras, al sobrellevar las
pblico habr retos diferencias fsicas, y han diseado estaciones de
para facilitar las integracin efectivas. Hong Kong, Miami, Was-
transferencias, hington y So Paulo han tenido xito en este
especialmente para rea (Figura 2.52).
los discapacitados
fsicamente. Adems de facilitar las transferencias a nivel
Foto cortesa de UITP con los servicios convencionales de buses, los
como se ha notado, los servicios tradicionales del servicio ha sido efectiva para crear una
de servicios de buses y BRT tienen dos tipos imagen tipo metro.
distintos de servicio. Los sistemas BRT han No obstante, en las ciudades desarrolladas de
hecho mucho para crear una identidad moderna Amrica del Norte y Europa Occidental, la per-
y nica. Las estaciones de abordaje modernas cepcin del BRT versus el transporte sobre rieles
como tubos ayudaron a crear una impresin es todava una consideracin de toma de decisio-
dramticamente nueva para el servicio. Los nes importante.
vehculos modernos que cubren sus llantas y
simulan la forma redondeada de los vehculos 2.2.5 Impactos
LRT tambin ayudan a crear una nueva imagen Las caractersticas de diferentes tecnologas de
(Figura 2.55). transporte pblico pueden resultar en diferentes
Hasta la fecha, el xito de los sistemas BRT en impactos, como se miden por indicadores urba-
ciudades tales como Bogot, Brisbane y Curitiba nos, econmicos, ambientales y sociales. Dado
ha disipado gran parte de esas preocupaciones que el transporte pblico es utilizado frecuen-
de imagen. Se ha notado que los usuarios en temente como una medida poltica para lograr
Bogot no dicen que van a tomar el bus sino una variedad de metas sociales, un anlisis de
que dicen que van a tomar TransMilenio. El los impactos de cada sistema es una parte leg-
mercadeo del nombre del sistema y la calidad tima de la evaluacin tecnolgica.
Figura 2.55
Los vehculos modernos
pueden dar a los
sistemas BRT una
imagen altamente
profesional. El
vehculo en esta foto
es un bus Civis y no
un tren ligero.
Foto cortesa de US TCRP media
library
2.2.5.1 Impactos econmicos haban incrementado entre 6,8 por ciento y 9,3
Los impactos econmicos pueden incluir la por ciento, por cada cinco minutos de cercana
posibilidad del sistema de transporte pblico de a la localizacin de una estacin de BRT. Adi-
fomentar el crecimiento econmico, estimular cionalmente, durante un periodo de tres meses
los trabajos y motivar la inversin. Un objetivo despus de la construccin del sistema en Bris-
premiado de los sistemas de transporte pblico bane (Australia), los valores de suelo a lo largo
es motivar el Desarrollo Orientado hacia el del corredor se incrementaron en 20 por ciento
Trnsito (TOD, por sus siglas en ingls), lo (Hazel y Parry, 2003).
cual se refiere a la densificacin del desarrollo Debe anotarse que tambin existen estudios
a lo largo de los corredores. Si un proyecto de que no muestran incrementos de valores de
transporte pblico se implementa exitosamente, propiedades a partir del desarrollo de trans-
la creacin de corredores densificados puede porte pblico. Por ejemplo, Cervero y Duncan
ayudar a incrementar los valores de propiedad, (2002b) no encontraron efectos apreciables ni
as como los niveles de ventas en tiendas. de la Lnea Roja de Los ngeles, ni de sus ser-
Aunque la investigacin que vincula los pro- vicios mejorados de buses. Un estudio de 1998
yectos de transporte pblico con los valores de del Supertram en Sheffield (Reino Unido) tam-
propiedades y ventas todava es limitado, los poco dio indicaciones de impactos en valores
resultados hasta la fecha indican una correla- de propiedades (Dabinett, 1998). As, la calidad
cin positiva. La investigacin del rea de la y contexto local del desarrollo juega un rol
Baha de San Francisco indic una ganancia de principal en determinar el nivel de beneficio.
US$1.578 por cada 0,03 km de cercana que Algunos autores tambin han asegurado que el
tuviera un hogar a una estacin de metro BART beneficio de desarrollo local del BRT puede ser
(Lewis-Workman y Brod, 1997). De manera menos que el de opciones de rieles. Esta asevera-
similar, los resultados del sistema Metro de Was- cin est basada en la idea de que el BRT puede
hington muestran una ganancia de 2,4 a 2,6% ser percibido como menos permanente que la Figura 2.56
en alquileres de apartamentos, por cada 0,16 de infraestructura de riel. La percepcin de perma- El desarrollo de
nencia es bastante importante para los desarro- edificios altos a lo
cercana a una estacin (Benjamin y Sirmans,
lladores de propiedades que estaran en riesgo si largo del sistema BRT
1996). De la misma manera, los sistemas LRT de Curitiba ilustra
han producido resultados similares. La eviden- un proyecto de transporte pblico se remueve
la posibilidad del
cia sugiere que el sistema MAX de Portland ha posteriormente. Hasta la fecha, no hay datos transporte pblico de
producido una ganancia de US$2.300 para exactos que indiquen que el BRT se percibe orientar el desarrollo
los hogares localizados en una cercana de 0,06 como menos permanente. Como se nota arriba, de la ciudad.
kilmetros del sistema (Dueker y Bianco, 1999). los resultados de Brisbane y Bogot indican que Foto cortesa de la Ciudad de Curitiba
al igual que el transporte sobre rieles, el BRT extraa, donde la financiacin de impuestos
puede producir ganancias en desarrollo. en naciones de bajos ingresos est apoyando el
La generacin de empleo es otra medida econ- empleo y el desarrollo de tecnologa en naciones
mica de impacto de un proyecto. Los proyectos ms ricas. No obstante, al mismo tiempo, los
de transporte pblico generan empleo a travs vehculos sobre rieles generalmente representan
de la fase de planificacin y construccin, provi- un nivel ms alto de sofisticacin tecnolgica;
sin de equipos (es decir, vehculos) y operacin. este factor puede ser una consideracin para los
En las ciudades en desarrollo, la creacin de pases interesados en oportunidades de transfe-
empleo tiende a ser un factor bastante impor- rencia tecnolgica.
tante. Los proyectos que en ltima instancia Todos los sistemas de transporte pblico nuevos
reducen los niveles de empleo, en comparacin presentan tanto una oportunidad, como una
con servicios de transporte previos, son polti- amenaza en trminos de empleo operacional.
camente difciles de realizar. En contraste, en el Mientras que en las naciones desarrolladas la
contexto de ciudades en desarrollo, los costos de reduccin de empleo a travs de vehculos sobre
trabajo representan un componente ms grande rieles de capacidad ms alta es un aspecto posi-
de costos operativos y as son un objetivo para la tivo en trminos de reduccin de costos opera-
reduccin en la medida de lo posible. cionales, este aspecto puede ser negativo desde
La construccin de BRTs puede proporcionar la perspectiva de las naciones en desarrollo que
un alto nivel de empleo en relacin con el nivel buscan incrementar el empleo. De la misma
de inversin. La construccin de metros tam- manera, los sistemas BRT pueden implicar una
bin proporciona empleo, pero gran parte de reduccin de empleo donde los vehculos ms
los gastos del proyecto se van hacia la costosa pequeos son esencialmente reemplazados por
maquinaria requerida para las actividades de un vehculo articulado ms grande. En Bogot,
construccin de tneles. En Bogot, la pri- este impacto fue mitigado por el hecho de que
mera fase de TransMilenioS.A. produjo 4.000 los conductores pasaron a trabajar turnos ms
empleos directos durante la construccin. La cortos en el sistema nuevo (y con ingresos igua-
operacin de los primeros 40 kilmetros del les o superiores). Anteriormente un conductor
sistema tambin gener empleo a largo plazo a trabajaba hasta 16 horas por da. En el sistema
2.000 personas. actual, ms conductores comparten el mismo
vehculo. De la misma manera, el nuevo empleo
La fabricacin de los vehculos de transporte
fue creado a travs de nuevas condiciones rela-
masivo tiene el potencial, no solamente para
cionadas con el recaudo de la tarifa, administra-
ganancias de empleo local, sino tambin la
cin y gestin, y seguridad.
transferencia de nueva tecnologa a una nacin.
Los grandes fabricantes internacionales de No obstante, todos los nuevos sistemas de trans-
buses han establecido fbricas de produccin porte masivo tienen el potencial para incremen-
en ciudades de BRT como Curitiba, So Paulo, tar la eficiencia econmica, a travs de reduc-
Pereira (Colombia) y Bogot. Las economas ciones en congestin y ganancias subsecuentes a
de escala ms pequeas involucradas en la travs de la cadena de oferta. A largo plazo, estos
fabricacin de buses quiere decir que la fabri- sistemas pueden ser la columna vertebral del cre-
cacin puede llevarse con una relacin costo- cimiento econmico mejorado. No obstante, los
beneficio positiva a nivel local. Las economas impactos negativos a corto plazo en niveles de
de escala con la produccin de vehculos sobre empleo deben ser manejados con gran sensibili-
rieles implican que es difcil transferir la fabri- dad y cuidado.
cacin de las plantas centrales en pases como
Canad, Francia, Alemania, Espaa y Japn. La 2.2.5.2 Impactos ambientales
importacin de vehculos lleva consigo costos Todas las opciones de transporte pblico produ-
y riesgos particulares, como los impuestos de cen impactos ambientales cuando reemplazan
importacin y fluctuaciones de monedas a largo viajes que habran sido realizados en transporte
plazo. Adicionalmente, la importacin de veh- motorizado individual. As, la cantidad de
culos sobre rieles tiende a crear una situacin demanda esperada y la cantidad de personas
que cambian de vehculos privados a transporte es an una fuente energtica grande para la
pblico es un determinante significativo al cal- generacin de electricidad, particularmente
cular los beneficios ambientales. La capacidad en naciones en desarrollo tales como China,
que tienen los sistemas de transporte masivo India, Indonesia y Sudfrica. La combustin
para motivar a los usuarios del automvil a cam- del carbn produce cantidades significativas de
biar a transporte pblico, depende de varios fac- xidos de nitrgeno y xidos de azufre, que son
tores como el costo y desempeo del servicio. La precursores de la lluvia cida. La combustin de
conveniencia del uso del automvil implica un carbn tambin produce emisiones significativas
reto competitivo. No obstante, la investigacin de gases invernadero. Si el carbn es un cons-
en Bogot indic que aproximadamente el 20% tituyente principal de la oferta de electricidad,
de los usuarios de TransMilenioS.A. anterior- las emisiones totales de transporte electrificado
mente utilizaban vehculos privados (TransMile- pueden exceder las emisiones de vehculos con
nioS.A., 2005). propulsin directa de gas natural o tecnologa de
El tipo de combustible utilizado en los vehculos diesel limpio.
de transporte pblico tambin contribuye a los Mientras que los vehculos de BRT tambin
impactos ambientales generales. Los vehculos pueden ser propulsados por electricidad, stos
de LRT y metro casi siempre son electrifica- utilizan con mayor frecuencia el gas natural o
dos. Los vehculos de BRT pueden utilizar una combustibles de diesel limpio. La cantidad de
variedad de formas de combustible, incluyendo emisiones de gas natural o vehculos de diesel
diesel, gas natural comprimido (CNG), gas limpio depende de varios factores, incluyendo
petrleo liquido (LPG), diesel hbrido-elctrico caractersticas locales geogrficas y topolgicas,
y electricidad. El sistema BRT de Beijing utiliza calidad del combustible y forma de conduccin.
diesel Euro 3. El sistema de Bogot actualmente Los sistemas de BRT, incluso en naciones en
utiliza una mezcla de vehculos Euro 2 y Euro 3. desarrollo, tienen niveles de emisiones bastante
La lnea Trole de Quito es un sistema elctrico fuertes y son, normalmente, una mejora dram-
de trolebs. La Orange Line de Los ngeles tica sobre los servicios de buses estndar anterio-
utiliza tecnologa de vehculos CNG. Las ciuda- res. No obstante, los vehculos de gas natural y
des brasileas ahora estn observando de cerca los vehculos de diesel limpio s emiten alguna
cmo adaptar la tecnologa hbrido-elctrica a cantidad de xidos de nitrgeno, monxido de
los sistemas BRT. carbono, materia particulada y xidos de azufre
Los sistemas de transporte pblico electrificados a nivel local. Adicionalmente, estos vehculos
no producen emisiones al ambiente a nivel local. tambin contribuyen a las emisiones de gases
En contraste, los sistemas BRT propulsados por invernadero.
combustibles fsiles producen emisiones locales. Los vehculos de transporte masivo tambin
As, los sistemas sobre rieles estn esencialmente reducen las emisiones a travs de operaciones
libres de emisiones a nivel de la calle. No obs- ms suaves. Con menores paradas en estaciones
tante, el desempeo global medioambiental de y menores conflictos con vehculos de trfico
tales sistemas depende del tipo de combustible mixto, el transporte masivo en corredores
utilizado para generar la electricidad. dedicados es menos propenso a ineficiencias
Las fuentes renovables como biomasa, hidro, operacionales.
solar y viento son relativamente limpias, pero Adems de las emisiones del aire, el transporte
stas slo constituyen un bajo porcentaje de pblico tambin es un factor contribuyente al
generacin elctrica total. El gas natural tam- nivel global de ruido ambiental de una ciudad.
bin es una fuente energtica relativamente Dado que un vehculo de transporte pblico
limpia, pero el proceso de combustin no pro- es igual a 100 o ms vehculos individuales,
duce emisiones como xidos de nitrgeno y la reduccin en ruido, como la reduccin en
dixido de carbono. La energa nuclear no es emisiones de aire, pueden ser considerables
utilizada en pases desarrollados pero, en cual- si la demanda se incrementa. As, el trans-
quier caso, conlleva a otro tipo de problemas porte pblico en general contribuye a menores
serios de desperdicio. Finalmente, el carbn niveles de ruido en una ciudad. Los sistemas
electrificados, como el LRT, metros y los troles emplean subsidios de tarifa significativos para
elctricos, son particularmente silenciosos en asegurar la asequibilidad. No obstante, este
operacin. No obstante, los sistemas sobre rieles subsidio implica que los fondos pblicos deban
y troles tambin pueden producir ruido exce- tomarse de otros servicios potenciales.
sivo, especialmente al frenar. Los sistemas de transporte pblicos tambin
El ruido generado por los frenos puede ser parti- pueden proporcionar uno de los pocos lugares
cularmente amplificado dentro de tneles, tales en una ciudad donde todos los grupos sociales
como sistemas metro. El ruido del sistema de pueden encontrarse e interactuar. Un sistema
metro BART en el rea de baha de San Fran- asequible y de alta calidad puede atraer clientes
cisco regularmente excede los 100 decibeles. No de sectores de ingresos bajos e ingresos altos.
obstante, el impacto de los sistemas subterrneos Este papel como un bien pblico comn puede
tiende solamente a afectar a los pasajeros y al ser bastante saludable al crear una comprensin
personal, y generalmente tiene poco o ningn mutua, liberando las tensiones entre grupos
impacto a nivel de superficie. El nivel de ruido sociales.
mximo permitido para los sistemas de BRT La regeneracin de un rea urbana gracias a
como Bogot es generalmente 90 decibeles. En las mejoras en transporte pblico puede tener
general, los sistemas electrificados, ya sean sobre beneficios sociales mltiples. Como fue anotado,
rieles o trolebuses, proporcionan un ambiente de la mejora de un rea crea empleo y crecimiento
operacin ms silencioso. econmico. Adicionalmente, la evidencia sugiere
que las mejoras de transporte pblico tambin
2.2.5.3 Impactos sociales pueden reducir el crimen. En general, mientras
Los impactos sociales se refieren a la posibili- ms prolijo sea el medio ambiente de transporte
dad de crear ms equidad social dentro de una pblico, habr menor probabilidad de crimen.
ciudad, gracias a un nuevo sistema de transporte Adems, los niveles ms altos de vigilancia
pblico. Este factor se relaciona con discusio- pueden tambin actuar como un factor nega-
nes previas sobre asequibilidad y creacin de tivo. Las cmaras de seguridad y los botones
empleo, as como cambios sociales debido al de llamada de emergencia son frecuentemente
nuevo ambiente urbano. Los impactos sociales utilizados tanto en BRT como en sistemas sobre
tambin se pueden referir a cambios en la segu- rieles.
ridad y sociabilidad de las calles. Los conjuntos de trenes ms largos utilizados
Los impactos potenciales del transporte pblico en sistemas basados sobre rieles tienden a crear
pueden incluir: mayor separacin entre el conductor y gran parte
Asequibilidad de tarifas, especialmente para de los pasajeros. Adems, el conductor de un sis-
grupos de menores ingresos; tema sobre rieles generalmente est separado de
Creacin de un ambiente social que motive los pasajeros por una pared encerrada. En con-
las interacciones personales; traste, la naturaleza abierta de un bus permite
Atraccin de todos los segmentos de ingre- mayor conocimiento del conductor sobre cual-
sos de la sociedad que ofrecen el punto de quier problema de seguridad que pueda surgir
encuentro de todos los grupos de ingresos; en el vehculo. No obstante, muchos sistemas de
Reduccin del crimen y la inseguridad en metro cuidan la filmacin regular de los carros
el sistema de transporte pblico y en su del tren con personal de seguridad.
ambiente alrededor.
Los niveles de tarifa ms bajos sin subsidios en 2.2.5.4 Impactos urbanos
el BRT en ciudades en desarrollo pueden ayudar Los sistemas de transporte pblico tienen un
a hacer el sistema de transporte pblico accesible mayor impacto en la forma y calidad de la vida
a un grupo social ms amplio. Claramente, con urbana. Un nuevo sistema de transporte pblico
los subsidios las tarifas en sistemas de LRT y tendr una influencia considerable sobre la
metro pueden ser igualmente asequibles para la forma fsica de una ciudad. Este impacto ocurre
mayora de la poblacin. Los sistemas de metro directamente a travs de la infraestructura e
de Ciudad de Mxico y Delhi, por ejemplo, indirectamente a travs del desarrollo que ocurre
Figura 2.59
Los pilares que
soportan los sistemas
elevados, como se ve
aqu en el Skytrain
a lo largo del corredor como resultado. En el mucho menos del dominio pblico. Las Figuras de Bangkok, pueden
largo plazo, el sistema incluso influir donde la 2.57 y 2.58 ilustran la diferencia en requeri- tambin consumir una
gente decida vivir. mientos de espacio entre 60 vehculos privados y cantidad considerable
60 usuarios de transporte pblico. de espacio de superficie,
El sistema de BRT de Curitiba ha ayudado a
especialmente en el
concentrar bastante desarrollo a lo largo de los Como modos de superficie, el BRT y LRT separador central
corredores exclusivos. Una ordenanza de plani- requieren uso de espacio de va pblica. Con y a veces a lo largo
ficacin que restringi el desarrollo de edificios sus guas fijas el LRT requiere menos ancho de de las aceras.
de gran altura en los corredores, tambin ayudo va que el BRT. Los ahorros en espacio son ms Foto por Lloyd Wright
hacerse puede hacer una gran aparicin, o gastar tanto como sea posible en un corredor
generar el menor grado de admiracin en cual- especfico, incluso si el mismo servicio se puede
quier viajero, y que, en breve, no tiene nada lograr con una solucin de ms bajo costo.
que recomendarles sino su extrema utilidad, es Esta preferencia puede resultar en los sistemas
una cuestin que parece en cualquier respecto de rieles dominando los corredores ms lucra-
de mucha bajeza para ameritar la atencin de tivos, con casi ninguna posibilidad de cubrir
tan gran magistrado. Bajo tal administracin, otras reas de la ciudad. A su vez, este resultado
entonces, tales trabajos son casi siempre olvida- puede implicar tarifas ms altas, transferencias
dos. (La riqueza de las naciones) mltiples dentro de un mismo viaje, dificulta-
Adam Smith, economista, 17231790 des en la integracin efectiva entre modos y un
La sabidura convencional clsica, dentro de la compromiso a largo plazo con los subsidios y el
planificacin del transporte, era emplear siste- pago de capital.
mas sobre rieles donde fuese financieramente No obstante, como la discusin de este captulo
posible hacerlo. La filosofa significa que se debe ha anotado, hay varias circunstancias donde
Tabla 2.9: Matriz de decisiones de transporte pblico
Requerimientos
Tecnologa Ventajas Desventajas
de demanda
Metro/ Demanda alta a Imagen superior para la
Costos de infraestructura
sistema ele- muy alta (30.000 a ciudad muy altos (US$45 millones a
vado sobre 80.000 PPHPD) Velocidades comerciales
US$350 millones por km)
rieles altas (2835 km/h) Puede requerir subsidios
Atrae usuarios de transporte
operativos
pblico eventuales Baja recuperacin de ganan-
Utiliza relativamente poco
cias durante perodos valle
espacio pblico Tiempos de desarrollo y cons-
Bajas emisiones locales
truccin largos
Integracin compleja con ser-
vicios de alimentacin
Tren Ligero Demanda mode- Proporciona una buena
Costos de infraestructura
(LRT) rada de pasajeros imagen para la ciudad moderadamente altos (US$15
(5.000 a 12.000 Atrae usuarios de transporte
millones a US$45 millones
PPHPD) pblico ocasionales por km)
Viaje silencioso
Puede requerir subsidios
Puede ubicarse en vas
operacionales
angostas Limitaciones con respecto a la
Bajas emisiones de aire
capacidad de pasajeros
locales
Sistemas de Demanda de Costos de infraestructura
Puede llevar consigo un
Autobuses pasajeros baja a relativamente bajos (US$0,5 estigma negativo de la tecno-
de Trn- alta millones a US$14 millones) loga de buses
sito Rpido (3.000 a 45.000 Frecuentemente no requiere
Relativamente desconocido
(BRT) PPHPD) subsidios operacionales para varios tomadores de
Buenas velocidades comer-
decisiones
ciales (2030 km/h)
Facilidad de integracin con
servicios de alimentacin
Imagen moderadamente
buena para la ciudad
Servicios Demanda baja de Bajos costos de
Mala imagen de servicio
convencio- pasajeros infraestructura Frecuentemente les faltan
nales de (500 a 5.000 Costos operacionales relati-
servicios para usuarios y
buses PPHPD) vamente bajos comodidad
Apropiados para ciudades
Regularmente pierden su pro-
pequeas con baja demanda porcin modal a los vehculos
privados
el metro y un tren elevado son totalmente apro- desarrollo que buscan una solucin tanto de
piados. Estas circunstancias pueden incluir: alta calidad como de bajo costo. La capacidad
Un ambiente de megaciudad con demanda del BRT para operar de manera rentable en una
real de hora punta que exceda los 30.000 a amplia variedad de condiciones de operacin y
45.000 PPHPD; los costos relativamente bajos de su infraestruc-
Densidades estructurales o restricciones geo- tura ha hecho de ella una opcin vlida a consi-
grficas extremadamente limitadas (p.ej. una derar. Basados en las experiencias a la fecha, las
larga extensin de tierra limitada por agua o condiciones ms favorables para el BRT son:
una montaa) que no permiten el uso de la Demanda de pasajeros en el rango de 3.000 a
superficie para carriles dedicados de trans- 45.000 PPHPD a lo largo de un corredor dado;
porte pblico); y, Necesidad de velocidades comerciales ms
Disponibilidad de financiacin capital en el all de 20 km/h;
rango de US$45 millones a US$200 millo- Ciudades que buscan evitar la necesidad de
nes por kilmetro. subsidios operacionales; y
De la misma manera, hay muchas circunstan- Disponibilidad de financiacin capital en el
cias en las que los sistemas LRT son una elec- rango de US$1 milln a US$7 millones por
cin de tecnologa apropiada. Estas circunstan- kilmetro.
cias incluyen: El amplio conjunto de condiciones de opera-
Demanda de corredores moderada, entre cin rentable del BRT ha dado a la tecnologa
5.000 PPHPD hasta 12.000 PPHPD; alguna versatilidad en trminos de ambientes
Ciudades buscando mejorar la imagen a compatibles de transporte pblico. Los sistemas
travs de un sistema visualmente atractivo; y BRT han cumplido una amplia gama de roles
Disponibilidad de financiacin capital en el en las ciudades, incluyendo servicios troncales,
rango de US$13 millones a US$40 millones servicios de alimentacin a otras tecnologas de
por kilmetro. transporte masivo y soluciones temporales antes
Estas caractersticas explican la prevalen- del paso al riel. La Tabla 2.10 describe los dife-
cia de los sistemas LRT en muchas ciudades rentes tipos de roles que un BRT puede asumir
Norteamericanas. dentro de la estrategia de transporte pblico de
Finalmente, el BRT se ha reconocido de manera una ciudad.
incremental como una opcin de tecnologa Bogot ha demostrado que una mega-ciudad
lgica para un amplio rango de condiciones densamente poblada puede tener un buen ser-
de ciudad y especialmente para naciones en vicio nicamente con BRT. Teniendo en cuenta
Tabla 2.10:Roles potenciales del BRT dentro de una estrategia de las capacidades reales de hora punta de 45.000
transporte masivo integrada PPHPD, se podra decir que el sistema BRT
TransMilenio es compatible con varios sistemas
Tipo de servicio Explicacin
de metros en trminos de capacidad de demanda.
Servicio princi- El BRT puede servir como una tecnologa principal de
pal de transporte transporte masivo para una ciudad, cubriendo todos
No obstante, un amplio rango de ciudades con
masivo los corredores troncales y proporcionando las rutas sistemas sobre rieles pueden encontrar el BRT
alimentadoras como una adicin compatible a un sistema inte-
Extensin de un El BRT puede proporcionar una forma econmica para grado. Como se anota arriba, emplear mltiples
metro extender el servicio de metro a reas perifricas tecnologas s trae consigo valores agregados y
Complemento El BRT puede proporcionar una medida econmica de complejidad de gestin. No obstante, para las
de transporte agregar lneas de transporte masivo a una ciudad que
masivo ya tiene algunos corredores sobre rieles
ciudades con infraestructura sobre rieles exis-
tentes y pocos recursos financieros, la eleccin
Servicio de El BRT puede proporcionar un servicio de alimentacin
alimentacin que se conecte con corredores de metro existentes puede ser BRT o esperar dcadas para una
Conversin futura El BRT puede servir como una entrada econmica expansin futura del sistema. Algunas ciudades
hacia un transporte masivo a la ciudad mientras se da con sistemas sobre rieles estn viendo el BRT
la opcin de una conversin futura al transporte sobre como una forma econmica de extender o
rieles
aumentar sus sistemas.
Medelln (Colombia) y Beijing son ciudades con Tabla 2.11: Los mitos y realidades del BRT
dos corredores BRT en desarrollo que actuarn
Mito Realidad
en concierto con un sistema sobre rieles exis-
tente. So Paulo utiliza el BRT como una forma El BRT no puede El sistema TransMilenio en Bogot mueve 45.000 pasa-
competir con la jeros por hora por sentido mientras que los corredores
de extender el rea de alcance del sistema de capacidad de los de So Paulo pueden tambin proporcionar capacida-
metro hacia las ciudades satlite. sistemas sobre des de ms de 30.000 pasajeros por hora por sentido.
rieles Tales nmeros de capacidades son de hecho ms
Una ciudad con pocos recursos financieros
grandes que muchos sistemas sobre rieles incluyendo
puede pensar en considerar el desarrollo de una todos los sistemas LRT y muchos sistemas de metro,
red completa de BRT antes que un corredor tales como los de Londres, Santiago y Bangkok
sobre rieles limitado. Construir un corredor BRT es sola- Bogot es una mega-ciudad de 7 millones de habitan-
sencillo y limitado de alta tecnologa tiene muy mente apropiado tes con una densidad poblacional de 240 habitantes
pocos efectos al proporcionar una red signifi- para ciudades por hectrea. En comparacin, las densidades pobla-
pequeas con cionales de ciudades selectas en Asia con sistemas
cativa para aquellas personas que dependen del
bajas densidades sobre rieles son: Manila, con 198 habitantes por hect-
transporte pblico para sus necesidades diarias poblacionales rea; Bangkok, con 149 habitantes por hectrea; Kuala
de movilidad. Despus de un tiempo, si el deseo Lumpur, 58,7 habitantes por hectrea (Newman y
de convertirlo a un sistema sobre rieles es fuerte, Kenworthy, 1999).
entonces esta posibilidad est siempre ah como El BRT requiere Existen soluciones de diseo para casi toda circuns-
una opcin de conversin futura. Para tales ciu- una gran canti- tancia de espacio vial. Quito utiliza un sistema de BRT
dad de espacio que cruza calles de 3 metros de ancho en su centro
dades, el BRT puede proporcionar una red de
vial y no se puede histrico.
calidad en el mediano plazo y as hace mucho construir en vas
para mejorar las presiones de la congestin, con- angostas
taminacin y el acceso inadecuado. El BRT no puede Las velocidades comerciales promedio para los sis-
Pero como se ha mostrado repetidamente durante competir con temas BRT son generalmente en el rango de 20 a 30
opciones sobre km/h. Como una opcin de transporte en superficie,
este captulo, la decisin ltima sobre un sistema rieles en trminos el BRT reduce los tiempos de viaje a travs de acceso
de transporte masivo no debe estar basada en de velocidad y rpido a estaciones y plataformas. Un estudio del US
una tecnologa en particular. En lugar de esto, las tiempo de viaje GAO encontr una comparacin de sistemas BRT y
necesidades del usuario deben prevalecer sobre LRT de hecho mostr que los sistemas BRT producan
velocidades promedio ms altas (US GAO, 2001).
todo. Poner las necesidades en el centro del pro-
ceso de diseo es un mecanismo para asegurar El BRT utiliza Es dudoso que alguien en Bogot, Curitiba, Guayaquil
vehculos con o Pereira sienta que tienen una tecnologa inferior.
que se elija la tecnologa ms apropiada. llantas de caucho La apariencia de las estaciones de BRT, terminales y
que son una vehculos pueden ser construidos para que parezca tan
2.3.3 Los mitos y realidades del BRT tecnologa infe- sofisticado e invitador como cualquier opcin sobre
Como opcin relativamente nueva, el BRT per- rior; los usuarios rieles.
nunca aceptarn
manece desconocido para muchos tomadores de
el BRT
decisin. A la fecha con gran parte de la expe-
El BRT no puede Uno slo necesita ver las filas de desarrollos de altas
riencia enfocada en unas pocas ciudades lati- proporcionar el densidades que han ocurrido en los corredores de BRT
noamericanas, el BRT ha sido rodeado de varios desarrollo orien- de Curitiba, para darse cuenta que el BRT puede gene-
mitos y malentendidos. La Tabla 2.11 presenta tado hacia el rar un desarrollo orientado hacia el trnsito (TOD) de
muchas de estas cuestiones. El BRT claramente trnsito y las ven- alta calidad
tajas de uso de
no es la solucin ideal de transporte pblico en
suelos de los sis-
todas las instancias y en muchos casos funciona temas sobre rieles
mejor en conjunto con otras opciones. No obs- El BRT es bueno S, el BRT puede funcionar de manera econmica como
tante, es probable que el BRT se vea incremen- como servicio un servicio de alimentacin o servicio de extensin
talmente como una opcin a considerar. de alimentacin, del sistema, y puede hacerlo sin requerir subsidios o
pero no puede tarifas prohibitivamente costosas. Pero los sistemas
servir corredores latinoamericanos de BRT tambin han demostrado que
principales funcionan perfectamente bien en corredores principa-
les de densidad relativamente alta.
Adems de una aprobacin inicial para comen- Aprobacin legal Figura 3.1
zar el proceso de planificacin, tambin pueden Para que se apruebe
ser necesarias otras autorizaciones. Estas pueden mediante los
incluir la creacin de una agencia especializada Aprobacin del
mecanismos legales
o la transformacin de las existentes, aprobacin concejo de ciudad requeridos, el proyecto
del presupuesto del proyecto o de prstamos, y Polticas nacionales/estatales Polticas de transporte locales BRT propuesto debe
modificacin o creacin de leyes, regulaciones y encajar de forma
sucinta con las polticas
polticas sobre la financiacin, implementacin
y planes locales,
y operacin de los sistemas de bus. Muchas Plan BRT estatales y nacionales.
de estas autorizaciones requerirn aprobacin
formal por parte de cuerpos polticos, como
el concejo de la ciudad. Este proceso de apro- Plan maestro de
bacin puede tomar un tiempo considerable e transporte
involucrar un esfuerzo sustancial, de modo que Planes de desarrollo Planes de usos del suelo
planificar un sistema BRT al tiempo que se ciudad. Una entidad completamente nueva no
deben cumplir otros deberes de planificacin se sentir tan restringida por las costumbres y
probablemente no producir un resultado de sesgos existentes. Adems, las capacidades que
alta calidad a tiempo. Por ello, la organizacin y se requieren para desarrollar un sistema BRT
seleccin de un equipo de planificacin de BRT exitoso pueden ser bastante diferentes de las que
es un paso fundamental hacia la planificacin se necesitan para regular los servicios convencio-
del sistema. nales. El desarrollo de un sistema BRT tiende a
ser significativamente ms orientado al usuario
3.2.1 Entidad de desarrollo y de naturaleza ms empresarial. Algunas ciu-
El talento gana juegos, pero el trabajo en dades encuentran que solo un cambio total con
equipo y la inteligencia ganan campeonatos. respecto al pasado a travs de una nueva organi-
Michael Jordan, ex jugador de baloncesto zacin resultar en un mejoramiento dramtico
de la NBA del sistema de transporte pblico.
Hay dos filosofas diferentes sobre la seleccin de Las ciudades pueden no estar a cargo de la elec-
una entidad que desarrolle la nueva iniciativa de cin final de la supervisin por parte de una
transporte pblico. Por un lado, algunas ciuda- agencia para el nuevo sistema. En vez de ello,
des le asignan el proyecto a una de las agencias el proceso de planificacin de BRT puede ser
existentes con responsabilidades de transporte supervisado por un equipo temporal, ad-hoc.
pblico. Tal agencia puede tener responsabili- La decisin sobre la estructura organizacional
dades relacionadas con la infraestructura (obras que eventualmente tendr el sistema puede
pblicas), regulacin o polticas. La agencia determinarse a travs del proceso de planifica-
elegida podra tambin tener responsabilida- cin mismo. En el comienzo se puede tomar
des tangencialmente relacionadas como medio la decisin de que el equipo de planificacin se
ambiente y calidad del aire, salud o finanzas. disuelva cuando se termine el trabajo.
Por otro lado, algunas ciudades eligen crear una Hay ejemplos de cada tipo de aproximacin. So
entidad organizacional completamente nueva. Paulo y Santiago desarrollaron sus proyectos
La nueva entidad puede utilizar el personal de de BRT a travs de organizaciones existentes.
alguna agencia existente, pero en general repre- El nuevo sistema Interligado de So Paulo fue
sentara un equipo nuevo. coordinado por la Secretara de Transporte,
Cada opcin tiene ventajas. Utilizar una agencia con la participacin de la autoridad de buses
existente significa que el equipo de desarrollo (SP-Trans) y la autoridad de trfico (Instituto
ya tiene una visin desde el interior de la situa- de Ingeniera de Trfico). La decisin organiza-
cin de transporte pblico. La relacin existente cional de So Paulo probablemente fue influen-
entre la agencia y los operadores de transporte ciada por el hecho de que Interligado era un
tambin podra ser ventajosa si existe una histo- proyecto prioritario del alcalde y que ya existan
ria de confianza y cooperacin. Ms an, al no instituciones fuertes en la ciudad.
crear una entidad nueva, los grupos existentes Santiago cre una oficina de proyecto BRT
no sentirn que su terreno temtico ha sido dentro del Ministerio Nacional de Transporte.
expropiado. Adems, cualquier nueva orga- Esta oficina coordin los esfuerzos de otras
nizacin puede tener responsabilidades que se organizaciones contribuyentes. Por ejemplo,
superponen con las de las agencias existentes, y la Secretara de Planificacin de Transporte
en consecuencia esta duplicacin puede llevar a (SECTRA) tena la responsabilidad de los
confusin y a disputas administrativas. aspectos tcnicos. Santiago tambin form un
Una organizacin completamente nueva ofrece comit de proyecto compuesto por funcionarios
la ventaja de darle una nueva perspectiva al sis- de nivel de gabinete y otros lderes clave, inclu-
tema de transporte pblico de la ciudad. Puede yendo el Ministerio de Vivienda, el Ministerio
ser difcil que las agencias existentes piensen de de Hacienda y el Presidente del Metro de San-
manera divergente. Ms an, en algunos casos, tiago. La estructura de Santiago refleja la fuerza
las agencias existentes son las culpables de la de las instituciones gubernamentales centrales
mala calidad del transporte pblico de una en la toma de decisiones globales.
Si bien algunas ciudades han desarrollado sis- Como se mencion anteriormente, no hay un
temas bien diseados sin ayuda significativa de nico Plan para BRT. En vez de ello, el plan
consultores externos, muchas otras encuentran de BRT consta de una serie de planes que lo
ven como una ventaja hacer uso, por lo menos constituyen, y cada uno representa un compo-
de forma parcial, de personas con experiencia nente distinto del proyecto global. La experticia
previa en BRT. Sin embargo, la adquisicin de requerida para desarrollar un plan de mercadeo
servicios de consultores puede ser difcil para y comunicaciones es bastante diferente a la que
municipalidades con poco conocimiento de se necesita para entregar diseos detallados de
opciones de consultora en BRT. Puede haber un ingeniera. Sin embargo, es claro que para deter-
gran nmero de personas que dicen tener expe- minar el nmero ptimo de contratos se deben
riencia en BRT. Debido a la mirada de defini- sacrificar unas cosas por otras.
ciones y experiencias de BRT, las perspectivas Al decidir qu contratar y en cuntos contra-
y habilidades de los consultores pueden variar tos separados, se deben evaluar las siguientes
enormemente. Por ello, establecer un proceso consideraciones:
racional para evaluar los posibles consultores Competencia relativa de las firmas privadas
puede ayudar a asegurar que la municipalidad en relacin con el gobierno para contratar los
encuentre a la persona adecuada. mejores expertos;
El Anexo 2 de esta Gua de Planificacin Posibles conflictos de inters entre los contra-
proporciona un listado de algunos de los con- tistas privados;
sultores existentes en BRT. En primer lugar, Costo de la planificacin;
la seleccin de los consultores debe estar carac- Coordinacin del proyecto.
terizada por la transparencia del proceso. Ms En un extremo est la opcin de hacer que la
an, estructurar el proceso de modo que sea lo agencia gubernamental que implementa el pro-
ms competitivo posible asegura que los desa- yecto contrate a una nica firma o consorcio
rrolladores del proyecto han hecho lo posible de consultora para que desarrolle todos los
componentes del plan BRT (Figura 3.5). En el desarrollar un plan de calidad para cada aspecto
otro extremo, un buen administrador pblico del nuevo sistema de transporte pblico. El
podra crear un equipo dentro de la agencia requisito de tener experticia en cada aspecto de
gubernamental misma, y contratar docenas de la planificacin de transporte pblico pondr
expertos individuales y de firmas privadas para lmite al campo competitivo de los consultores
tareas muy especficas. La mayora de procesos posibles. Las firmas locales que tengan especiali-
de planificacin de BRT estn entre esos dos dad en algunas reas (p.ej. diseo de ingeniera
extremos. y mercadeo) pero no en otras, tendrn especial
Contrato nico desventaja en la modalidad de contrato nico.
Utilizar una sola organizacin tiene la ventaja de Esta falta de competencia tiende tambin, de
asegurar que todos los componentes de la pla- manera invariable, a aumentar los costos.
nificacin sean internamente consistentes. Por En segundo lugar, la calidad del proyecto puede
ejemplo, si se contratan firmas separadas para verse comprometida por firmas que intentan
la planificacin de operaciones y de infraestruc- desarrollar componentes en las cuales no tienen
tura, hay un riesgo mayor de que algunas partes un nivel adecuado de competencia. Es ms pro-
de ambos planes sean incompatibles, aun con ductivo contratar componentes de proyectos a
comunicacin cruzada hecha de forma regular. especialistas que puedan darle mayor profundi-
Una decisin que optimiza las operaciones del dad a un tema individual.
sistema puede ser inconsistente con la financia- Como tercera medida, si las ideas provienen
cin disponible a travs del plan de financiacin. de una sola fuente, la creatividad e innovacin
En contraste, dentro de una misma firma hay potenciales que se aplican al proyecto sern
ms probabilidad de que el equipo desarrolle limitadas. Diferentes consultores tienden a
un plan en el cual todas las partes encajen bien tener diferentes filosofas en ciertos aspectos
entre s. Adicionalmente, manejar y administrar del diseo de BRT (p.ej. diseos de servicio
un nico contracto de consultora es ms fcil y tronco-alimentado versus diseos de servicio
menos costoso. directo, tarjeta inteligente versus opciones de
Sin embargo, la simplicidad de un contrato tarifa de ms bajo costo). Ninguna filosofa es
nico puede comprometer la calidad global del inherentemente correcta o incorrecta, puesto
proyecto entregado. En primer lugar, hay rela- que las circunstancias y preferencias locales
tivamente pocas firmas o individuos capaces de finalmente dictarn el camino a seguir. Si hay
muchos consultores involucrados en el proyecto, posibles firmas locales y puedan tener dificul-
este choque de ideas puede iniciar un debate tades para determinar el socio ms apropiado.
saludable en el que todas las posibilidades se La facilitacin de los matrimonios entre
exploren de forma ms completa. Por supuesto, diferentes firmas y diferentes individuos puede
tales debates y discusiones tendern a prolongar necesitar la presencia de un facilitador indepen-
un poco el proceso de planificacin, pues cada diente que pueda ayudar a hacer la coordinacin
opcin que se considere requerir un cierto entre las partes relevantes. Sin embargo, de
grado de anlisis. forma invariable, habr especialistas que quieran
Contratos mltiples
contribuir a un componente particular de la
planificacin y que se encuentren sin un socio
Para un administrador pblico hbil, tener
viable. Ms an, es probable que aparezca slo
muchos subcontratos pequeos con los mejores
un puado de consorcios exitosos, y con ello se
expertos (slo donde se necesiten) para comple-
limitar la extensin de la competitividad en el
mentar al personal gubernamental, producir un
proceso de licitacin. Las ciudades de pequeo y
mayor valor por lo invertido. El papel que una
mediano tamao pueden tener dificultades para
ONG internacional puede jugar es el de aconse-
instar a las firmas consultoras a que hagan el
jar al gobierno sobre cmo minimizar los costos
esfuerzo de formar consorcios exitosos. El apa-
de planificacin al contratar individuos con las
rente valor de un proyecto ms pequeo puede
destrezas especficas que se necesitan. Entre ms
no ser suficiente para garantizar la inversin en
dbil sea la capacidad del gobierno para imple- tiempo en la organizacin de un consorcio.
mentar el proyecto por s mismo, mayor ser el
incentivo para agrupar las actividades de planifi- La norma emergente para los proyectos de BRT
cacin bajo el manejo de entidades corporativas es que la planificacin est hecha al menos por
competentes. Sin embargo, esta eleccin tendr dos o tres contratos. Generalmente una firma,
un costo. Ser mucho ms costosa en relacin una de planificacin e ingeniera con alguna
con la calidad del trabajo. Algunas preguntas capacidad de modelacin, hace la planificacin
clave son: de las operaciones, las especificaciones tcnicas
Quin har una eleccin ms razonable en la para la tecnologa de los vehculos y el diseo
seleccin de subcontratistas de calidad? conceptual de la infraestructura. Este equipo
Qu estructura asegurar mejor la coordina- puede llevar todo el proyecto hasta la ingeniera
Por consiguiente, el nmero de contratos de con los otros consultores. Esta independencia
consultora que hay que realizar depender del evita conflictos de inters. Una firma que tiene
enfoque particular que se tome. Si la capacidad un posible inters en el trabajo completo de
administrativa del gobierno es dbil y se puede consultora tendra un incentivo para devolver
arreglar un nmero competitivo de consorcios un veredicto de viable en las primeras etapas
viables, el enfoque de contrato nico puede ser del trabajo de factibilidad, sin importar los
una opcin. De forma alternativa, el trabajo mritos potenciales del proyecto. Asimismo, la
puede separarse estratgicamente en contra- evaluacin de los impactos potenciales del plan
tos basados en componentes. En este caso, el (a niveles de trfico, ambientales, econmicos y
nmero ptimo de contratos de consultora pro- sociales) debe llevarla a cabo alguien sin inters
bablemente ser el que fomente el uso apropiado personal en el plan.
de las destrezas de los especialistas sin fragmen- Tambin es buena idea separar el contrato del
tar la planificacin en piezas inmanejables. Las diseo conceptual del plan de negocios. Una
reas componentes que requieren coordinacin firma de ingeniera que haga el diseo concep-
cercana deben ser puestas juntas en un nico tual bajo contrato no querr tener que redisear
contrato. Las reas que requieren tipos de des- todo el sistema si el plan de negocios determina
trezas discerniblemente diferentes deben estar que la primera propuesta no es factible finan-
separadas. La Tabla 3.1 lista una posible divisin cieramente; pero esto es precisamente lo que
de los contratos de consultora para un proyecto tendra que ocurrir. Tambin podran tener rela-
BRT tpico. ciones con proveedores especficos de vehculos
En todos los casos, por lo menos tres de las y as mismo un incentivo para escribir la espe-
actividades deben contratrsele a firmas o cificacin tcnica para favorecer a proveedores
individuos independientes de los otros. Espe- conocidos que podran ofrecer sobornos. Tener
cficamente los estudios de prefactibilidad, fac- una firma de consultora en administracin
tibilidad y la evaluacin de impacto deben ser por separado que evale la factibilidad finan-
conducidos por firmas o individuos sin nexos ciera, para la cual el costo de los vehculos y la
Tabla 3.1: Segmentacin de los contratos de consultora
Tipo de plan/estudio Tipos de individuos/firmas
Estudio de prefactibilidad (si se Consultores locales o internacionales con experiencia en trans-
necesita) porte pblico; la firma debera ser independiente de otros
consultores
Estudio de factibilidad (si se Consultores locales o internacionales con experiencia en trans-
necesita) porte pblico; la firma debera ser independiente de otros
consultores
Anlisis de demanda Firma local con experiencia en modelacin o un consorcio de
firmas locales e internacionales en el cual la firma internacional
puede proporcionar el marco de trabajo analtico y la experticia
en modelacin y la firma local sera responsable por el trabajo
de encuestas
Plan BRT conceptual y plan Consorcio de firmas locales e internacionales; las firmas inter-
detallado de ingeniera (incluye nacionales con experiencia en BRT ayudaran a desarrollar el
seleccin de corredores y rutas, marco de trabajo del plan y las firmas locales proporcionaran
operacional, infraestructura, inte- actividades de trabajo intensivo como diseos detallados de
gracin y planes de tecnologa) ingeniera
Plan de comunicaciones y Generalmente una empresa local de relaciones pblicas con
mercadeo alguna colaboracin de individuos o firmas internacionales
Estructura de negocios y plan Consorcio de firmas locales e internacionales; la firma interna-
regulatorio cional a cargo de esquemas de negocio y regulatorios mientras
que la firma local proporciona el contexto regulatorio local
Plan de financiacin Experto en finanzas local o internacional, o agencia municipal
Evaluacin de impacto Firma local o internacional; la firma debe ser independiente de
los otros consultores
A medida que la popularidad del BRT ha cre- financiacin y mercadeo; probablemente el TOR
cido, el nmero de expertos en BRT auto-procla- discuta el nivel de detalle que se busca en el
mados tambin ha crecido, y se debe hacer tanta proceso de planificacin. Sin embargo, un TOR
investigacin como sea posible sobre las cualifi- bien diseado dejar abierta la posibilidad de
caciones del equipo especfico propuesto. Entre- creatividad de los consultores para lograr estos
vistar a algunos de los clientes de los trabajos resultados. Algunos de los temas comunes lista-
previos del consultor y preguntar a otros profe- dos en un TOR incluyen:
sionales sobre su reputacin, puede proporcionar Ttulo del proyecto;
ideas tiles. Lamentablemente, la comunidad de Descripcin detallada del proyecto;
expertos internacionales en BRT todava es muy Descripcin de los resultados esperados de los
pequea, aunque la informacin sobre colegas consultores;
expertos es fcil de obtener. Evaluar la calidad de Perodo de tiempo estimado para el proceso
planes previos puede ser tambin til. de seleccin de consultores, iniciacin del
Cuntas firmas deben invitarse a participar proyecto y duracin de las actividades de
en la preparacin de documentos de licitacin consultora;
ms detallados? No hay una nica regla sobre Solicitud de nombres, ttulos y curriculum
el nmero de firmas, puesto que depende de la vitaes (CV) de los miembros del equipo de
capacidad local para evaluar propuestas deta- consultora;
lladas. En algunos casos, una municipalidad Descripcin de la experiencia relevante del
con muchos recursos podra evitar la etapa de consultor en proyectos pasados;
EOI y simplemente invitar a todas las partes Descripcin de otras categoras de evaluacin
interesadas a participar, enviando una propuesta (p.ej. uso de la experticia local);
completa. Entre ms propuestas se enven, Fecha lmite para el envo de EOI;
mayor es el potencial de un concurso altamente Detalles del envo (extensin, formato, etc.);
competitivo. Generalmente la municipalidad Proceso de puntuacin para seleccionar al
slo querr evaluar un nmero manejable de consultor;
propuestas detalladas. Solicitar propuestas de Detalles de contacto.
individuos o firmas sin experiencia o sin opor- El Anexo 3 de esta Gua de Planificacin pro-
tunidad de aceptacin puede agotar el tiempo porciona una plantilla de contrato para un
tanto de la municipalidad como de los solici- documento TOR tpico.
tantes. Por eso, preseleccionar entre tres y siete El nmero de documentos TOR debera ser
firmas para que enven propuestas detalladas igual al de los EOI que se emitieron. As, cada
probablemente proporcione un nivel suficiente contrato de consultora distinto tendr su propio
de competencia sin volverse inmanejable en tr-
documento TOR asociado.
minos administrativos.
Precio de la oferta
Trminos de Referencia (TOR)
El costo propuesto del proyecto ser uno de los
La siguiente fase del proceso de solicitud de
principales factores relacionados con la toma
contratos involucra el desarrollo del documento
de decisiones en la seleccin del consultor. Sin
de Trminos de Referencia (TOR, por sus siglas
embargo, no debera ser el factor predominante
en ingls). El EOI simplemente seala algunas
si hay otras cualidades, tales como la experien-
generalidades para solicitarles a los consultores
cia y las cualificaciones del personal, que no
en los cuales hay inters. El TOR establece
sean adecuadas. En algunos casos, las ciudades
la lista de requisitos a partir de los cuales se
pueden estar legalmente obligadas a elegir la
desarrollarn las propuestas detalladas. Si bien
el TOR no necesariamente detallar cada acti- oferta ms baja. No obstante, esta prctica
vidad que se emprender en el proceso de pla- puede producir resultados insatisfactorios.
nificacin, s sealar las entregas especficas y Los precios de la licitacin pueden derivarse a
los productos requeridos. Por ejemplo, el TOR travs de competencia abierta o a travs de lmi-
puede pedir la entrega de planes especficos tales tes predeterminados. La Tabla 3.2 describe las
como planes de operaciones, de infraestructura, opciones para determinar los honorarios de los
arquitectnicos, detallados de ingeniera, de consultores.
El mecanismo elegido para la estructura de Tabla 3.2: Mecanismos para los precios de la oferta de los consultores
ofertas puede depender en parte de los reque-
Mecanismos Descripcin
rimientos locales legales. En algunos casos,
Precio fijo Se establece un nico precio fijo para las actividades
la ley puede requerir un sistema de oferta de
de los consultores; los consultores compiten solamente
precios fijos. Sin embargo, al introducir algn por su experiencia y por la calidad del documento TOR
grado de oferta competitiva de precios, la Precio fijo mximo Se fija un precio mximo; los consultores compiten
municipalidad obtiene la posibilidad de medir por el precio en tanto no exceda el monto mximo
la diferencia entre las firmas en competencia. establecido
Algunas ciudades pueden usar un precio fijo Rango de precios Se establece un rango de precios aceptables; los con-
mximo o un rango de precios aceptables para aceptables sultores compiten por el precio dentro de este rango
mantener las ofertas dentro del presupuesto Oferta abierta No se establece ninguna cantidad o rango de can-
establecido. Sin embargo, en tales casos, todas tidades; los consultores compiten en un mercado
completamente abierto
las firmas pueden simplemente ofertar la can-
tidad mxima o la cantidad media del rango que invoque la respuesta no calificada. Esta
dado. Entonces, cualquier lmite preestable- clusula significa que ninguna de las propuestas
cido tender a reducir la competencia y puede cumpli con los requerimientos del proyecto y
incrementar los costos reales ms all de lo que que posiblemente se necesite una nueva licita-
se conseguira en un mercado verdaderamente cin. La clusula de respuesta no calificada
competitivo. puede invocarse tambin por otras razones, tales
Un proceso de oferta abierta puede traer muchos como circunstancias en las cuales ninguna de las
beneficios. Primero, sin lmites preestablecidos firmas oferentes tiene la experiencia adecuada.
las firmas tendern a bajar los precios de sus Tambin es posible que los documentos de ofer-
ofertas para competir efectivamente con las tas puedan determinar qu ocurre en caso de
otras. La oferta abierta tender a fomentar la que las ofertas estn por encima de un mximo
innovacin y la creatividad entre las firmas en no revelado. Estas ofertas sobre un mximo
competencia para encontrar la manera ms efi- no revelado no necesariamente tienen que ser
ciente de entregar un plan de alta calidad. En descalificadas. El TOR puede especificar que el
segundo lugar, el rango de ofertas recibidas le precio de oferta no es definitivo sino que es una
da a la municipalidad retroalimentacin sobre consideracin junto con la competencia tcnica y
los probables costos reales. Con un valor pre- con otros factores en la seleccin de un oferente
definido, las firmas probablemente ajustarn ganador. Una oferta excesiva puede traer como
sus niveles de esfuerzo y la calidad aplicada al consecuencia una penalizacin pero no necesa-
producto final para lograr la cantidad fijada. riamente la descalificacin total. En este punto,
En tercer lugar, la oferta abierta hace ms fcil se le puede pedir al oferente ganador que reenve
distinguir entre diferentes ofertas. La probable la oferta dentro del presupuesto asignado.
dispersin de los valores de las ofertas propor- Fechas lmite para los envos
ciona una medida ms discernible para evaluar Debe haber un cumplimiento estricto a las
las propuestas. fechas lmite para los envos de EOI y de TOR.
Por supuesto, el riesgo con la oferta abierta es Si se aceptan propuestas que lleguen aunque sea
que todas las firmas pedirn una cantidad que unos pocos minutos despus de la hora, puede
excede el presupuesto mximo reservado. Sin haber demandas legales por parte de otras firmas
embargo, este exceso puede darle retroalimen- e individuos aspirantes que pueden ocasionar
tacin valiosa a la municipalidad. Puede ser un que el proyecto entero se demore o se detenga.
signo de que la municipalidad debera revisar el Proceso de evaluacin y puntuacin de los
presupuesto estimado, o puede implicar que el solicitantes
alcance del trabajo deba reducirse para reflejar Antes de emitir los documentos EOI o TOR,
de forma ms real el presupuesto disponible. los desarrolladores del proyecto deben establecer
Para las circunstancias en las cuales ocurre formalmente el proceso de toma de decisiones.
exceso en la oferta y no hay lugar para expandir Idealmente, los criterios de toma de decisiones
el presupuesto, el TOR debe incluir una clusula sern creados de forma abierta y transparente, con
aportes de una variedad de fuentes. Debe estable- Los puntos en cada categora de la Tabla 3.3 se
cerse un comit de funcionarios para que super- presentan slo con propsitos demostrativos. El
vise el proceso de evaluacin de ofertas. Dejar valor relativo real de cada componente depen-
todas las responsabilidades de evaluacin a una der de las circunstancias y prioridades locales.
sola persona puede crear impresiones no deseadas. Ms an, si se van a realizar mltiples contratos
El proceso de toma de decisiones tanto para el de consultora, probablemente el sistema de
EOI como para el TOR debe ser tan cuantita- puntuacin se adaptar a la especialidad espec-
tivo como sea posible. Un sistema de puntuacin fica que se necesite (p.ej. mercadeo, modelo de
para ordenar las firmas y las propuestas puede demanda, planificacin de operaciones, diseo
ser un mecanismo til para una toma de decisio- de infraestructura).
nes clara y consistente. Si la seleccin depende Fases de los contratos
demasiado de los juicios cualitativos, el proceso A pesar de los mejores esfuerzos para articular
entero puede estar abierto a la arbitrariedad y a claramente los objetivos del proyecto en los
la posible apariencia de incorreccin. En algunos contratos, pueden surgir malentendidos. En
casos, una toma de decisiones altamente cuali- tales casos, los consultores pueden trabajar en
tativa podra ser cuestionada por los aspirantes una direccin del proyecto que puede diferir
perdedores, y con ello se crearan retrasos y de la intencin de los organizadores del mismo.
costos adicionales. La Tabla 3.3 proporciona un Al dividir en fases el trabajo del consultor, tales
ejemplo de un sistema de puntuacin usado para malentendidos son posibles de corregir antes de
evaluar propuestas de ofertas de consultores. invertir una gran cantidad de esfuerzo innecesa-
Tabla 3.3: Ejemplo de hoja de puntuaciones rio. El enfoque por fases requiere esencialmente
para evaluar las propuestas de los consultores que los consultores obtengan aprobacin muni-
cipal antes de continuar con la siguiente etapa
Valor en del proyecto. En vez de esperar a que el informe
Factor
puntos
final sea enviado para revisar el proyecto, los
Precio de la licitacin 35 funcionarios municipales revisan los resultados
Experiencia en proyectos de BRT 20 intermedios y dan o no su aprobacin. Estos
Experiencia en proyectos con otras hitos del proyecto deben declararse explcita-
15
iniciativas de transporte mente en el contrato.
Calificaciones del personal
15 Adicionalmente, se pueden evitar este tipo de
propuesto para el proyecto
Metodologa propuesta 10
problemas si se mantiene un dilogo cercano
entre el consultor y la municipalidad en todo
Calendario de trabajo propuesto 5
momento. Reuniones semanales o incluso dia-
Total 100
rias pueden asegurar que todas las partes estn
de acuerdo sobre la direccin del proyecto. La
Como no hay una definicin comnmente acep-
Figura 3.6 bosqueja el proceso para revisar los
tada de BRT y los proyectos que se llaman BRT
productos del consultor. De forma alternativa,
varan ampliamente, puede ser necesario calificar
los funcionarios municipales pueden incluso
el tipo de experiencia con los proyectos BRT
procurarse consultores de supervisin que tra-
que se busca, como experiencia con sistemas
bajan principalmente en la revisin y evaluacin
BRT cerrados o experiencia con sistemas BRT
del trabajo de los consultores del proyecto.
en pases en desarrollo. Los expertos que ante-
riormente slo hayan trabajado en los Estados Castigos e incentivos
Unidos pueden no tener idea de cmo planificar Los contratos de consultora pueden escribirse
un sistema como el de Curitiba o como el Trans- para incluir clusulas de penalizacin y de
Milenio en Bogot. Si, por ejemplo, el sistema de incentivos para fomentar un buen desempeo.
BRT que se est planificando requiere una rees- Tales clusulas de planificacin del trabajo gene-
tructuracin de las rutas de transporte pblico ralmente tienen que ver con la entrega cumplida
existentes, se necesita un conjunto de capacidades del producto. Sin embargo, tambin se pueden
diferente al que se requiere para un sistema que aplicar incentivos a la calidad y aceptacin del
no planea alterar las rutas de bus existentes. producto. Por ejemplo, una firma de mercadeo
de 2006 del sistema BRT de Beijing fue posible real debe crearse una grfica de Gantt muy deta-
tras slo cinco meses de esfuerzo de planifica- llada para que cada paso se evale cuidadosa-
cin. Por supuesto, la duracin real del proceso mente desde la perspectiva del tiempo.
de planificacin depender enormemente de la
complejidad del proyecto y de otras condicio- 3.4 Presupuesto de planificacin
nes locales. Un presupuesto nos dice lo que no podemos
Completar el plan de trabajo y el cronograma comprar, pero no evita que lo compremos.
ayudar a asegurar que varios elementos impor- William Feather, autor, 18891981
tantes como la comunicacin pblica y la edu- El alcance y la profundidad realista del pro-
cacin, no se dejen por fuera. Compartir el plan ceso de planificacin de un BRT estn en gran
de trabajo y el cronograma con los polticos, la medida determinados por la financiacin dis-
prensa y el pblico tambin ayudar a asegurar ponible. Sin embargo, el primer paso debe ser
que todas las partes tengan expectativas realistas determinar la cantidad requerida con base en
sobre el progreso del proyecto. las actividades proyectadas. Un presupuesto
No obstante, sin importar lo bien que se plani- estimado para el plan puede desarrollarse a
fique, habr eventos inesperados que necesitarn partir de las actividades delineadas en el plan
modificaciones. Por ende, el plan de trabajo y el de trabajo. El presupuesto incluir los salarios
cronograma deben ser revisitados y revisados de del personal, los honorarios de los consultores,
vez en cuando durante el proceso de planifica- viajes y visitas de estudio, materiales de recur-
cin. La Figura 3.8 proporciona un ejemplo de sos, telecomunicaciones y apoyo administra-
un cronograma bsico de BRT. En un proyecto tivo. Algunos de estos costos los pueden cubrir
Figura 3.8: Proceso de planificacin de BRT: plan de trabajo y cronograma
Pre- Meses Meses Meses Meses Meses Meses
Actividad proyecto 13 46 79 1012 1315 1618
I. Preparacin del proyecto
1. Inicio del proyecto
2. Seleccin de tecnologa de transporte
3. Organizacin inicial del proyecto
4. Anlisis de demanda
5. Seleccin de corredores
6. Comunicaciones
II. Diseo de operacin
7. Diseo de redes y servicio
8. Capacidad del sistema y velocidad
9. Intersecciones y control de sealizacin
10. Plan de servicio al cliente
III. Diseo fsico
11. Infraestructura
12. Tecnologa
IV. Integracin
13. Integracin modal
14. Gestin de la demanda y usos del suelo
V. Plan de negocios
15. Estructura de negocio e institucional
16. Costos operacionales y tarifas
17. Plan de financiacin
18. Plan de mercadeo
VI. Evaluacin e implementacin
19. Evaluacin
20. Plan de implementacin
presupuestos existentes y costos administrativos que encuentre, sino al mejor cirujano que
mientras que otros tems necesitarn una finan- encuentre.
ciacin exclusiva nueva. Como el horizonte de Escatimar en la provisin de recursos para el
planificacin probablemente abarcar entre 12 proceso de planificacin y apresurar el proceso
y 18 meses cualquier aumento temporal de los para asegurar las rpidas fechas lmite determi-
costos, como los incrementos salariales planea- nadas por los imperativos polticos, puede ser
dos o las tendencias inflacionarias, tambin costoso a largo plazo. La planificacin apropiada
deben considerarse. le ayuda a las ciudades a evitar los errores bsi-
Los presupuestos deben hacerse de forma tan cos que pueden resultar muy costosos. Se espera
real como sea posible. Las proyecciones dema- que esta gua ayude a las ciudades a planear
siado optimistas terminarn por compararse un sistema de BRT a un menor costo y en un
desfavorablemente con los resultados reales, lo tiempo menor.
cual ser usado por los oponentes del proyecto
para deteriorar su imagen. Desafortunadamente, 3.5Financiacin y fuentes de
proyectar presupuestos nunca es una ciencia financiacin
exacta. Sin duda aparecern eventos inesperados El que quiera dinero, medios y contenido est
e imprevistos que crearn la necesidad de ajus- sin tres buenos amigos.
tes presupuestales. Por ende, siempre es mejor William Shakespeare, dramaturgo, 15641616
incluir una suma de contingencia que ayude a
cubrir tales costos inesperados. La contingen- Apoyo financiero se refiere a la provisin general
cia suele representarse como un porcentaje del de recursos monetarios para un proyecto. Finan-
total proyectado (p.ej. 10% del presupuesto ciacin se refiere al mecanismo requerido para
proyectado). cubrir la diferencia entre el apoyo financiero
disponible y la cantidad total requerida por el
Los costos de planificacin de BRT han
proyecto. La financiacin puede referirse par-
variado histricamente de manera considerable
ticularmente a las circunstancias en las cuales
dependiendo del alcance y de la complejidad
hay un costo adicional asociado con la conse-
del proyecto, as como del grado en el cual la
cucin de fondos (p.ej. prstamos con inters).
experticia dentro de la institucin se utiliza en
En el caso de la planificacin de un sistema
comparacin con la de los consultores. Para
BRT, usualmente no se requiere financiacin.
planear el extenso sistema TransMilenio en
Bogot, se gast un total de US$5,2 millones Incluso para pases y ciudades de relativamente
en el proceso de planificacin. En comparacin, poco ingreso, un costo total de planificacin
usando principalmente profesionales de la ins- de un nuevo sistema de transporte pblico de
titucin, la municipalidad de Quito slo gast entre US$1 milln y US$3 millones puede no
un aproximado de US$300.000 para planear ser una cantidad insuperable para obtener de
su sistema (de menor tamao). La recientemente fuentes locales. Probablemente el compromiso
inaugurada Fase I del sistema de BRT de Bei- poltico de emprender el proceso de planifica-
jing fue planeada con un presupuesto de slo cin es un determinante mucho ms grande que
US$125.000. No obstante, en general los costos cualquier limitacin fiscal.
de planificacin oscilarn entre US$1 milln y El punto de partida lgico para identificar
US$3 millones. fuentes de apoyo financiero para la planificacin
Dado el costo modesto de la planificacin de un de BRT son las entidades locales, estatales y
BRT con relacin a otras opciones de transporte nacionales. Sin embargo, la rentabilidad del
pblico, las ciudades deben tener cuidado con BRT tambin ha significado que muchas fuentes
no invertir menos de lo necesario en el proceso internacionales apoyen los esfuerzos de BRT. La
de planificacin. Como lo dijo un planificador Tabla 3.4 da una lista de muchas fuentes posi-
de BRT: bles de apoyo financiero de planificacin de BRT.
BRT es como hacer ciruga de corazn en El Anexo 4 proporciona detalles de contacto
las tapadas arterias de su ciudad. Una ciudad para varios tipos de agencias bilaterales, organi-
no debe contratar al cirujano ms barato zaciones internacionales y fundaciones privadas.
3.5.1Fuentes de apoyo financiero a nivel plazo puede traer consigo desventajas significati-
local, provincial y nacional vas a largo plazo.
3.5.1.1 Fuentes del gobierno local En otras ciudades con poca capacidad tcnica
En muchas ocasiones, una municipalidad se propia, puede requerirse experticia en consul-
apoyar en los recursos presupuestales para pla- tora externa o internacional. En estos casos, el
near un proyecto de BRT sin asistencia externa. costo de planificacin ms alto puede hacer dif-
Esta situacin es particularmente factible cil la dependencia exclusiva del apoyo financiero
cuando el lder municipal est altamente moti- municipal.
vado hacia un sistema de transporte pblico Aun si una ciudad prev la necesidad de apoyo
nuevo. financiero externo, probablemente se necesitarn
La viabilidad de los esfuerzos auto-financiados contribuciones locales, estatales o nacionales.
tambin depender de la capacidad tcnica de Generalmente, las organizaciones internaciona-
los cuerpos gubernamentales encargados de la les ven las contribuciones locales como un indi-
planificacin y diseo del sistema. Si la capaci- cador de la seriedad de una ciudad con respecto
dad tcnica es bastante fuerte y varios miembros a la implementacin propiamente dicha. Pro-
del personal ya tienen experiencia con BRT, bablemente cualquier ciudad aceptara un plan
gran parte del trabajo de planificacin puede de BRT gratuito, pero sin compromiso local de
ser conducido internamente. En estos casos, fondos hay poca motivacin para entregar un
los costos de planificacin pueden ser cubiertos proyecto real. Por ende, muchas fuentes externas
mediante los presupuestos normales en curso. de apoyo financiero requieren una contribucin
Por ello, los costos de planificacin seran efecti- local (o provincial o nacional) significativa. Una
vamente nominales. Quito ilustra la rentabilidad contribucin de contrapartida correspondiente
de este esquema con la planificacin interna del a 50% suele ser el estndar para recibir fondos
corredor Trole, por un costo de aproximada- internacionales de planificacin.
mente US$300.000. Sin embargo, la falta de
opiniones externas puede haber contribuido a 3.5.1.2 Fuentes estatales y nacionales
los problemas que actualmente agobian al sis- Otra opcin para evitar el requisito de apoyo
tema de Quito. Por ende, la rentabilidad a corto financiero no gubernamental pueden ser
Tabla 3.4: Fuentes potenciales de apoyo financiero para la planificacin de BRT
Fuente de financiacin Ejemplos
Gobierno local Nuevo tem del presupuesto
Presupuesto existente del departamento de transporte
Presupuesto existente del departamento de planificacin
Presupuestos existentes de los departamentos de medio
ambiente, asuntos econmicos y salud
Gobierno estatal Nuevo tem del presupuesto
Presupuestos existentes de los departamentos de transporte,
planificacin, medio ambiente, asuntos econmicos y salud
Gobierno nacional Nuevo tem del presupuesto
Presupuestos existentes de los departamentos de transporte,
planificacin, medio ambiente, asuntos econmicos y salud
Sector privado Operadores privados de bus, constructores, proveedores de
combustible, fabricantes de vehculos, etc.
Agencias de cooperacin bilateral DfID, GTZ, JICA, SIDA, USAID
Bancos de cooperacin bilateral JBIC, KfW, US TDA, US ExIm Bank, US OPIC
Agencias de Naciones Unidas PNUD, PNUMA, UNCRD, etc.
Fondos internacionales de medio Fondo Mundial por el Medio Ambiente (GEF)
ambiente
Bancos para el desarrollo Banco Mundial, BID, ADB, etc.
Fundaciones privadas Fundacin Hewlett, Fundacin Blue Moon, Fundacin Shell, etc.
entradas de apoyo financiero de agencias esta- Otros agentes privados pueden tener tambin
tales y nacionales. En algunas ciudades, las un inters en el desarrollo de BRT. En Manila
agencias provinciales y nacionales pueden tener (Filipinas), una compaa local de construccin
la responsabilidad sobre la planificacin y la inmobiliaria ha iniciado esfuerzos de BRT en
implementacin del BRT. As, en ciudades distritos cercanos a sectores de negocios de los
como Ciudad del Cabo, Bangkok y Yakarta, las cuales la firma es duea. Un sistema de trans-
fuentes estatales de apoyo financiero han propor- porte pblico formal en esta rea entregara
cionado un impulso para la planificacin de un valor a la compaa a travs de aumentos en los
BRT. En Colombia, el Departamento Nacional valores de la propiedad y mejor acceso para los
de Planeacin (DNP) ha jugado un papel cen- empleados.
tral para exportar el concepto de TransMile-
Los fabricantes privados tambin pueden tener
nioS.A. a otras ciudades.
un inters personal en un BRT. Los fabricantes
Involucrar agencias estatales y nacionales tam- de vehculos podran beneficiarse del aumento
bin trae consigo otras ventajas en trminos en las ventas por los nuevos vehculos de BRT.
del acceso a experiencia tcnica adicional. Por Por ejemplo, Volvo ha lanzado una iniciativa
supuesto, cada agencia adicional involucrada en en India para promover el desarrollo de BRT.
el proyecto tambin puede implicar un aumento Adicionalmente, los proveedores de combustible
en la complejidad administrativa y el potencial tambin pueden ver una ventaja en promover
para desacuerdos entre las partes, especialmente un BRT si hay probabilidad de que su producto
si los diferentes niveles del gobierno estn repre- sea elegido por su mejor desempeo en trminos
sentados por partidos polticos diferentes. de medio ambiente. En Dhaka (Bangladesh),
un proveedor local de gas natural comprimido
3.5.1.3 Sector privado local (CNG, por sus siglas en ingls) ha dado el
En algunos casos, la situacin del transporte primer paso para iniciar actividades de planifi-
local puede deteriorarse hasta el punto de que cacin de BRT.
el sector privado pueda buscar una alternativa
por su propia cuenta. El hecho de involucrar al Con base en estos ejemplos, las municipalidades
sector privado puede hacer que los funcionarios pueden querer formar alianzas con asociaciones
locales declinen su responsabilidad de admi- del sector privado que pudieran ser aliados natu-
nistrar y promover el transporte pblico. Cla- rales en el desarrollo de BRT.
ramente, involucrar al sector privado tambin
3.5.2Fuentes internacionales de apoyo
conlleva un poco de inters privado, pues las
financiero
partes de ste sector esperan que el sistema de
transporte pblico mejorado genere ganancias. Los bancos de desarrollo y otras organizacio-
nes internacionales no se han perdido el xito
Los operadores de buses privados pueden ver del BRT. La falta de grandes deudas de capital
la transicin hacia un sistema BRT como la y la falta de subsidios de operacin significan
forma principal de mejorar sus ganancias. Los que estas organizaciones generalmente califi-
operadores pueden estar respondiendo tambin can al BRT como una opcin para promover y
al aumento de la competencia del transporte
facilitar.
informal como las vans y los minibuses que
estn llenando un vaco de mercado dejado La pltora de organizaciones internacionales que
por servicios formales pobremente organizados estn ahora interesadas en BRT significa que las
y administrados. El desarrollo de un BRT en ciudades tienen una disponibilidad adecuada
Curitiba fue probablemente la razn por la cual de opciones de apoyo financiero. El papel inter-
Curitiba es la nica ciudad principal en Brasil nacional es particularmente relevante para el
en la cual los clandestinos (vans informales) proceso de planificacin. El mandato de muchas
no han entrado al mercado formal. Por ende, organizaciones internacionales gira alrededor
consorcios de operadores privados han liderado de temas como entrenamiento, diseminacin de
esfuerzos de planificacin de BRT en muchas informacin y asesora de los proyectos. Todos
ciudades, incluyendo San Salvador (El Salvador) estos temas estn relacionados con la planifi-
y Santiago (Chile). cacin. Ms an, la mayora de la asistencia
internacional para la planificacin llega en Este proceso tambin puede involucrar semi-
forma de subvenciones y no de prstamos. Por narios y talleres de entrenamiento y hacer ms
ende, los fondos de planificacin generalmente clara la premisa del proyecto. Si bien este pro-
no conllevan costos de financiacin adicionales. ceso de solicitud puede ser una parte til de la
Los recursos internacionales suelen tener tam- preparacin del proyecto, la cantidad de tiempo
bin la ventaja adicional de permitir un mayor y esfuerzo involucrados pueden enlentecer el
acceso a profesionales con experiencia interna- desarrollo global del proyecto. Ms an, pueden
cional de BRT. Una organizacin internacional ser necesarias varias de estas solicitudes antes de
puede tener una relacin con consultores lderes que se reciba el apoyo y el compromiso por parte
en BRT, muchos de los cuales no estaran dispo- de una organizacin internacional.
nibles o no seran asequibles habitualmente para
una ciudad particular. Un gobierno local en 3.5.2.1 Organizaciones multilaterales
una ciudad de un pas en desarrollo puede tener Organizaciones multilaterales como el Banco
poco conocimiento sobre los consultores inter- Mundial, bancos regionales de desarrollo y
nacionales a quienes podra confirseles el pro- agencias de Naciones Unidas suelen ofrecer
yecto. Las organizaciones internacionales estn subvenciones para apoyar actividades de plani-
involucradas con frecuencia en muchas ciudades ficacin y demostraciones iniciales. Al contrario
y por ende pueden identificar los consultores de de los prstamos, los mecanismos de apoyo
mejor desempeo. De manera similar, algunos financiero de tipo subvencionado no requieren
lderes expertos no trabajan directamente para ser pagadas. Uno de estos mecanismos de sub-
los gobiernos municipales por miedo a que no se vencin es el Fondo Mundial para el Medio
les pague. Al ser contratados directamente por la Ambiente (GEF). El GEF fue creado en 1991
organizacin internacional, el consultor tendr para asistir a los gobiernos y a las organizaciones
ms confianza para aceptar la misin. internacionales en sus metas de superar las ame-
Las organizaciones internacionales tambin nazas ambientales globales. Por ende, los fondos
de GEF se utilizan para tratar temas tales Figura 3.9
pueden asegurar que los equipos de consul-
como la degradacin de aguas internacionales, Las organizaciones
tora locales e internacionales trabajen como
la biodiversidad, el cambio climtico global, multilaterales han
un equipo unido. Como se mencion ante- apoyado bastante a los
riormente, los consultores locales poseen el el agotamiento del ozono y los contaminantes
proyectos de BRT hasta
conocimiento crtico del contexto local y los orgnicos persistentes (POPS, por sus siglas en
la fecha. En muchos
consultores internacionales pueden tener mayor ingls). A travs del programa de cambio clim- casos hay subvenciones
experiencia en BRT. Los consultores locales e tico global y el programa operacional nmero 11 disponibles para
internacionales pueden no trabajar de forma del GEF, el transporte es un sector elegible para apoyar las actividades
complementaria si cada grupo siente que el otro apoyo financiero. Los proyectos de BRT califican de planificacin.
no es adecuado, por su falta de conocimiento
sobre el contexto local o por su falta de expe-
riencia en BRT. La presencia de una organiza-
cin internacional respetada, como una agencia
bilateral o un banco para el desarrollo, puede
mediar en tales diferencias y crear mayor armo-
na y cooperacin en el equipo.
La desventaja principal de involucrar fuentes
internacionales de apoyo financiero puede ser la The World Bank
cantidad de esfuerzo requerida en el proceso de
solicitud. Las organizaciones internacionales
pueden necesitar un anlisis extenso de la his-
toria del transporte en la ciudad, garantas de
todas las agencias y departamentos, clculos de U N
beneficios en las emisiones y un marco lgico
detallado que conecte objetivos con productos.
D P
sirve aproximadamente el 19% de los viajes que causarn que los buses se vean afectados negati-
se toman en la ciudad. Los buses que no son vamente al desviar el trfico mixto.
de BRT, los minibuses y las vans, atendieron Hasta cierto punto, los sistemas de Santiago,
aproximadamente al 51% de todos los viajes. En So Paulo y Sel podran verse como hbridos
el primer ao completo de operacin de Trans- entre BRT y un servicio estndar de buses,
MilenioS.A. (2001), slo prestaba servicio para semejantes a la definicin de sistema BRT lite
aproximadamente 6% de todos los viajes (Bogot presentada en la seccin introductoria de esta
Como Vamos, 2005). Por ello, es posible que Gua de Planificacin.
la decisin de construir un sistema de muy alta
Si bien el enfoque adoptado por Santiago, So
calidad haya reducido un poco la velocidad a la
Paulo y Sel puede interpretarse como una com-
cual se puede construir una red completa.
pensacin entre cantidad y calidad, las motiva-
En contraste con el enfoque de Bogot, ciudades ciones reales pueden deberse ms a los lmites de
como Santiago, So Paulo y Sel estn dejando la reforma del sector en estas ciudades. Bogot
de lado algo de la calidad de TransMilenioS.A. y Curitiba se beneficiaron de alcaldes altamente
con un enfoque orientado a la totalidad de la motivados que revolucionaron los servicios de
ciudad en el desarrollo del sistema. Los sistemas transporte pblico en sus ciudades al reestructu-
Transantiago e Interligado de alguna manera rar los sistemas en torno al cliente. En el caso de
estn intercambiando calidad por cantidad. Santiago, So Paulo y Sel, el grado de cambio
Tanto el sistema de Santiago como el de So fue un poco menor para no afectar de forma
Paulo han decidido efectivamente reestructurar drstica las operaciones de los dueos de la flota
y reorganizar todo el sistema de buses de una existente. Sin embargo, el resultado de este
vez. Toda la red de estas ciudades est siendo enfoque es un sistema que est lejos del nivel de Figura 3.19
licitada y puesta en concesin al mismo tiempo. calidad de un metro que se logr en otros sitios.
Estos sistemas han tendido a incorporar ms de Los diseos de
Si bien Bogot puede requerir ms tiempo para infraestructura y
la operacin existente de buses al nuevo sistema, crear una red completa del sistema, el producto de estaciones ms
mientras que en Bogot hay una clara distincin final claramente ser competitivo con el auto- bsicos utilizados en
entre el sistema de BRT (TransMilenioS.A.) y mvil y atractivo para el pblico en general. Transantiago han
el sistema no BRT (buses y minibuses viejos y reducido los costos y
Hay razones polticas y tcnicas para que los nuevos
de pobre calidad). han hecho al sistema
sistemas como el de Santiago, So Paulo y Sel se ms compatible con
En el comienzo, solamente una porcin relati- hayan embarcado en un camino diferente al de las operaciones de bus
vamente pequea de toda la red de Santiago, Bogot. Ninguno de los enfoques es inherente- estndar de la ciudad.
So Paulo y Sel se est convirtiendo en carriles mente correcto o incorrecto. Debido a los lmites Imagen cortesa de Transantiago
exclusivos. En Santiago, slo 22 kilmetros
de carriles segregados se incluyen en la Fase I.
Otros 59 kilmetros de vas recibirn algunas
mejoras de infraestructura. Al dejar los carriles
y las vas mejoradas, los buses viajarn en rutas
de buses estndar. Los buses existentes tambin
sern incorporados al sistema e integrados como
servicios alimentadores.
Al mismo tiempo, Santiago ha dejado de lado
muchos de los atributos que normalmente cons-
tituiran un sistema BRT de alta calidad. La
infraestructura de las estaciones es algo modesta
en diseo y en escala (Figura 3.19). La verifica-
cin de tarifas se hace al interior de los vehcu-
los, y por ende se reduce en gran medida la efi-
ciencia de las paradas y las velocidades promedio
de los vehculos. Adicionalmente, Santiago est
utilizando estaciones alineadas al costado que
de recursos de financiacin y capacidades de cons- atencin tanto a los xitos como a los fracasos
truccin, siempre habr la necesidad de hacer algn de proyectos anteriores. Los problemas y errores
sacrificio entre calidad y cantidad. Los lderes pol- encontrados por esfuerzos pasados pueden ser,
ticos y los funcionarios locales deben decidir qu de muchas maneras, incluso ms instructivos
camino se ajusta mejor a sus realidades polticas, que los xitos. Reconocer y evitar los errores ms
culturales, sociales y financieras. comunes puede ahorrar a la ciudad recursos y
tiempo considerables.
3.7Errores comunes de planificacin El Cuadro 3.1 resume algunos de los errores
Si al comienzo tienes xito, trata de no pare- ms comunes, identificados por los consultores
cer sorprendido. lderes en sistemas BRT. Los captulos restantes
Annimo de esta Gua de Planificacin ofrecern ejemplos
Al comienzo del proyecto, el equipo de pla- de cada uno de estos errores.
nificacin debe hacer mucho esfuerzo para Casi siempre es menos costoso hacer funcionar
seguir las lecciones aprendidas hasta la fecha de bien un sistema desde el comienzo, que tratar
esfuerzos de BRT anteriores. Se le debe prestar de corregir problemas futuros. Cuando los
lnea de BRT
sobre el corredor
Kaset Nawamin
expresamente
porque haba poca
demanda o trfico
en el corredor.
Foto de Lloyd Wright
Figura 3.25
Los vehculos iniciales Figura 3.26
de Beijing tenan 2 El corredor de cinco metros de ancho
sillas que solo tenan en Beijing era bastante amplio para un
espacio razonable corredor de un solo carril, pero insuficiente
para 1,5 personas. para operacin de dos carriles.
Foto de Karl Fjellstrom Foto de Karl Fjellstrom
Figura 3.27
En noviembre de 2002,
la provincia de Cabo
Oeste (Ciudad del
Cabo) envi una gran
delegacin a Bogot.
Los cambios polticos
posteriores significaron
que ningn proyecto
se materializ en
Ciudad del Cabo en los
siguientes cinco aos.
Foto cortesa de Ciudad Humana
que significaba que el vehculo articulado de En el final de 2002, la provincia de Cabo Oeste
18,5 metros tena aproximadamente la misma (Ciudad del Cabo) empez un proceso para
capacidad de pasajeros que un bus estndar desarrollar un proyecto de BRT. Una delegacin
de 12 metros (Figura 3.25); grande de personas fue enviada a Bogot a un
Los corredores de cinco metros de ancho viaje de estudio (Figura 3.27). El gobierno iden-
eran bastante amplias para un carril estndar tific un corredor, Klipfontein Road, e invirti
de buses, pero insuficientes para dos carriles recursos en la planificacin inicial. Incluso se
(Figura 3.26). produjo un video del proyecto. A la iniciativa
Afortunadamente los esfuerzos de las siguientes contribuyeron tambin donantes internacionales
fases, tanto en Yakarta como en Beijing, han (USAID a travs de ITDP) con recursos de con-
ayudado a revertir o mitigar muchos de los pro- sultora. Sin embargo, cuando el abogado pol-
blemas. Sin embargo, los problemas en las fases tico lder fue trasladado a otra seccin dentro
iniciales pueden hacer mucho dao a la imagen del gobierno provincial, hubo una prdida de
del sistema hacia el futuro. Pequeos fracasos en la iniciativa. Posteriormente, la provincia tuvo
un BRT pueden daar el concepto en una regin otros dos ministros de transporte en el curso de
entera. Por ello, se insta a las ciudades a estudiar tres aos. En muchos casos, los nuevos alcaldes
de cerca las lecciones aprendidas hasta la fecha. o ministros rechazan los proyectos anteriores,
Tal vez el problema ms serio de implementacin simplemente porque no desean completar pro-
se relaciona con la continuidad poltica. Hay un yectos comenzados por otro poltico.
puado de proyectos que comenzaron de forma De forma similar, han colapsado o se han estan-
promisoria y luego colapsaron debido a una falta cado seriamente esfuerzos de proyectos en ciuda-
de voluntad poltica, o debido a un cambio en el des tales como Dhaka (Bangladesh), Shanghi
liderazgo. En muchos casos, las ciudades gastan (China), Hyderabad (India), Puebla (Mxico)
recursos significativos para enviar delegaciones a y Virginia Beach (EE.UU.). En muchos casos,
viajes de estudio y para contratar consultores que los funcionarios polticos y tcnicos empearon
desarrollen estudios de alcance. Al final, muchos grandes recursos en visitas de estudio e investi-
de estos proyectos son bastante factibles, pero gacin. Sin embargo, por una u otra razn, los
el movimiento hacia la planificacin como tal proyectos simplemente no pudieron ir ms all
nunca ocurre por varias razones. de los primeros pasos bsicos.
trfico de cuatro pasos va a proporcionar una actores locales aprendan cmo recoger y usar la
mayor exactitud, estimaciones ms robustas de informacin. An con un comienzo limitado
los impactos del trfico y mejores proyecciones de del proceso de modelacin, el equipo de diseo
los posibles cambios modales. Sin embargo, dicho por lo menos va a tener alguna informacin
modelo va a costar ms y consumir ms tiempo. preliminar acerca de la demanda en el momento
La autoridad responsable de desarrollar el sis- adecuado para influenciar las decisiones crticas
tema BRT debe desarrollar con el tiempo la del comienzo.
capacidad para hacer modelaciones completas El sistema BRT de Curitiba fue diseado sin
de demanda de transporte multi-modal. Sin modelacin formal del trfico alguno, enton-
embargo, si esta capacidad no existe es poco ces esto puede hacerse. Sin embargo, Curitiba
probable que vaya a ser desarrollada durante cometi ciertos errores de diseo que compro-
el mismo tiempo en que la agencia est com- metieron la eficiencia del sistema, lo cual lamen-
prometida en un proceso de planificacin que tan hoy los lderes locales. Con las herramientas
depende de tiempos y ritmos polticos. de modelacin disponibles en la actualidad, no
En la mayora de pases en desarrollo, el tiempo hay excusa para repetir estos costosos errores.
y el dinero estn generalmente restringidos al Este captulo esboza una aproximacin paso a
principio, y la capacidad local de modelacin paso que proporciona gradualmente un mejor
es limitada. En dichas circunstancias, es mejor anlisis de demanda, a medida que el proceso
desarrollar la capacidad de modelacin de la evoluciona. Los temas a ser presentados en este
agencia paso por paso, con tiempo para que los captulo son:
Aunque este captulo se centrar principalmente La seccin 4.2 presenta la evaluacin rpida de
en el anlisis de la demanda de transporte la demanda. Esta va a proporcionar una idea
pblico, tambin es importante que haya una aproximada de la demanda del sistema BRT en
comprensin ms amplia de cmo el sistema de los corredores principales, haciendo uso sola-
transporte pblico de la ciudad se entrelaza con mente de conteos de trfico y mediciones de
los tejidos demogrficos, econmicos, ambienta- ocupacin en ubicaciones clave, acompaados
les, sociales y polticos existentes. Los planifica- de algunas encuestas de velocidad de buses. Con
dores del sistema deben hacer frente a toda clase slo esta informacin, un planificador de BRT
de preguntas acerca de cmo el sistema va a afec- calificado puede ser capaz de llegar a una esti-
tar las diferentes partes y personas de la ciudad, macin de demanda dentro del 20 por ciento de
aunque no todas las preguntas pueden ser resuel- la demanda actual a la terminacin del sistema.
tas ni por el mejor modelo de trfico. Incluso la La seccin 4.3 discute una metodologa para
modelacin de mayor calidad tcnica finalmente estimar la demanda sin modelacin. En las ciu-
reside en el juicio de los planificadores. Por esto dades donde la estructura de rutas de buses est
es importante desarrollar datos bsicos sobre la claramente definida, los buses estn razonable-
ciudad. La seccin 4.1 presenta la informacin mente bien regulados y las rutas bien optimiza-
bsica demogrfica, econmica, ambiental, de das hay una manera para estimar la demanda sin
empleo y poltica recolectada normalmente antes modelacin con una precisin razonable. Esta
de un anlisis de demanda completo. tcnica de estimacin requiere una serie de datos
exactos sobre itinerarios de rutas, abordaje y des- a desarrollar ms adelante tarifars realistas. Los
embarque, provenientes de mediciones en todas datos demogrficos de poblacin, densidades de
las paradas clave. poblacin y proyecciones de poblacin futura
La seccin 4.4 explica entonces cmo desarro- van a ser insumos clave en el proceso de modela-
llar un modelo bsico de transporte pblico. El cin del transporte.
modelo de transporte pblico simula solamente el Las tendencias de las condiciones ambientales
sistema de transporte pblico, y requiere adems van a ayudar a determinar la clase de objetivos
una encuesta de origen y destino de pasajeros. que el sistema BRT puede ayudar a alcanzar, en
Con un modelo bsico de transporte public, la cuanto a la calidad del aire y ruido. Cuantificar
mayora de las decisiones crticas sobre el sistema los niveles de equidad social en la ciudad puede
BRT y muchas decisiones operacionales crticas ayudar a reconocer los distritos que se van a
se pueden hacer, pero donde los impactos del beneficiar ms por el mejoramiento en los servi-
sistema sobre el trfico mixto y cambio modal se cios de transporte pblico. Finalmente, mapear
pueden estimar inicialmente. La mayora de los los actores polticos y las fechas de prximas
planificadores de BRT, incluyendo el equipo que elecciones puede ayudar a establecer cronogra-
dise el TransMilenioS.A., utilizaron principal- mas realistas para el proyecto. A veces es difcil
mente un modelo de transporte pblico. ganar apoyo poltico para iniciativas de BRT si
Por ltimo, la seccin 4.5 discute los temas las prximas elecciones son relativamente cer-
bsicos de desarrollar un modelo multimodal canas. Sin embargo, si la administracin siente
de demanda de trfico para el BRT. Un modelo que hay suficiente tiempo para demostrar un
como este dar flexibilidad completa para resultado tangible, las perspectivas para el apoyo
probar distintos escenarios de rutas y precios, poltico tienden a mejorar.
un estimado ms completo de cambio modal El tipo de informacin de contexto a ser recolec-
factible, impactos de emisiones, optimizacin de tada puede incluir:
rutas de bus y varias herramientas adicionales. Poblacin, densidad poblacional;
Actividad econmica general (Producto
4.1 Anlisis situacional y de contexto Interno Bruto);
T piensas que por entender UNO debes Actividad econmica por grupos sociales;
entender DOS, porque uno y uno hacen dos. Niveles de empleo (desempleo y subempleo);
Pero tambin debe existir Y. Condiciones ambientales;
Proverbio Sufi Niveles de equidad social;
El sistema de transporte pblico de una ciudad Calendario de elecciones locales, regionales y
est entrelazado ntimamente con sus condi- nacionales.
ciones demogrficas, econmicas, ambientales, A menudo, estos temas de contexto pueden dar
sociales y polticas. Entender estas condiciones forma a un proyecto en aspectos que un anlisis
da al planificador de BRT la posibilidad de de demanda no puede abarcar por s mismo.
alinear mejor la prospectiva del sistema de trans- Por lo tanto, un equipo de trabajo debe incluir
porte pblico con las realidades locales. Algunos tambin profesionales que entiendan el contexto
de estos elementos van a ser incluidos en los urbano y econmico de una ciudad, adicional-
modelos de transporte para proyectar necesida- mente a las caractersticas locales de transporte.
des futuras. Otras partes de esta informacin Los sistemas de informacin geogrfica (SIG o
de contexto van a ayudar al planificador a ver el GIS en ingls) pueden ser la herramienta ideal
sistema de transporte pblico propuesto en su para integrar informacin socioeconmica y
contexto socioeconmico ms amplio. ambiental con los datos de transporte. El soft-
Por ejemplo, entendiendo las principales zonas ware de GIS permite a los usuarios sobreponer
concentradoras de empleo en la ciudad, se puede distintos tipos de datos, unos sobre otros. A
proyectar mejor la ubicacin y tiempos del da su vez, el equipo del proyecto puede visualizar
en que el transporte pblico va a ser requerido. los datos de demanda de transporte simult-
Adems, conocer la capacidad adquisitiva rela- neamente con otro tipo de informacin. Por lo
tiva de los habitantes de la ciudad puede ayudar tanto, el nuevo sistema de transporte pblico
Figura 4.1
Mapa de rutas de
transporte informal
en Dakar (Senegal).
Imagen cortesa de CETUD
puede ser priorizado en reas de bajos ingresos contrario, el mtodo de evaluacin rpida repre-
y/o en ubicaciones con los problemas ms serios senta los primeros pasos en un proceso que des-
de calidad del aire. pus puede convertirse en una modelacin com-
pleta. Los mismos pasos utilizados en el mtodo
4.2Mtodo de evaluacin rpida de la de evaluacin rpida van a proporcionar la base
demanda para un ejercicio de modelacin.
Las predicciones son difciles, especialmente Analizar los servicios existentes de transporte y
acerca del futuro. las condiciones en las que operan es el primer
Yogi Berra, ex jugador de beisbol, 1925 paso en una evaluacin rpida de demanda. Los
Si una ciudad no tiene historia previa en mapear principales datos que se necesita recoger son:
la demanda de transporte a travs de software de 1. Las rutas de los sistemas actuales de trans-
modelacin, el primer paso es la recoleccin de porte pblico;
la informacin bsica sobre los desplazamientos. 2. El nmero de pasajeros que utiliza cada ruta;
Al catalogar el nmero de vehculos y usuarios 3. Las velocidades de los vehculos de transporte
en los sistemas existentes de buses y transporte pblico en cada ruta.
informal, los desarrolladores del sistema pueden
crear una base para estimar las caractersticas 4.2.1 Mapas de rutas
requeridas para el nuevo sistema. Una evaluacin Todo lo que necesita es el plano, el mapa de
rpida de las condiciones existentes puede ser un vas, y el coraje para llegar a su destino.
medio efectivo en trminos de costos, a travs del Earl Nightingale, autor, 19211989
cual las ciudades pueden comenzar a construir Mapear las rutas existentes de transporte
una base de datos analtica para ir evolucionando pblico provee una indicacin inicial de las
a tcnicas de anlisis ms sofisticadas. reas con la mayor demanda de pasajeros. Mien-
En este sentido, el mtodo de evaluacin rpida tras que las vas que tienen la mayor cantidad de
no es necesariamente una alternativa distinta rutas de bus o transporte informal no siempre
a la modelacin de transporte completa. Al corresponden al mayor nmero de pasajeros de
Figura 4.2 transporte pblico en un corredor dado, usual- Con la estructura bsica de rutas a la mano,
Ejemplo de un formato mente hay una fuerte correlacin entre grandes el siguiente paso en el proceso de evaluacin
de recoleccin de cantidades de rutas de transporte pblico y altos rpida son los conteos de trfico y las mediciones
datos sobre demanda flujos de pasajeros. Si las rutas de transporte de ocupacin de buses. El nmero de buses (u
utilizado en Dar pblico estn bien reguladas, los funcionarios otros tipos de vehculos de transporte pblico)
es Salaam. municipales probablemente van a tener informa- sumado a sus tasas de ocupacin estimada van
Imagen cortesa de ITDP
cin detallada y procesada sobre las rutas e iti- a arrojar una informacin bsica la demanda de
nerarios a partir de registros. En algunos casos, un corredor (Figura 4.2).
un mapa de rutas existentes puede estar tambin La seleccin estratgica de puntos para llevar a
disponible. cabo el conteo del trfico y la medicin de ocu-
Sin embargo, en muchas ciudades de pases en pacin va a determinar la medida en la que los
desarrollo, la mayora de pasajeros de transporte resultados de la medicin representan la situa-
pblico pueden ser servidos por operaciones de cin actual. Determinar dnde realizar los con-
transporte informal que estn dbilmente regu- teos de trfico puede ser ms un arte que una
ladas. En estos casos, puede haber pocos regis- ciencia, pero algunas reglas generales pueden ser
tros de rutas especficas. En otros casos, las rutas aplicadas.
registradas podrn tener poca semejanza con Idealmente, la ubicacin de las mediciones
las rutas existentes. Por lo tanto, un paso inicial puede permitir la fcil captura de la mayora
debe involucrar el simple mapeo de la estructura de los viajes, con un mnimo de recursos y
Figura 4.8
El mapeo de demanda
en Johannesburgo
ayuda a identificar
los tramos crticos.
Imagen cortesa de la Ciudad de
Johannesburgo
de habitantes), los conteos de trfico de aproxi- Tabla 4.1: Soluciones tpicas para los distintos niveles de demanda
madamente 30 ubicaciones capturaron la gran
Pasajeros de
mayora de los viajes, y en Yakarta (poblacin transporte
aproximada de 9 millones de habitantes) fueron pblico por Tipo de solucin BRT
suficientes cerca de 65 ubicaciones. Si los viajes hora por
estn fuertemente concentrados en ciertas horas, sentido
sern suficientes conteos de una sola direccin. Menos de 2.000 Simplemente priorizacin de buses, normalmente sin
Los conteos bidireccionales son mejores si los segregacin fsica, posiblemente carriles exclusivos para
buses en tiempo parcial.
patrones de desplazamiento no muestran condi-
2.000 a 8.000 Carriles exclusivos segregados utilizados por servicios
ciones claras de horas pico. directos para reducir la necesidad de transferencias.
4.2.6Implicaciones de los resultados de 8.000 a 15.000 Carriles exclusivos centrales segregados utilizados por
demanda servicios troncales que requieren transferencias pero
se benefician de un abordaje rpido y velocidades de
Multiplicando simplemente el total de vehcu-
operacin. Priorizacin del transporte pblico en las
los de transporte pblico en la hora pico por el intersecciones mediante sealizacin.
promedio total de pasajeros por vehculo, los
desarrolladores del proyecto obtienen una esti- 15.000 a 45.000 Carriles exclusivos centrales segregados, con sobrepaso
en las estaciones; posible uso de servicios expresos
mado razonable sobre el tamao probable de
y servicios que se detienen en todas las paradas. Uso
la demanda total del transporte pblico, en la de separacin a desnivel en algunas intersecciones y
mayora de los corredores principales. En este alguna forma de priorizacin por sealizacin en otras.
punto, los corredores y rutas BRT ms probables Ms de 45.000 Este nivel de demanda es bastante escaso en los siste-
comienzan a ser evidentes. Correlacionando mas de bus existentes. Es posible, sin embargo, disear
aproximadamente este perfil de demanda con un sistema BRT que pueda servir hasta casi 50.000
pasajeros por hora por direccin. Esto puede lograrse
itinerarios especficos de transporte pblico, se
con segregacin completa, carril exclusivo doble, una
obtiene una estimacin bsica de los segmen- alta proporcin de servicios expresos y de paradas
tos de corredores con los mayores volmenes mltiples. Esta capacidad puede ser manejada tambin
de pasajeros. Efectivamente, los planificadores mediante la dispersin de la carga en dos o ms corre-
dores cercanos.
buscan una estimacin de la mxima carga en
el tramo crtico, usualmente medida en pasaje- decisiones sobre la operacin son los que van a
ros por hora pico por sentido (phpps). La carga determinar finalmente qu tipo de sistema es el
mxima en el tramo crtico es la seccin del ms apropiado.
corredor potencial BRT que transporta el volu- Como se mencion anteriormente, los resultados
men ms alto de pasajeros de transporte pblico del trabajo de evaluacin rpida pueden alimen-
(Figura 4.8). tar posteriormente un modelo formal de trans-
Una tabla que clasifique los corredores segn porte. Los conteos de trfico y las mediciones
la demanda de pasajeros puede ayudar mucho de ocupacin pueden ser utilizados para calibrar
en el proceso de seleccin de corredores. La potencialmente el modelo.
demanda de usuarios es uno de los determinan-
tes clave al escoger el corredor BRT. Mientras 4.2.7 Conteos de vehculos privados
el proceso de seleccin de los corredores avanza, En la medida de lo posible, los vehculos pri-
los corredores ms deseables probablemente vados (automviles, motocicletas, camiones y
pasarn a anlisis ms profundos. Esta activi- otros) y los viajes no motorizados (bicicletas,
dad incluye conteos de vehculos adicionales y peatones) deben ser incluidos en las mediciones
mediciones de ocupacin a lo largo del corredor. de conteo (Figura 4.9). El conteo de vehculos
Los dems elementos en la seleccin del corre- privados y no motorizados se vuelve importante
dor se discuten en el Captulo 5 (Seleccin de cuando se necesita tomar decisiones difciles
corredores). acerca de la distribucin del escaso derecho de
Con una estimacin del phpps en la carga va. Primero, el nmero y tipo de dichos vehcu-
mxima del tramo crtico, los planificadores los puede dar una indicacin del impacto pro-
pueden tomar algunas determinaciones pre- bable de dedicar carriles para buses en el trfico.
liminares acerca de la naturaleza del sistema Segundo, va a proporcionar una indicacin ini-
Figura 4.9 prospectivo. Si bien estos conteos de trfico cial de cuntos pasajeros pueden potencialmente
Los conteos bsicos iniciales no determinan directamente cuntos cambiar de medios de transporte privados a
de vehculos privados pasajeros van a utilizar un nuevo sistema BRT transporte pblico.
ayudan a estimar el en diferentes escenarios, si proporcionan alguna
potencial de cambio Saber los niveles de vehculos privados y trans-
indicacin de cuntos pasajeros de transporte porte pblico va a ser realmente instructivo
modal, as como
a indicar posibles pblico estn usando actualmente el corredor en para determinar los impactos de trfico. Si tres
impactos de los las horas pico. La Tabla 4.1 esboza una matriz
cuartas partes de los vehculos en una va de
carriles exclusivos en de decisiones preliminar que correlaciona ciertas
tres carriles son buses, entonces una va segre-
el congestionamiento. demandas de pasajeros con el tipo de sistema
gada para buses est claramente justificada. De
Foto por Lloyd Wright apropiado. Un anlisis adicional y la toma de
hecho, un hallazgo as tambin puede indicar
que son justificables vas de varios carriles para
buses; de otra manera, los pasajeros podran
experimentar retrasos debido a la congestin de
buses a lo largo de un slo carril. En condiciones
en las que los vehculos de transporte pblico
sobrepasan ampliamente en nmero a los priva-
dos, la segregacin de buses en una va exclusiva
puede incluso liberar espacio para los vehculos
privados. Dichas condiciones pueden finalmente
lograr resultados gana-gana, tanto para los
usuarios de transporte pblico como para los de
vehculos privados.
Si los resultados muestran que pocos usuarios
de la va son vehculos de transporte pblico, el
desarrollo de una va para buses probablemente
llevar a un perodo inicial de mayores niveles
de congestin para los vehculos privados.
Esta informacin va a proporcionar tambin modal potencial requiere informacin adicional Figura 4.10
una primera pista importante de cmo muchos sobre las velocidades vehiculares actuales y los Velocidades de bus
pasajeros pueden cambiar de vehculos priva- puntos de congestin. existentes en tres
dos o motocicletas a transporte pblico, como corredores potenciales
resultado del nuevo sistema BRT. Dichos datos 4.2.8Mapeo de puntos de congestin y de BRT en Guangzhou.
van a ser importantes para la estimacin de las velocidades vehiculares Una lnea negra
Pese a que a menudo es ms fcil seleccionar indica tramos con
emisiones de gases efecto invernadero, los cuales
velocidades promedio
van a ser cruciales para la elegibilidad de una las rutas del BRT en vas anchas, algunas veces
menores a 10 km/h,
financiacin del Fondo Mundial para el Medio los planificadores cometen el error de priori- una lnea roja indica
Ambiente (GEF). zar el BRT en vas que no tienen congestin, velocidades de buses
Proyectar el cambio modal del proyecto es tan pensando que esto va a hacer, polticamente, su entre 10 y 15 km/h,
complejo, que las tcnicas simples para hacer implementacin ms fcil. Sin embargo, una una lnea amarilla
de las razones principales por las que el BRT es indica velocidades
estimaciones pueden ser casi tan confiables entre 15 y 20 km/h
como una modelacin detallada. La experiencia ms eficiente que otros sistemas es que el carril
segregado retira los buses de la congestin del y una lnea azul
de otras ciudades puede aportar alguna base representa velocidades
para predicciones. En la mayora de sistemas trfico. Si no hay congestin, el carril segregado
mayores a 20 km/h.
bien diseados, entre el 5 y el 20 por ciento de no tiene sentido. La separacin fsica
los usuarios del vehculo particular cambian a Los sistemas BRT deben, por lo tanto, ser loca- del carril exclusivo
BRT en un corredor determinado. lizados no en las vas menos congestionadas sino en el corto plazo slo
traer beneficios en
Si la mayora de los vehculos en un corredor las secciones negras,
son buses, los beneficios de trfico del proyecto rojas y amarillas.
van a ser distribuidos entre los pasajeros de bus Imagen cortesa de ITDP
25 Resultados de
Estaciones en el
corredor troncal mediciones de abordaje
20
y descenso en la
15 ruta de bus 507 en
Guangzhou (China).
10 Las paradas con puntos
amarillos conectados
5 por una lnea roja
son paradas a lo largo
0
del recientemente
N. 25
N. 26
N. 1
N. 2
N. 3
N. 4
N. 5
N. 6
N. 7
N. 8
N. 9
N. 10
N. 11
N. 12
N. 13
N. 14
N. 15
N. 16
N. 17
N. 18
N. 19
N. 20
N. 21
N. 22
N. 23
N. 24
buena idea en este punto introducir los itinerarios siguen rutas relativamente predecibles entre un
en un programa de SIG como MapInfo, Auto- origen y un destino conocidos, y los itinerarios
CAD o TransCAD. Este mapeo puede realizarse bsicos pueden ser estimados. En ciudades
en un mapa de papel, pero hacerlo en un sistema donde todas las rutas de autobuses son pblicos
SIG va a ahorrar mucho tiempo; si los datos estn que siguen rutas asignadas por un departamento
previamente georeferenciados va a ser fcil colocar de transporte o una autoridad de transporte
posteriormente las rutas en un modelo de trfico pblico, el mapeo de las rutas puede haberse
como TransCAD, EMME II o Visum. realizado previamente y, si no se ha hecho, debe
En algunas ciudades, donde una proporcin sig- ser fcil hacerlo.
nificativa de la demanda de transporte pblico es Durante la evaluacin rpida, el equipo tcnico
manejada por vehculos de transporte informal, debe haber realizado una cantidad significativa
taxis compartidos y otras formas de transporte de conteos de vehculos de transporte pblico y
colectivo que no tienen itinerarios fijos, esta meto- mediciones de ocupacin en ubicaciones estra-
dologa no va a funcionar. En otras ciudades, los tgicas que va a capturar la mayor parte de la
vehculos de transporte informal usualmente demanda de transporte pblico en la ciudad.
Oeste a Este
2.000 Este a Oeste
1.500
Pasajeros
1.000
500
Figura 4.16
Datos agregados para Estacin BRT
abordajes y descensos.
Figura 4.17
Demanda por ruta
de bus por parada.
% en corredor
hecho antes debe ser realizado ahora. 50 296 560
883 289
571 224
En este punto, debe hacerse una medicin adi- 18 568
549
40 139
cional de abordajes y descensos en cada lnea 177 178
248
de transporte pblico (Figura 4.15). Los que 30 33
504 307
realizan este tipo de medicin deben recorrer la 507
22
20 292
227
longitud total de cada lnea principal de trans- 306
194 884
234
813
porte pblico durante la hora pico, registrando 10
570 78
89 540
566
cuntas personas entran y salen del vehculo en 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0
cada parada. Al mismo tiempo, se puede regis- Frecuencia en hora pico (buses por hora)
trar tambin la velocidad del vehculo. Si se uti-
Para analizar cules rutas deben ser incluidas en Figura 4.18
liza un SIG, y las distancias exactas se registran
el sistema y cules rutas deben ser retiradas para Frecuencia de horas
en el itinerario, el encargado solamente necesita
operar (si es el caso) afuera del sistema, puede punta y porcentaje de
registrar el tiempo de cada parada y la velocidad rutas que atraviesan
ser utilizada una metodologa grfica como la
puede ser calculada con base en la distancia. el corredor.
que se muestra en la Figura 4.18.
La medicin de abordajes y descensos va a arrojar Imagen cortesa de ITDP
un panorama de cuntos pasajeros hay en cada La Figura 4.18 indica la frecuencia y porcentaje
ruta de bus. Los abordajes y descensos proyecta- de las rutas que utilizan el corredor propuesto
dos en cada nueva estacin de BRT constituirn en Zhongshan Road en Guangzhou. Todas las
una informacin til para permitir a los disea- rutas con altas frecuencias que estn altamente
dores evitar la congestin en las estaciones. Agre- concentradas en el corredor deben ser incor-
gando los datos de abordajes y desembarques poradas en el sistema, pues de lo contrario el
como en la Figura 4.16, la estacin puede ser sistema BRT no va a capturar el grueso de la
diseada para soportar la cantidad especfica de demanda de transporte pblico en el corredor.
pasajeros que probablemente la utilizarn. Entre ms rutas se superpongan con la longitud
Sumando la demanda en cada parada a lo largo total del corredor, ms fcil resultar el diseo
de todas las rutas existentes, se puede determi- del corredor.
nar el total de pasajeros que probablemente uti- Los planificadores han llegado a una primera Figura 4.19
lizarn el sistema en un punto determinado. El estimacin de la carga mxima en el tramo Velocidades promedio
mapa resultante va a mostrar la carga mxima en crtico dentro de la proyeccin de demanda de buses en el corredor.
los tramos crticos (Figura 4.17).
Con una idea de la carga mxima en el tramo (Zhongshan) Velocidad de buses en hora pico de la tarde, OesteEste
50
crtico, derivada de agregar los datos de
45
demanda de cada ruta, se pueden hacer muchos
40
juicios preliminares acerca del diseo bsico del
35
Velocidad (km/h)
corredor, y
Frecuencia de los vehculos por ruta en cada
Estacin
direccin
propuesta del BRT, intercalando slo la importante puede ser la informacin sobre las
demanda de transporte pblico de las rutas que velocidades de los autobuses existentes. Si las
se incluiran en el nuevo sistema BRT. Esta can- velocidades de transporte pblico son iguales o
tidad va a ser una fraccin de la carga mxima mayores a 26 km/h se puede asumir con segu-
total del tramo crtico en el corredor. En este ridad que el nuevo sistema no va a proporcionar
nivel de anlisis de demanda se pueden evitar un beneficio significativo en tiempos de viaje.
muchos de los errores de diseo ms serios que Esta falta de ahorro en tiempo va a limitar la
se encuentran comnmente. cantidad de nuevos pasajeros atrados por el
Utilizando la misma medicin de abordajes y sistema, aunque los usuarios pueden ser atrados
descensos, las velocidades promedio de los veh- por otras razones (seguridad vial y personal,
culos pueden ser calculadas y agrupadas en una comodidad, precio del pasaje, etc.). Entre ms
grfica, como se muestra en la Figura 4.19. El bajas sean las velocidades del transporte pblico
nuevo sistema BRT, si se disea correctamente, existentes, mayor va a ser el cambio modal pro-
debe ser capaz de alcanzar velocidades de hasta yectado (Figura 4.20).
29 km/h a lo largo del corredor en un contexto Es muy poco probable que el cambio modal a
urbano. Multiplicar la cantidad de pasajeros corto plazo vaya a ser mayor al 25 por ciento
actuales por la diferencia entre las velocidades de la demanda base para viajes del transporte
actuales agregadas y la velocidad proyectada del pblico existente, aunque el sistema debe ser
BRT va a arrojar los beneficios proyectados en diseado para acomodar un aumento del 50 por
cuanto a tiempos de viaje del corredor. ciento por encima de la demanda de transporte
Este nivel de anlisis va a dar una buena idea pblico. Sin embargo, puede haber excepciones.
de cuntos de los pasajeros del sistema de trans- Si al sistema de buses de una ciudad slo le falta
porte pblico existente va a capturar el nuevo colapsar, y hay una cantidad considerable y
Figura 4.20 sistema BRT, asumiendo que el precio del servi- difcil de contar de viajes en taxis compartidos,
Si los servicios de cio es el mismo. Este resultado es una lnea base puede ser que el cambio modal sea mayor. En
transporte pblico muy buena para una estimacin de la demanda casos de dicha incertidumbre, se recomienda
existentes son lentos o mnima. una modelacin de demanda completa.
ineficientes, el cambio a
Sin embargo, los planificadores todava nece-
BRT va a producir un 4.4Estimacin de la demanda con un
aumento significativo sitan hacer algunos supuestos sobre cuntos
modelo de transporte pblico
de pasajeros para nuevos pasajeros van a ser atrados desde otros
modos. Para obtener un estimado adecuado se La mejor manera de predecir el futuro es
el nuevo servicio.
Foto por Lloyd Wright requiere un modelo de trfico, pero una pista inventarlo.
Immanuel Kant, filsofo, 17241804
Esta seccin describir cmo construir un
modelo bsico de trfico referido solamente al
sistema de transporte pblico. Con este modelo
bsico de transporte pblico ser posible desa-
rrollar una estimacin mucho ms contundente
de la demanda en el sistema existente. Tambin
va a permitir al equipo de planificacin probar
fcilmente la demanda en diferentes escenarios
alternativos para tarifas, hacer pequeos cam-
bios en las rutas y optimizar las caractersticas
de la operacin.
En muchas ciudades ya existe alguna clase de
modelo de trfico, pero en el mundo en desa-
rrollo es relativamente raro tener el sistema de
transporte pblico ya codificado en uno de estos
modelos. A menudo, si hay un modelo de trfico
slo es utilizado para vehculos motorizados y
tiene una capacidad muy limitada para modelar Tabla 4.3: Opciones para software de modelacin de transporte
sistemas de transporte pblico. Si existe un buen
Nombre del
modelo de trfico debe ser posible introducir Vendedor Comentarios
software
simplemente el sistema de transporte pblico y el
EMME/2 INRO Consultants Bueno para fines generales.
escenario de BRT propuesto en el modelo exis- Inc.
tente. De lo contrario, el equipo de BRT debe CUBE/Trips Citilabs Bueno para fines generales.
comenzar por modelar el sistema de transporte
TransCAD Caliper Corporation Buena integracin con SIG, fcil uso.
pblico primero, que va a ser la informacin ms
VISUM Ptv/ITC Bueno para fines generales.
importante para la planificacin del BRT.
AMSUN2 Modelo de microsimulacin til
para animaciones para diseo de
4.4.1Eleccin de un software de
intersecciones.
modelacin
Paramics SIAS Paquete de microsimulacin, anima-
El primer paso en la construccin de un modelo ciones muy tiles para el diseo del
de transporte pblico es obtener el software de trfico.
modelacin del trfico. El desarrollo de este VISSIM Ptv Paquete de microsimulacin, buenas
tipo de software ha ayudado en gran medida animaciones, buena integracin con
al proceso de la oferta de transporte y a las VISUM.
proyecciones de demanda. Los modelos de soft- QRS II AJH Associates Bajo costo pero dbil en tareas de
ware actualmente pueden facilitar el proceso de transporte pblico.
modelacin, e incrementar su exactitud y preci- TMODEL TModel Corporation Bajo costo pero dbil en tareas de
transporte pblico.
sin. Sin embargo, con una gama de productos
de software en el mercado, el planificador de SATURN Atkins-ITS Bueno para tareas de congestin vehi-
cular, pero no para transporte pblico.
transporte puede ser enfrentarse a una abru-
madora cantidad de opciones. No existe una ahora Emme/2 en combinacin con otros pro-
nica solucin de software que sea inherente- gramas con mayores capacidades de SIG, como
mente correcta. Una variedad de variables va a TransCAD. Saturn, TMODEL y QRS II no
guiar el proceso de seleccin del software. Estas tienen componentes para transporte pblico o
variables incluyen costo, familiaridad de los son relativamente dbiles al modelar la demanda
funcionarios municipales y consultores locales
de transporte pblico, y no se recomiendan para
con un producto en particular, grado de faci-
BRT.
lidad y amigabilidad para el usuario, grado de Figura 4.21
precisin requerido y los objetivos particulares Amsun2, Paramics, y Vissim simulan los viajes Representacin
de la tarea de modelacin. A continuacin, la con un alto nivel de detalle, vehculo a vehculo. del rea de estudio
tabla enumera algunos de los paquetes de soft- Estos son paquetes muy potentes para estudiar para anlisis.
ware comnmente utilizados que se encuentran
Viajes con orgenes y
actualmente en el mercado.
destinos fuera del rea
Los paquetes ms completos para planificacin de estudio
y diseo de sistemas BRT son Emme/2, Cube/
Trips, y Visum con TransCad, los cuales ofre-
cen caractersticas similares. Todos estos son Viajes de residentes
paquetes relativamente costosos. Sin embargo, en la zona de estudio
en la actualidad, los costos ms significati-
vos son los de entrenamiento al personal para Viajes de residentes
familiarizarse con el paquete de software. Los fuera de la zona de
modeladores ms sofisticados prefieren la fle- estudio
xibilidad de Emme/2, que les permite generar
fcilmente sub programas llamados macros.
Sin embargo, el Emme/2 no tiene todava una Viajes de no-residentes
interfaz con Microsoft Windows (est en desa- a la zona de estudio
rrollo) y su capacidad grfica es relativamente
dbil. Cada vez ms consultores estn usando Fuente: Adaptado de Ortzar y Willumsen, 2002
9258000
9258000 Figura 4.23
Nodos y tramos del
9256000
9256000
9252000 9252000
N102 N030
N033
N032
N031 N029
para disear el
N034
N028
N027
N068 N070
N075
N073
sistema BRT DART.
9250000 9250000
N036 N035 N024 Imgenes cortesa de la Ciudad de
N026N069
N067 N072 N071
N023
N022 N066 Dar es Salaam
N021N020
N077
N019 N025
9248000 9248000 N037 N079
N018 N078
N001
N017 N009
N016 N010
N003 N004
N002 N008
N011
N012
N013N014
N007
9246000 9246000 N038 N006 N015
N098N097 N041
N044N005 N046
N095 N042 N065
N043N045
N039
9244000 9244000
N096 N083 N040
N047 N080
N084 N081
N082 N048
N050
N086 N055N049N064
9242000 9242000 N094 N056
N087 N057
N089 N051
N085 N059 N052
N093 N058
N090
N092 N088 N060
9240000 9240000
N053
N091 N062
N054
N061
9236000 9236000
518000 520000 522000 524000 526000 528000 530000 532000 534000 518000 520000 522000 524000 526000 528000 530000 532000 534000
para una ciudad grande como Yakarta, fueron numerados. Idealmente, las coordenadas x y y
utilizadas casi 500 zonas para analizar los de cada nodo deben corresponder a su latitud y
corredores BRT ms relevantes. En una ciudad longitud. Este proceso se denomina georeferen-
ms pequea como Dar es Salaam, slo fueron ciar. La georreferenciacin va a asegurar que los
necesarias 300 zonas para el anlisis de los prin- datos de distintas fuentes sean espacialmente
cipales corredores de BRT, aunque para el an- consistentes.
lisis detallado de impacto del trfico el centro Normalmente las vas estn divididas en distin-
urbano fue dividido ms adelante en 20 zonas tos tramos. Los tramos reciben su nombre gene-
adicionales. ralmente segn su nodo de origen y de destino.
La Tabla 4.4 lista el nmero de zonas que han En Dar es Salaam, por ejemplo, haba un mapa
sido desarrolladas para varias ciudades. Ntese SIG. Si no existe un mapa SIG, el personal debe
que algunas ciudades como Londres tienen dis-
tintos niveles de zonificacin, que permiten nive- Tabla 4.5:
les de anlisis tanto agregados como detallados. Coordenadas de nodos en Dar es Salaam
Estas zonas y la red vial deben ser codificadas Nmero de
Coordenada Coordenada
identificacin
en el modelo de trfico si no se ha hecho previa- X Y
del nodo
mente. Este proceso no se va a describir aqu en
13 16340 26375
detalle, pues es una funcin estndar de la mode-
lacin de trfico y se describe en la documenta- 14 16835 26370
cin de cualquier modelo de demanda de trfico 17 17212 26440
disponible comercialmente. Sin embargo, los 23 16433 26090
puntos bsicos de este proceso se resumen abajo. 24 16835 26090
Los datos son usualmente introducidos en 27 17339 26185
un modelo de trfico, ya sea como un punto, 28 17580 26300
usualmente denominado un nodo que tiene 33 16435 25810
unas coordenadas x y y especficas, o como 34 16835 26805
un tramo que es una lnea que conecta dos 127 17110 26060
nodos. Normalmente, para cada interseccin
128 17540 25930
y cada cruce principal en una va se asigna un
134 17285 25675
nodo separado. Los nodos generalmente estn
utilizar un dispositivo de Sistema de Posiciona- Una vez los datos son introducidos en el
miento Geogrfico (GPS en ingls) para regis- modelo, la zona se representa con un tipo espe-
trar las coordenadas de cada uno de los puntos cial de nodo llamado el centroide de la zona.
(Figura 4.23). En Dar es Salaam, el equipo Este centroide es un nodo que se utiliza para
defini inicialmente 102 nodos y ms adelante representar las caractersticas promedio de una
los aument a 2.500 nodos importantes. Al zona en particular. En Dar es Salaam, por ejem-
final, los nodos representaban la mayora de las plo, en adicin a los 2.500 nodos a lo largo de
intersecciones importantes en la ciudad. Cada las vas, existan otros 300 nodos centroides.
nodo va a ser registrado en una hoja de clculo Los viajes son generados y atrados por estos
sencilla (Tabla 4.5). centroides. Por tanto, es importante saber cmo
Conectando estos nodos, se define una serie se conectan estos centroides con la red real, en
de tramos que representan distintas vas. Por particular con las estaciones en el diseo de un
ejemplo, en Dar es Salaam, la Morogoro Road BRT nuevo. Normalmente estos centroides se
entre Sokoine Drive y Samora Avenue es un encuentran en el centro de la zona, pero si toda
tramo (el tramo entre los nodos Morogoro Road la poblacin se concentra en una parte ms
X Sokoine Drive y Morogoro Road X Samora pequea de sta, es mejor mover el centroide
Avenue). Los datos sobre tramos tambin ms cerca de la concentracin de poblacin.
pueden ser introducidos en el modelo de trfico
4.4.3 Encuesta y matriz de origen-destino
desde una hoja de clculo de Excel (Tabla 4.6).
Si tiene que pronosticar, pronostique a
Tabla 4.6:Datos sobre tramos en el modelo de menudo.
trfico (ejemplo Dar es Salaam) Edgar R. Fiedler, economista
Tramo Nodo A Nodo B Bidireccional La siguiente encuesta requerida para construir el
1 13 14 Si modelo de transporte pblico es llamada algu-
2 14 17 Si nas veces una encuesta origen-destino a bordo.
3 13 23 Si
Esta encuesta es parte de la familia de encues-
tas de intercepcin, en las que los individuos
4 14 24 Si
son entrevistados sobre su origen y destino (el
5 17 27 Si
lugar donde comienza su viaje y donde termina).
6 23 24 Si
7 24 127 No 4.4.3.1 Recoleccin de datos
8 127 27 No
Toda la informacin de orgenes y destinos
9 27 28 No recolectada va a ser codificada como si estuviera
10 23 33 Si entre los centroides de dos de estas zonas, y
11 24 34 Si agregada con base en estas. Un viaje entre dos
12 33 34 Si zonas es denominado un par origen-destino o
13 28 128 No par OD. La tabla de todos los viajes entre cada
14 128 134 No par OD en cualquier modo dado, en este caso
15 134 34 No transporte pblico, se llama matriz OD.
Para conducir una encuesta OD a bordo, los
Luego, estos tramos se definen con base en la usuarios de transporte pblico son entrevistados
cantidad de carriles y otras caractersticas, pero ya sea a bordo de un bus o vehculo de trans-
para la planificacin de transporte pblico no es porte informal (en este caso no es un punto de
realmente necesario llegar ms all de este punto. interseccin sino una seccin de la va entre dos
Las zonas se introducen generalmente en el intersecciones) o en las paradas e intercambios.
modelo de trfico, con base en los nodos de Algunas veces, con la cooperacin de la polica,
todos los puntos que se necesitan para definir la los pasajeros de transporte informal pueden ser
frontera. En una hoja de clculo de Excel, cada entrevistados eficientemente, logrando que el
zona va a aparecer solamente como una serie de conductor se detenga y permita que los pasajeros
nodos definidos por sus coordenadas x y y. sean entrevistados.
reas
residenciales
Distrito
central de
negocios
Figura 4.26
Mapa de origen
destino para Bogot. Orgenes de viajes Destinos de viajes
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
Figura 4.27
Ilustracin grfica
de volmenes de
demanda (conocidos
tambin como lneas
deseadas) de Yakarta.
Imagen cortesa de ITDP
En este punto, el escenario a ser probado debe tramo de BRT va a ser codificado solamente
ser cuidadosamente definido. En el caso de para ser usado por un vehculo BRT especfico,
TransJakarta, el escenario estaba esencialmente que puede ser una nueva categora de vehculo
definido a travs de una decisin tomada por el que no existe an. En el caso de Yakarta, estos
gobernador. La decisin de diseo del goberna- vehculos se usan solamente en el sistema BRT.
dor era la siguiente: Esta codificacin especial del tramo BRT tam-
TransJakarta va a ir del Blok M a la esta- bin tiene que tener ciertas caractersticas tari-
cin Kota con 24 estaciones en ubicaciones farias especiales, como la posibilidad de trans-
especficas; ferencias gratis entre rutas cuando el sistema se
TransJakarta va a tener carriles completa- expande a ms de una ruta. As, codificar una
mente segregados y con un diseo especfico; nueva ruta de BRT no es distinto a codificar
TransJakarta va a tener una tarifa plana de cualquier ruta de transporte pblico, excepto
Rp. 2.500 (US$ 0,30); que:
No habr buses alimentadores ni transferen- La velocidad de los buses va a ser ms alta que
cias (funcionales) con descuento en ninguna para las rutas en los tramos de trfico mixto;
ruta; La velocidad de buses BRT debe ser calculada
Diez lneas de bus entre Blok M y Kota van a especficamente basndose en el diseo del
ser eliminadas; todas las dems rutas de buses sistema. En otras secciones de esta gua se
van a poder continuar en operacin en los explica cmo calcular esto, pero en general es
carriles de trfico mixto en las estaciones de entre 20 y 29 km/h;
lado de la acera; Algunas nuevas estaciones van a ser creadas,
54 buses van a operar en el sistema. lo que va a afectar el tiempo de desplazamien-
Al codificar este escenario BRT en el modelo de tos a pie;
transporte pblico, hay una pequea diferencia Las frecuencias de buses van a ser especficas
entre codificar un nuevo tramo de BRT y codi- segn el nmero de buses y su velocidad;
ficar cualquier otra ruta de autobs. La diferen- Si un carril de trfico mixto est siendo
cia principal es que normalmente, para probar removido del tramo existente, la definicin de
las caractersticas de dicho tramo deben ser
algunos elementos particulares del sistema BRT,
modificadas para reflejar la prdida del carril.
el tramo de BRT va a ser codificado como un
Figura 4.28 Este cambio slo va a ser necesario para correr
tramo completamente nuevo con caractersticas
Estimacin de el modelo de trfico completo en el futuro;
demanda para el especiales de BRT, y no se puede asumir que es una
Puede ser necesario en el futuro ajustar hacia
Corredor I, Escenario lnea de bus operando en un tramo de va existente
abajo las velocidades para todas las rutas de
I de TransJakarta. que est abierto a vehculos de transporte infor-
buses que corren en los carriles de trfico
Imagen cortesa de ITDP mal y otros vehculos. En el modelo, este nuevo
mixto. Si slo hay un modelo de transporte
pblico, esto slo va a tener un impacto
estimado. Si existe un modelo completo
de demanda de transporte, el modelo va a
ayudar a calcular este impacto.
Despus de definir los nuevos tramos BRT y de
asignarles una nueva ruta BRT con las carac-
tersticas que reflejan la decisin poltica, la
demanda proyectada para este escenario espec-
fico puede ser calculada (Figura 4.28).
En el caso de Yakarta, la demanda proyectada en
el corredor I para el escenario determinado por
el gobernador fue puesta a prueba. Basndose
en la falta de un sistema de alimentadores y el
deseo de eliminar rutas de buses que corran
paralelamente al nuevo sistema BRT, se saba que
la demanda en el nuevo sistema no iba a ser muy
alta. Tambin se saba que dado que un carril bajo de los operadores anteriores ha significado
de trfico mixto se elimin, mientras que muy que cierta cantidad de usuarios haya continuado
pocos buses de los que transitan por estos carriles usando estos servicios en los casos en que siguie-
se eliminaron, los carriles de trfico mixto iban a ron operando. A medida que el sistema se ha
ser ms congestionados. Sin embargo, debido a la expandido, se ha llegado a ver que aproximada-
falta de un modelo completo de trfico, la escala mente el 20 por ciento de los usuarios actuales
precisa de este impacto no era conocida. De esta de BRT fueron usuarios de vehculos privados.
manera, el equipo de planificacin motiv al Con esta estimacin de demanda los planifica-
gobernador a aadir ms buses alimentadores dores estn en mayor capacidad de evaluar si
con transferencias gratuitas al sistema troncal y a los diseos propuestos van a tener la suficiente
eliminar ms rutas de bus existentes. capacidad para manejar la demanda proyectada,
Ntese que esta estimacin de demanda asumi si las estaciones se van a congestionar y si el sis-
que el nuevo sistema BRT slo va a recoger los tema va a ser rentable o va a operar a prdida.
viajes de transporte pblico existente. No se
asumi que algunos viajes pueden ser atrados de 4.5Estimacin de la demanda usando
otros modos, dado que el modelo de transporte un modelo completo de trfico
pblico en s mismo no tena la capacidad de pro- Quienes tienen conocimiento, no predicen.
veer una respuesta a esta cuestin. Sin embargo, Quienes predicen, no tienen conocimiento.
este anlisis produjo una muy buena primera esti- Lao Tzu, filsofo, siglo VI a.C.
macin conservadora de la demanda probable. La mayora de sistemas BRT en el mundo en
Para incluir un posible cambio modal desde desarrollo han sido planificados usando sola-
vehculos privados, usualmente es suficiente mente un modelo de transporte pblico, sin
aadir 25 por ciento a la demanda, pero el tener modelado el sistema de transporte com-
impacto de este cambio modal va a variar basn- pleto. La falta de modelos completos ocurre
dose en la diferencia entre las velocidades de porque esta modelacin es incipiente en la
buses en el nuevo sistema BRT y las velocidades mayora de pases en desarrollo, y requiere
de trfico mixto que pueden ser razonable- tiempo construir los datos, las capacidades y
mente esperadas despus de que el BRT entre recursos para desarrollar un modelo completo
en funcionamiento. A mayor diferencia entre de demanda de trfico. No obstante, las herra-
velocidades relativas, mayor el cambio modal mientas proporcionadas por el modelo completo
proyectado. En Yakarta, por ejemplo, la decisin de demanda de transporte son muy tiles para la
poltica de permitir a varios buses continuar planificacin de BRT y, si el tiempo y los recur-
en los carriles de trfico mixto contribuy a sos lo permiten, desarrollar un modelo completo
aumentar la congestin en dichos carriles. Esta de demanda de trfico vale la pena.
situacin cre inicialmente una gran contro-
versia, pero llev a un impacto significativo del 4.5.1 Vista general
cambio modal. De acuerdo con las encuestas de Con un modelo completo de trfico se va a tener
pasajeros, casi el 20 por ciento de usuarios de una idea ms clara de los pasajeros potenciales
BRT provena de transportarse en vehculos pri- del sistema BRT que actualmente pueden estar
vados, motocicletas y taxis. utilizando motocicletas, automviles privados,
En Bogot, donde un sistema bien diseado bicicletas o pueden desplazarse caminando. Los
descongestion los carriles de trfico mixto, planificadores tambin van a tener una com-
el impacto del cambio modal en la primera prensin mucho ms completa de la congestin
fase fue un modesto 10 por ciento de usuarios en diferentes puntos de la red y una mayor
de vehculos privados al sistema BRT (Steer capacidad para evaluar los impactos de trfico
Davies Gleave, 2003). La mayora de usuarios proyectados del nuevo sistema BRT.
de transporte pblico se cambiaron al BRT, La gua sobre cmo construir y operar un
dado que muchas de las rutas que competan modelo de demanda de trfico completo est
directamente con el sistema fueron eliminadas. ms all del alcance de esta gua. Sin embargo,
Sin embargo, el precio del pasaje un poco ms aqu se incluye alguna informacin bsica sobre
la modelacin del trfico, para proporcionar a que proveen informacin a los tomadores de
los planificadores de BRT una visin general de decisin para medir los impactos de distintos
cmo funcionan estos modelos y algunos ejem- escenarios futuros. El tipo de escenario consi-
plos especficos de dnde son relevantes para la derado y los tipos de condiciones deseadas en la
planificacin del BRT. ciudad son todava del dominio de la toma de
La modelacin es una representacin simplifi- decisiones en la poltica pblica.
cada de los sistemas del mundo real, que permite Mientras que las relaciones matemticas com-
proyecciones de condiciones futuras. La mode- plejas fortalecen los modelos de transporte, la
lacin de transporte es comnmente utilizada premisa bsica detrs del anlisis de modelacin
para determinar la demanda esperada y las con- puede ser presentada en una forma entendible
diciones de oferta que van a ayudar a moldear para el pblico general. La Figura 4.29 ilustra el
las decisiones sobre las necesidades futuras de clsico modelo de transporte de cuatro etapas.
infraestructura y las medidas polticas de apoyo. Este modelo sirve todava como base para los
La modelacin ayuda a proyectar el crecimiento muchos productos de software que hoy hacen
futuro del transporte, as como permite a los posible la modelacin efectiva del transporte.
planificadores correr proyecciones en muchos
Figura 4.29 La etapa de Generacin de viajes tiene que ver
escenarios distintos.
Representacin esencialmente con asuntos de crecimiento de
de un modelo de Sin embargo, debe anotarse que los modelos de la demanda. En este punto, este captulo slo
transporte estndar. transporte no resuelven los problemas del trans- ha considerado cunta demanda va a tener el
Fuente: Ortzar y Willumsen, 2002 porte. Ms an, los modelos son herramientas sistema BRT cuando entre en funcionamiento,
pero no proporciona una gua adecuada respecto
Datos de a las tendencias de la demanda en el largo plazo.
Zonas y Datos de
planes Normalmente, la utilizacin del transporte
redes ao base
futuros pblico al largo plazo va a estar influenciada por
el crecimiento de la poblacin, el ingreso y la
propiedad de vehculos. Estos cambios son cap-
Base de datos turados por los mejores modelos de generacin
de viajes. Si se espera que estos elementos del
Ao base Futuro crecimiento sean diferentes en diferentes partes
de la ciudad, vale la pena entonces desarrollar
por lo menos un conjunto simple de modelos de
Generacin de viajes generacin de viajes. Si, por otro lado, hay una
urgencia en el diseo del BRT y se espera que el
crecimiento sea ms o menos uniforme a lo largo
del rea urbana, tal vez puede ser utilizado un
modelo simple de extrapolacin de tendencias.
Distribucin
La etapa de Distribucin de viajes considera
situaciones en las que el nuevo modo (BRT) va
a cambiar el origen o el destino de los viajes,
por ejemplo haciendo ms accesibles algunas
Eleccin modal
escuelas o reas comerciales que otras. En el
caso de viajes de trabajo cualquier efecto redis-
tributivo puede tomar algn tiempo, pero los
viajes de compras y sociales pueden reaccionar
Asignacin ms rpidamente. Como los esquemas BRT
pueden ser implementados ms rpidamente que
los esquemas de riel, puede existir una situacin
que merezca posponer cualquier consideracin
Evaluacin acerca de la redistribucin de viajes, hasta que el
sistema sea completamente operativo.
viajes efectuados por hogar, datos de propiedad consiste en utilizar los modelos de demanda
de vehculos, viajes conjuntos y niveles generales para definir las caractersticas de generacin de
de gastos en transporte. viajes. Especficamente, el modelo apunta cruzar
La cantidad de observaciones est limitada por los orgenes de un rea determinada con desti-
los recursos financieros y de personal. Mientas nos especficos. A menudo, los viajes son catego-
que el tamao de muestra estadsticamente rizados segn clasificaciones como propsito del
deseable para las encuestas de hogares puede ser viaje, hora del da y tipo de persona. Los prop-
el representado en la Tabla 4.13 (Bruton, 1985), sitos de viajes pueden incluir los siguientes:
la realidad de lo que es posible es, a menudo, un Trabajo;
poco distinta. Educacin;
Compras;
En algunos sitios puede ser muy difcil (y cos-
Sociales y recreativos;
toso) lograr acceso a ciertos tipos de hogares o
Negocios personales;
incluso definirlos sin ambigedades.
Acompaar a otros;
En trminos generales, si no se cuenta con datos Otros.
de encuestas de hogares se deben recoger por De estos, los primeros dos nunca son omitidos,
lo menos mil entrevistas de hogares o preferi- pero a veces todos los dems se agrupan en la
blemente 3.000, para obtener una visin ms amplia categora de otros propsitos.
amplia de la demanda por hogar. Los datos de
viajes de estas entrevistas despus van a ser com- La clasificacin por hora del da debe diferenciar
binados con aquellos de las encuestas de inter- entre el pico de la maana, el pico de la tarde y
seccin para obtener un patrn de viajes ms los perodos valle. La clasificacin por tipo de
preciso en el rea de estudio. persona se enfoca tpicamente en las caracters-
ticas personales como nivel de ingresos, nivel de
4.5.3 Modelacin detallada para BRT propiedad de vehculos, tamao y estructura del
El anlisis de la cosa no es la cosa en s hogar. Estas caractersticas personales, junto con
misma. otros factores como densidad residencial, juegan
Aaron Allston, novelista un papel importante en determinar la cantidad
de viajes producidos por hogar. El modelo de
La segmentacin del mercado puede ser un
transporte seleccionado va a utilizar estos facto-
asunto clave para lograr buenos resultados en
res para calcular una cantidad estimada de viajes.
la modelacin. Las personas reaccionan de dis-
tintas maneras ante los cambios en el sistema
4.5.3.2 Distribucin de viajes
de transporte. Incluso, la misma persona se
puede comportar de distintas formas al viajar al La siguiente etapa del proceso de modelacin
trabajo, de negocios o durante el tiempo libre. involucra obtener la matriz de demanda del ao
Estas diferencias afectan el diseo cuando se base, para todas las categoras (o segmentos) de
considera el servicio durante las horas pico (la usuarios. As como con los datos de la encuesta
mayora de viajes al trabajo y educacin) y los OD de transporte pblico presentados anterior-
perodos valle (la mayora de viajes de compras, mente, los datos OD de la encuesta de hogares
sociales y recreativos). La segmentacin apro- deben ser codificados segn zona, pegados y
piada de los datos puede ser costosa, dado que formados en una matriz OD completa para
requiere datos recogidos ms cuidadosamente y cada modo separado. Al utilizar los datos de la
mayor detalle en el proceso de modelacin. Sin encuesta de hogares para obtener la matriz OD,
embargo, el beneficio de la segmentacin puede algunos de los riesgos de doble conteo u omi-
ser un sistema bien diseado de acuerdo con las sin de conteo que emergen con una encuesta a
necesidades del usuario. bordo pueden ser evitados, luego la matriz OD
va a ser generalmente ms confiable si el tamao
4.5.3.1 Generacin de viajes de la encuesta es lo suficientemente grande y
Los datos recogidos en la seccin anterior van libre de errores.
a servir como insumos clave en el proceso de Dadas las limitaciones en el muestreo, es muy
modelacin. La primera etapa del proceso probable que la matriz resultante sea muy escasa.
Para modelar con exactitud la eleccin de rutas tiempo de viaje. El equilibrio es muy importante
de transporte pblico es necesario representar la en cuanto a la asignacin de vehculos privados,
malla con un buen grado de realismo. Los cen- pero tiene una representacin equivalente en
troides y los conectores de los centroides deben la eleccin de rutas de transporte pblico. Los
ser utilizados para representar los tiempos de efectos de congestin pueden darse porque los
acceso a las estaciones. Ms an, hay un tiempo buses estn muy llenos y los usuarios van a expe-
adicional para llegar a la plataforma correcta rimentar prdidas en la comodidad (incrementos
en un sistema BRT o metro. Los tiempos de en los costos generalizados) similares a conducir
transferencia y de espera para el siguiente servi- bajo condiciones de congestin. Emerge un pro-
cio disponible tambin van a ser representados blema adicional cuando los pasajeros no pueden
en el costo generalizado de viajar a lo largo de abordar un autobs (o metro, vehculo LRT)
una ruta en particular. A la gente no le gusta porque est lleno y deben entonces esperar al
hacer transferencias porque esto involucra algo siguiente servicio. El primero de estos proble-
de incertidumbre, luego existe usualmente una mas (aglomeracin) es ms fcil de modelar con
penalidad de transferencia a considerar adems exactitud que el segundo, pero ambos pueden ser
del tiempo gastado en el cambio de servicios. importantes al replicar las condiciones actuales.
Las tarifas tambin deben ser representadas con Para el propsito de disear un nuevo sistema
exactitud y esto puede resultar bastante com- BRT se debe evitar la aglomeracin excesiva y
plicado en algunos casos. Si no hay integracin las demoras para pasajeros que no logran abor-
tarifaria, cada cambio de servicio va a involucrar dar un bus. De esa manera, la asignacin en el
el pago de una nueva tarifa. Este costo adicional transporte pblico congestionado puede no ser
puede ser representado como un cargo de abor- importante para el diseo. En todo caso, la asig-
daje. Si la tarifa tiene un elemento proporcional nacin en transporte pblico congestionado es
a la distancia, esta cantidad debe ser aadida al complicada y requiere el buen uso de una plata-
viaje. Para tarifas integradas y zonales el asunto forma de software adecuada; no debe intentarse
puede ser ms complicado de manejar, pero el sin por lo menos un mnimo de experiencia.
software ms moderno puede manejarlo si se
utiliza hbilmente. 4.5.3.5 Evaluacin
Es importante adoptar un modelo realista de Las etapas previas de modelacin han combi-
nado factores de oferta y demanda para desa-
asignacin para el transporte pblico. Esto es
rrollar una simulacin general de los servicios
particularmente importante al manejar corredo-
de transporte pblico de una ciudad. La etapa
res en los que convergen varias rutas de buses. Si
final del proceso es evaluar la robustez de la
todos los servicios de bus tienen velocidades de
solucin particular que se propuso en el modelo.
operacin similares (lo que ocurre comnmente
Se espera que el modelo produzca condiciones
en un corredor), los modelos anteriores van a
de equilibrio que lleven a una nica solucin
tender a ubicar todos los viajes en el servicio de
identificable para los factores introducidos. Al
mayor frecuencia. La gente probablemente va
evaluar el modelo, algunas iteraciones deben ser
a escoger el primer bus que pase, por lo que es
realizadas para determinar si los resultados del
mejor ubicar los viajes en los servicios proporcio-
modelo convergen hacia un punto de equilibrio.
nalmente con las frecuencias, ms que basados
Si se produce dicha convergencia, entonces la
en una asignacin todo o nada al servicio
solucin propuesta se considera lo suficiente-
con la mayor frecuencia. Los paquetes contem-
mente robusta. La falta de convergencia implica
porneos de software, especialmente aquellos
que se deben realizar cambios en la estructura
desarrollados y probados para uso de transporte
del modelo antes de proceder.
pblico como Emme/2, Cube/Trips y VISUM,
se desempean mejor a este respecto. 4.5.4Evaluacin de la factibilidad del
Las condiciones de equilibrio dentro de la asig- sistema
nacin son alcanzadas cuando cada pasajero Una vez se ha desarrollado alguna clase de
tiene asignada la ruta ms eficiente, basndose modelo de transporte pblico o de trfico, y se
en factores como los costos monetarios y el ha definido un escenario claro para el sistema
BRT, debe ser posible hacer una evaluacin pre- dividir la frmula por a y luego medir los costos
liminar de la factibilidad del sistema. generalizados en unidades de tiempo.
Una buena prueba litmus de si un sistema Un buen punto de partida para investigar qu
BRT nuevo tiene sentido es comparar el costo tan mejor va a ser el nuevo sistema es asumir
generalizado de algunos viajes populares (pares que b, c y d van a ser tan grandes como a y que
origen-destino) existentes antes del sistema BRT e/a son aproximadamente 3 minutos1).
y cul puede ser su costo con el nuevo sistema Esta frmula provisional puede ser escrita como:
BRT. Como un proxy de ahorro de costos, el
valor del ahorro de tiempo puede ser utilizado. GC = IVT + 2 WTM + 2 WAT + 2 TTM
Sin embargo, debe reconocerse que el ahorro de + 3 NTR + * FAR
tiempo es slo una de las muchas razones para
motivar el uso del transporte pblico. Otros En este caso, es igual que f/a y es a menudo
factores incluyen beneficios ambientales, ahorros interpretada como el inverso del valor del
en costo de combustible, beneficios de diseo tiempo (ahorro)2). Los costos generalizados en
urbano y beneficios sociales. Un anlisis de este caso van a ser medidos en minutos en bus.
factibilidad de costos ms completo va a incluir Puede ser deseable considerar esta relacin y
estos factores. Ms an, los ahorros de tiempo bosquejar cmo un nuevo sistema BRT va a
pueden ser experimentados no slo por los pasa- reducir el costo generalizado de desplazamiento
jeros de transporte pblico sino tambwin por para un grupo de orgenes-destinos relevantes.
los usuarios de vehculos privados. Este clculo puede ser logrado usando infor-
macin ya disponible en servicios existentes,
Ecuacin 4.1: Costo generalizado de tiempo tarifas, frecuencias y tiempos de desplazamiento
El costo generalizado (CG) de desplazarse entre comparados con un nuevo sistema que puede
dos puntos usando uno o ms servicios de bus tener menores tiempos de desplazamiento en un
puede ser descrito como sigue: corredor troncal, pero requiere transferencias
y tal vez mayores tiempos de desplazamiento
GC = a * IVT + b * WTM + c * WAT + d * peatonal. Esto va a dar una idea de qu tan
TTM + e * NTR + f * FAR rpido deben operar los buses en el corredor
Donde: troncal para compensar a la mayora de los
pasajeros por la necesidad de aadir una o ms
IVT es el tiempo en minutos gastado en
transferencias.
el(los) autobs(es);
Por ejemplo, si se est considerando la introduc-
WTM es el tiempo total de espera para el
cin de un sistema de troncal y alimentadores
abordaje;
que va a reemplazar una cantidad de servicios
WAT es el tiempo total de caminar desde y directos, se puede hacer la siguiente estimacin
hacia las estaciones; para comprobar si este escenario va a mejorar el
TTM es el tiempo total gastado en las transfe- desplazamiento de los usuarios. Se puede asumir
rencias (si las hay); que los servicios alimentadores van a tener un
NTR es el nmero total de transferencias 1)
Los resultados de investigaciones concuerdan que los
requeridas para el viaje (si las hay); tiempos de caminar, esperar y de transferencia son entre
1,5 y 3 veces ms onerosos que los tiempos dentro del
FAR es la tarifa total pagada para todo el bus. Los valores precisos dependen de las condiciones
viaje. culturales y locales como el clima. Igualmente, la necesi-
dad de transferencia es percibida por los usuarios como
Los factores a, b, c, d, e y f son parmetros que aadir 3 a 6 minutos a su viaje.
representan el peso atribuido a cada uno de 2)
Una estimacin inicial para puede bien ser el tiempo
estos elementos en el viaje. Este costo gene- de trabajo requerido para ganar una unidad de una
moneda especfica, por ejemplo cuntos minutos nece-
ralizado puede ser representado en tiempo o sita el trabajador promedio para ganar un dlar. El tra-
unidades monetarias. Por ejemplo, dividiendo bajador promedio en cuestin es el tipo de usuario que
el BRT intenta beneficiar ms. Por ejemplo, si el salario
toda la formula por f el costo generalizado va a promedio por hora de la poblacin de inters es US$ 2,
ser expresado en unidades monetarias. Es mejor entonces es 30 minutos por dlar.
desempeo similar a los servicios actuales, pero puede proveer un ahorro promedio de tiempo en
tal vez una mayor frecuencia para el par OD la troncal de 5 minutos va a valer la pena intro-
relevante. Por ejemplo, se puede asumir que el ducir un sistema tronco-alimentador. Estos cl-
tiempo de espera va a ser reducido en dos minu- culos deben ser repetidos para una cantidad de
tos por sentido y que el tiempo de desplaza- viajes representativos para sustentar la decisin.
miento peatonal va a seguir igual. El servicio de El sistema de transporte pblico existente va a
troncal y alimentador va a requerir un promedio ser utilizado para identificar algunos corredores
de 1,5 transferencias por viaje, cuando anterior- clave donde se concentrarn elementos significa-
mente no haba ninguna. Cada transferencia va tivos de demanda. La observacin directa de la
a requerir un tiempo adicional de espera para el cantidad de buses con una estimacin razonable
nuevo servicio (digamos 2 minutos cada uno), de sus pasajeros en perodos pico va a permitir
luego el ahorro de tiempo original se va a perder. una definicin inicial del tamao del nuevo sis-
La va troncal va a tener que proporcionar un tema. Esta determinacin puede ser alcanzada
ahorro de tiempo de 3 veces 1,5 minutos (4,5 en un corto perodo de tiempo y sin informa-
minutos) para ser mejor que el sistema anterior; cin detallada de patrones origen-destino.
esto, si las tarifas siguen iguales. As, slo si se
a una mezcla de viajes de larga y corta distancia. pblico significa que la ubicacin de estos veh-
Un BRT rara vez se desarrolla en autopistas de culos en un carril exclusivo ayudar a desconges-
acceso limitado, las cuales estn diseadas en tionar los dems carriles de trfico mixto.
principio para los viajes entre ciudades y cuyo
acceso es generalmente difcil. Las rutas tronca- 5.1.3 Vas secundarias
les de BRT frecuentemente estn localizadas en No vayas donde el camino te gue, mejor ve
arterias principales porque: donde no hay camino y deja una huella.
Las densidades de poblacin generalmente Ralph Waldo Emerson, autor y poeta, 18031882
son mayores cerca de las arterias principales; Las vas secundarias suelen tener la ventaja de
Las arterias principales tienden a servir los que tienen un trfico ms calmado para la
viajes de distancias medianas y grandes intra- conversin a carriles exclusivos. En algunos
municipales, que son ideales para un BRT; casos, una va secundaria puede ser convertida
En pases en desarrollo, slo las arterias prin- completamente para el uso BRT, prohibindose
cipales forman conexiones claras y lgicas con el acceso a los vehculos privados. La factibilidad
otras arterias principales para formar una red de un enfoque como ese depende de los patrones
integrada; de uso existentes en el rea. Si el rea es mayo-
Las arterias principales tienden a tener una ritariamente comercial, el carril exclusivo puede
concentracin de rutas de bus existentes o de coexistir bastante bien, especialmente porque
transporte informal; proporciona una concentracin de clientes para
Las arterias tambin tienden a tener una con- los negocios. Los centros histricos tambin
centracin de destinos principales como reas Figuras 5.2 y 5.3
pueden necesitar este enfoque, porque las vas
de negocios y de compras. Las arterias principales
angostas pueden no permitir que haya unos no son la nica opcin
La eleccin de vas arterias principales tambin carriles exclusivos para el transporte pblico para los corredores
puede generar una menor preocupacin sobre los y otros para el uso de trfico mixto. Ciudades de BRT. Ciudades
impactos de ruido y trfico, puesto que estas vas como Bogot, Curitiba y Quito han decidido como Bogot y Quito
ya tienen una presencia significativa de vehculos que ciertas porciones de los corredores de su han hecho uso de vas
motorizados. Generalmente el objetivo de los sis- sistema BRT slo presten servicio a los usuarios estrechas en el centro
temas BRT es lograr servicios de alta velocidad, de transporte pblico y al trfico no motorizado de la ciudad para
y las altas velocidades en las calles residenciales (Figuras 5.2 y 5.3). Muchos destinos clave, como dar acceso exclusivo
al transporte pblico
o en calles comerciales densas son incompatibles los centros histricos, no poseen una infraestruc-
y a los peatones.
con la seguridad de los peatones. Elegir vas tura arterial; no obstante, deberan ser una prio- Foto izquierda de Shreya Gadepalli
con concentraciones de vehculos de transporte ridad para el servicio de transporte pblico. Foto derecha de Lloyd Wright
70
El xito es un viaje, no un destino.
60 Ben Sweetland, autor
50
5.2.1Midiendo el ancho de va y el derecho
40 de va
30
Un punto lgico para analizar las opciones de
20 corredores es registrar el ancho de la va y el
10 derecho de va en cada corredor potencial. Si
0 bien ambas pueden ser constantes a lo largo de
grandes extensiones de un corredor, puede haber
2
7
0.
7
46
16
47
39
5
71
.8
.6
.3
.0
.2
.1
.6
.7
.8
2.
4.
7.
9.
5.
10
11
12
13
14
15
16
17
19
Longitud del corredor (m) fluctuaciones. Por ejemplo, a medida que los
Derecho de va adecuado para BRT Zona central (distrito de negocios) corredores entran en distritos centrales y en cen-
Derecho de va mnimo para BRT Derecho de va existente tros histricos ms densos, puede haber menos
ancho de va disponible. Igualmente, en ciertas
Sin embargo, si no hay vas paralelas, los indi-
intersecciones e intercambios, puede haber
Figura 5.4 viduos y los negocios pueden requerir acceso
mayor o menor espacio de la va disponible.
Hacer mapas de los con vehculos privados a sus propiedades a lo
anchos de la va y largo de un corredor de transporte pblico. Por Tanto el ancho de va como el derecho de va
derechos de va es un ejemplo, el transporte de carga es crtico para la pueden mostrarse grficamente en un dibujo de
primer paso bsico supervivencia de las pequeas tiendas. Esos con- ancho contra ubicacin del corredor. La Figura
para analizar el flictos pueden resolverse con el establecimiento 5.4 muestra un dibujo para un corredor de BRT
potencial de BRT de un propuesto en Hyderabad (India). La franja en
corredor. Este ejemplo de horas de acceso durante las horas valle,
aunque este enfoque no siempre es posible. Otra amarillo muestra el distrito central de la ciudad,
muestra problemas con
pociones estrechas en solucin es expropiar legalmente esas propie- donde los anchos de la va y entre fachadas
el distrito central de dades para su adquisicin pblica, pero dichas son bastante estrechos. El ancho de la va se
Hyderabad (India). compras pueden ser bastante costosas y algunas refiere al rea actual utilizada por los vehculos
Imagen cortesa de ITDP veces tambin polticamente perjudiciales. motorizados.
Sin embargo, las vas secundarias se consideran Adems de fijarse en las dimensiones fsicas de
comnmente como rutas de alimentadores. Las una va, un estudio inicial tambin debe notar
rutas de alimentacin generalmente operan en otras caractersticas, tales como la condicin
el trfico mixto, como los servicios normales de actual del rea del separador central y las reas
Figura 5.5 bus. Debido a que hay amplios sitios residen- peatonales. El rea del separador central es
Una configuracin ciales ubicados a lo largo de las vas secunda- relativamente abierta o tiene bastante infraes-
tpica de va para rias, darle servicio a estas reas es esencial para tructura (como esculturas o postes de servicios)
un corredor BRT. operar un sistema viable. o zonas verdes (como grandes rboles)? Son las
7.0
7,0 7.0
7,0 3.5
3,5 3.0
3,0 3.5
3,5 7.0
7,0 3.0
3,0
(8.5)
(8,5) (9.0)
(9,0) (3.0)
(3,0) (9,0)
(9.0) (4,5)
(4.5)
172 T = 34,0
34.0 m Parte I Preparacin del Proyecto
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
basan en esta configuracin. de forma tal que los vehculos no pueden entrar
Un carril estndar para vehculos tiene aproxi- en el carril de BRT. En Rouen se desestimula el
madamente 3,5 metros de ancho. Sin embargo, uso no autorizado del espacio de BRT mediante
los carriles pueden llegar a ser tan estrechos resaltos en la va y la pintura brillante del carril
como de 3,0 metros; un carril ms estrecho de BRT; la naturaleza semipermeable del resalto
tender a reducir las velocidades y los riesgos de le permite a los vehculos ingresar en caso de blo-
accidentes serios. Un vehculo de BRT y muchos queo en el carril de trfico mixto.
vehculos grandes generalmente tienen 2,6 El sistema Metrova de Guayaquil tambin
metros de ancho, y un automvil estndar tiene emplea un sistema con un slo carril de trfico
aproximadamente 2,2 metros de ancho.
Los dos carriles de trfico mixto ofrecen varias
ventajas. Si un automvil se daa, si un taxi
se detiene a recoger un pasajero o si hay un
vehculo que se mueve muy lentamente, otros
vehculos pueden evadir esos obstculos usando
el segundo carril. En este sentido, un segundo
carril hace ms que duplicar la cantidad de capa-
cidad de la va proporcionada por un slo carril.
Sin embargo, en las circunstancias apropiadas,
los sistemas de trfico tambin pueden funcionar
Figura 5.7
Los corredores de BRT pueden funcionar
tambin de forma adecuada con slo un
carril de trfico mixto, como muestra
este ejemplo de Rouen (Francia).
Foto cortesa de la biblioteca de fotos de TCRP
mixto en las reas centrales de la ciudad. Sin reas puede implicar que haya menos espacio
embargo, en este caso se utiliza una barrera disponible de la va para un sistema de trans-
no permeable para separar la va del bus del porte pblico de superficie. Al mismo tiempo,
carril de trfico mixto. El grado de separacin los CBD y los centros histricos son destinos
fsica puede estar determinado culturalmente; principales para los clientes, y por ello estas
depende en gran medida del comportamiento reas deben estar incluidas en la red del sistema.
ms probable de los automovilistas. Si es proba- Sin acceso a los destinos centrales, el sistema
ble que los conductores violen una barrera semi- entero se vuelve considerablemente menos til
permeable y regularmente ingresen a la va del para la base de clientes potenciales.
bus, la ciudad podra no tener ms opcin que Hay por lo menos diez soluciones para disear
la de usar una barrera no permeable. En Gua- un sistema BRT a travs de un rea con anchos
yaquil los planificadores del sistema decidieron de va extremadamente estrechos:
darle prioridad al transporte pblico sobre los 1. Carril exclusivo en el separador central y un
vehculos privados, debido a los limitados arre- slo carril de trfico mixto (p.ej. Rouen,
glos espaciales. Francia);
Como demuestran claramente las experiencias 2. Transit malls y corredores nicamente
de Guayaquil, Quito y Rouen, un espacio estre- para el transporte pblico;
cho de la va no es un obstculo insuperable 3. Rutas divididas (dos servicios de un slo
para desarrollar un sistema de BRT. En algunos sentido en vas paralelas);
casos, puede verse un espacio limitado en la va 4. Uso del espacio en el separador central;
como un atributo positivo desde el punto de 5. Ensanchamiento de vas;
vista de frenar el trfico inducido. Si el sistema 6. Separacin de nivel;
de BRT se construye en un derecho de va com- 7. Guas fijas;
pletamente inutilizado, no hay incentivos espa- 8. Operacin con un slo carril;
ciales para el cambio modal desde el vehculo 9. Estaciones escalonadas/estaciones alargadas;
privado. Los estudios de investigacin a partir de 10. Operacin con trfico mixto.
los cierres de vas indican que un porcentaje de
5.3.1Carril exclusivo en el separador
trfico vehicular simplemente desaparece cuando
central y un slo carril de trfico mixto
no hay ms espacio disponible en la va (Good-
win et al., 1998). Este fenmeno, conocido como Como se seal anteriormente, Rouen ha
evaporacin del trfico o degeneracin del tenido xito operando un carril exclusivo sobre
trfico, ocurre debido a que los conductores el separador central en una va con solamente
equilibran el tiempo disponible con las opcio- un carril reservado para trfico mixto en cada
nes disponibles. Por ende, muchos conductores sentido. Una barrera semipermeable entre la va
pueden cambiarse al transporte pblico u otras de bus y el carril de trfico mixto permite que
alternativas, como reaccin al espacio vial ms los vehculos privados ocupen temporalmente
limitado. Se desprende de estos estudios que los la va de bus, en caso de obstruccin del carril.
niveles globales de trfico pueden permanecer Guayaquil ha implementado exitosamente la
aproximadamente iguales antes y despus de los opcin de un slo carril, incluso con una barrera
cambios en los anchos de las vas. impermeable entre la va de bus y el carril de
trfico mixto.
5.3 Opciones para vas estrechas Esta solucin asume que un corredor tiene
O encontramos un camino, o lo hacemos. derecho de va disponible de por lo menos 14
Anbal, comandante militar y poltico, metros para los vehculos, adems de una canti-
247 a.C.183 a.C dad apropiada de espacio para los peatones. Se
Las reas con anchos de va estrechos, como los requiere tambin espacio adicional en reas con
distritos centrales de negocios (CBD) y los cen- estaciones, que probablemente necesitarn por lo
tros histricos, presentan muchos retos a quienes menos otros 2,2 metros de ancho.
desarrollan sistemas BRT. La densidad de la Esta solucin permite conducir operaciones de
actividad y la naturaleza arquitectnica de estas BRT sin cambios significativos en los niveles de
servicio. El sistema funciona de manera similar de trfico mixto fomenta un ambiente amable
a las operaciones de BRT en los sectores con para los peatones y la actividad en la calle.
corredores que disponen de un mayor derecho Los ejemplos de transit malls exitosos incluyen
de va. Sin embargo, esta opcin slo es viable el centro de Zurich, donde el sistema de tranva
donde el espacio de la va es de por lo menos 14 proporciona fcil acceso a las tiendas, oficinas y
metros. Ms an, esta opcin requiere un clima restaurantes (Figura 5.8). De forma similar, el
cultural o un mecanismo de cumplimiento de
las normas que prevengan que los vehculos
privados abusen del acceso al espacio de la va
del bus. Ser ms fcil de implementar si las
frecuencias de los vehculos BRT son altas, de
modo que el carril no parezca vaco. Un carril
vaco de BRT ser muy tentador para ciclistas,
motociclistas, taxis y otros vehculos.
corredor Avenida Jimnez del sistema TransMi- por corredores con amplias zonas verdes. Por
lenio en Bogot representa un ejemplo de alta ello no hay entradas residenciales que ingresen
calidad de la mezcla de regeneracin urbana directamente en el corredor. De lo contrario,
con un sistema de BRT (Figura 5.9). El distrito estos esquemas probablemente no seran viables.
central de Pereira tambin emplea un enfoque La interaccin abierta entre los peatones y el
de slo buses. De forma parecida, el 16th Street servicio de transporte pblico en un transit mall
Mall en Denver (EE.UU.) combina un corredor comercial tendr impacto en la velocidad de viaje
de slo bus con un espacio peatonal atractivo. en el sistema. De otro modo podran ocurrir
Sin embargo, los corredores exclusivos de trans- accidentes o el sistema perjudicara la utilidad del
porte pblico no estn restringidos a los dis- espacio pblico. Por ende, el uso del diseo de
tritos centrales de negocios o de compras. Por transit mall probablemente reducir la velocidad
ejemplo, algunas vas estn limitadas al uso de promedio de los vehculos y por consiguiente
buses. La West Busway en Pittsburgh transita aumentar los tiempos de viaje del transporte
a travs de un corredor de slo buses en reas pblico para los pasajeros que cruzan el distrito.
principalmente residenciales (Figura 5.11). Del Sin embargo, el segmento Plaza del Teatro del
mismo modo, algunos segmentos del servicio Trole en Quito evita el problema separando fsi-
Transitway en Ottawa operan a travs de des- camente el rea peatonal de la va del bus (Figura
tinos residenciales en una va de bus exclusiva 5.13). Si bien esta separacin reduce el riesgo de
(Figura 5.12). Tanto en el caso de Pittsburgh accidentes, tambin hace que el paisaje de la calle
como en el de Ottawa, las vas de autobs van sea menos atractivo para los peatones.
Figura 5.16
A travs del rea del
centro de la ciudad,
ms densa, el Metrova
de Guayaquil utiliza
una configuracin
de ruta dividida en
la cual cada sentido
del viaje se ofrece en
calles paralelas.
Foto de Carlos Gonzlez
Figuras 5.22 y 5.23 de BRT con cualquier iniciativa nacional de trfico mixto. Sin embargo, el acceso al espacio
Yakarta pudo desarrollo de vas. del separador central para propsitos de vas
minimizar el impacto Sin embargo, el uso de separadores centrales puede limitarse, debido a la necesidad de preser-
del sistema sobre los existentes puede crear otro tipo de problemas. vacin de las zonas verdes.
rboles del separador
central mediante un Un separador central puede representar una de
5.3.5 Ensanchamiento de las vas
diseo cuidadoso. las pocas reas urbanas con zonas verdes. En
algunos casos, los rboles plantados en el separa- Si no est disponible un espacio del separador
Foto izquierda de Karl Otto, cortesa
del CD-ROM de GTZ-SUTP;
dor central sern activos y altamente apreciados central utilizable y si la va existente muestra no
Foto derecha de Karl Fjellstrom
por las organizaciones cvicas y ambientales, los ser suficiente, ensanchar la va es una opcin
funcionarios pblicos y el pblico en general. a considerar. En casos en los que un corredor
Acomodar los hermosos rboles del corredor propuesto est bordeado por tierra sin usar o por
Sudirman en Yakarta signific que el sistema desarrollos de poco valor intrnseco, el ensancha-
miento de las vas puede ser una solucin viable.
BRT tuviera que minimizar su impacto sobre el
Figura 5.24 rea del separador central (Figuras 5.22 y 5.23). Sin embargo, ampliar las vas en los distritos
El diseo de la estacin Algunas estaciones pueden incluso construirse centrales puede ser bastante difcil por razones
puede incluso hacerse alrededor de los rboles y ofrecer as un entorno polticas, financieras y arquitectnicas. Adquirir
sobre la preservacin atractivo para los usuarios (Figura 5.24). En propiedades en corredores densos con torres de
de las zonas verdes muchos casos, el sistema BRT puede aumentar oficinas, probablemente ser excesivamente cos-
existentes. las zonas verdes, al proporcionar un amorti- toso. Ms an, cualquier proceso de expropia-
Imagen cortesa de la Municipalidad
de Barranquilla (Colombia) guador protector contra la contaminacin del cin puede llevar implcitas dificultades sociales
y legales. Para mayor discusin sobre la adquisi-
cin de tierras, ver el Captulo 17 (Financiacin).
Adicionalmente, cualquier ensanchamiento de
las vas en un centro histrico probablemente
enfrentar la oposicin de grupos que desean
preservar la naturaleza arquitectnica del rea.
Asegurarse de que el nuevo sistema de transporte
pblico es fsicamente congruente y comple-
mentario con el rea que lo rodea, debe ser una
prioridad para los diseadores del sistema. Entro-
meterse en el tejido cultural de un rea reempla-
zando arquitectura con va vehicular, probable-
mente no es consistente con este objetivo.
La Fase II del sistema TransMilenio en Bogot
ha visto muchos ensanchamientos de las vas y
adquisicin de propiedades en el nuevo corredor
Figuras 5.26 y 5.27 vehculos de transporte pblico dejan de ser potenciales. El uso de un tnel en una intersec-
La construccin de un vulnerables a los accidentes en las interseccio- cin elimina este riesgo.
segmento subterrneo nes. Durante la fase de apertura del sistema de Del mismo modo, la separacin a desnivel eli-
para el Trole de Quito tren ligero de Houston en 2003 y de la Lnea mina los peligros de los vehculos de transporte
en el rea de Villa Naranja de Los ngeles (lnea de BRT), ambos pblico para los peatones. La separacin per-
Flor ayud a reducir
sistemas presentaron varios accidentes entre los mite que los vehculos transiten a una velocidad
significativamente
los tiempos de viaje vehculos de transporte pblico y los automvi- normal a travs de reas que de otra forma exi-
para los usuarios. les. Los conductores pueden no estar acostum- giran reducciones de velocidad por razones de
Fotos de Lloyd Wright brados a la presencia del sistema de transporte seguridad.
pblico y por ello las violaciones a las normas El uso de un tnel en una interseccin s
de trfico (como girar con luz roja) pueden con- impone restricciones sobre la ubicacin de
vertirse en graves accidentes. Si bien dichos acci- la estacin cercana. En esos casos la estacin
dentes podran ocurrir aun sin el nuevo sistema generalmente estar localizada lejos de la inter-
de transporte pblico, los eventos tienden a seccin, en un punto en el cual la va del bus
convertirse en grandes historias en los medios de nuevamente suba al nivel de la superficie. Sin
comunicacin cuando involucran un vehculo embargo, hay excepciones para esta restriccin
de transporte pblico. La mala publicidad resul- ya que la estacin Villa Flor de Quito est por
tante puede daar la imagen global del sistema debajo y por dentro de la glorieta.
y reducir el entusiasmo de los nuevos usuarios Si la interseccin involucra dos corredores BRT
Figura 5.28 que se cruzan entre s en rutas perpen-
Este sistema utiliza diculares, el tnel podra complicar las
un sistema de opciones de intercambio. No obstante, hay
escalera mecnica
soluciones incluso para este conjunto de
para permitirle a los
usuarios acceder a la circunstancias que pueden permitir tanto
plataforma bajo tierra la separacin a desnivel como la facilidad
y tiene la entrada para las transferencias de los usuarios
a la estacin y la (Figura 5.28).
recoleccin de tarifas a Si el segmento sobrepasado es ms grande
nivel de la superficie. que una simple interseccin o glorieta,
Imagen cortesa Logit Engenharia
So Paulo tambin empez a construir una va En sntesis, las soluciones de separacin a des-
de buses elevada en la dcada de 1980, que pro- nivel (tneles, puentes y corredores elevados)
bablemente se complete finalmente en 20071). s ofrecen ventajas sustanciales de velocidad y
La va elevada Furo Fila se est construyendo seguridad. No obstante, el costo de estas estruc-
sobre un ro. Como ocurre con otros segmen- turas puede minar la ventaja en trminos de
tos del sistema de vas de buses de So Paulo, costos de un BRT con respecto a los sistemas de
el corredor Furo Fila no penetra el centro de la rieles. Las ciudades que empleen esa infraestruc-
ciudad, as que los ahorros de tiempo que resul- tura pueden encontrar que un sistema de rieles
ten de la elevacin no sern tan significativos. tiene un costo similar.
No obstante, hecha ya la inversin, el alcalde Sin embargo, la nueva lnea de BRT Central
Serra hizo redisear parte del corredor como un Norte de Quito logr desarrollar un proyecto
BRT de superficie y decidi completar el sistema de separacin a desnivel con un precio notable-
en 2007. Los problemas de evacuacin de pasa- mente econmico. Casi todas las intersecciones
jeros durante los daos de los vehculos, mayor principales en la seccin central del corredor
construccin y costos de mantenimiento, entre tienen un tnel de BRT (Figura 5.31). El costo
otros asuntos, pueden limitar la aplicabilidad de promedio para esta infraestructura fue bastante
los corredores elevados.
econmica: US$ 1 milln por tnel (Figura
5.32). Usando clculos de beneficios de aho-
rros de tiempo para los usuarios de transporte
1)
N. del T.: Debe anotarse que este documento fue publi-
cado inicialmente en ingls en Junio de 2007, de ah que pblico y los impactos reducidos en la conges-
se mencione el 2007 en futuro. tin en el trfico mixto, los tneles de Quito
Figuras 5.33 y 5.34
La lnea elevada de BRT de Nagoya
utiliza un sistema de gua mecnica para
reducir el ancho requerido de la va.
Fotos de Lloyd Wright
De forma alternativa, la estacin misma puede en la va (dos carriles en cada sentido) y derecho
alargarse para compensar la ubicacin de las de va limitado; y 2. Niveles de trfico mixto
puertas de la estacin para cada sentido de ser- relativamente bajos. Dado que la terminal de
vicio. As, en vez de que las puertas de la esta- Usme no ve altos niveles de congestin, el sistema
cin estn frente a frente para cada sentido del BRT coexiste con el trfico mixto sin afectar las
corredor, las puertas estn escalonadas (Figura operaciones de transporte pblico. En este caso,
5.38). Para poder acomodar esta configuracin la operacin de trfico mixto tiene un impacto
de puertas, las estaciones deben ser un poco ms insignificante sobre el desempeo del sistema.
largas que una estacin con puertas que estn En contraste, en Beijing el segmento de BRT
frente a frente. Sin embargo, la ventaja es una con trfico mixto est cerca de la famosa por-
reduccin en el ancho requerido de la estacin. cin de la Ciudad Prohibida del corredor; esta
El corredor Ecova de Quito hace uso de esta rea tiene considerable congestin de trfico
tcnica para hacer que el sistema quepa en una mixto y un volumen de pasajeros de transporte
va relativamente estrecha (Figura 5.39). As, pblico bastante elevado. El resultado es un
una configuracin alargada permite una esta- impacto significativamente alto sobre el desem-
cin bastante estrecha con los beneficios de una peo en los tiempos de viaje del sistema BRT
ubicacin en el separador central. (Figura 5.40). Sin embargo, actualmente Beijing
est examinando opciones para ampliar la va en Figura 5.38 y 5.39
5.3.10 Operacin de trfico mixto
esta rea y/o crear un transit mall que prohba Comparacin entre una
Quizs como ltima opcin cuando hay un
el acceso al trfico mixto. Como el BRT era un configuracin estndar
espacio estrecho en la va, un sistema de BRT
concepto novedoso para Beijing, la confianza y de estacin alargada.
puede operar en trfico mixto en ciertos seg-
mentos de un corredor. Si el corredor no est Configuracin estacin estndar
congestionado y se puede controlar la conges-
tin futura, o si la voluntad poltica para res-
tringir el acceso al trfico mixto simplemente no 3,0 m Carril BRT
est presente, una mezcla temporal de vehculos
BRT con el trfico puede ser inevitable. Sin
embargo, si el segmento est congestionada, Puertas estacin-vehculo
esta opcin tendr un impacto perjudicial sobre Separador 3,0 m Estacin en separador Separador
los tiempos de viaje, el control del sistema y la
imagen global del mismo.
Cerca del terminal de Usme, en el sistema Trans- 20 m
Milenio en Bogot, los vehculos de BRT operan 3,0 m
Carril BRT
en carriles de trfico mixto. Esta opcin de
diseo se debe a dos factores: 1. Espacio limitado
Configuracin de estacin alargada
40 m
3,0 m
Carril BRT
los vehculos a veces se detienen en grupos de Tabla 5.2 proporciona un ejemplo de este tipo
dos y hasta tres vehculos a recoger pasajeros. de anlisis.
Traer estos operadores de transporte pblico a
Tabla 5.2: Clculos PCU para escenario BRT
un nuevo sistema de BRT suele ofrecer la opor-
tunidad de descongestionar los carriles de tr- Tipo de
Volumen Promedio de
Total de Equivalente Total
fico mixto, incluso si uno o dos carriles comple- de pasajeros
vehculo pasajeros en PCU PCU
trfico por vehculo
tos pasan a ser usados exclusivamente por buses.
En tales casos, el nuevo sistema de BRT puede Automviles 1.200 2,5 3.000 1,00 1.200
producir con facilidad un resultado que parece Taxis 500 1,2 600 1,00 500
ir en contra de lo intuitivo: quitar espacio de la Motocicletas 170 48 8.160 2,00 340
va y darle un carril de prioridad al transporte Dems buses 300 1,5 450 0,25 75
pblico puede en realidad darles a los conductores Total 2.170 - 12.210 - 2.115
ms espacio y producir menos congestin global.
Si las PCU del escenario con BRT son ms altas
El impacto especfico del sistema BRT sobre la
que las PCU del escenario sin BRT, el nuevo sis-
congestin depende de qu vehculos de trans-
tema de BRT tender a aumentar la congestin
porte se incorporan en el nuevo sistema BRT,
de los carriles de trfico mixto. Si son menores,
y cules se excluyen. Entre ms viajes de trans-
llevar a niveles de congestin ms bajos. Como
porte pblico se puedan incorporar en el sistema
BRT, menor ser el impacto adverso que los las PCU de los buses generalmente son el doble
dems viajes de transporte pblico tengan sobre de las de los automviles privados y los taxis y
los carriles de trfico mixto. ocho veces ms altas que las de las motocicle-
tas, entre ms buses de la corriente existente de
5.4.2.2 Metodologa para estimar los trfico se reubiquen en el nuevo sistema BRT,
impactos sobre el trfico mixto mayor ser el grado en el cual se descongestio-
Como estimacin general, se puede calcular nen los restantes carriles de trfico mixto. Un
el impacto probable de una va de autobs clculo ms detallado y preciso de los impactos
exclusiva planeada sobre el trfico mixto de la sobre la congestin en el trfico puede obtenerse
siguiente forma. El flujo de trfico existente en mediante un software de modelacin de trfico.
el punto ms congestionado de la va (basado en Cuando se ha estimado el nivel de trfico tanto
conteos de trfico) debe convertirse en unidades para el caso de lnea de base como para el de
de automviles de pasajeros (passenger car unit BRT, se puede calcular la cantidad de ahorros
PCU, por sus siglas en ingls) para cada carril de tiempo para los ocupantes de los carriles de
disponible en la va. Si los carriles de la va no trfico mixto. El Cuadro 5.1 ofrece un pano-
estn delineados, esta conversin a PCU debe rama del clculo del ahorro de tiempo.
hacerse para cada 3 metros de ancho de la va.
Normalmente, los carriles con un ancho entre 5.4.3 Costos de implementacin
3,0 y 3,5 metros pueden manejar aproximada- En general, entre ms complicados sean los
mente 2.000 PCU por hora. Entre ms PCU aspectos fsicos de un corredor, ms costosa ser
haya sobre ese nmero de 2.000 por carril, ms la planificacin y la construccin. Cualquiera
congestionada estar la va. de los siguientes componentes de la infraestruc-
Este nivel de congestin debe compararse con tura en un corredor propuesto puede causar el
un escenario con sistema BRT funcionando. aumento de los costos:
Algunos de los vehculos de transporte pblico Ensanchamiento de vas;
actuales sern reubicados en el nuevo sistema Uso del separador central;
de BRT y otros permanecern en los carriles de Reubicacin de infraestructura de
trfico mixto. Todos los vehculos que no sean servicios mobiliario;
incorporados en el sistema BRT, incluyendo los Tnel;
buses que no se incorporen, tendrn que con- Puente o segmento elevado;
vertirse en PCU y asignarse al nmero restante Puentes;
de carriles (o de anchos de va de 3metros). La Grandes glorietas.
Cuadro 5.1
Calcular ahorros de tiempo para los ocupantes de vehculos del trfico general
En algunas secciones crticas (I), el volumen general actual de trfico en perodos pico (j) exceder
la capacidad de la va en cierta cantidad: Sij. El perjuicio total para el trfico general se estima
entonces con la ecuacin 5.3.
Ecuacin 5.3: Ahorro de tiempo para el trfico en general
TGCj= i(Sj * Tcongij^2/2*Ki)*npi
i = punto de evaluacin donde alguno de los siguientes efectos tiene lugar:
1. El punto es el cuello de botella del corredor
2. El punto no es el cuello de botella, pero la capacidad futura (despus del BRT) caer por
debajo del volumen actual
j = alguna hora pico especfica. Normalmente hay dos perodos pico, uno en la maana y otro en la
tarde. Un estudio de velocidad de los automviles identificar con mayor precisin dichos perodos pico.
Sj = cantidad de cambio en capacidad del nuevo esquema. Este valor ser negativo si hay reduccin
en la capacidad; y positivo si hay un aumento.
Tcongji = duracin del perodo de congestin que se considera. El perodo pico puede estimarse
mejor con estudios de velocidad del trfico que muestran cuando aumentan los tiempos de viaje de
forma ms dramtica. Los valores usuales estn entre 0,5 y 3 horas.
Debe notarse que las reducciones de capacidad en dos puntos cercanos sucesivos no son indepen-
dientes. Sin embargo, usualmente se considera que el punto ms congestionado es el ms importante.
Ejemplo:
500 300
2.000 2.000
Si por ejemplo en este caso de dos puntos conectados A y B, B tiene una mayor reduccin de capa-
cidad que A, debemos considerar que:
KB =1 y
K A = 500 / (500 + 2.000) = 0,2 porque el 2.000 estar congestionado en cada sentido en el punto B.
Npi= nmero promedio de pasajeros por PCU.
El ensanchamiento de vas puede ser particular- destinos, puede ser valioso un pequeo esfuerzo
mente costoso, especialmente si la adquisicin de ingeniera para hallar una solucin rentable
de propiedades es un factor en la ecuacin. a los retos de infraestructura. Sin embargo, los
corredores con desafos fsicos altamente com-
Al mismo tiempo, la necesidad de estos tipos
plejos, incluso si son vitales para la red global
de componentes de la infraestructura no debe
de trnsito, pueden no ser la mejor opcin para
negar automticamente una opcin de corredor. la primera fase de un proyecto. Los equipos de
Como Quito ha demostrado, en algunos casos desarrollo y construccin tendrn un proceso de
se pueden utilizar tneles y glorietas compli- aprendizaje de una fase a la otra. Un corredor
cadas sin costos extravagantes. Si un corredor inicial fsicamente ms fcil puede mejorar la
tiene importancia significativa para propor- capacidad tcnica necesaria para asumir corre-
cionar un conjunto completo de orgenes y dores ms desafiantes.
En contraste, convertir un carril de trfico mixto Este corredor puede no tener mucha
en una va BRT sin ninguna de estas complica- demanda pero tiene mucho espacio as que
ciones puede reducir los costos, tanto de planifi- los construiremos aqu;
cacin como de infraestructura. Los corredores Conectar estas ubicaciones ser un smbolo
con una base de concreto en vez de asfalto importante de integracin.
pueden hacer de la implementacin de un BRT Las decisiones caprichosas como esas, sin fun-
una empresa menos costosa. Sin embargo no se damento en un anlisis de la demanda real de
deben seleccionar corredores con base en la faci- transporte, pueden dar como resultado errores
lidad de construccin. En muchos casos, dichos costosos que hacen poco para apoyar un servicio
corredores fciles no alojan una demanda de calidad para el usuario (p.ej. el Tren Elc-
significativa. El corredor BRT Kaset Narawin trico de Lima). Al mismo tiempo, se reconoce
propuesto en Bangkok fue elegido expresamente que las consideraciones polticas pueden ser
porque no tiene problemas de congestin. Los bastante apropiadas para aumentar los datos
funcionarios sintieron que el sistema de BRT no tcnicos. De hecho, los funcionarios elegidos
tendra impactos negativos sobre el trfico mixto democrticamente tienen la responsabilidad de
en este corredor. Desafortunadamente, tambin utilizar sus juicios para tomar determinaciones
hay una demanda extremadamente limitada de entre diferentes conjuntos de costos y de benefi-
transporte pblico en este corredor. El corredor cios. Algunas de las instancias clave que requie-
eventualmente se conectar con reas residencia- ren aportes polticos incluyen:
les, pero a travs de la porcin Kaset Narawin el Preferencia para ubicar corredores iniciales en
valor para el usuario ser relativamente poco. una ubicacin de alta visibilidad para promo-
Del mismo modo, varias ciudades chinas estn ver ms ampliamente el concepto de BRT;
contemplando ubicar vas de BRT en anillos Preferencia para ubicar corredores inicial-
viales perifricos. Nuevamente, gran parte del mente en comunidades de bajos ingresos para
razonamiento est relacionado con el espacio promover mayor equidad social;
existente de derecho de va y la relativa facili- Evitar corredores que puedan entrar en con-
dad de construccin. Sin embargo, el acceso flicto con otros planes de infraestructura o
de los usuarios a una estacin en un anillo vial con otras entidades gubernamentales;
perifrico (en trminos de distancia de viaje Evitar corredores que necesiten una reorgani-
tanto horizontal como vertical) puede ser difcil. zacin amplia de muchos operadores existen-
Construir estos proyectos fciles de infraes- tes de transporte pblico formal e informal.
tructura puede minar eventualmente el concepto Un anlisis puramente tcnico de los atributos
de BRT. Un sistema de BRT con pocos usuarios del corredor puede olvidar algunas de las consi-
parece poder operar fcilmente, pero no ser ren- deraciones polticas ms sutiles que pueden afec-
table y probablemente no desplazar la opinin tar de gran forma la viabilidad del proyecto.
pblica hacia el apoyo para la expansin futura.
Sin embargo, la existencia de planes de infraes-
5.4.4 Consideraciones polticas tructura en competencia o un ambiente com-
Si bien este captulo ha hecho nfasis en la nece- plejo de operadores no significa que un corredor
sidad de un proceso de toma de decisiones racio- no deba ser considerado. Puede haber solucio-
nal, se reconoce que las decisiones de corredores nes a estas dificultades o puede haber todava
y rutas se basan con frecuencia en fundamentos muchas razones para considerar corredores en
mucho ms subjetivos, algunas veces con poca una fase posterior del proyecto.
consideracin analtica. Algunos fundamentos Con frecuencia, el problema ms difcil es que
para la toma de decisiones en el pasado han los corredores con los volmenes existentes de
incluido: transporte pblico ms altos ya han sido inclui-
En este corredor tendremos algn da un dos en un plan maestro para un proyecto de
metro as que elegimos otro; metro en el futuro. Los tomadores de decisin
El presidente u otro funcionario poltico son reacios a planificar un BRT en un corredor
importante vive en este corredor as que futuro de metro, por miedo a cerrar la posibili-
debemos evitar o debemos construir aqu; dad de financiacin de nivel nacional. En tales
casos, es mejor proponer primero la ubicacin de de Senen. Este diseo probablemente habra
un BRT en el corredor como medida temporal, requerido la remocin de varios cientos de ven-
para que se actualice a un metro o tren ligero en dedores informales que estn ocupando el espa-
alguna fecha futura no especificada. Esta forma cio pblico de forma ilegal, pero que de todos
de pensar fue usada con xito en el corredor I de modos estn organizados en un cierto tipo de
TransJakarta, as como tambin en Kunming y mafia. Muchos policas murieron tratando de
Curitiba. Los bajos costos de infraestructura de reubicar a los vendedores y se tom la decisin
un sistema de BRT pueden convertirlo en una de elegir una ruta que no era ptima. Este obs-
tecnologa transicional bastante efectiva para tculo poltico le costar al nuevo sistema de
un sistema de rieles en el futuro. Ms an, la BRT aproximadamente 25.000 pasajeros al da.
infraestructura de BRT puede ayudar a preparar El ejemplo de la estacin de Senen no es nico,
fsicamente el rea para un corredor de rieles pues hay muchas vas arterias usurpadas ilegal-
futuro. Por ejemplo, un sistema LRT va a reque- mente y polticamente conectadas en los pases
rir un derecho de va similar al de un sistema de en desarrollo, tanto por los ricos como por los
BRT. De modo similar, un sistema elevado de pobres. La negociacin poltica para reclamar
rieles necesitar espacio en el separador central estas reas para el sistema de BRT puede aadir,
para columnas de apoyo. con frecuencia, demoras significativas y aumen-
En otros casos, el ambiente poltico simple- tar el riesgo de revueltas.
mente puede no permitir la consideracin de Tambin es aconsejable que en la Fase I no se
un BRT en un corredor de metro futuro, aun afecten demasiadas rutas del transporte pblico
si no es probable que la lnea de metro se mate- existente que no sern incorporadas dentro del
rialice en un horizonte de tiempo previsible. La nuevo sistema. Las negociaciones con los opera-
mejor solucin que sigue es elegir un corredor dores existentes del transporte pblico son una
que complemente el sistema de metro planifi- parte delicada de la planificacin de un BRT y
cado. Los sistemas de BRT en consideracin generalmente es aconsejable no enfrentar de una
en Guangzhou (China), Ahmedabad (India) y vez a toda la industria del transporte del sector
Delhi, y algunas lneas de BRT en So Paulo, privado. Los corredores con un gran nmero
han sido planeados intencionalmente por fuera de distintos operadores de bus existentes harn
de potenciales corredores futuros de metro. Sin unas negociaciones para reformar el sistema
embargo, estos sistemas de BRT han sido disea- mucho ms complejas que los corredores donde
dos expresamente para ofrecer integracin com- slo hay un pequeo nmero de operadores.
plementaria con los sistemas de rieles planeados. Esta consideracin fue un factor determinante
Los aportes polticos pueden ser particularmente en el corredor Insurgentes de Ciudad de Mxico
apropiados cuando entran en juego asuntos cul- y tambin es un factor en la planificacin del
turales o sociales. En Hyderabad, la presencia de sistema de Dar es Salaam.
un cementerio musulmn en ambos lados de la
va cre un cuello de botella desafortunado en la 5.4.5 Consideraciones sociales
autopista principal, que divide en dos la ciudad Las consideraciones sociales pueden ser un
desde el noroeste hasta el sureste. Una solucin determinante principal en la toma de decisiones
de ingeniera puede sugerir la expropiacin de sobre corredores. Los sistemas de transporte
algunas partes del cementerio para ampliar la pblico desempean muchas funciones sociales
va. Sin embargo, para un gobierno primordial- clave en una ciudad y con frecuencia han tenido
mente hind, reubicar este cementerio podra un papel central en los esfuerzos de regenera-
ser peligroso poltica y socialmente. Por ello cin. Por eso, los lderes polticos y los desarro-
se necesita un juicio poltico razonado para lladores de proyectos pueden buscar las reas
abreviar cualquier discusin sobre el ensancha- que ms se beneficiaran de una inversin en
miento de la va. transporte pblico.
En Yakarta, las rutas planeadas inicialmente Enfocar una fase inicial en una comunidad de
para el segundo corredor de BRT lo llevan bajos ingresos puede producir muchos benefi-
directamente a travs de la Estacin de Buses cios econmicos y de igualdad social. El nuevo
sistema de transporte pblico conectar a los ciu- pueden perderse por causa de mayores costos del
dadanos con trabajos y servicios pblicos en las alquiler. Por ello, es buena idea darle prioridad a
reas centrales de la ciudad. El sistema mismo los esfuerzos para otorgar ttulos de propiedad a
tambin producir oportunidades de empleo las familias pobres en corredores de BRT planea-
directo e indirecto para la comunidad. Unos dos, de modo que los resultantes aumentos en el
estudios recientes de Bogot indican que las valor de las tierras puedan ser capturados por las
significativas reducciones en los costos de viaje, familias y no por los especuladores de tierra.
resultado de TransMilenioS.A., han ampliado Al mismo tiempo, hay razones sociales y
en gran medida el mercado potencial de trabajo ambientales para incluir comunidades de media-
para residentes de bajos ingresos, aumentando el nos y elevados ingresos en las fases iniciales de
empleo y los salarios de los mismos. un proyecto. Si bien Bogot estableci como
Un nuevo sistema de transporte pblico puede blanco el sur de la ciudad, el alcalde tambin
hacer mucho para atraer inversin a las reas de incluy de forma intencional una extensin de
bajos ingresos. Adicionalmente, la presencia del un corredor hacia el sector donde viva pobla-
sistema puede infundir un sentido de orgullo cin de mayores ingresos (norte) de la ciudad.
y de comunidad en reas que anteriormente se En las reas ms ricas de una ciudad se encuen-
sentan abandonadas e ignoradas. Por estas razo- tra la mayor cantidad de vehculos privados.
Por ello, desde el punto de vista de cambiar los
nes, Bogot ubic intencionalmente su corredor
usuarios de automviles al transporte pblico,
inicial de BRT entre el rea central y el sur de la
hay mayor potencial de reduccin de emisiones
ciudad, las zonas de ms bajos ingresos.
y congestin si se apunta a los hogares dueos
El acceso a un BRT tambin puede aumentar el de automviles. Ms an, el alcalde Enrique
valor del suelo, lo cual puede ser una espada de Pealosa de Bogot tambin vio beneficios
doble filo para las personas de menores recur- sociales significativos en el fomento de inte-
sos. Estudios recientes indican que TransMile- racciones entre las clases econmicas. Pealosa
nioS.A. condujo a aumentos significativos en los ha sealado que: Un sistema de transporte
valores de la propiedad en reas atendidas por pblico puede ser el nico lugar en el que ricos
un bus alimentador de TransMilenioS.A. Para y pobres interacten entre ellos. En trminos
las familias pobres sin ttulo de la propiedad, de propagar la comprensin y la sensibilizacin
los beneficios de menores costos de transporte entre grupos sociales, un sistema de transporte
Figura 5.43
El sistema
TransMilenio en
Bogot ha atrado
exitosamente usuarios
de un amplio espectro
de la sociedad.
Foto de Lloyd Wright
pblico de alta calidad puede ser entonces Bfp = Ahorro de combustible para vehculos
un unificador social potencial en una ciudad de transporte
(Figura 5.43). Hacer que el nuevo sistema sirva a Bfm = Ahorro de combustible para vehculos
los grupos de ms altos ingresos puede ayudar a de trfico mixto
fomentar la voluntad y compromiso poltico con Be = Beneficios ambientales
el sistema, por parte de familias influyentes. Ci = Costo de implementacin.
Los temas sociales y de igualdad tambin EL Cuadro 5.2 ofrece un ejemplo de un anlisis
pueden ser importantes para los pre-requisitos, de mltiples criterios usando dos de los factores
para prstamos de grandes organizaciones inter- presentados en esta seccin.
nacionales de financiacin. La mayora de insti-
tuciones de desarrollo, como el Banco Mundial, 5.5 Longitud del corredor
justifican las inversiones en trminos de alivio El tiempo es la distancia ms larga entre dos
de la pobreza. Por ello, asegurar que un nmero lugares
razonable de pasajeros de BRT estn por debajo Tennessee Williams, dramaturgo, 19111983
del ingreso promedio es importante, para vin- Una vez se han seleccionado los corredores prin-
cular el sistema con metas ms amplias de alivio cipales, surge la pregunta por la longitud ptima
de la pobreza. de los mismos. En general, la demanda de
pasajeros tender a caer a medida que la distan-
5.4.6Anlisis de criterios mltiples para la cia desde los destinos en el centro de la ciudad
seleccin de corredores aumenta. En cierto punto, la demanda ser insu-
Como se ha sealado a lo largo de esta seccin, ficiente para mantener operaciones rentables y la
la seleccin final de un corredor la har un justificacin para la inversin en infraestructura
tomador de decisin poltica, que probablemente en una va exclusiva para buses podra ser ms
incorporar consideraciones polticas y sociales difcil. Adicionalmente, a partir de un cierto
en la decisin. No obstante, una gua analtica punto, otros servicios como los alimentadores
puede contribuir mucho a este proceso. Un an- pueden ser econmicamente ms prcticos.
lisis de costo-beneficio que incorpore los benefi- Finalmente, es probable que entre ms lejos la
cios de ahorro de tiempo, ahorro de combustible congestin sea, menos severa, lo que har menos
y las mejoras ambientales puede hacer mucho necesarios los carriles segregados. Por ello, el ser-
para ayudar a darle forma a la eventual decisin. vicio del corredor puede continuar, pero a partir
Cuantificar estos beneficios tambin mejorar el de este punto podr operar en trfico mixto y no
atractivo del proyecto para muchas instituciones con el beneficio de una va de bus exclusiva.
financieras. En sistemas que utilizan servicios de alimen-
Como lo implica el nombre, un anlisis de costo- tador, la decisin de dnde terminar la va
beneficio calcula la tasa de los beneficios de un exclusiva para buses (es decir, el corredor tron-
proyecto frente a sus costos. Entre ms grande cal) puede depender, en alguna medida de la
sea esta tasa, ms atractivo ser el proyecto para disponibilidad de tierra para un lote de terminal
los tomadores de decisin y para las organizacio- (Figura 5.44). Se requiere de una terminal para
nes de financiacin. La ecuacin 5.4 proporciona facilitar las transferencias entre las operaciones
de alimentador y de lnea troncal. Adicional-
una gua para calcular la tasa costo-beneficio.
mente, los depsitos para estacionamiento de
Ecuacin 5.4: Tasa costo-beneficio vehculos y mantenimiento normalmente estn
BC= (Btp + Btm + Bfp + Bfm + Be)/Ci ubicados cerca del lote del terminal para facilitar
el ingreso rpido y rentable de los vehculos al
Donde: servicio. Dada la gran cantidad de tierra reque-
BC = Tasa total de costo del beneficio rida para las instalaciones de la terminal y del
Btp = Ahorro de tiempo para los pasajeros de depsito, los costos de adquisicin sern una
transporte parte principal de la decisin de dnde ubicar
Btm = Ahorro de tiempo para los ocupantes de los sitios. Las consideraciones sociales tambin
vehculos en trfico mixto tienen un papel en la longitud de un corredor.
Figura 5.44
La disponibilidad de
tierra para el espacio
de la terminal y del
depsito puede ser una
consideracin sobre
el punto final de un
corredor especfico.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
Si por razones de igualdad social se va a prestar va exclusiva para buses tambin disminuir.
servicio en las comunidades de bajos ingresos, La Tabla 5.3 ofrece un ejemplo de resultados de
en la periferia de la ciudad, el corredor puede costos y beneficios analizados en contraste con
ser extendido para atender a estos grupos. As, si la longitud de un corredor.
bien la demanda de pasajeros ser un determi- Por supuesto, el beneficio de ahorro de tiempo
nante principal, otros factores como los sitios de tender a incrementar con el tiempo, a medida
la terminal y el depsito, y las consideraciones que la congestin empeora. Debido a que un
sociales, tambin tendrn un papel en la deter- sistema de BRT dura un tiempo largo, es una
minacin de la longitud de un corredor. prctica estndar estimar de forma gruesa
Sin embargo, el punto de partida para determi- la congestin probable en el corredor en los
nar la longitud de un corredor es un anlisis de siguientes diez a veinte aos, en vez de asumir
costo-beneficio relacionado con la demanda de que las condiciones actuales de congestin per-
pasajeros. Cuando se ha determinado la longi- durarn durante muchos aos.
tud ptima del corredor con base en la demanda En el ejemplo ofrecido en la Tabla 5.3, el corre-
de pasajeros, la decisin puede ajustarse para dar dor terminara despus del segmento H si la
cuenta de otros factores tales como los sitios de decisin se basara slo en las consideraciones de
terminales y depsitos, as como tambin facto- beneficio contra costo. Despus del segmento
res de equidad social. H, la tasa de beneficio contra costo cae por
La base para el anlisis costo-beneficio de la debajo de un valor de 1,0, lo que quiere decir
longitud del corredor es, generalmente, el ahorro que los costos de extender el corredor exclusivo
de tiempo generado por la va exclusiva para para buses son mayores que los beneficios de
buses. Cuando la va exclusiva para buses deja ahorro de tiempo.
de proporcionar un beneficio neto de ahorro de
tiempo en comparacin con los costos de cons- 5.5.1Longitud del servicio de
truccin, se ha alcanzado el punto en el cual la alimentadores
va exclusiva para buses ya no puede justificarse Si se van a emplear servicios alimentadores en
en trminos de costo. A medida que se reduce el sistema, la longitud de estos servicios estar
el nmero de pasajeros con la distancia desde el basada tanto en un anlisis de costo-beneficio
centro de la ciudad, se reduce el beneficio total similar, como en muchas otras consideraciones,
de ahorro de tiempo. Ms an, como los niveles como factores de equidad social. Como los ser-
de congestin desde el centro de la ciudad sern vicios de alimentadores generalmente emplean
probablemente menores con la distancia, la vehculos ms pequeos y no requieren vas
ventaja en trminos de tiempos de viaje de una exclusivas de buses, el costo de extender este
servicio se basa principalmente en los costos comportarse de forma exponencial. Las mate-
de operacin, tales como el combustible y los mticas de los corredores de transporte pblico
salarios de los conductores. A cierta distancia de quieren decir que uno ms uno no es igual a
la terminal, un servicio de alimentacin dejar dos, sino a cuatro. Este resultado se debe a las
de ser econmicamente viable a medida que permutaciones aadidas de los viajes posibles
la demanda de pasajeros se reduce de un valor en cada seccin del corredor. La Figura 5.45
determinado. ilustra la progresin de posibilidades de destino,
Sin embargo, en muchos casos, los servicios cada vez mayores, que se logran sumando cada
de alimentadores pueden extenderse a reas de nuevo corredor.
menor densidad por razones de equidad social. Claramente, los escenarios (a) y (b) en la
Algunas comunidades pueden no tener otros Figura 5.45 le dan al usuario relativamente
servicios de transporte y la existencia de servi- pocas opciones de destinos. En estas instan-
cios alimentadores puede ser vital para conectar cias, muchos usuarios continuarn usando las
a la gente con oportunidades de empleo y ser- opciones de transporte existentes, incluso si
vicios sociales, como la educacin y el cuidado usan parte del tiempo de sus viajes en el nico
de la salud. Sin embargo, en estos casos, los corredor del nuevo sistema de transporte. Sin
servicios de alimentadores pueden ser slo una embargo, los escenarios (c) y (d) comienzan a
de muchas opciones para conectar a los residen- proporcionar un servicio que competir bas-
tes con los principales corredores de transporte. tante bien con otras opciones modales. En estos
Como se discutir en el Captulo 13 (Integracin escenarios, muchos usuarios podrn satisfacer
modal), otras opciones como bicicletas, bicitaxis todas sus necesidades de viaje dentro del nuevo
y servicios de taxi pueden ser tambin considera- sistema BRT. Si slo se siguen los escenarios (a)
das como formas de enlazar el sistema con reas y (b) en la primera fase del proyecto, habr un
con menores densidades de poblacin. gran riesgo sobre el futuro del sistema.
podra parecer inicialmente. Los carriles pueden centrales (Figura 5.46). Esta configuracin
ubicarse en el separador o en los costados de reduce los conflictos de giro hacia la derecha (en
la va. Adicionalmente, ambas direcciones del pases en los que se conduce en el lado derecho
carril pueden ponerse en el mismo lado de la de la va). La ubicacin en el separador tambin
va. En algunos casos se le puede dar a los buses permite que una estacin central atienda ambas
todo el espacio de la va, como en el caso de los direcciones en la va de buses. Una sola estacin
transit malls. reduce los costos de infraestructura en compara-
cin con la construccin de estaciones separadas
5.7.1Estaciones y carriles en el separador para cada sentido.
central
La estacin basada en el separador tambin per-
La opcin ms comn es ubicar la va de buses
mite una integracin ms fcil entre las rutas
en el separador central o en los dos carriles
Figura 5.45
El impacto de aadir Troncal Alimentador Terminal
nuevos corredores.
Puente o tnel
peatonal
Sistema complejo
Estacin
de puentes
peatonales o tneles
para transbordos
Estacin
usuarios. Un conjunto
complicado de puentes
o tneles sera necesario
para hacer posibles las
transferencias cerradas
en un diseo como ese.
Figura 5.48
Estacin
Un medio alternativo
de conectar estaciones
divididas y alineadas
a los costados sera
proporcionar un
Estacin
conjunto completo
de combinaciones de
rutas. Sin embargo, el
nmero requerido de
combinaciones se vuelve
excesivo, incluso para
una sola interseccin. Estacin
Estacin
Ruta Azul
Ruta Roja
Ruta Verde
Estacin
Figura 5.49
Las estaciones en el
Estacin
separador central
permiten transferencias
ms fciles en las
plataformas y mltiples
combinaciones
de rutas.
Figura 5.53
Una va exclusiva para
autobuses pasa debajo
del hospital Mater
Hill en Brisbane.
Foto cortesa de Queensland
Transport
Figura 5.548
A los vehculos de
transporte pblico se
les da uso exclusivo
del Mall de la Calle
16 en Denver (16th
fase con un slo corredor crecen de forma casi puede funcionar para ciertos segmentos. Si una
Street Mall).
Foto cortesa de NBRTI
invariable para incorporar ms partes de la va est bordeada por zonas verdes (p.ej. un
ciudad. Por ello, los problemas asociados con las gran parque), agua (p.ej. ocano, baha, lago
estaciones al costado de la va pueden hacerse o rivera) o por espacio abierto puede no haber
evidentes slo cuando se construyen corredores conflictos con los giros durante largas distan-
adicionales y se hacen necesarias las transferen- cias, en cuyo caso el alineamiento al costado
cias. Hangzhou ha diseado un impresionante puede incluso ser preferible al alineamiento en
sistema de vas de buses en su Fase I, que incluye el separador central.
estaciones y vehculos muy modernos. Sin
embargo, la eleccin de estaciones en el costado
de la va crea limitaciones futuras para el sistema
(Figura 5.52).
3Figura 5.57
N El sistema Lymmo
de Orlando utiliza
dos de los tres
carriles disponibles
ciclova
en el distrito central
de la ciudad.
Foto de Lloyd Wright
Figuras 5.60, 5.61, y Contraflujo significa que los vehculos operan contraflujo se emplean para desestimular a los
5.62 en el sentido opuesto a la del trfico mixto. vehculos privados a que entren en el carril de los
Curitiba utiliza El contraflujo se usa cuando las puertas de los autobuses. Sin embargo, el carril de contraflujo
una variedad de autobuses requieren que el autobs vaya por puede producir como resultado congestin de la
configuraciones de un costado especfico. Obviamente es preferi- va de autobuses, si los vehculos privados deci-
vas. El diseo de cada ble derivar el diseo de los vehculos segn el den ingresar en el rea de todos modos.
calle depende de las diseo de la va de autobuses, pero esta situa-
circunstancias locales. Los sistemas de contraflujo generalmente no
cin no siempre es posible.
Las fotos izquierda y derecha de se emplean en los sistemas de BRT, particular-
Lloyd Wright;
Foto central cortesa de URBS y la
Los diseos de contraflujo tienen un problema mente debido a las preocupaciones sobre la segu-
municipalidad de Curitiba serio con el aumento de los accidentes peatona- ridad de los peatones. Quito utiliz brevemente
les. Los peatones pueden no estar acostumbra- movimientos en contraflujo para su corredor
dos a mirar en el sentido del carril de contraflujo Ecova, puesto que los nicos vehculos dis-
y cruzar exponindose a una situacin peligrosa. ponibles tenan puertas en el lado equivocado
Los carriles de contraflujo se usan en varios siste- (Figura 5.59). Sin embargo, cuando llegaron los
mas convencionales de bus alrededor del mundo nuevos vehculos del fabricante, Quito convirti
(Figura 5.58). Con frecuencia, los diseos de el corredor para seguir un trnsito con el flujo.
Figura 5.63
So Paulo utiliza buses
con puertas en ambos
lados del vehculo para
dar servicio tanto a
las estaciones en el
separador como en el
costado de la va.
Foto de Lloyd Wright
6.1 Anlisis de actores involucrados ni tcnica ni financiera, sino poltica. Dado que
Solos podemos hacer tan poco, unidos pode- se requiere de una firme voluntad poltica para
mos hacer tanto. solucionar obstculos de esta ndole, una buena
Helen Keller, autora y activista, 18801968 estrategia de comunicaciones puede reducir sig-
6.1.1Identificacin de actores involucrados nificativamente la oposicin poltica, incremen-
El primer paso para desarrollar una estrategia de tar el apoyo pblico del proyecto y mejorar la
comunicaciones efectiva es identificar a los acto- calidad final del sistema de BRT.
res clave. Por lo general, la barrera ms significa- El periodo de pre-planificacin es el momento
tiva para implementar un sistema de BRT no es en el cual se deben identificar los grupos clave
Figura 6.1
Apoyo Apoyo Neutral Oposicin Oposicin Espectro de las
moderado moderada posiciones de los
actores involucrados.
Tabla 6.1: Actores involucrados en proyectos de BRT y sus posiciones esperadas frente al proyecto
Actores Involucrados Posible posicin
Departamentos municipales
Departamento de Planeacin Posible partidario de medidas de prioridad de transporte pblico; su reaccin variar
dependiendo de su predisposicin individual.
Departamento de Transporte Algunos empleados preferirn los sistemas frreos, mientras que otros vern en el
BRT una buena oportunidad para reformar el sector de los buses.
Departamento de Obras Pblicas Algunos ingenieros pueden preferir los proyectos de infraestructura de rieles o para
automviles, pero un proyecto de carriles exclusivos puede resultar interesante.
Departamento de Salud Es probable que apoyen las medidas que reducen las vctimas en accidentes y aque-
llas que mejoran la calidad del aire.
Departamento de Medio Ambiente Es probable que apoyen las medidas que reducen la contaminacin atmosfrica y auditiva.
Departamento de Deportes y Recreacin Es probable que apoyen las medidas que reducen la contaminacin atmosfrica.
Departamento de Comercio / Asuntos Se expresar preocupacin sobre los impactos econmicos, pero es probable que
Internacionales sean persuadidos si se les proporciona suficiente evidencia.
Polica de Trnsito Pueden no apoyar proyectos de prioridad de transporte pblico. Pueden creer que
este tipo de proyectos crean congestin adicional para el trfico mixto.
Sector Privado
Operadores de transporte pblico Profundamente preocupados por cualquier cambio del status quo; requerirn de
existentes campaas concertadas de informacin para ser persuadidos. Pueden convertirse en
oponentes importantes del sistema si no se manejan adecuadamente.
Proponentes de sistemas sobre rieles Pueden ser los oponentes ms fuertes de un proyecto de BRT, o pueden apoyarlo si
este ltimo se integra con una red frrea.
Industria de la construccin Por lo general resulta partidaria del proyecto.
Industria inmobiliaria Puede o no apoyar el proyecto.
Cmara de Comercio Es probable que se pueda persuadir si se obtienen buenos beneficios econmicos de
las medidas de reduccin de trfico.
Concesionarios de autos, estaciones de Se oponen a cualquier iniciativa que pueda resultar en la reduccin de vehculos
gasolina, tiendas de reparacin de autos particulares.
Industria de seguros Apoyan las medidas que reduzcan los accidentes y mejoren la salud en general.
Almacenes de venta al detal Se expresar preocupacin acerca de los impactos en las ventas.
Compaas de telecomunicaciones, Estarn preocupados por cualquier cambio o desplazamiento de sus redes de
agua y alcantarillado servicio.
Complejos grandes de industria y Apoyarn el proyecto si contribuye al acceso de los empleados y reduce la congestin
negocios que dificulta sus actuales envos.
Servicios Pblicos
Colegios y Universidades Apoyarn el proyecto si mejora el acceso de los estudiantes; los investigadores
pueden contribuir a planear el proyecto y documentar sus impactos.
Hospitales Pueden apoyar el proyecto si el uso potencial de los carriles exclusivos mejora el
tiempo de respuesta de los vehculos de emergencia.
Sociedad Civil
ONGs ambientales Apoyan las medidas que reducen la contaminacin atmosfrica y auditiva.
Organizaciones comunitarias Apoyan las medidas que mejoran la seguridad y la calidad esttica de las vas.
ONGs internacionales y fundaciones Apoyan a las ciudades que crean experiencias exitosas (buenas prcticas) con poten-
cial para ser replicadas en otras partes del mundo.
Grupos de usuarios
Dueos de automviles Preocupados por la prdida de espacio en las vas para los vehculos particulares.
Usuarios de transporte pblico Apoyan las mejoras de tipo BRT.
Individuos con discapacidad fsica Apoyarn el proyecto si se provee un acceso apropiado.
(movilidad reducida)
Fuente: http://www.iadb.org
lo que cada interesado piensa acerca del proyecto Un anlisis completo probablemente incluira
y saber qu puede hacer cada uno para promo- los siguientes elementos:
cionarlo o detenerlo. Tambin es importante Identificacin de involucrados;
notar que el anlisis de los actores involucrados Intereses y motivaciones de cada involucrado;
constituye una herramienta til para conocer la Posicin probable dentro del proytecto;
poblacin, ms que para convencerla de uno u Recursos y mandatos;
otro aspecto del BRT. Problemas percibidos;
La Tabla 6.1 lista los actores involucrados que Soluciones a los problemas percibidos.
potencialmente se veran afectados (de forma Al pasar por este proceso analtico, se puede
positiva o negativa) por una iniciativa de BRT, desarrollar una estrategia que enfrenta las pre-
as como las posibles posiciones que stos ocupaciones de cada involucrado. La Tabla 6.2.
podran tomar. Claramente, las posiciones de presenta un anlisis de involucrados parcial que
estos actores involucrados dependern del con- fue desarrollado para un proyecto de transporte
texto local. pblico en Palmira (Colombia).
Tabla 6.2: Tabla de anlisis de involucrados para un proyecto de transporte pblico en Palmira
Grupo Intereses Recursos (R) y mandatos (M) Problemas percibidos
Pasajeros Tener un sistema
R: Disponibilidad para pagar por un servicio El servicio de la compaa de
de transporte de transporte de autobs confiable. transporte no es confiable.
pblico confiable y Los conductores conducen mal.
de bajo costo Accidentes frecuentes.
Pasajeros heridos frecuentemente.
Frecuentes averas.
Los conductores son descorteses.
No pasajeros Reduccin de con-
R: Alguna disponibilidad de usar el sistema de Frecuentes embotellamientos.
gestin de trfico transporte pblico si es confiable.
Figuras 6.7, 6.8, y 6.9 trabajo. Con mucha frecuencia, los conducto-
El cambio hacia el res deben trabajar largas jornadas para obtener
BRT trae consigo un ingreso marginal. En muchas ciudades, en
muchas mejoras en el pases en vas de desarrollo, un conductor toma
mbito laboral para los en arriendo un vehculo por un monto fijo
empleados del sistema, diario. As, el conductor debe trabajar el mayor
tales como instalaciones
tiempo posible para poder recuperar su inver-
con casilleros y duchas,
salas de descanso y sin y tener una ganancia adicional. Como se
reas de recreacin. ver ms adelante, en el modelo de negocio para
Fotos de Lloyd Wright BRT presentado en esta Gua de Planificacin,
la necesidad de trabajar jornadas excesivamente
largas se elimina con el BRT. En este sistema,
los conductores tienen un salario fijo y trabajan
con un horario por turnos mucho ms razona-
ble. As, en vez de que un slo conductor trabaje
un turno de 16 horas, en el nuevo sistema se
pueden emplear 4 conductores diferentes para
que trabajen turnos de 6 horas. Adems, el ren-
dimiento obtenido de las operaciones del BRT
por lo general contribuye a que los conductores
ganen un mejor salario, as trabajen menos horas
al da. Adicionalmente, el sistema BRT traer
consigo mejores condiciones laborales, seguridad
social, entrenamiento, capacitacin, uniformes y
otros beneficios (Figuras 6.7, 6.8 y 6.9).
La reestructuracin del BRT probablemente
no slo traiga consigo mejores trabajos sino
tambin ms tipos de trabajos. Existen muchas
clases de empleos que los actuales sistemas no
pueden incluir en su esquema operativo. Por
ejemplo, los servicios existentes pueden no
contar con personal de seguridad, o los conduc-
tores actuales pueden tener doble empleo como
personal de recoleccin de tiquetes. En las ope-
raciones existentes puede haber slo un mnimo
personal de mantenimiento y administracin.
Con el cambio hacia el BRT todas estas posicio-
nes sin ocupar, o con bajas ocupaciones, sern
plenamente formalizadas (Figuras 6.10 y 6.11).
As, la creacin de nuevas posiciones puede
Por tanto, un nuevo vehculo de BRT puede contribuir a mitigar las posibles reducciones de
terminar reemplazando alrededor de 5 a 10 veh- puestos de trabajo que se ocasionen.
culos existentes. Con el espectro de potenciales Por tales motivos, muchos sistemas nuevos de
reducciones de trabajo, los conductores pueden BRT han incrementado y no disminuido sus
tomarse las calles para protestar en contra del tasas de empleo. No obstante, no es inconcebi-
desarrollo del sistema de BRT (Figura 6.6). ble que ocurra una serie de circunstancias que
No obstante, cualquier impacto negativo que redunden en la reduccin de empleos. Dada la
la reorganizacin del BRT tenga en las condi- sensibilidad del empleo del sector del transporte,
ciones laborales es usualmente contrarrestado es altamente recomendable que las ciudades
por otros factores y nuevas oportunidades de consideren las posibles circunstancias y tomen
programas de entrenamiento y apoyo para bs- para ser destinados al BRT y tienen menos opo- Foto derecha de Lloyd Wright
6.1.5 Usuarios del automvil proyectos de BRT han sido implementados sin
Mientras que algunos grupos de cabildeo que mayor resistencia por parte de los usuarios del
representan los intereses de los usuarios del automvil; en otros, stos han expresado serias
automvil pueden crear oposicin poltica para preocupaciones, generalmente a travs de los
la implementacin del BRT, su posicin no debe medios de comunicacin. Algunos usuarios del
darse por sentado. Si a los usuarios del autom- automvil privados vern el desarrollo del BRT
vil y sus organizaciones se les da informacin como la expropiacin de su infraestructura de
adecuada y oportuna acerca del proyecto de transporte, mientras que otros estarn entusias-
BRT y su impacto esperado en su sector, pueden mados por el desarrollo de una alternativa de
convertirse en aliados en vez de opositores. Por transporte masivo de buena calidad.
lo general, los usuarios del automvil no estn La idea de priorizar el espacio vial para el
contentos con la congestin del trfico y sien- transporte pblico puede parecer contraria a
ten que se debera hacer algo. Algunos de ellos los intereses de los propietarios de vehculos
buscan alternativas de alta calidad para hacer al particulares. No obstante, a veces separar los
menos algunos recorridos en transporte pblico. vehculos de transporte pblico de los dems
La mayora de los usuarios de automvil apoya automviles mejora las condiciones para quienes
el transporte masivo, si existe la posibilidad de se desplazan en automviles particulares. Dado
que sea usado por otros. De hecho, en algunos que los vehculos de transporte pblico se detie-
casos el BRT mejora las condiciones de despla- nen con frecuencia, y en algunos pases pueden
zamiento del transporte motorizado particular. representar la mayora de los vehculos en las
Mientras que en el mundo desarrollado los vas, separarlos del trfico mixto puede mejorar
dueos de los automviles representan la mayora el flujo vehicular.
de la poblacin, en los pases en va de desarrollo A pesar de que el impacto especfico en el trfico
este grupo representa menos del 15%. Aunque mixto depender de las circunstancias locales,
Figura 6.12 el poder poltico de los usuarios del automvil ste puede predecirse con antelacin. Obtener
Empleada del sistema es totalmente desproporcionado en relacin con informacin precisa para el pblico motorizado
BRT TransJakarta la cantidad de personas que representa, por lo puede prepararlo con expectativas razonables
difundiendo
general incluye a los sectores con mayores ingre- acerca del nuevo sistema. Si ste se disea bien,
informacin a
los usuarios del sos econmicos de la ciudad y, por tanto, los es probable que se minimicen los impactos nega-
automvil acerca grupos sociopolticos ms influyentes. El grado tivos en este sector, e incluso puede tener impac-
del nuevo sistema. en el cual se organizan los usuarios del automvil tos positivos.
Foto cortesa de ITDP vara mucho de pas a pas. En algunos casos, los Si el nuevo sistema realmente tiene efectos
negativos para los usuarios del automvil, los
proponentes del proyecto deben estar listos y
preparar una campaa que justifique el pro-
yecto, teniendo en cuenta las consideraciones
ambientales y de equidad (Figura 6.12).
grupos de inters pblico puede, por lo general, poner el tema en la esfera pblica (Figura 6.16).
solucionar este tipo de problemas con la sufi- Otra estrategia, que ha probado ser exitosa para
ciente voluntad poltica. continuar con el proceso educativo, es invitar a
actores clave involucrados y representantes de los
6.2Desarrollar una estrategia de medios a visitar otras ciudades donde ya se han
comunicaciones implementado exitosamente sistemas de BRT
El mayor problema con la comunicacin es (Figura 6.17).
creer que se ha cumplido. El anuncio poltico de que un proyecto de
George Bernard Shaw, dramaturgo, 1856 1950 BRT est en desarrollo constituye un hito en el
Las comunicaciones en un proyecto de BRT proceso. Una vez las autoridades polticas han
tienen dos componentes. Primero, se necesita anunciado que se construir un proyecto de BRT,
una estrategia para comunicarse con los actores de inmediato habr un gran inters del pblico
directamente involucrados o con el pblico obje- hacia ste. As, mucho antes de hacer este anun-
tivo activo, que incluyen: cio se debe articular toda una estrategia de comu-
Operadores de transporte pblico; nicaciones. Se deben considerar con antelacin
las posibles reacciones de los actores involucrados,
Otras agencias gubernamentales involucradas
antes de poner el proyecto a la luz pblica.
o afectadas por el proyecto;
Equipo interno del proyecto. 6.2.1Organizar el equipo de
En segundo lugar, se necesita una estrategia para comunicaciones
comunicarse con el pblico en general o con el Uno de los empleados de tiempo completo que
pblico objetivo. debe ser seleccionado para el proyecto es el
Es recomendable difundir informacin bsica al director de comunicaciones. Las comunicacio-
comienzo del proyecto, tanto a los actores invo- nes dentro del proyecto son una determinante
lucrados como al pblico en general, acerca de principal para garantizar la efectividad y eficien-
Figura 6.16 lo que es el BRT. Dado que el BRT es un con- cia del proceso de planificacin. De igual forma,
El ex-alcalde de cepto relativamente nuevo, es comn que pocos las comunicaciones hacia afuera, con los actores
Bogot, Enrique de los actores involucrados tengan un entendi- involucrados, son esenciales para determinar si
Pealosa, discute miento detallado. La informacin acerca de sis- el proyecto ser aprobado para su implementa-
las ventajas cin completa.
polticas del sistema temas exitosos tales como los de Bogot y Curi-
TransMilenioS.A. tiba tambin contribuye a este propsito. Las Figura 6.17
con el vicegobernador presentaciones pblicas y las notas de prensa de Los empleados de TransMilenioS.A.
de Yakarta, los representantes de sistemas de BRT existentes le explican el sistema al gobernador
Budihardjo. 2001. son con frecuencia buenos mecanismos para de Yakarta, Sutiyoso. 2003.
Figura 6.19
Esta imagen de una
estacin de BRT
propuesta en Las Vegas
ayuda a establecer
una visin moderna
y positiva entre el
pblico, y contribuye a
establecer una relacin
entre el nuevo sistema
y la comunidad local.
Imagen cortesa de la
Ciudad de Las Vegas
Modelos tridimensionales; de desarrollo donde los usuarios estn acos- del Nuevo sistema de
alcalde o gobernador publique el mapa de las involucrados con intereses financieros directos
rutas propuestas del sistema de BRT, en particu- o involucrados directamente en la planifica-
lar un mapa de rutas que tenga una apariencia cin del proyecto. Estos actores por lo general
similar a la de un metro, constituye una seal de tienen un estrecho vnculo con todo el proceso
la seriedad poltica del proyecto y crea una sen- de planificacin del proyecto. La comunicacin
sacin de que ste se llevar a cabo inevitable- frecuente y detallada con estos grupos resulta
mente. Esto ser clave para tener el respaldo del esencial para evitar la oposicin o demoras del
pblico en general. El mapa de rutas le muestra proyecto. Como mnimo, una iniciativa de BRT
a los usuarios cmo se beneficiarn con el nuevo debe disear una estrategia de comunicaciones
sistema. Por esta razn, es importante no slo para cada uno de estos pblicos objetivo activos:
indicar las rutas de la Fase I, sino el trazado 1. Los proveedores existentes de servicios de
general propuesto para la red completa. transporte
Finalmente, cada vez se hace ms viable (eco- 2. Las autoridades locales
nmicamente) producir un video que simule 3. El equipo interno del proyecto
los problemas del actual sistema de transporte,
6.2.3.1 Proveedores existentes de servicios
en contraste con el nuevo sistema de BRT. La
de transporte
empresa TransMilenio en Bogot elabor una
serie de videos cortos acerca del futuro sistema La estrategia de comunicaciones con actores
de BRT y los puso al aire en la televisin nacio- clave involucrados tiene dos funciones prin-
Figura 6.22 nal. Con frecuencia, dichos videos representa- cipales. Primero, los mensajes dirigidos a este
El sector de transporte ban las condiciones afrontadas por los usuarios grupo pueden contribuir a disuadir preocu-
pblico, tal como del sistema de transporte existente y mostraban paciones que puedan terminar siendo puntos
era antes del sistema imgenes del futuro sistema. Una tcnica exitosa de resistencia al proyecto. As, estas comuni-
TransMilenioS.A. en es seguir los movimientos de los clientes en su caciones pueden ayudar a prevenir obstculos
Bogot. Involucrar a recorrido por el sistema. Un buen video le per- potenciales en la implementacin del sistema.
los operadores existentes mitir al pblico tener una idea acerca de lo que Segundo, las comunicaciones con estos grupos
y demostrarles los pueden contribuir a un mejor diseo y ejecu-
sera viajar en el nuevo sistema de BRT.
beneficios de un cin del sistema, basadas en sus observaciones y
sistema mucho mejor recomendaciones.
6.2.3Estrategia de comunicaciones para
es fundamental para
pblicos objetivos activos En el proceso de transformar el sistema de
garantizar el xito
del proyecto de BRT. Los pblicos objetivos activos o los pblicos transporte pblico de una ciudad existen una
Foto de Lloyd Wright objetivos privados se refiere a aquellos actores serie de proveedores de servicios de transporte,
que se constituyen en agentes clave. Aunque
stos mismos pueden convertirse en obstculos
al proceso de transformacin, tambin pueden
representar un importante grupo de aliados si
se manejan adecuadamente. Es muy probable
que los operadores actuales se den cuenta de las
mejoras significativas que un nuevo sistema de
transporte conlleva, en trminos de su rentabi-
lidad en el largo plazo. Es esencial, por tanto,
tener una estrategia de comunicaciones efectiva
con todas las personas involucradas en su ope-
racin (negociantes, comerciantes, dueos de
buses, conductores y personal administrativo).
Estos operadores tambin poseen informacin
crtica sobre el sistema y asegurar su apoyo
garantizar que el proceso de planificacin sea
mucho ms sencillo. Tener en cuenta sus pre-
ocupaciones es fundamental para hacer viable el
sistema en el largo plazo (Figura 6.22).
financiera que integr todos los buses, alimenta- calidad, si tienen otras responsabilidades a la vez.
dores y redes de corredores al sistema de Metro Una de las tareas organizacionales ms impor-
de la ciudad. tantes del director del proyecto es, de hecho,
lograr enfocar las mentes de todos los miembros
6.2.3.3 Equipo interno del proyecto del equipo en las actividades que cada uno debe
Crear una nueva autoridad de BRT y unos nuevos desarrollar. En el caso de Bogot, fuera del tra-
operadores de buses no implica nicamente tener bajo constante del equipo, se organizaron reunio-
estatutos corporativos o abrir una cuenta banca- nes regulares de planificacin los lunes y viernes
ria. Por el contrario implica, antes que todo, orga- para revisar el progreso y planear los pasos a
nizar a un equipo de individuos capacitados. seguir. Los temas de dichas reuniones eran, por
Las comunicaciones internas sirven para poner lo general, mucho ms conceptuales que de eva-
de acuerdo a todo el equipo cuando se necesita luacin o prcticos. Existi un continuo esfuerzo
apoyar la misin y visin del proyecto. Esto por instaurar un concepto uniforme de ciudad
permite que el equipo comparta una filosofa y una filosofa urbana que inspirara al equipo y
urbana moderna, diseada alrededor de un sis- fuese reflejado en sus esfuerzos.
tema de transporte actual y una nueva concep-
cin del espacio pblico. 6.2.4Estrategia de comunicaciones para el
pblico general
El liderazgo individual del director del proyecto,
El entendimiento de la naturaleza humana es
por s slo, no es suficiente. El director debe
la clave de la capacidad de quien se comunica.
contar con un equipo de trabajo que crea que su
Porque mientras que el escritor est preocu-
sueo es realizable si hay un trabajo fuerte, com-
pado por lo que pone en lo que escribe, quien
prometido, y un sentido de urgencia y prioridad.
Provocar cambios sociales requiere de esfuerzo
se comunica est preocupado por aquello que el
e implica sobrepasar numerosos obstculos y
lector puede obtener de l.
William Bernbach, ejecutivo de publicidad,
oposiciones. Adems, considerar todos los deta- 19111982
lles asociados a la implementacin del nuevo
sistema de transporte demanda ideas creativas La estrategia de comunicaciones para el pblico
y pensamiento crtico. El xito depende de la en general (pblico objetivo general) es diferente
organizacin de un equipo de trabajo creativo, a la estrategia utilizada en el pblico objetivo
cohesionado, profesional y dedicado. activo, tanto en sus propsitos como en sus
objetivos. El propsito de la estrategia pblica de
Se debe destinar suficiente tiempo y recursos a comunicaciones es:
la seleccin de los miembros del equipo. Contar Educar al pblico acerca de los beneficios del
con individuos altamente calificados y con nuevo sistema;
experiencia es un buen activo, pero las calida- Preparar al pblico para las dificultades que
des humanas intangibles tales como tener una probablemente tengan que afrontar durante la
mente abierta, ser creativo, optimista, visionario construccin y transicin;
y sin miedo al cambio pueden resultar incluso Garantizar nuevos usuarios del sistema
ms importantes. cuando empiece a operar;
El trabajo debe ser dividido en diferentes grupos Aislar las crticas y fortalecer a los diseadores
interdisciplinarios debido a que los sistemas de del proyecto en el proceso de negociacin;
transporte son muy complejos y pueden tener Desarrollar un mecanismo de constante inter-
que contemplar asuntos legales, judiciales, eco- locucin con el consumidor.
nmicos, de ingeniera e incluso sociolgicos, El desarrollo de una estrategia de comunica-
entre otros. La clave para una exitosa transfor- ciones para el pblico general es, con frecuen-
macin del sistema est en la utilizacin de un cia, manejado por profesionales de relaciones
proceso colectivo creativo. pblicas, pero en ocasiones es liderado por la
Tal como se anot con anterioridad, desarrollar autoridad del BRT o la oficina del proyecto.
un nuevo sistema de BRT constituye un trabajo Bien sea que la estrategia de relaciones pblicas
de tiempo completo. No se puede esperar que los est liderada por una oficina de esta ndole de la
miembros del equipo desarrollen un sistema de alcalda o por una firma privada contratada por
Figura 6.25
El enfoque creativo
para dirigirse al
pblico, tal como la
utilizacin de mimos
y comediantes, puede
ser un mecanismo
altamente efectivo para
difundir informacin
que sea recordada.
Foto de Lloyd Wright
los colegios. Se repartieron plegables, revistas y Por respeto a quienes llegaron antes que
videos para los maestros, como material educa- usted, espere en lnea;
tivo complementario. Por respeto a la vida que llevan dentro, ofrz-
Adicionalmente, algunos actores sociales clave y cale su silla a las mujeres embarazadas;
determinadas organizaciones pueden ser apro- Ofrzcale su silla a los adultos mayores y a los
piados para un contacto dirigido con el pblico. nios para su comodidad;
Las organizaciones cvicas, de comercio y comu- Abstngase del vandalismo y muestre respeto
nales representan grupos potencialmente influ- por los bienes pblicos;
yentes que pueden incidir fuertemente en un Bote la basura en las canecas destinadas para
nuevo proyecto. Las sesiones directas e indivi- tal fin y mantenga la calidad del sistema;
duales con los lderes de dichas organizaciones, Por respeto a la salud de otros, no fume.
as como con los mismos miembros, pueden dar El presupuesto de la campaa educativa debe ser
excelentes resultados en trminos de educar a un calculado durante las primeras etapas del pro-
pblico ms amplio. yecto, para asegurar que contar con los recursos
Educar al pblico general y en particular a los financieros necesarios. Para muchas de estas
usuarios del transporte pblico constituye un actividades se debe tener en cuenta la contribu-
proceso gradual, que debe ser planeado y eje- cin de consultores expertos.
cutado cuidadosamente para que sea realmente Mientras ms fuertes sean los diseadores del
exitoso. Los mensajes deben ser repetidos hasta sistema en relacin con los operadores de auto-
que sean aprendidos y adoptados plenamente en bs existentes, mejores sern los acuerdos que se
la comunidad. negocien para el pblico. En el caso de TransMi-
El proceso educativo no slo debe buscar la lenioS.A., el equipo de comunicaciones difun-
modificacin de los hbitos y las costumbres, di noticias en prensa casi a diario, pero no slo
sino que tambin debe aspirar a fomentar los acerca del sistema futuro sino ilustrando muchos
valores cvicos, tales como el respeto. Algunos de los problemas que el status quo supona para la
ejemplos de mensajes que incluyen valores son: ciudad. Cada vez que un peatn era atropellado
231
Parte II Diseo Operacional
CAPTULO 7 CAPTULO 8
CAPTULO 9 CAPTULO 10
modificar, por lo general, la forma como el rango (Figura 7.3). No obstante, esta prctica es
sector del transporte se maneja y se regula. An bastante cuestionada. El uso de estos corredores
cuando esta reorganizacin puede implicar un por parte de funcionarios de alto rango como
desarrollo positivo, generalmente requiere de el presidente o el primer ministro es justifica-
una gran voluntad poltica y un fuerte liderazgo. ble, dado que les permite un desplazamiento
A los vehculos de emergencias, tales como las potencialmente ms rpido y seguro, aspecto
ambulancias, se les permite el acceso a estos que puede ser muy importante en pases que
corredores en los sistemas de BRT (Figuras 7.1 tienen amenazas terroristas o de seguridad. Sin
y 7.2), sean abiertos o cerrados. En este sentido, embargo, el uso de estos corredores por parte
este servicio pblico provee una motivacin de funcionarios de bajo rango es ms difcil de
adicional para que el proyecto de BRT sea apro- justificar, ya que puede tener un impacto nega-
tivo en la velocidad y capacidad del sistema. En
bado, ya que la mayora de los sistemas sobre
Quito, algunas veces la expropiacin del espacio
rieles no son compatibles con los vehculos de
del corredor incluso se extiende a vehculos de
emergencias. En muchas ciudades, la congestin
servicio pblico, como los camiones de basura
del trfico mixto impide el acceso de los veh-
(Figura 7.4). Aunque es entendible que las com-
Figura 7.3 culos de emergencia. De este modo, al facilitar
paas de servicios deseen obtener las ventajas
la rapidez de los servicios de emergencia para
Cuando se vuelve del corredor exclusivo, la presencia de estos veh-
comn que los aquellos que tienen lesiones o se encuentran
culos puede entorpecer el buen funcionamiento
funcionarios de bajo enfermos, el sistema de BRT est contribuyendo
del sistema.
rango utilicen el a salvar vidas.
corredor exclusivo, Algunas ciudades tambin permiten que los
pueden presentarse
vehculos oficiales utilicen los corredores. Figura 7.4
impactos negativos
en la eficiencia Estos vehculos pueden ser desde caravanas En Quito, incluso los camiones de basura
del sistema. presidenciales o ministeriales, hasta automviles aprovechan el corredor exclusivo.
Foto de Lloyd Wright particulares de funcionarios pblicos de bajo Foto de Lloyd Wright
slo autobs con una pequea puerta puede promedios de velocidad comercial de aproxima-
congestionar terriblemente el corredor exclu- damente 10km/h (Figuras 7.6 y 7.7). El corre-
sivo de BRT; por este motivo, estos autobuses dor fue parcialmente efectivo porque mejor
resultan incompatibles con los sistemas de gran las condiciones para el trfico mixto, pero hizo
velocidad y alta capacidad como los de BRT. poco por mejorar las condiciones de viaje para
Otras variables que tambin pueden afectar el los usuarios del transporte pblico.
desempeo del sistema son las especificaciones
De forma similar, tanto los corredores de Lima
de lmites de edad de los vehculos y el mante-
(Va Expresa, Avenida Abancay y Avenida
nimiento de los mismos. Los daos de los auto-
Brasil) como los sistemas en Kunming, Porto
buses ocasionan congestiones en el corredor. Por
Alegre, So Paulo y Taipi son sistemas abiertos
tanto, un control dbil de la flota de vehculos
y sufren de fuerte congestin (Figura 7.8).
resulta incompatible con un servicio consistente-
mente rpido, de alta capacidad y que garantice
un servicio ptimo. La regulacin estricta de 7.2 Servicios tronco-alimentados
emisiones, velocidades de operacin y ruido versus servicios directos
tambin es importante para proteger la calidad Un camino recto no conduce a otro sitio,
ambiental del corredor. excepto a su objetivo.
Andre Gide, novelista, 18691951
Antes de desarrollar el sistema TransMile-
nio S.A., Bogot contaba con un corredor de Proveer servicios de transporte pblico para
mediana capacidad en una ruta conocida como todos los sectores residenciales y comerciales
la Avenida Caracas. En dicho corredor, que ope- de una ciudad puede ser un reto importante,
raba como un sistema abierto, se permita el desde el punto de vista de la eficiencia y la rela-
acceso a todos los operadores existentes para que cin costo-beneficio. Atender a las reas ms
utilizaran la infraestructura. El resultado fue densas de la ciudad con frecuencia requiere de
una congestin excesiva en el corredor y unos un alto volumen de vehculos de alta capacidad,
Estaciones
intermedias
de transbordo
Terminales
Servicios tronco-alimentados
Figura 7.9
Comparacin
ilustrativa ente los
servicios tronco-
Servicios directos alimentados y
los directos.
mientras que suplir a las reas de baja densidad ilustra la diferencia entre los servicios tronco-
puede resultar econmicamente ms viable con alimentados y los directos.
vehculos ms pequeos. Al mismo tiempo, los
consumidores generalmente prefieren no ser 7.2.1 Servicios tronco-alimentados
forzados a cambiarse de vehculo, dado que los Los servicios tronco-alimentados utilizan veh-
transbordos por lo general suponen costos, tanto culos ms pequeos para las reas residenciales,
en trminos de tiempo como de comodidad. La con el propsito de proveer acceso a las termi-
gran pregunta para los planificadores del sistema nales o las estaciones de transbordo donde los
de BRT es cmo hacer para balancear estas usuarios se cambian hacia vehculos de lneas
necesidades y preferencias tan diferentes. Las troncales de mayor capacidad (Figura 7.10). Los
reas residenciales pequeas no deben ser olvi- sistemas de BRT de alta calidad, tal como el
dadas por el sistema. Un sistema bien diseado de Bogot, Curitiba y Guayaquil, han imple-
puede acomodar un rango de diferentes densi- mentado servicios tronco-alimentados. Por lo
dades poblacionales para alcanzar en verdad un general, los servicios de alimentacin operan en
servicio completo de la ciudad. carriles de trfico mixto, mientras que los veh-
En general, existen tres opciones en trminos de culos de servicio troncal operan en corredores
la estructura general de servicio: exclusivos. En muchos sentidos, el concepto de
1. Servicios tronco-alimentados; servicio tronco-alimentado es similar a las ope-
2. Servicios directos; raciones de centro y radio (hub and spoke) que
3. Servicios tronco-alimentados y directos utiliza la industria area.
mixtos (servicios hbridos).
7.2.1.1 Ventajas de los servicios
Los servicios tronco-alimentados utilizan veh-
tronco-alimentados
culos ms pequeos en reas de baja densidad
Eficiencia operativa
y vehculos ms grandes en los corredores de
densidades ms altas. Los vehculos pequeos La ventaja ms importante de los servicios
alimentan de pasajeros a los vehculos ms tronco-alimentados es su capacidad de suplir
grandes que operan en los corredores troncales. efectivamente la demanda, de acuerdo con sus
Muchos de los pasajeros que utilizan el sistema caractersticas especficas en cada rea. Los ser-
de tronco-alimentados deben hacer un trans- vicios tronco-alimentados pueden incrementar el
bordo en la estacin terminal. La Figura 7.9 nmero de pasajeros por vehculo. La cantidad
Figura 7.10
En los sistemas tronco-
alimentados, tal como
el sistema TransMilenio
en Bogot, los usuarios
se cambian de los
vehculos alimentadores
(autobuses verdes a
la izquierda) a los
vehculos troncales
(vehculo rojo a
la derecha) en las
estaciones terminales
de servicio.
Foto de Shreya Gadepalli
Figura 7.12
Factor de desvi Origen Origen
y servicios
tronco-alimentados.
7.2.2.1 Ventajas de los servicios directos trayecto. El operador debe escoger el tamao del Figuras 7.13 y 7.14
Ahorro de tiempo vehculo que resulta apropiado para una porcin A la fecha, la mayora
La principal ventaja de los servicios directos es del recorrido, pero no para su totalidad. Los de los sistemas con
vehculos que se utilizan en los servicios directos servicios directos han
que una menor cantidad de pasajeros requerirn
son por lo general ms pequeos que los auto- sufrido de congestiones
transbordos entre las rutas. El mismo vehculo y apiamiento de
transporta al pasajero del rea residencial al buses troncales articulados, pero ms grandes
autobuses, tal como
corredor troncal. Algunos pasajeros seguirn que los alimentadores. La limitante del tamao
sucede en los sistemas
necesitando hacer transbordos si se desplazan puede implicar que algunos vehculos no estn de So Paulo (foto de
hacia un corredor troncal diferente pero, por lo ptimamente diseados para ninguna locacin. la izquierda) y Taipi
general, se requieren menos transbordos. Los Como resultado, en los carriles troncales es proba- (foto de la derecha). No
servicios directos pueden ahorrar tiempo de ble que exista un mayor nmero de vehculos ope- obstante, los problemas
desplazamiento de dos maneras: 1) Reduccin rando con capacidades ms bajas de lo que sera de congestin bien
pueden derivar del
de tiempos de espera en las estaciones de trans- ptimo. Un menor nmero de pasajeros por veh- hecho que estos sistemas
bordo; y 2) Aumento de rutas directas a un des- culo tender a incrementar el costo de provisin operan con una
tino. Si los servicios directos proveen rutas ms del servicio por pasajero. Con un volumen muy estructura abierta.
cortas y ms directas, tambin es probable que alto de vehculos en un sistema de BRT se incre- Foto de la izquierda cortesa de
Paulo Custodio;
reduzcan algunos costos operativos debido al mentar la congestin de vehculos y, por tanto, se Foto derecha cortesa de
menor uso de combustible. reducirn las velocidades promedio y la capacidad Jason Chang
destino. Las Figuras 7.13 y 7.14 ilustran la con- estacin. Los servicios directos que operan en
gestin de autobuses que puede darse con los corredores medianos con estaciones medianas
sistemas de servicio directo. requerirn de puertas en ambos lados del veh-
Mientras tanto, en las rutas suburbanas de culo. Las puertas en un lado del vehculo proba-
baja demanda, el tipo de vehculo seleccionado blemente deban tener un diseo ancho de piso
puede ser demasiado grande para atender efi- elevado, para poder proveer acceso directo a las
cientemente el rea. Este vehculo operar casi estaciones formales de las troncales. Las puertas
vaco, lo que requerir que utilice ms combus- en el otro lado del vehculo sern ms pequeas,
tible y ms autobuses de los que en realidad se con acceso de escalones para que sean utilizadas
necesitan. En caso contrario, el operador tender en las operaciones de carriles de trfico mixto.
a reducir la cantidad de servicios en la zona, lo Cuando se opera en reas de baja demanda, los
que repercutir en largos tiempos de espera para pasajeros estn abordando y descendiendo en
los pasajeros. paraderos de costado y no en estaciones sobre el
El ahorro de tiempo percibido por parte de los separador. Proveer puertas en ambos lados del
usuarios por no tener que cambiar de vehculo vehculo implica costos adicionales. Este costo
puede ser perdido por el manejo de tarifas y no es slo el de la puerta en s, sino tambin el
otros procedimientos operativos. La mayora de del refuerzo estructural requerido en los auto-
los servicios directos existentes emplean recolec- buses, dado que ms espacio en su carrocera
cin y verificacin de pasajes a bordo del veh- ser espacio libre. En la Figura 7.15 se hace
culo (p.ej., Kunming, So Paulo, Sel y Taipei). un esquema del vehculo con puertas a ambos
Esta actividad puede demorar considerable- lados.
mente los tiempos de abordaje y descenso de los Los factores de carga ms bajos de los servicios
vehculos, lo que repercute en largas demoras directos tambin pueden implicar que se necesi-
en las estaciones. A su vez, esta demora puede ten ms vehculos, dado que el mismo nmero
incrementar significativamente los tiempos de de pasajeros debe ser transportado con menos
desplazamiento de los pasajeros. pasajeros por vehculo. Sin embargo, los servi-
Figura 7.15
Vehculos cios directos pueden ganar alguna economa de
Configuracin escala si todos los vehculos son idnticos. En
de puertas a lado Los servicios directos tambin pueden implicar
y lado para un costos adicionales para los vehculos o requisitos cambio, un sistema de tronco-alimentados siem-
sistema abierto. particulares, en trminos de la ubicacin de la pre requerir la compra de al menos dos tipos de
vehculos: 1. vehculos troncales grandes; y 2.
Puertas dobles con abordaje y descenso a vehculos alimentadores pequeos.
nivel a una plataforma de estacin en separador Adicionalmente, dado que los servicios directos
(operacin troncal)
implican que algunos vehculos grandes y costo-
sos operen en condiciones de trfico mixto, este
tipo de operacin puede incrementar los riesgos
de accidente, as como los costos de sus seguros.
Infraestructura
Mientras que los servicios directos pueden
evitar el costo de algunos componentes infraes-
tructurales como las terminales de transbordo,
algunos otros elementos de la infraestructura
pueden resultar ms costosos. Algunos sistemas
utilizan servicios directos con puertas ubicadas
slo en un lado. Para poder adaptarse tanto a las
estaciones en separador como al costado, estos
sistemas deben emplear estaciones alineadas en
Puertas sencillas con abordaje y descenso el separador. Este diseo garantiza que los pasa-
con escaln a un paradero en el costado
jeros siempre aborden y desciendan del mismo
(operaciones de trfico mixto)
lado del vehculo. En la Figura 7.16 se muestra
Figura 7.16
El uso de estaciones
alineadas de un lado,
en sistemas tales como
el corredor Central
Norte de Quito pueden
forzar transbordos
difciles entre rutas.
Foto de Lloyd Wright
la lnea Central Norte de Quito con estaciones Frecuentemente los pasajeros no saben en qu
alineadas a un lado sobre el separador central. lugar de la plataforma esperar y deben correr
Esta configuracin tiene varias desventajas desde de un lado a otro cuando llega el vehculo que
la perspectiva de costos y de servicio al usuario. necesitan. No obstante, este problema puede ser
Primero, a diferencia de una estacin en el sepa- evitado si a cada ruta se le asigna una sub-rea
rador central regular, las estaciones en el costado para detenerse en la plataforma.
implican la construccin de dos estaciones dife- Impacto en la congestin del trfico mixto
rentes para cada sentido del viaje. Duplicar el Una de las razones principales por las cuales
nmero de estaciones construidas por lo general las autoridades del trnsito deciden cambiarse
incrementa los costos. Adems, dividir las esta- a sistemas de rutas tronco-alimentadoras es
ciones para cada una de las direcciones hace que para reducir los impactos negativos del trfico
los transbordos a otros corredores sean particu- de autobuses en el trfico mixto. Si los servi-
larmente difciles. Los usuarios no podrn cam- cios directos requieren de ms autobuses para
biar fcilmente de sentido en un viaje y por lo acomodar el mismo nmero de pasajeros en
general esta configuracin implica que los usua- corredores troncales congestionados, entonces el
rios deban caminar a travs de intersecciones, mismo sistema de BRT requerir ms derecho
para cambiar de corredores. Una sola estacin de va para acomodar un volumen ms alto de
central en el separador permite transbordos en autobuses para evitar la congestin. Este con-
plataforma mucho ms fciles entre corredores. sumo de espacio puede afectar negativamente el
En efecto, las estaciones alineadas de un slo derecho de va disponible para el trfico mixto o
lado hacen que las rutas funcionen como una para las instalaciones construidas para el trans-
serie de corredores independientes, y no como porte no motorizado.
parte de un sistema completamente integrado. Amigabilidad para el usuario y calidad del
Adicionalmente, debido a la naturaleza de sus servicio
operaciones, las estaciones para servicios direc- Los servicios directos tambin tienden a incre-
tos deben, por lo general, manejar largas filas mentar la complejidad del sistema y, por tanto,
de vehculos que esperan pasajeros. Para poder reducir la comprensin del mismo por parte de
acomodar esta cantidad de vehculos en espera los usuarios. Dado que con los sistemas directos
se requiere bien sea plataformas ms largas o el nmero de rutas puede proliferar, los mapas
mltiples plataformas. Las estaciones y/o plata- del sistema tienden a verse menos como los de
formas ms largas pueden incrementar los costos los sistemas de metro con corredores troncales
en infraestructura, as como el derecho de va. claramente diferenciados. En cambio, el sistema
puede parecer como una red compleja que slo apropiadamente y con un sistema de control de
puede ser entendida por usuarios recurrentes del operaciones muy estricto.
sistema. En la mayora de los sistemas con servi- Aunque los sistemas existentes con servicios
cios directos, los mapas del sistema no se entre- directos han tendido a operar con muy bajos
gan en las estaciones ni en los vehculos. As, estndares de calidad (por debajo de aquellos de
los usuarios espordicos del sistema no pueden los sistemas tronco-alimentados), no existe nin-
formarse un mapa mental del sistema como lo guna razn por la cual no se puedan ofrecer las
haran con un sistema de corredores troncales mismas caractersticas del servicio en servicios
claramente diferenciados. El efecto neto de esta directos. Por ejemplo, en la mayora de los siste-
complejidad puede ser una barrera significativa mas con servicios directos se requieren sistemas
de entrada para aquellos usuarios ocasionales o de recoleccin y validacin de tarifa a bordo del
para aquellos individuos que no desean invertir vehculo. Esta prctica puede demorar consi-
tiempo en comprender el sistema.
derablemente el servicio en las estaciones. Los
Los servicios directos tambin han tenido tra- servicios directos en un sistema cerrado podran
dicionalmente una baja calidad en el servicio. emplear sistemas de recoleccin de tiquetes en la
La falta de recoleccin de tiquetes fuera del estacin, en corredores de alta demanda. Tam-
vehculo, de estaciones formales y utilizacin de bin podran emplearse sistemas de recoleccin
infraestructura estticamente agradable ha signi- en los autobuses con tiquetes electrnicos en
ficado que estos sistemas sean percibidos como corredores de baja demanda, donde hay menos
sistemas de autobs, ms que como sistemas de pasajeros abordando y, por ende, menor demora
transporte masivo. No obstante, no existe una en las estaciones. Estos sistemas pueden utilizar
razn contundente que impida que los servicios estaciones de abordaje pre-pagadas incluso fuera
directos proporcionen servicios de la misma cali- del corredor troncal, en reas como estaciones
dad que los de los servicios tronco-alimentados. de trenes o centros comerciales, donde un gran
nmero de pasajeros estaran abordando y des-
7.2.2.3 Servicios directos en un sistema
cendiendo de los vehculos. El sistema propuesto
cerrado
en Guangzhou planea tres de estas estaciones
Histricamente, la mayora de los servicios
fuera de las troncales de BRT como parte de su
directos han tendido a utilizarse en estructuras
primera fase.
de negocio de sistemas abiertos. Sistemas tales
como el Interligado de So Paulo y los corredo- Este sistema de tarifa dual requerir un costo
res de Sel han logrado aprovechar los beneficios adicional dado que debe tener equipos de reco-
de la operacin de corredores exclusivos, mien- leccin y verificacin de tiquetes, tanto en los
tras que reducen los transbordos de los usuarios. vehculos como en las estaciones. Este tipo de
Estos sistemas abiertos han permitido un des- sistemas tambin requieren de vehculos especia-
empeo operativo mejorado, sin la necesidad de les con puertas a ambos lados.
una reforma estructural del sector del transporte Normalmente, para los servicios directos en un
de los operadores existentes. Sin embargo, las sistema cerrado se debe determinar el nmero de
insuficiencias de las estaciones asociadas con el rutas existentes que estarn a cargo de la autori-
diseo operativo con frecuencia han ocasionado dad administradora del nuevo sistema de BRT
congestiones en el corredor y tiempos de despla- para operar con el nuevo sistema. Este proceso
zamiento mayores para los usuarios. de toma de decisiones tambin determina cules
Por el contrario, un concepto relativamente rutas existentes continan operando en los carri-
novedoso es operar servicios directos en un les de trfico mixto y, por tanto, operando por
sistema cerrado. En este caso, las cantidades y fuera de la estructura administrativa del nuevo
tipos de vehculos son controlados fuertemente sistema de BRT. Por lo general, esta determina-
por una agencia regulatoria o una compaa de cin se basa en la frecuencia de autobuses que
administracin del sistema. El apiamiento de pasan por una ruta particular en un corredor y
vehculos que tiende a ocurrir con los servicios el porcentaje de traslado de rutas en un corre-
directos en los sistemas abiertos puede ser evi- dor determinado. Si se llevan muy pocas rutas
tado, a travs de una infraestructura construida al nuevo sistema de BRT, los autobuses que
Figura 7.17
Los vehculos que
operan en el sistema
propuesto de BRT en
Guangzhou se movern
directamente de un
corredor exclusivo a las
rutas alimentadoras
y, por tanto, se
reducir en gran
medida la necesidad
de transbordos
de pasajeros.
Imagen cortesa de ITDP
Figura 7.18
quedan por fuera del sistema congestionarn podrn operar en el corredor troncal del BRT. La flexibilidad de los
servicios directos encaja
los carriles de trfico mixto. Una vez que se ha Los corredores para autobuses segregados y las
con las realidades
determinado la cantidad adecuada, todos los estaciones de abordaje con prepago slo se cons- de un derecho de
autobuses que operan en esas rutas deben ser truirn en el corredor troncal que se ilustra en va restringido en
reemplazados por vehculos flexibles (p.ej., verde. Ahmedabad. Los
vehculos con puertas a ambos lados). En la Figura 7.18 se presenta el concepto que se vehculos del sistema
examina en Ahmedabad. En algunas reas del BRT propuesto se
Las estaciones de abordaje con pre-pago y los
centro de la ciudad las vas son angostas, y el movern directamente
corredores fsicamente segregados slo se cons- entre corredores
truyen en los corredores troncales donde la volumen de las bicicletas y motocicletas es alto.
segregados y carriles
congestin del trfico es un problema, y donde Por tanto, hacer corredores plenamente segre- de trfico mixto.
el alto volumen de pasajeros que abordan y des- gados es polticamente difcil en la Fase I. No Imagen cortesa de ITDP y CEPT
BRTS- Phase I Route Structure
cienden de los autobuses justifica el costo de las
estaciones pre-pago.
NARODA
Mientras que este nuevo concepto todava no se INDUSTRIAL ESTATE
ha implementado completamente, las personas a
cargo de desarrollar los sistemas propuestos para
Sabarmati Rly. Station
Ahmedabad y Guangzhou estn analizando
la posibilidad de un sistema cerrado operado
a travs de varios servicios directos. La idea Civil Hospital
R.T.O
es lograr que la mayor cantidad de pasajeros
posible haga su viaje entero sin la necesidad GUJARAT
obstante, incluso en algunas reas sin corredores elegir diferentes servicios en distintas zonas de
segregados, las estaciones de abordaje con pre- la ciudad, dependiendo de las circunstancias
pago han sido recomendadas debido a los altos locales. En reas residenciales de baja densidad
volmenes de pasajeros. El concepto de vehcu- puede utilizarse un servicio tronco-alimentado.
los flexibles hace posible que estas medidas se En zonas con menos variabilidad en la densidad
utilicen slo cuando son requeridas. de poblacin del corredor se pueden usar servi-
Aunque este modelo operativo tiene muchas cios directos.
ventajas, existen tres desventajas principales de De alguna manera, Curitiba ha implementado
los servicios directos en sistemas cerrados: un sistema que contiene aspectos tanto de los
Se requiere de una flota de vehculos ms servicios tronco-alimentados como de los direc-
grande, en comparacin con la del sistema tos. La Red Integrada de Transporte (RIT) de
tronco-alimentado; Curitiba contiene una serie de diferentes tipos
En promedio, los tiempos de espera son ms de vehculos y rutas (Figura 7.19). Actualmente
largos si el cambio hacia el nuevo sistema est Curitiba opera rutas tronco-alimentadoras en
acompaado del uso de vehculos flexibles cinco de sus mayores corredores y el sexto corre-
de alta capacidad que operan con bajas fre- dor est siendo planeado en este momento. Los
cuencias de servicio; vehculos de color rojo que operan en los corre-
Tener menos kilmetros de vas segregadas dores exclusivos se conocen como los Autobu-
significa que el sistema se ve menos como un ses Expresos.
metro, en trminos de apariencia. Curitiba tambin opera otras clases de servicios
No obstante, los servicios directos en un sis- que conectan directamente algunas reas del
tema cerrado pueden resultar apropiados para centro de la ciudad, sin necesidad de desplazarse
muchas circunstancias, especialmente cuando se hacia un corredor troncal. Un Bus Rpido es
Figura 7.19 obtienen ventajas al evitar los transbordos de los un vehculo plateado que conecta los destinos
Curitiba pretende usuarios. ms concurridos con pocas paradas en el reco-
maximizar la eficiencia rrido; estas rutas son conocidas como Lneas
de su sistema al 7.2.3 Mezcla de servicios tronco- Directas. Estos autobuses operan en carriles de
utilizar un amplio alimentados con los servicios directos
trfico mixto, pero tambin conectan a los pasa-
rango de vehculos Los servicios tronco-alimentados y los directos
y tipos de rutas. jeros con los corredores troncales. Curitiba tam-
no son mutuamente excluyentes. Una per- bin opera Lneas Interdistritales que conectan
Imagen cortesa de la
Municipalidad de Curitiba sona a cargo de desarrollar un sistema puede los barrios a travs de rutas directas, sin tener que
hacer viajes a travs del centro de la ciudad. Estos
vehculos verdes proveen un servicio que ahorra
mucho tiempo, dado que evitan los grandes
desvos que deben hacer los pasajeros que desean
viajar de un barrio residencial a otro. Los auto-
buses alimentadores de Curitiba de color naranja
conectan a barrios individuales con las estaciones
terminales, donde los pasajeros pueden hacer
transbordos hacia otro tipo de servicios.
En el sistema RIT los pasajeros pueden hacer
transbordos sin pagar un tiquete adicional. En
Curitiba tambin operan servicios convenciona-
les de autobs (autobuses de color amarillo), as
como servicios especializados de mini-autobuses
(autobuses de color blanco). Algunos de estos
servicios especializados incluyen:
Servicios inter-hospitalarios. Proveen servi-
cios directos entre los diferentes hospitales de
la ciudad;
Servicios tursticos. Proveen servicios a des- al de los servicios directos: proveer rutas directas Figura 7.20
tinos tursticos populares; que no estn cubiertas por un servicio tronco- El mapa de rutas de
Servicios del centro de la ciudad. Proveen alimentado entre pares de destinos. Curitiba. La ventaja
servicios a varios destinos dentro del rea del La ventaja de la aproximacin de Curitiba es del sistema de Curitiba
centro de la ciudad. es su flexibilidad,
su flexibilidad, la cual permite a los planifica-
aunque puede parecer
Curitiba tambin es un excelente ejemplo de dores articular diferentes condiciones urbanas un poco complicado
cmo el cdigo de colores de los autobuses y demogrficas. La principal desventaja de esta para los usuarios.
puede hacer que el sistema sea ms claro para los aproximacin es lo complejo que puede resultar Imagen cortesa de la
usuarios. para un usuario, en particular para aquellos Municipalidad de Curitiba
todas las rutas de las arterias ms importantes Las densidades poblacionales entre diferentes
de servicios directos a servicios tronco-alimen- reas de la ciudad no son significativamente
tados. Mientras que algunos corredores actuales distintas;
tienen carriles exclusivos para autobuses, otros Las distancias entre el centro de la ciudad y
no. So Paulo planea construir instalaciones de las reas donde operara el servicio alimenta-
transbordo libre en determinadas ubicaciones dor son relativamente cortas, p.ej., a menos
estratgicas. de a 10 kilmetros de distancia.
No obstante, se ha enfatizado en esta seccin
7.2.4.1 Resumen comparativo de los que no existe una opcin correcta nica. El
servicios mejor tipo de servicio depende significativa-
La Tabla 7.1 muestra un resumen comparativo mente de las circunstancias locales. Las personas
de las ventajas y desventajas de cada tipo de a cargo de desarrollar el sistema tambin pueden
servicio. optar por hacer una mezcla de las rutas tronco-
alimentadoras y los servicios directos.
7.2.4.2 Condiciones ptimas para cada tipo
de servicio 7.3 Diseo de rutas
Esta seccin ha especificado las ventajas y des- La carretera se diferencia del camino no slo
ventajas de los servicios tronco-alimentados y porque por ella se va en coche, sino porque no
los directos. La compleja lista de variables invo-
es ms que una lnea que une un punto a otro.
La carretera no tiene su sentido en s misma; el
lucradas no se analiza fcilmente a partir de un
sentido slo lo tienen los dos puntos que une. El
anlisis de costo-beneficio. En cambio, las per-
camino es un elogio del espacio. Cada tramo
sonas a cargo de desarrollar el sistema pueden
del camino tiene sentido en s mismo y nos
tener que hacer juicios cualitativos, basados en
invita a detenernos.1)
sus condiciones locales. Esta sub-seccin final Miln Kundera, novelista, 1929
hace hincapi en algunas reglas generales del
proceso de toma de decisiones, que pueden con- La eleccin de los corredores del BRT slo
tribuir a amoldarse adecuadamente a las situa- provee una vista macro sobre el lugar en el que
el sistema operara. Entre una serie de corredo-
ciones locales.
res, los vehculos servirn rutas particulares. El
Los servicios tronco-alimentados en un sistema proceso de eleccin de las rutas en y entre corre-
cerrado probablemente sern efectivos si se dores determina muchas de las caractersticas
encuentran en las siguientes condiciones: operativas del sistema, que tendrn un impacto
Los corredores principales tienen una directo sobre los tiempos de desplazamiento y la
demanda relativamente alta; comodidad de los usuarios.
Las densidades poblacionales entre las dife- Ningn sistema puede proveer una red de rutas
rentes reas de la ciudad son significativa- que atienda cada posible permutacin de or-
mente distintas; genes y destinos. Los transbordos entre rutas
Las distancias entre el centro de la ciudad y sern inevitables para algunas combinaciones de
las zonas donde operara el servicio alimenta- orgenes-destinos. No obstante, un sistema de
dor estn relativamente lejos, p.ej., a ms de a rutas bien diseado puede optimizar los tiempos
10 kilmetros de distancia. de desplazamiento y la comodidad de la mayora
En general, no es recomendable operar un servi- de los viajes, reduciendo significativamente los
cio directo en un sistema abierto. No obstante, costos operativos.
este tipo de sistema puede ser un paso transito- La relativa flexibilidad del sistema de BRT en
rio hacia un sistema cerrado ms formalizado. comparacin con otras opciones de transporte
Un servicio directo en un sistema cerrado pblico significa que las rutas y servicios pueden
probablemente sea efectivo bajo las siguientes
circunstancias: 1)
N. del T.: Traduccin al espaol tomada del libro publi-
Los corredores principales tienen una cado en espaol por Editorial Tusquets en la obra La
demanda relativamente baja; Inmortalidad, p. 267.
ser diseados de acuerdo con las necesidades de opciones de rutas que provee. La facilidad que
los usuarios. El sistema puede ser diseado para tienen los vehculos con llantas de caucho para
minimizar los tiempos de desplazamiento para cambiar de carriles y direcciones permite cual-
el mayor nmero de pasajeros. Las opciones quier cantidad de potenciales permutaciones
de rutas tales como las locales, las de paradas de rutas. En cambio, los vehculos sobre rieles
limitadas y los servicios expresos permiten una estn limitados a un riel que slo permite hacer
serie de permutaciones que maximizan la efi- intercambio de lneas en circunstancias de baja
ciencia del sistema y minimizan los tiempos de frecuencia.
desplazamiento de los usuarios. Tanto los pasa- La ventaja ms inmediata de las permutaciones
jeros como los operadores pueden beneficiarse mltiples de rutas es que evitan el transbordo
al ajustar los servicios del transporte pblico a de pasajeros y por tanto se ahorra tiempo en los
la demanda existente. Una red de rutas efectiva desplazamientos de los usuarios. Si un pasajero
puede ser diseada siguiendo los principios que cuenta con varias opciones de rutas de donde
se esbozan a continuacin: escoger, se minimiza la probabilidad de que ste
Minimizar la necesidad de transbordos a escoja hacer un transbordo. Adicionalmente,
travs de la eficiente permutacin de rutas; los movimientos ms eficientes de pasajeros se
Proveer servicios locales, paradas limitadas y reflejan en una operacin del sistema ms efi-
expresos en el sistema de BRT; ciente. Adems, dado que se minimiza o incluso
Hacer ms cortas algunas rutas a lo largo del se elimina la necesidad de hacer transbordos,
corredor para enfocarse en las secciones de las implicaciones de costo para las complejas
alta demanda. estaciones de transbordo tambin se reducen. La
Por lo general, los usuarios prefieren tener Figura 7.21 es una ilustracin de las opciones de
diferentes opciones. La provisin de opciones rutas que se posibilitan con los sistemas de BRT.
de diferentes rutas tiene varios objetivos como El sistema TransMilenio en Bogot ha sido uno
mejorar el servicio al cliente, reducir los tiempos de los sistemas de BRT que ha explotado con
de desplazamiento de los usuarios e incrementar mayor xito el poder de las mltiples permuta-
la capacidad del sistema. ciones de rutas. En una sola estacin los usua-
rios pueden tener hasta 10 rutas diferentes de las
7.3.1 Red de rutas cuales elegir, incluyendo servicios locales y de
Un sistema es una red de componentes inter- paradas limitadas.
dependientes que trabajan juntos para tratar
Mientras que las ventajas (operativas y para
de cumplir un objetivo del sistema. Un sistema el usuario) de las permutaciones de rutas en
debe tener un objetivo. Sin objetivo no hay un Bogot son claras, existe un punto negativo
sistema. en trminos de la complejidad del sistema. A
W. Edwards Deming, estadstico, 19001993
medida que aumenta la cantidad de permutacio-
El BRT es nico como sistema de transporte nes de rutas, tambin se hace significativamente
pblico en trminos de la flexibilidad de las ms compleja la gestin operativa del sistema. El
sistema de TransMilenio en Bogot se beneficia
de tecnologa satelital localizada y de un centro
de control muy sofisticado que garantiza que los
movimientos de los vehculos operen de forma
regular. Sin dicha tecnologa es muy poco pro-
bable que un sistema con este nivel de compleji-
dad operara adecuadamente.
La complejidad de las rutas en Bogot puede
Figura 7.21 resultar confusa para los usuarios ocasionales y
Sistemas de BRT nuevos. Dada la gran cantidad de permutacio-
y las sinergias de nes de rutas, el mapa del sistema de Bogot es
las permutaciones relativamente complejo (Figura 7.22). En vez
de las rutas de mostrar distintas lneas de colores para cada
ruta, Bogot debe listar los nmeros de las rutas 5Figura 7.22
que prestan servicios en cada parada. Un usuario El sistema TransMilenio en
del mapa debe seguir los nmeros a travs del Bogot ofrece una gran cantidad
sistema para determinar cul es la ruta ms apro- de permutaciones de rutas para
piada para su viaje (Figura 7.23). Dada la canti- maximizar la comodidad del Figura 7.236
dad de rutas del sistema, si TransMilenio S.A. usuario. No obstante, el resultado La complejidad del sistema de rutas
ensayara haciendo mapas con cdigos de colores, final puede ser un mapa de de TransMilenio puede resultar
los cruces de lneas terminaran confundiendo rutas relativamente complejo. confusa para algunos usuarios.
Imagen cortesa de TransMilenio S.A. Foto de Carlosfelipe Pardo
an ms a los usuarios. Adems, no habra sufi-
cientes colores distinguibles para mostrar las
diferentes rutas de TransMilenio en dicho mapa.
A pesar de estas complejidades, la minimizacin
de transbordos y la maximizacin de opciones
dadas a los pasajeros hacen que los sistemas de
mltiples permutaciones de rutas sean conside-
rablemente ms convenientes para los usuarios.
Ms recientemente, TransMilenio ha dividido
su sistema en zonas de colores diferentes (Figura
7.24). Un pasajero identifica su destino al rela-
cionarlo con el color de su zona. As, los usua-
rios pueden consultar mapas de rutas individua-
les para determinar cul opcin de ruta en su
zona/color es la ms eficiente. Tal como ha sido
el caso de TransMilenio, una ciudad con una
estructura de rutas compleja puede experimentar
Figura 7.24
Con un creciente
nmero de rutas, el
mapa ms reciente del
sistema TransMilenio
muestra las diferentes
zonas demarcadas
por cdigos de
colores en vez de las
rutas individuales
del sistema.
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
con varias opciones de mapas, para determinar La opcin ms deseable obviamente es aquella
cul provee al usuario la informacin de forma que evita la necesidad de transbordos para la
ms clara y fcilmente comprensible. mayora de los pasajeros. Por tanto, el nivel 1 en
la Figura 7.25 enfatiza la importancia de utilizar
7.3.2 Transbordos un buen sistema y un adecuado diseo de rutas
El impacto de los transbordos en la cantidad de para evitar la necesidad de transbordos. El nivel
viajes realizados no puede ser subestimado. Los 2 es el reconocimiento de que algunos transbor-
transbordos son una de las razones principales dos pueden ser necesarios, pero que el uso de
por las cuales los usuarios espordicos deciden mltiples sub-paradas en las estaciones puede
no utilizar el sistema. Adems, si los transbordos resultar en transbordos de plataformas ms
implican algn tipo de esfuerzo fsico tal como cmodas para los pasajeros.
subir escaleras, atravesar tneles o estar expuesto Dado que el tipo de transbordos se hace ms
a la lluvia, el fro o el calor, la aceptabilidad de complejo a partir del nivel 2, es probable que el
sistema podra estar seriamente comprometida. sistema empiece a perder algunos de sus usua-
rios espordicos (p.ej., usuarios que tienen otras
7.3.2.1 Tipos de transbordo opciones de movilizarse, como en vehculos par-
No todos los transbordos se crean de la misma ticulares). Un transbordo de nivel 3 implica que
forma. En un extremo se encuentran los trans- el usuario debe caminar de un corredor a otro
bordos que demandan hacer largos recorridos a (por lo general alrededor de un rea de inter-
pie a travs de intersecciones y otros obstculos, seccin). No obstante, en el nivel 3, el despla-
mientras se est por lo general sin proteccin zamiento a pie se hace dentro de una estructura
alguna de los elementos. En el otro extremo se cerrada y protegida, como puede ser un tnel o
encuentran los transbordos que simplemente un paso elevado para peatones. Adems, en este
requieren de un desplazamiento a pie de algu- nivel el transbordo ocurre sin la necesidad de
nos pocos metros, a travs de una plataforma pagar dinero extra o de pasar por otro proceso
cmoda, segura y protegida del clima. El tipo de verificacin.
de transbordo que resulta posible implementar En los niveles 4 y 5 el pasajero debe hacer un
depende en gran medida del diseo de la infra- transbordo en un ambiente abierto. Es decir,
estructura y de las rutas del sistema. que los usuarios deben dejar las instalaciones
En realidad existe un amplio espectro de posi- de un sistema y entrar en otro. Con este tipo
bles adecuaciones de transbordos. En la Figura de transbordos existen dos desventajas funda-
7.25 se ilustran las diferentes opciones de mentales. Primero, es probable que el usuario
transbordos. tenga que cruzar una interseccin y pasar por la
basada en la distancia para determinar la tarifa Cuando se alcanzan los niveles de transbordo
del viaje que involucra el uso de dos sistemas 6 y 7 cualquier tipo de usuario ocasional gene-
diferentes. Por ejemplo, en Tokio existen dos ralmente optar por no utilizar el sistema de
sistemas de riel diferentes: 1. el Metro de Tokio transporte pblico. En los niveles 6 y 7 no existe
y 2. el Metro de Toei. Es posible comprar una integracin ni fsica ni tarifaria entre los distin-
tarjeta inteligente que sirva en ambos sistemas. tos sistemas. Los usuarios no slo deben pagar
No obstante, cuando se hace un transbordo de dos veces, sino que tambin deben soportar un
un sistema a otro, el usuario debe pagar dos ambiente fsicamente difcil para caminar de
tiquetes por separado. As, la compatibilidad de un sistema a otro. El nivel 7 es el ms complejo,
tarifas resulta cmoda en trminos de utiliza- dado que implica que los transbordos en una
cin de un slo mtodo de pago, pero las tarifas misma estacin sean casi imposibles, dadas las
barreras fsicas del sistema. Por ejemplo, en Kuala
no estn totalmente integradas y, por tanto, los
Lumpur la estacin central KL alberga operacio-
usuarios por lo general deben pagar ms.
nes tanto del sistema PUTRA como del LRT y
Transbordo de interseccion el Monorriel KL. No obstante, caminar de un
Hacer que el usuario vaya a la ruta sistema a otro demora alrededor de 20 minutos,
Ruta A haciendo mltiples cambios de pisos y pasando
Ruta B por un ambiente de estacionamiento poco agra-
n
aci
Ruta C
Est
7.3.3 Servicios locales, de paradas las estaciones designadas. Adems, estas esta-
limitadas y expresos ciones estn lo suficientemente separadas como
7.3.3.1 Servicios locales para poder disminuir los tiempos de parada del
El servicio de transporte pblico ms bsico a autobs, pero lo suficientemente cerca como
lo largo de un corredor por lo general se conoce para que la mayora de las personas del rea
como un servicio local. Este trmino hace puedan acceder a ellas. Un rango comn de
referencia a las paradas que se hacen en cada separacin entre estaciones oscila entre los 300 y
uno de los orgenes y destinos ms grandes a lo los 700 metros. Al evitar las distancias de parada
largo de la ruta. En los servicios locales no se cortas, el tiempo general del viaje se reduce dado
evita ninguna parada en la ruta. As, aunque los el incremento de las velocidades promedio de los
servicios locales proveen la cobertura de ruta vehculos.
ms amplia a lo largo del corredor, dichos ser- La ubicacin de las estaciones de BRT derivar
vicios son los que cuentan con mayores tiempos de la modelacin de los orgenes y destinos
de viaje. realizada con anterioridad. Los destinos ms
Los sistemas de metro sencillos y las lneas de importantes, como por ejemplo los centros
BRT simples como el de TransJakarta y el RIT comerciales, las instituciones educativas y los
de Curitiba ofrecen pocas opciones pero operan grandes ncleos laborales, afectarn la ubicacin
exclusivamente servicios locales. No existe de las estaciones. Adicionalmente, otros factores
ningn tipo de provisiones en la angosta infra- tales como la configuracin de las vas, tambin
estructura de estos sistemas que permita que los resultar determinante para escoger la ubicacin,
vehculos se sobrepasen unos a otros. que en trminos de su relacin costo-beneficio
En comparacin con los servicios de autobs sirva mejor al consumidor.
convencionales, los servicios locales de los siste-
mas de BRT son considerablemente ms eficien- 7.3.3.2 Servicios de paradas limitadas
tes. En varias ciudades de pases en va de desa- Los sistemas de un slo carril de BRT que ofre-
rrollo, los servicios del transporte pblico operan cen servicios locales nicamente tienen desven-
con base en un esquema de grite y para. En tajas significativas. En particular cuando hay
efecto, el autobs se detendr tan pronto un grandes volmenes de pasajeros, tienen una capa-
usuario lo solicite, as el pasajero est o no en cidad mucho menor y una velocidad ms lenta.
un paradero. El autobs puede detenerse cada Por lo general, la gran mayora de los pasajeros
pocos metros si as lo solicitan los pasajeros. Esta aborda y salen en estaciones grandes. No obs-
situacin es particularmente cierta cuando las tante, algunos pocos pasajeros se bajan en esta-
ganancias del operador dependen del nmero de ciones menos concurridas. Para muchos usuarios
pasajeros transportados. Aunque esta prctica detenerse en estaciones intermedias aumenta
reduce las distancias que el pasajero debe reco- significativamente el tiempo general del viaje,
rrer a pie para acceder al autobs, el efecto neto con un beneficio comercial relativamente bajo
de que todos los pasajeros controlen las paradas para los operadores. As, tanto los pasajeros como
del autobs incrementa considerablemente el los operadores se benefician de la provisin de un
tiempo de desplazamiento general de todos los servicio que no realiza paradas intermedias.
usuarios. Para los mini-buses, dado que tienen La flexibilidad relativa del BRT significa que los
menos pasajeros, el nmero de paradas se dis- servicios de paradas limitadas o los servicios
minuye y una vez que se llena el vehculo no se que omiten paradas pueden ser acomoda-
detiene. Esto puede derivar en velocidades exce- dos. El nmero de paradas en las estaciones
sivas en las vas, aunque tambin puede signi- que sern omitidas depende del perfil de la
ficar que algunos pasajeros que se desplazan en demanda. Las reas de las estaciones principales
horas punta tengan que esperar mucho tiempo con los flujos de usuarios ms altos sern las
hasta que un minibs desee parar. Por tanto, su paradas ms lgicas que un sistema mantendr
servicio se vuelve muy impredecible. en un tipo de servicio como el que se comenta.
Por el contrario, las estaciones de BRT slo No obstante, el sistema puede emplear una serie
dejan que los pasajeros aborden y desciendan en de rutas de paradas limitadas, para asegurar que
los tiempos de desplazamiento disminuyan para diferentes caractersticas de viaje puede ser
la mayor cantidad de pasajeros. As, las rutas de un reto importante. Los servicios de paradas
paradas limitadas pueden diferir entre s por las limitadas son, por tanto, mejor implementa-
estaciones en las cuales el autobs se detiene, as dos cuando se articulan con una tecnologa de
como por el nmero de estaciones en las cuales seguimiento de vehculos que permita que el
el servicio no se detiene. Algunas rutas pueden equipo de control central supervise y dirija los
omitir 3 o 4 estaciones, mientras que otras rutas movimientos de los autobuses.
pueden no detenerse en el doble de estaciones. El establecimiento de servicios de paradas limita-
Las estaciones bien diseadas permiten que das tambin implica requisitos de infraestructura
los usuarios hagan transbordos de los servicios muy particulares. Para poder omitir paradas,
locales a los servicios de paradas limitadas. los vehculos con servicios de paradas limitadas
As, incluso si un pasajero no vive cerca de una deben poder pasar de largo las estaciones inter-
estacin de una ruta de paradas limitadas, l medias. As, se requiere de suficiente espacio vial
o ella puede hacer un transbordo a un servicio ya sea para una segunda serie de carriles exclu-
ms rpido, luego de unas pocas paradas en un sivos o para proveer carriles de sobrepaso en las
vehculo de servicio local. En algunos casos, los estaciones que se omitiran (Figuras 7.28 y 7.29).
usuarios pueden encontrar ms ventajoso irse Dichos requisitos significan que las ciudades que
unas estaciones ms all de la suya en un veh- implementen servicios de paradas limitadas ten-
culo de paradas limitadas e ir en sentido contra- drn un sistema ms complejo, con una infraes-
rio unas pocas estaciones en un servicio local. tructura ms costosa. En el Captulo 8 (Capaci-
La idea fundamental es darle al usuario la mayor dad del sistema y velocidad) se discute cmo los
flexibilidad posible para que llegue a su destino carriles de sobrepaso pueden acomodarse incluso
de la manera que considere ms conveniente. con derechos de va angostos.
Las ventajas principales de los servicios de para- Algunas ciudades con corredores sencillos
das limitadas y expresos son: tambin utilizan servicios de paradas limitadas
Ahorro de tiempo tanto para los vehculos y expresos. Los vehculos pasan por el carril
como para los pasajeros, al utilizar los servi- opuesto. Tanto el Trole de Quito como el corre-
cios de paradas limitadas; dor Beijing Qinghua Dong Road utilizan esta
Reduccin de la saturacin (congestin) en las tcnica. No obstante, sobrepasar por el carril
estaciones donde el servicio no se ha detenido. opuesto no es recomendable. Existen aspectos de
As, puede ser posible construir estaciones seguridad evidentes que derivan de esta aproxi-
ms pequeas en algunos lugares; macin (Figura 7.30). El riesgo de una colisin
Aumento de la capacidad total del sistema. frontal entre dos vehculos que se aproximan
No obstante, estos servicios tambin introdu- rpidamente es una posibilidad real. Adems,
cen algunos retos para los administradores del esta acomodacin slo se puede hacer en con-
sistema: junto con estaciones alineadas a un lado, las
Algunos pasajeros pueden tener que esperar cuales crean otra serie de problemas operativos.
ms tiempo en las estaciones, dado que se Otra tcnica que se utiliza es organizar los servi-
aumenta el nmero de lneas; la frecuencia de cios en determinados horarios, para que las rutas
cada lnea se reduce; de paradas limitadas o los servicios expresos slo
Se requiere de un sistema ms complejo, alcancen a los servicios locales en el punto final
tanto para su gestin como para la facilidad de la ruta. As, un servicio expreso puede empe-
de comprensin de los usuarios; zar su recorrido diez minutos despus del ser-
Se requieren carriles de sobrepaso en las vicio local y esta diferencia de tiempos asegura
estaciones. que el servicio expreso no sobrepasar al servicio
Aunque los servicios de paradas limitadas pro- local. Esta tcnica es comnmente empleada en
porcionan mayor comodidad a los usuarios, los sistemas frreos urbanos de Japn, tal como
estos servicios introducen una mayor comple- el servicio Hankyu en Osaka. No obstante, apli-
jidad a la gestin del sistema. La coordinacin carla al BRT es probablemente difcil. A menos
de los vehculos en el mismo corredor con de que un corredor sea relativamente corto, la
diferencia de tiempo entre los servicios locales incentivo para detener el crecimiento del parque
y expresos debe ser muy significativa (p.ej., 10 automotor de la periferia de la ciudad. En
minutos). Esta diferencia probablemente es muy muchas ciudades de pases en va de desarrollo,
grande como para acomodar las frecuencias de las comunidades con menores ingresos econmi- Figura 7.30
vehculos necesarias en los sistemas de BRT en cos se ubican frecuentemente en la periferia de la Al permitir que los
los corredores de alta capacidad de muchas de urbe. Por tanto, proveer servicios expresos puede vehculos realicen el
las ciudades de pases en vas de desarrollo. ser una manera de alcanzar una mayor equidad sobrepaso por el carril
en el sistema. opuesto, existen serios
7.3.3.3 Servicios expresos riesgos de colisiones,
Los autobuses alimentadores expresos tam- tal como se evidencia
Otro tipo de servicio de paradas limitadas se bin pueden funcionar bien para conectar las en el caso de Beijing.
conoce como servicio expreso. Este tipo de reas residenciales grandes que se localizan a Foto de Lloyd Wright
servicio se salta todas las estaciones entre un rea
perifrica y un rea central. As, los servicios
expresos son una forma extrema de un servicio
de paradas limitadas.
Los servicios expresos funcionan muy bien
cuando el origen del viaje es un rea de alta
demanda que se encuentra a una distancia con-
siderable del centro de la ciudad. Si las densida-
des de poblacin dan como para que el vehculo
cope su capacidad en las reas perifricas puede
ser muy eficiente transportar a estos pasaje-
ros directamente a los destinos centrales. En
muchos casos, el origen del viaje de un servicio
expreso ser la Terminal de transbordo, donde
la demanda de numerosos servicios de alimenta-
cin ya se ha consolidado.
Los tiempos reducidos de desplazamiento de
los servicios expresos pueden ser un importante
Figura 7.31
Esquema de las lneas Expreso
de alimentadores que
apoyan a los servicios
Terminal
locales y expresos de Alimentadores
una sola terminal.
Local
Figura 7.32
El Trolebs de
Quito utiliza cinco
rutas diferentes en
un slo corredor.
Este tipo de programacin de rutas con frecuen- Tabla 7.2: Frecuencia de servicios para las
cia reduce los costos operativos generales hasta rutas completas y acortadas en Yakarta
en un 10%. Para poder acomodar la opcin de
No. de vehculos que pres-
rutas acortadas el proceso de planificacin debe tan servicio en la estacin
proveer suficiente flexibilidad con respecto a: Nombre de
Proveer espacios donde los autobuses puedan Senayan Monas Sin giro Total
estacin
hacer giros en U dentro del mismo sistema
Kota 9 16 25
de BRT; y
Disear las reas de las estaciones con sufi- Monas 9 16 16 41
ciente capacidad adicional como para permi-
Bunderan
tir ajustes del servicio. 9 16 16 41
Senayan
La programacin adecuada de los servicios de
Blok M 16 16 32
autobs, incluso en un sistema con todos sus
A
por sentido
T R
Tiempo de viaje a lo largo del corredor
En la figura se muestra que la mayora de la demanda del corredor ocurre en las reas centrales. En
una ruta completa del corredor, todos los vehculos iniciaran su viaje desde el punto T. No obstante,
si los vehculos operaran una ruta ms corta que empezara desde el punto R, se reducira el nmero
de vehculos requeridos en el corredor. Esta reduccin de la flota se calcula as:
servicios siendo locales, puede reducir los costos particularmente evitar los transbordos de la
operativos hasta en un 10%. El proceso de mayora de los pasajeros. El fundamento de esta
modelacin del transporte pblico puede ayudar eleccin es, entonces, el trabajo de modelacin
a prever la demanda de pasajeros y corredores del transporte pblico que debe sustituir la
y, por tanto, contribuir a determinar la forma seleccin de las rutas.
ptima de adecuar las rutas acortadas. A travs Ms all del nfasis principal en atender el perfil
de este proceso se han determinado las mltiples de la demanda de la manera ms directa, deben
rutas en los corredores de Yakarta, tal como se existir otros criterios para la toma de decisiones.
muestra en la Tabla 7.2. La naturaleza fsica de los corredores tambin
El Cuadro 7.1 resume el ahorro de la propuesta afecta la eleccin de las rutas. Dadas las limita-
de asignacin de rutas de Yakarta en trminos ciones fsicas que implica, cambiar un autobs
del tamao de la flota de vehculos requerida. de un corredor a otro puede resultar difcil para
el trfico. En ltimas, el nmero de permuta-
7.3.5 Factores de decisin que afectan la ciones de rutas y servicios que se adicionen se
eleccin limita a dos factores fundamentales: 1. la con-
Tal como ocurre con la eleccin de corredo- gestin en el corredor debido al nmero de ser-
res, el principio ms bsico para la eleccin de vicios y 2. la confusin de los usuarios respecto
rutas es enfocarse en atender a la mayora de los a un gran nmero de permutaciones.
pasajeros de la forma ms eficiente posible. As, A manera de regla general rpida, la primera
los planificadores del sistema querrn atender prioridad para obtener eficiencia de la seleccin
los pares de orgenes-destinos de la forma ms de rutas es asegurar la opcin de viajar sin la
rpida y directa posible. Este objetivo implica necesidad de hacer transbordos para aquellos
Figura 7.37
Agregar servicios de parada limitada Agregar servicios expresos Proceso de construccin
de rutas.
pasajeros que se desplazan entre dos corredo- de alta calidad, como el de Bogot y Curitiba,
res importantes que se intersecan. En segundo aproximadamente la mitad de las entradas al sis-
lugar, puede obtenerse una ganancia signifi- tema se originan de los servicios alimentadores.
cativa en trminos de eficiencia en cualquier Tal como se ha indicado en este captulo, exis-
corredor, operando un servicio local y uno de ten dos estructuras de servicio que sirven para
paradas limitadas enfocado en las estaciones de conectar los corredores principales con las reas
demandas ms altas. Esta simple divisin en dos residenciales:
servicios mejorar significativamente los pro- Servicios tronco-alimentados;
medios de velocidad y la capacidad general del Servicios directos.
sistema. Agregarle servicios expresos entre la ter- Esta seccin proporciona una visin general
minal principal de transbordo y el centro de la para elegir las rutas alimentadoras dentro de un
ciudad es, probablemente, la siguiente lnea que servicio tronco-alimentado. No obstante, las
se debe agregar. Incluso si la demanda es com- ciudades que implementan servicios directos
pletamente uniforme, si la frecuencia de autobu- tambin deben considerar cmo la red de rutas
ses es suficientemente alta este concepto puede debe extenderse a las reas residenciales.
ser extendido, y se pueden utilizar ms servicios
expresos con ganancias en trminos de velocidad 7.3.6.1 Seleccionar las rutas alimentadoras
y capacidad para el sistema. En la Figura 7.37
Normalmente, cuando se construye un sistema
se resume el proceso de construccin de una
de BRT muchos de los autobuses tradicionales y
estructura de rutas eficiente.
las rutas de transporte informal se sustraen del
La naturaleza y organizacin de los servicios corredor. Las rutas tradicionales por lo general
locales y expresos depende de la naturaleza operan a lo largo y por fuera del corredor tron-
de la demanda, y de dnde est concentrada. cal. El primer paso para identificar Las rutas
Optimizar totalmente los servicios de trans- alimentadoras es observar las rutas tradiciona-
porte pblico posibilita que se encuentre un les de los autobuses y del transporte informal,
balance adecuado entre los servicios locales y los y asignarle a los vehculos alimentadores esas
expresos, lo que minimiza el costo general del secciones de las rutas tradicionales que no se
viaje para muchos pasajeros. Para poder prestar encuentran en los corredores del BRT. No obs-
los servicios adecuadamente se debe hacer un tante, las rutas tradicionales por lo general no
modelo de transporte pblico, tal como se des- son ptimas y es probable que las nuevas rutas
cribe en el Captulo 4 (Anlisis de la demanda). tengan que ser creadas a partir de la informa-
Dividir los servicios dentro de un mismo corre- cin que el modelo de trfico arroje. Tal como
dor de BRT entre servicios locales, de paradas el anlisis de la demanda del Captulo 4 dio
limitadas y expresos puede incrementar dram- forma a la ubicacin de los corredores troncales,
ticamente la velocidad y capacidad del sistema. los perfiles de demanda de los pasajeros tam-
Esta divisin de servicios es uno de los secretos bin deben influir en la eleccin de las rutas
clave para garantizar la alta capacidad y velo- alimentadoras. Tanto las reas residenciales
cidad obtenida en el sistema TransMilenio en ms grandes como las vas comerciales secun-
Bogot. Obtener la mezcla correcta de servicios darias son por lo general el foco de los servicios
locales y expresos, no obstante, es difcil y cr- alimentadores.
tico en los sistemas de alta demanda. Para distancias separadas por ms de 500
metros de una estacin troncal, muchos usua-
7.3.6 Rutas alimentadoras rios pueden preferir un servicio alimentador.
Conectar las reas residenciales a los corredores Aunque muchas de las ciudades de pases en va
de BRT principales es, por lo general, esencial de desarrollo reportan distancias recorridas a pie
para poder establecer un sistema de transporte considerablemente ms largas para acceder al
pblico financieramente sostenible. Si un sis- transporte pblico, estas personas por lo general
tema slo consiste en destinos principales con son usuarios cautivos que usualmente tienen
conexiones entre orgenes, los usuarios tendrn pocas opciones. Adems, las condiciones de las
dificultades para acceder al sistema. En un BRT aceras en estas ciudades son generalmente malas.
As, la regla de los 500 metros debe ser uno de econmicos pueden estar situadas en reas
los principios fundamentales para seleccionar las perifricas con una estructura vial muy pobre;
rutas alimentadoras. los vehculos alimentadores ms pequeos son
En la mayora de los casos, las reas alrededor probablemente la nica opcin del sistema para
de las terminales troncales del sistema son una poder acceder a estas reas de forma efectiva
prioridad para los servicios alimentadores. La (Figura 7.38). Las ciudades pueden enfatizar una
ubicacin de la Terminal ser seleccionada, por serie de conexiones de alimentadores para las
lo general, por un rea de captacin de pasajeros reas ms pobres, para as poder conectar mejor
relativamente pequea. Los terminales tambin a los ciudadanos a los servicios y oportunidades
son los lugares ms fciles para hacer transbor- laborales de la urbe.
dos de vehculos alimentadores a vehculos de La longitud total de los servicios alimentadores
lneas troncales. depende de los patrones de demanda y de las
No obstante, las oportunidades de los alimen- densidades relativas de las reas residenciales.
tadores intermedios no deben ser ignoradas. La densidad poblacional de un rea de alimen-
Con mucha frecuencia, los corredores secun- tacin puede ser de dos a cuatro veces ms baja
darios que circulan perpendicularmente a que la densidad de poblacin a lo largo de un
los corredores troncales son reas frtiles de corredor troncal. Dado que los servicios alimen-
demanda de pasajeros. En estos casos, algunas tadores generalmente sirven cerca de la mitad
de las estaciones de transbordo intermedias de los viajes del sistema, la longitud total de las
deben ser provistas en estas zonas, para facilitar rutas alimentadoras puede necesitar ser de dos a
el transbordo de los vehculos alimentadores a cuatro veces ms grande que la longitud total de
troncales. los corredores troncales.
La ubicacin de los servicios alimentadores tam- La forma fsica de una ruta alimentadora
bin puede ser influida por las consideraciones depende de las configuraciones de la malla vial
sociales. Las comunidades de bajos ingresos existente y de los perfiles de la demanda. No
Figura 7.38
Los vehculos
alimentadores pequeos
son, por lo general,
requeridos para poder
penetrar muchas de las
reas residenciales de
comunidades de escasos
recursos econmicos que
usualmente tienen una
red vial muy limitada.
Foto de Shreya Gadepalli
Trunk
routes
Feeder route
Figuras 7.39, 7.40, 7.41 obstante, en general, las rutas alimentadoras 7.39). En vez de viajar adentro y afuera en
y 7.42 tienden a tener una de estas formas: el mismo corredor, esta ruta permite que el
Ejemplos de diferentes Ruta en circuito (Figura 7.39); vehculo alimentador atienda a nuevos ncleos
configuraciones de Corredor sencillo de ida y vuelta en lnea de usuarios a lo largo de la distancia total de
rutas alimentadoras directa (Figura 7.40); la ruta. As, en algunos casos, los operadores
en Bogot. Combinacin de corredor sencillo con ruta en que obtienen ganancias a partir del nmero de
Imgenes cortesa de
TransMilenio S.A.
circuito (Figura 7.41); pasajeros recogidos pueden preferir las rutas en
Corredor sencillo que conecta dos corredores circuito.
troncales (Figura 7.42). No obstante, una ruta de este tipo tiene muchas
La ruta en circuito puede ser eficiente desde la desventajas desde el punto de vista del pasajero.
perspectiva de minimizar la duplicacin de los Los usuarios que abordan en la primera porcin
servicios. Este tipo de ruta maximiza el rea de la ruta tienen los tiempos de desplazamiento
cubierta por el servicio alimentador (Figura ms largos, para poder llegar a las terminales
Figura 7.44
La falta de servicios alimentadores y
la continua operacin de los servicios
existentes en los carriles de trfico mixto
han exacerbado la congestin.
Foto cortesa de ITDP
8.5 Convoys
consideracin puede imponer costos operativos ejemplo, un sistema de BRT hipottico que slo
y de capital innecesarios. Los vehculos grandes, necesita manejar una demanda de 5.000 pasaje-
por ejemplo, no siempre son necesarios e incluso ros por hora punta por direccin (pphpd por sus
pueden ir en detrimento del desempeo general siglas en ingls) ser muy diferente a un sistema
del sistema. Los vehculos desproporcionada- que requiera ms de 30.000 pphpd (Figuras 8.1
mente grandes generalmente operan con pocos y 8.2). Por ejemplo, un sistema que concentra
pasajeros y ofrecen servicios poco frecuentes. baja demanda en dos puntos (al principio y al
En estos casos, los vehculos ms pequeos final), que sufre slo embotellamientos en un
incrementarn las ganancias del sistema y com- puente y en una interseccin, y que opera por
placern a los usuarios al ofrecer servicios de alta el resto de la ruta por una autopista interestatal
frecuencia. descongestionada, puede requerir de slo un
El anlisis de demanda y el proceso de mode- corredor exclusivo para buses a lo largo de la sec-
lacin ayudarn a cuantificar la demanda exis- cin donde hay embotellamientos y prioridad de
tente de transporte pblico y proporcionarn sealizacin en la interseccin. Con estas simples
proyecciones sobre el crecimiento esperado del medidas se pueden alcanzar las metas de capaci-
sistema. Un sistema debe ser diseado para las dad, velocidad y tiempo total de viaje. No obs-
capacidades esperadas, al menos proyectndose tante, construir un carril exclusivo a lo largo de
una o dos dcadas a futuro. El tamao del todo el corredor da la apariencia de un sistema
colchn de crecimiento depender de qu tan ms parecido al metro, que ser mejor percibido
rpido incrementen la poblacin y las necesida- y comprendido por la mayora de la poblacin.
des de movilidad de la ciudad. Por ejemplo, en Un corredor de alta demanda en una mega-ciu-
algunas ciudades chinas con procesos de urbani- dad requerir una serie de herramientas de pla-
zacin rpidos se registran tasas de crecimiento nificacin diferentes de aquellas necesarias para
de hasta 25% en periodos relativamente cortos. las reas de baja demanda. En las zonas de alta
En estos casos, un colchn de crecimiento de demanda, los corredores exclusivos son esencia-
50% o ms puede ser apropiado para calcular les para evitar demoras por trfico que disminu-
los requisitos de capacidad del sistema. En otras yen la capacidad y velocidad del sistema.
regiones ya altamente urbanizadas, como en el
caso de Latinoamrica, las tasas de crecimiento 8.1.1.2 Operaciones de alta velocidad
son mucho menores. En algunas ciudades de Aunque los sistemas de buses pueden ser disea-
Latinoamrica, un colchn de crecimiento de dos para operar con altas capacidades, algunos
25% puede resultar adecuado. Un ejercicio de diseos de alta demanda han producido velocida-
modelacin detallado produce proyecciones de des comerciales relativamente bajas. Antes de que
crecimiento, y por ende, es particularmente til entrara en funcionamiento el sistema TransMile-
en situaciones con tasas de crecimiento rpidas. nio en Bogot, el corredor de la Avenida Caracas
Las soluciones de diseo especficas que per- poda transportar ms de 30.000 pasajeros por
mitan un sistema de alta capacidad variarn hora por direccin (pphpd), slo un poco menos
dependiendo de los niveles de demanda. Por que lo que el actual sistema de BRT mueve en el
Figura 8.1 y 8.2
El diseo de un sistema
en corredores con
demandas que exceden
los 30.000 pasajeros
por hora por direccin
(foto izquierda,
Bogot) es muy
diferente al diseo de
un sistema con menos
de 3.000 pphpd (foto
derecha, Orlando).
Foto izquierda de Carlosfelipe Pardo;
Foto derecha de Lloyd Wright
mismo corredor. No obstante, debido al trfico de tiempo que una baha de parada es ocupada
existente, las velocidades promedio de los veh- por un vehculo. El trmino saturacin tambin
culos eran de 10km/h. En contraste, el sistema se utiliza para describir una va y, en particular,
BRT de TransMilenio opera a una velocidad para referirse al grado en el cual el trfico satura
comercial promedio de 27km/h. la capacidad de la va.
Cuando los ingenieros hablan de la capacidad
8.1.1.3 Tiempos de viaje rpidos de una va o de un sistema BRT, se refieren a
En general, los usuarios no conocen la capaci- un nivel de servicio aceptable, no a un nmero
dad ni los promedios de velocidad del sistema. mximo de vehculos o pasajeros que pueden
Estos aspectos son importantes para los opera- transitar por la va o el sistema. Despus de un
dores y para la agencia administrativa, pero para punto determinado, el carril o el sistema BRT se
los usuarios lo nico relevante es el tiempo que congestiona. Aunque el sistema est congestio-
demora su desplazamiento desde el origen de su nado, el flujo total de vehculos sigue incremen-
viaje hasta su destino final. tando. As, a medida que los vehculos se despla-
Disear un sistema de BRT de alta velocidad y zan cada vez ms despacio, el nivel de servicio
gran capacidad no garantiza que los tiempos de disminuye considerablemente.
desplazamiento en los viajes puerta a puerta de Con frecuencia, un nivel de saturacin de x =
los usuarios realmente disminuyan. Los servicios 0,85 se considera aceptable para el trfico mixto.
de alta velocidad y gran capacidad se pueden Por debajo de un nivel de saturacin de 0,85
obtener eliminando todas las paradas a lo largo el incremento en el trfico tendr un impacto
del corredor de BRT y diseando el servicio mnimo en las velocidades promedio, y el nivel
para que slo se mueva entre dos terminales. de servicio seguir siendo aceptable. Una vez se
Los sistemas de metro por lo general se disean exceden los niveles de saturacin de 0,85, se sufre
con distancias muy largas entre estaciones para una reduccin dramtica de las velocidades.
poder aumentar la capacidad y velocidad del sis-
No obstante, con las estaciones de BRT no existe
tema. Sin embargo, esta decisin tiene impactos
un punto de quiebre tan claro. Dado que la
adversos en los tiempos de viaje puerta a puerta,
actividad de los buses suele ser compleja e irre-
dado que los usuarios tienen que caminar dis-
gular, las estaciones pueden estar congestionadas
tancias mucho ms largas para llegar a la esta-
incluso en niveles de saturacin de 0,1 a 0,3.
cin de servicio pblico ms cercana.
En general, las estaciones deben estar a menos
Por tanto, el diseo del sistema tiene que optimi-
del 40% de saturacin. De lo contrario, ser ms
zarse no slo en trminos de velocidad y capaci-
probable que la congestin aumente. El impacto
dad. Tambin debe disminuir los tiempos de viaje
de la saturacin de las bahas de paradas sobre la
puerta a puerta para la mayora de los pasajeros. Figura 8.3
velocidad se muestra en la Figura 8.4.
Relacin entre los
8.1.2 Definiendo trminos En lugar de tener un punto de quiebre claro en tiempos de viaje y los
Obtener operaciones rpidas y de alta capacidad el cual el sistema colapsa, la saturacin de las niveles de saturacin.
depende de la interrelacin entre los distintos 70%
componentes de diseo del sistema. En esta
Automviles
seccin se definen los trminos fundamentales 60%
Buses
de estos componentes. En ltimas, los elementos 50%
que garantizan los desplazamientos eficientes de
Incremento
40%
usuarios y vehculos determinan la velocidad y
capacidad del sistema. 30%
20%
8.1.2.1 Saturacin de las estaciones
10%
Comprender el nivel de saturacin de una esta-
cin es fundamental para obtener altas capaci- 0%
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
dades y velocidades del sistema. El nivel de satu-
Saturacin
racin de una estacin se refiere al porcentaje
20
nivel de saturacin alto quiere decir que se
encontrarn filas largas de vehculos en dichas
15 bahas. Cuando existen niveles de saturacin
por encima de 1 (x > 1) el sistema se vuelve ines-
10 table. Las filas de vehculos aumentan hasta que
el sistema se detiene por completo.
5
8.1.2.2 Bahas de parada
Una baha de parada es el rea diseada en
0 la estacin de BRT donde un bus se detiene y
0% 20% 40% 60% 80% 100% se alinea con la plataforma de abordaje. En los
primeros sistemas de BRT cada estacin tena
Saturacin
una sola baha de parada. Una de las innovacio-
Figura 8.4 estaciones tiende a tener como consecuencia el nes del sistema TransMilenio en Bogot es que
Impacto de la deterioro gradual en la calidad del servicio. Por en lugar de tener una sola baha de parada, se
saturacin en la esta razn, el nivel ptimo de saturacin de las ubicaron mltiples bahas. Gracias a esto, el sis-
velocidad del vehculo. estaciones no es claro. Algunos estudios argu- tema obtuvo una mayor capacidad y velocidad
mentan que el nivel ptimo est alrededor de (Figura 8.5).
0,30, pero niveles de saturacin tan altos como Al aadir ms bahas de paradas el nivel de
0,60 pueden ser tolerados en lugares especficos saturacin de cada una puede mantenerse a un
si este nivel no es constante en todo el corredor nivel mximo de 0,40. TransMilenio se esfuerza
de BRT. No obstante, si existen niveles de satu- por mantener una variacin menor a 0,10 entre
racin por encima de 0,60 es probable que el los niveles de saturacin, para que los valores no
sistema se congestione y eventualmente colapse. excedan el rango de 0,35 a 0,45.
Figura 8.5
El uso de mltiples
bahas de parada y
carriles de sobrepaso
en Bogot contribuyen
a reducir la
congestin de buses.
Foto cortesa de Oscar Daz y
Por el Pas que Queremos (PPQ)
La estacin de la Calle 76 del sistema Trans- esperan en la estacin. Los conductores de veh-
Milenio demuestra la importancia de proyectar culos particulares que deben soportar la con-
adecuadamente los desplazamientos de pasajeros gestin de trfico se frustrarn al ver el corredor
y los niveles de saturacin. Originalmente, esta vaco a su lado. En tal caso, los usuarios de auto-
estacin fue planeada para que tuviese un nivel mviles se quejarn de que el corredor exclusivo
de saturacin de 0,40. No obstante, muchas ms est siendo sub-utilizado. Dichas quejas, en lti-
personas de lo anticipado eligieron hacer trans- mas, debilitan el apoyo poltico de los futuros
bordos en esta estacin. Aunque los planifica- carriles exclusivos (Figuras 8.7 y 8.8). Aunque
dores predijeron que 32 pasajeros estaran abor- un headway de unos pocos minutos no parezca
dando y saliendo de los buses en la hora punta, mucho, hace que se perciba el corredor como
en realidad 75 usuarios suben y descienden de vaco la mayor parte del tiempo. En Quito, la
los buses en esta hora. El nivel de saturacin presin de las organizaciones de usuarios de
actual es aproximadamente de 0,65. Se forman automviles oblig a la polica nacional a abrir
filas y hay demoras de hasta 1,5 minutos, pero los corredores de buses exclusivos durante un
slo en esta estacin. Si el nivel de saturacin periodo de 2006, para que otros vehculos los
continua aumentando, es probable que ocasione pudiesen utilizar. Esto ocurri a pesar de que
un atasco general del sistema. cada carril del corredor exclusivo desplazaba 3 a
4 veces ms volumen de pasajeros que un carril
8.1.2.3 Frecuencia del servicio y headways de trfico mixto. El observar un corredor vaco
La frecuencia del servicio se refiere al nmero al lado de carriles de trfico mixtos fuertemente
de buses por hora. El tiempo de espera entre congestionados puede generar dificultades
vehculos, que de alguna forma se refiere a lo polticas.
mismo, se denomina headway. En general, es
deseable proveer servicios frecuentes para poder Las frecuencias en periodos valle son por lo
reducir la cantidad de tiempo de espera de los general ms largas, debido a la escasa demanda
usuarios. Por lo general, los pasajeros perciben de pasajeros. No obstante, si los headways del
los tiempos de espera mucho ms largos de lo periodo valle son excesivamente largos, el sis-
que en realidad son. tema puede parecer inviable. Para un pasajero
que espera su transporte, cinco minutos dan
Si las headways son muy bajas y las frecuencias la impresin de ser mucho tiempo, especial-
de servicio son muy altas, las bahas de parada se
mente si tiene afn para llegar a su destino. Con
congestionan ms y disminuye la velocidad del Figura 8.6
headways de diez minutos o ms, los pasajeros
sistema. En la Figura 8.6 se ilustra la relacin Frecuencia del servicio
no pensarn en el sistema como uno similar al y el impacto potencial
entre la frecuencia del servicio y la congestin
metro. En cambio, los usuarios tendern a ver el en la velocidad de
del sistema. Es fundamental reducir el tiempo
sistema como un servicio de transporte que fun- los vehculos.
de espera de los usuarios balanceando la relacin
ciona en horarios determinados. Fuente: Steer Davies Gleave
que existe entre los headways y la saturacin de
las bahas. 30
Velocidad comercial (km/hora)
Figuras 8.7 y 8.8 Por otra parte, si las frecuencias son muy altas los servicios o al alterar las rutas de aquellos ser-
La percepcin de un con relacin a la demanda, la rentabilidad del vicios que compiten con el BRT.
corredor exclusivo sistema se ver afectada. El servicio durante los Los sistemas que tienen altas capacidades de
relativamente vaco fines de semana tambin tiende a seguir frecuen- carga tienden a ser ms rentables. No obstante,
al lado de los carriles cias de periodos valle. No obstante, este tipo de
de trfico fuertemente por lo general no es recomendable operar en
servicios puede requerir itinerarios para periodos factores de carga de 100%. Tener este factor de
congestionados, tal punta y valle, dependiendo de las circunstancias
como se ve en estas carga significa que el vehculo est lleno a su
imgenes de Quito locales. Por ejemplo, los mercados de domingo y mxima capacidad. Dichas condiciones no slo
(foto izquierda) los eventos deportivos pueden necesitar frecuen- resultan incmodas para los pasajeros, sino que
y Hangzhou (foto cias de servicios ms altas. tambin tienen consecuencias negativas para la
derecha), puede crear operacin del sistema. Con una capacidad de
presiones polticas. 8.1.2.4 Factor de Carga
carga del 100%, cualquier problema o demora
Foto izquierda de Lloyd Wright;
Foto derecha de Kangming Xu
El factor de carga es el porcentaje que ocupa del sistema sobre-congestionara los vehculos.
la carga de un vehculo respecto a su capacidad
total. Por ejemplo, si un vehculo tiene una El factor de carga deseado puede variar entre
capacidad mxima de 160 pasajeros y un prome- periodos punta y valle. En Bogot, el sistema
dio de uso de 128, el factor de carga es de 80% TransMilenio tiene factores de carga de 80%
(128 dividido por 160). El factor de carga de un en periodos punta y 70% en periodos valle. No
sistema de BRT se determina por la frecuencia obstante, la cantidad de viajes est incremen-
de los vehculos y la demanda. El factor de carga tando en Bogot, as que la congestin de pasa-
puede modificarse al cambiar la frecuencia de jeros se ha convertido en una preocupacin cada
vez ms relevante (Figura 8.9).
En algunas circunstancias, los sistemas pueden
operar con factores de carga que exceden el
100%. Esto significa que los vehculos estn ms
llenos de lo recomendado. Dicha situacin se
conoce como la mxima capacidad de aglome-
Figura 8.9 racin de un sistema. En algunas circunstancias
Debido a la inesperada especiales (p.ej., inmediatamente despus de
alta demanda del un juego deportivo o un concierto), es posible
corredor de la Avenida llenar el cupo mximo de los buses, aunque no
Caracas en Bogot, ste es recomendable sobrecargar constantemente los
a veces sufre de sobre- vehculos.
congestin de pasajeros
en horas punta. Debido a los costos operacionales, algunos sis-
Foto de Carlosfelipe Pardo temas de riel deben operar continuamente a su
Los corredores con factores de renovacin muy de bahas de parada por estacin, se demuestra
bajos son extremadamente rentables, porque el la importancia de estos dos factores para deter-
mismo nmero de pasajeros totales pagos pueden minar la capacidad del sistema. Los valores de
ser trasportados con menos buses. Por ejemplo, esta tabla son simples ejemplos; las capacidades
el nuevo corredor Insurgentes de Ciudad de reales para una ciudad variarn de acuerdo con
Mxico ha tenido factores de renovacin del toda una serie de circunstancias locales.
20%. Esto significa que en un momento deter- Los valores presentados en la Tabla 8.1 son cifras
minado cinco veces ms personas de las que ya hipotticas. No obstante, la Ecuacin 1 muestra
se encuentran en el bus, abordan y se bajan del cmo estos valores fueron adquiridos o cmo
vehculo (Figura 8.11). pueden obtenerse en el caso de otras ciudades.
Para calcular estos valores se supone que los
8.1.3 Clculo de la capacidad del corredor
vehculos operan en un carril segregado, median-
8.1.3.1 Clculo bsico aligned busway, con abordaje a nivel. Los valo-
La Ecuacin 8.1 ilustra la relacin bsica entre res sern ms pequeos para los vehculos que
los factores principales que afectan la capacidad operan del lado de las aceras donde existen con-
de un sistema de BRT: capacidad del vehculo, flictos con otros vehculos. Adems, si los buses
factor de carga, frecuencia del servicio y nmero tienen escalones para abordar en vez de entradas
de bahas de parada. El factor de renovacin a nivel, necesitarn de headways ms largas que
no se afecta por el diseo del sistema, pero es permitan tener mayores tiempos de espera.
importante considerarlo al calcular la capacidad.
El nmero de bahas de parada tambin afecta
Ecuacin 8.1: Frmula bsica para calcular la el tipo de infraestructura de los corredores. A
capacidad de un corredor menos que operen en un convoy controlado,
Capacidad del corredor Capacidad del vehculo las estaciones con dos o ms bahas de parada
= x
(pphpd) (pasajeros/vehculo) requerirn carriles de sobrepaso o un doble
juego de carriles exclusivos de buses. A medida
Factor Frecuencia de servicios Nmero de
de carga
x
(vehculos/h)
x
bahas de parada
que el nmero de bahas de parada incrementa
a cuatro o ms, es probable que se requiera un
La Tabla 8.1 muestra ejemplos de capacidades doble juego de carriles para buses a lo largo de
de corredores en diferentes escenarios comunes. todo el corredor. De lo contrario, es probable
Al variar la capacidad del vehculo y el nmero que ocurran problemas de congestin.
Figura 8.11
El corredor Insurgentes
en Ciudad de Mxico.
Foto de Bill Vincent,
Breakthrough Technologies
La tasa de saturacin muestra la cantidad de estaciones. Otros factores tambin son impor-
tiempo que una baha de parada est siendo tantes para alcanzar los objetivos de capacidad y
ocupada por un vehculo. Para poder garantizar velocidad, pero ninguno es tan decisivo como la
un nivel de servicio apropiado, la tasa de satu- congestin en las bahas de parada. Para disear
racin debe ser seleccionada cuidadosamente. un sistema de BRT efectivo se deben compren-
Un nivel de servicio aceptable, generalmente se der las causas de las demoras en las bahas y
define como la capacidad que tiene un sistema darles solucin definitiva. Hoy en da, muchos
para alcanzar una velocidad comercial promedio sistemas de BRT ofrecen operaciones lentas
de 25km/h. La suposicin bsica para poder debido a proyecciones de demanda incorrectas.
obtener este nivel de servicio es garantizar una Las estaciones mal diseadas tambin pueden
saturacin de aproximadamente 40% (X = 0,4) ocasionar largas filas de vehculos en horas
o menor. As, para los propsitos de los ejemplos punta. Para un desempeo ptimo cada baha
presentados en este captulo, el nivel de satura- de parada debe ser diseada y dimensionada
cin ser de 0,4. La ecuacin de capacidad del para la demanda especfica del lugar.
corredor es entonces:
Los factores que comnmente afectan los flujos
Ecuacin 8.3: de pasajeros y vehculos son:
Clculo de la capacidad del corredor Tamao del vehculo;
Nsp * 1.400 Interfaz en la baha de parada del vehculo;
Co = Nmero de bahas de parada en cada
Td * (1 Dir)
+ (Ren * T1) estacin;
Cb
Nmero de servicios expresos y de paradas
Donde, de la ecuacin anterior, limitadas;
X = 0,4 Frecuencia de estaciones;
0,4 * 3.600 segundos = 1.440 segundos Factor de carga por vehculo;
Diseo de la interseccin;
Este ser el clculo utilizado en lo que resta del
Diseo de las estaciones (tamao, caractersti-
captulo para determinar qu tanto se afecta
cas del acceso peatonal, nmero de tornique-
la capacidad del corredor con cada cambio de
tes, etc.).
diseo realizado. Esta ecuacin ser analizada
por partes para comprender cmo cada compo- Las secciones restantes de este captulo presen-
nente afecta la capacidad total del corredor. tarn las tcnicas que se pueden utilizar para
solucionar posibles embotellamientos.
8.1.4 Diseando para servicios rpidos de
alta capacidad 8.2 Tamao de los vehculos
Un sistema se mover tan rpido como lo pueda El tamao no importa. Mrame a m. Me
hacer en su punto ms lento. Identificar este juzgas por mi tamao? Hmm? Hmm. Y
punto dbil en el sistema es fundamental para bueno, no deberas.
mejorar la capacidad y los tiempos de viaje. En Yoda (Guerra de Las Galaxias)
general, uno de los siguiente tres factores crticos La gran mayora de los funcionarios que toman
representar el mayor desafo para el sistema: las decisiones y que estn poco familiarizados
Demoras en el abordaje y salida de pasajeros; con los sistemas de BRT, asumen que la clave
Congestin de vehculos en la estacin; para un sistema rpido y de alta capacidad es
Congestin de vehculos en las intersecciones. tener buses grandes. Aunque los vehculos de
En la mayora de los casos, lo ms importante mayor capacidad son un factor importante,
para poder desarrollar un sistema rpido de alta rara vez son determinantes para realizar un ser-
capacidad ser descongestionar las estaciones. El vicio rpido y de alta capacidad. La eficiencia
hecho que los sistemas de BRT ahora alcancen en la estacin es un factor mucho ms decisivo
velocidades y capacidades comparables a los de para optimizar las operaciones del sistema. Sin
los dems sistemas (excepto a las de un metro de embargo, el tamao y el diseo del vehculo
alta capacidad,) es resultado de las dramticas tambin son importantes para garantizar la
mejoras en la capacidad de los vehculos en las comodidad de los usuarios.
8.2.1 Opciones de tamao de los vehculos Ordenar grandes cantidades de vehculos arti-
Como se ha mencionado anteriormente, quienes culados resulta ms econmico debido a las
disean el sistema pueden escoger vehculos economas de escala en su manufactura;
de distintos tamaos. El tamao adecuado del Actualmente slo pocas compaas ofrecen
vehculo no es siempre el ms grande. La ven- vehculos bi-articulados. Esto limita la oferta
taja principal de los buses ms grandes es que competitiva de buses en las licitaciones;
potencialmente reducen los costos operativos, Dado de los vehculos bi-articulados son ms
especialmente los costos de los conductores por pesados, se reduce la eficiencia del combusti-
pasajero transportado. No obstante, en corredo- ble y su capacidad de acelerar rpidamente;
res de baja demanda los vehculos de alta capa- El largo de los vehculos bi-articulados (24
cidad tambin tienden a tener frecuencias de metros) hace ms difcil maniobrarlos en las
servicio ms bajas y por tanto, tiempos de espera vas y en las estaciones.
ms largos para los pasajeros. En la Tabla 8.3 se Puede haber casos donde las caractersticas ope-
resumen los tamaos estndar de los vehculos rativas y fsicas del corredor convierten al veh-
disponibles para quienes disean el sistema. culo bi-articulado en una opcin ms adecuada.
Tabla 8.3: No obstante, cuando existe baja demanda de
Opciones de vehculos de corredores troncales pasajeros un vehculo de tamao estndar (12
metros) es ms apropiado. Por general, los mini
Longitud Capacidad buses y las vans no se utilizan en las operaciones
Tipo de vehculo de vehculo (pasajeros
de los corredores troncales, debido a que tienen
(metros) por vehculo)
una capacidad de carga limitada. Sin embargo,
Bi-articulado 24 240 270 dichos vehculos pueden ser tiles en las opera-
Articulado 18,5 120 170 ciones de alimentacin del sistema.
Estndar 12 60 80 El Captulo 12 (Tecnologa) presenta las ventajas
y desventajas de las diferentes opciones tecnol-
Mini-bus 6 25 35
gicas de los vehculos.
El vehculo articulado de 18,5 metros se est A medida que incrementa el largo del vehculo,
convirtiendo en el bus estndar para los sistemas el retorno en trminos de capacidad tiende
de BRT (Figura 8.12). A la fecha, slo el sistema a reducir. Cuando ocurren congestiones de
de Curitiba ha utilizado los bi-articulados de vehculos en las bahas de parada, los buses no
mayor tamao. Existen varias razones por las copan su capacidad adicional de pasajeros. La
cuales hoy en da predominan los vehculos arti- Figura 8.13 muestra un ejemplo de este caso
culados (capacidad de 160 pasajeros) sobre los bajo una serie de parmetros establecidos.
bi-articulados (270 pasajeros):
Figura 8.12
El vehculo articulado
de 18,5 metros se
ha convertido en el
estndar en la mayora
de los sistemas de BRT.
Foto de Kangming Xu
http://www.brtchina.org
2.500
plataforma. No obstante, stos pierden el espa-
cio que ocupa la escalera interna.
2.000
El tamao del vehculo tambin afecta su
1.500 Ren = 0,2 tiempo de espera. La mayora de los vehculos
T1 = 2 requieren aproximadamente de 10 segundos
1.000
X = 0,4 para abrir y cerrar sus puertas, y para acercarse y
500 alejarse de las estaciones. No obstante, si el veh-
culo es ms grande, se requiere de 1/6 de segundo
0 por metro de vehculo adicional para acercarse y
0 3 6 9 12 15 18 21 24
alejarse de las estaciones. Por lo tanto, el tiempo
Longitud de vehculos (metros)
de espera puede ser calculado tal como se indica
8.2.2 Tamao del vehculo y capacidad del
en la ecuacin siguiente:
Figura 8.13
Ejemplo de una curva corredor Ecuacin 8.5: Impacto del largo del vehculo
de tamao de vehculo En las circunstancias adecuadas una mayor en el tiempo de espera
versus capacidad. capacidad del vehculo puede incrementar la 10 (Tiempo promedio
capacidad total del sistema. Normalmente, un Tiempo de espera (Td)
= para entrar y salir de
(segundos)
vehculo puede recibir unos 10 pasajeros adi- la baha) (segundos)
cionales por cada metro extra, descontando el
1/6 segundo adicional por cada metro
espacio utilizado por el conductor y el motor + adicional de longitud de vehculo (L/6)
que, por lo general, se calcula en 3 metros. El (segundos)
nmero real de pasajeros por metro que pueden
viajar en un bus depende de las particularidades Td = 10 + ( L / 6 )
culturales de cada lugar. En algunas culturas
un espacio apretado y reducido para pasajeros es Si estos clculos para la capacidad del vehculo
aceptable. En estas circunstancias, los usuarios (Cb) y el tiempo de espera (Td) se insertan en el
no se ofenden por el contacto entre personas. clculo de la capacidad del corredor, resulta la
No obstante, en otras culturas puede existir una Ecuacin 8.6.
mayor necesidad de mantener un espacio per- Ecuacin 8.6: Clculo de la capacidad del
sonal ms amplio. El valor de 10 pasajeros por corredor
metro de vehculo es la cifra promedio usada
Nsp * 1.400
para los sistemas existentes. Los planificadores Co =
del sistema debern comprender qu tan llenos (10 + L/6) * (1 Dir)
+ (Ren * T1)
pueden estar los vehculos para calcular cuntos 10 * (L 3)
pasajeros por metro pueden haber.
Para los vehculos convencionales, la Ecuacin 8.2.3 Optimizar el tamao del vehculo
8.4 resume la relacin entre el tamao del veh- La determinacin del tamao ptimo del veh-
culo y su capacidad. culo es una de las ltimas decisiones que se
Ecuacin 8.4: Clculo de la capacidad del toman al disear un sistema de BRT. Dicha
vehculo a partir del largo del vehculo decisin debe realizarse slo despus de que
otras consideraciones, como el nmero de bahas
Capacidad del vehculo (Cb) 10
= de parada, ya han sido decididas. Es importante
(Pasajeros / vehculo) (Personas / metro)
calcular con antelacin los costos relativos de
Longitud del vehculo (L) 3 (metros de espacio las operaciones del vehculo en relacin con los
*
(metros) para el conductor)
tiempos de espera.
La ecuacin expuesta ms arriba sirve como base
Cb = 10 * ( L 3 ) para determinar el tamao del vehculo. ste
Figura 8.14
El tamao de la flota
requerida depende
de la demanda del
corredor, del tiempo de
viaje requerido para
completar un ciclo
del corredor, y de la
capacidad de pasajeros
de un vehculo.
Foto de Lloyd Wright
Ecuacin 8.8: Clculo del tamao operativo contingencia operarn mientras los dems buses
de la flota para un corredor se encuentren fuera de servicio. Por lo general se
Demanda en utiliza un factor de contingencia de 10%. En la
Tamao operacional de =
la flota por corredor (Fo)
tramo crtico (D) Ecuacin 8.9 se hace un clculo del total de la
(pphpd) flota requerida en un corredor particular, inclu-
Tiempo de yendo tanto los vehculos operativos como los de
Capacidad del
*
desplazamiento para
/ vehculo (Cb)
contingencia.
un ciclo completo (Tc)
(horas)
(pasajeros / vehculos) Ecuacin 8.9: Clculo del total del tamao de
la flota para un corredor
D * Tc Tamao total de Tamao operacional
Fo = la flota (Ft)
=
flota por corredor (Fo)
Cb Tamao operacional Valor de
+ *
flota por corredor (Fo) contingencia (Cv)
Como ejemplo, si la demanda de un corredor es
de 10.000 pphpd, el vehculo tiene una capaci-
dad operativa de 140 pasajeros y requiere de una Ft = Fo + ( Fo * Cv )
hora para completar el ciclo completo del corre-
dor, el tamao operativo de la flota sera: Basados en este ejemplo, y asumiendo un valor
de contingencia de 10%, el total de la flota
10.000 pphpd * 1 hora requerida para un corredor ser:
Fo = = 72 vehculos
140 pasajeros / vehculo
Ft = 72 + ( 72 * 0,1 ) = 79 vehculos
En este caso, se necesita de una flota de 72 veh-
culos para realizar las operaciones del corredor. En realidad no deben existir vehculos exclusivos
Figura 8.15 de contingencia, que siempre estn fuera de ser-
Las innovaciones de Fuera de la flota operativa, los planificadores del vicio. Por el contrario, todos los vehculos deben
Curitiba en el diseo sistema deben calcular el valor de contingencia. ser rotados en los diferentes servicios operativos,
de las estaciones y en Se debe tener un determinado porcentaje de de mantenimiento y contingencia. Esto garan-
la interfaz vehculo- vehculos que no estn prestando ningn servi- tiza que cada bus de la flota tenga un nmero
estacin permitieron cio, en caso de que ocurra algn problema con
que el sistema relativamente similar de kilmetros recorridos.
la flota que est en operacin. Algunos vehculos
BRT se convirtiera
en una opcin de pueden tener problemas mecnicos, mientras 8.3 Interfaz vehculo-estacin
alta capacidad. que otros pueden requerir de inspecciones Deje que cada hombre alabe el puente que lo
Foto cortesa de Volvo de rutina y mantenimiento. Los vehculos de ayuda a cruzar.
Proverbio ingls
Las innovaciones introducidas por el sistema
de Curitiba inaugurado en 1974, afectaron
profundamente la historia del BRT (Figura
8.15). Cuatro de las innovaciones ms impor-
tantes de Curitiba se relacionan con la interfaz
vehculo-estacin:
1. Recoleccin y verificacin de tiquetes antes
de abordar los vehculos;
2. Abordaje en plataforma a nivel;
3. Alineacin eficiente del bus a la estacin;
4. Mltiples puertas anchas en los buses;
5. Suficiente espacio para los usuarios en la pla-
taforma de la estacin.
Curitiba inaugur el sistema de vehculos con
llantas de caucho que podan alcanzar desem-
peos comparables al del transporte sobre rieles.
Figura 8.16
El pago del tiquete y
su verificacin a bordo
del bus afectan tanto el
rendimiento del sistema
como la entrada de
pasajeros. Este es el caso
en Goinia (Brasil).
Foto de Lloyd Wright
es el responsable de verificar los tiquetes, la velo- obstante, usualmente para pases en va de desa-
cidad del servicio ser seriamente comprome- rrollo dicho control es poco efectivo.
tida, particularmente si existe un alto volumen Otra razn por la cual la recoleccin y verifica-
de pasajeros. En el caso del sistema de Sel, los cin de tiquetes fuera del vehculo es atractiva es
pasajeros deben pasar sus tarjetas inteligentes porque garantiza la transparencia del proceso de
tanto al entrar como al salir del bus. Ocurrirn recoleccin de ingresos derivados de los tiquetes.
demoras si las personas no tienen listas sus tarje- Cuando los pasajeros pagan a bordo del bus y
tas antes de entrar al vehculo (Figura 8.18). El no deben pasar por un torniquete, no existe un
pago del tiquete dentro de los vehculos tambin conteo claro de cuntos pasajeros abordaron el
afecta la imagen del sistema. Pagar y verificar el vehculo. La venta de tiquetes fuera del autom-
tiquete en la estacin semeja ms a un sistema vil a cargo de una tercera persona hace ms fcil
de metro. separar el proceso de recoleccin de tarifas de los
Si se recolecta y verifica el tiquete a bordo del operadores de bus. Al tener un sistema de reco-
vehculo, usualmente es ms rpido salir que leccin de tiquetes abierto y transparente, hay
abordar el bus. Por lo general, los tiempos menos oportunidad de que algunos individuos
de salida del bus toman 70% del tiempo que retengan parte de los fondos. Esta separacin
demora abordar. En el caso de la recoleccin y de responsabilidades tiene ventajas operativas y
verificacin fuera del vehculo, no existe una regulatorias que sern discutidas ms adelante.
diferencia significativa ente estos dos tiempos. Adems, al evitar que los conductores manejen
As, el tiempo promedio para el abordaje y la dinero, se reducen los incidentes de robo o atra-
salida pueden ser usados para la variable T1. cos en el vehculo.
El pago fuera del vehculo tambin facilita
8.3.1.2 Opciones a bordo y fuera del los transbordos gratis dentro del sistema. Las
vehculo estaciones cerradas y controladas le dan al sis-
Pagar fuera del vehculo no es lo nico que tema mayor seguridad, ya que las estaciones
reduce el tiempo de abordaje y salida, pero exis- pueden estar mejor protegidas por personal de
ten razones institucionales que hacen que este vigilancia. Adems, pagar fuera del vehculo
mecanismo sea ms apropiado en pases en vas es ms cmodo que pagar en un vehculo en
de desarrollo. Los pasajeros pueden entrar por movimiento.
todas las puertas a la vez, si existen suficientes La principal desventaja del pago por fuera del
cobradores dentro del bus. Alternativamente, vehculo es la necesidad de construir y operar
muchos sistemas de rieles livianos en Europa instalaciones de recoleccin de los tiquetes. Las
utilizan un honour system donde es respon- mquinas expendedoras de tiquetes, las cabinas
sabilidad de los pasajeros perforar los tiquetes de venta, los aparatos de verificacin y los tor-
Figuras 8.17 y 8.18 que han comprado con antelacin en tiendas y niquetes requieren tanto de inversin como de
El sistema de Sel kioscos. La revisin de los tiquetes es responsa- espacio fsico en la estacin. En un sistema de
utiliza tecnologa de bilidad de la polica o del personal de seguridad BRT con espacio limitado para las estaciones
tarjetas inteligentes que se haya contratado para tal propsito. No en el separador, acomodar una infraestructura
para la recoleccin
de los tiquetes (foto
izquierda). No
obstante, por la misma
naturaleza de este
proceso, los tiempos de
espera son ms largos.
Un slo pasajero que
deba buscar entre sus
partencias la tarjeta
inteligente, puede
crear demoras en el
sistema (foto derecha).
Fotos de Lloyd Wright
70%
En la Figura 8.20 se da un ejemplo de este tipo benficio
60% costo
de anlisis.
50%
8.3.2 Abordaje en plataforma a nivel
40%
Para reducir an ms los tiempos de abordaje
30%
y salida de los vehculos, la mayora de los sis-
temas de BRT ms novedosos utilizan el abor- 20%
Figuras 8.21 y 8.22 Ambas tcnicas, tanto la entrada con espacio dnde pisar. As, los pasajeros pueden caminar
Los sistemas de como con puente de abordaje, tienen sus venta- hacia delante con mucha ms confianza. Tener
Curitiba (foto jas y desventajas. Ciudades tales como Curitiba que mirar hacia abajo demora el abordaje y la
izquierda) y Guayaquil y Quito han tenido xito utilizando los puentes. salida de pasajeros. Aunque parezca corto, el
(foto derecha) utilizan Un puente de abordaje tpico tiene 40 o 50 tiempo acumulado de todos los pasajeros resulta
un puente de abordaje centmetros de ancho; as el vehculo slo debe en una demora significativa. La confianza que
entre el vehculo y alinearse a 35 o 45 centmetros de la plataforma el puente da a los usuarios tambin facilita que
la plataforma para
(Figura 8.23). Por tanto, la alineacin del veh- dos personas puedan abordar o salir al mismo
facilitar el abordaje y
la salida del vehculo. culo a la plataforma es mucho ms fcil cuando tiempo. Cuando existe un espacio entre el bus
Foto izquierda cortesa de Volvo;
existe un puente de abordaje. y la plataforma, es menos probable que los
Foto derecha de Lloyd Wright
El puente de abordaje tambin da mayor seguri- pasajeros se muevan simultneamente. La exis-
dad a los pasajeros que abordan y salen del bus. tencia de un espacio entre la plataforma y el
Los usuarios no tienen que fijarse en el espacio vehculo hace menos probable que los pasajeros
que queda entre el bus y la plataforma para saber simultneamente ubiquen su pie en la posicin
adecuada y calculen la distancia respecto a otros
pasajeros en el punto de interfaz. Un puente de
abordaje tambin suele ser ms cmodo para
pasajeros con impedimentos fsicos, sillas de
ruedas o coches de beb.
A pesar de estos beneficios, los puentes de abor-
daje tienen algunas desventajas. Su estructura
y el sistema neumtico implican costos adicio-
nales para los vehculos. Dado que el puente
es una estructura en movimiento, ste requiere
de mantenimiento adicional y tambin puede
daarse. En trminos de ahorro de tiempo el
uso del puente no siempre es favorable. Extender
el puente toma alrededor de 1,5 segundos. De
Figura 8.23
Con un puente de abordaje el conductor
no tiene que ser tan exacto al ubicarse
cerca a la plataforma. Esto ayuda a
hacer las paradas ms rpidas.
Foto de Lloyd Wright
Figura 8.25
Si el vehculo puede
ser alineado a la
plataforma en un rango
de 10 cm, los pasajeros
pueden abordar y
salir con seguridad
sin la necesidad de
puentes de abordaje.
Foto de Lloyd Wright
Tabla 8.4: Tiempos observados de abordaje y salida de vehculos para diferentes configuraciones
Tiempos (segundos por
Caractersticas de la configuracin
passajero por puerta)
1,0
3/(2+n) tivo de la puerta (Figura 8.30). Dichos pasajeros
adems, tendrn que salirse temporalmente del
0,8 vehculo para permitir la entrada de pasajeros en
las estaciones. El hecho de que estos pasajeros
0,6 deban subir y bajar en repetidas ocasiones del
bus, disminuir tanto la satisfaccin del usua-
0,4 rio como la eficiencia operativa del sistema. De
igual forma, el diseo interior y la cantidad de
0,2 espacio libre alrededor las puertas determinarn
la eficiencia de los movimientos de los pasajeros.
0 En condiciones extremas, los usuarios pueden
0 2 4 6 8 10 12 perder sus estaciones debido a que no pueden
Cantidad de puertas
llegar hasta la puerta para salir.
Los conflictos entre los pasajeros que entran y
Figura 8.29 localizarse en el espacio del conductor ni encima salen del bus ocasionan demoras especialmente
Impacto del nmero de de las llantas o las estructuras de articulacin. en periodos punta. Usualmente se les da priori-
puertas en los tiempos Adems, un mayor espacio para las puertas dad a los pasajeros que estn saliendo del bus.
de abordaje y salida puede debilitar la estructura fsica del veh- No obstante, esto depende en gran medida de
de los vehculos. culo. La Figura 8.29 ilustra la relacin entre el las normas culturales del lugar. En determi-
nmero de puertas y el tiempo promedio de nadas situaciones puede ser difcil educar a los
abordaje y salida por pasajero, para el caso de las pasajeros para que hagan la fila adecuadamente
ciudades brasileras. y den prioridad a los pasajeros que desean salir
La eficiencia de las puertas tambin depende del bus.
del factor de carga del vehculo y de su diseo Una solucin es disear puertas exclusivas para
interior. Con un factor de carga de ms de entrar y otras para salir. En algunas estaciones
85%, el rea alrededor de la puerta estar de Curitiba se utiliza este mecanismo. Esta
Figura 8.30
La sobre-congestin de
los vehculos ocasiona
demoras en el abordaje
y la salida del bus
debido a la cantidad
de gente aglomerada
alrededor de la puerta.
Foto de Carlosfelipe Pardo
Cuadro 8.1:
Ejemplos de niveles de saturacin para bahas de parada individuales
Los niveles de saturacin en una baha de parada determinada variarn dependiendo de la demanda
de pasajeros y la frecuencia vehicular. La mayora de servicios de buses en pases desarrollados
tienen niveles de saturacin muy bajos. Por ejemplo, el tiempo total de espera por bus en Londres
a lo largo de la Calle Oxford, es de 11 segundos y la frecuencia es de 24 buses por hora. En pro-
medio, en una hora 16 personas utilizan el sistema y cada abordaje o salida toma alrededor de tres
segundos por pasajero.
El nivel de saturacin se calcula de la siguiente manera:
X = (11 segundos * 24 buses por hora) + (3 segundos * 16 pasajeros) = 312
Dado que las frecuencias estn dadas en horas y los tiempos de espera, tiempos de abordaje y
tiempos de bajada en segundos, 312 se debe dividir en 3.600. As,
X = 312 / 3.600 = 0,09
Este valor es una tasa de saturacin muy baja. Con este nivel de flujo de buses, no existe conges-
tin en la baha de parada.
En contraste, los sistemas BRT operados a lo largo de corredores de alta capacidad generalmente
tienen niveles de saturacin considerablemente ms altos. La Tabla 8.7 muestra valores para un
corredor BRT hipottico con una sola baha de parada.
segunda baha de parada cuando los volmenes X = Nivel de saturacin en una baha de parada
de pasajeros exceden este nivel. Td = tiempo de espera (segundos)
El nivel de saturacin para una sola baha de F = Frecuencia (vehculos por hora)
parada puede ser calculado de acuerdo con la Pb = Nmero total de pasajeros que abordan el
Ecuacin 8.9. vehculo (pasajeros)
Tb = Tiempo promedio de abordaje por pasa-
Ecuacin 8.10: Clculo del nivel de saturacin
jero (segundos)
para una baha de parada Pa = Nmero total de pasajeros que salen del
X = Td * F + (Pb * Tb) + (Pa * Ta) vehculo (pasajeros)
Ta = Tiempo promedio de salida del vehculo
Donde,
por pasajero (segundos)
l
ca
Lo
de los usuarios. Por tanto, los transbordos ms del servicio.
o
es
pr
comunes deben ser agrupados juntos. Esto no
Ex
slo ser ms cmodo para el pasajero sino que
tambin incrementar la capacidad general de la
estacin. Si muchos pasajeros deben desplazarse
por la plataforma es ms probable que exista
congestin. Esto puede disminuir la capacidad
Ex
pr al
es
de la estacin, incrementar los tiempos de espera
Lo
Ruta A Ruta B Ruta C Ruta D
o
c
y perjudicar el desempeo general del corredor. Estacin
Figura 8.38
Para poder acomodar
los carriles de sobrepaso
en el sistema de Dar
es Salaam, se planea
ensanchar las vas.
Imagen cortesa del Sistema
de Transporte Rpido de
Dar es Salaam (DART)
El Cuadro 8.2 da un ejemplo del efecto de los de transbordos en las estaciones de mayor
servicios de paradas limitadas en la capacidad demanda.
del corredor. 6. Las estaciones con mayor demanda deben
ofrecer ms rutas para minimizar los trans-
8.4.2.2 Determinar el nmero de rutas bordos de la mayora de los pasajeros.
Optimizar el nmero y ubicacin de las rutas 7. Las rutas con mayores demandas deben
locales, de paradas limitadas y expresos en un detenerse menos y por tanto, se les debe pro-
modelo de trfico no es sencillo. La lista que porcionar ms opciones de servicios expresos
se presenta a continuacin ejemplifica algunas o de paradas limitadas. Si una ruta local
reglas del proceso de optimizacin. tiene ms demanda que una ruta de paradas
1. La saturacin en la estacin no debe exceder limitadas a lo largo de un mismo corredor, la
la capacidad operativa calculada como: Satu- ruta de paradas limitadas debe parar en ms
racin = 0,4 x nmero de sub-paradas. estaciones para aumentar su demanda.
2. Las estaciones con menor demanda deben 8. Las rutas deben tener frecuencias punta que
tener menos rutas parando all. varen de 10 a 30 vehculos por hora (head-
3. Los transbordos entre los servicios de paradas ways que varen de 2 a 6 minutos), aunque los
limitadas y locales afectarn la congestin sistemas como TransMilenio pueden tener
de la estacin y los tiempos de espera de los hasta 60 vehculos por hora en una sola ruta.
vehculos. Seleccionar las estaciones apropia- Si la frecuencia requerida es mayor a 30 veh-
das para los transbordos disminuir la con- culos por hora, la ruta puede ser dividida en
gestin de las estaciones. dos. Si la frecuencia es menor a 10 vehculos
4. Ambas direcciones de una ruta deben tener por hora, la ruta debe unirse a otra.
demandas similares. Para logar este equili- 9. Para evitar grandes concentraciones de trans-
brio, los pares opuestos deben ser selecciona- bordos en estaciones de alta demanda puede
dos adecuadamente. ser til detener rutas en una estacin pequea
5. Las estaciones que operan una ruta particular cercana, para que los usuarios realicen sus
pueden seleccionarse por cercana geogrfica transbordos all.
(conectar un grupo de estaciones continuas) 10. El tamao requerido de la flota, los tiempos
o por demanda (conectar estaciones de de desplazamiento, los tiempos de espera y
mayor demanda). Conectar estaciones de alta las ubicacin de los transbordos constituyen
demanda puede ser atractivo, en particular las variables crticas en el proceso de simu-
desde la perspectiva del usuario. No obstante, lacin que optimizan la seleccin de rutas
se debe evitar una concentracin excesiva locales, expresas y de paradas limitadas.
3 * 1.400
Capacidad del corredor =
(Co) (10 + 18/6) * (1 0,5)
+ (0,25 * 0,3)
10 * (18 3)
= 35.446 ppdpd
Si el valor de Dir fuese cero, (p. ej. sin servicios de paradas limitadas), se reducira la capacidad
del corredor a 26.721 pphpd, una reduccin de 25% en comparacin con los resultados obtenidos
si hubiesen servicios de paradas limitadas.
La capacidad calculada de 35.466 pphpd es cercana a la capacidad actual de TransMilenio. Gracias
a esta formula se entienden la mayora de los secretos relacionados con la capacidad y el desem-
peo de TransMilenio.
* Las siglas derivan de su denominacin en ingls.
todo el corredor, dos servicios de paradas limita- vehculos del convoy pueden operar la misma
das y un servicio expreso. ruta. As, el convoy simplemente aade ms veh-
culos a una sola ruta.
8.5 Convoys Una lnea que opera con una nica baha de
Incluso estando en la va adecuada, si te parada por estacin puede alcanzar una capaci-
quedas ah parado te pasarn por encima. dad de 9.000 pphpd. Los convoys pueden incre-
Will Rogers, comentador social y humorista mentar la capacidad en un 50% a un mximo
18791935 de 13.000 pphpd, sin afectar el nivel de servicio.
En general, las bahas de estacionamiento ml- Para demandas que exceden este nivel, se requie-
tiples se disean junto con carriles de sobrepaso. ren de bahas de parada mltiples y carriles de
Esto permite que los vehculos se sobrepasen sobrepaso. No obstante, algunos sistemas que
unos a otros y que se pueda acceder a la baha utilizan sistemas de convoy han alcanzado capa-
apropiada para detenerse. Como se anot en el cidades por encima de 20.000 pphpd. Tanto el
Captulo 5 (Seleccin de corredores) hay opciones corredor Farrapos como el Assis Brasil en
de diseo que permiten carriles de sobrepaso Porto Alegre alcanzan capacidades punta por
incluso en aquellos lugares donde el espacio es encima de 20.000 pphpd utilizando tcnicas de
limitado. convoy (Figuras 8.40 y 8.41). No obstante, al
extender el convoy se reduce la velocidad prome-
No obstante, pueden existir circunstancias
dio del sistema.
donde las condiciones polticas o el espacio de la
va simplemente no permiten la construccin de Un sistema de convoy tambin se puede utilizar
un carril de sobrepaso. Si el corredor requiere de en aquellos sistemas que tienen carriles de sobre-
la construccin de mltiples bahas de parada, paso en algunas estaciones, pero no en todas. En
se pueden construir sin hacer un carril de sobre- este caso, las estaciones de baja demanda con una
paso. Es posible disear un convoy o un apeloto- sola baha de parada pueden utilizar los carriles
namiento (platooning) de vehculos. Un sistema de sobrepaso. En las estaciones de alta demanda,
de convoy permite mltiples bahas de parada sin donde todas las rutas se detienen, los vehculos
la construccin de un carril de sobrepaso. pararn en el orden establecido para el convoy.
Los sistemas pueden operar como convoys orde-
8.5.1 Visin general de los sistemas de nados o sin orden especfico. En el primer caso,
convoys los vehculos deben aproximarse a la estacin en
Los convoys involucran dos o ms vehculos en un orden preestablecido, para que cada uno se
grupo operando por un corredor. Un sistema detenga en una de las bahas de parada asignadas.
convoy es similar a una serie de carros de riel La sealizacin en la estacin debe anunciar a los
extendido. Generalmente los vehculos se orde- pasajeros cul baha corresponde con cul tipo
nan para que el primero pare en la baha ms de ruta. Para controlar el orden de los vehculos
lejana y el que le sigue se detenga en la siguiente que entran al corredor, se requiere de un centro
baha de parada (Figura 8.39). En este caso, de control y de localizadores automticos de veh-
cada baha de parada representa un servicio culos (AVL por sus siglas en ingls). La comuni-
diferente o una ruta distinta. En otros casos, los cacin entre el centro de control y el conductor
pueden ubicar entre 300 y 1.000 metros, depen- existen grandes volmenes de pasajeros es mejor
diendo de las circunstancias locales. hacer paradas ms frecuentes. Se benefician ms
La distancia ptima no es una constante sino, personas con recorridos a pie cortos que con
por el contrario, vara dependiendo del nmero mayores velocidades por vehculo. La Figura
de abordajes y salidas de pasajeros, y la cali- 8.44 resume grficamente la relacin entre
dad de los desplazamientos peatonales. Donde los tiempos de viaje a pie y la distancia entre
estaciones.
Figura 9.1
El diseo de las
intersecciones afecta la
eficiencia del sistema
de transporte pblico,
la seguridad y el acceso
de los peatones, y los
flujos de vehculos
de trfico mixto.
Foto de Lloyd Wright
Normalmente hay soluciones de diseo que interseccin suele ser una consideracin impor-
optimizan los ahorros totales de tiempo para tante cuando se est decidiendo la estructura de
todos los modos y que logran un equilibrio razo- rutas del sistema BRT, la ubicacin de las esta-
nable entre estos objetivos. Sin embargo, fre- ciones y su diseo.
cuentemente los planificadores y los tomadores
El semforo puede ser la causa ms significativa
de decisin polticos le dan prioridad a los veh-
de demoras en sistemas de BRT con muy bajos
culos de transporte pblico y a los peatones, por
volmenes de vehculos, relativamente pocos
razones de velocidad, seguridad y conveniencia.
pasajeros y, como es usual en los pases desarro-
La solucin ptima depende del nmero relativo llados, un gran nmero de intersecciones. En los
de pasajeros de transporte pblico que abordan pases desarrollados los diseadores de sistemas
y descienden, de los vehculos que giran y de BRT con frecuencia le dan considerable aten-
las operaciones de buses. Generalmente no se
cin a la reduccin de las demoras de las seales
aconseja usar una configuracin estndar de
y se apoyan en una variedad de medidas de prio-
interseccin para un corredor de BRT, dado que
ridad del semforo.
estos factores cambiarn en cualquier corredor
determinado. En vez de eso, es mejor disear En los pases en desarrollo, donde el nmero de
una interseccin para las condiciones especficas pasajeros y buses por hora es mucho ms alto,
de cada ubicacin. El diseo de intersecciones donde las intersecciones tienden a ser menos y
es un proceso iterativo, y el impacto de un sis- el mantenimiento de los semforos es menos
tema de BRT sobre el desempeo global de la confiable, los diseadores de sistemas de BRT
tienden a apoyarse con ms fuerza en las restric- 1. Identificando los cuellos de botella existentes
ciones a los giros, para mejorar el desempeo de y resolvindolos con prcticas estndar de
las intersecciones. En cada caso, mejorar la efi- ingeniera;
ciencia de dichas intersecciones es importante. 2. Simplificando la estructura de rutas del BRT;
Los sistemas de BRT con carriles segregados 3. Calculando la demora proyectada para los
fsicamente crean nuevos conflictos de giro. semforos en el nuevo sistema BRT;
En el trfico mixto los buses pueden moverse 4. Restringiendo tantos movimientos de giro de
a un carril de giro izquierdo para girar hacia trfico mixto en los corredores de BRT como
la izquierda y a un carril de giro a la derecha sea posible;
cuando giran a la derecha; los buses en una va 5. Decidiendo una aproximacin a los movimien-
de autobs fsicamente separada tienen una tos de giro dentro del mismo sistema BRT;
restriccin fsica para moverse a uno u otro lado 6. Optimizando la ubicacin de la estacin;
de la va. Si el diseo es malo, la introduccin 7. Optimizando el diseo de la interseccin y
de un BRT puede conducir a la multiplicacin las fases semafricas;
de fases semafricas en la interseccin y/o a 8. En sistemas de bajos volmenes, conside-
una multiplicacin de los carriles de giro. Esto rando la prioridad de la seal para vehculos
demora tanto la va de buses como la de trfico de transporte pblico;
mixto y consume el derecho de va en la inter- 9. En sistemas de altos volmenes, conside-
seccin, que puede emplearse mejor para insta- rando la separacin a desnivel de la va de
laciones peatonales u otros usos que requieran autobs en intersecciones (p. ej., un tnel).
costosas adquisiciones de tierras. Para evitar Las siguientes secciones ofrecen algunas reglas
estos problemas, los planificadores de sistemas generales para tomar decisiones razonables en
BRT han tendido a aproximarse a las intersec- estos casos. Los temas discutidos en este cap-
ciones de esta forma: tulo son:
C E
1,2
A
1,0
D
0,8
0,6
0,4
x-presente Sentido del trfico
0,2
x-futuro
Figura 9.3 0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000
Saturacin de
trfico mixto en un Extensin (m)
corredor de BRT.
por ciento cuando se aumenta una interseccin 9.1.2 Calcular los impactos de la demora de
de dos o tres fases a cuatro fases. Por ejemplo, el seal
punto C podra ser un puente o tnel en el cual Todo el cambio no es crecimiento, igual que
los carriles cambian de 3 a 2, aumentando la no todos los movimientos son hacia adelante.
saturacin en 50 por ciento. El punto D podra Ellen Glasgow, novelista, 18741945
ser un destino popular como un centro comer- Una vez que se ha determinado la estructura
cial, donde ingresa a la va un volumen extra de bsica de rutas del nuevo sistema de BRT, los
vehculos que aumenta la saturacin. Podra ser diseadores del sistema deben tener una idea
un intercambio de buses popular, un mercado razonable sobre las frecuencias de vehculos en
callejero o un rea con un sitio de estaciona-
el sistema. El primer anlisis debe determinar si
miento en va regulado.
la va para buses tendr congestin por la fase
Con mucha frecuencia, un nuevo sistema de semafrica y la asignacin de carriles en el corre-
BRT puede llevar a reducir el nmero de carri- dor BRT actual. Debe analizarse cada intersec-
les disponibles para el trfico mixto. Si bien la cin en el corredor.
eliminacin de un gran nmero de buses de los
Para optimizar cualquier semforo dado en
carriles de trfico mixto idealmente evitar el
el corredor BRT, se le debe dar prioridad a la
empeoramiento de la congestin en dichos carri-
reduccin de la saturacin de los vehculos de
les, esto no siempre es posible y la saturacin del
transporte pblico. Esta optimizacin es mucho
trfico mixto puede aumentar (de la lnea azul a
menos compleja que evitar la saturacin en
la roja en la Figura 9.3). La congestin, antes de
las estaciones, y ser en gran medida funcin
estar confinada al punto B, ahora ocurre en los
puntos A, B, C y E. Debido a la implementacin de la duracin de ciclo y la frecuencia de los
del proyecto de BRT, estos puntos ahora requie- vehculos.
ren una atencin ms cuidadosa que antes. La demora total de los semforos en una va
Los cuellos de botella que no estn en intersec- de autobs es una funcin de dos fenmenos
ciones deben atenderse primero. Estos puntos separados. Primero, la demora del semforo es
problema generalmente pueden resolverse con una funcin de la demora simple, que est cau-
una combinacin de regulaciones y mecanismos sada por demasiados vehculos que usan la va
de cumplimiento de las normas ms fuertes de autobs en relacin con la capacidad de la
sobre los temas de estacionamiento y vendedores interseccin. Segundo, las demoras pueden estar
ambulantes, hacer ms estrechos los separadores, causadas por la ocurrencia aleatoria de colas de
mejorar las vas paralelas o el ensanchamiento buses. La Ecuacin 9.1 esboza el clculo de la
de vas, si todo lo dems falla. demora total del semforo, con base en estos dos
factores.
Generalmente, la solucin ms fcil y menos
costosa es mejorar la eficiencia de las intersec- Si los planificadores del sistema ya le han dado
ciones. Si bien redisear estas intersecciones prioridad a los buses en un corredor particular
sin el sistema BRT mejora significativamente el y se han simplificado las fases semafricas hasta
flujo de trfico, introducir estas mejoras con la ser tan pocas como sean posibles mediante la
introduccin del nuevo sistema de BRT ayuda a restriccin de turnos, los vehculos de BRT
mejorar la aceptacin pblica del nuevo sistema deben tener el beneficio de mucho tiempo en
de BRT, entre otros beneficios. La implementa- verde. Cuando se haga esta optimizacin, la
cin del nuevo sistema de BRT requiere cambiar capacidad de la interseccin en trminos de
el diseo de la interseccin de todas formas, buses probablemente ser muy alta: ms de 200
as que se debe aprovechar la oportunidad para buses por hora, que es ms de la capacidad que
mejorar la eficiencia global de la interseccin. la mayora de vas de buses necesitan.
Entre menos eficiente haya sido una interseccin Ecuacin 9.1: Clculo de la demora total de la
antes del sistema BRT ms fcil ser disear el seal
nuevo sistema, de forma que mejore las condi-
TS = TF + TQs
ciones tanto para los pasajeros del transporte
pblico como para el trfico mixto. Donde
TF = Demora promedio de seal por autobs En este caso, la interseccin podra manejar
(cantidad promedio de tiempo que le 200 buses articulados por hora por carril, que
toma a un autobs pasar por la es mucho ms de lo que requerira un sistema
interseccin) BRT tpico. Un carril estndar de autobs BRT
TQs = Demora de cola (la cola aleatoria que se movera casi 10.000 pasajeros por hora por sen-
forma en las seales, como resultado de tido, con slo 60 buses articulados por hora por
que los buses generalmente no llegan dis- carril.
tribuidos de forma balanceada sino En el ejemplo dado, la demora promedio de la
apiados) interseccin sera:
La demora promedio (TF) es una funcin del TF = 402/(2 * 80 * (1-200/720)) = 13,8 seg
tiempo en rojo y del nivel de congestin en la
va de autobs (Ecuacin 9.2). Por ende, si hay 200 buses articulados por hora
en un slo carril y hay un ciclo de seal sema-
Ecuacin 9.2: Clculo de la demora promedio frica de 80 segundos con una fase en rojo de
TF = TR2 / (2 * TC * (1-F/S) 35 segundos, no hay diferencia entre la demora
total de la seal y la demora promedio de la
Donde seal. En este caso, no hay demora adicional
TF = Demora promedio como resultado de las colas de buses en la seal
TR = Tiempo en el que el semforo est en rojo de parada. Sin embargo, si hay ms de 35 segun-
TC = Tiempo total del ciclo dos de tiempo en rojo, la cola aleatoria de buses
F = Frecuencia de buses por hora en el semforo empieza a ser ms demorada.
S = Flujo de saturacin, en unidades de auto-
La demora por colas aleatorias (Tqs) es una fun-
bs por carril, en la aproximacin a la
cin de la saturacin de la seal en el carril de
interseccin
autobs (Xs), de la saturacin vehicular (x) y de
El trmino S es una constante que se define la capacidad de la interseccin (S).
con base en el tipo de bus. Asumiendo que no
hay paradas de estacin, la interseccin para un Ecuacin 9.3: Clculo de la demora por colas
carril de autobs podr tener slo unos pocos aleatorias
buses menos de los vehculos privados que TQs = [(Xs-x) / (1-Xs)] / S
podra, con base en las unidades de automviles
Donde
de pasajeros atribuidas al autobs especfico.
Xs = Saturacin de la seal en el carril de bus
En el ejemplo que se muestra ms abajo, la x = Saturacin vehicular
interseccin ha sido diseada para darle alta S = Flujo de saturacin, en unidades de auto-
prioridad al corredor de BRT. Se le han atri- bs por carril, en la aproximacin a la
buido al sistema de BRT aproximadamente 40 interseccin
segundos de tiempo en rojo y 40 segundos de
La Ecuacin 9.4 permite calcular el trmino
tiempo en verde (el tiempo real en rojo y en
Xs.
verde ser reducido en la cantidad de tiempo en
amarillo). Con esta fase semafrica, S ser ms Ecuacin 9.4: Clculo de la saturacin de la
o menos igual a 720 para buses articulados de seal en el carril de bus
18,5 metros; para buses de 12 metros S ser Xs = (F / S) / (1-TR/TC)
aproximadamente 900, es decir, un poco menos
de que lo que la interseccin podra manejar si Con base en el ejemplo anterior:
fueran automviles privados. Xs = (200/720) / (1-40/80) = 0,5555
Ejemplo: El valor del nivel de saturacin vehicular ser
TC = 80 (80 segundos en el ciclo de la seal) determinante de la extensin de cualquier
TR = 40 (40 segundos de tiempo en rojo) demora por cola posible. Esencialmente hay tres
F = 200 (200 buses articulados/hora) posibilidades:
S = 720 (capacidad de la interseccin para a. Si x<0,5, TQS ser 0 y no habr demora por
buses articulados en un carril/hora) colas
b. Si 0,5<x<1, el grado de demora por colas se ser bastante positivos en trminos de permitir la
determina por: TQs = [ (x-0,5) / (1-x) ] / F interseccin entre diferentes rutas. Estos tipos de
c. Si x >1, habr una gran congestin en la va interconexin tendern tambin a permitir que
del bus. los usuarios hagan transbordos entre rutas en
Con base en el ejemplo anterior y con un valor plataformas, en vez de caminar largas distancias
de saturacin de 0,5 (x=0,5), TQs es atravesando intersecciones.
TQs = [ (0,5555-0,5) / (1-0,55555) ] / 200 Sin embargo, cada vez que se introduce un
= 0,0006244 horas movimiento de giro en el sistema BRT se intro-
= 0,0006244 horas * 3.600 segundos/hora duce tambin alguna demora adicional, bien
= 2,25 segundos sea al complicar la interseccin o al forzar a los
Por ello, con base en estos valores de demora buses a dejar la va exclusiva. Por esta razn, es
promedio del semforo y demora por cola, la buena idea dar otro vistazo a la estructura de
demora total experimentada por cada autobs es: rutas de las nuevas operaciones de BRT planea-
das, desde la perspectiva de si puede o no sim-
TS = TF + TQs plificarse la estructura de rutas. Debe alcanzarse
= 13,8 segundos + 2,2 segundos un equilibrio entre la densidad de la red de BRT
= 16 segundos y el impacto que los movimientos de giro tienen
La Tabla 9.1 proporciona valores ejemplo de sobre las velocidades promedio.
demora del semforo para duraciones diferentes En muchos proyectos, hasta la fecha, una tc-
de la luz roja. Los valores se basan en las condi- nica estndar para aumentar las velocidades de
ciones ejemplo de una sola va de autobs por
Tabla 9.1: Demora total de seal y saturacin como funcin de la duracin
sentido, un ciclo total de fase semafrica de 80
de la luz roja
segundos y un flujo en la va de buses de 200
vehculos articulados por hora. Duracin Demora Demora por Demora Nivel de
del ciclo promedio de cola aleatoria total de la saturacin
En resumen, la demora de la interseccin es en de luz roja la seal (TF) (TQs) seal (TS) (x)
gran medida una funcin del tiempo en rojo (segundos) (segundos) (segundos) (segundos)
como parte de un tiempo total de la seal. Si la 0 0,00 0,00 0,00 0,28
saturacin es mayor que 0,65, la demora alea- 10 0,87 0,00 0,87 0,32
toria se convierte en significativa y el diseo
20 3,46 0,00 3,46 0,37
del proyecto debe cambiarse para dar una pro-
30 7,79 0,00 7,79 0,44
porcin ms alta de tiempo en verde, y/o debe
36 11,22 0,18 11,40 0,51
considerarse un segundo carril de BRT en la
aproximacin a la interseccin. 40 13,85 2,25 16,10 0,56
42 15,27 3,68 18,94 0,58
9.2 Restringir los movimientos de giro 43 16,00 4,53 20,53 0,60
El cambio significa movimiento. El movi- 44 16,75 5,52 22,27 0,62
miento significa friccin. Slo en el vaco sin 45 17,52 6,65 24,18 0,63
friccin de un mundo abstracto inexistente 46 18,31 7,98 26,29 0,65
puede ocurrir movimiento o cambio sin la 47 19,12 9,56 28,67 0,67
abrasiva friccin del conflicto. 48 19,94 11,45 31,39 0,69
Saul Alinsky, activista, 19091972 49 20,78 13,78 34,56 0,72
Optimizar un sistema de BRT para que aco- 50 21,63 16,71 38,35 0,74
mode el mayor nmero de pasajeros suele chocar 51 22,51 20,51 43,02 0,77
con la intencin de optimizar el sistema para 52 23,40 25,62 49,02 0,79
que se mueva a velocidades de operacin ms 53 24,31 32,86 57,17 0,82
rpidas. Desde el punto de vista de la demanda
54 25,23 43,94 69,18 0,85
de pasajeros, es mejor tener gran cantidad de
55 26,18 63,00 89,18 0,89
rutas que alimenten el sistema de BRT y que
56 27,14 103,50 130,64 0,93
este ltimo tenga una densa red de rutas inter-
conectadas. Los movimientos de giro pueden 57 28,12 248,14 276,26 0,97
Figura 9.5
Representacin de los movimientos de giro
posibles en una interseccin tpica.
Figura 9.4 viaje de un BRT y para reducir la demora de los son slo valores de referencia para un conjunto
Antes de la lnea Ecova semforos es restringir tantos movimientos de singular de condiciones. Los valores reales,
de Quito, se permita a trfico mixto en el corredor como sea posible en cualquier interseccin dada, cambiarn de
los vehculos de trfico (Figura 9.4). Si la va de autobs est llegando acuerdo con la distribucin del volumen y la
mixto cruzar a travs a la saturacin o la introduccin del sistema de geometra local.
de esta interseccin y BRT aumenta la saturacin de trfico mixto
hacer giros a la derecha La Figura 9.5 representa el punto de partida de
hasta niveles crticos, se vuelve imperativo consi- evaluacin de una interseccin estndar, segn
y a la izquierda. Para
darle prioridad al derar alguna forma de restriccin en los giros. las proyecciones de los clculos de la Tabla 9.2.
transporte pblico Esta figura esboza cada uno de los posibles movi-
se han bloqueado 9.2.1 Tcnicas para reducir el nmero de
mientos de giro. Un supuesto estndar puede ser
los movimientos fases semafricas
el de proyectar que los giros a la izquierda y a la
hacia adelante y En un semforo, verde significa anda y ama- derecha representen cada uno el 25 por ciento de
a la izquierda. rillo significa cede el paso, pero en un banano los movimientos de trfico mixto. Por razones
Foto de Lloyd Wright
es justamente lo opuesto. Verde significa de simplicidad, todas las aproximaciones son
espera, amarillo significa anda y rojo signi- idnticas en trminos de volmenes vehiculares.
fica de dnde demonios sacaste ese pltano. Al evaluar una interseccin real, el equipo de
Mitch Hedberg, comediante, 19682005 planeacin debe llevar cuentas en horas punta y
En circunstancias ideales, los movimientos valle de todos los movimientos vehiculares.
de los vehculos de BRT no tienen proble-
mas cuando atraviesan una interseccin. Sin 9.2.1.1 Opciones de mismo nivel
embargo, a menos que un sistema pueda estar En la Tabla 9.2, los escenarios A y B son
en niveles completamente distintos en una intersecciones estndar de cuatro fases; la capa-
interseccin (a travs de un tnel o puente), pro- cidad de la interseccin por carril es muy baja.
bablemente ocurrirn algunos conflictos con los En el escenario A, los movimientos de giro
movimientos del trfico mixto. hacia la izquierda tienen su propia fase semaf-
La Tabla 8.9 muestra cmo diferentes mto- rica y pueden girar dos direcciones a la izquierda
dos de simplificar la fase semafrica tendrn simultneamente (Figura 9.6).
impacto sobre la capacidad global de una inter- Como alternativa, la configuracin para la opcin
seccin, asumiendo que todos los dems aspec- B es de cuatro fases con slo una aproximacin
tos son iguales. Los valores dados en la Tabla 8.9 direccional en cada fase (Figura 9.7).
Para ambas opciones, A y B, cada aproxima- potencialmente con una fase semafrica adicio-
cin tiene una seal en verde durante menos de nal, pero sta reducira an ms la fase verde
un cuarto del tiempo, debido a que tambin un en el BRT. Al usar la opcin A, se le da a los
poco de tiempo se dedica a las fases semafricas buses de BRT como mximo un cuarto del Figura 9.6
en amarillo. Usualmente la capacidad vehicu- tiempo total como fase verde (Figuras 9.8 y 9.9). Opcin A
lar promedio por carril por hora es de slo 450
unidades de automvil de pasajeros (PCU) por
carril por hora. En comparacin, la capacidad
vehicular en condiciones de autopista es 2000
PCU/carril/hora.
Si se introduce un sistema BRT de una sola
va sin giros en el separador de una intersec-
cin con fases semafricas estndar de cuatro
fases, la opcin A ser la preferida. La opcin Fase Fase Fase Fase
B conducir a conflictos entre los buses que semafrica 1 semafrica 2 semafrica 3 semafrica 4
siguen derecho y los vehculos que giran a la
izquierda. Este conflicto podra solucionarse
Figura 9.8
En el corredor Central
Norte de Quito, se le
da a los vehculos un
semforo para girar
a la izquierda.
Foto de Lloyd Wright
v a
producir inconvenientes para los pasajeros que e
l de
e la
e nt
e
e nt
i ve
el d
v a
pu
v a
pu
an
en
e la
ni v
r en
e la
cionalmente, esta configuracin puede ser par-
r te
r te
el d
ra
l no
l no
el d
l su
l su
ni v
to a
to a
to a
ea
mi x
mi x
mi x
or t
al s
i co
i co
i co
i co
debajo del puente o por encima del tnel.
BR T
BR T
f
f
Tr
Tr
Tr
Tr
BR T
acceder a un puente.
estar atascados en medio de una gran congestin. hacia el norte hacia el sur
Figura 9.17
Opcin H
Puente vehicular
Figura 9.22
La introduccin de una isla peatonal
entre el carril de giro a la derecha y el
cruce puede ayudar significativamente
a que los peatones crucen con seguridad
en un semforo estndar de dos fases.
Lnea BRT Hay por lo menos dos mecanismos para permi-
tir que los ciclistas circulen en las intersecciones
Lnea BRT con seguridad:
Infraestructura que le d prioridad fsica a los
ciclistas y que les permita cruzar antes que los
vehculos privados; y/o,
Sealizacin dedicada para los ciclistas.
En muchos pases, las reas dedicadas que estn
ubicadas en frente de la lnea de parada de los
vehculos motorizados han sido una opcin
rpido que las bicicletas, hay un gran potencial efectiva (Figuras 9.23 y 9.24). La idea es dar
de conflicto y riesgo en los sitios de giro. Los a los ciclistas una ventaja sobre los vehculos
ciclistas pueden sentirse particularmente vulne- motorizados para cruzar la interseccin. A los
rables cuando quieren girar hacia la izquierda ciclistas se les da una caja designada para que
(o a la derecha en una configuracin de estilo esperen la seal en verde. En algunos casos esta
Figuras 9.23 y 9.24 britnico). prioridad fsica puede combinarse con una fase
En ciudades chinas semafrica dedicada.
como Xian (foto
superior izquierda), La Figura 9.25 da un esquema de las medidas
a los ciclistas se les de prioridad para las bicicletas usadas en Xian,
dan reas designadas para cada una de las dos fases semafricas.
para que esperen, Las fases semafricas dedicadas a las bicicle-
desde las cuales tienen
tas cada vez son ms comunes, especialmente
acceso prioritario
para cruzar la calle. en presencia de una va para bicicletas en el
De forma similar, en separador. Las ciclovas en Bogot y Rio de
el Reino Unido (foto Janeiro hacen uso de esta sealizacin (Figura
inferior) se ponen 9.26). Una fase en verde dedicada para las bici-
reas prioritarias cletas da a los ciclistas un sentido aadido de
para las bicicletas seguridad.
delante de la lnea
La adicin de una va de buses en el separador
de detencin de los
vehculos motorizados. introduce una complicacin ms, pero todava
Foto izquierda de Karl Fjellstrom; es posible acomodar de forma adecuada los
Foto derecha de Lloyd Wright
movimientos seguros de los ciclistas y mantener
un sistema de transporte pblico de alto volu-
men. Una opcin es poner en el rea del sepa-
rador una va exclusiva de buses dedicada y una
ciclova segregada. La Figura 9.27 muestra cmo
un semforo estndar de dos fases podra com-
binarse con reas de espera dedicadas para las
bicicletas que giran, con el fin de que tanto los
movimientos del BRT como los de las bicicletas
sean seguros y eficientes.
Tambin son posibles otras configuraciones
de va. Las ciclovas en el costado de la va son
comunes en muchas ciudades.
Trfico general
Trfico general
Va de bicicletas
rea de espera rea de espera dedicada de espera
para bicicletas para bicicletas
girando a la girando a la
utilizada para
derecha derecha las bicicletas que
quieren girar a la
Va de bicicletas izquierda en Xian.
Trfico general
Trfico general
Trfico general
Trfico general
Va de bicicletas
en la va girando a la girando a la
derecha derecha
Figura 9.26
Una fase verde
dedicada para los
ciclistas que cruzan es
otra solucin efectiva,
como se muestra
en este ejemplo de
Rio de Janeiro.
Foto de Lloyd Wright
Fase 1 Fase 2
Figura 9.27
Trfico general
Trfico general
Trfico general
rea de espera
para bicicletas
girando a la derecha # Una ciclova y una va
(pintado en la va) de buses en el separador
pueden ser una
Trfico general
Trfico general
Trfico general
Trfico general
solucin efectiva para
Bicicleta Bicicletas ofrecer movimientos
BRT BRT seguros y eficientes
BRT BRT
Bicicleta Bicicletas
para ambos modos. En
Trfico general Trfico general este caso, un rea de
Trfico general Trfico general
espera prioritaria para
las bicicletas le ayuda
Trfico general
Trfico general
Trfico general
# Las bicicletas
rea de espera
esperando arrancan a los ciclistas a tener
para bicicletas
#
girando a la derecha antes, idealmente el
corredor que cruza
una ventaja sobre los
(pintado en la va)
tiene ciclovas. vehculos motorizados
para realizar giros.
9.3 Disear los movimientos de giro A medida que los sistemas de BRT crecen, habr
de un BRT un nmero creciente de corredores troncales de
A todo gira, gira, gira BRT que se entrecruzan.
Hay una estacin gira, gira, gira Los costos de no permitir los movimientos de
Y un tiempo para cada propsito bajo el cielo. giro a los vehculos de BRT son muy evidentes,
The Byrds, 1965 especialmente en trminos de conveniencia
para el usuario. Los tres corredores de BRT de
Si bien la simplificacin y organizacin de rutas Quito (Trole, Ecova, Metrobus-Q) operan
pueden minimizar hasta cierto punto los movi- como corredores independientes, a pesar de que
mientos de giro de los vehculos de BRT, algu- hay intersecciones entre cada uno de ellos en
nos giros sern necesarios. El desarrollo de rutas diferentes puntos de la ciudad. En una de las
de BRT con giros hace que sean posibles trans- intersecciones crticas entre dos corredores entre-
bordos fciles entre plataformas. Por ello, los cruzados en Bogot, los usuarios deben hacer
movimientos de giro de los vehculos de BRT sus transbordos por escaleras y un tnel bajo
pueden ser una parte integral del diseo de una tierra (Figuras 9.28 y 9.29). En ambos ejemplos,
estructura global efectiva de rutas. A medida permitirle a los vehculos de BRT movimientos
que el sistema de BRT se expande y propor- de giro podra haber hecho que los transbordos
ciona una red cada vez ms densa de lneas, las entre plataformas fueran ms sencillas y con-
conexiones entre ellas se hacen ms complejas. venientes para el usuario. Adems, el costo de
construir tneles peatonales de conexin puede
aadir mucho a los costos totales de infraestruc-
tura del sistema.
El problema principal de permitir todos los
movimientos de giro en el corredor de BRT es
el aumento en la complejidad del sistema y la
Figuras 9.28 y 9.29
posible necesidad de muchas ms fases sema-
Se utiliza un tnel fricas. Si el corredor de BRT se construye sin
para conectar dos
corredores que se giros, los semforos estndar de cuatro fases en
intersecan en Bogot. la interseccin funcionan bien (Figura 9.30). En
Sin embargo, para este caso, los usuarios necesitarn usar un tnel
muchos, hacer un bajo tierra o un puente peatonal para hacer el
transbordo de este transbordo de un corredor a otro.
tipo representa una Para facilitar un viaje libre de transbordos,
dificultad fsica.
Fotos de Lloyd Wright
incluso transbordos entre plataformas, son
deseables movimientos de giro para los vehcu-
los BRT de un corredor a otro. Sin embargo,
cuando los vehculos de BRT giran, emergen
diferentes problemas. Primero, los vehculos de
BRT que giran a la derecha tendrn conflictos
con el trfico mixto que quiere ir hacia adelante.
Uno puede aadir una fase semafrica adicional
para acomodar los buses que giran a la dere-
cha y el trfico mixto que gira hacia la derecha
solamente; aade una fase semafrica en ambas
direcciones, aumentando las fases semafricas a
seis.
El segundo problema es que si slo hay un carril
para el BRT en la interseccin y ms de un
autobs tiende a estar en el semforo durante
una cierta fase semafrica, puede presentarse
Trfico mixto
BRT sendito Norte
Figura 9.33
Para permitir un
rango completo de Fase Fase Fase Fase Fase Fase
movimientos de giro semafrica 1 semafrica 2 semafrica 3 semafrica 4 semafrica 5 semafrica 6
para el BRT y para (BRT y trfico (Trfico mixto (BRT y (BRT y trfico (Trfico mixto (BRT y
el trfico mixto, se mixto que gira y BRT que trfico mixto) mixto que gira y BRT que trfico mixto)
a la derecha) no gira) a la derecha) no gira)
necesitara un total de
seis fases semafricas.
La configuracin sugerida en la Figura 9.31 occidente harn un transbordo de plataforma
necesitara un semforo de tres fases, como se en la primera estacin y viajarn en el sentido
indica en la Figura 9.32. Esta opcin se usa en contraria mediante un vehculo con sentido al
algunos sistemas de BRT; una variacin de esta occidente. Al disear esta opcin se elegiran las
solucin est siendo discutida para Delhi, pero rutas de ms alta demanda para que reciban las
est encontrando resistencia por parte de la poli- rutas libres de transbordo. En este escenario, se
ca de trnsito. podran permitir los movimientos de los veh-
En este caso es importante anotar que no es culos de trfico mixto hacia la izquierda para el
necesario proporcionar todas las permutaciones trfico que inicia el giro desde el eje norte-sur.
La complejidad de los carriles de giro dedicados
aumenta proporcionalmente a las opciones de
giro, tanto para los vehculos de BRT como para
los de trfico mixto. En el extremo de permitir
todas las opciones de giro para los BRT y para el
trfico mixto, se necesitara un total de seis fases
semafricas (Figura 9.33). Este nmero de fases
claramente tiene desventajas en trminos de los
tiempos de espera, tanto para los movimientos
de BRT como para los de trfico mixto.
Figura 9.34
En la interseccin principal del corredor
de la Calle 80 y del corredor NQS de
TransMilenio, los movimientos de giro de
los vehculos de BRT son facilitados por un
conjunto de tneles, una glorieta y un puente.
Foto cortesa de Eduardo Plata y Por el Pas que Queremos (PPQ)
Trfico hacia
9.3.4 Convertir la interseccin en una
el occidente
glorieta
Una aproximacin que est siendo examinada
para los sistemas de BRT y desarrollada en
Ahmedabad y Jinan es convertir una intersec-
cin estndar de cuatro fases en una glorieta
Figura 9.38
sealizada de dos fases. La va de buses exclu-
Movimientos vehiculares para
siva para el BRT termina aproximadamente 50
la fase semafrica 1.
metros antes de la interseccin y en este punto
los vehculos de BRT ingresan al trfico mixto.
Esta aproximacin convierte el cruce de carriles rea de
en una cuadrcula de calles de uno solo sen- fila A
tido y requiere una cantidad bastante grande A
Figura 9.37
Trfico hacia
Trfico hacia
En este escenario,
el norte
al sur
la interseccin es A
convertida en una
glorieta con reas para
hacer fila de vehculos B
en los puntos A,
B, C, y D. Los C D
vehculos de BRT rea de
ingresan al trfico fila D
mixto justo antes de
D
la interseccin y se
mueven a travs de la Figura 9.39
interseccin con un Movimientos vehiculares para
semforo de dos fases. la fase semafrica 2.
Figura 9.40
Mientras que los
vehculos de trfico
mixto deben esperar
10 segundos ms en
el primer semforo
de parada, a los
vehculos de BRT se BRT al occidente
les da una ventaja
de salto en la cola.
Imagen adaptada del reporte BRT al oriente
de TCRP nmero 90 (Levinson
et al., 2003b, p. 413)
estacin en el momento preciso, cuando la seal 9.4.2 Una sola estacin en el separador
est cambiando a rojo. Si el vehculo de BRT cerca de la interseccin
llega cuando la seal pasa a rojo, todo el tiempo En los sistemas de BRT completos de alta
de abordaje ocurrir durante este periodo. Si calidad, una sola estacin en el separador es la
esta sincronizacin particular se diera siempre, solucin ptima. Estas configuraciones permiten
habra ahorros evidentes de tiempo de viaje a los usuarios hacer transbordos entre plata-
debido a que el tiempo en la estacin coincide formas cmodamente y tambin simplifica en
con el perodo de la fase semafrica en rojo. gran medida las opciones de rutas. Ms an, la
Sin embargo, hay una buena probabilidad de construccin de una sola estacin en el separador
que el autobs llegue a la parada justo cuando generalmente es menos costosa que construir dos
la seal empieza a cambiar a verde. En este caso, estaciones alineadas lateralmente por sentido.
el abordaje y el descenso tendrn lugar durante Si la estacin en el separador se pone cerca de
la fase verde de la seal. Como los buses llegan una interseccin, la pregunta de si es antes o
en momentos aleatorios, habr ocasiones en las despus de la interseccin es irrelevante. Por
cuales esto ocurra. definicin, la(s) plataforma(s) de un sentido esta-
rn antes de la interseccin y la(s) plataforma(s)
del otro sentido estarn despus de la intersec-
cin. Si la congestin para el sistema de BRT o
para el trfico mixto no es motivo de preocupa-
cin, ubicar la estacin de BRT en la intersec-
Bus 1 Bus 2 Bus 3 Bus 4 cin no ser un problema.
hacen cola para cruzar por la interseccin tam- TB = Tiempo promedio de detencin en la
bin obstruyan la estacin, y los pasajeros no estacin
podrn abordar y descender hasta que los buses Como regla general, entre ms grande sea el
del frente pasen la interseccin. El problema valor de KR, o entre ms exceda el tiempo en
no es tan serio en sistemas de BRT abiertos rojo el tiempo promedio de abordaje por bus,
sin bahas de parada claramente designadas, mayor ser el riesgo de que la interferencia de la
pero dichos sistemas obligan a los usuarios a luz roja sature la estacin.
encontrar su autobs apropiado en vez de que
el autobs encuentre a los usuarios. En sistemas De forma general, la combinacin de la satura-
como esos, los usuarios tendrn que ir arriba y cin normal de la estacin y la saturacin adicio-
abajo en la plataforma, para encontrar y abordar nal causada por la interferencia del semforo nos
el bus. Este proceso catico de abordaje no slo dir el grado de saturacin de la va de buses.
genera estrs para el usuario, sino que adems Como regla general, es mejor disear la va de
aumenta los tiempos de abordaje. autobs con un nivel de saturacin por debajo
de 0,4 en la estacin, lo que significa que la esta-
9.4.3.1 Niveles de interferencia entre cin est ocupada slo 40 por ciento del tiempo.
estacin e interseccin La Ecuacin 9.8 muestra cmo el nivel de satu-
Estimacin del nivel de la interferencia entre racin vara con diferentes tasas (KR) de tiempo
estacin y semforo en rojo contra tiempos de abordaje del vehculo.
Para una evaluacin precisa del conflicto poten- Ecuacin 9.8: Saturacin de la va de bus
cial entre la interseccin y una estacin cercana,
Xsb0 = x * TC / (TC TB * KR) )
sera ideal un modelo de micro-simulacin de la
interseccin. Sin embargo, un modelo apropiado Donde
de micro-simulacin requiere datos generados por Xsb0 = Saturacin en la estacin como resul-
un modelo de demanda de trfico completamente tado de la saturacin normal de la va de
calibrado, que algunas veces no est disponible autobs y de la interferencia del sem-
fcilmente. As, es valioso hacer algunos clculos foro, cuando la distancia entre la parada
bsicos para aproximarse a la probabilidad de de buses y la interseccin es 0
posibles cuellos de botella estacin-interseccin. x = Saturacin normal de la estacin sin
Generalmente, se aconseja investigar el nivel de interferencia del semforo
saturacin en la estacin y el grado en el cual la El factor x involucra un clculo complejo,
ubicacin en la interseccin aumenta el tiempo cuya derivacin fue ilustrada ms atrs en este
en que los vehculos de BRT estn tapando la captulo. Para esta seccin siempre se asumir
interseccin. que la saturacin normal de la va de autobs
Como se anot en la Ecuacin 9.7, la cantidad ha sido optimizada y que la saturacin de la
de interferencia entre la estacin y la intersec- estacin sin interferencia del semforo se ha
cin depende primero que todo de la relacin mantenido constante en 0,35, nivel que rara vez
(KR) entre el tiempo de la fase semafrica roja producir congestin.
(TR) y el tiempo promedio de detencin por TC = Tiempo total del ciclo
autobs en la parada de buses (TB). TB = Tiempo promedio de detencin en la
Ecuacin 9.7: Tasa de tiempo de detencin a estacin
tiempo de semforo en rojo En la Ecuacin 9.8, las variables de TC/(TC-
TB) muestran la tasa de la fase semafrica
KR = TR / TB total, contra el tiempo promedio de detencin
Donde del bus. Por ejemplo, si la fase semafrica es de
KR = La tasa entre el tiempo promedio de 60 segundos y el tiempo promedio de detencin
detencin de los buses en la estacin y el es 30 segundos, entonces 60/(60-30) es 2. En
tiempo de la fase semafrica en rojo este caso, la fase semafrica total es dos veces
TR = Cantidad de tiempo de la fase semafrica ms grande que el tiempo promedio de deten-
en rojo cin por autobs en la estacin.
El tiempo promedio de detencin de bus, TB, se promedio de detencin del autobs sea bastante
deriva como se indica en la Ecuacin 9.9. bajo, tanto como 10 segundos. En este caso el
Ecuacin 9.9: Tiempo promedio de detencin riesgo de interferencia entre la parada del auto-
de bus bs y la interseccin es sumamente alto.
Durante la fase en rojo el autobs se detiene, y
TB = X / F * 3.600
slo despus de diez segundos el abordaje y el
Donde descenso se completan. Despus de unos pocos
F = Frecuencia en buses por hora segundos el siguiente autobs se detiene detrs
3.600 = Segundos en una hora del primero, pero no puede hacer abordaje ni
Dado que se ha asumido X como una cons- descenso porque la estacin todava est ocu-
tante de 0,35, este ejemplo produce el siguiente pada por el primer autobs que est esperando
resultado: en el semforo. Un tercer y cuarto autobs
pueden detenerse, y durante este tiempo nin-
TB = 0,35 / F * 3.600 guno de ellos puede recibir y dejar pasajeros
Finalmente, el factor KR muestra que la satu- porque el primer autobs todava est frente al
racin total de la va de autobs no slo depende semforo en rojo. En este caso, el nivel de inter-
de la relacin entre la fase semafrica total y el ferencia entre la seal y la parada de autobs
tiempo de detencin del bus, sino tambin de est al mximo.
la relacin entre el tiempo de fase semafrica en Por ende, si
rojo (TR) y el tiempo promedio de detencin TB < TR
por autobs en la estacin (TB). La relacin pre- Entonces
cisa entre el tiempo de detencin del bus, la fase
semafrica total y el tiempo total en rojo cam- Xsb0 = x * TC / (TC TR + To)
biar dependiendo de si el tiempo promedio de Donde
detencin del autobs (TB) es ms corto o ms Xsb0 = Saturacin en la estacin como resul-
largo que la fase semafrica (TR); esto se refleja tado de la saturacin normal de la va de
en el factor KR mencionado. autobs y de la interferencia del sem-
Nivel de interferencia cuando el tiempo de foro cuando la distancia entre la parada
detencin del autobs es menor que la fase de buses y la interseccin es 0
semafrica en rojo
x = Saturacin normal de la estacin sin
La preocupacin por la interferencia es ms aguda interferencia del semforo
cuando el tiempo de detencin del autobs (TB) TC = Tiempo total del ciclo
es corto y la fase en rojo (TR) es ms larga, o de TR = Tiempo total en rojo
magnitud similar. La interferencia es una preocu- To = Tiempo promedio de superposicin del
pacin limitada si la fase en rojo es corta. proceso de abordaje y descenso con la
Visto de otra forma, la saturacin de la estacin, fase semafrica en rojo
cuando la estacin y la interseccin son adya- x = 0,35
centes, aumentar en relacin con el tiempo Si el tiempo de detencin del autobs es menor
promedio que el proceso de abordaje y descenso que el tiempo en rojo en el semforo, el impacto
(TB) est sobrepuesto temporalmente con la fase del conflicto entre la seal y la estacin en la
semafrica en verde (Tv). saturacin del sistema puede ser estimado asu-
Si el tiempo de detencin del autobs es ms miendo que la mitad del tiempo de abordaje
corto que el tiempo del semforo en rojo, en el tendr lugar durante el tiempo en rojo, y que la
caso ms extremo la estacin puede funcionar mitad tendr lugar durante el tiempo en verde.
en su mayora, slo durante la fase semafrica en Este supuesto no ser exacto, pero dar un buen
verde. Por ejemplo, en un sistema con abordaje indicador del riesgo de saturacin.
de nivel de plataforma prepagado, con paradas Por ende, matemticamente,
designadas para las puertas del bus, y en una
interseccin con muy pocos pasajeros abordando To = 0,5 * TB
y descendiendo es muy posible que el tiempo Donde:
Figura 9.45
Una ubicacin de
la estacin a mitad
de manzana en Sel
permite mayor ancho
del derecho de va para
el rea de la estacin.
Foto cortesa de la ciudad de Sel
de la ubicacin de los cruces peatonales permiti- caso no es posible, se pueden aplicar ciertas
dos y de la estructura de la fase semafrica. reglas generales para obtener un estimado pre-
El cuello de botella principal para los peatones ciso de la ubicacin preferida para la estacin:
es la demora que enfrentan al cruzar la calle, y Si se permiten los giros al trfico mixto, si los
la distancia de la ruta real entre la estacin y su volmenes de giro son altos, y el nmero de
destino. El tiempo de cruce es una funcin de pasajeros que abordan y descienden es bajo, la
la fase semafrica si los peatones estn cruzando estacin de BRT debe estar situada suficien-
frente a un semforo y de los vacos en el trfico temente lejos de la interseccin, para evitar la
si estn cruzando en ubicaciones no sealizadas. interferencia y para proporcionar una capaci-
La distancia de la ruta misma se ver afectada dad suficiente para el carril de giro.
por la ubicacin inherente de la estacin en rela- Si existe en el corredor un destino de alto
cin con destinos populares y por los lugares en volumen peatonal como un centro comercial,
los cuales al peatn se le permite cruzar la calle escuela o centro principal de oficinas, la proxi-
con seguridad. midad a esta ubicacin puede ser ms impor-
tante que la proximidad a la interseccin.
Ms an, los movimientos peatonales relevantes Si el sistema opera con el diseo menos con-
no slo estn confinados al rea alrededor de la veniente de estaciones a los lados puede ser
estacin de BRT. En vez de eso, debe conside- necesario ubicar las estaciones cerca de las
rarse todo el camino de un peatn, que puede intersecciones para facilitar los transbordos a
ocupar un rea de 1.000 metros o ms desde la las vas perpendiculares; esta situacin no es
estacin, as como diferentes cruces de la calle. relevante para la opcin preferida de estacio-
Optimizar la ubicacin de la estacin para los nes en el separador, puesto que los transbor-
peatones con alta precisin requiere un anlisis dos se acomodan en la plataforma a travs de
laborioso y especfico del sitio, sobre los patrones movimientos de giro de los vehculos de BRT.
de origen y destino de los pasajeros que abordan Si tanto los volmenes de los vehculos que
y descienden del BRT. Estos patrones deben ser giran como los volmenes de vehculos de
sopesados contra el impacto que esta decisin BRT son altos y hay un destino clave ubicado
tiene sobre el sistema de BRT y sobre el trfico en la interseccin, se debe realizar un estudio
mixto. Si un anlisis complejo y especfico del ms detallado.
Figura 9.46
En este trazado vial
propuesto para Delhi,
a las estaciones de BRT
a mitad de manzana
se les da derecho
de va adicional.
Sin embargo, en
las intersecciones,
el derecho de va
para el trfico mixto
se maximiza.
Imagen cortesa de ITDP.
buses en las intersecciones y en las estaciones Nbr = Tr1 * Fb / (1 (Fb / Sb) ) / 3.600
(Ecuacin 9.10).
Donde:
Ecuacin 9.10: Clculo de la distancia mnima Tr1 = Cantidad de tiempo en rojo asignado a
entre estaciones e intersecciones los vehculos de BRT en la interseccin
Dbs > Nbr * Lb Fb = Frecuencia de vehculos de BRT por
hora en la interseccin
Donde
Sb = Capacidad del carril de autobs (usual-
Dbs = Distancia desde la estacin de BRT hasta
mente 720 buses articulados/carril/hora
la lnea de parada del semforo ms o 950 buses estndar/carril/hora)
prximo 3.600 = Segundos en una hora
Nbr = Nmero probable de vehculos de BRT
El Cuadro 8.7 ofrece un ejemplo del clculo de
que entrarn en cola durante la fase roja
la distancia mnima recomendada entre la esta-
del semforo
cin de BRT y la interseccin.
Lb = Longitud promedio del espacio del carril
consumido por los vehculos de BRT en
9.4.3.5 Optimizar la ubicacin de la estacin
cola
cuando las intersecciones estn
El factor Lb se compone de dos factores: 1. La cercanas entre s
longitud del vehculo de BRT (L); y 2. La lon-
Algunas veces las intersecciones estn dema-
gitud del espacio entre vehculos BRT cuando
siado cerca entre s como para optimizar la ubi-
estn detenidos (usualmente se asume que es un
cacin de la estacin con respecto a la intersec-
metro).
cin. En casos como ese, tiene que realizarse una
La Ecuacin 9.11 se usa entonces para derivar el evaluacin en trminos de qu tan importante
nmero de vehculos de BRT que entrarn en es la ubicacin de la estacin para el abordaje
cola en el semforo. y el descenso de pasajeros. Si es una ubicacin
Ecuacin 9.11: Nmero de vehculos de BRT importante, deben ponerse en la balanza los
que entrarn en cola en el semforo beneficios de ahorro de tiempo para los peatones
Cuadro 9.4:
Clculo de las colas vehiculares entre intersecciones
El siguiente escenario se traza para determinar si dos intersecciones dan como
resultado una operacin de flujo libre o congestin:
D12 = Distancia entre las intersecciones 1 y 2
= 100 metros
Tg 1 = Tiempo de fase verde en la interseccin 1
= 40 segundos por fase
Tg 2 = Tiempo de fase verde en la interseccin 2
= 30 segundos por fase
Puesto que 100 metros es menos que los 120 metros requeridos, no hay espacio
suficiente entre las intersecciones. Por ello, es posible que los vehculos en cola
en la segunda luz retrocedan hasta la primera interseccin. Como la interseccin
1 tiene una fase en verde de 40 segundos, ms o menos 20 vehculos pueden
pasar la interseccin. Como cada vehculo consume en promedio 6 metros de
espacio longitudinal, 120 metros de vehculos forman una cola en la segunda
interseccin. Si la interseccin slo est 100 metros ms all, la cola se propagar
por la primera interseccin y perturbar el funcionamiento del primer semforo.
Figura 9.49
En el caso de la lnea
Central Norte en
Quito, la presencia
de un tnel de BRT
ha significado que la
estacin ms cercana
a un destino clave,
la Plaza Amrica,
est a varios metros
de distancia.
Foto de Lloyd Wright
Figura 9.52
La lnea Ecova
de Quito corta
directamente a travs
de una glorieta.
Foto de Lloyd Wright
BRT. Esta opcin puede ser apropiada cuando tiene una fuente, escultura u otra pieza perma-
una interseccin estndar ha alcanzado su nente de infraestructura urbana. La construc-
punto de saturacin y una variedad de opciones cin del sistema de BRT no debe involucrar la
de giro para los vehculos privados deben ser prdida de ningn tem de identidad cultural.
acomodadas. En este diseo un semforo controla el ingreso y
En casos en los que los volmenes de trfico la salida de la glorieta.
mixto y de BRT evidencian que se debe dar Finalmente, la solucin ms elaborada es cons-
prioridad a los vehculos de BRT, hacer los truir una va de autobs que vaya por debajo de
carriles internos de la glorieta exclusivos para la glorieta, evitando todos los conflictos con el
el BRT puede ser una opcin efectiva. En este trfico mixto. Quito ha logrado un gran xito
caso, los vehculos BRT pueden acceder a los Figura 9.53
con su estacin Villa Flor que va por debajo
carriles exclusivos de la glorieta, ya sea cruzando En Cali (Colombia), la
de la glorieta de alto trfico de la Avenida Mal- va de autobs tambin
los carriles de trfico mixto o con sealizacin donado. Asimismo, una serie de tneles cerca pasa a travs del centro
prioritaria. Asimismo, para salir de la glorieta y de Plaza Amrica en Quito evita mucha con- del rea de la glorieta.
reingresar en la va principal de bus, el vehculo gestin potencial para la lnea Central Norte Foto cortesa de Metrocali
de BRT debe cruzar los carriles de trfico mixto.
Como con la entrada a la glorieta, el vehculo de
BRT puede maniobrar a travs del trfico mixto
para salir de la glorieta o puede usarse otro con-
junto de semforos para facilitar la salida.
Dependiendo de los contenidos fsicos de la
glorieta, se puede construir un carril dedicado
a travs del centro de la misma. En este caso, la
va de buses se construye directamente a travs
de la glorieta, mientras el trfico mixto contina
circulando alrededor de ella. La lnea Ecova
de Quito ofrece un ejemplo de esta tcnica
(Figura 9.52). De igual forma, el sistema de Cali
(Colombia) hace uso de este enfoque (Figura
9.53). La capacidad de construir un carril dedi-
cado a travs del centro de la glorieta slo es
viable cuando el rea central de la glorieta no
casos, la prioridad semafrica puede reducir normal. Algunas guas generales para aplicar la
la demora del semforo entre el 10 y el 20 por extensin o acortamiento de fase incluyen:
ciento. En este contexto, suele ser ms fcil darle El tiempo en verde mnimo de la calle de
a los buses prioridad semafrica en las inter- un lado se ajusta con base en la cantidad de
secciones, sin ms perturbacin de los flujos de tiempo que los peatones necesitan para cruzar
trfico mixto. la va;
Debido a que muchos sistemas de BRT hasta La cantidad de extensin o avance de la
la fecha se han desarrollado en pases en va de seal en verde debe tener un lmite mximo
desarrollo con frecuencias altas de buses y rela- preestablecido;
tivamente pocas intersecciones, en principio la La luz verde en el corredor de BRT general-
mayora de los sistemas famosos de BRT se han mente no se avanza y extiende en el mismo
apoyado en restricciones de giro para aumentar ciclo.
la eficiencia de las intersecciones y no se han Los tiempos en verde probablemente se extien-
apoyado mucho sobre sistemas de sealizacin den ms fcilmente en intersecciones con trfico
sofisticados en tiempo real. Con un carril exclu- ligero en el cruce.
sivo para buses y un diseo optimizado para las Hay un uso importante de los semforos accio-
estaciones, los beneficios adicionales para los nados por vehculos, para los movimientos espe-
vehculos de BRT que resultan de los sistemas ciales de giro entrando o saliendo del corredor
de sealizacin de alta tecnologa pueden ser de BRT. Si una interseccin tiene un nmero
pequeos en relacin con el costo del equipo pequeo de rutas de BRT que necesitan girar a
de sealizacin. Sin embargo, los costos se han la izquierda (o a la derecha en una configuracin
vuelto cada vez ms asequibles debido a que la de estilo britnico), se puede aadir al ciclo una
deteccin de vehculos, los equipos de sealiza- fase especial de giro a la izquierda, cuando se
cin y los programas de computador para priori- detecte un vehculo de BRT. Cuando el movi-
dad se han vuelto ms comunes. miento de giro no tiene un carril especial puede
Para los sistemas de trfico en los cuales los necesitarse una tcnica de deteccin de autobs
flujos son bastante irregulares, los sistemas de individual por TAG, GPS u otra similar. Los
control en tiempo real que balanceen los tiem- beneficios de estos sistemas accionados para los
pos del semforo en relacin con los niveles movimientos especiales de giro pueden ahorrar
observados de trfico pueden generar beneficios. hasta 30 por ciento de la demora del semforo,
En estos sistemas de tiempo real, el cambio de no slo para el sistema de BRT sino tambin
fase usualmente se basa en una compensacin para el trfico en general.
entre los beneficios y los costos enfrentados La activacin en tiempo real de los semforos
por las aproximaciones en verde y en rojo. Se le tambin puede usarse en cuellos de botella
puede dar un peso especial a los vehculos de crticos, en un corredor de BRT. Por ejemplo,
BRT o al corredor de BRT. Para el propsito algunas veces un sistema de BRT debe atravesar
general de acortar los tiempos en rojo, probable- una estrecha seccin de la va que es imposible
mente es ms importante un sistema completa- ampliar. Estas reas pueden incluir puentes,
mente accionado con base en los movimientos tneles, puertas de la ciudad o puentes. Usual-
vehiculares totales que tambin incluyan a los mente, la mayor congestin ocurre no en el
vehculos de BRT, que una deteccin especfica enlace crtico sino justo antes de l; esto forma
para el BRT. una cola larga slo para entrar en el punto de
El mecanismo normal de identificacin del veh- cuello de botella.
culo es el de tener un transmisor que detecte el Cuando no es la instalacin en s misma la
vehculo de BRT antes de su llegada a la lnea congestionada sino la aproximacin a la misma,
de parada. Si el vehculo es detectado durante generalmente no se necesita un semforo y
la fase en verde que est acercndose a la fase puede ser mejor terminar la va exclusiva para
amarilla, la fase verde se extiende. Si la detec- buses a una corta distancia antes del cuello de
cin ocurre durante el intervalo rojo o amarillo, botella. La distancia debe ser suficiente para
el tiempo de verde se toma antes que el tiempo permitir la integracin con el trfico mixto (40
a 80 metros). Este cese de la va para buses le Esta seal generalmente tendra un destello
permitir a los buses de BRT pasar a travs de la amarillo hasta cuando los detectores de trfico
mayor parte del punto de congestin, sin provo- noten que el enlace crtico se ha congestionado.
car ninguna reduccin de la capacidad de trfico En este punto, la seal se activara y se vera un
mixto en la seccin crtica (Figura 9.56). semforo en rojo al trfico mixto, hasta que se
Si el enlace crtico es una aproximacin a la desocupe el cuello de botella (Figura 9.57). El
interseccin sealizada, el carril de BRT debe uso selectivo de tal semforo ayudar a evitar
terminar en una distancia dada. La Ecuacin la congestin en la va de buses. En vez de eso,
9.13 proporciona el clculo para determinar la la demora se transfiere al trfico mixto en el
distancia ptima para terminar la exclusividad enlace previo, lo cual resulta en una mejora de
de la va de buses. velocidad para los vehculos de BRT en el enlace
crtico. Para los tneles, esta aproximacin tiene
Ecuacin 9.13: Clculo de la distancia ptima
la ventaja extra de evitar vehculos inmviles en
para terminar la va de buses condiciones de alta polucin.
L (metros) = ~3 * Tv (segundos) El ejemplo dado en la Figura 9.57 acta como
Donde un mecanismo de salto en la cola en el cual se le
da ventaja a los vehculos de BRT a travs de un
Tv = Tiempo de fase semafrica en verde para la
punto de cuello de botella.
aproximacin de BRT
Sin embargo, este clculo no funciona si el lugar
como tal se congestiona. Si hay riesgo de que
la instalacin de cuello de botella pueda con-
gestionarse, debe utilizarse una seal especial.
Semforo con priorizacin
activa para vehculos BRT
Va de bus segregada
Punto cuello de botella
(2 carriles mixtos) Figura 9.57
Si el rea del cuello
de botella est
congestionada, un
Carriles trfico mixto control de semforos
con prioridad activa
para los vehculos de
BRT puede ser una
solucin apropiada.
metro del mundo proveyendo mapas claros y A diferencia de los mapas bien diseados y
coloridos del sistema (Figura 10.2). codificados por color que acompaan a muchos
Una buena manera de comprobar si un sistema sistemas sobre rieles, los mapas para los siste-
es amigable hacia el usuario es determinar si mas de autobs convencionales a menudo son
Figura 10.2
Mapa del sistema para
el sistema Metrova
en Guayaquil.
Foto de Lloyd Wright
Sin anuncios ni letreros electrnicos, los mienda que haya sistema completo de mapas
usuarios del Trole de Quito slo tienen una en las estaciones y dentro de los vehculos. Por
visin breve y deficiente del nmero de ruta supuesto, hay problemas de costo relacionados
del vehculo que se acerca a la estacin. con la provisin de mapas de calidad, pero en
Foto de Lloyd Wright comparacin con otros aspectos de desarrollo
del nmero de sub-ruta durante un instante. del sistema (vehculos, carriles para buses, esta-
Adems, ya que el anuncio auditivo dentro del ciones, etc.) el costo es relativamente bajo.
vehculo a menudo no funciona o el sonido es de La ubicacin efectiva de mapas en los vehculos
tan mala calidad que es ininteligible, los usuarios y estaciones tambin es un factor determinante
a bordo pueden no tener idea de qu sub-ruta de cun amigable es el sistema hacia el usuario.
estn utilizando. Este tipo de comunicacin En Bogot, slo hay mapas actualizados dispo-
de mala calidad afecta en ltima instancia a la nibles dentro de la estacin y en los vehculos.
eficiencia del sistema en lo que respecta al trans- Sin embargo, algunos usuarios desearan visua-
bordo de usuarios y la acumulacin de gente en lizar el sistema y la ruta antes de pagar y entrar
las estaciones de transbordo. A su vez, la satis- en el sistema. Por lo tanto, sera mejor tener
faccin de los usuarios con el sistema se pone en tambin un mapa del sistema fuera del punto
riesgo a travs de estas dificultades. de entrada de la estacin. La idea es hacer al sis-
Los mapas de ruta basados en tiempos son una tema tan simple y atractivo para el usuario como
caracterstica simple pero muy til de servicio al sea posible. Uno de los principales elementos
cliente. Con un mapa de ruta basado en tiem- disuasivos del uso de transporte pblico es que
pos, la cantidad de tiempo promedio necesaria muchos usuarios potenciales simplemente no
para viajar entre dos puntos est incorporada en entienden cmo funciona el sistema. Un mapa
el mapa (Figura 10.6). De esta forma los usua- de las rutas fuera de la estacin tambin puede
rios pueden estimar rpidamente su tiempo de ser una oportunidad para llamar la atencin
viaje esperado. visual de las personas que normalmente no
Cun completo est un mapa en particular tam- utilizan el sistema. As, un mapa de las rutas
bin puede afectar la utilidad del sistema. En visualmente estimulante puede ser parte de una
algunos sistemas, como el de Curitiba, el mapa estrategia de mercadeo para informar a quienes
de un corredor en particular slo est a la vista no son usuarios (por ejemplo los conductores
en las estaciones y dentro de los vehculos. Esta que pasan), sobre la potencial relevancia del sis-
limitacin implica que las personas slo tengan tema en sus patrones de viaje diarios.
un buen conocimiento prctico de los corredores La provisin de mapas de los alrededores del
que utilizan ms frecuentemente. Por lo tanto, rea local puede ser muy til para los usuarios.
puede que no sean capaces de usar el sistema En muchos casos, una persona se puede dirigir a
adecuadamente para viajes ocasionales. Ms un sentido cercano a una estacin en particular.
Figura 10.11
La aglomeracin visual
de las publicidades
colgantes en sistemas
de trenes japoneses
puede obstaculizar la
capacidad del usuario
de ver otra informacin
(tal como mapas del
sistema) as como
reducir la visibilidad
interna y externa.
Foto de Lloyd Wright
Figuras 10.12 y 10.13 no debe tomarse a la ligera. Al renunciar a este obstculo hacia el resto de la informacin. Muy
La publicidad pintada espacio para usos comerciales se puede perder a menudo, reducir la cantidad de los anuncios
en el exterior del una oportunidad de crear una identidad de mer- de hecho puede aumentar los ingresos. Este
vehculo puede ser cadeo altamente reconocible del sistema mismo. resultado se da debido a la relativa escasez de la
til para generar Incluso si el logo del sistema aparece con el oferta. A medida que el espacio en el que se per-
ingresos al sistema. Sin mensaje comercial, su impacto se reduce sustan- mite la publicidad se va restringiendo, se vuelve
embargo, la publicidad cialmente debido a que comparte este espacio ms valioso.
tender a reducir los visual.
esfuerzos de mercadeo 10.1.4 Mensajes de servicio pblico
y establecimiento Adems, la imagen pintada puede disminuir
de marca del propio la visibilidad para los pasajeros en el interior Adems de mensajes comerciales, un sistema
sistema, as como del vehculo. En general, la publicidad se pinta de transporte pblico puede permitir anuncios
a disminuir la sobre el vehculo en forma pixelada, de modo de servicio pblico (PSAs) dentro del sistema.
visibilidad de los que la imagen completa est formada por Mientras que los PSAs no traen ningn ingreso
pasajeros en el interior muchos pequeos puntos (pixeles) de pintura. de publicidad, su presencia otorga un impor-
del vehculo. La naturaleza translcida de las pinturas y la tante servicio pblico. Los PSAs proveen infor-
Foto izquierda (Bangkok Skytrain) de
Lloyd Wright; naturaleza pixelada de la imagen permiten que macin sobre diversas causas, incluyendo:
Foto derecha de Eric Strauss
de Orlando LYNX los pasajeros vean hacia afuera. Sin embargo, la Acceso a servicios pblicos (salud, educacin,
calidad de la visin se reduce. La capacidad de empleo, etc.)
reconocer puntos de referencia externos puede Campaas de sensibilizacin sobre temas
ser importante para los pasajeros que buscan clave tales como HIV/SIDA, servicios a la
identificar la parada correcta para descender infancia (Figura 10.14), seguridad vial y per-
del vehculo. Adicionalmente, ver el paisaje del sonal, medio ambiente (Figura 10.15), vota-
exterior es uno de los factores que constituyen el cin, etc.
disfrute del pasajero. Cambios de comportamiento respecto al
Por lo tanto, la publicidad debe ser usada con fumar, la eliminacin de la basura, el abuso,
discrecin para que no se convierta en un etc.
Figuras 10.14 y 10.15
Los anuncios de
servicio pblico como
informacin sobre
la calidad del aire
expuesta en el metro de
Montreal y un mensaje
sobre crianza temporal
en el Reino Unido
hacen mucho por la
sensibilizacin pblica.
Foto izquierda de Lloyd Wright;
Foto derecha cortesa de Adbus
10.1.5 Sistemas de informacin visuales y tienden a levantar la vista hacia los paneles o los
de voz nombres de las estaciones con frecuencia. Forzar
La sealizacin tradicional es slo una manera al usuario a familiarizarse con el ambiente local
de transmitir informacin a los usuarios. puede aadir estrs al viaje, especialmente para
Los paneles electrnicos con informacin en los visitantes y los usuarios ocasionales de trans-
tiempo real se estn utilizando cada vez ms porte pblico. Adems, en condiciones de horas
para transmitir diversos mensajes. Estos dispo- punta puede ser difcil obtener una visin clara
sitivos pueden mostrar los siguientes tipos de de la sealizacin en el exterior.
informacin: Los mensajes de voz pueden ser transmitidos por
Siguiente estacin (panel dentro del bus); el conductor del vehculo o utilizando grabacio-
Tiempo de llegada estimado del prximo nes. Generalmente, se recomiendan las grabacio-
vehculo (panel en la plataforma de la nes ya que pueden ser ms claras y consistentes.
estacin); Adems, los mensajes grabados pueden emplear
Consejos sobre situaciones especiales, tales tecnologa digital en lugar de analgica. Los
como demoras, trabajo de construccin, mensajes de voz digitales se entienden ms fcil-
nuevos corredores, etc. mente que los mensajes analgicos locales. Asi-
Anuncios de servicio al cliente tales como mismo, cada conductor tendr su propio acento Figura 10.17
informacin sobre descuentos en las tarifas. y puede que no todos lo comprendan. Emplear Panel de informacin
Los paneles en tiempo real que informan a los mensajes pregrabados con activacin automtica en tiempo real sobre
pasajeros sobre cundo llegar el prximo auto- en ciertos puntos del viaje asegurar una fuente una plataforma en
bs son particularmente efectivos para reducir de informacin uniforme y confiable. Adicio- el sistema de buses
la ansiedad de la espera, que a menudo afecta nalmente, los mensajes digitales le permitirn al de Brisbane.
Foto cortesa de
a los pasajeros que no estn seguros de cundo conductor concentrarse mejor en la seguridad y Queensland Transport
vendr, o no, un vehculo de transporte pblico
(Figuras 10.16 y 10.17). Esta caracterstica per-
mite a los usuarios realizar otras actividades para
utilizar mejor su tiempo, en lugar de esperar
nerviosamente y prestar atencin al horizonte.
Estos paneles pueden reducir sustancialmente el
tiempo de espera percibido del usuario.
Las comunicaciones de voz tambin pueden ser
un mecanismo til para transmitir informa-
cin esencial. Por ejemplo, anunciar la prxima
estacin permite a los usuarios concentrarse
en otras actividades (tales como leer, conversar
con amigos, etc.). De otro modo, los usuarios
otros aspectos del servicio al cliente. En algunas La interaccin efectiva con los usuarios debe
circunstancias, puede ser prctico transmitir incluir tanto mecanismos pasivos como activos.
breves mensajes sobre el destino en ms de un Depender exclusivamente de medidas pasivas,
idioma. tales como un centro de llamadas y una direc-
Incluso con una grabacin digital que provea la cin de correo electrnico, significa que slo los
ubicacin del vehculo, habr instancias en las usuarios con problemas que consideren impor-
que ser apropiado un mensaje del conductor. tantes proveern aportes. Tales aportes por
Si ocurre un incidente o hay una demora en el eleccin propia pueden no representar la opinin
sistema, el conductor puede transmitir esa infor- general de los usuarios. Por el contrario, una
macin a los pasajeros. Siempre es mejor mante- encuesta entre los usuarios, aunque ms costosa,
ner a los usuarios completamente informados de es quizs el mecanismo ms minucioso para
cualquier situacin en el mayor grado posible. reunir opiniones y sugerencias de los usuarios.
Comprender la razn de una demora (p.ej.,
un accidente de trfico, las condiciones meteo- 10.1.6.1 Centros de llamadas
rolgicas) tender a calmar la ansiedad de los Proveer un servicio telefnico para tener con-
pasajeros. Adems, los mensajes del conductor tacto con los usuarios es una de las caractersti-
tambin son muy importantes durante cualquier cas ms bsicas de la interaccin con stos. Es
situacin de emergencia. probable que los centros de llamadas manejen
una gran cantidad de solicitudes, incluyendo
10.1.6 Interaccin con los usuarios informacin bsica sobre el sistema, quejas y
Unas relaciones efectivas con los usuarios no recomendaciones. Estos diferentes tipos de pedi-
deben ser un flujo de informacin en un slo dos se pueden manejar a travs de un nmero
sentido. Es probable que la mejor fuente de nico o de nmeros individuales para diferentes
observaciones y evaluacin del sistema provenga tipos de solicitudes. Sin embargo, a medida que
de los propios usuarios. En muchos casos, los aumenta la cantidad de nmeros telefnicos,
usuarios identificarn problemas y potenciales tambin puede aumentar la confusin entre los
soluciones mucho antes que los directores y usuarios. Un nico nmero telefnico para ml-
diseadores del sistema. Desafortunadamente, tiples solicitudes de los usuarios puede ser una
a menudo esta fuente de conocimientos es buena herramienta de marketing. Sin embargo,
ignorada. una sola lnea de contacto hace necesario que
Promover que los usuarios den aportes no es un todos los operadores del centro de llamadas estn
proceso sencillo. La naturaleza dispersa y des- lo suficientemente bien informados como para
centralizada de los usuarios puede dificultar un manejar un amplio rango de pedidos. El nmero
dilogo significativo. Mientras que cada usuario de operadores disponibles se debe seleccionar
tendr una opinin definida sobre el servicio de cuidadosamente para evitar esperas. Idealmente,
transporte pblico, pocos harn el esfuerzo para un operador atender inmediatamente o unos
aportar sus observaciones, especialmente si los minutos despus de la llamada del usuario.
directores del sistema no proveen una oportuni- Los centros de llamadas pueden ser operados
dad sencilla para hacerlo. directamente por los operadores de transporte
Algunos de los mecanismos ms comunes para pblico o se puede contratar a una empresa
obtener aportes de los usuarios incluyen: especializada. En el caso de una empresa con-
Centro de llamadas; tratada, es probable que se requiera control de
Correo electrnico de contacto e informacin calidad para asegurar que se est ofreciendo un
en un sitio web; servicio til. Toda la informacin obtenida por
Correo directo; el centro de llamadas debe ser documentada y
Caja de sugerencias; analizada por la agencia de transporte pblico.
Mostrador de servicio al cliente; Un informe regular sobre las solicitudes de los
Encuestas a los usuarios; clientes puede ser una herramienta de evalua-
Defensor del pueblo y/o representacin de los cin til para compartirla con el personal, la
usuarios en la junta directiva. junta directiva y el pblico.
El uso cada vez ms generalizado de telfo- de los usuarios. Un formulario en lnea para
nos mviles tambin ofrece la posibilidad de manejar quejas, sugerencias y comentarios
aportes de los usuarios a travs de mensajes de puede facilitar el proceso de retroalimentacin.
texto SMS (Short Message Service Servicio de Sin embargo, la naturaleza del formulario no
Mensajes Cortos). Por lo tanto, tambin se debe debe ser demasiado restrictiva, para adquirir
proveer un nmero para permitir comentarios y un amplio rango de aportes de los usuarios. La
sugerencias a travs de mensajes de texto. Figura 10.18 provee un ejemplo del formulario
utilizado por TransMilenio en Bogot.
10.1.6.2 Contacto por correo electrnico e Incluso con una recoleccin de datos autom-
informacin en sitios web tica, la respuesta de la agencia debe ser lo ms
Tambin se debe ofrecer una manera de hacer personalizada posible. Cada aporte debe ser
aportes a travs de internet. Un icono de con- ledo cuidadosamente y respondido en forma
tctenos junto con detalles bsicos de contacto puntual. Los administradores del sistema
(nmero telefnico y direccin de correo elec- incluso pueden dar obsequios o reconocimiento
trnico) deben ser prominentes en la pgina especial a los usuarios que provean sugerencias
principal del sitio web del sistema. muy tiles para mejorar el sistema. Un pase de
La informacin en el sitio web puede ayudar a los transporte pblico (por un da o una semana)
usuarios con preguntas bsicas sobre los horarios o productos del sistema pueden ser incentivos
de operacin del sistema, la estructura de rutas, efectivos para recompensar los aportes tiles.
las tarifas y mtodos de pago, y datos sobre el Al igual que con los aportes telefnicos, es
sistema. De esta manera, los contenidos del sitio aconsejable organizar todos los datos recibidos
web pueden hacer mucho para responder dudas para proveer una serie histrica de comentarios
sin necesidad de que el usuario se ponga en con- y preocupaciones. De esta forma, los directores
tacto directamente con la agencia de transporte Figura 10.18
pueden realizar un seguimiento de las tenden- El formulario de
pblico. Manejar de esta forma las preguntas fre-
cias, e identificar los principales intereses a lo retroalimentacin
cuentes puede ahorrar recursos de personal.
largo del tiempo. Es probable que el nmero proporcionado
El sitio web tambin se puede utilizar para de comunicaciones recibidas sea pequeo com- por el sitio web de
incentivar y estructurar la retroalimentacin parado con el gran nmero de pasajeros, pero TransMilenio.
embargo, las encuestas telefnicas pueden ser un 10.2 Profesionalismo del sistema
medio muy til para entender la percepcin de Un profesional es alguien que puede realizar
las personas que no utilizan el sistema regular- su mejor trabajo cuando no tiene ganas.
mente. Comprender las preocupaciones de aque- Alistair Cooke, periodista y comentarista, 1908 -
llos que utilizan otros medios puede ser muy til 10.2.1 Personal de transporte pblico
para obtener futuros pasajeros.
En el transporte pblico, as como en la vida, a
Las encuestas son muy tiles para proveer una veces una simple sonrisa o una palabra amable
imagen equilibrada acerca de qu es importante pueden hacer una gran diferencia. El papel del
para los usuarios del sistema, con medidas personal de transporte pblico para hacer que
estandarizadas de diferentes caractersticas del los usuarios se sientan respetados y bienvenidos
servicio. Las encuestas a los usuarios pueden ser es una de las herramientas de promocin ms
parte de los mecanismos de retroalimentacin poderosas disponibles (Figura 10.20). Mientras
utilizados para premiar con bonificaciones a los que el comportamiento del personal es proba-
operadores del sistema, ya que la calidad del ser- blemente una de las formas menos costosas de
vicio es el objetivo final. practicar un buen servicio al cliente, a veces
tambin es una de las ms descuidadas.
10.1.6.5 Representacin pblica
Se debe entrenar con frecuencia al personal de
En adicin a todos los mecanismos utilizados transporte pblico en temas de habilidades de
para solicitar informacin a los usuarios, elegir interaccin social. Establecer un ambiente posi-
formalmente a representantes de los usuarios tivo entre el personal y los usuarios es sano no
para la agencia de observacin del sistema puede slo para atraer demanda de viajes, sino para
ser muy til. Tal representacin puede darse mejorar la moral de los empleados. Para los
en la forma de un defensor del pueblo o de agentes de recoleccin de tarifas, cobradores y
miembros de la junta directiva del sistema. Per- conductores que tratan con miles de pasajeros
mitiendo esta representacin oficial, el sistema por da, cada usuario puede convertirse en slo
es ms transparente y abierto con respecto a su un rostro ms de la multitud. Sin embargo, la
proceso de toma de decisiones. breve interaccin de un usuario con el personal
Adems, como se mencion anteriormente, en Figura 10.20
puede afectar significativamente su opinin
muchos casos los aportes pblicos son ms pers- acerca del servicio. Por lo tanto, es importante El personal de
TransMilenio en
picaces que aquellos de los llamados expertos. que el personal de transporte pblico trate cada
Bogot aplaude
Al permitir que los ciudadanos se sientan ms interaccin con cuidado. Un programa de entre- a los visitantes
apropiados de su sistema de transporte pblico, namiento sobre servicio al cliente debe enfatizar internacionales
habr una mayor aceptacin del sistema y una estos puntos (Figura 10.21). Adicionalmente, observando el sistema.
mayor cantidad de usuarios. las evaluaciones de rendimiento del personal de Foto de Lloyd Wright
Figura 10.25
Un miembro
del personal de
TransMilenio asiste
a los usuarios.
Foto cortesa de Libro al Viento
Figura 10.28
Despus de slo algunas
semanas de operacin,
cada estacin a lo largo
del corredor de buses de Figura 10.29
Parajitos en Santiago Los vehculos BRT en Quito se limpian
est cubierta de grafiti. despus de cada paso a lo largo del corredor.
Foto de Lloyd Wright Foto de Lloyd Wright
a los vehculos y a la infraestructura de la esta- por telfono mvil, etc. (Figura 10.31). Clara-
cin, los artculos comestibles tambin pueden mente, puede haber buenas razones para imponer
causar que las condiciones sean desagradables estas restricciones. Sin embargo, los desarrolla-
para otros usuarios debido a los olores. Por esta dores del sistema deben mantener un equilibrio
razn, muchos sistemas han prohibido lo art- entre preservar la calidad del sistema y otorgarle
culos abiertos de comida y bebida. El Metro de la mxima libertad al usuario. Si la interfaz
Washington ha mantenido la alta calidad del personal-usuario es principalmente una lista de
interior de sus vehculos desde su apertura en cosas que no se deben hacer, entonces el sistema
1976. El xito de Washington en esta rea se puede parecer de mano dura para el pblico. Por
debe en gran parte a su poltica de tolerancia lo tanto, es muy importante enfocarse en las res-
cero con respecto a la comida y bebida. En una tricciones ms importantes (tales como comer y
ocasin famosa el personal de seguridad arrest beber) y hacerlo en forma clara y amigable.
a una persona por pelar un pltano a bordo.
La decisin de permitir la comida y/o bebida 10.3 Seguridad vial y personal
tambin puede depender en cierta medida del No me preocupa el crimen en las calles; de
contexto cultural. En algunas partes del sur de donde me alejo es de las aceras.
Asia existe la costumbre de permitir la presencia Johnson Letellier, comediante
de comida y bebida en el transporte pblico. 10.3.1 Seguridad vial
En tales circunstancias, no sera realista que un De las 1,2 millones de muertes anuales causa-
operador no permitiera estos artculos. Estos sis-
das por accidentes de trnsito en el mundo, la
Figura 10.31 temas, sin embargo, deben hacer un particular
amplia mayora involucra a vehculos privados.
Sealizacin en esfuerzo con respecto a la alta frecuencia de lim-
No obstante, un slo accidente que involucre
una estacin de pieza del sistema. Los artculos derramados que
la lnea Trole de a un vehculo de transporte pblico ser ms
permanecen descuidados hacen mucho dao a
Quito indicando la noticia que la ocurrencia diaria de accidentes
la imagen de un sistema.
prohibicin de ciertas relacionados con los automviles. Un accidente
actividades, tales Esta seccin ha discutido muchas actividades que que involucra al transporte pblico evoca emo-
como comer y beber. un sistema de transporte pblico puede desear ciones acerca de la responsabilidad del gobierno
Foto de Lloyd Wright prohibir, tales como comer, beber, hacer llamadas y la seguridad pblica. El estigma negativo que
surge de un accidente puede disminuir en gran
medida la confianza del pblico y la percepcin
positiva del sistema de transporte pblico. Por lo
tanto, es fundamental mantener altos estndares
de seguridad vial.
La inspeccin regular de los vehculos, los pro-
cedimientos de mantenimiento estrictos y el
entrenamiento obligatorio a los conductores son
elementos bsicos de un programa de seguridad
vial. El comportamiento de los conductores
tambin se puede reforzar positivamente a travs
de incentivos financieros o sancionado, en casos
de exceso de velocidad u otras infracciones de
trnsito. La disponibilidad de instrucciones de
evacuacin claras y de equipos de proteccin
contra el fuego es un recordatorio visible para
los usuarios del profesionalismo, y la prepara-
cin para un caso de emergencia.
transporte ms privados, especialmente para inspirado una pelcula llamada Bus 174. El
mujeres, ancianos y otros grupos vulnerables. crimen y terrorismo en ciudades como Ro de
Sin embargo, el crimen y la inseguridad se Janeiro y Tel Aviv han tenido un efecto escalo-
pueden superar mediante el uso estratgico de friante en la cantidad de pasajeros que utilizan
la vigilancia y la tecnologa de informacin. La los sistemas. Israel ha perdido aproximada-
presencia de personal de seguridad uniformado mente un tercio de sus pasajeros de transporte
en las estaciones y buses puede limitar dra- pblico en un perodo de slo dos aos (Garb,
mticamente la actividad criminal e infundir 2003). Aunque no todos los actos de violencia
confianza en los usuarios. Adems, las cmaras se pueden impedir fcilmente, hay caractersti-
de seguridad y las cabinas telefnicas para emer- cas de diseo que pueden ser tiles. Adems, la
gencias (Figuras 10.32 y 10.33) pueden permitir presencia altamente visible del personal de segu-
respuestas ms rpidas a potenciales amenazas, e ridad y la atencin de los pasajeros puede reducir
impedir que los crmenes ocurran. la probabilidad de ataques (Figuras 10.34 y
10.35).
Un problema an ms preocupante es el
aumento de los ataques a gran escala a los buses, Adems de la presencia de personal y cmaras
como el secuestro y asesinato que ocurrieron de seguridad, la iluminacin de buena calidad
frente a las cmaras de televisin en Ro de puede ayudar a la prevencin y desmotivacin
Janeiro, Brasil en el ao 2000. Este evento ha de la actividad criminal (Figura 10.36). Si las
Figura 10.334
Las cmaras de seguridad, tal como las que se
ven en Osaka, pueden contribuir a prevenir el
crimen as como para facilitar una respuesta
rpida en caso de que ocurra un incidente.
Foto de Lloyd Wright
Figuras 10.347
y 10.353
La presencia de
personal de seguridad
en ciudades como
Bogot (foto izquierda)
y Quito (foto derecha)
transmite un mensaje
importante a los
usuarios acerca de la
seguridad del ambiente
de transporte pblico.
Fotos de Lloyd Wright
Figura 10.36
La iluminacin de
buena calidad en
Pereira (Colombia)
crea un ambiente
seguro y ayuda a
mejorar el espacio
pblico.
Foto cortesa de la
Municipalidad de Pereira
Figura 10.39
La revisin al 100% de las pertenencias de
los pasajeros antes de ingresar al sistema
MRT de Manila reduce las amenazas a
la seguridad, pero puede crear demoras
significativas para los pasajeros.
Foto de Lloyd Wright
Figura 10.38
La capacidad de llevar
grandes artculos
en el vehculo puede
ser importante
para los usuarios de
bajos ingresos que
deben acceder a sus
empleos a travs del
transporte pblico,
tal como se ve en esta
imagen de Quito.
Foto de Lloyd Wright
ciertos tipos de bolsos y equipaje por razones espera en las estaciones, el interior de los veh-
de seguridad e inquietudes acerca de su conte- culos de transporte pblico y el ambiente del
nido. El Metro de Delhi prohbe los artculos sistema en general. La conveniencia se refiere a
de mano grandes por razones de seguridad y de la proximidad de las estaciones a destinos tiles,
espacio (Figura 10.37). as como a la facilidad de que los usuarios lle-
Sin embargo, est claro que este tipo de prohibi- guen a las estaciones desde sus puntos de origen.
ciones limitar la utilidad del sistema para aque- La conveniencia est ntimamente relacionada
llos usuarios que tienen motivos para transportar con el concepto de accesibilidad.
grandes artculos de mano. En muchas culturas, La comodidad, en el ambiente de transporte
la posibilidad de abordar con bienes personales pblico en general, puede depender de la canti-
y comerciales es fundamental para que el trans- dad de espacio disponible para cada usuario. Si
porte pblico sea relevante para los usuarios de los servicios en horas punta resultan en estacio-
bajos ingresos (Figura 10.38). En aquellos casos nes y vehculos muy llenos, entonces el usuario
en los que hay prcticas locales que exigen abor- est expuesto a condiciones de incomodidad y
dar con bienes pero tambin hay amenazas a la de seguridad reducida. Por lo tanto, el tamao
seguridad, una alternativa son las inspecciones apropiado de las estaciones y vehculos, y la pro-
de seguridad antes de abordar. Los sistemas LRT visin de servicios con suficiente frecuencia, son
y MRT de Manila permiten que el personal de parte de las caractersticas necesarias para conse-
seguridad inspeccione cada bolso que ingresa al guir que el sistema sea confortable.
sistema (Figura 10.39). Mientras que este tipo
de inspeccin al 100% mejora algunas amenazas Dentro del vehculo, la cantidad y el tipo de
a la seguridad, puede ser costoso para los ope- asientos disponibles tienen un papel relacionado
radores del sistema y lleva mucho tiempo para con la comodidad. El equilibrio entre el espacio
los usuarios. Las inspecciones al azar son otra para pasajeros sentados y de pie depende de los
opcin, en la que slo se revisan los bolsos de un requerimientos de capacidad del sistema. Sin
nmero aleatorio de pasajeros. embargo, incluso si el espacio para los pasajeros
de pie es el predominante debido a las demandas
10.4 Comodidad y servicios de capacidad, tambin puede ser mejorado. La
adicionales presencia de correas adecuadas para sostenerse y
Un mercado nunca se satura con un buen corredores suficientemente amplios en el interior
producto, pero se satura muy rpidamente con del vehculo pueden mejorar las condiciones de
uno malo. los pasajeros de pie. Los asientos de materiales
Henry Ford, fundador de Ford Motor Company, acolchados, por ejemplo de tela, pueden aumen-
18631947 tar el costo de la compra de vehculos pero
deben ser tomados en cuenta, especialmente si
El transporte no se trata slo de transportar
las distancias de viaje son relativamente largas.
personas. El usuario puede usar efectivamente
el tiempo disponible durante el viaje. Una de las La provisin de asientos en la estacin depende
ventajas principales del transporte pblico sobre en parte de la naturaleza del servicio. En ser-
los vehculos privados es que el tiempo en trn- vicios de alta capacidad y frecuencia, es poco
sito se puede usar para otras actividades de valor probable que sea necesario tener asientos en las
agregado tales como leer, conversar con amigos estaciones y terminales ya que los tiempos de
y relajarse. Hay comodidades que pueden espera son relativamente cortos. Las personas
ayudar a hacer ms eficaz el uso de este tiempo a cargo de desarrollar el sistema de Bogot eli-
de valor agregado. gieron renunciar a los asientos en las estaciones
para incentivar el intercambio de pasajeros. Los
10.4.1 Comodidad y conveniencia asientos tambin pueden ocupar espacio valioso
Las cuestiones de comodidad y conveniencia en las estaciones. En algunos casos, la presencia
pueden afectar en gran medida los niveles de de asientos puede obstruir los movimientos de
demanda de viajes, especialmente entre los pasa- abordaje y salida, y por lo tanto reducir la tasa
jeros por eleccin. Algunos factores que afectan de transbordo en las estaciones. Sin embargo, en
la comodidad son la calidad del espacio de los casos en los que los tiempos de espera sean
relativamente largos, alguna forma de asientos selladas, y por lo tanto requerirn una interfaz
o de estructuras para apoyarse pueden estar de puertas deslizantes en las zonas de abordaje
justificadas para evitar la fatiga causada por a los buses. Una vez ms, esta caracterstica crea
pasar mucho tiempo de pie. Una solucin que costos adicionales y problemas de complejidad
ahorra espacio es una barra para apoyarse que en el sistema, y adems requiere mantenimiento
permite que los pasajeros que esperan puedan adicional. Tambin hay intervenciones climti-
sentarse parcialmente, al apoyarse sobre una cas menos costosas, tales como el diseo solar
barra sesgada. La barra puede estar acolchada pasivo y los sistemas de roco por aspersin que
para aumentar su comodidad. Aunque una pueden ser tiles. El Captulo 11 (Infraestruc-
barra para apoyarse no es tan cmoda como un tura) provee ms discusin sobre estas opciones
asiento formal, puede ser una alternativa efec- de diseo.
tiva. Las barras para apoyarse tambin pueden
evitar problemas con individuos que duermen 10.4.2 Horario de operacin
sobre una fila de asientos. Los horarios de apertura y cierre del sistema
El tiempo de espera tambin es un factor afectan la utilidad para los usuarios y la efectivi-
para tener en cuenta al disear las reas de dad de costos. Los niveles de demanda durante
recoleccin y verificacin de tarifa. La mejor las operaciones temprano en la maana y tarde
solucin es proveer la capacidad adecuada en en la noche pueden ser algo limitados. Sin
el sistema de recoleccin de tarifa para evitar embargo, la ausencia de servicio durante horas
que se formen filas significativas. Sin embargo, no punta debilita la utilidad general del sistema,
en algunos casos, como cuando los aficiona- lo cual afectar negativamente la demanda de
dos salen de un evento deportivo, las filas a la viajes en otros horarios. La necesidad de una uti-
entrada son inevitables. Las guas para formar lidad comprehensiva no implica que los sistemas
filas pueden ser mecanismos tiles para asegu- deban operar durante las 24 horas. De hecho,
rar que haya orden, equidad y claridad para los muchos sistemas de transporte pblico con ser-
pasajeros que esperan. Otra opcin para reducir vicio de 24 horas experimentan problemas de
el estrs de espera de los pasajeros que forman seguridad significativos (p.ej., robos, asaltos,
la fila es incluir pantallas de video con informa- graffiti) durante la noche y la madrugada.
cin o entretenimiento. Es probable que las horas de operacin apropia-
das estn basadas en los horarios de las activi-
En muchas ciudades en desarrollo, las condi-
dades principales de empleo, educacin y ocio
ciones climticas locales pueden justificar la
de la ciudadana local. Por lo tanto, los horarios
presencia de equipos de control climtico en las
de operacin dependern de indicadores locales
estaciones y vehculos. El aire acondicionado
clave, incluyendo:
puede marcar una diferencia significativa en el
Horarios de trabajo de los empleos principales
viaje en condiciones tropicales. Asimismo, la
Horarios de apertura y cierre de las institu-
calefaccin puede ser importante en climas ms
ciones educacionales (incluyendo las clases
fros. Para competir por los pasajeros por elec-
nocturnas)
cin que pueden tener equipos de control clim-
Horarios de cierre de restaurantes, bares,
tico en sus vehculos privados, tener equipos de
cines y teatros
este tipo en los sistemas de transporte pblico
puede tener mucha influencia. Sin embargo, Los horarios de operacin apropiados depende-
hay consideraciones de costos tanto capitales rn de las prcticas culturales y sociales locales.
como operacionales. Por ejemplo, el aire acon- En Bogot, el sistema TransMilenio opera de
dicionado aumenta marginalmente los costos de las 5:30 a las 23:00, reflejando el comienzo tem-
construccin de estaciones y vehculos, y reduce prano del da laboral acostumbrado all.
la eficiencia del combustible de un 15 a un 20 Los horarios de operacin tambin pueden estar
por ciento en las operaciones. Adems, adaptar determinados por las leyes laborales y por los
las estaciones a los equipos de control climtico arreglos contractuales adecuados con el perso-
implica restricciones inherentes de diseo. Las nal de transporte pblico. Si las leyes laborales
estaciones deben estar cerradas y relativamente locales son flexibles con respecto a los empleos
Figura 10.40
El uso de la luz en la
estacin Villa Flor
en Quito crea una
hermosa atmsfera
para los usuarios de
transporte pblico.
Foto cortesa de El Comercio
Figura 10.41
La infraestructura
del transporte
pblico se puede
disear para realzar
en lugar de restar
mrito a la calidad
del espacio pblico.
Foto de Lloyd Wright
2. Murales en el
metro de Tokio.
Foto de Lloyd Wright; y
3. Esculturas en el
metro de Lisboa.
Foto cortesa de UITP
deseable. El arte tambin puede ayudar a crear un servicio al cliente, tal como datos acerca de la
ambiente tranquilo y estimulante para los usua- prxima parada, posibles opciones de trans-
rios. Adems, las exhibiciones proveen numerosas bordo, tiempos de viaje y actualizaciones relacio-
oportunidades de interaccin entre el sistema de nadas con cualquier incidente del viaje (Figura
transporte pblico y las escuelas locales. 10.45). La otra provee una programacin de
entretenimiento y noticias (UITP, 2005). De
10.4.4 Noticias y entretenimiento a bordo igual forma, el sistema Lymmo de Orlando
Ya se ha mencionado que los sistemas de entre- trabaja en conjunto con una empresa llamada
tenimiento tales como el video pueden ser efec- Transit TV para proveer noticias e informacin
tivos para calmar la impaciencia y ansiedad de a bordo (Figura 10.46).
los pasajeros durante los perodos de Mientras que algunos usuarios encontrarn el
espera. Las presentaciones de video y el audio entretenidos y tiles,
video en las estaciones pueden esta reaccin no siempre es
incluir noticias, servicio compartida por todos.
meteorolgico, videos musica- Figura 10.47
Para algunos, los des-
les y anuncios de informacin Material de campaa
pliegues audiovisuales del programa Hush
a los usuarios. Los sistemas de aumentan el nivel
audio tambin son una opcin. the Bus en Hong Kong.
de distraccin y caos Asegurar un ambiente
Se puede tocar msica en las en la experiencia de tranquilo dentro del
estaciones y buses. transporte pblico. autobs ayuda a los
En 2005, el sistema de trenes Lo que para una usuarios que desean
de Atlanta, persona es una sinfona, para otra es una experiencia de
MARTA, coloc ruido innecesario. En Quito se suspendi la transporte pblico
msica en vehculos BRT despus de que los placentera.
Imagen cortesa del programa
estudiantes se quejaron porque era difcil estu- Hush the Bus, Hong Kong
Figura 10.53
El peridico Metro
Hoy provee noticias
e informacin a los
usuarios de la lnea
Trole de Quito.
Foto de Lloyd Wright
algunos casos el peridico circula como una ini- baos pblicos son particularmente susceptibles
ciativa del sector privado, en la que la compaa al vandalismo y el deterioro fsico que daa la
privada recibe las ganancias por publicidad. En imagen general del sistema, as como la utilidad
otros casos, la compaa de transporte pblico funcional de la instalacin. No obstante, una
es la que inicia la publicacin y distribucin instalacin bien mantenida en las terminales
del peridico como un servicio a sus usuarios principales puede ser un costo mdico para pro-
(UITP, 2005). veer un servicio al cliente adecuado, tal como
las disponibles en la nueva terminal de Passa
10.4.8 Servicios pblicos Rpido en Sao Paulo o la terminal central de
Por ltimo, hay algunos servicios que los desa- buses en Nagoya (Figura 10.54).
rrolladores del sistema pueden desear proveer a Las instalaciones de objetos perdidos tambin
los usuarios como cortesa. La provisin de baos son un servicio importante que es razonable
pblicos, instalaciones para cambiar a los bebs y esperar que se provea en los principales sistemas
oficinas de emergencia son algunos ejemplos. Las de transporte pblico. La ubicacin de una ofi-
opiniones acerca de proveer o no baos pbli- cina de objetos perdidos debe ser mencionada
cos en un sistema varan. Si un sistema incluye en los volantes y folletos del sistema y en ciertos
varios cientos de kilmetros de vas segregadas y puntos de sealizacin.
tiempos de viaje probablemente largos, entonces La provisin de casilleros tambin puede ser
se debe considerar la provisin de baos para los un servicio conveniente para los usuarios. En
usuarios. Las reas para cambiar a los bebs tam- lugar de cargar con sus artculos durante largos
bin son apropiadas en estas circunstancias. Los perodos de tiempo, un usuario puede preferir
desarrolladores del sistema en Bogot eligieron guardarlos para buscarlos ms tarde. Los casille-
no incluir baos pblicos basndose en la filo- ros tambin representan una potencial fuente de
sofa de mantener a los pasajeros movindose a ganancias que en ltima instancia puede finan-
travs del sistema sin detenerse. ciar otros aspectos del sistema. Sin embargo, los
Los baos pblicos y otras instalaciones tambin casilleros tambin presentan otras dificultades
involucran costos capitales y de operacin. Los que pueden no justificar su uso. Dados los
Figura 10.54
La provisin de baos
pblicos de buena
calidad en la terminal
central de buses en
Nagoya es muy til
para los pasajeros.
Foto de Lloyd Wright
Captulo 11 Captulo 12
Infraestructura Tecnologa
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
11.2 Vas
11.3 Estaciones
11.1 Diseo conceptual y diseo tratan en los captulos de operaciones. Este cap-
detallado de ingeniera tulo proporciona detalles adicionales respecto al
El diseador tiene la obligacin de propor- proceso de diseo fsico necesario para terminar
cionar un modelo conceptual apropiado para el diseo conceptual. La ingeniera detallada se
la forma en la que el dispositivo funciona. No har segn la prctica general de la ingeniera.
tiene que ser completamente preciso pero tiene
que ser suficientemente preciso como para que 11.1.1 Diseo conceptual
ayude en el aprendizaje de la operacin y para El diseo conceptual de la infraestructura debe
afrontar nuevas situaciones. proporcionar un nivel razonable de detalle, de
Don Norman, cientfico y psiclogo modo que los tomadores de decisin puedan
El diseo de la infraestructura ocurre en dos evaluar correctamente el costo, la funcionalidad
etapas bsicas, aunque en la prctica suele ser y la esttica del sistema propuesto. Por ende, el
ms bien un proceso evolutivo. En la primera diseo conceptual incluir ya las dimensiones
etapa, los diseos conceptuales sern desarro- totales de los componentes de la infraestructura,
llados con base en el plan operacional emer- dibujos bsicos y la suficiente descripcin para
gente. La segunda etapa, el diseo detallado desarrollar una valoracin inicial de costos.
de ingeniera, contina una vez que el estudio Incluso para un diseo conceptual bsico se
conceptual y las valoraciones iniciales de costo requiere un conocimiento considerable sobre
justifiquen un compromiso con un diseo en los corredores. Una auditora e inspeccin com-
particular. As, por cada componente de la pletas de cada segmento de corredor permitirn
infraestructura discutido en esta seccin (p. ej., que el equipo de diseo entienda las particu-
vas de bus, estaciones, terminales), el equipo laridades del corredor, as como tambin que
de planeacin terminar un estudio conceptual identifiquen las reas ms problemticas. Se
antes de pasar a planes y especificaciones de debe dar atencin particular a las intersecciones
ingeniera ms detallados. La mayora de los y localizaciones propuestas para las estaciones.
asuntos relacionados con el diseo conceptual se En estos puntos ocurrirn las interacciones
Figura 11.1
Una de las primeras
impresiones del sistema
de BRT propuesto
para Guangzhou.
Imagen cortesa de ITDP
Figura 11.4
Un dibujo con
AutoCAD de una
estacin propuesta
para el sistema BRT
de Barranquilla.
Imagen cortesa del municipio
de Barranquilla
Figura 11.5
Un dibujo con AutoCAD del Terminal
Norte del Sistema de Barranquilla.
Imagen cortesa del municipio de Barranquilla
11.2 Vas
Sabes ms sobre un camino si has viajado por
l, que por todas las conjeturas y descripciones
del mundo.
William Hazlitt, crtico literario, 17781830
La construccin de la va de buses suele repre-
sentar aproximadamente el 50% de los costos
totales de infraestructura. Por ello, los ahorros
conseguidos con un diseo y una seleccin de
materiales eficientes pueden producir dividendos
significativos. Sin embargo, los ahorros en costos
deben verse desde la perspectiva de los costos
iniciales de construccin y de los costos de man-
tenimiento a largo plazo. Los materiales de baja
calidad para la va pueden reducir los costos de
capital, pero aumentarn dramticamente los
costos de mantenimiento si las vas necesitan ser
repavimentadas o reconstruidas despus de slo
algunos aos. son extremadamente altos, de modo que las vas Figura 11.6
de autobs deben construirse para soportar esta El concreto reforzado,
11.2.1 Materiales de superficie carga de ejes. como en este ejemplo
El determinante principal en la seleccin de los El peso del vehculo se experimenta de forma de la construccin
materiales de la va es el peso o carga de los ejes de la lnea Central
ms aguda en el rea de la estacin, donde la
de los vehculos BRT elegidos para la operacin Norte de Quito,
aceleracin y la desaceleracin del vehculo tiene una longevidad
y el nmero proyectado de vehculos BRT que aumentan la fuerza sobre la base de la va. El mucho mayor que
probablemente utilizarn la infraestructura desplome de la cama de la va como consecuen- la del asfalto.
durante la vida til estimada de la va. Las vas cia del peso y de la fuerza de los vehculos es un Foto de Lloyd Wright
deben construirse segn un estndar capaz de problema ms serio en las paradas de la estacin.
soportar el uso proyectado por parte de vehcu- Tal desplome puede hacer que el rea de abor-
los con ejes del peso especificado. La eleccin daje de la estacin deje de operar. A medida que
apropiada de mtodos especficos de pavimen- el nivel de la base de la va baja, la interfaz entre
tacin y de materiales que sean asequibles y el vehculo y la estacin ya no estar bien ali-
capaces de sostener vehculos de BRT con ejes neada, y se formar un escaln entre el piso del
con el peso especificado pueden variar de pas vehculo y la plataforma.
a pas. Tambin puede ser que un tratamiento
En trminos de longevidad, el concreto es
del pavimento que funcione bien en climas tem-
generalmente una mejor opcin que el asfalto.
plados ceda en climas tropicales. Los ingenieros
El concreto de calidad constante y razonable
locales de pavimentos deben ser parte del equipo
es ms resistente a las fuerzas de los vehcu-
de toma de decisiones. los pesados que pasan con frecuencia (Figura
Si los vehculos BRT son articulados estndar 11.6). Si bien el concreto es generalmente ms
de 18,5 metros, son vehculos muy pesados y, a costoso que el asfalto, la duracin de la vida de
menos que los volmenes vehiculares sean bas- la superficie probablemente justificar el costo
tante bajos, pueden requerir la reconstruccin inicial ms elevado. El pavimento de concreto,
de toda la base de la va con materiales capaces si se hace correctamente, puede durar 10 aos
de soportar estas cargas de ejes ms pesadas. o incluso ms, con menor mantenimiento. Por
El peso total del vehculo articulado utilizado el contrario, el asfalto requiere volver a allanar
por el sistema TransMilenio en Bogot es de (resurfacing) a menudo hasta cada dos aos en
aproximadamente 30.000 kilogramos y la carga climas tropicales y cundo se la ha dado uso
mxima de ejes es de aproximadamente 12.500 continuo. Debido a la fuerza adicional en las
kilogramos. Los volmenes vehiculares tambin estaciones, una opcin para reducir costos es
Figura 11.7
Por razones estticas,
Bogot utiliza ladrillo
y otras piedras de
pavimento en el rea
del centro de la ciudad.
Foto de Carlosfelipe Pardo
Figura 11.8
Debido al peso de
los nuevos vehculos
de BRT, la va de
buses de Yakarta se
deterior con rapidez.
Foto cortesa de ITDP
Figura 11.10
En partes del sistema de BRT de
Hangzhou, el separador es un separador
completamente desarrollado.
Foto de Karl Fjellstrom
Figura 11.13
En Quito, los bloques
del separador han
sido susceptibles a
daos y deterioros.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.17
En la Alameda Jimenez
de Bogot se usan
bolardos para separar
la va de buses de la
calzada peatonal.
Foto de Diego Velzquez
como para no daar la parte inferior del bus. En convierte en parte de la barrera que protege la
Quito, por ejemplo, los bloques de piedra usados integridad de la va de bus.
como separadores se daan y se dislocan con Originalmente se usaron paredes en el corredor
frecuencia, lo que crea obstculos peligrosos en el Santa Amaru/Novo de Julio en Sao Paulo. Las
camino y socava la funcin de la barrera (Figura paredes ofrecan proteccin completa contra
11. 13). La interrupcin de la barrera puede con- las invasiones. Fueron pensadas para que los
ducir posteriormente a que los vehculos privados peatones no pudieran cruzar la va de autobs
se pasen a la va de bus, lo que conlleva peligros ms que en ciertas ubicaciones. Sin embargo, las
de seguridad para los vehculos privados y para paredes no eran estticamente placenteras y era
los usuarios de BRT (Figura 11.14). imposible salir si un vehculo se daaba (Figura
La seguridad peatonal y la esttica son otras 11.16). Tambin crearon problemas de visibili-
consideraciones. Hay varias ventajas de usar un dad para los peatones al cruzar. Eventualmente,
separador de un metro de ancho (metre-wide las paredes fueron quitadas totalmente. Esto
median) para separar la va de buses del trfico mejor perceptiblemente la esttica del corredor,
mixto, si el derecho de la va lo permite. Un pero la va de buses ahora sufre de incursiones
separador de un metro de ancho permite que el por parte de los vehculos motorizados.
separador tambin sirva como refugio peatonal En reas peatonales, el uso de un medio de
para los peatones que cruzan la va. Un separa- separacin depender del volumen de vehculos
dor ms grande tambin tiende a proporcionar de BRT y de peatones. En algunos casos se han
una demarcacin de la va estticamente pla- creado alamedas peatonales exitosas, sin separa-
centera y completa. El sistema BRT de Curi- cin perceptible entre la va de buses y la calzada
tiba est separado por un bordillo bajo lleno peatonal. En vez de ello, se reducen las velocida-
de piedra portuguesa decorativa para dar un des del vehculo para permitir que los conductores
separador estticamente placentero que ofrezca reaccionen ante cualquier peatn que deambule
algn refugio para los peatones (Figura 11.15). en la va de bus. Sin embargo, en las operaciones
Fue diseado para facilitar el cruce de la va en de alto volumen puede ser apropiado establecer
cualquier lugar en el corredor. En algunos luga- separacin parcial o incluso total. A lo largo de la
res, el estacionamiento de vehculos de motor en ruta Alameda Jimenez de Bogot (tambin cono-
Curitiba tambin est adyacente a este divisor cida como Eje Ambiental) se encuentran bolar-
de separador en vez de estar adyacente al bordi- dos con un diseo agradable para separar la va de
llo, de modo que el carril de estacionamiento se buses de la zona peatonal (Figura 11.17).
Figura 11.18
En condiciones ideales
con derechos de va
amplios, como en
Bogot, el diseo
de la va puede
acomodar vas de bus,
plataformas de estacin
anchas y por lo menos
dos carriles de trfico
mixto. Esta imagen
muestra un diseo
conceptual para un
segmento del sistema
TransMilenio S.A.
Imagen cortesa de Steer
Davies Gleave
Figura 11.19
Este diseo conceptual
del sistema BRT
de Dar es Salaam
(DART) muestra la
inclusin de ciclovas
de 2,5 metros de ancho
en cada lado de la va.
Imagen cortesa de la ciudad
de Dar es Salaam
acomodar camiones y cualquier autobs que no de las ciclovas no debe ser menor a 2,5 metros
funcione dentro del sistema BRT. Los carriles por sentido (Figura 11.19). Si el ancho de la
de la va de buses en s mismos tienen normal- ciclova es menor, los ciclistas generalmente pre-
mente 3,5 metros de ancho. En las estaciones, el ferirn operar en los carriles de trfico mixto.
carril de la va de autobs puede ser reducido a 3
metros porque el vehculo BRT est funcionando 11.2.3.2 reas de estacin e intersecciones
a una velocidad ms reducida y debe detenerse El espacio es generalmente ms amplio en las
junto a la plataforma de abordaje. Sin embargo, intersecciones y en las reas de las estaciones. El
si se proporciona un carril de paso, el ancho total espacio es mayor en las intersecciones debido a
de los dos carriles juntos debe ser de 7 metros. los movimientos de giro y a la necesidad poten-
Los pasos peatonales de menos de 3 metros de cial de carriles dedicados de giro. Por esta razn,
ancho son muy poco cmodos para los peatones, segn lo observado en el Captulo 9 (Interseccio- Figura 11.20
especialmente si estn adyacentes a una calle nes y control de seales), es bastante tpico separar En Dar es Salaam
llena de trfico mixto. Aunque hay lugares en el la localizacin de la estacin de la localizacin se ofrece un carril
sistema BRT de Quito donde el paso peatonal es de la interseccin. de adelantamiento
a travs de una
tan estrecho como un metro, no es un espacio Las restricciones de espacio en las reas de las ampliacin de la va
cmodo para caminar. El ancho de los carriles estaciones se deben a la presencia de la plata- de buses en las reas
de bicicletas dependen del volumen del trfico forma de la estacin, adems de los carriles de la de la estacin.
de bicicletas pero, como regla general, el ancho va de bus. En algunos sistemas con carriles de Imagen cortesa de ITDP
4m
0.75
20cm)
5m Walkway (raised o.c
Bollards at 2m
3
0.75
1 Planting strip
t level)
Bikeway (stree at 7m o.c offset for 40
km/hr
4
3 Trees 1:10
1 Planting strip
3.5
4 Mixed traffic
3.5
set
3.5 Mixed traffic 1:5 off
3.5
3.5 BRT
60m
5m
2.5 Median Trees at 14m o.c Ramp 5m 5m 5m 20m stopping berth 20m stopping berth 14m weaving 20m stopping berth 20m stopping berth 5m 5m 5m
1:10 slope
3.5 BRT
3.5
4 Mixed traffic
3.5
1 Planting strip
3 Bikeway
4
1 Planting strip
0.75
3
5m Walkway
0.75
4m
Figura 11.21
Al compensar las
subparadas y alargar
la plataforma, se
pueden poner carriles
Trfico mixto
de sobrepaso en anchos
de va relativamente
pequeos.
Diseo de Lloyd Wright Carril exclusivo
Carril exclusivo
Trfego misto
El ancho requerido se puede atenuar un poco emulsionada tender a ser inferior al de una
compensando la localizacin de las sub-paradas superficie pintada.
para cada sentido del recorrido (Figura 11.21).
Se pueden usar pigmentos que produzcan un
Esta configuracin reduce el ancho de la va
efecto luminoso. Una va de buses luminosa
requerido en un carril, pero todava puede ofre-
en la noche puede convertirse en otra forma de
cer capacidades completas de adelantamiento en
la estacin. Esta configuracin alarga la estacin atraer atencin positiva al sistema. En Yakarta,
y tambin introduce un pequeo giro en el rea el uso de una pintura luminosa roja para la va
de la misma. Sin embargo, en ciudades con de buses da al sistema un aspecto majestuoso de
anchos restringidos en la va, este diseo puede alfombra roja en las noches.
ser eficaz para permitir carriles de sobrepaso en La eleccin del color es altamente especfica para
las estaciones. las preferencias y para las condiciones locales.
Los valores estticos locales desempean un
11.2.4 Coloracin de la superficie
papel en la eleccin de un color que produzca
El aspecto esttico de los carriles tendr un
una imagen fcilmente identificable y positiva
impacto sobre la imagen del sistema dentro del
pblico. La coloracin de la va de buses es una para el sistema BRT. Adems, un esquema
opcin para crear un ambiente de BRT especial de codificacin de color para toda la ciudad
y atractivo (Figuras 11.22 y 11.23). Una va debe considerarse como un mecanismo para
de autobs coloreada con inteligencia no slo distinguir entre los diferentes propsitos de la
eleva la imagen del sistema, sino que tambin infraestructura. Por ejemplo, puede que sea til Figura 11.24
crea un mayor sentido de permanencia para la emplear un color diferente para la va de buses al Los sistemas con gua
existencia del sistema. Los carriles con colores color utilizado para las ciclovas de la ciudad. De mecnica permiten
tambin crean una ventaja psicolgica sobre los esta manera cada sistema de infraestructura de mayores velocidades
conductores que pueden bloquear la va de buses de los vehculos y
transporte sostenible tiene su propia identidad
un ancho de va
cuando el carril debe cruzar el trfico mixto. visual. En general, deben elegirse tonos oscu- menor, pero tienden
Es ms probable que los motoristas reconozcan ros en vez de claros. Con el tiempo, las marcas a aumentar los costos
que estn cometiendo una infraccin de trnsito de neumticos tendern a manchar las vas de de construccin y a
al bloquear una va de buses altamente visible, buses si se usan colores claros, mientras que tales reducir la flexibilidad
especialmente cuando se compara con el cruce global del sistema.
marcas de desgaste sern menos pronunciadas
de un carril indistinguible de un carril normal Foto cortesa de la US Federal
con colores ms oscuros. Transit Administration
de trfico mixto.
La coloracin de los carriles de la va de buses se
puede lograr con dos tcnicas. Primero, se puede
simplemente aplicar una pintura de superficie de
carretera a la va de buses. La ventaja de pintar
el carril es que la coloracin puede ser lograda
solamente cuando la infraestructura existente de
la calle se est convirtiendo en una va de bus.
La desventaja de tcnicas basadas en pintura
es la duracin del color y los costos de mante-
nimiento a largo plazo. Una segunda opcin
es utilizar una emulsin coloreada dentro del
asfalto o de la mezcla de concreto. En este caso,
la coloracin es una parte permanente del mate-
rial superficial. Aunque la superficie se empieza
a desgastar se conserva el color. Sin embargo, en
general, el acabado del color de una superficie
con emulsin de color es menos brillante que
el de una superficie pintada. As, el impacto
esttico y de mercadeo de una superficie
11.2.5 Infraestructura para vas de autobs Adems, como las vas de buses no tienen la
guiadas necesidad de cambios del carril vehicular, algu-
Una va de autobs dirigida es un tipo especial nos desarrolladores de sistemas han elegido no
de sistema de BRT, en el cual el movimiento pavimentar el centro del carril (Figuras 11.25 y
lateral del autobs es controlado por pequeas 11.26). Los ahorros resultantes en los costos de
ruedas laterales (Figura 11.24). Algunos sistemas construccin pueden ser sustanciales. Adems,
dirigidos se han desarrollado en ciudades tales la existencia de tierra o hierba debajo del auto-
como Essen (Alemania), Adelaide (Australia), bs puede ayudar a absorber ruido del motor;
Leeds (Reino Unido), Bradford (Reino Unido) se han reportado las reducciones del nivel de
y Nagoya (Japn). Los sistemas de sentido ruido hasta de un 40% usando esta tcnica.
consisten en una pista de autobs que dirige el No pavimentar el centro del carril tambin es
autobs mediante una pequea rueda montada una opcin que otros desarrollados de vas de
en el costado. buses estn considerando, incluso cuando no se
Tabla 11.2: Ventajas y desventajas de sistemas de vas dirigidas utilizan pequeas ruedas como gua. Las franjas
pavimentadas para autobuses no guiados sern
Ventajas Desventajas
probablemente ms anchas que las franjas para
Se pueden lograr velocidades ms Aumentan considerablemente los buses guiados, ya que los autobuses no guia-
altas (tiempos de viaje reducidos) costos de construccin.
dos estarn sujetos a mayores variaciones en su
dentro de los estndares de seguridad.
movimiento lateral. La viabilidad de esta aproxi-
Permite la construccin de carriles de Aumenta el costo de los vehculos.
vas de autobs ms estrechos. macin y los ahorros en los costos como resul-
Contribuye a una imagen permanente Reduce la flexibilidad con respecto
tado de no pavimentar el rea central del carril
de la va de buses. al tipo de vehculos que pueden depender de los costos y prcticas locales de
usar la va de buses. construccin. En algunos casos, los contratistas
Permite la construccin de carriles sin Slo se logran las ventajas de locales pueden no ser versados en el uso de esta
pavimentar la franja del centro. velocidad de las vas guiadas tcnica de construccin. Sin embargo, dado que
cuando las distancias entre las pavimentar la va de autobs representa quizs el
estaciones son muy significativas.
elemento de ms alto costo en la infraestructura
Estos sistemas pueden tener un efecto positivo del sistema, cualquier ahorro potencial en los
sobre la velocidad y la seguridad, puesto que la costos debe considerarse.
Figuras 11.25 y 11.26
va guiada controla mejor los movimientos del Al conducir un vehculo a lo largo de una va
No pavimentar el vehculo. Las vas de autobs dirigidas tambin
centro de la va de de autobs dirigida, el conductor no tiene real-
buses puede producir permiten que se construya un carril ms estre- mente que guiar el vehculo. Las vas guiadas
ahorros en los costos cho y, por ello, terminan siendo provechosas previenen cualquier movimiento de giro y as el
de la infraestructura cuando el espacio de la va es limitado. Sin vehculo puede ser operado tcnicamente sin
y reducir el ruido embargo, los sistemas dirigidos siguen siendo manos (Figura 11.27). En algunos sistemas,
en la operacin. relativamente raros debido a sus costos, comple- tal como el de Nagoya, hay preocupaciones de
Foto izquierda (Eugene, EE.UU.)
cortesa del Lane District Transit
jidad y carencia de flexibilidad en el uso de los seguridad en el punto en que el vehculo BRT
Foto izquierda (Leeds, Reino vehculos. La Tabla 11.2 resume las ventajas y sale de la va guiada. Si por alguna razn el con-
Unido) cortesa del US Transit
Cooperative Research Program las desventajas de los sistemas dirigidos. ductor no vuelve a tomar el control fsico de la
Figura 11.28
Un dispositivo de
parada al final de la
va guiada asegura
que el conducto tome el
control de la direccin
fsica nuevamente.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.32
Motocicleta ingresando ilegalmente en
la va de autobs en Pune (India).
Foto de Sujit Patwardhan y el Foro de Trfico y Transporte de Pune (PTTF)
Figura 11.31 global de un BRT (Figuras 11.31 y 11.32). Pueden emplearse muchos mecanismos para
Un nmero Incluso unos pocos vehculos pueden causar desestimular el uso de la va de buses por parte
significativo de demoras a los vehculos de BRT. Ms an, de los vehculos privados.
vehculos ingresando una vez que unos pocos vehculos ingresan al Sealizacin clara que muestre el uso exclu-
en la va de autobs sistema, la ruptura en la apariencia de los meca- sivo para buses (Figuras 11.33 y 11.34);
de Nagoya. nismos de cumplimiento de las normas puede Mensaje Va slo para buses impreso en la
Foto de Lloyd Wright
llevar a violaciones masivas del espacio exclusivo. superficie (Figura 11.35);
Coloracin distintiva de los carriles;
Diferenciacin en el separador entre los carri-
les de trfico mixto y la va de buses.
Si la va de buses est separada de los carriles de
trfico mixto por vegetacin o por un separador
11.2.8 Paisajismo
El parche ms pequeo de verde para acabar
con la monotona del asfalto y el concreto es
tan importante para el valor de la finca raz
como las calles, el alcantarillado y la posibili-
dad conveniente de hacer compras.
James Felt, Comisin de planeacin de la ciudad 5Figura 11.36
de Nueva York En la mayora de los
Los sistemas BRT deben agregar algo a la cali- casos el rea del median
dad esttica del espacio pblico de una ciudad, en un corredor de BRT
en vez de quitar algo de la misma. Se deben puede permanecer
como zona verde.
hacer todos los esfuerzos para conservar los Foto (Kunming) de Lloyd Wright
espacios verdes existentes. Si el separador del
centro se utiliza como ubicacin de las esta-
ciones, el paisaje se puede dejar en su mayora
intacto (Figura 11.36). Solamente la base de la
estacin puede requerir alteraciones del paisaje.
Las dems reas se pueden realzar con plantacio-
nes adicionales (Figura 11.37). Las zonas verdes
pueden ser tambin una opcin de divisin entre Figura 11.375
el sistema BRT y otros carriles de trfico.
Las plantaciones a lo largo de la va del
rboles y plantas tambin pueden ofrecer pro- autobs y en las estaciones pueden mejorar
teccin climtica para los corredores peatonales mucho la naturaleza esttica del rea, como
y de bicicletas que se enlazan con el sistema se muestra en este ejemplo de Vancouver.
BRT. En climas tropicales, los rboles y la vege- Foto cortesa del Instituto Nacional de Transporte Rpido en autobs (NBRTI)
Figura 11.38
Las zonas verdes en la va de buses,
como se muestra en este ejemplo de
Nagoya, pueden ayudar a mitigar el
efecto de isla urbana de calor.
Foto de Lloyd Wright
buses sobre los rboles plantados en el separa- causarn torceduras a los materiales de la va
dor. Sin embargo, de muchas formas, la va de del bus. Cada tipo de rbol tiene caractersticas
buses servir como un amortiguador protector particulares de crecimiento y por ello se nece-
entre los carriles de trfico mixto y la zona verde sita cierta investigacin para determinar cul es
del separador. Antes del desarrollo de la va de el ms apropiado para el ambiente de la va del
buses, el carril cercano a los rboles era utili- bus. La vida esperada del rbol tambin es un
zado para los vehculos de trfico mixto. Por factor determinante, puesto que puede ser muy
ello, los rboles previamente estuvieron sujetos perturbador para el sistema necesitar un nuevo
a un bombardeo constante de gran congestin sistema de rboles despus de solamente algu-
y de emisiones intensas. Ahora estn operando nas dcadas.
vehculos de transporte pblico ms limpios en
Las condiciones atmosfricas locales tambin
el corredor con frecuencias entre tres y cinco
determinarn si se desean rboles latifoliados
minutos. Por lo tanto, la va de buses ha cal-
o rboles conferos. Un rbol caduco (latifo-
mado el ambiente alrededor de la zona verde, lo
liado) dejar caer sus hojas durante las estaciones
cual debe mejorar la salud de los rboles.
ms fras, y penetrar a la tierra ms calor y luz
El desarrollo del sistema BRT puede propor- del sol durante este perodo. Un rbol caduco
cionar en realidad una oportunidad de crear se convierte as en parte de una estrategia solar
nuevos espacios verdes en la ciudad. Al mismo pasiva eficaz, para ciudades que experimentan
tiempo que se construye la va de buses, un estaciones clidas y fras. Sin embargo, una
separador puede pasar de ser un aburrido sepa- desventaja al escoger los rboles caducos es la
rador de concreto a un espacio dominado por posible necesidad de limpiar las hojas cadas
zonas verdes. En el caso de tneles de BRT en la infraestructura BRT. Por el contrario, las
puede existir la oportunidad de crear nuevo ciudades sin estaciones fras pueden preferir
espacio pblico. En algunos casos, cubrir el rboles que no dejen caer las hojas. Estos tipos
tnel presenta la oportunidad de tener planta- de rboles proporcionarn sombra a lo largo de
ciones y espacio verde (Figura 11.39). todo el ao, en climas constantemente tropicales
Elegir las plantas y rboles adecuados dentro o calientes.
Figura 11.39 del plan de paisaje tiene su ciencia. La altura
La cobertura de un Debe drsele prioridad a especies nativas de
del rbol y sus ramas eventuales tendrn que rboles, en vez de especies que no son comunes
nuevo tnel de BRT
superar la altura de los vehculos de BRT. en el rea. Las especies nativas crean menos
crea nuevo espacio
verde a lo largo del Adems, la estructura de la raz del rbol debe problemas de invasin a otras especies, y gene-
corredor Central crecer verticalmente en vez de horizontalmente. ralmente estn mejor adaptadas al suelo local y a
Norte en Quito. Las estructuras de la raz que crecen horizon- las condiciones de agua locales.
Foto de Lloyd Wright talmente debajo de la superficie probablemente
11.2.9 Servicios
El ambiente de la calle suele ser mucho ms
complicado de lo que la superficie podra indi-
car. La calle es el conducto principal de muchos
servicios crticos de la ciudad, incluyendo el
abastecimiento de agua, el drenaje, las lneas de
alcantarillado y las lneas de electricidad. Puesto
que los sistemas BRT generalmente funcionan
sobre los corredores principales de una ciudad,
es probable que haya una concentracin de la
infraestructura de la ciudad al lado y por debajo
de las vas de buses.
La consulta de mapas de la infraestructura de
la ciudad puede determinar el grado en el cual
el nuevo sistema BRT puede afectar estos otros
servicios. El proceso de construccin debe estar
Figura 11.40
Sin un drenaje
adecuado, una fuerte
tormenta en Quito
pone la operacin de la
lnea Trol en riesgo.
Foto cortesa de El Comercio
con la posibilidad del uso, la comodidad y el dependiendo de las velocidades y de las condi-
atractivo de una estacin. Por ello, la forma ciones locales. Sin embargo, en general se reque-
esttica y el diseo arquitectnico del rea de la rirn aproximadamente 70 metros para expandir
estacin juegan un papel principal en la deter- un slo carril a dos carriles en la va de bus.
minacin del xito del sistema.
11.3.2 Tamao de la plataforma de la
11.3.1 rea de transicin antes de las estacin
estaciones El tamao de la plataforma de la estacin tendr
Un corredor de la va de autobs puede trans- un impacto sobre la eficiencia con la cual la
formarse de un slo carril entre estaciones a dos estacin y las sub-paradas individuales operan.
carriles en el rea de la estacin. La adicin de El tamao afectar tambin en gran medida la
un segundo carril permite que los vehculos se comodidad de los pasajeros. El tamao depende
sobrepasen y puedan entonces tener acceso a mucho del nmero de pasajeros que abordan y
diferentes sub-paradas de la estacin. Como se descienden.
anot en el Captulo 8 (Capacidad del sistema y La altura de la estacin es en gran parte una
velocidad), la capacidad de operar en mltiples funcin de la esttica, aunque cualquier exten-
sub-paradas tiene un impacto altamente positivo sin solar pasiva para mejorar la sombra debe
sobre la capacidad total de pasajeros del sistema. estar por encima de la altura del techo del veh-
En este tipo de diseo debe existir una zona culo. Desde el punto de vista de la acumulacin
de transicin donde la configuracin del carril de pasajeros esperando, el factor crtico es el
cambie de un slo carril a dos carriles (Figura ancho de la estacin.
11.41). Esta rea de transicin existe antes y Para una subparada secundaria la longitud
despus del rea de la estacin. La longitud no contribuye en gran medida a la capacidad
del rea de transicin debe ser suficientemente de la plataforma, puesto que los pasajeros que
gradual como para evitar la necesidad de movi- suben se aglomerarn alrededor de las puertas
mientos de giro bruscos que bajen la velocidad esperando poder subir, y los pasajeros que salen
de viaje del BRT. La longitud real cambiar se dispersarn rpidamente. Sin embargo, la
Figura 11.41
En muchas estaciones
en el sistema
TransMilenio en
Bogot existe un rea
de transicin entre
una va de autobs
de un slo carril y
una configuracin
de dos carriles para
los sobrepasos.
Foto de Lloyd Wright
longitud de la estacin puede ser muy relevante base en este estndar, el ancho requerido para
si las subparadas para cada sentido del reco- los pasajeros circulantes se da en la Ecuacin
rrido estn juntas. En los casos donde el ancho 11.2.
de la plataforma est restringido por el ancho Ecuacin 11.2: Ancho requerido para los pasa-
disponible de la va, el escalonamiento de las jeros circulantes
subparadas a lo largo de la longitud de la va
puede ser una solucin eficaz. El escalonamiento Wc = Pph / 2.000 pasajeros por hora
de subparadas alarga la estacin, pero divide Donde:
con eficacia la presin sobre el ancho de la esta-
Pph = Nmero de pasajeros circulantes espera-
cin (especialmente si dos vehculos pararan
dos en una hora
simultneamente).
El rea mnima requerida para los pasajeros en
La longitud mnima del rea de espera para los
espera ser una funcin del nmero mximo
pasajeros (Lp) debe ser mayor o igual a la longi-
de pasajeros proyectados en cola, dividido por
tud del autobs de BRT (Lb). La longitud total
la capacidad de un metro cuadrado para alojar
de la plataforma tambin debe ser suficiente
a los pasajeros que esperan. La Ecuacin 11.3
para acomodar las ventas de pasajes, los torni-
proporciona el clculo para el rea mnima
quetes y otras facilidades. Generalmente, aadir
longitud a una estacin no es problemtico requerida.
porque la longitud no invade el derecho de va. Ecuacin 11.3: rea mnima requerida para los
El tema ms sensible es el del ancho de la subpa- pasajeros que esperan
rada. La plataforma debe ser suficientemente Aw = Qp / DwMax
ancha para alojar cmodamente a todos los
pasajeros proyectados en espera, proporcionar Donde:
suficiente espacio para que los pasajeros ingresen Aw = rea mnima requerida para los pasa-
y dejen el rea, y suficiente espacio para la infra- jeros que esperan
estructura misma. La Ecuacin 11.1 resume el Op = Nmero mximo de pasajeros que se
clculo del ancho requerido de la estacin. espera que hagan cola
DwMax = Capacidad de un metro cuadrado
Ecuacin 11.1: Clculo del ancho de la estacin
para alojar a los pasajeros que
Wp = 1 + Wu + Wc + Wopp esperan
Donde: Normalmente, los pasajeros que estn esperando
Wp = Ancho total de la plataforma no estn cmodos si tienen que restringirse a
1 metro = Ancho requerido para la menos de un tercio de metro cuadrado. Por
infraestructura ende, la capacidad para los pasajeros que esperan
Wu = Ancho requerido para los pasajeros (DwMax) ser definida como tres pasajeros por
que esperan en un sentido metro cuadrado, o
Wc = Ancho requerido para los pasajeros DwMax = 3 pasajeros por m2
que circulan Algunos modelos de demanda de trfico pueden
Wopp = Ancho requerido para los pasajeros generar un nmero proyectado de pasajeros en
que esperan vehculos que van en el espera en cada estacin, con base en la matriz
otro sentido origen-destino (OD). El nmero actual de pasa-
En el caso de subparadas escalonadas u compen- jeros en abordaje en las rutas de autobs que
sacin (offset), el valor de Woop ser cero. Como sern incorporados en el sistema BRT tambin
se indic previamente, el escalonamiento de las ser una buena gua. Si est disponible, esta
subparadas probablemente doblar la capacidad informacin debe usarse para el clculo. En
de un ancho de plataforma dado. ausencia de la misma, la Ecuacin 11.4 propor-
Normalmente, cerca de 2.000 peatones pueden ciona un estimado del nmero total de pasajeros
pasar por una acera de un metro de ancho por que abordan. La Ecuacin 11.4 se usa como una
hora, con un nivel razonable de servicio. Con sobreestimacin segura de este valor.
Ecuacin 11.4: Estimacin de los pasajeros Pbbi = Nmero promedio de pasajeros que
totales que abordan en la subparada abordan por vehculo BRT en la lnea i
Qp = ( PBi/Fi ) = Pbbi El Cuadro 11.1 ofrece un ejemplo de clculo
del rea de plataforma requerida en condiciones
Qp = Cola mxima de pasajeros esperados con un alto volumen de pasajeros que abordan y
PBi = Pasajeros que abordan por hora en la descienden.
ruta i de BRT.
Fi = Frecuencia (vehculos BRT / hora) de la
lnea i
2,8 m
3,0 m
0,5 m
Figura 11.43
Si las bahas de parada
estn muy cerca una
de la otra, el rea
d de la estacin puede
congestionarse.
Imagen cortesa de Pedro Szasz
10 centmetros o menos. Este grado de precisin necesarias varias bahas adicionales. De manera
requerir posiblemente un acercamiento ms inversa, si la estacin slo da servicio a algunas
largo para mantener una velocidad eficaz. rutas, posiblemente sea necesaria una sola baha.
Donde el espacio lo permite, debe dejarse sitio La Figura 11.44 proporciona una descripcin de
para que un segundo vehculo espere detrs de los diversos tipos de estaciones utilizadas en la
Fase I del sistema TransMilenio en Bogot.
cada baha de parada, para evitar interferencia
mutua entre las bahas de parada. Sin embargo, 11.3.4 Diseo esttico
en cierto punto es ms eficiente simplemente
El diseo en el arte es un reconocimiento de
agregar una baha de parada adicional, en vez
la relacin entre varias cosas, varios elementos
bien de dejar espacio extra para las colas detrs en el flujo creativo. Usted no puede inventar
de cada baha de parada. Generalmente, lo un diseo. Usted lo reconoce, en la cuarta
mejor es proporcionar slo un espacio de cola, dimensin. Es decir, con su sangre y sus huesos,
aunque en algunas circunstancias excepcionales y tambin con sus ojos.
dos espacios de cola son ptimos. La Tabla 11.3 D. H. Lawrence, escritor, 18851930
muestra las condiciones que favorecen uno o dos
Las consideraciones arquitectnicas son crticas
espacios de cola.
para el xito del sistema desde la perspectiva est-
Segn lo evidenciado en los resultados de la tica, cultural y de amigabilidad con el usuario.
Tabla 11.3, varias bahas de parada s tienden a Al mismo tiempo, no hay ninguna frmula para
aadir considerable longitud total a una esta- determinar un diseo esttico exitoso. Lo que
cin. Este requisito de longitud es particular- es arquitectnicamente atractivo en una cultura
mente agudo cuando se requiere adems espacio puede no serlo en otra. En muchos casos, el
de cola adicional. La longitud total puede causar diseo arquitectnico es una cuestin de forma
dificultades en los corredores con derecho de va que sigue a la funcin, en la cual los atributos
longitudinal limitado. Si hay manzanas cortas fsicos requeridos determinados por el plan ope-
en la ciudad, stas pueden restringir la capa- racional influirn en gran medida sobre el diseo.
cidad de desarrollar estaciones con mltiples Sin embargo, a la esttica de la estacin se le debe
bahas de parada. dar alta consideracin, puesto que la forma de las
estaciones determina en gran parte la aceptabili-
Diferentes estaciones tendrn diferentes requisi-
dad por parte del cliente. Por ende, los planifica-
tos de espacio. Si una estacin particular recibe
dores del sistema deben solicitar que se desarrolle
un nmero amplio de rutas y servicios, sern
una gama de diseos
arquitectnicos para
proporcionar un
sistema completo de
opciones. El diseo
esttico no se trata
slo de la forma de la
estacin, sino tambin
de otros factores tales como los colores utilizados aberturas en las estaciones de tubo que permiti-
y las texturas de los materiales. ran una mejor circulacin de aire.
Suele ser deseable elegir un diseo arquitectnico Los estilos arquitectnicos modernos suelen
que refleje el ambiente local. Un estilo arqui- ofrecer una vista relativamente limpia dentro
tectnico nativo asegurar que el sistema no sea de una clase de marco minimalista (Figuras
simplemente una copia de una forma creada en 11.47 y 11.48). Los diseos de las estaciones en
otra ciudad. Utilizar un estilo arquitectnico Brisbane encarnan este tipo de acercamiento.
local tambin puede influir sobre el grado en el De hecho, la excelencia del diseo de Brisbane
cual los ciudadanos tengan orgullo del sistema. dio lugar a que los diseadores recibieran varios
Las estaciones dentro del sistema Metrova de premios arquitectnicos. Asimismo, las estacio-
Guayaquil se han diseado con base en un estilo nes en ciudades tales como Las Vegas y Rouen
arquitectnico utilizado en la ciudad, a partir de han utilizado diseos simples y limpios para
los aos 20 (Figura 11.45). As, el sistema Metro- evocar un aspecto moderno.
va proporciona una conexin con la historia y Figura 11.45
Las lneas de techo con base en un diseo de
los alrededores de la ciudad. Guayaquil usa un
ondas, tambin producen una perspectiva
estilo arquitectnico
Muchos sistemas optan por un aspecto alta- muy moderna. Los diseos iniciales en Dar es relacionado con la
mente modernizado, que ayuda a posicionar al Salaam y Johannesburgo han empleado dicha historia de la ciudad.
BRT como nueva clase de transporte pblico. apariencia. Foto de Carlos Gonzlez
Figura 11.46
Las modernas estaciones tubulares de
Curitiba han creado una identidad
icnica para la ciudad.
Foto cortesa de URBS y del municipio de Curitiba
Sin embargo, la ptica moderna puede no Por supuesto, la forma del diseo es solamente
siempre ser apropiada. Si el sistema funciona a parte del proceso de entregar una estacin con
travs o a lo largo de corredores con gran valor un estilo particular. La combinacin correcta
histrico, los diseadores pueden querer buscar de colores y de texturas tambin puede afectar
congruencia con la arquitectura colindante. la opinin que el usuario tiene de la esttica de
La congruencia con los alrededores es la razn una estacin. La congruencia de los materiales
por la cual Quito hizo reajustes en las estacio- elegidos con las condiciones locales, tales como
nes de su lnea Trol en el centro histrico de la durabilidad en las condiciones atmosfricas
la ciudad (Figura 11.49). Se perciba que las locales, tambin desempea un papel impor-
estaciones encerradas eran visualmente muy tante. La oxidacin prematura de algunas
reforzado dentro del centro histrico, que es estaciones en Quito puede deberse a la falta
uno de los sitios patrimonio de la humanidad de mantenimiento apropiado, pero tambin a
de UNESCO. Por ello, la ciudad opt por un las condiciones lluviosas presentes gran parte
diseo ms abierto para la estacin en la plaza del ao. Las opciones de la puesta en prctica
de Santo Domingo. Sin embargo, un aspecto tambin determinan si la visin del arquitecto
negativo de tales diseos abiertos es que hace se representa en el producto final. Los dibujos
que los pasajeros estn ms expuestos al viento y del preproyecto de las estaciones para la lnea
a la lluvia. Central Norte de Quito dieron la impresin de
Figura 11.49
En el centro histrico
de la ciudad, Quito
hizo sus estaciones
menos prominentes
para permitir
mayor congruencia
con los alrededores
arquitectnicos.
Foto de Lloyd Wright
menos impresionante (Figura 11.51). estacin Villa Flor a lo largo de la lnea Trol de
La esttica de la estacin puede verse negativa- Quito est llena de un gran surtido de intereses
de diseo, aparte de su funcionamiento como
mente afectada por el uso excesivo de pantallas
estacin de transporte pblico (Figura 11.52).
de publicidad. Si bien la publicidad puede ser
La cantidad de zonas verdes y cascadas convoca
una fuente necesaria de ingresos, demasiada
grupos grandes de personas que van solamente a
publicidad restar claridad visual al sistema y
observar el rea de la estacin (Figura 11.53). En
puede conducir a que el usuario se confunda.
tales casos, los diseadores del sistema incluso
Esto ocurre especialmente cuando las pantallas
pueden querer construir puntos de observacin
con los mapas del sistema y otras informaciones
para permitir que los ciudadanos gocen de los
importantes son difciles de encontrar debido
alrededores del sistema, de la misma manera que
a la complejidad visual. Por ello, cualquier se utilizan las cubiertas de observacin en los
decisin de permitir cantidades moderadas de aeropuertos. Figuras 11.52 y 11.53
publicidad debe tomarse conjuntamente con las Con una cantidad de
consideraciones estticas y funcionales. atracciones estticas, la
estacin Vilal Flor en
La prueba ltima de cualquier diseo arquitec-
Quito convoca personas
tnico es la opinin y el uso de la infraestruc- que van solamente a
tura por parte del pblico. Una estacin bien observar el sistema.
diseada no es solamente un punto de entrada Fotos de Lloyd Wright
11.3.5 Control del clima Algunas opciones para considerar son los sis-
Esperamos el clima, Obtenemos el tiempo. temas de aire acondicionado y ventiladores,
Mark Twain, autor, 18351910 especialmente en condiciones clidas y hme-
La proteccin contra el clima es una considera- das. El uso de aire acondicionado en estaciones
cin importante en el diseo de las estaciones. La y vehculos puede contribuir en gran medida a
imagen de la estacin como refugio del mundo la deseabilidad del sistema, especialmente con
exterior puede ayudar a atraer a clientes. En respecto a atraer personas que eran previamente
muchas ciudades de naciones en desarrollo, las usuarios de vehculos privados. El aire acondi-
altas temperaturas y la humedad son una pre- cionado en climas tropicales puede contribuir
ocupacin. Los diseos abiertos tambin pueden a la imagen del sistema de transporte pblico
ser una opcin, especialmente en lugares clidos. como un oasis en la ciudad. Sin embargo, el uso
Sin embargo, los diseos ms abiertos aumentan de las unidades de aire acondicionado conlleva
la necesidad de proteccin contra la evasin del consideraciones de costo y tcnicas. Con el aire
recaudo de tarifas. No obstante, el ejemplo en la acondicionado deben usarse puertas deslizan-
Figura 11.54 demuestra que es posible lograr un tes a la entrada de la estacin, y en la interfaz
diseo abierto e impedimentos naturales relativa- entre la plataforma y las puertas de los vehcu-
mente buenos ante la evasin del pago. los. La cantidad de tiempo que estas puertas
deben estar abiertas determinar la viabilidad
La viabilidad de un diseo abierto depender
de controlar la temperatura interior con el aire
de la variabilidad de los patrones estacionales
del clima. Un diseo abierto puede proporcio- acondicionado. En estaciones de alto volumen,
nar refrescante comodidad durante los meses la cantidad de tiempo que las puertas deben
de verano, pero tambin puede exponer a los estar abiertas puede hacer que el tamao del aire
usuarios al viento, a la lluvia y al fro durante los acondicionado sea poco realista desde el punto
perodos de invierno. En ciudades con condi- de vista del costo. Adems, un uso muy alto de
ciones climticas altamente variables, puede ser la electricidad en la estacin puede socavar el
posible un diseo flexible en el que haya persia- desempeo global ambiental del sistema.
nas y lados plegables que permitan que los encar- Como alternativa a tener aire acondicionado
gados de la estacin ajusten la configuracin de (o calefaccin) completo en toda el rea de la
la estacin en funcin de las condiciones. estacin, puede construirse un rea de refugio
Figura 11.54
Un diseo de estacin
puede proporcionar
apertura para
fomentar un buen
flujo de aire y tambin
proteccin contra la
evasin de los pagos.
Imagen cortesa del
municipio de Pereira
Figura 11.55
Un rea de refugio dentro de una estacin
puede proporcionar un ambiente de espera
con aire acondicionado o caliente, a una
fraccin del costo de controlar las condiciones
en toda la estacin, como se muestra en
este ejemplo del monorriel de Osaka.
Foto de Hiroto Inoi
Figura 11.58 no deben restar nada a la calidad esttica del Figura 11.59
El diseo solar pasivo sistema. Las salientes curvas del sistema de Si bien esta saliente del techo en Len ofrece
proporciona sombra y Len (Mxico) son provechosas en trminos del sombra a los pasajeros en la plataforma, muchos
fomenta flujos de aire control del clima, pero han sido criticadas por la consideran estticamente poco placentera.
naturales, sin necesidad razones estticas (Figura 11.59). As, el diseo Foto de Lloyd Wright
de costosos sistemas de funcional de un rea de estacin debe ser com- estacin que se abren al vehculo y a la va tam-
aire acondicionado. plementario y no restar nada al diseo esttico.
Imagen cortesa del municipio
bin son puntos donde el tiempo inclemente
de Barranquilla (Colombia)
Los sistemas en ciudades con climas fros tambin puede ingresar y afectar la comodidad de los
pueden querer considerar opciones de control del pasajeros. Adems, esta interfaz tambin puede
clima. Las reas de estacin y los vehculos con representar un peligro de seguridad, puesto
calefaccin igualmente crearn con gran pro- que si algn pasajero cae a la va puede resultar
babilidad una imagen del sistema de transporte seriamente lesionado.
Figura 11.60 pblico como refugio de un ambiente hostil. Por todas estas razones, una puerta que sola-
Sin puertas deslizantes,
los usuarios pueden mente se abre a la llegada de un vehculo puede
11.3.6 Puertas de las plataformas
evadir el pago de proporcionar ventajas al sistema y al usuario. Las
La interfaz entre la estacin y el vehculo es el
la tarifa y poner en puertas deslizantes se utilizan en varios sistemas
punto en el cual una estacin cerrada es a veces
peligro su seguridad de transporte masivo, incluyendo los sistemas
ingresando y saliendo vulnerable a la evasin del pago por el servicio.
BRT en Bogot y Quito. Adems de proteger al
por la puerta de Si se deja abierta, la puerta de la plataforma
usuario y de prevenir la entrada de los evasores
la plataforma. puede ser saltada, incluso en estaciones con
el piso alto (Figura 11.60). Los portales de la del pago de tarifas, las puertas deslizantes tam-
Foto de Lloyd Wright
bin crean un sentido ms alto de profesiona-
lismo del sistema (Figuras 11.61 y 11.62).
Las desventajas de las puertas deslizantes en
las estaciones se relacionan con los asuntos de
costos. La adicin inicial a los costos de infraes-
tructura es relativamente pequea con respecto
al costo total de la estacin. Asimismo, los
costos continuos de electricidad para operar las
puertas tambin son relativamente pequeos.
Sin embargo, las puertas deslizantes s conllevan
preocupaciones que afectan los costos de man-
tenimiento y la confiabilidad del sistema. De la
experiencia de ciudades como Bogot se puede
saber que uno de los componentes ms comunes
para presentar fallos son las puertas deslizantes,
aunque de forma temporal. En caso de dao, las
puertas se pueden ubicar en la posicin abierta 11.3.7 Sealizacin para la identificacin de Figuras 11.61 y 11.62
para que no interfieran con la operacin de la estacin Las puertas deslizantes
sistema. Sin embargo, una puerta abierta en la La identificacin de la ubicacin de una esta- en las estaciones
estacin puede crear una oportunidad signifi- cin desde la distancia puede ser til para atraer tienen funciones
cativa para la evasin del pago de la tarifa. La patrocinio. La sealizacin icnica que le per- diversas incluyendo
robustez de la tecnologa de la puerta deslizante, mite al usuario identificar inmediatamente el ofrecer seguridad a
as como tambin la disponibilidad rpida de sistema puede ser un elemento importante de los usuarios, controlar
la temperatura y
equipos de reparacin, son factores para consi- un esfuerzo ms amplio de comercializacin.
contrarrestar la
derar en el desarrollo de planes operacionales y Hasta cierto punto, mapas y postes indicadores evasin de tarifas.
de infraestructura. a lo largo de los senderos peatonales pueden ser Foto superior de Carlosfelipe Pardo
provechosos (Figura 11.63), pero la inmedia- Foto inferior de Lloyd Wright
Figura 11.63 tez de un poste de sealizacin de la estacin
La sealizacin del sistema cerca de las
reas de las estaciones puede ser til para Figura 11.64
orientar a los usuarios sobre el sentido correcto El color y la forma del poste de sealizacin
como muestra este ejemplo de Orlando. de esta estacin en Brisbane le permite
Foto de Lloyd Wright a los usuarios reconocer rpidamente
la presencia de una estacin.
Foto cortesa de Queensland Transport
proporciona una imagen visual rpida para estar limitada debido al costo y a las restriccio-
focalizar la atencin del cliente. Los postes de nes zonales locales. El tamao, la letra y el color
sealizacin de la estacin pueden ser muy tiles en el poste tambin determinarn los niveles de
para usuarios situados entre dos estaciones. Los reconocimiento (Figura 11.64). Tpicamente, el
postes permiten que dichos usuarios determinen nombre y la insignia del sistema sern exhibidos
rpidamente cul es la estacin ms cercana. de forma prominente en el poste de sealizacin,
La altura del poste de sealizacin ser un junto con el nombre de la estacin particular.
factor principal para crear una lnea de visin Tambin se puede mostrar una imagen relacio-
que pueda ser detectada a gran distancia. Sin nada con la estacin particular en el poste de
embargo, la altura del poste de sealizacin sealizacin. Estas imgenes visuales le ayudan
a los pasajeros a reconocer rpidamente su des-
tino. El nombre de un hospital, universidad o
zoolgico puede no significar nada para algunos
pasajeros (especialmente visitantes ocasionales)
y por ello algn dibujo representativo puede
proporcionar un reconocimiento ms inmediato
(Figuras 11.65 y 11.66).
El poste de sealizacin tambin puede incluir
otra informacin pertinente. Por ejemplo, en
Bogot cada poste de sealizacin incluye un
reloj (Figura 11.67). Sin embargo, al mismo
tiempo, los diseadores deben evitar poner
demasiada informacin en los postes. La com-
plejidad visual reducir el objetivo global de
permitirle a los usuarios reconocer rpidamente
Figura 11.67
la ubicacin de una estacin.
Los postes de
sealizacin de las 11.3.8 Suministro de energa
estaciones en Bogot
incluyen el nombre del Las estaciones, los terminales y los patios requie-
sistema y su logo, el ren energa elctrica para hacer funcionar una
nombre de la estacin cantidad de infraestructura de soporte, inclu-
particular y un reloj. yendo la iluminacin, el equipo de recaudo y
Foto de Lloyd Wright verificacin de tarifas, las puertas automticas
de la estacin, y el control del clima. El mtodo 200 cobertizos de autobs en Londres (Figura
normal es proveer a la parada de autobs de 11.68). Como resultado de este ensayo, Londres
energa, directamente desde la red de suminis- ahora est en el proceso de dotar a todos los
tro. Sin embargo, en algunos pases la energa 7.000 cobertizos de la ciudad con paneles PV
de la red no es fiable. En sistemas en los que el solares. En Npoles (Italia), actualmente tres
recaudo de tarifas y el sistema de verificacin terminales hacen uso de paneles PV (Figura
dependen de una fuente de energa elctrica, un 11.69). El sistema de Npoles producir aproxi-
apagn puede causar problemas importantes en madamente 5 millones de kWh durante su vida
trminos de la seguridad e integridad del sistema proyectada de 30 aos (Allen, 2005).
de recaudo de tarifas. En tales casos, la depen-
dencia de la energa elctrica en la estacin se 11.3.9 Facilidades
debe reducir al mnimo o se deben incluir desde
Los diseadores del sistema tambin enfrentarn
el comienzo sistemas de generacin de energa
decisiones sobre los tipos de servicios adiciona-
de respaldo en el diseo fsico.
les que pueden ofrecerse en una estacin. Las
La ubicacin en el separador de muchas estacio- opciones de facilidades para el servicio al cliente
nes de BRT puede hacer que las conexiones con se han discutido en el Captulo 10 (Servicio
las lneas de energa sean invisibles, e idealmente al cliente). La provisin de video, audio, sillas,
deben estar enterradas. Adicionalmente, los baos, cmaras de seguridad, etc., involucra
sistemas que busquen levantar an ms sus cre- decisiones sobre costos y preferencias locales.
denciales ambientales pueden querer procurarse Una vez se ha tomado la decisin de incluir
electricidad a partir de fuentes sostenibles. dichos tem de facilidades, surgirn problemas
En pases con ingresos ms altos, los sistemas
de energa solar se estn viendo cada vez ms
como surtidores viables de electricidad para los
cobertizos y las estaciones de bus. Los paneles
solares fotovolticos (paneles PV, por sus siglas
en ingls) generan electricidad a medida que los
fotones del sol golpean el material de sustrato
del panel. Como el mercado de paneles PV
ha crecido en la ltima dcada, los costos de
generacin han cado a niveles razonablemente
competitivos, especialmente en circunstancias Figura 11.70
en las que la construccin de costosas lneas de Sillas cmodas en un
transmisin puede evitarse. La electricidad gene- contexto parecido a un
rada por paneles PV no produce ningn tipo de parque que mejoran
emisin en el aire. la experiencia del
usuario en una estacin
En 2005, Transporte para Londres (TfL) de TransMilenio
complet una evaluacin exitosa de tres aos en Bogot.
de duracin de sistemas de energa solar, en Foto de Lloyd Wright
Figura 11.71 de diseo sobre los colores, texturas, materiales Figura 11.72
Sillas proporcionadas y ubicaciones de la infraestructura. La adicin Un poste para recostarse puede ser
por una estacin en de dicha infraestructura de facilidades se debe una forma econmica de proporcionar
el sistema de BRT hacer de forma consistente con los dems ele- comodidad a los pasajeros que esperan.
de Kunming BRT. mentos de la estacin. Foto de Lloyd Wright
Foto de Lloyd Wright
La disposicin de sillas en las estaciones y los que sus cortos tiempos de espera (generalmente
terminales puede ayudar a aliviar los cuerpos menos de tres minutos) anulan la necesidad del
cansados durante el perodo de espera. Las asiento en las estaciones (Figura 11.73). Para
opciones para que los usuarios puedan descansar sistemas con frecuencias ms ms espaciadas, y
incluyen sillas formales y postes para recos- por ende tiempos ms largos de espera, puede
Figura 11.73 tarse (Figuras 11.70, 11.71 y 11.72). Las sillas o considerarse alguna forma de infraestructura
Debido a los altos bancas formales a veces pueden ser problem- de descanso. Sin embargo, la ubicacin de la
flujos de pasajeros y a ticos, si ciertos clientes eligen acostarse sobre infraestructura de descanso no debe entrar en
las cortas frecuencias ellos y pasan ah perodos largos sin la intencin conflicto con las puertas, ni causar congestin
entre vehculos, en los movimientos de los usuarios durante el
real de viajar en el sistema. Por ello, algunos
TransMilenio S.A. proceso de abordaje y descenso.
ha elegido no utilizar sistemas, como el TransMilenio en Bogot,
sillas en la mayora han elegido intencionalmente no proporcionar
11.3.10 Espacio comercial
de sus estaciones. sillas para los clientes dentro de muchas de sus
Foto de Carlosfelipe Pardo estaciones. TransMilenio S.A. tambin cree Las estaciones de transporte pblico son ms
que plataformas de abordaje y descenso para los
viajes. Son espacios pblicos urbanos que tienen
un espacio y una esttica arquitectnicamente
definidos, donde la gente se encuentra y socia-
liza, o se sienta sola y espera para abordar el
vehculo de transporte pblico. Como en todos
los espacios pblicos de la ciudad, cuando la
gente se encuentra o espera se emprenden una
variedad de actividades que incluyen compras,
alimentacin, relajacin o socializacin. La dis-
ponibilidad de tiendas y vendedores proporciona
conveniencia a los viajeros, quienes pueden com-
binar sus viajes con otras actividades y oficios de
valor aadido. Algunos de los tipos de servicios
ms solicitados incluyen:
Figura 11.74
Vendedores de pequea
escala en Dar es
Salaam se toman
un rea pensada
originalmente para
for taxis mini-bus.
Foto de Lloyd Wright
50
en el sistema BRT de Delhi, el equipo de desa-
rrollo condujo una evaluacin de necesidades
40
del usuario (Figura 11.76). Esta evaluacin
incluy una encuesta de los vendedores ambu-
lantes y fijos, asociados con las paradas existen- 30
Figura 11.77
Esquema de parada
de autobs con
espacio integrado
para la actividad
de los vendedores.
Imagen cortesa del Instituto
Indio de Tecnologa Delhi
En algunos casos puede no haber espacio sufi- consideracin apropiada del espacio para los
ciente en el separador para acomodar la activi- vendedores dentro del diseo y el plan de la
dad de los vendedores. Sin embargo, el equipo estacin puede producir una situacin positiva
de desarrollo de Delhi ha resuelto este problema para la agencia de transporte pblico, el vende-
al proporcionar espacios para los vendedores dor y el usuario de transporte pblico.
en el lado del bordillo. En estos casos se toman
grandes precauciones para asegurar que todava 11.3.10.2 Sitios comerciales grandes
haya espacio adecuado para un desplazamiento Las estaciones de transporte pblico tambin
cmodo de los peatones al lado de las casetas de pueden atraer la atencin de vendedores comer-
los vendedores (Figuras 11.77 y 11.78). ciales grandes que buscan aprovechar los benefi-
En muchas culturas, la presencia de vendedores cios de los flujos de pasajeros. De igual forma, la
en las estaciones de transporte pblico es una posibilidad de realizar compras de vveres y otras
necesidad inevitable, especialmente en sitios tareas cerca del corredor de transporte pblico
donde los volmenes de pasajeros son altos. es un beneficio para los usuarios. La presencia
La importancia de los vendedores es de espe- de estas entidades comerciales tambin ofrece
Figura 11.78 cial importancia en el sur y sureste de Asia. algunas oportunidades para la financiacin de
En dichos casos, prohibir la presencia de los la estacin y de los costos de construccin de las
Parada de autobs
completo con vendedores puede fomentar efectos colaterales terminales. El Captulo 17 (Financiacin) pro-
espacio integrado indeseables como los sobornos a personal de porciona ms detalles sobre este tema.
para vendedores. seguridad y la invasin de reas no anticipadas
Desde el punto de vista de la infraestructura es
Foto de Lloyd Wright por parte de los vendedores. En vez de eso, la
posible integrar las empresas comerciales a la
estacin o a las terminales. La disponibilidad de
espacio es el determinante principal junto con
la posibilidad de disear la tienda, de modo que
se eviten los conflictos con los desplazamientos
de los pasajeros. El SkyTrain de Bangkok aloja
tiendas pequeas dentro de su estacin elevada.
Si un sistema de BRT tiene un tnel bajo tierra
que conecta las estaciones de intercambio, una
tienda bajo tierra podra ser posible. Las termi-
nales ofrecen quizs el mayor potencial, debido
a que el espacio est generalmente ms disponi-
ble. Adems, las terminales suelen reducir la dis-
tancia que debe recorrerse para llevar los bienes
a casa.
Las empresas comerciales tambin pueden bene-
ficiarse si se ubican cerca de las estaciones y de
Figura 11.79
En Bogot se han abierto grandes
centros comerciales a lo largo de los
corredores de TransMilenio S.A.
Foto de Lloyd Wright
que los operadores tienen un inters financiero de tarifas causando una cierta confusin en el
en la prevencin de estos pasajeros gratis, s se usuario.
hace algun seguimiento policivo de los clientes Una solucin alternativa y sencilla es cobrar
del alimentador. Sin embargo, para combatir una tarifa separada para el servicio de alimen-
este problema, el sistema TransMilenio S.A. est tador y para el servicio troncal. Se pagara una
contemplando alternativas para los servicios gra- tarifa a bordo del vehculo alimentador y otra
tuitos de alimentador. al ingresar en la estacin troncal. Ambas tarifas
Otra opcin es utilizar una sofisticada tecno- implican que se podra lograr una transferen-
loga de tarificacin para integrar los servicios cia abierta, puesto que no se requiere ningn
troncal y de alimentador en trminos de tarifa, recinto fsico entre las reas de pago del alimen-
tador y del servicio troncal. Sin embargo, las
sin la integracin fsica cercana. En este caso, la
dos tarifas sugieren que hay menos integracin
parada del alimentador puede estar en una calle
entre ambos servicios; no hay reconocimiento
lateral cerca del corredor troncal. Usando tecno-
de la distancia total que el cliente ha viajado en
loga de tarjeta inteligente, el cliente validar su el clculo de la tarifa. Algunos clientes pueden
tarjeta de pago tanto al salir del sistema de ali- pagar precios desproporcionadamente ms altos,
mentacin, como al ingresar al sistema troncal. debido a esta imprecisin de la distancia en la
La transferencia fsica entre el alimentador y la ecuacin del precio. Adems, este enfoque tam-
ruta troncal puede implicar que los usuarios de bin implica que los clientes tendrn que esperar
transporte pblico tengan que caminar a travs en ms colas, ya que las tarifas deben comprarse
de una interseccin estndar sin segregacin y verificarse en ambos servicios.
especial. Para hacer posible este tipo de trans-
ferencia debe estar funcionando un sistema de 11.4.1.2 Transferencias cerradas
Figuras 11.84 y 11.85 recaudo de tarifa bastante sofisticado. La tarjeta Idealmente, los vehculos alimentadores podran
En la estacin inteligente debe registrar no slo la localizacin ingresar en un espacio cerrado en el que puede
intermedia de de la transferencia, sino tambin el tiempo entre producirse una transferencia sin pago y sin pre-
transferencia de las transferencias. Probablemente se le dar al ocupaciones sobre la evasin de los pagos. Sin
Banderas en Bogot,
los clientes cruzan cliente un lmite razonable de tiempo para hacer embargo este ideal generalmente es difcil de
un puente elevado la transferencia; si no, la transferencia ser consi- lograr, debido a limitaciones de espacio en los
protegido contra el derada como dos viajes separados que requieren puntos intermedios de transferencia.
clima para ir de los un pago separado de la tarifa. Este tipo de trans- Una solucin es permitir que los buses alimen-
vehculos alimentadores ferencia con base en la tarifa hace completo uso tadores ingresen brevemente en la lnea troncal
verdes a los vehculos de la flexibilidad producida por el advenimiento del sistema BRT y compartan la estacin BRT.
troncales rojos.
Foto izquierda de Lloyd Wright
de tarjetas inteligentes, pero al mismo tiempo Esta idea se est tratando de implementar en
Foto derecha cortesa de ITDP puede introducir complejidad en el sistema el sistema Central Norte en Quito. En algunas
estaciones con reas ms amplias en el corre-
dor Central Norte funciona la combinacin
de bahas de parada de servicio troncal y de
Figura 11.87 puede complicar el diseo de las ruta y las inter- Figura 11.88
Bogot utiliza secciones. Esta complejidad tambin se multi- En algunos casos, Bogot tambin usa
estaciones con muchas plica si hay varios servicios con paradas limi- tneles peatonales para permitirle a los
bahas de parada para tadas y expresos. En el cruce de dos corredores usuarios ir de un corredor a otro.
permitir transferencias perpendiculares se requieren acciones de giro del Foto de Lloyd Wright
de plataformas para vehculo de un corredor a otro para proporcio- a la dificultad de abrirse paso a travs del trfico
los usuarios que nar una transferencia de plataforma al usuario. pesado. Sin embargo, la parte negativa de tal
quieren cambiar de
una ruta a otra. En la mayora de los casos es preferible traer la transferencia es el requisito usual de un cambio
Foto de Lloyd Wright ruta al usuario en vez de forzarlo a realizar una de nivel, lo cual quiere decir que los clientes
caminata difcil a travs de una interseccin deben ascender o descender escaleras, o que
(y forzar as efectivamente al usuario a ir a la deben proporcionarse dispositivos mecnicos
ruta). Sin embargo, puede haber casos donde (escaleras elctricas/elevadores).
los movimientos de giro del BRT no pueden ser La estacin de intercambio Ricaurte en Bogot
acomodados dentro de una interseccin com- proporciona un ejemplo de calidad de cmo se
pleja. El nmero de fases semafricas requeri- puede lograr este tipo de transferencia cami-
das puede crear una cantidad de problemas de nando (Figuras 11.89 y 11.90).
desplazamientos del trnsito. Por ello, en tales
En el intercambio Ricaurte dos corredores
casos, puede ser necesario que las transferencias
perpendiculares estn conectados por un tnel
sean realizadas por clientes que caminan de un
peatonal cerrado. En este caso se usa una
corredor a otro, generalmente una caminata
diagonal a travs de una interseccin. Para man-
tener un ambiente cerrado con slo clientes
que pagaron se requiere un tnel o un puente
peatonal segregado. Adems, al ofrecer infraes-
tructura segregada, los clientes no estn sujetos
inclinacin gradual para evitar escaleras que de que dan servicio a los alrededores. El diseo de
otra forma crearan dificultades para los dis- la instalacin de intercambio debe reducir al
capacitados y para los ancianos (Figuras 11.91 mnimo los desplazamientos del cliente y del
y 11.92). Esta opcin se aproxima bastante a vehculo. Por ende, los puntos ms probables
los puntos de transferencia en un sistema de de transferencia entre rutas complementarias
ferrocarril bajo la tierra. La ventaja principal de deben ubicarse cerca unos de los otros. Puesto
esta aproximacin es que simplifica el diseo que tanto los vehculos alimentadores como los
de la interseccin y que usa paradas estndar de vehculos troncales llegarn a la terminal, debe
estacin en sitios estndar. La estacin Ricaurte programarse el movimiento de los vehculos de
tambin incluye facilidades para los usuarios modo que se evite la congestin. Lo ms tpico Figura 11.93
tales como baos, un centro de informacin y es que los vehculos alimentadores lleguen a un En la terminal El
un espacio pblico de calidad. lado de la plataforma y que los vehculos tronca- Recreo de la Trol
les esperen en el lado opuesto (Figura 11.93). de Quito, los clientes
Otra opcin es construir una estacin de inter-
De igual forma, el sistema de Bogot usa una hacen fcilmente su
cambio en la cual dos (o ms) lneas troncales transferencia desde
estn fsicamente unidas por la misma infra- configuracin sencilla de plataforma para faci-
servicios troncales a
estructura de la estacin. Esta infraestructura litar transferencias fciles desde servicios tron- servicios alimentadores
puede tomar la forma de una instalacin de un cales a servicios alimentadores. La Figura 11.94 al cruzar una
slo piso, de mltiples bahas o de varios pisos muestra un esquema de la plataforma terminal plataforma.
en los cuales una lnea est fsicamente por de Bogot. Foto de Lloyd Wright
11.4.3 Terminales
Tpicamente en los sistemas de BRT las ter-
minales son los puntos de transferencia ms
importantes. Estn situadas normalmente en el
extremo de cada corredor troncal, y hacen posi-
ble transferencias importantes entre las lneas
troncales y las lneas de buses alimentadores
Figura 11.94
Esquema que
muestra la sencilla
transferencia desde un S ur Norte
vehculo troncal (a la
izquierda) hasta un
vehculo alimentados
(a la derecha).
Imagen cortesa de Steer
Davies Gleave
Tambin son posibles otras configuraciones. Las Sin embargo, dicha configuracin puede ser
plataformas de alimentadores se pueden poner necesaria si el nmero de rutas de alimentadores
en un rea un poco separada de las plataformas excede con creces el nmero de rutas troncales
troncales. Esta configuracin probablemente (con lo cual se crea una situacin desigual en
implicar que los clientes deben caminar ms trminos del espacio de la plataforma). Adems
lejos para tener acceso a los servicios troncales. estas configuraciones alternativas pueden ser
necesarias tambin debido a la naturaleza y a la
disposicin fsica del sitio previsto para la insta-
lacin terminal. La Figura 11.95 es un diagrama
esquemtico de una instalacin terminal pro-
puesta en Dar es Salaam en la cual las platafor-
mas de alimentadores se ponen a un lado del
rea de la plataforma troncal.
Las terminales usualmente son las instalaciones
de transferencia ms grandes del sistema, pero
stas tambin tienen otros propsitos. General-
mente se hace disponible un espacio para que
los vehculos puedan estacionar, con el fin de
permitir ajustes de servicio. Los ajustes obvios
son requeridos entre la operacin en los pero-
dos pico y los perodos valle. En otros casos, los
tiempos de salida de los vehculos son ajusta-
dos cuidadosamente para asegurar frecuencias
consistentes.
El diseo global de la instalacin de la terminal
debe buscar optimizar desplazamientos fluidos
tanto para los vehculos, como para los usuarios.
Debe crearse un espacio apropiado para permitir
que los vehculos ingresen y salgan cmoda-
Figura 11.95
mente de las bahas de parada. La Figura 11.96
En esta terminal
proporciona un diagrama esquemtico de toda
propuesta en Dar
es Salaam, las una instalacin terminal en Bogot.
plataformas de El diseo de la terminal tambin debe tener en
alimentadores cuenta los giros requeridos por los vehculos
estn ligeramente BRT. En el caso de los vehculos articulados y
separadas de la bi-articulados se requiere espacio adicional para
plataforma troncal. que los vehculos completen con seguridad y
Imagen cortesa del Concejo de
la Ciudad de Dar es Salaam facilidad un giro de 180 grados. La Figura 11.97
Figura 11.96
Esquema de todas las instalaciones
de plataforma y del usuario en la
terminal Calle 80 en Bogot.
Imagen cortesa de Steer Davies Gleave
27
R4,
4
Los terminales pueden cumplir con una canti- R3,9 51
.53
7
R1
1,
R8,6
57
dad de funciones de servicio al cliente. Algunas
9
de las instalaciones proporcionadas pueden
incluir quioscos de informacin, oficinas de obje-
tos perdidos, baos y establecimientos comercia- Proyeccin de
porcin trasera
les. Dentro del sistema TransMilenio en Bogot,
1,35
Figura 11.102
En Bogot la mayora
de los patios estn
Patio
Terminal ubicados al lado
de las terminales
para mejorar la
eficiencia operativa.
Foto cortesa de Oscar Diaz y Por
el Pas que Queremos (PPQ)
Sin embargo, como los patios pueden con- (Figura 11.103). Esta co-localizacin de servicios
sumir un espacio considerable, la ubicacin urbanos y de larga distancia tiene beneficios
suele depender de la adquisicin econmica de tanto para el usuario como para los operadores
suficiente propiedad. En algunos casos no hay privados. Los usuarios pueden fcilmente hacer
tierra suficiente en cercanas de una terminal transferencias desde los servicios de larga dis-
y cualquier adquisicin de un lugar puede ser tancia al sistema BRT. Los operadores privados
muy costosa. As, por ejemplo en TransJakarta, tambin pueden obtener beneficios en trminos
el rea del patio est situada a una distancia
considerable de las dos terminales del sistema.
Los vehculos de BRT no slo deben recorrer
una distancia desde el patio por la maana hasta
el patio por la tarde, sino que deben adems
viajar al estacionamiento del patio durante los
perodos valle. Como alternativa a ubicar el
patio cerca de la terminal, es posible aumentar la
cantidad de estacionamiento temporal de veh-
culos en el terminal o a travs de instalaciones
intermedias de estacionamiento. Sin embargo,
nuevamente suele haber una limitacin sobre el Figura 11.103
suficiente estacionamiento en el terminal para La terminal y el
acomodar todos los vehculos. patio de BRT en
Los terminales y patios para el BRT tambin Dar es Salaam se
pueden estar integrados con otras instalacio- est integrando con
nes de transporte. En Dar es Salaam se est la terminal de buses
planeando una terminal y un patio en el lugar de larga distancia.
Imagen cortesa del Concejo de
de los servicios de autobs de larga distancia la Ciudad de Dar es Salaam
de cualquier instalacin compartida con los ope- de las lneas troncales. Si algunas firmas operan
radores de larga distancia. tanto servicios de alimentador como troncales,
puede ser ms rentable que dichas firmas utili-
11.4.4.2 Nmero y propiedad de las cen la misma rea de patio (Figura 11.104). Los
instalaciones de patio servicios de patio tambin pueden ser un centro
En muchos casos, es deseable proporcionar sufi- de beneficio para algunos operadores troncales
cientes patios para que cada operador controle que tengan el espacio y la capacidad de patio para
sus propias instalaciones de mantenimiento y proporcionar retanqueo de combustible, repara-
de estacionamiento. A la mayora de los opera- cin y servicios de mantenimiento a los operado-
dores privados, si son dueos de los autobuses, res de alimentadores.
les gusta tener control sobre su propio patio, de Sin embargo, el nmero de operadores debe
modo que puedan asumir la responsabilidad de determinarse de forma que maximice la com-
la seguridad, mantenimiento y reparacin de petencia en el sistema, al tiempo que permite
sus buses. Los autobuses representan el activo eficacia administrativa y gerencial. Por esta
corporativo ms grande y la proteccin privada razn, el nmero de operadores puede exceder
de la supervivencia a largo plazo de este activo a veces el nmero realista de sitios del patio. En
es una de las ventajas crticas de tener operado- el extremo de un sistema con solamente una ter-
res privados. Por lo tanto, el nmero de patios minal y un patio, todos los operadores tendrn
en un sistema BRT ser en parte funcin del que compartir estos espacios. En estos casos se
nmero de operadores privados. requerir un claro lenguaje contractual para
indicar las responsabilidades en el sitio.
Por ejemplo en el caso de TransMilenio S.A.,
la Fase I tena tres terminales, cada una bajo el Sin importar si hay uno o varios operadores en
control de un operador distinto. Los vehculos una instalacin de patio, la propiedad del sitio
de lneas troncales eran almacenados en estos la debe mantener la autoridad pblica. Los ope-
Figura 11.104 patios. Los buses alimentadores podan almace- radores pueden tener responsabilidades como si
En el patio de Usme en narse en patios ms pequeos, bajo el control de fueran los dueos durante la poca de su conce-
Bogot, los vehculos compaas privadas de alimentadores. Estas ins- sin pero, al trmino de la misma, la autoridad
alimentadores talaciones generalmente estn en sitios bastante pblica desear conservar un alto grado de flexi-
verdes reciben remotos cerca de las rutas de alimentador donde bilidad. La siguiente firma en ganar la concesin
mantenimiento en la de funcionamiento puede o no ser la misma
est disponible tierra de bajo costo. Sin embargo,
misma instalacin compaa existente.
que los vehculos tambin puede haber circunstancias en las que
troncales rojos. los operadores de lneas de alimentadores com- Si un operador privado ya es dueo de la ubi-
Foto de Lloyd Wright parten instalaciones de patio con los operadores cacin de un patio puede ser imposible que la
autoridad pblica asuma enseguida la propie-
dad. Los costos de expropiacin pueden ser
exorbitantemente altos y el proceso legal suma-
mente difcil. Tal vez resulte necesario dejar
pasar el primer perodo de concesin con el ope-
rador existente, manteniendo control completo
del sitio.
Figura 11.105
Trazado estndar para un rea de patio.
1. Puerta y rea de inspeccin visual
2, 3, 6. Oficinas administrativas para los operadores en
concesin
4. rea de retanqueo
5. rea de lavado y limpieza de vehculos
7, 10. Reparaciones mayores
8, 9. Reparaciones menores y mantenimiento
11. Estacionamiento de vehculos de BRT
12. Estacionamiento de vehculos privados.
Verde: Vehculos operativos
Amarillo: Vehculos que requieren mantenimiento menor o
de rutina
Rojo: Vehculos que requieren reparaciones mayores
configuraciones requerirn que algunos veh- Los vehculos ingresarn al rea del patio a
culos retrocedan, lo cual puede ser difcil con medida que se les dan instrucciones desde el
vehculos articulados y bi-articulados. Adems, centro de control para salir de servicio tempo-
un rea de estacionamiento densamente poblada ralmente. A medida que los vehculos de BRT
tal vez sea eficiente en trminos de espacio, pero ingresan al patio son inspeccionados visual-
tambin puede conducir a un dao ocasional de mente en el punto 1 de la Figura 11.105. El
los vehculos al chocarse unos contra otros. vehculo es clasificado como verde (operacio-
nales), amarillo (necesita reparaciones meno-
Los precios locales de la tierra probablemente res) o rojo (necesita reparaciones mayores).
determinarn la flexibilidad disponible con el
Si el autobs est clasificado como verde gene-
diseo del patio. Precios altos de la tierra y un
ralmente proceder a retanqueo de combustible.
rea de patio restringida necesitarn alguna
Aqu se verifican los niveles de combustible y
creatividad en el trazado del rea. los kilmetros del vehculo para monitorear el
uso y los costos operacionales. En Bogot, un
11.4.4.4 Trazado del rea dispositivo digital de monitoreo registra la infor-
El diseo interno del rea del patio debe permi- macin pertinente del vehculo al ingresar en el
tir un movimiento lgico de los vehculos, con rea de tanqueo (Figura 11.106). Si se requiere,
base en sus requisitos tpicos. La Figura 11.105 el vehculo ser llenado con combustible en este
muestra un trazado tpico para un rea de patio: momento (Figura 11.107).
Figura 11.111
Los vehculos salen
frecuentemente
de servicio para
evaluacin y
mantenimiento
de rutina.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.113
La organizacin
eficiente del
estacionamiento de la
flota mejora el control
administrativo sobre
el rea de patio.
Foto de Lloyd Wright
la reutilizacin del agua del lavado (Figura un vehculo de reserva. Un espacio de trabajo
11.110). Este reciclaje no slo mejora los aspec- acanalado debajo de cada vehculo permite que
tos ambientales del sistema, sino que tambin el personal de reparacin tenga fcil acceso al
reduce los costos operacionales. chasis del vehculo para la inspeccin y la repa-
Si el vehculo de BRT est clasificado como racin (Figura 11.112). Generalmente, cierto
amarillo, es movilizado al rea de manteni- porcentaje de vehculos (de 5 a 10% ) de la flota
miento menor (Figura 11.111). Del rea de man- se deja en reserva para sustituir los vehculos que
tenimiento menor un vehculo puede regresar estn en mantenimiento. Sin embargo, en otros
al servicio el mismo da o la siguiente maana. sistemas prevalece una filosofa justo a tiempo
En esta rea se realizan tambin verificaciones (JIT, just in time) donde todos los vehculos se
al vehculo, con base en el total de kilmetros utilizan.
recorridos. Debe proporcionarse suficiente espacio de esta-
Si el vehculo se clasifica como rojo va al patio cionamiento para mantener la flota de vehculos
principal del mantenimiento y es sustituido por durante las horas en las que no hay operacin. El
diseo del rea de estacionamiento tambin debe
maximizar los movimientos fciles de ingreso y
Figura 11.114
salida. La numeracin y evaluacin de las bahas
En Bogot se le ofrece al personal
de estacionamiento pueden proporcionar un con-
estacionamiento de bicicletas en el terminal.
Foto de Lloyd Wright
trol eficiente sobre la flota (Figura 11.113).
Figura 11.115
Una ciclova
proporciona acceso
directo al cercano patio
Amricas en Bogot.
Foto de Lloyd Wright
Figura 11.116
Se deben incluir
almacenes de partes
de repuesto en el
diseo del patio.
Foto de Lloyd Wright
tema BRT para llegar el trabajo. Conductores, preferir comprar en cantidades y conservar as
mecnicos y otros empleados probablemente un inventario de partes de repuesto sustancial.
necesitarn llegar antes del inicio del sistema en En otros casos, una filosofa justo a tiempo
la maana, y por ello deben considerarse arreglos (JIT) puede prevalecer y la compaa que est
alternativos. En el patio Amricas de Bogot, se operando puede tener slo un mnimo de partes
proporciona estacionamiento de bicicletas para de repuesto (Figura 11.116). La compaa de
el personal (Figura 11.114). Proporcionar buen operacin S 99 en Bogot mantiene un inven-
acceso peatonal y de bicicletas al rea del patio tario magro para reducir los costos al mnimo.
Figura 11.118 ayuda a estimular que el personal utilice formas De hecho, las partes de repuesto son parte de los
Instalaciones sostenibles de transporte (Figura 11.115). arreglos contractuales con el surtidor de veh-
de las oficinas culos BRT, el cual debe proporcionar servicio
El almacenaje de partes de repuesto general-
administrativas en el sitio. Como este tipo de relacin cercana
para las compaas mente est cerca de las reas de mantenimiento
operadoras ofrecidas y reparaciones. El grado en el cual se requiere entre fabricante y operador no estaba prevista
en los patios de un almacn de partes depende en parte de las al comienzo de la construccin del patio, no se
TransMilenio prcticas de consecucin de la compaa parti- proporcionaron instalaciones para las oficinas
S.A.Foto por Lloyd Wrigh cular que est operando. Algunas firmas pueden del fabricante. En vez de eso se acondicionaron
Figura 11.119
Cafetera para conductores y dems personal
en la terminal Amricas de TransMilenio S.A.
Foto de Lloyd Wright
trailers provisionales para acomodar las oficinas sistemas tales como los de Bogot y Guayaquil
y suministros de los fabricantes (Figura 11.117) proporcionan un aspecto muy agradable tanto
Las oficinas para las compaas en operacin para los residentes locales como para empleados
probablemente se sitan mejor en las reas de (Figuras 11.120 y 11.121)
patio. Al estar ubicados en dichas reas, los fun- El diseo debe proteger a los trabajadores de
cionarios de la compaa en operacin pueden mantenimiento de las condiciones climticas
vigilar mejor las actividades y supervisar al adversas como viento, lluvia o sol fuerte. El alto
personal (Figura 11.118). Las oficinas adminis- del techo del rea de mantenimiento debe ser
trativas tambin pueden incluir instalaciones de suficiente como para permitir que los empleados
conferencias y de entrenamiento. realicen cmodamente el mantenimiento de los
Finalmente, el rea de patio tambin debe ofre- techos de los vehculos BRT.
cer instalaciones que satisfagan las necesidades
11.4.5 Instalaciones intermedias de
de personal tal como conductores, mecnicos y
estacionamiento
trabajadores administrativos. Estas instalacio-
nes pueden incluir duchas y armarios, reas de Las instalaciones intermedias de estaciona-
comida y reas recreativas (Figura 11.119). El miento proporcionan estacionamiento para los
ambiente de trabajo debe disearse para permi- vehculos BRT durante perodos valle, de modo
tir que los conductores y otros empleados tengan que los vehculos no tengan que regresar al patio
una oportunidad de relajarse entre turnos o des- o a la terminal para volver a prestar el servicio
pus de estos, as como para prepararse antes del en el pico de la tarde. TransMilenio S.A. en
comienzo de un turno. Bogot tiene dos instalaciones intermedias de
estacionamiento.
11.4.4.5 Diseo esttico Algunos sistemas tendrn retornos especficos
Aunque las reas de patio generalmente no son en la mitad de un corredor, para poder ajustar
accesibles para el pblico, puede haber toda- ms de cerca las operaciones al volumen de pasa-
va muchas razones para prestar atencin a las jeros. En un corredor muy largo, algunas veces
cualidades estticas del espacio. Primero, los se pueden ahorrar costos operacionales significa-
patios consumen grandes cantidades de espa- tivos, si por ejemplo la mitad de los vehculos no
cio urbano, y por ello son muy visibles para la recorren toda la distancia hasta la terminal sino
poblacin en general y para los residentes loca- que, por el contrario, dan vuelta en un cierto
les. Por ende, la esttica visual del patio afectar punto intermedio para poder proporcionar
la imagen que la poblacin local tiene del sis- ms servicio en la parte del corredor donde la
tema. Siempre es importante ser un buen vecino demanda es ms alta. Algunas veces una insta-
para las poblaciones que viven cerca del sistema. lacin importante de patio y de intercambio no
En segundo lugar, un ambiente de trabajo est situada en el extremo de un corredor sino
bien diseado puede tener un impacto positivo en un cierto punto intermedio, en cuyo caso la
sobre la satisfaccin del empleado y su eficacia terminal puede ser una importante ubicacin
en el trabajo. Los patios de mantenimiento de del retorno.
Figura 11.122
Un centro de control
distribuido en la
terminal de Perituba
en So Paulo.
Foto de Dario Hidalgo
Figura 11.127
Varias pantallas
pequeas que muestren
uniones crticas del
sistema le dan al
equipo de control
una comprensin
visual de la operacin
del sistema.
Foto cortesa de
Queensland Transport
Figura 11.131
Uso inteligente de la vegetacin en
una parada de buses en Bangkok.
Foto de Lloyd Wright
Una de las consideraciones principales es el Algunos de los factores principales para determi-
volumen de pasajeros que la va de autobs tiene nar los costos reales de la infraestructura sern:
que acomodar. TransMilenio S.A. requera Nmero de carriles exclusivos;
una capacidad de ms de 45.000 pasajeros por Materiales usados en la construccin de los
sentido en horas pico, lo cual necesitaba de dos carriles (asfalto o concreto);
carriles enteros en cada sentido y plataformas Capacidad esperada del sistema y, por ende, la
mltiples en las estaciones en cada parada; esto capacidad de tamao de las estaciones, termi-
aument el costo de construccin. Otra con- nales y patios;
sideracin importante es si reconstruir o no la Costos locales de construccin;
va completa. Los sistemas BRT imponen un Cantidad de expropiacin de propiedad
fuerte uso de las vas, y como las reparaciones requerida.
a menudo requieren apagar el sistema durante La Tabla 11.4 muestra los costos reales de infra-
un tiempo, es recomendable utilizar materiales estructura para la Fase I de TransMilenio S.A.
capaces de soportar la mxima carga de ejes con
reparaciones mnimas. Algunas veces se uti- 11.7.2 Tcnicas de estimacin
liza concreto para toda la base de la va. Como El limitado nmero de sistemas de BRT hasta
mnimo, la va alrededor de las estaciones debe la fecha, combinado con la falta de una base de
estar hecha de concreto. datos de costos compartida, hace que las esti-
En algunos casos se desarrollan sistemas BRT maciones locales de los costos de infraestructura
cuando una va principal debe ser rehabilitada. sean un poco difciles. Sin embargo, hay algunas
De esta manera, la mayora del costo podra ser pocas opciones para desarrollar una estimacin
cubierta por el presupuesto capital en ejecucin. inicial de los costos de infraestructura. Estas
Otro factor es la calidad de los senderos para opciones incluyen estimaciones de desarrollo
peatones, de las vas de bicicleta, del espacio basadas en:
pblico, del mobiliario urbano y de otras facili- Costos de otros sistemas de BRT en otras ciu-
dades en el corredor. Bogot mejor dramtica- dades con ajustes basados en el diseo local y
mente los corredores de TransMilenio S.A., no los factores macroeconmicos;
solamente para los vehculos BRT sino tambin Proyectos similares pasados en reas simila-
para los ciclistas, los peatones y las personas que res del municipio. Tales proyectos podran
gozan del espacio pblico. Todos estos costos se incluir esfuerzos de expansin de vas y medi-
incorporan en el costo total por kilmetro. Estas das anteriores para mejorar el transporte en
medidas hacen una gran diferencia en trminos bus;
del atractivo del sistema. Discusiones informales con contratistas loca-
les y asociaciones gremiales de ingeniera; y,
En general, los sistemas de BRT en las ciuda-
Trabajo investigativo por parte de consulto-
des en desarrollo tendrn un costo de entre
res, que pueden incorporar todas las tcnicas
US$ 1 milln y US$ 7 millones por kilmetro.
de estimacin mencionadas.
Tabla 11.4: Se generarn estimaciones de costos ms precisas
Anlisis del costo de construccin de BRT, TransMilenio en Bogot posteriormente, cuando el proyecto se aproxime
Costo total Costo por kilmetro a la etapa de implementacin. En la fase de desa-
Componente
(US$ millones) (US$ millones) rrollo temprano, las tcnicas de estimacin pre-
Vas de autobs troncales 94,7 2,5 sentadas anteriormente deben ayudar a reducir
Estaciones 29,2 0,8 las caractersticas de diseo y de desempeo a un
Terminales 14,9 0,4 rea relativamente enfocada de valores.
Puentes peatonales 16,1 0,4 De acuerdo con datos de costos de sistemas BRT
Patios 15,2 0,4 existentes en naciones en desarrollo y de opinio-
Centro de control 4,3 0,1 nes de expertos en BRT, se ha desarrollado una
Otros 25,7 0,7 calculadora de costos de BRT para dar a ciu-
dades una valoracin inicial de los costos de la
Total 198,8 5,3
infraestructura. El costo real depender mucho
de condiciones y de circunstancias locales. Sin La Tabla 11.6 resume los costos de estaciones
embargo, la calculadora de costos de BRT es til para el sistema hipottico. En este caso se asume
para alertar a los desarrolladores del proyecto que las estaciones tienen tres metros de ancho y
sobre los tem de costo que deben ser considera- puertas deslizantes, mapas de servicio al cliente
dos al planear un sistema. Se puede acceder a la y cmaras de seguridad. Tambin se asume que
calculadora de costos a travs del siguiente sitio habr una estacin cada 500 metros en la va
web: http://www.itdp.org/programs/BRT. troncal de buses.
Ms abajo se proporciona un ejemplo de uso de La Tabla 11.7 resume los costos de tecnologa
la calculadora de costos. En este caso se estima asociados al sistema. Estos tem de costo incluyen
el costo de un proyecto hipottico de Fase I de los equipos de recaudo y verificacin de tarifas,
50 kilmetros de vas troncales de buses. as como cualquier aplicacin de sistemas inte-
La Tabla 11.5 resume los costos de construccin ligentes de transporte (ITS, por sus siglas en
de vas para este proyecto hipottico. En este ingls). En este ejemplo se utilizar tecnologa de
caso se han elegido vas de autobs de asfalto tarjetas inteligentes y alguna sealizacin de prio-
con concreto en las reas de estacin. Tambin ridad en las intersecciones, pantallas de informa-
se proporciona presupuesto para darle color a cin en tiempo real en las estaciones y servicios
toda la va de autobs troncal. de internet de banda ancha en las estaciones.
Tabla 11.9: Otros tem del costo de la infraestructura (proyecto en Fase I de 50 kilmetros)
Costo por Informacin de
Componente Unidades Cantidad requerida Costo
unidad referencia
km de Escriba no. de km de cada
Sistema de alimentacin
alimentacin tipo
Sin mejoras de alimentacin 0 US$ por kilmetro
Mejoras de alimentacin/estacin 75.000 US$ por kilmetro 75 $5.625.000
km de centros Escriba "1" frente al tipo
Centro de control (incluyendo software)
de control seleccionado
Sin centro de control 0 US$ 0 $0
Construccin fsica de centro de control 1.500.000 US$ 1 1 $1.500.000
Control basado en radios nicamente 100.000 US$ 1 $0
Control de vehculos por GPS 1.000.000 US$ 1 1 $1.000.000
Software 3.000.000 US$ 1 1 $3.000.000
Escriba no. de terminales
Terminales y patios
o patios
Instalaciones de terminales 3.000.000 US$ por terminal 2 $12.000.000
Instalaciones de pations 5.000.000 US$ por patio 2 $20.000.000
Baos en terminales 15.000 US$ por terminal 2 $60.000
Estaciones intermedias de transferencia Escriba no. de corredores
Sin estaciones intermedias de transferencia 0 US$ por corredor $0
Estacin intermedia de transferencia estndar 400.000 US$ por corredor 4 $3.200.000
Estacin intermedia de transferencia grande para
1.500.000 US$ por corredor $0
mltiples servicios de alimentacin
Adquisicin de predios Escriba no. de lugares o km
No es requerida adquisicin de predios 0 US$ por lugar $0
Lugar de terminal en rea perifrica1 3.000.000 US$ por lugar 2 $6.000.000
Lugar de patio en rea perifrica2 5.000.000 US$ por lugar 2 $10.000.000
Lugar de Park-and-ride en rea perifrica3 2.000.000 US$ por lugar 2 $4.000.000
Lugar de terminal en rea central1 60.000.000 US$ por lugar $0
Ensanchamiento de vas en distrito central (eqv. a 2 vas) 40.000.000 US$ por kilmetro $0
Subtotal otra infraestructura $66.385.000
1. Asume 30.000 metros cuadrados requeridos por lugar para terminal
2. Asume 50.000 metros cuadrados por rea de patio
3. Asume 20.000 metros cuadrados para lugar de park-and-ride
11.7.3 Costo de capital y opciones de Adems, es bastante deseable evitar los subsidios
costos de operacin de funcionamiento, puesto que el proceso del
En la mayora de los sistemas BRT, la clasifi- subsidio agrega mucha complejidad administra-
cacin de los costos de capital contra gastos de tiva al sistema y genera oportunidades para la
operacin es importante desde el punto de vista malversacin de fondos. Un subsidio nico para
de inversin pblica contra privada. El sector gastos de capital generalmente es una manera
pblico generalmente proporciona la inversin mucho ms elegante de aplicar un apoyo de
de capitales, al mismo tiempo que financia gene- financiacin pblica.
ralmente las vas para los automviles privados.
Mover las compras de equipo a la categora de
Muchos sistemas BRT utilizan operadores priva-
costos de capital puede traer consigo algunas
dos para cubrir los gastos de operacin y dichos
consecuencias no deseadas. En general, es mejor
operadores obtienen as acceso a los ingresos del
hacer que las compaas que utilizan el equipo
recaudo de las tarifas. Algunos costos, tales como
paguen por l y paguen para mantenerlo. Las
vehculos y equipo de recaudo de tarifas, no
compaas que operan buses que no compran
pueden ponerse automticamente en cualquier
ni poseen tendern a no mantenerlos correc-
categora y la asignacin de estos costos puede
tamente. Estas compaas tambin pueden no
depender entonces de las circunstancias locales.
buscar los modelos ms rentables a la hora de la
Hay casos en los que algunos elementos del compra. Por ello, la consecucin pblica de los
sistema BRT se pueden mover estratgicamente equipos puede dar lugar a muchos incentivos
entre las categoras de costos de capital y opera- inadecuados. Un compromiso en tales circuns-
cionales. Generalmente esta situacin se presenta tancias es que el sector pblico comparta costos
Figura 11.132
cuando la asequibilidad de la tarifa en pases con el sector privado. Por ejemplo, el sector
Algunos tem de costo,
tales como los vehculos de bajos ingresos se convierte en un problema pblico puede proporcionar 50% del vehculo,
y el equipo de tarifas, significativo. Por ejemplo, algunas naciones mientras que la firma privada debe pagar por el
podran listarse como africanas tienen rentas per cpita de US$ 200 o otro 50% a travs de los ingresos por pasajes. De
capital o como costos menos. Ya que el costo de los vehculos y de los
esta manera, la firma privada todava tiene un
operacionales. Mover equipos de recaudo de tarifas probablemente no
incentivo para mantener correctamente el veh-
estos gastos total o sern apreciablemente diferente entre un pas
parcialmente de una culo, pero el costo reducido significa que se dis-
de ingreso bajo y un pas de ingreso medio, los
categora a la otra minuye la presin para la recuperacin de costo.
costos de dichos equipos pueden ejercer una
tendr un impacto presin significativa sobre los gastos totales de En general siempre es mejor que el sector pri-
significativo sobre la vado compre sus propios vehculos, con base en
operacin en naciones de ingresos bajos. As,
asequibilidad de las especificaciones bien definidas desarrolladas por
tarifas y la cantidad de mudar algunos de estos costos a la categora de
costos de capital puede ayudar a permitir niveles el sector pblico. Sin embargo, en algunos casos
la inversin requerida
en la infraestructura. razonables de las tarifas, sin necesidad de subsi- de naciones de bajos ingresos puede ser necesa-
Foto de Lloyd Wright dios de funcionamiento. rio transferir algunos de los costos de compra de
vehculos a la categora de costos de capital, para
alcanzar una tarifa que el usuario pueda pagar.
Es altamente factible transferir la carga de la
inversin inicial desde el sector privado a manos
pblicas; as se puede lograr mantener la eficacia
del sector privado. Como alternativa para dirigir
la inversin pblica de equipos tal como vehcu-
los y equipo de tarifas, el sector pblico tambin
podra proporcionar prstamos de condiciones
especiales o incentivos fiscales que reduciran el
impacto de la inversin sobre el flujo de caja y
no involucraran al sector pblico en el proceso
de compra en s. El elemento clave es seleccionar
las opciones financieras que permitirn que la
ciudad alcance precios cmodos, maximizando
los recursos y las capacidades respectivas de los requiere. En muchos casos el municipio tendr
agentes pblicos y privados. que imponer el dominio eminente sobre las pro-
Tambin hay circunstancias que pueden per- piedades privadas, que es una accin legal para
mitir el cambio de costos hacia el otro sentido, tomar posesin de tierras o propiedades, incluso
desde los costos de capital hacia los costos de cuando el dueo no quiere vender.
operacin (Figura 11.132). Algunos sistemas Debido a que las vas exclusivas para buses suelen
tienen la posibilidad de niveles de tarifas ms estar generalmente en el separador central, las
altos y pueden preferir reducir su prstamo de propiedades privadas a lo largo del corredor per-
capital para la infraestructura inicial del sistema. manecen relativamente intactas. Sin embargo,
En dichos casos, poner algunos elementos del las ciudades que desean mantener el nmero
equipo hacia la categora de los costos operacio- existente de carriles de trfico mixto pueden
nales puede tener sentido. Por ejemplo, Bogot comprar tierra y propiedades a los lados de la va.
requiri que la firma privada con la concesin El espacio para los terminales y los patios puede
para el recaudo de tarifas incluyera torniquetes ser problemtico debido a los mayores requisitos
electrnicos y tarjetas inteligentes como parte de tierra. Sin embargo, estos sitios suelen estar
de la propuesta operaciones. La firma privada de ubicados lejos del centro, y generalmente hay
recaudo de tarifas amortiza as el costo de esta ms espacio abierto y menor costo de la tierra en
infraestructura a travs de su parte de los ingre- ubicaciones perifricas como esas.
sos por tarifas. En efecto, la firma concesionaria En casos en los cuales sea necesario comprar
est actuando como agente financiador para esa propiedades, los costos de infraestructura
pieza particular de infraestructura. pueden elevarse rpidamente. Los costos de
infraestructura del sistema TransMilenio en
11.7.4 Adquisicin de tierra y propiedades Bogot saltaron de aproximadamente US$
Uno de los tem de costo ms variables cuando 5,3 millones por kilmetro en la Fase I, hasta
se comparan diferentes sistemas de BRT es el aproximadamente un US$ 15,9 millones por
nivel de adquisicin de tierra y propiedad que se kilmetro en la Fase II. Gran parte de este
Figura 11.133
La expropiacin de
tierras y propiedades
en la Fase II de
TransMilenio
S.A. aument con
creces la inversin
inicial de capital.
Foto de Carlosfelipe Pardo
aumento fue debido a una necesidad mucho ttulos sobre la tierra, hipotecas y ocupantes
mayor de adquisicin de tierras en la segunda actuales.
fase. En la Fase I de TransMilenio se adquirie- 3. Investigar las actividades y condiciones
ron aproximadamente 600 lotes. En la Fase II, socioeconmicas reales de los ocupantes para
el municipio compr aproximadamente 4.000 definir una lnea de base para una compen-
lotes (Figura 11.133). sacin financiera potencial.
El uso de la ley de dominio eminente es un 4. Evaluar el valor de la propiedad a travs de
tema social y poltico altamente problemtico. evaluadores independientes para compen-
Cuando los negocios y las familias deben aban- sar el valor comercial de los lotes. Si solo se
donar lugares de trabajo y hogares puede haber toma en cuenta al registrante de impuesto de
un hondo componente emocional, especial- propiedad, las propiedades pueden quedar
mente cuando dichos lugares han sido propie- significativamente subvaluadas, lo cual
dad de los dueos por generaciones. Ms an, puede generar pleitos y retrasos en el proceso
como los grupos de bajos ingresos suelen vivir de compra.
cerca a los corredores ms utilizados, tambin 5. Evaluar el valor de la propiedad a travs de
entra a jugar el tema de justicia social. Las agen- avaluadores independientes para compensar
cias internacionales de prstamos como el Banco el valor comercial de los lotes. Si slo se usa
Mundial son muy sensibles a la aplicacin apro- el registro de impuestos de propiedad, las
piada de los procedimientos de dominio emi- propiedades pueden verse valoradas muy por
nente. No manejar las adquisiciones de propie- debajo de su valor, lo cual puede instigar liti-
dades de forma justa puede dar como resultado gios y demoras en el proceso de compra.
la prdida de la financiacin internacional. Por 6. Estimar la compensacin requerida con base
todas estas razones la expropiacin de propiedad en las condiciones actuales de la propiedad.
debe manejarse con cuidado y con el ms alto Tambin incluir un valor para impactos
grado de transparencia. potenciales sobre las ventas en el proceso de
reubicacin.
Algunas caractersticas de una compra de pro- 7. Ofrecer ayuda para buscar opciones de
piedad bien diseada incluyen: reubicacin. Proporcionar informacin sobre
Claridad en los procedimientos; alternativas potenciales. Esta ayuda debe
Transparencia y apertura del proceso; estar dirigida en particular hacia las familias
Puntualidad en el proceso y puntualidad para de bajos ingresos y otros grupos vulnerables
resolver conflictos; que resulten desplazados.
Un sentido global de justicia en el proceso. 8. Proporcionar una oferta de compensacin
El Banco Mundial ha desarrollado un conjunto completa y bien documentada para los habi-
de procedimientos recomendados para progra- tantes desplazados. Se recomienda incluir
mas de compra obligatoria en los proyectos de un pago inicial en este punto para ayudar
infraestructura. Igualmente, Bogot ha desarro- a que la transaccin se mueva hacia su
llado un proceso similar para lidiar con justicia terminacin.
con las compras de propiedad requeridas por el 9. Si la oferta es aceptada, proporcionar un
sistema TransMilenio S.A. que est en expan- proceso rpido para completar los documen-
sin. Los siguientes pasos esbozan el proceso en tos de transaccin y emitir el pago inicial.
Bogot: No entregar con prontitud la documen-
1. Hacer un mapa de los lotes del rea con rela- tacin y los pagos prometidos socavar la
cin al sistema de BRT planeado. Se deben confianza pblica en el proceso, y llevar a
hacer ajustes de diseo para minimizar la menor cooperacin en adquisiciones futuras.
adquisicin de propiedades, incluso si esto 10. Si la oferta es rechazada debido a la canti-
significa reducir el nmero de carriles de tr- dad de la compensacin propuesta, ambas
fico mixto. partes pueden ponerse de acuerdo en un
2. Determinar la historia de posesin de la pro- proceso de arbitraje para determinar el valor
piedad de todas las propiedades requeridas. correcto. Este proceso de arbitraje debe estar
Este proceso involucra la investigacin de bien definido al comienzo del programa de
Figura 12.1
La sofisticacin
y belleza de una
tecnologa son
factores que deben
ser considerados. No
obstante, los aspectos
bsicos tales como
el mantenimiento
y la eficiencia
operativa, tambin
deben analizarse
con detenimiento.
Foto cortesa de Advanced Public
Transport Systems (APTS)
tales como la del fabricante de los vehculos se seleccionar una tecnologa de combustible y un
le dejan a las compaas operadoras. La agencia sistema de propulsin. Ms all de los precios
pblica probablemente desarrollar una serie de bsicos de los vehculos, existen toda una serie
especificaciones vehiculares que cada operador de asuntos que deben ser tomados en considera-
debe cumplir. No obstante, queda en manos cin. La tecnologa del vehculo podr cumplir
del operador del bus, quien paga su compra, con los estndares requeridos? El diseo y el
el determinar la mejor forma para cumplir las tamao del vehculo cumplirn con los reque-
especificaciones requeridas. As, con el sistema rimientos de capacidad? La tecnologa tiene un
TransMilenio en Bogot, las diferentes com- historial de haber operado consistentemente en
paas operadoras han seleccionado distintos las condiciones de las ciudades en vas de desa-
fabricantes de vehculos. No obstante, dadas las rrollo? La tecnologa requiere de personal de
especificaciones tan detalladas que se elaboraron mantenimiento con destrezas y conocimientos
desde la perspectiva del usuario, todos los buses altamente especializados? Los repuestos de la
se ven y operan de manera idntica. Es impor- tecnologa son costosos y difciles de obtener en
tante mantener una imagen y un servicio comn una ciudad en va de desarrollo? Se requieren
para poder crear y preservar una identidad clara estaciones de combustible especializadas para
del sistema. esta tecnologa? La tecnologa seleccionada es
Los operadores que compran los vehculos financieramente viable? Una tecnologa de veh-
de BRT deben sopesar muchos factores al culos atractiva y sofisticada puede requerir que
Proceso de toma de decisiones
2. Identificar
3. Proceso de 4. Definor
1. Definir lo que y analizar la
evaluacin y proceso de
se necesita tecnologa
seleccin compra
disponible
los tomadores de decisin hagan una eleccin La primera y ms importante actividad involu-
instintiva. No obstante, las preguntas bsicas cra la identificacin de las necesidades espec-
acerca del mantenimiento, repuestos y costos ficas del proyecto y los requerimientos para su
operativos tambin deben ser una parte integral flota. De hecho, la mayor parte de este anlisis
del proceso de toma de decisiones (Figura 12.1). debera ya haberse realizado en el proceso de
diseo operativo. Las caractersticas del vehculo
12.1.1 Matriz de toma de decisiones no deben definirse nicamente a partir de inte-
La seleccin de la tecnologa de la flota de reses estticos o polticos sino, por el contrario,
vehculos, su provisin y operacin son proce- deben definirse por la optimizacin de las opera-
sos complejos, y dependen de factores legales, ciones del sistema.
operativos, institucionales y estratgicos que Sera un problema serio seleccionar el vehculo
son especficos en cada caso. En la Figura 12.2 antes de hacer el anlisis operativo. Escoger el
se muestra una metodologa recomendada para tipo de vehculo antes de definir el diseo ope-
seleccionar una tecnologa de vehculos y meca- rativo del sistema puede dar como resultado la
nismos de provisin. compra de vehculos mucho ms costosos de lo
Recorrer las cuatro actividades principales descri- necesario, o la adquisicin de buses demasiado
tas en la Figura 12.2 garantiza que las caracters- pequeos para proveer la capacidad reque-
ticas del vehculo seleccionado cumplen todos los rida sin ocasionar congestin de vehculos y
requerimientos operativos necesarios para asegu- pasajeros.
rar la viabilidad financiera del sistema. La Tabla 12.1 resume muchos de los factores
Tabla 12.1: Factores de decisin para escoger una tecnologa vehicular que un operador debe considerar al decidir una
tecnologa y un fabricante.
Categora Factor
Una vez que los requerimientos y las necesidades
Costo Costo de compra
bsicas del sistema se han identificado, deben
Costos de mantenimiento
Valor de re-venta en mercado local
decidirse muchas consideraciones tcnicas res-
Caractersticas Capacidad de pasajeros
tantes antes de finalizar la especificacin tcnica.
del vehculo Opciones de diseo interior
En general, las reas de decisin bsicas para
Esttica
seleccionar un vehculo incluyen:
Apoyo de Oficina de apoyo de fabricantes en el pas
1. Tamao del vehculo
fabricantes Capacidades de manufactura de personal de asis-
2. Chasis y configuracin de la estructura
tencia tcnica
Cubrimiento y condiciones de garanta
3. Opciones de diseo interior
4. Tecnologa de combustible y propulsin
Robustez Historia de tecnologa en ciudad en desarrollo
Grado en que las destrezas especializadas son
5. Opciones estticas
requeridas para mantenimiento y operacin 6. Opciones del vehculo de acercamiento a la
Factibilidad de hacer reparaciones en la va
plataforma
Porcentaje esperado de tiempo en operacin
Confiabilidad
12.1.2 Tamao del vehculo
Longevidad del vehculo
El tamao del vehculo y la capacidad de
Retanqueo de Tiempo de retanqueo
combustible Tipo y costo de estacin de de-tanqueo requerida
pasajeros requerida son determinados en gran
medida por el anlisis de modelacin realizado
Seguridad Fortaleza de estructura del cuerpo
Diseo de Chasis
al comienzo del proyecto. El proceso de an-
Efectividad del sistema de frenos
lisis debe haber determinado un volumen de
Proteccin contra incendios
pasajeros para un corredor particular. Las capa-
Dispositivos de emergencia
cidades de los vehculos junto con la frecuencia
Medio ambiente Emisiones locales (NOX, SOX, CO, PM, txicos)
de servicio constituyen los factores bsicos que
Emisiones globales (CO2, N2O4, CH4)
permitirn alcanzar los volmenes de pasajeros
Niveles de ruido
Otros productos de desperdicio (p. ej., slidos,
requeridos.
aceites) En la Tabla 12.2 se resumen las diversas opcio-
Cumplimiento de Peso mximo por eje
nes del largo de los vehculos con sus capacida-
regulaciones locales
Restricciones de altura, ancho, y longitud des de pasajeros asociadas. La capacidad real de
y un chasis independientes. Esto ha permitido el preferencia de abordaje de plataforma a nivel. Figuras 12.10 y 12.11
desarrollo de sistemas de suspensin hidrulica y Los escalones de cualquier tipo demorarn los Los vehculos de piso
opciones de motores que permiten la optimiza- tiempos de espera en estacin, as como harn bajo sin entrada de
cin del espacio interior del vehculo. que el sistema sea menos apto para todos aque- plataforma a nivel
llos que tienen condiciones de movilidad limi- y verificacin de
12.1.2.6 Vehculos de piso bajo versus tada. Incluso los vehculos de piso bajo demo- tiquetes por fuera
rarn los tiempos de abordaje y crearn barreras del autobs pueden
vehculos de piso alto
ocasionar tiempos
Desde la perspectiva de los sistemas de BRT, de utilizacin para las personas que deben usar
de espera en estacin
el debate en torno a los vehculos de piso alto sillas de ruedas. ms largos y pueden
o piso bajo es relativamente secundario a la no proveer acceso
para aquellos con
discapacidades fsicas,
tal como se muestra
de las imgenes
de Santiago (foto
izquierda) y Brisbane
(foto derecha).
Foto izquierda de Lloyd Wright
Foto derecha cortesa de
Queensland Transport
Figura 12.12
En las ciudades
europeas tales como
Londres, los vehculos
de piso bajo proveen
una mejor imagen
para los sistemas de
buses convencionales.
Foto de Lloyd Wright
Tanto los vehculos de piso bajo como los de diseados para el uso de vehculos de piso alto o
piso alto pueden ser adaptados para usarse con bajo, y si la plataforma alta del BRT es necesaria
un abordaje de plataforma a nivel. Intentar e incluso deseable.
tener un abordaje con escalones con operaciones Las principales ventajas de los vehculos de piso
de alto volumen puede ser perjudicial para el bajo se relacionan con la imagen fsica de los
desempeo general del sistema, sin importar la vehculos, as como con su flexibilidad opera-
altura del piso del vehculo. El sistema TranSan-
tiva. Las ventajas principales de los vehculos
tiago (Santiago, Chile) eligi operar con vehcu-
de piso alto se relacionan con su adquisicin
los de piso bajo (20 centmetros) sin abordaje de
y con los costos de mantenimiento de la flota
plataforma a nivel. En conjunto con la decisin
(Figura 12.13). Adems, los vehculos de piso
de hacer verificacin de tiquetes a bordo del
alto, junto con el abordaje de plataforma a nivel,
bus, el resultado ha sido serias demoras en las
ofrecen tiempos de espera ms rpidos y un
estaciones (Figura 12.10). De igual forma, el sis-
mejor acceso para los discapacitados fsicos que
tema de Brisbane tambin combina vehculos de
pisos bajos y verificacin a bordo (Figura 12.11). los vehculos de piso bajo sin abordaje de plata-
Aunque este tipo de sistemas pueden proveer un forma a nivel.
servicio adecuado, no pueden equipararse con Los vehculos de piso bajo ofrecen mayor flexi-
los niveles de desempeo operativo de las ciuda- bilidad operativa, dado que pueden operar con y
des que utilizan abordaje de plataforma a nivel. sin plataformas. Para los sistemas de BRT en los
Los vehculos de piso bajo generalmente han que es probable que los vehculos operen tanto
sido utilizados en sistemas de autobs conven- en los corredores troncales como en condiciones
cionales en pases desarrollados de Europa y de trfico mixto donde no existen plataformas, la
Norteamrica (Figura 12.12). Por lo general, baja altura del piso contribuye a incrementar las
estos sistemas operan sin estaciones cerradas, velocidades de abordaje y salida de los vehculos
abordaje a nivel ni verificacin fuera del bus. En para las secciones de la ruta de abordaje en el
estos casos, los vehculos de piso bajo proveen costado de la va. Los planeadores del sistema en
una mejor imagen y hacen que el abordaje sea India apoyaron decididamente el uso de vehcu-
ms fcil en comparacin con los de entrada de los de piso bajo, con la esperanza de que el pro-
escalones altos. yecto de BRT forzara a la industria de buses de la
A medida que la tecnologa de buses de piso bajo India a innovar y proveer vehculos de piso bajo
se vuelve ms econmica y disponible en pases para los servicios convencionales (no de BRT).
en va de desarrollo se ha iniciado el debate En casos en los que los vehculos troncales
acerca de si los sistemas de BRT deben ser operan con puertas en ambos lados, el diseo de
Figura 12.13
Los vehculos de
piso elevado junto
con el abordaje de
plataforma a nivel,
han sido solucin
rentable para la
mayora de los sistemas
de alta calidad de
Latinoamrica, como
el sistema de Len.
Foto cortesa de Volvo
piso bajo puede facilitar los movimientos dentro del piso por lo general sufren un mayor estrs
del vehculo para los usuarios. Si un autobs estructural y, por tanto, tienen costos de mante-
opera con un piso elevado de un lado (estacin nimiento mayores. Las condiciones viales deben
en separador) y un piso bajo en el otro (de acera) mantenerse en excelentes condiciones para que
entonces existirn escalones dentro del vehculo. las rutas de buses de piso bajo eviten y minimi-
Esta configuracin es utilizada en Porto Alegre. cen cualquier dao potencial del vehculo. Este
En cambio, si se utiliza un diseo de piso bajo, es un asunto particularmente serio en las ciuda-
no existirn escalones internos dado que ambas des en va de desarrollo. Dichos problemas sern
puertas (en separador y acera) estarn al mismo peores si las inundaciones son un riesgo real a
nivel. Tambin, al evitar la necesidad de escalo- lo largo de los corredores de BRT. Las pequeas
nes dentro del vehculo, se ahorra espacio para imperfecciones en la superficie de la va del BRT
acomodar asientos. tambin tendern a hacer que el viaje sea menos
Los vehculos de piso bajo tambin pueden suave y cmodo para los usuarios.
ser preferidos por diseos estticos e incluso Los vehculos de piso bajo tienen adems una
urbansticos. La diferencia de 70 centmetros menor capacidad de pasajeros en compara-
en la altura del piso significa que la altura de la cin con los vehculos de pisos altos, debido al
estacin se reduce en esta misma cantidad. Esta espacio que requieren las llantas en las reas de
reduccin de la altura puede ayudar a mitigar asientos de los pasajeros. Adicionalmente, las
las preocupaciones sobre impacto en la superfi- gras estndar no siempre pueden mover los
cie de la va. La menor altura tambin reducir vehculos de piso bajo, lo que hace necesario
marginalmente los costos de construccin de las contar con vehculos especializados cuando ocu-
estaciones, dado que su base de concreto tam- rren problemas mecnicos.
bin ser reducida 70 centmetros. Los vehculos de piso bajo tambin complican
No obstante, los buses de piso bajo tienen de alguna manera la evasin del pago de los
algunas desventajas. Dado que estn ms cerca tiquetes. Con un vehculo de piso alto y entrada
Tabla 12.4: Comparacin entre los vehculos de piso alto y los de piso bajo
Factor Vehculo de piso alto Vehculo de piso bajo
Costo de Costos ms bajos de compra Chasis ms complejo resulta en un costo de
compra compra aproximadamente 20% a 30% ms
alto que los vehculos de piso alto
Costo de Distancia de la va reduce los costos Costos ms altos de mantenimiento (10% a
mantenimiento de mantenimiento 20%) debido a la proximidad a las imperfec-
ciones de la va
Costos de Costos de estaciones un poco ms Costos de estaciones un poco ms bajos
estaciones altos (5%) debido a la plataforma alta
Esttica de Perfil de la estacin ser 70 cm ms Perfil de la estacin ser 70 cm ms bajos y
diseo urbano alto reducir hasta cierto punto el impacto visual
Conveniencia al Vehculos ms altos con abordaje a Igual que el de piso alto si el abordaje de
usuario nivel de plataforma facilita el abor- nivel de plataforma se utiliza; en otro caso,
daje y bajada para todos el escaln har difcil la entrada de sillas de
ruedas
Gras para En caso de varada, los vehculos de Muchos vehculos de piso bajo requieren un
vehculos piso alto pueden llevarse con una tipo especial de vehculo gra
gra convencional
Evasin de Proporciona una mejor defensa natu- Ms susceptible para la evasin de tarifa
tarifa ral contra la evasin de tarifa
Vibraciones Suspensin ms alta reduce Hasta cierto punto ms susceptible a las
hasta cierto punto los resaltos y vibraciones de la va y hace potencialmente
vibraciones ms difcil la lectura
Asientos Menos impactos en arreglo de asien- Algn impacto sobre la altura y cantidad de
tos por la ubicacin de las ruedas sillas debido a la ubicacin de las ruedas
Figura 12.18
Bogot utiliza una
configuracin de
cuatro puertas que
ayuda a reducir los
tiempos de abordaje y
salida del vehculo.
Foto cortesa de TransMilenio TM
interior adecuado es fundamental. Adicional- este tipo de espacio abierto para la entrada de
mente, un amarre seguro de las sillas de ruedas bicicletas (Figura 12.20).
a la estructura fija interior es fundamental. El En condiciones tpicas, un pasajero sentado
espacio para las sillas de ruedas puede duplicar consume el doble de espacio que se requiere para
Figura 12.19 la capacidad de pasajeros de pi que viajan en un pasajero de pi. No obstante, la cantidad de
El espacio diseado periodos pico (Figura 12.19). espacio personal que un pasajero requiere puede
para las necesidades Las bicicletas tambin se pueden acomodar de variar en las diferentes culturas. En Amrica
espaciales de los forma segura y efectiva dentro del bus. Inne- Latina es medianamente aceptable tolerar unas
pasajeros, como para cesariamente, en la mayora de los sistemas condiciones de relativa congestin de pasaje-
aquellos con sillas de autobs se prohbe transportarla. Con los ros. Conocer las preferencias locales y tener en
de ruedas, tambin accesos en rampa de los sistemas de BRT es cuenta las encuestas de preferencias declaradas
puede ser til para
fcil subir una bicicleta, especialmente en perio- de los usuarios puede ayudar a evaluar mejor
acomodar mayor
capacidad de pasajeros dos valle. El espacio destinado a las bicicletas distribucin espacial. El interior de los vehculos
de pi durante los tambin puede ser un rea abierta til para los de TransMilenio en Bogot est diseado para
periodo pico. pasajeros que viajan de pi en periodos pico. Los un estndar de hasta 7 pasajeros por metro cua-
Foto de Lloyd Wright vehculos de BRT en Rouen (Francia) proveen drado. En otras culturas, este nivel de conges-
tin de pasajeros sera totalmente inaceptable.
El tipo de asientos utilizado puede afectar en
gran medida la comodidad de los pasajeros. Los
asientos forrados y acolchonados ofrecen con-
fort adicional a los usuarios (Figura 12.21). No
obstante, se deben considerar los aspectos rela-
cionados con el costo y mantenimiento de este
tipo de sillas. Aunque los asientos plsticos no
son tan cmodos, este tipo de acomodacin es
menos costosa, ms fcil de limpiar y mantener.
Las ventanas panormicas especiales permiten
tener una mejor vista del ambiente exterior.
(Figura 12.22). Poder ver las estaciones que se
aproximan y los nombres de cada una de ellas es
particularmente importante para los pasajeros
poco familiarizados con un corredor particular.
Figura 12.22
Las ventanas
panormicas,
tales como las de
este autobs en
Aichi (Japn),
pueden mejorar
dramticamente
la capacidad del
pasajero de ver el
ambiente exterior.
Foto de Lloyd Wright
7,0 PM
0,25
6,0
0,20
Gramos NOX / KwH
5,0
Gramos PM / KwH
4,0 0,15
3,0
0,10
2,0
0,05
1,0
Figura 12.23
0,0 0,00
Estndares de NOX y
94
98
04
07
10
6)
0)
5)
8)
99
00
00
00
19
19
20
20
20
(2
(2
(2
5
02
de carga pesada y
o
o
20
r
Eu
Eu
Eu
Eu
de las diferentes tecnologas. La Figura 12.23 Una estrategia que incorpore cada uno de
muestra una indicacin de la forma como los estos componentes resultar ser la ms efectiva
estndares de la Comisin Europea y los de US (Figura 12.24). Para poder asegurar la mayor
EPA se relacionan en trminos de emisiones de reduccin posible de emisiones tanto de los
NOX y PM. En su mayora, los dos sistemas nuevos vehculos como de la flota existente, se
siguen objetivos similares a largo plazo, aunque debe realizar un programa comprensivo de con-
existen algunas diferencias. trol de emisiones.
En muchos pases en va de desarrollo los Para determinar los estndares de emisiones
estndares Euro (Europeo) son los que se estn y las tecnologas adecuadas para una ciudad
aplicando. La Tabla 12.5 provee ms detalles o flota particular, se deben tener en cuenta
respecto a los estndares de emisiones Euro, con diversos factores tales como la fiabilidad de que
sus requerimientos de combustible y tecnologa el combustible pueda cumplir los estndares
asociados. de calidad, los mecanismos e incentivos que
asegurarn la conformidad y seguimiento del
Para poder alcanzar los estndares de emisiones entrenamiento del conductor y los procedimien-
esperados, o la reduccin de la de los buses exis- tos de mantenimiento, y la aplicabilidad de la
tentes, se deben tener en cuenta diferentes com- tecnologa en las condiciones operativas de la
ponentes del programa de control de emisiones. flota. Cada componente tiene una ramificacin
Algunos de estos son: diferente en el contexto de un pas en va de
Calidad del combustible; desarrollo. Se puede garantizar la calidad del
Tecnologa de los motores; combustible utilizado? Cmo puede evitarse su
Tecnologa de control de emisiones; adulteracin? Si se utilizan tecnologas avan-
Programa de inspeccin y mantenimiento; y zadas para el motor y el control de emisiones,
Entrenamiento de los conductores. qu tan robustas pueden serlo en las condiciones
Tabla 12.5: Estndares de emisin Euro para vehculos pesados
Certificacin
CO HC NOX PM de contenido Requerimientos tecnolgicos
Nivel
(g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) de azufre probables
(ppm)
Mayor presin de inyeccin de
combustible para el control de PM,
Euro 1 4,5 1,1 8,0 0,612 2.000
retraso de tiempos para el control
de NOX
Todos los motores son turbocar-
Euro 2 gados, mejoraron la inyeccin de
4,0 1,1 6,8 0,25 500 combustible alta presin y la optimi-
(1996)
zacin del tiempo
Adems de lo de arriba, control
electrnico para la inyeccin de
Euro 3 combustible, retraso de tiempo para
2,1 0,66 5,0 0,1 350
(2000) NOX, inyeccin de combustible de
riel comn (CR), alguna recirculacin
de gas de exhosto (EGR)
Adems de lo de arriba, ms reduc-
cin de NOX utilizando EGR o
reduccin cataltica reducida (SCR).
Euro 4
1,5 0,46 3,5 0,02 50 Algunos sistemas utilizarn filtros
(2005)
particulados de diesel (DPFs) y la
mayora incorporarn catalizadores
de oxidacin.
Euro 5 Similar al de arriba, con mayor con-
1,5 0,46 2,0 0,02 10 fiabilidad al SCR.
(2008)
Fuente: CITEPA, 2005
Figura 12.24
La tecnologa no es la
nica solucin para
asegurar las bajas
emisiones, dado que
el mantenimiento,
la calidad del
combustible y los
hbitos de conduccin
tambin contribuyen
a los niveles de
emisin actuales.
Foto de Lloyd Wright
herramientas para controlar el desempeo desarrolladores del sistema estn bajo una pre-
ambiental de los vehculos. Aunque por lo sin creciente para proveer opciones de vehculos
general no se cumplen en los pases en va de ms limpios.
desarrollo y usualmente no se relacionan direc- La lista que se dar a continuacin muestra
tamente con el sistema de transporte, los estn- algunas de las opciones de combustible ms
dares de calidad de aire slo pueden proveer una comunes que en la actualidad se utilizan para
justificacin para tener combustibles ms lim- los vehculos de transporte pblico (Figura
pios y una serie de estndares ms rgidos para 12.27):
una nueva flota de buses. Si el aire en un lugar
Diesel estndar;
particular es poco sano, y por tanto est vio-
Diesel limpio;
lando los estndares de calidad de aire, pueden
Gas natural comprimido (CNG);
existir justificaciones ms fuertes para subsidiar
Gas de petrleo lquido;
una tecnologa de buses ms limpia.
Troles elctricos;
Normalmente, si los estndares de calidad del Bio- diesel;
aire son implementados y existen violaciones Etanol;
reiteradas, la agencia gubernamental responsable Hbridos elctricos (Diesel-elctrico y
tendr la obligacin de desarrollar un plan de CNG-elctrico);
mitigacin de calidad del aire que contemple un Hidrgeno (tecnologa de celdas).
plan paso por paso para resolver el problema. Tambin existen una serie de otras opciones as
Un estndar de vehculos limpios puede hacer como la tecnologa fly-wheel, el di-metil eter
parte importante de dicho plan de mitigacin. (DME) y los combustibles mezclados (p. ej.,
agua y emulsiones aceitosas).
12.1.4.2 Tipos de combustibles y sistemas de
propulsin Escoger el tipo de motor que ser comprado y la
clase de combustible que ser utilizado requiere
Muchos gobiernos y promotores de una tecnolo-
que se evalen varios aspectos importantes. Los
ga limpia ven en un sistema de BRT la posibili-
siguientes factores son los que se consideran ms
dad de introducir una mejor tecnologa de veh-
importantes para seleccionar una tecnologa de
culos. Debido a la rentabilidad de los BRTs se
combustible y propulsin:
incrementa la posibilidad de tener un vehculo
mucho ms limpio, sin perjudicar la rentabili- Disponibilidad del combustible y volatilidad
dad del servicio. No obstante, esta rentabilidad del precio;
vara en cada caso y las tecnologas limpias no Costo del vehculo;
deben ser obligatorias para los sistemas de BRT Fiabilidad;
sin primero haber evaluado el impacto de la Polticas gubernamentales;
tecnologa en la calidad del servicio, la rentabi- Impacto ambiental.
lidad del sistema y la transparencia del proceso Diesel limpio
de obtencin de los vehculos, entre otra serie de El diesel limpio es una tecnologa que pro-
factores. duce relativamente bajas emisiones y tambin
La eleccin de una tecnologa de combustible est dentro de la experiencia tecnolgica de la
y propulsin tendr un profundo impacto en mayora de las ciudades en va de desarrollo. Un
los costos operativos, de mantenimiento, la sistema de diesel limpio implica que tanto la tec-
infraestructura y en los niveles de emisin. Las nologa del sistema de propulsin como la cali-
circunstancias locales juegan un rol central en dad del combustible tengan como resultado final
la eleccin del combustible, dado que tanto su emisiones mucho ms bajas que las de un veh-
disponibilidad como la experiencia en mante- culo de diesel estndar. La Agencia de Energa
ner un vehculo de una tecnologa particular Internacional comenta que (IEA, 2002b, p. 61):
son factores clave. Adems, a medida que la Los motores de diesel se reconocen y favo-
atencin se enfoca especialmente en los costos recen alrededor del mundo por su eficien-
humanos y ambientales de los contaminantes cia en el uso de combustible, su excelente
locales y el cambio global de temperatura, los durabilidad y sus bajos requerimientos de
Figura 12.27
Opciones de
combustible y sistemas
de propulsin.
Trole elctrico
Otro PM
del vehculo y la integridad de la cadena de
Sulfato
suministro del combustible tambin afectarn
las emisiones especficas del sistema. No obs-
tante, con la calidad adecuada de combustible,
los vehculos de diesel pueden reducir las emi-
siones tal como lo haran otra serie de combus-
tibles alternativos ms costosos. En general, esto
puede ocurrir con un costo vehicular menor,
pero con un rgimen de mantenimiento mucho
0 500 1.000 1.500 2.000 ms robusto.
Azufre de combustible (ppm)
Gas natural comprimido (CNG)
Figura 12.28 de PM, generalmente requieren de niveles del Por lo general, se dice que el CNG es una
Existe una relacin azufre debajo de 50 ppm. opcin de combustible que inherentemente
cercana entre la Los hidro-carbonos (HC), el monxido de car- produce menores niveles de emisiones. El CNG
emisin de azufre bono (CO) e incluso los xidos de nitrgeno virtualmente no contiene azufre y naturalmente
y las de material se quema de una forma muy limpia. No obs-
particulado (PM). (NOX) tambin sufren por los estndares de
emisin y dependen de la calidad del combus- tante, el CNG no es una solucin perfecta. Para
tible. Tal como se puede ver en la Tabla 12.5, algunos tipos de emisiones, el desempeo del
los estndares Euro se han programado para CNG puede no ser tanto mejor que el de los
reducir las emisiones de todos los contaminantes vehculos que utilizan diesel limpio.
ms importantes. Tanto los estndares Euro2 En el caso de las emisiones de gases invernadero,
Figura 12.29 el anlisis completo del pozo a las llantas para
como los Euro3 representan una reduccin del
Tamao de las 60% en las emisiones de PM en comparacin la produccin, distribucin, y uso del CNG
posibles reducciones puede implicar que existe poca ventaja sobre el
con los estndares anteriores (Figura 12.29). Los
de emisiones con un
estndares Euro4 tienen emisiones de PM un diesel (si es que realmente existe). La prdida
combustible de bajo
contenido de azufre. 80% menores que las del Euro2 y, por tanto, de metano a lo largo de los gaseoductos puede
(Wangwongwatana, 2003) representan una reduccin del 97% en relacin aumentar significativamente el ciclo total de
con los estndares del Euro1. No obstante, a emisin de gases invernadero del CNG. Algu-
60
nos estudios estiman que con la inclusin del
escape de metano, el CNG produce significa-
Euro 2, 500 a 350 ppm
tivamente ms emisiones de gases invernadero
Euro 2, 500 a 50 ppm
50
(CVTF, 2000).
Euro 3, 500 a 350 ppm
Reducciones de emisiones (%)
Figura 12.30
Los ngeles ha
desarrollado una
infraestructura para
utilizar la tecnologa
de CNG para su
flota entera de la
Lnea Naranja.
Foto cortesa de Los Angeles County
Metropolitan Transport Authority
El desarrollo de la infraestructura de reabaste- en la generacin de electricidad. La generacin
cimiento del CNG tambin puede ser bastante de energa a base de combustibles fsiles, tales
costoso; el tiempo de reabastecimiento tambin como la energa proveniente del carbn o el
es una consideracin importante. La cantidad petrleo, producir niveles muy altos de emi-
de tiempo que se requiere para este proceso siones mientras que la proveniente de fuentes
tambin es un asunto clave para los vehculos de renovables, como las hidroelctricas o las fuentes
CNG. Por lo general, el tiempo de reabasteci- elicas, sern relativamente libre de emisiones.
miento por vehculo vara de 20 a 40 minutos. As, en los pases donde existe generacin de
electricidad de forma limpia, los troles elctricos
No obstante, el CNG tiene mucho potencial
pueden ser una opcin de bajas emisiones que
para la reduccin de emisiones de PM y SOX
deben ser tenidos en consideracin. Los vehcu-
y, por tanto, si el combustible est disponible los elctricos son extremadamente silenciosos en
a nivel local, se debe considerar seriamente la su operacin. La Tabla 12.6 resume los diferen-
utilizacin de esta tecnologa. Adems, a medida tes asuntos que se deben considerar al elegir una
que crece la experiencia con el CNG la tecno- tecnologa de vehculos elctricos.
loga se ha vuelve cada vez ms robusta desde el
Bio-combustibles (etanol y bio-diesel)
punto de vista del mantenimiento.
El etanol es un combustible producido por la
Vehculos troles elctricos
fermentacin de los azcares en los carbohidra-
Los vehculos elctricos son una tecnologa bien tos derivados de los cultivos agrarios tales como
establecida que no produce emisin alguna en el maz, los granos, la madera o los excrementos
el punto de uso. El ciclo total de emisiones del de los animales. Actualmente el etanol se deriva
combustible de los vehculos operados por elec- principalmente del maz y de la caa de azcar
tricidad depender del combustible utilizado (Figura 12.31). Brasil posee un programa de
Tabla 12.6: Ventajas y desventajas de la tecnologa de troles elctricos
Ventajas Desventajas
Cero emisiones al punto de uso (emi- Los vehculos pueden costar hasta tres veces la cantidad
siones totales dependern del tipo de de un vehculo diesel comparable
combustible o generacin de electricidad)
Operacin silenciosa Costos de operacin dependen altamente de los costos
de electricidad; desregulacin subsecuente de la electri-
cidad puede desestabilizar el modelo financiero
Caractersticas de viaje suave Modificaciones de ruta son bastante costosos
Vida del vehculo ms larga (hasta dos Tiempo de implementacin ms largo requerido para
veces la vida del vehculo diesel) construir la red de conductos elctricos
Riesgo de disrupcin del servicio durante falla de ener-
ga a menos que los vehculos tengan motor de diesel de
reserva
Costos de infraestructura pueden ser hasta dos veces el
de un sistema de BRT sin troles
Presencia de cables, postes y transformadores pueden
crear preocupaciones estticas, particularmente en cen-
tros histricos
La produccin de bio-combustibles puede tener hbridos utilizan tanto los combustibles conven-
una serie de efectos colaterales no deseados. A cionales (p. ej., diesel, CNG) como los motores
medida que se construye el mercado de los bio- elctricos para propulsar el tren de propulsin.
combustibles habr una presin cada vez mayor El poder elctrico puede ser generado durante
para que los ecosistemas sensibles se conviertan la desaceleracin del vehculo y luego utilizado
en producciones agrcolas. Este fenmeno ya es para operar los motores que estn pegados a las
evidente en la regin amaznica de Brasil, donde llantas. Dado que los motores elctricos se usan
la creciente demanda de soya est llevando a para una parte de la operacin del vehculo, los
una destruccin ilegal cada vez ms grande del hbridos ofrecen una economa de combustible
ecosistema amaznico. Cada ao, aproximada- superior, menores emisiones y niveles de ruido
mente 20.000 kilmetros cuadrados de la selva ms bajos (Figura 12.34).
hmeda amaznica estn siendo talados para No obstante, incluso con esta tecnologa, los
destinarlas a uso agrcola (Economist, 2006b). beneficios de la reduccin de emisiones puede
La produccin ms intensiva de bio-combusti- variar dependiendo del ciclo de conduccin. La
bles tambin puede implicar un agotamiento de ciudad de Seattle (EE.UU.) ha hecho una de las
los recursos de entrada, tales como la calidad del inversiones ms grandes en la tecnologa hbrida
suelo y del agua (Figura 12.32). elctrica para su sistema de bus. Sin embargo,
Tambin existe una preocupacin creciente por a pesar de las afirmaciones de los fabricantes de
el impacto que los bio-combustibles tendrn en que la eficiencia del combustible es de 25% o
los precios de los alimentos. Se ha reportado que ms, los resultados iniciales de Seattle fueron
el grano requerido para llenar un tanque estn- significativamente menores debido a la escogen-
dar de 95 litros de petrleo de una camioneta cia de la ruta (Hadley, 2004). Si el ciclo de con- Figura 12.34
todo terreno con etanol alimentara a una per- duccin del autobs no involucra el suficiente El potencial de los
sona durante un ao. El grano requerido para viaje de pare-y-siga, entonces los beneficios de la vehculos hbridos
llenar el tanque cada dos semanas durante un eficiencia de la detencin regenerativa no sern elctricos de reducir
ao, alimentar a 26 personas (Brown, 2006). evidentes. El peso adicional del vehculo hbrido rentablemente las
En Estados Unidos, la cantidad de cosechas de contrarresta las ganancias de la generacin de emisiones en el
maz dedicadas a la produccin de etanol ha electricidad a bordo (Wright y Fulton, 2005). exhosto ha llamado la
atencin de muchos
incrementado en un 34% de 2006 a 2005. En Como en todas las nuevas tecnologas, de los fabricantes.
el 2006, 54 millones de toneladas de maz se se requiere de un periodo de ajuste y Foto cortesa de Volvo
destinaron a la produccin de etanol, a pesar de
que ste slo representa un pequeo porcentaje
del combustible utilizado en los vehculos esta-
dounidenses (Planet Ark, 2006). En los ltimos
meses de 2006 un incremento en los precios del
maz, debido a la demanda del bio-combustible,
caus que los precios de las tortillas se triplica-
ran en Mxico. Dado que las tortillas represen-
tan el alimento bsico de la dieta local, muchas
familias de escasos recursos fueron duramente
afectadas por estos incrementos. Con fuer-
tes protestas de la poblacin, el gobierno fue
eventualmente forzado a adaptar controles de
precios. Este tipo de conflictos pueden volverse
cada vez ms comunes a medida que el mercado
de los bio-combustibles se expanda.
Vehculos hbridos-elctricos
Los vehculos hbridos elctricos sern una de
las primeras tecnologas avanzadas en ganar
una aceptacin a gran escala en el mercado. Los
experimentacin antes de poder obtener resul- de catalizadores de metales raros (p. ej., platino)
tados ptimos. No obstante, la complejidad del y el desarrollo de una infraestructura apropiada
sistema de propulsin y el costo de los compo- son incgnitas importantes en la pronta distri-
nente hbridos significa que dicha tecnologa bucin de un producto comercial. Al depender
pueda no ser adecuada para las aplicaciones en exclusivamente de una tecnologa sin una fecha
las ciudades en va de desarrollo. de entrega especificada, la accin en las emisio-
Actualmente, se estn realizando esfuerzos para nes del sector de transporte puede ser significati-
producir vehculos hbridos elctricos en Brasil. vamente demorada:
Debido a la serie de condiciones locales, tales Al trasladar la investigacin hacia demostra-
como la falta de familiaridad de los conductores ciones a gran escala de la tecnologa, mucho
con la tecnologa, los beneficios ambientales han antes de que est lista para el mercado, los
sido menores a los anticipados, pero los proble- gobiernos se arriesgan a repetir el patrn que
mas son fciles de resolver. ha hundido a algunas tecnologas previas
Tecnologa de celdas de combustible tales como los synfuels en 1980. Al enfocar
Los presupuestos nacionales y de investigacin la investigacin en tecnologas que proba-
han invertido intensamente en las tecnologas blemente no tienen un impacto medible sino
de celdas de combustible. En el 2003, Estados hasta la segunda mitad del siglo, el empuje
Unidos lanz su Iniciativa de Celdas de Hidr- actual del hidrgeno no logra responder a la
geno a cinco aos, con un presupuesto de US$ creciente amenaza de las emisiones de gases
1,7 millar para investigacin. De igual forma, invernadero de los combustibles fsiles.
la Unin Europea est apoyando a una sociedad (Science, 2004)
pblico- privada para el adelanto de un pro-
grama de desarrollo de celdas de combustible a 12.1.4.3 Disponibilidad del combustible y
diez aos, por un monto de 2,8 millares (US$ volatilidad del precio
3,7 millares). En el 2003, Japn dedic US$ 268 No todos los combustibles estn ampliamente
millones del presupuesto de investigacin del disponibles, particularmente en los pases en va
gobierno a las celdas de combustible. De igual de desarrollo. Muchos combustibles alternativos
manera, otros gobiernos tales como Canad y simplemente pueden no estar disponibles en el
China tienen sus propios programas de investi- momento en el cual los sistemas de BRT deben
gacin de esta tecnologa (Science, 20004). iniciar a operar y, por tanto, la disponibilidad de
combustible limitar la seleccin de la tecnolo-
Los vehculos de celdas de combustible estn
ga de propulsin.
siendo probados tanto en las ciudades desarrolla-
das como en las que estn en va de desarrollo. El diesel y la electricidad son los combustibles
A travs de una subvencin del Global Environ- ms ampliamente disponibles. El diesel de
ment Facility (GEF) muchas ciudades en va de bajo contenido de azufre est disponible en
desarrollo, como Beijing y Cairo, han tenido la un nmero cada vez mayor de pases, pero su
oportunidad de evaluar esta tecnologa. No obs- disponibilidad sigue siendo bastante limitada
tante, ninguna de estas ciudades realmente est en los pases en va de desarrollo. Los nive-
operando flotas completas de buses con estas les actuales de los precios en distintos pases
tecnologas. Los costos, los beneficios ambien- estn bien documentados en la publicacin
tales y el desempeo de estos vehculos no se de Precios Internacionales de Combustible de
han comprobado en su totalidad an. Dado que la GTZ (Metschies et al., 2007). Tal como
la mayora del hidrgeno an se produce de la se evidencia en la Figura 12.35, los niveles de
electrlisis, los beneficios de las emisiones estn subsidio e impuestos pueden marcar una impor-
directamente relacionados con el tipo de tecno- tante diferencia en los precios actuales de los
loga utilizada para la generacin de electricidad. combustibles.
La IEA anota que no existen certezas respecto a La utilizacin del gas natural como un combus-
cundo las celdas de hidrgeno sern comercial- tible para bus, requiere de una red de abasteci-
mente viables (IEA, 2004b). Las capacidades de miento cercana a las reas de mantenimiento y
almacenamiento del hidrgeno, la dependencia estacionamiento de la flota. Algunas ciudades
planificacin adecuada.
desarrollo que no cuentan con grandes subsi-
fcil de conseguir. El hidrgeno no se encuen-
no es verdaderamente un tipo de combustible
sino ms bien un transportador de energa, tal
problema menor que el costo, el mantenimiento 68 vehculos negocien tasas fijas a largo plazo con International Fuel Prices 2007 provided by GTZ
de los conductos y las estaciones elctricas que los proveedores de combustible, o si se compran
los alimentan. Los hbridos elctricos y diesel, provisiones de ste. El riesgo tambin puede ser
que no requieren de conductos elctricos, miti- mitigado si se utilizan tecnologas vehiculares
gan el costo de dichos equipos sofisticados. que puedan funcionar con distintos tipo de
En cualquier caso, el anlisis de vulnerabilidad y combustibles.
riesgo asociado con el sistema de suministro de Si la ciudad cuenta con una provisin cercana
combustible es necesario, dado que los servicios de gas natural, vale la pena invertir en los equi-
pblicos como el transporte no pueden arries- pos e infraestructura necesaria para proveer un
garse a tener interrupciones en las operaciones, patio de gas, si se puede negociar un contrato
debido a problemas con los gasoductos o la falta a un precio razonable y a largo plazo con el
de energa en las fuentes. proveedor. Una provisin local de gas natural
El riesgo de un futuro precio voltil del combus- es importante porque, aunque sacar el gas es
tible es un aspecto relacionado. Los operadores relativamente fcil, transportarlo es muy cos-
del sistema querrn protegerse del riesgo de un toso. De igual forma, si el pas produce petrleo,
Dimensiones internas
Altura interna libre 2100 mm mnimo
Altura de visibilidad superior 1850 mm mnimo
Altura de visibilidad inferior 600 mm mnimo; 850 mm mximo
Ancho de corredor 600 mm mnimo
Caractersticas de asientos
Caractersticas Sillas individuales
Cerrado en la parte trasera
Anclaje directo al piso del vehculo
Sin tapizaje o cojines
Sin esquinas agudas
Materiales Plstico
Lavable
Retardante de llamas y auto-extinguible
Sin salida de gases txicos durante la combustin
Dimensiones de las sillas
Distancia entre sillas 700 mm
Distancia entre sillas frente a frente 1300 mm
Profundidad de sillas 350 mm mnimo; 430 mm mximo
Altura de sillas (medido desde el 350 mm mnimo; 450 mm mximo
piso)
Altura del respaldar 500 mm mnimo; 600 mm mximo
Ancho del asiento 400 mm
Barandas y manijas
Caractersticas Superficies sin esquinas anguladas
Fin curvado
Continuo
Superficie no resbalosa
Dimensiones Dimetro: entre 30 y 45 mm
Altura horizontal de barandas: 1.750 mm mn. y 1.800 mm mx.
Distancia entre balastros verticales: 1.500 mm o cada dos sillas
Ventajas
Tipo de ventaja frontal Laminada
Tipo, todas las otras ventanas Temperada
Color de ventana Verde
Nivel de transparencia 70%
Publicidad Ventanas sin publicidad
Mdulo inferior Fijo al cuerpo sin adhesivo
Altura superior del mdulo Mnimo: 30% de altura total de la ventana
Mximo: 50% de altura total de la ventana
Puertas
Nmero de puertas de pasajeros 4
Posicin Lado izquierdo del bus
Ancho libre mnimo 1100 mm
Altura libre 1900 mm
Tiempo de apertura de puertas 2 segundos
producto. Estos diseos iniciales de los vehculos su impacto y contribucin positiva al servicio de
son relativamente costosos, porque otras carac- transporte local y a los usuarios.
tersticas tales como los sistemas de gua pticos
por lo general hacen parte del diseo. No obs- 12.1.7.1 Polticas gubernamentales
tante, la idea de crear una forma que agrade a La seleccin del tipo de combustible tambin
los pasajeros no es necesariamente un esfuerzo puede ser afectada por las consideraciones pol-
costoso. ticas que pueden influenciar la estabilidad, per-
Es importante que el diseo esttico interior y manencia y viabilidad econmica del sistema.
exterior incluya elementos modernos que dife- En particular, de debe considerar el desarrollo
rencien el sistema BRT del transporte pblico de las distintas polticas establecidas por las
informal. Los elementos de diseo que por lo administraciones, tales como:
general crean una reaccin positiva por parte de Estructura de tarifas para el equipamiento
los pasajeros incluyen: de transporte, dependiendo de su respectiva
Curvatura del cuerpo aerodinmica, especial- tecnologa (puede ser posible obtener tarifas
mente una punta redondeada; preferenciales para combustibles de bajas
Ruedas tapadas (Figura 12.40); emisiones);
Ventanas panormicas; Polticas respecto a subsidios;
Color y tinte de las ventanas; Incentivos en impuestos para los vehculos
Combinacin de colores de la pintura; limpios;
Alumbrado interior del vehculo; Planes futuros e inversiones en iniciativas de
Piso de alta calidad y materiales internos; produccin de combustibles limpios;
Distribucin interior y diseo (Figura 12.41); Expansin de la infraestructura de futuro
Sistemas de informacin para pasajeros (table- abastecimiento de combustible y planes de
ros electrnicos de informacin y sistemas mantenimiento.
auditivos).
12.1.7.2 Ensamblaje y produccin local
12.1.7 Consideraciones estratgicas Renovar la tecnologa de la flota de buses y del
Existen una serie de consideraciones que deben transporte pblico en general crea una gran
ser tenidas en cuenta, fuera de aquellas relativas oportunidad para desarrollar nuevas industrias
a los aspectos tcnicos, ambientales y legales. e implementar tecnologas que puedan ser total-
Estas consideraciones son muy importantes mente innovadoras en el pas.
desde el punto de vista poltico y estratgico, y Es deseable que cuando se seleccione una tecno-
aunque no estn directamente relacionadas con loga vehicular se pueda tener en cuenta la posi-
el desempeo del sistema, s se relacionan con bilidad real de incorporar los negocios locales en
cualquier parte del proceso. Por ejemplo, puede cantidad de fabricantes puedan competir en el
ser posible fomentar la fabricacin, el ensamblaje mercado, entre otros aspectos. Al maximizar la
del chasis, y la elaboracin del cuerpo y el mon- cantidad de fabricantes elegibles, las compaas
taje a nivel local (Figura 12.42). operadoras tambin podrn tener un proceso
Escoger tecnologa ms moderna y vanguardista competitivo de concurso que reduzca los costos
puede hacer ms difcil obtener repuestos y del vehculo. Limitar el tipo de vehculo a uno o
equipos a nivel local, dado que stos pueden no dos fabricantes con seguridad incrementar los
estar disponibles o incluso no encontrarse en la costos de compra.
oferta del mercado. Adems, dicha tecnologa
12.1.8 Sistemas de alineamiento
puede dificultar el trabajo de los fabricantes
locales. No obstante, esto no debe significar que El proceso de alinear el vehculo a la estacin
la tecnologa seleccionada para el proyecto deba afectar la velocidad del abordaje y salida de
ser obsoleta. Por el contrario, incluso si la nueva pasajeros, la seguridad de los usuarios y la cali-
tecnologa es bastante avanzada, se deben hacer dad de los vehculos. La alineacin de los buses
todos los esfuerzos posibles para fomentar y pro- a la estacin puede ser crtica tanto para las dis-
mover que las industrias locales desarrollen esta tancias laterales como para las longitudinales. La
capacidad. No poder incorporar los negocios distancia lateral entre el vehculo y la estacin
locales al proceso puede generar una opinin es importante en trminos de que los usuarios
pblica desfavorable del proyecto por parte de puedan cruzarla fcilmente. La ubicacin longi-
algunos sectores e incluso generar oposicin tudinal del vehculo puede ser crtica si la esta-
poltica. cin tiene puertas precisas que deben alinearse
con aquellas del vehculo. Si la estacin tiene
12.1.7.3 A segurar la competencia entre los una plataforma abierta sin puertas, entonces la
proveedores de vehculos ubicacin longitudinal es menos importante.
Las especificaciones de los vehculos deben La precisin en la aproximacin a la plataforma
ser desarrolladas para asegurar que la mayor tambin es requerida para evitar el dao del
Figura 12.42
Las ciudades como
Bogot han diseado
los incentivos
adecuados para
fomentar que los
mayores fabricantes
de vehculos organicen
instalaciones de
fabricacin local.
Foto de Lloyd Wright
calcular el tamao requerido de flota se basa en Debido a que el costo del vehculo no es fijo,
la demanda de pasajeros proyectada tal como se sino que vara de acuerdo con la escala de pro-
describi en el Captulo 8 (Capacidad del sistema duccin, algunas tecnologas ms limpias tienen
y velocidad). Para una mayor conveniencia, la costos iniciales relativamente altos, lo cual puede
frmula de clculo se repite a continuacin: crear una barrera para su entrada al mercado.
No obstante, los vehculos ms limpios tambin
Tamao operacional Demanda en traen beneficios sociales ms all de aquellos
de la flota para = eslabn crtico (D) X recibidos por los pasajeros de transporte pblico.
el corredor (Fo) (pphps)
Estos factores pueden, en algunos casos, cons-
Tiempo de viaje
Capacidad de vehculo (Cb)
tituir una justificacin para un subsidio a corto
para un ciclo / plazo de las tecnologas de autobs ms limpias.
(pasajeros/vehculo)
completo (Tc) (horas)
Los vehculos de diesel estndar son, de lejos, la
D x Tc tecnologa de autobs ms econmica. La mayo-
Fo = ra de los sistemas de BRT hoy en da utilizan
Cb tecnologa diesel Euro2 y Euro3. La tecnologa
de diesel limpio en combinacin con un com-
El tamao total de la flota afectar el costo de bustible de buena calidad puede, por lo general,
adquisicin de los vehculos. A medida que las cumplir (e incluso exceder) los estndares de
economas de escala incrementan, los fabricantes emisin de los sistemas de propulsin supuesta-
proveern a los operadores una mejor oferta. mente ms sofisticados.
En algunos casos, cumplir con la orden de Luego del diesel, el CNG es tal vez el com-
compra puede contribuir a reducir los costos de bustible ms utilizado en el transporte pblico
adquisicin. hoy en da. En India, un autobs estndar
compatible con el CNG incrementa el costo del
12.1.10 Costos de los vehculos
vehculo de US$ 30.000 a alrededor de US$
La variable que por lo general tiene ms impacto 40.000 (Figura 12.45). En cualquier otra parte,
en la seleccin del vehculo es su costo. La amor- Figura 12.45
un vehculo de CNG incrementar el precio de
tizacin del vehculo es uno de los costos operati- En India, los vehculos
adquisicin entre US$ 25.000 y US$ 50.000. La
vos principales que afectan tanto la rentabilidad CNG relativamente
diferencia de costo vara ampliamente depen- rentables son
del operador, como el nivel de la tarifa. Un veh- diendo de qu tan poderoso debe ser el motor actualmente vendidos
culo exorbitantemente costoso puede reducir la que, a su vez, vara de acuerdo con el tamao en grandes volmenes.
rentabilidad del sistema y hacer las tarifas dema- del vehculo. Foto de Lloyd Wright
siado altas. Por esta razn, se debe prestar especial
atencin al costo del vehculo en conjunto con la
modelacin de costos operativos del sistema.
Algunos de los determinantes principales del
costo de un vehculo son su tamao (largo) y
su tipo de sistema de propulsin. Otros facto-
res tales como el diseo interior, el tamao del
motor, el tipo de chasis y la cantidad de puertas
tambin jugarn un rol importante. Por ejemplo,
un vehculo de piso bajo tiende a costar alrededor
de un 25% ms que un modelo de piso alto.
Las economas de escala en la produccin son
un factor importante que afecta el precio. Por
esta razn, dos vehculos de 12 metros usual-
mente cuestan menos que un slo vehculo de
18 metros. Este resultado ocurre cuando un
nmero significativamente ms grande de veh-
culos de 12 metros son producidos en el mundo.
Figura 12.46
El costo de los vehculos
trole elctricos en Quito
junto con el costo de
la infraestructura
asociada resultaron
en un sistema
comparativamente
costoso.
Foto de Lloyd Wright
Los troles elctricos tambin son un tipo de por kilmetro. En comparacin, un corredor de
propulsin comn. stos pueden tener costos BRT ms tardo en Quito que utiliz tecnologa
de hasta tres veces un vehculo de diesel Euro2. diesel Euro2 result en un costo de capital de
Adems, los costos adicionales de la infra- aproximadamente US$ 585.000 por kilmetro.
estructura de los conductos elctricos y los Los hbridos elctrico-diesel y elctrico-CNG
transformadores pueden ser bastante significa- son probablemente la nueva generacin de tecno-
tivos. Estos costos extra son de alguna manera loga de vehculos limpios. Actualmente, dichos
mitigados por la vida ms larga de los vehculos hbridos estn disponibles a un costo que oscila
trole elctricos. Debido a las menores demandas entre US$ 75.000 y US$ 100.000 ms que un
mecnicas de la tecnologa de trole elctrica, la autobs estndar de diesel. A la fecha, ningn
vida de los vehculos puede ser casi del doble sistema de BRT ha utilizado estas tecnologas.
de la de los de diesel. Por lo general, los troles
Los planes de negocio de los BRT expuestos
elctricos tambin tienen un motor de diesel de
en los Captulos 15 y 16 determinarn cunto
emergencia en caso de que exista un corte de
dinero ms puede ser razonablemente gastado
energa, lo que en parte explica su mayor costo.
en la adquisicin de vehculos, sin comprome-
Quito utiliz la tecnologa de troles elctricos ter la viabilidad financiera del sistema de BRT
en su primer corredor de BRT en 1996 (Figura entero. El plan de negocios indicar el mximo
12.46). Se escogi esta tecnologa bsicamente costo de la adquisicin de vehculos (depre-
por sus beneficios ambientales. El centro de ciacin), el mximo costo operativo continuo
Quito est declarado como Patrimonio Mundial (incluyendo el mantenimiento) que puede ser
de la Humanidad y la alcalda deseaba reducir mantenido y la cantidad de dinero que el sis-
los impactos de las emisiones de diesel en la tema debe cobrar por vehculo-kilmetro para
integridad del ambiente construido. Adems, poder cubrir estos costos. Las especificaciones
la generacin elctrica de Ecuador proviene tcnicas pueden requerir de altos niveles de
de fuentes hidroelctricas. El precio de cada proteccin ambiental, altos estndares de ruido,
vehculo fue de aproximadamente US$ 70.000. altos estndares estticos y altos niveles de
En total, junto con la infraestructura requerida comodidad de pasajeros, pero slo dentro de los
para la operacin del trole por el corredor, los parmetros que el plan de negocios ha determi-
costos de capital superaron los US$ 5 millones nado que es financieramente viable. En algunos
casos, el sistema diseado es altamente rentable, tener problemas relacionados con su calidad,
como en el caso de TransMilenio S.A. En esta particularmente en comparacin con los resulta-
circunstancia, los diseadores del sistema tienen dos obtenidos en pases desarrollados.
una libertad considerable para poner estndares En algunos casos, los mismos fabricantes de
tcnicos muy elevados; en otros casos, como en vehculos han determinado que ciertas secciones
el de ciudades de bajos recursos, la demanda de de sus propias compaas sean responsables de
pasajeros puede ser altamente sensible incluso a regiones especficas, aunque no sean los pro-
los incrementos modestos en los precios de las ductores a menor costo. Por ejemplo, el costo de
tarifas, lo que limita fuertemente las opciones de una marca de buses de buen nombre y calidad
las especificaciones tcnicas.
en frica es a veces ms costosa, simplemente
Muchas condiciones locales influirn en el costo porque los fabricantes determinaron que el mer-
del vehculo. Las tecnologas vehiculares con cado africano deba ser suplido por la seccin
una historia ms larga y mayores volmenes europea en vez de por el rea de Amrica Latina
de fabricacin tendrn una ventaja de costo en o Asia. Los factores citados a continuacin influ-
trminos de la economa de costo en fabrica- yen fuertemente en los costos de adquisicin de
cin. Muchos buses tradicionales de la India, los vehculos locales:
por ejemplo, se producen en masa utilizando un
Costos de chasis;
cuerpo de camin y son unos de los buses ms
Costo del cuerpo;
econmicos del mundo, aunque dejan mucho
Impuestos de ventas;
que desear desde la perspectiva de la comodidad
del pasajero. Las nuevas tecnologas de vehculos Licencias, costos y tarifas de los papeles
generalmente tendrn volmenes de fabricacin requeridos;
inferiores, y menores costos adicionales relacio- Costos de los permisos de circulacin;
nados con la investigacin (Figura 12.47). Costos de los seguros de operacin;
Costo de financiacin;
La ubicacin de los vehculos fabricados tam-
Vida proyectada del vehculo;
bin es un factor importante. Los sitios de pro-
Valor proyectado de reventa;
duccin en los pases en va de desarrollo por
Requerimientos de reparaciones y repuestos
lo general tienen una ventaja en trminos de
proyectados.
los costos del trabajo y de la locacin. Adems,
los vehculos fabricados localmente tendrn Para los vehculos importados, existirn los
menores costos de envo para llegar a la ciudad siguientes costos adicionales:
de destino. No obstante, en algunos casos, los Costos CIF;
vehculos manufacturados localmente pueden Costos de envo;
Figura 12.47
La fabricacin
especializada de pocos
volmenes de vehculos
puede incrementar
dramticamente los
costos generales.
Imagen cortesa de la biblioteca
de imgenes del TCRP BRT
Costos de los seguros de envo; Determinar el costo agregado puede ser una
Tarifas de almacenamiento en el puerto local; tarea difcil, considerando que existen diversos
Tarifas; factores que estn relacionados. No obstante, es
Valor de los impuestos adicionales; recomendable que los administradores del pro-
Costos de las especificaciones locales; yecto de BRT se comuniquen con los fabricantes
Costos de transporte domstico de los puertos locales de los vehculos a lo largo del proceso,
a las ciudades. para que se puedan realizar comparaciones de
La Tabla 12.8 da un resumen de las estimacio- todas las opciones de precios del tipo de veh-
nes de los costos de vehculos basado en los tipos culo seleccionado.
de tecnologa y en la ubicacin del fabricante. En trminos prcticos, se requerir de un
No obstante, estos costos pueden estar signifi- esfuerzo conjunto entre el diseo operativo
cativamente subestimados particularmente en el del sistema y su plan de negocios. Un proceso
caso de frica, que tiene una capacidad de fabri- iterativo contribuir a encontrar la solucin de
cacin de vehculos cercana muy limitada, altos tecnologa vehicular ptima que garantice tanto
costos de financiacin e impuestos adicionales una alta comodidad del usuario, como una
elevados. buena rentabilidad.
Tabla 12.8: Costos de buses
Tipo de vehculo Costo de compra (US$)
Bus pequeo, nuevo o de segunda mano para 20-40 pasaje-
10.000 40.000
ros, frecuentemente con chasis de camin
Tecnologa diesel, producido por compaas locales o impor-
40.000 75.000
taciones de bajo costo (12-metros)
Bus diesel que logra estndares Euro2, producido para (o
en) pases en desarrollo por compaas de buses internacio- 80.000 130.000
nales (12-metros)
Bus diesel estndar OECD Euro2 vendido en Europa o Esta-
200.000 350.000
dos Unidos (18-metros articulados)
Diesel con control de emisiones avanzadas que satisfaga 5.000 a 10.000 ms que un autobs
Euro3 o ms diesel estndar comparable
25.000 a 50.000 ms que un autobs
Buses CNG, LPG diesel estndar comparable (menos
en pases en desarrollo)
75.000 a 150.000 ms que un autobs
Buses hbrido-elctricos
diesel estndar comparable
850.000 a 1.200.000 ms que un auto-
Buses de celdas de combustible
bs diesel estndar comparable
Fuente: Adaptado de IEA, 2002b, p. 120.
Dichos sistemas no han sido utilizados amplia- requiere que dichos transbordos se realicen en
mente en los pases en va de desarrollo. Estos un ambiente abierto, entonces se necesitarn
tienden a ser sistemas pblicos fuertemente sub- tecnologas tarifarias ms costosas (tales como
sidiados donde existe menos preocupacin insti- las bandas magnticas o la tecnologa de tarjetas
tucional directa por obtener una ganancia de las inteligentes).
tarifas cobradas. Este tipo de sistemas tambin
requieren de un marco legal que permita que 12.2.1.2 Polticas y estructura tarifaria
el personal de verificacin (usualmente no son Resulta crtico que las polticas y la estructura
policas) tengan poderes policiales de-facto para tarifaria para el sistema de BRT sean selecciona-
poder sancionar a quienes evaden el pago de la das antes de que se elija la tecnologa tarifaria.
tarifa y para poder tener procedimientos para Las opciones para las polticas tarifarias son dis-
aplicar en el caso de que el pasajero no tenga cutidas a profundidad en el Captulo 16 (Costos
la manera de pagar la multa. Este marco legal operacinales y tarifas). En general, existen cinco
est ausente en la mayora de los pases en va tipos de estructuras tarifarias:
de desarrollo. La verificacin de la tarifa por 1. Tarifa gratis
parte de personal que recorre los buses tam- 2. Tarifa plana
bin se vuelve complicada en los sistemas muy 3. Tarifa zonal
congestionados. Incluso con requerimientos de 4. Tarifa basada en la distancia
verificacin muy estrictos, ciudades como Quito 5. Tarifa basada en el tiempo
afrontan niveles de evasin no negligible. De Tal como lo sugiere su mismo nombre, la estruc-
esta manera, la viabilidad de operar un sistema tura de tarifa gratis no requiere de ningn tipo
de honor efectivo en una ciudad de bajos ingre- de pago. En este caso, el transporte pblico es
sos econmicos an est por ser comprobada. verdaderamente pblico y no requiere de ningn
En cualquier caso, el plan operativo debe decidir pago por parte del usuario. En cambio, los
si la recoleccin de los tiquetes ser hecha exclu- costos del sistema son usualmente cubiertos por
sivamente a bordo, fuera del vehculo o tanto en otra fuente de financiacin, tal como las tarifas
el autobs como por fuera de ste. de estacionamiento para los vehculos. Los sis-
temas o rutas en ciudades tales como Hasselt
Integracin tarifaria
(Blgica), Denver (EE.UU.), Miami (EE.UU.)
La mayora de los sistemas de BRT ofrecen y Orlando (EE.UU.) utilizan una estructura de
transbordos dentro del mismo sistema, entre tarifas gratis. Este tipo de estructura tarifaria
lneas troncales y alimentadoras. Algunos es obviamente la ms simple de implementar
sistemas de BRT tambin pueden ofrecer y crear el mayor ahorro de costos, dado que
transbordos gratis o con descuento entre veh- no requiere de ningn tipo de infraestructura,
culos dentro del sistema, y a otros modos de equipos o personal dedicado a la recoleccin de
transporte como metros, lneas de riel y buses tiquetes o la verificacin de tarifas.
estndar. La integracin tarifaria significa que
Una estructura de tarifa plana significa que con
los pasajeros no pagan ningn excedente por
una sola tarifa el pasajero puede viajar a cual-
moverse de un modo a otro y que de hecho lo
quier lado dentro del sistema. As el viaje sea
pueden hacer sin ninguna dificulta fsica. La
de 500 metros o de 20 kilmetros, el precio del
compatibilidad de tarifa es una forma menor de
tiquete es el mismo. Muchas ciudades latinoa-
integracin, en donde el pasajero puede pagar
mericanas tales como Bogot y Quito utilizan
doble pero simplemente utiliza la misma tecno- esta estructura plana. En estas ciudades, la
loga tarifaria (p. ej., tarjeta inteligente) entre estructura tarifaria plana trae ventajas sociales
dos sistemas diferentes. significativas. Dado que las familias de ms
Si los diseadores del sistema han construido bajos recursos tienden a vivir en la periferia de la
estaciones cerradas donde los pasajeros pueden ciudad, se introduce una suerte de subsidio cru-
hacer transbordo entre lneas sin tener que zado donde los usuarios ms adinerados y ubi-
pasar de nuevo por un torniquete, entonces los cados en zonas ms centrales apoyan una tarifa
sistemas de dinero en efectivo y de tiquetes tipo menor para aquellos que viven a cierta distancia
token pueden seguirse utilizando. Si el sistema del centro de negocios.
Una estructura de tarifa zonal es esencialmente diferentes beneficios y riesgos. La mayora de los
una estructura basada en la distancia, en su sistemas tienen los siguientes componentes:
versin simplificada. Para cada zona que el viaje El administrador del dinero (usualmente un
cruza existe un costo adicional para el pasajero. banco o un administrador);
Si un usuario viaja dentro de una sola zona El proveedor de los equipos;
existe una tarifa plana para todo su desplaza- El proveedor de las tarifas;
miento. La llegada de las bandas magnticas y El operador del sistema tarifario;
de la tecnologa de tarjetas inteligentes ha hecho La autoridad de transporte pblico o su agen-
que las tarifas zonales sean innecesarias, dado cia madre.
que stas pueden manejar clculos de distancia La manera como estas funciones se relacionan
mucho ms precisos. No obstante, el sistema institucionalmente depende de la competencia
zonal tiene la ventaja de ser relativamente bien tcnica de la autoridad de transporte o de su
entendido por los pasajeros. agencia madre, del nivel de preocupacin acerca
La estructura tarifaria basada en la distancia de la corrupcin, del tipo de sistema deseado
carga una tarifa en relacin con el nmero de y de la necesidad de financiarlo con inversin
kilmetros viajados. Los pasajeros que se despla- privada.
zan en distancias ms largas, pagarn ms que Generalmente el administrador del dinero, el
aquellos que slo viajan trayectos cortos. Una proveedor de los equipos y el proveedor de la
estructura basada en la distancia se asemeja ms tarifa estn estrechamente relacionados, mien-
a los costos reales a los cuales el sistema incurre; tras que el operador del sistema est bastante
al mismo tiempo, las tarifas basadas en la dis- separado. Esto permite que el proveedor de los
tancia requirieren de una sofisticacin tecnol- equipos/administrador financiero monitoree
gica mayor para poderse implementar y manejar la operacin del sistema tarifario para evitar la
exitosamente. corrupcin. La Figura 12.50 seala una estruc-
Una estructura tarifaria basada en el tiempo tura tpica de este sistema.
permite que el pasajero viaje por una determi- En el caso de Transjakarta, dividir la responsa-
nada cantidad de tiempo con una tarifa plana. bilidad de operar el sistema tarifario y adquirir
Se cobra una tarifa ms alta para aquellos que los equipos de dicho sistema deriv en graves
exceden cierto lmite de tiempo. Tal como problemas. Cuando surgieron dificultades con
ocurre con la tarifa basada en la distancia, una la tecnologa de los equipos el operador tarifario
estructura basada en el tiempo requiere de un no poda solucionarlas y argument que no tena
grado de sofisticacin tecnolgica mayor. Ambos ninguna responsabilidad legal para hacerlo. El
tipos de estructuras son ms costosas de imple- proveedor de los equipos debera haber respon-
mentar y desarrollar. dido, pero el contrato firmado con TransJakarta
De hecho, un sistema puede utilizar una com- no contemplaba esta posibilidad. No haba nada
binacin de diferentes estructuras tarifarias. Por mal inherentemente con la estructura, pero
ejemplo, los servicios alimentadores pueden uti- cualquier estructura que no cuente con contra-
lizar tarifas gratuitas o planas mientras que los tos legales slidos que especifiquen la responsa-
servicios troncales pueden tener tarifas zonales o bilidad en el caso de fallos en el servicio puede
basadas en un sistema de distancia. En sistemas ser desastrosa.
de tarifas medianamente sofisticados, tales como En el caso del TransMilenio en Bogot, el sis-
los utilizados en Sel, algunos elementos de las tema tarifario fue implementado a travs de un
tarifas basadas en tiempo y en distancia son modelo Construir-Operar-Transferir (BOT).
combinados en un slo paquete. En este caso exista un competidor para una
sola compaa, tanto para obtener el equipo
12.2.1.3 Estructura institucional del sistema del sistema tarifario como para operarlo. La
tarifario compaa que gan esta licitacin, Angelcom
Los arreglos institucionales para la recolec- S.A., seleccion y pag el equipo y su operacin
cin de tiquetes y el sistema de verificacin (Figura 12.51). El contrato firmado fue entre
varan ampliamente de un sistema a otro, con la compaa pblica operadora (TransMilenio
Figura 12.50
Cliente
Sistema Automtico de Recoleeccin de Tarifa Relaciones
institucionales de un
Cajero
Registro de ventas Registro de transaccin sistema tarifario tpico.
de terminal de PDV en computador central Grfica cortesa de Fabio Gordillo.
Operador de tiquetes
Registro de entrada
Transportador por el torniquete
Generacin de reporte
consolidado por el sistema
El Banco genera un
Banco Recibo de Depdito
S.A.) y la firma privada, no entre el Departa- los operadores de buses alimentadores y la com-
mento de Transporte o el Departamento de paa de recoleccin de la tarifa.
Obras Pblicas y la firma privada. La compaa Este modelo institucional Construir-Operar-
privada concesionada recibe, a su vez, un por- Transferir para el sistema de tarifas tiene ven-
centaje fijo de las ganancias de TransMilenio tajas y desventajas. Eventualmente, el sistema
S.A. Una tercera compaa fue contratada por fue capaz de atraer la inversin privada para los
TransMilenio S.A. para que fuese responsable equipos del sistema tarifario, en un pas donde
del manejo de las ganancias una vez stas fueran sta era difcil de asegurar debido al alto riesgo
recolectadas. Todas las ganancias de las tarifas poltico. Esta financiacin privada redujo el
de TransMilenio S.A. son depositadas por los costo de capital inicial del sistema BRT Trans-
operadores en un fondo de fideicomiso (fiducia) Milenio S.A. No obstante, el operador del sis-
y esta compaa maneja el fondo en nombre de tema tarifario recibe 10% del total de ingresos
todas las partes, con un inters personal en la de TransMilenio S.A., mientras que sus costos
divisin justa y precisa de las ganancias: Trans- de operacin son probablemente mucho meno-
Milenio S.A., los operadores de lneas troncales, res. Esto pone una carga financiera innecesaria a
Figura 12.51
En Bogot, el
contrato de compra
y operacin de los
equipos de recoleccin
de tarifas fue dado
a una sola firma.
Foto de Lloyd Wright
las operaciones del sistema. Hubiese sido menos compaa operadora invierta en el sistema. Los
costoso si el sistema tarifario simplemente proveedores de tecnologa tales como Ascom
hubiese sido comprado directamente por Trans- Monetel, ERG, INDRA o Scheidt y Bachmann
Milenio S.A. han enfocado su atencin en el desarrollo de
Esta estructura asegur que el sistema tarifa- tecnologa y las tareas de integracin, dejndole
rio funcionara en un nivel bsico. Dado que la operacin del sistema tarifario a las agencias
los ingresos de la compaa concesionada son de transporte pblico. Esta estructura puede
determinados con base en el xito del sistema, reducir la constante carga financiera que el BOT
sta tiene un inters personal en que los equipos impondra. No obstante, si se separan los proce-
funcionaran adecuadamente. Dado que era una sos de adquisicin de los equipos y de operacin,
compaa operadora de un sistema tarifario, los contratos deben ser estructurados cuidado-
ellos tambin saban ms que el gobierno acerca samente para asegurar que los proveedores de
de la tecnologa apropiada, y pudieron negociar los equipos sean responsables ante la compaa
mejores contratos de equipos con los sub-con- operadora del mantenimiento del sistema.
tratistas y recibir menores precios. Al privatizar
12.2.2 Escoger una tecnologa
el contrato de adquisicin, tambin evitaron el
riesgo de corrupcin en dicho proceso. Una vez que las decisiones crticas acerca del sis-
tema operativo, la estructura administrativa, la
Por otra parte, la compaa concesionaria poltica y la estructura tarifaria se han determi-
compr equipos relativamente econmicos en su nado, se puede escoger el sistema de recoleccin
intento de ahorrar dinero. Ellos cumplieron con de tarifa apropiado.
sus obligaciones contractuales pero sus estnda-
res de calidad fueron razonablemente pobres, el Aunque los primeros sistemas de BRT se inau-
diseo era poco flexible y de baja calidad, y la guraron alrededor de 1970, la tecnologa de los
implementacin fue lenta. Adicionalmente, exis- sistemas tarifarios ha evolucionado rpidamente
tieron una serie de problemas tcnicos durante y los precios han empezado a caer. Hoy en da
el primer mes de operacin. Dichos inconve- existe una gran diversidad de opciones tecnol-
nientes pudieron haber sido resueltos dentro de gicas para los sistemas de tiquetes. Esta seccin
la estructura actual al tener penalizaciones ms expone algunas de las opciones tecnolgicas
fuertes por el pobre desempeo y al hacer que para recolectar y verificar tarifas.
TransMilenio S.A. especificara estndares tc-
12.2.2.1 Elementos tecnolgicos del sistema
nicos ms altos en las licitaciones para el equipo tarifario
del sistema tarifario. Incluso TransMilenio S.A.
Normalmente el equipo fsico del sistema tarifa-
pudo haber manejado el proceso de adquisicin
rio consiste en lo siguiente:
independientemente y luego haber novateado1)
el contrato al operador del sistema tarifario 1. Medio de pago
seleccionado. De esta manera, el licitador del El medio de pago usualmente es efectivo,
sistema operador se convierte en el dueo del vales, tiquetes de papel, tarjetas magnticas o
nuevo equipo y se le puede obligar a pagar por la tarjetas inteligentes.
inversin completa, pero el gobierno mantendra 2. Terminales de Puntos de Venta (POS por
un control ms riguroso del proceso de seleccin sus siglas en ingls)
de los equipos. Estos terminales son puntos de pago donde
los tiquetes, vales, tarjetas magnticas o tar-
Es comn que la industria del transporte
jetas inteligentes pueden ser comprados, o
pblico separe la adquisicin inicial de equipos
donde se puede aadir dinero a una tarjeta
de las operaciones. Esta prctica usualmente se
existente.
hace cuando existe una autoridad de transporte
3. Terminales de deduccin de valores
pblico que directamente recolecta los ingre-
Estos terminales son por lo general tornique-
sos de las tarifas y cuando no se espera que la
tes o lectores de tarjetas.
4. Computador central
1)
Novateado es un trmino legal que significa el reem-
plazo de una obligacin por otra por un mutuo acuerdo El computador central es el lugar donde
entre dos partes. reposa toda la informacin del sistema. Por lo
Bangkok Skytrain reporta un tiempo de vida de complejidad. Estos sistemas requieren de per-
varios aos por tarjeta. sonal de ventas y/o de mquinas expendedoras
Las tarjetas se pueden programar para que se de tiquetes. Por lo general, este tipo de sistema
puedan hacer mltiples viajes y se puedan cargar necesita de mquinas de verificacin en la salida
diferentes tarifas para las distintas distancias del sistema, si se utilizan tarifas basadas en la
recorridas. Algunos proveedores de sistemas que distancia. En cada caso, el riesgo de tener largas
utilizan tarjetas de bandas magnticas tambin filas de pasajeros, especialmente en los periodos
pueden permitir tener tarifas reducidas para los pico, se incrementa en los puntos de venta pero
pasajeros que elijan hacer viajes mltiples. disminuye en los torniquetes. Adicionalmente
Por lo general, las tarjetas se verifican tanto a los costos de las mquinas de venta y verifi-
a la entrada como a la salida del sistema. La cacin, cada tarjeta inteligente es relativamente
informacin recolectada en los torniquetes de costosa. Los precios actuales estn en el rango
verificacin puede brindarle a los operadores del de US$ 1 a US$ 3 por tarjeta y su costo depende
sistema informacin valiosa acerca de los movi- de su complejidad.
mientos de los pasajeros. Virtualmente todas las tarjetas inteligentes
Tarjetas inteligentes se adaptan al tamao estndar ISO 7816. El
material puede variar entre opciones tales como
La tecnologa de tarjetas inteligentes es una de
las ms recientes en el campo de recoleccin el PVC, el PET e incluso el papel. El meca-
de tarifas. Las tarjetas inteligentes contienen nismo de activacin puede realizarse bien sea
un chip electrnico que puede leer y procesar con tarjetas de contacto o sin contacto. Tal
distintos tipos de informacin relacionada con como lo implica su nombre, la tarjeta de con-
entradas de efectivo y utilizacin de viajes, con tacto requiere de su insercin en la ranura de
un lector de tarjetas para poder establecer un
contacto elctrico entre el lector y la tarjeta que
necesita ser verificada. Las tarjetas sin contacto
Figura 12.59
La tarjeta inteligente
utilizada en el
sistema TransMilenio
en Bogot.
el nivel de seguridad ms alto posible. Las tarje-
tas inteligentes tambin permiten que se recoja
un amplio rango de informacin acerca de los
movimientos de los pasajeros, lo que en ltimas
ayuda al desarrollo del sistema y a la distribu-
cin de los ingresos. Los sistemas de BRT en
Bogot, Goiania y Guayaquil han empleado
con xito la tecnologa de tarjetas inteligentes
(Figura 12.59). Las tarjetas inteligentes permiten
el mayor rango de opciones de recoleccin de
tarifas tales como las basadas en la distancia, las
descontadas y las de mltiples viajes. Dichas tar-
jetas tambin traen una completa serie de esta-
dsticas del sistema que pueden ser tiles para
los administradores del sistema.
Figura 12.60
La principal desventajas de la tecnologa de Tarjeta inteligente de Ciudad de Mxico.
tarjetas inteligentes es el costo de la tarjeta y su Foto cortesa de Volvo
El sistema T-Money de
No-transporte Supermercados Comida rpida
Sel tiene un desempeo
similar al de la tarjeta
Venta al detal Tiendas pequeas Tiendas de repostera
Octupus en varios senti-
dos. El T-Money puede
Quioscos o mquinas
Negocios de servicios Cinemas ser utilizado tanto en el
OCTOPUS sistema de metro de la
Fotocopiadoras
Telfonos pblicos ciudad como en otros
Instalaciones de ocio servicios de transporte
Entradas a carreras
tales como el de BRT.
Bilheterias
Escuelas De igual forma, el
Lugares deportivos
T-Money est teniendo
nuevas aplicaciones por
Transporte Controle de Acesso Apartamentos/oficinas Esposiciones fuera del sector trans-
porte, como por ejemplo
Figura 12.63 Una vez que la marca de la tarjeta, tal como en las tiendas de venta al detalle. Los sistemas
El alcance de la tarjeta la Octopus, se ha establecido, su capacidad de de tarjetas tarifarias en Hong Kong y en Sel
Octopus se extiende penetrar en una gran variedad de mercados tambin estn mostrando mucha creatividad en
mucho ms all del relacionados es bastante significativa. La tarjeta la misma forma de las tarjetas. Ambas ciudades
sector transporte. Octopus empez con una red principal de ser- permiten que los clientes se adornen a s mismos
Grfica cortesa de Octopus
Holdings Limited. vicios de transporte en 1997 y prontamente se con los chips de tarifa que se insertan en una
expandi a casi todas las formas de pago de ser- serie de productos tales como relojes y llaveros
vicios de transporte (Figura 12.62). (Figura 12.64). Tambin, en el futuro es posi-
ble que los clientes puedan pasar sus telfonos
De igual manera, la tarjeta Octopus est encon-
mviles para hacer el pago.
trando utilidad en distintas aplicaciones fuera
del sector del transporte. Algunas de las aplica- Existen diferentes tipos de tarjetas en el mer-
ciones de pago incluyen los supermercados, las cado y sus precios varan de acuerdo con su
tiendas de abarrotes, las franquicias de comida capacidad y con el estndar utilizado. Por lo
rpida, las mquinas expendedoras, las fotoco- general, las tarjetas inteligentes para aplicaciones
de transporte tienen memoria que vara entre 1k
piadoras, los cines y las instalaciones deportivas
hasta 4k. Una tarjeta de 4k es capaz de contener
(Figura 12.63). En septiembre de 2006 el 24%
mltiples aplicaciones como las transacciones de
de las transacciones de la tarjeta Octopus se
dinero electrnico.
ocasionaron en el sector de ventas al por menor
(Chambers, 2006). La flexibilidad de esta tarjeta A diferencia de las tarjetas de banda magntica,
significa que el mercado del sistema y las poten- las tarjetas inteligentes tienen una larga vida y
ciales ganancias se pueden extender mucho ms pueden ser reutilizadas por periodos que varan
all del sector del transporte. Dicha diversidad entre los 5 y los 10 aos. A medida que las tar-
de mercado puede contribuir a fortalecer el des- jetas inteligentes tienden a ser ms comunes, su
empeo general de la compaa. costo indudablemente seguir siendo menor.
Desde el punto de
Figura 12.64
vista operativo, las
El chip de la tarjeta
inteligente puede tarjetas inteligentes
instalarse en una tienen el rango de
serie de productos capacidades ms
fuera de las tarjetas. amplio para desarro-
En Sel, los clientes llar aplicaciones ml-
pueden pagar por tiples, para resolver
su viaje al pasar sus necesidades funcio-
relojes o llaveros por nales complejas tales
el lector de tarjetas. como el manejo de
Fotos cortesa de la Ciudad de Sel
Figura 12.66
El torniquete de brazo
rotativo tal como el
utilizado en Quito
puede ser ms amigable Figura 12.67
al usuario, pero tiende Una opcin de torniquete brazo
a incrementar el cado es proveda para los pasajeros
riesgo de evasin de con necesidades especiales en muchas
pago de la tarifa. estaciones de TransMilenio S.A.
Foto de Lloyd Wright Foto de Carlosfelipe Pardo
la estacin, as como para los que tienen silla de de una sola organizacin: la compaa pblica
ruedas o llevan coches de beb (Figura 12.67). conocida como TransMilenio S.A.
En los sistemas de riel por lo general existe un En cambio, Yakarta dividi a los equipos y a
amplio espacio en las entradas para permitir la su operacin en dos agencias diferentes. Los
utilizacin de tecnologas mltiples. En cambio, equipos fueron adquiridos por el Departa-
los sistemas de BRT que operan en vas angostas mento de Transporte (Dinas Perhubungan o
pueden tener menos espacio disponible para DisHub). La supervisin y operacin del sistema
ofrecer distintos tipos de torniquetes. Por ejem- fue manejada por una entidad operativa recin
plo, en Quito, las angostas estaciones implican creada conocida como TransJakarta. Existi una
que slo se puedan acomodar dos torniquetes; aparente falta de coordinacin entre estas agen-
as, cuando slo se provee un espacio angosto, es cias. Adems, la adquisicin de los equipos y el
menos probable que el uso de mltiples tecnolo- software fue separada de las operaciones diarias,
gas sea una opcin. y contratada posteriormente directamente por
TransJakarta.
12.2.3 Casos de estudio: Bogot y Yakarta
En trminos de los procedimientos contractua-
La recoleccin de tiquetes y la verificacin de la
les, TransMilenio S.A. realiz un proceso de
tarifa son crticas para la calidad del servicio y
licitacin abierta mientras que el Departamento
la estabilidad del sistema de BRT. No obstante,
de Transporte de Yakarta aparentemente selec-
por lo general, se le asigna menos esfuerzo a su
cion directamente al proveedor. Ms tarde, el
preparacin, adquisicin y supervisin que para Figura 12.68
proceso TransJakarta seleccion al operador de
las operaciones troncales. Tanto Bogot como
una lista corta utilizando un proceso contrac- El sistema de tarjetas
Yakarta tuvieron problemas con el sistema de inteligentes de
tual acelerado. Ambas compaas operadoras
recoleccin de tiquetes al comienzo de sus ope- de sistemas, tanto en Bogot como en Yakarta, Yakarta no pudo ser
raciones, que gradualmente fueron resueltos a lo eran visionarias y emprendedoras pero no tenan utilizado durante los
largo de los primeros aos de operacin. las capacidades para cumplir a tiempo con los primeros periodos de
En ambas ciudades existieron dificultades inicia- operacin debido a
requerimientos contractuales. Ambas fueron
una serie problemas
les con los sistemas de recoleccin tarifaria, tales capaces de resolver las dificultades, pero las solu- administrativos
como largas filas para la adquisicin de tarjetas, ciones slo llegaron despus de varios meses de y tcnicos.
un pobre rendimiento de los torniquetes y la problemas (Figura 12.68). Foto de Lloyd Wright
prdida de los viajes guardados en las tarjetas.
Tambin se registraron problemas con la calidad
y la integridad de los datos (ventas y validacin).
Estos problemas resultaron en la prdida de con-
fianza de los usuarios hacia el sistema. Dichas
dificultades se pudieron haber evitado con una
planificacin, un diseo de la adquisicin y una
supervisin mejor ejecutadas.
Tanto Bogot como Yakarta queran que sus
sistemas tuviesen la recoleccin de tarifas con
los sistemas electrnicos ms actualizados y la
tecnologa de tarjetas inteligentes sin contacto.
En ambos casos, se invirti relativamente poco
tiempo en el diseo del sistema, las pruebas y
la implementacin. Ambos sistemas tuvieron
contratistas que no tenan experiencia previa en
operaciones de transporte pblico.
Las principales diferencias entre Bogot y
Yakarta fueron la organizacin institucional y
los procedimientos contractuales. Bogot adqui-
ri y supervis a la firma concesionaria a travs
En ambos casos, las operaciones iniciales fueron No existen sistemas de estante listos para
bastante complejas. Bogot inici con tiquetes de ser utilizados sin configuracin adicional.
papel que en los primeros cuatro meses de ope- Se requiere de tiempo para que un sistema
racin fueron reemplazados por las tarjetas inte- se adapte a las condiciones y especificidades
ligentes sin contacto. A pesar de que los requeri- locales (p. ej., tarifas reducidas para ciertas
mientos contractuales especificaban la utilizacin poblaciones tales como estudiantes, tarifas
del tiquete Edmonson para viajes sencillos o basadas en zonas o en tiempo en vez de una
dobles y tarjetas sin contacto solamente para tarifa plana, nivel de integracin con los
viajes mltiples (3 o ms), el contratista local slo alimentadores). Es poco probable que un
pidi tarjetas sin contacto, lo que fue aceptado sistema pueda ser adaptado, desarrollado,
por TransMilenio S.A. bajo el riesgo de cada utilizado y probado en menos de 6 meses. Por
operador. Las tarjetas no fueron cobradas a los tanto, la recoleccin de tarifas usualmente
usuarios y, por tanto, la reserva de tarjetas fue, y se convierte en un paso fundamental para la
todava es, muy grande. La operacin inicial de implementacin del sistema.
la validacin (entrada y salida) no era confiable y Se prefiere la licitacin abierta y competitiva
los usuarios perdieron la confianza en las tarifas en vez de la contratacin directa, as implique
mltiples, lo que a su vez increment las filas en ms tiempo e introduzca costos transaccio-
las taquillas de venta de tiquetes. nales mayores. En un proceso de licitacin
Los problemas con el proceso de validacin en abierto, la competencia obliga a que los
Bogot terminaron dando como resultado un precios disminuyan (para el beneficio de los
importante cambio en el esquema operativo: la usuarios), mientras que se mantiene la calidad
validacin de la salida fue eliminada, debido a y los estndares de servicio en un alto nivel.
las numerosas quejas de los usuarios. Adicional- Se sugiere que los criterios de seleccin inclu-
mente, parte de la existencia de tarjetas era poco yan la capacidad financiera y la experiencia en
confiable y debieron ser retiradas. Finalmente, la implementacin y operacin de sistemas de
un grupo de torniquetes que utilizaban integra- recoleccin de tarifas. Bogot ensay con el
cin local estaba por debajo de los estndares concepto de asistentes tcnicos para cumplir
requeridos y tuvo que ser reemplazado por equi- con la experiencia, pero esta aproximacin
pos ms confiables a expensas de los operadores. no funcion bien. Los asistentes tcnicos no
compartan el riesgo del contratista princi-
En el caso de Yakarta, la mayora de los pro- pal y no fueron involucrados al nivel que se
blemas fueron el resultado de implementar un esperaba para el beneficio del proyecto. Es
sistema tarifario sin una adaptacin cuidadosa importante que se revise la experiencia y los
a las condiciones locales, por parte de un con- miembros de los contratistas (en el caso de
tratista que no tena suficiente experiencia para los consorcios) ya que deben tener una parte
cumplir con los requerimientos del sistema. La importante de la responsabilidad del cumpli-
fiabilidad de la fuente de poder tambin caus miento del contrato (p. ej., ms del 20%).
problemas, as como el esquema de comunica- Se recomienda la integracin de la instalacin
ciones inalmbricas. Incluso existieron disputas y las operaciones, dado que los operadores
acerca de la propiedad de los derechos del soft- toman parte en las decisiones del diseo del
ware. TransJakarta se neg a recibir el sistema sistema y de la adquisicin de los equipos y
obtenido por el Departamento de Transporte y del software. Si los contratos van por sepa-
el operador del sistema tarifario contratado tam- rado es probable que el operador reclame que
bin estaba preocupado. los problemas son el resultado del diseo y la
Ambas ciudades encontraron formas de mejorar instalacin, y no debido a su incapacidad de
las operaciones y la calidad del servicio del com- desempearse de acuerdo con los estndares
ponente de recoleccin de tarifas a travs de sus establecidos.
contratistas. Las operaciones actuales no tienen Se recomiendan los contratos basados en el
los problemas reportados durante el primer ao. desempeo por encima de aquellos basados en
No obstante, la experiencia muestra lecciones las adquisiciones. El concepto detrs de esto
para algunas prcticas recomendadas. es que el sistema de BRT est adquiriendo un
servicio en vez de un hardware o un software patio retornable, puede ser mejor que pro-
para el sistema de recoleccin de tarifas. Lo veerlas gratuitamente. Los usuarios pueden
que es importante es el rendimiento y la fiabi- responsabilizarse por las tarjetas y esto reduce
lidad de las soluciones dadas. Cul decisin es los daos y las cantidades requeridas. No
proveda es finalmente, decisin del operador. obstante, cargar las tarjetas aade una com-
Se requiere que se pruebe cada componente y
plejidad administrativa adicional que puede
su integracin, idealmente antes de comisio- des-incentivar el uso del sistema.
nar el sistema.
La supervisin de la recoleccin de tarifas
12.3 Sistemas Inteligentes de
es tan importante, si no ms, que las opera- Transporte (ITS)
ciones de los buses. Esto debe ser tenido en Vivimos en una sociedad exquisitamente
cuenta al organizar una agencia que se encar- dependiente de la ciencia y la tecnologa, en
gue de la planificacin, desarrollo y supervi- donde escasamente alguien sabe algo sobre
sin de las operaciones del sistema de BRT. ciencia y tecnologa.
Es mejor tener una agencia que maneje el sis-
Carl Sagan, cientfico y escritor, 19341996
tema completo que tratar de coordinar esfuer- 12.3.1 Centros de control
zos entre diferentes agencias.
Tal como se anot en el Captulo 11 (Infra-
Se deben proveer arreglos contractuales que
Figura 12.69
La tecnologa de GPS
puede ser utilizada
rentablemente para el
rastreo de los vehculos.
Satlite Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
Recibidor
de control puede dirigir los movimientos de los de entre 2 y 20 metros, dependiendo del tipo
vehculos para evitar su congestin, reaccionar de sistema y de las condiciones locales. La tec-
rpidamente a los problemas y emergencias, y nologa de ubicacin de GPS, combinada con
destinar recursos y capacidad oportunamente a sistemas de comunicacin inalmbrica (GPRS),
los cambios de demanda. se utiliza en el sistema de control de TransMile-
El Captulo 11 (Infraestructura) ya ha discutido nio en Bogot. Al utilizar la tecnologa de GPS
algunos de los asuntos logsticos y organizacio- en conjunto con el software de manejo y rastreo
nales alrededor del desarrollo de un centro de de vehculos adems de un sistema de comu-
control. Esta seccin provee un breve resumen nicacin por voz, Bogot puede controlar muy
de las opciones tecnolgicas. de cerca las frecuencias del vehculo (Figuras
12.70). El operador del centro de control orde-
Aunque los beneficios parecen ser claros, los
nar al conductor a que disminuya o aumente
costos de un sistema de control en tiempo real
su velocidad, dependiendo de la ubicacin de los
parecen ser imposibles de asumir por una ciudad
dems vehculos y de la demanda. Adems, si
en va de desarrollo. No obstante, el costo de las
surge una demanda inesperada en una estacin
tecnologas de un centro de control ha dismi-
particular, es posible enviar a un nuevo vehculo
nuido constantemente durante los ltimos aos.
para aliviar la congestin de pasajeros.
As, incluso las ciudades de los pases en vas de
desarrollo pueden querer considerar las ventajas Adicionalmente a las tecnologas de GPS, las
de los sistemas de los centros de control. opciones no satelitales tambin pueden ser efec-
Existen diferentes opciones para conectar a los tivas. Por ejemplo, la tecnologa infrarroja puede
buses y a las estaciones con las oficinas de los rastrear los movimientos de los vehculos de una
centros de control. En algunos casos, un simple forma similar a la utilizacin de balizas locales
radio o un sistema de telfonos celulares pueden distribuidas a lo largo de un rea de transporte
ser suficientes. No obstante, la tecnologa de pblico. Este tipo de tecnologa puede ser una
Figura 12.70 alternativa efectiva cuando la topografa y los
Posicionamiento Geogrfico Satelital (GPS
El software de edificios altos actan como bloqueos a las comu-
localizacin de por sus siglas en ingls) est proveyendo un
sistema de comunicaciones efectivo de forma nicaciones satelitales.
vehculos ayuda
a mantener las incremental (Figura 12.69). La tecnologa GPS El GPS se convirti en la opcin preferida para
operaciones de permite la informacin en tiempo real acerca la ubicacin automtica de vehculos en los lti-
TransMilenio S.A. de la ubicacin y el estatus de los vehculos. Los mos aos. No obstante, existen otras opciones
de forma eficiente. sistemas modernos de GPS pueden rastrear los tales como los inductores de bucle (loop induc-
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
movimientos de un vehculo con una precisin tors) (Sistema de Metro Rpido de Los ngeles)
y los postes de seal (Londres y Seattle). Estas
tecnologas se basan en la deteccin no conti-
nua, en conjunto con las lecturas de odmetros
(reconocimiento muerto - dead reckoning) y la
utilizacin de complejos algoritmos de predic-
cin. Los costos de estos sistemas estn alre-
dedor de US$ 5.000 por vehculo (sistema de
poste de seal de Londres) hasta US$ 14.000
por vehculo (Sistema detector de bucle de Los
ngeles). El costo de los sistemas de GPS tal
como ha sido reportado en algunas aplicaciones
alrededor del mundo est alrededor de US$ 750
por vehculo (Kaohsiung y Taichung) hasta US$
11.600 (San Francisco).
No obstante, pocas de estas tecnologas son
aplicaciones plug-and-play que proveen solu-
ciones fciles de estante. Una gran parte de la
programacin del software debe acompaar a
la configuracin del sistema. Adems, a medida disminucin del rojo estn limitadas a ciertos
que se expande el sistema y se vuelve ms com- parmetros para no afectar la sincronizacin de
plicado, el software de soporte requerir de la seal, ni el desempeo general de la red de
nuevas actualizaciones. El centro de control de seales. Una medida de prioridad extrema es
Bogot trabaj en eso durante la primera fase la pre-activacin del semforo, donde la luz se
del proyecto. No obstante, a medida que el sis- pone verde o permanece en verde si un vehculo
tema se expandi hasta doblar el tamao de su de transporte pblico se aproxima. La pre-
primera fase, el sistema de control existente no activacin es comnmente utilizado en conjunto
pudo funcionar adecuadamente y requiri de con la prioridad para vehculos de emergencia.
una reestructuracin sustancial. La tecnologa de seales priorizadas es una
opcin, pero no siempre es posible en los siste-
12.3.2 Control de semforos
mas de alta frecuencia. En ciudades tales como
El desarrollo de un sistema de BRT tambin Los ngeles, se da la prioridad de los semforos
presenta una oportunidad nica para actua- a los vehculos de transporte pblico a travs
lizar la tecnologa de semforos a lo largo del de un mensaje enviado desde un aparato en el
corredor. Un nuevo sistema de BRT implicar vehculo a una caja de control de seales (Figura
numerosos cambios que afectarn la tecnologa 12.71). A medida que se aproxima un vehculo
de semforos. Estos cambios incluyen: de transporte pblico la luz del semforo exten-
Un nuevo tratamiento prioritario para los der su fase de verde para permitir que el veh-
vehculos de transporte pblico; culo pase. No obstante, en lugares como Los
Nuevos carriles exclusivos; ngeles la priorizacin slo funciona en ciclos
Nuevos giros para los vehculos de transporte alternados, incluso con frecuencias pico relativa-
pblico; mente largas; de cinco minutos o ms. Si la fase Figura 12.71
Nuevas restricciones para los giros de los prioritaria se da con ms frecuencia le dara un En Los ngeles, un
vehculos particulares. verde permanente a los corredores de transporte emisor debajo del
vehculo se comunica
Estas opciones ya han sido presentadas en deta- pblico. Entonces, las otras direcciones de los con la caja de control
lle en el Captulo 9 (Intersecciones y control de vehculos no estaran disponibles. en la interseccin para
seales). En las ciudades en va de desarrollo con altas que los vehculos de
Con nuevas tecnologas de semforos y los densidades de poblacin, las frecuencias pico de transporte pblico
programas de software disponibles hoy en da, transporte pblico pueden estar en el rango de tengan prioridad en las
uno a dos minutos. En este escenario, la prio- seales de los semforos.
la actualizacin del sistema de semaforizacin Foto cortesa de Los Angeles County
debe estar integrada al proceso de planificacin rizacin de las seales del semforo es menos Metropolitan Transport Authority
de BRT.
La sincronizacin apropiada de los semforos
por lo general no existe en los pases en va de
desarrollo. Se debe realizar un reajuste de los
largos de las fases y de su sincronizacin, con
un enfoque especial para favorecer el ptimo
flujo de los vehculos de transporte pblico. Se
debe introducir algn tipo de prioridad para
los buses, tal como la extensin de la luz verde
o la disminucin del tiempo de la luz roja. Con
estas opciones, la deteccin vehicular, bien sea
utilizando el GPS o los detectores fijos (p. ej., el
transductor), se requiere en la interseccin. Se
le debe dar la informacin acerca de los buses
que llegan a los controladores de seal, quienes
pueden incrementar el tiempo de la luz verde o
disminuir el tiempo de la luz roja para no hacer Transpondedor
detener los buses. La extensin del verde o la
pblico tambin se ha beneficiado del alcance de estaciones que informan a los pasajeros en espera
este tipo de tecnologas, as como de la creciente sobre el prximo vehculo disponible (Figura
reduccin de sus costos. Los Sistemas de Trans- 12.72). La informacin en tiempo real ayuda a
porte Inteligente (ITS por sus siglas en ingls) reducir el estrs de la espera de los pasajeros, que
hacen referencia a una serie de tecnologas de afecta a aquellos que no conocen cundo una
informacin que proveen ms opciones y mejo- ruta particular llegar a la estacin. Al conocer
res calidades al consumidor. el tiempo esperado de llegada de un bus, el
La visualizacin de informacin en tiempo pasajero puede relajarse mentalmente as como
real es unas de las aplicaciones de las ITS que desarrollar otra actividad valiosa para hacer un
puede aliviar las preocupaciones respecto a la mejor uso de su tiempo.
fiabilidad del servicio. La informacin para el Algunos sistemas, tales como el sistema MRT
pblico acerca de la localizacin del vehculo de Singapur, incluso entregan informacin
de transporte puede ser transmitida a travs de en tiempo real fuera de las estaciones (Figura
diferentes tecnologas a los visualizadores en las 12.73). Esto le permite a los pasajeros hacer un
Figura 12.73
En Singapur, los
clientes pueden ver
los tiempos de llegada
antes de entrar a las
reas de la plataforma.
Foto de Lloyd Wright
cmara es usualmente asociada con la reduccin cada uno de los factores (costo, experiencia, cali-
de la actividad criminal. Las cmaras tambin dad etc.). La determinacin de la firma ganadora
son una seal visible de la seguridad del sistema debe ser decidida por un cuerpo objetivo e inde-
y pueden ayudar a reducir la ansiedad en parti- pendiente cuyos miembros no tengan ningn
cular en los grupos ms vulnerables. inters comercial en el proyecto general, ni rela-
Una vez que se ha adquirido la informacin cin alguna con ninguna de las firmas licitantes.
acerca de la ubicacin del vehculo y de su segui-
miento del cronograma, existen diversas alterna-
tivas para facilitarle a los pasajeros la informa-
cin sobre la llegada del vehculo. A medida que
las tecnologas de telecomunicaciones avanzan,
existen oportunidades de proveerle a los pasa-
jeros informacin en los kioscos, va Internet,
SMS y PDAs inalmbricos entre otros. Los
pasajeros pueden planear sus viajes desde la casa
con la informacin en tiempo real de los crono-
gramas, o slo preguntar por va celular o PDAs
inalmbricos cundo un vehculo de transporte
pblico estar llegando a una ubicacin particu-
lar (Figura 12.75).
No obstante, en general los ITS pueden hacer
mejoras sustanciales al sistema. Con el costo de
estas tecnologas que cada vez son ms bajos,
incluso las ciudades de pases en va de desa-
rrollo deberan hacer una revisin completa de
estas opciones y potenciar sus aplicaciones. Para
mayor informacin sobre este tema, el TCRP
Synthesis Report 48 es una fuente de gran utili-
dad (TCRP, 2003).
CAPTULO 13 CAPTULO 14
13.2 Peatones
13.3 Bicicletas
13.5 Taxis
13.6 Park-and-Ride
Figura 13.2
La calidad del
acceso alrededor
y dentro de las
estaciones determina
significativamente
si el sistema ser
o no utilizado
por el pblico.
Foto de Lloyd Wright
Aunque la ubicacin de las estaciones vara de acceso peatonal efectivo abordar cada uno de
acuerdo con los patrones de origen destino estos segmentos del viaje para acceder al sistema.
que se disean en el contexto local, ciertos fac- Ignorar uno de estos componentes peatonales
tores relacionados con los peatones permanecen del trayecto puede derivar en que el sistema no
constantes. Para evaluar la calidad del acceso sea accesible para un porcentaje de la base de
peatonal al transporte pblico se ha diseado un usuarios.
esquema de evaluacin (Tabla 13.1). Especfica- Un plan de acceso peatonal bien diseado pro-
mente, el acceso efectivo al transporte pblico se veer un flujo natural de pasajeros a pie pie del
obtiene por medio de una infraestructura econ- rea circundante. Los planificadoresplanificado-
mica, atractiva, cmoda, directa, legible y segura. res del sistema deben hacerse algunas preguntas
Si alguno de estos elementos no se aborda de bsicas acerca de la calidad del acceso peatonal.
forma adecuada, la viabilidad del acceso al trans- Los caminos peatonales que llevan a la estacin
porte pblico puede ser puesta en riesgo. estn bien mantenidos? Son lo suficientemente
anchos como para manejar cmodamente el
Estas cualidades no siempre son mutuamente
volumen esperado de peatones? Son seguros
compatibles. Por ejemplo, el camino ms directo
y estn bien iluminados? Existe sealizacin
puede involucrar conflictos con los vehculos, o
adecuada para dirigir a los individuos fcilmente
la ruta ms segura puede necesitar una serie de
a las estaciones? Existen conexiones peatona-
escaleras difciles. El reto del diseo es priorizar
les lgicas entre los orgenes y los destinos ms
los intereses que compiten mientras se balancea importantes tales como tiendas, colegios y luga-
el resultado. res de trabajo?
El acceso peatonal a las estaciones de transporte
pblico debe considerar la facilidad de movi-
miento en tres puntos crticos: 1. del rea del
barrio al corredor; 2. el cruce del corredor para
acceder a la estacin; y 3. el movimiento en el
rea de la estacin (Figura 13.2). Un plan de
13.2.1 Condiciones peatonales pre- Altos niveles de robo, asalto y otros crmenes
existentes en las ciudades de pases de los cuales son vctimas los peatones.
en va de desarrollo Adaptado de Vasconcellos (2001, pp. 113) y Hass-Klau
Un pueblo que no tiene aceras, es uno que no et al., (1999, pp. 105).
algunos lineamientos para tomar decisiones de distancia. Los viajes a pie con distancias ms
mejor informadas en esta materia. largas son escasos, a menos de que exista un
Un nuevo sistema BRT ofrece la oportunidad de corredor especial tal como un camino a lo largo
re-evaluar las condiciones peatonales y desarro- de un ro.
llar un ambiente con mejoras sustanciales. No Por lo general, en los pases en va de desarrollo
obstante, si no se pone atencin al ambiente pea- la red vial no es muy densa. Las pequeas calles
tonal, las condiciones para los peatones pueden locales tienden a tener velocidades de operacin
incluso desmejorar. Inicialmente, el sistema BRT relativamente lentas, as que estas pequeas vas
de Yakarta fall en abordar apropiadamente a los pueden contar con infraestructura para peato-
peatones (Figura 13.5), y los puentes peatonales nes. Los lugares donde probablemente ms se
obstruyeron completamente las aceras existentes. necesitan mejoras para los peatones son en las
Sin embargo, Yakarta aprendi de esta experien- vas arterias y las intersecciones donde las velo-
cia y ahora ha modernizados las aceras en todos cidades de los vehculos tienden a exceder los 40
los corredores del BRT TransJakarta. km/h. Por lo tanto, identificar estas vas e inter-
secciones en el rea de servicio y mejorar la cali-
13.2.2 Auditoras viales
dad del ambiente peatonal debe ser el siguiente.
El peatn sigue siendo el obstculo ms sig- Para analizar las instalaciones a este nivel de
nificativo que impide el movimiento libre del detalle se deben utilizar mapas detallados, ideal-
trfico. mente a una escala mnima de 1:2.000.
Reporte de planificacin de Los ngeles
(Engwicht, 1993) La facilidad de caminar desde la casa o la oficina
Dado que la mayora de los peatones llega a la a una estacin de BRT depende del diseo de
estacin de BRT desde distancias superiores a la calle y de la forma urbana general. Algunos
un kilmetro, y debido a que las estaciones tien- factores de diseo que afectarn la decisin de
den a estar ubicadas aproximadamente cada 500 hacer el viaje a pie incluyen:
metros, el rea de captura de los viajes realizados Calidad de los materiales de las aceras;
a pie pie generalmente est entre 500 y 1.000 Cantidad de rboles, vegetacin, verandas etc.
metros. Las encuestas de TransJakarta indican que provean proteccin frente al clima;
que el 58% de los pasajeros caminaron menos Calidad de la iluminacin de la calle;
de 500 metros a la estacin, y que el 31% adi- Prioridad para los peatones en las
cional lleg de lugares entre 500 y 1.000 metros intersecciones;
ZEBRA CLARA
1)
http://www.bikewalk.org/vision/community_assessment.
htm SEMFORO FUNCIONANDO
http://www.walkinginfo.org/walkingchecklist.htm
http://www.falls-chutes.com/guide/english/resources/ SEMFORO QUEBRADO
pdf/WalkChecklistJuly29ForWeb.pdf
MOTORIZADO
NO MOTORIZADO
COMPRAS
MEZQUITA
ESCUELAS
PARADAS DE BUS
(LEGAL E ILEGAL)
alrededores de la estacin. Ntese que la persona planificadores del trfico prefieren no utilizar
pudo caminar ms lejos donde la red de calles este tipo de pasos para permitir cruces vehicula-
es ms densa, as que sera til crear pasajes que res sin conflictos con los peatones. Los planifi-
atraviesen cuadras. Tambin debe notarse que cadores del trfico tambin tienden a poner obs-
la persona se demor ms en cruzar calles ms tculos que obliguen a los peatones a cruzar las
grandes, as que no pudo caminar tan lejos. En calles en ciertos pasos elevados designados, y fre-
este caso sera til minimizar las demoras de los cuentemente dichos puentes pueden estar sepa-
semforos. rados a ms de un kilmetro. En estas condicio-
nes, si un peatn simplemente quiere cruzar una
13.2.3.2 Factores de desvo va de 50 metros de ancho y el puente ms cer-
Una vez que ya se han indicado en un mapa cano queda a 250 metros de distancia, el peatn
los viajes actuales, por lo general se puede decir deber caminar una distancia de 500 metros
cundo hay muchas personas haciendo grandes para recorrer una distancia en lnea recta de slo
desvos para llegar a un destino popular. Este 50 metros. Esta distancia representa un factor
mapeo de rutas realizadas puede ser utilizado de desvo de 1:10. Esta situacin es bastante
para calcular los factores de desvo. stos son la comn en los pases en va de desarrollo y es una
forma ms sistemtica de identificar los proble- razn muy frecuente por la cual los peatones se
mas de impactos negativos ms significativos. rehsan a utilizar los puentes peatonales.
Dichos problemas pueden ser creados por vas En estos casos, hacer un paso a nivel o incluso
inseguras de gran velocidad, por restricciones un paso peatonal elevado en las estaciones de
a vehculos no motorizados en determinadas BRT, bien sea a mitad de cuadra o en las inter-
calles, por barreras al cruzar las calles, por un secciones, no slo contribuir a tener un acceso
sistema de calles de una sola va, o por la pre- seguro al sistema de transporte sino que mejo-
sencia de grandes canales, rieles de ferrocarril y rar la seguridad y la comodidad de los peato-
otras infraestructuras difciles de pasar. nes que utilizan el sistema de BRT. Cuando se
Los factores de desvo son la distancia que un abrieron las nuevas instalaciones peatonales en el
peatn comn, un ciclista o un conductor de sistema TransJakarta, los taxistas que operaban
un bici-taxi debe recorrer por fuera de su tra- en los corredores se quejaron de perder un gran
yecto para llegar a su destino, en relacin con la nmero de viajes cortos.
distancia en lnea recta. En una cuadrcula de La conectividad peatonal hacia una estacin de
trfico tpica europea o americana, sin restric- BRT tambin se relaciona con la ubicacin de
ciones para los vehculos no motorizados, los las calles y los caminos en el rea. Es bastante
factores de desvo son usualmente muy bajos. comn que en los pases en va de desarrollo
Un factor de desvo de 1,2 tal como el existente el sistema de vas secundarias sea bastante
en Delft, Holanda, es extremadamente bajo. dbil. Las reas residenciales frecuentemente se
Este nivel significa que el ciclista promedio slo conectan con las arterias principales slo en un
debe desviarse un 20% de la distancia en lnea nmero limitado de puntos de acceso, y estas
recta para poder llegar a su destino. Al identi- calles locales rara vez se conectan con otras reas
ficar en un mapa algunos factores de desvo en residenciales excepto a travs de las arterias prin-
Surabaya, se observ que las ciudades asiticas cipales. Las redes viales que dependen de un alto
con muchas calles de una sola va, pocas inter- nmero de pequeas vas que no se conectan
secciones, una dbil red de vas secundarias y entre s, pueden limitar seriamente la capacidad
terciarias, y velocidades de vas bastante insegu- de los peatones de llegar a una estacin de BRT.
ras pueden tener factores de desvo extremada- Este patrn reduce la funcionalidad de las esta-
mente altos. ciones de BRT, dado que se requieren viajes ms
Es bastante usual en los pases en va de desa- largos para llegar a los destinos. En cambio, las
rrollo que las distancias entre las intersecciones redes desarrolladas en un sistema de cuadrcula
estn a ms de un kilmetro. Por lo general, inter-conectada proveen una mayor accesibili-
los peatones pueden cruzar relativamente segu- dad. Dado que las calles estn mejor conectadas,
ros las intersecciones a nivel, pero a veces los los peatones pueden llegar directamente a las
Figura 13.15 27
194
Se elabor un diseo 56
383
taxi
peatonales con el 344
1353
102
566
1736
bus stop
bus stop
bus stop
48
48
42 717
bus
44
bus stop bus stop
1450 676
33
395 348
19 41
47
139
41
Figura 13.17
Rutas realizadas a pie en la misma
estacin durante horas de la tarde.
Figura cortesa de ITDP
194
27
accedan al Blok M desde el norte y el este uti-
56
383
lizaran el puente peatonal y el paso subterrneo
107 383
construidos en el lugar. No obstante, en rea-
344
78
1353
566
1736
lidad slo 210 pasajeros estaban utilizando el
198 3258
144
102
48
puente en la hora pico de la maana y ninguno
48
de transporte pblico 33
1450 676
395 348
a pesar de los esfuerzos de los diseadores de
en Yakarta durante 19 41
la maana. 139
Figura 13.18
Las encuestas de rastreo
como una herramienta
de rediseo de la plaza
Mulry en la ciudad
de Nueva York.
Foto cortesa de Project for
Public Spaces
POLICE
calle, en dnde voltearon etc. Los encuestado-
AS
AV
CHURCH
muestra el resultado construido final.
Figura 13.20
Imagen area que
muestra dnde las
personas cruzan la calle
en un barrio de Cape
Town (Sur frica).
Foto cortesa de ITDP
para realizarse. Otra forma de obtener informa- muestran ejemplos de fotos areas que se utili-
cin similar, aunque no tan exacta, es a travs de zan para contribuir en la identificacin de rutas
las fotografas areas. Por lo general es bastante y movimientos peatonales.
fcil ver en las fotos areas a dnde quieren ir la La llegada de la tecnologa de video promete
Figura 13.21 mayora de los peatones a partir de los senderos grandes ventajas para mejorar la exactitud del
Imagen area que que quedan marcados en el pasto. Las imgenes seguimiento de los peatones. En vez de depender
muestra cmo las
areas pueden mostrar incluso a peatones reales, Figura 13.22
personas acceden a
una parada de autobs ya sea en el mercado o caminando en las aceras, Imagen area que muestra dnde cruzan la
en Brasilia (Brasil). o dejar ver lo caminos que se hacen en el piso calle las personas en Kuala Lumpur (Malasia).
Foto de Michael King sin pavimento. Las Figuras 13.20, 13.21 y 13.22 Foto de Michael King
de un equipo de encuestadores que deben captar ocurridos en las intersecciones y los que no.
los movimientos peatonales mientras ocurren, un Aunque es probable que los casos estn sub-
video de un rea particular que captura la escena representados (Cuadro 13.1), el simple ejercicio
sirve para realizar un estudio ms detallado. de ubicacin de accidentes debe posibilitar
Adems, los movimientos pueden ser repetidos la identificacin de puntos particularmente
en cmara lenta para ver los matices que no son peligrosos.
fciles de identificar en un slo momento.
Una vez que se ha identificado un punto parti-
13.2.5 Seguridad cularmente peligroso o un rea para ubicar una
futura estacin, se debe desarrollar un anlisis Figuras 13.23 y 13.24
El carro es un lujo que puede degenerarse en
del lugar a mayor profundidad. Los investi- Volmenes de peatones,
una molestia. (1907) lesiones y muertes a
Herbert Asquith, ex Primer Ministro de Inglaterra, gadores en la Universidad de Lund en Suecia lo largo de corredor
18521928 han desarrollado una tcnica de anlisis de de BRT en Yakarta.
Mejorar el acceso peatonal para el sistema de conflicto donde se observa una ubicacin y se Imgenes cortesa de ITDP
BRT requiere, como primera medida, del diseo
de instalaciones que garanticen la seguridad del
peatn. Aunque la mayora de medidas de segu-
ridad peatonal que se recomiendan para el corre-
Kota - Blok M
dor de BRT pueden ser implementadas con o sin Volmenes peatonales
este sistema, la introduccin del BRT suele ser
una oportunidad estratgica para implementar
tantas medidas como sean posibles. As, aunque
las herramientas analticas y las medidas que se
sugieren ms abajo son genricas para todos los
diseos de instalaciones peatonales seguras, son
necesarias para la aplicacin especfica en los
accesos a las estaciones y resultan crticas para el
xito del sistema de BRT.
La mayora de las medidas de diseos viales uti-
lizadas para incrementar la seguridad peatonal
siguen reglas bastante estandarizadas que no Con base en los abordajes en paradas de bus
requieren de un anlisis profundo. No obstante,
el anlisis de las condiciones de seguridad exis-
tentes puede contribuir en gran medida a prio-
rizar las intervenciones, e incluso a disipar los
malentendidos respecto a la seguridad vial que
Kota - Blok M
suelen ser contrarios a la intuicin.
Peatones atropellados por vehculos
13.2.5.1 Mapeo de accidentes
Determinar los lugares donde los peatones y
donde otros usuarios vulnerables de las vas
son atropellados por los carros es un paso fun-
damental para el anlisis de seguridad y para
la planificacin de la estacin de transporte
pblico en particular. Primero, los planificado-
res deben recolectar la informacin que tiene
la polica sobre los accidentes de trnsito (datos
de los choques) que involucran a los usuarios
no motorizados, para luego ubicar los lugares Muertos Hospitalizados
de la forma ms precisa posible. Se requiere
Datos de la polica de Yakarta
hacer, adems, una divisin entre los accidentes
graban los conflictos existentes entre distintos en el carril rpido, causados por peatones que
usuarios de las vas. Estos conflictos pueden cruzan ilegalmente la calle debido a la incomo-
ser movimientos para evitar otros vehculos, didad de tener que caminar hasta el siguiente
maniobras evasivas o simples reducciones en la puente peatonal. Tal como ocurre en el caso
velocidad. La idea es que este tipo de informa- de India, pero contrario a lo que sucede en los
cin muestre un panorama ms completo de la pases desarrollados, muy pocos accidentes ocu-
seguridad en ubicaciones particulares que aque- rren en las intersecciones o en las glorietas.
llos que muestran las estadsticas de accidenta-
Esta comparacin mostr que mayores vol-
lidad. Esta tcnica es especialmente til en los
menes de peatones no necesariamente impli-
contextos donde la mayora de los incidentes no
can mayores muertes o lesiones. De hecho, la
son reportados.
velocidad de los vehculos fue el indicador ms
La Figura 13.23 muestra los volmenes de representativo de la gravedad de las lesiones. Los
pasajeros a lo largo del primer corredor de BRT volmenes de pasajeros por lo general significan
en Yakarta y la Figura 13.24 compara estos que un mayor nmero de personas est siendo
volmenes con las ubicaciones donde ocurren atropellada, pero con resultados menos graves.
lesiones. Este argumento de cifras de seguridad se est
El anlisis cuidadoso de estos puntos muestra volviendo cada vez ms popular entre la comu-
que el mayor nmero de lesiones serias y muer- nidad de seguridad peatonal.
tes en accidentes que involucran peatones ocu- A partir de estos resultados, si se quiere mejorar
rrieron en el carril lento de la seccin de mayor la seguridad peatonal a lo largo de los corredores
velocidad del corredor de BRT, y se determin
de BRT el primer paso es ponerle fin a la com-
que la causa principal fue la competencia por
petencia por pasajeros entre los operadores de
pasajeros entre los conductores de autobs y
buses. Este cambio puede ser obtenido a travs
otros vehculos comerciales en el carril del cos-
de la estructuracin operativa y de negocios del
tado (Tabla 13.2). El siguiente punto ms peli-
groso es el acceso de alta velocidad y las rampas
de salida a las autopistas. La siguiente ubicacin Cuadro 13.1: Los lmites de las
Tabla 13.2 ms peligrosa es en los tneles mal ilumina- estadsticas de colisiones
Lugares de accidentes dos donde muchas personas deben cruzar para
Los incidentes de vehculo-vehculo y los
graves con peatones tomar los buses y los moto-taxis van en el sen-
incidentes que involucran muertes son nor-
en Yakarta. tido opuesto. En seguida estn los accidentes
malmente reportados con precisin razonable
y no necesitan ser ajustados. No obstante,
Carril lento las investigaciones indican que solo entre 35
y 85% de los incidentes vehculo-bicicleta
Rampa y vehculo-peatn se incluyen en las esta-
dsticas tpicas de colisiones. Un estudio de
Tnel nios de California estim que los informes
de la polica solamente cubrieron 80% de
Carril rpido las admisiones hospitalarias (Agran et al.,
1990). Un estudio britnico encontr que solo
Semforo 67% de las heridas leves a peatones fueron
reportadas mientras que 85% de las heridas
Cruce de graves lo fueron (James, 1991). En Alemania
pelcanos Factorizado las figuras son 50% para heridas importan-
Giro en U tes y 35% para las menores. Basndose en
Absoluto estas investigaciones, es apropiado ajustar
Crculo las estadsticas de heridas vehculo-bicicleta
de trfico y vehculo-peatn hacia arriba por al menos
0 1 2 3 4 5 6 7 8 50% (Hautzinger, 1993).
13.2.5.3 Reducir las velocidades de los solas y fciles de implementar como parte de un
vehculos proyecto de BRT.
Velocidad y riesgo Hay dos aproximaciones bsicas para reducir las
La relacin entre las velocidades de los vehculos velocidades de los vehculos a travs del diseo
y el riesgo de muerte o lesin ha sido bien docu- de las vas: pacificacin del trfico y lo que ha
mentada en un amplio rango de circunstancias sido denominado como espacio compartido
(Figura 13.26). A velocidades de menos de o post- trfico calmado. Aunque en algunos
32km/h virtualmente no existen muertes peato- casos reducir la velocidad vehicular a travs
nales; a 80 km/h casi todos los incidentes entre de estos mtodos puede comprometer el ren-
vehculos y peatones resultan en muerte. Exis- dimiento del trfico mixto, una investigacin
ten buenas razones por las cuales los lmites de alemana reciente muestra que se puede incre-
velocidad en las reas residenciales en los pases mentar la capacidad del trfico mixto a travs de
con buenos rcords de seguridad vial son de 30 un proceso denominado como suavizacin del
km/h o menos. trfico, que termina los movimientos en forma
de acorden que llevan a los cuellos de botella
De igual forma, una investigacin australiana
en el trfico.
sugiere que una reduccin de la velocidad de
slo 5 km/h resulta en: Pacificacin del trfico
10% menos muertes peatonales; y La familia de intervenciones ms comunes
20% menos lesiones peatonales graves para disminuir la velocidad de los vehculos
(Anderson, 1997).
Existen muchas tcnicas para reducir las veloci-
Cuadro 13.2: Medidas de
dades del trfico que van desde la reduccin y el
pacificacin del trnsito
control ms estricto de los lmites de velocidad,
hasta la modificacin del diseo vial. El control Camellones rea redonda elevada que
a travs de cmaras de los vehculos que exce- cruza la va vehicular con dimensiones tpi-
den la velocidad permitida y la modificacin de cas de -4 metros de longitud y 50-100 mm
los incentivos de los policas para identificar a en altitud.
los usuarios del automvil que violan el lmite Speed table Camellones de topes planos
pueden ser estrategias bastante tiles. No obs- que son construidos con frecuencia con ladrillo
tante, el enfoque que se utiliza en este caso est o materiales texturizados y son usualmente
en los asuntos relacionados con el diseo de las lo suficientemente largos para que el espa-
vas, dado que stas se hacen seguimiento por si cio entre ruedas de un automvil estndar
est completamente en la superficie plana
Riesgo de severidad de lesiones peatonales Aceras elevadas stas son camellones con
100%
marcas de cruce y sealizacin para canalizar
90% los cruces peatonales, dando a los peatones
80% un cruce a nivel. Adicionalmente, al elevar el
70% nivel del cruce, los peatones son ms visibles
60%
a los conductores que se aproximan.
Figura 13.28
Pavimentos texturizados o en color se
utilizan materiales de pavimento para crear
Despus de la
instalacin de la
una superficie en color o en desnivel para
extensin de la curva.
que los vehculos crucen una interseccin, Foto cortesa de Michael Ronkin
o incluso toda una cuadra de calle.
Crculo de trfico islas elevadas en el
centro de intersecciones, alrededor de las
cuales circula el trfico.
Chicanas extensiones del bordillo que
alternan de un lado de la calle al otro, for-
mando curvas en forma de S.
Neckdowns extensiones del bordillo en
intersecciones que reducen la distancia
Figura 13.29
requerida para que un peatn cruce la calle.
Intersecciones
Chokers extensiones del bordillo a mitad elevadas en Quito.
de la cuadra que vuelven la calle ms angosta Foto de Lloyd Wright
compartido, tambin conocido como post- cada interseccin y la reduccin de los periodos
trfico calmado, pacificacin psicolgica de de luz verde para obligar a los vehculos a dete-
trfico, diseo sensible al contexto e incluso nerse en cada esquina, el espacio compartido eli-
calles desnudas. En algunos sentidos, el espa- mina todos los semforos. Cuando un conductor
cio compartido representa la anttesis de la paci- no tiene una indicacin clara de quin tiene el
ficacin del trfico, aunque ambos comparten los derecho de va en una interseccin, en la mayora
mismos objetivos de alcanzar menores velocida- de los casos ste instintivamente disminuir su
des vehiculares y reducir los accidentes de trfico. velocidad. El resultado final es que los usuarios
Con el espacio compartido, toda la diferencia- del automvil naturalmente reducirn sus velo-
cin fsica entre el espacio del vehculo y el pea- cidades para poder establecer los sutiles procesos
tonal es totalmente removida (Figura 13.31). de comunicacin con los peatones y los dems
usuarios del automvil. En otras palabras, no
En el espacio compartido la va est diseada
existen demarcaciones de carriles, cebras, seales
para que no parezca una calle sino una plaza
o curvas. Para muchos, la idea de un espacio
pblica a donde no pertenecen los vehculos
compartido parece contra-intuitiva: construya
motorizados. Esto manda la seal visual a los
vas que parezcan peligrosas, y sern ms segu-
usuarios del automvil de que se encuentran en
ras (McNichol, 2004). La idea es que la falta
un espacio no diseado para altas velocidades.
de sealizacin y demarcacin vial incremente
Por lo general, simplemente redisear una calle
la incertidumbre de los usuarios del automvil,
para que parezca un rea peatonal, sin restric-
quienes sern ms cautelosos en un ambiente vial
ciones para el acceso de vehculos motorizados, indefinido. A travs de la intriga y de la incerti-
cambiar fundamentalmente el comportamien- dumbre, los usuarios del automvil se hacen ms
tos de los conductores. En dicho espacio, ni los conscientes de su entorno (Engwicht, 1999).
peatones ni los conductores tienen una sealiza-
cin explcita que estipule quin es el que tiene Al eliminar las designaciones especficas para los
prioridad. Las personas deben recurrir al con- usuarios motorizados de la va, aumenta la can-
Figura 13.31 tacto visual y a otras formas de comunicacin tidad total de espacio pblico para el transporte
El concepto de espacio sutil para saber cmo moverse en la va. motorizado. Los vehculos siguen utilizando la
compartido es aplicado calle, aunque a una taza menor. Adems, dado
en Guangzhou. Aunque generalmente las medidas de pacifica- que la velocidad de los conductores es total-
Foto de Karl Fjellstrom cin del trfico pueden requerir semforos en mente auto-impuesta, el espacio compartido
puede ser la forma ms extrema de diseo sensi-
ble al contexto. La velocidad de los conductores
es determinada no por un lmite de velocidad
arbitrario, sino por la presencia de peatones,
ciclistas e inmobiliarios urbanos en la va.
El origen del espacio compartido es atribuido
a Hans Monderman de Holanda, quien ha
llevado sus diseos a las intersecciones de algu-
nas ciudades alemanas tales como Drachten y
Oosterwolde. En un corto periodo de tiempo,
estos conceptos han sido replicados en otros
lugares tales como Christianfield en Dinamarca,
Wiltshire y Suffolk en el Reino Unido, y West
Palm Beach y Cambridge en Estados Unidos.
En cada caso, se han evidenciado mejoras en la
seguridad.
El espacio compartido a lo largo de un corredor
de BRT est muy relacionado con el concepto
de transit mall introducido en el Captulo 5
(Seleccin de corredores). El vehculo de BRT se
por lo general es riesgoso, y puede resultar en fciles de acceder sin la necesidad de subir esca-
un desincentivo psicolgico para usar el sistema leras o rampas (Figura 13.43). Los ascensores,
de BRT. En cambio, con las separacin a des- las escaleras y las rampas con una suave inclina-
nivel, el riesgo de exposicin de los peatones cin pueden mitigar los problemas de separacin
efectivamente se minimiza. Este tipo de cruces a desnivel. Adems, pueden existir asuntos rela-
tambin ocasionan menos demoras al sistema cionados con la seguridad en los tneles y en los
BRT debido a la entrada de los pasajeros. Las puentes peatonales. Los peatones, especialmente
separacin a desnivel puede hacerse obligando las mujeres, frecuentemente se sienten vulnera-
a los peatones a utilizar los puentes o los tne- bles al caminar por dichos espacios. Lo angosto
les, o puede realizarse al hacer que la misma de estas estructuras y su uso poco frecuente
va pase por encima o por debajo de los cruces los convierte en lugares comunes de atracos y
peatonales. robos. Los tneles y puentes que se utilizan con
Generalmente los peatones prefieren los cruces mayor frecuencia son comnmente utilizados
a nivel, debido a que son ms directos y ms por vendedores informales que reducen an ms
Figura 13.43
Debido a su fcil
utilizacin y a que
son la manera ms
directa de comunicarse
entre dos puntos, los
cruces a nivel son por
lo general preferidos
por los pasajeros.
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.44 el ancho de estas infraestructuras y los tiempos muchos individuos simplemente no podrn
Un puente peatonal en de desplazamiento a pie (Figura 13.44). El mal utilizar la infraestructura (Figura 13.45). Las
Dhaka (Bangladesh) mantenimiento de estas infraestructuras y la personas con discapacidades fsicas, los adultos
congestionado por presencia de grafittis o basura desmotivar a mayores y los padres que llevan coches de beb
vendedores, limita su los usuarios potenciales a utilizar el sistema de no podrn acceder al sistema de transporte.
utilizacin por parte transporte. Si un puente o un tnel requiere de
de los pasajeros. En la ausencia de un sistema de BRT, los puen-
la utilizacin de escaleras para subir y/o bajar,
Foto de Lloyd Wright tes peatonales con frecuencia son subutilizados
porque generalmente es ms fcil cruzar la calle
y porque los usuarios se sienten vulnerables
frente a la actividad criminal. Los estudios indi-
can que como se requiere cerca de un 50% ms
de tiempo para cruzar por estas infraestructuras,
casi nadie las utilizar. El paso por estructuras
subterrneas (tneles) es incluso menor (Moore
and Older, 1965). Aunque la infraestructura ele-
vada o subterrnea con frecuencia se construye
con el pretexto de proporcionar ms seguridad
a los peatones, en realidad los ingenieros viales
simplemente prefieren darle prioridad a los
vehculos motorizados en vez de a los peatones
(Figuras 13.46 y 13.47).
No obstante, existen circunstancias donde la
topografa vehicular, las velocidades de los autos
y los niveles de trfico hacen que la separacin a
desnivel sea una opcin razonable. Si un sistema
cerrado de BRT slo puede accederse por un
paso elevado, al menos se garantiza que los pasa-
jeros utilizarn el puente. Slo este uso garanti-
zar una mnima cantidad de trfico que, a su
vez, reducir la sensacin de inseguridad frente a
la actividad criminal. Si la estacin se encuentra
en una autopista que maneja altos volmenes de
trfico, varios carriles de vehculos que pasan a
gran velocidad y est a una distancia considera-
ble de las intersecciones, entonces el flujo cons-
tante de vehculos a gran velocidad har que sea
virtualmente imposible de cruzar. Aadir una
fase de cruce peatonal a media cuadra puede no
ser una solucin efectiva, dado que es probable
que no sea respetada por los conductores y, por
tanto, cree condiciones an ms inseguras. En
estas circunstancias, un paso elevado o subte-
rrneo puede resultar una opcin razonable.
Figura 13.45 Adems, con altos estndares de diseo de cali-
Una escalera empinada dad e inclinaciones razonables, muchos de los
y angosta en Beijing
problemas de estas infraestructuras pueden ser
provee un pobre
acceso al sistema resueltos. Las condiciones que requieren de un
de transporte. acceso de separacin a desnivel para llegar a una
Foto de Lloyd Wright estacin de separador de BRT incluyen:
3Figura 13.47
Con el trfico
detenido en un
semforo en Yakarta,
lo peatones pueden
cruzar fcilmente la
calle sin tener que
utilizar el puente.
Foto de Walter Hook
7Figura 13.46
Este puente en
Ciudad de Mxico
es virtualmente
ignorado dado que la
mayora de los peatones
prefiere cruzar
directamente la calle.
Foto de Michael King
Un comportamiento agresivo por parte de los reducen su tiempo total de cruce y mejoran el
conductores o de poco respeto por las seales ambiente del desplazamiento a pi.
de trfico y los semforos;
En cambio, las condiciones que favorecen un
Si la red vial conduce a la gente hacia un
paso a nivel incluyen:
puente o un tnel, entonces ser ms probable
Si la calle tiene dos carriles o menos por sen-
que los utilicen.
tido, por lo general se prefiere un paso a nivel
Aunque incluso en estas situaciones frecuente- Si los volmenes de trfico son suaves y las
mente existen soluciones de diseo que permiten
velocidades son relativamente lentas (menos
hacer cruces a nivel relativamente seguros, los
de 40 km/h);
puentes peatonales en estas condiciones son
Si existe un semforo a menos de 200 metros
una buena opcin. Incluso pueden ser opciones
del punto de cruce, entonces se crearn bre-
preferidas por parte de los peatones, dado que
chas entre el flujo de trfico por donde los
Figuras 13.50, 13.51, y peatones pueden pasar;
13.52 Si la red se parece a un sistema de cuadrcula
Bogot utiliza una con caminos mltiples, entonces las personas
gran variedad de querrn cruzar la calle tan pronto lleguen a
tcnicas de accesos ella.
peatonales que
dependen de las Un sistema de BRT puede utilizar tanto solucio-
circunstancias nes a nivel como pasos elevados o subterrneos,
locales. Siguiendo las dependiendo del diseo local y de las caracters-
manecillas del reloj ticas de las vas. De hecho, Bogot utiliza mlti-
desde la parte superior ples mecanismos para facilita el acceso peatonal
izquierda: (Figuras 13.50, 13.51 y 13.52).
1. cruce a nivel
Foto de Carlos Pardo Disear infraestructura separada de nivel
2. Puente peatonal efectivamente
Foto cortesa de TransMilenio S.A., y
El diseo de los puentes peatonales de Bogot
3. Tnel subterrneo demuestra qu tan efectiva puede ser una
Foto de Carlos Pardo
solucin de separacin a desnivel. Para poder
acceder a un puente, en Bogot se provee una
entrada en rampa con la inclinacin gradual
para que sea fcil de subir. Por lo general, los
pasajeros tienen la opcin de subir por las esca-
leras si lo desean hacer de forma ms rpida.
Al utilizar un espacio peatonal de 2,5 metros
de ancho con un diseo abierto, los puentes
peatonales de Bogot solucionan muchas de las
preocupaciones relacionadas con la seguridad de
los mismos. El diseo tambin es estticamente
agradable, lo que contribuye a la apariencia
general del sistema. Cuando se disea un acceso
peatonal de separacin a desnivel, se deben tener
en cuenta las siguientes consideraciones:
Iluminacin la iluminacin de los puentes
y tneles debe ser excelente, de lo contrario
su uso en las horas de la tarde se reducir
dramticamente;
Visibilidad deben existir lneas claras de
visin entre el puente o el tnel y la estacin
y la calle. Sin lneas de visin claras, los pea-
Figura 13.53 Disear accesos a nivel efectivos para sistemas Figura 13.54
de BRT
Un ambiente que simula un parque hace El diseo moderno del
que este puente peatonal en Guangzhou Los peatones necesitan tiempo para poder puente peatonal en
(China) sea ms atractivo. cruzar con seguridad una calle. Dado que el Sel se convierte en
Foto de Michael King tiempo que requieren es proporcional al ancho una escena cautivante.
tones temern que los criminales se escondan de la calle, entre ms ancha sea sta mayor Foto de Lloyd Wright
peatonal se convierte en un factor fundamental. los peatones tienen que cruzar. Si los volmenes
Un pequeo polica acostado antes del cruce peatonales son muy elevados, esto puede tener
peatonal obligar a los usuarios del automvil efectos adversos en el trfico mixto. La efectivi-
a disminuir la velocidad antes de que lleguen al dad de esta aproximacin tambin depender de
cruce, en vez de hacerlo justo antes de que cho- la cultura local y de la vigilancia que tenga.
quen con un peatn. Un cruce peatonal elevado La luz tambin puede ser controlada por medio
tambin contribuir a disminuir la velocidad
de un botn que se ubique en la acera. En este
del trfico. Adems, las islas de refugio peatonal
caso, el ciclo para los vehculos ser abreviado
ayudarn a disminuir an ms la velocidad del
cuando un peatn active el botn. En los pases
trfico, dado que angostan el ancho de los carri-
en va de desarrollo dicha sealizacin por lo
les mientras que reducen el tiempo de exposi-
general falla y algunas veces ni siquiera es respe-
cin peatonal. Usar colores y texturas diferentes
tada por los usuarios del automvil.
en la superficie tambin llamar la atencin de
los usuarios del automvil. Alumbrar los cruces A medida que incrementa la velocidad, los vol-
resulta fundamental en las horas de la noche. menes y el nmero de carriles, y la necesidad de
Se pueden utilizar distintos tipos de opciones de sealizacin semaforizada estndar rojo-amari-
sealizacin en los cruces ubicados a mitad de llo-verde a media cuadra, tambin incrementa.
cuadra. En algunos pases, donde los peatones El mnimo tiempo de luz verde que el peatn
slo tienen que cruzar dos carriles, y donde las necesita para cruzar la calle es casi proporcional
velocidades y los volmenes de vehculos no al ancho total de la calle que se desea atravesar.
son tan altos, no se necesita sealizacin. Con La demora del trfico es medianamente propor-
mayores volmenes de carros y velocidades ms cional a la cantidad de tiempo de luz roja que
altas, a veces se utiliza una luz amarilla intermi- se le da al trfico mixto. Para los semforos a
tente para indicar que los peatones tienen la va media cuadra, por lo general es posible sealizar
todo el tiempo (Figura 13.55). En este caso, si el cruce para los carriles de trfico mixto, lo que
un peatn aparece en una acera cerca del cruce, permite que los vehculos de transporte pblico
los usuarios del automvil tienen la obligacin continen sin detenerse en un semforo. Los
de detenerse, incluso si el peatn no ha entrado peatones pueden cruzar el corredor exclusivo tan
an al rea de cruce. Esta aproximacin tiene la pronto vean un espacio que se los permita. No
ventaja de no impedir el trfico excepto cuando obstante, con mayores volmenes de buses, los
Figura 13.55
En Londres, los
cruces peatonales
que tienen una luz
amarilla intermitente,
significan que los
peatones tienen la va.
Foto de Lloyd Wright
CAMELLN DE VELOCIDAD
RAMPA DE ACCESO
adicionales (tal como se muestra en amarillo resultados esperados de tratar de hacer que los
en la Figura 13.57), se puede crear una isla de peatones realicen este significativo desvo. El
refugio peatonal entre los carriles de BRT y los programa Corazones Azules de Quito pinta
de trfico general. Este refugio permite que los corazones azules en la calle en aquellos lugares
peatones crucen slo dos carriles a la vez, en donde ha muerto un peatn. En el caso de la
vez de tres. Esta isla puede ser dimensionada Figura 13.59, dos peatones distintos murieron
a un tamao conveniente, dependiendo de la mientras trataban de tomar la ruta ms directa
demanda esperada de pasajeros. hacia la estacin de BRT de Quito. Los plani-
ficadores deben tener en cuenta el comporta-
Finalmente, los cruces a nivel deben ser ubi-
Figura 13.58 miento tpico humano cuando estn diseando
cados tan cerca de la entrada de las estaciones
Este cruce peatonal un cruce peatonal.
en Len (Mjico) como sea posible. De lo contrario, los usuarios
est a 100 metros de simplemente cruzarn en un punto no contro-
13.2.5.5 Predicibilidad de los conductores y
la estacin de BRT. lado que quede ms cerca del destino deseado. los peatones
Por lo tanto, tiende La Figura 13.58 ilustra una serie de cruces mal
Fomentar los comportamientos predecibles
a motivar a algunas ubicados, en donde el cruce est localizado a de peatones y usuarios del automvil en las
personas a cruzar en 100 metros de la estacin. Los pasajeros deben estaciones
un punto ms cerca
caminar 100 metros a lo largo de la va y luego Las reas de las estaciones son propensas a tener
de la estacin que no
cuenta con un cruce 100 metros de vuelta al punto de acceso, que de comportamientos peatonales impredecibles,
peatonal demarcado. hecho est a menos de 12 metros de su punto dado que los pasajeros tienen la tendencia a
Foto de Michael King de partida inicial. La Figura 13.59 indica los correr para tomar el autobs o el tren que se
aproxima sin reparar en los semforos (Figura
13.60). Los usuarios del automvil pueden no
esperar este tipo de movimiento peatonal, par-
ticularmente en las estaciones ubicadas a mitad
de cuadra. Puede que los usuarios del autom-
vil tampoco esperen la presencia de semforos
a mitad de cuadra. En las intersecciones, los
movimientos complejos y mal sincronizados
pueden darle a los peatones una falsa sensacin
de seguridad, precisamente cuando los vehculos
que giran hacia la izquierda estn atravesando
el cruce peatonal con su atencin enfocada
en el trfico que llega. Los carriles de autobs
Figura 13.60
En Quito, los pasajeros corren hacia el bus,
arriesgndose a ser arrollados por un vehculo.
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.59
Estos dos Corazones
Azules en Quito
sealan el lugar
donde dos peatones
perdieron sus vidas
tratando de tomar
la ruta ms directa a
la estacin de BRT.
Foto de Lloyd Wright
Figuras 13.62 y 13.63 Las Figuras 13.62 y 13.63 ilustran la importan- encuentran a lo largo de la acera, as como de la
Islas de refugio cia de una buena iluminacin. En el caso de no cantidad de espacio que queda libre. La Figura
peatonal con y sin existir iluminacin los conductores no pueden 13.64 muestra el esquema de una auditora de
iluminacin en ver si hay personas esperando en los aceras, lo una acera en Bangkok. Aunque el ancho de la
Guangzhou. que hace casi imposible que los conductores acera es de 5 metros, existen muchas obstruc-
Fotos de Michael King
puedan predecir lo que puede suceder. ciones que impiden desplazarse adecuadamente.
Estas obstrucciones incluyen la sealizacin, las
13.2.6 Nivel de servicio peatonal cajas de servicios, los paraderos de buses, las cabi-
El caminar es un descubrimiento. A pie nas telefnicas, las escaleras y los postes. Debido
nos tomamos el tiempo para ver las cosas a la presencia de estas obstrucciones, el ancho
completas. efectivo de la acera es de tan slo de 1,4 metros.
Hal Borland, autor, 19001978 La nocin de ancho efectivo es central para la
Caminar en el ambiente adecuado puede ser utilidad de la acera. El ancho efectivo afecta
ms que un medio para llegar de un lugar a aspectos tales como la capacidad de la acera, la
otro. Tambin puede convertirse en una acti- comodidad peatonal y la seguridad personal.
vidad deseable por s misma. Se puede hacer Las Figuras 13.65 y 13.66 muestran dos ejem-
mucho para mejorar la calidad del ambiente plos diferentes del ancho efectivo de una acera.
Figura 13.64 donde se camina si simultneamente se motiva a
Una auditoria de este la gente a utilizar el transporte pblico. 13.2.6.2 Nivel de servicio del paso peatonal
acera en la Plaza Siam, As como el corredor de transporte pblico est
en Bangkok, indica 13.2.6.1 A ncho efectivo de la acera diseado para manejar un determinado volu-
que las obstrucciones men de pasajeros, un corredor peatonal tambin
han reducido el ancho Empezando con una auditora bsica de las ins-
tiene una capacidad inherente. Durante los
efectivo del acera de talaciones peatonales, tal como la descrita con
periodos pico se pueden alcanzar fcilmente
5 metros a menos anterioridad, una auditora ms detallada dar
de 1,5 metros. altos volmenes de pasajeros en las aceras. Si
cuenta de cada una de las obstrucciones que se
Imagen cortesa de GTZ
existe demasiada congestin peatonal se reducir
el deseo de caminar por parte de la gente; dichas
condiciones demorarn los tiempos generales
de desplazamiento, y crearn la oportunidad de
robos y carterismo.
El nivel de servicio del paso peatonal (LOS por
sus siglas en ingls) es una medida a escala que
cuantifica el flujo de peatones en un ancho de
acera determinado. ste es ms aplicable a las
aceras, corredores y puentes que tienen altos
Figura 13.65 grupo de peatones en masa por los semforos de Figura 13.66
Esta acera en Ro de Janeiro provee las intersecciones, las puertas de los sistemas de Estos escalones en
amplio espacio para acomodar transporte pblico o cualquier otra configura- Brasilia (Brasil)
volmenes peatonales altos. cin temporal. Un pelotn de peatones requiere reducen el ancho
Foto de by Michael King de ms espacio que si el mismo nmero de per- efectivo del acera a
volmenes peatonales donde la preocupacin sonas fuese dispersado uniformemente a lo largo menos de 0,5 metros.
Foto de Michael King
principal es proveer el espacio suficiente. Para de la acera. Cuando dos pelotones se encuentran
calcular el LOS se requieren dos tipos de infor- entre s, como puede ocurrir en un cruce pea-
macin diferente: el ancho efectivo y el nmero tonal, los requerimientos espaciales son incluso
de peatones por hora. Una instalacin peatonal mayores.
provee un LOS alto si pocos peatones estn El Cuadro 13.3 muestra una metodologa para
presentes. determinar un nivel de servicio peatonal ms
La Figura 13.67 muestra visualmente el rango amplio. Este tipo de metodologas pueden ser
de rea que se necesita por persona en condicio- tiles como listas de chequeo para garantizar
nes normales y condiciones de pelotonamiento. que todos los factores de diseo relevantes hayan
Los pelotones se crean cuando se suelta un sido considerados.
NS del paso peatonal
Normal Pelotonamiento
A > 5,6 > 49,2
Nivel de servicio del paso peatonal B > 3,7 5,6 > 8,4 49,2
C > 2,2 3,7 > 3,7 8,4
D > 1,4 2,2 > 2,1 3,7
E > 0,7 1,4 > 1,0 2,1
F 0,7 1,0
metros cuadrados por peaton
Figura 13.67
rea del paso peatonal como una
funcin del volumen peatonal.
Fuente: TRB (2000)
Figura 13.68
El recorrido comercial
peatonal en Curitiba
conduce directamente a
las estaciones de BRT.
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.69
Tal como lo muestra
este ejemplo de
Ciudad de Panam,
los walkways
peatonales cubiertos
contribuyen a reducir
dramticamente las
temperaturas de las
aceras, lo que hace
que el desplazamiento
a pie sea mucho
ms placentero.
Foto de Lloyd Wright
la viabilidad de llegar a la estacin de BRT La documentacin del contexto debe ser cuali-
cmodamente. tativa. Por ejemplo, si los usuarios del sistema
pueden ver la estacin del BRT a travs de una
13.2.7.3 Contexto urbano plaza o de una calle larga, ellos querrn encon-
Fuera de las valoraciones tcnicas descritas ms trar la ruta ms corta para llegar a ella. No
arriba, la planificacin de una estacin de BRT obstante, si los caminos estn organizados de
requiere de la comprensin de cmo sta encaja tal forma que la estacin no sea visible sino slo
con el contexto urbano. Los factores claves que hasta que se puede acceder directamente a ella,
influyen en la viabilidad de la estacin inclu- entonces ser menos probable que los pasajeros
yen el flujo, los movimientos conflictivos y los tomen desvos. No obstante, ubicar la estacin
desvos. Un elemento adicional del contexto en un lugar ms prominente y visible incremen-
es el patrn de uso de la tierra en las reas tar su presencia, su seguridad y en ltimas su
que rodean la estacin del BRT, a las cuales el uso. A fin de cuentas, se debe tener un buen
pasajero querr acceder (el propsito del viaje). entendimiento de las caractersticas de viaje de
Histricamente, los usos segregados de la tierra las personas cuando se discuten las rutas peato-
nales hacia una estacin de BRT (Gehl, 1971).
eran favorecidos para poder minimizar los posi-
bles conflictos. Dicho patrn de uso de tierras 13.2.8 Accesibilidad
reduce las oportunidades de acceso y obliga a los
Algunos no caminan nada; otros lo hacen en
residentes a dirigirse a mltiples destinos para
las autopistas; otros pocos atraviesan lotes.
hacer recados, ir al colegio o encontrar trabajo.
(Tomado de Walking)
En cambio, los usos mixtos de la tierra permi- Henry David Thoreau, autor y naturalista,
ten orgenes y destinos ms concentrados, que 18171862
pueden ser atendidos por una misma estacin de
La accesibilidad hace referencia a la amigabi-
BRT que se ubica a una distancia caminable.
lidad del sistema desde la perspectiva de los
El contexto tambin debe considerar que usuarios con mayores dificultades fsicas. Dise-
muchos de estos factores pueden ser simple- ar desde la perspectiva de un padre que tiene
mente percibidos y no reales. Pero incluso si un coche de beb, de un nio, un adulto mayor
un factor es solamente percibido, el impacto o una persona con discapacidad fsica puede
resultante limitar la efectividad de la estacin resultar en un buen diseo para todos. Las
del BRT. consideraciones dominantes respecto al diseo
accesible estn sobreponindose a las barreras serie de documentos que le ayudan a las ciuda-
fsicas, evitando los volmenes excesivos que des a corregir sus diseos (Rickert, 2006; Venter
impiden un acceso oportuno, proveyendo rutas et al., 2004; Rickert, 2003; Alvarez y Camiso,
seguras, y minimizando conflictos y desvos. El 2005). Esta seccin resume algunas de las reco-
diseo accesible no termina en la puerta de la mendaciones de las buenas prcticas que se han
estacin. Hacer que los vehculos y las estaciones desarrollado hasta la fecha.
sean accesibles para los discapacitados tiene poca Para los usuarios que deben utilizar una silla
importancia si no es posible garantizar que estos de ruedas, el Acta de Discapacitados Ameri-
individuos en efecto lleguen a la estacin. canos (ADA) sugiere una ruta pavimentada
accesible (PAR por sus siglas en ingls). El PAR
13.2.8.1 Pasajeros con movilidad limitada se refiere no slo al paso peatonal o al mismo
La clave para proveer accesibilidad a las personas individual, sino al sistema completo que debe
con discapacidades fsicas est en proveer una proveer acceso a todos los destinos. La Tabla
va de acceso a nivel, consistente y confiable. 13.5 resume las recomendaciones PAR para las
Disear una infraestructura apropiada se ha walkways y los cruces peatonales (Access, Board,
convertido cada vez ms en un requerimiento 2005). Las recomendaciones tambin se pueden
exigido por ley, incluso en las ciudades de pases aplicar a los asuntos relacionados con el diseo
en va de desarrollo. Aunque el campo de la interior, tales como el ancho de los torniquetes y
accesibilidad est an en crecimiento, existe una de otros puntos de acceso.
Tabla 13.5: Recomendaciones para acomodar a los pasajeros con movilidad reducida
Factor Recomendacin
Pasos peatonales
Ancho de Mnimo de 1,2 metros, aunque es mejor duplicar su ancho para proporcionar sufi-
acceso ciente espacio para que dos sillas de ruedas pasen al lado.
Superficie La superficie debe ser estable y firme, y consistir de material resistente a los
resbalos.
Transiciones de Transiciones de las rampas a los planos deben ser impecables. Los cambios en
la superficie elevacin verticales no pueden exceder 6,5 mm.
Vibraciones Los materiales deben ser suaves para minimizar vibracin.
Niveles En los planos existentes con niveles de ms de 11%, una cinta de nivel debe pro-
porcionarse para servir como un nivelador especfico al sitio.
Inclinaciones de Las inclinaciones de cruce deben ser consistentes (esto es, planas) y no deben
cruce exceder 2%.
(Cross slopes)
Obstculos Los obstculos, incluyendo rejas, topes de accesos, postes, parqumetros y
cicloestacionamientos, deben dejarse fuera.
Grietas Ancho mximo de grietas:
6,5 mm si es vertical, 13 mm si es biselado;
Las aberturas no pueden exceder 13 mm horizontalmente;
Deben estar por lo menos 0,75 m entre dos planos horizontales;
Ms de 13 mm debe ser 1:12, como una rampa.
Cruces
Bordillos Los bordillos a lo largo de la ruta peatonal a la estacin de transporte pblico
deben todos tener rampas.
Esquinas Las esquinas deben incluir pequeos radios de bordillo para maximizar la visibili-
dad de los peatones a los conductores que giran.
Inclinacin de La inclinacin mxima de una rampa debe ser 1:12 y debe ser derecha.
rampa
Sentido de Las rampas deben estar localizadas directamente adyacentes a los cruces para
rampa evitar la necesidad de giros cuando una silla de ruedas est en la calle.
Pie de la rampa Incluir un rea a nivel en el pie de la rampa para evitar que el agua se estanque all.
Figura 13.71
Disear para aquellos que tienen discapacidades fsicas
tambin ayuda a las familias con coches de beb y a otros
individuos que llevan bicicletas o paquetes grandes.
Foto de Carlos Pardo
Figura 13.70 La Figura 13.70 muestra rutas buenas y acce- Toda la infraestructura debe ser diseada
Las superficies a nivel sibles a los sistemas de transporte pblico. Los teniendo en mente a los individuos con disca-
pueden incrementar sistemas diseados con estos estndares no slo pacidad fsica. Los puntos de entrada a las esta-
enormemente la son tiles para aquellas personas con limitacio- ciones y a los vehculos tambin son crticos, tal
accesibilidad a las nes de movilidad, sino tambin para los adultos como lo son los equipos utilizados para recolec-
estaciones de transporte mayores y los padres que tienen coches de beb tar las tarifas. Al disear las cabinas para com-
pblico para aquellos
(Figura 13.71). prar los tiquetes, las mquinas de expendio de
que tienen algn tipo
de discapacidad fsica. Las rampas de acceso constituyen un elemento tiquetes, los lectores de tiquetes y los torniquetes
Foto cortesa de Queensland bsico y a la vez esencial para hacer que el se debe considerar que deben ser utilizados por
Transport (Brisbane, Australia)
espacio pblico y el transporte pblico sea ms personas en sillas de ruedas. Rickert (2006)
accesible para aquellas personas que tienen recomienda las siguientes dimensiones estruc-
alguna discapacidad fsica. Las rampas deben turales para las cabinas de venta para garantizar
tener una suave inclinacin para garantizar que que las personas en sillas de ruedas las puedan
sean fciles de utilizar. La Tabla 13.6 resume las utilizar:
inclinaciones recomendadas de las rampas, con 800 mm de altura
sus usos apropiados relacionados. En general, 500 mm de profundidad
una rampa de acceso debe tener el mismo ancho 900 mm de ancho
del cruce peatonal (Rickert, 2006). Una rampa 1.200 mm de espacio libre en el frente
angosta puede evitar que un usuario con dis- Esta gua ha hecho especial nfasis en la prefe-
capacidad pueda hacer el cruce. Las rampas de rencia por los transbordos en plataformas sen-
acceso tambin deben incluir bandas que advier- cillas en vez de hacer que los pasajeros crucen
tan a los usuarios de la presencia de una rampa. intersecciones, puentes o tneles para poder
cambiarse de una ruta a otra. Esta preferencia
Tabla 13.6: Inclinaciones de las rampas y usos recomendados
tiene obvias ventajas para los discapacitados fsi-
Gradiente Mxima longitud cos que de lo contrario requeriran de una infra-
Uso recomendado
de la rampa horizontal estructura especial para poder realizar trans-
10% (1 en 10) Distancias muy cortas solamente 1 metro bordos separados de nivel (Figura 13.72). Si se
8% (1 en 12) Mayora de rampas de bordillo 2 metros requiere la utilizacin de este tipo de transbordos
5% (1 en 20) Gradiente ideal 10 metros se deben utilizar los mecanismos necesarios para
Adaptada de Venter et al., (2004) en Rickert (2006) garantizar que dichos transbordos sean posibles
Figura 13.72
Los pisos de las
estaciones a nivel y
los transbordos en
plataforma en Bogot
facilitan que los
pasajeros se muevan
de una ruta a otra.
Foto de Carlos Pardo
y cmodos para aquellos con discapacidad fsica. algunos sistemas una plataforma movible puede
Los ascensores son tal vez la opcin ms con- facilitar que los discapacitados suban o bajen
veniente, aunque las fallas y los costos iniciales una escalera (Figura 13.74). Idealmente, este
hacen que stos no sean una opcin perfecta mecanismo debe poder ser operado de forma
(Figura 13.73). Es mejor tener otra alternativa. independiente por el pasajero, dado que tener
Las rampas con inclinaciones suaves son una que esperar la asistencia de un empleado puede
segunda opcin muy slida en estos casos. En resultar muy frustrante para los usuarios.
Figura 13.75 El diseo del vehculo tambin es un rea que Figura 13.76
En ciudades tales como requiere de especial atencin en relacin con la El acceso con escalones del sistema BRT
Bogot, el abordaje a accesibilidad. Los puntos de entrada de los veh- de Kunming limita su uso a aquellas
nivel en los corredores culos y el diseo interior son particularmente personas sin discapacidad fsica.
troncales hace que el cruciales en la amigabilidad para usuarios para Foto de Lloyd Wright
abordaje y salida de los discapacitados. Tal como se anot con ante- para aquellos que no pueden acceder fcilmente
los buses sea fcil para
aquellos que tienen rioridad, el espacio que queda entre el vehculo a un autobs estndar. No obstante, existen
sillas de ruedas. y la plataforma de la estacin puede disuadir a algunas soluciones para hacer que los buses sean
Foto cortesa de TransMilenio S.A. los usuarios con sillas de ruedas, entre otros, de aptos para los discapacitados. Una opcin es uti-
utilizar el servicio de transporte. Los puentes de lizar los vehculos de piso bajo para los servicios
abordaje tales como los utilizados en Guayaquil de alimentacin. Dicho tipo de buses facilitan
y Quito pueden ser bastante beneficiosos para la entrada de un gran nmero de personas y
garantizar una entrada segura y fcil para todos. pueden utilizar una rampa manual para permitir
La mayora de los sistemas de BRT de gran cali- el acceso de las sillas de ruedas (Figura 13.77).
dad utilizan abordajes a nivel en sus corredores Los sistemas especiales de suspensin, conocidos
troncales (Figura 13.75). Otros sistemas, tal como vehculos que se arrodillan, bajan el nivel
como el de Kunming, utilizan vehculos con de los vehculos ms cerca de la acera para reducir
escalones estndar en sus corredores principales an ms el tamao del paso.
(Figura 13.76). El resultado es que el sistema no Otra alternativa es tener un vehculo de piso
puede ser utilizado por los sectores de la comu- alto con un puente de abordaje plegable que se
nidad que no pueden manejar rpidamente la despliegue cuando sea necesario (Figura 13.78).
serie de escaleras necesarias para abordar y salir Aunque este instrumento no facilita la entrada de
del bus. sillas de ruedas, s hace que el abordaje sea ms
Mientras que los corredores troncales de BRT por fcil para los adultos mayores o para aquellas per-
lo general garantizan una fcil entrada a los veh- sonas a quienes se les dificulta subir escalones.
culos con abordajes de plataforma a nivel, con No obstante, cuando se requieren intervenciones
frecuencia los vehculos alimentadores utilizan externas, tal como que el conductor tenga que
accesos escalonados estndar. Entonces, aunque sacar la rampa manualmente, la persona disca-
existe un buen diseo para la accesibilidad en pacitada depende de otros. De igual forma, los
los corredores principales, muchas partes de los ascensores hidrulicos pueden ser una solucin
sistemas de BRT permanecen fuera de alcance para los vehculos alimentadores que no tienen
Figura 13.77 puerta asegura que exista suficiente espacio para Figura 13.78
Una rampa operada manualmente que se maniobrar una silla de ruedas. El rea destinada En Nagoya, un
extiende fuera del autobs provee acceso a a las sillas de ruedas tambin debe contar con vehculo alimentador
los pasajeros que utilizan sillas de ruedas. un mecanismo para asegurar la silla y evitar equipado con un puente
Foto cortesa de la Ciudad de Sel que sta se mueva durante el viaje. Este espacio de abordaje plegable
un acceso de piso bajo. Sin embargo, la opera- tambin tiene un doble propsito cuando no facilita el abordaje
est siendo ocupado por una silla de ruedas. Las para muchos pasajeros.
cin del mecanismo requiere de una interrup- Foto de Lloyd Wright
cin de todo el servicio (Figura 13.79). El hecho reas abiertas son bastante tiles durante los
de que el conductor tenga que ir hacia la puerta periodos pico para acomodar una gran cantidad
para operar manualmente la rampa crear de pasajeros de pie.
demoras para todos los pasajeros. Esta situacin
puede hacer sentir a los discapacitados como
personas diferentes a los dems, adems de
hacerlos sentir como una carga para los dems
pasajeros que esperan. Por estas razones, son
preferibles los sistemas de entrada tales como
el abordaje de plataforma a nivel que les dan a
los discapacitados una independencia completa.
Crear un ambiente en donde las personas con
discapacidades fsicas puedan acceder al sistema
de la misma forma que el resto de las personas es
la mejor solucin para todos.
Los vehculos de piso bajo, especialmente en
las rutas alimentadoras secundarias en las ciu-
dades de pases en va de desarrollo, tambin
tienen otras limitaciones. Las condiciones de
las superficies de las calles pueden hacer que las
operaciones de los buses de pisos bajos sean par- Figura 13.79
ticularmente difciles y propensas a requerir de Un ascensor especial
un mantenimiento costoso. permite el acceso
de las sillas de
El diseo interior y el espacio disponible
ruedas a los buses
tambin sern determinantes para el uso del alimentadores de pisos
vehculo por parte de aquellos que tienen dis- elevados en Bogot.
capacidades fsicas. Un rea abierta cerca de la Foto cortesa de TransMilenio S.A.
Figura 13.81
El periodo pico
del TransMilenio
en Bogot no es
del todo favorable
para los clientes con
necesidades especiales.
Foto de Carlosfelipe Pardo
Figura13.83
La informacin sobre el
viaje en braile ayuda a
las personas con visin
limitada a planificar
y realizar sus viajes
(Nagoya, Japn).
Foto por Lloyd Wright
Figura13.82
Las marcas de pavimento elevado pueden
ser una opcin rentable de proveer un acceso
seguro a las personas con limitacin visual.
Foto de Lloyd Wright
quedarse estancados en la estacin por un del sistema para una persona con discapacidad
tiempo considerable (Figura 13.81). Las perso- visual (Figura 13.83).
nas no deben tener que evitar las horas pico sim- En los cruces de interseccin que tienen un
plemente porque tienen una discapacidad fsica. botn de pedido de cruce estn disponibles dife-
rentes tecnologas que permiten que una persona
13.2.8.2 Pasajeros con visin limitada con visin limitada active la fase de caminar.
As como aquellos con movilidad limitada, los Adicionalmente, estos sistemas tambin permi-
pasajeros con visin limitada pueden ser fcil- ten que la persona sienta cuando la fase de cami-
mente atendidos en un sistema de BRT. Las nar est activa. Estas opciones incluyen:
caractersticas de diseo sencillas y la nueva Semforos peatonales accesibles
tecnologa pueden hacer mucho para mejorar (APS por sus siglas en ingls);
la accesibilidad de estos individuos. Las reas Localizador del botn suena para alertar al
crticas de diseo son las intersecciones y los peatn;
bordes entre los accesos peatonales y los corre- Indicacin auditiva en la fase de CAMINAR
dores vehiculares. Adems, las caractersticas (Figura 13.84);
de diseo tales como las marcas de pavimento Indicacin de CAMINAR vibro-tctil
elevado pueden ser bastante tiles para dirigir (Figura 13.85);
a aquellas personas con visin limitada hacia el Flecha tctil;
sistema de transporte pblico (Figura 13.82). Mapa tctil o mensaje de informacin del
De igual forma, la capacidad para acceder a botn;
la informacin bsica sobre el viaje a travs de Ajuste de sonido automtico.
tableros en braile bien ubicados puede hacer una
diferencia sustancial en trminos de la viabilidad
Figura 13.84 Los avisos detectables son pequeas elevaciones Figura 13.85
Las seales auditivas en ubicaciones clave que alertan al peatn acerca Un botn vibro-tctil para
en un cruce que lleva de una condicin cambiante. Estas alertas son solicitar una fase de cruce.
a una estacin de BRT apropiadas para resaltar los bordes de las esta- Foto cortesa de Janet Barlow
Figura13.86
En Kobe (Japn),
las distancias a las
estaciones de transporte
pblico y otra serie
de destinos claves
estn demarcados a
la escala humana.
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.87
Una ciclorruta
integrada al corredor
de BRT en Eindhoven
(Holanda) ayuda
a maximizar las
opciones de movilidad
de los residentes.
Foto cortesa de Advanced Public
Transport Systems
Figura 13.88
El sistema de metro de Copenhagen permite
que los ciclistas suban sus bicicletas al
vehculo. El uso de la bicicleta en ambos
lados del viaje constituye un beneficio
significativo para el pasajero.
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.91
Estacionamiento de
bicicletas al frente
de la estacin de
tren de Oyumino
(Chiba, Japn).
Foto de Lloyd Wright
Figura 13.93
El estacionamiento vertical de bicicletas
utilizado en el sistema TransMilenio,
ahorra espacio pero puede ser difcil
de utilizar para muchos.
Foto de Carlosfelipe Pardo
bicicleta slo puede ser retirada si se entrega el hacer un transbordo al sistema de BRT pro-
tiquete de reclamo correspondiente. Financiar bablemente utilizarn el corredor del BRT al
los costos operativos del ciclo-estacionamiento menos para una parte de su viaje (Figura 13.97).
(principalmente el salario del vigilante) puede No es coincidencia que las ciudades con exce-
hacerse de varias formas. Preferiblemente el costo lentes sistemas de BRT tambin posean redes
es visto como parte del servicio total prestado a de ciclorrutas excepcionales. Bogot tiene la red
los clientes y, por tanto, se incluye como parte de ciclorrutas ms extensa de Latinoamrica
de los costos totales de operacin del sistema. De con alrededor de 320 kilmetros de ciclorruta
manera alternativa, tambin podra ser posible exclusiva (Figuras 13.98 y 13.99). La nueva lnea
que el vigilante cobre un monto estndar a cada Orange de BRT en Los ngeles, en Eindhoven
ciclista para cubrir los costos de su trabajo. y muchos otros sistemas de BRT que se encuen-
tran en desarrollo tambin tienen ciclorrutas a lo
13.3.2 Infraestructura de las ciclorrutas2) largo de todo el corredor.
La bicicleta es el medio transporte ms civi- As como separar a los usuarios del automvil
lizado que el hombre conoce. Otras formas de los buses por lo general incrementa la velo-
de transporte cada da se vuelven ms como cidad, capacidad y seguridad de ambos modos,
pesadillas. Slo la bicicleta se mantiene pura separar las vas de los usuarios del automvil y
de corazn. ciclistas tambin puede incrementar la velocidad
Iris Murdoch, autor y filsofo, 19191999
y la seguridad de ambos en determinadas condi-
ciones. Si no se provee una infraestructura para
13.3.2.1 Principios bsicos de la
Figura 13.97 las bicicletas, la probabilidad de que los ciclistas
infraestructura de ciclorrutas
Debido a la falta de utilicen el corredor es relativamente alta y muy
ciclorrutas formales Los mejores sistemas de BRT reconstruyen difcil de controlar. Actualmente, la frecuencia
en Quito, los ciclistas corredores no slo para ubicar carriles exclusi- de ciclistas en el sistema de BRT de Curitiba es
frecuentemente vos, sino para incrementar significativamente mayor que la frecuencia de buses, lo que deriva
utilizan la los servicios para los ciclistas, los peatones y el en desafortunados accidentes.
infraestructura trfico mixto. Llegar a la estacin en bicicleta
de los corredores puede ser un reto si la calidad de las ciclorrutas Por todas estas razones, al planificar la construc-
exclusivos. No no es buena. Incluso los ciclistas que desean cin de corredores exclusivos de buses se debe
obstante, esta prctica considerar la opcin de aadirle instalaciones
puede ocasionar 2)
N. del T.: Se utiliza de igual forma el trmino ciclorruta
para bicicletas si se reconstruye el corredor. La
serios accidentes. y ciclova en este documento, refirindose a la infraes- ubicacin de dichas instalaciones en las calles de
Foto de Lloyd Wright tructura permanente para bicicletas. altos volmenes y altas velocidades que se conec-
tan con el corredor contribuir a atraer a los
ciclistas al sistema de BRT, y deben ser incorpo-
radas al diseo del sistema completo cuando es
posible. La combinacin de un sistema de BRT
con la red de ciclorrutas puede contribuir a pro-
veer una movilidad urbana sostenible.
Idealmente, el sistema de BRT y la red de ciclo-
rrutas deben ser planeados al tiempo. El pro-
ceso de planificacin debe buscar que la mayor
cantidad de ciclorrutas posible coincida con las
estaciones de BRT en ubicaciones estratgicas.
La idea no es obligar a los ciclistas a hacer un
transbordo hacia el sistema de BRT sino, por el
contrario, a ofrecerles la opcin de combinar un
desplazamiento bus-bicicleta.
Utilizando crculos concntricos de dos kil-
metros o ms desde la estacin de transporte
pblico, se debe analizar la calidad del ambiente
para los ciclistas. La mayora de las medidas de Entrenamiento de la GTZ en Transporte No-
seguridad y de pacificacin de trfico que se Motorizado provee un profundo anlisis de
discutieron en la seccin anterior no slo dis- esos asuntos (Hook, 2005) y debe suministrar
minuirn las velocidades de los vehculos, sino la suficiente informacin como para desarrollar
que simultneamente mejorarn la calidad del instalaciones para bicicletas en corredores donde
ambiente para las bicicletas. Unas pocas reglas no opera el BRT. No obstante, algunos asuntos
deben ser consideradas cuando se planea la especficos acerca de la ubicacin de las ciclorru-
infraestructura para las bicicletas en una ciudad: tas en los corredores de BRT se presentarn en
Los ciclistas son ms sensibles a la superficie la siguiente seccin.
de las vas que los usuarios del automvil
y prefieren superficies lisas y planas. Los 13.3.2.2 Diseo fsico
adoquines o los ladrillos speros pueden ser El diseo fsico de las instalaciones para bicicle-
estticamente agradables, pero pueden des- tas es un arte emergente en vez de una ciencia,
estimular el uso de la bicicleta. y an se desconoce mucho acerca del diseo
Los ciclistas quieren ir en lneas rectas. Los ptimo. Reubicar a los buses en el carril cen-
caminos serpenteantes por lo general llaman tral realmente contribuye a resolver uno de los
la atencin de los arquitectos paisajistas, pero problemas ms serios que diariamente deben
los ciclistas desean llegar a su destino tan enfrentar los ciclistas en los carriles normales
rpido como todos los dems y no desean de trfico mixto. Por lo general, las bicicletas
tener que pasearse alrededor de rboles o de estn obligadas por ley a utilizar el carril lateral.
bancas de parques. En dicho carril los ciclistas usualmente deben
Los ciclistas no utilizarn ciclorrutas mal detenerse detrs de los buses y taxis que abordan
tenidas, obstruidas y que se encuentren por y dejan personas, de los vehculos parqueados, y
debajo de los estndares normales de opera- de los camiones de carga y de entregas que cons-
cin. Se deben construir ciclorrutas de gran tantemente suben y bajan paquetes. El tener que
calidad con carriles que proporcionen niveles utilizar este carril expone a los ciclistas a riesgos
de servicio tipo A o B, o si no se deben redi- de seguridad y a altos niveles de contaminacin.
sear las calles para garantizar una operacin Adems, tener un vehculo grande que debe ir
de trfico mixto entre vehculos y bicicletas. atrs de un ciclista puede ser una situacin bas-
Desarrollar una red de ciclorrutas efectiva tante estresante (Figura 13.100). Reubicar a los
involucra una serie de asuntos institucionales, vehculos de transporte fuera del carril lateral
de diseo y de infraestructura. El Mdulo de contribuye a aumentar las velocidades de los
tambin debe atravesar los flujos peatonales. acera elevada al mismo nivel que el de la va Figura 13.101
Por esta razn, frecuentemente los diseadores peatonal. Con los cortes adecuados en las La distribucin de la
ubican el carril de bicicletas al lado de la va. intersecciones, este diseo aislar a los ciclistas calle en Dar es Salaam,
El sistema de BRT de Hangzhou utiliza esta del trfico rpido, mejorar el ambiente para que muestra un carril
configuracin con ciclorrutas anchas localizadas las bicicletas, y prevendr que los usuarios del exclusivo en separador
entre la va peatonal y el carril del BRT (Figura y una ciclorruta
automvil y los camiones de reparto detengan
13.102). ubicada entre el paso
sus vehculos en la ciclorruta. No obstante, esta peatonal y los carriles
Algunos diseadores son partidarios de poner lnea de arbustos y rboles entre la ciclorruta y de trfico mixto.
una lnea de arbustos y rboles entre la ciclo- la calle, en una acera elevada le dificulta a los Imagen cortesa de ITDP
rruta y la calle, y poner a la ciclorruta en una ciclistas pasar entre la ciclorruta y la calle en
Figura 13.102
La ciclorruta a lo largo
del sistema de BRT de
Hangzhou est situada
entre el carril de BRT
y la va peatonal.
Foto de Karl Fjellstrom
Figura 13.104
Para las calles anchas
con carriles de servicio,
la ciclorruta puede
ubicarse entre los S hyn ess Strip
KERB &
Shyness Strip
KE RB &
carriles de servicio y
INLET/ OUTLET INLET / O UTLET
PIPE DRAIN AT
REQUIRED
DEPTH OF REQ . 2% 2% 2% 2.0%
2.0% 2% 2% 2%
3500 3000 6000 30 00 7000 2500 7000 250 0 7000 3000 60 00 3000 350 0
PEDESTRIA N PATHWAY P ARKING SE RVICE LANE CYCLE TRACK CARRIAG EWAY FOOTPATH MEDIAN BUS LANES FOOTPATH CARRIAG EWA Y CYCLE TRACK SERVICE LA NE PA RKING PE DE STRIAN PA THWAY
500 250 25 0 500
S EPARATOR 750 Shyness Shyness 75 0 SEPARATOR
Figura 13.105
Una configuracin que ubica a
la ciclorruta al lado del carril
excusivo sobre separador tiene
potencialmente muchos beneficios.
Imagen cortesa de ITDP
la ciclorruta adyacente en el corredor de buses una bicicleta puede ser una solucin perfecta
(Figura 13.105). como un servicio alimentador muy flexible.
Esta configuracin evitara muchos de los con- Tal como sucede con el modelo de alquiler de
flictos ocasionados en las esquinas entre las Osaka, la disponibilidad de una canastilla ayuda
bicicletas y los vehculos que giran o se detienen. a los pasajeros con maletines, bolsas de compras
Adems reducira significativamente el riesgo de y otra serie de elementos personales.
invasiones en la ciclorruta a causa de vendedores A una mayor escala, la ciudad de Copenhague
ambulantes. Tambin provee un corredor de provee bicicletas urbanas gratis a lo largo del
ciclismo bastante rpido. Los ciclistas que quie- rea de la ciudad, incluyendo las estaciones Figura 13.106
ran hacer viajes de acceso local, simplemente de transporte pblico (Figura 13.107). Una Las instalaciones para
salen de la ciclorruta en la interseccin o cruce persona slo debe insertar una moneda de 20 alquiler de bicicletas
en las estaciones del
peatonal ms cercano a su destino y utilizan los DKr (US$ 3,30) para tener una bicicleta. Al
monoriel de Osaka
carriles de servicio o las aceras para recorrer la devolver la bicicleta en cualquier estacin, la proveen una opcin
distancia faltante. moneda es devuelta al usuario. Si la bicicleta efectiva para los
se parque fuera de la estacin de bicicletas, usuarios espordicos.
13.3.3 Instalaciones de alquiler de entonces cualquiera puede devolverla y tomar Foto de Lloyd Wright
bicicletas
Incrementar la disponibilidad de bicicletas
ayuda a maximizar su uso como un componente
integral de un viaje de transporte pblico. En las
ciudades de pases en va de desarrollo las bici-
cletas pueden no ser ampliamente disponibles
o asequibles. Adems, los usuarios espordicos
pueden no querer comprar una bicicleta, pero
consideran los alquileres por periodos cortos.
Los planificadores de sistemas de BRT tal vez
quieran proveer instalaciones para el alquiler
de bicicletas dentro del rea de las estaciones.
El sistema de monorriel de Osaka provee dicho
servicio en la mayora de sus estaciones (Figura
13.106). Alquilar bicicletas tambin puede ser
til, incluso para los dueos de bicicletas. Si una
persona viaja a un destino utilizando el trans-
porte pblico y su destino final est a ms de
una distancia caminable de la estacin, alquilar
Figura 13.107
El programa de
bicicletas urbanas
de Copenhagen pone
bicicletas a disposicin
de los usuarios de
forma gratuita en las
estaciones de transporte
pblico y en otros
puntos de la ciudad.
Foto de Lloyd Wright
la moneda de 20 DKr. La publicidad llamati- de desarrollo. ITDP y sus socios locales ayudan
vamente pintada en las bicicletas ayuda a pagar a los pequeos distribuidores a tener la Bicicleta
su mantenimiento. Aunque el robo de bicicletas Californiana y luego distribuirla de una forma
arruin muchos de los intentos iniciales de los econmica a los clientes de escasos recursos.
programas de este tipo, la tecnologa moderna
en combinacin con algunos cambios de diseo 13.4 Otros sistemas de transporte
han eliminado en gran medida estas preocu- pblico
paciones. Las bicicletas de Copenhagen tienen Yo esper y esper en la plataforma pero el
un chip que permite su ubicacin por medio de tren nunca lleg y me pareci extrao que
un sistema de seguimiento por GPS. Adems, nadie ms estuviese esperando conmigo
la forma y el tamao de los componentes de Finalmente, me fui a preguntarle a un portero
la bicicleta son nicos y por tanto vender sus
y el me indic que deba tomar un autobs
partes en el mercado sera totalmente ineficiente
y cuando le pregunt acerca de dnde podra
(Poulsen y Mozer, 2005). Muchas otras ciudades
encontrar ese bus, el movi vagamente la
europeas, como Berln y Zurik, tienen progra-
palma de su mano en el sentido del resto del
mas de alquiler de bicicletas.
mundo. (Tomado de African Diary)
En el contexto de las ciudades de pases en va Bill Bryson, autor, 1951
de desarrollo, la disponibilidad y asequibilidad
de las bicicletas puede ser una gran barrera para El BRT tambin puede complementarse con
que sean usadas. El Institute for Transportation & otros sistemas de transporte pblico urbano y de
Development Policy (ITDP) ha iniciado un pro- larga distancia. Las ciudades que tienen metros y
grama en conjunto con las empresas ms grandes servicios urbanos de trenes deben integrar estas
de manufactura de bicicletas para mejorar su opciones al BRT. Las ciudades con sistemas de
distribucin en las naciones en va de desarrollo. transporte acutico tambin deben buscar inte-
La base de este programa es una bicicleta de bajo grar estos sistemas con la red del BRT.
costo y alta calidad denominada como Bicicleta Por ejemplo, So Paulo utiliza el BRT para
California, diseada para cumplir con los reque- conectar el final de su lnea de metro con otras
rimientos de las condiciones de una ciudad en va comunidades. Algunas ciudades con sistemas
de metro no pueden financiar el costo que pasen a otro sin tener que comprar un tiquete
implica completar esta lnea. En esos casos, el adicional.
BRT ha sido una opcin econmica que ayuda El BRT tambin debe estar integrado a las
a tener una conexin de transporte pblico en infraestructuras de transporte pblico de larga
la ciudad entera. distancia, tales como las estaciones de buses de
La clave para una integracin exitosa est en la larga distancia y las estaciones de tren. De nuevo,
conexin fsica entre dos sistemas, el mercado la planificacin fsica de la interfaz es clave para
competitivo, la promocin de los dos sistemas hacer que esta opcin sea viable. Los pasajeros de
y la unificacin de las estructuras tarifarias. En estos modos por lo general traen consigo maletas
So Paulo la conexin fsica se hace a travs de o bienes, y por tanto necesitan un mecanismo de
simples rampas que salen del sistema de metro transferencia particularmente bueno.
y conducen directamente al sistema de BRT. En
Brisbane la ubicacin de una estacin de BRT 13.5 Taxis
en el servicio de tren de la ciudad ha sido bas- Es una pena que toda la gente que sabe cmo
tante til para los pasajeros que desean moverse dirigir un pas est ocupada manejando un
de un sistema a otro (Figura 13.108). taxi o cortando el pelo.
De igual forma, en Nagoya (Japn) la lnea George Burns, comediante, 18961996
de BRT de Yutorito est bien integrada con el 13.5.1 Taxis
sistema subterrneo y con el sistema de trenes Con mucha frecuencia los taxis son vistos como
suburbanos (Figura 13.109). competencia del transporte pblico en vez de
La clara sealizacin tambin contribuye a complementos que efectivamente extienden la
hacer esta integracin aparentemente sencilla. cobertura del rea de servicio del mismo. Al Figura 13.109
Adems, los dos sistemas pueden hacer un mer- desarrollar instalaciones integradas para taxis en
La estacin Ozone del
cadeo conjunto bajo un mismo nombre y un conjunto con estaciones y terminales de BRT se sistema de transporte
slo logo para que los pasajeros vean que los sis- pueden adquirir mltiples beneficios. pblico de Nagoya
temas estn claramente unificados. Finalmente, En muchas ciudades del mundo, y especialmente representa un nexo
una estructura tarifaria integrada permite que en las ciudades de pases en va de desarrollo, con el sistema de BRT
los pasajeros dejen un sistema de transporte y los taxis representan una gran proporcin de los elevado, el sistema de
trenes suburbanos y el
Figura 13.108 vehculos en la va en cualquier momento dado.
sistema de metro, as
El corredor de Brisbane (arriba No obstante, los taxis gastan gran parte de su como ofrece amplias
centro) est bien integrado al servicio tiempo buscando pasajeros en vez de proveyendo provisiones para
de trenes de la ciudad (derecha). un servicio real. Antes de la introduccin de los parqueo de bicicletas.
Foto cortesa de Queensland Transport sistemas de despacho, se estim que los taxis en Foto de Lloyd Wright
Vehculos modernizados, con nueva ingenie- permanezcan seguros durante el da. Las instala-
ra y alta tecnologa (Figura 13.115); ciones kiss-and-ride no proveen estacionamiento
Carriles exclusivos para vehculos no motori- pero incluyen un rea de descenso de pasajeros
zados en algunas reas; para los vehculos privados. Una instalacin de
Estaciones formales para bici-taxis (Figura park-and-ride tambin debe incluir un espacio
13.116); para la opcin de kiss-and-ride.
Mapas del sistema para los bici-taxis; Los beneficios de las instalaciones de park-and-
Informacin pblica sobre las tarifas; ride inmediatamente adyacentes a una estacin
Entrenamiento profesional para los popular de transporte pblico deben ser sopesa-
conductores; dos contra los beneficios de usos alternativos de
Uniformes para los conductores. esta tierra, como por ejemplo para el desarrollo
Implementar un sistema de BRT que introduce econmico o para servicios pblicos. Los servi-
simultneamente los servicios de bici-taxi es cios comerciales y los accesos cmodos y seguros
beneficioso para ambos modos. Los bici-taxis para los buses alimentadores, los ciclistas y los
pueden formar una parte importante del servicio peatones, deben tener prioridad en el diseo de
de alimentacin, especialmente para las comuni- la estacin.
dades que tienen calles demasiado angostas para Las instalaciones park-and-ride y kiss-and-ride
la operacin de los buses. Tambin puede ser son ms apropiadas en zonas suburbanas donde
posible integrar la tarifa del sistema de BRT con las densidades de poblacin pueden ser insufi-
Figura 13.117 las tarifas de los bici-taxis. cientes para justificar el costo de los servicios de
Las instalaciones de alimentacin, y donde las distancias son dema-
park-and-ride en la 13.6 Park-and-Ride
siado extensas como para acceder caminando
estacin de Mo Chit del Los dueos de los vehculos privados tambin o en bicicleta a la estacin. En las ciudades
Skytrain de Bangkok pueden ser integrados exitosamente al sistema en va de desarrollo dichas condiciones sern
ayuda a aumentar la a travs del desarrollo de instalaciones park- comnmente encontradas en los barrios donde
cantidad de pasajeros and-ride o kiss-and-ride. Estas instalaciones existen familias adineradas, con los suficientes
que viajan en el permiten que los usuarios de los vehculos pri-
sistema, especialmente ingresos como para tener un vehculo parti-
vados accedan al sistema de transporte pblico cular. Atraer a este grupo en particular hacia
de aquellos pasajeros
que normalmente y, por tanto, completen su recorrido completo el sistema de transporte pblico puede tener
viajaran en sus utilizando el transporte pblico. Una instala- muchos beneficios. En primer lugar, disminuir
vehculos particulares. cin de park-and-ride provee un garaje o un el uso del vehculo particular tiene una ventaja
Foto de Thirayoot Limanond lote de estacionamiento para que los vehculos significativa en trminos de la reduccin de
emisiones y de la disminucin del trfico. En
segundo lugar, un sistema de transporte pblico
que tiene la calidad suficiente incluso para atraer
a los grupos de mayores ingresos econmicos
constituye un objetivo valioso. En tercer lugar,
una mezcla saludable de todos los grupos de
diferentes ingresos de una ciudad en un mismo
sistema significa que todos los intereses polticos
tendrn un incentivo para asegurar el futuro del
sistema. Finalmente, los sistemas que atienden
a todos los grupos de ingresos tambin tienen
un importante rol social, dado que el sistema de
transporte pblico puede ser el lugar donde los
distintos sectores de la sociedad se unen.
Las instalaciones de park-and-ride y kiss-and-
ride son mejor ubicadas en reas suburbanas
donde el valor de la tierra no es tan alto y donde
los clientes objetivo son motivados a viajar lo
Figura 13.118
Las instalaciones
de park-and-ride
propuestas para la
ciudad de Nantes
(Francia).
Imagen cortesa de Franois
Rambaud
ms que puedan en los medios de transporte privados usarn poco las instalaciones del park-
pblicos. El park-and-ride es menos oportuno and-ride si deben manejar mucho hasta all y
en el centro de la ciudad, donde los estaciona- luego tendrn un recorrido corto en transporte
mientos de vehculos son utilizados para llegar pblico (Figura 13.118), el tiempo y el costo
a esta parte de la ciudad. El park-and-ride uti- de cambiar al transporte pblico slo para los
lizado en la estacin Mo Chit del Skytrain de pocos kilmetros finales significa que pocos
Bangkok es bastante popular, dado que est clientes utilizarn el sistema bajo estas circuns-
ubicado muy cerca de varias reas residencia- tancias. El incentivo principal para estos consu-
les (Figura 13.117). Los dueos de vehculos midores ser el ahorro de tiempo que lograrn al
Figura 13.119
El estacionamiento
en la estacin Eight
Mile Plains del sistema
de BRT de Brisbane
provee un acceso
cmodo y conveniente
para los pasajeros.
Foto cortesa de Queensland
Transport
utilizar corredores exclusivos en la mayor parte de la ciudad es justificable porque los motivar
de su trayecto. a hacer viajes largos en transporte pblico,
La ubicacin de las instalaciones de estaciona- reduciendo significativamente la congestin y
miento deben ser convenientes para el rea de la contaminacin que de otra forma se hubiese
la estacin (Figura 13.119). Una caminata larga causado en el viaje. Entre ms cerca se ubique el
puede desmotivar a los usuarios espordicos a estacionamiento al centro de la ciudad, menor
utilizar el sistema. En ciudades con condicio- ser el beneficio social y, por tanto, habr menos
nes climticas cambiantes (viento, lluvia, sol justificacin de que reciba un subsidio pblico.
fuerte), los aceras cubiertos en el rea de esta- Los estacionamientos pueden ser bastante cos-
cionamiento pueden ser una inversin que vale tosos de desarrollar y construir. Cada baha de
la pena hacer. En algunas reas, ser necesario estacionamiento a nivel puede costar entre US$
incluir medidas de seguridad en los estaciona- 3.000 y US$ 15.000, incluyendo los costos de la
mientos. Medidas de seguridad tales como un compra de tierra. Cada baha de estacionamiento
vigilante o cmaras de video pueden ser sufi- en una instalacin de diferentes niveles estar
cientes. Si no existen garantas de seguridad, costando entre US$ 20.000 a US$ 35.000; los
los usuarios del automvil escogern utilizar su costos pueden ser incluso mayores en las reas
vehculo particular para hacer sus viajes. con precios de tierra elevados. Entonces, puede
El cobro del servicio de estacionamiento ser apropiado establecer una tarifa por el uso del
depende de la ubicacin de las instalaciones y de estacionamiento en las estaciones de transporte
la serie de incentivos que se utilicen. Subsidiar el pblico. El reto es desarrollar una estructura
estacionamiento para los usuarios del automvil gratis que siga proveyendo un fuerte incentivo
de altos ingresos econmicos lejos del centro para usar el sistema de transporte pblico.
14.1 Desincentivos para el uso de las vas de superficie, con el potencial de mejorar
automviles profundamente las condiciones econmicas y
El derecho de tener acceso a cada edificio sociales en la ciudad.
en la ciudad mediante vehculo privado, en Para poder entregar un servicio de buses soste-
una era en la cual todo el mundo posee dicho nible y de alta velocidad, los sistemas de BRT
vehculo, en realidad es el derecho a destruir la deben estar protegidos del problema de la con-
ciudad. gestin cada vez mayor inducida por los veh-
Lewis Mumford, historiador, 18951990 culos motorizados privados. Como los mejores
El BRT cambia inherentemente la regulacin sistemas de BRT ofrecen servicios mejorados
del uso de los vehculos privados en ciertas para el mayor nmero de pasajeros, tienden a
vas. La implementacin de un sistema de BRT construirse en arterias urbanas que le dan servi-
requiere algunas veces cambios que son difciles cio al centro de la ciudad, donde la congestin
de negociar con relacin al diseo y regulacin y la competencia por un espacio vial escaso son
del espacio de la va en algunas calles, en parti- ms altas; precisamente donde dedicar un carril
cular las vas que pasan a travs del centro de la ser ms difcil.
ciudad. Con frecuencia, los planificadores del En circunstancias ideales, un BRT se cons-
trfico abogarn por sistemas por debajo de la truir en vas que pasan a travs del centro de la
tierra o elevados argumentando que no tras- ciudad, donde los volmenes de buses son altos
tornan las condiciones de la superficie de las y el derecho de va es suficientemente amplio
vas. Sin embargo, las condiciones de las vas de como para permitir por lo menos dos carriles
superficie de la mayora de ciudades de pases de trfico abiertos a los camiones, automviles
en vas de desarrollo estn lejos de ser ptimas. privados y otras formas de trfico mixto. Bajo
Si bien es ms complejo de implementar social- estas condiciones, implementar un BRT puede
mente como resultado, el BRT tambin ofrece aumentar las velocidades y el flujo de los buses
la oportunidad de cambiar fundamentalmente y del trfico mixto. En este caso, el uso de auto-
la forma como se regula y organiza el espacio de mviles ha sido regulado mas no restringido.
Sin embargo, algunas veces este tipo de solu- Reduccin en las unidades de estaciona-
cin no es posible, y en otros casos puede no miento disponibles;
ser deseable. Los tomadores de decisin pueden Costos de estacionamiento aumentados
decidir que los beneficios para los pasajeros del Aumento en los mecanismos de cumpli-
transporte pblico superan las incomodidades miento de las normas de estacionamiento;
para los motoristas. Construir un sistema de Programas de estacionamiento de cash-out;
BRT puede empeorar la congestin del tr- Restricciones durante el da por nmero de
fico mixto en ciertas secciones, y ciertamente matrcula;
durante la fase de construccin este problema Cobros por congestin y tarificacin vial;
ser probablemente agudo. Algunas partes de la Travel Blending o TravelSmartTM;
red de BRT pueden tener que pasar a travs de Planes de viaje verdes (Green travel plans);
calles muy estrechas con mltiples necesidades Medidas para calmar el trfico.
de acceso. En tales calles, construir vas de buses Una descripcin ms completa de las opciones
fsicamente separadas al tiempo que se permite de GDT puede encontrarse en la Enciclopedia
acceso a los camiones y a los automviles puede en lnea de GDT del Instituto de Polticas de
no ser posible o deseable. Inevitablemente, algu- Transporte de Victoria (Victoria Transport
nas partes de la red de BRT, como mnimo los Policy Institute - VTPI, 2006).
buses alimentadores, operarn en condiciones de
trfico mixto congestionado. Una opcin para 14.1.1 Regulacin de estacionamientos
mantener las velocidades de los buses en dichas Qu pasa si no logramos detener la erosin de
calles es restringir el acceso vehicular por otros las ciudades por parte de los automviles?... En
medios, a travs de una variedad de medidas.
ese caso, nosotros los americanos debemos deli-
Algunas de estas medidas tendern a disminuir
berar sobre un misterio que ha preocupado a
los viajes mediante vehculos privados motoriza-
los hombres durante milenios: Cul es el pro-
dos, y se conocen como gestin de la demanda.
psito de la vida? Para nosotros, la respuesta
Otras medidas puede no disminuir el uso de
ser clara, establecida y para todo propsito
automviles, sino regular el tiempo y la ubica-
prctico, indisputable: el propsito de la vida es
cin de los vehculos privados.
producir y consumir automviles.
Restringir el acceso y el flujo vehicular en ciertas Jane Jacobs, escritora y activista, 19162006
calles para mejorar el desempeo del sistema
Pocas polticas tienen tanta carga emocional
de buses generalmente puede equilibrarse con
para los ciudadanos como la poltica de esta-
mejoras para los vehculos privados en calles
cionamientos. Amenazar con la remocin aun
paralelas, de modo que el efecto neto en el tr-
de unos pocos lugares de estacionamiento para
fico mixto sea neutro o incluso positivo.
poner un sistema de BRT puede parecer un
Sin embargo, un nmero creciente de polticos desafo desalentador para un poltico, incluso
tambin estn decidiendo que, al mejorar la si mejora cientos de miles de viajes de pasajeros
calidad del servicio de transporte pblico, los en el transporte pblico al da. Los alcaldes del
proyectos de BRT crean una oportunidad nica primer mundo tienen los poderes legales para
de reducir el uso de los automviles en la ciudad regular el estacionamiento sobre las calles, pero
de forma ms general, para reducir la polucin la mayora temen usar este poder. En el mundo
del aire, aumentar el espacio pblico e incre- en desarrollo, el control poltico sobre los esta-
mentar el nmero de pasajeros y la rentabilidad cionamientos generalmente no est completa-
del transporte pblico. Esta seccin discute los mente en manos de los alcaldes, sino en manos
mecanismos para implementar medidas que
de la polica, de los gobiernos sub-municipales,
aumenten la capacidad del municipio para regu-
o incluso de las mafias locales.
lar mejor el acceso de los vehculos privados a
diferentes partes de la ciudad de acuerdo con las Gran parte del estacionamiento est en manos
necesidades locales especficas. privadas. Con frecuencia los empleados del
gobierno y la polica misma reciben acceso pri-
Estas medidas incluyen las siguientes:
vilegiado para elegir ubicaciones de estaciona-
miento y para los ingresos por estacionamientos.
El alcalde Pealosa de Bogot casi fue desti- La Tabla 14.1 resume las diversas estrategias de
tuido cuando su administracin elimin el manejo de estacionamientos que le permiten a los
estacionamiento sobre las calles en gran parte municipios controlar mejor el espacio pblico y
de la porcin central de la ciudad (Figuras 14.1 el crecimiento del uso de vehculos privados.
y 14.2) como preparacin para implementar
TransMilenio. El alcalde de Curitiba, Jaime 14.1.1.1 Evaluacin de las condiciones de
Lerner, enfrent una agitacin similar por parte estacionamiento
de los tenderos cuando quit los estacionamien- Asegurar el apoyo poltico para cualquier
tos y peatonaliz las calles adyacentes al nuevo cambio en el rgimen existente de estaciona-
sistema de BRT. Sin embargo, ambos alcaldes mientos es crtico. El primer paso es entender
se llevaron grandes recompensas polticas una completamente la situacin existente de los
vez que los ciudadanos vieron los beneficios y estacionamientos y luego hacer publicidad sobre
los tenderos vieron que su negocio no disminua los elementos del status quo que son injustos y
sino que aumentaba. desiguales. El sistema de BRT puede presentarse
Las condiciones de estacionamiento existentes entonces como una oportunidad para optimizar
en la mayora de pases en desarrollo general- la regulacin de los estacionamientos en el rea
mente estn lejos de ser ptimas desde la pers- impactada, y si el tiempo lo permite, tambin en
pectiva de casi todo el mundo. Esta situacin la ciudad de forma ms general. Para presentarle
crea la oportunidad para que un proyecto de esta idea al pblico, los tomadores de decisin
BRT en realidad mejore la situacin global de deberan prepararse con tanta informacin Figuras 14.1 y 14.2
estacionamiento para los motoristas, incluso como fuera posible. Un buen lugar para comen- Imgenes del antes
si el proyecto mismo necesita quitar miles de zar es conducir un estudio de ocupacin de esta- y el despus de la
unidades de estacionamiento sobre las calles. Si cionamientos que revise la situacin existente de Avenida 15 en Bogot.
bien un alcalde puede elegir usar el proyecto de los estacionamientos. El alcalde Enrique
Pealosa casi fue
BRT para reducir en realidad el estacionamiento El estudio de estacionamientos usualmente pri-
destituido por hacer
total en el centro de la ciudad para as fomentar mero involucra recoger datos sobre lo siguiente: cumplir las leyes de
el uso del transporte pblico y desestimular el Total de unidades de estacionamiento en la estacionamiento y por
uso de automviles (driving), hay herramientas calle oficialmente designadas existentes y sus mejorar el espacio
tcnicas disponibles incluso para un alcalde ubicaciones especficas; pblico. Al final se
que no quiere reducir la disponibilidad de los Total de ubicaciones donde la gente estaciona convirti en uno de
estacionamientos. En cualquier caso, un plan de con regularidad, sin importar si son oficial- los ms populares
estacionamiento tcnicamente slido es crtico, y mente designadas o no; alcaldes de Bogot con
la oficina del alcalde debera preparar una buena Total de unidades de estacionamiento fuera su ambiciosa visin.
Fotos cortesa de la oficina del
campaa de conciencia pblica y divulgacin. de la calle disponibles; Alcalde de Bogot
Rgimen existente de regulacin de estacio- popular y de alto perfil como el BRT puede ser a
namientos, incluyendo las restricciones de menudo una estrategia poltica acertada.
tiempo si las hubiere y la estructura de tarifas Por supuesto, no todos los vehculos que entran
para cada tipo de unidad de estacionamiento; en un rea urbana estn destinados a utilizar un
Ocupacin real total de estas unidades de espacio de estacionamiento. El trfico que sola-
estacionamiento durante el da. mente est pasando a travs de la ciudad no se
La evaluacin de la situacin actual de los ver afectado por el cargo del estacionamiento.
estacionamientos y sus ramificaciones para la La imposicin de un cobro de estacionamiento
disponibilidad de los estacionamientos en el rea tambin puede animar viajes adicionales con
impactada por el sistema de BRT deberan dis- conductores en los cuales otro miembro de la
cutirse en un dilogo pblico. En dicho dilogo, familia, amigo, o conductor contratado lleva a
generalmente se har claro que algunas personas la persona a su destino. En este caso, la persona
se beneficiarn mucho ms del rgimen actual simplemente es dejada en el destino y no hay
de estacionamientos que otras. estacionamiento implicado. Estos tipos de viajes
con conductor realmente duplican el nmero
14.1.1.2 Tarifas de estacionamiento de viajes y la distancia cubierta, puesto que
Incluso si no existe la voluntad poltica de cada viaje implica un viaje de dos vas (un viaje
reducir el nmero existente de espacios de esta- a la ciudad y otro viaje de nuevo al hogar). As,
cionamiento, hay medidas que pueden tomarse para que un programa de cobros por estaciona-
para mejorar la eficiencia de los estacionamien- miento funcione, probablemente tendr que ser
tos. Aumentar los cobros por estacionamiento combinado con otras medidas de GDT que des-
puede hacer mucho para desestimular el uso alienten ese juego en el sistema. Por ejemplo,
de vehculos incluso sin quitar espacios de combinar un cobro por estacionamiento con un
estacionamiento. programa que restrinja los viajes en ciertos das
con base en el nmero de la matrcula puede
Implementar polticas progresivas de estaciona- funcionar bien para evitar tales problemas.
miento con frecuencia requiere ciertos cambios
Costos variables por estacionamiento
legislativos. En la mayora de los casos se nece-
sita la aprobacin del consejo local e incluso la La mayora de los expertos en estacionamientos
aprobacin legislativa nacional para poner en convienen en que la poltica de estacionamientos
marcha un cobro de este tipo. Dejarle los meca- debe apuntar a asegurarse de que el estaciona-
nismos de cumplimiento de las normas sobre las miento disponible est ocupado aproximada-
infracciones de estacionamiento a un municipio mente el 85% del tiempo. Si las unidades de
o a una compaa privada de polica de nivel estacionamiento se ocupan menos del 85% del
nacional o estatal puede ser un proceso difcil. tiempo, el espacio est siendo subutilizado. Si las
Como con muchos de estos temas, la voluntad unidades de estacionamiento se ocupan ms del
poltica es crtica, e idear una estrategia poltica 85% del tiempo, los clientes potenciales del esta-
cionamiento tendrn que pasar mucho tiempo
acertada es la clave para el xito. Como con
conduciendo mientras buscan un espacio de
cualquier impuesto u honorario, muchos grupos
estacionamiento y contribuyen as a la conges-
de inters se opondrn vehemente a l. Los
tin del trfico.
grupos influyentes, tales como los motoristas
y los intereses de negocio, podran formar una Lograr una tasa de ocupacin de 85% general-
oposicin poderosa, pero aumentar los cobros mente se hace a travs de dos mecanismos: lmi-
por estacionamiento tambin puede aumentar la tes de tiempo sobre el estacionamiento gratuito o
rotacin de los espacios de estacionamiento, lo cobros por estacionamiento (Figura 14.3), o una
cual ayuda a los comerciantes. La recuperacin combinacin de ambos (parqumetros combina-
del control poltico de las mafias polticamente dos con un lmite de tiempo). Los cobros varia-
poderosas siempre es un desafo. Ciertamente, bles por estacionamiento son el mtodo preferido,
un acoplamiento directo entre ingresos cre- por razones que se describirn a continuacin.
cientes por cobros a los estacionamientos y una Al planear un sistema de BRT, el nivel de ocu-
mejora del transporte pblico polticamente pacin del estacionamiento en diversas partes
una tienda o un museo en el centro, pero sola- que incomodar a los clientes incomoda a cente-
mente una persona est trabajando en la tienda nares de clientes al da. El estacionamiento libre
o en el museo, obviamente es mejor permitir que e infravalorado delante de las tiendas crea la pro-
los compradores estacionen directamente delante babilidad de que un residente o un empleado de
de la tienda, y animar a la persona que trabaja en la tienda consuma el escaso espacio de estaciona-
la tienda o en el museo, o que vive en un apar- miento por un da entero, forzando quizs a cen-
tamento cercano, a estacionar ms lejos. Esta tenares de compradores a caminar una larga dis-
aproximacin aumenta la eficiencia puesto que el tancia, en detrimento de los negocios en el rea
trabajador o el habitante del apartamento sola- (Figura 14.4). Aumentar los cargos de estaciona-
mente hace la caminata una vez al da, mientras miento por hora aumentar la disponibilidad de
estacionamiento en los sitios ms populares para p. 366). Como cada uno de estos visitantes
los clientes de estacionamiento con el incentivo potencialmente es un cliente de altos ingresos,
econmico ms grande para utilizar el estacio- aumentar los precios pudo incrementar percep-
namiento: los compradores de corto plazo y los tiblemente la disponibilidad de estacionamiento
vehculos de entrega. en el centro de la ciudad y el nmero total de
Un anlisis de estacionamiento conducido para compradores. Por lo tanto, el aumentar los
el proyecto de BRT de Dar es Salaam ayud a costos de estacionamiento no funcion como
identificar el potencial para un aumento en la medida de la gestin de la demanda; de hecho
eficiencia de los estacionamientos a travs de indujo nueva demanda. No redujo el suministro
una nueva estructura de tarifas por estaciona- de estacionamientos sino que lo aument. Por lo
miento. El Cuadro 14.1 resume el proceso que tanto, si un proyecto BRT tiene que cortar uni-
llev a mejoras en la gestin de estacionamientos dades de estacionamiento, esta prdida de dispo-
en Dar es Salaam. nibilidad de estacionamiento puede ser atenuada
aumentando los costos de estacionamiento y por
El siguiente paso es investigar los puntos de
lo tanto el ndice de movimiento de las unidades
mayor importancia (hot spots), y la tasa de
disponibles de estacionamiento.
movimiento de estacionamientos en estas ubi-
caciones. Si el tiempo promedio de estaciona- Impuesto al espacio de estacionamiento
miento por vehculo es muy largo, generalmente En pases desarrollados, los impuestos comercia-
indica que los cobros por estacionamientos les al estacionamiento son quizs la forma ms
son demasiado bajas. Un estudio en el distrito comn de cobro por estacionamiento. Esta tc-
comercial de Westwood, California (EE.UU.), nica es un simple impuesto a las ventas aplicado
indic que la tasa de ocupacin de estaciona- a las compaas privadas de estacionamiento.
miento era de 100%, queriendo decir que era La cantidad del impuesto vara segn la ciudad;
virtualmente imposible que los compradores los ejemplos incluyen un impuesto de estacio-
encontraran un lugar de estacionamiento. En namiento de 50% en Pittsburgh (EE.UU.) y un
una tasa de ocupacin de estacionamiento de impuesto de estacionamiento de 25% en San
100%, el nmero de gente que poda estacionar Francisco (EE.UU.) (Litman, 2006a). Si bien
en 829 unidades cada hora era de 829 vehculos. tales impuestos son muy populares, el impuesto
Cuando los cobros por estacionamiento en el comercial al estacionamiento puede crear con-
bordillo aumentaron a los mismos niveles que secuencias indeseadas. Primero, sin un sistema
el estacionamiento fuera de la calle, el nmero bien definido de registros y de cumplimiento
de vehculos que podan estacionar aument a
Figura 14.6
1.410, debido a un aumento en la tasa de movi-
miento. Tambin indujo a la gente a compartir Un impuesto al espacio de estacionamiento
tambin puede conducir a un nuevo
los vehculos, as que la ocupacin de vehculos
desarrollo de los lotes de estacionamiento
tambin subi. El nmero total de gente que que pueden ser viables actualmente con
llegaba a las tiendas por lo tanto aument de unos pocos vehculos estacionados.
1.078 por hora a 2.397 por hora (Shoup, 2005, Foto de Lloyd Wright
Figura 14.5
Con un impuesto
al espacio de
estacionamiento las
tiendas tienen un
incentivo inherente
para proporcionar
solamente el nmero
de espacios de
estacionamiento
verdaderamente
requeridos.
Foto de Lloyd Wright
eliminados o se debe dar a los empleados que 14.1.2 Restricciones diarias por nmero
quieren usar la bicicleta o el transporte pblico de matrcula o por ocupacin del
un subsidio de igual valor. Los garajes fuera de vehculo
la calle tambin pueden ser gravados. Si el automvil hubiera seguido el mismo
Los cdigos de construccin suelen con fre- ciclo de desarrollo que el computador, un
cuencia crear incentivos sub-ptimos para el Rolls-Royce hoy costara US$ 100, andara un
suministro de estacionamientos, y deberan ser milln de millas por galn y explotara una
revisados y modificados si fuera necesario. Un vez al ao, matando a todo el que estuviera
proyecto de BRT puede ser una buena oportuni- adentro.
Robert X. Cringely, InfoWorld
dad para revisar estos estndares. La Tabla 14.2
resume los estndares mnimos de estaciona- 14.1.2.1 Restricciones basadas en el nmero
miento requeridos en Dar es Salaam. de la matrcula
Las velocidades en deterioro de los buses, la
Tabla 14.2: Requisitos mnimos de parqueo en
severa congestin del trfico y la contaminacin
Dar es Salaam
del aire en algunas ciudades en desarrollo ha
Uso Requerimiento de parqueo incitado a los funcionarios a hacer cumplir pro-
Distrito central de negocios hibiciones de vehculos con base en los nmeros
de las matrculas. El ltimo dgito del nmero
Oficinas 1 espacio por cada 100 m2
de la matrcula de un vehculo determina el
Comercial 1 espacio por cada 200 m2
da o das durante los cuales el vehculo puede
Hotel 1 espacio por cada 10 camas
funcionar en una zona particular de la ciudad.
Hospital 1 espacio por cada 10 camas Viajar con una matrcula invlida durante un
Apartamentos 1 espacio por cada unidad da particular dar lugar a una pena o a una
Distrito Kariakoo multa. Tales medidas se podran poner en eje-
Edificios bajos Un espacio por piso cucin simultneamente con un proyecto BRT
Edificios altos Mnimo cuatro espacios para aumentar las velocidades de los buses en
situaciones en las que los buses todava estn
Estos estndares son aproximadamente 25% a funcionando en trfico mixto.
50% de los mismos estndares en los EE.UU., Para ser eficaces, las restricciones por matrcula
que son altos segn los estndares internaciona- deben ser susceptibles de cumplimiento. Esto
les. Sin embargo, Dar es Salaam tiene una dis- requiere generalmente sealar el rea dentro de
tribucin modal para los automviles privados la cual la restriccin debe hacerse cumplir, por
que ingresan al centro de ciudad de por debajo ejemplo dentro de un anillo vial o cualquier
del 5%, comparado con una distribucin modal otro permetro natural como un ro, en donde
tpica para los automviles privados en EE.UU. el nmero de puntos de acceso para supervisar
de ms del 70%. Las cifras de Dar es Salaam pueda ser reducido al mnimo. Tambin podran
son bastante tpicas para un pas en desarrollo. probarse zonas ms pequeas relacionadas espe-
Los constructores estaran con frecuencia felices cficamente con las reas del impacto del BRT.
de tener que construir pocas unidades de esta-
El xito de los programas de restriccin por
cionamiento, pero son forzados a construir ins-
talaciones de estacionamiento en nmero mayor matrcula ha sido mixto. La ventaja de la res-
del necesario por la regulacin del gobierno. En triccin por matrculas se disipa a medida que
Dar es Salaam, el resultado es que muchas de las el nmero de vehculos aumenta. En ciudades
instalaciones de estacionamiento son utilizadas tales como Ciudad de Mxico y So Paulo, los
realmente para almacenamiento y otros propsi- programas tenan xito inicial que se desvaneci
tos. Un proyecto BRT se debe utilizar para revi- con el tiempo, y la crudeza de la aproximacin
sar los requisitos mnimos de estacionamiento tuvo algunas consecuencias indeseadas. Muchos
para los edificios en el rea del impacto residentes en estas ciudades evitaron las restric-
ciones simplemente comprando un segundo
vehculo con una matrcula que terminara con
un nmero distinto. As, teniendo dos vehculos
con nmeros distintos, la persona todava puede de matrcula cada da implica que una persona
viajar cada da en vehculo privado. Adems, tendra que comprar tres vehculos en vez de dos
como el segundo automvil tpicamente era para cubrir cada da de la semana. En segundo
un vehculo usado de baja calidad, el resultado lugar, la prohibicin a los vehculos en Bogot
final fue que an se liberaron en el aire an ms se aplica solamente durante las horas pico. Estas
emisiones. horas son desde las 06:00 hasta las 09:00 de la
Sin embargo, un programa bien diseado puede maana y entre 16:30 y 17:30 de la tarde. As,
evitar los problemas experimentados en Ciudad los vehculos con los nmeros prohibidos en un
cierto da pueden viajar durante horas no-pico.
de Mxico y en So Paulo (Figura 14.10). Algu-
nas de las tcnicas usadas para evitar los juegos El efecto neto es estimular un cambio bien a
con los nmeros de matrcula con mltiples usar transporte pblico o a utilizar un vehculo
vehculos incluyen: privado en horas no pico. Esta flexibilidad,
Restringir cuatro nmeros o ms durante el conjuntamente con la restriccin que se aplica a
da; cuatro nmeros de la matrcula, ha significado
Cambiar los das correspondientes a un da que Bogot no ha experimentado un problema
particular regularmente (por ejemplo cada 6 por las personas que compran varios vehculos
o 12 meses); para superar la restriccin. La medida ha con-
Aplicar la restriccin solo durante las horas tribuido a que un estimado de 10% de usuarios
pico; anteriores de automviles cambien al transporte
Requerir de nuevo el registro de cualquier pblico como su modo diario de viaje.
vehculo usado que cambie de dueo y dar el Tabla 14.3:
mismo nmero final a cualquier vehculo adi- Restricciones por matrcula en Bogot
cional que est siendo registrado en la misma
Las matrculas que terminan
direccin; Da de la
con estos nmeros tienen
Aplicar cargos por tenencia de vehculos semana
restriccin de uso
como limitacin al crecimiento de vehculos Lunes 1, 2, 3, 4
motorizados. Martes 5, 6, 7, 8
Bogot ha desarrollado un programa de res- Mircoles 9, 0, 1, 2
triccin por matrculas que ha tenido xito Jueves 3, 4, 5, 6
en quitar 40% de los vehculos privados de la
Viernes 7, 8, 9, 0
ciudad de las calles cada da laboral durante
las horas pico. La aproximacin de Bogot ha
tenido xito debido a un diseo cuidadoso de un 14.1.2.2 Restricciones basadas en la
sistema para desalentar la compra del segundo (o ocupacin de los vehculos
tercer) vehculo. Primero, Bogot ha elegido pro- Las ciudades pueden tambin restringir el
hibir cuatro nmeros de la matrcula cada da acceso a los carriles, a las calles o a zonas con
de uso en vez de solo dos o tres. La Tabla 14.3 base en la ocupacin de los vehculos, y algunas
enumera los nmeros de matrcula restringidos lo han hecho de manera relacionada con el BRT.
segn el da. La restriccin de cuatro nmeros Los carriles de ocupacin alta son populares en
ciudades de los EE.UU. En las carreteras donde
hay pocas paradas, y en condiciones como en los
EE.UU. y partes de frica donde los volmenes
Figura 14.10 de de buses son muy bajos pero las velocidades
Un esquema de de los buses tambin son bajas, combinar un
matrculas bien carril de prioridad para los buses con otros veh-
diseado puede evitar culos de alta ocupacin puede hacer ms acepta-
fcilmente el problema bles los carriles prioritarios para buses a ojos del
de la compra de un pblico sin comprometer significativamente las
segundo automvil. velocidades de los buses. En Nueva York, en las
Foto cortesa de Fundacin Ciudad
Humana vas expresas de Staten Island, Brooklyn-Queens
Figura 14.12
El sistema de
tarificacin vial
electrnica(ERP)
en Singapur ha sido
efectivo para reducir
el uso de vehculos,
especialmente durante
las horas pico.
Foto de Manfred Breithaupt
cmaras fotogrficas para identificar las matr- motocicletas, que por lo tanto estn exentas. Las
culas de todos los vehculos que pasan el punto, cmaras fotogrficas incurrieron en un porcen-
y enva esta informacin a una computadora taje de fallas entre de 20 y de 30% en la lectura
central (Figura 14.14). Al final de cada da, la de matrculas de motocicletas debido al tamao
lista de los vehculos identificados entrando en ms pequeo de las matrculas y al hecho de que
la zona se compara con la lista de vehculos que las motocicletas no siempre van por el centro
han hecho pagos a los operadores del esquema. del carril. Algunas matrculas pueden ser dif-
Todo dueo que no ha pagado es referido para ciles de leer debido a la luz deslumbrante o a las
las acciones de cumplimiento de la norma. obstrucciones por parte de camiones, u otras
Londres adopt un sistema basado en cmaras restricciones de la vista, y las motocicletas son
en vez de un sistema electrnico de prticos ms propensas a estos problemas. En decidieron
(gantries) por varias razones. Primero, se espe- eximir a las motocicletas para asegurar un alto
raba que la eliminacin del sistema electrnico nivel de confianza del consumidor en el sistema,
al interior del vehculo y de la tarjeta de efectivo pero en otras ciudades con una gran cantidad de
redujera los costos administrativos. En segundo motocicletas tendran que ser incluidas.
lugar, Londres tambin tena preocupaciones Adems de eximir las motocicletas, el cobro por
estticas por las enormes entradas usadas en Sin- congestin de Londres tampoco se aplica a los
gapur. Tercero, los funcionarios estaban preocu- taxis, al transporte pblico, a la polica y veh-
pados por las limitaciones de funcionamiento culos militares, a las personas fsicamente disca-
sin interferencia de los sistemas basados en GPS pacitadas, a ciertos vehculos con combustibles
en las vas urbanas estrechas bordeadas por edi- alternativos, a ciertos trabajadores del cuidado
ficios altos. mdico ni a las gras de remolque. Los vehcu-
El sistema de Londres tiene algunas desventajas. los eximidos representan 23% (25.000 vehcu-
Al contrario del sistema de Singapur, el sistema los) del trfico total en la zona.
de Londres tiene que cobrar una tarifa plana para Despus de un ao de operacin, el cobro por
un rea cuidadosamente definida. Para ganar congestin de Londres ha producido algu-
apoyo poltico, a los residentes dentro de la zona nos resultados impresionantes. Los niveles de
de cobro con vehculos motorizados se les dio un congestin se han reducido en un 30%, y el
descuento de 90%. Esta exencin ha hecho que nmero total de vehculos que entraban en la
la ampliacin de la zona sea difcil, pues ampliar zona ha cado en 18%. Las velocidades prome-
la zona tambin ampla el nmero de personas dio han aumentado desde 13 km/h hasta 18
elegibles para el descuento. La congestin tam- km/h. Quizs la ventaja ms inesperada era el
poco es uniforme alrededor de una zona, en impacto sobre el sistema de buses de Londres.
particular una zona ms grande. Para una zona Con menor congestin, las velocidades de viajes
ms grande puede haber una congestin mnima en autobs aumentaron en 7%, impulsando un
en las vas de acceso que dan servicio a reas de aumento dramtico de 37% en la demanda de
la bajos ingresos y una congestin ms alta en los buses. Los ingresos del programa de Londres
las vas de acceso que dan servicio a poblaciones se aplican a apoyar esquemas de prioridad para
de altos ingresos. Un sistema de cobro especfico buses y a proyectos de ciclovas. Londres est
para un punto como el de Singapur tiene un planeando actualmente una extensin de la zona
potencial mucho mayor de optimizar los cobros de cobro por congestin.
en los puntos especficos de la congestin.
La deteccin de la matrcula no se requiere para 14.1.3.4 Cobro por congestin en Estocolmo
asegurar el pago, sino que se requiere solamente El 3 de enero 2006 Estocolmo se uni a Lon-
para fiscalizar en caso de no pago. Por esta razn dres y Singapur como ciudades grandes que
el sistema no tiene que ser 100% exacto; el sis- emplean un cobro por congestin. Estocolmo ha
tema solamente es suficientemente preciso como pedido prestados conceptos de sus dos precurso-
para inducir a la gente a que pague la tarifa res al tiempo que invoca varias innovaciones tec-
voluntariamente. El sistema de Londres tam- nolgicas ms recientes. El cobro en Estocolmo
bin tiene algunos problemas para cobrarle a las fue implementado como mecanismo de ensayo
los vehculos con permisos de discapacidad, los automticamente el cobro de la cuenta banca-
vehculos amistosos para el ambiente (esto es, ria de la persona. Aproximadamente 60% de
elctrico, etanol, y biogs) y las motocicletas. El la gente que entra en la zona utiliza la etiqueta
costo de capital para el perodo de prueba de seis electrnica.
meses del cobro fue de SEK 3,8 mil millones Alternativamente, para los vehculos que no
(US$ 494 millones) (Pollard, 2006). emplean la etiqueta electrnica, se utiliza una
Tabla 14.4: tecnologa de cmara fotogrfica similar a la
Cobros en el cobro por congestion de Estocolmo de Londres. La cmara fotogrfica detecta el
nmero de la matrcula del vehculo, y el moto-
Hora de cruce Costo Cost
de la frontera de la zona (SEK) (US$)a)
rista tiene cinco das para pagar la tarifa por
correo o en una tienda. Si no se paga la tarifa en
06:30 07:00 10 1,30
el plazo de cinco das se impone una multa de
07:00 07:30 15 1,95 SEK 70 (US$ 9). Despus de cuatro semanas,
07:30 08:00 20 2,60 el cobro sin pagar da lugar a una multa de SEK
08:30 09:00 15 1,95 525 (US$ 68) (Webster, 2006).
09:00 15:30 10 1,30
En el primer mes de operacin, el cobro por
15:30 16:00 15 1,95
congestin en Estocolmo redujo los niveles de
16:00 17:30 20 2,60 congestin en un 25%, que es equivalente a
17:30 18:00 15 1,95 reducir los viajes de vehculos privados aproxi-
18:00 18:30 10 1,30 madamente en 100.000 automviles cada da.
18:30 06:30 0 0,00 La reduccin del porcentaje es relativamente
a) Tasa de cambio de US$ 1 a SEK 7,7 (Corona Sueca). similar a la de Londres, pero fue alcanzada
Fuente: Ciudad de Estocolmo (2004)
con un cobro significativamente ms bajo.
Estocolmo utiliza dos tipos diferentes de tec- El cobro por congestin ha influido sobre el
nologas de deteccin de vehculos, que son tiempo que la gente viaje y su eleccin modal.
eventualmente en un Electronic Road Pricing congestin del trfico. El trfico inducido esencial-
(ERP) ms sofisticado. mente dice que una ciudad no puede construir
Combinar medidas mltiples y ms sencillas de una salida al problema. Si bien la construccin
GDT podra ser ms apropiado para las ciudades adicional de vas puede conducir a una reduccin
de las naciones en desarrollo. Por ejemplo, la temporal en los niveles del trfico, este espacio
combinacin de restricciones diarias por nme- libre de la va eventualmente atrae trfico adicio-
ros de matrcula y restricciones de estaciona- nal, especialmente cuando hay demanda latente
miento en Bogot han sido muy acertadas para para el uso del vehculo privado.
la reduccin de uso de vehculos privados sin la Es interesante que la investigacin sugiera que
dificultad de implementar un esquema de tari- el proceso tambin funciona al revs. La eviden-
ficacin vial. Asimismo, los esquemas de tarifas cia de cierres de puentes y de calles en el Reino
por estacionamiento pueden producir ingresos Unido y los EE.UU. indica que una reduccin
iguales o superiores (debido a que los gastos de en la capacidad de la va realmente reduce los
operacin son ms bajos) a los de los esquemas niveles totales del trfico, incluso dando cuenta
de tarificacin vial. As, las medidas de restric- de transferencias potenciales del trfico a otras
cin para los automviles no son mutuamente reas (Goodwin et al., 1998). Esta desaparicin
excluyentes. Los esquemas de tarificacin vial se del trfico, conocida como degeneracin del
pueden implementar en conjunto con las reforma trfico o evaporacin del trfico, da una de
de estacionamientos y otras medidas de GDT. las indicaciones ms fuertes para la viabilidad
de desarrollar infraestructura BRT. Adems, la
14.1.4 Reducir la oferta vial reduccin de los carriles de vehculos privados
La infraestructura prioritaria de transporte puede tener un impacto beneficioso total en el
pblico en las vas responde a un propsito ambiente urbano de la ciudad.
importante ms all de proporcionar un servi- Quizs uno de los ejemplos ms espectaculares
cio de alta calidad a los usuarios del transporte de este concepto en la prctica es el proyecto
pblico. La reduccin simultnea en el espacio del corredor Cheonggyecheon en Sel. El ra-
de la va para los automviles crea un incen- chuelo de Cheonggyecheon histricamente era
tivo poderoso para que los motoristas cambien una parte que defina el ambiente de Sel, y de
al uso del transporte pblico. Mientras que hecho era la razn por la cual Sel fue seleccio-
algunos pueden ver el uso del espacio de la va nada como la capital de la dinasta Joseon en
por parte de los sistemas de transporte pblico 1394. Desafortunadamente, con la moderniza-
como un sacrificio, este consumo del espacio cin, el canal fue cubierto en 1961 para propor-
del automvil puede ser una de las ventajas glo- cionar un mejor acceso para los coches privados. Figuras 14.16 y 14.17
bales ms grandes. Para 1968 una autopista elevada proporcion Imgenes antes y
La nocin de trfico inducido est bien apo- otra capa de concreto que borraba la memoria despus del proyecto
yada en el conocimiento generalizado de la del canal. del corredor
planeacin del transporte. El trfico inducido Con su eleccin en 2002, el alcalde Myung Cheonggyecheon
implica una conclusin un poco contraintuitiva: Bak Lee de Sel decidi que era hora de que corridor en Sel. A
pesar de derrumbar
La construccin adicional de vas da lugar a ms el riachuelo de Cheonggyecheon regresara de
una de las principales
vas expresas a la
ciudad, los impactos
resultantes en la
congestin fueron
mnimos, especialmente
teniendo en cuenta que
los nuevos corredores
de BRT ayudaron a
ganar pasajeros de
los antiguos usuarios
de vehculos.
Imgenes cortesa del Instituto de
Desarrollo de Sel
sus aos oculta bajo el concreto. El proyecto de investigar las oportunidades para la reduccin
Cheonggyecheon ha significado la restauracin del espacio vial.
de 5,8 kilmetros de canal y de puentes peato-
nales histricos, la creacin de amplias zonas 14.1.5 Travel blending
verdes e instalaciones pblicas de promocin Varias ciudades en Australia y Europa han desa-
del arte (Figuras 14.16 y 14.17). Con base en un rrollado una nueva tcnica para lograr cambios
estudio hecho por el instituto de Desarrollo de dramticos en la proporcin de viajes con costos
Sel (2003), el proyecto de la restauracin de muy bajos. La tcnica, conocida como traffic
Cheonggyecheon producir ventajas econmicas blending, es una forma de comercializacin
de entre 8 trillones y 23 trillones ganados (US$ social. La idea es simplemente dar a la gente ms
8 mil millones a US$ 23 mil millones) y crear informacin sobre sus opciones para conmutar a
113.000 nuevos trabajos. Ms de 40 millones travs de un proceso totalmente personalizado,
de visitantes experimentaron el riachuelo de y facilitar as cambios en el comportamiento
Cheonggyecheon durante el primer ao despus de los recorridos. Mientras que el foco hasta la
de la restauracin. fecha ha estado en los pases desarrollados, un
Ms an, aunque la principal va de acceso para xito reciente en Santiago (Chile) indica que
los automviles al centro de la ciudad era la va puede ser aplicable tambin a las ciudades en
expresa elevada, no hubo impactos significativos desarrollo.
sobre la congestin. En parte, el nuevo sistema Se ofrece ms informacin sobre esta tcnica en
de BRT de Sel ayud a mitigar algunos de los el Captulo 18 (Mercadeo).
impactos de trfico (Figura 14.18).
Tambin otras ciudades como Portland, San
Francisco y Milwaukee en los EE.UU., han
demolido vas para reducir la dependencia del
automvil y para devolver un ambiente ms
humano. El desarrollo de un nuevo sistema
BRT puede ser un momento oportuno para
Figura 14.18
El nuevo sistema
de BRT de Sel ha
contribuido a hacer
posible la reduccin del
espacio vial dedicado
exclusivamente a
los automviles.
Foto cortesa de la Ciudad de Sel
14.2 Integrar el BRT con la poltica de pblicos sin requerir acceso con vehculos
usos del suelo motorizados (Figura 14.19). En las reas de baja
El suburbio es un lugar donde un desarro- densidad los usuarios deben ser trados de un
llador corta todos los rboles para hacer casas, rea ms amplia para que los centros comerciales
y luego le da los nombres de los rboles a las alcancen la viabilidad financiera (Figura 14.20).
calles. El automvil se convierte en una necesidad
Bill Vaughn, columnista y autor para cruzar esas distancias. Las comunidades
Un proyecto de BRT puede ser un momento de alta densidad pueden proporcionar una base
oportuno para introducir cambios largamente suficiente de clientes desde una distancia que se
buscados del uso del suelo dentro del paisaje puede cubrir caminando. Por esta razn, existe
urbano. La utilizacin del suelo se refiere a la un crculo fortuito de relaciones la densidad
manera como se moldea la forma urbana con urbana, la propiedad de vehculos, el uso de
acciones de polticas y preferencias de los consu- energa y las emisiones vehiculares.
midores. La utilizacin del suelo con frecuencia se La diversidad se refiere a crear una mezcla de
caracteriza con lo que se conoce como las 3 D usos dentro de un rea local. Al combinar usos
: Densidad, diversidad, y diseo. Si se desarrolla residenciales y comerciales en una sola rea, el
a travs de un paquete de medidas que se apoyen nmero de viajes y la longitud de los recorridos
mutuamente, las 3 Ds pueden ser la base para la
se reducen. La gente puede resolver la mayora
creacin de una base eficaz de pasajeros para los
de sus necesidades diarias caminando, yendo en
sistemas de transporte pblico tales como el BRT.
bicicleta, o usando el transporte pblico.
Las reas con media y alta densidad de pobla-
El diseo se refiere a la planeacin de las vivien-
cin proporcionan una masa crtica de habi-
das, tiendas y transporte pblico de forma que
tantes que apoyan las tiendas y los servicios
apoyen la reduccin en la dependencia de auto-
Figura 14.19 mviles. El desarrollo orientado al transporte Figura 14.20
La alta densidad de ciudades como Bogot hace pblico (TOD, Transit-oriented development, Las comunidades de
que el transporte pblico sea financieramente desarrollo orientado al transporte pblico) ha baja densidad, como
viable y reduce las distancias globales de viaje. emergido como uno de los mecanismos princi- estas de Houston,
Foto de Carlos Pardo hacen que los servicios
pales para hacer que esto suceda. Esta seccin
de transporte
revisa la forma como la poltica de usos del pblico rentables
suelo se puede moldear para apoyar un sistema no sean prcticos.
BRT exitoso. Foto de Lloyd Wright
14.2.1 Introduccin al desarrollo orientado identidad, lo cual puede estimularse con seales
al transporte pblico apropiadas y arte pblico, y con acontecimientos
A pesar de sus significados diversos y conflicti- especiales, como un festival del barrio.
vos, todas las partes superficialmente apoyan el Las viviendas de alta densidad, como los edifi-
crecimiento inteligente porque es claramente cios de apartamentos de varios pisos y los con-
superior a la alternativa: crecimiento torpe. dominios, deben situarse cerca de las estaciones
Anthony Downs, escritor y estudioso de la admi-
de transporte pblico. Las viviendas de mediana
nistracin pblica
densidad, como por ejemplo edificios de apar-
Los patrones locales de uso de la tierra afectan tamentos bajos, casas urbanas y hogares uni-
significativamente el uso de los sistemas de familiares en pequeos lotes, pueden ubicarse
transporte pblico. Los viajeros generalmente un poco ms lejos, pero todava situados a una
utilizarn el transporte pblico solamente distancia conveniente del centro del trnsito, de
si requiere caminar menos de un kilmetro. modo que sea posible caminar hasta all.
Aumentar la porcin de destinos (hogares,
obras, tiendas, escuelas, servicios pblicos, etc.) Una aldea urbana tpica tiene un dimetro
ubicados cerca de estaciones del transporte de entre 1 y 1,5 kilmetros, un tamao que
pblico, y mejorar las condiciones para caminar permite que la mayora de los destinos estn
en reas servidas por el transporte pblico hacen ubicados a una distancia de mximo medio
el sistema ms efectivo para los usuarios y ms kilmetro, que se puede cubrir caminando, de
provechoso para los operadores. Este tipo de uti- la estacin de transporte pblico. Este dimetro
lizacin del suelo se llama desarrollo orientado al contiene un rea de entre 80 y 160 hectreas,
transporte pblico o crecimiento inteligente. suficientes para dar vivienda a entre 2.000 y
4.000 residentes con viviendas de mediana den-
Figura 14.21 Los proyectos BRT pueden proporcionar un sidad (25 residentes por hectrea), o ms con
El desarrollo orientado catalizador para el desarrollo orientado al vivienda de alta densidad. Por supuesto, no toda
al transporte pblico transporte pblico. Una estacin de transporte aldea urbana tendr este diseo exacto, algunas
(TOD, transit-oriented pblico puede ser el ncleo de un centro de pueden ser centros especialmente comerciales,
development) crea trnsito, tambin llamado aldea urbana (Figura
industriales o recreativos, y otras estn limitadas
aldeas urbanas a lo 14.21). Una aldea tpica contiene una mezcla
largo de las lneas en tamao debido a caractersticas geogrficas
apropiada de vivienda, escuelas, tiendas y ofi-
de trnsito, con una como parques y canales. Algunas pueden ser
cinas pblicas, centros de empleo, instalacio-
parada de trnsito ms pequeas o ms grandes, dependiendo de
nes religiosas (iglesia, mezquita, sinagoga), e
con las principales factores demogrficos y de utilizacin del suelo.
instalaciones de recreacin y entretenimiento.
instalaciones Cada aldea urbana se debe planear cuidadosa-
comerciales y pblicas Los destinos importantes deben situarse, en la
mente para aprovechar sus caractersticas nicas.
en el centro, rodeada medida de lo posible, a la vista de la estacin
por desarrollos de transporte pblico, de modo que los visitan- El desarrollo orientado al transporte pblico
residenciales de alta tes puedan encontrarlos con facilidad. Cada proporciona muchas ventajas en comparacin
y media densidad. aldea urbana debe tener su propio nombre e con patrones ms dispersos del uso del suelo.
El TOD aumenta el nmero de destinos dentro
Residencial Residencial del alcance a pie de las estaciones de transporte
densidad densidad alta pblico. Esto aumenta al tiempo el nmero de
media pasajeros los ingresos del sistema de transporte
pblico, y reduce los problemas del trfico local.
Transporte Pblico Un desarrollo ms compacto con aldeas urbanas
bien pensadas tiende a reducir el costo de pro-
porcionar servicios pblicos como electricidad,
acueducto y dems, vas, polica y escuelas.
Las condiciones mejoradas para caminar, la
reduccin en el trfico de vehculos de motor
Parada de transporte pblico
Edificios publicos y la mejora en los servicios pblicos tienden a
de negocios aumentar las condiciones de vida del barrio.
Tambin proporciona ventajas de eficiencia
14.2.2 Caractersticas de diseo del densidad aumentada tiende a reducir los viajes
desarrollo orientado al transporte en automvil per capita y a aumentar los pasa-
pblico jeros para el transporte pblico. Este resultado
Hagamos un momento de silencio por cada se da porque la densidad aumenta el nmero de
Americano atrapado en el trfico mientras iba personas y de destinos servidos por el transporte
a un club de salud para montar en una bici- pblico, lo cual conduce al un mejor servicio de
cleta esttica. transporte pblico (un servicio ms frecuente y
Representante Earl Blumenauer, con mayor cobertura) y a mejores condiciones
Figura 14.23 Congreso de EE.UU., 1948
Densidad de la peatonales. Como regla general se necesitan
ciudad contra El desarrollo orientado al transporte pblico densidades de por lo menos 25 empleados o resi-
nmero de viajes de refleja varias caractersticas especficas del uso dentes por hectrea a una distancia susceptible
transporte pblico del suelo. La densidad se refiere al nmero de de cubrirse caminando de una lnea de trans-
Fuente: (Kenworthy y Laube, 2000) personas o de trabajos en un rea dada. La porte pblico (es decir, a mximo 0,5 kilmetros
de cada estacin) para crear la demanda reque-
700 rida para un servicio de calidad. Los requisitos
Europa Occidental
Abordajes anuales de transporte pblico per cpita
100%
desarrollo y desarrollados indica que una combi-
Automvil nacin de densidad creciente, mezcla del uso de
Transporte pblico suelo, conectividad de la calle y caminabilidad
80%
Porcentaje de viajes
Caminar
aumentan los recorridos mediante el transporte
60% pblico y medios no motorizados, y reducen los
recorridos en automvil per capita (Kenworthy
40%
y Laube, 1999; Ewing, Pendall y Chen, 2002;
Mindali, Raveh y Salomon, 2004; y Litman,
20%
2004b). La Figura 14.28 muestra los resultados
de un estudio que indica que los residentes de
0%
Menos urbano Semi-urbano Ms urbano los barrios ms urbanizados de Portland (EE.
UU.) usan el transporte pblico cerca de ocho
Calificacin de ndice urbano
veces ms, caminan seis veces ms y conducen
senderos peatonales amplios y bien mantenidos, la mitad de lo que lo hacen los residentes de las
Figura 14.28
cruces que permitan que los peatones atraviesen reas menos urbanas.
El impacto de la
urbanizacin sobre con seguridad las calles congestionadas, y lim- 14.2.3 Polticas de desarrollo orientado al
la eleccin modal. pieza y seguridad adecuadas. Adems es desea- transporte pblico
Fuente: Lawton, 2001 ble tener parques pblicos, rboles de sombra
El desarrollo se ha convertido en algo ante lo
y otro tipo de paisaje, edificios atractivos, islas
cual debe haber oposicin en vez de darle la
peatonales (de modo que los peatones necesiten
bienvenida; la gente se muda a los suburbios
cruzar solo la mitad de la calle cada vez) y paci-
para hacer sus vidas, solo para hallar que
ficacin del trnsito (para controlar velocidades
estn jugando con las excavadoras. Sienten
del trfico vehicular), carriles de bicicleta, baos,
nostalgia por las comodidades que no sean
fuentes para beber y otras comodidades para
monstruosidades tanto como por darles a sus
realzar la conveniencia, la comodidad y el placer
hijos la experiencia de un prado, ese paraso
para el peatn.
infantil, dejado al final de la calle. Muchas
El diseo del sitio se refiere a cmo se disean y comunidades no tienen aceras y ningn lugar
ubican los edificios con respecto a las vas, a los a donde caminar, que es tan malo para la
senderos peatonales y a las instalaciones de esta- seguridad pblica como para la salud fsica de
cionamiento. Los edificios con entradas que se nuestra nacin. En estos contextos se ha hecho
conectan directamente con el sendero peatonal, imposible que los vecinos se saluden entre ellos
en vez de estar puestas detrs de un gran lote de en la calle, o que los nios caminen a sus escue-
estacionamiento, tienden a animar a la gente a las cercanas. Un galn de combustible puede
caminar. usarse en solo ir a comprar un galn de leche.
La gerencia de estacionamientos se refiere a Todo esto se acumula para volverse ms tensio-
cmo se provee, se regula y se cobra por el esta- nados en unas vidas familiares ya estresadas.
cionamiento. Un suministro abundante de esta- Al Gore, ex vice presidente de los EE.UU., 1948
cionamientos crea patrones ms dispersos de uso En pases en vas de desarrollo, donde es difcil
de suelo que son menos convenientes para cami- con frecuencia regular el uso del suelo, inter-
nar y para el acceso del transporte pblico. El venciones en el sector del transporte como los
estacionamiento gratuito representa un subsidio BRT son una de las mejores maneras de afectar
para los automviles que aumenta la propiedad y los cambios en el uso del suelo, dominados en
el uso de vehculos. La aplicacin ineficaz de las gran parte por decisiones basadas en el mercado
regulaciones de estacionamiento puede conducir privado. Sin embargo, hay algunas polticas
a que los motoristas estacionen en las sendas pblicas que se han utilizado con xito para
para peatones, con lo que se crean barreras para fomentar desarrollos de alta densidad en el rea
los recorridos peatonales. servida por un nuevo sistema BRT. Esta seccin
Juntos, estos factores de uso de suelos pueden describe las polticas pblicas especficas que
tener un efecto enorme sobre los comportamien- pueden ayudar a implementar un desarrollo
tos de viaje. La investigacin en pases en vas de orientado al transporte pblico.
de desarrollo (ADS, Alternative Development Aunque rara vez se ha hecho, el ideal sera coor-
Standards) que se aplican en centros orientados dinar programas de vivienda de bajos ingresos
al trnsito, con lo que se permiten densidades y el desarrollo de un proyecto BRT, de modo
ms altas, utilizacin mixta del suelo y menores que los beneficiarios del programa de vivienda
requisitos para los estacionamientos. Por ejemplo, pudieran tambin beneficiarse de la mejora de la
la ciudad de Portland, Oregon (EE.UU.) reduce movilidad bsica. Si tales programas fueran coor-
sus requisitos mnimos de estacionamiento en dinados desde el principio, las familias de bajos
10% para las ubicaciones cercanas a las lneas de ingresos tambin podran ser aisladas del riesgo
buses, y en 20% para ubicaciones cerca de una de los aumentos en los precios de los alquileres
estacin de ferrocarril. El estacionamiento se como resultado del nuevo sistema BRT.
reduce an ms para desarrollos que estn situa-
Los gobiernos tienen grados diversos de influen-
dos en barrios susceptibles de andar caminando
cia sobre el sector de vivienda. En un extremo
o o que tengan ciclovas cercanas.
estn los pases con estados muy poderosos y
Para desalentar un desarrollo disperso y orien- con mucha tierra controlada por los munici-
tado al automvil en la margen urbana, algunas pios, como China. En China todos los niveles
jurisdicciones limitan la cantidad de desarro- del gobierno construyen algo de vivienda,
llo que puede darse fuera de las reas urbanas las empresas pblicas son propietarias de la
mediante lmites de crecimiento urbano y reser- vivienda, y varias ramas del gobierno, inclu-
vas de tierras para la agricultura. Otros limitan yendo los militares, estn directamente impli-
la extensin de las lneas de agua y alcantari- cadas en el desarrollo de propiedades inmobi-
llado para prevenir el desarrollo de alta densidad liarias. En pases as, el alcalde tiene un enorme
en reas subdesarrolladas. poder discrecional para influir sobre qu tierra
se desarrolla y en qu densidad. Sin embargo,
14.2.3.3 Viviendas y el BRT la densificacin de los corredores de transporte
En el mundo en desarrollo, donde los cdigos masivo en China ocurre casi automticamente.
de zonificacin son a menudo difciles de hacer En el otro extremo, muchos pases africanos
cumplir, las polticas de vivienda pueden ser una muy pobres poco pueden permitirse hacer para
de las herramientas ms poderosas para afectar intervenir en el sector de vivienda ms all de
cambios en el uso de los suelos. El grado y la proporcionar alguna infraestructura bsica.
forma de intervencin del gobierno en el sector
de vivienda vara enormemente de pas en pas. El programa Metrovivienda de Bogot propor-
ciona un buen ejemplo de cmo los programas
de vivienda de bajos ingreso se pueden ligar a un
sistema BRT. Metrovivienda es una autoridad
municipal que compr tierra no inmediatamente
adyacente al corredor troncal BRT de Trans-
Milenio, sino en las reas que tendran servicio
por parte de los vehculos alimentadores de
TransMilenio, donde la tierra era barata pero
probablemente aumentara de precio debido
al proyecto de TransMilenio (Figura 14.31).
Figura 14.31 El municipio subvencion la adquisicin de la
El programa tierra, pero luego contrat desarrolladores pri-
Metrovivienda vados para que hicieran viviendas asequibles
de Bogot ha pero provechosas en la tierra. Los desarolladores
proporcionado fueron elegidos por oferta competitiva. Podan
vivienda de bajo costo vender las casas con una utilidad porque los
muy prxima a los desarrolladores no tuvieron que pagar por la
servicios alimentadores tierra. Este proceso pudo proporcionar propie-
de TransMilenio. dad de los hogares a precios casi 25% menores
Foto cortesa de Por el Pas que
Queremos (PPQ) de lo que habra podido obtenerse a travs del
Figura 14.32
La Ecova de Quito ha
impulsado el desarrollo
de edificios altos de
apartamentos y tiendas
a lo largo del corredor.
Foto de Lloyd Wright
CAPTULO 15 CAPTULO 16
CAPTULO 17 CAPTULO 18
Financiacin Mercadeo
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
no regulados (Figura 15.2). Ciudades como 15.1.1 Crear un sistema BRT a partir de un
Colombo (Sri Lanka) y Santiago (Chile) se han monopolio estatal
movido por todo el espectro de posibilidades, En la salud, la educacin y el transporte, los
sin encontrar una solucin funcional. monopolios del gobierno han probado ser un
Las caractersticas del ciclo, junto con las razo- desastre.
nes para el colapso inevitable de cada etapa se William Weld, ex gobernador de EE.UU., 1945
dan en la Tabla 15.2. A medida que la prolife- Los sistemas de transporte operados pblica-
racin de operadores informales no regulados mente son bastante comunes en las naciones
crea caos en la calle y servicios de poca calidad desarrolladas. En muchas ciudades de Nor-
para la poblacin, los funcionarios entran para teamrica y Europa, la agencia de transporte
regular la industria. Sin embargo, las tendencias pblico acta como regulador y como operador.
de oligopolio en las firmas privadas significan Usualmente, estos sistemas pblicos comen-
que se pueden esperar aumentos en las tarifas. zaron con el colapso de sistemas privados que
La presin pblica para reducir las tarifas fuerza enfrentaron una dura competencia con los
a las firmas a reducir costos o a enfrentarse a la vehculos motorizados privados. En aos recien-
bancarrota. En este punto, el gobierno decide tes, la tendencia ha sido hacia la contratacin
interceder para restaurar servicios aceptables. Una del servicio a travs de contratos de servicio
empresa de transporte pblico se forma con con- pblico, y las utilidades de tarifas son retenidas
trol de monopolio sobre todo el mercado. Des- por la autoridad pblica. Aun con contratacin
afortunadamente, sin los incentivos de ganancia pblica, la inherente falta de rentabilidad de
o prdida del mercado, la compaa pblica se las operaciones de buses en muchas ciudades
vuelve bastante ineficiente. A medida que se desarrolladas limita el nmero de opciones via-
acumula dficit pblico, los servicios y la calidad bles para la privatizacin. La mayora de estos
tienden a disminuir. Viendo una oportunidad, servicios no cubren ni siquiera sus costos opera-
operadores ilegales de paratrnsito comienzan cionales con los ingresos por tarifas, as que los
a llenar los vacos en el servicio de la empresa servicios permanecen subsidiados.
pblica. A medida que la compaa empieza a En el mundo en desarrollo, los sistemas de auto-
acumular prdidas cada vez mayores, los funcio- bs operados pblicamente eran populares en los
narios deciden entregarle el sistema completa- aos 70. Los sistemas pblicos todava persisten
mente al sector privado. As, el crculo regulatorio en Asia del sur y del este, pero son cada vez ms
deviene completamente con un regreso al caos de raros en frica y Amrica latina. El desarro-
los operadores privados no controlados. llo histrico de sistemas pblicos en pases en
Una de las principales razones para el xito desarrollo proviene de un conjunto diverso de
reciente del BRT ha sido su capacidad para ter- razones. Puesto que la demanda de pasajeros ha
minar con este crculo vicioso. sido tradicionalmente bastante alta en pases en
Figura 15.3
En muchos sistemas de
buses de Norteamrica
y Europa, el sector
pblico todava
acta como regulador
y operador.
Foto de Lloyd Wright
La compaa de transporte pblico es priva- ciudad en desarrollo se deje, en gran parte, a los
tizada a travs de un proceso transparente de operadores privados dbilmente regulados. El
venta y la nueva firma compite a continuacin nivel de regulacin por parte del gobierno vara
por acceso al mercado en igualdad de condi- ampliamente. Algunos no tienen ninguna regu-
ciones con las dems firmas privadas. lacin. La mayora requieren por lo menos una
La autoridad pblica renuncia a las operacio- licencia de operacin comercial y una licencia
nes en las reas con el nuevo sistema BRT y para vehculos comerciales. Algunos de estos
se concentra en otras partes de la ciudad. sistemas requieren una licencia para operar
Los activos de la compaa pblica son liqui- dentro de una ruta particular y otros como el
dados y usados para capitalizar una nueva de Dar es Salaam operan en rutas codificadas
autoridad de BRT, para ayudar a financiar por colores. Inevitablemente, cuando hay poca
algunos de los costos del nuevo sistema, regulacin formal hay alguna forma de regula-
como los costos de la tierra. Esta opcin fue cin informal que asigna las mejores rutas, los
considerada en Dar es Salaam en gran parte mejores espacios en las terminales de bus, etc.
debido a que el anterior operador de buses A veces estos reguladores informales se llaman
tena alguna tierra que podra haberse usado empresas de buses y en ocasiones son sindica-
para depsitos y terminales, pero probable- tos de colectivos o cooperativas; a menudo son
mente no se realiz porque el operador ante- bsicamente una mafia. Descubrir exactamente
rior estaba lleno de deudas. cmo se regulan estos sistemas no suele ser fcil,
Claramente, emprender cualquiera de estas puesto que muchas veces personal militar o pol-
opciones requiere un cierto grado de volun- ticos bien ubicados son dueos de varios de estos
tad poltica por parte de lderes polticos. Los vehculos y esta posesin es una forma frecuente
empleados pblicos y los lderes sindicales se de plan de retiro para muchas familias de clase
opondrn probablemente a tales cambios drs- media. As, perturbar el valor de estos activos
ticos. Debido a que las compaas pblicas fun- puede tener consecuencias sociales profundas.
cionan con frecuencia con niveles ineficientes Con la feroz competencia entre muchas firmas
de empleados, la organizacin transformada pequeas luchadoras y poco control guber-
probablemente necesitar reducir las cifras de namental, el resultado frecuente ha sido el de
personal. Hasta cierto punto, las reducciones de servicios de mala calidad que hacen poco para
personal se pueden atenuar a travs de transfe- resolver las necesidades ms importantes del
rencias a otras agencias y por medio de progra- usuario. Los operadores privados no tienden a
mas de re-entrenamiento, pero el proceso del proporcionar servicio a vecindarios pequeos y
cambio puede ser difcil para los implicados. funcionan solamente en horas particulares. Los
operadores pequeos tambin tienden a operar
15.1.2 Transformacin de una industria de forma relativamente ineficiente. En luga-
de autobs privada, dbilmente res donde podran operarse vehculos de gran
regulada e informal
capacidad, en un nivel ms eficiente, se utilizan
Si tu no creas cambio, el cambio te crear a ti. vehculos pequeos. Esta ineficiencia puede con-
Annimo ducir a niveles de tarifas ms altos de lo que se
Histricamente, los sistemas BRT ms conoci- necesitara de otra forma (Figura 15.8).
dos, incluyendo los de Bogot, Quito, y Curi- Un ambiente no controlado de transporte pblico
tiba, fueron desarrollados a partir de industrias tambin puede conducir a un grave exceso en
de buses dbilmente reguladas, informales y el suministro de vehculos pequeos. En Lagos
dominadas por el sector privado. As, la transi- (Nigeria), se estima que actualmente hay 70.000
cin desde este tipo de sistema es la mejor cono- mini-buses recorriendo las calles. Hasta hace
cida y documentada. poco tiempo, ms de 50.000 microbuses ope-
En muchas ciudades en desarrollo, una carencia raban en las calles de Lima (Per) y, antes de
de recursos financieros y una dbil capacidad TransMilenio, aproximadamente 35.000 buses
tcnica dentro de las instituciones del gobierno de varias formas y tamaos recorran las calles
ha significado que el transporte pblico de la de Bogot (Figura 15.9). El gran nmero de
Figura 15.9
pequeos vehculos de
Antes del desarrollo del sistema de
transporte pblico con- BRT TransMilenio, los servicios de
tribuye perceptiblemente transporte pblico de Bogot eran de
a la congestin y a la naturaleza catica y de baja calidad.
Figura 15.8 pobre calidad del aire. El nmero poco manejable Foto de Lloyd Wright
La gran cantidad de de operadores tambin representa un desafo para
vehculos pequeos a menudo no estn asegurados y si los pasajeros
la regulacin, por parte de agencias municipales
que dan servicio de sufren lesiones tienen pocos recursos para hacer
que carecen de recursos suficientes.
transporte pblico procesos judiciales al respecto.
en ciudades como El exceso en el suministro de servicios de trans-
Cuando el ingreso de los conductores de auto-
Manila se traduce porte pblico en los corredores troncales socava
bs se relaciona directamente con el nmero
en ineficiencias su rentabilidad, lo cual hace difcil que los ope-
significativas de pasajeros que recogen, emergen varios com-
radores individuales inviertan en vehculos ms
del sistema. portamientos problemticos como resultado de
modernos. La mayora de estos buses funcionan
Foto de Lloyd Wright la guerra del centavo. Los conductores tienen
sobre mrgenes de utilidad muy estrechos.
un incentivo para conducir tan rpido como sea
Adems, el hecho de que estos negocios funcio-
posible para hacer tantos viajes de ida y vuelta
nen en el sector informal hace muy difcil que
como puedan. Adems, los conductores cierran
consigan crdito de las instituciones financieras
a otros operadores de buses para prevenir que los
para la modernizacin de la flota.
competidores capturen clientes. Los conductores
En algunos casos cada vehculo tiene su propio de autobs tambin se detienen a veces en luga-
dueo, que es a menudo la persona que con- res aleatorios a lo largo del camino para recoger
duce. En otros casos, el vehculo del transporte ms pasajeros, en vez de hacerlo en las paradas
pblico es operado por un conductor que de autobs. A menudo, esperan al comienzo
arrienda el vehculo de su dueo. Puesto que
de una ruta hasta que el vehculo se llena total-
el conductor paga una suma fija por el acceso
mente, con lo cual la programacin de los viajes
al vehculo, l o ella tiene un incentivo para
se hace muy imprevisible. En Surfrica, algunas
conducir el vehculo tanto como sea posible
veces bandas rivales de operadores han utili-
durante el da, para maximizar los crditos por
zado armas de fuego entre s para establecer su
tarifas. Usualmente, estos conductores tienen
que pagarle a una cierta mafia por el derecho de control sobre ciertas rutas, causando lesiones
operar en una ruta particular y a veces tienen e incluso la muerte a los pasajeros (Figura 15.10).
que pagarle a uno o a ms sistemas de polica de No sorprende que las largas horas, las altas velo-
trnsito. Por ello, los conductores pueden llegar cidades y la conduccin agresiva lleven a condi-
a trabajar das de hasta 16 horas. Estos vehculos ciones de seguridad de la va extremadamente
ticamente al sistema. Por el otro, no se les debe primero cre TransMilenio S.A. como corpo-
dar poder para votar sobre decisiones acerca del racin pblica (Figura 15.11). La junta direc-
diseo o la contratacin. tiva incluy a todas las ramas importantes del
En Bogot, antes del sistema BRT, haba gobierno municipal con responsabilidades sobre
aproximadamente 22.000 operadores privados trnsito pblico urbano, excepto al Departamento
de buses que proporcionaban servicios licencia- de Transporte. Al comienzo, el Departamento de
dos. Haba quizs otros 13.000 buses que fun- Transporte fue excluido intencionalmente del
cionaban sin una licencia de operacin comer- proceso porque obtena ganancias significativas
cial. Algunos de estos operadores eran dueos por la asignacin de las rutas de buses y tena
de sus propios buses y otros tenan pocos buses
que arrendaban a otras personas para su ope-
racin. Varias empresas de buses les dieron a
estos operadores privados el derecho de operar
en una ruta particular. Estas empresas de buses
no posean los vehculos. Su nica funcin
econmica era asignar las rutas de bus. Haba Figura 15.11
solamente un nmero pequeo de estas empre- La ciudad de Bogot
sas de buses y una de estas empresas era mucho cre una nueva
ms poderosa que las otras. El papel regulador entidad, TransMilenio
de estas empresas privadas de buses era reco- S.A., para supervisar
el desarrollo del BRT
nocido oficialmente por el Departamento de
para evitar conflictos
Transporte, que era la agencia reguladora ofi- de inters asociados
cial. En otras palabras, los conductores arren- con el departamento de
daban el autobs del dueo, el dueo pagaba transporte existente.
el derecho de operar el autobs a la empresa Foto de Lloyd Wright
por ello un conflicto de inters institucional con Al comienzo del proyecto, el equipo de
el nuevo sistema. Slo despus de que el sistema planeacin debe saber si tiene o no el poder para
hubiera sido diseado y establecido, se trajo revocar o cambiar licencias de ruta existentes. Si
al Departamento de Transporte a la junta de los operadores privados de buses ya tienen una
TransMilenio. concesin de 15 aos para operar servicios exclu-
En contraste, en Yakarta, cuando TransJakarta sivos de buses a lo largo de un corredor particu-
se cre fue puesto bajo control del Departa- lar, el operador privado de buses podra frenar
mento de Transporte, cuya funcin es igual que el proyecto BRT en las cortes, durante aos. En
la del Departamento de Transporte en Bogot. esta situacin, el gobierno deber comprar al
Consecuentemente, hubo gran rechazo de parte operador. Sin embargo, normalmente los ope-
del Departamento de Transporte para cortar radores de buses son culpables de centenares de
rutas paralelas de buses en el corredor de Tran- pequeas violaciones reguladoras y estas viola-
sJakarta, pues el Departamento perdi ingresos ciones se pueden utilizar para forzar a los opera-
por cada nueva lnea asignada. Por ende, es dores a sentarse en la mesa de negociacin.
importante que el alcalde tome una decisin Cuando los diseos fueron terminados, Trans-
sobre cmo es mejor quitarle a la autoridad Milenio saba exactamente qu tan rentable sera
reguladora existente el control sobre la regula- cada ruta, porque conoca los costos de opera-
cin de rutas en el corredor de BRT. El mejor ciones de buses y haba hecho una modelacin
acercamiento depende de realidades polticas. de trfico detallado para el diseo operacional
TransMilenio S.A. y sus consultores se entera- especfico que planeaban. Tener esta informa-
ron, en un primer momento, de todo lo relacio- cin era vital para negociar un precio razonable
nado con la estructura del negocio de buses exis- por los servicios de buses.
tente. Este conocimiento fue vital para asumir En ese punto se realiz una oferta pblica com-
negociaciones suaves, al tiempo que se obtena el petitiva, cuyos detalles se discuten ms adelante
mejor trato posible para el pblico. en el captulo. Las reglas de la oferta le dieron
El Alcalde se reuni primero con los jefes de las puntos adicionales a las firmas que tenan expe-
empresas de buses y les dijo que el sistema BRT riencia en la operacin de servicios de buses en
comenzara a andar con o sin ellos; que ellos el corredor. Esto dio una ventaja adicional a las
podran o bien participar de forma productiva o compaas de buses que ya funcionaban en el
bien perder sus derechos de operacin en rutas corredor. Sin embargo, tambin requeran que
de TransMilenio. Despus de esto, nadie de la las compaas fueran negocios del sector formal
oficina del Alcalde se reuni con los operadores y que fueran dueas de una gran cantidad de
privados hasta que los planes para la estructura buses (por ejemplo 50 como mnimo.) Esta
institucional y los diseos fsicos haban sido cifra fue derivada en la negociacin directa,
terminados. con base en qu tanto capital se pensaba que las
Figura 15.12
Conflictos
institucionales de
intereses en Yakarta
hicieron difcil
la asignacin de
rutas de BRT.
Foto cortesa de ITDP
llar la infraestructura en una serie de fases. As, fusin y problemas operacionales, con opiniones
algunas partes del sistema funcionarn inicial- totalmente negativas en la prensa nacional e
mente como antes, mientras que otros corredores internacional (Economist, 2007). Por ende, si
estarn dentro de un marco fsico de BRT. Sin bien una transformacin del sistema completo
embargo, ambos tipos de operacin se pueden puede representar en ltima instancia una estra-
poner exitosamente bajo el control de un slo tegia sensata, los asuntos de la puesta en prctica
plan de negocios. Ambos tipos de operacin son muy desafiantes (Figura 15.15).
Figura 15.16 15.2 Estructura de negocios que supervisa un sistema en una ciudad de siete
La estructura La perfeccin se alcanza no cuando no hay millones de habitantes.
de negocios de nada ms para agregar, sino cuando no hay Se usan concesiones del sector privado para
TransMilenio est nada para quitar. entregar todos los dems aspectos del sistema,
caracterizada por Antoine de Saint Exupery, escritor y aviador, incluyendo operaciones de la recoleccin de
una empresa pblica 19001944
que supervisa el tarifas y operaciones de buses. Los vehculos, e
15.2.1 Una estructura modelo incluso el equipo de recoleccin de tarifas, son
control de calidad y
la administracin de Con el xito de varios sistemas latinoamerica- comprados por las firmas del sector privado.
los contratos con una nos como los de Bogot, Curitiba, Guayaquil y TransMilenio y el gobierno municipal pueden
matriz de firmas en Pereira hay un consenso cada vez mayor sobre la apalancar inversin del sector privado y diferir
concesin privada. forma de la mejor estructura del negocio. Si bien una porcin grande de los riesgos financieros, al
Imagen cortesa de TransMilenio S.A.
cada ciudad probablemente tendr sus propias tiempo que conserva control total sobre la forma
condiciones que determinarn la forma real de del sistema.
la estructura del negocio, hay muchas carac- La concesin independiente para el recaudo de
tersticas comunes que pueden conducir a una las tarifas asegura que los ingresos del sistema
estructura eficaz con base en las experiencias se controlan y administran correctamente.
hasta la fecha. Si cualquier persona con un inters personal
En cada uno de estos casos exitosos ha habido manejara los ingresos, siempre habra sospechas
una frmula bsica de competencia del sector entre los diversos involucrados. Un proceso
privado en un sistema controlado pblicamente independiente de recaudo significa que ninguno
(Figura 15.16), siguiendo un modelo par- de los operadores de vehculos tiene relacin
cialmente regulado. En el caso de Bogot, la alguna con el manejo de las tarifas. Adems,
empresa pblica TransMilenio S.A. tiene la con la posibilidad de compartir la informacin
responsabilidad total por la gerencia del sis- sobre tarifas en tiempo real, todas las partes
tema y por el control de calidad. Sin embargo, tienen una vista abierta y transparente sobre los
TransMilenio S.A. en s misma solamente es ingresos. En TransMilenio, los datos de tarifas
una organizacin de menos de 100 personas, se envan simultneamente a todas las partes
ALCALDIA MAYOR
BOGOTA D.C.
del sistema, la calidad del servicio y el costo del 15.3 Estructura institucional
sistema a largo plazo. En la infancia de las sociedades, los jefes de
Invertir dinero pblico en mejorar el sistema estado moldean sus instituciones; luego las
de buses creando carriles dedicados, estaciones instituciones moldean a los jefes de estado.
especiales y otras comodidades que definen un Charles de Montesquieu, poltico y filsofo,
16891755
sistema BRT crean la oportunidad nica de
lograr operaciones rentables a largo plazo. Como Un nuevo sistema de transporte pblico repre-
consecuencia, se crea una oportunidad nica senta una oportunidad fresca de establecer una
de renegociar la relacin entre los operadores estructura institucional efectiva para todo el
privados y el pblico. Al sacar a los vehculos de sector del transporte. El nuevo sistema de BRT
transporte pblico de la congestin y mejorar no debe dejarse a los mismos agentes institucio-
su capacidad y velocidad, los sistemas de BRT nales que han estado proporcionando servicios
pueden aumentar dramticamente la rentabili- de transporte pblico inferiores al estndar,
dad del sistema de transporte pblico y acabar durante dcadas. Por esta razn muchas ciuda-
con la espiral hacia abajo de declive del uso del des, tales como Bogot, han optado por crear
transporte pblico y de su calidad de servicio. una estructura institucional completamente
Si bien la mayora de los expertos estn de nueva con nuevo personal.
acuerdo con que esta estructura reguladora Sin embargo, existe una amplia gama de opcio-
generalmente es ptima incluso para los servi- nes: desde agencias especializadas relativamente
cios de buses que no son de BRT, histricamente enfocadas, hasta grandes departamentos de
un proyecto de BRT crea una oportunidad transporte que supervisan todas las formas
poltica nica de implementar una agenda de de transporte pblico y privado (Tabla 15.3).
reforma regulatoria que haya tendido a ser difcil Adems, estas instituciones pueden ser muy
de poner en ejecucin. Las eficaces estructuras autnomas con respecto al gobierno local, o ser
reguladoras y de negocio a menudo son muy controladas de cerca por funcionarios elegidos
difciles de lograr. Los operadores pblicos y servidores civiles. El nivel de responsabilidad
pueden estar poco dispuestos a entregar su mer- del gobierno sobre un sistema de trnsito a
cado y su campo administrativo. Los opera- menudo es de naturaleza local, pero el sistema
dores privados pueden ser resistentes a cualquier tambin puede ser controlado en algunos casos
cambio, especialmente cuando no estn acos- por gobiernos estatales o incluso por ministerios
tumbrados a la supervisin o a los impuestos nacionales. Finalmente, la supervisin institu-
gubernamentales. La capacidad y el poder pol- cional de un sistema BRT se puede poner en
tico de las instituciones pblicas pueden ser muy ejecucin a travs de una agencia existente o
limitados como para regularlos con eficacia. mediante una organizacin nueva.
Tabla 15.3: Opciones institucionales En general, las instituciones de transporte
Tipo de institucin Descripcin pueden tener un rango de posibilidades, que
Departamento de Gran entidad con un amplio rango de responsabili-
incluyen:
transporte dades de regulacin y administracin; tpicamente le Hacer polticas y establecer estndares;
reporta directamente a los funcionarios polticos de la Regulacin;
ciudad Planeacin y diseo;
Autoridad de Organizacin con amplia supervisin sobre todas las Implementacin del proyecto;
transporte actividades de transporte pblico; con frecuencia se Administracin operativa;
le da autonoma a travs de una junta de directivos
Administracin financiera;
Empresa pblica Una empresa especialmente creada que es propie-
Contratos y concesin;
dad y que es administrada por el gobierno local
Administracin;
Agencia especiali- Organizacin ms pequea con un mandato enfo-
zada de transporte cado; tpicamente le reporta directamente a los Mercadeo.
funcionarios polticos de la ciudad Cada una de estas actividades tiene que ser abor-
Organizacin no Organizacin independiente del exterior a la que se le dada por la organizacin que tenga responsabi-
gubernamental da la responsabilidad de manejar el sistema de trans- lidades sobre el sistema. Sin embargo, el hecho
porte pblico de que la entidad est organizada como una sola
Londres, Bogot y Guayaquil poseen arreglos Habiendo tomado las decisiones bsicas con
institucionales sumamente diferentes para respecto a qu agencia estatal ser responsable
supervisar sus servicios de transporte pblico. Si de regular y manejar el sistema BRT, y qu ele-
bien TfL es una organizacin de amplio alcance mentos de las operaciones deben ser manejados
con roles mltiples y TransMilenio es una por firmas privadas, los planificadores pueden
compaa pblica ms pequea, ambas organi- comenzar a preparar la estructura de los contra-
zaciones han alcanzado un xito considerable. tos de funcionamiento.
Las lecciones de Londres, Bogot y Guayaquil La estructura de negocio del nuevo sistema de
muestran que si bien la forma de la estructura BRT ser definida en ltima instancia por los
institucional es altamente dependiente de las contratos de operacin. stos pueden crear un
circunstancias locales, las medidas de prioridad ambiente de eficiencia y transparencia, o llevar
para los buses pueden tener xito en una varie- a incentivos mal puestos e incluso a corrupcin.
dad de formas institucionales cuando se intro- El lado pblico de una sociedad pblica-
duce innovacin y competitividad. privada efectiva desempear un papel vital en
el desarrollo y el mantenimiento de un ambiente
competitivo de transporte. Sin embargo, no hay
una sola respuesta al tema de una estructura
eficaz de negocio puesto que las agencias exis-
tentes, los precedentes histricos, la cobertura
geogrfica del sistema y la dinmica de la pol-
tica local le darn forma al resultado probable.
La naturaleza de los contratos de operacin
tendr una poderosa influencia sobre muchos
factores que son crticos para el impacto del
sistema sobre el bienestar pblico. Cuatro ele-
mentos de las mejores prcticas en contratos
operacionales se discutirn en esta seccin:
Desarrollar un proceso justo y transparente;
Asegurar suficiente competencia por el
Figura 15.24
mercado;
El sistema Metrova
Contratacin con incentivos de calidad;
de Guayaquil es
supervisado por una Contratacin limitada en el tiempo.
organizacin no 15.4.1 Elementos de un contrato exitoso
gubernamental (ONG).
Foto de Lloyd Wright Un contrato verbal no vale lo que vale el
papel en el cual est escrito.
Samuel Goldwyn, productor de cine, 18821974
El sistema correcto de incentivos financieros
puede animar a los contratistas y a las firmas en
concesin a operar un sistema de BRT en los
niveles ms altos de calidad y desempeo. El sis-
tema incorrecto de incentivos har que los ope-
radores compitan entre ellos de una forma que
De los sistemas a la fecha, Bogot ha introdu- en la ciudad se les dio el derecho de participar
cido quizs el mayor grado de fuerzas competiti- primero en la concesin. Si los operadores no
vas en su proceso de licitacin de operadores. A aceptaban esta oportunidad, el segundo esca-
pesar de eso, todava hay ventajas significativas ln de oportunidad se le extenda a las firmas
para las firmas existentes, como se discutir ms que funcionaban dentro de la provincia. Si el
adelante. sistema todava no estaba completamente sus-
Si bien la licitacin completamente competitiva crito despus del segundo escaln, los contratos
es casi siempre una opcin deseable, las reali- de funcionamiento se abran a todas las firmas
dades polticas pueden implicar que un cierto nacionales e internacionales en el escaln final.
compromiso sea necesario. Las compaas Debido al ingreso inminente de otras firmas en
existentes pueden no estar preparadas para las su mercado, los operadores existentes convinie-
nuevas realidades de un mercado completa- ron en los trminos con la ciudad y llenaron as
mente competitivo. La consecuente prdida de la cuota de funcionamiento para la primera fase
empleo y de activos de negocio puede crear difi- del proyecto.
cultades sociales, as como tambin traducirse Sin embargo, en otros casos, cuando la resolu-
en dificultades polticas. cin poltica detrs de un sistema es relativa-
Por ejemplo, la industria existente del mini-bus mente dbil, el proceso puede ser diseado para
en Surfrica ha hecho mucho para promover el ser muy generoso con los operadores existentes.
empoderamiento econmico negro (BEE) en el A su vez, esta situacin erosiona la eficiencia
pas y ha tenido un papel histrico clave en la econmica y la calidad del servicio. Ciudades
prestacin de servicios de transporte a las comu- tales como Yakarta, Quito, y Len concedie-
nidades marginadas. Exponer esta industria de ron arbitrariamente contratos a ciertas firmas
inmediato a la fiereza de nuevas realidades com- seleccionadas o simplemente le dieron derechos
petitivas creara muchas dificultades para los completos de paternalizacin a las compaas
que han trabajado durante aos en la industria. existentes.
Por ello, incluso los sistemas de concesin dise- En el corredor Ecova de Quito, los operado-
ados de la forma ms competitiva posible, res existentes formaron un consorcio conjunto
tales como el de Bogot, introducen un cierto (llamado TRANASOC), al cual se le dieron
grado de ayuda para los operadores existentes. derechos exclusivos para proporcionar servicios
Guayaquil ha encontrado un lugar en el medio durante un perodo de diez aos. A los operado-
proporcionando tanto un grado de certeza para res tambin se les dio financiacin libre sobre los
los operadores existentes, como elementos de nuevos vehculos articulados, ya que el munici-
competencia. El sistema Metrova de Guayaquil pio compr los vehculos con fondos pblicos.
se ha desarrollado alrededor de una aproxima- En Quito, los operadores deban reembolsar
cin escalonada a los contratos de operacin. La al municipio los vehculos usando los ingresos
organizacin de supervisin de Metrova estable- recogidos en el sistema. Desafortunadamente, el
ci ciertos estndares que todo acuerdo de con- recaudo de la tarifa era hecho directamente por
cesin debe alcanzar. A los operadores existentes los operadores, de modo que el municipio tena
realmente poco conocimiento sobre el nmero los operadores de alimentadores slo conservan
real de pasajeros y los ingresos por los mismos. los ingresos que recogen, solamente tienen un
De forma muy preocupante, el reembolso de los incentivo para dar servicio a los viajeros de la
vehculos articulados por parte de los operadores maana. En el viaje de regreso por la tarde son
estaba atado a las garantas de utilidad relacio- los operadores de la lnea troncal quienes estn
nadas con el nmero de pasajeros. Claramente, recogiendo los ingresos. No sorprende enton-
los operadores tenan un aliciente fuerte para ces que las compaas de alimentadores den
subestimar los nmeros de pasajeros y las cifras muy poco servicio, haciendo del viaje a casa
de ingresos para reducir al mnimo cualquier una experiencia r desagradable y difcil para el
reembolso de los vehculos. Al final, la ciudad cliente. La ciudad est intentando arreglar el
simplemente vendi los vehculos al operador a problema, creando un fondo compensatorio. Sin
un precio sumamente reducido. embargo, la nica influencia que la ciudad y el
La estructura de BRT de Len est igualmente estado tienen sobre la regulacin del sistema es a
sesgada para premiar a los operadores existentes, travs de un comit tcnico de la Coordinadora
en vez de premiar la eficacia global. En Quito, de Transporte.
los operadores formaron un consorcio de mono- Con los previsibles resultados de la manipula-
polio, en este caso llamado Coordinadora de cin y de la ineficiencia, por qu los municipios
Transporte. El municipio acept las demandas eligen estructuras no competitivas como las
del consorcio de derechos completos de mono- de Quito, Len y Yakarta? Principalmente, la
polio de la operacin. Los derechos de funcio- razn es una carencia de voluntad poltica. Los
namiento del consorcio con respecto al sistema funcionarios municipales no estn dispuestos a
tampoco tienen una fecha de terminacin, lo contemplar la posibilidad de que algunos ope-
que implica un monopolio a perpetuidad. Sin radores existentes puedan perder sus derechos
embargo, en el lado positivo, el consorcio s para operar en un corredor particular. La agita-
invirti directamente en vehculos nuevos. cin resultante de tener operadores contrariados
En Len, el consorcio opera los corredores puede tener consecuencias polticas.
troncales y los servicios de alimentadores. Sin Sin embargo, la eleccin entre apaciguar a los
embargo, la distribucin de ingresos se maneja operadores existentes y crear un ambiente com-
de forma distinta para cada tipo de ruta. Los petitivo es falsa. Es posible disear un sistema
pasajes no se recogen independientemente sino que de una oportunidad adecuada a los opera-
que son manejados directamente por el con- dores existentes sin comprometer la estructura
sorcio. Aunque el sistema tiene un esquema competitiva global.
integrado de tiquetes y una sola tarifa, los ingre-
sos recogidos por los buses alimentadores son 15.4.3 Elementos de un proceso
guardados por los operadores de dichos buses. competitivo de licitacin
Los ingresos recogidos de los operadores de ali- Un proceso competitivo de licitacin asegura
mentadores se basan entonces en el nmero de que las firmas que ofrecen la mejor calidad y los
pasajeros. Los ingresos recogidos en los corredo- servicios ms rentables sean invitadas a partici-
res troncales se depositan en un fondo estable- par en el nuevo sistema de BRT. Un proceso de
cido por el consorcio. Los fondos se distribuyen licitacin puede hacer mucho para darle forma
aparentemente a los operadores de la troncal, a la sostenibilidad del sistema a largo plazo. La
sobre la base del nmero de kilmetros viajados. competencia no slo se reserva para los opera-
Sin embargo, como el sistema de pago no es dores de las lneas troncales, pues otros aspectos
transparente, la naturaleza exacta del esquema del sistema BRT pueden beneficiarse tambin,
de distribucin de la ganancia es confusa para el incluyendo los servicios de alimentadores, los
municipio y para el pblico. sistemas de recaudo de tarifas, la administracin
Adems de la falta de transparencia y de la del centro de control y el mantenimiento de la
carencia de competitividad dentro del sistema, infraestructura.
el diseo del mercado tambin tiene consecuen- Un proceso de licitacin pone las expectativas
cias negativas para la calidad del servicio. Como para las entidades privadas interesadas en ser
parte del sistema, y establece los trminos y las mejores ejemplos en la provisin de una estruc-
condiciones que definirn la relacin entre los tura competitiva, dirigida tanto a la calidad
diferentes actores. Esta seccin esboza los pro- como al bajo costo. En realidad, Bogot us su
cesos de licitacin competitiva llevados a cabo estructura de incentivos para lograr una varie-
en Bogot, tanto en la Fase I del sistema como dad de objetivos:
en las lecciones aprendidas y adaptadas para la Rentabilidad;
licitacin de la Fase II. Esta seccin se enfoca en Sensatez de la inversin;
cuatro reas de licitacin competitiva: Asignacin del riesgo;
1. Licitacin de corredores troncales Calidad ambiental;
2. Licitacin de servicios alimentadores Oportunidades para los operadores existentes;
3. Contracto con incentivos de calidad Fabricacin local de los vehculos;
4. Duracin de la concesin. Experiencia y sociedades internacionales;
El proceso competitivo de licitacin de Bogot
15.4.3.1 Licitacin de corredores troncales proporcion los incentivos para modernizar
El proceso de licitacin desarrollado por Trans- totalmente su sistema de transporte pblico
Milenio en Bogot sobresale como uno de los fomentando vehculos modernos, mayor
Tabla 15.4:
Sistema de puntos para la licitacin de las operaciones de lneas troncales de TransMilenio S.A.
Puntos
apropiacin por parte de la compaa y reformas dieron concesiones de lneas troncales (Hidalgo,
del sector. El mecanismo principal en Bogot 2003). As, incluso dentro de un proceso de
fue el uso de un sistema de puntos para cuanti- licitacin competitiva, los operadores existentes
ficar la fuerza de las firmas oferentes. Al selec- pudieron competir muy bien. El proceso de
cionar cuidadosamente las categoras y los pesos licitacin favoreci a las firmas con experiencia
dentro del sistema de puntos, TransMilenio le en ofrecimiento de transporte pblico, pero no
dio forma a la naturaleza del producto final. La excluy a ninguna parte interesada.
Tabla 15.4 proporciona un resumen de las cate- La categora de capacidad econmica se refiere
goras y de los pesos en la licitacin. a la capacidad de la empresa de proporcionar un
El sistema de puntos fue utilizado de forma nivel mnimo de equidad como inversin inicial.
que recompens la inclusin de los operadores El nivel mnimo de equidad es igual al 14 por
existentes, pero el diseo tambin proporcion ciento del valor total de los buses que se ofrecen
un mpetu para consolidar a los operadores al sistema. La equidad mnima del propietario se
pequeos en agrupaciones ms manejables. define en la Ecuacin 15.1.
TransMilenio estableci criterios de elegibilidad
Ecuacin 15.1: Clculo de la equidad mnima
que ordenaban un capital mnimo de operacin
del propietario
y que garantizaban que las firmas estuvieran
legalmente establecidas como negocios formales. Equidad mnima del propietario =
Estos requisitos incitaron a que los operadores NMV x US$ 200.000 x 14%
pequeos buscaran socios que profesionaliza-
Donde,
ran su negocio. Las categoras de la oferta tales
como la contribucin de equidad de operadores NMV = Nmero mximo de buses ofrecidos al
anteriores y el nivel de experiencia en un corre- sistema
dor particular dieron valor a la inclusin de los El valor de US$ 200.000 era el costo aproxi-
operadores. Sin embargo, la participacin de mado de un autobs articulado de la Fase I de
Figura 15.28 los operadores existentes no estaba asegurada, TransMilenio, con base en las especificaciones
Como parte del al igual que en los casos de Quito y Len. Esta requeridas por TransMilenio S.A.
proceso competitivo incertidumbre proporcion el riesgo necesario
La experiencia en la operacin se refiere a la
de licitacin, las para conducir una oferta ms competitiva.
empresas compiten experiencia directa de la firma oferente en la
En la licitacin para la Fase I de TransMilenio, provisin de servicios de transporte pblico.
para chatarrizar el
mayor nmero de el 96 por ciento de todas las empresas locales La experiencia puede ser en Bogot, el rea
vehculos viejos. de transporte (62 de 66 empresas) adquirieron metropolitana ms grande, o en otra ciudad
Foto cortesa de TransMilenio S.A. acciones en los cuatro consorcios a los que se les Colombiana donde se emplearan vehculos de
ms de diez pasajeros. A las empresas tambin
se les recompensaba por asociarse con proveedo-
res internacionales de transporte. Por ejemplo,
el operador principal de transporte en Pars,
RATP (Rgie Autonome des Transports Pari-
siens), est asociado con una de las firmas ope-
radoras de TransMilenio. La idea es fomentar
un compartir del conocimiento que mejore el
desempeo de los operadores locales.
La propuesta econmica es quizs la categora
ms importante de oferta en trminos de la crea-
cin de incentivos para un sistema que sea ren-
table en la operacin y asequible para la mayora
de la poblacin. El proceso de licitacin asegura
que las firmas analicen con detalle sus estruc-
turas de costos para que sean tan competitivas
como sea posible.
Figura 16.3
Los costos relativos
de las inversiones
operacionales para
Operadores Operadores Recoleccin de Tarifa Total TransMilenio (en
troncales Alimentacin (61 estaciones) millones de dlares
(470 vehculos) (7 sectores) de EE.UU.).
ingresos por tarifas depende de cmo se orga- institucin financiera de confianza. El gerente
nice inicialmente el plan de negocios. En algu- del fondo fiduciario recibe una comisin por
nos casos, la administracin del sistema puede proporcionar estos servicios.
simplemente ser parte del presupuesto general Todas las partes involucradas en el sistema
de la autoridad de transporte. Igual que con los querrn conducir un anlisis completo de los
vehculos y otros componentes, la viabilidad de costos antes de entrar en cualquier negociacin.
incluir los costos administrativos como parte de El anlisis de costos operacionales es vital para
la distribucin del ingreso depende de la renta- estar seguro con trminos de concesin que
bilidad esperada del sistema y del nivel de tarifas probablemente sern la base de los pagos por
deseado para el usuario. un perodo de diez aos. La autoridad de BRT
El pago a la compaa de recaudo de tarifas responsable de negociar los contratos de opera-
tambin ser determinado por cualquier pago cin con los operadores privados querr conocer
que se haya negociado al comienzo. de antemano cunto debe costar proporcionar
esta operacin para fortalecer su posicin en
El administrador del fondo fiduciario es una
las negociaciones. De forma similar, desde el
entidad independiente que recibe los ingresos
punto de vista del operador privado, debe haber
recolectados por la compaa de recaudo de
seguridad de que el pago indicado por kilme-
tarifas. El gerente del fondo fiduciario entonces
tro recorrido es suficiente para cubrir sus costos
es responsable por la distribucin de los ingresos
operacionales totales, adems de una tasa razo-
a cada parte con base en los acuerdos contrac-
nable de retorno de la inversin.
tuales anteriores. En muchos casos el adminis-
trador del fondo fiduciario es un banco u otra
Tabla 16.1 Componentes de costos operacionales de BRT
tem Unidades de medida Valor por vehculo
Depreciacin
Depreciacin de vehculos % del valor del vehculo/ao 10%
Cargos financieros
Costo de capital Tasa efectiva de inters anual sobre el capital 14%
invertido
Costos fijos de operacin
Salarios de los conductores Empleados/vehculo 1,62
Salarios de los mecnicos Empleados/vehculo 0,38
Salarios del personal adminis- Empleados/vehculo 0,32
trativo y de los supervisores
Otros gastos administrativos % de costos variables + mantenimiento + 4,0%
personal
Aseguramiento de la flota % del valor del vehculo/ao 1,8%
Costos variables de operacin
Combustible Galones de diesel/100 km 18,6
m3 de gas natural/100 km 74
Llantas Llantas nuevas Unidades/100.000 km 10,0
Reencauche Unidades/100.000 km 27,6
Lubricantes Motor Cuartos de galn/10.000 km 78,9
Transmisin Cuartos de galn/10.000 km 4,5
Diferencial Cuartos de galn/10.000 km 5,8
Grasa Kilogramos/10.000 km 3,0
Mantenimiento % del valor del vehculo/ao 6,0%
Fuente: TransMilenio S.A., Bogot, Colombia, Junio 2002
Ecuacin 16.2: Forma bsica del clculo de la Es probable que los contratos de las compaas
tarifa tcnica privadas de operacin no sean uniformes. Algu-
nas compaas invertirn solamente en 90 veh-
Tarifa tcnica = Total de costos
culos, mientras que otras invertirn en ms. En
operacionales diarios del sistema BRT/
el caso de TransMilenio se decidi que habra
total proyectado de pasajeros por da cuatro compaas operadoras troncales en la
La Ecuacin 16.3 proporciona un clculo ms primera fase. El nmero de vehculos adquiridos
detallado y expandido de la tarifa tcnica. por las cuatro diferentes empresas fue: (1) 160
Ecuacin 16.3: Clculo de la tarifa tcnica
vehculos; (2) 120 vehculos; (3) 100 vehculos y
(4) 90 vehculos. Los planificadores del sistema
estimaron, con base en la demanda proyectada,
CMLi x Kmi CF x PasF que cada vehculo funcionara aproximadamente
QST
+
QST
+ CC
247 kilmetros por da y usaron este estimado
FT =
(1 %Tr %M)
como base del clculo de la tarifa tcnica. Sin
embargo, contractualmente a los operadores no
1/PKI %F se les garantiz ningn nmero mnimo de kil-
FT = Tarifa tcnica
metros por vehculo por da o no habran estado
C MLI = Carril principal por kilmetro de operador I expuestos a ningn riesgo por la demanda. En
(Costo Troncal) vez de eso se les garantizaron 850.000 kilme-
KmI = Kilmetros cubiertos por operador I
QST = Cantidad de tiquetes vendidos
tros por vehculo en un perodo de 15 aos.
CF = Costo de alimentacin (por pasajero alimentado) Debido a que al operador se le paga por kilme-
PasF = Cantidad de pasajeros alimentados
tro por vehculo, esto quiere decir que el costo
CC = Costo de recoleccin por tiquete vendido
%Tr = Remuneracin de Compaa de Fiducia
de las operaciones troncales para TransMilenio
%M = Remuneracin de Ente Gestor era el nmero total de vehculos multiplicado
1/PKI = ndice de Pasajeros por Kilmetro (en espaol, IPK) por el nmero total de kilmetros por vehculo.
%F = Porcentaje de pasajeros alimentados La frmula especfica para calcular la tarifa tc-
Fuente: TransMilenio S.A.
nica se muestra en la Figura 16.6.
US$258.000 x
US$258.000 x 0,005
0,03
US$0,039 / pasajero x
670.000 pasajeros / da
US$0,1165 / pasajero x
379.629 pasajeros / da
US$1.290 US$253.812 670.000 pasajeros
470 vehculos x US$7.740
247 km / da x US$26.130 3% 0,5%
US$1,50 / km
US$44.227 10%
17%
US$174.425
US$0,38 / pasajero
69,5%
El ejemplo ofrecido en la Figura 16.6 es parti- repuesto que deban ser adquiridas estarn suje-
cular para la primera fase del sistema TransMi- tas al riesgo de moneda (currency risk), un factor
lenio en Bogot. Cada sistema tendr su propia muy importante en algunos pases. Los costos
estructura de costos basada en la cantidad de base de la mano de obra varan en funcin de
servicio otorgado por los vehculos de la lnea la economa local. Predecir con precisin estos
troncal con respecto a los vehculos alimentado- niveles de costos en un perodo largo es una
res, los costos de recaudo de tarifas, las tasas de tarea casi imposible, debido al gran nmero de
servicio negociadas para cada componente y el influencias externas. As, a medida que las con-
costo de administracin. En el caso de la Fase I diciones de costo base cambian para los opera-
de TransMilenio, el 69% del costo de operacin dores, la tarifa tcnica sufre ajustes.
del sistema result de pagos a los operadores de
Tabla 16.3: Factores que afectan los cambios
lneas troncales, pero esto es diferente para cada
en la tarifa tcnica
sistema. Este valor tambin cambi con la adi-
cin de los corredores de Fase II en Bogot. Categora tem de costo
cos en los niveles de los costos C = Cambio en remuneracin de alimentador, segn pasajeros que usan el
F
servicio de alimentacin
de entrada. % = Cambio en el porcentaje de pasajeros que usan los servicios de alimentacin
F
usuario para un slo viaje en el sistema. Des- desencadenantes prescritos, y el aumento debe
afortunadamente, los costos tienden a aumentar ser suficientemente significativo como para que
con el tiempo, lo que implica que las tarifas la probabilidad de aumentos en el futuro a corto
tambin deben aumentar. Por razones de cla- plazo sea baja. Un sistema de ajuste de tarifas
ridad para el usuario y por consideraciones idealmente debe ser diseado de modo que los
polticas, la tarifa que el usuario paga no debe aumentos no ocurran ms de una o dos veces
cambiar con frecuencia; preferiblemente no por ao.
ms de una o dos veces por ao. Los usuarios Si ocurren eventos inusuales (p. ej., hiperin-
estaran bastante confundidos y disgustados si flacin) que requieran ajustes frecuentes, debe
la tarifa cambiara cada vez que los precios del haber un fondo de contingencia para solventar los
combustible en el mundo cambian. Adems, dficit en los ingresos. As, el fondo de contin-
elevar las tarifas del usuario puede tener una gencia proporciona un colchn que permite que
amplia gama de impactos sobre la equidad social la compaa administradora del sistema esta-
que deben considerarse. Si una compaa de bilice los niveles de tarifas, incluso en tiempos
transporte pblico necesita obtener aprobacin turbulentos. Es esta necesidad de alguna pro-
poltica para cada aumento de tarifas, los ajustes teccin contra contingencias inesperadas, la que
pueden nunca presentarse. Como consecuencia, condujo al desarrollo de un fondo de contin-
eventualmente todo el sistema puede volverse gencia en el caso de TransMilenio. La diferencia
insostenible desde el punto de vista financiero. entre la tarifa tcnica y la tarifa para el usuario
Para superar dicho estancamiento, el sistema en Bogot es simplemente que se ha creado un
de ajuste de tarifas debe ser de naturaleza rela- cargo adicional para sostener un fondo de con-
tivamente automtica con base en obligaciones tingencia (Ecuacin 16.5).
contractuales ligadas a puntos desencadenantes Ecuacin 16.5: Relacin entre la tarifa para
(trigger points) clave. TransMilenio ha diseado el usuario, la tarifa tcnica y el fondo de
un mecanismo para ajustar la tarifa automtica- contingencia
mente a dichos cambios. En el caso de Bogot,
todos los costos de operacin se calculan cada Tarifa para el usuario = Tarifa tcnica +
dos semanas. Si se llega a un desencadenante Pago para el fondo de contingencia
particular (como que la tarifa tcnica exceda la La Figura 16.7 muestra grficamente la relacin
tarifa para el usuario), el municipio autoriza un entre la tarifa para el usuario y la tarifa tcnica.
ajuste a la tarifa. El alcalde y otros funcionarios
Ingresos por pasajero Figura 16.7
polticos todava estn involucrados en la auto-
rizacin a travs de la junta directiva de la com- Tarifas para el usuario
Cantidad de pasajeros y tarifas tcnicas.
paa pblica, pero la estipulacin de un ajuste x
de tarifas se logra a travs del clculo del costo tarifa de usuario
de operacin.
Sin embargo, simultneamente se requiere
alguna discrecin poltica. Como se ha dicho,
Ingresos de tarifa tcnica Fondo de contingencia
los cambios del nivel de las tarifas no deben ser
eventos frecuencias. Adems, es sensato estable- Ingresos basados en
cer niveles de tarifas que sean nmeros redon- Ingresos basados tarifa usuario menos
en tarifa tcnica ingresos basados
dos para coincidir con las denominaciones de la en tarifa tcnica
moneda local. Por ejemplo, una tarifa de US$
0,375 no es una posibilidad. Ms an, un nivel
de tarifas que requiera manejar mucho dinero
en monedas pequeas quiere decir que tanto el Distribucin de ingresos Uso de fondo de contingencia
recaudo de la tarifa como el manejo fiduciario Distribucin a firmas
en concesin, Evento inusual
de los ingresos ser demorado. Esta ineficiencia Compaa pblica y requiriendo uso de
aumentar los costos an ms. Por ello, los nive- fiduciaria fondo de contingencia
les de las tarifas slo deben aumentar en puntos segn contratos
En general, la tarifa para el usuario debe ser un La grfica tambin demuestra la diferencia en
poco mayor que la tarifa tcnica y esta diferencia fluctuaciones entre cada tipo de tarifa. La tarifa
se deposita en el fondo de contingencia. para el usuario slo aumenta en cantidades dis-
El fondo de contingencia est diseado para cretas, puesto que stas representan puntos de
manejar eventos inesperados como niveles aumentos reales de tarifas para el usuario. En
inusualmente bajos de demanda del servicio, contraste, la tarifa tcnica probablemente cam-
horas extendidas de operacin, terrorismo y van- biar en algn grado cada mes, puesto que sus
categoras constituyentes cambian con las condi-
dalismo, y problemas asociados con la hiperin-
ciones econmicas y los precios de entrada.
flacin. En general, la tarifa para el usuario ser
mayor que la tarifa tcnica y por ello el fondo
16.3 Distribucin del ingreso
de contingencia establecer un balance positivo.
Cuando ocurran circunstancias imprevistas y Al fin de cuentas es una corriente de ingresos.
la tarifa tcnica exceda la tarifa para el usuario, Y todas las corrientes de ingresos eventual-
se extraern dineros del fondo de contingen- mente llegan al mar.
Paul Schrader, guionista y director de cine, 1946
cia durante un perodo temporal. El fondo de
contingencia acta efectivamente como una La distribucin de los ingresos es otro proceso
red de seguridad en tiempos de fluctuaciones que influye en gran medida sobre el comporta-
inusuales de los costos. A medida que el fondo miento de los operadores del sistema. Distribuir
de contingencia se acaba, la junta directiva del los ingresos sobre la base del nmero de pasa-
sistema tendr que actuar para evitar una crisis jeros o sobre la base del nmero de kilmetros
financiera. recorridos afectar el comportamiento de formas
diferentes.
El remedio estndar sera elevar la tarifa para
el usuario a un punto seguro por encima de la Tradicionalmente, el manejo de los ingresos
tarifa tcnica. La operacin del fondo de con- por tarifas en un sistema de transporte pblico
tingencia proporciona un nivel de seguridad y en una ciudad en desarrollo ha sido proceso
confianza a los operadores, y a cualquier entidad ms bien opaco. Los conductores pueden que-
financiadora externa del sistema. darse con porciones de las tarifas y entregarle a
los dueos las cantidades acordadas. Tambin
La Figura 16.8 muestra la evolucin de las puede haber pagos a la polica u otras entidades
tarifas tcnica y del usuario en el sistema Trans- oficiales. Como tal, el proceso no se presta para
Milenio. Como es de esperarse, la tarifa para un modelo transparente de negocios en el que el
el usuario generalmente es mayor que la tarifa inters pblico sea tenido en cuenta cuidadosa-
tcnica. A medida que la tarifa tcnica aumenta mente. Adems, a este proceso son inherentes las
con el tiempo, la tarifa para el usuario tambin recompensas a los conductores para maximizar
aumenta para mantener un margen cmodo. el nmero de pasajeros que recogen durante el
da. Con el incentivo de maximizar los pasaje-
1.400 5,5
Incremento en tarifa del usuario ros, los conductores suelen trabajar de un modo
1.350 que puede dar pie a conflictos con la seguridad
COPS / (Pesos colombianos)
Octubre 05
Noviembro 05
Diciembro 05
Enero 06
Septiembre 05
Febrero 06
Marzo 06
Abril 06
Mayo 06
Junio 06
Julio 06
Agosto 06
de los ingresos, el comportamiento se devolver Las razones para quitar el recaudo de las tarifas
a acciones guiadas por el inters personal que a las compaas de buses son facilitar la inte-
socavan la satisfaccin del usuario. Los elemen- gracin libre de las rutas y lneas de buses en
tos ms importantes en un sistema transparente diferentes corredores de BRT sin conducir a
de distribucin de los ingresos son: conflictos entre las compaas de buses, y que
1. Una estructura institucional y de negocios el sector pblico retenga control sobre la infor-
que proporcione un sistema independiente de macin acerca de la rentabilidad del sistema.
recaudo de tarifas; Aliviar a los operadores de buses de la respon-
2. Verificaciones y balances para verificar los sabilidad de recaudar las tarifas tambin reduce
ingresos en etapas diferentes del proceso; las demoras en el sistema debidas al recaudo
3. Ingresos distribuidos con base en un con- de tarifas abordo del autobs y reduce la posi-
junto claro de reglas y procedimientos; bilidad de que los ingresos sean utilizados de
4. Un sistema de auditora independiente. manera indebida. La distribucin de los ingresos
debe seguir un conjunto claro de reglas con base
16.3.1 Flujos de ingresos en contratos.
Determinar cmo se maneja el ingreso por tari- La Figura 16.9 bosqueja el proceso general de
fas y de acuerdo con qu guas se dividen los flujos de ingresos en Bogot. El recaudo de las
ingresos puede determinar el xito o el fracaso tarifas y el sistema de verificacin de las mismas
de un sistema de BRT. Hay muchas opciones, es administrado por una compaa privada
pero generalmente es mejor hacer que una enti- separada, que ofert exitosamente para la con-
dad independiente de las compaas operadoras cesin del recaudo de tarifas. La compaa de
de buses lleve a cabo el proceso de recaudo y recaudo de tarifas no est involucrada con nin-
distribucin de tarifas. guna de las empresas operadoras de buses en el
La entidad independiente que recauda el ingreso sistema BRT. En el caso de Bogot, esta compa-
por tarifas podra ser la autoridad de BRT a estuvo de acuerdo en procurar el equipo del
misma, o una firma privada contratada por sistema de tarifas y operarlo por un porcentaje
fuera de la agencia regulatoria. Es preferible una fijo del ingreso por tarifas, aproximadamente
entidad independiente, que acte como custodia 9%. Esta cantidad se bas sobre el clculo del
de los ingresos, a hacer que las mismas empre- costo de esta operacin, ms una tasa de retorno
sas de buses hagan el recaudo de los ingresos razonable. La mayor parte de los expertos cree
directamente. que este clculo fue equivocado y que la parte
Vigila el
complimiento de
normas establecidas TransMilenio
para la distribucin
del ingreso
Operadores
troncales
Pasajeros Operadores
pagos alimentadores
X Fondo Operadores
Recolector Fiducia principal de recoleccin
Tarifa de TransMilenio
usuario
Fiducia
Recolecta el Paga a los
dinero de operadores con
individuos base en sistema Fondo de
de control de contingencia
Deposita dinero
en fiducia
datos y frmulas Figura 16.9
contractuales
Disstribuye la Flujo de ingresos por
recoleccin entre tarifas a travs del
los fondos
proceso de distribucin.
correspondiente del recaudo de tarifas debi ser los registros de pasajeros que ingresan al sistema.
menor, cerca del 5%. Adems, muchos sistemas En el caso de TransMilenio, los registros elec-
encuentran ventajoso capitalizar el equipo de trnicos en realidad se verifican de forma inde-
tarifas en vez de recuperar estos costos a travs pendiente en dos sitios. Los datos electrnicos
de los ingresos por tarifas. Al capitalizar el se descargan en computadores centrales tanto
equipo de tarifas hay menos presin sobre el en la compaa de recaudo de tarifas como en
nivel de tarifas requerido. la compaa pblica de administracin (Figura
En Bogot, el operador del sistema de tarifas en 16.10). Este tipo de verificacin electrnica es
realidad no distribuye los ingresos a las empre- un mecanismo efectivo para lograr un nivel de
sas de operadores. Debido a que a la compaa confianza de todas las partes en el sistema de
de recaudo de tarifas misma se le debe parte de recaudo de tarifas.
los ingresos, sera fuente de sospechas el que El proceso de verificacin electrnica requiere
la compaa de recaudo de tarifas cumpliera un diseo arquitectnico tecnolgico robusto y
esta funcin. En vez de ello, una empresa fidu- niveles de seguridad que ofrezcan la confianza
ciaria independiente (normalmente un banco) requerida por los operadores. La Figura 16.11
que maneja la fiducia es el depositario de los describe el diseo de la arquitectura tecnol-
ingresos. As, el operador del sistema de tarifas gica de TransMilenio. Bajo esta arquitectura, el
recoge el ingreso por tarifas y lo deposita en la ingreso de un usuario al sistema y su pago son
cuenta del administrador del fondo fiduciario. registrados por el lector de tarifas en la estacin.
El administrador del fondo fiduciario se queda Esta informacin se descarga tanto al compu-
con un 0,4% de los ingresos totales, segn lo tador principal de la agencia de supervisin
estipulado contractualmente. En este punto, de la compaa de transporte pblico, como a
la autoridad del BRT (TransMilenio) le pide al la compaa de recaudo de tarifas. Esta infor-
administrador del fondo fiduciario pagar a los macin tambin se hace disponible de manera
diferentes operadores con base en los arreglos transparente a las empresas de operadores. Hay
contractuales. lneas de transmisin segura que ayudan a ase-
gurar la integridad del sistema. Adicionalmente,
16.3.2 Verificacin de los ingresos un computador de soporte supervisa los flujos de
Figura 16.10 En sistemas como el de Bogot, donde se usan datos para proteger contra cualquier problema.
Verificacin electrnica tarjetas inteligentes, los datos del sistema elec- Este tipo de registro de informacin de las tran-
de la informacin trnico pueden actuar como verificacin de los sacciones de tarifas se captura de forma ms
de tarifas ingresos recogidos. Los ingresos de una estacin fcil cuando los sistemas usan medios de pago
Fuente: TransMilenio S.A. o terminal particular deben ser iguales a los de con tarjeta inteligente o banda magntica. Sin
embargo, la verificacin del ingreso tambin
Computador maestro de puede hacerse cuando se utilizan medios de
Compaa de recoleccin de tarifa pago no electrnicos (p. ej., papel, monedas o
fichas).
Centro de procesamiento
Figura 16.11
Computador principal Computador principal Arquitectura tecnolgica.
TransMilenio Recaudador Fuente: TransMilenio S.A.
LAN
Mdems
Estaciones de bus
Unidad de
Mantenimiento consolidacin Torniquetes
Otros equipos
Computador de
mantenimiento
contribuye a crear un ambiente de confianza en Si bien la tarifa tcnica ser el punto de partida
el sistema. Sin un proceso tan riguroso y trans- para decidir la estructura ltima de las tarifas,
parente, los operadores tendran menos con- el nivel y la estructura ptimas de tarifas para
fianza en el sistema y estaran menos dispuestos el usuario necesita evaluarse. Una tarifa tcnica
a actuar en funcin del bien comn. basada enteramente sobre los costos podra ser
ms alta de lo que los pasajeros estn dispuestos
16.4 Poltica de tarifas a pagar. Los ingresos reales del sistema podran
La simple formulacin de un problema es aumentar en vez de disminuir, si se pone la
con mucha frecuencia ms importante que tarifa para el usuario por debajo de la tarifa tc-
su solucin, la cual puede ser un asunto de nica y si los pasajeros son altamente sensibles a
habilidad matemtica o experimental. Hacer los cambios de precios.
nuevas preguntas, nuevas posibilidades, consi- Por ende, la estructura ptima de tarifas depen-
derar problemas viejos desde un nuevo ngulo, der de qu tan sensibles sean los pasajeros del
requieren imaginacin creativa y marcan transporte pblico a los cambios en los precios
avances reales. de las tarifas, o la elasticidad de la demanda.
Albert Einstein, fsico, 18791955 Hacer que un sistema BRT sea auto-financiado
requiere no slo que la tarifa para el usuario sea
La poltica de tarifas ser tan importante para la
suficientemente alta como para cubrir los costos
sostenibilidad a largo plazo del sistema como los
de operacin, sino que tambin necesita que la
contratos de funcionamiento y la estructura del
tarifa para el usuario sea suficientemente baja
negocio. Si el sistema BRT se instala con una como para atraer cantidades grandes de pasaje-
gran estructura de negocio, pero el gobierno fija ros para maximizar los ingresos.
una tarifa respecto a la cual el sistema no genera
bastantes ingresos para mantener sus gastos de El siguiente paso es, por lo tanto, determinar
el nivel ptimo de la tarifa para el usuario y la
operacin, el sistema probablemente colapsar
estructura ptima de tarifas desde el punto de
con el tiempo. Si no se permite que la tarifa se
vista de las ganancias, la conveniencia para el
eleve con un aumento sbito en los precios del
usuario y las cantidades de pasajeros.
combustible, la rentabilidad total del sistema
puede verse comprometida. Una vez se han determinado el nivel y la estruc-
tura ptima para las tarifas deben compararse
Por otro lado, la tarifa es altamente poltica y si
con la tarifa tcnica. Si la tarifa ptima para el
el precio de la tarifa aumenta de manera sbita usuario es mucho menor que la tarifa tcnica,
y fuerte, podra tener severas consecuencias para el diseo del sistema tendr que ser modificado
los usuarios de bajos ingresos y para su empleo. hasta que la tarifa tcnica y la tarifa ptima sean
Debido a estas ramificaciones potenciales, las la misma. Slo hasta ese entonces debe elegirse
tarifas son un tema polticamente muy sensible. la tecnologa del sistema de tarifas y finalizarse
Una mala poltica puede socavar la viabilidad a el plan de negocios.
largo plazo del sistema o conducir a un desor-
Como se ha sugerido, ajustar el nivel de la tarifa
den social. Por fortuna, la eficiencia de un buen
requiere analizar dos valores diferentes:
sistema de BRT generalmente hace posible man-
La tarifa tcnica, o la tarifa que se necesita
tener tarifas bajas, al tiempo que se mantiene la
para recuperar completamente los costos;
rentabilidad del sistema.
La tarifa ptima para el usuario, o la tarifa
Ahora que se han estimado los costos del sis- que maximiza las utilidades del sistema.
tema, los planificadores de ste tendrn una Idealmente, el modelo operacional y de negocios
idea gruesa sobre la tarifa tcnica. La tarifa del sistema BRT debe traer la tarifa tcnica tan
tcnica, como se explic anteriormente, dir a cerca como fuera posible de la tarifa ptima para
los planificadores del sistema cunto necesitan el usuario.
cobrar para que el sistema quede en equilibrio.
Sin embargo, esta medicin inicial de la tarifa 16.4.1 Recuperacin de costos
tcnica se basa sobre la suposicin de una tarifa La primera decisin que debe tomarse con res-
plana por pasajero. pecto al nivel bsico de las tarifas es cmo deben
relacionarse los ingresos por tarifas con los privilegiado a la infraestructura vial. Al evitar
costos de operacin del sistema. Mientras que los subsidios, la ciudad tambin evita la comple-
los sistemas normales de buses operan en la con- jidad y los costos aadidos de administrar un
gestin del trfico mixto, y por ello enfrentan esquema de subsidios. La apariencia de los sub-
costos de operacin cada vez mayores y lejos de sidios tambin tiende a socavar el apoyo poltico
su control, los sistemas de BRT estn especfica- para el sistema y el resentimiento por parte de
mente diseados para prevenir que la congestin quienes no son usuarios, lo cual hace que la ren-
se lleve parte de la rentabilidad del sistema. De tabilidad del sistema sea altamente vulnerable.
hecho, un nuevo sistema de BRT puede aumen-
tar la eficiencia de costos del sistema a travs de La asequibilidad tambin es, por supuesto, una
diversos factores (Tabla 16.4). consideracin principal. No todos los sistemas
de BRT estn tan bien diseados como Trans-
Por esta razn, los sistemas de BRT general-
Milenio y no todos ellos pueden alcanzar la
mente pueden evitar la necesidad de servicios
recuperacin de los costos sin importar lo alta
subsidiados por el gobierno y todos los proble-
que sea la tarifa para el usuario. Si una tarifa
mas de administracin resultantes de los siste-
para el usuario basada en la tarifa tcnica es
mas subsidiados. Generalmente se recomienda
que la tarifa del BRT en los pases en desarrollo demasiado alta, los pasajeros se distanciarn del
sea ajustada a un nivel suficientemente alto sistema y esta situacin no ayudar a aumentar
para cubrir los costos de operacin del sistema, los ingresos del sistema. La elasticidad de la
incluyendo el costo de la depreciacin de los demanda para los usuarios de transporte pblico
vehculos. de bajos ingresos puede ser bastante alta.
Por ello, el punto de partida para considerar los Adems, una tarifa muy alta para el usuario
niveles de tarifa para el usuario es un anlisis consumira un gran porcentaje del ingreso
de los costos operacionales (ver la seccin ante- diario de los ciudadanos de bajos ingresos, lo
rior). En otras palabras, la tarifa para el usua- cual socava los objetivos de desarrollo social del
rio debe ajustarse por encima de la tarifa sistema de BRT, que fueron sus impulsos ini-
tcnica. ciales. Si la tarifa es demasiado alta puede haber
Con tantas necesidades en competencia para la desempleo como consecuencia.
financiacin pblica en ciudades de pases en Por ello es imperativo que el sistema sea redi-
desarrollo, desde la educacin hasta el cuidado seado hasta que sea inherentemente rentable
de la salud y los servicios sanitarios, rara vez desde el comienzo.
hay justificacin para dar subsidio a un sistema
Debe sealarse que en la mayora de las socie-
de transporte al cual ya se le ha dado acceso
dades los gobiernos se reservan el derecho de
Tabla 16.4: Ganancias de eficiencia a travs del BRT proporcionar descuentos a ciertas categoras de
Categora Componente de ahorro de costos usuarios, como los nios de colegio, los ancianos
Operacin en va de autobs exclusiva en vez de carri-
y a la poblacin de muy bajos recursos. Estos
les de trfico mixto descuentos no deben constituir una amenaza a
Control centralizado para optimizar el desempeo la sostenibilidad del sistema de BRT, en tanto la
Medidas de prioridad en las intersecciones autoridad de BRT sea protegida de estas deci-
Operaciones
Ubicaciones de estaciones definidas que suelen tener siones polticas por obligacin contractual. Si
ms espacio entre s que las paradas informales el gobierno decide decretar una tarifa ms baja
Sistema coordinado e integrado que permite transfe- o descuentos categricos debe compensar a la
rencias libres entre rutas y corredores (efecto de red) autoridad de BRT por las prdidas incurridas.
Compra de vehculos Incluso en el caso de TransMilenio, que es uno
Economas de Compra de equipos de tarifas
escala en la de los sistemas ms rentables del mundo, el
adquisicin Compra de combustible municipio se reserv la opcin de dar subsidios
Mantenimiento a la tarifa. El gobierno tiene el derecho de reque-
Cantidad adicional Servicio de mayor calidad que atrae a los usuarios de rir una tarifa ms baja que la tarifa tcnica, en
de pasajeros automviles tanto compense a TransMilenio por las prdidas
en las que incurre. Hasta la fecha nunca se ha una estimacin de la elasticidad. En el caso del
tomado esta opcin. modelo hecho para TransMilenio se asumi ini-
Por ende, la base inicial de la tarifa debe ser cialmente que la elasticidad era 1.
el costo de proporcionar el servicio o la tarifa Por medio del ejemplo, cuando se le aconsej
tcnica. Si an no se pueden evitar los subsidios al gobierno de DKI de Yakarta sobre una tarifa
del gobierno stos deben ser tratados como un apropiada para TransJakarta se determin que la
cargo por los contratos de servicio con otras tarifa ptima para el usuario desde el punto de
agencias gubernamentales que no tiene impacto vista de maximizar la rentabilidad de la opera-
sobre la tarifa general, ni impacto adverso sobre cin era de 2.100 Rp (US$ 0,25), que es la cifra
la estabilidad financiera del sistema de BRT subrayada en amarillo en la Tabla 16.5. La tarifa
como un todo. ptima para el usuario desde el punto de vista
Sin embargo, antes de determinar si el sistema de maximizar los ingresos operacionales estaba
requiere un subsidio operacional, deben conside- cerca de las 1.500 Rp (US$ 0,20), que es el rea
rarse primero opciones adicionales. resaltada en verde en la Tabla 16.5.
16.4.2 Tarifa ptima para el usuario Sin embargo, cuando se aadieron (es decir,
Como primer paso para determinar una cuando se calcul la tarifa tcnica) los dems
estructura ptima de tarifas, debe analizarse el costos de operacin (depreciacin de vehculos,
impacto proyectado de diferentes tarifas planas operacin y equipos del sistema de tarifas), el
sobre la rentabilidad total del sistema. Aun si sistema requera una tarifa de 2.700 para llegar
el sistema eventualmente pudiera utilizar una al punto de equilibrio. Con esa tarifa, el sistema
tarifa basada en la distancia, un anlisis de tari- no puede lograr utilidades porque perdera gran
fas planas debe ser la base inicial de los clculos. cantidad de pasajeros. En otras palabras, no
Esta eleccin simplifica enormemente el anlisis. haba forma de que el sistema fuera financiera-
mente auto-suficiente en la Fase I sin cambiar
Si se us un modelo de demanda para generar
la estimacin original de la demanda, debe ser el plan de operacin. En este caso, la falta de
posible derivar la elasticidad de la demanda a servicios alimentadores y la negativa a cortar
partir del modelo. Si no, el impacto de la tarifa rutas paralelas de buses estaba deprimiendo la
tcnica proyectada sobre la demanda podra demanda sin necesidad, y los contratos de ope-
estimarse, asumiendo simplemente que la elas- racin pobremente negociados con los operado-
ticidad es 1 o que un aumento de 10% en la res privados estaban inflando artificialmente los
tarifa conducir a una disminucin del 10% en costos de operacin de los buses. En ltimas, el
la cantidad de pasajeros. La experiencia local sistema abri con una tarifa de 2.500 Rp y las
con el impacto que los aumentos de las tarifas operaciones de la Fase I tuvieron que ser subsi-
han tenido sobre la cantidad de pasajeros en el diadas. En vez de decidir inmediatamente que
pasado sera una mejor gua para darle base a el sistema necesita subsidio, los diseadores del
Tabla 16.5: Anlisis de demanda y utilidad de tarifas planas para TransJakarta
Demanda Ingreso Costo de Frecuencia
Nivel de Km-vehculo Utilidad
(pasajeros recaudado operacin pico
tarifa (Rp) recorridos (US$)
que pagan) (US$) (US$) (buses/h)
Rp 2.000 11.523 3.201 2.732 km 1.973 1.228 40
Rp 2.200 14.634 3.577 3.248 km 2.346 1.231 52
Rp 2.100 16.511 3.853 3.618 km 2.613 1.239 56
Rp 2.000 18.191 4.042 3.955 km 2.857 1.186 63
Rp 1.800 21.640 4.328 4.516 km 3.262 1.066 69
Rp 1.600 25.172 4.475 5.153 km 3.722 753 77
Rp 1.400 28.759 4.474 5.671 km 4.096 378 86
Rp 1.300 30.445 4.398 5.842 km 4.219 178 89
Fuente: ITDP
sistema deben intentar primero corregir estos 16.5 Opciones para el sistema de
problemas operacionales. tarifas
En el caso de Bogot, la tarifa tcnica para el La tecnologa asume que hay slo una forma
sistema de BRT era de aproximadamente US$ correcta de hacer las cosas y eso nunca es as.
0,40, y la tarifa para los servicios de buses anti- Robert M. Pirsig, filsofo, 1928
guos estaba en el rango de US$ 0,30 a US$ Hay muchas opciones estructurales que deben
0,35. Sin embargo, el anlisis de la demanda considerarse para desarrollar un sistema de tari-
mostr que la tarifa tcnica estaba cerca de la fas efectivo. Estas opciones diferentes afectarn
tarifa ptima para el usuario desde el punto de la rentabilidad total del sistema y la equidad
vista de las utilidades. Esto se debi en gran social de las tarifas. Los temas cubiertos en esta
medida a que el gobierno haba regulado la seccin incluyen:
tarifa a un nivel muy bajo previamente. Este Estructura de tarifas (tarifas gratis, tarifas
nivel bajo era la causa y el efecto de una baja planas, tarifas zonales, tarifas basadas en la
calidad del servicio, y los bajsimos mrgenes distancia, tarifas basadas en el tiempo).
de ganancia para los operadores de buses no los Descuentos de tarifas (descuentos por varios
dejaban invertir en vehculos nuevos. viajes, transferencias entre sistemas, descuen-
Por ende, un ao antes de abrir TransMilenio tos categricos).
la ciudad permiti que los operadores existentes Opciones de tarifas para los servicios
aumentaran sus tarifas por encima de la tarifa alimentadores.
tcnica del sistema de BRT. Si bien la pobla- Una vez se han tomado las decisiones estructu-
cin no estaba enteramente complacida con los rales debe hacerse un nuevo clculo de la ren-
aumentos, en general la molestia se diriga a los tabilidad del sistema. Puede seguir un proceso
operadores privados y no al municipio. Por ello, iterativo en el que se examinen varias opciones
cuando finalmente TransMilenio entr en ope- estructurales para ver sus impactos sobre la ren-
racin el costo era aproximadamente el mismo tabilidad total del sistema. Como con muchos
que el de los servicios existentes. aspectos de la planeacin de un BRT, hay sacri-
En otros casos, como el de Quito, el servicio ficios inherentes que se deben considerar cuando
de BRT fue introducido con un costo un poco se sopesa la rentabilidad del sistema y el diseo.
ms alto que el de los servicios existentes. Sin Estos sacrificios probablemente afectarn temas
embargo, la vasta diferencia en calidad entre como la conveniencia para el usuario y la equi-
el sistema nuevo y los antiguos buses ms dad social.
viejos signific que el pblico apoyara al nuevo
sistema. 16.5.1 Estructura de las tarifas
Como se seal en el Captulo 12 (Tecnologa),
los planificadores del sistema tienen un amplio
rango de opciones para la estructura de las tari-
fas. Hay por lo menos cinco opciones diferentes
para estructurar el sistema de tarifas.
1. Tarifas gratuitas
2. Tarifas planas
3. Tarifas zonales
4. Tarifas basadas en la distancia
5. Tarifas basadas en el tiempo
Estas estructuras de tarifas no siempre son
mutuamente excluyentes. Por ejemplo, una
tarifa basada en el tiempo usualmente se com-
bina con una de las dems estructuras de tarifas.
Asimismo, una estructura diferente de tarifas
puede usarse para los servicios troncales y para
los servicios alimentadores. Por ejemplo, algunos
Figura 16.14
El sistema Lymmo
de Orlando no
cobra tarifa, y por
ello los diseadores
de la estacin
tienen una libertad
considerablemente
mayor para crear
un diseo intrigante
y abierto.
Foto por Lloyd Wright
sistemas usan una tarifa gratuita para los veh- hay menos impactos visuales y fsicos en la esta-
culos alimentadores y una tarifa plana o una cin (Figura 16.14). La construccin de este tipo
tarifa basada en la distancia para los servicios de estaciones tambin es menos costosa.
troncales. Por supuesto, el principal beneficio de los siste-
mas libres de pago es el impacto sobre los nme-
16.5.1.1 Tarifas gratuitas ros de pasajeros. En Hasselt (Blgica), el nmero
Una aproximacin relativamente nueva a las de usuarios de autobs salt de 23.000 pasajeros
tarifas del transporte pblico es eliminar total- por mes a 300.000 pasajeros por mes con la
mente las tarifas. Como lo implica el nombre, introduccin de un servicio sin tarifas. Cerca
los sistemas de tarifas gratuitas involucran no del 25% de los usuarios de vehculos privados
cobrar nada por el uso del transporte pblico. se han cambiado al transporte pblico desde
Algunos sistemas de transporte pblico en Bl- la implementacin de este esquema. De forma
gica se han dado cuenta de que su proceso de similar, las tarifas de rieles urbanos tambin se Figura 16.15
recaudo de tarifas en realidad es tan costoso han eliminado en ciertas reas de Blgica. El Miami People
que tiene sentido ofrecer simplemente un servi- Mover hace recorridos
La base de esta decisin en Blgica fue el hecho
cio gratuito. Al eliminar los cargos por tarifas gratuitos por el centro
de que aproximadamente 60% de los ingre- de la ciudad.
para el transporte pblico, no hay necesidad de sos del sistema estaban siendo usados para Foto de Lloyd Wright
recaudo de tarifas y de equipo para verificacin
de tarifas; no se requiere personal para las ope-
raciones de las tarifas; no se necesitan tarjetas
inteligentes u otros medios de pago; no hay
tiempos de espera para los usuarios al comprar
los pasajes.
Adems, el diseo de los interiores de los veh-
culos y de las estaciones no tiene los requisitos
del sistema de tarifas. En los interiores de los
vehculos hay mucho ms espacio para las sillas.
Las implicaciones del diseo de las estaciones se
traducen en que se puede usar un diseo abierto
y no cerrado. Un diseo abierto significa que
imprimir, distribuir e inspeccionar los pasajes. habr pocos casos en los pases en desarrollo en
Si se consideran otros costos de externalidades, los cuales los costos del recaudo de las tarifas
tales como los impactos sobre el diseo de las comiencen a aproximarse a los ingresos obteni-
estaciones y a los tiempos de espera por parte de dos y por ello se justifique la eliminacin de las
los usuarios, la causa de los viajes gratuitos es tarifas.
an ms grande. Sin embargo, hay ejemplos de ciudades como
Los sistemas con tarifa gratuita se han vuelto Bogot que utilizan estructuras de tarifas gra-
cada vez ms comunes, tanto en Europa como tuitas para los servicios alimentadores. Como
en Norteamrica. En los EE.UU., ciudades los servicios alimentadores generalmente operan
como Denver, Miami y Orlando tienen algunos con ambientes de estacin abiertos y no cerra-
servicios que operan con tarifa gratuita (Figuras dos, cualquier recaudo de tarifas probablemente
16.15). deba ocurrir abordo de los vehculos. Este arre-
El desarrollo de un sistema con tarifa gratuita glo implica que se requieran lectores de tarifas
no quiere decir que la estructura global de nego- en las puertas. Un lector de salida tambin
cios deba cambiar radicalmente. Los operadores puede necesitarse si la transicin entre el servi-
privados todava pueden ofertar de manera com- cio alimentador y el servicio troncal pasa por
petitiva por proporcionar los servicios. El pago a un rea abierta. Todo este equipo de recaudo
los operadores todava puede estar basado sobre de tarifas abordo significa que los costos de los
el nmero de kilmetros recorridos. El nico vehculos son considerablemente ms altos. Adi-
cambio es el origen de la fuente de ingresos, cionalmente, el recaudo y verificacin de tarifas
que en vez de ser de los usuarios es de otras a bordo tambin puede implicar una interven-
fuentes, tales como la tarificacin de carreteras, cin requerida por parte del conductor (como
los impuestos al combustible y las tarifas de dar cambio, por ejemplo) que disminuir los
estacionamiento. Por ejemplo, Orlando paga tiempos de espera y los tiempos totales de viaje.
enteramente por su servicio Lymmo a travs de Por todas estas razones, los sistemas con tarifas
Figura 16.16 un cargo de estacionamiento. gratuitas tienen una posibilidad de aplicacin
Un hombre utiliza En el caso de ciudades de pases en desarrollo, bastante amplia a los servicios de alimentado-
la plataforma de la probablemente el argumento a favor de un res, tanto en naciones desarrolladas como en
terminal del centro de desarrollo.
sistema con tarifa gratuita no ser tan tenido
la ciudad del sistema
de Porto Alegre como en cuenta, principalmente porque el costo Los argumentos principales en contra de los
lugar para dormir. del recaudo de las tarifas probablemente ser sistemas de tarifas gratuitas se relacionan con la
Foto de Toni Lindau menor. Con costos ms bajos de mano de obra viabilidad financiera, la seguridad y el principio
econmico. Primero, para la mayora de ciuda-
des en pases en desarrollo el espectro de inten-
tos para asegurar la financiacin del sistema
con otras fuentes diferentes a las tarifas puede
ser limitado. No obstante, en la mayora de los
casos el crecimiento de los vehculos motoriza-
dos privados s ofrece un alcance significativo
para utilizar alguna forma de recargos a los
vehculos como fuente de ingresos.
En segundo lugar, algunas ciudades temen
que los sistemas de transporte pblico se vean
desbordados por personas sin hogar y otros
que buscan cometer crmenes. Es verdad que,
en general, los diseos abiertos de las estacio-
nes pueden tender a fomentar el vagabundeo
(Figura 16.16). Sin embargo, esta situacin
puede ser cierta para cualquier espacio pblico
como las aceras y los parques pblicos, y nadie
para los municipios que intentan alcanzar soste- altos de transporte. Para lograr mayor igualdad
nibilidad financiera. En tales casos puede haber social, una tarifa plana ayuda a darle a dichos
resistencia a la introduccin de otro bien pblico grupos de bajos ingresos acceso a los servicios
gratuito que podra solamente aumentar la cul- y las oportunidades del centro de la ciudad. En
tura del no pago. dichos casos, una tarifa plana acta como un
subsidio cruzado (cross-subsidy) de los residen-
16.5.1.2 Tarifas planas contra tarifas tes de altos ingresos en las partes centrales de la
basadas en la distancia ciudad, para los residentes de bajos ingresos en
Muchas ciudades suelen debatir sobre si aplicar las reas peri-urbanas. Una de las razones prin-
una tarifa plana o una tarifa basada en la distan- cipales por las que Bogot instituy una tarifa
cia. Una tarifa plana quiere decir que se cobra plana fue la de promover un mayor sentido
un slo precio para cualquier viaje dentro del de equidad social en su sistema de transporte
sistema. En contraste, una tarifa basada en la pblico (Figura 16.17).
distancia significa que el nivel de la tarifa vara Sin embargo, a medida que el sistema TransMi-
segn el nmero de kilmetros recorridos. lenio se ha expandido, la distancia promedio de
Cada una de estas opciones involucra un con- viaje en el sistema ha aumentando junto con el
junto diferente de sacrificios. Las tarifas planas costo de proporcionar cada viaje. Esta tendencia
pueden ser equitativas, si los grupos de bajos est poniendo una presin hacia arriba en la
ingresos tienden a hacer viajes largos y residen tarifa base.
viajes
continuar hacia destinos satlite. El sistema de 1.000
Figura 16.20
En este ejemplo de
Santiago, el viaje corto
para los pasajeros
(Viaje A) costar el
doble que el viaje ms
largo (Viaje B). Los
sistemas de tarifa zonal
pueden proporcionar
entonces flexibilidad
a expensas de la
equidad en las tarifas.
de transporte pblico a lo largo del corredor confusin del usuario sobre las tarifas como en
de BRT planeado, la tarifa tcnica puede ser trminos de la tecnologa de tarifas requerida.
recalculada usando una tarifa de basada en la Es ms fcil entender las implicaciones en mate-
distancia. Este anlisis tambin debe tener en ria de costos de viajar en una ciudad con pocas
cuenta los costos, ms altos, del recaudo de tari- zonas, en oposicin a un nmero significativo de
fas asociados con las estructuras basadas en la permutaciones relacionadas con las combinacio-
distancia, incluyendo el valor del tiempo de las nes basadas en la distancia.
colas de usuarios que seran ms largas. La desventaja principal del sistema zonal est
relacionada con las particularidades de la estruc-
16.5.1.3 Tarifas zonales tura de tarifas, donde recorridos muy cortos
Las tarifas zonales se ofrecen a veces como una entre zonas pueden duplicar un viaje largo
versin simplificada de una tarifa basada en la dentro de una misma zona. Este tipo de situa-
distancia. En el caso de una tarifa zonal, a los cin lleva a una aplicacin bastante poco equi-
usuarios se les cobra por el nmero de zonas tativa de la poltica de tarifas y puede conducir
que cruzan. Por ende, si un usuario viaja de un al inconformismo de los usuarios. Este escena-
distrito de la ciudad a otro, se le cobra ms que a rio particular ocurri en Santiago y dio como
uno que solo viaja dentro de un distrito. resultado algo de insatisfaccin con el sistema
La ventaja principal de un sistema zonal es su (Figura 16.20).
simplicidad, tanto en trminos de reducir la Por ende, para funcionar apropiadamente, un
sistema zonal requiere una ciudad con separacin
Figura 16.21 clara tanto fsica como lgica entre los distritos.
La tarjeta inteligente Ciudades con ros, colinas y otras barreras fsi-
Oyster de Londres cas pueden ser susceptibles de tener un sistema
mejora el balance
zonal. Sin embargo, los sistemas zonales tam-
costo-efectividad del
sistema de tarifas y bin pueden crear barreras artificiales en una
adems crea nuevas ciudad. Dichas barreras estn claramente en
oportunidades contra del objetivo de la mayora de sistemas de
para opciones transporte, que es actuar como catalizador para
para el usuario. el desarrollo y la continuidad de los corredores.
En muchos aspectos, un sistema zonal se basa en un sistema BRT en esos momentos. Los pasaje-
que el patrn demogrfico y de desarrollo de una ros en horas pico adems son en su mayora via-
ciudad est en desacuerdo con la naturaleza y las jeros, quienes tienen la menor flexibilidad en sus
expectativas sobre un buen transporte pblico. horarios de viaje. Al ser menos flexibles tienen
Hasta cierto punto la llegada de la tarjeta inteli- menos sensibilidad sobre el precio y pagarn
gente ha hecho que el sistema zonal sea innece- ms para poder realizar el viaje.
sario. Anteriormente, las limitaciones tecnolgi- Los servicios de transporte pblico con altos
cas hacan que los sistemas zonales fueran una volmenes en horas pico tambin tienen costos
necesidad en muchas situaciones. Para las tarje- de operacin ms altos que los de la demanda
tas inteligentes es igualmente fcil manejar un distribuida de forma ms suave durante el da.
sistema basado en distancias puro y un sistema Los costos ms altos se presentan principalmente
zonal. La evolucin desde las tarjetas con banda porque se necesitan ms vehculos para dar
magntica a las Oystercard (tarjetas inteligentes) servicio durante las horas pico y tambin por el
en el sistema de metro de Londres puede per- impacto sobre la mano de obra. Los conductores
mitirle a ste cambiar de un sistema zonal a un de buses y otros operadores del sistema tienden
sistema solamente basado en la distancia (Figura a querer trabajar das de 8 horas, pero los picos
16.21). de la maana y de la tarde requieren mano de
obra extra. Entre menos aguda sea la curva de
16.5.1.4 Tarifas basadas en el tiempo demanda, menor ser el nmero de trabajadores
Si bien las tarifas pueden variar segn la distan- adicionales que debern cubrir las horas pico.
cia, tambin pueden variar segn el tiempo. La Un sistema de tarifas que anime a la gente a
forma ms tpica de cobro basado en el tiempo viajar durante los periodos no pico ayudar a
es tener una tarifa durante las horas pico y una distribuir mejor la demanda, de forma que sea
tarifa en horas no pico. Cobrar ms durante las ms eficiente desde el punto de vista operativo.
horas pico tiende a ser ms rentable porque las Santiago (Chile) ha definido un descuento de
vas estn ms congestionadas durante las horas 20% durante las horas no pico, de modo que
pico, lo cual crea el mayor incentivo para usar los usuarios prefieren viajar durante las horas
Figura 16.22
Metro Autobs Metro Ejemplo de una
Distancia total de viaje: 77 km estructura integrada
de tarifas para un viaje
Suma de tarifas individuales: W 3.100 Suma de tarifa integrada: W 2.200 multimodal en Sel.
Fotos por Lloyd Wright
Figura 16.23
Olvidar deslizar la
tarjeta al salir del
sistema de buses de
Sel tendr como
resultado un castigo
en el pago al ingresar
nuevamente al sistema.
Foto cortesa de la ciudad de Sel
la salida puede conducir a tiempos ms largos de sistemas requieren equipos de tarifas, medios de
permanencia en las estaciones e inconformismo pago, sistemas de control y software ms sofis-
de los usuarios si la tarjeta deslizada no se regis- ticados y costosos. El sistema tambin requerir
tra apropiadamente o si la persona simplemente probablemente equipos de ajuste de tarifas en las
olvida pasar la tarjeta (Figura 16.23). Adems, salidas, de modo que los usuarios que perma-
la complejidad de combinar elementos basados nezcan demasiado tiempo en el sistema puedan
en tiempo y en distancia en el sistema quiere pagar una penalidad. La tecnologa tambin
decir que debe establecerse un centro de control tiene que poder hacer ajustes por incidentes,
y administracin bastante sofisticado, junto con cuando no es culpa del usuario que el tiempo se
equipos de comunicaciones y software de sis- haya agotado. Por ejemplo, si ocurre una serie
tema de alta calidad (Figura 16.24). demora en el sistema debido a un problema de
SPTrans, que da servicio a la ciudad de So operacin (varado), los usuarios se molestarn si
tienen que pagar ms gracias al inconveniente.
Paulo, introdujo un sistema de rutas llamado
Interligado que comprende 1.200 kms de corre- Los sistemas basados en el tiempo tambin
dores de alta capacidad y 3.300 kms de servicios pueden llevar a desigualdades en las tarifas.
locales (similares a los servicios alimentadores), Por ejemplo, una persona que puede hacer Figura 16.26
como se muestra en la Figura 16.25. Las rutas tres diligencias, cada una en 30 minutos, slo La tarjeta inteligente
pueden usarse con un slo pago de cerca de US$ pagar tres viajes. Un usuario al que le tome 32 sin contacto utilizada
0,70 durante dos horas (chequeo de abordaje), lo minutos hacer tres diligencias pagar el triple en So Paulo hace
que le permite a los usuarios hacer tantas trans- de la tarifa de la otra persona, que slo es un posible la operacin del
ferencias como necesiten para llegar al destino poco ms rpida. En un sistema sin subsidios, el un sistema de tarifas
deseado. La mayora (95%) de los recorridos ingreso total debe igualar a los gastos. Por ello, basado en el tiempo.
pueden completarse dentro de este marco de la persona que realiza diligencias rpidamente
tiempo, y casi 100% de los recorridos pueden recibe, de forma bastante arbitraria, un subsidio
lograrse abordando el ltimo segmento de viaje cruzado de la persona que hace diligencias un
dentro de las dos horas. poco ms lento.
El sistema Interligado de So Paulo se hace posi- Adems, la naturaleza de la tarifa basada en el
ble a travs del uso de tarjetas electrnicas sin tiempo puede proporcionarle un malestar con-
contacto conocidas como Bilhete nico (Figura siderable al usuario, quien debe correr rpida-
16.26). Con esta implementacin hay problemas mente de un lugar a otro para ajustarse al requi-
de distribucin y de control de evasin, pero es sito de tiempo. Este tipo de actividad apresurada
un buen ejemplo de prcticas innovadoras en el y estresante puede llevar a consecuencias serias.
mundo en desarrollo. Los individuos pueden correr por las intersec-
ciones para cumplir con el lmite de tiempo y
Las ventajas de un sistema basado en el tiempo
son los ahorros proporcionados a ciertos usuarios,
especialmente a aquellos que viajan durante horas
no pico o aquellos que hacen viajes complejos
usando varios modos. Una restriccin basada en
el tiempo tambin suele ser til para prevenir que
algunos usuarios holgazaneen en el sistema.
Sin embargo, tambin hay algunas desventajas de
los sistemas de tarifas basadas en el tiempo. Estos
Figura 16.27
En ciudades tales como Sel, con tarifas
basadas en el tiempo, los usuarios pueden
cruzar la calle de forma apresurada para
cumplir con los requisitos de tiempo. Esta
situacin puede conducir a un nmero
mayor de accidentes peatonales.
Foto de Lloyd Wright
al hacerlo pueden ponerse en riesgo de un acci- transporte pblico desde la perspectiva admi-
dente (Figura 16.27). nistrativa. Este tema es de especial importancia
Tambin hay casos en los que los usuarios quie- en el creciente nmero de ciudades que estn
ren hacer un viaje que necesita mucho tiempo. construyendo sistemas de metro en algunos
Por ejemplo, los turistas usarn a veces el sistema corredores de alta demanda, pero que estn con-
de transporte pblico como forma de ver la siderando BRT en los dems corredores.
ciudad. Una familia puede pasar mucho tiempo En el pasado, ofrecer un descuento a los usuarios
en el sistema solamente disfrutando las vistas de de sistemas de metro o de trenes urbanos en el
la ciudad. Acosar a los turistas con multas y cas- sistema BRT requera un alto nivel de coordina-
tigos por viajar durante demasiado tiempo es una cin entre agencias y con frecuencia estallaban
forma muy efectiva de desestimular el turismo. discusiones por este tema. Por ejemplo, en So
Paulo haba servicios de buses operados por el
16.5.2 Descuentos en las tarifas Estado de So Paulo, el servicio de trenes urba-
16.5.2.1 Descuentos por mltiples viajes nos operado por el Estado de So Paulo y el sis-
Una de las principales ventajas de costos que los tema de metro operado por el Municipio de So
viajes en vehculos motorizados privados tienen Paulo. La integracin del sistema de tarifas entre
sobre el transporte pblico es que una vez el estos sistemas sigue siendo elusiva incluso hasta
pasajero ha invertido en la compra el vehculo, hoy, a pesar de que todos estos sistemas estn
el costo marginal de usar el vehculo disminuye siendo gobernados por el mismo partido poltico.
a medida que se sigue utilizando. Esta situacin La integracin verdadera de las tarifas entre
crea un incentivo para conducir ms. Las tarifas diferentes modos se confunde algunas veces con
de transporte pblico que fuerzan a las personas la compatibilidad de las tarifas. La integra-
a pagar por cada viaje crean el incentivo opuesto, cin de las tarifas implica que un usuario paga
usar el sistema tan poco como sea posible. por una tarifa multimodal que no incurre en
Tener pasajes diarios, semanales y mensuales, ningn castigo por cambiar de un modo a otro.
y descuentos por mltiples viajes es una buena El sistema de tarifas de Sel se acerca mucho a
forma para crear incentivos para que los pasa- lograr este nivel de integracin. En lugar de eso,
jeros del transporte pblico utilicen ms el la compatibilidad de tarifas slo significa que
sistema. Los estudios muestran que incentivos los diversos modos comparten el mismo medio
como estos tendrn un impacto particularmente de pago. Con la compatibilidad de tarifas el
alto sobre los viajes adicionales durante las horas usuario pagar distintas tarifas, de acuerdo con
no pico. Los pases para viajes mltiples tambin el nmero de sistemas empleados en el viaje.
pueden tener beneficios significativos en trmi- Por ende, con la compatibilidad de tarifas el
nos de reducir las colas en las taquillas de tique- usuario gana cierta conveniencia con una sola
tes y de reducir la cantidad de mano de obra tarjeta de tarifas, pero incurre en un costo total
requerida en las ventas de tiquetes. adicional de tarifa cuando hace transferencias
entre los sistemas.
16.5.2.2 Transferencias desde otros sistemas En Tokio hay muchos sistemas de transporte
de transporte con descuento pblico distintos, cada uno con su propia
En muchas ciudades de hoy no estn bien inte- estructura de tarifas. Por ejemplo, est el Metro
gradas las estructuras de tarifas entre diferentes de Tokio y el subterrneo Toei. Hay muchos sis-
modos, como entre servicios de ferrocarriles y temas de tarjeta inteligente que le permiten a un
de buses. Sin embargo, la sofisticacin cada vez usuario utilizar la misma tarjeta en los diversos
mayor de las tarjetas de pago y de los sistemas modos. La tarjeta de introduccin ms reciente
modernos de tarifas est creando muchas posi- se llama PASMO (Figura 16.28). Sin embargo,
bilidades para dar descuentos especiales a los estas tarjetas simplemente descuentan una nueva
pasajeros que hacen transferencias desde otros porcin de tarifa para cada modo utilizado, y
sistemas de transporte pblico. Tales formas por ello no reconocen los viajes complejos dado
de integracin pueden ocurrir incluso sin nece- que se busca proporcionar un recorrido nico
sidad de tener que integrar estos sistemas de con descuento.
pblico. El control del fraude en el uso de los cruzado resultante puede hacer que el descuento
pases de descuento impone un desafo tcnico pierda efectivamente su sentido, al tiempo que
complicado. los costos de administracin del sistema aumen-
La determinacin de la posibilidad de ser ele- tan. Por ejemplo, darle un subsidio por debajo
gido en el descuento para nios y para ancianos del costo marginal a un nio puede significar
generalmente se hace segn lmites de edad. Por simplemente que el padre debe pagar ms para
ejemplo, los administradores y los operadores cubrir el subsidio. En efecto no se logra ninguna
del sistema pueden decidir que los nios por equidad social.
debajo de los cinco aos de edad y los adultos Chile y Brasil, por ejemplo, imponen la obliga-
por encima de los 60 aos de edad pueden acce- cin legal a los operadores de transporte pblico
der a descuentos especiales. La determinacin de aceptar descuentos especiales para los estu-
de la posibilidad de ser elegido para estudiantes diantes y para los ancianos. En Brasil, los ope-
suele hacer con base en lmites de edad y/o en radores privados de buses no son compensados
la posesin de una identificacin estudiantil por la prestacin de este servicio, y la carga del
vlida. Los descuentos estudiantiles pueden costo relacionada con este servicio y su abuso
estar limitados slo a ciertos segmentos de estu- fraudulento es una causa continua de reclamos
diantes, como los niveles de educacin primaria, por parte de los operadores, en el sentido de que
media, secundaria y universitaria. necesitan aumentos en las tarifas. En muchos
Los descuentos para nios, estudiantes y ancia- casos, los operadores simplemente no se deten-
nos generalmente se dan por razones de equidad drn si ven muchos estudiantes en una parada.
social (Figura 16.32). Desde el punto de vista Si el sistema BRT no tiene un mecanismo con-
econmico, una estrategia de descuento puede fiable para rastrear el nmero de viajes que se
tener sentido si la tarifa descontada cubre por lo hacen con dichos pases con descuento, no puede
menos el costo marginal de cada pasajero. Si los interponer un reclamo vlido de compensacin
niveles de tarifas pueden ser reducidos ms all ante el gobierno. Esta situacin ha creado una
de niveles marginales de costos, ser necesario justificacin continua para necesitar subsidios
proporcionar algn tipo de sistema de subsidio. del gobierno, pero sin una base clara sobre la
Los subsidios pueden asumir la forma de subsi- cual determinar un nivel apropiado. Los subsi-
dios cruzados entre los grupos de usuarios o de dios son, por ende, una fuente de tensin conti-
subsidios directos del gobierno a los operadores. nua entre el gobierno y los operadores.
En cualquier caso, la introduccin de subsidios Por otro lado, Brasil tiene otra tarifa subsidiada
aumenta significativamente la complejidad que va dirigida a los trabajadores empleados,
financiera en la operacin del sistema y crean llamada Valetransport. Valetransport es un
complicaciones con respecto a los incentivos voucher de transporte pblico que vale como
para los operadores. Por ende, si se va a utilizar dinero para cualquier operador de buses.
una estructura de tarifas con descuentos, usual- Recientemente, el sistema de vouchers Valetrans-
mente es mejor que stas por lo menos cubran port ha sido extendido y puede usarse incluso
los costos marginales. De otro modo, el subsidio en algunos servicios anteriormente informales
del sector de las minivanes. Como esto aumenta
la demanda de servicios de transporte pblico y
Figura 16.32 no tiene efectos adversos sobre las utilidades del
Como se nota en esta sistema de buses, generalmente es tolerado en la
seal de tarifas en comunidad de transporte pblico. Los crticos
Quito, los ancianos, del programa no estn contentos con el hecho
estudiantes y nios slo de que el blanco sean los empleados de media-
deben pagar US$ 0,12
nos ingresos en vez de los ms pobres y que al
por viaje, mientras que
los dems deben pagar gobierno le cueste mucho dinero administrarlo,
la tarifa completa de pero estos no son problemas desde el punto de
US$ 0,25 por viaje. vista de las operaciones de transporte pblico.
Foto de Lloyd Wright Por consiguiente, los sistemas de voucher son
tales como tecnologas de banda magntica o de intenta equilibrar los incentivos, para motivar a
tarjeta inteligente. El software para incorporar los operadores a proporcionar un servicio de alta
un sistema de descuentos en las tarifas con estas calidad.
tecnologas aumentar los costos de recaudo Con este modelo, las operaciones de alimenta-
y verificacin de tarifas hasta cierto punto. dores tienen un rango de opciones de recaudo
Adems la complejidad aadida es otro factor y verificacin de tarifas. En Bogot, los opera-
que puede conducir a fallos en el sistema. dores de alimentadores no recogen las tarifas en
En resumen, los descuentos en las tarifas son las estaciones de alimentadores. En vez de ello,
tentativas bien intencionadas para aumentar la los pasajeros slo pagan una vez que llegan a las
asequibilidad y la equidad social en un sistema estaciones terminales o a las estaciones interme-
de transporte pblico. Sin embargo, en algunos dias de transferencia. Para el viaje de regreso a
casos los costos aadidos y la complejidad de casa los pasajeros pagan al ingresar al correo de
implementar una estrategia de descuentos en las lnea troncal y luego hacen la transferencia sin
tarifas puede negar estos beneficios previstos. costo a los servicios alimentadores. Sin embargo,
Antes de comprometerse con un sistema de des- para el viaje de regreso la entrada al servicio de
cuentos en las tarifas, las ciudades deben consi- alimentadores est restringida a aquellas perso-
derar con cuidado todas las ramificaciones. nas que reciben un pequeo papel de transferen-
cia al salir del servicio troncal (Figura 16.34).
16.5.3 Opciones de tarifas para los Este sistema tiene la ventaja de no hacer que los
servicios alimentadores operadores de alimentadores manejen ingresos
El sistema de manejo de tarifas para los servi- de los pasajeros. Evitar el recaudo y la verifica-
cios alimentadores con frecuencia seguir un cin de tarifas en el nivel de los alimentadores
proceso operacional diferente al del sistema de produce ahorros considerables de tiempo y evita
tarifas para las lneas troncales. Como se anot la corrupcin.
anteriormente, ciudades como Bogot y Quito Sin embargo, el sistema tiene la desventaja de
ahora compensan a los operadores de alimen- permitir que los pasajeros viajen de una parada
tadores con una combinacin de kilmetros- de alimentador a otra sin pagar nada. Esta
vehculo recorridos y el nmero de pasajeros situacin ocurre debido a que el pago slo se
transportados. Este paquete de compensacin hace cuando los pasajeros llegan a una terminal.
De algn modo el viaje gratis entre paradas
de alimentador puede verse como un punto de
mercadeo positivo para TransMilenio, porque
la gente disfruta de un servicio gratuito en el
vecindario. Sin embargo, el nmero de persona-
jes que toman ventaja de este servicio gratuito
est alcanzando el 15% de todos los pasajeros de
los alimentadores. TransMilenio ha cambiado
los contratos de operadores de alimentadores de
modo que ya no estn basados exclusivamente
sobre los kilmetros viajados, sino en una com-
binacin de kilmetros recorridos y pasajeros
transportados. Es posible que la adicin al con-
trato de pasajeros transportados proporcione un
incentivo para que los operadores pongan freno
al uso gratuito de los servicios alimentadores.
Figura 16.34
Hay otras opciones para el control de tarifas de
En Bogot, una
usuaria toma un pase los alimentadores que pueden evitar algunos de
de transferencia al salir los problemas enfrentados por TransMilenio.
de la estacin troncal. Otra opcin es que los servicios alimentado-
Foto de Lloyd Wright res recauden las tarifas cuando los pasajeros
Otra estrategia que se emplea algunas veces es recolectores y otro personal de los servicios exis-
simplemente permitir que los operadores exis- tentes tienden a venir de grupos de bajos ingre-
tentes continen operando en los corredores de sos, las preocupaciones sobre la justicia social y la
BRT. Si el servicio de BRT es de ms alta cali- justicia deben estar al frente a la hora de abordar
dad y tiene un precio similar, es probable que el este asunto. Si el proceso se maneja de forma
servicio de BRT domine el mercado. Los tiem- apropiada, las oportunidades de mercado dentro
pos reducidos de viaje en las vas de bus, junto del nuevo sistema BRT pueden ser una ganancia
con un viaje ms seguro y cmodo, probable- para todos, incluyendo a los operadores exis-
mente atraern a la mayor parte de los pasajeros. tentes. Hay soluciones disponibles que pueden
En este escenario, los operadores existentes pro- abordar las necesidades de los operadores. Sin
bablemente se retirarn voluntariamente debido embargo, al mismo tiempo se requiere un fuerte
a las condiciones no rentables del mercado. Esta sentido de voluntad poltica para asegurar que
estrategia potencialmente evita los conflictos que tener un sistema de transporte pblico de alta
puedan surgir por la eliminacin de operadores calidad es el objetivo principal.
por mandato.
Sin embargo, permitir que los operadores exis- 16.6.2 Reestructuracin de las operaciones
en el sistema BRT
tentes continen operando tambin puede ser
un riesgo para el sistema BRT. Aun pequeas Hay muchos elementos del plan operacional que
diferencias en los niveles de tarifas pueden per- tendrn impactos significativos sobre el costo
mitir a los operadores existentes retener una del sistema. Los diseadores del sistema pueden
participacin significativa en el mercado, debido desear proporcionar una buena frecuencia del ser-
a que muchos residentes de las ciudades tienen vicio y autobuses menos hacinados. Sin embargo,
bastante sensibilidad al precio. En casos en los si es necesario hacer que el negocio funcione,
que los operadores existentes proporcionan ser- los planificadores del negocio pueden considerar
vicios directos y el sistema BRT requiere una recortar la frecuencia del servicio y aumentar los
transferencia, los operadores existentes pueden factores de carga, de modo que cada vehculo est
mantener una ventaja. Por ende, una estrategia llevando ms pasajeros por viaje.
de permitirles a los operadores continuar a lo El factor de carga (pasajeros por vehculo) tam-
largo de un corredor de BRT slo debe llevarse a bin puede aumentarse al hacer que algunas
cabo en situaciones en las cuales el sistema BRT rutas no hagan el viaje entero de un extremo al
probablemente dominar el mercado debido a otro del corredor de BRT, sino que den la vuelta
Figura 16.39 sus ventajas inherentes. De otro modo, la viabili- y slo cubran las partes ms congestionadas de
Anlisis del impacto dad financiera del sistema se ver socavada. la ruta. Introducir dichos servicios, como se dis-
de la reestructuracin cute en la seccin de operaciones, aumentar la
de rutas sobre la La disposicin de los operadores existentes es un
rentabilidad del sistema.
tarifa tcnica. punto sensible en el desarrollo de cualquier servi-
Fuente: Steer Davies Gleave. cio de transporte nuevo. Ya que los conductores, Cualquier cambio de servicios directos a servi-
cios troncales y alimentadores tambin debe ser
20% evaluado de nuevo. Los planificadores iniciales
Con reesstructuracin
del sistema pudieron haber intentado mantener
Sin reestructuracin
tantos servicios directos como fuera posible, o
10% pudieron haber decidido conservar los servicios
directos al tener buses que funcionaran dentro
Demanda
0%
y fuera del corredor BRT. Esto aumentara la
necesidad de consecucin de vehculos y por lo
tanto el costo operacional. En este punto, puede
10% ser hora de hacer que ms pasajeros utilicen los
buses alimentadores, incluso si esta decisin
implica que ms usuarios tengan que realizar
20% una transferencia.
650 700 750 800 850
Tarifa tcnica (Pesos colombianos) Cuando se dise TransMilenio el equipo de
consultora condujo un anlisis del impacto
global de cortar rutas paralelas de autobs y Sin embargo, este requisito de convertir buses
reestructurar las rutas de buses en rutas tron- en chatarra incrementar los costos de las ope-
cales y alimentadoras, y encontr que la tarifa raciones de BRT y estos costos pueden ser muy
tcnica sera 15% ms alta sin reestructuracin. significativos.
Si el sistema no es muy rentable, una opcin
16.6.3 Compensacin para los propietarios
existentes de buses y chatarrizacin es abandonar el requisito de convertir buses en
de vehculos chatarra y sufrir las consecuencias polticas, o
Otro asunto para revaluar es la cantidad de hacer que este elemento del proyecto lo financie
compensacin pagada a los dueos existentes un grupo gubernamental aparte. Muchos pro-
de buses, y/o el nmero de vehculos que los yectos de BRT en Latinoamrica desarrollados
operadores de buses tendrn que convertir en por el Banco Mundial han considerado usar
chatarra para ganar la concesin para operar el prstamos del Banco Mundial, para financiar el
sistema. Estos dos asuntos estn relacionados en componente de chatarrizacin de buses del pro-
muchos casos, porque una forma de asegurar yecto de BRT y hacer que el gobierno se haga
que los antiguos dueos de buses no pierdan cargo de estos costos.
completamente el valor de su activo vehicu-
16.6.4 Desplazar costos de la operacin
lar es forzar a los inversionistas principales en
las nuevas operaciones de BRT a convertir en Cuando se han realizado todas las modificacio-
chatarra un nmero mnimo de buses viejos. nes operacionales sugeridas anteriormente y el
Este requisito de chatarrizacin de vehculos sistema se ha hecho tan rentable como ha sido
fuerza a los nuevos inversionistas a comprarles posible desde el punto de vista de operaciones,
los buses viejos a los dueos anteriores, bien sea se puede tomar una decisin ltima sobre qu
ofrecindoles acciones en la nueva compaa o partes del nuevo sistema BRT sern financiadas
por lo menos permitindoles sacar efectivo de con los ingresos por tarifas y cules tendrn que
su antigua inversin. Sin este requisito, el valor ser financiadas por el gobierno. Algunos costos
del principal activo mantenido por los antiguos operacionales pueden ser llevados a los costos de
dueos de buses probablemente bajara signi- infraestructura/capital y algunos posiblemente
ficativamente, con lo cual se creara un grupo pueden cambiarse a otros presupuestos (p. ej.,
grande de gente inconforme. departamento de polica para la seguridad).
Figura 16.40
El modelo de negocios
de Transantiago
intenta hacer que los
operadores privados
cubran todos los
costos operacionales
y parte de los costos
de infraestructura.
Foto de Lloyd Wright
Si la tarifa tcnica es mucho ms baja que la elegido por razones polticas y no de demanda.
tarifa ptima, el sistema es altamente rentable Tambin puede presentarse en pases de bajos
y se pueden quitar ms costos de capital, ope- ingresos. Por ejemplo, muchas naciones africa-
racin e infraestructura de la responsabilidad nas tienen ambientes urbanos de baja a mediana
del gobierno y ponerlos como responsabilidad densidad, e ingresos per cpita bajos. Como el
de los operadores privados. Idealmente, como costo de los vehculos y del equipo de recaudo
est diseado el sistema ser altamente rentable de tarifas ser probablemente ms alto en los
y muchos elementos del mismo pueden pagarse pases de bajos ingresos (pues es probable que
a travs de los ingresos por tarifas. Si el sistema haya manufactura domstica limitada), puede ser
est siendo diseado en un corredor de alta desafiante disear el sistema para que sea finan-
demanda en un pas de altos ingresos, el sistema cieramente sostenible sin subsidios operacionales.
podra ser altamente rentable. En el caso de que el sistema no sea muy renta-
Es concebible que para un sistema muy rentable ble, los planificadores del sistema tendrn que
no slo los ingresos por tarifas paguen las opera- considerar las siguientes modificaciones al plan
ciones, la administracin del sistema y la adqui- de negocios:
sicin de vehculos, sino tambin algunos de los Explorar exenciones de impuesto al valor
elementos de la infraestructura, tales como el agregado y de aranceles a la consecucin de
mantenimiento de las vas y de las estaciones. vehculos;
Transantiago (Santiago, Chile) est siendo dise- Explorar financiacin con menores intereses
ado de modo que los operadores contribuyan para la consecucin de vehculos;
con porciones de la infraestructura de las vas. Cambiar las especificaciones tcnicas de los
En circunstancias de alta rentabilidad puede vehculos y otros equipos para hacerlos ms
tener sentido poner algunos elementos del asequibles;
equipo en la categora de costos operaciona- Pagar por los costos de administracin
les. Por ejemplo, Bogot requiri que la firma pblica del sistema con ingresos del gobierno
privada con la concesin de recaudo de tarifas y no de tarifas;
incluyera los torniquetes electrnicos y las tarje- Tratar ciertos elementos de las operaciones,
tas inteligentes como parte de la licitacin ope- tales como la seguridad y la limpieza de las
racional. La firma privada de recaudo de tarifas estaciones, como parte de costos continuos de
amortiza as el costo de esta infraestructura, administracin pblica;
a travs de su parte del ingreso por tarifas. En Cambiar algunos costos operacionales (p. ej.,
efecto, la firma con la concesin est actuando depreciacin de los vehculos) a la categora
como agente financiador para esa pieza particu- de costo de capital (el gobierno paga una
lar de infraestructura. parte de la consecucin del vehculo o del sis-
tema de tarifas).
Por otro lado, es muy probable que la tarifa
tcnica todava sea mucho mayor que la tarifa 16.6.4.1 Reduccin de IVA y de arancel de
ptima. En este caso, el modelo de negocio importacin
necesita ser modificado hasta que la tarifa Los impuestos y aranceles de importacin sobre
ptima sea por lo menos tan alta como la tarifa los vehculos sern uno de los costos ms signifi-
tcnica. En ltimas, esto puede hacerse sola- cativos en los que incurran los operadores priva-
mente dndole ms cantidad de la carga finan- dos. Debido a que estos vehculos proporcionarn
ciera al gobierno. un bien pblico, es vlido intentar obtener una
En lugares donde el sistema BRT ha sido dise- exencin de modo que los aranceles de importa-
ado en un corredor sin mucha demanda y/o cin o los impuestos al valor agregado (IVA) no
donde los pasajeros son de bajos ingresos, los tengan que pagarse en la adquisicin de vehcu-
diseadores del sistema se vern altamente pre- los. Estos impuestos y cargos probablemente sean
sionados para encontrar inversionistas que deseen particularmente onerosos en el caso de vehculos
pagar por los vehculos y ms an por otros importados. En el caso de Dar es Salaam, el IVA
elementos del sistema. Generalmente esta situa- y los aranceles de importacin estn subiendo
cin emerge cuando el corredor de BRT ha sido significativamente el costo de los vehculos,
haciendo que las exenciones al IVA y a los arance- mnimos de diseo del sistema, a menudo es
les sean fundamentales para el xito del proyecto. posible utilizar autobuses normales sin compro-
meter la calidad o la comodidad del servicio.
16.6.4.2 Financiacin alternativa de los Tambin se pueden considerar diversos tipos de
vehculos interiores y de facilidades para el usuario. Si estas
La financiacin probablemente ser un punto modificaciones todava no son suficientes, se
significativo de costo en la consecucin de los pueden considerar cambios en las especificacio-
vehculos. Debido a las ventajas sociales del nes tcnicas que comprometen los niveles de emi-
BRT, muchas instituciones de prstamos como siones, o la comodidad y la calidad del servicio.
la Corporacin de Finanzas Internacionales Sin embargo, en cierto punto, si la especifica-
(International Finance Corporation, el brazo cin tcnica se fija demasiado baja, comenzar a
de prstamos para el sector privado del Banco comprometer la calidad y el estado del sistema,
Mundial) y las agencias de crdito bilaterales de y la prdida de calidad de ste acabar con la
pases desarrollados podran estar dispuestos a intencin del proyecto entero. El pblico debe
financiar la consecucin de vehculos con una ver el nuevo sistema como un salto significativo
tasa de inters concesionaria. en trminos de un servicio de transporte pblico
El mismo gobierno local tambin puede desem- mejorado y el vehculo en s mismo desempear
pear un papel en la financiacin de los veh- un papel importante para dar esa impresin.
culos a travs de un arreglo de renta-propiedad
(lease-own) con los operadores privados. Para 16.6.4.4 Mover costos de administracin del
el corredor Ecova de Quito, el gobierno local sistema fuera del presupuesto
compr los vehculos y despus intent obtener En Bogot, la agencia administrativa de supervi-
parte de los ingresos por tarifas como forma de sin para el nuevo sistema de transporte pblico
pagar los vehculos gradualmente. En Quito, requiere 5% de los ingresos de funcionamiento
este arreglo fall en gran parte debido a la caren- para cubrir sus costos. Si esta agencia en vez de
cia de transparencia en el sistema de tarifas. Sin eso fuera financiada a travs de presupuestos de
embargo, en otras circunstancias una opcin la agencia general, representara ahorros para el
de renta-propiedad poda ayudar a reducir los sistema.
costos totales de vehculos para las operaciones. La idea de que los usuarios del transporte
Dichas opciones de financiacin se discuten en pblico paguen por su propia supervisin admi-
el Captulo 17 (Financiacin) nistrativa puede ser polmica. Los usuarios de
otros modos de transporte pueden no tener
16.6.4.3 Modificar las especificaciones que cubrir sus propios costos administrativos
tcnicas del equipo y forzar a los pasajeros del transporte pblico
La modificacin de las especificaciones tcnicas a hacer eso puede verse como una poltica
de los vehculos y de otros artculos de tecnologa regresiva. Es probable que una ciudad tenga un
puede ser considerada. Por ejemplo, la reduccin departamento existente de Obras Pblicas, un
del tamao del motor puede ser una opcin a Departamento de Transporte, y/o una Auto-
considerar, aunque esta reduccin de tamao ridad de Transporte. Estas agencias pueden
limitar la capacidad mxima de pasajeros del supervisar la regulacin vehicular, las licencias,
vehculo. El tamao del vehculo tambin es un la planeacin, las pruebas de emisiones y el desa-
factor a considerar. Debido a las particularidades rrollo de la infraestructura. En la mayora de los
de los mercados locales de suministro de veh- casos, los costos de licencia de los vehculos pri-
culos, diversas opciones de autobuses son ms vados no cubren los costos de estas actividades.
baratas o ms costosas de lo que uno pensara. As, en un caso como ese, los dueos de autom-
Por ejemplo, en Dar es Salaam, la diferencia del viles privados estn recibiendo su administra-
precio entre un autobs de tamao estndar cin de la base general de impuestos, que incluye
(vehculo de 12 metros) y un autobs articulado tanto a usuarios de automviles como a usuarios
(vehculo de 18 metros) es mucho ms alta de de transporte pblico. Por lo tanto, puede ser
lo que es en Amrica Latina. Con slo cambios absolutamente desigual requerir que los usuarios
probablemente disminuirn. Esta tendencia La planificacin del BRT debe ser financiada
se debe en gran parte a que las organizaciones por el gobierno y por agencias donantes y,
financieras confan ms en el proyecto una vez cuando sea posible, mediante una combina-
que la ciudad ha desarrollado exitosamente las cin de recursos financieros municipales e
fases iniciales. internacionales;
La construccin de la infraestructura del
17.1.3 Recomendaciones estratgicas BRT y su mantenimiento debe ser asumida
Aunque existen algunas excepciones, la estrate- por el gobierno;
gia general para financiar un sistema de BRT se Los ingresos obtenidos de la tarifa por lo
enfocar en los siguientes principios: general son suficientes para cubrir los costos
de las operaciones del sistema, la obtencin en vez de econmicas. No obstante, los siste-
de los vehculos, y su permanente manteni- mas no rentables limitan significativamente las
miento y reemplazo; condiciones bajo las cuales puede participar la
En los casos donde el sistema slo pueda inversin privada.
alcanzar una rentabilidad marginal, el sector Finalmente, los desarrolladores del proyecto
pblico puede cubrir los costos de los ser- deben tener mucho cuidado de no ser excesiva-
vicios complementarios tales como los de mente pesimistas en las posibilidades financieras
seguridad y aseo de las estaciones. En algunos y as disear por debajo de estndares adecuados
casos, tambin se pueden requerir contri- el sistema. El xito del BRT en ciudades tales
buciones del sector pblico para obtener los como Bogot y Curitiba ha mejorado el perfil
vehculos. de esta opcin de transporte masivo frente a
La mayora de los sistemas de BRT en las ciu- muchas organizaciones pblicas, privadas e
dades de pases en va de desarrollo han sido internacionales de financiacin. La aceptacin
diseados para que sean auto-sostenibles desde poltica del BRT no debe ser el resultado pre-
el punto de vista de operacin (p.ej. los ingresos determinado de unos funcionarios haciendo
obtenidos por la tarifa cubren todos los costos un sistema de BRT de baja calidad, frente a la
operativos). La alta densidad de muchas de las alternativa de un sistema de metro exorbitan-
ciudades de pases en va de desarrollo, junto temente costoso. La financiacin no debe ser el
con los costos laborales ms bajos, hace que la obstculo para desarrollar un sistema de gran
rentabilidad operativa sea un objetivo viable. La calidad que no slo cumple con los requerimien-
ventaja de disear un sistema sin subsidios de tos de movilidad de la ciudad, sino que tambin
operacin no puede ser subestimada. Los subsi- recupera el orgullo de los habitantes de la ciudad
dios de operacin pueden causar complicaciones en cuestin.
significativas en trminos de requerir un apoyo
presupuestal permanente por parte del gobierno, 17.2 Financiacin de la planificacin y
y de difundir una imagen negativa del trans- las operaciones del BRT
porte pblico como un organismo incapaz de El pensamiento, no el dinero, es el capital real
financiarse a s mismo. De igual forma, este tipo de los negocios.
de subsidios crea oportunidades para la apropia- Harvey Firestone, industrial, 18681938
cin indebida de fondos pblicos. La financiacin de la planificacin y las ope-
No obstante, tambin se reconoce que existen raciones del BRT ya han sido discutidas en
ventajas y desventajas inherentes al disear un captulos anteriores de esta Gua. En general,
sistema que sea rentable y uno que sea asequible ni la financiacin de la planificacin ni la de las
a todos. En algunos casos, el objetivo social de operaciones representan obstculos importantes
proveer una tarifa ampliamente asequible puede para el desarrollo del BRT.
resultar ms importante que conseguir los obje- Tal como se ha anotado con anterioridad, un
tivos de rentabilidad. Esta situacin puede ser plan de BRT para la Fase I del proyecto por lo
particularmente cierta en el caso de las ciudades general costar entre US$ 1 milln y US$ 3
ms pequeas y de menor densidad del mundo millones por kilmetro. No obstante, las muni-
en va de desarrollo. cipalidades que principalmente utilizan personal
Sin embargo, un anlisis financiero inicial debe local pueden desarrollar un plan a un costo
al menos explorar la posibilidad de desarrollar menor. En comparacin con otras formas de
un sistema con operaciones rentables. Aunque transporte pblico, los requerimientos de plani-
este punto parezca evidente, en la prctica ficacin de un BRT son relativamente poco cos-
muchos sistemas de BRT se construyen de una tosos. Por esta razn, puede no haber necesidad
forma que los hace inherentemente poco ren- de financiacin externa para la planificacin de
tables. Dado que la mayora de los sistemas de un BRT en la gran mayora de ciudades.
BRT estn diseados por los gobiernos y no por No obstante, existen abundantes fuentes interna-
inversionistas privados, las preocupaciones cen- cionales que proveen asistencia para la consecu-
trales de los funcionarios pblicos son polticas cin de recursos financieros para las actividades
mecanismo altamente efectivo para reducir este ocurran muy pocas infracciones. El costo de
problema, pero su efectividad para aumentar los las entradas (portales) era de aproximadamente
ingresos variar en cada caso: US$ 2,8 millones y la vigilancia de la polica
Londres ha demostrado que el cobro por costaba alrededor de US$ 4.000 por ao. En
congestin es una buena forma de reducir el 1975, el primer ao de operacin del esquema,
trfico y de proveer todos los beneficios tales se gener un ingreso de operacin de US$ 2,57
como la reduccin de contaminacin, reduc- millones, as que se recuper totalmente el costo
cin de la congestin, servicios de buses ms de inversin en casi un ao. Este ingreso, no
confiables, menos accidentes viales y ms obstante, hubiese sido suficiente para construir
entregas eficientes. Pero dado que gasta- aproximadamente 3 o 4 kilmetros de un BRT
mos ms de la mitad de los ingresos en la con clculos de precios de 1970 (Hau, 1992).
recoleccin (personal, cmaras, sealizacin, En Londres, la instalacin del sistema cost
anuncios, computadores, centro de llamadas, alrededor de UK 180 millones (US$ 324
enlaces al DVLA, persecucin de evasores, millones) y aproximadamente 88 millones (US$
pagos a los vendedores del cobro por con- 158 millones) para operar cada ao. Estos costos
gestin en las tiendas y gasolineras, etc.) no slo aplican para la zona relativamente pequea
se trata de hacer dinero. (Wetzel, 2005a). del centro de Londres, donde fue implementada
La tasa del cobro por congestin, y por tanto la la primera fase del proyecto. Una ciudad que
cantidad de ingresos que se esperan de ste, se incluya un rea metropolitana entera puede
basa en la sensibilidad al precio de la demanda costar mucho ms. As, el sistema de cobro de
de viajes de los vehculos privados motorizados. Londres puede costar ms que toda la Fase I de
En los pases en desarrollo, los motoristas tien- un sistema de BRT en una ciudad de un pas en
den a ser menos y la sensibilidad al precio de la va de desarrollo.
demanda es mucho ms alta. As, el impacto No obstante, el sistema de Londres devuelve
deseado en el trfico puede ser obtenido por ingresos brutos cuantiosos de UK 210 millo-
un costo menor que en los pases desarrollados. nes (US$ 378 millones) y netos de alrededor
Las circunstancias en las naciones desarrolladas de UK 122 millones (US$ 220 millones)
tambin significan, desafortunadamente, que el (TfL, 2006). De acuerdo con estos resultados,
ingreso potencial del cobro por congestin tam- el sistema de Londres devuelve su inversin
bin ser considerablemente menor. inicial despus del primer ao de operacin, y
Los costos de los equipos del sistema dependen en este punto el esquema de cobro por conges-
del rea donde se decide hacer el cobro, la den- tin actualmente genera suficientes ingresos
sidad de la red vial y el tipo de sistema elegido. como para financiar un sistema inicial de BRT.
Los pases en va de desarrollo por lo general Adems, a medida que madura el cobro por
tienen un nmero limitado de arterias que pro- congestin y que se alcanzan economas de
veen acceso al distrito central de negocios (CBD escala con la ayuda de la tecnologa, los costos
por sus siglas en ingls) y, por tanto, los costos de implementacin se reducirn.
probables de los equipos pueden reducirse. En el caso de una ciudad de un pas en va de
Antes de que Singapur modernizara su sistema desarrollo, los ingresos alcanzados por Londres
de cobro por congestin, el Electronic Road no son fciles de equiparar. El cobro de UK
Pricing (ERP Tarificacin Vial Electrnica) 8 (US$ 14,40) diarios utilizado en Londres no
simplemente tena un rea con un esquema de ser posible en una ciudad en va de desarrollo,
licencias (ALS por sus siglas en ingls). Entrar y dicho cobro no tendra en ningn otro lado
a los cinco kilmetros cuadrados del distrito de cifras de ingresos cercanos a los obtenidos all.
negocios central requera de una licencia espe- Si un sistema tal como el utilizado en Londres
cial de color que costaba entre US$ 1,25 y US$ fuese adoptado en una ciudad en va de desa-
25 por mes. El acceso a este distrito era contro- rrollo, los costos de los equipos no seran noto-
lado por polica en entradas en todas las vas riamente menores. As, las tecnologas de ms
principales que entraban al sector. Los infracto- bajo costo, tales como las reas con esquemas de
res deban pagar una multa de US$ 22, as que licencia, deben ser exploradas primero.
son controlados por los gobiernos de nivel ingresos significativos para el sistema de BRT,
sub-municipal que no tienen responsabilidad a la vez que contribuyen a disminuir la conges-
alguna sobre los sistemas de transporte pblico tin. Dado que el espacio de estacionamiento es
y quienes frecuentemente son reacios a entregar una parte altamente visible del uso de la tierra,
sus ingresos. La supervisin de este tipo de pro- constituye un tipo de tarifa difcil de evadir o
cesos generalmente es realizada por polica que esconder. Las tarifas de los estacionamientos
no est bajo el control del gobierno municipal, se discuten en el Captulo 14 como parte de
sino bajo el mando del los gobiernos estatales o las medidas de TDM. Esta seccin discute los
nacionales. Mas importante an, en los pases aspectos relacionados con el aumento de los
en desarrollo los ingresos provenientes del esta- ingresos provenientes del estacionamiento.
cionamiento por lo general no estn totalmente
Las tarifas de los estacionamientos pueden
controlados por el gobierno y son manejados por
tener diferentes formas, incluyendo impuestos
un sector informal de mafias con conexiones
de estacionamientos comerciales y cuotas por
polticas fuertes dentro de los grupos tomadores
espacio de estacionamiento (Litman, 2006).
de decisin.
Las reas de estacionamiento pueden ser tanto
Sin embargo, reclamar el control pblico de los privadas como pblicas. El acceso a un rea de
estacionamientos constituye una parte esencial estacionamiento particular puede estar abierto
del proceso de control pblico sobre el espacio al pblico general o reservado para ciertos indi-
urbano. Una vez que se ha ganado esta bata- viduos o grupos. La Tabla 17.2 resume toda
lla poltica, las tarifas de los estacionamientos la serie de tipologas para las reas de estacio-
son fciles de implementar y pueden generar namiento. Para maximizar la efectividad de la
Tabla 17.2: Tipologa de espacios de estacionamiento estrategia de estacionamiento, sta debe tener
en cuenta la mayora de las tipologas descritas
Propiedad del espacio En va/fuera
Usuarios del espacio en la Tabla 17.2. Una tarifa de estacionamiento
de estacionamiento de va
Pblico general En va
aplicada a los espacios de estacionamiento no
Controlado por la autoridad
local residenciales tiene el potencial tanto de aumen-
Pblico general Fuera de va
tar considerablemente los ingresos, como de
Pblico general Fuera de va
des-estimular el uso de vehculos particulares.
Estacionamiento privado no Fuera de va
Propiedad privada
residencial Adems, se requiere de una acomodacin fsica
Residencial Fuera de va
relativamente sencilla y la estructura adminis-
Fuente: Enoch and Ison, 2006, p. 6
trativa ya puede existir gracias a las regulaciones
de estacionamiento existentes. As, un programa
de tarifas de estacionamiento puede comenzar
a proveer ingresos para el BRT relativamente
rpido, aunque en la prctica la cantidad de
dinero recolectado en un pas en va de desarro-
llo puede no ser tan grande.
Estudios de caso de estacionamientos
En las ciudades de los pases en va de desarrollo
un primer paso es tomar el control del esta-
cionamiento que se ofrece en las calles, reem-
plazando a las mafias privadas sin regulacin,
para legitimar a las entidades corporativas. Los
Figura 17.2
Al trasladar los estacionamientos a
instalaciones fuera de la calle, Bogot retom
el control del espacio pblico y logr concentrar
los ingresos provenientes del estacionamiento.
Foto de Lloyd Wright
Figura 17.4
En Dar es Salaam,
lentamente se
est comenzando
a controlar el
estacionamiento
de una forma ms
formalizada.
Foto de Adam Millard-Ball
operacin. En 2002 se complet un estudio que en la calle como sea posible. La vigilancia an
indic que la compaa slo estaba reportando sigue siendo un problema importante, dado que
alrededor de un tercio de los vehculos que real- la polica permanece bajo el control del gobierno
mente se parqueaban. Como resultado de este nacional y hace poco por vigilar el buen fun-
estudio, se cambio de compaa y se contrat a cionamiento del estacionamiento. El ingreso
una nueva. potencial que se obtiene del estacionamiento es
Hoy en da, la nueva compaa genera alrededor en teora lo suficientemente grande como para
de US$ 475.000 por ao para el Consejo Muni- pagar por los elementos del sistema de BRT,
cipal. Esta figura representa slo el 25% del total pero en la actualidad se dedica a la construccin
de ingresos recolectados. Dado que este ingreso de espacios de estacionamiento y al manteni-
representa un incremento de ms del triple del miento de la red vial (Millard-Ball, 2005).
dinero que se destina al Consejo Municipal, el En Yogyakarta (Indonesia), actualmente la
proyecto se ha visto universalmente como un ciudad no recolecta ingresos provenientes del
xito. No obstante, el contrato estipula que el estacionamiento en las vas en el distrito central
Consejo Municipal debe recolectar el 75% del de negocios. Como parte del esfuerzo por pea-
total de los ingresos (US$ 1,43 millones), pero tonalizar el rea del mercado de la calle Malio-
slo hasta que los costos de capital de las nuevas boro, se realiz un anlisis del estacionamiento a
mquinas de tiquetes hayan sido completamente cargo de Istran, una ONG de Indonesia. Dicho
pagados. Se supone que dichas mquinas de estudio concluy que slo en el rea de Malio-
tiquetes permiten que el proceso de recoleccin boro el sector informal recolecta al menos US$
de ingresos sea transparente, pero realmente no 860.000 por ao y probablemente cerca de US$
se utilizan de una forma que pueda garantizar 2 millones.
este resultado. As, son funcionalmente intiles.
Al final de la jerarqua, existen 118 revendedores
Como alternativa, sera mucho mejor que un de estacionamiento en las calles que ganan alre-
experto en trfico estimara el total de los ingre- dedor de US$ 2 diarios. A su vez, ellos les res-
sos esperados provenientes del estacionamiento ponden a 14 jefes callejeros que tienen 8 recolec-
en el centro de la ciudad y luego negociara con tores cada uno bajo su control (Figura 17.5). El
Figura 17.5 el Consejo Municipal un contrato de suma jefe callejero usualmente vinculado con un par-
Una compleja red de global para el operador. As, las mquinas de
dueos de las calles tido poltico utiliza sus conexiones polticas para
tiquetes no seran necesarias y la compaa ten- mantener el control del mercado. Por encima de
y de recolectores
dra un mayor incentivo para recolectar la tarifa. este jefe se encuentran los dueos de las tierras
informales han
dificultado la reforma El Consejo Municipal tendra an que regular la o los recolectores de cuello blanco. Estas per-
del estacionamiento cantidad total oficial de espacios para estaciona- sonas generalmente controlan gran parte de los
en Yogyakarta. miento, o si no los operadores privados tendran hombres que pueden proteger los intereses de los
Foto de Michael King el incentivo de dejar estacionar tantos motoristas dueos de la tierra a nivel callejero, si resultara
necesario. Cada terrateniente tiene 3 o cuatro
jefes de la calle bajo su control y stos ganan
alrededor de US$ 8 diarios. Por encima de ellos
se encuentran los lderes, quienes por lo general
son miembros activos de la polica o del servicio
militar. Ellos reciben alrededor de US$ 2 por
da por ubicacin controlada por ellos.
Existen alrededor de 2.650 unidades de esta-
cionamiento en el rea de Malioboro. Cuando
todo esto es sumado, el resultado indica que las
mafias se apropian de aproximadamente US$
2 millones al ao, derivados slo del estaciona-
miento en dicha rea. Por ms de una dcada
se han hecho innumerables esfuerzos para re-
localizar este tipo de estacionamiento en garajes
fuera de la calle, teniendo como principal punto En 1992 Sydney (Australia) inici un gravamen
de discusin quin ser el encargado de pagar por espacio de estacionamiento para los espacios
por este tipo de infraestructura(Aunurrohman, de estacionamiento no residenciales en las zonas
2005). central y norte de la ciudad. Se aplic una cuota
Una vez que la municipalidad ha logrado con- anual de AU$ 200 (US$ 150) para cada espacio
trolar el tema del estacionamiento, los ingresos de estacionamiento (Enoch and Ison, 2006).
provenientes de este sector pueden ser recolecta- Hoy en da, la cuota en Sydney ha aumentado
dos directamente, bien sea por la municipalidad a AU$ 800 (US$ 615) en el distrito central de
o indirectamente a travs de arreglos de repar- negocios y a AU$ 400 (US$ 308) en otros distri-
ticin de los ingresos, concesiones o impuestos tos de negocios. Actualmente, el gravamen por
para estacionamientos comerciales. espacio de estacionamiento proporciona cerca de
AU$ 40 millones (US$ 31 millones) por ao a la
Gravmenes por espacio de estacionamiento
ciudad (Litman, 2006a).
Tal como se discuti en el Captulo 14, las tari-
fas de los estacionamientos pueden ser efectivas Los dueos de la tierra deben pagar una cuota
tanto para des-incentivar el uso de los vehculos por todos los espacios de estacionamiento as
particulares como para alcanzar otros objetivos estos se ocupen o no. Si un lote no demarcado se
municipales tales como la mejora del espacio utiliza como estacionamiento, la municipalidad
pblico. Aunque por lo general la aplicacin de Sydney determina la cantidad de espacios
ms comn del cobro del estacionamiento es el disponibles al dividir el rea total por 25,2
impuesto al estacionamiento comercial, la utili- metros cuadrados, teniendo en cuenta los espa-
zacin de gravmenes por espacio de estaciona- cios de estacionamiento y los carriles de acceso
Figura 17.6
miento constituye una nueva tcnica que tiene (Litman, 2006a, p. 6).
Las tarifas de los
muchas ventajas para la ciudad. Este mecanismo En Sydney se hacen algunas excepciones, parti- estacionamientos en
estipula una tarifa para todos los estacionamien- cularmente en los espacios de estacionamiento todos los espacios de
tos no residenciales, sin importar si se utiliza o para los discapacitados y en las reas de carga estacionamiento no
no el espacio. de productos. Los ingresos provenientes del pro- residencial constituyen
grama de Sydney se aplican exclusivamente a la un flujo constante
En comparacin con el impuesto al estaciona-
y potencialmente
miento comercial, el gravamen por espacio de infraestructura de transporte pblico y a su man-
lucrativo que puede
estacionamiento provee esta serie de beneficios: tenimiento. En el caso de Sydney, los ingresos no ayudar a financiar
Provee un flujo de ingreso constante y cono- pueden destinarse al subsidio de las operaciones la infraestructura
cido para la municipalidad; del transporte pblico. Cualquier subsidio de del BRT.
Fomenta la reduccin general de provisin de esta clase dar la impresin de que el gravamen Foto de Lloyd Wright
espacios de estacionamiento;
Des-estimula el uso del vehculo particular y
fomenta el uso del transporte pblico;
Reduce la incidencia de problemas relaciona-
dos con el mantenimiento de las cuentas, la
vigilancia y el no cumplimiento;
Las experiencias hasta la fecha con este tipo de
mecanismo indican que se reduce el nmero
total de puestos de estacionamiento disponibles
y, por tanto, el transporte pblico se hace ms
competitivo frente a los vehculos particulares.
Desde el punto de vista de los ingresos, los
gravmenes por espacio de estacionamiento
han demostrado ser un mecanismo efectivo
para financiar la infraestructura de transporte
pblico. Los ingresos generados por este meca-
nismo pueden ser directamente dirigidos a la
financiacin del BRT.
de polica nacionales y locales ser imperativa mejoras especficas que se le hagan al terreno en
para implementar una nueva tica de vigilancia s. La tierra por s misma es un recurso finito.
(Figuras 17.7 y 17.8). Adems, hacer que las sta es un bien intercambiable creado por ins-
multas de infracciones de trfico se destinen trumentos legales que definen el significado de
al desarrollo del sistema de transporte pblico su derecho de propiedad en un contexto parti-
puede requerir de alguna accin legislativa. cular. Dado que cualquier inversin urbana de
gran magnitud que directa o indirectamente
17.3.1.4 Bonos municipales afecte el atractivo de la tierra tendr un impacto
Los bonos municipales, un mecanismo popular significativo sobre el valor del lugar, la mayora
para financiar la infraestructura de transporte de los economistas consideran que los impuestos
en Estados Unidos y Europa, an no ha sido uti- sobre la tierra son una forma buena y equitativa
lizado extensamente en la mayora de los pases para que las municipalidades capturen de nuevo
en va de desarrollo. Emitir bonos municipales el valor de sus inversiones en la infraestructura.
requiere de unas financias municipales auditadas Un impuesto sobre la propiedad por lo general
por una forma de contabilizacin reconocida a se basa en el valor total de la tierra, incluyendo
nivel internacional. Las condiciones financieras el valor adicional que fue construido en ella. Un
de la ciudad deben ser lo suficientemente trans- impuesto sobre la tierra generalmente se basa en
parentes y legalmente sensatas a juicio de una su valor, sin considerar el valor de aquello cons-
entidad internacional de calificacin de bonos, truido en ella. Los seguidores del difunto Henry
para que pueda proveer la seguridad necesaria a Georges consideran fuertemente que la tierra
quienes tienen un bono. Este proceso no es tan debe tener un impuesto, independientemente del
costoso (generalmente cuesta alrededor de US$ valor de aquello que se construye en ella. Esta
1 milln o US$ 2 millones), pero las finanzas forma de impuestos, de acuerdo con los grego-
municipales en muchos pases en va de desa- ristas, constituye una de las formas de impuesto
rrollo no son lo suficientemente transparentes ms equitativa, dado que slo cobra las rentas
como para tener el beneplcito necesario por sobre la tierra en s que provienen de las activida-
parte de la compaa auditora. No obstante, este des de la comunidad y no de las actividades de
es un proceso que las ciudades deben adelantar a los dueos particulares de la tierra. Los impuestos
medida que se desarrollan. Muchas ciudades de sobre la tierra tambin tienden a fomentar que
Europa central y oriental han atravesado recien- los dueos construyan es vez de que especulen
temente por este proceso y sus acciones se han con el terreno, lo dejen desocupado y se vayan del
vendido bien, lo que ha ofrecido una financia- lugar. Desafortunadamente, los impuestos sobre
cin econmicamente viable para los proyectos la tierra an son relativamente raros, mientras
municipales de infraestructura. que los impuestos sobre la propiedad son amplia-
mente utilizados en los pases desarrollados y
17.3.1.6 Impuestos sobre la tierra1) y de cada vez se aplican ms en los pases en va de
derechos de desarrollo desarrollo. Uno de los problemas con el impuesto
El problema con la tierra, es que ya no estn a la propiedad es que si se mejora el edificio, y
haciendo ms de ella. por ende se hace ms valioso, se debe pagar ms
Will Rogers, humorista y comentador social, impuesto de propiedad. Pero si el edificio es mal
18791935 mantenido y no se cuida bien, el propietario es
Introduccin a los impuestos de tierra y recompensado con un impuesto sobre la propie-
propiedad
dad significativamente menor.
A diferencia de la gran mayora de cosas que se
compran y se venden, el valor de una porcin Algunas ciudades han desarrollado impuestos
de tierra se relaciona ms con las inversiones de mejora mejor dirigidos, que se imponen espe-
cerca al terreno que afectan su accesibilidad y la cficamente en lugares que se benefician de una
calidad de los barrios circundantes, que con las inversin pblica particular. En algunos pases,
particularmente en China, las autoridades
1)
N. del T.: Los trminos tierra y suelo se utilizan en la municipales tienen el poder de imponer grav-
misma forma en este documento. menes especficos para el proyecto, a dueos de
tierra particulares. Este gravamen fue imple- impuesto de mejoramiento particular sobre
mentado como una forma para financiar varios estas zonas. El incremento en los valores de la
proyectos de sistemas de metro. La naturaleza propiedad llev a la construccin de muchos
de alguna manera arbitraria de esta forma de edificios en altura, pero tambin deriv en la
impuesto lo hace muy susceptible al abuso. de lotes vacantes propiedad de especuladores de
Dado que los proyectos de BRT pueden incre- tierra que deban haber sido evitados con el uso
mentar significativamente los valores de la tierra de un Gravamen por Beneficio de Localizacin
y de la propiedad a lo largo de un corredor de (LBL). Esto tambin llev a que de desplazaran
BRT, la utilizacin de los impuestos sobre la los pobres a la periferia. Este ejemplo subestima
tierra para financiar la infraestructura constituye la importancia de planear simultneamente una
una decisin de finanzas municipales muy lgica. vivienda econmica en los corredores del nuevo
Particularmente las estaciones y las terminales sistema de BRT, para prevenir que la poblacin
pueden incrementar los valores comerciales de de bajos recursos se tenga que desplazar.
la tierra adyacente, debido a los altos volmenes Las investigaciones recientes de Bogot indican
de personas que pasan por el sistema. La proxi- que los sitios ubicados a 10 minutos a pie del
midad a la red de transporte pblico de alta nuevo corredor de TransMilenio en promedio
velocidad puede significar una mayor comodidad se valorizaron en alrededor de 1,8% por ao en
para los residentes y mayores flujos de pasajeros relacin con el incremento promedio de valo-
para las empresas comerciales. No obstante, rizacin de las propiedades, y en ms de 5%
mucho depende del impacto del sistema en la anual en las reas atendidas por servicios de
calidad local del aire y el ruido, y esto variar alimentacin (Muoz-Raskin, 2006). Bogot
en cada caso. Los corredores de buses exclusivos no alter su zonificacin a lo largo de los corre-
han tenido tanto impactos tanto negativos como dores. No obstante, si situ a su programa de
positivos en la tierra adyacente al sistema, cundo viviendas de inters social Metrovivienda, en los
ste ha sido mal diseado, especialmente en reas lugares que reciben servicios de alimentacin del
que se encuentran a una distancia considerable sistema TransMilenio. Metrovivienda funciona
de un acceso de intercambio o transbordo. como una suerte de banco de tierras donde la
Tambin es importante considerar si resultan municipalidad compr la tierra, haciendo que
cambios simultneos en el sistema de zonas. La inversionistas privados desarrollaran las casas
mayora de los expertos consideran que la zoni- en una base comercial que excluyera el costo
ficacin debe ser modificada a lo largo del corre- del terreno. De esta manera, Metrovivienda
dor de BRT para permitir la acomodacin de evit que los beneficiarios fuesen afectados por
la creciente densidad poblacional a lo largo del los incrementos de los precios de la tierra en los
corredor. No obstante, esta medida es rara vez corredores de TransMilenio.
implementada. Subir de zona las propiedades a En cambio, los valores de la tierra y de la propie-
lo largo del corredor tender a incrementar los dad a lo largo del corredor Novo de Julio/Santa
valores de la tierra en esos corredores, sin impor- Amaru de So Paulo y del corredor de la Ave-
tar las mejoras del sistema de transporte pblico. nida Caracas en Bogot (predecesor del sistema
Curitiba subi las zonas de las propiedades a lo TransMilenio) sufrieron impactos adversos,
largo de sus corredores de BRT mientras que dado que concentraron buses ruidosos y conta-
construa su propio sistema de BRT. Se evi- minantes a lo largo de un slo corredor. As, el
denci un dramtico incremento en los valores impacto de valorizacin positivo est directa-
del suelo y la propiedad a lo largo del corredor. mente ligado a la calidad del nuevo sistema.
Curitiba tena un impuesto sobre la propiedad La capacidad del gobierno de capturar los impac-
estndar que cobraba sobre el valor total de la tos positivos sobre la tierra como respuesta al
propiedad, no slo sobre la tierra. Mientras que nuevo sistema de BRT requiere que la munici-
Curitiba se beneficiaba del incremento general palidad tenga los mecanismos apropiados para
de los impuestos sobre la propiedad que resulta- recolectar apropiadamente los impuestos sobre
ban del incremento de los valores de la propie- la propiedad y la tierra. En muchos pases en
dad a lo largo del corredor, no se impuso ningn va de desarrollo los derechos de propiedad,
Figura 17.9
Con frecuencia,
los gobiernos de las
naciones en va de
desarrollo no tienen
un sistema formal
de impuestos sobre la
tierra o las propiedades
para aplicarle a
los asentamientos
informales.
Foto de Lloyd Wright
Figura 17.10
La extensin de la lnea Jubilee a travs de la
estacin Canary Wharf en Londres llev a la
explosin del desarrollo de torres de varios pisos.
Foto de Lloyd Wright
Dado que estos sitios subutilizados recibirn dentro de un permetro especfico alrededor
los mismos impuestos que otras tierras en la de la nueva infraestructura, inevitablemente
misma rea, existe un incentivo significativo ser de alguna manera arbitrario e injusto.
para el dueo de hacer el mejor uso posible 5. Eficiencia administrativa
del suelo o de venderla a alguien que le inte- Generalmente el LBL es un impuesto poco
rese desarrollarla (Figuras 17.11 y 17.12). costoso y fcil de implementar. Dado que la
2. Des-estimula el crecimiento desordenado propiedad de la tierra es fcilmente identifi-
de la ciudad y fomenta el crecimiento cable, el LBL es bastante difcil de evadir. Es
inteligente. imposible mover la tierra a otra ciudad o a
El LBL provee un fuerte incentivo para los otra jurisdiccin.
dueos de las tierras de maximizar el uso de Otra opcin de impuesto para capturar los
sus terrenos dentro de las porciones centra- beneficios privados de un nuevo sistema
les de la ciudad. A medida que las unidades de transporte pblico es conocido como el
residenciales y comerciales de la ciudad Impuesto de Desarrollo del Suelo (DLT por
aumentan, el precio general del mercado de sus siglas en ingls). El DLT aplica como un
tierras debe bajar y, por tanto, deben existir impuesto dirigido slo para las nuevas propieda-
opciones de vivienda para individuos y fami- des que se construyen alrededor de un proyecto
lias que desean vivir ms cerca de sus trabajos de desarrollo pblico. Desafortunadamente
y servicios. A su vez, la demanda por la tierra el DLT esencialmente provee un desincentivo
de la periferia de la ciudad se debe reducir. para el desarrollo y crea problemas significativos
3. Equitativo y progresivo relacionados con la administracin y la equidad.
El LBL devuelve ingresos a la comunidad En general, los desarrolladores probablemente Figura 17.13
por el valor que la misma comunidad ha tratarn de evitar el DLT al evitar la manera El BTS Skytrain de
creado. Los fondos pblicos utilizados para de desarrollar el suelo. Adems, dado que el Bangkok cobra una
construir un nuevo sistema de transporte impacto positivo en un nuevo sistema de trans- cuota a los dueos de
pblico darn una gran cantidad de ingresos porte pblico puede extenderse mucho ms all los edificios que desean
a los dueos de las propiedades a lo largo del del rea inmediata del corredor y de las estacio- tener un puente con
corredor. Adems, dado que los dueos de las nes, puede existir mucha inequidad en trminos conexin directa al
propiedades del centro de la ciudad tienden sistema. No obstante,
de cules propiedades deben ser cargadas con
a ser individuos de mayores ingresos eco- esta prctica puede
el impuesto. Por estas razones, el DLT no se cuestionarse debido
nmicos, el LBL es un impuesto altamente percibe como un mecanismo efectivo de finan- a los asuntos de
progresivo. ciacin y generalmente no se recomienda para equidad que supone.
4. Justo ninguna ciudad o estado. Foto de Lloyd Wright
El costo del impuesto por LBL variar depen-
diendo del valor de la tierra en el mercado. Si
por alguna razn la tierra pierde valor, enton-
ces el valor del impuesto se reducir tambin.
As, si la proximidad de la tierra a la nueva
infraestructura de transporte pblico de
alguna manera reduce el valor del terreno, el
dueo es compensado al recibir un impuesto
menor. De esta manera se puede evitar el
uso de otra serie de mecanismos de com-
pensacin. De igual manera, dado que un
nuevo sistema de transporte probablemente
afectar el valor de la tierra en relacin con
la distancia desde la estacin, el LBL auto-
mticamente considera todos los gradientes?
relacionados con la distancia. En cambio, un
impuesto de desarrollo que simplemente se
enfoca en las nuevas propiedades construidas
El Skytrain de Bangkok ha utilizado una forma serie de agencias que se dedican a ayudarle a las
de DLT, al cobrar una cuota a los dueos de los ciudades que estn interesadas en desarrollar un
edificios que deseen tener una conexin directa sistema de LBL (www.labourland.org).
con la estacin del Skytrain. Los dueos de los
edificios deben pagar por la infraestructura del 17.3.1.7 Desarrollo de propiedad en los
puente del Skytrain, as como una cuota adicio- puntos de transferencia
nal para poder obtener la conexin. Obviamente Un nuevo y atractivo sistema de transporte
un centro comercial tiene un gran inters en pblico puede traer nuevas oportunidades
permitir que los clientes entren directa y fcil- comerciales a travs del desarrollo de propie-
mente desde el sistema de transporte pblico dades en o cerca de las estaciones, o a lo largo
(Figura 17.13). No obstante, esta aproximacin de los corredores. Por lo general, los valores de
presenta algunos asuntos problemticos respecto la tierra incrementan sustancialmente con el
a la venta del acceso a las estaciones. Si el dueo simple anuncio de la construccin de un nuevo
de un sitio no puede pagar la cuota de conexin, proyecto de transporte pblico. Usualmente,
los clientes pueden estar obligados a hacer un las ubicaciones ms atractivas la constituyen las
transbordo difcil entre la estacin de transporte estaciones con altos volmenes de pasajeros. Por
pblico y su destino final. Por ejemplo, algunos ejemplo, una nueva estacin de transbordo entre
destinos clave como los colegios pueden no tener un corredor de autobs exclusivo y las lneas de
el dinero para adquirir una conexin directa, a buses alimentadores en Belo Horizonte, se est
pesar de que existe un gran inters pblico en financiando por completo por un desarrollador
permitir que los nios del colegio accedan fcil- privado, a cambio de tener el derecho de cons-
mente al transporte pblico. truir un centro comercial junto a la estacin.
En cambio, se reconoce ampliamente que el Tambin se estn haciendo arreglos similares
LBL tiene la capacidad de crear un paquete en Porto Alegre. En otros casos, las propiedades
sinrgico de beneficios que llevan a un crculo en las estaciones populares y a lo largo de los
virtuoso de desarrollo econmico e infraestruc- corredores son manejadas directamente por la
tura pblica mejorada. No obstante, a pesar de autoridad de transporte pblico o por los con-
estos elogios, el LBL no se ha adoptado univer- cesionarios bajo contrato con dicha autoridad.
salmente de forma rpida por varias razones. Los sistemas de transporte masivo en ciudades
Primero, cambiar los mecanismos de recoleccin tales como Bangkok y Hong Kong han utilizado
de impuestos constituye un proceso cargado el prstamo de espacios comerciales para contri-
de emociones pblicas y retos polticos. Nadie buir a la financiacin de los costos de la infraes-
quiere un nuevo impuesto, incluso si provee tructura (Figuras 17.14 y 17.15).
mltiples beneficios y reemplaza esquemas
Banco de tierras
menos equitativos de recoleccin de ingresos.
Segundo, el LBL requiere de evaluaciones cons- Las municipalidades que planean desarrollar
tantes de todas las propiedades. En algunas ciu- un nuevo sistema de transporte pblico pueden
dades y pases ya existe un sistema de evaluacin encontrar rentable comprar propiedades claves
de propiedades y ste puede ser exitosamente antes de anunciar la construccin del sistema.
transformado a un sistema de LBL. No obs- Dado que los valores de los suelos tienden a
tante, para muchos pases en va de desarrollo, incrementar despus del anuncio del inicio del
la capacidad tcnica y administrativa para esta- proyecto, anticiparse a este repentino aumento
blecer un rgimen de evaluacin puede simple- especulativo con la compra de tierras estratgicas
mente no existir. Establecer un esquema de esta puede proporcionar dividendos significativos para
ndole puede ser un reto importante que reque- la municipalidad. Dichas compras fueron una
rira de muchos aos de esfuerzo e inversin. No prctica comn en Singapur y en Hong Kong
obstante, para aquellas ciudades que s realizan aunque no se relacionaron con proyectos de BRT.
el esfuerzo de establecer un sistema de LBL, la Una vez que se anuncia la construccin del sis-
recompensa no es slo un sistema de transporte tema, la municipalidad puede elegir vender esas
pblico mejorado, sino un sistema de impuestos propiedades a desarrolladores privados, o desarro-
ms justo y ms efectivo en general. Existen una llar el terreno por su propia cuenta. No obstante,
Figura 17.14 otra forma, sus transacciones y acuerdos son Figura 17.15
El sistema de metro subterrneo de Hong mejor manejados por el sector privado. Luego, Las plataformas
Kong presenta una serie de corredores puede implementarse un impuesto tipo LBL elevadas del Skytrain
comerciales que albergan una serie para capturar la ganancia particular a beneficio de Bangkok crean
de almacenes para los clientes. del uso pblico. un espacio para
Foto cortesa de la MTR Corporation oportunidades
Derechos areos y subterrneos comerciales lucrativas.
una de las limitaciones de esta aproximacin
En general, no se pueden crear nuevos terrenos. Foto de Lloyd Wright
es que provee asistencia financiera una sola vez
Las municipalidades, las reas metropolitanas e
para la construccin del proyecto y no puede
incluso nuestro planeta tienen un tamao finito
utilizar incrementos en los valores del suelo que
donde no se pueden aadir mgicamente nuevos
luego resultarn de la operacin del sistema. En
terrenos. No obstante, los sistemas de transporte
cambio, el LBL provee un ingreso anual que
pblico pueden desarrollar nuevas oportunida-
ayuda a la obtencin de recursos financieros hacia
des de propiedad a partir de formas urbanas pre-
el futuro y el incremento a medida que los valores
viamente inutilizadas. Las estaciones de BRT se
del suelo continan en aumento.
pueden disear para que incluyan nuevas reas
La internalizacin de la valorizacin de las para desarrollo comercial, por encima o por
propiedades puede ser imposible en algunas debajo del derecho de va de las calles. La cons-
circunstancias locales. El uso de los fondos truccin de una serie de reas para desarrollo
locales para transacciones con propiedades por comercial dentro de la zona de la estacin puede
parte de un gobierno local frecuentemente est devolver dividendos financieros significativos.
restringido por ley a esas propiedades que se En algunos casos, estos espacios comerciales
necesitan especficamente para un propsito incluso pueden pagar toda la estacin.
pblico y algunas cortes han definido dicho
propsito pblico de forma muy restringida-. Algunas de las estaciones de transbordo de
Adems, evitar que los medios de comunicacin Curitiba han prestado una cantidad moderada
y el pblico en general tengan noticias acerca de espacio comercial a los tenderos privados. El
del nuevo sistema de transporte puede simple- sistema actual de BRT de Bangkok y el sistema
mente no ser realista en todas las circunstancias. de casetas de BRT de Hyderabad planearon
De igual forma, la especulacin de la tierra por hacer uso extensivo del espacio areo con fines
parte de la municipalidad puede poner en tela comerciales. Dado que los clientes se dirigen a
de juicio la actuacin de los funcionarios pbli- las estaciones a travs de una infraestructura ele-
cos en trminos de corrupcin y malversacin de vada y una gran plataforma area, existe mucha
informacin y recursos. As, aunque el desarro- oportunidad para desarrollar este tipo de propie-
llo de propiedad municipal puede ser financiera- dad comercial (Figura 17.16).
mente beneficioso para el proyecto de transporte Tal vez el ejemplo mejor conocido de desa-
pblico, el manejo de este proceso debe estar rrollo de propiedad area est en la estacin
cuidadosamente planeado y administrado. De de Brisbanes Mater Hill. Se han construido
Figura 17.16
La plataforma area
planeada para el
sistema de BRT de
Bangkok provee un
espacio comercial
para arriendo.
Imagen cortesa de Pacific
Consultants International (PCI)
tiendas e incluso un hospital encima de los ahorrar mucho tiempo. Adems, dichas como-
carriles exclusivos del sistema de Brisbane didades pueden hacer que el mismo transbordo
(Figura 17.17). Las ganancias de este desarrollo sea menos agobiante desde el punto de vista del
de propiedad se han utilizado para construir la consumidor.
infraestructura del BRT. Estos espacios comerciales dentro de la estacin
De igual forma, los tneles peatonales que ofrecen una gran oportunidad para generar ingre-
conectan las estaciones cercanas del TransMi- sos significativos. Dado que el sitio a veces es pro-
lenio en Bogot, tambin tienen el potencial de piedad del sistema de transporte pblico, aunque
incluir tiendas comerciales dentro de la misma usualmente administrado por una compaa
infraestructura. No obstante, el alcalde Pea- administradores, existen pocas opciones distin-
Figura 17.17 losa se opuso vehementemente a esta iniciativa, tas para capturar el capital de los dueos de las
El desarrollo de un dado que tema que la imagen del sistema se tiendas. El sitio puede ser arrendado o vendido a
complejo hospitalario degradara con toda la publicidad y la basura desarrolladores privados. Usualmente se prefiere
encima de la estacin generada. El sistema de metro subterrneo de la opcin de arriendo, dado que le da al sistema
de Mater Hill en Hong Kong ha convertido sus tneles subterr- una flexibilidad a futuro. Si cambia la alineacin
Brisbane gener neos en callejones comerciales altamente renta- del sistema o si el ms adelante se requiere de ms
ingresos importantes bles (Figura 17.18). Las tiendas de las estaciones espacio en la plataforma para otras funciones, los
para la infraestructura tambin pueden resultar muy cmodas para los administradores del sistema retienen el derecho
del sistema de BRT. clientes. Poder hacer compras en la misma esta- para hacer estos cambios. Adems, a medida
Foto cortesa de Queensland
Transport cin de transbordo puede ayudarle al pasajero a que se expande el sistema, se incrementarn el
nmero de viajes y, por tanto, tambin lo harn
los espacios comerciales. As, un contrato de
arrendamiento le permite a los administradores
del sistema incrementar los ingresos provenientes
del sitio a medida que cambian las condiciones
econmicas del lugar. Si el sitio se vende per-
manentemente a un desarrollador comercial, el
ingreso inicial generado ser mayor pero se per-
der la futura flexibilidad espacial.
Los sistemas existentes tales como el del sub-
terrneo de Hong Kong y el BTS Skytrain de
Bangkok tienen divisiones enteras dedicadas al
manejo de la propiedad. Las compaas japone-
sas privadas de ferrocarriles obtienen la mayora
de sus ganancias del desarrollo de su finca raz y
del arriendo tanto en las estaciones como en las
reas donde se prestan servicios. De igual forma, 17.3.2 Recursos financieros estatales y
la Autoridad Aeroportuaria de Inglaterra (BAA nacionales
por sus siglas en ingls), duea del aeropuerto 17.3.2.1 Roles de las distintas entidades
de Heathrow, obtiene casi tantas ganancias del gubernamentales
arriendo de tiendas y locales como de las tarifas Aunque el grueso de los recursos financieros de
cobradas por los aterrizajes. Estas compaas BRT deben ser una contribucin de los residen-
son ms que proveedoras de transporte ya que tes locales que se beneficiarn directamente del
tambin se especializan en el manejo y adminis- nuevo sistema, los recursos financieros estatales
tracin de propiedades. Estas actividades an no y nacionales son un complemento natural a las
constituyen prcticas comunes en los sistemas inversiones del gobierno local. El rol exacto de
de BRT, pero es probable que sean una tenden- las entidades gubernamentales, estatales o nacio-
cia emergente. nales en el transporte municipal depende en
Derechos de desarrollo gran medida de las prcticas locales.
En muchas ciudades, especialmente en las nacio- En algunos casos, las agencias estatales o nacio-
nes desarrolladas, el derecho a desarrollar un nales pueden controlar explcitamente todas
lugar de una forma particular debe ser aprobado las decisiones e inversiones relacionadas con el
formalmente por el gobierno local. Las regula- transporte de la ciudad. En otros casos, dichas
ciones de las diferentes zonas tambin pueden agencias pueden jugar un rol particular en las
restringir un tipo de desarrollo particular de un inversiones de transporte que involucran las ciu-
lugar. La subasta del derecho a desarrollar un dades ms grandes o slo la ciudad capital. Por
lugar puede significar una importante fuente de ejemplo, en Ciudad de Panam, es el gobierno
ingresos para un sistema de transporte pblico. nacional quien en gran medida determina si
Para poder acceder a los derechos de desarrollo un proyecto de transporte pblico se llevar a
de una propiedad particular, un desarrollador cabo o no. En Bangkok la toma de decisiones es,
debe elaborar un plan de desarrollo con ante- en gran medida, una responsabilidad conjunta
lacin. El gobierno local luego determinar si entre los gobiernos estatales y nacionales. En
Yakarta, el gobierno estatal jug un rol central
este plan es de inters pblico. Los impactos
en el desarrollo del sistema de TransJakarta.
en el empleo, los ingresos por impuestos y en
el medio ambiente son algunas de las conside- En frica, por lo general, las municipalidades
raciones que por lo general determinarn si se no tienen la capacidad financiera ni institu-
aprueba o no una propuesta. Usualmente, hay cional para implementar proyectos grandes de
Figura 17.18
planes de desarrollo que compiten en un mismo infraestructura por su propia cuenta sin la ayuda
Los tneles comerciales
sitio. En algunos casos, los desarrolladores priva- financiera del gobierno nacional, o al menos subterrneos
dos concursarn en licitaciones para obtener los del gobierno estatal (en algunos pases). Incluso manejados por el
derechos de desarrollo. La contribucin de los los modestos proyectos de infraestructura de MTR de Hong Kong.
desarrolladores privados puede incluir ayudar a la Fase I del BRT constituyen proyectos de Foto cortesa de MTR Corporation
del sistema. No obstante, tal como sucede con un monto de financiacin importante para los
todos los cobros y los impuestos, su implemen- proyectos de infraestructura de BRT en muchas
tacin requiere de una fuerte decisin poltica. ciudades brasileras. Por ejemplo, BNDES ha
Adems, es probable que las ciudades no apliquen jugado un rol importante en la modernizacin de
esta medida de forma aislada. Por lo general se muchos de los corredores de BRT de So Paulo.
requerir de la utilizacin de la legislacin nacio- Adicionalmente, el BNDES ha sido clave en el
nal. Sin una perspectiva de implementacin a apoyo que ha brindado a varios proyectos no
nivel nacional, los compradores de vehculos brasileros de BRT, en los cuales se han utilizado
evitarn hacer los pagos al comprar y registrar su vehculos manufacturados en Brasil. El BanO-
vehculo por fuera de la ciudad. bras de Mxico, un banco nacional de desarro-
llo, actualmente est revisando la viabilidad de
17.3.2.3 Bancos Nacionales de Desarrollo extender sus prstamos a los proyectos de BRT.
Los bancos nacionales suelen ser un vehculo
apropiado mediante el cual las ciudades pueden 17.3.3 Fuentes internacionales de recursos
apalancar capital para sus proyectos grandes de financieros
infraestructura. Estos bancos prestan fondos La financiacin internacional puede ser un adi-
a las ciudades a tazas que se encuentran por cional apropiado al plan de financiacin basado
debajo de las tazas comerciales. Los proyectos en fuentes locales y nacionales. Si la financiacin
que promueven objetivos de desarrollo nacio- externa es necesaria, las instituciones bilaterales
nal son elegibles para este tipo de prstamos. y multilaterales cada vez apoyan ms los proyec-
Los bancos nacionales de desarrollo pueden tos de BRT. La rentabilidad relativa del BRT ha
tener varias ventajas en comparacin con los hecho que las fuentes de financiacin internacio-
bancos internacionales de desarrollo. En primera nal encuentren, con ms frecuencia, que esta es
medida estos bancos pueden ser ms receptivos una opcin favorable.
a las prioridades nacionales, especialmente si
Cuando la financiacin internacional se uti-
un gobernador importante est particularmente
liza como una opcin, generalmente se usa
comprometido con la promocin del proyecto.
como adicional a la financiacin basada en
Segundo, estos bancos por lo general tienen pro-
fuentes locales o nacionales. Las subvenciones
cesos de solicitud y reglas contractuales mucho
menos complicadas que las de los bancos inter- internacionales, por ejemplo, pueden ayudar a
nacionales de desarrollo y, por tanto, pueden catalizar una iniciativa, pero este tipo de recur-
hacer los prstamos ms rpido. sos financieros por lo general slo aumenta las
fuentes locales. Las organizaciones de recursos
Tanto en Asia como en Amrica Latina, la financieros querrn ver algn tipo de riesgo y de
financiacin por parte del gobierno nacional fre- inversin por parte de las entidades nacionales.
cuentemente se hace indirectamente a travs de
Slo con un componente local sustancial ser
los bancos de desarrollo estatal. India tiene una
claro que las ciudades se estn adueando de su
serie de bancos estatales de desarrollo que han
propio proyecto.
manifestado su inters en proveer financiacin
para la infraestructura del BRT. No obstante, La desventaja principal de la financiacin de los
los prstamos efectivos an estn por ocurrir, bancos internacionales de desarrollo ha sido que
principalmente porque el BRT es un fenmeno los procedimientos de aprobacin de los prsta-
relativamente nuevo en las ciudades de este mos tienden a ser muy dispendiosos. Dado que
pas. China tiene bancos propiedad tanto de las uno de los beneficios clave del BRT es su posibi-
municipalidades como de los gobiernos estatales lidad de ser implementado durante la adminis-
y estatales. Estos bancos son controlados por el tracin de un mismo alcalde, la financiacin de
alcalde o por el gobernador, y frecuentemente los bancos internacionales de desarrollo puede
estn involucrados en proyectos mayores de ocurrir en las fases tardas del sistema de BRT.
infraestructura, particularmente si existe algn La mayora de los bancos internacionales de
flujo de ingresos asociado con el proyecto. El desarrollo tambin requieren de la aprobacin
banco de desarrollo brasilero (BNDES) ha dado de los ministerios financieros nacionales, y a
En los pases con acceso al Banco Mundial, al El KfW alemn ha sido la principal fuente
banco de desarrollo regional, o la financiacin de financiacin de los proyectos de transporte
del banco de desarrollo nacional y subnacional, masivo de rieles en Bangkok debido al uso de
frecuentemente existe una fuerte competencia tecnologa de Siemens. El KfW est trabajando
por la financiacin entre estas instituciones. Por con una subvencin y un prstamo al proyecto de
lo general esta competencia no influye significa- BRT de Johannesburgo. De igual forma, el JBIC
tivamente en el costo del capital, pero con fre- ha contribuido a financiar el sistema de metro de
cuencia s le da al cliente mucha mayor indepen- Delhi y su uso de tecnologa de Hitachi.
dencia de la influencia de la agenda de polticas
Esta forma de ayuda amarrada termina com-
de un slo banco. No obstante, en la mayora de
prometiendo la sentido original y la calidad
los casos, los requerimientos de poltica de estos
del proyecto, as como incrementando el costo
bancos representan procedimientos de buenas
total del capital. Adicionalmente, promover las
prcticas. El requerimiento de un proceso de
compaas de pases desarrollados a expensas
licitacin competitiva y abierta es particular-
de los proveedores locales probablemente ir
mente beneficioso para cualquier proyecto.
en contra de los objetivos de desarrollo locales.
No obstante, la financiacin de parte de los
17.3.3.3 Bancos bilaterales de
bancos de importacin-exportacin puede ser
importacin-exportacin
una parte importante del paquete de financia-
Para algunas naciones desarrolladas, los bancos
cin para la obtencin de vehculos en algunas
de importacin-exportacin constituyen un
circunstancias.
mecanismo para promover las tecnologas y
firmas nacionales. Se extienden prstamos en
17.3.3.4 Comercializacin de emisiones
una base bilateral a las naciones desarrolladas, si
existe un beneficio en trminos de los intereses A la fecha, el mercado global emergente para la
de sta. As, si existe mercado para las compaas comercializacin de emisiones an est por uti-
de construccin, la manufactura de vehculos y lizarse para los proyectos de BRT. Los recursos
los vendedores de equipos de pasajes de pases fcilmente disponibles de otras fuentes de finan-
desarrollados, entonces los prstamos de los ciacin probablemente harn que el comercio de
bancos de importacin-exportacin son una emisiones sea menos til que otras fuentes en el
posibilidad para las ciudades en va de desarrollo. mediano y corto plazo. No obstante, existe un
futuro potencial para financiar las iniciativas
Aunque a la fecha las instituciones bilaterales
de transporte masivo a travs de la reduccin
de prstamo no han estado directamente invo-
de crditos de las emisiones. Las oportunidades
lucradas en la financiacin de los proyectos de
ms prominentes se relacionan con las reduccio-
infraestructura de BRT, muchas de ellas estn
nes en las emisiones de gases invernadero. En
interesadas en prestar dinero para este tipo de
1997, bajo el auspicio de las Naciones Unidas,
iniciativas si se involucran sus propias compa-
las naciones miembro elaboraron el Protocolo
as. Dichos bancos de importacin-exportacin
de Kyoto. Dicho Protocolo hace un llamado a
activamente involucrados en el prstamo de
las naciones desarrolladas para reducir las emi-
dinero para proyectos de infraestructura inclu-
siones en un promedio de 5,2% de la lnea base
yen pero no se limitan a (algunas de las siglas
de 1990. El Protocolo entr en vigencia el 15 de
estn por el nombre de la entidad en ingls):
febrero de 2005.
Kreditanstalt fr Wiederaufbau Banco
Alemn al Desarrollo (Kf W); Numerosos mecanismos que se encuentran bajo
Banco Japons para la Cooperacin Interna- el Protocolo de Kyoto tienen el potencial de
cional (JBIC); generar ingresos para los proyectos en las nacio-
Banco de los Estados Unidos para las Impor- nes en va de desarrollo que reducen los gases
taciones y las Exportaciones (EX-IM Bank); de invernadero tal como el dixido de carbono
Corporacin de los Estados Unidos de Inver- (CO2) (Figura 17.21). Las iniciativas inspiradas
sin Privada en el Exterior (OPIC); por los mecanismos de Kyoto estn siendo desa-
Programa de Prstamos para Vivienda Garan- rrolladas bajo el marco del Mecanismo de Desa-
tizada US AID. rrollo Limpio (MDL o CDM por sus siglas en
ingls) y la Implementacin Conjunta (JI). Estos 17.3.4 Prstamos e inversin del sector
mecanismos permiten que los inversionistas privado
tengan Certificaciones de Reduccin de Emisio- 17.3.4.1 Bancos comerciales
nes (CERs), al invertir en proyectos de reduc- Mientras que los bancos de desarrollo por lo
cin de emisiones en naciones en va de desarro- general ofrecen tazan de inters por debajo de
llo y de economas de transicin. Tambin existe aquellas de las instituciones prestamistas, este
un mercado de comercio de emisiones activas tipo de financiacin concesionaria no siempre
dentro de la Unin Europea. Las compaas que est disponible. Un pas puede no calificar en
tienen requerimientos de reduccin de emisiones los trminos de una concesin o una ciudad
dentro de la Unin Europea pueden cumplir puede haber alcanzado su tope de endeuda-
con sus obligaciones al comprar reducciones de miento con un prestamista particular. Adems,
emisiones verificadas de otras naciones, inclu- los bancos de desarrollo pueden estar cansados
yendo aquellas que se encuentran en el mundo de prestarle dinero a un proyecto si el prstamo
en va de desarrollo. es un desincentivo para los otros bancos comer-
Varias organizaciones bilaterales e internaciona- ciales. Adicionalmente, en algunas circuns-
les trabajan para apoyar el creciente mercado de tancias, la tasa de prstamo comercial tambin
crditos de emisiones de carbono. Algunos de puede ser bastante competitiva con la de un
estos programas incluyen: banco de desarrollo, si los costos de implemen-
Programa ERUPT (Holanda); tacin del proyecto estn incluidos. Las ciudades
Programa Finlands CDM/JI (Finlandia); tambin pueden querer incluir a un prestamista
Programa Austriaco CDM/JI (Austria); comercial en el proyecto por varias razones
Programa Belga CDM/JI (Blgica); adicionales: 1. diversificacin de las fuentes de
Programa Japons CDM (Japn); financiacin; y 2. desarrollar un rcord con un
Figura 17.21
Programa de Carbono Latino Americano, prestamista comercial puede ser til para las
Los esfuerzos para
Corporacin Andina de Fomento (CAF); fases posteriores del proyecto.
luchar contra el
Fondo de Prototipos de Carbono (Banco Los gobiernos municipales, estatales y nacio- cambio de clima global
Mundial). nales frecuentemente llaman a los bancos han resultado en los
Fuera de estos programas gubernamentales exis- comerciales a participar en la financiacin de mercados existentes
ten numerosas firmas de comercio que buscan los grandes proyectos de infraestructura como donde las Reducciones
hacer negocios con los crditos de carbono entre los metros o los BROS. En los proyectos de Certificadas de
los vendedores y los compradores. Emisiones (CERs
metro ha sido bastante comn que los bancos
por sus siglas en
TransMilenio S.A. de Bogot y la Corpora- privados participen como parte de un consorcio ingls) pueden ser
cin Andina de Fomento (CAF) tienen una de instituciones pblicas y privadas. A medida comercializadas
metodologa de clculo para el BRT aprobada que ha crecido la experiencia con el BRT, los en el mercado.
por el marco de la Convencin de las Naciones prestamistas comerciales cada vez han visto Foto cortesa de iStockphoto
a la infraestructura de BRT ms como una races a lo largo del corredor en tierras pertene-
oportunidad de prstamos viable. Aunque los cientes al Estado. La inversin del sector privado
bancos privados no han participado en la parte en la infraestructura de transporte pblico tiene
de la infraestructura de la primera fase del una historia mixta con xitos y fracasos. Esta
TransMilenio en Bogot, el xito del sistema ha seccin intentar resaltar las condiciones que
creado un ambiente competitivo para los bancos harn que un acuerdo de tipo PPP funcione
que desean participar en las fases posteriores. tanto para los inversionistas privados como para
No obstante, como la mayora de este tipo de el sistema de transporte pblico.
prstamos dependen de entidades soberanas o Una alianza pblicoprivada generalmente hace
subsoberanas, un prstamo de un banco privado referencia al apalancamiento de la inversin del
a una municipalidad para la infraestructura sector privado para proveer un bien pblico, tal
del BRT generalmente se basa en la f y en el como un nuevo sistema de transporte masivo.
crdito en las finanzas generales de la munici- La mayora de los proyectos de BRT que se han
palidad. En estos casos, la viabilidad del mismo realizado a la fecha han utilizado al menos algo
sistema de BRT slo ser una preocupacin de la inversin privada, pero en la mayora de los
secundaria para un banco privado. casos este tipo de inversin se ha restringido a la
obtencin de los vehculos y, en algunos casos,
17.3.4.2 A lianzas pblico-privadas (PPPs)
del sistema tarifario. Este tipo de acuerdos son
para la infraestructura del BRT
de la forma de un PPP. Esta seccin examina
Hasta la fecha, la inclusin del sector privado hasta dnde se pueden utilizar los PPPs para
en la inversin de la infraestructura del BRT ha ayudar a financiar la infraestructura del BRT.
sido extremadamente limitada. Es previsible que En la Seccin 17.4 se analiza la inversin privada
bajo circunstancias determinadas puede resultar para los vehculos y para otra serie de equipos
beneficioso para el pblico. En algunos casos del sistema.
las inversiones de capital privado en la infraes-
tructura pueden contribuir a reducir los costos Hasta la fecha, la inversin privada no se ha
financieros totales del sector pblico y a diver- utilizado extensivamente para financiar la infra-
sificar el paquete de financiacin de la depen- estructura del BRT. Slo el proyecto de Santiago
dencia exclusiva de las fuentes pblicas. No est intentando este tipo de financiacin actual-
obstante, en otros casos, las inversiones privadas mente. No obstante, este modo de financiacin
en la infraestructura simplemente representan es un mtodo cada vez ms popular para los
una forma extremadamente cara de financiacin proyectos de metro y los peajes viales. Aunque
del sector pblico, utilizada slo para sobrepasar generalmente no se recomienda, es probable
los lmites legales de los prstamos. Las destrezas que los PPPs sean estrategias utilizadas por un
de mercadeo y administracin de los actores del creciente nmero de gobiernos que encuentra
sector privado a veces pueden ayudar a ofrecer limitaciones en las estrategias de financiacin
un servicio pblico de alta calidad ms profesio- tradicionales. Esta seccin revisa la estructura
nal, o puede ser usado para aprovecharse de los ms recomendable para un PPP exitoso y pre-
funcionarios pblicos corruptos o confiados y senta tanto las ventajas como las desventajas de
comprometer el inters pblico por favorecer las una aproximacin de esta ndole.
ganancias privadas. Condiciones para un PPP exitoso
La inversin privada en la infraestructura de Un PPP exitoso debe proveer un proyecto de
transporte pblico puede adquirir una serie gran calidad, que sea sostenible y que sirva el
de formas distintas que incluyen las alianza inters pblico a largo plazo, a un precio que
pblico-privadas (PPPs por sus siglas en ingls) resulte competitivo con otros mecanismos
y esquemas de ConstruirOperarTransferir de financiacin para obtener el mismo bien
(BOT). En general, la idea es que el sector pri- pblico. En algunos casos extraos, el proyecto
vado provea capital de inversin a cambio de un en s generar las suficientes ganancias como
acuerdo de concesin que le de al inversionista para que la inversin total en infraestructura de
el derecho de recibir un flujo de ingreso como la firma privada sea completamente amortizada
podra ser la tarifa, y/o de desarrollar los bienes durante el trmino del contrato de concesin.
En otros casos, un PPP puede requerir de gran- de metro subterrneo de Hong Kong es tal
des subsidios estatales pero porque, debido a vez el PPP ms exitoso del mundo. En 2004
los lmites legales de los prstamos, la falta de la corporacin MTR de Hong Kong obtuvo
capacidad tcnica del gobierno y de otra serie ganancias netas de cerca de US$ 500 millones.
de circunstancias pueden ser la nica forma de Cada da se realizan en promedio 2,4 millones
implementar un proyecto de BRT razonable- de viajes en el metro de Hong Kong. Las den-
mente bien diseado. sidades de poblacin extremadamente grandes
Es excepcionalmente extrao que el sistema de que existen en gran parte de esta ciudad signi-
transporte masivo pueda generar los suficientes fican que el sistema puede depender de la alta
ingresos a partir de la recoleccin de la tarifa demanda de pasajeros. La demanda pico es de
y el desarrollo de los bienes races para cubrir cerca de 80.000 pasajeros por hora por sentido y
no slo las operaciones, sino la totalidad o sta no disminuye dramticamente en periodos
una parte de la infraestructura financiada por valle. La demanda promedio en horas de la tarde
la inversin privada. Aunque los sistemas de en Hong Kong es de aproximadamente 70.000
BRT ciertamente pueden estar ms cerca de pasajeros por hora por sentido (Frommer, 2006).
una recuperacin total de los costos, en com- As, un PPP exitoso puede no slo requerir de
paracin son los sistemas de metro an sigue una demanda extremadamente alta en los perio-
siendo una circunstancia bastante rara. Tener dos pico sino de una base muy alta en periodos
un entendimiento del rendimiento inherente del valle tambin.
sistema que est siendo diseado es el primer Sin embargo, incluso en Hong Kong, la estruc-
paso para que el administrador pblico negocie tura del PPP ha implicado que existan limitacio-
un acuerdo razonable para el pblico por parte nes para el desarrollo del sistema. Mientras que
de los inversionistas privados. Con seguridad, los sistemas de metro de Nueva York, Londres
un sistema que cumpla con las siguientes condi- y Paris, financiados por el sector pblico tienen
ciones incrementar sus oportunidades de tener redes que ocupan cientos de kilmetros de vas,
inversin privada para la infraestructura: el sistema de Hong Kong se ha limitado a slo
El corredor de transporte pblico es capaz 88 kilmetros (Figura 17.22). Dado que slo los
de atraer niveles muy altos de demanda de corredores de mayor demanda proveen los sufi-
pasajeros; cientes ingresos para un PPP, el sistema de Hong
Se incluyen otras posibilidades de ingresos Kong efectivamente no puede expandirse ms
lucrativos en el acuerdo, tales como derechos all de su pequea base (Frommer, 2005). Por
de desarrollo de propiedades, arrendamiento esta razn, el modelo de PPP de Hong Kong por
de espacios para cables de telecomunicacio- lo general no se ha extendido a los nuevos sis-
nes, venta de derechos de pauta; etc. temas de metro de China. En cambio, la finan-
El contrato de concesin es relativamente ciacin de la infraestructura por parte del sector
largo. pblico se est combinando con las operaciones
Los lmites de la viabilidad de este tipo de PPP, manejadas por sectores privados. En muchos
donde se espera una recuperacin total de la casos, la corporacin de MTR de Hong Kong se
inversin privada en infraestructura, se deben a involucra en el manejo del desarrollo y las ope-
la economa bsica de la mayora de los corredo- raciones de estos nuevos sistemas. No obstante,
res de transporte pblico y especialmente a los el MTR de Hong Kong no est supliendo en
corredores en las naciones en va de desarrollo. gran medida el capital para la infraestructura,
Para poder proveer una tarifa real y equitativa, debido al limitado nmero de casos donde esta
la mayora de los corredores simplemente no aproximacin cumple con los requerimientos del
generan las suficientes ganancias para cubrir los inversionista.
costos de la infraestructura, los vehculos y los Fuera del ejemplo de Hong Kong, muy pocos
costos operativos. arreglos ms de PPP han brindado el mismo
Existen pocas ciudades y corredores donde es grado de xito financiero. Tanto los sistemas de
posible obtener una recuperacin total de la riel STAR como el PUTRA en Kuala Lumpur
inversin privada en infraestructura. El sistema atravesaron por dolorosas bancarrotas antes de
Figura 17.22 ser nacionalizadas por el gobierno. El sistema normalmente no le es accesible. En trminos
La dependencia exclu- de Skytrain de Bangkok tambin ha tenido generales, las razones principales por las cuales
siva de Hong Kong que afrontar dificultades financieras al intentar una ciudad puede buscar un PPP son:
en la financiacin del cubrir tanto las operaciones del sistema como el El gobierno puede tener un lmite de prs-
PPP para el desarrollo pago de la inversin de capital. tamo u otra serie de limitaciones para acceder
del subterrneo limita
Ventajas de la financiacin del PPP a una financiacin de largo plazo para el pago
el tamao de la red
en comparacin con Desde la perspectiva gubernamental, y parti- de una deuda de proyectos de infraestructura;
aquellos sistemas finan- cularmente para un gobierno de una nacin en El gobierno puede no tener la capacidad tc-
ciados por el sector desarrollo, el encanto de la financiacin PPP nica para desarrollar un buen sistema de BRT
pblico. Comparacin es bastante claro. Resulta bastante atractiva la en s mismo, y puede querer darle el desarrollo
de las redes de los siste- promesa de que un nuevo sistema de transporte entero del proyecto a una sola entidad privada;
mas (en sentido horario El gobierno puede querer compartir el riesgo
masivo pueda ser financiado por una compaa
de la esquina superior
privada sin contribucin alguna del gobierno. del fracaso del proyecto con los empresarios
izquierda): 1. Hong
Kong; 2. New York; 3. Un PPP tambin puede brindarle una experti- del sector privado para asegurar un xito ms
Londres; y 4. Paris. cia tcnica y administrativa a las ciudades, que seguro del mismo.
Aunque obtener un prstamo de bajo inters El manejo adecuado de cualquier iniciativa del
del Banco Mundial o de un banco regional de sector pblico requiere de un balance equili-
desarrollo puede asegurar unos costos de capital brado de los riesgos y las ganancias privadas, y
ms bajos y procedimientos de contratacin los riesgos y las ganancias pblicas. Dado que
mejores, puede ocurrir que la municipalidad no los incentivos gubernamentales a veces difie-
pueda asegurar la aprobacin poltica necesaria ren de aquellos de los usuarios de transporte
de parte del gobierno nacional para obtener un pblico, una asesora de caso especfica debe
crdito internacional. La municipalidad tam- realizarse para saber si un marco comercial para
bin puede tener que enfrentarse a limitaciones desarrollo de proyecto resultar en un mejor
legales para recibir directamente prstamos de proyecto que si los motivos polticos gobiernan
bancos privados o participar en los mercados de en gran medida el diseo del proyecto. Si los
capitales. Incluso puede que la municipalidad ya contratos son negociados de tal manera que
haya excedido su capacidad legal de prstamo. se protege el inters colectivo con penalidades
En tal caso, la municipalidad puede querer fiscalizables por violacin de contrato, es con-
entregar de facto el flujo de ingresos como el cebible que una concesin privada para infra-
de los peajes, la venta de tierras o los derechos estructura de BRT puede ser estructurada de
de desarrollo a lo largo del corredor de BRT, o tal manera que proteja el inters pblico tanto
puede querer trasladar la futura obligacin de la como un proyecto solamente con inversin
deuda a una compaa privada. Si existen dichas pblica, si la financiacin privada crea un incen-
circunstancias, la financiacin privada debe ser tivo para que la operacin del BRT sea rentable
considerada como una alternativa al abandono y proporcione un buen servicio.
del proyecto.
Desventajas de la financiacin del PPP
Disear un sistema de BRT, preparar los con- Aplicar la financiacin PPP de infraestructura
tratos, negociar con los operadores de buses a los proyectos de BRT requiere prestarle aten-
existentes y administrar todo el proyecto no es cin a algunos asuntos especficos del BRT y a
fcil, particularmente en el corto plazo de una otros generales que enfrentan a la mayora de
sola administracin municipal. Existe una gran los proyectos PPP de infraestructura. El asunto
cantidad de casos donde el control pblico sobre principal con la aplicacin del PPP especfica-
los proyectos de BRT ha derivado en sistemas mente a la infraestructura del BRT es que los
mal administrados o mal diseados. Cualquier sistemas de BRT generalmente reconstruyen
problema con la financiacin privada de la infra- un corredor completo, de tal forma que afecta
estructura del BRT debe ser sopesado contra no slo los servicios de autobs sino tambin al
los posibles resultados de la financiacin de la trfico mixto, a los ciclistas, a los peatones y a
infraestructura por parte del sector pblico en las dems personas que no utilizan el sistema de
un contexto especfico. BRT. Adems, por lo general tambin involu-
Los proyectos de BRT ms exitosos se han bene- cran el mejoramiento de la red de infraestruc-
ficiado de la labor de alcaldes muy inteligentes y tura de los servicios de agua y alcantarillado
de administradores pblicos muy talentosos. No entre otras redes. Para los sistemas de metro, la
obstante, esta condicin rara vez existe. Muchas infraestructura que se construye generalmente
municipalidades de los pases en va de desarro- no slo se utiliza por este sistema. Los costos
llo encuentran extremadamente desalentador el totales de construccin para el BRT tienden
manejo de un proyecto de esta magnitud, y su a incluir inversiones muy importantes que no
extrema complejidad poltica y tcnica. En reali- son absolutamente necesarias para la rentabi-
dad, construir la capacidad tcnica dentro de la lidad del sistema de BRT, pero que s resultan
municipalidad puede resultar menos costoso que crticas para maximizar el beneficio social del
las concesiones que se le dan a un inversionista proyecto. La manera como se estructure dicho
de PPP, y este tipo de control interno puede contrato para un proyecto de BRT an est por
interesarle ms al pblico. No obstante, si la resolverse. Existen algunas discusiones iniciales
capacidad simplemente no existe o no puede ser acerca de proyectos BOT para la construccin
obtenida de inmediato, una estructura de PPP de calles completas, pero hasta la fecha no se
puede ser una alternativa razonable. han involucrado con el tema del BRT.
Los asuntos restantes son genricos para los pro- transporte pblico sin repercusin alguna para
yectos PPP de infraestructura. Los propsitos quienes pagan impuestos. Sin embargo, la reali-
legtimamente cvicos que tericamente podran dad puede ser una serie de costos escondidos que
ser alcanzados a travs de la utilizacin del PPP generan una tasa de inters ms alta que si el sis-
deben ser balanceados frente a la historia de tema fuese financiado a travs de otros medios.
precaucin presentada por los rcords histricos Usualmente la municipalidad le da a los inver-
actuales del PPP en proyectos de peajes y siste- sionistas privados un periodo de concesin largo
mas de transporte masivo, donde se han presen- para poder recuperar su inversin. Un periodo
tado algunos problemas. Dichos problemas tam- de concesin largo reduce el control de la muni-
bin se podran encontrar en proyectos de BRT cipalidad sobre el sistema y crea una prdida
que han utilizado la financiacin PPP. Algunas de competitividad sobre la concesin operativa.
de las dificultades con los PPPs incluyen: Los sistemas como TransMilenio obtienen un
Incapacidad del gobierno de proteger el inte-
rs pblico a travs de la contratacin; Cuadro 17.1:
Slo permite que los corredores de transporte El Gautrain de Johannesburgo
pblico ms lucrativos se desarrollen;
En los ltimos meses de 2005, el gobierno de
Potencialmente puede resultar en una equi-
Sur frica aprob el desarrollo de un sistema
dad reducida en trminos del cubrimiento del
urbano de rieles para el rea de Johannes-
sistema y los niveles de la tarifa;
burgo y la capital de Tshwane (tambin llamada
Potencialmente puede resultar en costos del
Pretoria). Los desarrolladores del sistema
proyecto ms elevados para los contribuyentes
recomendaron ampliamente una estructura
de impuestos;
PPP como un mecanismo para reducir la
Potencialmente puede resultar en menos
inversin y el riesgo pblico. Sin embargo, en
enfoque en la calidad del servicio;
el caso del Gautrain, la realidad termin siendo
Existen riesgos polticos y regulatorios para
un proyecto con el inmenso volumen de los
los inversionistas.
costos de inversin y el riesgo de la demanda
El problema principal con los PPP en la infra- trasferido a lo aportantes de impuestos.
estructura, y el BRT no es una excepcin, es
que para hacerlo adecuadamente se requiere de Desde la concepcin del proyecto el presu-
un alto nivel de sofisticacin en el diseo y la puesto ha incrementado en ms del triple,
negociacin de los contratos, de un proceso de cerca 25 billones Rand (US$ 3,3 millares) para
un sistema que provee un slo corredor a lo
toma de decisiones altamente transparente que
largo de la Johannesburgo. Aunque el xito
reduzca el riesgo de corrupcin significativa, y
del proyecto depende de los altos niveles de
de un sistema legal que sea capaz de vigilar y
cambio de modo de los carros a los trenes, el
penalizar las violaciones de los contratos. Obvia-
riesgo de estas proyecciones recae casi en su
mente, si se cuenta con estos elementos, la inver-
totalidad en los contribuyentes de impuestos
sin privada para la infraestructura del BRT
de Sur frica. El consorcio privado tiene los
probablemente no sea necesaria. No obstante,
beneficios del respaldo del gobierno en el caso
si un gobierno municipal es sofisticado, trans-
que las estimaciones ambiciosas de pasaje-
parente y razonablemente libre de corrupcin,
ros no se cumplan. El Gautrain tambin es un
muchos de los potenciales problemas con el PPP
ejemplo del uso del trmino PPP para vender
pueden ser manejados con una contratacin
el proyecto al pblico. Las contribuciones del
cuidadosa, una adecuada supervisin pblica y
sector pblico del consorcio Bombela deben
unos procedimientos de licitacin transparentes
sumar tan solo un total de Rand 2,2 billones
y competitivos. (US$ 367 millones), o menos de un 10% del
Por lo general, la financiacin PPP para la infra- total. A cambio de esta inversin del 10%, el
estructura incrementa los costos totales de finan- consorcio recibe una concesin operativa por
ciacin. Es bastante comn que los funcionarios 15 aos junto con las garantas de demanda
pblicos le comenten al pblico que los inver- de parte del gobierno.
sionistas privados van a pagar por el sistema de
estaran expuestos los contribuyentes de impues- crear una red completa con una base estable de
tos en el caso de las demandas de las garantas consumidores. No obstante, si los servicios que
de un proyecto de BRT probablemente seran se financian con el sistema de recuperacin total
menores que para un proyecto de metro, pero de de costos del PPP se integran con otros sistemas
igual forma sigue existiendo el riesgo. financiados, utilizando mtodos de financiacin
Tal como se ha visto con el exitoso ejemplo de distintos, este problema puede ser evitado.
Hong Kong, los PPPs pueden implicar un lmite Los niveles requeridos de la tarifa para un
inherente al lmite de cobertura de la red que retorno apropiado para el sector privado pueden
se provee por el sistema de transporte pblico, ser contrarios a los objetivos pblicos de maxi-
si una municipalidad insiste slo en financiar mizar el uso del transporte pblico y garantizar
proyectos donde es viable una recuperacin total una equidad social general. El nivel de tarifa
de la inversin a travs de un esquema de PPP. que maximiza los ingresos rara vez coincide
Dado que en este caso slo los corredores ms con el nivel de la tarifa que maximiza el uso del
lucrativos proveeran una tasa de retorno ade- sistema por parte de los pasajeros. Dado que el
cuada al inversionista privado, estos corredores transporte pblico tiene externalidades positi-
sern los nicos que se construyen. Los orgenes vas (menos congestin, menos contaminacin,
y destinos claves desde la perspectiva del con- etc.) es socialmente ptimo que se maximice la
sumidor puede que no sean atendidos en las cantidad de viajes, pero financieramente ptimo
reas que se ubican por fuera de los sectores con garantizar los ingresos. El monorriel de Las
mayor densidad de las ciudades. A su vez, dichos Vegas fue inaugurado en julio de 2004 a travs
orgenes y destinos pueden ser slo atendidos de un acuerdo de tipo PPP con un consorcio
por un servicio de buses de menor calidad y, privado. Inmediatamente, el sistema se vio en
por tanto, se necesitar de un transbordo donde dificultades tanto por las bajas cantidades de
sea que el pasajero quiera acceder a destinos viajes como por problemas mecnicos. El yugo
atendidos por los corredores principales. La elec- del reembolso de capital y las prdidas operati-
cin deliberada de la mayora de los corredores vas han puesto en serias dificultades a la com-
lucrativos de la infraestructura PPP tambin paa de Monorriel de Las Vegas (la compaa
significa que las otras opciones de transporte del sector privado). En diciembre de 2005 la
pblico estn en una desventaja particular para compaa de monorriel increment la tarifa del
Figura 17.24
La estructura de PPP
del sistema monorriel
de Las Vegas ha
afrontado una serie de
problemas operativos
debido al bajo nmero
de pasajeros.
Foto cortesa de iStockphoto
tiquete de una sola va de US$ 3 a US$ 5. Esta reas de bajos ingresos. Es posible que los acuer-
accin s increment los ingresos totales, pero dos contractuales dentro de un esquema de PPP
a la vez redujo el nmero total de pasajeros que puedan alcanzar algunos de estos objetivos, pero
utilizaron el sistema. los propsitos mixtos de la maximizacin del
En cambio, un sistema desarrollado por el sector ingreso privado y de la poltica pblica pueden
pblico puede ponerle ms nfasis a ciertos ser difciles de conciliar con las limitaciones de
aspectos tales como: 1.) Economa de la tarifa, un sistema que solamente utiliza la inversin
2.) Beneficio para los grupos de bajos ingresos privada para la infraestructura.
econmicos; y 3.) Cobertura de la red para todos Finalmente, debido a que tales consorcios
los sectores de la ciudad, especialmente para las frecuentemente obtienen su dinero no de las
Cuadro 17.2:
Bancarotas de PPP en Kuala Lumpur Desafortunadamente, los problemas de transporte
El sistema sobre rieles separado de nivel PUTRA pblico de Kuala Lumpur no eran exclusivos del
comenz operaciones en septiembre de 1998 con sistema PUTRA. Otro sistema de riel elevado,
un alto nivel de expectativas para ayudar a dismi- conocido como la lnea STAR tambin estuvo bajo
nuir la creciente dependencia de la ciudad en los serias presiones financieras. Tal como sucedi
vehculos particulares. Con la compaa PUTRA con el sistema PUTRA, el STAR estaba basado en
LRT (Projek Usahasama Transit Ringan Automa- una financiacin de tipo PPP a travs de una firma
tik Sdn Bhd) proveyendo parte de la inversin a llamada Syarikat Transit Aliran Ringan Sdn Bhd.
cambio de derechos de concesin, el gobierno El sistema STAR fue el primer LRT en operar en
de Malasia sinti que el proyecto representaba Kuala Lumpur cuando fue inaugurado en diciembre
una opcin rentable para la ciudad. de 1996. Despus de sus primeros cinco aos de
Sin embargo, slo despus de tres aos de ope- operacin ya se tena una deuda de ms de US$
racin, el sistema tena dudas de ms de US$ 1,4 200 millones.
millares. Todos los contratistas y los proveedores Con estas prdidas insostenibles, en diciembre
de vehculos relacionados con el PUTRA recibie- de 2002 el ministerio de finanzas de Malasia
ron excelentes ingresos, a pesar de los problemas complet la nacionalizacin tanto del sistema
operativos del sistema. Adicionalmente, dado PUTRA como del STAR. As, los desarrolladores
que la compaa PUTRA LRT slo contribuy privados se escaparon con sus ganancias intac-
con una inversin de 5%, la prdida de la banca tas y el aportante de impuestos malayo termin
rota fue mnima. asumiendo las deudas que quedaron.
flujo de ingresos que puede llegar a cubrir hasta En todos los casos, la comercializacin del sis- Figuras 17.27 y 17.28
un 10% de los costos de infraestructura del tema debe ser realizada con mucho cuidado. La publicidad tal
sistema. La sealizacin comercial puede hacerse de como la utilizada en
forma discreta, si se realiza, o corre el riesgo de el sistema PUTRA de
La contratacin de los derechos de publicidad
degradar la calidad visual y esttica del sistema. Kuala Lumpur (foto
puede ser realizada a travs de diferentes tipos izquierda) y el Skytrain
Cuando la sealizacin comercial abruma a
de mecanismos. El sistema de transporte pblico de Bangkok (foto
los pasajeros en las estaciones y los vehculos,
puede ofertar una concesin a una firma privada derecha) pueden ser
los usuarios pueden distinguir con menos
para manejar la publicidad del sistema para un fuentes de financiacin
facilidad la sealizacin propia del sistema. El efectivas, pero tambin
periodo determinado de tiempo. Esta firma
saqueo general de la calidad esttica del sistema pueden disminuir la
privada tendr que cumplir con los lmites de
puede perjudicar su imagen, que se relaciona naturaleza esttica
publicidad que se estipulen en el contrato. El
y la legibilidad del
pago de la firma privada a la municipalidad bien
sistema de transporte.
puede ser en un monto fijo predeterminado o Fotos de Lloyd Wright
un porcentaje de los ingresos provenientes de
la publicidad. Alternativamente, la firma pri-
vada puede cumplir con sus requisitos a travs
de la directa provisin de infraestructura. En
este caso, la firma tiene la responsabilidad de
construir y mantener una porcin de la infra-
estructura del sistema a cambio de obtener los
derechos publicitaros. En muchos sistemas de
autobs los publicistas pagan por los paraderos
de buses en donde obtienen accesos de publici-
dad exclusivos (Figura 17.29). Dado que la cali-
dad del ambiente refleja cmo se percibe el men- Figura 17.29
saje publicitario, la compaa tiene el incentivo La firma de publicidad
de mantener el paradero (o al menos la parte tiene un incentivo
donde se encuentra el mensaje publicitario). para mantener la
No obstante, para que este tipo de acuerdo sea iluminacin en
exitoso, resulta esencial hacer un contrato bien los paradores de
autobs en Bogot
diseado. De otra forma, el resultado puede ser dado que sta influye
un sistema que es bastante efectivo en difundir directamente en la
un mensaje de mercadeo pero menos efectivo visibilidad del mensaje.
para proveer un servicio de transporte pblico. Foto de Lloyd Wright
no debe interrumpir los servicios de transporte. extra 15% fuese destinado a la construccin
As, la lnea de telecomunicaciones probable- del nuevo sistema de transporte masivo. En
mente no debe ubicarse debajo del carril de los 2003, el presidente Uribe aument el lmite
buses. En cambio, algunas ubicaciones ms mximo de la sobre-taza a un 30% y Bogot
accesibles pueden ser el carril exclusivo en sepa- la aument a este nuevo nivel para asegurar
rador o incluso el separador de carriles. recursos para las siguientes fases de TransMi-
lenio. Otras ciudades colombianas tambin
17.3.5 Ejemplos de financiacin de estn haciendo lo mismo, especialmente
infraestructura aquellas con fases de planificacin e imple-
A pesar de la corta historia de su implementa- mentacin de BRT en curso.
cin, el BRT ha sido desarrollado a travs de Los ingresos generales locales y de des-capi-
una amplia serie de mecanismos de financiacin. talizacin de la compaa elctrica munici-
Las fuentes de recursos nacionales, internaciona- pal (28%): En 1997, la Compaa Elctrica
les y del sector privado han jugado un rol muy Municipal perteneca en un 51% a la munici-
importante en la financiacin del sistema. Esta palidad y el resto a inversionistas privados. En
seccin muestra brevemente las experiencias con ese momento, la compaa tena un exceso de
que se cuenta a la fecha. efectivo y decidi des-capitalizarse. Algunos
de estos recursos financiaron la infraestruc-
17.3.5.1 Bogot tura de TransMilenio.
Como uno de los proyectos de BRT ms sofis- Crdito del Banco Mundial (6%): este fue
ticados del mundo, el TransMilenio en Bogot el crdito inicial que se le otorg a la ciudad
tambin es uno de los ms costosos. Con la de Bogot (con la autorizacin del gobierno
primera fase del proyecto costando alrededor de nacional) para construir corredores a nivel
US$ 5,3 millones por kilmetro y la segunda en la Calle 80. El Banco Mundial permiti
fase requiriendo cerca de US$ 13,5 millones por un cambio en los trminos del prstamo para
kilmetro, el sistema de Bogot prob la viabili- poder utilizar el crdito para la infraestruc-
dad de financiar un sistema de excelente calidad tura de TransMilenio.
en una nacin de ingresos moderados. El gobierno nacional (20%): El alcalde
Dado que el alcalde que apoyaba el proyecto, Pealosa firm un acuerdo con el gobierno
Enrique Pealosa, slo tenas tres aos de admi- nacional para que ste ayudara a financiar
el sistema. Para la Fase I la contribucin del
nistracin para implementar la primera fase, no
gobierno nacional slo fue del 20% del costo
se tuvo mucho tiempo para buscar una financia-
total de la infraestructura, pero para las fases
cin internacional extensiva. As, la primera fase
siguientes se espera que el gobierno nacional
de TransMilenio se bas principalmente en la
financie cerca del 60% de los costos.
capacidad del equipo del proyecto para encon-
Con la exitosa implementacin de la Fase I
trar recursos financieros locales y nacionales.
del proyecto, una mayor diversidad de fuen-
Afortunadamente, los requerimientos financie-
tes ha estado disponible para financiar las
ros no representaron un obstculo imposible de
fases siguientes. De hecho, ha sido un xito
superar.
de TransMilenio el que haya logrado atraer
Los detalles de la financiacin local de la Fase I inters adicional de fuentes tales como los
de Bogot son los siguientes: bancos de desarrollo internacional. El Banco
Impuesto local al combustible (46%): la ley Mundial se ha convertido en un inversionista
colombiana le permite a los alcaldes locales importante en la Fase II y ha financiado otros
imponer sobre-tazas al combustible. En 1997, proyectos de BRT en otras partes del mundo
lo mximo que una municipalidad poda en va de desarrollo, incluyendo otras ciuda-
cobrar era un 25%. No obstante, en Bogot, des de Colombia.
el alcalde tena una sobre-taza de tan slo
un 10%. Cuando Enrique Pealosa fue ele- 17.3.5.2 Santiago
gido como alcalde, convenci al concejo de Santiago es la primera ciudad que intenta utili-
subir la sobre-taza a su mximo para que el zar la financiacin PPP para la infraestructura
Figura 17.37
La financiacin para
el Metrobus de Ciudad
de Mxico en gran
parte se obtuvo a
travs de prstamos con
bancos comerciales.
Foto cortesa de Volvo autobs
Corporation
viable. Estas municipalidades pueden contri- Para los proyectos de BRT propuestos en Dakar
buir en aproximadamente el 30% de los cotos (Senegal) y Accra (Ghana), las fuentes de finan-
de infraestructura a travs de prstamos de los ciacin ms plausibles son los nuevos prstamos
bancos comerciales o de prstamos del Banco del Banco Mundial junto con recursos financie-
Mundial canalizados a travs de BanObras. ros de subvencin para la preparacin de proyec-
Segundo, otro 30% de los costos de infraes- tos del Global Enviromental Facility (GEF). En
tructura pueden ser financiados a travs de un Dakar, la Agencia de Desarrollo Francesa (AdF)
prstamo de una institucin especial de BanO- ha mostrado inters potencial en financiar el
bras. Tercero, se est explorando la posibilidad proyecto.
de utilizar los ingresos proyectados de tarifa
y BanObras sera el responsable de garantizar 17.3.5.6 Yakarta
la emisin de bonos. As, debido al estatus de El sistema BRT de Yakarta, llamado Trans-
deuda del Estado y de la negativa para emplear Jakarta, ha dependido exclusivamente de los
peaje en las nuevas autopistas del rea, las partes recursos financieros del gobierno local. Para
interesadas estn utilizando una gran cantidad las fases iniciales del sistema, toda la infraes-
de creatividad para encontrar una estructura tructura, vehculos y equipos de recoleccin de
financiera adecuada. tiquetes fueron financiados por el gobierno DKI
de Yakarta. El DKI Yakarta es un distrito admi-
17.3.5.5 Ciudades africanas nistrativo especial con el estatus de una provin-
Desde abril de 2006 el nuevo sistema de BRT cia, aunque existe una estructura gubernamental
de Dar es Salaam, el sistema de buses rpidos sub-municipal mnima dentro de Yakarta. El
DART, est en el proceso de desarrollar su parlamento regional vot y aprob la financia-
paquete financiero. El escenario ms probable cin para la primera fase de TransJakarta. Cost
para financiar la infraestructura del BRT es una tan slo US$ 10 millones aproximadamente y Figura 17.38
combinacin de prstamos del Banco Mundial, se utiliz para la infraestructura del sistema. El Los limitados recursos
otros bancos de desarrollo y prstamos bilatera- bajo nivel de inversin inicial reflej la falta de financieros gastados en
les que sern pagados de los ingresos futuros del confianza en el proyecto y la postergacin de las la infraestructura de la
Fondo Vial (el ingreso proveniente del impuesto mejoras de otros carriles como caminos peato- Fase I de TransJakarta
nacional al combustible), junto con fondos viales nales readecuados hasta que el sistema bsico del fueron provedos por
BRT estuvo en funcionamiento. A medida que el gobierno estatal,
actuales y algunos modestos fondos munici-
el apoyo poltico ha crecido, la inversin anual DKI Yakarta.
pales y sub-municipales (distritales) de cobros Foto de Karl Otta, cortesa del
de estacionamientos, y otra serie de ganancias en el sistema ha incrementado. CD-ROM de fotos de la GTZ SUTP
La Fase II que fue completada en 2006, cost los funcionarios de Hyderbad mostraron un tem-
aproximadamente US$ 70 millones y tambin prano inters en el BRT, la falta de un consorcio
incluy algunas mejoras al primer corredor. La de compaas relacionadas con el BRT que pro-
dependencia de Yakarta en sus mismos fondos muevan el proyecto, ha significado que la opcin
en parte reflej su deseo de no adherirse a las puede no tener ninguna posibilidad real.
reglas de licitacin internacional, y en parte se Actualmente existen varios sistemas de BTR
bas en las tensas relaciones entre el gobernador que se estn adelantado en India: Ahmedabad,
y el Banco Mundial en ciertos asuntos no rela- Bangalore, Delhi, Indore, Jaipur y Pune. En
cionados con este tema. Delhi, el gobierno ha aprobado la financiacin
del corredor para el primer Sistema de Buses
17.3.5.7 India de Alta Capacidad a lo largo de un recorrido
Las ciudades de la India y el gobierno nacio- de 18 kilmetros. Dicho gobierno ha aportado
nal han mostrado gran inters hacia el tipo de cerca de US$ 30 millones de ingresos generales
inversiones PPP con respecto a los sistemas de del presupuesto para financiar la construccin.
transporte masivo. Por ejemplo, el sistema de Tambin ha aprobado la realizacin de muchos
metro de Delhi fue financiado con un 40% de otros corredores. Actualmente, las disputas entre
contribuciones del gobierno nacional, 40% del la polica de trnsito (que estn bajo el control
gobierno local de Delhi y 20% de inversiones del gobierno nacional) y el Gobierno de Delhi
privadas. Gran parte de la financiacin guber- han demorado la implementacin del sistema.
namental del metro de Delhi fue provista por el Ahmadabad le prest atencin a la opcin del
Banco Japons para el Desarrollo Internacional BRT, dado que es poco probable que el gobierno
(JBIC) dado que Hitachi aport los vehculos y nacional apoye la realizacin de un metro.
que los contratos de consultora fueron dados a Como una ciudad de relativos bajos ingresos,
firmas japonesas. Ahmadabad est investigando el potencial de
La poltica actual del Ministerio de Financias de un acuerdo de tipo PPP con las firmas del sector
la India es restringir las contribuciones subsidia- privado interesadas en el BRT, pero el escenario
das del gobierno al 20% para cualquier trans- ms probable es que para los 10 kilmetros del
porte masivo BOT o concesin para autopistas. proyecto en su Fase I la financiacin inicial de la
La financiacin restante debe provenir de los infraestructura sea pagada por la Corporacin
gobiernos estatales o municipales, o del sector Municipal de Ahmadabad, utilizando fondos
privado. transferidos del gobierno estatal de Gujarat. La
La nueva poltica nacional frente a la finan- rentabilidad del sistema propuesto es insuficiente
ciacin PPP ha tratado de darle ms control al para financiar cualquier infraestructura de los
ingresos de tarifa. Adicionalmente a las fuentes
gratis para todos, caracterstico de algunos
de sector privado, Ahmadabad tambin est
promotores de tecnologa de transporte pblico.
explorando apoyo financiero del Banco Mundial,
Varios planes en competencia por el BRT, el
del Banco de Desarrollo Asitico y el JBIC.
MRT, el monorriel y el Skybus desarrollados
localmente estn siendo fuertemente promovi-
17.3.5.7 Ciudades chinas
dos por los intereses privados a lo largo y ancho
de todo el pas. Slo hasta hace poco la falta de A la fecha, cuatro sistemas de autobs en China
guas de planificacin coherentes y de criterios pueden definirse como sistemas de BRT: Kun-
de financiacin ha resultado en confusin. En ming, Shejiazhuang, Beijing y Hangzhou.
Hyderabad, el gobierno expidi un concurso Muchas otras, incluyendo Jinan, Chengdu, y
competitivo para un proyecto BOT que provea Guangzhou estn en la etapa de planificacin
servicios de transporte masivo en tres corredores detallada.
crticos. Se recibieron manifestaciones de inters Kunming
por parte de compaas de monorriel, la Corpo- Fue la falta de financiacin la que hizo que
racin de Metro de Delhi y otros inversionistas Kunming cambiara sus planes originales de
privados, pero an no se ha tomado ninguna construir un sistema de trenes livianos. Cuando
decisin acerca de las propuestas. A pesar de que la Comisin de Planificacin de Desarrollo
Estatal no aprob la financiacin para el sistema financiados por la compaa de BRT. De los
de riel en 1998, Kunming tuvo que considerar cinco accionistas en la compaa de BRT, dos
al BRT como una opcin ms realista. Los son firmas privadas. Para la futura expansin
planes para el sistema de trenes livianos ya esta- se han considerado algunas opciones de finan-
ban bien avanzados gracias a la asistencia de la ciacin adicionales para Beijing, incluyendo
municipalidad de Zurich y a la Corporacin de los cobros por contaminacin para los vehcu-
Desarrollo Suizo. As, los planes para este sis- los particulares, el cobro por congestin y los
tema simplemente sirvieron como la base para el cobros por estacionamientos.
sistema de BRT.
Hangzhou
Kunming inaugur sus primeros 5 kilmetros
En Hangzhou, el nuevo sistema de BRT ha sido
de carriles exclusivos en 1999 en la Calle Bei-
financiado por una compaa propiedad del
jing, la arteria en sentido norte-sur ms impor-
municipio bajo la comisin de construccin. La
tante. En agosto de 2002 la ciudad adicion 11
kilmetros de corredores exclusivos a lo largo de firma se llama Hangzhou Urban Construction
la calle Dongfang, el corredor en sentido este- Assets Management Co. Ltd. La Fase I del sis-
oeste ms importante. El costo total del sistema tema de BRT requiri aproximadamente US$
fue de aproximadamente 40 millones de RMB 150200 millones de RMB (US$ 1925 millo-
(US$ 5 millones). Aproximadamente la mitad nes) para un sistema de 28 kilmetros. Esta can-
de la inversin en infraestructura fue gastada en tidad incluye la construccin de infraestructura
paraderos de buses, y este costo fue cubierto por y la obtencin de vehculos. Aproximadamente
completo slo con los ingresos provenientes de un 40% de este costo, alrededor de US$ 9,6
la publicidad. millones, se destina a la compra de vehculos.
Antes de la construccin del sistema de BRT, las La primera fase se asume como una prueba, as
operaciones de autobs y la obtencin de veh- que el gobierno provee entre 80% y 90% de la
culos fueron subsidiadas por el gobierno. No financiacin. El restante 10% 20% provendr
obstante, al completar el sistema de BRT, este de la Compaa General de Buses que tambin Figura 17.39
subsidio fue eliminado dado que ya no era nece- es propiedad de Hangzhou Urban Construction En Beijing, el gobierno
sario. Sin embargo, las tarifas fueron reguladas Assets Management Co. Ltd. El sistema ser local financi la
en 1 RMB (US$ 0,13) por viaje sin importar operado por la compaa pblica de buses, la infraestructura del
la distancia o el tipo de vehculo y todos los Compaa General de Buses, que proveer entre sistema mientras que
vehculos eran propiedad de una compaa de el consorcio de firmas
un 10% y un 20% de las inversiones para la accionistas compraron
autobs pblica. El ingreso generado no es sufi- adquisicin de vehculos. No habr prstamos los vehculos.
ciente para mejorar significativamente la calidad de bancos para la primera fase del sistema. Foto cortesa de Kangming Xu
de los vehculos, mucho menos para financiar la
expansin de la infraestructura de BRT.
Shejiazhuang
La infraestructura en Shejiazhuang fue pagada
como parte de un prstamo del Banco Mundial.
Dicho prstamo fue dirigido al ministerio nacio-
nal de finanzas, que a su vez le prest el dinero a
una corporacin municipal en Shejiazhuang. La
construccin del sistema de BRT fue asumida
como un proyecto estndar de obras pblicas.
Beijing
En Beijing el costo de la fase inicial fue de 38
millones de RMB (US$ 4,75 millones). La
infraestructura vial fue financiada directamente
por el gobierno de Beijing. Los vehculos,
estaciones e infraestructura peatonal fueron
niente del impuesto nacional a la gasolina se La financiacin de equipos del BRT tales como
destinan al transporte pblico masivo y este los vehculos y los sistemas de recoleccin de
dinero es administrado por la Administracin tiquetes, depende en parte de la operacin de la
Federal de Trnsito (US FTA). La US FTA ha economa del sistema. Si el sistema recolecta los
provedo algunas subvenciones a capital para los suficientes ingresos provenientes de la tarifa, estos
proyectos de BRT que se han desarrollado hasta tems pueden ser amortizados a travs de compa-
la fecha. El dinero del transporte pblico federal as operadoras privadas. En general, los sistemas
de BRT exitosos, tales como los de Bogot y
para la infraestructura en Estados Unidos est
Curitiba, han financiado la compra de vehculos
controlado en gran parte por especificaciones
a travs de los ingresos de la tarifa. En cambio, si
de gastos definidas por el congreso, lo que deja
por alguna razn la cantidad de pasajeros no es
que la US FTA tenga una mnima autoridad
suficiente, o si la ciudad deseara mantener tarifas
para decidir cmo gastar el dinero. El resto de relativamente bajas, entonces tambin sera posi-
la financiacin generalmente es responsabilidad ble capitalizar los equipos. En este caso, la finan-
del estado y de los gobiernos municipales. En ciacin sera ms parecida a la financiacin de
Estados Unidos dichas instancias financian la infraestructura por parte del sector pblico con
mayora del capital para proyectos a travs de una contribucin significativa de ste.
la emisin de bonos. Estos instrumentos finan-
cieros son menos utilizados en los pases en va 17.4.1 Financiar los vehculos
de desarrollo, pero gradualmente se han ido 17.4.1.1 Costos de los vehculos
expandiendo a los mercados emergentes. Praga Los costos de los vehculos se ven afectados por
(Repblica Checa) y Cracovia (Polonia) recien- una gran variedad de factores. El costo de los
temente han emitido bonos municipales para los vehculos primero depende de su tamao, de la
proyectos de transporte masivo. calidad y el poder del motor, del nivel de control
de emisiones y del tipo de sistema de propulsin.
Caractersticas tales como el diseo interior
y los estndares de seguridad tambin tienen
un rol importante en el precio. Si los vehculos
deben ser importados, lo que es frecuentemente
en el caso de las etapas iniciales de un sistema
de BRT, los costos de envo, las tarifas y los
impuestos locales tambin se convierten en
variables de suma importancia. Adicionalmente,
los costos de financiacin de la obtencin de los
vehculos pueden ser muy variables. La Tabla
17.4 resume los niveles de costos aproximados
para diferentes tipos de vehculos, exclusividad
de envo, tarifas e impuestos.
No todos los sistemas de BRT invierten en
nuevos vehculos. Algunos sistemas simple-
mente utilizan los vehculos existentes, o veh-
culos re-manufacturados, especialmente en el
caso de los vehculos alimentadores. El sistema
Transantiago planea hacer uso extensivo de los obstante, se requiere alguna contribucin inicial Figuras 17.40 y 17.41
vehculos existentes para muchos de sus corre- de los recursos de dinero en efectivo de los ope- La mayora de los
dores. No obstante, en general, los sistemas de radores para asegurar que stos asuman riesgos sistemas de BRT en
BRT de calidad ms alta empezarn a moderni- financieros reales en el negocio. Los operadores estados Unidos tales
zar sus flotas de vehculos. Los nuevos vehculos existentes con frecuencia operan en condiciones como el de Orlando
pueden ser particularmente importantes para econmicas difciles, limitados por los niveles (foto izquierda) y
atraer a los dueos de vehculos particulares a establecidos para la tarifa y por sinergias pobres Miami (foto derecha)
entre las redes. Estas firmas pueden tener poco han sido financiados
que utilicen el nuevo sistema.
capital y en algunos casos pueden tener gran- a travs de una
El nmero de vehculos que se requiere depen- combinacin de
des deudas. Frecuentemente, los operadores
der del largo de los corredores, los promedios bonos municipales y
de buses no son realmente firmas sino simple- nacionales as como
de velocidad alcanzados, la frecuencia y capa-
mente operadores-dueos individuales que son de subvenciones
cidad requeridos. El Captulo 8 (Capacidad
a su vez controlados por empresas de buses gubernamentales
del sistema y velocidad) de esta Gua provee
con pocos activos de capital fuera del control nacionales.
una metodologa de clculo para determinar el
regulatorio de facto que se ejerce sobre las rutas Fotos de Lloyd Wright
nmero de vehculos que se requiere para un
lucrativas. Estas empresas y dueos individuales
corredor de BRT.
frecuentemente tienen una historia crediticia
17.4.1.2 Opciones de financiacin muy limitada, en el caso que exista, y por tanto
no pueden acceder a los prstamos estndares
En las ciudades donde se generan los suficientes
de los bancos. Sin embargo, esto no significa
ingresos a partir de las tarifas, los operadores
que no tengan ningn capital de inversin. En
privados concesionarios probablemente asumirn
Bogot, el consorcio formado para la licitacin
la responsabilidad de la compra de los vehculos.
de las operaciones de TransMilenio se conform
Hacer que los operadores privados sean dueos
a partir de empresas informales de buses que no
de los vehculos tambin ayuda a tener los incen-
tivos adecuados con respecto al cuidado de los Tabla 17.4: Niveles de costo aproximados para vehculos
vehculos y a su mantenimiento. Si las entidades
Tipo de vehculo Costo (US$)
corporativas responsables por la operacin de los
vehculos tambin son dueas de los vehculos, Diesel, tamao estndar (construido en
30.000 75.000
entonces es probable que el mantenimiento sea una nacin en vas de desarrollo)
realizado de una forma ms diligente. Diesel (Euro 2 o 3), Tamao estndar 75.000 130.000
Diesel (Euro 3), articulado 180.000 250.000
Recursos de los operadores
Diesel (Euro 3), biarticulado 325.000 450.000
Aunque los sistemas de BRT pueden ser muy
CNG o LPG, articulado 250.000 350.000
lucrativos en el mediano y largo plazo, los ope-
radores existentes rara vez tienen el capital ini- Hbrido-elctrico, articulado 275.000 400.000
cial requerido para financiar los vehculos. No Clulas de combustible, articulado 800.000 1.300.000
tenan an acceso formal a ningn tipo de cr- y garantas para pagar de inmediato todos los
dito, pero s tenan acceso a capital de inversin. nuevos vehculos requeridos para el sistema de
Es importante que el gobierno investigue minu- BRT. Asegurar la financiacin de un banco para
ciosamente la fuerza financiera de las empresas los consorcios operativos recin creados frecuen-
de autobs que estn siendo invitadas a la lici- temente es un reto y no debe ser subestimado,
tacin para ser operadoras de BRT, para que o el sistema ser construido pero no tendr
se pueda realizar una valoracin realista acerca ningn vehculo que opere en l. No obstante,
de qu tanta ayuda necesitan para asegurar la incluso con la falta de historia crediticia, el cr-
compra de los vehculos. As, el punto de partida dito usualmente puede ser asegurado bajo cier-
para analizar las opciones de financiacin de los tas circunstancias a partir de lo siguiente:
operadores probablemente sea el anlisis de los Fabricante de vehculos;
recursos propios de los operadores. En algunos Bancos bilaterales de
casos, las empresas pueden poseer bastantes importacin-exportacin;
ingresos de caja y los propietarios-operadores Corporaciones internacionales de Financia-
al menos tienen sus vehculos como activos. cin (IFC por sus siglas en ingls);
Algunos operadores pueden poseer un rea de Bancos comerciales.
estacionamiento para los buses y esta propiedad Fabricantes de vehculos
puede tener un importante valor para el nuevo Los fabricantes de vehculos no tienen intereses
sistema de BRT como rea de depsito, para una personales obvios para asegurar que el sistema
terminal o para una estacin de intercambio. de BRT sea inaugurado de forma exitosa. En
Mientras que los vehculos existentes pueden no el caso de los grandes fabricantes internaciona-
cumplir con los estndares de calidad exigidos les, tales como DaimlerChrysler, Marco Polo,
para el corredor troncal de un nuevo sistema de Scania y Volvo, a veces proveen la financiacin
BRT, los vehculos ms viejos pueden ser impor- necesaria. Las compaas tales como Daimler-
tantes para los servicios de alimentacin. Incluso Chrysler tienen sus propias reas de servicios
si los vehculos no se pueden utilizar para los financieros para facilitar la compra de los buses.
servicios alimentadores, la chatarrizacin de los Las reas de servicios financieros de los fabrican-
mismos puede tener algn valor. En Bogot, tes de vehculos tienen mucha ms familiaridad
los operadores deben destruir entre 4 y 8 buses con la industria, el valor del producto, el acceso
viejos por cada nuevo vehculo articulado que se a los mercados de reventa para los casos de mora
introduzca. La idea es evitar que estos vehculos en pago y tienen otras ventajas como proveedo-
viejos y contaminantes se muevan a otra parte res de crdito para la compra de vehculos. Estas
de la cuidad o incluso a otra ciudad. Adicional- compaas tambin pueden tener relaciones
mente, tambin sirve como mecanismo para importantes con las agencias prestamistas bila-
asegurar que los propietarios de los buses viejos terales y pueden querer proveer garantas de cr-
sean compensados por la prdida de valor de dito que le permitan a los operadores acceder a
su capital por parte de las nuevas empresas de otras formas de crdito comercial. Los operado-
buses. Esta prctica frecuentemente es impor- res pueden y deben usar la competitividad entre
tante en los pases de bajos ingresos donde es los distintos fabricantes de vehculos como un
comn que muchos miembros de la clase media apalancamiento para obtener el mejor acuerdo
e incluso los funcionarios pblicos tengan sus financiero. No obstante, esta financiacin
inversiones privadas en algunos pocos buses o amarra el comprador a un fabricante especfico.
en mini-buses. Para poder obtener el nmero Algunos de los nuevos fabricantes en la China
requerido de vehculos chatarrizados, los opera- y en la India, eventualmente podrn proveer
dores deben competir por encontrar buses viejos buenos vehculos a costos mucho menores, pero
para destruir. As, los vehculos viejos pueden en la actualidad carecen de las opciones de servi-
tener un valor significativo para las compaas cios financieros.
que desean competir en TransMilenio. Bancos bilaterales de importacin-exportacin
Sin embargo, en muchos casos, los operadores Los pases que tienen fabricantes de vehculos
de autobs tendrn poco efectivo a la mano tambin tienen un inters personal en asegurar
que sus productos nacionales sean utilizados Corporacin Financiera Internacional y Bancos
en el nuevo sistema. En estos casos, los bancos de Desarrollo Regional
nacionales de importacin-exportacin pueden La Corporacin Financiera Internacional (IFC
ayudar a proveer las garantas y la financiacin por sus siglas en ingls), el brazo del sector pri- Figura 17.44
necesarias. Los fabricantes de sistemas de rieles vado del Banco Mundial, puede ser otra opcin A travs de un
tales como Siemens y Hitachi se han beneficiado que los consorcios privados de operadores pri- prstamo del gobierno
por mucho tiempo del apoyo de los prstamos vados pueden considerar para financiar equipos nacional colombiano,
nacionales, para asegurar que las naciones en tales como los vehculos. Una ventaja de uti- los vehculos
va de desarrollo elijan sus productos. A travs lizar el IFC es que podra proveer el crdito al fabricados en esta
de prstamos del banco Alemn para la Recons- planta en Ecuador
proveedor de los vehculos que gan el proceso fueron exportados a
truccin (Kf W), Siemens ha otorgado exitosa- competitivo de licitacin, en vez de restringir Quito (Ecuador).
mente grandes contratos para los sistemas de riel la oferta de crdito a un fabricante especfico Foto de Lloyd Wright
urbano en Bangkok. A travs de la asistencia del
Banco Japons para la Cooperacin Internacio-
nal (JICA), Hitachi a penetrado exitosamente
en muchos mercados en diferentes ciudades asi-
ticas incluyendo el sistema de metro de Delhi
(Figuras 17.42 y 17.43).
Los sistemas de BRT estn empezando a bene-
ficiarse de algunos de los mismos accesos a los
bancos de desarrollo bilaterales. El banco de
desarrollo brasilero BNDES ha financiado los
buses brasileros para Bogot. De igual forma,
el banco de desarrollo nacional de Colombia
ha trabajado para facilitar la financiacin para
los vehculos de BRT en Colombia para que se
utilicen en Ecuador (Figura 17.44). Adems de
requerir que los vehculos sean fabricados en
el pas de origen, los bancos de importacin-
exportacin pueden imponer otra serie de reque-
rimientos para realizar el prstamo. Por ejemplo,
el banco de desarrollo brasilero tambin requiri
que las compaas operadoras colombianas
tuviesen sus vehculos asegurados con compa-
as brasileras. El requerimiento de los seguros
impuso costos adicionales a los operadores pero,
en ltimas, se logr hacer un acuerdo.
de vehculos. El mandato de la IFC es proveer alta, o requiera de una garanta total o parcial
prstamos, capital y finanzas estructuradas por parte de la municipalidad como una condi-
para poder construir el sector privado en las cin para obtener el prstamo. Una vez que la
naciones en va de desarrollo. Aunque an el municipalidad provee una garanta total de cr-
IFC no ha financiado ningn proyecto de BRT, dito, sta ha absorbido el riesgo financiero total
la organizacin ha considerado seriamente las del proyecto, algo que debe ser evitado.
propuestas y es bastante posible que participe Un mecanismo que puede servir para ganar la
en Dar es Salaam. confianza por parte de un banco comercial en
Tal vez la mayor dificultad desde la perspectiva el proyecto sera invitar al banco a participar
del IFC es el tamao relativo del tpico proyecto en el consorcio de la recoleccin controlada
de BRT, dado que el IFC normalmente prefiere de la tarifa. En este escenario, el banco debe
manejar prstamos de US$ 20 millones o ms tener mayor confianza en los lujos de ingreso
(para poder reducir los costos administrativos), y por tanto ser ms probable que extienda el
y el grueso de los costos para la obtencin de prstamo.
vehculos de BRT de una tpica ciudad de un Tal como se anot con anterioridad, los opera-
pas en va de desarrollo est por debajo de este dores de la Fase I de Bogot tenan muy poca
monto. As, la misma rentabilidad del BRT en historia crediticia como para poder acceder a las
algunos casos puede ir en contra de su capacidad opciones estndares de financiacin. El alcalde
de llamar la atencin de ciertos tipos de inversio- no quera ofrecer una garanta a los operadores,
nistas. Como parte del grupo del Banco Mun- dado que segua el principio segn el cual el
dial, el IFC puede estar en capacidad de ofrecer potencial de ganancias deba ser balanceado con
trminos de crdito que son mejores que aquellos el reparto del riesgo financiero. Sus contratos de
disponibles a travs de instituciones prestamistas operacin con la ciudad exponan parcialmente
comerciales. No obstante, el hecho de que el IFC a las compaas al riesgo de demanda. Si la
ofrezca una mejor tasa de inters, o no depen- demanda estaba por debajo de las proyecciones
der enormemente de las condiciones locales. la ciudad poda reducir la cantidad de kilme-
Muchos de los bancos de desarrollo regional, tros por vehculo y, a medida que los operado-
tales como el ADB, el IADB y el EBRD, tam- res eran pagados por kilmetro por vehculo,
bin tienen permitido e incluso se les motiva a esto eventualmente afectara adversamente el
que hagan prstamos al sector privado y tam- ingreso anual. Esta posibilidad fue parcialmente
bin tienen opciones de prstamo de parte de mitigada por medidas estipuladas en el con-
ste. Estos bancos pueden proveer prstamos trato que permitieron la extensin del acuerdo
ms pequeos y tambin deben ser explorados de la concesin, en el caso de que la demanda
como medios de financiacin para la compra de estuviese por debajo de las proyecciones. A
vehculos. pesar de las peticiones personales por parte del
Bancos comerciales alcalde, los bancos comerciales colombianos se
Los bancos comerciales deben ser el primer negaron a financiar la compra de vehculos para
blanco para los operadores que estn desarro- los operadores bajo estas condiciones. As, los
llando su estrategia de financiacin. Asegurar vehculos de la Fase I fueron financiados a travs
la financiacin de los bancos comerciales para del banco de desarrollo nacional de Brasil, que
la obtencin de los vehculos de BRT ha sido estaba ms familiarizado con los proyectos de
exigente aunque en ltimas exitosa, incluso sin BRT y tena el incentivo adicional de ayudar a
garantas de crdito municipales o nacionales. la industria fabricante de vehculos brasilera. No
Desafortunadamente, dado que el BRT es un obstante, con el xito de la Fase I, los operado-
concepto relativamente nuevo, los prestamistas res concesionarios en la Fase II pudieron tener
comerciales pueden tener dudas acerca de su un mayor acceso a los prstamos de los bancos
participacin en este tipo de proyectos. Alterna- comerciales locales.
tivamente, el banco comercial puede tener un En Curitiba, en el momento en que se cons-
factor de riesgo tan alto con tal nuevo concepto truy el sistema de BRT, los operadores privados
que resulte teniendo una tasa de inters muy de buses ya haban conformado un sector de
Figura 17.45
En la Fase I de
TransMilenio, el
banco de desarrollo de
Brasil (BNDES) fue la
entidad financiadora
principal para la
compra de vehculos
por parte de los
operadores privados.
No obstante, con el
xito del sistema,
los prestamistas
comerciales ahora
juegan un rol mucho
ms activo.
Foto de Lloyd Wright
autobs formal durante una ronda anterior de vehculos. Tal como se anot con anterioridad,
reformas del sector en los primeros aos de la la parte que posee y opera los vehculos tiene el
dcada de 1960. As, estas compaas de buses claro objetivo de mantener en excelente estado
ya haban tenido una relacin con los bancos los vehculos. Un vehculo que pertenezca al
privados y haban estado operando compaas sector pblico y sea operado por una compaa
rentables por muchos aos. El sistema de BRT privada puede terminar teniendo un pobre cui-
de Curitiba otorg los contratos de operacin dado y mantenimiento. Hasta un punto estos
para cada lnea troncal a las mismas compaas problemas pueden ser mitigados por un contrato
que por ms de una dcada haban tenido el bien diseado que estipule una debida diligencia
monopolio de las operaciones de buses en el con respecto al mantenimiento y cuidado de los
mismo corredor. De esta manera, las compaas vehculos. Tambin puede ser mitigado al hacer
privadas de buses tenan ms capital de inversin que los operadores privados adquieran los veh-
propio y un acceso ms fcil a los prstamos de culos, pero que la autoridad municipal de trans-
los bancos. Recientemente, cuando Curitiba porte pblico pague al operador a una tasa por
decidi mejorar su tecnologa a vehculos bi- kilmetro-bus lo suficientemente alta como para
articulados Euro 3, del cual slo existe un nico poder cubrir los costos de compra del vehculo,
proveedor (Volvo), el costo fue excesivo incluso incluso si la municipalidad est perdiendo plata
para estos operadores ya bien establecidos. En en el servicio. De esta manera, los derechos de
este punto, los operadores privados han obtenido propiedad se transfieren al operador privado y se
prstamos de BNDES, el banco de desarrollo mantiene el incentivo de mantenimiento de los
nacional, para financiar la compra de vehculos. mismos. La funcionalidad de esta aproximacin
Financiacin pblica de vehculos depende en gran medida de la naturaleza del
Finalmente, la financiacin pblica de veh- contrato y de la capacidad de hacer cumplir sus
culos de BRT tambin es una opcin, aunque contenidos.
por lo general debe ser vista como un ltimo Otra desventaja de la obtencin pblica de los
recurso. La financiacin pblica puede crear vehculos es el riesgo de malversacin o incluso
problemas de incentivos relacionados con el de corrupcin. La seleccin de un fabricante
mantenimiento y el cuidado a largo plazo de los particular de vehculos o de un vendedor puede
estar acompaada de pagos ilegales a funciona- de los limitados recursos de capital de los ope-
rios pblicos. Esta situacin obviamente com- radores y de la naturaleza poco competitiva de
promete la integridad de todo el proyecto, as la estructura de negocios del sistema. Quito
como socava la calidad del producto final. no hizo una oferta competitiva para los dos
Adems de la propiedad pblica de los vehcu- corredores que son operados por compaas
los, la participacin del sector pblico tambin privadas (Lnea Ecova y Lnea Central Norte).
En cambio, los operadores de estos corredores
puede tomar la forma de garantas de crdito.
recibieron concesiones automticas para estos
En este caso, el sector pblico no provee direc-
corredores. La falta de un proceso licitatorio
tamente el capital para los vehculos, sino que
competitivo ha limitado el apalancamiento del
garantiza el pago total o parcial en el caso de
gobierno local sobre estos operadores.
que un operador est en mora con su prstamo.
Estas garantas tambin deben ser evitadas, Dado que los operadores se negaron a contri-
pero pueden resultar necesarias para una insti- buir de antemano con la financiacin de los
tucin prestamista para hacer negocios con un vehculos, la municipalidad los compr en el
operador que tiene poco valor crediticio. Desde intento de venderlos de nuevo posteriormente
la perspectiva del gobierno este acuerdo puede a los operadores a travs de ingresos de la tarifa
resultar sumamente riesgoso, dado que puede (Figura 17.46). Desafortunadamente, dado que
ser necesario que ste asuma una gran responsa- los operadores controlan la recoleccin de la
bilidad. Sin embargo, las garantas respaldadas tarifa, ha existido una falta de transparencia en
por el gobierno pueden ser la nica forma en la remuneracin de los ingresos provenientes de
las tarifas. Los operadores reclaman que debido
que ciertos prestamistas consideren un proyecto
a la insuficiente demanda no existan fondos res-
con actores con escasa historia y credibilidad
tantes que pudiesen ser aplicados a los vehculos.
crediticia. En algunos pases tales como China,
Slo despus de cinco aos de operacin, en
donde los bancos son controlados directamente
septiembre de 2006, los operadores de la Lnea
por el gobierno, los requerimientos de garantas
Ecova finalmente compraron los vehculos a un
Figura 17.46 son menos importantes, dado que los prestamis-
costo muy reducido. Tal como lo demuestra el
En la lnea de la tas son bancos estatales y por tanto cuentan con
ejemplo de Quito, la obtencin pblica de los
Ecova de Quito, la una garanta estatal implcita.
vehculos lleva implcitamente a una serie de
municipalidad utiliz Quito ha provedo una importante financiacin
los fondos pblicos complicaciones e incentivos que pueden ir en
para comprar los pblica para los vehculos en sus tres corredores contra de una administracin efectiva.
vehculos para los de BRT: 1. la lnea de Trol; 2. la lnea de la La obtencin de los vehculos por parte del
operadores privados. Ecova; y 3. la lnea Central Norte. En el caso gobierno es bastante comn en la primera fase
Foto de Lloyd Wright de Quito, la financiacin pblica fue resultado de un proyecto, cuando otros prestamistas
pueden sentirse poco cmodos al arriesgarse
con una nueva tecnologa. En Yakarta, para
la Fase I de TransJakarta, los vehculos fueron
obtenidos por el gobierno DKI de Yakarta de un
presupuesto general de ingresos, a pesar de que
el servicio fue otorgado sin una licitacin com-
petitiva a un consorcio de operadores de autobs
existentes. En la Fase II, los operadores privados
invirtieron en los vehculos, pero de nuevo el
contrato fue otorgado sin una licitacin com-
petitiva a un nico consorcio (monopolizado)
compuesto por los operadores existentes.
En Delhi, muy pocos nuevos buses (un total de
seis) han sido incluidos en la primera fase del
Proyecto de Buses de Alta Capacidad, y estos
seis nuevos buses han sido comprados por el
gobierno de Delhi. En Ahmedabad y Dar es infraestructura del sistema. Sin embargo, si los
Salaam no se ha tomado an una decisin, pero equipos son gastados, la carga financiera esta-
se requiere de alguna forma de subsidio para la ra destinada a las compaas de operacin de
obtencin de los vehculos. vehculos y a las compaas independientes de
En China, la prevalencia de las compaas recoleccin de tarifas.
pblicas de autobs ha provocado que la mayo- Lo ms probable es que la decisin de capitalizar
ra de los proyectos existentes utilicen fondos o gastar los equipos de recoleccin y verificacin
pblicos para la obtencin de los vehculos. En de tarifas est ceida a los niveles potenciales
el caso de Beijing, una compaa operadora de tarifas y al costo de la tecnologa destinada
de BRT fue creada al comienzo del proyecto. a la recoleccin de tarifas. Si, adicionalmente
Esta compaa es propiedad en un 46% de a los costos operacionales, los niveles de tarifa
la Corporacin de Buses de Beijing, un pro- proyectados no pueden amortiguar los costos de
veedor de buses monopolizado propiedad del los equipos de recoleccin y comprobacin de
sector pblico. Los vehculos de Beijing cuestan tarifas, es probable que estos equipos deban ser
aproximadamente 2,2 millones de RMB (US$ incluidos como un tem de la infraestructura y
275.000), incluyendo el impuesto. En Hang- en ese caso deben ser financiados como tal. La
zhou, Jinan y otras ciudades chinas, las primeras mayora de las naciones de bajos recursos harn
fases de los sistemas de BRT se estn desarro- parte de este escenario, pues alcanzar una tarifa
llando con el auspicio de las compaas de BRT universalmente asequible ser uno de sus princi-
propiedad de las compaas pblicas de buses, pales objetivos polticos.
que tienen la compra de los vehculos financiada Por lo contrario, en ciudades en las cuales las
por la municipalidad y la compaa de buses, tarifas altas son posibles, el costo de los equipos
con una participacin marginal de la inver- de recoleccin y comprobacin de tarifas sern
sin privada. En Guangzhou, donde primero acomodados dentro de los costos operacionales.
fueron des-regulados los servicios de autobs En este caso, las opciones de financiacin son
en China, es probable que el sistema de BRT bastante parecidas a las de la obtencin vehicu-
sea un sistema abierto con los nuevos vehculos lar: 1. Operadores privados; 2. Fabricantes; 3.
comprados por la serie de operadores de autobs Bancos de exportacin e importacin; 4. Bancos
pblicos, privados y de empresas conjuntas del comerciales; y, 5. Sector pblico. En el sistema
sector pblico y el privado. de buses de Sel, la compaa recolectora de
Idealmente, estos sistemas eventualmente cam- tarifas duea de la concesin, llamada Korea
biarn la propiedad de los vehculos a los ope- Smart Card Company, financi las tarjetas inte-
radores privados en fases futuras del proyecto. ligentes y la mayora de los equipos de recolec-
A medida que los gobiernos y los prestamistas cin y comprobacin de tarifas necesarios. Esta
adquieren ms experiencia con la economa y la inversin es recuperada con el incremento de un
rentabilidad del BRT, el alcance de la participa- porcentaje en la tarifa de cada tiquete.
cin del sector privado debe incrementar. Similarmente, las compaa recolectora de
tarifas duea de la concesin en el sistema de
17.4.2 Financiacin de sistemas de Bogot, TransMilenio, financi las tarjetas
recoleccin de tarifas y equipos de inteligentes y los equipos con sus ingresos de
ITS (por sus siglas en ingls) la recoleccin de tarifas. Estos ingresos son de
17.4.2.1 Financiacin de sistemas de aproximadamente 9% del total de la ganancia
recoleccin de tarifas de la recoleccin de tarifas. En los casos de Sel
La financiacin de equipos de recoleccin y y de Bogot, los niveles bsicos, de aproximada-
verificacin de tarifas depende de la manera mente US$ 0,80 y US$ 0,50 respectivamente,
como estos costos son considerados en el plan provee el rango para ste tipo de distribucin
de negocios del BRT. Si los equipos son con- de ganancias a las compaas de tarifas. En
siderados parte de la infraestructura del sis- ciudades con menos ingresos, la capacidad de
tema, probablemente seran financiados de la recuperar los costos de los equipos de recolec-
misma manera como otros componentes de la cin y comprobacin de tarifas por medio de
las ganancias de los tiquetes, probablemente sea informacin acerca del siguiente tren es transmi-
bastante limitada. tida brevemente. Es posible que un cliente deba
esperar durante varios ciclos antes de recibir la
17.4.2.2 Financiacin de equipos de SIT informacin que requiere.
Los equipos relacionados con la aplicacin de
SITs, como transmisores de informacin en 17.5 Financiacin para el
tiempo de real, por lo general son considerados mantenimiento del sistema
como parte de la infraestructura del sistema. Otra falla del temperamento humano es que
Por ende, los equipos de SIT generalmente son todo el mundo quiere construir y nadie quiere
financiados de la misma manera que los dems hacer el mantenimiento.
componentes de la infraestructura del sistema. Kart Vonnegut, novelista, 19222007
Una excepcin a sta regla son los equipos SIT
Aunque el mantenimiento de la infraestructura
a bordo de los vehculos. En este caso, el equipo
del sistema y sus componentes puede estar apa-
SIT es simplemente parte del vehculo y ser
rentemente lejos de ser un asunto de preocupa-
financiado como parte del proceso de adquisi-
cin al inicio de un proyecto de BRT, la plani-
cin del mismo.
ficacin de la financiacin del mantenimiento
Algunos sistemas han financiado de manera del sistema debe ser considerada en las primeras
creativa los equipos SIT por medio del sector etapas. En muchos casos, el plan apropiado para
privado, generalmente por medio de publicidad. financiar el mantenimiento del sistema debe
La compaa privada se compromete a proveer, incluir requerimientos, insertados dentro de los
manejar y mantener las pantallas de transmisin contratos del operador y del fabricante. Ya que,
de informacin en tiempo real, a cambio del si las estipulaciones del mantenimiento no son
derecho a transmitir publicad intermitente. Por consideradas anticipadamente en el proceso de
ende, la pantalla intercala entre informacin contratacin, se puede perder la oportunidad de
operacional del sistema y publicidad de produc- optimizar los incentivos para un mantenimiento
tos del sector privado. La desventaja evidente efectivo del sistema.
en este caso, es la reduccin en el valor para el
cliente quien debe observar los mensajes publici- Un sistema mal mantenido minar rpidamente
tarios antes de recibir la informacin pertinente la confianza y el patrocinio del usuario, as
a su viaje. El Manila LRT 2 ha implementado como afectar potencialmente la seguridad del
este sistema de transmisin de informacin sistema. Slo despus de unos pocos aos, el
en tiempo real en sus plataformas (Figura clima y el desgaste pueden llegar a ocasionar un
17.47). Los mensajes publicitarios son trans- deterioro de la infraestructura. Identificar una
mitidos durante 15 segundos, mientras que la fuente de financiacin del mantenimiento en las
primeras etapas ayuda a una ciudad a enfrentar
de manera proactiva una cuestin que tiene
consecuencias a largo plazo sobre el xito del
sistema.
inicial. Pueden presentarse inicialmente proble- limpias y atractivas, ya que el entorno de la esta-
mas sustanciales imprevistos en la operacin del cin afectar el valor del producto anunciado.
sistema. Por ejemplo, puede ocurrir el deterioro En algunos casos, tal como el funcionamiento
de las calzadas o las estaciones debido a condi- de los sistemas de alumbrado, existe una correla-
ciones climticas locales no consideradas en el cin directa entre la efectividad del anuncio y la
diseo original. calidad de la infraestructura.
de tarifas requeridos para los usuarios. Segundo, Ingresos provenientes de impuestos locales,
el perodo de concesin aumentado concedido a generales y nacionales;
los operadores disminuye el control y la flexibi- Ingresos provenientes de impuestos designa-
lidad de la entidad pblica sobre la administra- dos (de impuesto al rodamiento, impuesto
cin del corredor. de trfico, tarifas de aparcamiento, pagos de
Reemplazo de infraestructura licencias, etc.);
La mayora de la infraestructura BRT debe Crditos comerciales;
estar diseada para soportar aos si no dcadas Crditos provenientes de bancos de
de uso. Una estacin bien diseada puede per- desarrollo;
manecer slida materialmente por espacio de Asociaciones pblicas-privadas.
30 a 40 aos. Las vas posiblemente tienen un Puesto que el perodo de reemplazo deber
perodo de vida bastante menor, dependiendo seguir un largo historial operacional, la comuni-
de las condiciones locales y los materiales uti- dad financiera puede mostrarse ms interesada
lizados. Un corredor de asfalto en un sistema en brindar un respaldo. Habr un menor riesgo
que utiliza vehculos pesados y en una ciudad en financiar un sistema existente con una base
con un volumen alto de lluvias puede durar slo conocida de usuarios, que un sistema nuevo
unos pocos aos. Una va de concreto durar sin certeza de tener xito. De esta manera, el
bastante ms tiempo, pero como la experiencia nmero de opciones financieras para el reem-
de la Fase I de TransMilenio ha demostrado, plazo de la infraestructura puede exceder por
pueden presentarse averas en un perodo de mucho las opciones disponibles en el momento
tiempo inferior. de la construccin inicial.
El reemplazo completo del componente de una 17.5.2 Mantenimiento del equipo
infraestructura (p. ej., estaciones, terminales y
17.5.2.1 Mantenimiento de los vehculos
corredores) debe tener un margen de tiempo
planificado desde el principio. Si un compo- Mantenimiento mecnico
nente posiblemente necesita ser reemplazado Idealmente, el mantenimiento mecnico de un
dentro de un trmino medio de tiempo (menor vehculo debe ser responsabilidad de la misma
de siete aos), entonces debern preverse anti- entidad que es propietaria y que est encargada
cipadamente algunas indicaciones sobre su de su operacin. Los propietarios tienen muchos
financiacin. De esta manera, la financiacin del y ms fuertes incentivos para mantener el veh-
reemplazo de los corredores debe establecerse culo en ptimas condiciones. En primer lugar,
explcitamente desde el momento de su cons- porque un vehculo bien mantenido operar de
truccin inicial. En contraste, para los compo- manera ms eficiente y por lo tanto minimizar
nentes de la infraestructura que probablemente los costos (p. ej., costos de combustible, costos
soportarn por 30 aos o ms (estaciones y de repuestos, costos de reparacin). En segundo
terminales), no hay una razn apremiante para lugar, porque un vehculo bien mantenido con-
entrar en detalle acerca de los requerimientos servar un valor de reventa mayor, una vez que
financieros hacia el futuro. Para el momento en venza su perodo de vida como BRT.
que el reemplazo llegue a ser necesario, las con- Es claro que los problemas de mantenimiento
diciones del sistema y condiciones financieras pueden surgir si la firma que opera el vehculo
pueden ser significativamente diferentes, y por no es la misma que la firma que es propietaria.
eso cualquier proyeccin sera bastante especu- En este caso, el conductor probablemente tendr
lativa. No obstante, an para los reemplazos a menos cuidado en el mantenimiento del veh-
largo trmino, deben incluirse y anotarse algu- culo ya que los costos del mantenimiento recaen
nas estrategias financieras generales al inicio del sobre alguien ms. Por esta razn, la propiedad
proyecto. pblica del vehculo junto con compaas priva-
En general, el financiamiento de los reemplazos das de operacin da como resultado un perodo
de los componentes debe reflejar opciones de de vida menor del vehculo, an cuando a travs
financiacin para la infraestructura original. de condiciones contractuales se mitigan estos
Estas opciones de financiacin incluyen: impactos hasta un cierto punto.
18. Mercadeo
Obviamente, vamos a gastar mucho en mer-
cadeo porque creemos que el producto se vende
por s mismo.
James Allchin, antiguo ejecutivo de Microsoft,
1951
El Bus Rpido no es slo otro servicio de buses.
Sin embargo, comunicar esto al pblico con
efectividad no es tarea fcil. El estigma negativo
de los servicios de autobs existentes es una gran
barrera a superar para vender el concepto de
BRT. En casi todo el mundo las palabras trans-
porte pblico tienen la misma connotacin que
otros bienes pblicos como baos pblicos. En
otras palabras, se cree que el transporte pblico
es algo que no es limpio ni particularmente
agradable y slo debera ser soportado cuando es
verdaderamente necesario.
La campaa de mercadeo adecuada puede
ayudar a poner al BRT en una nueva luz para
los usuarios. Determinar la marca del sistema
con un nombre, logo y slogan identificables
puede hacer mucho para ubicar el nuevo sistema Figura 18.1
de transporte pblico como una eleccin de Tal como lo muestra el mensaje en esta
servicio excepcional para todos. La estrategia parada de buses en Johannesburgo, el status
de mercadeo debe identificar cada uno de los y la imagen de la mayora de los servicios de
medios de comunicacin apropiados, tal como autobs son pobres en gran parte del mundo.
alcance directo, publicaciones, radio y televisin, Foto de Lloyd Wright
y concebir un modo de propagar el mensaje del Hasta la mejor planificacin tcnica se puede
sistema. Se deben adaptar diferentes estrategias deshacer si el sistema no se presenta apropiada-
de mercadeo para cada uno de los grupos prin- mente al pblico en general. Este captulo busca
cipales del pblico objetivo, incluyendo usuarios presentar los principios bsicos para esbozar
existentes de transporte pblico, automovilistas, un plan de mercadeo para el nuevo sistema de
escuelas y empresas. transporte pblico. Los temas tratados en este
captulo son:
provoca nociones de modernidad. Por supuesto, Un nombre exitoso en conjuncin con un servi-
los nombres relacionados con una fecha o cio exitoso puede en ltima instancia convertir
perodo especficos deben tener cuidado de no al sistema en un smbolo de la ciudad. El metro
quedar obsoletos en el futuro. de Londres (London Tube) y el de Nueva York
Con el xito del sistema TransMilenio en (New York Subway) son smbolos icnicos de
Bogot, muchas otras ciudades simplemente sus ciudades que de alguna manera son atraccio-
nes tursticas por mrito propio.
han adoptado una forma de la palabra Trans.
Sin embargo, aunque hay valor en asociar un En ciudades orientadas al turismo o ciudades
nombre con algo exitoso, tambin hay mucho con una mezcla de culturas, se debe considerar
ms mrito en crear algo fresco y nuevo. Varias un nombre que funcione en varios idiomas. Por
ciudades tambin han tomado un nombre a esta razn, los nombres ms cortos tienden a
partir de una variacin de la palabra rpido, funcionar bien. El sistema propuesto de Johan-
con Passo Rpido en San Pablo y Metro Rapid nesburgo ha desarrollado el nombre Rea Vaya,
en Los Angeles. que significa estamos yendo en un idioma
local (Figura 18.4). Sin embargo, este nombre
El nombre del sistema tambin se puede basar
tambin es lo suficientemente corto y fcil de
en una caracterstica del ambiente local. Por pronunciar, como para funcionar efectivamente
lo tanto, relacionar el nombre a un ro, lago entre los visitantes.
o montaa puede ser apropiado, tal como el
nombre propuesto para el sistema de Cartagena, Dentro del branding del sistema de Johannes-
TransCaribe. Alternativamente, el nombre de burgo la ciudad tambin ha incorporado el
un animal nativo puede funcionar muy bien. El nombre abreviado de Joburg para la ciudad.
nombre de un animal que es veloz y/o bonito El uso de tales sobrenombres puede ser efectivo
para crear afecto personal por el sistema.
puede ser muy efectivo, ya que puede servir
como nombre del sistema y como su mascota. 18.1.2 Proceso para el desarrollo del
Los animales pueden ser muy populares entre nombre
los pasajeros jvenes, quienes son importantes La inspiracin creativa para el nombre del sis-
dentro del mercado ya que llevan a toda la fami- tema y otros componentes del mercadeo (p. ej.,
lia al uso del sistema de transporte pblico. Un logo y slogan) pueden venir de muchas fuentes.
animal o personaje de caricatura tambin puede Una municipalidad debe hacer uso completo de
ser efectivo para personalizar el sistema, hacin- los talentos creativos a su alrededor para desa-
dolo ms que slo un servicio de transporte rrollar su enfoque de mercadeo.
(Figura 18.3). Si el nombre evoca algn senti-
Por supuesto, la asistencia de una empresa con
miento de afecto, entonces puede haber ventajas
experiencia en mercadeo y relaciones pblicas
significativas en trminos de crear aceptacin y
puede ayudar a asegurar que se consideren todas
sentido de propiedad entre el pblico.
las opciones y dificultades. Las empresas de
relaciones pblicas pueden ayudar a identificar
cualquier problema potencial con las elecciones
de mercadeo, as como asesorar en la determina-
cin del nombre y logo apropiados. La inclusin
de empresas experimentadas de mercadeo y
branding en el proceso asegurar que el nuevo
Figura 18.3 sistema de transporte pblico reciba tanto aseso-
En Aichi (Japn), ramiento profesional como cualquier producto
se le da el asiento que entra al mercado.
del conductor a una
Sin embargo, los mejores expertos en trminos
mascota de juguete en
un sistema de autobs de elegir el branding adecuado son los futuros
sin conductores con usuarios del sistema. Se pueden usar grupos
gua ptica completa. focales con usuarios potenciales para probar
Foto de Lloyd Wright ideas, as como para discutir ideas de posibles
Figura 18.4
Johannesburgo ha creado un nombre que
funciona bien a travs de la variedad
de idiomas en Sudfrica. Logo cortesa
de la ciudad de Johannesburgo.
18.2 Logo y slogan del sistema definidas que se relacionan directamente con
Ahora deben decidir qu imagen desean el nombre del sistema. El simple logo rojo de
para su marca. Imagen significa personali- Busway de Brisbane se ve a travs de todo el sis-
dad. Los productos, como las personas, tienen tema (Figura 18.6). Los postes indicadores con
personalidades, que pueden ser decisivas en el este logo y combinacin de colores permiten a
mercado. los usuarios potenciales identificar fcilmente la
David Ogilvy, ejecutivo en publicidad, 19111999 ubicacin de una estacin.
18.2.1 Logo del sistema Los colores utilizados en el logo y el sistema
Ms all de incluso el nombre del sistema, tal fsico tambin deben considerarse cuidadosa-
vez el aspecto ms reconocible e identificable de mente. Los colores pueden influenciar la recep-
un sistema es su logo. El logo ideal proveer a los tividad del pblico hacia el sistema, as como
usuarios con reconocimiento instantneo del pro- reforzar el significado del sistema para la ciudad.
psito, calidad y ubicacin del sistema. El logo Por ejemplo, Bogot eligi el rojo para el color
aparecer en los postes indicadores de las estacio- de los buses y el logo. La idea era comparar el
nes, los vehculos del sistema, y otros materiales sistema TransMilenio con la fuerza vital de la
de alcance tal como sitios web y folletos. ciudad, ya que los corredores BRT representan
El logo probablemente consista en una imagen las arterias que dan vida. Este concepto se exten-
dentro de un esquema particular de formas y di a la campaa de publicidad de la ciudad,
colores. El logo tambin puede incluir palabras, en la que el sistema circulatorio de la ciudad se
como el nombre del sistema y, posiblemente, comparaba con el del cuerpo humano.
su slogan. Se debe tener mucho cuidado para Otras ciudades eligen colores relacionados con
asegurar que el nombre y el logo del sistema se una bandera local u otros atributos identifica-
complementen. bles del ambiente local. Tambin se debe tener
El logo puede tomar una variedad de formas: en cuenta que los colores generan diferentes
desde formas abstractas hasta imgenes reacciones en la gente. Por ejemplo, hay estudios
psicolgicos que sugieren que el naranja hace
que la gente camine ms rpido, mientras que el
azul plido los har sentir calmados. La Auto-
ridad Metropolitana de Desarrollo de Manila
(MMDA) decidi pintar muchas de las reas de
las aceras y otras partes de su espacio pblico
de color rosa. El presidente de la MMDA,
Bayani Fernando, crey que el color rosa ten-
dra un efecto positivo y tranquilizante sobre la
poblacin.
La Figura 18.7 provee varios ejemplos de dife-
rentes logos de sistemas.
Figura 18.7
Ejemplos de logos
de sistemas.
Figura 18.9
Figura 18.8 Este anuncio de mercadeo para la Lnea
Naranja de Los Angeles resalta los aspectos
Dondequiera que te lleve la vida! es el
de ahorro de tiempo del servicio.
eslogan que acompaa al material promocional Imagen cortesa de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Los Angeles
del sistema de transporte pblico de Ottawa. County
Figura 18.12
Al abrir el sistema Metrova de Guayaquil,
tambin lo hizo Metrova Delicatessen. La
expropiacin del nombre del sistema para usos
comerciales puede ser una inquietud para las
autoridades del sistema, que deberan proteger
los derechos de autor del nombre del sistema.
Foto de Lloyd Wright
Usuarios de automvil existentes; Por ejemplo, las mujeres pueden valorar mucho
Personas que viajan al trabajo; el nivel de seguridad dentro de un sistema. Esta
Profesionales de los negocios; inquietud a menudo implica que las mujeres no
Estudiantes (primarios, secundarios, tercia- utilicen un sistema, especialmente de noche. Al
rios) y padres; comprender esta inquietud, el equipo de merca-
Personas con recados diarios; deo puede elegir resaltar los distintos elementos
Mujeres; de seguridad del nuevo sistema (p. ej., personal
Personas con discapacidad fsica. de seguridad, iluminacin, cmaras de seguri-
Adems de estos grupos de usuarios bastante dad) al presentar el sistema a su audiencia.
amplios puede haber organizaciones especficas Tal como se discute en el Captulo 6 (Comunica-
que estn relacionadas con un segmento par- ciones), este segmento del proceso implica deter-
ticular del mercado. Por ejemplo, puede haber minar las inquietudes de cada grupo de invo-
una unin de pasajeros de autobs que acte lucrados en relacin con el uso de transporte
para proteger los derechos de los usuarios de pblico. Las sesiones de grupos focales pueden
transporte pblico. Es probable que haya fun- ser una tcnica til para obtener las inquietudes
cionarios escolares y universitarios, as como y prioridades de cada grupo de involucrados.
asociaciones de padres interesados en el acceso Reunir a una muestra de potenciales grupos de
seguro a las instalaciones para nios y adultos involucrados, y facilitar un intercambio honesto
jvenes. La Cmara de Comercio estar intere- y abierto puede ser revelador para el equipo de
sada en asegurar que sus empleados tengan un mercadeo.
acceso eficiente.
18.3.1.3 Estrategias de los involucrados
Figura 18.13 18.3.1.2 Posiciones de los involucrados Al comprender las necesidades y limitaciones de
Al comprender las El proceso de segmentacin completado en la cada segmento del mercado se pueden disear
inquietudes diarias primera etapa de este ejercicio ayudar a reco- y emplear estrategias de mercadeo adaptadas.
sobre el transporte de nocer que diferentes grupos de mercado tendrn Esta tercera parte del proceso es donde el equipo
estudiantes y padres empieza a concebir estrategias de alcance parti-
es posible posicionar diferentes inquietudes y prioridades. Cada
grupo probablemente tenga una opinin dife- culares. El equipo tambin comenzar a tomar
al nuevo sistema como
una opcin segura y rente sobre el transporte pblico. Por lo tanto, decisiones acerca de cules grupos se deben prio-
asequible para estos hay diferentes tipos de palancas que pueden rizar dentro del presupuesto de mercadeo.
componentes clave. representar un obstculo al uso o una oportuni- Las sesiones de grupos focales son un buen lugar
Foto de Lloyd Wright dad para vender. para empezar a probar estrategias individuales.
Por ejemplo, se pueden probar diferentes tipos
de mensajes para superar inquietudes sobre la
seguridad del sistema, o mensajes de muestra
acerca de los tiempos y comodidad del viaje.
La Tabla 18.1 resume algunos de los mensajes
potenciales que pueden ser apropiados para dife-
rentes segmentos de mercadeo.
En algn punto se tomarn algunas decisiones
respecto a las prioridades dentro del presupuesto
de mercadeo. Obviamente, asegurar la acepta-
cin del sistema por parte de los componentes
esenciales como usuarios existentes, estudiantes
y personas que viajan al trabajo ser clave para
la sostenibilidad financiera del sistema. Sin
embargo, tambin puede valer la pena hacer
algn esfuerzo dirigido a los lderes influyentes
del mercado, como los profesionales de negocios.
Estos lderes influyentes pueden hacer mucho
n
ci
a
a
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ac
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pl
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Co
Pr
ec
Co
Pr
Figura 18.14
Es probable que los
usuarios potenciales
pasen por varias fases
de comprensin antes
de comprometerse con
una nueva opcin
de transporte.
Ilustracin de Carlosfelipe Pardo
Figura 18.19
El antiguo Alcalde
de Bogot Enrique
Pealosa lleva a
un vehculo de
TransMilenio para una
prueba de manejo.
Foto cortesa Por el Pas que
Queremos (PPQ)
celebridades y eventos de alto perfil representa amplia, los CFDs pueden servir para gene-
publicidad y fama invaluables para el sistema. rar un dilogo sobre el futuro de la ciudad y
Funcionarios pblicos permitir a los ciudadanos preguntarse exac-
El uso del sistema por parte de funcionarios tamente en qu imaginan que se convertir
pblicos tambin puede hacer mucho para su ciudad en, digamos, 20, 50 y 70 aos.
llamar la atencin sobre el sistema. Si un alcalde, (UNCFD, 2005).
gobernador, u otro oficial hace uso regular del Desde 1998 se han iniciado varias campaas
sistema, esta prctica enva un importante men- internacionales para promover actividades sin
saje de que el sistema es de alta calidad y que automviles. Europa Occidental ha sido un lder
todos los miembros de la sociedad pueden estar en el movimiento sin automviles, siendo Fran-
orgullosos de usarlo (Figura 18.19). En algunos cia quien lanz el primer esfuerzo importante a
casos, las ciudades han incentivado activamente nivel nacional en 1998 con 34 ciudades parti-
a todos los funcionarios pblicos para usar el sis- cipando. Al ao siguiente, ms de 90 ciudades
tema. Los incentivos en las tarifas de los pases o italianas se unieron a las ciudades francesas en
los desincentivos como el parqueo pago pueden el evento. En el ao 2000, la Direccin General
hacer mucho para incentivar su uso. de Medio Ambiente de la Comisin Europea se
Das sin automviles convirti en miembro del consorcio de apoyo y
Los das sin automviles son eventos de perfil ahora provee financiacin para promover el con-
cada vez ms alto que pueden ser tiles para cepto de un da sin automviles pan-europeo.
despertar a los residentes de una ciudad a las El da es el 22 de septiembre de cada ao y vara
posibilidades de un ambiente urbano diferente. en alcance segn las circunstancias locales. En
La premisa principal tras tales das es la idea algunos casos, el evento puede ser slo una calle
de crear una rotura en el molde en la cual se en un sector de la ciudad. En otros casos, hay
promueva la sensibilizacin sobre alternativas de un esfuerzo ms expansivo. El da sin automvil
transporte. europeo tambin se conoce por el nombre de
Al crear una rotura en el patrn normal de programa En La Ciudad Sin Mi Automvil.
comportamiento, los CFDs [Das Sin Autom- Desde 2002, el da tiene lugar en conjuncin
viles] pueden proveer una oportunidad para con la Semana Europea de la Movilidad de la
que los ciudadanos y la municipalidad den Comisin Europea, que es una semana de acti-
un paso atrs y reconsideren el camino de vidades relacionadas que apuntan a elevar la sen-
desarrollo del sector de transporte y si toma sibilizacin pblica sobre el transporte sostenible
en cuenta y cumple con las necesidades de y a actuar como un punto focal para nuevas
todas las personasEn una escala an ms iniciativas locales (Figura 18.20).
Figura 18.21
El cierre semanal de
las calles de Bogot
los domingos es
una oportunidad
para muchos para
disfrutar la ciudad
con su familia.
Tambin es una
oportunidad para usar
el transporte pblico.
Foto de Lloyd Wright
transporte pblico (Xinhuanet, 2005). Shen- Adems, cada domingo alrededor de 120 kil-
zhen es una zona econmica especial en China, metros de rutas se cierran al trfico de autom-
lo que significa que la ciudad es el objetivo de viles (Figura 18.21).
un desarrollo econmico significativo. Por lo Un da sin automviles es una oportunidad
tanto, la experiencia de Shenzhen representa nica para exhibir al transporte pblico. Puede
un ejemplo clave en una de las naciones que se ser el nico da en que muchas personas expe-
motorizan ms rpido en el mundo. rimenten el transporte pblico, ya que pueden
Algunas ciudades han creado su propio da para tener pocas opciones de movilidad alternati-
actividades sin automviles. La administracin vas para ese da. Por lo tanto, se debe hacer el
de Pealosa en Bogot (1997-2000) eligi al esfuerzo de obtener una experiencia exitosa para
primer jueves de febrero. El evento de Bogot los que usan transporte pblico por primera vez.
se ha convertido en el da sin automviles ms Desafortunadamente, como el da sin automvi-
grande del mundo en una sola ciudad, ya que les incentiva a una gran ola de nuevos pasajeros
la prohibicin de vehculos privados cubre toda a usar el sistema, los vehculos pueden resultar
la extensin de la ciudad que tiene una pobla- superpoblados. Por esta razn, se debe tener
cin de aproximadamente 7 millones de habi- cuidado para asegurar que el primer encuentro
tantes. El da sin automviles de Bogot se ha de una persona con el transporte pblico no
codificado legalmente a travs de un referendo. sea negativo al haber un nmero abrumador de
personas. Se debe considerar la asignacin de
vehculos extra en las horas pico para cualquier
evento de este tipo.
Reto de viajeros (Commuter challenge)
Figura 18.22
En Merton (Londres), En la actualidad, en muchas ciudades impor-
los ciclistas y usuarios tantes la congestin del trfico ha alcanzado
de transporte pblico un punto en el que los usuarios de transporte
vencieron a los pblico, ciclistas, e incluso peatones a menudo
automovilistas durante pueden viajar ms rpido que los automviles
el evento de Reto de privados. A pesar de esta realidad, la percepcin
Viajeros de 2004. del automvil como la manera ms rpida de
Foto cortesa de Paulo Cmara y el
Borough de Merton de Londres viajar permanece. Los eventos Reto de viajeros
Figura 18.26
Quito presenta la
expansin de su futuro
sistema durante una
exhibicin pblica.
Foto de Lloyd Wright
las emisoras pblicas y privadas transmitan estos tambin usaba la imagen de un sof para resaltar
mensajes en un cierto porcentaje de su tiempo los temas de comodidad y conveniencia.
al aire. La mejor publicidad para el sistema puede ser
Adicionalmente, hay recursos de alcance que no el sistema en s mismo. Ver a un vehculo de
involucran un costo significativo, ms all de la transporte pblico pasar velozmente junto a los
organizacin inicial. Los esfuerzos de alcance automovilistas varados en el trfico probable-
con nios en edad escolar pueden ser particular- mente sea el modo ms efectivo de comunicar
mente efectivos. Al desarrollar materiales para al nuevo sistema. Los mensajes en el exterior del
difundir en las escuelas, el sistema de transporte vehculo pueden aumentar el impacto. Un men-
pblico puede no slo hacer el trabajo prelimi- saje como Ahora estaras en casa si hubieras
nar para una futura demanda de viajes sino que tomado el BRT realmente puede hacer que los
se toman a los nios como uno de los mejores automovilistas lo adviertan. Los mensajes que
recursos para convencer a los padres. Dar mate- mencionan particularmente el tiempo ganado
riales interactivos sobre transporte pblico a los con la familia y seres queridos a menudo se
usan en sistemas como TransMilenio, para
nios significa que stos les cuenten a sus padres
resaltar firmemente qu est en juego con el
sobre el nuevo sistema.
ahorro de tiempo de viaje.
Los quioscos en espacios pblicos son una gran
Los mensajes de mercadeo no deben termi-
ventaja que tienen los sistemas pblicos sobre
nar slo con hacer que una persona pruebe el
el sector privado. Ciudades como Brisbane y
sistema. Asegurarle al nuevo usuario que ha
Ottawa han hecho un uso muy efectivo de los
hecho la eleccin correcta es una parte crtica
quioscos de informacin, como una manera de del proceso. Sin importar cul es el producto,
presentar el sistema al pblico. Los quioscos y siempre est el espectro del arrepentimiento
exposiciones son una gran oportunidad para que del comprador en el que una persona puede
los ciudadanos hagan preguntas directas sobre arrepentirse de su eleccin. Por lo tanto, los
el nuevo sistema en un ambiente tranquilo y anuncios dentro del sistema pueden ser efecti-
Figura 18.27 cmodo (Figura 18.26). vos para asegurarle al usuario que ha elegido
El anuncio de El Programa de las Naciones Unidas para el sabiamente. Los mensajes pueden recordarles a
PNUMA-UITP mezcla Medio Ambiente (PNUMA) en coordinacin los usuarios el tiempo y dinero que estn aho-
escenas de un sof con la Asociacin Internacional de Transporte rrando, as como otros beneficios tales como la
hogareo dentro de un Pblico (UITP) produjo un anuncio de tele- proteccin ambiental.
vehculo de transporte visin en 2005 que resalta los beneficios del
pblico, un mensaje
uso de transporte pblico (Figura 18.27). El
que acenta las
ventajas de comodidad tema del anuncio era El Mundo es Tu Hogar,
del transporte pblico. Cudalo. Adems de acentuar las credenciales
Imagen cortesa de PNUMA y UITP ambientales del transporte pblico, el anuncio
Figura 18.31
Las interpretaciones
visuales del sistema
propuesto, como se ve
aqu con el sistema
Eugene (Lane Transit
District), pueden hacer
mucho para emocionar
al pblico sobre el
potencial del sistema.
Imagen cortesa de TCRP Media
Library
Figura 18.35
La ceremonia de
lanzamiento de la Fase
II de TransMilenio.
Foto de Lloyd Wright
para aprender sobre el sistema puede no parecer capturar la mayor demanda de viajes posible en
amenazante, es una barrera a pesar de todo. el mediano plazo. Si un sistema tuvo branding
Una opcin para hacer que la transicin al apropiado, los usuarios tendrn curiosidad por
nuevo sistema sea fcil para el pblico es proveer saber cmo funcionar, dnde ir y, al final,
servicios de transporte pblico gratis durante las decidirn si se convertirn en usuarios.
Figura 18.36
semanas iniciales de la operacin. Este regalo de Sin embargo, se debe tener cierto cuidado
En Yakarta, las
semanas iniciales de transporte pblico gratis por algunas semanas para asegurar que el servicio inicial gratis no
servicio gratis atrajeron ayuda a darles a las personas una impresin ini- se vuelva demasiado popular hasta el punto de
grandes cantidades de cial del sistema positiva. La naturaleza sin costo causar una sobrecarga. Si ocurre una sobrepo-
ciudadanos curiosos. tambin implica que un nmero mayor de per- blacin severa debido a la provisin de servicio
Sin embargo, la sonas probar el sistema. gratis, entonces las personas tendrn una pri-
multitud inicial Tanto en Bogot como en Yakarta se dieron mera impresin algo negativa (Figura 18.36).
tambin puede Sera desafortunado que la multitud inicial lleve
viajes gratis en el sistema durante las primeras
haber disminuido a algunas personas a la conclusin de que no
el entusiasmo para semanas de operacin. Aunque puede parecer
uso futuro. una prdida en trminos de los ingresos del sern futuros usuarios. Por lo tanto, en algunos
Foto cortesa de ITDP sistema, se ha visto como una inversin para casos, puede ser mejor ofrecer la prueba inicial
gratis slo durante perodos no pico.
757
Parte VI Evaluacin e Implementacin
CAPTULO 19 CAPTULO 20
dencia a aumentar el cambio modal anticipado Normalmente, en los pases en desarrollo, hay
a corto plazo. Alternativamente, si el sistema una gran cantidad de medidas simples y estn-
est bien diseado para minimizar los impac- dar de gestin del trfico que an no se han
tos adversos sobre el trfico mixto es altamente implementado en el corredor, y que aumenta-
probable que los beneficios del cambio modal ran dramticamente la capacidad de la va y la
a corto plazo sean mnimos. En este caso, los velocidad del trfico mixto. Implementar estas
beneficios del cambio modal se manifestarn medidas al mismo tiempo que el sistema BRT,
principalmente en aos posteriores a medida facilitar la mitigacin de cualquier impacto
que el sistema BRT mantenga su proporcin de adverso del sistema BRT sobre el trfico mixto.
viajes, mientras que se espera que los servicios de Estas medidas de mitigacin pueden incluir:
autobs normales pierdan parte de su propor- Reducir el nmero de fases de seal restrin-
cin de viajes con el tiempo. giendo los movimientos de giro de poco
La mayor parte del tiempo, los impactos adver- volumen;
sos sobre el trfico mixto de los nuevos sistemas Eliminar el parqueo;
BRT se concentran en el rea de las estaciones, Intensificar la aplicacin de restricciones sobre
donde se necesita ms espacio vial para el sistema la actividad de vendedores;
BRT, o en las intersecciones, donde los cambios Mejorar la canalizacin (es decir, separacin
en la fase de las seales y la reduccin del espacio de diferentes modos);
vial disponible tienen el impacto adverso ms Ajustar la longitud y el nmero de los carriles
significativo sobre la velocidad del trfico mixto. para formar fila;
Para estas ubicaciones es una buena idea sugerir Ensanchar las calles en las intersecciones,
algunas medidas de mitigacin adicionales. estaciones o ambas.
concierne a lo que le suceder al trfico inmedia- Normalmente, las futuras tendencias se extra-
tamente despus de abrir el sistema. Por el con- polan de las tendencias histricas recientes de
trario, la evaluacin econmica deber observar poblacin, empleo y crecimiento de la propiedad
los impactos del sistema proyectados durante la de vehculos en las zonas afectadas por el corre-
vida del recurso capital, usualmente hasta veinte dor de BRT planificado. Debido a la naturaleza
aos en el futuro. interactiva de los cambios en el uso de suelo y
El propsito de un sistema BRT es que permita las mejoras en el sistema de transporte pblico,
que un nico corredor urbano le sirva a un se deben hacer algunas suposiciones razonables
nmero de pasajeros siempre en aumento, sin acerca de lo que suceder con el crecimiento de
disminuir la velocidad de viaje. Por ejemplo, un la poblacin y el empleo, con y sin el proyecto
nuevo sistema BRT en un corredor de grandes de BRT.
volmenes en general se disear en una ubica- Sin el sistema BRT, la proyeccin a 20 aos debe
cin en la cual los carriles de trfico mixto alcan- mostrar crecimiento en el trfico de vehculos
cen su capacidad mxima. Quizs estos carriles
motorizados y velocidades en disminucin, tanto
de trfico mixto actualmente lleven de 2.000
para el transporte pblico como para el trfico
a 4.000 pasajeros por hora por sentido (pphps)
mixto. Esto, hasta que la falta de capacidad
en horas pico (Figura 19.4). Normalmente, la
capacidad de los carriles de trfico mixto seguir adicional en los caminos corte el crecimiento
siendo la misma, mientras que los nuevos carri- adicional, punto en el que la suposicin debe ser
les de BRT tendrn la capacidad de llevar hasta que el nuevo crecimiento ir a alguna otra parte.
10.000 pphps. Cuando el sistema est usando Por ejemplo, se podra asumir que el crecimiento
dos carriles por sentido se han llegado a registrar de la poblacin y el empleo en el corredor se tras-
capacidades de 45.000 pphps (p. ej., TransMi- ladarn a otra ubicacin cuando la velocidad del
lenio en Bogot). El sistema BRT no slo hace trfico caiga por debajo de 10 km/h.
Con el sistema BRT, la proyeccin a 20 aos es hacer que las proyecciones de demanda sean
normalmente mostrar crecimiento en el tr- verificadas por un evaluador calificado indepen-
fico de vehculos motorizados y velocidades en diente. Esta entidad debe ser una empresa con-
disminucin en los carriles de trfico mixto, fiable de modelado de demanda del trfico o una
hasta que estos carriles alcancen su capacidad agencia en cuyos resultados confan los bancos.
de diseo. La velocidad de los vehculos BRT, Otra manera de minimizar el riesgo de mani-
en cambio, estar determinada por el diseo del pulacin es haciendo que las estimaciones de
sistema (idealmente tan alta como 30 km/h y, demanda usadas en el clculo de los beneficios
en el peor de los casos, tan baja como 15 km/h). econmicos tambin se usen en la evaluacin de
Se debe asumir que estas velocidades se manten- impacto financiero, que a su vez debe ser eva-
drn durante los 20 aos de vida del proyecto, luado por instituciones bancarias privadas.
ya que el sistema debe estar diseado para
manejar 20 aos de crecimiento proyectado de Hasta cierto punto, la estructura comercial de
los pasajeros con comodidad (Figura 19.5). Una los sistemas BRT provee una proteccin natural
regla general segura sera asumir que los carriles contra las suposiciones de viabilidad demasiado
de trfico mixto alcanzarn la saturacin y que optimistas. En muchos proyectos de peaje y
el crecimiento adicional de los viajes ser captu- metro, el sistema y sus operaciones en ltima
rado por el sistema BRT. instancia permanecern en el dominio pblico,
Figura 19.5 de modo que las prdidas causadas por estima-
Una diferencia fundamental entre los escenarios ciones completamente equivocadas deben ser
Mientras que un con y sin BRT en corredores congestionados
carril de trfico absorbidas por los desventurados contribuyentes.
es que para el escenario sin BRT despus de En cambio, con un proyecto de BRT, el opera-
mixto alcanzar la
un cierto nmero de aos el crecimiento de la dor privado generalmente es el responsable de
saturacin despus
de un determinado poblacin y el empleo se detendra, mientras que obtener los vehculos y de absorber una porcin
perodo de tiempo, los en el corredor de BRT se mantendran las tasas significativa del riesgo de demanda. Por lo tanto,
sistemas de transporte de crecimiento histricas. cuando un operador se acerca a un banco para
pblico tienen una La valoracin econmica de proyectos de trn- pedirle un prstamo por los vehculos, es proba-
gran capacidad para sito masivo ha estado notoriamente sujeta a la ble que la institucin financiera insista en que
manejar el crecimiento
manipulacin por parte de los promotores de los haya disciplina con respecto a las proyecciones
continuo del corredor.
Foto cortesa de ITDP
proyectos. Una manera de protegerse del abuso de demanda.
Una vez que se han desarrollado los escenarios a
20 aos (con y sin el nuevo sistema), se pueden
comparar las diferencias en el valor presente
neto del ahorro de costo y tiempo de viaje de
los pasajeros de transporte pblico, y el valor
presente neto del ahorro (o aumento) de costo y
tiempo de viaje de los pasajeros de trfico mixto.
Realizar esta evaluacin requiere otorgarle un
valor monetario al ahorro de tiempo. Este valor
se puede calcular de varias formas. La mejor
manera es calcular el valor real del tiempo
para los pasajeros de transporte pblico exis-
tente. Este valor a veces se puede extrapolar
del modelo de trfico basado en el comporta-
miento dado. De otro modo, un valor razonable
del tiempo se puede observar basndose en
la demanda en servicios expresos de autobs
introducidos recientemente en la ciudad, nuevos
peajes, etc. Alternativamente, se puede usar una
simple regla general: un valor entre un tercio y la
mitad de la tarifa salarial por hora promedio.
Figura 19.11
Un nuevo sistema
ofrece el potencial de
introducir tecnologas
avanzadas a una
ciudad o pas por
primera vez.
Foto cortesa de Advanced
Public Transport Systems
los impactos del proceso de construccin en s los estndares prevalentes de calidad del aire en
mismo, en lugar de los impactos sobre el trfico el ambiente, normalmente usara como dato el
a largo plazo. En forma similar, hasta la fecha, la anlisis de impactos sobre el trfico mencionado
mayora de los proyectos BRT han completado anteriormente y extrapolara los impactos sobre
EIAs siguiendo procedimientos estndar para las emisiones especficas a un sitio a partir de
cualquier proyecto de obras pblicas. Ya que en estos datos sobre el trfico. Para hacer esto en
la mayora de los casos el BRT tiene impactos forma apropiada se requiere introducir estos
ambientales muy positivos y no ms impactos datos de impactos sobre el trfico en un modelo
adversos inmediatos causados por el proceso de de emisiones, tal como Mobile 5, creado por la
construccin que cualquier otra obra cvica, este Agencia de Proteccin Medioambiental (EPA)
tipo de EIA estndar probablemente es adecuado de Estados Unidos. Estos modelos requieren
para evitar adversidades. informacin adicional acerca de las emisiones
probables de tubos de escape bajo diferentes
Una evaluacin estndar, sin embargo, tender a
condiciones de operacin para la flota de veh-
ignorar los beneficios ambientales significativos
culos registrados. La mayora de estos modelos
del sistema. Muchas agencias de financiacin
de emisiones no han sido calibrados para las
involucradas en financiar sistemas BRT lo hacen
diversas flotas de vehculos que se encuentran
particularmente debido a los beneficios ambienta-
frecuentemente en los pases en desarrollo, por
les. Por lo tanto, los desarrolladores del proyecto
lo que se tiende a utilizar metodologas ms
deben estar motivados para medir los beneficios
gruesas para extrapolar los probables impactos
ambientales completos actuales y proyectados. sobre las emisiones, asociados con los impactos
Un anlisis EIA de este tipo generalmente invo- sobre el trfico. Generalmente, algunos valores
lucrar comparar el escenario de base (ciudad de emisiones por vehculo-kilmetro para dife-
sin el proyecto de transporte pblico) y el esce- rentes tipos de vehculo estarn disponibles en
nario de proyecto (ciudad con el proyecto). Adi- estudios, tales como los estudios producidos a
cionalmente, el proceso de EIA puede requerir la travs del programa UrbAir del Banco Mundial.
consideracin de opciones alternativas, tal como Otra fuente til es el modelo de hoja de clculo
ensanchar los caminos u otros tipos de sistemas IEA/SMP de la Agencia Internacional de Ener-
Figura 19.12 de trnsito masivo.
Extracto del modelo ga (IEA) y el Programa de Movilidad Sostenible
de hoja de clculo Este tipo de EIA, que se requiere en algunos (SMP) del Consejo Mundial de Desarrollo Sos-
IEA/SMP. pases cuando se debe demostrar que una nueva tenible (WBCSD) (IEA/SMP, 2004). La hoja
Imagen cortesa de IEA/SMP inversin en transporte est en conformidad con de clculo IEA/SMP est disponible en lnea y
Utilitarios leve Celdas azules = entradas modificables por el usuario
gasolina Celdas blancas = clculos (mejor no cambiar)
Ao
Variable Regin
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Viajes anuales de pasajeros en utilitarios leves (billones de pasajeros x km / ao) Factor de carga de la planilla maestra de utilizarios leves utilizados aqu
OCED Amrica del Norte 6 596,4 6 734,8 6 991,0 7 417,0 7 820,6 8 100,2 8 343,6 8 563,4 8 766,3 8 955,7 9 135,8
OCED Europa 2 956,8 2 853,6 2 710,9 2 550,8 2 438,1 2 368,3 2 343,1 2 315,9 2 287,9 2 260,3 2 232,9
OCED Pacfico 1 181,1 1 230,1 1 318,6 1 421,8 1 446,3 1 427,7 1 392,9 1 379,8 1 370,9 1 362,4 1 352,8
FSU (ex Unin Sovitica) 572,9 663,2 780,5 934,4 1 136,3 1 270,3 1 435,3 1 583,3 1 701,0 1 809,7 1 898,6
Europa Oriental 286,3 304,2 325,9 348,9 370,4 358,1 349,6 342,4 341,3 351,6 364,8
China 296,8 405,3 575,6 822,5 1 164,2 1 506,1 1 955,9 2 488,6 3 099,5 3 833,0 4 678,4
Otros pases de Asia 335,7 402,2 497,9 628,1 799,7 946,0 1 147,1 1 396,2 1 711,1 2 122,3 2 629,7
India 107,4 154,9 220,8 309,4 425,8 524,9 654,4 818,6 1 037,3 1 340,9 1 744,6
Medio Oriente 151,4 171,1 203,5 249,8 310,9 362,1 421,9 480,9 538,0 598,9 659,3
Amrica Latina 646,2 795,0 980,3 1 204,5 1 470,6 1 624,4 1 852,4 2 121,6 2 442,9 2 835,5 3 272,2
frica 270,8 320,3 403,8 517,7 655,6 807,2 918,5 1 024,6 1 148,9 1 318,9 1 540,9
Total mundial 13 401,8 14 034,7 15 008,8 16 404,9 18 038,5 19 295,3 20 814,7 22 515,3 24 445,1 26 789,2 29 510,0
19.3.2 Emisiones areas locales Medioambiental de Estados Unidos (US EPA), Figura 19.13
19.3.2.1 Impactos sobre las emisiones la Comisin Europea y la Organizacin Mun- Las emisiones
Las emisiones vehiculares son la fuente predo- dial de la Salud (OMS). Los estndares de vehiculares en Yakarta
minante de contaminantes en muchos centros emisin incluyen los niveles de emisin tanto tienen un severo
urbanos y estn directamente relacionadas ambientales como de tubo de escape. impacto sobre la salud
y la calidad de vida.
con severos problemas ambientales y de salud Foto cortesa de Swisscontact
(Figura 19.13). En el centro de las ciudades, las 19.3.2.2 Tipos de emisiones y GTZ SUTP Photo CD
dada tambin se puede extender a otros conta- Cada una de las variables definidas en trminos
minantes. Cada uno de los tres elementos prin- generales en la Figura 19.21 est relacionada
cipales, comportamiento, diseo y tecnologa, con componentes que se pueden influenciar
juega un papel bsico en la minimizacin de para reducir las emisiones. Por ejemplo, el com-
las emisiones. En realidad, el perfil de emisin ponente de proporcin de viajes de la variable
de cada contaminante es bastante complejo. de comportamiento es afectado por todos los
Es probable que los niveles de emisiones en factores relacionados con satisfaccin al usuario
el ambiente varen segn la hora del da, da incluyendo asequibilidad, comodidad, conve-
de la semana y estacin del ao. El clima, la niencia, seguridad personal, seguridad vial y
topografa, los patrones de uso de vehculos, tiempo de viaje. Al mejorar la calidad de estos
Cont.
Distrib Factor Patrones de Diseo Carbono en
Eficiencia Figura 19.21
modal de carga uso suelos de red combustible
combustible Una ecuacin
Asequibilidad Tamao de Prcticas Diseo de ruta Tipo de sistema de de emisiones
Sensibilizacin
Comodidad
vehculo
Diseo
de zonificacin
Densidad de
Gestin de
vehculos
combustibel
Emisiones
propulsion
Materiales/
generalizada que
Conveniencia operacional vivienda peso vehculo tambin menciona
Incentivos Desarrollo Mantenimiento
Confiabilidad orientdo al Conducta conductor
los componentes
Seguridad transito Niveles de que constituyen las
Tiempo de viaje congestin
Tiempos de espera fuentes de emisin.
Grfico cortesa de
Wright y Fulton (2005)
componentes es probable que ms usuarios combustible) variaron entre dos y cuatro veces
de automviles cambien hacia el transporte las emisiones de un slo autobs (Figura 19.22).
pblico. Asimismo, el diseo de la red y los Notablemente, el nivel de emisiones reducidas
patrones de uso de suelo resultantes influen- no cambi significativamente con buses de
cian el nmero de viajes y la distancia viajada estndares de emisin muy diferentes. Los buses
promedio. El desarrollo orientado al trnsito con tecnologa Euro0, Euro2, Euro4 y celdas
(TOD) y un buen diseo de usos mixtos influi- de combustible produjeron aproximadamente
rn tanto en el modo de viaje de las personas los mismos resultados. Este resultado ocurri
como en sus patrones de viaje diarios. Por porque el impacto relativo del estndar del
ltimo, la tecnologa juega un papel en trmi- tubo de escape (y por lo tanto de la eleccin de
nos de la calidad y eficiencia del combustible combustible y propulsin) fue superado por el
del vehculo. Un esfuerzo completo de reduc- impacto del cambio modal. El estudio de IEA
cin de emisiones probablemente tratara cada menciona que:
una de estas variables.
Ms all de si un autobs es limpio o sucio,
si est razonablemente lleno puede desplazar
19.3.3.3 Potencial de reduccin de emisiones
entre 5 y 50 vehculos motorizados de otro
del cambio modal
tipo (IEA, 2002b, p. 12)
La Agencia Internacional de Energa (IEA) ha
conducido investigaciones para determinar los Ciertamente, un autobs ms limpio pro-
impactos relativos de la proporcin de viajes ducir emisiones ms bajas, pero en este
en comparacin con diferentes opciones de escenario la reduccin de emisiones debida a
combustible y propulsin. La IEA examin la eleccin de tecnologa est eclipsada por la
los impactos de emisiones de los cambios en reduccin debida al cambio modal (y la resul-
la proporcin de viajes por el equivalente de la tante sustraccin de otros vehculos)Se
capacidad de un autobs con una capacidad pueden obtener reducciones dramticas de
total de 120 pasajeros. Incluso con la modesta espacio vial, uso de combustible y la mayora
suposicin de un factor de carga de 50% para de las emisiones desplazando otros vehculos
el autobs y slo un 8% de pasajeros que hayan con cualquier bus, incluso los buses Euro0
cambiado desde vehculos privados, la reduc- que se venden tpicamente en el mundo en
cin de emisiones resultante fue sustancial. Las desarrollo. (IEA, 2002b, p. 48)
reducciones de emisiones de hidrocarburos y Los resultados de IEA no implican que se debe
monxido de carbono por kilmetro proyecta- ignorar la tecnologa de combustible y pro-
das fueron ms de diez veces las emisiones de pulsin para obtener emisiones ms bajas. Sin
un slo autobs (IEA, 2002b). La reduccin embargo, estos resultados s sugieren que las
por kilmetro de material particulado, xidos tecnologas por s solas nicamente cubren una
de nitrgeno y dixido de carbono (uso del porcin relativamente pequea del potencial
Uso de
Espacio vial combustible PM/km NOX/km HC/km CO/km
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
Figura 19.23
Promover el cambio
modal tanto al
transporte pblico
como a las opciones
no motorizadas, como
caminatas y bicicletas,
probablemente
producir reducciones
de emisiones ms
costo-efectivas.
Foto de Karl Fjellstrom
Posteriormente, en 1997, se redact el borrador de Finlandia, Japn y los Pases Bajos, as como
del Protocolo de Kyoto. El protocolo llama a las el Banco Mundial a travs de su Fondo Pro-
naciones desarrolladas a reducir las emisiones en totipo de Carbono. Hasta febrero de 2007 se
un promedio de 5,2% desde un escenario base haban registrado un total de 1.732 proyectos
de 1990. A pesar de la ausencia de dos de las MDL y 155 proyectos JI en UNCFFF. Slo tres
naciones emisoras principales, Estados Unidos de estos proyectos estaban relacionados con el
y Australia, el acuerdo entr en vigor el 16 de sector de transporte. De stos slo uno, el pro-
febrero de 2005. El Secretario de la UNFCCC y yecto BRT TransMilenio en Bogot, estaba rela-
los estados miembros, quienes hacen reuniones cionado con el transporte urbano de pasajeros
regulares, siguen el progreso del Protocolo de (Fenhann, 2007).
Kyoto (Figura 19.24). Las razones citadas ms frecuentemente, tras
El Protocolo de Kyoto ofrece un mecanismo la falta de proyectos de mitigacin de gases de
conocido como Mecanismo de Desarrollo invernadero en el sector de transporte, son la
Limpio (MDL), que permite a los proyectos de complejidad de los escenarios de base del trans-
mitigacin en pases en desarrollo obtener Cer- porte y la costo-efectividad de los proyectos. Los
tificados de Reduccin de Emisiones (CERs) proyectos que incentivan cambios a modos con
que tendrn un valor monetario. El protocolo emisiones ms bajas dependen de modelos de
tambin incluye un mecanismo conocido como proyecciones que posiblemente no son lo sufi-
Implementacin Conjunta (JI) para promover cientemente rigurosos como para alcanzar los
proyectos de reduccin de emisiones en econo- estndares de los Certificados de Reduccin de
mas en transicin (p. ej., Europa Oriental). Por Emisiones (Sandvik, 2005). Adems, la duracin
lo tanto, aunque las naciones en desarrollo y y ritmo de las emisiones del transporte pueden
economas en transicin no tienen requerimien- no estar de acuerdo con el proceso MDL. Los
Figura 19.24 tos de reduccin bajo el Protocolo de Kyoto, carriles de buses y la infraestructura para pea-
Los polticos oficiales estas naciones pueden vender crditos ganados a tones y bicicletas tendrn una vida de 25 aos o
y grupos interesados travs de MDL y JI a otras naciones que s tienen ms, y por lo tanto los costos de capital iniciales
se encuentran requerimientos de reduccin de emisiones. se amortizan a travs de las emisiones reducidas
regularmente a travs durante este perodo. Los proyectos CDM slo
Sin embargo, algunas indicaciones iniciales de
de la Conferencia de cubren 7 10 aos y por lo tanto no permiten
las Partes (COPs) para propuestas de proyecto indican que el trans-
porte no ser un rea principal de inversin. Los la reduccin completa de las emisiones en un
discutir su progreso con slo perodo de informe.2) Adicionalmente, la
el Protocolo de Kyoto. proyectos MDL y JI estn siendo apoyados por
Foto de Lloyd Wright muchas instituciones incluyendo los gobiernos naturaleza de MDL implica la presencia de un
inversor motivado con un producto diferen-
ciado. Las oportunidades del sector privado resi-
den en gran parte en combustibles y vehculos,
mientras que las mejoras tales como un mejor
servicio al cliente no tienen oportunidades
comerciales bien definidas o tales oportunidades
son de naturaleza local.
Adems de los mecanismos de la UNFCCC, el
Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF)
est entre las facilidades ms grandes del mundo
que otorga subvenciones para financiar proyec-
tos que alivien los problemas ambientales globa-
les. Los recursos de ms de US$ 2.000 millones
de GEF estn destinados a catalizar iniciativas
de demostracin que eventualmente lleven a
2)
Sin embargo, la opcin de 7 aos ofrece la posibilidad
de dos renovaciones subsiguientes por un total de 21
aos.
su replicacin global. Sin embargo, el sector de tiene una duracin de siete aos comenzando el
transporte fue uno de los ltimos sectores que 1 de enero de 2006. Se proyecta que el sistema
ha tratado el programa de cambio climtico de TransMilenio y sus socios reduzcan aproxima-
GEF. Adems, la estrategia operacional de GEF damente 247.000 toneladas de CO2 por ao
para el transporte fue preparada en gran parte bajo la aplicacin a la UNFCCC por crditos
por intereses especiales de la industria de celdas de emisiones. A su vez, los ingresos generados
de combustible, y por lo tanto ha enfocado por la venta de los Certificados de Reduccin de
muchas de sus primeras inversiones hacia solu- Emisiones se pueden aplicar para expandir an
ciones de combustibles y sistemas de propulsin ms el sistema TransMilenio.
(GEF, 2001).
Como un enfoque hacia el transporte pblico
Hasta febrero de 2005, de los 566 proyectos basado en un sistema, el sistema TransMilenio
registrados de GEF relacionados con el cambio es capaz de tratar virtualmente todos los com-
climtico, slo 13 estaban en el sector de trans- ponentes posibles en un esfuerzo de reduccin
porte. Seis de estos proyectos estn enfocados en de emisiones, como se resumi anteriormente
la tecnologa de celdas de combustible. Las ini- en la Figura 19.21. Especficamente, TransMile-
ciativas de celdas de combustible involucran una nio est obteniendo reducciones de emisiones a
inversin de US$ 60 millones del PNUD para travs de los siguientes mecanismos:
financiar 46 buses con celdas de combustible en Aumentar la proporcin de demanda de viajes
ciudades en desarrollo tales como Beijing, Cairo, del transporte pblico mejorando dramti-
Ciudad de Mxico, San Pablo y Shanghai. El camente la calidad del servicio (en trminos
costo total del proyecto es de US$ 120 millones de tiempo de viaje, comodidad, seguridad,
cuando se incluyen los fondos complementarios limpieza, etc);
de empresas de combustible y vehculos del Reemplazar de 4 a 5 buses ms pequeos con
sector privado. Por lo tanto, el resultado final son un vehculo articulado ms grande;
46 buses a un costo de aproximadamente US$ Requerir la destruccin de 4 a 8 buses ms
2,6 millones por bus. Sin embargo, dado que en
antiguos por cada nuevo vehculo articulado
pases como China el hidrgeno para los buses
que se introduce al sistema;
con celdas de combustible probablemente se
Gestin de la flota controlada por GPS
deriva en gran parte de electricidad basada en el
permitiendo la optimizacin de la oferta y
carbn, las emisiones generales de gases de inver-
demanda durante perodos pico y no pico;
nadero serian ms altas que si se utilizara un
Incentivar el desarrollo orientado al trnsito
vehculo estndar a diesel. Si en lugar de esto la
alrededor de las estaciones y a lo largo de los
inversin de GEF de US$ 60 millones se aplicara
a sistemas BRT, entre 20 y 30 ciudades podran corredores; y,
haber recibido fondos para planificar completa- Exigir en los estndares de emisin un
mente sistemas BRT. En la actualidad el Banco mnimo de Euro2 de niveles de emisin con
Mundial est dirigiendo proyectos BRT finan- un futuro programa, requiriendo actualmente
ciados por GEF en Lima, Ciudad de Mxico, la eventual conformidad con Euro3 y Euro4.
Santiago y Hanoi, con proyectos adicionales Bogot es una de las pocas ciudades en el mundo
planificados para ciudades en China, Colombia, que est obteniendo un aumento significativo
Mxico, Brasil y Argentina. en la demanda de viajes del transporte pblico.
Aproximadamente 20% de la demanda de viajes
19.3.3.5 Reduccin de emisiones de en el sistema BRT de Bogot proviene de perso-
TransMilenio nas que anteriormente conducan un vehculo
El sistema TransMilenio en Bogot es la primera privado hacia el trabajo. La calidad de Trans-
iniciativa de transporte pblico que se present Milenio es tal, que incluso pasajeros de ingresos
para consideracin de crditos de emisin inter- medios y altos estn utilizando el sistema. Los
nacionales. Las Fases II, III y IV de TransMile- minibuses ms viejos que dominaban Bogot
nio son aptas para obtener crditos de emisiones, antes de TransMilenio en general no eran una
bajo la inscripcin del proyecto TransMilenio opcin que frecuentaran los usuarios por eleccin
con la UNFCCC. El primer perodo de crdito de transporte pblico (Figuras 19.25 y 19.26).
Figura 19.27
Como Bogot,
Guayaquil tambin
implement un
requerimiento de
chatarrizacin de
vehculos para los
operadores privados
que deseen participar
en el sistema.
Foto de Lloyd Wright
los vehculos alcanzan un factor de carga de Incentivar el cambio modal de vehculos pri-
aproximadamente 80 a 90%. Los vehculos de vados al transporte pblico.
transporte pblico ms viejos en Bogot vienen Proyectar la reduccin potencial en los nive-
en una variedad de tamaos: desde micro-buses les de ruido puede ser difcil, ya que puede no
hasta buses convencionales de gran tamao. La haber un escenario base de niveles de ruido para
Tabla 19.4 resume los datos recolectados sobre la ciudad. Por lo tanto, se pueden recomendar
las caractersticas de los vehculos de transporte mediciones de niveles de ruido de base para una
pblico en Bogot. evaluacin anterior al proyecto del ambiente
Las diferencias en pasajeros por vehculo- existente. Los niveles de ruido externo proyec-
kilmetro viajado son reveladoras. La eficiencia tados para nuevos vehculos generalmente son
operativa de un sistema coordinado con vehculos especificados por los fabricantes de los vehculos.
ms grandes se traduce en ventajas econmicas Esta informacin en conjuncin con el nivel de
para los operadores. Al controlar de cerca la oferta ruido promedio de un vehculo de transporte
de vehculos durante perodos pico y no pico, pblico existente puede producir una estimacin
TransMilenio evita los viajes poco econmicos. inicial de los beneficios proyectados.
Figura 19.28 los operadores de BRT concesionados deben 19.4 Impactos sociales
Una instalacin para seguir los procedimientos estipulados en los Los seres humanos siempre han tenido una
reciclaje de desechos acuerdos contractuales. Las cocheras de Trans- relacin compleja con la tecnologa. Los auto-
en la cochera de Usme Milenio incluyen infraestructura para facilitar el mviles, por ejemplo, cambiaron la naturaleza
de TransMilenio. reciclaje y la eliminacin apropiada de los dese- de la vida en Amrica, dnde vivimos, cmo
Foto de Lloyd Wright
chos (Figura 19.28). trabajamos, qu podemos hacer con nuestro
tiempo libre. Pero tambin nos han trado
embotellamientos y contribuido al calenta-
miento global. El impacto de la tecnologa de
la informacin puede ser igualmente profundo,
y stas son las cosas sobre las que debemos
pensar y estudiar.
Michael Quinn, historiador, 1944
Al igual que con otros indicadores, los impac-
tos sociales de un sistema BRT dependern de
cmo est diseado el sistema, por lo que en
general es necesaria una valoracin especfica
del proyecto. Algunas instituciones de desarrollo
requieren una valoracin del impacto social para
grandes proyectos como BRT, ya sea como parte
de una EIA o de una valoracin de los impactos
sobre el alivio de la pobreza.
Figura 19.31
En la planificacin de
nuevos sistemas BRT en
ciudades sudafricanas
como Johannesburgo
y Tshwane, el nfasis
est en traer transporte
pblico de calidad
a comunidades
anteriormente en
desventaja.
Foto de Lloyd Wright
requieren que los beneficiarios principales del del servicio. Los costos de operacin ms bajos
proyecto sean de niveles de ingresos inferiores permiten que los sistemas BRT sean autofinan-
al promedio. En el pasado, algunos miembros ciables a niveles de tarifas mucho ms bajos,
del personal del Banco Mundial cuestionaron la haciendo posible mantener el sistema en manos
viabilidad de las inversiones en trnsito urbano privadas mientras que se proveen servicios ase-
masivo por falta de evidencia clara de su benefi- quibles para los pobres.
cio hacia las personas de bajos recursos.
Adems, muchos nuevos sistemas han enfocado
Desde luego, sta es una crtica valida de muchos sus corredores iniciales hacia los vecindarios de
de los nuevos sistemas de metro en pases en menores ingresos. Este nfasis ayuda a que el
desarrollo, ya que el costo de estos tiende a ser nuevo sistema juegue un papel importante en
varias veces ms alto que el de los servicios de mejorar el acceso a los trabajos y servicios pbli-
autobs tradicionales, mientras que los de mayo- cos (Figura 19.31).
res ingresos tienden a estar representados despro-
Colombia divide su poblacin en seis grupos de
porcionadamente entre los beneficiarios.
Figura 19.32 ingresos. Las categoras uno y dos se consideran
Niveles de ingreso No se puede decir lo mismo de la mayora de los de bajos recursos bajo la ley colombiana. De
(estrato en la grfica, sistemas BRT. La mayora de los sistemas BRT todos los pasajeros de TransMilenio, 37% son
ms alto significa ha logrado mantener sus tarifas en lnea con de estas dos categoras de ingreso bajas, 47%
mayor ingreso) y uso los servicios de autobs normales, mientras que son de la categora tres (que representa el 66%
de BRT en Bogot. mejoran dramticamente la calidad y velocidad de la poblacin total) y 3% son de las categoras
cinco y seis (Figura 19.32). En promedio, los
Bogot y cubrimiento de TransMilenio pasajeros de TransMilenio ahorran aproxima-
damente US$ 134 por ao en costo de viaje y
TransMilenio 2003
Estrato 5 & 6 325 horas por ao en ahorro de tiempo. En una
TransMilenio 2001
Bogot encuesta separada, TransMilenio encontr que
Estrato 4 muchos de los ahorros de tiempo implican que
se pase ms tiempo con los nios y otros miem-
bros de la familia.
Estrato 3
Se han obtenido datos similares para el sistema
TransJakarta. Este estudio encontr que de una
Estrato 1 & 2 muestra de 350 usuarios del sistema, aproxi-
madamente el 40% de los pasajeros se definen
0% 20% 40% 60% 80% como de bajos ingresos, basndose en indicado-
res de aproximacin. Alrededor del 87% de los
BRT opere con eficiencia. Estas mismas medi- buses y trnsito informal en los mismos corre-
das tambin tienden a producir beneficios signi- dores. Este resultado ha sido corroborado por
ficativos de seguridad vial. Por lo tanto, reduc- investigaciones empricas. El clculo de benefi-
ciones en accidentes vehiculares y peatonales a cios netos se aplicara entonces a esta proporcin
menudo acompaan la implementacin de un de la poblacin para calcular los beneficios entre
nuevo sistema. los pobres. Se puede realizar un anlisis ms
detallado con un modelo de trfico, observando
La Figura 19.35 resume las mejoras de seguridad
ms de cerca el impacto del nuevo sistema sobre
vial que emanan de la implementacin del sis-
los pares origen-destino entre las zonas de ingre-
tema TransMilenio en Bogot.
sos ms bajos a travs de la ciudad.
19.4.1.7 Estimando los impactos sociales La ubicacin de los pobres en el rea urbana ten-
En general, predecir los probables beneficiarios der a causar diferentes estructuras de tarifas ms
de un sistema BRT es bastante simple. Como o menos equitativas. En la mayora de las mega-
se puede suponer con confianza que la mayora ciudades de pases en desarrollo, los pobres tien-
den a vivir en la periferia de la ciudad. En tales
de los pasajeros de BRT sern los mismos que
circunstancias, una estructura de tarifa plana
usaban buses y trnsito informal en el mismo
como la que se utiliza en Bogot, Guayaquil y
corredor, las encuestas sobre las caractersticas
Quito tender a subvencionar en forma cruzada
de ingresos de los pasajeros de buses y trnsito
los viajes de larga distancia y bajos ingresos. Por
informal en el corredor deben proveer un esti-
otra parte, hay algunas excepciones donde los
mado muy cercano al de la poblacin de benefi-
pobres estn distribuidos al azar a travs de la
ciarios del sistema final. Si el sistema sirve prin-
gran rea metropolitana, o casos en los que este
cipalmente a vecindarios de altos ingresos, lo grupo ocupa la ciudad central. En estas instan-
ms probable es que en forma similar los bene- cias poco comunes, una estructura de tarifas
ficiarios sean predominantemente de los grupos basada en distancias puede ser ms equitativa.
de ingresos ms altos; si sirve principalmente
a vecindarios de ingresos ms bajos tender a Con todos los diversos indicadores sociales, regis-
Figura 19.35
trar datos existentes sobre los indicadores crticos
Cambios en estadsticas servir a grupos de bajos ingresos.
antes de la implementacin ayudar a determinar
claves de seguridad Un estimado aproximado del impacto del nuevo
vial y personal antes un escenario de base apropiado segn el cual se
sistema BRT sobre los grupos de bajos ingresos puede evaluar ms tarde el sistema. Por lo tanto,
y despus de la
implementacin del se puede calcular suponiendo que los pobres asegurarse de que los datos sobre los indicadores
sistema TransMilenio tendrn el mismo nivel de representacin entre tales como seguridad vial y personal se miden a
en Bogot. la demanda de viajes en el sistema BRT que el travs de los corredores planificados proveer un
Grfico cortesa de TransMilenio S.A. que tienen entre la actual demanda de viajes en futuro punto de comparacin.
Indicadores de seguridad
80
Sin Transmilenio
70 66
Con Transmilenio
60
50
40
30 26,5
20 16,6 18,0
Figura 19.36
El desarrollo de
alta densidad en
Curitiba slo tiene
lugar a lo largo de los
corredores de BRT.
Foto cortesa de la
Municipalidad de Curitiba
Capacidad pico del sistema de transporte Valor econmico del ahorro en tiempos de
pblico; viaje;
Demanda de viajes pico real (pasajeros por Valor econmico de la reduccin de la
20.3 Construccin
20.4 Mantenimiento
privados bajo contrato, o por una oficina de ges- nacional de vas urbanas. La responsabilidad de
tin de proyecto dentro de un gobierno munici- los aspectos operacionales del sistema BRT nor-
pal o una agencia gubernamental nacional. malmente pertenece a una nueva autoridad de
BRT, una autoridad de transporte pblico pre-
20.1.1 Designar la agencia de existente o un departamento de transporte. La
implementacin responsabilidad de la coordinacin debe recaer
Los hombres a menudo se oponen a una cosa sobre una persona con acceso directo al toma-
simplemente porque no han tenido agencia en dor de decisiones principal, ya sea el alcalde, el
su planificacin, o porque puede haber sido gobernador, el ministro nacional o estatal rele-
planeada por aquellos que les desagradan. vante (Figuras 20.1 y 20.2).
Alexander Hamilton, estadista, 17551804
La decisin acerca de qu agencia ser la respon-
Por lo tanto, el primer paso crtico en la imple- sable de la implementacin debe tomarse basn-
mentacin es que el alcalde o gobernador decida dose en criterios tanto tcnicos como polticos.
qu agencia o agencias del gobierno implemen- Lo ms importante es elegir la agencia que sea
tarn el proyecto y, si hay mltiples agencias, ms competente para implementar proyectos
cmo se relacionarn entre s. Si se decide que se de tamao y alcance similares, y que tenga el
establecer una nueva agencia para implemen- poder regulador para implementar el proyecto
tar el proyecto, sta ya debe estar establecida sin aprobaciones intergubernamentales comple-
para el momento en que la implementacin jas. Los contratos ms grandes estn en decenas
comience, porque necesitar tener el poder legar de millones de dlares en lugar de cientos de
para emitir contratos. Si se establece una nueva millones, y los contratos ms pequeos estn
agencia se debe comenzar temprano a trabajar en los millones de dlares, por lo que la agencia
en ello, ya que este proceso puede ser legalmente seleccionada debe tener experiencia manejando
complejo. contratos de este tamao.
Figuras 20.1 y 20.2 En general, la responsabilidad de la implemen- Sin embargo, a veces la agencia con ms expe-
En ltima instancia, tacin se divide entre los aspectos de construc- riencia tiene un conflicto de intereses. Un
el impulso del proyecto cin y los aspectos operacionales del proyecto. problema tpico, por ejemplo, es que la agencia
depender del empuje En general, la responsabilidad para gestionar responsable de regular el servicio de transporte
del liderazgo ms alto, la construccin est bajo el departamento del pblico existente, a menudo un departamento
tal como el alcalde gobierno normalmente responsable de grandes de transporte, obtenga considerables ingresos
Myung-Bak Lee de obras viales urbanas. Esta responsabilidad a (tanto lcitos como ilcitos) de la estructura
Sel (foto izquierda) menudo pertenece a un departamento muni- reguladora existente y que se resista mucho
o el gobernador cipal de obras pblicas, pero a veces le corres- al cambio. En otros casos, puede existir una
Sutiyoso de Yakarta. ponde a un departamento municipal de trans-
Foto izquierda de Erik Mller;
compaa pblica de buses mal gestionada y no
Foto derecha de Michael Replogle porte, o incluso a un departamento estatal o ser conveniente estorbar al nuevo sistema con
la pobre gestin del sistema antiguo. En esta nuevo Director de Gestin. Todos los anteriores
situacin puede ser ms conveniente poltica- miembros de la agencia virtual se convir-
mente crear una nueva autoridad de BRT, que tieron en empleados de TransMilenio S.A. El
reformar una agencia afianzada. En otros casos, anterior director de la agencia virtual se convir-
un nuevo proyecto BRT puede ser el mpetu ti en el representante del alcalde Pealosa para
para la creacin de una autoridad de transporte el proyecto.
pblico con poderes ms amplios. La cuestin Ya que TransMilenio S.A. an no haba sido
ms importante es que cualquier agencia que sea
creada como una entidad legal al principio de la
responsable enfoque su atencin primaria sobre
planificacin, los contratos para la planificacin
la implementacin exitosa del proyecto BRT, o
y diseo conceptual no se hicieron bajo con-
de lo contrario se correr el riesgo de que el pro-
trato con TransMilenio S.A. Los consultores de
yecto fracase.
diseo de sistema, bancos de inversin y aboga-
20.1.2 Estudios de caso dos fueron contratados bajo contratos que esta-
Aquellos que no recuerdan el pasado estn ban legalmente bajo la Secretara de Transporte
condenados a repetirlo. y Trnsito (STT), pero en la prctica la supervi-
George Santayana, poeta, 18631952
sin de estos contratos recaa en el director tem-
poral de la agencia virtual. El contrato con los
20.1.2.1 Bogot consultores de gestin se hizo directamente con Figura 20.3
En el proyecto de Bogot, se decidi temprano la oficina del alcalde y tambin era supervisado Se percibi que el
crear una autoridad especial de BRT llamada por la agencia virtual. regulador de transporte
TransMilenio para gestionar las operaciones de pblico en Bogot
buses. Se decidi que el proyecto no se pondra Al consolidar el control de la supervisin de tena demasiados
bajo la administracin de la Secretara de Trans- todos los contratos relevantes bajo su autoridad, intereses arraigados
porte y Trnsito (STT), el regulador existente el alcalde cre una nueva agencia gubernamen- con los operadores de
de transporte pblico. Esta divisin se realiz tal compuesta de personal nuevo contratado autobs existentes,
directamente y todos los consultores relevantes. por lo que se cre una
ya que deseaban que el personal fuera capaz de
El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) era nueva agencia para el
trabajar tiempo completo en el proyecto BRT, nuevo sistema BRT.
sin ser estorbado por otros deberes. Adems, se esencialmente el Departamento de Obras Pbli-
Foto de Karl Fjellstrom, cortesa
perciba que el regulador de transporte pblico cas de Bogot. Aunque el IDU eventualmente de GTZ SUTP Photo CD
20.1.2.4 Delhi
En el caso de Delhi, los diseos fueron rea-
lizados por un consorcio contratado bajo el
Comisionado de Transporte. No hay cambios
operacionales planificados para las etapas ini-
ciales, por lo que las operaciones continuarn
estando divididas entre la autoridad pblica de
Tabla 20.2: Programa para los contratos de operacin BRT puede desear proveer asistencia de entre-
namiento a empresas pequeas para prepararlas
Cantidad de
Actividad para el proceso de concurso.
tiempo requerida
Proceso de contratacin para el personal que Una vez que se anunciaron los ganadores de la
4 meses
esbozar los contratos de operacin licitacin, se necesitaron otros 38 das para otor-
Preparacin de los borradores de los contratos de gar el contrato. Los documentos de concurso
8 meses
operacin fueron casi idnticos al contrato, pero no com-
Finalizacin de los documentos de concurso formales 6 meses pletamente. El contrato final debi ser redac-
tado, pero los contenidos ya estaban decididos
Preparacin de las licitaciones 3 meses por el proceso de licitacin y no estaban sujetos
Entrega de licitaciones y firma de contratos 1,5 ms
a ms negociaciones, por lo que este proceso no
tom mucho tiempo. Sin embargo, tom unos
Identificacin de la financiacin para obtener los buses 2 - 3 meses 38 das pasar por los procedimientos guberna-
mentales internos y organizar una ceremonia de
Fabricacin y envo de los buses 8 10 meses
entrega formal.
Total 32,5 35,5 meses Despus de tener los contratos, tom dos meses
reunir la financiacin para los vehculos. Esta
financiacin se vuelve ms fcil en etapas pos-
teriores, pero en cualquier proyecto de primera
fase este proceso puede ser muy difcil y llevar
mucho tiempo. En Bogot, los operadores no
pudieron asegurar su financiacin hasta tener los
contratos de operacin de la ciudad, ya que sta
es la base de las ganancias de la nueva compaa
(Figura 20.16). Esta financiacin no ocurri
automticamente y fue un asunto de preocu-
pacin constante para el alcalde. El alcalde
no quiso ofrecer garantas municipales ya que
deseaba mantener el riesgo en los operadores. La
oficina del alcalde gast una gran cantidad de
tiempo y energa localizando posibles fuentes de
financiamiento para la obtencin de vehculos
que no requirieran una garanta del gobierno
municipal, y finalmente tuvieron xito. La
obtencin de los vehculos de parte de los opera-
dores privados era muy importante para asegu-
rar que la compaa, obteniendo las ganancias,
tambin llevara parte del riesgo del fracaso del
proyecto.
Una vez que los operadores privados aseguraron
el financiamiento, tom otros seis meses pro-
ducir y enviar los vehculos. Este proceso puede
durar ms si los vehculos no son estndar,
vienen de un fabricante a pequea escala o se
envan a una locacin ms lejana.
Figura 20.16
Hasta que los operadores obtuvieron los
contratos oficiales, no fueron capaces de
obtener financiamiento para los vehculos.
Foto de Lloyd Wright
accin hizo que la obtencin estuviera sujeta a luego a largos perodos durante los que no lle-
sospechas de incorreccin de parte del gobierno, gaba ningn vehculo.
y llev a la administracin municipal a un pro-
cedimiento invasivo de investigacin y casi a un 20.2.3 Contratacin del sistema de tarifas
juicio. Aunque no se encontr una incorreccin, Los problemas con la contratacin de los equi-
esta investigacin ensuci la reputacin poltica pos y operaciones del sistema de tarifas tambin
del proyecto. pueden llevar a dificultades operacionales. En
el caso de TransMilenio, hubo un slo contrato
El contrato de nica fuente que se firm con
de monto fijo con una nica compaa, para
un consorcio de los operadores de buses exis-
proveer todos los equipos del sistema de tarifas
tentes cre un monopolio con una posicin
y para operar estos equipos por un perodo de
de negociado muy fuerte relativa al gobierno.
ocho aos. Este enfoque al sistema de tarifas
TransJakarta, la agencia de operacin, tambin
con un contrato de monto fijo asegur que no
se cre a ltimo momento y sus poderes se res-
hubiera problemas entre el operador del sistema
tringieron ajustadamente. Debi acordar pagar
de tarifas y su dueo (ya que eran el mismo). Sin
a las compaas una tarifa muy alta por vehculo
embargo, result ser una manera muy costosa
por kilmetro para convencer a los operadores para que TransMilenio obtuviera el equipo de
de cooperar. Estas empresas no tenan experien- sistema de tarifas, y el sistema implementado
cia manejando un sistema BRT y ni siquiera fue extremadamente simple que tuvo problemas
manejando una corporacin del sector formal. operacionales en un principio (Figura 20.18).
Muchos de los conductores inicialmente esta-
ban operando los vehculos sin ningn contrato En Yakarta, el Departamento de Transporte
de trabajo claro y algunos de los conductores obtuvo los equipos del sistema de tarifas direc-
contratados resultaron no ser competentes ni tamente y luego TransJakarta contrat a un
confiables. Esta situacin llev a disputas labo- operador separado que era responsable de mane-
Figura 20.18 jar el sistema. Con la prisa por implementar el
Bogot dio un contrato rales durante los primeros meses, con personal
sistema, Yakarta no tuvo los cuidados necesarios
de monto fijo a la que abandonaba el trabajo e interrumpa los
para negociar este contrato y el vendedor de los
compaa de sistema servicios. Ni los operadores ni la autoridad de
equipos del sistema de tarifas no provey garan-
de tarifas, tanto operaciones tenan ninguna experiencia con la
para comprar los tas de presentar los cdigos secretos necesarios
programacin de un servicio de buses, por lo
equipos como para para programar el sistema a la compaa que
que los vehculos salan casi al azar. Esto llevaba
operar el sistema. supervisaba las operaciones de tarifas. Tampoco
a que grupos de vehculos llegaran a las esta-
Foto de Klaus Banse, cortesa incluy penalizaciones por fallas del sistema, y
de GTZ SUTP Photo CD-ROM ciones simultneamente en algunos perodos y
el sistema tuvo desde fallas de las tarjetas inteli-
gentes hasta fallas de los lectores de tarifas y del
equipo para enviar informacin a las compu-
tadoras centrales. La debilidad de los contratos
y la divisin entre las dos compaas hizo muy
difcil penalizar a cualquiera de las dos cuando
surgieron problemas importantes.
A pesar de todos los problemas que pueden
ocurrir, y alguna publicidad negativa que puede
resultar de ellos, en algunos sistemas polticos es
ms fcil simplemente empezar a operar el sis-
tema, y luego solucionar los problemas y la crisis
a medida que van apareciendo. Sin embargo,
una planificacin apropiada puede evitar
muchos de estos problemas.
20.3 Construccin
La diferencia entre construccin y creacin es
exactamente sta: que una cosa construida slo
puede ser amada despus de estar construida;
pero una cosa creada es amada antes de que
exista.
Charles Dickens, novelista, 18121870
1. Pistas
2. Estaciones 20.3.1.2 Contratos agrupados vs. contratos
3. Estaciones de transferencia intermedias, ter- separados
minales y depsitos El proceso de implementacin puede involucrar
4. Centro de control y edificios administrativos un nico contrato grande con todas las activida-
5. Infraestructura de acceso para los peatones des agrupadas juntas. En tales casos, es probable
6. Infraestructura de integracin tales como que un gran consorcio de construccin super-
vas peatonales, ciclovas y estacionamientos. vise todo el proceso. En el otro extremo, cada
La estrategia de contratacin puede involucrar la aspecto del proceso se puede dividir en varios
agrupacin de diferentes elementos de las cuatro contratos diferentes. Tambin hay muchas
fases de la construccin, y casi todas las com- permutaciones posibles entre estas dos opcio-
binaciones son posibles con diferentes riesgos y nes. Esta seccin trata algunas de las diferentes
beneficios. An no se ha sistematizado comple- consideraciones, al elegir la estructura de los
tamente una gua sobre cmo agrupar estas acti- contratos. La Figura 20.20 resume las diferentes
vidades de la mejor manera, pero en esta seccin ventajas de cada opcin.
se dan algunas experiencias hasta la fecha. Minimizar los costos generales de ingeniera y
La estructura de la contratacin se debe realizar construccin
de forma que: Si un gobierno no est completamente seguro
Minimice los costos de ingeniera y construc- de que quiere avanzar con un proyecto BRT,
cin del gobierno; una manera de minimizar el costo del proyecto
Minimice el riesgo de aumentos inesperados es separar el diseo conceptual de la ingeniera
en los costos de construccin; detallada. Asimismo, la ciudad puede separar
Contrato Contrato
separado separado para
Un solo contrato para para diseo diseo detallado
diseo conceptual, diseo conceptual de ingeniera
detallado de ingeniera
construccin y
mantenimiento Contrato Contrato
separado para separado para
construccin mantenimiento
Figura 20.20
Economas de escala
Los contratos de
Cierta responsabilidad Permite tener etapas de proceso
implementacin
Clara coordinacin y comunicacin de implementacin
pueden agruparse o
Atractivo para grandes firmas Cada firma es especialista en su rea
separarse en piezas
constructoras de experticia
individuales. Cada
Costos de transaccin ms bajos al licitar Atractivo para firmas locales ms pequeas
enfoque trae consigo
Implementacin rpida Costeo ms preciso de items individuales
diferentes ventajas
y desventajas.
ampliamente segn qu tipo de estacin ha sido nerse ms fondos del gobierno y el proceso de
diseada por los arquitectos, el tipo de materia- licitacin debi repetirse.
les utilizado, etc. La infraestructura de las calles, En pases en desarrollo de bajos ingresos, las
ciclovas, iluminacin decorativa, paisajismo y ciudades pueden no tener informes topogrficos
otras comodidades que usualmente acompaan recientes sobre los cuales basar el diseo de inge-
a la reconstruccin en un corredor BRT tam- niera detallado, y la calidad de la investigacin
bin pueden variar ampliamente en costo. Una topogrfica local puede no ser alta. En el caso
empresa de construccin vial estndar puede del proyecto BRT de Dar es Salaam, la realiza-
no tener idea de cmo calcular el costo de esta- cin de investigaciones topogrficas apropiadas
ciones, infraestructura y dems, pero tambin llev seis meses ms que lo anticipado, creando
puede no desear traer a una empresa externa una una gran incertidumbre sobre las opciones de
vez que hayan recibido el contrato para maximi- financiamiento. El diseo conceptual detallado
zar sus ganancias. ya estaba completo en diciembre de 2005, pero
Como resultado de estos problemas, es bastante un ao ms tarde el diseo detallado de ingenie-
tpico que los costos de construccin reales sean ra an no estaba completo, por lo que tambin
el doble de los estimados originales. En el caso se atrasaron los estimados detallados de costos
de TransMilenio Fase I, los costos de construc- de la construccin.
cin fueron en promedio un 50% ms altos que Las agencias gubernamentales que manejan
Figura 20.23 los estimados originales. En el proyecto BRT de
El contrato de contratos de obras pblicas generalmente tienen
Delhi, por ejemplo, las empresas responsables que vigilar cuidadosamente que se cumplan las
construccin en
por la ingeniera detallada no tenan experiencia especificaciones tcnicas y que cualquier exceso
s mismo puede
mantenerse como una con los componentes de la infraestructura de en los costos est justificado.
nica concesin con BRT. En ltima instancia, las licitaciones de las
compaas de construccin alcanzaron alrede- El primer paso para evitar excesos no anticipa-
responsabilidades
dor de un 30% ms de lo que los diseadores dos en los costos de construccin es dividir los
totales, o se
puede dividir en haban estimado y se haban asignado fondos contratos de modo que empresas con experien-
varios contratos insuficientes en el cia en tipos similares de construccin preparen
especializados presupuesto. los estimados de costos. Las empresas con
experiencia en construir carreteras pueden no
ms
pequeos.
a ci
Instal ones A su vez,
tener idea de cmo estimar el costo de una esta-
Pai debieron
s saj
Va obte- cin, depsito o terminal de BRT. Las agencias
es gubernamentales con experiencia en gestionar
contratos viales y estimar sus precios pueden
ser similarmente incapaces de estimar costos
pea
Paso ales
trnles de
Pa
e
tio c i
ala d r
niera debe producir un estimado de costos y
s In s t k an luego no se le permite licitar por la construccin
S e a liz a ci n P ar en s. Se esperara que esta empresa establezca
un lmite superior razonable para el costo total
de la construccin, o un precio global.
una empresa gana la licitacin no puede comen- lo que a veces las reglas de licitacin tienden a
zar a trabajar inmediatamente. Se le permite a favorecer a grandes compaas internacionales
la firma explorar los costos y realizar algunas sobre mltiples contratos ms pequeos. En el
modificaciones en las especificaciones de inge- pasado esta tendencia ha llevado con frecuencia
niera para cumplir con los estndares tcnicos a agrupar a muchos de los diferentes elementos
mnimos, pero estos cambios deben ser aproba- de la construccin de BRT en un nmero ms
dos por las autoridades. Una vez que se realizan pequeo de contratos ms grandes. En algunos
estos cambios finales, la compaa de construc- proyectos BRT financiados por el Banco Mun-
cin asume la responsabilidad legal completa dial, por ejemplo, se han vinculado importantes
por los diseos y no puede haber duda sobre trabajos de construccin con diseo de BRT y
su responsabilidad completa por los diseos de contratos de construccin en una nica licita-
ingeniera finales. cin competitiva.
Minimizar los costos financieros Minimizar los retrasos en la construccin y los
La estructura de los contratos tambin puede costos de transaccin
estar influenciada por consideraciones financie- Dada la oportunidad, los contratistas podrn,
ras. Muchos bancos de desarrollo y agencias de bajo ciertas circunstancias, retrasar la imple-
prstamos bilaterales estn dispuestos a ofrecer mentacin de los contratos. Un contrato muy
financiamiento con bajo inters para proyectos grande puede requerir que una empresa agregue
BRT, pero bajo la condicin de que el gobierno mucho personal adicional que probablemente no
que los implementa est dispuesto a seguir las pueda retener en el mediano plazo, por ejemplo.
reglas de contratacin requeridas por la institu- Por todo tipo de razones, las empresas pueden
cin financiera. Las agencias donantes bilaterales atrasarse en la terminacin de la construccin.
pueden ofrecer prstamos con inters muy bajo, Dada la enorme importancia poltica de tener
pero pueden restringir las licitaciones a empresas la infraestructura completa en forma puntual,
Figura 20.25
Los contratos de
construccin pueden
estar organizados
de manera que
las empresas
con capacidades
especializadas, como
la construccin de
estaciones, sean
capaces de enfocarse
nicamente en un
componente de la
infraestructura.
Foto de Lloyd Wright
tanto por razones polticas como para minimizar el proyecto desde el principio. Cada proceso
la interrupcin del trfico, los contratos de cons- de concurso separado tambin trae costos de
truccin de BRT en general deben incluir pena- transaccin para que los abogados y el personal
lizaciones muy rgidas por implementar tarde el preparen y gestionen el concurso. Si el tiempo
proyecto. En el caso de terminar tarde un con- es importante, y los costos de transaccin son
trato de TransMilenio, la empresa de construc- una inquietud, puede ser ms fcil agrupar ms
cin se enfrentaba a una multa de US$ 1 milln, de los contratos en un nmero ms pequeo de
la suspensin del contrato y la prohibicin de contratos de monto fijo.
licitar en contratos del gobierno por cinco aos. Minimizar los problemas de coordinacin
Las evaluaciones de costo precisas son importan- La importancia de la coordinacin tambin es
tes tanto para evitar retrasos como para mini- un factor. Dividir los contratos de construccin
mizar la exposicin del gobierno a excesos de en numerosos contratos pequeos puede ser
costos. En Delhi, la subestimacin de los costos deseable para distribuir los beneficios de los con-
de construccin requiri un nuevo pedido de tratos entre un amplio rango de componentes,
fondos gubernamentales, lo que retras seis pero puede introducir problemas de coordina-
meses la implementacin del proyecto. cin entre las empresas. Si la administracin del
En algunos pases, las reglas de procedimiento gobierno es dbil, puede ser que darle a una sola
para contratar paquetes de trabajo son engorro- empresa varios de los proyectos de construc-
sas y llevan mucho tiempo. Separar la planifica- cin para coordinarlos d mejor resultado que
cin conceptual detallada, ingeniera detallada, si se hace a travs de una agencia del gobierno
construccin y mantenimiento a distintas sin competencia esencial en algunas reas del
empresas, y contratar distintas empresas para proyecto.
diferentes elementos de la construccin puede Minimizar el riesgo de construccin
causar considerables retrasos, especialmente si sub-estndar
cada etapa debe pasar por su propia licitacin La calidad de la construccin y el manteni-
competitiva. Cada nueva empresa tomada miento a largo plazo son tan importantes como
para la siguiente fase debe volver a aprender el costo de la construccin. La calidad de la
sistema BRT. Agrupar todos los contratos de y/o construido, no es una buena idea tratar de
construccin y diseo del BRT puede resultar incluir demasiados objetivos sociales conflictivos
en que empresas con antecedentes en trabajos en un contrato de construccin de BRT. En su
viales gestionen proyectos de construccin para lugar, se deben dar los contratos a las empresas
espacios pblicos, terminales, estaciones y otros que ofrezcan la mejor calidad de construccin al
elementos de proyecto sobre los que no tienen precio ms bajo.
experiencia ni capacidad.
20.3.2 Caso de estudio de Bogot
Los gobiernos pueden estructurar los contra-
tos de manera que aquellos elementos para los 20.3.2.1 TransMilenio Fase I
que necesitan ayuda internacional (y por los En el caso de TransMilenio, el plan de BRT Figura 20.27
cuales estn dispuestos a sujetar a licitaciones preparado por la empresa consultora principal
El corredor Avenida
competitivas internacionales) estn agrupados (Steer Davies Gleave) y sus subcontratistas fue Caracas/Autopista
juntos, mientras que los contratos donde es sufi- un diseo conceptual detallado. Este plan pro- Norte en Bogot.
ciente la competencia local pueden mantenerse vey especificaciones tcnicas generales para el Foto de Lloyd Wright
separados.
Usar los contratos de construccin para
conseguir objetivos sociales
Finalmente, las consideraciones polticas siempre
jugarn un papel importante. A menudo, estas
consideraciones polticas son principalmente
patrocinar a partidarios polticos, pero a veces
intentan tratar inquietudes sociales legtimas.
En Cartagena, por ejemplo, el plan actual es
darle la construccin del sistema BRT TransCa-
ribe a una compaa separada por cada kilme-
tro, para asegurar que empresas locales de escala
ms pequea sean capaces de participar en la
licitacin y para dividir el patrocinio poltico
entre una diversidad ms amplia de diferentes
grupos. Ms contratos pequeos pueden aumen-
tar las oportunidades de que empresas propie-
dad de mujeres o minoras ganen un contrato,
sistema. Sin embargo, el plan de diseo de inge- para el diseo detallado y construccin del
niera detallada se dej para hacerse como parte depsito de Calle 80, uno separado para la ter-
del contrato de construccin. El departamento minal de Calle 80, y cuatro contratos separados
de obras pblicas redact los documentos de para las vas y pasos sobre nivel peatonales.
licitacin para la ingeniera detallada y la cons- En la seccin Autopista Norte slo hubo un
truccin en s. Tambin se redactaron contratos contrato para repavimentar las vas troncales y
separados para: las vas de trfico mixto adyacentes. Hubo un
1. Estaciones slo contrato para el depsito, y un contrato
2. Carreteras (por seccin) para la terminal y para 1 kilmetro de carretera
3. Vas e infraestructura peatonales hacia ella.
4. Diseo urbano y construccin del centro En Avenida Caracas hubo cuatro contratos por
comercial de trnsito en el centro de la vas troncales y los carriles adyacentes de trfico
ciudad mixto, dos contratos por dos depsitos, dos con-
5. Mantenimiento tratos por dos terminales y 12 contratos por vas
Muchos de estos contratos se separaron en peatonales e infraestructura para peatones.
secciones del corredor. La carretera entera se
La seccin Eje Ambiental represent un seg-
reconstruy con concreto para manejar las
mento corto de 2 km que pasa a travs del
cargas ms pesadas de los vehculos articulados
centro de la ciudad. En esta seccin hubo
de TransMilenio. El concreto tambin se utiliz
un contrato especial para un diseo urbano
con la esperanza de reducir los costos de mante-
detallado dado a una empresa arquitectnica
nimiento a largo plazo.
y un contrato separado para la construccin.
En la Fase I, los contratos de construccin de El elemento de diseo urbano era crtico en
carreteras de TransMilenio se agruparon en esta extensin de la carretera, y por lo tanto se
cuatro secciones: 1.) Seccin Calle 80 (12 km); consider que vala la pena traer a una empresa
2.) Seccin Autopista Norte (10 km); 3.) Sec- arquitectnica separada para un diseo urbano
cin Avenida Caracas (23 km); y 4.) Seccin Eje ms detallado.
Ambiental (2 km). El diseo detallado y la construccin de las
En la seccin Calle 80 hubo dos contratos para estaciones fueron realizados por cinco empre-
Figura 20.28 las lneas troncales y mejoras en los carriles de sas separadas. Tambin hubo tres contratos de
El corredor Eje trnsito mixto adyacentes al carril de buses. mantenimiento separados para las vas por un
Ambiental en Bogot. Los contratos fueron por aproximadamente dos perodo de cinco aos despus de la terminacin
Foto de Lloyd Wright aos, 1998 a 2000. Hubo un contrato separado del sistema.
Separar el contrato de diseo conceptual deta-
llado de los contratos de diseo de ingeniera
detallado y de construccin evita cualquier
conflicto entre el diseo y la ingeniera deta-
llada. Sin embargo, separar estos contratos llev
a confusin acerca de quin era responsable al
surgir problemas. Separar la responsabilidad
del mantenimiento de la responsabilidad de la
construccin tambin cre el riesgo de que la
compaa de construccin redujera sus gastos,
esperando que los problemas no surgieran hasta
ms tarde, con necesidades de mantenimiento
ms iniciales que lo anticipado.
De hecho, slo tres meses despus de la aper-
tura de TransMilenio ya haba problemas de
resquebrajamiento en el pavimento; las compa-
as de construccin culparon a los diseadores
dor, no slo hizo la carretera o las vas peatona- pleta la Fase II en slo dos aos, mientras que al
les, sino que los diseos completos. En forma
usar slo el presupuesto hubiera tomado cinco
similar, la empresa constructora hizo toda la sec-
aos debido a las restricciones sobre los prsta-
cin de la carretera completa, en lugar de tener
mos totales. Esta estructura de contratos tam-
una empresa para las carreteras y otra empresa
bin tena la ventaja de que si surgan problemas
para las vas peatonales.
de mantenimiento, el gobierno tena el poder de
En la Fase II el paquete de contratos de cons- retener los pagos.
truccin y contratos de mantenimiento se
Especficamente, la Fase II de TransMilenio
vincul a un cambio en el financiamiento. El
tena cuatro secciones diferentes: 1.) Calle 13
gobierno tena menos dinero para financiar
(4 km); 2.) Amricas y Avenida Cali (7 km); 3.)
las obras pblicas. Si sobre la marcha el finan-
Norte-Quito-Sur (21 km); y 4.) Suba (12 km).
ciamiento normal de pagos usado en la Fase
I se hubiera implementado en la Fase II, la En la seccin Calle 13, hubo un contrato para el
construccin se hubiera extendido a lo largo de diseo detallado y un contrato para construir en
cinco aos en lugar de dos. Las compaas no forma completa y mantener la seccin durante
recolectaron ganancias de peajes. Sin embargo, cinco aos. En la seccin Amricas y Avenida
la compaa de construccin tuvo que pagar los Cali, hubo un contrato para el diseo detallado,
costos de construccin al comienzo y terminar tres contratos para construir todo en forma
las vas en 18 meses. Las compaas de cons- completa y proveer cinco aos de manteni-
truccin obtuvieron prstamos de los bancos miento, y un contrato para construir el depsito
y el gobierno se los reembols a las compaas y la terminal. En la seccin Norte-Quito-Sur,
hubo un contrato para el diseo detallado, tres La Tabla 20.3 presenta el programa para cons-
contratos para construir en forma completa y truir la primera fase de TransMilenio. Esta lnea
proveer cinco aos de mantenimiento, y un de tiempo indica que 28,5 meses es el margen
contrato para construir el depsito y la terminal. de tiempo mnimo ms realista para pasar de no
En la seccin Suba, hubo un contrato para el tener ninguna experiencia con BRT a la finaliza-
diseo detallado, dos contratos para construir cin de la construccin.
todo en forma completa y proveer cinco aos de En el caso de TransMilenio, la construccin en la
mantenimiento, y un contrato para construir el Fase I se dividi en dos componentes separados.
depsito y la terminal. La Fase I se defini con base en tamao mnimo
Tabla 20.3: Programa para la construccin de TransMilenio Fase I del sistema requerido para que el sistema fuera
financieramente viable. Sin embargo, la primera
Actividad Tiempo mnimo requerido
parte de la Fase I se defini con base en lo que
Preparacin del Diseo Conceptual - SDG 8 meses realmente se poda construir durante el mandato
Realizacin de los Documentos Formales de 4 meses del alcalde. La Fase I total sera un sistema de 44
Concurso IDU km. Sin embargo, la primera parte de la Fase I
Preparacin de Licitaciones 3 meses tuvo un total de slo 18 km. En el programa de
Entrega de Licitaciones y Firma de Contratos 1,5 ms ms arriba se muestra que se necesitaron 28,5
Ingeniera Detallada y Construccin 12 28 meses meses para la realizacin de la primera parte ms
pequea de la Fase I. La realizacin completa de
Total 28,5 44,5 meses
la Fase I llev 16 meses ms.
20.3.3 Margen de tiempo para la El programa para la Fase II de TransMilenio
construccin se da en la Tabla 20.4. En la Fase II el diseo
El margen de tiempo para el diseo de inge- conceptual tom menos tiempo, porque sta no
niera detallado y la construccin puede variar modific significativamente el diseo concep-
ampliamente segn el tamao y la complejidad tual establecido en la Fase I. Separar el diseo de
de los trabajos de construccin que se deben ingeniera detallada de la construccin tom un
emprender, el tamao de las empresas involu- poco ms de tiempo y requiri una fase de pre-
cradas y los procedimientos gubernamentales construccin de cuatro meses. No obstante, una
requeridos para cualquier proyecto de obras vez que la construccin empez fue ms rpida
pblicas. La nica dificultad particular con un y los problemas de construccin sub-estndar se
proyecto BRT es que la relativa complejidad de redujeron significativamente.
los trabajos puede dificultar el hecho de estimar Normalmente, los retrasos en la construc-
con anterioridad el tiempo que llevarn. cin estn relacionados con cuestiones de
Tabla 20.4 Programa para la construccin de la Fase II de TransMilenio
Actividad Cantidad de tiempo
Preparacin del Diseo Conceptual TMSA 3 meses
Diseos de Ingeniera Detallada Consulto-
6 meses
res contratados por IDU
4 meses despus de terminar el diseo (sin embargo,
Realizacin de los Documentos Formales de se pasaron 6 meses preparando el concepto finan-
Concurso - IDU ciero y legal al mismo tiempo que los ingenieros
realizaban trabajo de diseo)
Preparacin de Licitaciones 3 meses
Entrega de Licitaciones y Firma de Contratos 1 ms
Pre-construccin 4 meses
Construccin 12-18 meses
Mantenimiento 5 anos
Total 33 39 meses (sin mantenimiento)
Figura 20.33
La interrupcin del
trfico y los negocios
durante la construccin
de la Fase I de
TransMilenio recibi
algunas crticas.
Posteriormente
se aplicaron ms
medidas de mitigacin
en la Fase II.
Foto cortesa de TransMilenio S.A.
(Figura 20.33). Por esa razn, la Fase II tuvo la responsabilidad de mantener los vehculos
programas mucho ms detallados para reducir recaer sobre ellos (Figura 20.34).
los impactos sociales adversos; minimizar estos Sin embargo, quedar un papel para la autori-
impactos fue responsabilidad de la compaa de dad de BRT para asegurar que se mantenga la
construccin. Hubo una reserva especial para Figura 20.34
calidad de los vehculos. Los estndares de man- El mantenimiento
mitigacin del impacto social dentro del con- tenimiento y calidad deben mencionarse explci-
trato de monto fijo, alrededor del 10% del valor de los vehculos
tamente en los acuerdos contractuales originales casi siempre es
total del contrato. con los operadores. Es probable que ciertos responsabilidad
aspectos de los vehculos requieran un mante- de las compaas
20.4 Mantenimiento de operadores del
nimiento regular. Las puertas neumticas son
Una mujer hermosa y un bote de madera particularmente propensas a ocasionales fallas. sector privado, con
tienen un mantenimiento muy caro. algunas provisiones
Asimismo, la calidad de los asientos puede dete-
Proverbio holands para inspeccin y
riorarse con el uso y con cualquier vandalismo. supervisin de parte de
Ms all de los problemas iniciales, la mayora Las ventanas rayadas o descoloridas parecen fun- la autoridad de BRT.
de los sistemas operan bien y proyectan una cionales pero afectarn a la imagen del sistema. Foto de Lloyd Wright
Recursos
821
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
1. Organizaciones de apoyo
2. Recursos tcnicos
822 Recursos
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Recursos 823
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
con BRT, incluyendo un compendio de casos de tecnologas avanzadas de transporte y sus merca-
estudio de BRT y guas de planificacin. dos a travs de desarrollo tecnolgico, anlisis e
http://www4.trb.org/trb/crp.nsf implementacin. Proporciona bastante informa-
cin en distintos vehculos para BRT. Tambin
18. Transportation Research Board (TRB) publica regularmente el BRT Newslane, que
TRB es una divisin del Consejo Nacional contiene actualizaciones sobre proyectos e infor-
de Investigacin de Estados Unidos que acta macin en opciones de vehculos BRT.
como asesor independiente del gobierno esta- http://www.calstart.org/programs/brt/new/new-
dounidense. Apunta a promover innovacin y brtinfo.php
progreso en el transporte a travs de investiga-
cin. Cada ao en enero, TRB organiza una 23. Wikipedia
conferencia anual que incluye varias sesiones Wikipedia, la enciclopedia on-line gratuita,
tiles en temas relacionados con BRT. contiene un artculo con el panorama general
http://gulliver.trb.org sobre BRT.
http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit
19. Transport Roundtable Australia
Esta pgina brinda informacin til y artcu- 24. Banco Mundial
los tanto en aspectos generales de BRT como El Banco Mundial, junto con el Fondo Mundial
vnculos especficos con sistemas australianos en para el Medio Ambiente (GEF), ha apoyado
ciudades como Brisbane y Adelaide. Esta pgina varias iniciativas BRT en el mundo. El Banco
proporciona tambin informacin en las confe- tambin publica una serie de temas de contexto
rencias Smart Urban Transport que cubren un tiles, como guas para la accesibilidad de los
amplio rango de aspectos del transporte sosteni- discapacitados fsicos y paquetes de datos de
ble, incluyendo el BRT. sistemas existentes.
http://www.transportroundtable.com.au http://www.worldbank.com/transport
20. US Federal Transit Administration 25. World Resources Institute - Embarq
(USFTA) Establecido en 2002, EMBARQ el centro para
Esta pgina web proporciona un panorama del el transporte sostenible de WRI acta como
programa de USFTA sobre BRT as como infor- catalizador para soluciones coherentes social,
macin sobre actividades que transcurren en financiera y ambientalmente a los problemas
cada una de las ciudades participantes. Tambin de la movilidad urbana. La pgina web incluye
ofrece vnculos tiles a documentos tcnicos. informacin en proyectos especficos as como
http://www.fta.dot.gov/assistance/technology/ recursos de informacin.
research_4234.html http://embarq.wri.org
22. Weststart-CALSTART
WestStart-CALSTART es un consorcio en
tecnologas avanzadas de transporte, dedicado
a crear y expandir una industria global de
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Gua de Planificacin de Sistemas BRT
832
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Glosario
833
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
834 Glosario
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Glosario 835
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
836
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Anexo 1
Comparaciones entre sistemas BRT
La informacin ofrecida en esta matriz
de comparacin de diferentes sistemas
BRT ha sido recolectada de una variedad
de fuentes, incluyendo las autoridades de
transporte de las ciudades particulares.
Por lo tanto, los autores de esta Gua
de Planificacin no pueden asegurar la
veracidad de la informacin ofrecida.
Las caractersticas del sistema tambin
cambian con el tiempo a medida que
las ciudades se extienden y mejoran
sus servicios. Los datos presentados
aqu estn basados sobre informacin
recibida en los primeros meses de 2007.
Una copia de la matriz de comparacin
ms reciente puede hallarse en
http://itdp.org/brt_guide.html.
837
Comparacin cualitativa
Colombia
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
838
Brasil
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
Curitiba Goinia Porto Alegre So Paulo
Caracterstica de BRT
(Rede Integrada) (METROBUS) (EPTC) (Inteligado)
Vas de bus separadas o vas solo para buses 4 4 P P
Existencia de una red integrada de rutas y corredores 4 4 X 4
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) 4 4 P P
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias 4 4 X P
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos X X X P
Mejoras en el espacio pblico cercano P X X
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) 4 X X
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin 4 4 4 4
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje 4 4 X X
Abordaje y descenso a nivel 4 4 P X
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores 4 4 4 4
Ingreso al sistema restringido a operadores prescritos bajo una estructura de
4 4 4 4
negocios y administrativa reformada (sistema cerrado)
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente X P X 4
Sin necesidad de subsidios operacionales 4 P 4 X
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente 4 4 4 4
Supervisin de control de calidad a travs de una entidad /
4 P 4 X
agencia independiente
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) X X X 4
1. Datos de Brasil cortesa de Eric Ferreira (ITDP) y Wagner Colombini (Logit)
Comparacin cualitativa
Ecuador
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
840
Chile y Mxico
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) X X X
1. Datos de Santiago cortesa de Eduardo Giesen.
2. Datos de Len y Ciudad de Mxico cortesa de Bernardo Baranda (ITDP)
Comparacin cualitativa
China
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
842
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) P X X X
1. Datos de Yakarta cortesa de ITDP
2. Datos de Nagoya cortesa de Hiroyuki Takeshita (Universidad de Nagoya)
3. Datos de Sel cortesa del Municipio de Sel
4.Datos de Taipei cortesa de Dr. Jason Chang (Universidad Nacional de Taiwn)
Comparacin cualitativa
Australia
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
844
Francia
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) X X X
1. Datos de Caen, Lyon y Nantes cortesa de Franois Rambaud (CERTU)
Comparacin cualitativa
Francia (continuada)
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
846
Holanda
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
Amsterdam
Caracterstica de BRT Eindhoven
(Zuidtangent)
Vas de bus separadas o vas solo para buses 4 4
Existencia de una red integrada de rutas y corredores X P
Ambiente de la estacin mejorado (es decir, no solo un refugio de buses) 4 4
Estaciones y terminales especiales para facilitar transferencias X 4
Carriles de sobrepaso en las estaciones / provisin de servicios expresos X X
Mejoras en el espacio pblico cercano X 4
Velocidades comerciales altas en promedio (> 20 km/h) 4 4
Pico real de pasajeros sobre 8.000 pasajeros por hora por direccin X X
Recaudo y verificacin de tarifa antes del abordaje X P
Abordaje y descenso a nivel 4 4
Integracin fsica y de tarifas entre rutas y servicios alimentadores 4 X
Ingreso al sistema restringido a operadores prescritos bajo una estructura de
4 4
negocios y administrativa reformada (sistema cerrado)
Contratos y concesiones obtenidas de forma competitiva y transparente 4 X
Sin necesidad de subsidios operacionales X X
Sistema de recaudo de tarifas operado y administrado independientemente X 4
Supervisin de control de calidad a travs de una entidad /
4
agencia independiente
4 4
estaciones de taxi, transferencias fciles entre sistemas de transporte pblico)
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) X X
1. Datos de Amsterdam cortesa de Ruud van der Ploeg (Stadsregio Amsterdam)
2. Datos de Eindhoven cortesa de Jacques Splint (Municipio de Eindhoven)
Comparacin cualitativa
Reino Unido
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
848
Medidas de apoyo que restringen los automviles (p. ej., precios de la va) X X X X
1. Datos de Ottawa data con base en Metro Magazine (2006) y sitio web de OCTransit
2. Datos de Eugene cortesa de Graham Carey, Distrito de Trfico de Carretera (Lane Traffic District)
3. Datos de Boston con base en Schimek et al. (2005) y sitio web de MBTA
4. Datos de Los Angeles cortesa de Gary Spivack, Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority
Comparacin cualitativa
Estados Unidos
4 - S X No P Parcial I Red insuficiente para llegar a una conclusin NA No aplicable
850
Colombia
Bogot Pereira
Caracterstica de BRT
(TransMilenio) (Megabus)
Ao de inicio del sistema 2000 2006
Nmero de corredores troncales existentes 6 2
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 84 km 15 km
Nmero de rutas troncales 84 3
Ubicacin de carriles de buses Carriles centrales Carriles centrales
Ubicacin de puertas en buses Central lateral (izquierdo) Central lateral (izquierdo)
Tipo de material de superficie en las vas Concreto Concreto
Material de superficie de vas en las estaciones Concreto Concreto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) 212 km No disponible
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) 388 km 16,7 km
Nmero de estaciones 107 38
Distancia promedio entre estaciones (m) 500 m 395 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso No disponible 0
Nmero de terminales 7 2
Nmero de patios 7 1
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 1.450.000 100.000
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) 45.000 6.900
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) 28.000 No disponible
Velocidad comercial promedio (km/h) 27 km/h 20 km/h
Ecuador
Guayaquil Quito Quito Quito
Caracterstica de BRT
(Metrova) (Trol) (Ecova) (Central Norte)
Ao de inicio del sistema 2006 1995 2001 2004
Nmero de corredores troncales existentes 1 2 1 1
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 15,5 km 16,2 km 9,4 km 12,8 km
Nmero de rutas troncales 1 5 1 2
Ubicacin de carriles de buses Carriles centrales Carriles centrales Carriles centrales Carriles centrales
Ubicacin de puertas en buses Central lateral (izqu.) Al costado (derecho) Central lateral (izqu.) Al costado (derecho)
Tipo de material de superficie en las vas Concreto Asfalto Asfalto Concreto
Material de superficie de vas en las estaciones Concreto Concreto Concreto Concreto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) 24 km No disponible No disponible No disponible
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) 44,1 km No disponible No disponible No disponible
Nmero de estaciones 34 34 19 16
Distancia promedio entre estaciones (m) 62 m 476 m 494 m 800 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso 0 0 0 0
Nmero de terminales 2 2 2 1
Nmero de patios 2 1 1 1
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 100.000 246.000 81.000 120.000
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) 5.400 9.600 6.400 6.400
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) 3.700 2.900 1.680 1.680
Velocidad comercial promedio (km/h) 22 km/h 15 km/h 18 km/h 23 km/h
China
I: Euro 1 diesel
Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel CNG Diesel
II y III: Euro 3 CNG
Capacidad de vehculos de troncales 75 75 75 69
Longitud de vehculos de troncales (m) 12 m 12 m 10 m y 12 m 10 m y 12 m
Nmero de vehculos alimentadores 0 0 No aplica No aplica
Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno Mecnica Ninguno Ninguno
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Tarjeta inteligente Monedas/tarjeta magn. Tarjeta inteligentes Tarjeta inteli. y Monedas
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Ninguno No aplica 0 0
Nmero de intersecciones con separacin de grado Ninguno Todas (elevadas) 0 0
Tarifa (US$) 0,30 2 1 0,45
Costos totales de planificacin (US$) 2 millones No disponible 1 milln No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) No disponible No disponible 150.000 125.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km) 1,0 milln 46,5 millones 1,2 millones 350.000
1. Datos de Yakarta cortesa de ITDP; 2. Datos de Nagoya cortesa de Hiroyuki Takeshita (Univ. de Nagoya); 3. Datos de Seoul cortesa de the Seoul Development Institute; 4.Datos de Taipei cortesa de Dr. Jason Chang (Univ. Nacional de Taiwn)
Comparacin cuantitativa
Anexo 1: Comparaciones entre sistemas BRT
Australia
Sydney
Caracterstica de BRT Adelaide (O-bahn) Brisbane (SE Busway)
(Liverpool-Par.)
Ao de inicio del sistema 1986 2001 2003
Nmero de corredores troncales existentes 2 1 1
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 12 km 16,5 km 10 exclusivos + 20
Nmero de rutas troncales 18 117 1
Ubicacin de carriles de buses Carriles centrales Separated ROW Al costado lanes
Ubicacin de puertas en buses Al costado (izquierdo) Al costado (izquierdo) Al costado (izquierdo)
Tipo de material de superficie en las vas Concreto Concreto Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones Concreto Concreto Asfalto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) No aplica No aplica Ninguno
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) 0 No disponible No disponible
Nmero de estaciones 3 estaciones 10 estaciones 36 estaciones
Distancia promedio entre estaciones (m) 5.000 m 1.650 m 861 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso 0 No disponible 0
Nmero de terminales No disponible 0 No disponible
Nmero de patios No disponible No disponible No disponible
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 25.000 93.000 6.800
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) 4.500 10.000 No disponible
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible No disponible No disponible
Velocidad comercial promedio (km/h) 80 km/h 55 58 km/h 29 34 km/h
Francia (continuacin)
Pars
Caracterstica de BRT Rouen
(Val de Marne)
Ao de inicio del sistema 1993 2001
Nmero de corredores troncales existentes 1 3
Longitud total de corredores troncales existentes (km) 12,5 km 26 km (12 exclusivos)
Nmero de rutas troncales 1 3
Ubicacin de carriles de buses Carriles centrales Centre y al costado
Ubicacin de puertas en buses Al costado (derecho) Al costado (derecho)
Tipo de material de superficie en las vas Asfalto Asfalto
Material de superficie de vas en las estaciones Asfalto Asfalto
Longitud total de rutas alimentadoras existentes (km) No disponible No disponible
Longitud proyectada de rutas troncales futuras (km) 20,2 km 38 km
Nmero de estaciones 22 41
Distancia promedio entre estaciones (m) 600 m 535 m
Nmero de estaciones con carril de sobrepaso 0 0
Nmero de terminales 2 1
Nmero de patios 1 1
Total de viajes diarios de pasajeros en el sistema 45 000 32.000
Demanda actual en hora pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible 1.770
Demanda actual en no pico (pasajeros por hora por direccin) No disponible 640
Velocidad comercial promedio (km/h) 23 km/h 16,6 km/h
Tipo de vehculo de troncales Low Floor Low Floor Estndar Articulado Estndar
Combustible utilizado en vehculos de troncales Diesel CNG Diesel Diesel y Hybr.-Electr. Diesel
Capacidad de vehculos de troncales 52 30 50 80 50 y 57
Longitud de vehculos de troncales (m) 12 m 10,7 m 12,2 m 18,3 m 12,2 m y 13,7 m
Nmero de vehculos alimentadores No aplica Ninguno No aplica No aplica No aplica
Tipo de sistema de gua, si aplica Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno
Tipo de recaudo tarifario/tecnologa de verificacin Efectivo. Papel. Cinta magn. Tarifa libre Efectivo. Papel Efectivo. Papel Efectivo. Papel
Nmero de intersecciones con control de sealizacin de prioridad Todas 10 Ninguno 1 1
Nmero de intersecciones con separacin de grado 0 Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno
Tarifa (US$) 1,50 0,00 1,75 1,75 1,75
Costos totales de planificacin (US$) No disponible No disponible No disponible No disponible No disponible
Costo promedio de vehculos de troncales (US$) No disponible No disponible 357.000 477.000 357.000 y 395.000
Costos totales de infraestructura (US$ por km) 21 millones 4,3 millones 3,9 millones 12,5 millones 31,9 millones
1. Datos de Miami cortesa de Miami Dade Transit Bus Services; 2. Datos de Orlando cortesa de Doug Jamison (Lynx Lymmo); 3. Datos de Pittsburgh cortesa de David Wohlwill (Port Authority of Pittsburgh)
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Anexo 2
Directorio de consultores en BRT
La informacin proporcionada en
este directorio de consultores BRT ha
sido proporcionada por los mismos
consultores, por lo que los autores de
esta Gua de Planificacin no pueden
asegurar su veracidad. La aparicin
de un consultor en particular en este
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863
Especialidades (indicadas con una X)
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
864
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
Cagney, Neil McCormick 50 Park Road Brisbane, Auckland
Rankin Cagney Milton QLD 4064
Australia
X X X X X X
Tel. +61 7 3320 3600
Fax +61 7 3320 3636
ncagney@mrcagney.com
Cal y Mayor, Cal y Mayor & Dr. Pallares y Portillo 174, 1er piso Lima, Mexico
Patricio Associates Mxico DF 04040
Mxico
X X X
Tel. +52 55 44 37 18
Fax +52 55 44 64 63
pcalymayor@calymayor.com.mx
Cannell, Alan Transcraft Curitiba Curitiba, Fortaleza,
Brazil Hanoi, Shenzhen
X X X X X X X
Tel/Fax +55 41 3274 9524
angelica.castro@transmilenio.gov.co
mariav.miranda@transmilenio.gov.co
Ceneviva, Instituto Jaime Rua Bom Jesus, 76 Curitiba, Estado de
Carlos Lerner Curitiba - Paran Mxico, Mexico, Rio
Brasil de Janeiro, Estado de
CEP 80.035010 Oaxaca X X X X X
Tel. 55 41 2141 0700
Fax 55 41 2141 0718
ceneviva@jaimelerner.com
Especialidades (indicadas con una X)
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
866
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
de Guzman, Akiris Calle 86 Bogot, Ciudad de
Ignacio Bogot Mxico
Colombia
X X
Tel. +57 310 327 8343
Fax +57 1 317 3161
ignaciodeguzman@akiris.net
de la Barra, Modelistica Qta. Morichalito Bogot, Ciudad de
Tomas Calle San Antonio Mxico, Sao Paulo,
Bello Monte Panam, Maracaibo,
X X X X X
Caracas Mrida (Ven),
Venezuela Barcelona (Ven)
tomas@modelistica.com
de Pommerol, SYSTRA 5, avenue du Coq La Paz, Pereira
Alexis Paris 9me
France
X X X X
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
868
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
Frieslaar, HHO Africa Ciudad del Cabo Ciudad del Cabo
Andr South Africa
Tel. +27 21 425 2870 X X X
Fax +27 21 419 4689
andre@hho.co.za
Fuller, Charles Axios Consulting PO Box 7121 Ciudad del Cabo
Roggebaai 8012
South Africa
X X
Tel. +27 21 419 2115
Fax +27 21 425 2544
crfuller@mweb.co.za
Gmez, Pedro Getinsa Calle Raimundo Fernandez Lima
Villaverde, 59
Madrid
X
Spain
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
870
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
Lerner, Jaime Instituto Jaime Rua Bom Jesus, 76 Curitiba, Estado de
Lerner Curitiba - Paran Mexico
Brasil
CEP 80.035010 X X X
Tel. 55 41 2141 0700
Fax 55 41 2141 0718
contato@jaimelerner.com
Levinson, Independiente 40 Hemlock Road Albany, Nueva York
Herbert S. New Haven, Ct 06515
USA X X X X
Tel. +1 203 389 2092
hslevinson@aol.com
Lillo, Enrique diaDro Consulting Goya, 5153, Bogot, Ciudad del
Espaa 28001 Madrid Cabo
Spain
X X X
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
872
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
Perera, Grupo BMCP Av. Terepaima. Multicentro Barquisimeto, Lima,
Fernando Consultores C.A / Empresarial Cristal Plaza. Of 3-E. Santo Domingo
Independiente Urb el Pial.
X X X X X X
Barquisimeto
Venezuela
perera_fernando@yahoo.com
Prez, Jos ALG Comte dUrgell, 240 3 C Ciudad de Guatemala,
Enrique 08036 Barcelona Lima, Caracas,
Spain Santiago, Arequipa,
X X X X X X
Tel. +34 93 430 40 16 Montevideo, Ciudad
Fax +34 93 419 5524 de Panam, Toluca
jeperez@alg-global.com
Reck, Garrone Logitrans Rua Mxico, 320 Bogot, Curitiba,
Bacacheri Pereira
CEP 82510060 Curitiba PR
X X X X X
Australia 4064 X X
Tel. +61 7 3102 3007
Fax +61 7 3369 7185
p.sayeg@uq.net.au
Especialidades (indicadas con una X)
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
874
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
Sun, John THI Consultants THI Consultants Inc. Taipei,
Inc. 5F, No. 130, Sungshan Road Shenzhen,
Taipei Jinan, Shanghai,
Taiwan 110 Huaian, Taichung,
X X X X X X X
Tel. +886 2 2748 8822 Kaohsiung, Chiayi
Fax +886 2 2748 6600
jsun@ms1.thi.com.tw
http://www.thi.com.tw
Szasz, Pedro Independiente So Paulo Bogot, Guangzhou,
Brazil So Paulo, Jakarta, X X X X
szasz@terra.com.br Ahmedabad
Tapia, Juan CIDATT Av. Javier Prado Este 1104 Oficina Lima, Monterrey,
402 San Isidro Chihuahua
Lima
Peru X X
(sistemas tarifarios,
estratgica, legal y
de infraestructura
de proyectos BRT
comunicaciones
vehculos, ITS)
Planificacin
Planificacin
Planificacin
de demanda
de negocios
Modelacin
Evaluacin
Tecnologa
Mercadeo,
operativa
Gestin
Nombre Experiencia en
de compaa o proyectos BRT
Consultor independiente Detalles de contacto (lista de ciudades)
876
Anexo 3
Plantillas para convocatoria de consultores
877
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Detalles de la propuesta:
Estndares de formato
Longitud mxima en palabras
Opciones de envo de la propuesta (correo postal, correo electrnico, etc.)
Firma del representante legal o individuo
Detalles de contacto:
Detalles de contacto para inquietudes (telfono, correo electrnico, etc.)
Direccin postal para envos
Trminos de referencia
Proceso de decisin:
Fecha esperada de decisin
Comit evaluador
Criterios de evaluacin de propuestas y peso de los mismos (ej, oferta econmica,
experiencia, calificaciones del personal, fecha propuesta de entrega, etc.)
Medio de contacto para comunicar la decisin sobre las firmas que pasan a lista corta
Declaracin de convocatoria desierta (si aplica)
Fecha de envo:
Fecha y hora (especificar zona horaria)
Detalles de la propuesta:
Estndares de formato
Longitud mxima en palabras
Opciones de envo de la propuesta (correo postal, correo electrnico, etc.)
Firma del representante legal o individuo
Detalles de contacto:
Detalles de contacto para inquietudes (telfono, correo electrnico, etc.)
Direccin postal para envos
Anexo 4
Lista de organizaciones financiadoras
881
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Anexo 5
Plantilla de contrato
para la concesin de operacin
Base de la plantilla
Esta plantilla de contrato para operacin
est basada en el contrato de la Fase II
para servicios troncales en el sistema
TransMilenio de Bogot. El contrato
original tiene 183 pginas con gran
detalle tcnico. Esta plantilla solamente
presenta el esquema del contrato
original. Para una lectura del contrato
original, visitar la pgina web de ITDP.
http://itdp.org/brt_guide.html
885
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
Referencias
889
Gua de Planificacin de Sistemas BRT
890 Referencias
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