UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERIA MECANICA
TERMODINAMICA II

TEMA: MODELOS DE OPERACIN APLICABLES A

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.

Catedrtico: Ing. Francisco de Len.

Estudiantes:

Ciudad universitaria 8 de Noviembre del 2016

OBJETIVOS

Objetivo general
Conocer los distintos modelos de operacin aplicables a motores
de combustin interna.

Objetivos especficos
Conocer los antecedentes histricos y personajes importantes en
la creacin de modelos de operacin aplicables de motores de
combustin interna.
 Desarrollar problemas ejemplos que sean representativos de los distintos
modelos de operacin de los motores de combustin interna.

Explicar las reas de aplicacin de estos modelos.

Conocer la actualidad y tendencias a futuro de estos modelos.

[Escriba texto]
 Contenido
INTRODUCCION......................................................................................... 1
1.ANTECEDENTES HISTORICOS, PERSONAJES IMPORTANTES, APORTES
SIGNIFICATIVOS, IMPORTANCIAS DE TEMA.......................................2
2.DESCRIPCION DEL SISTEMA O AREA TEMATICA, DESCRIPCION DEL
COMPONENTE, TIPOS O VARIANTES O AREAS PROBLEMATICAS
INVOLUCRADAS...................................................................................... 9
2.1...........................................................Mquinas de combustin interna 9
2.2.................................................................Ciclos ideales y sus procesos 10
2.3............................................................................................... Ciclo Otto 10
2.4............................................................................................ Ciclo Disel 13
2.5............................................................................................... Ciclo Dual 16
2.6.............................................Comparacin de los Ciclos de Aire normal 18
3.........PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE CI. 19
3.1...............................................................Concepcin de la fase cerrada 28
3.2................................................................Concepcin de la fase abierta 30
3.3......................................................................Tipologa de refrigeracin 32
4.......................AREAS DE APLICACIN Y OPCIONES ALTERNATIVAS 34
4.1..........................................................................Motores tipo ciclo Otto. 34
2T gasolina:............................................................................................ 36
4T gasolina............................................................................................. 36
4.2................................................................................ Motores tipo Disel 36
4.2.1 Ventajas y desventajas del motor disel........................................37
4.3............................................................................................... Ciclo Dual 40
4.4........................................................................................ Ciclo Atkinson 41
4.4.1 Turbina de combustin interna con ciclo Atkinson.........................42
4.4.2 Desventaja sobre el ciclo de Otto...................................................44
4.4.3 Diferencia entre el ciclo Atkinson y Otto........................................44
4.5........................................................................................... Ciclo Stirling 45
4.5.1 Algunas de las aplicaciones reales que se le dan hoy da son:......46
4.5.2................................Las alternativas al motor de combustin interna 46
5...............................MOTORES DE COMBUSTION Y LA SOSTENIBLES 48
5.1.................................................................................. Vehculos hbridos 48

[Escriba texto]
 5.2............................................................................... Vehculos elctricos 48
5.3................................................Vehculo con motor de aire comprimido 49
5.4.......................................................Motores de combustin alternativa 50
5.5.........................................Ahorro y eficiencia en el motor de explosin 51
PROBLEMAS RESUELTOS....................................................................52
CONCLUCION........................................................................................ 59
GLOSARIO............................................................................................. 60
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS........................................................61

[Escriba texto]
INTRODUCCION

[Escriba texto] Pgina 1

 1. ANTECEDENTES HISTORICOS, PERSONAJES
IMPORTANTES, APORTES SIGNIFICATIVOS,
IMPORTANCIAS DE TEMA.

Uno de los retos ms importantes de la ingeniera es la transformacin

de las fuentes energticas de manera tan prdiga nos ofrece la
naturaleza, en aquellas formas que sean ms fcilmente aprovechables
para el hombre. Desgraciadamente, la naturaleza suministra la energa
en forma tal que se requiere de una serie de transformaciones bsicas
antes de poder contar con la energa disponible que habr de brindar la
posibilidad de efectuar un trabajo.
De esta manera el hombre se ve forzado a utilizar y aprovechar la
enorme reserva natural contenida en algunas sustancias como energas
qumicas o nuclear, las que pueden ser transformadas directamente en
energa trmica. Este calor se aprovecha por algn mecanismo que
participa en la transformacin energtica que, por medio de elementos
de transmisin, lo convierten en trabajo; esos dispositivos son la
maquinas trmicas.
A pesar del alto grado de complejidad y de la gran variedad de las
maquinas existentes hoy en da, sus principios elementales tienen an
como base los mismos de las maquinas fundamentales; esto es la
palanca, la rueda, el eje, la polea, la cua y el tornillo. Estas seis
mquinas elementales, que fueron inventadas hace millones de aos, se
repiten como componentes de las maquinas contemporneas una y otra
vez.
Ahora bien, el camino hacia las maquinas ms compleja hubo de para
por otras conquistas no menos importantes en la historia del
conocimiento humano, como fueron el dominio del metal y su moldeo,
hecho en china hacia el ao 500 A.C. en India, China y el Imperio
Romano, cuando empez a producirse el acero de una manera emprica.
Es sorprendente que, aunque ya se generaba energa mecnica a partir
de las corrientes de aire y de agua, como era lgico debido a su
simpleza, se produjera energa mecnica partiendo de los combustibles
fsiles sin tener unas bases slidas en el estudio de la termodinmica,
en las cuales se profundiz slo en el siglo XIX.
As Hern de Alejandra fabric hacia el siglo I antes de Cristo la cual consista
en una vasija de cobre llena de agua que al ser calentada liberaba vapor, e
cual pasaba por un tubo hueco y sala a travs de dos tubos dispuestos
tangencialmente a ste, produciendo la rotacin del mismo ante la sorpresa de
los presentes. Esta fue una concepcin adecuada para e principio motor de la
turbina de vapor.
A pesar de la aparente simplicidad para el desarrollo de las turbomquinas, no
sorprende que hayan sido las mquinas de embolo las se construyeron primero
sin el conocimiento de las leyes de la termodinmica; esto debido a que las
primeras requeran mayor base cientfica que las existentes entonces. Por
ejemplo se dieron inventos como el de Giovanni Branca (siglo XVII) quien
trat de mover una rueda de paletas con un chorro de vapor procedente de
una marmita, y el de Blasco de Garay (siglo XVI), marino espaol, que quiso
impulsar una embarcacin con un eolipila de gran tamao, ambos con
resultados negativos.
El advenimiento de nuevos inventos durante la edad media, trae consigo el
conocimiento del vapor, de sus propiedades de expansin y del vaco que deja
al condensarse en un recipiente cerrado. Lo que lleva al hombre al desarrollo
prctico de las primeras mquinas trmicas, construidas con fines de trabajo y
generacin de energa.
La teora delo vapor haba sido ya tratada por Galileo Galilei, Torricelli,
Morland y Gauss, entre otros, durante el siglo XVII. Por ejemplo existen
documentos que indican que, hacia 1685 el fsico Holands Jan Christian
huyghens (1639-1695) y su ayudante francs, Denis Papn trataron de
construir una mquina de combustin interna usando plvora como
combustible, su invencin inclua el sistema de pistn y cilindro, y adems un
elemento de suma utilidad fue la vlvula de seguridad. Este invento dur casi
un siglo y puede decirse que se constituy en el primer intento de mquina
trmica de combustin interna, pero lamentablemente la dificultad
asociada con la renovacin de la carga despus de cada explosin y la falta de
continuidad en el trabajo mecnico que se obtena de esta mquina, hicieron
que los esfuerzos se centraran ms en el vapor como fluido de trabajo.
El curso de la historia obliga a realizar un recorrido cronolgico por el vapor
como motor del desarrollo humano, antes de entrar en el de los motores de
combustin interna. Fue el ingls Thomas Savery quien a finales del siglo
XVII construy la primera mquina de vapor, patentada en 1698. La
mquina de Savery consista de una bomba de succin provista de un cilindro,
destinada a drenar las aguas de las minas de carbn. En realidad, sta era una
maquina muy simple, constaba de un tanque cerrado, que al ser llenado de
vapor y condensado, por medio de agua, produca un vaco, mediante el cual el
agua de las mismas era succionada a un tanque para luego ser vaciada. La
limitacin fundamental de esta mquina era la propia presin, presin
atmosfrica, que era su lmite mximo de accin.
Pocos aos ms tarde, en 1705, el herrero Thomas Newcomen orient sus
trabajos de perfeccionamiento hacia un tipo de mquina nueva ms verstil,
llamada mquina de balancn.
En la mquina de Newcomen, el vapor generado en la caldera situada bajo el
cilindro de potencia, se introduca en ste elevando el pistn hasta su mxima
 altura vertical. En este momento, se provocaba la condensacin del vapor
mediante una inyeccin de agua fra en el interior del cilindro, de modo que por
la accin de la presin atmosfrica aplicada en la otra cara del pistn, ste
realizaba la carrera descendente de trabajo.
Con las bases tericas de Papn y las aportaciones prcticas de Savery y
Newcomen, el ingeniero mecnico escocs James Watt, entre 1769 y 1800,
realiz grandes modificaciones que redundaron en las mejores presentaciones
de su mquina. Sus innovaciones consistieron en aprovechar el doble efecto de
la presin del vapor, instalando a cada lado del cilindro una cmara de
condensacin y un compartimento; en ste se realizaba el vaco provocado por
la subida del pistn. Entre las grandes aportaciones que hizo Watt al desarrollo
de la ingeniera est la implementacin de dispositivos de medicin y la
innovacin de sistemas de control

Otros intentos, ya no con el vapor como fluido de trabajo, se registraron en

Inglaterra hacia 1794, cuando el mecnico Robert Street intent construir
un motor de explosin que funcionaba con hulla, pero el proyecto termin sin
xito. Cinco aos ms tarde, en Francia, el ingeniero Philippe Lebon volvi a
tratar de hacer un motor de combustin interna, con un fracaso anlogo al de
sus predecesores.
La llegada del siglo XIX trajo consigo los primeros inventos del hombre en el
terreno del transporte, teniendo como base la mquina de vapor desarrollada
por Richard Thravenick en el ao 1804, luego Thimoty Hackworth y
William Hedley construyeron una mejor versin y dan pie para la invencin
del buque de vapor por Robert Fulton, en 1807.
Aunque se tuvo gran xito con la mquina de vapor, tambin existieron
alternativas diferentes para utilizar el vapor como fluido de trabajo, usando
parmetros similares; lo que llev a desarrollar los llamados motores de aire
caliente. Fue as como el MOTOR STIRLING, el cual fue inventado por Sir
Robert Stirling, fraile escocs, hacia 1816, en sus inicios compiti
efectivamente con el motor a vapor, pero perdi inters despus delo
desarrollo del motor de combustin interna, hacia finales del siglo XIX. Este
motor est retomando importancia en los ltimos aos por varias
caractersticas muy favorables que tiene, en particular:

Rendimiento; el motor Stirling tiene el potencial de alcanzar el rendimiento de

Carnot, lo cual le permite, tericamente, alcanzar el lmite mximo de
rendimiento.
Fuente de calor externa; este motor intercambia el calor con el exterior, por
tanto, se adapta a una gran gama de fuentes de calor para su operacin. Se
han construido motores Stirling que usan como fuente de calor la energa
nuclear, energa solar, los combustibles fsiles, el calo9r de desecho de
procesos, entre otros. Al ser de combustin externa, el proceso de combustin
se puede controlar muy bien, por lo cual se reducen las emisiones.
 Ciclo cerrado; el fluido de trabajo opera en un ciclo cerrado y la fuente de calor
es externa. Esto hace que este motor tenga un nivel de emisiones
potencialmente bajo.
Como compartida a estas caractersticas favorables, est el hecho que el fluido
de trabajo es gaseoso, lo cual acarrea dificultades operativas; en la prctica, se
ha visto que los fluidos de trabajo viables son el hidrogeno y el helio; ambos
por sus buenas propiedades termodinmicas.

Durante esta poca se da el perfeccionamiento de las herramientas y de las

mquinas-herramientas, lo que sumado al conocimiento del petrleo y los
combustibles le abre el horizonte al hombre para construir la mquina de
combustin de vapor o de combustin externa, que requera de una caldera
para su funcionamiento. El tamao de la caldera limito las aplicaciones de la
mquina de vapor en los medios de transporte.
El automvil requera un principio ms eficiente y prctico, pero el tiempo
propicio para los motores de combustin interna no haba llegado an.
Otros intentos posteriores con el principio del motor Stirling los haran W.
Lehmann, hacia 1860, quien diseo un motor sin regenerador y, ms tarde,
hacia 1876 A. K. Rider desarrollara ota modificacin, separando ambos
pistones, los cuales estaban conectados por medio del regenerador
Con el avance en el estudio de la energa y de las propiedades termodinmicas
de los gases, el ingeniero Wilhelm Schmidt, en Alemania, pudo establecer
en 1816 las condiciones tericas y los procesos bsicos para el
funcionamiento de los motores de combustin interna.
Hacia 1854 el presbtero Eugenio Barsanti y Felipe Matteuci
presentaban, como invento propio el primer motor de combustin interna que
llegaba a operar de forma permanente y practica que se recuerde en la
historia.
Entre 1856 y 1862, el ingeniero Francs Beau de Rochas (1815-1891),
siguiendo la gran tradicin analtica de los ingenieros de IEcole
Polytecnique, hace varias investigaciones que publica en un pequeo libro
en el que, basndose en los principios de la termodinmica de la poca,
estableci un ciclo terico de procesos termodinmicos de un gas en un
cilindro rgido, que sera capaz d de sustentar el funcionamiento de una
mquina de combustin interna de cuatro tiempos, funcionando con gas
combustible, que fuera eficiente. De Rochas nunca llegara a construir dicha
mquina.
Corresponde al francs Joseph Etienne Lenoir (1822-1900) la fabricacin
del primer motor de combustin interna, en 1859, no era muy eficiente (5%),
pero inclua una buja para el encendido de la mezcla. Este motor era de un
solo pistn y un solo tiempo, para regresar el pistn, haba que hacer otra
combustin del otro lado del mismo, por lo que necesitaba dos sistemas de
ignicin, que Lenoir resolvi usando un solo alambre que abarca ambos lados
del pistn. Este motor, que era movido por gas de carbn mezclado con aire,
fue de tipo experimental y dio la pauta para que otros ingenieros profundizaran
en los motores de explosin que vendran despus. Sus posibilidades de uso
prctico quedaron demostrados al ao siguiente (1860) cuando se pudo
construir el primer coche sin caballos que usaba un motor de combustin y no
un motor de vapor, como el que construyera, en 1767, Joseph Nicols
Cougnot, tambin en Francia.
La ocasin ya estaba madura para volver a intentar la construccin de coches
autopropulsados con un motor de combustin interna. En Europa y en Estados
Unidos se haba generalizado ya el uso de derivados del petrleo, como
combustibles para calderas y lmparas de iluminacin. Ya poda pensarse en
motores de combustin que usaran kerosene, gasolina u otro derivado del
petrleo. En esas condiciones propicias, el mecnico alemn Siegfried
Marcus, construyo en 1864 su primer coche con motor a gasolina y lo prob
satisfactoriamente, pero que decidi seguir perfeccionando en los aos
posteriores, hasta 1875, cuando hubo que abandonar esta tarea por falta de
recursos financieros.
Hacia 1867, el ingeniero alemn Nikolaus August Otto (1832-1891),
ayudado por su auxiliar mecnico E. Langen, desarroll un motor de
combustin que superaba ligeramente el de Lenoir, aprovechando el
movimiento de un pistn libre para generar trabajo, pero segua siendo un
motor de los denominados atmosfricos, ya que no inclua compresin previa
de la mezcla. Otto continu su trabajo de investigacin y fue as como logr, en
1876, construir el primer motor de cuatro tiempos de la historia. Este motor
que utilizaba los principios descritos por De Rochas, admita en una carrera la
carga de aire y gas de carbn, luego, en otra carrera la comprima, y despus
de una explosin se produca la carrera de expansin. No obstante haber sido
el primero en contruir este tipio de motores, su patente fue demandada aos
ms tarde y, en efecto, le fue denegada su validez en Alemania hacia 1884. A
pesar de esto, la historia le atribuye los crditos a Otto, justificando este hecho
en que fue el primero en construirla.
El inters por hacer y mejorar motores d combustin, haba prendido en
Francia, Alemania e Inglaterra. George Brayton invento en Gran Bretaa, en
1873, el motor que lleva su nombre, movido por kerosene. En 1876, el
ingeniero escocs Dugald Clark, construyo el primer motor de gas, de dos
tiempos, que lleva su nombre.

(Nikolaus August Otto, nombre al que se le da tambin al motor de explosin,

gracias a su aportacin sobre los principios bsicos y la construccin de
motores).
 Nikolaus August Otto, que dej su trabajo como
comerciante para dedicarse a los motores de
combustin interna, construy en 1861 un motor de
combustin interna, que consuma gas de alumbrado,
para su comercializacin se asoci con el industrial
Eugen Langen y fundaron juntos una fbrica en
Colonia en 1864.
En 1876 perfeccion el motor construido en 1861
mediante los conocimientos estudiados por Alphonse
Beau de Rochas sobre el ciclo de cuatro tiempos.
Este motor, logr superar la eficacia del motor de
combustin externa a vapor de Watt, por lo que se
empezaban a montar estos motores en la industria. A
pesar del xito econmico inicial de sus motores, Otto
perdi la patente en 1886, al descubrirse la
anterioridad del invento del ciclo de cuatro tiempos por Alphonse Beau de
Rochas.
Entre los colaboradores de Otto se encontraba Gottlieb Daimler, quien sera el
que sustituy el motor de gas construido por Otto, por un motor alimentado
con gasolina.
Antes que l, en 1875 el austraco Siegfried Marcus construy un motor de
gasolina lento de cuatro tiempos con un dispositivo magntico de encendido.
Infortunadamente para l y para el progreso de la tcnica de esa poca, su
motor haca un ruido tan desagradable al funcionar que las autoridades de
Viena le prohibieron seguir con sus experimentos.
Siete aos ms tarde, en 1883, Daimler, en compaa de Maybach, empez a
ensayar los primeros motores de gasolina. Su construccin era tan compacta
que resultaron adecuados para vehculos ligeros, y alcanzaron regmenes de
novecientas revoluciones por minuto.
En 1885 fue montado uno de estos motores en una especie de bicicleta de
madera, y al ao siguiente en un carruaje de cuatro ruedas. En 1889, Daimler,
dio otro paso fundamental al construir el motor definitivo para automvil. Al
mismo tiempo, otro alemn, el mecnico Karl Benz, de Mannheim, estaba
trabajando en el mismo sentido, y en 1885 patent un automvil con un motor
de cuatro tiempos y estructura de tubos, lo cual representaba un peso total
ms conveniente en relacin a la capacidad del motor.
Tanto los inventos de Daimler como de Benz llamaron extraordinariamente la
atencin en Francia, nacin que hizo todo lo posible por poseerlos. La patente
de Daimler fue comprada por los ingenieros galos Ren Panhard y Emile
Levassor, cuya ambicin era construir un autntico vehculo equipado con un
motor de explosin.
Estos dos hombres empezaron sus primeros ensayos entre 1890 y 1891. Una
vez acabado su primer vehculo, realizaron un viaje de ida y vuelta entre la
Porte dIvry y el viaducto de Auteuil, en Francia, el cual se realiz con total
xito. Juntos, dieron comienzo entonces a la industria del automvil con la
fundacin de la primera empresa de automviles del mundo, Panhard-Levassor.
El motor de gasolina desarrollado por Daimler en aquel entonces era el ms
eficaz y el que dominaba toda la maquinaria industrial y de la industria
automovilstica, pero, por otra parte, otro ingeniero trabajaba con el fin de
superar el motor ideado por Otto.

Ese ingeniero francs, llamado Rudolf Diesel,

patent en 1892, lo que iba a ser la mquina
trmica ms eficiente de todos los tiempos, el
motor Diesel.
Rudolf Diesel naci el 18 de marzo de 1858 en
Pars, hijo de inmigrantes bvaros. En 1870
tuvieron que abandonar Francia al estallar la
guerra franco-prusiana, y se dirigieron a
Inglaterra. Desde Londres, Rudolf fue enviado a
Augsburgo (Alemania), donde continu con su
formacin acadmica hasta ingresar en la
Technische Hochschule de Munich, donde estudi
ingeniera bajo la tutela de Carl von Linde.
En 1875, a la edad de 17 aos, fue discpulo de su
antiguo tutor e inventor de la nevera Carl von
Linde en Munich, con lo que le dio cierta
experiencia a la hora de inventar cosas. Ms
tarde, regres a Pars como representante de la empresa de mquinas
frigorficas de su maestro.
En 1890, se traslad a Berln para ocupar un nuevo cargo en la empresa de Von
Linde. All estudi la idea de disear un motor de combustin interna, con la
capacidad de superar al motor de Otto, y acercarse lo mximo posible al
rendimiento energtico terico ideal enunciado por Carnot.
En 1892, obtuvo la patente alemana de su motor, y un ao despus hizo una
publicacin donde hacia una descripcin detallada de su motor.
Entre 1893 y 1897 estuvo llevando a cabo en MAN (perteneciente al grupo
Krupp), el desarrollo y construccin de sus motores Diesel.
El primer motor que construy, explot durante la primera prueba, pero Rudolf
sobrevivi y continu su trabajo, hasta 1897, despus de varios estudios y
mejoras, cuando construy un motor Diesel, con una potencia de 25 caballos
de vapor y un rendimiento del 10%.
Al ao siguiente, mejor este motor, alcanzando un rendimiento del 18%,
donde super con creces la eficacia del motor de Otto, fue entonces cuando se
implementaron sus motores a la industria.
Aos ms tarde, otro ingeniero alemn, ide otro tipo de
motor de combustin interna, el motor rotativo, aunque
aos antes ya se haba propuesto de hacer, nunca se haba
llevado a cabo, pero ese ingeniero alemn en 1936, Flix
Wankel, patentara el diseo de un motor rotativo que
llevara su nombre, el motor rotativo Wankel.
Flix Wankel naci el 13 de agosto de 1902 en Lahr, en el
bosque negro en Alemania, hijo nico de Rudolf Wankel, el
cual muri durante la primera guerra mundial.
Wankel sali de la escuela en la edad de 19 aos, pero l gan el
reconocimiento acadmico dentro de su propio tiempo en que le concedieron
un grado honorario del Doctorado de Technische Universit 5at Munchen en
1969. Su primer trabajo fue de aprendiz de ventas para un editor en
Heidelberg, pero le dedic poco esfuerzo, perdiendo el trabajo de las ventas en
1924.
Wankel, que ya dominaba en el estudio de los motores de combustin interna,
present en 1926 un diseo de un tipo de turbina que quiso patentar, pero no
se la concedieron porque ya haba sido estudiada en un diseo de Enke en
1886.
Los motores rotativos, ya haban sido ideados desde haca cientos de aos,
Agostino Ramelli en 1588 fue el primero, pero no se llebo a cabo en los
motores de combustin interna.
Tambin, en 1759 Vatio de James fabric un motor de vapor de pistn rotatorio,
en 1903 Juan Cooley hizo un motor tipo Wankel, y en 1908 Umpleby lo aplic a
la combustin interna, pero nunca se llev a cabo.
Fue hasta el ao 1933 cuando, Flix Wankel, solicit una patente para un motor
rotativo aplicado a la combustin interna, que l recibi en 1936.

En los aos siguientes, Wankel trabaj para BMW, DVL, Junker, y Daimler-Benz.
Durante este tiempo l desarroll varios prototipos de motores rotativos y
tambin bombas y compresores rotatorios.
Despus al final de la segunda guerra mundial en 1945 en que su desarrollo
fue interrumpido, posteriormente ingreso en N.S.U. Esto conduce a la
colaboracin con Walter Froede, jefe del programa y en 1951 desarrollaron un
motor de motocicleta.
El primer motor rotatorio verdaderamente funcional de Wankel se ejecut en
febrero de 1957. Por mayo disearon un prototipo capaz de funcionar durante
dos horas y producir 21 caballos de vapor. El primer motor rotativo tipo Wankel
realmente eficaz y capaz de aplicarlo en la indstria se ejecut el 7 de Julio de
1958. Finalmente, Felix Wankel muri el 9 de octubre de 1988 en Heidelberg,
Alemania.
Desde entonces han trabajado en este motor importantes empresas que
adquirieron licencias de aplicacin: Curtiss-Wright, en Estados Unidos (en
aplicaciones para motores de aviacin); en Alemania, Mercedes Benz (para
automviles y aplicaciones Diesel); Fitchels-Sans (para motores de
motocicletas) y en Japn Toyo-Kogyo (fabricante de Mazda). Adems, empresas
como Perkins, Rolls-Royce, Fiat, Renault, Citron y Volkswagen, se interesaron
en una u otra forma.
En la actualidad, sigue gobernando los motores de combustin interna ideados
por Otto y Diesel, aunque la empresa japonesa Mazda siga fomentando y
fabricando motores Wankel, ya que los rotativos tipo Wankel presentan varios
inconvenientes a mejorar, que los mantienen lejos de los motores alternativos
a pistn.
Es interesante ver cmo en los motores de combustin interna, que llevan
aproximadamente 125 aos desde su invencin, no se haya logrado grandes
mejoras en su rendimiento (de 11% a mximo 30% para los motores de
encendido por chispa). A pesar de los avances y desarrollos tecnolgicos que
existen hoy en da, y considerando la cantidad de aplicaciones que se veran
beneficiadas por una mejora sustancial en este aspecto; slo se puede pensar
en que han existido factores que hacen que estos avances se den a un ritmo
menor del esperado.

2. DESCRIPCION DEL SISTEMA O AREA TEMATICA,

DESCRIPCION DEL COMPONENTE, TIPOS O
VARIANTES O AREAS PROBLEMATICAS
INVOLUCRADAS
2.1 Mquinas de combustin interna
En las mquinas de combustin interna, la energa necesaria para su
funcionamiento proviene de la combustin de la combustin de una mezcla de
aire y combustible en el interior de la misma. Adems en una mquina de
combustin interna el fluido que realiza el trabajo no sigue ningn proceso
cclico. Una tal maquina es ms bien un sistema abierto, en el que durante el
proceso tiene lugar una transformacin qumica del fluido. Las mquinas de
combustin interna ms importantes son las turbinas de gas de circuito abierto
y los motores de combustin interna. En nuestro caso nos enfocaremos a
motores de combustin interna.
El proceso realizado por motores de combustin interna, puede constar de
cuatro procesos parciales, que reciben el nombre de tiempos. En el diagrama
pV de la figura cada uno de ellos viene
representado:
1.1 Aspiracin de la mezcla de combustible y aire
(1er tiempo).
1.2 Compresin de la mezcla (2do tiempo).
1.3 Combustin (3er tiempo).
1.4 Expulsin de gases de combustin (4to
tiempo).
Aunque la curva de estado de la figura se cierre,
el proceso no es cclico, ya que durante los
cambios de 0-1 (Aspiracin) y 4-5-0 (Escape y
expulsin) la masa del fluido ha variado y ha
tenido lugar una renovacin de carga, al ser
sustituidos los productos de la combustin por
una mezcla fresca de aire y combustible. Adems el motor de cuatro tiempos
indicado, existe el motor de dos tiempos en el que uno de cada dos tiempos es
de trabajo. Otra clasificacin de los motores de combustin interna consiste en
llamarlos motores Otto o de encendido por chispa y motores disel o de
encendido espontaneo. (Se hablara con mayor profundidad de estos
motores ms delante de este trabajo).
El anlisis termodinmico de las mquinas de combustin interna requiere un
exacto conocimiento del proceso de combustin. Debe, adems, tener cuenta
que el fluido vara de composicin a lo largo del proceso, a causa de la reaccin
qumica que tiene lugar. Sin embargo para poder obtener un proceso de
comparacin que nos d una primera orientacin termodinmica sobre las
mquinas de combustin interna, se prescinde del cambio qumico y se
considera un proceso de comparacin reversible recorrido por un fluido nico.
Bajo estas suposiciones, una mquina de combustin interna puede ser
estudiada como maquina trmica. De este modo pueden incluso ser
comparadas. Sin embargo, no se debe olvidar que el proceso de comparacin
de una mquina de combustin interna, segn las suposiciones hechas
anteriormente, solo cumple las condiciones reales de un modo muy inexacto.

2.2 Ciclos ideales y sus procesos

Los ciclos que se llevan a cabo en dispositivos

reales son difciles de analizar debido a la presencia
de efectos complicados, como la friccin y falta de
tiempo suficiente para establecer las condiciones
de equilibrio durante el ciclo. Para que sea factible
el estudio analtico de un ciclo es necesario
mantener estas complejidades en un nivel
manejable y utilizar algunas idealizaciones (fig. 1).
Cuando al ciclo ideal se le eliminan todas esas
irreversibilidades y complejidades internas, se
consigue finalmente un ciclo que se parece en gran
medida al real pero que est formado en su
totalidad de procesos internamente reversibles. Tal
ciclo es llamado ciclo ideal.

Figura 1.
No obstante que el motor de combustin no funcin de acuerdo con un ciclo
termodinmico, el concepto de ciclo sigue siendo un expediente muy til para
mostrar los efectos d los cambios en las condicione de operacin, para indicar
el rendimiento mximo y para comparar un tipo de motor de combustin con
respecto a otro. Cuando en un
ciclo hipottico se presume que el fluido motriz es aire solamente, se le conoce
como un ciclo de aire normal. Se considera, que el calor es suministrado
directamente al ciclo o rechazado por l y para simplificar el anlisis, se
ignoran las prdidas de calor, en tanto que el poder calorfico del aire, se
estima como constante.
 2.3 Ciclo Otto

El ciclo Otto es el prototipo ideal de los motores de ignicin por chispa

elctrica. Al igual que en las turbinas de gas y en los motores de reaccin,
conviene analizar un estndar de aire equivalente, particularmente como una
aproximacin. En un ciclo Otto ideal de cuatro tiempos no hay cadas de
presin como consecuencia de la friccin, de manera que se cancelan las
cantidades de trabajo correspondientes de la admisin y al escape (descarga).
Durante los procesos isomtricos sin flujo, Q=u (por unidad de masa),
independientemente de la sustancia de trabajo. A fin de obtener una
conclusin importante supondremos calores especficos constantes. En el caso
del trabajo neto W= dQ , la eficiencia trmica e= dQ /Qa .

Donde QA=U3 U2, QR = U1 U4. Para el ciclo Otto ideal abierto el trabajo neto
es: (U 3-U4)p ( U2-U3)r , U1=m1ur1; , U2=mrur2; , U3=mpup3; , U4=mpup4; el
subndice r designa los reactivos y el subndice p, los productos. Si tenemos a
nuestra disposicin los valores tabulados de las energas, las primeras formas
de las ecuaciones anteriores son las apropiadas. Si se supone C V23=CV41 (SON
EN REALIDAD MUY DIFERENTES), los CV se cancelan y obtenemos:
 Figura 2.

El ciclo Otto ideal se compone de cuatro procesos internamente

reversibles.
Proceso 1-2 Compresin isentrpico.
Proceso 2-3 Adicin de calor a volumen constante.
Proceso 3-4 Expansin isentrpico.
Proceso 4-1 Rechazo de calor a volumen constante.
Se usa la relacin TV para un proceso isentrpico, es decir, T 4/T3= (V3/V4)K-1 Y
T1/T2= (V1/V2)K-1; o bien, puesto que V3=V2 y V1=V4,

Donde hemos empleado la relacin de compresin r k=V1/V2=V4=V3 al sustituir

estos valores en la ecuacin de eficiencia y simplificar obtenemos:

Lo cual demuestra una importante caracterstica del ciclo Otto, a saber, su

eficiencia para un valor particular de k depende nicamente de la relacin de
compresin rk. Debido a esto, el motor de ignicin elctrica ha ido
evolucionando hasta alcanzar relaciones de compresin cada vez ms altas. La
relacin de compresin se modifica variando el volumen de espacio muerto,
que es el volumen del espacio de combustin cuando el pistn est en la
posicin PMS. Generalmente se expresa mediante el coeficiente de espacio
muerto, c. De all que dicho volumen de espacio muerto es Cv D, donde VD es
el volumen e desplazamiento(o embolada). En el caso de ciclo abierto ideal,

Figura 3
En la figura 3 es posible ver que la curva
de la eficiencia trmica est ms
inclinada a relaciones de compresin bajas, pero se nivela a partir de un valor
de relacin de compresin aproximadamente de 8. Por consiguiente, el
aumento la eficiencia trmica con la relacin de compresin no es muy
pronunciada a relaciones de compresin elevadas.
Cuando se emplean altas relaciones de
compresin, a temperatura de la mezcla
de aire y combustible se eleva por
encima de la temperatura de
autoencendido del combustible durante
el proceso de combustin, con lo que
causa un temprano y rpido quemado
del combustible en algn punto o puntos
delanteros de la frente de la flama,
seguida por una combustin casi
instantnea del gas remanente. Este
encendido prematuro del combustible,
produce un ruido audible que recibe el
nombre de golpeteo del motor o
cascabeleo. El autoencendido en las
mquinas de encendido por chispa no
puede tolerarse debido a que afecta el desempeo y puede daar la mquina.
El requerimiento de que el autoencendido no pueda permitirse impone un
lmite superior en las relaciones de compresin que pueden usarc en las
mquinas de combustin interna de encendido por chispa.
El segundo parmetro que afecta la eficiencia trmica de un ciclo Otto ideal es
la relacin de calores especficos k Fig.4, para una relacin de compresin
dada, un ciclo ideal Otto que emplea un gas monoatmico (como argn o helio
con k=1.667) como fluido de trabajo tendr la eficiencia trmica ms alta. La
relacin de calores especficos k, y por tanto la eficiencia trmica de un ciclo
Otto ideal, disminuye cuando las molculas del fluido de trabajo son ms
grandes.

Figura 4.

2.4 Ciclo Disel

El resultado final del trabajo llevado a cabo por Rudolf Disel fue un motor con
cuatro tiempos en el cual entra solo aire al cilindro durante la carrear de
admisin posteriormente se inyecta un combustible lquido; la inyeccin
comienza tericamente al final de la carrera de compresin y continua a una
intensidad tal que la combustin se realiza a presin constante, 2-3. El resto
del ciclo es como el ciclo Otto, y el ciclo cerrado de estndar de aire es 1-2-3-4
(fig. 5).

DRIAGRAMA P-v Y T-s para un ciclo disel ideal.

Figura 5.
La eficiencia trmica del ciclo disel cerrado equivalente, e=W/Q A =
dQ/QA, donde QA= h3 h4 y Q=u4 u1, es:

Para poner la forma de temperatura de la ecuacin anterior en una expresin

ms conveniente y reveladora, se eliminan las temperaturas expresando tres
de ellas en trminos de la cuarta, por ejemplo, en funcin de T 2. Segn el
proceso isentrpico 1-2:

A lo largo de la lnea de igual presin 2-3, para el caso de masa constante de

sustancia pura, la ley de chales da T3/T2=V3/V2. Sea rc= V3/V2, una relacin
denominada relacin de cierre de admisin entonces:

Escribiendo la relacin TV para el proceso isentrpico 3-4, y as,

Donde utilizamos la relacin rc , T3 de la ecuacin anterior y V4=V1. Se

sustituyen valores anteriores de T2, T3 y T4, se obtiene:

Esta ecuacin difiere de la eficiencia del ciclo Otto, en el factor colocado entre
corchetes, factor que constantemente es mayor que 1, porque rc siempre es
mayor que 1. Se concluye que el ciclo es ms eficiente para una relacin de
compresin particular rk; pero, el ciclo Disel solo se comprime aire sin
problemas por la detonacin, su grado de compresin puede ser
considerablemente superior, con el resultado final que las eficiencias trmicas
reales del motor CI posiblemente resulten mayores que las del motor IE real. La
compresin, el cierre de la admisin y las relaciones de expansin se vinculan
como sigue:

La ecuacin de la eficiencia demuestra que, conforme r c aumenta, el factor

entre corchetes tambin lo hace, y la eficiencia disminuye. Por lo tanto,
menores relaciones de cierre de admisin de combustible conducen a
eficiencias tericas mayores, pero un valor mayor de las relaciones da por
resultado potencias ms elevadas. En el caso de un motor que funciona a
determinada, la perdida por friccin permanece relativamente constante, de
manera que la eficiencia trmica al freno deja mejorar hasta cierto punto
conforme disminuye la relacin de cierre de admisin. Por otra parte, existe un
lmite a la cantidad de combustible que se puede inyectar sin que se produzca
hmedo excesivo (por combustible no quemado). El mximo cierre prctico de
la admisin de combustible es del orden de 10% de la carrera.

La siguiente figura muestra la eficiencia trmica del ciclo Disel ideal como una
funcin de las relaciones de compresin y de cierre de admisin. (k=1.4)
Para caso limite rc=1 la cantidad entre parntesis para la ecuacin de eficiencia
de un ciclo disel se vuelve la unidad y las eficiencias del ciclo Otto y disel se
vuelven iguales. Recuerde sin embargo que los motores disel operan con
relaciones de compresin mucho ms altas, por lo q suelen ser ms eficientes
que los que encienden por chispa.

2.5 Ciclo Dual

Los diagramas de indicadores reales, tanto de los motores de tipo Otto como
como los de Disel, muestran una parte superior redondeada que sugiere que
una cierta parte de la combustin es a volumen constante y otra a presin
constante daran un ciclo ideal mucho ms parecido al de la prctica. Esta
observacin llevo a la propuesta el llamado ciclo de combustin Dual (conocido
tambin como el ciclo de presin limitada). No existe un acuerdo general
respecto de cuando deber emplearse este ciclo como estndar o normal. Para
el estndar de aire y calores especficos constantes tenemos:
Donde rp=P3/P4 es la relacin de presin durante la parte de volumen
constante de la combustin y otros smbolos como ya se han definido.

Representacin del ciclo dual en el plano pv y Ts.

2.6 Comparacin de los Ciclos de Aire normal

Para cualquier relacin de expansin y aporte de calor dado, el

rendimiento trmico es mayor para el ciclo Otto y disminuye en el
siguiente orden:
1. Ciclo Otto.
2. Ciclo Dplex
3. Ciclo Disel
El ciclo Otto permite la expansin ms completa y obtiene la eficiencia
ms alta, porque todo el calor es suministrado antes de que el proceso
de expansin se inicie. A ese respecto, el ciclo Disel es el peor, puesto
que la ltima parte del calor es suministrada al fluido que tiene una
dilatacin relativamente pequea, despus del rechazo.
En la base de la misma aportacin de calor y la misma presin mxima,
el orden de la eficiencia es:
1. Ciclo Disel.
2. Ciclo Dplex.
3. Ciclo Otto.
Esta comparacin es importante porque el motor disel real emplea
altas relaciones de compresin, en tanto el motor ECH (encendido por
chispa) est limitado a relaciones relativamente bajas por las
restricciones puestas por la detonacin.

a) Las eficiencias de los ciclos son funciones de k, por tanto, en todos

los casos, la eficiencia trmica depende de la seleccin del fluido
de trabajo. Mientras ms alto el nivel de k, ms alta la eficiencia
obtenida. Sin embargo, gases como el helio y el argn que tienen
un valor de k ms alto que el del aire no se pueden usar. Por
consiguiente, no es prctica la idea de obtener ms altas
eficiencias cambiando el fluido de trabajo.
b) El ciclo Otto tiene la eficiencia igual a la de un ciclo Carnot que
tenga la misma razn isotrpica de compresin, pero no igual a la
de un ciclo con la misma razn total de compresin. Tanto el ciclo
disel como el dual tienen una eficiencia an menor que la del
ciclo Otto para la misma razn isentropicas de compresin. Por
otra parte, en todos los ciclos la eficiencia trmica se ve
adversamente afectada por el aumento en la razn de corte r c que
puede variar entre 1.3 y 2.1. En la prctica, debido a las razones
de compresin mucho ms altas que son posibles con los ciclos
disel y dual, estos ciclos tienen una eficiencia trmica en exceso
a la del ciclo Otto.
La figura representa el rango de mxima eficiencia de los ciclos
Otto, dual y disel para diferentes razones de compresin.
 c) En todos los ciclos prcticos, las lneas de compresin y expansin
se apartan considerablemente de la isentropicas y a menudo
n
pueden aproximarse por procesos politropicos del tipo PV =cte ,
donde n menor que k. Adems, debido a las variaciones de los
valores especficos del aire con la temperatura, las temperaturas
reales alcanzadas son ms baja que las tericas. Los clculos que
consideran ciclos prcticos se debe tener en cuenta la variacin de
calores especficos.

3. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS

MOTORES DE CI.

El motor de combustin interna es un motor endotrmico volumtrico que

funciona a partir del volumen variable que se genera en el recinto de
combustin por el movimiento de un pistn guiado en el bloque motor y que
est unido a la biela, articulada al cigeal, consiguiendo un movimiento
rotativo del mismo a partir del movimiento lineal alternativo del citado mbolo
o pistn. (Figura 3.1)

Figura 3.1 Vista superior e inferior de un pistn de competicin de un motor de

cuatro tiempos de encendido provocado y cinco vlvulas por cilindro.

Por consiguiente, los elementos bsicos del motor son el tren alternativo,
formado por pistn, biela y cigeal, como elementos mviles del mecanismo,
y el bloque motor y la culata, que configuran, junto a la cabeza del pistn, el
recinto de combustin. Por lo general, el pistn (Fig. 3.1) est unido a la biela
mediante una articulacin que permite el libre giro entre ambos (Fig 3.2), y la
biela est unida al cigeal (Fig. 3.3) por la cabeza de la misma y mediante un
casquillo antifriccin, que deber ser lubricado.

Fig. 3.2 Distintas concepciones de pistones de automocin articulados a sus

correspondientes bielas
Fig. 3.3 Cigeal de un motor alternativo de cuatro cilindros de automocin

Sobre este mecanismo bsico (Fig. 3.4) se configura la realizacin del ciclo de
funcionamiento, que consta, de modo esencial, de una compresin y una
expansin despus de realizarse el proceso de combustin y una renovacin de
la carga, en la que se realiza un proceso previo al ciclo, el de admisin, en el
que se introduce una carga nueva de fluido motor en el recinto y una posterior,
la de escape, en la que se desalojan los productos de la combustin, procesos
que reciben el nombre genrico de renovacin de la carga.
Esta tipologa permite subdividir el funcionamiento del motor en dos grandes
fases, en funcin de la comunicacin del recinto de combustin con el exterior:
- Una fase cerrada, en la que se realiza la compresin, ignicin-combustin de
la mezcla y expansin de los gases de la combustin, y en consecuencia se
materializa el ciclo termodinmico (en el que el fluido realiza un ciclo abierto,
es decir, para cada ciclo el fluido motor es renovado).
- Una fase abierta, en la que se produce la renovacin de la carga, realizando la
admisin de nuevo fluido motor y la evacuacin de los productos de la
combustin una vez realizado el ciclo termodinmico descrito anteriormente.

Fig. 3.4 Tren alternativo de un motor de 4 cilindros de automocin

La fase cerrada es la encargada de realizar el ciclo termodinmico; en ella, en
esencia, se realiza una compresin que, por la velocidad y condiciones en que
se realiza; tiende a ser adiabtica; y hacia el final del proceso, cuando el
recinto de combustin tiene volumen mnimo, se le introduce el calor al fluido
motor. Al ser un motor de combustin interna, la aportacin de calor se realiza
utilizando el propio fluido motor, aire, como comburente de la reaccin de
combustin con un determinado combustible sumado al mismo.

Fig. 3.5 Esquema de un motor de cuatro tiempos de combustin homognea

(izquierda) y de combustin heterognea (derecha)
El proceso de combustin determina dos de las grandes tipologas de motores,
en funcin de si se produce la combustin de una mezcla homognea de aire y
combustible mediante la ignicin de la misma, recibiendo el nombre de
motores de encendido provocado (MEP), o si la combustin se produce por
autoignicin de una mezcla heterognea que se va formando al inyectar el
combustible sobre el aire una vez ste ha sido comprimido, denominndose
motores de encendido por compresin (MEC) (Fig. 3.5).
Cualquiera de ambos procesos se caracteriza por producirse en el llamado
recinto de combustin, definido por la parte superior del pistn, la pared del
cilindro y la parte inferior de la culata, constituyendo un motor endotrmico al
realizarse la aportacin de calor al fluido motor porque el propio fluido motor,
aire del exterior, se hace reaccionar con el combustible aportado.
Tradicionalmente, las dos concepciones de combustin han sido modelizadas
de modo distinto, de forma que la primera, de elevada rapidez, se ha asimilado
a una aportacin instantnea de calor, bajo una isocora, al fluido motor en el
conocido ciclo Otto (Fig. 3.6) y suponiendo Q1=0. En contrapartida, la
combustin heterognea, mucho ms lenta y progresiva, se ha asimilado a una
aportacin isobara, en el llamado ciclo Diesel (Fig. 3.6), suponiendo Q1=0.
La evolucin real del comportamiento del motor se aproxima ms a una
modelizacin del ciclo intermedia tanto para los motores de combustin de
mezcla homognea como para los de combustin de mezcla heterognea,
aproximndose al denominado ciclo mixto (Fig 3.6), en el que la aportacin de
calor se aproxima de modo repartido entre una isocora y una isobara; as, para
cada tipo de combustin, condicin de funcionamiento o rgimen de giro, se
puede obtener una modelizacin ms aproximada a la realidad.

Fig. 3.6 Ciclo mixto de referencia para los motores alternativos

Una vez realizada la aportacin de calor, se realiza el proceso de expansin del

fluido motor, para el que ha cambiado su composicin (CO 2 , H 2 O y N 2 ,
mayoritariamente) y por tanto sus caractersticas fisicoqumicas.
Dicha expansin, debido a su rapidez se asimila tambin a un proceso
adiabtico. La extraccin de calor del ciclo que debera realizarse con
posterioridad a dicha expansin se realiza al provocar la expulsin de los
productos de la combustin durante la fase abierta a unas condiciones de P y T
superiores a las ambientales.
Fig. 3.7 Carrera de admisin de un motor de CI de cuatro tiempos, a la
izquierda vlvula de admisin abierta (giro horario del cigeal)
Fig. 3.8 Carrera de compresin de un motor de CI de cuatro tiempos, vlvula de
admisin y escape cerradas (giro horario del cigeal).

Fig. 3.9 Carrera de expansin de un motor de CI de cuatro tiempos, vlvula de

admisin y escape cerradas (giro horario del cigeal).

Fig. 3.10 Carrera de escape de un motor de CI de cuatro tiempos, vlvula de

escape (derecha) abierta (giro horario del cigeal).
Durante la fase abierta se realiza la renovacin de la carga, en la que se
introduce fluido motor del exterior del motor y se expulsa el fluido ya utilizado.
Consta de dos procesos, el de admisin y el de escape, que son realizados de
distinto modo en funcin de la concepcin de funcionamiento del motor, en lo
que recibe el nombre de motores de cuatro y dos tiempos.
En consecuencia, la concepcin bsica del motor alternativo se resume en el
motor de cuatro tiempos, que se caracteriza porque desarrolla su ciclo de
funcionamiento en dos vueltas completas de cigeal y en que el recinto de
combustin se comunica al exterior mediante dos conductos, el de admisin,
por el que entra el nuevo fluido, y el de escape, por el que se desaloja el fluido
motor una vez ha sido producida la combustin.
En la primera parte del ciclo, definido por una carrera descendente del pistn,
de punto muerto superior (PMS) hacia punto muerto inferior (PMI), el aumento
de volumen crea una depresin que provoca una succin de la carga fresca
dispuesta en el conducto de admisin, que puede entrar en el recinto porque la
vlvula de admisin est abierta (Fig. 3.7).
A continuacin se cierra la vlvula de admisin y en la carrera ascendente del
pistn se produce la compresin (Fig. 3.8). Hacia el final de esta carrera se
iniciar el proceso de combustin, ya sea mediante la activacin de la buja,
que provocar un frente de llama a la mezcla homognea, ya realizada por la
inyeccin de combustible, de fcil autoencendido en el recinto de combustin.

Fig. 3.11 Diagrama indicado de un motor alternativo de cuatro tiempos, con

detalle de fase abierta y fase cerrada.
Durante el proceso de combustin, el fluido motor aumenta notablemente su
temperatura, pudiendo llegar hacia los 2000 K a 2500 K, hecho que permite
expansionar el gas (Fig. 3.9) y obtener la carrera de trabajo de todo el ciclo.
Una vez realizada la combustin y expansionado los productos de la misma,
debe reiniciarse el ciclo, que concluye desalojndolos en la carrera de escape
(Fig. 3.10), en la que la vlvula de escape se abrir, comunicando el recinto con
el exterior y moviendo el pistn de PMI a PMS para desalojar por completo los
citados gases.
Todas estas evoluciones pueden analizarse en conjunto en el que se denomina
diagrama indicado del motor (Fig. 3.11) y que consiste en la graficacin de la
presin en el recinto de combustin respecto al volumen de dicho recinto
definido por la posicin del pistn, de modo que se manifiesta la fase abierta
(con un lazo de trabajo negativo, recorrido en sentido antihorario y
denominado trabajo de bombeo y considerado como una prdida mecnica) y
la fase cerrada (como un lazo de trabajo positivo recorrido en sentido horario
denominado trabajo indicado).
El trabajo positivo o trabajo indicado, deber compensar el trabajo de bombeo,
el trabajo asociado a las prdidas por friccin del mecanismo y al trabajo
resistente de los dispositivos accionados.
Fig. 3.12 Esquema general de un motor alternativo de combustin interna
Una variante de esta concepcin de funcionamiento que presentan los motores
alternativos es la de reducir el nmero de carreras para realizar el ciclo, de
modo que se sustituyen las carreras del pistn dedicadas a la realizacin de
fase abierta por una bomba de barrido que se encarga de hacerlas; as pues, el
pistn nicamente realiza un ciclo de dos carreras o dos tiempos, una de
compresin y otro de expansin.
Esta concepcin permite asociar la posicin del pistn a una posicin
inequvoca de realizacin del ciclo, de modo que en la prctica pueden
eliminarse las vlvulas de abertura del recinto de combustin al exterior y
sustituirse por lumbreras que sern controladas por el propio pistn,
simplificando el conjunto mecnico y reduciendo ostensiblemente el peso y
complejidad del conjunto.
En resumen, segn la figura 3.12, la unidad elemental de un MACI est
constituida por un mecanismo de pistn-biela-cigeal y un recinto de
combustin de volumen variable, donde se realiza dicho proceso. El mecanismo
comporta la utilizacin de una determinada concepcin de funcionamiento, de
dos o cuatro tiempos, con los subsistemas esenciales que requieren (el primero
una bomba de barrido y el segundo el sistema de distribucin), teniendo en
cuenta que deber realizarse el diseo de los conductos de admisin y escape.
Con esta concepcin, el mecanismo funcionara, pero no tendra la durabilidad
adecuada, ya que la temperatura de combustin es excesiva para los
materiales metlicos. Debe preverse un sistema de refrigeracin para evacuar
el calor que se transmite de los gases calientes de la combustin a las paredes
del recinto, necesariamente ms fras, y un sistema de lubricacin para
asegurar el movimiento relativo de los elementos a alta velocidad sin que se
produzca rozamiento seco, que calentara las superficies y producira gripajes
de los elementos, en especial de pistn y vlvulas.
Por otro lado, la finalidad del mecanismo se orienta a la realizacin del ciclo, de
modo que para realizar la combustin el motor requiere sistemas adicionales
que posibiliten la aportacin del combustible, y en el caso de los motores MEP,
su encendido. En la actualidad, y a pesar del enorme avance de la regulacin y
calidad de adecuacin de la aportacin de combustible, los lmites impuestos
de contaminacin nicamente pueden conseguirse al emplear sistemas
adicionales anticontaminantes que dependen del tipo de combustin que
realiza el motor.
A partir de lo expuesto, tienden a clasificarse los motores alternativos por la
tipologa de solucin adoptada para su funcionamiento, distinguindose de
forma primordial la tipologa del proceso de combustin, el modo de realizacin
del ciclo, la tipologa de renovacin de la carga, de la refrigeracin o su
arquitectura en funcin de la disposicin de los cilindros, cuando tienen ms de
uno.

3.1 Concepcin de la fase cerrada

La fase cerrada del motor, como ya se ha comentado, viene determinada por el
proceso de combustin, diferenciado por la combustin homognea o la
combustin heterognea, que respectivamente distingue los motores de
encendido provocado (MEP) (Fig. 3.13) y los de encendido por compresin
(MEC) (Fig. 3.14).
La distinta concepcin del proceso de combustin proviene, en esencia, de las
diferencias entre las concepciones de combustibles. Todo el conjunto de
combustibles que presentan elevada volatilidad, facilidad de mezclarse con el
aire y perdurabilidad de las caractersticas de la mezcla formada pueden
emplearse bajo sistemas de combustin homognea, ya que antes de iniciarse
el proceso de combustin mediante un sistema de encendido por chispa, la
mezcla aire combustible ha podido ser formada y homogeneizada
encontrndose el combustible en fase gaseosa, lo que comporta la necesidad
de su vaporizacin previa si se aporta en fase lquida.
La mezcla puede ser realizada en el exterior del recinto de combustin,
durante el proceso de admisin o al inicio de la compresin, pero siempre se
acaba consiguiendo una mezcla inflamable y homognea, ya sea en todo el
recinto o con concentraciones diferenciadas por zonas, en lo que recibe el
nombre de carga estratificada, de mayor concentracin local de combustible
alrededor de la buja de encendido. En todos los casos, la activacin de la buja
de encendido determina el inicio de la combustin que configura un frente de
llama alrededor de la misma y que se propaga por todo el recinto de
combustin. Los combustibles que operan bajo esta concepcin de
funcionamiento son las fracciones ms voltiles del petrleo, como el gas
licuado del petrleo, o de modo esencial las gasolinas y el gas natural,
comprimido (GNC) o licuado (GNL) para automocin y directamente de la
distribucin gaseosa para aplicaciones estacionarias.

Fig. 3.13 Fotografa de la cmara de combustin de un motor Otto de culata de

cuatro vlvulas y buja en posicin central.

Fig. 3.14 Fotografa de la cmara de combustin de un motor diesel de

inyeccin directa; en primer trmino la buja de calentamiento y en segundo
trmino la tobera del inyector
Otros combustibles alternativos son los derivados del aprovechamiento de
biomasa, fundamentalmente formados por metano, procedente de los procesos
de descomposicin de la materia orgnica de vertederos o masa forestal o de
aprovechamiento agrcola en el denominado biogs.
Por el contrario, los combustibles asociados a la combustin heterognea son
aquellos de mayor viscosidad, de baja volatilidad, con elevado lubricante, y
bastante parecidos a los aceites, cuya formacin de mezcla es
extremadamente compleja a la presin y temperatura de admisin, lo que
provoca que se inyecten directamente en el recinto al final de la carrera de
compresin, sin que se consiga una mezcla homognea.
Al no haberse conseguido una correcta formacin de la mezcla, no existe la
posibilidad de generar un nico punto de encendido que provoque un frente de
llama que recorra todo el recinto, de modo que el encendido no se impone y es
el propio combustible, al ser inyectado sobre el medio que est a elevada
presin y temperatura, el que va absorbiendo el calor y formando la mezcla en
pequeas zonas donde se rompe el dardo de combustible y se mezcla con el
aire.
Pasado un determinado tiempo, las distintas zonas donde el combustible se
haya mezclado en las proporciones adecuadas se auto enciende y libera su
energa, hecho que aumenta la temperatura del recinto y provoca la paulatina
auto ignicin del resto de combustible ya inyectado o por inyectar.
Estas dos concepciones de combustin determinan las dos grandes familias de
motores en funcin del combustible empleado, determinando los
condicionantes de diseo del mecanismo, en cuanto a rgimen de giro y
relacin de compresin, as como los sistemas auxiliares para su
funcionamiento, en especial los asociados a la aportacin de combustible y, en
el caso de los MEP, del sistema de encendido.
En este sentido, el poder antidetonante de los combustibles para motores de
combustin homognea es esencial, ya que la mezcla aire combustible debe
resistir la compresin a la que la somete el mecanismo durante la carrera de
compresin y las que provoca a la fracciones de mezcla an sin quemar la
expansin de la mezcla que est siendo quemada. En todos los casos, el
avance de encendido y de modo esencial la relacin de compresin quedan
limitados a un determinado valor, actualmente y para los combustibles
comerciales alrededor de 11 a 1.
En contrapartida, la relacin de compresin que provoca el aumento de
temperatura del aire que permitir que se vaporice y se auto encienda el
combustible que produce la combustin heterognea obliga a unas relaciones
de compresin mnimas alrededor de 16 a 1 para algunos motores
turboalimentados, hasta 23:1 en el que encontramos el lmite mecnico de los
actuales motores.

3.2 Concepcin de la fase abierta

La concepcin de la base abierta, asociada a la realizacin de una determinada
fase cerrada, determina el modo de realizacin del ciclo, que como ya se ha
comentado puede ser de dos o cuatro tiempos, aunque a lo largo de la
evolucin de los motores han surgido otro tipo de soluciones, sin que
fructifiquen de forma importante.
El mecanismo bsico sobre el que se desarroll el inicio de estos motores es el
ciclo de cuatro tiempos, ya comentado en el apartado anterior, y nicamente
ha competido con el ciclo de dos tiempos, aunque la actual restriccin de
emisin de gases contaminantes est comprometiendo su evolucin y
viabilidad futura.

Fig. 3.15 Motor dos tiempos de barrido por crter (izquierda) y de barrido
mediante bomba externa (derecha).

La concepcin de un motor de dos tiempos (Fig. 3.15) se caracteriza porque el

propio pistn controla las lumbreras que comunican el recinto de combustin
con el exterior, de modo que al final de la carrera de expansin se descubre la
lumbrera de escape y posteriormente se abre la de admisin, que impulsada
por una bomba de barrido externa, o por el aprovechamiento del crter y la
parte inferior del pistn como bomba de compresin alternativa, posibilita la
entrada de carga fresca a presin en el recinto que producir el llenado y la
evacuacin total de los gases del ciclo anterior. El empleo de este tipo de
motores se circunscribe en la actualidad a aplicaciones en las que el reducido
peso y dimensiones del motor, as como el reducido coste, son esenciales.
Esta concepcin de una bomba externa de barrido para provocar la renovacin
de la carga mediante la entrada forzada de la carga fresca tambin puede
utilizarse en los motores de cuatro tiempos, a los que en lugar de aspirar el
fluido motor del exterior, a presin atmosfrica, se introduce un compresor
para aumentar la presin de admisin, para con ello posibilitar la introduccin
de mayor masa de fluido motor, lo que permite realizar el ciclo con mayor
cantidad de fluido y, en consecuencia, realizar mayor trabajo.
El empleo de compresores para aumentar el par de un determinado
mecanismo recibe el nombre de sobrealimentacin, y determina la distincin
entre:
- Motores atmosfricos: El proceso de admisin se produce al succionar fluido
motor del conducto de admisin a presin inferior a la atmosfrica
- Motores sobrealimentados: El proceso de admisin se produce al succionar
fluido motor del conducto de admisin a presin superior a la atmosfrica
La sobrealimentacin se consigue empleando compresores volumtricos,
accionados directamente mediante un accionamiento del cigeal, o mediante
grupos turbocompresores (Fig. 3.21), sin extraer trabajo al cigeal, sino que el
trabajo de compresin se extrae al expansionar en una turbina centrfuga los
gases de escape, que sern comprimidos en un compresor centrfugo solidario
al eje de articulacin de la turbina.

Fig. 3.16 Esquema de un grupo turbocompresor; a la izquierda se dispone el

compresor centrfugo y a la derecha la turbina, unidos mediante un eje.

Caso aparte son las tcnicas, tambin orientadas al concepto de

sobrealimentacin, que consisten en conseguir la sobrepresin del fluido de
admisin mediante un diseo de tipo difusor, en el que cuando el vehculo que
lo utiliza circula a velocidades elevadas, mayores a 200 km/h, se transforma la
velocidad relativa del fluido al vehculo en presin, consiguiendo una ligera
sobrealimentacin dinmica del motor.
 3.3 Tipologa de refrigeracin

La temperatura de combustin puede llegar a valores de 2000 K a 2500 K

durante un pequeo intervalo de tiempo, durante el cual se produce una
transmisin de calor a las paredes del recinto de combustin.
Este hecho provoca la imperiosa necesidad de evacuar el calor que
necesariamente se transfiere a los materiales del mecanismo para limitar su
temperatura de funcionamiento a valores mucho ms bajos, ya que, si no, se
produciran fusiones o fluencia de los materiales metlicos del motor.
La evacuacin del calor debe realizarse con el fluido refrigerante que pueda
disponerse; salvo en aplicaciones marinas, donde puede utilizarse el agua del
mar, en casi la totalidad de situaciones debe utilizarse el aire ambiental como
refrigerante.
Por consiguiente, surgen dos soluciones, la denominada refrigeracin por aire,
en la que se utiliza directamente el aire ambiental como refrigerante del motor,
o la refrigeracin por lquido, en la que se utiliza un lquido refrigerante del
motor, que se dispondr en un intercambiador o radiador para que ceda el
calor extrado del mecanismo al aire ambiental.
Fig. 3.17 Motor de dos tiempos refrigerado por aire (izquierda) y refrigerado por
lquido (derecha).

En la refrigeracin por aire el objetivo es canalizar un flujo de aire fresco hacia

las superficies ms comprometidas del motor. Cuando se disea un motor que
funcionar con refrigeracin por aire (Fig. 3.17, izquierda), es necesario realizar
aletas en las zonas ms conflictivas de extraccin de calor con el fin de
aumentar notablemente la superficie de contacto con el aire.
Este tipo de motores son menos compactos y es tpico encontrarlos en
pequeos motores 2T, ya que se aprovecha la simplicidad de este sistema de
refrigeracin junto a la sencillez de los motores de 2T, los cuales carecen de un
sistema de lubricacin interno (la lubricacin se realiza mediante una mezcla
gasolina-aceite) y de distribucin. As se disminuyen los costes de fabricacin.
En contrapartida, la refrigeracin por lquido tiene como objetivo que el
mecanismo ceda el calor al fluido refrigerante que circula por un circuito
interior cerrado (Fig. 3.17). Este sistema precisa de un diseo ms complejo del
motor para realizar las cavidades de refrigeracin y adems necesita una serie
de sistemas auxiliares para poder intercambiar a su vez el calor que ha
absorbido el fluido con el exterior, el radiador y el ventilador, para asegurar la
refrigeracin cuando el vehculo no circula y el flujo incidente en el radiador
disminuye de modo importante.
Los motores con refrigeracin lquida son ms compactos y obtienen unas
prestaciones especficas ms elevadas que los motores con refrigeracin por
aire, siendo la nica refrigeracin efectiva cuando el tamao y potencia del
motor es considerable.

4.AREAS DE APLICACIN Y OPCIONES

ALTERNATIVAS
4.1 Motores tipo ciclo Otto.

El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro

tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehculos de dos ruedas hasta una
cierta cilindrada se utiliz mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento
trmico de los motores Otto moderno se ve limitado por varios factores, entre
otros la prdida de energa por la friccin, la refrigeracin y falta de constancia
en las condiciones de funcionamiento.

Ciclo Otto El ciclo de Otto es una idealizacin del ciclo que emplean las
mquinas de gasolina, aunque su uso original fue en las mquinas que
utilizaban gas natural o algn otro combustible gaseoso. El ciclo de Otto de aire
estndar se desva sustancialmente del ciclo prctico real, pero aun as resulta
instructivo examinar el ciclo ideal.

La figura presenta el diagrama P v, (real arriba, ideal abajo) del llamado ciclo
de Otto de cuatro tiempos. Fuente: termodinmica Cengel 7 ed.

En estos diagramas, el pistn empieza el movimiento de compresin en el

estado 1, considerado como un proceso de compresin isotrpica, que se
contina hasta que el pistn llega al lmite de su carrera en el punto 2. Se
supone que el proceso de combustin tiene lugar instantneamente y se
modela como un incremento de la presin por adicin de calor a volumen
constante hasta el estado 3. El pistn comienza la carrera de potencia, de
nuevo isentrpicamente, y la expansin contina hasta el punto 4, donde el
pistn llega al lmite de su carrera. Se abre la vlvula de escape reduciendo la
presin instantneamente hasta el estado 1, en tanto que en el cilindro el
volumen permanece constante. El proceso se modela como un rechazo de calor
a volumen constante. Se supone que la carga de aire y combustible entra al
cilindro en el estado 1 para el siguiente ciclo y los procesos se repiten.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de

compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de
combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los
motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12
a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la
utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. Una relacin de
compresin baja requiere un octanaje bajo para evitar los efectos de
detonacin del combustible, es decir, que se produzca una auto ignicin del
combustible antes de producirse la chispa en la buja. De la misma manera,
una compresin alta requiere un combustible de octanaje alto para evitar el
mismo problema. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un
25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa
mecnica.

De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada

giro.

De cuatro tiempos (4T): efectan una carrera til de trabajo cada

dos giros.

2T gasolina:

Tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y

motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas
anticontaminacin. Actualmente siguen en uso para las cilindradas
mnimas de ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco ms grandes de
motocicletas de competicin y motocross, pequeos motores de
motosierras y otras mquinas porttiles ligeras, y pequeos grupos
electrgenos (2015).
4T gasolina:

Domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,

automviles, aviacin deportiva y fuera borda.

4.2 Motores tipo Disel

Hay dos clases de motores diesel: de dos tiempos y de cuatro tiempos.
La mayora de los motores diesel generalmente utilizan el ciclo de cuatro
tiempos, con algunos motores ms grandes que operan en el ciclo de
dos tiempos. Normalmente, los bancos de cilindros se utilizan en
mltiplos de dos, aunque cualquier nmero de cilindros se puede utilizar
siempre y cuando la carga sobre el cigeal sea contrapesada para
evitar la vibracin excesiva.

Los grupos electrgenos producen ya sea energa monofsica o trifsica.

La mayora de los propietarios de viviendas requieren energa
monofsica mientras que para aplicaciones industriales o comerciales
por lo general se requiere energa trifsica. Los generadores con motor
Diesel se recomiendan debido a su longevidad y menores costos de
operacin. Los motores diesel modernos son silenciosos y generalmente
requieren mucho menos mantenimiento que las unidades de gas de
tamao similar (gas natural o propano).

El ciclo de Disel es un intento para lograr una eficiencia lo ms afn posible a

la de Carnot en una mquina de combustin interna. De nuevo, el ciclo real
difiere considerablemente del comportamiento predicho por la versin de aire
estndar.

(a)
(b)

Se presenta en la figura (a) el diagrama P V y en la figura (b) el diagrama T-s,

para el ciclo de Diesel de aire estndar ideal. Al estado 1, el pistn inicia una
compresin isentrpica del aire de combustin y contina hasta el estado 2. En
el estado 2 el combustible se inyecta en el aire. Cuando se emplea una relacin
de compresin suficientemente alta, la temperatura del aire comprimido es lo
bastante elevada como para que el combustible se encienda sin necesidad de
una fuente de encendido exterior. Se considera que el proceso de ignicin tiene
lugar con una rapidez tal que la energa aadida al cilindro es suficiente para
mantener la presin en el cilindro constante en tanto que el pistn se mueve
alcanzando el estado 3. Se supone que el proceso de combustin termina en
este punto y la expansin contina como un proceso isentrpico hasta el punto
4. Se abre la vlvula de escape y la presin cae hasta las condiciones iniciales
del estado 1 a volumen constante.

4.2.1 Ventajas y desventajas del motor disel

La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a

gasolina, estriba en su menor consumo de combustible.
Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos
desde los aos 1990 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio
del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda.
Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores
de gasleo, como transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente

precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a
mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la
adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se
consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el
inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de
estos motores prcticamente desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos

automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se
consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor,
menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin de
gases contaminantes.
Generadores con motor Diesel - Aplicaciones
Comerciales/Industriales

Los generadores diesel estn diseados para satisfacer las necesidades

de pequeas y medianas empresas, aparte del uso pesado en industrias.
Un generador es un producto revolucionario que pone energa de
reserva limpia y asequible al alcance de millones de negocios, hogares y
pequeas empresas. Reducir el costo de energa de reserva y hacer
generadores fciles de instalar se est convirtiendo en la norma en estos
das.

Las empresas pierden dinero cuando detienen sus operaciones durante

un apagn. Teniendo en cuenta el impacto de la prdida significativa de
los ingresos, la economa de invertir en energa de reserva es
convincente. Para ilustrar el punto: Si un negocio minorista obtiene un
promedio de ganancias de $1000 por hora en la caja registradora, la
prdida de ingresos durante un corte prolongado de energa va a ser
muy alta, por no mencionar el costo de tener empleados ociosos durante
ese tiempo. Sin embargo, los generadores diesel eliminan el riesgo de
un apagn. Si a eso le sumamos las ventajas de estar abierto mientras
que los competidores sin energa de reserva cierran sus negocios, el
anlisis de costo/beneficio se ve an mejor. Invertir en generadores es
una forma sencilla de salvaguardar los ingresos, mantener la seguridad,
evitar prdidas, y proteger la lnea de fondo.

La mayora de los generadores modernos estn diseados para

satisfacer las necesidades de energa de emergencia. Estas unidades
monitorean continuamente la corriente elctrica y arrancan
automticamente si la energa se interrumpe y se apagan cuando el
servicio elctrico vuelve a funcionar. En las industrias, durante los
procesos crticos, los generadores pueden proveer energa de
emergencia a todas las cargas vitales y seleccionadas como sea
deseado. Esta calidad conduce al uso generalizado de generadores
diesel para aplicaciones recreativas, residenciales, comerciales, de
comunicacin e industriales. Hoy en da , la mayora de los ms
modernos hospitales, hoteles cinco estrellas, centros de externalizacin
de procesos de negocios, fbricas, organizaciones de
telecomunicaciones, edificios comerciales, centros de datos,
instalaciones de emergencia, grandes industrias y compaas mineras
requieren energa ininterrumpida y usan generadores con motor diesel
de respaldo.

En la carretera:

La gran mayora de los vehculos modernos de gran tonelaje como

camiones y autobuses, barcos, trenes de larga distancia, generadores de
energa porttiles de gran escala, y la mayora de los vehculos de
agricultura y minera tienen motores diesel. Sin embargo, en algunos
pases no son tan popular en los vehculos de pasajeros, ya que son ms
pesados, ms ruidosos, y tienen caractersticas de rendimiento que los
hacen ms lentos para acelerar. En general, tambin son ms caros que
los vehculos de gasolina. Los motores diesel modernos han recorrido un
largo camino y con sistemas turbo de inyeccin directa ahora en
vehculos, a uno se le hara difcil notar una diferencia entre los motores
diesel y los de gasolina.

En algunos pases, donde las tasas de impuestos hacen que el

combustible diesel sea mucho ms barato que la gasolina, los vehculos
diesel son muy populares. Los nuevos diseos han reducido
significativamente las diferencias entre los vehculos de gasolina y diesel
en estas reas. El laboratorio disel de BMW en Austria se considera el
lder mundial en el desarrollo de motores diesel para automviles.
Despus de un largo perodo con relativamente pocos coches diesel en
su alineacin, Mercedes Benz ha vuelto a los coches con motor diesel en
el siglo 21, con nfasis en el alto rendimiento.

En el mbito agrcola, tractores, bombas de riego, trilladoras y otros

equipos son predominantemente de motor diesel. La construccin es
otro sector que depende en gran medida de la energa diesel. Todos los
adoquines de hormign, raspadores, rodillos, zanjadoras y excavadoras
funcionan con diesel.

En el Aire:

Algunos aviones han estado utilizando motores diesel desde finales de

1930. Los motores diesel de automviles nuevos tienen relaciones
potencia-peso comparable a los antiguos diseos de encendido por
chispa y tienen una eficiencia de combustible muy superior. Su uso de
encendido electrnico, inyeccin de combustible, y sofisticados sistemas
de gestin del motor tambin les hace mucho ms fciles de operar que
los motores de aeronaves de encendido por chispa producidos en masa.
El costo del combustible diesel en comparacin con la gasolina ha dado
lugar a un considerable inters en pequeos aviones de aviacin general
con motor diesel, y varios fabricantes han comenzado recientemente a
vender motores diesel para este propsito.

Sobre las Aguas:

Los motores de alta velocidad se utilizan para potenciar tractores,

camiones, barcos, autobuses, coches, compresores, generadores y
bombas. Los motores diesel ms grandes se utilizan para dar potencia a
barcos y revestimientos a lo largo de alta mar. Estos enormes motores
tienen salidas de potencia de hasta 90.000 kW, giran a alrededor de 60
a 100 rpm, y tienen una altura de 15 metros.
Bajo la tierra:

El sector de la minera y la extraccin de minerales en todo el mundo

depende en gran medida de la potencia diesel para aprovechar los
recursos naturales, tales como agregados, metales preciosos, hierro,
petrleo, gas y carbn. Palas y taladros diesel excavan estos productos y
los cargan en enormes camiones de minera o en cintas transportadoras
que tambin operan con el mismo combustible. En general, el diesel
representa el 72 por ciento de la energa utilizada por el sector minero.
Tanto las operaciones de superficie, como las subterrneas dependen de
equipos diesel para extraer materiales y cargar camiones. Los equipos
diesel ms grande con neumticos de caucho utilizados en la minera
son enormes camiones todoterreno con motores de ms de 2.500
caballos de fuerza, capaces de transportar ms de 300 toneladas por
carga. Estos camiones gigantes rodando travs de la tierra son un
espectculo para la vista.

En los Hospitales:

Los generadores de respaldo de emergencia son una necesidad para

cualquier gran institucin de salud mdica. Debido a la naturaleza crtica
de las obras que estas instalaciones hacen y la posicin en la que sus
pacientes se encuentran, las fallas de energa simplemente no son una
opcin. Durante muchos aos, tanto los hospitales militares y los
pblicos han utilizado generadores de fuerza industrial fija para asumir
el control cada vez que se va la luz, ya sea debido a un corte local o a un
desastre natural como un huracn o una inundacin.

4.3 Ciclo Dual

Aproximando el proceso de combustin en motores de combustin interna

como un proceso de adicin de calor a volumen constante o a presin
constante es demasiado simple y nada realista. Un enfoque probablemente
mejor, pero ms complejo sera modelar el proceso de combustin tanto en
motores de gasolina como disel, como una combinacin de dos procesos de
transferencia de calor, esto es, una parte a volumen constante y otra a presin
constante. El ciclo ideal basado en este concepto recibe el nombre de ciclo
dual; es un ciclo terico que se acerca ms al funcionamiento real de los
motores modernos de ignicin por compresin, veamos su diagrama P-v y T-s,
que se presenta en la siguiente figura:
Ciclo dual o dplex. Fuente: motores de combustin interna Ed. F. Orbert.

Secuencia de los procesos

1-2 Compresin adiabtica reversible.
2-x Transmisin de calor a volumen constante.
x-3 Transmisin de calor a presin constante
3-4 Expansin adiabtica reversible.
4-5 Cede calor a volumen constante

4.4 Ciclo Atkinson

El motor de ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustin interna,

inventado por James Atkinson en 1882. El ciclo Atkinson se dise para ofrecer
mayor eficiencia a expensas de la potencia, se estn empezando a aplicar en
las aplicaciones hbridas modernas.
El motor de ciclo Atkinson original, est basado en el de ciclo Otto. La relacin
de expansin difiere del de compresin, eso provoca que pueda alcanzar mayor
eficiencia que un motor de ciclo Otto. El ciclo Atkinson est siendo implantado
en nuevos motores gracias a que ofrece una importante reduccin del consumo
de combustible con respecto al ciclo Otto. La desventaja de un motor con ciclo
Atkinson sobre el tradicional de ciclo Otto es que ofrece menos potencia.
Actualmente existen varios modelos de coches que montan un motor de ciclo
Atkinson, todos ellos en combinacin con motores elctricos, dando lugar a los
llamados coches hbridos. Entre estos vehculos destacan el Toyota Prius y el
Auris HSD (las siglas de Hybrid Synergy Drive), el Ford Escape, el Lexus RX
450h, el Hyundai Sonata y el futuro Ford Evos Concept.

El ciclo ideal ATKINSON se compone de las

siguientes operaciones:
1-2 isentropico o reversible adiabtica de
compresin
2-3 isocoricas calefaccin (Qp)
3-4 isobrico calefaccin (Qp)
4-5 expansin isentropica
5-6 de refrigeracin isocoricas (Qo)
6-1 de enfriamiento isobrico (Qo)

4.4.1 Turbina de combustin interna con ciclo Atkinson

Una turbina de gas de explosin funciona segn el ciclo termodinmico ideal

tipo Atkinson, consta de:
- Un compresor
- Una o ms cmaras de combustin
- La turbina de gas propiamente dicha
El compresor carga sucesivamente con aire las cmaras, estando controlado
dicho orden por el mecanismo de la vlvula de admisin. Cuando una cmara
est cargada, se cierra la vlvula de admisin y se introduce el combustible,
que arde con explosin por la accin de una chispa, produciendo un incremento
brusco de la presin.
A continuacin, se abre la vlvula de escape E y los gases salen a gran
velocidad, actuando directamente sobre los labes de la turbina; la presin
disminuye y cuando se alcanza la atmosfrica se cierra la vlvula de escape y
se abre la de admisin llenndose nuevamente la cmara de aire.
Se suele disponer de varias cmaras dispuestas en una circunferencia
concntrica con el eje de la turbina, disponiendo el funcionamiento de las
vlvulas de tal manera que se descarguen sucesivamente, sometiendo a la
corona de labes de la turbina a una serie de impulsos que provocan su
movimiento.
El envo intermitente de gases calientes a la turbina, somete a los labes de la
misma a temperaturas muy elevadas, por lo que el funcionamiento con este
ciclo es muy poco racional y en la actualidad se encuentra prcticamente
abandonado.

Diagramas P-v y T-s para el ciclo Atkinson

 4.4.2 Desventaja sobre el ciclo de Otto

La desventaja de un motor con ciclo Atkinson sobre el tradicional de ciclo Otto

es que ofrece menos potencia. Actualmente existen varios modelos de coches
que montan un motor de ciclo Atkinson, todos ellos en combinacin con
motores elctricos, dando lugar a los llamados coches hbridos.

4.4.3 Diferencia entre el ciclo Atkinson y Otto

La diferencia est en que el ciclo Atkinson, se basa en que el ciclo de

expansin, sea superior al de admisin. Se le ocurri al tal Atkinson, que
cuando un pistn llega a su mximo de extensin del pistn, el punto muerto
inferior, la presin dentro del pistn es superior a la atmosfrica. Estos
motores, lo que intentan es tener un periodo de expansin ms largo, hasta
igualar la presin atmosfrica y lograr un rendimiento adicional.
El primero motor, lo dise el propio Atkinson, y lo que haca era utilizar un
sistema mecnico en las bielas que alargaba la carrera en extensin y la
mantena en compresin, como en un ciclo Otto.
As se obtiene un trabajo extra que mejora el rendimiento.
Como la idea del ciclo de Atkinson es buena, pero complicaba mecnicamente
el diseo del motor, se idearon ciertos "artificios" que explotan las ventajas del
ciclo, que consiguen igualmente un periodo de expansin, mayor que el de
compresin. Se basa, en el desfase en la apertura de las vlvulas de admisin.
En la primera parte de la compresin, el pistn sube y la vlvula de admisin
sigue abierta al principio de su recorrido ascendente, cuando en el Otto, la
vlvula se cierra cuando el pistn llega al punto muerto inferior.
En la segunda parte de la compresin, sta se hace de forma normal, pero
como ha estado subiendo el pistn con la vlvula de admisin abierta, parte
del contenido del pistn se va por el conducto de admisin y se aprovecha para
el siguiente ciclo de admisin, por eso dan menos potencia, porque hay menos
mezcla en el cilindro.
As, la relacin de compresin puede ser de 9 10 a uno, pero la de expansin,
puede ser 12 13 a uno, generando ms trabajo con la misma gasolina.

4.5 Ciclo Stirling

Es eficaz, puede llegar a no emitir ningn tipo de contaminacin y

apenas produce ruido o vibraciones. Puede parecer que sera ideal para
aplicar en la industria del automvil, y de hecho, durante los aos 70 del
siglo XX, en plena crisis del petrleo, se realizaron investigaciones
intensivas sobre su aplicacin en turismos, pero se abandon el proyecto
al bajar los precios de nuevo debido al inconveniente que presenta en
cuanto al tiempo de encendido: demasiado lento para nuestras
expectativas en la vida urbanita. Uno de los prototipos fue llamado AMC
Spirit y funcionaba con gasolina, disel o gasohol.

4.5.1 Algunas de las aplicaciones reales que se le dan hoy da

son:

Submarinos: el Stirling es la base de la propulsin de algunos

submarinos pues permiten recargar las bateras a altas
profundidades, al contrario que el tradicional motor disel, que
exige subir a altura de periscopio para realizar esa operacin.

Yates: existe un tipo especfico de motor Stirling que es

especialmente diseado para yates.

Enfriadoras: una de las caractersticas del motor Stirling es que

es un ingenio reversible, es decir, puede ser usado como motor
aplicndole calor de forma que genera movimiento, o puede ser
usado como mquina, consiguiendo producir fro y calor cuando se
le aplica movimiento mecnico mediante un motor exterior.
Diseando el artefacto Stirling de la manera correcta, se pueden
llegar a alcanzar los 10 K. es decir, -263 C y se usan en
aparatos de alta tecnologa
 5.MOTORES DE COMBUSTION Y LA
SOSTENIBLES

Las soluciones para el medio ambiente en el mbito de la movilidad se

concretan actualmente en 3 tecnologas bsicas que cumplen con la necesidad
de reducir las emisiones a la atmsfera del transporte terrestre, aun cuando,
lgicamente, no podemos afirmar que evitan la contaminacin como tal. Se
trata de tecnologas emergentes en algunos casos y en otras perfectamente
maduras. Su penetracin en el mercado es todava algo escasa, pero, sin duda
es debido tanto a la falta de conciencia como de informacin.
Entre las tecnologas a destacar existen 3 grandes grupos: los vehculos
hbridos, los vehculos elctricos y los vehculos con motores de combustin
alternativa.

5.1 Vehculos hbridos

Estos vehculos incorporan dos motores que combinan combustible

fsil y electricidad. Constituyen una de las innovaciones de transicin hacia los
verdaderos vehculos sostenibles que deberan evitar el uso de combustibles
derivados del petrleo. Al variar entre combustible fsil y electricidad, los
motores hbridos reducen las emisiones, hay un menor consumo de gasolina,
se optimiza el rendimiento del vehculo y son menos ruidosos.
El vehculo hbrido combustible-electricidad est equipado por un motor
trmico clsico, al que se le suma un motor elctrico para los trayectos
urbanos cortos, hecho que reduce hasta en un 30% el consumo medio de
combustible. Presentado al gran pblico en 1997 por Toyota con su conocido
modelo Prius, fue seguido por Honda, luego por Ford y ms recientemente
adoptado por General Motors (GM) para sus grandes 4x4. Este modelo de
vehculo es una propuesta ingeniosa para aquellas personas que quieren todas
las prestaciones de un vehculo de gama alta y minimizar el consumo y la
contaminacin. Las flotas de los coches oficiales deberan ser de este tipo de
automviles.
Se est experimentando tambin con vehculos hdridos recargables, una
alianza entre el hbrido y el elctrico, y existen empresas que proponen
transformar los hbridos clsicos como el Toyota Prius en hbridos recargables.

5.2 Vehculos elctricos

En los vehculos elctricos el "combustible" lo proporciona la electricidad

almacenada en forma de energa qumica en bateras, son motores que no
liberan emisiones a su entorno inmediato y tienen un gran rendimiento. Sin
embargo, su autonoma es reducida, aunque con el paso del tiempo va
mejorando. Actualmente, por ejemplo, ya existe una pequea automotriz
estadounidense de autos deportivos, Tesla, que est fabricando y vendiendo un
modelo que pasa de 0 a 100 km/h en cuatro segundos y que est dotado de
una autonoma de 400 kilmetros. La cuestin de la autonoma ha provocado
que los vehculos elctricos se hayan diseado proncipalmente para transporte
urbano y que la mayora de ellos sean de capacidad interior reducida, aunque
tambin existe alguna furgoneta elctrica.
Los motores elctricos pueden ser ms potentes cuando la electricidad
proviene de pilas de combustible de hidrgeno. Los llamados vehculos a pila
de hidrgeno son an de tecnologa en fase experimental, pero tienen la
particularidad de emitir a la atmsfera prcticamente vapor de agua puro. Sus
principales obstculos actuales son problemas de almacenamiento, seguridad y
aprovisionamiento. De cualquier manera, ya se estn desarrollando vehculos
hbridos hidrgeno-combustible, un modelo capaz de rodar tanto con
combustible convencional como con hidrgeno gracias a un motor de
combustin interna. Aunque el rendimiento de este motor todava es bajo en
comparacin con un modelo a gasolina, es una de las tecnologas estrellas de
BMW con su 'Hydrogen 7'.
Tambin la electricidad puede generarse con paneles fotovoltaicos y cargar o
accionar directamente el motor elctrico en marcha. Este sera el caso de los
vehculos electrosolares, pero que por el momento son experimentales y de
competicin (la Frmula 1 de los vehculos elctricos).

5.3 Vehculo con motor de aire comprimido

Este vehculo, actualmente, en una fase muy avanzada de desarrollo funciona

con un motor cuyo combustible es el aire comprimido que almacena en unos
depsitos que lleva incorporado. La forma de obtener el aire comprimido es con
un pequeo compresor elctrico que puede enchufarse en casa y cargarlo en
unas 5 horas. El principio de funcionamiento es parecido al de los martillos
neumticos. Este ingenio es una invencin del ingeniero francs Guy Ngre con
la empresa MDI (Moteur Developpment International) con base en Niza. Se
fabricar en rgimen de franquicia y en Espaa ya estn adjudicadas todas las
zonas previstas. Existen los prototipos y su fabricacin en serie est pendiente
de recoger inversores.
Los motores de aire comprimido basan su funcionamiento en la compresin del
aire principalmente y constan de tres ciclos, compresin, inyeccin y
expansin.

Ciclo de compresin

En este ciclo y de la misma manera que los motores convencionales, el

contenido del cilindro es comprimido, a unos 20 bares aumentando su
temperatura a aproximadamente 400 grados centgrados.
Ciclo de inyeccin

En el ciclo de inyeccin se inyecta aire comprimido a temperatura ambiente,

mediante la accin de bombas de presin con una presin de unos 300 bares,
mientras que el pistn est en la posicin que ejerce mxima presin con el
aire al mnimo volumen.
Ciclo de expansin

El aire comprimido inyectado durante la fase anterior provoca un aumento de

la presin en el cilindro, hanciendo que se provoque una expansin que ejerce
la fuerza del empuje sobre el pistn, es as este ciclo tambin denominado ciclo
de trabajo ya que es en el cual se produce la fuerza que mueve el motor.
Este tipo de motor basa su funcionamiento en el siguiente fenmeno, el aire es
comprimido aumentando su temperatura y posteriormente al introducirse aire
a temperatura ambiente provoca un enfriamiento que a su vez hace que exista
un aumento de presin moviendo el pistn.
Existen algunas buenas caractersticas de estos motores, como un gasto de
mantenimiento muy bajo, ninguna emisin contaminante tras el proceso y el
posible reprovechamiento del aire frio en el sistema de aire acondicionado, ya
que recordemos que tras los ciclos de trabajo la temperatura del aire baja
considerablemente hasta una temperatura de entre 15 C a 0 C.
Aun as, cabe destacar de manera importante que los motores de aire
comprimido no son iguales en su totalidad en la manera de funcionar y existen
distintos tipos distintos, como por ejemplo, el famoso motor construido por la
fbrica gala MDI que funciona de una manera algo distinta.

5.4 Motores de combustin alternativa

Adems de la electricidad y de los combustibles fsiles, existen

otros combustibles alternativos que pueden emplearse para el motor de
combustin interna clsico. Entre estos combustibles menos contaminantes
estn el etanol, el biodiesel, el gas natural y el hidrgeno. Recientemente, se
ha incorporado el aire comprimido a una presin de 300 bares y que permite
mover los pistones como si de un combustible convencional se tratara pero sin
contaminacin alguna (slo la compresin del aire requiere electricidad).
Aunque no pueden considerarse como vehculos no contaminantes o de
emisin cero, algunos de estos combustibles alternativos, tienen un notable
inters pues en algunos casos pueden adaptarse directamente a la tecnologa
vigente en la actualidad. Este es el caso de los
llamados agrocombustibles preparados con materias vegetales tanto para
motores diesel como para motores convencionales de explosin. Los vehculos
con biocarburantes ya estn plenamente extendidos en Brasil gracias al alcohol
de la caa de azcar, y empiezan a aparecer en Estados Unidos, rodando con
una mezcla de combustible y etanol. GM propone esta tecnologa en sus
modelos 'flexfuel'. Actualmente pero, el uso masivo de agrocombustibles puede
acabar suponiendo en trminos finales una amenaza para el medio ambiente y
la seguridad alimentaria puesto que las destileras de etanol se estn
reproduciendo masivamente incrementando la demanda de trigo, aceite de
palma u otros granos en todo el mundo.

Algunos fabricantes convencionales han adaptado modelos para poder

funcionar con el etanol y el biodiesel o directamente con gas metano
procedente de vertederos. En Alemania, la firma Elsbett dispone de un kit para
que los motores diesel puedan funcionar con cualquier aceite vegetal. Los
vehculos diesel convencional pueden circular con una mezcla de hasta el 30%
de aceite vegetal sin cambio alguno y, a escala artesanal, miles de conductores
en todo el mundo circulan con modelos disel que funcionan con aceite de frer
reciclado. Por otro lado, el vehculo a gas es una solucin que implica la
instalacin de una bomba conectada a un tanque de gas domstico y que, a
pesar de problemas de seguridad ms o menos resueltos, da como resultado
un vehculo que consume poco, como el Honda Civic NGV. A pesar de la
combustin del gas contamina poco, el gas natural no deja de ser un
combustible fsil con todos los problemas de contaminacin que su extraccin,
transporte y gestin, adems de la dependencia energtica exterior en un pas
como Espaa sin recursos gassticos, suponen. Por este motivo, un motor de
gas no puede ser considerado estrictamente como un motor 100% sin
emisiones o "ecolgico". Lo mismo sucede con los vehculos a disel "limpio,
una opcin que tiene la particularidad de conservar las cualidades del disel
pero contaminando menos que los mdelos clsicos. DaimlerChrysler aplica
esta tecnologa en sus modelos 'Bluetec'.

Combustible Hidrgeno

Clulas de combustible de hidrgeno pilas de combustible utilizan el

oxgeno y el agua para operar motores elctricos, eliminando la
necesidad de motores de combustin interna. El hidrgeno tambin se
puede utilizar sin una pila de combustible y puede trabajar con un motor
de combustin interna como combustible. Se utiliza cualquier forma de
hidrgeno, que elimina los motores de combustin interna que
normalmente causan la contaminacin. La obtencin del hidrogeno
tambin se puede obtener del agua mediante el proceso de electrolisis,
donde se busca separar las molculas de Hidrogeno de las molculas de
Oxigeno.
Natural Gas

Gas natural se ofrece como una alternativa al motor tradicional de IC.

Gas natural es posible obtenerlo por medio de la gasificacin trmica,
obteniendo gases combustibles a partir de materia slida (biomasa). Si
bien sera utilizar un motor de combustin interna modificada, el uso de
gas natural en lugar de gasolina mejorara drsticamente las emisiones.

Motor Elctrico

Motores elctricos han existido durante tanto tiempo como el motor de

combustin interna, pero su uso en vehculos que no se ha optimizado
hasta la ltima dcada. Los motores elctricos son muy eficientes, el
problema ha sido el almacenamiento de la energa utilizada para
alimentar los motores, haciendo que los espacios requeridos para
almacenar la energa sean demasiado grandes, debido al tamao de las
bateras que se emplean.

5.5 Ahorro y eficiencia en el motor de explosin

Otro aspecto a valorar en trminos de sostenibilidad sera maximizar la

eficiencia en los motores de combustin interna actuales. Esto se consigue con
vehculos ms ligeros y algunos ajustes en la propia carburacin. A mediados
de los noventa Volskwaguen cre el Golf Ecomatic que dispona de un ingenio
para desactivar el motor cuando el vehculo se detena en un semforo. Sin
embargo, uno de los logros ms importantes de ahorro en el consumo lo
consigui en 1998 con el modelo de serie Lupo disel capaz de recorrer los 100
km con 3 litros de gasleo en circuito de carretera. Lamentablemente, este
modelo prcticamente no introducido en Espaa no se promocionaba como
vehculo ecolgico porque en el fondo se sigue primando el mayor tamao y
potencia posible. La velocidad est limitada a los 120 km/h en autopista, pero
los gobiernos permiten que se comercialicen coches capaces de superar este
lmite en un 50 % como mnimo de serie.
En el ao 1999 Greenpeace present en Espaa la tecnologa del SMILE (Small,
Intelligent, Light, Efficient - pequeo, inteligente, ligero, eficiente), una vehculo
capaz de recorrer 100 km con tan slo 2,5 litros de gasolina en carretera y 3,7
en circuito urbano. A finales del 2002 Volkswagen bati un nuevo rcord con un
vehculo fabricado en fibra de carbono y un motor de 8,5 CV que alcanz los
120 km/h y cuyo consumo es de 1 litro a los 100 km. El Volkswagen Liter es
un auto experimental diseado para 2 plazas en tandem. Existen
competiciones para reducir el consumo de combustibles fsiles. Pero el secreto
est en un rediseo de los coches para que sean ms ligeros, menos
ostentosos en el tamao y con menos potencia de traccin para adaptarlos a la
legalidad del cdigo de circulacin. La tendencia es, sin embargo, todo lo
contrario: vehculos domsticos cada vez ms grandes (moda de los 4 x 4), de
mayor cilindrada y potencia (berlinas). Afortunadamente y desde la aplicacin
de la Ley de Calidad del Aire, a partir de diciembre del 2008 en Espaa y en
referencia al impuesto de matriculacin, se aplica un impuesto lineal con las
emisiones de CO2 para que los coches ms ecolgicos queden exentos y los
ms contaminantes paguen entre un 14,5% y un 17% del precio como
impuesto.
La construccin de automviles eficientes es tan slo una medida de
emergencia para hacer frente al efecto invernadero causante del cambio
climtico. La clave est en impulsar polticas efectivas de ordenacin territorial
y de economa local, as como de apoyo al transporte colectivo tanto de
personas como de mercancas. El uso del automvil particular como coche
compartido constituye otra posibilidad para impulsar polticas que reduzcan las
emisiones de CO2. En muchas reas rurales una flota de coches compartidos
podra ser una alternativa a la inviabilidad del transporte pblico.

PROBLEMAS RESUELTOS

PROBLEMA 1:
Un ciclo Otto ideal tiene una relacin de compresin de 8. Al inicio del proceso
de compresin el aire est a 100 kPa y 17 oC, y 800kJ/kg de calor se transfieren
a volumen constante hacia el aire durante el proceso de adicin de calor.
Determine: a) Temperatura y presin mxima durante el ciclo, b) Trabajo neto
de salida, c) Eficiencia trmica del ciclo y d) Presin media efectiva en el ciclo.
Graficas del ciclo:
a) Temperatura y presin mxima durante el ciclo:
Estado 1:
T1 = 17 oC = 17 + 273 = 290 K; P1 = 100 KPa

V2 v r 2

V1 v r1
En proceso isentrpico de un gas ideal se cumple que en donde vr1 y
vr2 son los volmenes especficos relativos del aire a las temperaturas
correspondientes. Para la temperatura de 290 K vr1 = 676,1 y u1 = 206,91
kJ/kg
La relacin de compresin r = Vmax/Vmin = V1/V2 = 8, entonces calculamos
vr2.

1 vr 2 v 676,1
v r 2 r1 84,51 v r 2 84,51
r v r1 r 8

Con este valor determinamos la temperatura en el estado 2 usando la tabla de

propiedades del aire como podemos observar este valor no est registrado en
la tabla por lo tanto interpolamos de acuerdo a los siguientes valores:

Vr T[K] 84,51 85,34

85,34 650 T2 (660 650) 650
81,89 85,84
84,51 T2
81,89 660 T2 652,1K

La ecuacin de estado de un gas ideal es Pv = RT en donde P es la presin, v

es el volumen especifico del gas, R es la constante universal de los gases y T la
temperatura del gas, ahora v = V/m, en donde V es el volumen del gas y m la
masa si sustituimos en la ecuacin de estado tenemos que: PV = mRT. Para dos
estados diferentes y una masa fija queda:

P1V1 PV
m m 2 2 P1V1 P2V2

RT1 RT2 T1 T2
, igualando nos queda: despejando P2
nos queda:

T2 V1 T (100kPa)( 652,1K )(8)

P2 P1 P1 2 r 1798,8kPa
T1 V2 T1 290 K

Proceso 2 3: adicin de calor a volumen constante:

q entrada u u 3 u 2

Para la temperatura de T2 = 652,1 K determinamos u2 en la tabla de

propiedades del aire, lo cual haremos por interpolacin:

T[K] u[kJ/k 652,1 650

g] u2 (481,01 473,25) 473,25
660 650
650 473,25
652,1 u2
u 2 474,9kJ / kg
660 481,01

u 3 q entrada u 2 (800 474,9) kJ / kg 1274,9kJ / kg

Para determinar T3 buscamos en la tabla de propiedades del aire u3, de nuevo

tenemos que interpolar:

u[kJ/kg] T[K] 1274,9 1260,99

1260,99 1560 T3 (1580 1560) 1560
1279,65 1260,99
1274,9 T3
1279,75 1580 T 3 1574,9 K

La temperatura mxima alcanzada por el ciclo es T3 = 1574,9 K.

Para el clculo de P3 (presin mxima) usamos la siguiente expresin:

P2V2 P3V3 T V2
P3 P2 3
T2 T3 T2 V3

como el proceso es a volumen constante tenemos que: V2 = V3, por lo tanto,

la ecuacin queda:

T3 1574,9 K
P3 P2 1798,8kPa 4344,31kPa
T2 652,1K

La presin mxima alcanzada por el ciclo es P3 = 4344,31 kPa.

b) Trabajo neto de salida:

Para un ciclo se cumple que wns = qne. Ahora qne = qe qs, calcularemos qs,
la cual es, -qs = u1 u4, qs = u4 u1, para la temperatura T1 = 290 K u1 =
206,91 kJ/kg, requerimos calcular u4.
Proceso 3 4 expansin isentrpica.

V4 v r 4 v
r r 4 v r 4 rv r 3
V3 v r 3 vr 3

Determinamos vr3 a la temperatura de T3 = 1574,9 K, para lo cual de acuerdo

con la tabla de propiedades del aire tenemos que interpolar:

T[K] vr 1574,9 1560

1560 6,301 vr 3 (6,046 6,301) 6,301
1580 1560
1574,9 vr3
1580 6,046
v r 3 6,111

v r 4 rv r 3 (8)(6,111) 48,888

Para este volumen especfico relativo determinamos la temperatura T4,

usamos la misma tabla y de nuevo interpolamos:
 vr T[K] 48,888 51,64
51,64 780 T4 (800 780) 780
48,08 51,64
48,888 T4
48,08 800 T4 795,5 K

Con esta temperatura determinamos u4.

T[K] u[kJ/k 795,5 780

g] u4 (592,3 576,12) 576,12
800 780
780 576,12
u 4 588,7kJ / kg
795,5 U4
800 592,3

Calculamos qs, qs = (588,7 206,91) kJ/kg = 381,83 kJ/kg

El trabajo neto ser: wn = (800 381,83) kJ/kg = 418,17 kJ/kg

c) Eficiencia trmica del ciclo a partir de su definicin:

wn 418,17 kJ / kg
t 0,523 52,3%
qe 800kJ / kg
Por definicin tenemos que:

1
T 1 1 r 1 k 1 (8)11, 4
r k 1
Bajo las condiciones de aire estndar

t 0,565 56,5%

En donde K = 1,4 a la temperatura ambiente para calores especifico

constantes de cv = 0,718 kJ/kg.K y cp = 1,005 kJ/kg.K.

d) Presin media efectiva (PME)

wn wn wn
PME
v1 v 2 v1 1
v1 v1 (1 )
r r

RT1 (0,287)kPa.m 3 / kg.K (290) K

v1 0,832m 3 / kg
P1 100kPa
Donde
 418,17 kJ / kg
PME 574kPa
1 3
(0,832)(1 )m / kg
8

PROBLEMA 2:
La carga de aire a condiciones ambientales en el cilindro de un motor disel al
final de admisin es de 300cc, la relacin de compresin para este motor es de
13 y la transferencia de calor durante la combustin es de 350KJ. Determine la
temperatura mxima del ciclo, la relacin de corte y la eficiencia trmica de

este ciclo

P1=101Kpa, T1=300K, Vmax=300cc, rk=13, Qent=350J

T1 1 k1 T1 300
= T 2= T =
k1 2
T2 rk 1 1 1.41
rk ( )13 ( ) T2=836.95K

Encontrando la masa: con datos iniciales

PV=mRT

PV (101 ) ( 0.0003 )
m= m= =0.000351 K
RT ( 0.287 )( 300 )

Por lo tanto, q=1000KJ/Kg

q 1000
q=C p ( T 3T 2 ) T 3= +T 2 T 3= +836.95 T 3=1832 K
Cp 1.005

Calculando relacin de corte

 T 3 1832
rc= = =2.19
T 2 836.95

Calculando eficiencia del sistema

e th =1
1
r k1
k
[ r kc 1
k ( r c 1 )] 13
1
=1 1.41 [
2.19 1.41
1.4(2.191) ]
eth =0.57=57%

PROBLEMA 3
Un motor emplea aire empleando como referencia el ciclo Otto y presenta una
relacin de expansin 8:1. Al iniciarse el proceso de compresin, la
temperatura es de 300 K (540 R) y la presin de1.033 Kg/cm^2 (14.7 PSI). Se
suministra calor a razn de 717 KCal/Kg de aire (1280 BTU/lb de aire). En base
a lo anterior calcule:

a) El rendimiento trmico del ciclo.

b) El Trabajo neto (en Kcal/Kg de Aire).
c) La presin y temperatura en los 4 puntos clave del ciclo. El peso molecular
del aire es aproximado a 29 g/mol.

Calculando el rendimiento se tiene

1 1
e t=1 k1
=1 1.41
=0.565=56.5
r k 8

Calculando el trabajo neto

||=0.565717=405
kcal
kg
W =e t Q

Presin y temperatura en el punto a del ciclo

 kg
La presin y la temperatura del punto a son Pa=1.033 y T a=300 K
cm 2
calculando el volumen a partir de la ecuacin de estado
3
Pam
300 K846
RT a molK m
3
va= = =0.85
nP a g Kg
10330 Pa29
mol

Presin y temperatura del punto b del ciclo

k k k 1.4 Kg
Pav a=Pbv b ; Pb =P ar k =1.0338 =18.9
cm2

k1
T b va
=
( )
T a vb
;T b =T ar k1
k =3008
1.41
=705 K

Presin y temperatura del punto c del ciclo

Kcal
De las tablas de las propiedades termodinmicas de tiene C v =0.171
KgK

||=mC
v T ; 717=0.171 T ; T =4192 K ; T c =4897 K
Q

Pc T c 4897 Kg
= ; Pc =18.9 =133 2
Pb T b 705 cm

Presin y temperatura del ponto d del ciclo

k1
Td v 1 1.41
( )
= c
Tc vd
; T d =4897
8
=2109 K

Pd T d 2109 Kg
= ; Pd =1.033 =7.28 2
Pa Ta 300 cm
CONCLUCION
GLOSARIO
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
1. Faires Virgil Moring, TERMODINAMICA, sesta edicin.
2. Yunus A.Cengel, Michael A.Boles, TERMODINAMICA, sesta
edicin.
3. V.Kadambi, Manohar Prasad, CONVERSION DE ENERGIA,
volumen 2.
4. Edward F.Obert, MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
5. Baehr, TRATADO MODERNO DE TERMODINAMICA.
6. lvarez Callejn, MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTION
INTERNA.