Manual Transmision 4wd Tiempo Completo Acoplamientos Mecanico Viscoso Embrague Hidraulico Lubricacion Toyota

er Volumen. 5 a 4WD de Tiempo completoINTRODUCCION Este Manual de Adiestramiento ha sido preparado para ser usado por los técnicos de los Concesionarios y Distribuidores de Toyota en Ultramar. Este Manual, “Transmision 4u0 de Tiempo Completo" es el Sto. volimen de una serie de 12 Manuales de Adiestramiento, los cuales constituyen la 3ra. Etapa del Programa New TEAM* de Toyota, que todos los técnicos deben dominar. Este Manual debe ser utilizado por el instructor junto con la Guia de Instruccién. Los titulos de los Manueles de Adiestramiento de la Etapa 3 del New TEAM son los siguientes: VOL.| __MANUALES DE ADIESTRAMIENTO vou. MANUALES DE ADIESTRAMIENTO 1 | TOUS (Sistema de Contrel Conputarizado | | 7 | ABS y Sistera de Control de Treceién Toyota) | Turboalinentador y Sobrealinentadbe [8 | twit (Rico, Vibracién y Dureza) Borba de Inyeccién Diesel 9 Furckmentos de Electrinica ECT (Traremisién Contraleds Electrénica-| [10 | COS (Sistara de Control de Cricero) 1 mente) Trenemisién uD de Tienpo Conpleto | Sistema de Axtio del Autonbvil TES y Suspension de Aire 12 | Sistera Autanético de Acondicionaniento | | ce Aire No es suficiente sdlo "conocer" o “entender”, es necesario dominar cada tarea que se realice. Por ésta raz6n, 1s teoria y la practica han sido combinadas en éste Manual de Adiestramiento. Le parte superior de cada pagina est sehaleda con un sinbolo {¥ para indicar que es una pagina de teoria, o con un simbolo @] para indicar que es una pagina de practica. Este manual de adiestramiento explica el mecanismo de le Transmisién 4D de Tiempo Complete (traccién en las cuatro ruedas) utilizados en el Corolla 4WD, Celica 4WD, Land Cruiser y Previa con 4WD. Los puntos principales que deben de tomarse en cuenta cuando se realice la reparacién general de la transmisién manual £55F5 en los modelos Corolla 4WD se incluyen aqui. Para otros modelos, referirse al Manual de Reparaciones correspondiente. Toda la informacién contenida en éste Manual es la mas reciente hasta la fecha de su publicacién. No obstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios sin previo avi- 50. TOYOTA MOTOR CORPORATION *TEAM: TEAM significa “Educacién Técnica para la Maestria Automotriz", el cual es un programa de adiestramiento dividido en tres niveles de acuerdo sl nivel de conocimien~ to de los técnicos. Este programa hace posible que los técnicos reciban de manera sistematica el adiestramiento apropiado a su nivel de conocimientos, el cual contribuira a lograr 1a habilidad v eficiencia de técnicos experimentados en el menor tiempo posible.INDICE DE MATERIAS Pagina INTRODUCCION Historia de la Transmision 4WD de Tiempo Completo.. Qué es 4W0?.. Ventajas del 4 Desventajas del 4WiD.. Rendimiento de Traccian a traves de Carreteras con Nieve con 4WD..... Rendimiento de Traccién a través de Carreteras Dificiles con 4WD..... 7 Rendimiento Subiendo Cuestas con wee o BUD: wecinmeertt ome rear 8 Rendimiento en el Arranque y Acele- racién con 4WiD. « awa Estabilidad en Linea Recta con 4uD. 10 Estabilidad Durante los Giros con ModelOS 4WD....sesecceseeeeesever LL Fendmeno de Frenado en Curvas Cerra das... Tipos de 4uD......... Tipos de Engrenaje del Diferencial Central Tipos de Diferencial Central.......ss.0006 15 Tipos de Vehiculos TOYOTA con du de Tiempo Completo...... Descripcian General del Tipo de Enclavamiento Mecénico.... Descripcion General del Tipo Acoplamiento Viscoso...... Descripcién General del Tipo de Embrague Hidratlico de Placas Multiples... AUD y Neumaticos....eeeeeeeee eee 2B Instalacian de Cadenas en los Ne ELGOS ny wesice seeneanesn TIPO DE ACOPLAMIENTO MECANICO SERIES E55F5 DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA 30 Construccién....... Operacién.........+ 7 SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO DEL DIFE- RENCIAL CENTRAL. Construceién Operacion........ SERIES HF2A DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA 36 Construccién y Operacion......... 36 SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO DEL DIFE- RENCIAL CENTRAL. «+++. 40 Construccian.... sees 40 Operacin.. seteeeeeeeeees GL Mecanismo de Cambio Eléctrico.... 45 Pagina TIPO DE ACOPLAMIENTO VISCOsO SERIES E50F2 Y E150F DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA 49 Construccion.. ae Acoplamiento Viscose. Operacion....... PALANCA SELECTORA DEL MODO FUNCIONAL DEL TRANSE JE. Generalidades... Construccién y Operacian. SERIES TF1AV DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA 59 Construccin... Engranajes Plenetarios...... Operaciin...... MECANISMO DE ENCL FERENCIAL CENTRAL. Generalidades.. cone Construccién y Operacin...... TIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES, SERIES A241H y A540H DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA 65 Construccién. speeaeat ai BO Operacién. cacao) Bt Embrague Hidratilico de Placas Multiples. SISTEMA DE CONTROL DEL DIFERENCIAL 55 55 56 CENTRAL A241H a Construccién. aoe. 7 Operacian. 72 Circuito de 74 SISTEMA DE CONTROL DEL DIFERENCIAL CENTRAL ASGOH....... wee 1 Generalidades. aes wseerieas CL Operacion de le ECTeessseeeeneeee 77 Construccin... POKES Ladisions GB Construccidn del Sistema ECT y Funcién de los Componentes..... 79 Sistema de Control Hidradlico.... 80 Auto-Diagndstico........0++ + 83 Funcién de Seguridad... + 83 SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO HECANICO DEL DIFERENCIAL CENTRAL.....+..0. 84 INTERRUPTOR DE TEMPERATURA DEL FLUL DE LA TRANSHISION AUTOMATICA..... 86SISTEMA DE LUBRICACION SERIES ESSF5, E50F2 y ELSOF.. SERIES A2Q1H y ASGOH......e.0eeeee. 89 SERIES TFIAV SERIES HFZA. 6.0.00 PRECAUCIONES DURANTE EL SERVICIO Pruebas Preliminares.... Prueba de la Fuerza de Frenado. Prueba del Velocimetro. Balanceo de Ruedas sobre el Vehiculo.. owernrses es seseas IS Procedimientos de las pruebas para el Tipo de Enclavamiento Mecani- co de las Series ES5F5 aver WG PRECAUCIONES CUANDO SE REMOLCA....... 98 FBREPARACION GENERAL (SERIES E55F5 PARA COROLLA)... 100 102 4g Transeje Manual. Ensamble de la TransferenciaINTRODUCCION = Historia de la Transmision uD de Tiempo'tompleto INTRODUCCION HISTORIA DE LA TRANSMISION 4WD DE TIEMPO COMPLETO El primer vehiculo fabricado por Toyota que vino equipado con 4WD (Traccién en las 4 ruedas) fue el vehiculo para el uso fuera de carretera de Toyota, el To- yota Jeep de 1951 (anterior del Land Cruiser). Este vehiculo fue equipado con 4d de tiempo parciel para permitir trasladarse sobre terrenos dificiles sin carreteras. El uso del 4WD de tiempo parcial gradualmente extendido posteriormente # otros modelos (principalmente a vehiculos comerciales). Ahora se utiliza en 4 modelos: el Land Cruiser, la Hi Ace, el 4 Runner y el Hi Lux. En Octubre de 1987, se introdujo el 4WD de tiempo completo primero para vehiculos de carretera como el Celica, Camry y Corolla, para suministrar un rendimiento expléndido en la conduccién. En Enero de 1990 la transmision daD de tiempo completo fue también introducido en 2 vehiculos comerciales, el Land Cruiser y el Previa. Tiempo Completa 4wo — | L tiempo Parcial biferenciat centre) | 4wo ‘OHP 1INTRODUCCTON = “Historia de Ta Transmisién 4wD de Tiempo Cémpleto TRANSMISIONES 4WD DE TIEMPO COMPLETO DE TOYOTA Transmisiin y Transferencia T (Embrague Hidratlico de Pla- cas Miltiples) Modelo |(Tipo de Mecanismo de Con- | 1960 trol del Diferencial Central)| 1950, 1970 1978 1980 1985 Series E555 (Enclevamiento Mecanico) Corolla Series A241H Series ES6F5 (Enelavaniento Necinica) Series £50F2 (Acoplamiente Viscoso) wl Series A4SDF + Series YF1BC camry [Series A540H (Embraque Hidraulico de Pla-| cas Multiples) - | | series c50°2 (Acoplanionto Viscoso) Celica | series £159F (Acoplemiente Viscose) (E50F2 Acoplamiento Viscoso) Series HISOF + Series HF2A | ‘Lond (Enclavamiento Mecanico)) Ceulser|Series AGAOr + Series HFZA Series 80 =>} (Enclavamiento Mecanico)) p Series G57 + Series TFIAV sats (Acoplamiento Viscoso) -_ Tazago [Seties AS6OF + Series TF1Al eesti (Acoplaniento Viscoso) a TRANSMISIONES 4WD DE TIEMPO PARCIAL DE TOYOTA T “ 1360 Vodelo | Transnisisn y Transferencia [rsp sero 1975 1960 1986 1960 | ‘ f beflon My 30 (Toyota Jeep) Series RISIF series 20 Series AAMOF 70 Series: Series 40 Series H4l Land | Series HSS Series 50 Sentbs Ye. Series HOOF + Series HF1A Series A440 + 0 ‘serine Series 60 Series HFA Series 60 ===) Series W50 + transferencia Series 30 — Hi Lux | Series G50 + transferencia la aks 7 Series R150F + transferencia Series 60 et) Series A340H y A340F + tranafaxéncia Series 100,110 130 ===> Series 50 y 60 Ga] Hi Ace | Series G50 + transferencia Series 100 ==>) Series O50 + Series YFIA Modelo F EE Lite Ace| Series G53 + transferencia Series 40 Tercel Z55F ASF. Series 20INTRODUCCION = zGue es 44D? ¢QUE ES 4WD? Los vehiculos 4D, pueden dividirse gene, ralmente en vehiculos que ruedan fuera de carretera y vehiculos que ruedan sobre carreteras de acuerdo a su uso. Los vehiculos que ruedan fuera de carretera, tales como el Land Cruiser y Hilux 4uD, con chasis y carroceria disefiados para mayor fuerza y rendimiento los cuales son apropiedos para la conduccién sobre terrenos montafiosos y desnivelados y atra vesar lechos de rios. Caso contrario, los vehicules que ruedan sobre carrete— ras estan destinados a manejarse sobre carreteras comunes aunque el chasis y la carroceria son hechos mas rigidos, 1a a- pariencia externa es virtualmente la mis, ma. Como la de un carro de pasajeros nor mal, entre los vehiculos Toyota Corolla AW, el Celica 4u y el Camry 4WD perte- necen a la categoria mas moderna. DIFERENCIAS ENTRE 4WD DE TIEMPO COMPLETO Y 4WD DE TIEMPO PARCIAL Ademas de sus diferentes usos, hay dos tipos de mecanisno de 4WD. Existe el "ald de tiempo parcial” el cual general- mente es conducido en 2WD, (traccion en 2 ruedas) y es sélamente conectado a 4WO por el conductor cuando es necesario, y "aw de tiempo completo" el cual es sien pre conducido en AWD. Ls diferencia entre ellos es que el 4WD de tiempo parcial tiene solamente un dis positivo diferencial para ceda uno de los ejes delanteros y trasero: mientras el du de tiempo completo tiene un dispo sitivo diferencial extra (un dispositive diferencial central). 2POR QUE ES NECESARIO EL DIFERENCIAL CENTRAL? Con 4WD, puesto que anbos ejes delantero y trasero son ejes activos, un dispo sitivo diferencial es fijado a ambos e- jes delantero y trasero. Durante los gi Tos, ademas de la diferencia rotacional entre una rueda izquierda y derecha, una diferencia rotacional también se produce entre las ruedas delanteras y traseras debido a sus diferentes radios de giro. Por lo tanto, para un vehiculo que siempre opera con 4uD es necesario instelar un dispositive diferencial central para absorver la diferencia rotacional entre la rueda delantera y trasera. Suminis, trafdose tres diferenciales diferentes se hace posible un manejo suave asegurén dose que la transmisién de potencia sea igual para las 4 ruedes, ain durante los giros, ésta es la mayor’ ventaja del 4uO de tiempo completo. SI NO HUBIERA DIFERENCIAL CENTRAL Cuando los vehicules con 4D de tiempo parcial, no tienen un diferencial para absorver la diferencia rotacional entre las ruedas delanteras y traseras, giros bruscos en el modo 4WO, el fendmeno de frenado en las curvas cerradas ocurre, y se hacen imposibles los giros suaves. Por ésta razén, con WD de tiempo parcial, el cambio entre 2M y 4WO en res puesta a las condiciones de conduccién se hacen necesarias. * Referirse @ la pagina 12 Diferercia entre Jes rundas dere, OPERACION DEL DIFERENCIAL (REVISION) Debido a la diferencia en los radios de Diferencia entre las giro entre las tuedas izquierda y dere- recs dolanteras y-w/_/ Sha durante los giros, se alcenza une di treseres, Ty ferencia de velocidad’ rotacional de las { dos tuedes (las ruedas exteriores tienen Una distancia mayor para girar, de mado que tienen un nimero mayor de revoluciones). Por ésta razon, un dispositivo di quierde ferencial es fijado al eje impulsor para absorver 1a diferencia rotecional. a | jaro 3a sterner otc, fee lo re cr © ec) cha e izquiends ds po ™ fo eS N Diferercia entre las YY piferencia entre reeds cetecta © ize K+] Jas ruecas delen teras y tracers Diferercial central (oon in frre deh tira | "pore Jenn elroy trans) iifereeial tree) lame I fren om ena! rtrd [et em es ace HE) 44D de Tierpo completo Se pueden efectuar giros més suaveSs “4D de Tiempo parcial Nb ge pueden efectuar susverente Los giros OHP 2 3INTRODUCCTON ~Verita jas de Ta aud VENTAJAS DE LA 4WD (>) & §) (] [s} [1] EXCELENTE RENDIMIENTO DE TRACCION A TRAVES DE CARRETERAS CON NIEVE EXCELENTE RENDIMIENTO DE TRACCION A TRAVES DE CARRETERAS DIFICILES EXCELENTE RENDIMIENTO SUBIENDO CUESTAS EXCELENTE ESTABILIDAD DURANTE LOS GIROS EXCELENTE RENDIMIENTO EN EL ARRANQUE Y ACELERACION EXCELENTE ESTABILIDAD EN LINEA RECTA + La relacién entre el vehiculo y la carretera no siempre es la misma. Un vehiculo debe estar apto para menejarse en diferentes tipos de carreteras, no solamente en carreteras dificiles 6 carreteras con nieve, asi mismo sobre carreteras en las cuales las caracteristicas de la superficie canbian debido a las condiciones del tiempo~ * La mejor manera de conducir sobre carreteras dificiles es con un vehiculo donde se transmite potencis a las cuatro ruedas. En éste sentido, los vehiculos 4WD tienen di versas ventajas sobre los vehiculos FF, FR, & vehiculos 2WD MR. En Jos vehicules con dhD, cebidb @ que a las cuatro rusdas se le traremi~ cp €e potercia, Je potercia eplicada a la carretera es el ckble qe a la su ministredss por un vehiculo 2D, y el rendimiento de traceién a través de carreteras con bajo coeficiente de friccién (u) es destaccble. Mayor potencia es revesaria cua se condune scbre arena, barro 6 care ce tet extremcnete dificiles. Resto qe se trensnite’ potencis @ las cuntro ruedss con “iD, las veces delanteras y traseras se ayudan unas a ‘otras logrardo un alto rendimiento de traccién. Debido a qe la potercia dispmible es apriximakmente el ctble que la de > wn vehiculo con AD, un vehioulo con uD purde subir cuestas, que un vehi culo de 2D es incepiz de sbirles. Oebido a que 1a potercia se trarenite igulmente en las cuatro ruedas en Jugpr de silo a das rurdes, la carga scbre cata reuritico oe redice y Ja | fuerza ce giro de los neumiticos se puede utilizar en forma més efectiva, mejorarch Ia estabilidad durante los gires. [pave esven mon ly CIN FETA 7 A La echesitn de los neuniticos de un vehiculo con 44D es aprincinadkmente el cible ge la de un vehiculo con AD, ain si el vehiculo es equips > con un mptor de alta potereia de salida, los reurbticos no patineren cum, ch el vehiculo se pangs en marche 6 durante la sceleracién. Esto mejora ‘rarcenente el rerdimiento durente el arrange y aceleracién. Con “4D, debido a que 1a cantided de achesién de reserva es suministrada para cath uno de los reundticos, 1a turbulercia exterra ro afecta al. vehi, culo. De este modo se alcarza 1a estabilied en linea recta.INTRODUCTION = Desventajas de 1a AWD DESVENTAJAS DE LA 4WD + LA CONSTRUCCION ES CONPLEIA > 2. se 1 TA EL laa > 3, SE_INCREMENTAN LOS costos “A Una transferencia y un eje de trans~ mision, debe ser adicionado, haciendo la construccion mas compleja. AL aumentarse el nimero de piezas, se incrementa el peso. E1 costo de los vehiculos se incrementa debido al costo de las piezas extras. Las piezas en rotacién son aumen- tadas en la transferencia y en el pje de transmision, ete., por lo tanto se incrementan las fuentes de vibracién y ruido. COMPLEJA AN SE INCRENENTA SE_INCREMENTAN LOS cOsTOS => AUFENTAN LAG FUENTES |e furntes de vibrecién y ‘rui. DE VIBRACION ¥ RUDD + Run con sus principales ventajas, las transmisiones 4tiD tienen algunas desventajas ‘ Ure transferencia 6 en el caso de un vehiculo FF comertico aun LA CONSTRUCCION ES |p, vehiculo 4D, un eje de treraisién y un diferecial tte., oon requericos a fin de distribuir potencia a las Tuedas delan- \ teras y treceras, haciendo 1a constrincién mis comple ja. trasero, A EL incronento on el rimero de piezas, tales cono ina transferercia, el PESO. CD je de tranmnisién y el diferencial trasero, ircrementan el peso, m= A sultands en ure ecorunia de corbustible pobre. La construceién ms cempleja y el increnento del rimero de piezas re~ sulta en un inerarento en el costo del vehiculo. £1 inererento en el rimero de piezas en rotacién (transferen cia, eje de trerenisién, etc.) causa un aumento en el rimero posible (Sin enbargo, se hen toned suficien- tes contra-nedichs para eviter que esto Heq™e 2 ser un problena bajo cirewstencias romales). + Estos puntos pueden ser presentados cono desventejas del 4D, pero las desventajas no pesan mas que las ventajas. El 4WD es por lo tanto un sistema de cual es capaz de reunir completamente los requerimientos de los clientes. impulsién elrmanucci0N Reto de oeein a nde we Guster a ie in aD RENDIMIENTO DE TRACCION A TRAVES DE CARRETERAS CON NIEVE CON 4WD + Fuerza en 12s Ruedas Delanteras Pesan el Eje Delantero 650 leq x Coeficiente de Friceitn 0.2 =[150 13 + [Fuerza en las Ruedas Traseras Peay en el Eje Trasero 650 kg x Coeficiente de Friceiéy 0.2 =[150 9} Peso en-el aie Peso off €l ee delantero 650 kg. iteeeen oath Coeficiente de Friccién (0.2) Fuerza en les ruedas delanteras Fuerza en las ruedas traseras Corparacién de la Fuerza Suninistraca Se Gnarcién en 20] 150k oh 13080 eraccma) an aos ll aoe 280g HP + Cuando el vehiculo rueda sobre carreteras con bajo coeficiente de friccién ( ) tales como carreteras con nieve, o hielo, donde es mas facil, el resbalamiento de los neumaticos, con un vehiculo con motor ‘de mayor patencia los neumaticos giraran sin avanzar, haciendo esto dificultoso 1a salida en esas superficies. Sin duda quo todos tienen experiencia acerca de esto. La potencia real aplicada a carreteras res- baladizas es deterninada no por 1a potencia del motor pero si por el coeficiente de friccién entre la superficie de le carretera y los neuméticos. Por lo tanto, lo 4WD con la traccién en los cuatro neunaticos pueden entregar el doble de fuerza de traccién que un vehiculo en 2WD, con traccién en dos neumaticos , luego un excelente rendimiento de traccién sobre carreteras con bajo coeficiente de friccidn puede ser logrado. + Consideranos un vehiculo como el que se ilustra en la parte superior. En un vehicu- Jo 4WO como éste, 18 fuerza en anbes ruedas delanteras y traseras es de 130 kg. Co- 80 contratio cuando un vehiculo FF (2ND) es conducido, solanente 130 kg. de fuerza en 103 neunticos delanteros es entregado a le carretera. En otras pelabras, con el 4u0, 108 130 kg. de fuerza procedente de las ruedas troseras es adicionade @ les ruedas delanteras haciendo un total de 260 kg. Esto es el doble de la fuerza obte~ nida con un vehiculo 2WD. Nediante esto nosotros pademos entender recién como un vehiculo con 4D es tan po- deroso para circular en carreteras con bajo coeficiente de friccién. + La escena de una persona parada sobre un parachoque de un vehiculo atascado en le nieve es probablemente familiar. La razén por la que estén haciendo eso es para afiadir peso s las ruedas impulsoras para aumentar la cantidad de fuerza que elles puedan aplicar a la carretera. SABA, BE CONVERS LON $a 130 kg 286.6 Ib 650 kg 1,433.0 Ib 6,374.32 N 260 kg 573.2 1bINTRODUCCION - Rendimiento de Traccion a través de Carreteras Dificiles con 4W0 RENDIMIENTO DE TRACCION A TRAVES DE CARRETERAS DIFICILES CON 4WD “a Las uedss delenteras y treseras 92 ayuden ues 2 otras HP 4 Las Tuedas planteres, (fuedes_inpulsoras) Lag yb felrteros its piles) ne diez Las ruedss traceras (Ruedas inpulsoras) res balan = le qanere hacia sdelarte es dificil 8 inposible. oHP 4 + los vehiculos con 4WD se pueden conducir sobre carreteras muy dificiles (accidentats), donde no pueden conducirse vehiculos con 2WD. Esta es una de las principales caracte risticas de la 4WD. Debido a que el vehiculo tiene traccién en las cuatro ruedas, las ruedas traseras impulsan al vehiculo ain cuando las ruedas delanteras pasan por un obstaculo, ayudando a las ruedas delanteres a vencer el obstaculo. Cuando las ruedas traseras caen en un hoyo lodoso, las ruedas delanteras empujan para ayudar a salir a éstas. De este modo, es realizado un excelente rendimiento a través de carreteras dificiles. + Por ejemplo, cuando se quiere vencer una diferencia de nivel parecido a la de la ilus tracién superior Jas ruedas delanteras y traseras de la 4WD generen fuerzas de impul- sién hacia adelante y hacie arribe para que el vehiculo venza la diferencia de nivel, haciendo posible asi la marcha del vehiculo. En ésta forma, las cuatro ruedas impulsoras permiten aun vehiculo 4W0, conducirse sobre carreteras con muchos baches y hoyos, realizando un alto rendimiento de traccién. + Esto debe realizerse, sin enbargo hay algunos modelos 4’) que no estan disefiados para Ja conduccian sobre carreteras dificiles de modo que siempre es necesario utilizer un vehiculo pera los propésites para el cual fue disefiado.G INTRODUCCION = Rendimiento Subtendo Cuestas con 4iyD RENDIMIENTO SUBIENDO CUESTAS CON 4WD Resistencia sxbiendy Cuestas -> 1500 Kg (Peso del Vehiculo) x sen 202 (0.54202) = 450 Ka Fuerza en las Ruedas -> 650 Kg (Peso en el ee delantero) X cas 202 (0.93969) X 0.5 5 300 Ka Delanteras Fuerza en las Ruedas -> 650 Kg (Peso en el eje trasero) X cos 202 (0.93969) X 0.5 300 Kg Traseras Li tetiits ee fiin (aafalto himedo) + Fuerza de trascién < Resistencia su con 2D (300 Kg) bien cust (450 Kg) + Fuerza de tracciin < Resistencia au con uD (600 Ka) bier cuestis (450 Ka) OHPS + Las cuestas que no pueden subirse con 2WD pueden frecuentemente subirse con 4WD. Es- to es uno de los numerosos méritos de la 44D. ;Por qué es que 1a 4WD es cepaz de su bir tales cuestas? Consideremos el vehiculo de la figura de arriba. La maxima fuerza en las cuatro cue das estando el vehiculo en el engrenaje de Ira. es de aprixinadnente de 500 Kg. La resis~ tencia a la subida de la cuesta es aproximadamente de 450 Kg (1300 Kg x sen 208), de modo que el vehiculo debe ser capaz de subir la cuesta. En el caso de un vehiculo con FF (0 FR), 1a fuerza trensmitida en las ruedas delanteras (6 traseras) es sdlo de 300 Kg (650 Kg x cos 20° x 0.5) de forma que le resistencia a la subida de la westa es mucho mayor. Esta causa que las ruedas patinen, haciendo imposible subir a cuesta. . Sin embargo, con wD la fuerza de traccién en las ruedas traseras (6 ruedas delente- 8 ras) es de aproximadamente de 300 Kg mas, haciendo un total de 600 Kg. Este valor es mayor al de la resistencia de subida a 1a cuesta, haciendo posible para el vehiculo con 4WD subir la cuesta, lo que es imposible para un vehiculo con 2uD. (A Fin de simplificar esta explicacién, el cambio de carga entre las ruedas delenteras y traseras debido al cambio del centro de gravedad durante 1a subida se ha omit, do en el diagrama inferior.) REFERENCIA = 7 = . asta Ud Femiliarizado con las funciones trigonométricas? + sen (sero) = Fret itaeién + cas (coseno) Base cian *tture + tan (tangente) = Altura = TABLA DE CONVERSION it 300 Kg 861.4 Ib 2,941.99 N 610 Kg 1,344.8 Ib 5,982.05 N 450 Kg 99141 Ib 4,412.99 N 650 Kg 1,433.0 Ib 6,374.32 N 500 Kg 1,102.3 Ib 4, 903.22 N 1,300 Kg 2,866.0 1b 12,748.64 NINTRODUCCION ~ fendimiento en el Arranque y Acelereciin colt uD S RENDIMIENTO EN EL ARRANQUE Y ACELERACION CON 4WD Le potencia del motor se transmite mediante el tren de impulsién y los neumaticos # la superficie de la carretera. Esto se usa como potencia para mover el vehiculo, es decir, fuerza motriz. Hay un limite en 1a potencia generads por el motor que puede transmit ir se a la superficie de la carretera. Este limite depende de 1a capacidad de adhesion de Jos neumaticos a la carretera el cual se decide por 1a relecién existente entre los neu maticos impulsores y la superficie de la carretera. Si la cantidad de putencia del m tor transmitida al neumatico excede 1a capacidad de adhesin del neumatico, el exceso de potencia causara que el neumatico gire y no se usara como movimiento para impulsar el vehiculo. En el peor de los casos el neumatico no hard nada mas que patinar girando yel vehiculo no avanzara. Por lo tanto, el rendimiento de marcha del vehiculo se ve muy afectado por la eficiencia con que se’usa ésta capacidad de adhesiin al piso. «©) © se Poterecia del Cepaciced Ceopaciced Cenacicad motor @ ateaiin Gatwiin — ahesiin >] Fie |e reer = al reunitino a) =| fo=4 fuerza utiliza Fuerza utiliza }-=<~ a a Furrza utilizada po da para inpul- da pera inpul- 8 sar el vehiculo sar el vehiculo Suolrer da:rweds POTENCIA MENOR QUE LA POTENCIA QUE EXCEDE oar CAPACIDAD DE ADHESION LA CAPACIDAD DE ADHESION En los vehiculos 2WD, que suministran la potencia del motor a las dos ruedas delenteras 6 traseras, 1a potencia del motor que se transmite 2 la superficie de la carretera esta Limitada por 1a capacidad de adhesiin de esos dos neumaticos. Por otro lado, los vehicu los con 4WO, 1a potencia del motor se distribuye a las cuatro ruedas, que se usan como ruedas impulsoras, de modo que la capacidad de adhesién de los cuatro neumaticus puede utilizarse y transmitirse asi la mayor potencia del motor a la superficie de la carrete ra. Por lo tanto, en un vehiculo con 4WD, ain si el vehiculo arranca o acelera con fuer za, no causaré el patinaje de giro de las ruedas, facilitandose el arranque y ecelera cian incluso sobre carreteras resbalosas. te —— purde ser utilizada para anpulsar el vehiculo 7 | Copecichad de achesion qe Capanicead de achesiin total pene ‘2wD 4WD 2WD (FWD)g antennas lbs en inde Recta son avd ESTABILIDAD EN LINEA RECTA CON 4WD La capacidad de adhesin de los neumaticos se usa también para otros propdsitos ademas de mover el vehiculo. Cuando el vehiculo se mueve hacia adelante en linea recta, si la potencia del mator que se transmite desde los neumaticos a la superficie de la carrete ra es menor que la capacidad de adhesin de los neumaticos, la cepacidad de adhesion sobrante se utiliza para mantener 1a direccién del vehiculo’en Linea recta. Puesto que el vehiculo con 4WD se distribuye equitativamente la potencia del motor a las cuatro ruedas, puede entonces utilizarse la capacidad de adhesion en las cuatro ruedas, el ve hiculo’con 4uD tiene mayor capacidad de adhesién que un vehiculo con 2uD, dada la misma potencia del motor. Esta mayor capacidad de adhesién puede utilizarse para mantener Ja direccién del vehiculo en linea recta. A medida que el vehiculo avanza por 1a carretera, las condiciones de la superficie de Ja carretera (asi como diferentes factores que afectan a la marche del vehiculo) can- bien en cada momento. En la transmision 4WD de tiempo completo, los tres diferencia Jes, ineluyendo el diferencial central, absorven las diferencias en la relacion rota cional de las ruedas, que aumenten debido a los cambios de acuerdo a les condiciones de la carretera y otros factores, ayudan a la eficiente transmision de la potencia del motor a través de las cuatro ruedas hacia la superficie de la carretera. Por éstas ra zones, la transmisién 4D de tiempo completo ofrece una estabilidad direceional supe Copocidad de acheaitn utilizada para inpul- Copeciced FRAT ‘ I oa gar el whiculo LIT tetas de aheatén de neaetve puede o ‘tilizarse para mantener Ja estabilidad del. ‘vehiculo en linea recta iG “100 0 50 25 25\ \ afe-fao BIE t aoe | o 8 2WD (FWD) wD onP7 10INTRODUCCION - Estabilidad Durante los Giros con 4WD ESTABILIDAD DURANTE LOS GIROS CON 4WD = Con GbD Ja potencia se suministra equitatiL vanente @ las custro ruedas. + Se redce la carga en cath reunion, creandh un exceso de Ja fuerza de adhesin. aE es Ia Fuerza ce Cito? Diceceién en el cual el Direceién en el vehiculo est’ marchardo cual redken Los reuniticos , \ ’s RS KY Fuerza de giro \ £10 \ 50 50) | EP | | | bi Relocién entre Ja fuerza Lateral y le | | i of a Fuerza de Inpulsién [) | 4 1 ee 2D | 4D Fira ipatsin| A | By Fuerza lateral] x | 8 \ a, ( 20 (FF) wo Fuerza lateral — (grande) | BA Fuerza de inpulsin ——e (grande) OHP 8 + Puesto que 1a potencia se distribuye equitativamente a las cuatro ruedas con la 44D, se reduce 1a carga sobre alguno de los neumaticos haciendo posible que cada neumatico tenga una fuerza adicional de adhesion. La fuerza de adhesion de los neumaticos esta estrechamente relacionada a la cantidad de potencia suministrada a le carretera: como la potencia llega a ser mayor, la fuerza de giro de los neumaticos tiende s disminuir y viseversa. Luego, si la potencia transmitida para cada neunatico es més pequefia, es posible asegurar una mayor habilidad adicional durante los giros, haciendo posible un aumento en el limite durante los giros. « Note que, en el caso de la transmisién AWD de tiempo parcial, los giros no pueden rea Lizerse eficientemente mientras ésta en GWO debido al fendmeno de frenado en curvas cerradas, siendo necesario cambiar a 2WD. Por ésta razén, todos los méritos de la 44D no se pueden realizar con la transmisién dD de tiempo parcial. Con 1a transmisién dWD de tiempo completo, por otro lado, puesto que se utiliza un di ferencial central pera alivier el fenémeno de frenado en ua cuna cerraka, 3 posible realizar los giros en forma mas eficiente mientras esta on GWD. Por lo tanto, un excelente manejo puede alcanzarse durante los giros 6 cambios de zona 6 carreteras. "1Ge INTRODUCE TON” =‘Fendmena de Frenado en Curvas Cerradas FENOMENO DE FRENADO EN CURVAS CERRADAS 12 Diferencias entre las ruedas delanteras y traseras Rusdas delanteras ~ tienen mayor recorrids Ruedas traseras - la distancia de reco- 4 rridb es més corta Diferencia de velocidad rotacional entre los e.jes ide lentero y trasero $ Fuerza indebide aplicada al tren de inpulsién Diferencia entre’ Diferencia entre ee ruedss dean las rundes dere teras y traseras cha e izquierca oHP 9 Fenémero de frenaco en curvas cerradas (Similar @ cvendy se aplican los frenos) Cuando las personas hablan acerca del WD, las quejes se presentan acerca del Fenomeno de frenado en las curvas cerradas. Aqui, nosotros discutiremos sobre este Fendmeno. Durante 1a conduccién, las cuatro ruedas de un vehiculo no todas giran necesaria~ mente a la misna velocidad (rpm). Por ejemplo, cuando el vehiculo gira como se muestra en el ejemplo superior, 1es rusdas delanteras giran mas rapido que las rue des traseras. ‘Esta diferencie de velocidad entre las ruedas delanteras derecha e izquierde es absorvida por el diferencial delantero, mientras que 1a diferencia de velocidad entre las ruedas treseras derecha e izquierdos es absorvida por el diferencial trasero. Cuando el eje de transmisién se conecta directamente entre los ejes delantero y trasero las diferencias entre los giros del eje delantero y trasero no puede ser absorvida. Esto causaré una fuerza indebida que sera transmitida como carga al tren de inpulsién. Sobre carreteras con bajo coeficiente de friecién (4), si alguno de los neumaticos patina, la diferencia entre la rotacién de los ejes delantero y trasero puede ser absorvido, pero sobre carreteras con bajo coeficiente de friccian (H) tales como carreteras pavimentadas secas, es dificil que el patinaje ocurra, creando una condicién muy similar al frenado. Esto es llamado “el fenomeno de frenado en curvas cerradas". Este fendmeno no esta limitado s6lo pare las curvas, pero también puede ocurrir cuando hay diferencias en 1a presién de inflado de ‘los neumaticos delanteras y traseros 0 cuando hay diferencias en el desgaste de la superficie de rodedura de los neumaticos 0 en la resistencia de la carretere. En el caso de una transmisién 4WD de tiempo parcial, debido a que es necesario manejat en 24D sobre carreteras con alto coeficiente de friccién (u), significa que el cambio entre 4WD y 2WD es necesario. Un método de solucién del problema para amortiguar las diferencias de velocidad rotacional entre las ruedas delanteras y traseras es la transmisién 4WD de tienpo completo, el cual est’ provisto con un diferencial central.NINTRODUCCION - Tipos de 4ui0 TIPOS DE 4wWD 4D de Tienpo Parcial 2w0 (FF) wo Es posible el carbio entre 44D y 24D de acuerdo a las condiciones de la superficie de 1a carretera. 4D ce Tienpo Conpleto El diferencial central con mecanisro de Limitacién difererial distribuye 1a potercia y actia como diferencial para las ruedas dela teras y traseras. Nb hay carbio entre 4uD y 2D (el veniculo opera en 44D en toc am mento). + Existen dos tipos de 4WD: 4M de tiempo parcial y 4 4WO de tiempo completo. — | aud DE TIEMPO PARCIAL Con este tipo de sistema 4wO, el conductor cambia entre 2u0 y 4D de acuerdo con Jas condiciones de la carretera. Normalmente,el vehiculo es conducido en 2D y 44D es usado para carreteras dificiles y carreteras nevadas, etc. Sin embargo debido @ que el sistema 4iD de tiempo parcial tiene los trenes de impulsién delantero y trasero conectados al mismo tiempo el fendmeno de frenado en curvas cerradas ocurre cuando el vehiculo gira, y el vehiculo no puede girar suavemente. Por ésta razén, es necesaric canbiar de 4H a 2HD cuando se esté manejando sobre carreteras comu~ nes. (Por ejemplo, con Land Cruiser, Hi Lux, 4 Runner y Hi Ace). 4D DE TIEMPO COMPLETO E1 GND puede ser usado en todo momento bajo todas las condiciones de carreteras y condiciones de conduccién, desde buenas carreteras a carreteras dificiles, la trans- misién 4D de tiempo completo es para el uso en carreteras con bajo coeficiente de friccién. (Célica, Camry, Corolla, Series 80 Land Cruiser, Previa y Tarago). 13G INTRODUCE TON typos de Engrana jes ‘del DiFerencial Conbfol TIPOS DE ENGRANAJES DEL DIFERENCIAL CENTRAL | CARACTERISTICAS Tipo de engraneje conico + Su construccién es simple. + Alta conflabilidad + Su construccién es carpleja. (EL engranaje plane, tario tipo diferencial central es uss do en el Previa). + EL meni de int teelin diferercial + Leafs de An care de os die tes el merway Sin fin ee tne oem cntaie 1 tip serainte al tore es utili= ab evel dere lel treo on el (tea ti). ‘OuP 10 + Aqui introducimos tres tipos diferentes de diferencial central. TRANSMISION WD DE TIEMPO COMPLETO CON DIFERENCIAL CENTRAL Con la finalidad de eliminar el fenémeno de frenado en curvas cerradas, un mecanismo diferencial como el que esta ubicado entre las ruedas derecha e izquierda también puede ser ubicado entre las ruedas delanteras y traseras. Este mecanismo acti como un diferencial para absorver las diferencias de velocidad rotacional entre los ejes delanteros y traseros. Este mecanismo es el diferencial central. La utilidad de un diferencial central es el que hace posible 1a transmisidn 4uD de tiempo completo. Existen tres tipos de engranajes utilizados en los diferenciales centrales: el engranaje tipo cénico, el engranaje tipo planetario y el diferencial tipo sensible al torque. + Aim con el diferencial central para el tipo de transmisién 4WD de tiempo completo, existen ocasiones donde tanto las ruedas delenteras o traseras empiezan a patinar y todo el torque pasa a ese par de ruedas, haciéndose imposible que el vehiculo se mueva. Por lo tanto es necesario incluir un mecanismo el cual limite la operacién del diferencial central de forma que la fuerza de impulsién sea transmitida a anbas ruedas delanteras y traseras. 14INTRODUCCION - Tipos de Mecanismos de Control del DiferencYal Central S TIPOS DE MECANISMOS DE CONTROL DEL DIFERENCIAL CENTRAL RLEDA DELAVIERA IZQUIERDA ATASCADA + -—— Difereeial cated ‘aelnah SOG La nite oe te bre persion el diferent al’ | oc rt serena = trie wlohe eg patina ‘lente le ene deta y tren, bs [— Tipo de Exbragee Hidrailico de —— Fores {] pa 1 difewreial contrat eatb——« difrocinl coral ro er pect fee oa tee Tne =. hans aaa ee Sie cases nee Ainttaa poe le presin hits — Lien gn fe ics a eign d ds ids, np 11 ~ Cuando intentanos salir de una hondonada de nieve, © escapar de un hoya de lodo, es necesario limitar la accién diferencial del diferencial central. Aqui, present amos un croquis de los mecanismos de limitacién del diferencial central utilizado por To- ‘ota. DIFERENCIAL CENTRAL CON ENCLAVAMJENTO HECANICO Este es un diferencial con mecanisno limitado, el cual enclava el diferencial central, canbiando el sistema de impulsién para la misma conexién directa como para la transmision 4uD de tiempo parcial. £1 diferencial de mecanisno limitado, usado en el diferencial central tipo de enclavamiento mecnico puede ser conectado manual~ mente por el conductor entre las posiciones "Libre" y "Enclavado". Sin embargo bajo condiciones nornales éste casi nunca es utilizado. DIFERENCIAL CENTRAL CON ACOPLAMIENTO VISCOSO Tate tipo de diferencial central usa un acoplamiento viscoso para limiter 1a opera~ cién del diferencial. Si algunas de las ruedas de impulsién patinan, 1a potencia es automiticanente trans mitida a la rueda impulsora que no esta patinando, mejorando asi la estabilidad del manejo, 1a transmision de la potencia de salida del motor sin pérdidss y suminis- trandose le potencia neceseria para conseguir que el vehiculo salga del hoyo de lo-~ do, etc., en el cual esta atascado. Este tipo también tiene la ventaja que no requiere de conexién mecénica entre el modo “Enelavado” y "Libre", como en el tipo de enclavamiento mecdnico. DIFERENCIAL CENTRAL CON EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES La presién hidraUlica aplicade al embrague de placas multiples es controlada para Limitar la operacién del diferencial central, proporcionando asi la éptima fuerza de limitacion del diferencial, para las condiciones de conduccién. 15oS INTRODUCCION = Tipos de Vehiculos TOYOTA con 4iiD de Tiempo Complete TIPOS DE VEHICULOS TOYOTA CON 4WD DE TIEMPO COMPLETO TIPO DE MECANISMO DE CONTROL CODIGO DE_TRANSHISION TIPO DE ENGRANAJE i CODIGO DE TRANSFERENCTA DEL DIFERENCIAL CENTRAL DEL DIFERENCIAL CENTRAL (VEHICULO APLICABLE) (No. DE PIWONES) | E55F5 (Corolla $/D) ES6FS (Camry) Engrenaje Conico (4) ESTFS (Corolla W/G) ro mecanico | HISOF Transferencia ENOLAVAMIENTO ME ee an AGuOF 2 Velocidades Engranaje Conico (2) AGG2F (Land Cruiser Serie 80) £50F2 (Celica) i trten t Be Engranaje Conico (4) E150F (Celica) Fraeaa ie! cones (3) ACOPLAMIENTO VISCOSO: E1S1F (Celica) MNGRBNEIE: LONE: os7 Transferencia ‘ciidnate, ene tante: teh (Faas sees AG6DF (Previa) EMBRAGUE HIDRAULICO DE Azu1H (Corolla) nigeanayer cones €a) PLACAS MULTIPLES ASQ0H (Camry) ERgearaijerconts 16INTRODUCCION - Tipos de Vehiculos TOYOTA con 4WD de Tiempo Complete DIFERENCIAL CENTRAL CONMUTACION ENCLAVADO/LIBRE METODO DE OPERACION dw CONDUCCION NORMAL | ESCAPE DE EMERGENCIA Dispositive con interruptor de enclavamiento utilizado para el escape de emergencia cusndo el ve hiculo se atasca y para el Interruptor de Enclavamiento del Diferencial Central DESCONECTADO | CONECTADO OFF, | [oN] Con Palanca de Seleccién de Modo + Modo Viscoso + Nodo Viscoso Libre + Modo FF Con Eje de Seleceién de Hodo + Modo Viscoso + Modo Enclavado Ninguno E1 acoplamiento viscoso opera en todo momento para Limiter 1a operacién del diferencial central Con Palanca de Seleceién de Modo + Modo Libre + Modo Enclavado (EL interruptor de control del diferencial central debe estar en la posi cin [OFF] + Durante la conduccién normal y durente una emer- cele ue: reorole, af uemngine asl, COOL a Sifgrencial covisal Mobs ettss on ik posicion aura + Este interruptor debe estar en [GFF] mientras el ve hiculoe es conducide con nawmiticas compactos 6 cuan do es remolcado. 7INTRODUCCION - Tipos de Vehi ulos TOYOTA con 4¥D de Tiempo” Complete VISTA TRANSVERSAL 4D DE TIEMPO COMPLETO: ‘4D DE TIEMPO COMPLETO: [ENCLAVAMIENTO MECANICO EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES E55F5 para Corolla 5/D E56F5 para Camry A2U1H para Corolla ES57F5 para Corolla W/G 20H WD DE TIEMPO COMPLETO: ] ‘4D DE TIEMPO COMPLETO: ACOPLAMIENTO VISCOSO EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES £50F2 para Celica ST165 £562 paca Camry ASUOH (Tipo ECT) para Camry E150F, ELSIF para Celica ST185VISTA TRANSVERSAL Referencia 4WD DE TIEMPO COMPLET( [au DE TIEMPO PaRcIA | ENCLAVAMIENTO MECANICO ee HISIF + HFIA pare Land Cruiser AAAOF + HF2A para Land Cruiser Serie 80 Can trersferencia de 2 velo- Tipo HELA cidades Con trarsferencia de 2 velocidedbs Referencia “WD DE TIEMPO PARCIAL ‘WD DE TIEMPO COMPLETO ACOPLAMIENTO VISCOSO RISOF para Hi-Lux G57 + TFIAV para Previa Sin selector de un sblo toe de 24 Se utiliza un fa traemisiin de furrza a las ruedas delenitersas. Tipo TFIAV 19INTRODUCCION = Heserspeidn General del Tipo de Enelavamienvs! Mecanico DESCRIPCION GENERAL DEL TIPO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO CONSTRUCCION Modelos Aplicebles nism de enclave miento del diferer Corolla Un) de Tie jleto cial central ae Camry dh de Tiempo Canpleto Lend Cruiser Series 80 Corona Caja del diferencial central Marquito Piffan del. diferencial central Engranaje lateral izquierds del diferercial central Diferercial central (dibujo en corte) up 12 Diforencial central + La ilustracién superior muestra 1a construccién del diferencial central del Corolle con 4WD de tiempo completo el cual fue vendido en Octubre de 1987. Este es del mismo tipo usado en el Camry 4WD de tiempo completo que fué también vendido en Octubre de 1987. + la Secie 80 de Lav Cruiser que fu vendido en Enero de 1990, también utiliza un meca nismo de enclavaniento mecdnico para el diferencial central. Su construccién difiere, pero su operacién es basicamente la misma. Se utiliza un diferencial central pera ab sorver las diferencias en 1a velocidad rotacional de los ejes delantero y trasero y un mecanismo limitador del diferencial de enclavaniento mecanico es utilizado en el diferencial central. + £1 diferencial central esta montado al costado del diferencial delantero. Este usa en granajes conicos de alta confiabilidad. Sobre el lado derecho de le caja del diferen cial central se encuentra un menguito para el enclavamiento del diferencial central. Ueland el diferencial central con ste manguito se conecta el diferencial central y el engranaje lateral derecho, conectando asi directamente a las ruedas delenteras y traseras evitanco asi la operacion del diferencial. + La potencia se trensmite desde 1a transmision e la corona, y luego a la caja del dife reneial central. Esto origina la rotacidn del pifién del diferencial central, girando Jos dos engranajes laterales, los cuales estan acoplados con el pinion. F1 engranaje lateral derecho transnite potencia a le trensferencia, luego @ ls parte trasera, mientras que el engranaje lateral izquierdo transmite potencia a la parte de lantera'desde el diferencial central. La distribucién de potencia desde el diferenciel central 8 los diferenciales delantero y trasero es efectuado usando los engranajes laterales de igual tamafio, luego 1a potencia es distribuida en la relarién de 50:50. 20INTRODUCCION - Descripcién General del Tipo de Enclavamientd Mecahico GE CARACTERISTICAS Caracteristicas (Comparacién con la Transmisién 4WD de Tiempo Parcial) 1 = 4b DE TIENPO OOFPLETO CON DIFERENCIA. CENTRAL. OF yD UE. TIEHPO PARCIA | ENCLAVAMIENTO NECANICO ONBIO ENTE 4D Y aD No oe Requiere Se Reaiiere TNTERRLPTOR OE ENILAVAIEN, TO 08. DIFERCIA. ie nN FENIEND OE FRENAOO EN ‘orn cme CLRVAS CERROAS poe Uso del Meconisn de Erclavemionto del Diferencial Central INTERRLPTOR OE ENCLAVAENTO OO. pera come DIFERENCIAL ou aa | CONDUCCION NERA, oF Libre COURANT. ESCAPE OF ENERTENCIA Cerdb cualquiera de las medes celatteras 0 traseras patinan a y el vehiculo no ee meve. | Enclavado Caracteristicas del Diferencial Central del Tipo de Enclavamiento Hecafico 1] £1 cambio entre 4WD y 2uD no se requiere. Debido a que el diferencial central absorve 1a diferencia de la velocidad rotacional entre los ejes delanteros y traseros, el fenomeno de frenado en curvas cerradas el cual ocurre con la transmisién 4wD ‘de tiempo parcial, no ocurrira, y el 4D puede ser usado en todas las carreteras desde carreteras pavimentadas secas, carretera con nieve y carreteras dificiles. El interruptor de control del diferencial central puede operarse manualmente. Es necesario aplicar toda la fuerza a las cuatro ruedas, cuando intentamos escapar de nevadas profundas de hoyos lodosos, etc, 6 cuando ponemos en marcha el vehiculo sobre carreteras nevadas de hielo, ete, el conductor puede conectar —_manualmente el diferencial central a la posicién de "Lock" (bajo condiciones normales de con- duccién, esta operacién no es necesaria). [x] /> (IMPORTANTE! = — E1 mecanismo de enclavamiento del diferencial central detiene 1a operacién del diferen cial central para conectar directemente el tren de transmisién de fuerza delantero y trasero. Ademis, cuando cualquiera de las ruedas delanteras 6 traseras ompiozan a patinar, y no consiguen liberarse, las otras ruedas continian el arrastre, y pueden empu Jar el vehiculo hacia afuera. Cuando el diferencial central esta enclavado éste opera de 1a misma manera que 1a transmisién 4WD de tiempo parcial, y el fenomeno de frenado en curvas cerradas ocurriré, si se mantiene durante 1a conduccién normal. Esto har& dificil 1a conduccién suave 6 causaré fuerzas indebidas para ejercerse sobre el diferencial central. Por lo tanto, durante la conduccién normal, asegurese de mantener el interruptor de enclavamicnto del diferencial central en 1a posicion de "Libre". 21G INTRODUCCION ~“Destripcibn General del Tipo’ d> Enclavamiento Viscoso DESCRIPCION GENERAL DEL TIPO DE ACOPLAMIENTO VISCOSO CONSTRUCCION Modelos Aplicables Caney 4iD de Tienpo Conpleto Celica iD de Tienpo Corpleto Previa {iD de Tierpo Corpleto crap inpuloor de eee ole Aceplemiento viscos0 Nenguito | Caja de mntaje de la coro Diferencial central (dibujo en corte) HP 13 + En este tipo de diferencial central, se utiliza un scoplamiento viscose como _mece= nismo limitador del diferencial. La ilustracién superior muestra la construccién del diferencial central del Celica 4W0 de tiempo completo el cual fue vendido en dctubre de 1987. £1 diferencial central del tipo de acoplamiento viscoso es también usado en el Previa introducido en Enero de 1990, pero 1a construceién del diferencial central es diferente. Sin embargo, la operacién del acoplamiento viscoso es basicamente la + El acoplaniento viscoso esta incorporado en 1e caja de montaje de la corona de la de la transferencia. Las placas interiores del acoplamiento viscoso estan unidos al engranaje leterel izquierdo del diferencial central y a la caja del diferencial delan tero, mientras que las placas exteriores del acoplamiento viscoso estan unidos a 1a caja de montaje de la corona y al engranaje lateral derecho del diferencial central. Debido que el acoplamiento viscose esta incorporado en 1a caja de montaje de 1a corona de la transferencia, 1 construccién ha sido canbiada a un eje del diferencial cen tral de tres ejes, basandose en el mecanismo del enclavamiento del transeje, pare el tipo de cuatro ejes. + Se han considerado tresmétecss para el suministro de la transmision de potencia a tra- vez del uso de un manguito para el cambio cuando las pruebas de frenado son Llevados 8 cabo. (Esto se discutira posteriornente.) 22PRINCIPIO DE OPERACION Guerdd existe ue diferencia de 1a velocided rotecioal entre el eje delantero y trocero (Rotanién dbl eje delantero es > Rotecién del eje trasero) vaso be tiasero 1 = q a Y NZ Aeeplaniento oe Places anteriores [1a accién diferercial del diferecial | ] Placas central est limitada por el acople- exteriores nniento viscosa. | Se el ‘OHP 14 El diferencial central con acoplamiento viscoso opera cuando ocurre la diferencia de velocidades rotacionales entre las places interiores y placas exteriores del acoplamiento viscoso, transmitiendo la fuerza y limitando 1a accion diferencial del dife~ rencial central. Las placas interiores estan unidas al diferencial delantero, estas impulsan al eje delantero, mientras que las placas exteriores estan unidas al engrenaje inpulsor de la transferencia, las cuales impulsan al eje trasero. De esta manero las diferencias de velocidad rotacional entre el eje delentero y trasero originan diferencias de veloci dad en el acoplamiento viscoso. Si no hay diferencias en las velocidades rotacionales, entre los ejes delanteros y traseros, no habra diferencias de velocidad rotacional dentro del acoplamiento visco s0, de modo que la accién diferencial del diferencial central no seré limitada. Si'se desarrolla una diferencia de velocidad rotacional entre los ejes delanteros y traseros, el acoplamiento viscoso causa que las placas que giran mas despacio giren mis rapido, limitando asi 1a accién diferencial del diferencial central. 23INTRODUCCION 2“Dedtripesén General del Tipo de Acoplaniend® Viscoso CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS (Comparacién del Tipo de Enbrague Hidratilico de Placas Maltiples y el Tipo de Enclavamiento Mecinico) TIPO DE EMERAGLE HIDRA- | TIPO DE ENCLAVAMIENTO LIOD DE PLACAS MLTIPLES reoavIon CABIO ENTPE 4D y 2D No Requiere Nb Requiere cn iA : eecN Gores Control Autmitico por | Libre Games RENCIA. DEL DIFE liberacién de fluid hi- | Control Harual datilico. RENCIAL CENTRAL [Ftemopiae oe Erclavanient FENIEND 0€ Fre- 2) Diferercial NOD EN CARAS oF 7 cERRAOAS Noibenere Ne Oaucre | Oowre No requiere de operecién /MESEH & Crelsvaniente cueroh el internptor ae cotral dl diferencia central esta en ALTO. w Las caracteristicas del diferencial central de la transmisién 4WD de tiempo completo con acoplamiento viscoso san las siguientes: 1] Es innecesario el interruptor para el cambio entre 4WD y 2D. 2] Es innecesario el enclavamiento/desenclavamiento del diferencial central. Debido que el acoplamiento viscoso limita la operacién diferencial del diferencial central automaticamente de acuerdo con la diferencia de velocidad rotacional entre los ejes delanteros y traseros, no hay absolutamente necesidad para que el conductor efectue alguna operacién de cambio. La operacién de cambio es innecesaria atin cuando el vehiculo va a ser liberado de un hoyo de lodo, etc. 3] La operacién del interruptor de control pare 4WD no es necesaria, como en el caso del tipo de enbrague hidraiilico de placas miltiples. (-£1 tipo de embrague de pla~ cas miltiples incluye un interruptor de control con un posicionador AUTO, donde 1a limitacién de la accién diferencial del diferencial central, esté limitada automa~ ticamente, y un posicionador OFF, en la cual la accién diferencial del diferencial central no esta limitada). E1 tipo de acoplamiento viscoso, hace innecesaria las operaciones de cambio, eli- minando asi que el conductor realice las operaciones especiales de 1a 4WD’ inne- cesarias. 24INTRODUCCION~ Descripcicn General del Tipo de Enbrague Hidratilico de Placas Miltiples DESCRIPCION GENERAL DEL TIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES CONSTRUCCION Modelos Aplicables Corolla 44D de Tienpo Campleto (Hbdeles con Trarenisiin Atondtica) Cancy, 44D de Tienpo Corpleto (Modelos coy Transmisin Astonitica) Exbrague de placas Cajo db rentaje de sf wilt iples Diferencial Ja corona Caja del diferencial delantero HP 15 + Este tipo de diferencial central utiliza un enbregue hidréulico de plecas miltiples como el mecanismo de limitacion diferencial. Le ilustracién superior muestra la construccién del diferencial central de tipo de embrague hidradlico de placas miltiples usado en el Corolla 4uD de tiempo completo introducido en Octubre de 1988. Este fué el primer sistema de transmision 4WD de tiempo completo utilizado en el mundo. El embraque hicratlico de places miltiples consiste de discos de embrague interiores y placas de enbrague exteriores, y un pistén de empuje. E1 embrague esta ubicado junto al diferencial delantero. Los discos interiores del embrague estan acoplados con la caja de montaje de la co ona. Para la transmision de la fuerza de impulsién desde 1a transmisién directamente a la caja del diferencial delantero, ello limita la operacion diferencial del diferencial central. + La presién de linea de 1a transmisién automética controla la limitacién del dife- Fenciel de acuerdo con la posicién del cambio , angulo de abertura de la valvula de obturacién y la velocidad del veniculo. fxisten dos modos: el modo "AUTO" que controla eutomaticamente la limitacién del diferencial y el modo "OFF", el cual per mite el canbio mediante le presién de un botén. Comunmente, el vehiculo se conduce en el modo "AUTO". E1 modo "OFF" es fijado durante la prueba de frenos, etc., y cuando el vehiculo es remolcado. £n el modo "OFF" el diferencial central esta en el estado libre y no existe 1a accién Limitadera del diferencial. jIMPORTANTE! 7 as A241N y AS4OH El fluido para transejes que se utiliza es ATF Tipo T, Parte N° 08866-00405. El aceite que se utiliza pera la transferencia es aceite para transeje £50, Parte N° 08885-80206. 253 wrroouccton - “Sescripsién General del Tipo de Enbrag.e Hicrailica de Plots Miltiptes A241H PRINCIPIO DE OPERACION Modo AUTO nur op ezzong Modo OFF 5 = Ta presién hidrailica de la tranenisién auto natica se ha cortach o § Diferercial central P F Angulo de Menor sbertura de Ia valve de obturaciin HP 16 Azan + Cuando se aplice presién hidréulica al pist6n, los discos de embrague y las places son empujadas apretandose conjuntamente, limitando la diferencia de velocidad rotacional entre la caja de montaje de la corona sobre la placa lateral del embrague y Ja caja del diferencial delantero sobre la parte leteral del disco de embraque. Si las ruedas celanteras se atascan en un hoyo con lodo, y patinan, 1a accién diferencial del diferencial central es limitada por el enbrague. Luego le potencia es transmitida 9 las ruedas traseras, facilitando que el vehiculo salga del hoyo de lodo. + En el modo "AUTO", 1a presién que se aplica a este pistén es controlada de acuerdo 8 le posicién del cambio de la transmisién automatica, el angulo de apertura de la valvula de obturacién y la velocidad del vehiculo, como se muestra en la figura superior. En los rengos "D" y "2", la fuerza de limitacién de la operacién del diferencial es débil, pero en los rangos "L" y "R", llega a ser mas fuerte. + En el mado "OFF", se libera la presién sobre el enbrague liberando asi el diferencial central. + Durante la conduccién normal en el rango "D", debido a que la fuerza de limitacién del diferencial es débil, 1a conduccién es suave cuando se gira en les curvas a bajas velocidades 0 cuando nos estacionamos, etc., y el fenomeno de frenado en curvas cerradas no ocurre. En los rangos "L" y "R", debido a que se obtiene una gran fuerza de limitacian del diferencial, la fuerza obtenida en los neunaticos es efectiva liberando al vehiculo cuando ste se atasca. AS40H + la presién hidraGlica qu actin sobre el embrague hidréulico de placas miltiples del AS40H es controlada por 1a ECU de 1a ETC de acuerdo a les condiciones de conduccion del vehiculo. 26INTRODUCCION - Descripcién General del Tipo de Enbrague HicraiLico de Places MilLiples oS CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS (Comparado con el Tipo de Enclavamiento Mecanico) Tipo de Enclavaniento Mecinico No Requiere Interruptor de Enclavaniento del n Diferencial ON (Enelavado) OF (Libre) OF oN 1 Ningre Geurre Canbio entre 4D y 2D Limitacién Diferencial del 'Diferencial Central OF (Libre)* Fenfreno de Frenado en Curves Cerradas 28 ii *€1 modo OFF es utilizado para las pruebas de frenado y cuando el vehiculo es remolca a Las caracteristicas del diferencial central para el tipo de transmision 4WD de tiempo completo con enbrague hidratilico de places miltiples son las siguientes: Ningro. Conduccién Norra Normalmente en AUTO (el catbio no es receserio) [escape en trenarcia [1] £1 cambio entre 4WD y 2WD, en una transmisién con 4WD de tiempo parcial es inne- — cesario. Si Fijamos 1a transmisién en el modo "Auto", 1a limitacién de la accién diferencial del diferencial central es llevada a cabo automaticamente de forma que no es necesaria la operacién del cembio de enclavamiento del diferencial central como con el tipo de enclavamiento mecénico y el fendmeno de frenado en curvas cerradas es casi nunca percibido, haciendo los giros més suaves. Cuando se conduce en el modo "Off", la conduccién es 1a misma como cuando el tipo de enclavamiento mecnico esta marchando con el interruptor de enclavamiento del diferencial en OFF (diferencial central libre). @] Debido a que este tipo es utilizado en modelos de vehiculos con transmisién auto- natica, la operacién es ain mas simple. La operacién de enclavamiento del diferencial central es innecesaria. Esto facilita lo operacién del 4WD y aumenta la facilidad en el uso de los vehiculos equipados con transmision automatica auD. Esto también hace mas Facil la operacién de los vehiculos 4WO para las personas que no se inclinan por la transmision mecanica. [4] a2aiH Excelente control de la fuerza de limitacién de la accién diferencial es Mevado a cabo de acuerdo con 1a posician de la palanca de canbio automatico, el angulo de abertura de la valvula de obturacién, y la velocidad del vehiculo. Caracteristicas del rango "O" (Estacionamiento en un garaje) La fuerza de limitacién del diferencial es pequefia y el vehiculo puede ser estacionado y la conduccién normal puede realizarse suavemente sin que ccurra 1 fendmeno de frenado en curvas cerradas. + Caracteristicas del rango "L" y "R" (Liberacién de las ruedas de un hoyo lodoso, etc.) La fuerza de limitacién del diferencial es reforzada, facilitando 1a salida del vehicula del hoyo de lodo. 5] A540H Una computadora controla la fuerza de limitacién diferencial en cuatro etapas de acuerdo con la velocidad del vehiculo y las diferencias de velocidad rotacional de las ruedas delanteras y traseras, para asegurar una conduccién suave bajo cual- quier condicién, carreteras Iodosas, cuando se girao cuando se viaja en linea recta. 274WD Y NEUMATICOS INTRODUCCION - 4WD y Neumdticos Noumaticos usados en Modelos Toyota con 4M de Tiempo Complete Preptaito GD Preeti [aD Byars Nenbre del Modelo Corolla WD de Comey 4D de Celica GI-4 Neuraticos Tierpo Corpleto Tienpo Conpleto ' 7e5sR13 e editions pore [yas 70RH@ e ened 185(70R14 e Terie & trai | 1O5T60RT4 . + Los propésitos del uso de la 4WD pueden dividirse aproximadamente WD Pract ici lizar en forma mas efectiva la potencia del motor para efectuer en dos categorias: » en el cual la 4WD es utilizada como una necesidad practica, como en & reas con nevada profunda; y el "4ND Deportivo", en el cual el conductor necesita uti- dimiento del vehiculo durante la conduceién en carretera. Puesto que la utilizecién del vehiculo y las caracteristicas del vehiculo varian, na- turalmente los neumaticos @ utilizarse también son diferentes. completamente el ren + En el caso de AWD précticos, es necesario seleccionar neumaticos que puedan satiste- cer los requerimientos de las condiciones de carreteras secas como tambien de carrete ras dificiles y con nieve. En tales casos puede ser mejor seleccionar neumaticos pa- Fa todo tipo de estacian los cuales no se cambiaran de acuerdo a las estaciones. En el caso de 4WD deportivos, mas bien por tratar de satisfacer los requerimientos de carreteras dificiles (accidentadas) 0 nevadas es necesario seleccionar neumaticos que ofrezcan alto rendimiento sobre carreteras comunes y autopistas. Asi de este modo ain cuando los 2 vehiculos pueden estar equipados con 4WD sus propo sitos y les caracteristicas de los vehiculos significaré que diferentes neumaticos de ben ser seleccionados. _~ i IMPORTANTE! ( nasgicees de Sttatalar Teusticos.cqeiiaea Uel) mimeo’ tigi ¥ tewano von’ lasrGuatze| (Cruedas. 28INTRODUCCION = ‘Iristalacion de Cadenas a los Neumaticdls INSTALACION DE CADENAS A LOS NEUMATICOS INSTALACION DE CADENAS A LOS NEUMATICOS DE LOS MODELOS TOYOTA CON AWD DE TIEMPO COMPLETO NOMBRE DEL MODELO NEUMATICOS SOBRE LOS QUE SE _MONTAN LAS CADENAS Corolla awd de Tiempo Completo eo 5 Camry 4uD de Tiempo Complete Delanteco Celica 4uD de Tiempo Completo a Delantero cert Previa Land Cruiser ae Trasero ~ \ L + La transmision 4WD de tiempo completo ofrece un excelente rendimiento a través de ca treteras dificiles y carreteras con nieve, pero en elgunos casos es necesario insto- lar cadenas a los neumaticos en tales casos deben considerarse los siguientes puntos: + Cuando un vehiculo 4WD se basa en un modelo FF, las cadenas serén instaladas en las ruedas delanteres. Cuando un vehiculo dW se basa en un modelo FR, les cadenas deberan de montarse so bre los neumaticos traseros. Si se cometiera un error, las cadenes podrian golpear 1a cerroceria y deferla, tener precaucién en todo momenta. + Los métodos de montaje de las cadenas a los neuméticos son como se muestra en la bla superior para los modelos 4WO; por favor use ésta tabla como referencia. 29GS APO DE ENCLAVAMIENTO HECANICO = Series E55F5 SERIES E55F5 DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA CONSTRUCCION EL conjunto del diferencial central inclu ye el Subconjunto del diferencial delantero y el diferencial central, ilustrado ‘abajo. Anbos tienen 4 tipos de pifiones di, ferenciales. La potencia del motor que es transmitida por la transmisin se trensmite el subconjunto del diferencial central mediante el engranaje impulsor del diferencial central y la corona del diferencial central. Los engranajes impulsor e impulsado son alojados en el bloque de la transferen cia para transmitir la potencia desde el diferencial central al eje de transmi- sién y al diferencial trasero. Engranaje inpulsor del diferercial central Subconjunto del diferercial delentero REFERENCIA ~ Corena del diferencial central Scbcon into del diferencial Engraraje inpulsor de 1a transferercia Engranaje inpulsado de 1a transferencia coup 17 El significado del cédiga del transeje es el siguiente: £55 £5 T T— Tipo de sistema de control del diferencial central 2: Controlado por Viscosidad Transferencia F: con transferencia 5: Controlado mec nicamente Velocidad del transeje 50*, 55*, 56* y 57* (primer digito): 5 velocidades de avance y 1 de retroceso * El segundo digito (0,5,6 y 7) indice una diferencia en la relacién 6 tamsfio del engranaje de los anteriores transejes del mismo modelo. 30 ~ Simbolo € de 1a serie del trenseje: Trenseje de 1a serie E.TIPO DE ENCLAVAMIENTO AUTOMOTTIIZ ere y Fem ea SEE Este conjunto del diferencial central consta principalmente de 1a caja derecha del diferencial central, caja izquierda del diferencial central, pifones del dife reneial central, engranaje lateral derecho del diferencial central y engranaje lateral izquierdo del diferencial central. La caja derecha del diferencial central esta integrads con un je hueco provisto con dientes de enbrague de garras en su extremo derecho para el enclavamiento del diferencial central. La caja izquierds del diferencial central est instalada con la caja derecha del di ferencial central sobre la corona del di~ ntral utilizando pernos de fii El engranaje lateral derecho del diferencial central est& integrado con un eje hueco cuyo extreme derecho est’ estriado. Un manguito de embrague de garras se ha instalado en al parte estriada para f liter el enclavamienta del diferencial central. El engranaje lateral izquierdo del diferencial central est@ integrado con la ca ja del diferencial delantero. E1 diferencial delantero esté alojade en Ja caja izquierda del diferencial central de tal manera que permita a éste un movimiento libre. El engranaje lateral derecho del diferen cial delantero ésta conectada con el eje intermedio. El eje intermedio pasa 8 tra vez del engranaje lateral derecho del di Ferencial central. Corona del diferereial Engranaje lateral derecho Piffin del diferencial delantero Engranaje inpulsor del diferercial. central / Engranaje lateral izquierd del diferercial delantero Caja izquierda del diferencial central diferencial central Erorenaje impulse del difererrial central A 1a Reda delentera| Jzquierca Corona del. diferereial: central / Engrenaje lateral / derecto bl diferercial / central Engranaje lateral izquierdy del central del diferencial delantero Caja derecha del diferencia L central / / = Ee intermaio Engraraje inpulsor de 1a traeferenia Matguito del enbrage de garres Dienites del enbrage de qarras OnP 18 Fenguito del enbracue de Diente del enbrage d — garras 2 A 12 Rueda delantora a corecha Engraaje inpulsor de la trasfereia Engraaje inpulsor de la trasfermia A las rucdas traveras OHP 18 31Xi SC/ANTKOO /AVOIMKC ee g "iP BE EAE AVARIENTO RECANICD = Seven E55°5 OPERACION lateral izquierdo del diferencial, ésta integrado con la caja del diferencial de Jantero, luego 1a potencia desde el er Durante 1a Conduccién hacia adelante en Linea Recta La potencia procedente del engranaje im- granaje’ lateral izquierdo del diferen- pulsor del diferencial central se transmi cial Se transmite a los engranajes dife~ te a la caja derecha e izquierda del dife renciales delanteros derecho e izquierdo rencial central mediante le corona del di por la caja del diferencial dolantero, & ferencial central. jes del pifian del diferencial delantero Pursto que los pifiunes del diferencial y pifion del diferencial delantero. central estan Fijados a la caja izquierda del diferenciel central por el eje del pi, Durante os Giros fon y la cruceta, 1a potencia se transmi- Cuando el vehiculo efectéia un giro, el te al engranaje lateral derecho del dife- radio de giro de las ruedas traseras iz~ rencial central y al engranaje lateral iz quierda y derecha es menor que el de las quierdo por los pifiones del diferencial ruedas delanteras izquierda y derecha. central. Por lo tanto, el nimero de revoluciones Como el extremo del eje hueco del engrana de las ruedas traseres es menor que el je lateral derecho del diferencial cen- de las ruedas delanteras, causando una tral esta conectado al engranaje impulsor diferencia en el numero de revoluciones de la transferencia, 1a potencia se trans entre los engranajes Isterales derecho e mite desde el engranaje impulsor de 1a izquierdo del diferencial central. Esta transferencia al eje de transmision trase, diferencia en el numero. de reveluciones: to por el engranaje impulsado de la trans es absorbida por 1a rotacién de los pine ferencia, Por otro lado, el engranaje nes del diferencial central. Corona del diferencial. central. Caja dbl diferercial central Eje del pirin del diferencial central Pifkn del diferencial central Engranaje lateral. derecho del diferencial Deod Ja traemisién Engranaje inpulsor ce 1a trenferercia Ala reds ¢ I 1M) a ta aelantera : : ae izquierda Enqranaje laterel izquierdo cel diferereial central Eje (Caja cel diferencial delantero) Tntermedio EJE DE TRANSHISION 4 DIFERENCIAL TRASERO 32TIPO DE ENCLAVAMIE! NTO MECANICO - Series’ ES5F5 SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO DEL DIFERENCIAL CENTRAL CONSTRUCCION E1 sistema de enclavamiento del diferencial central, mecanicanente enclava al diferencial central, transmite uniform y forzadamente 1a potencia a las ruedas de- Jenteras y traseras. Cuando una de las cuatro ruedas empieza a patinar 6 anbas rusdss celenteras 6 traseras empiezan a patinar en el barro 6 la nieve, Ja potencia se transmite totalmente a las ruedas que patinan y no a la superficie EL vehiculo empieza a atescerse en el ba tro 6 nieve, como resultado de ésto. En este caso, el conductor puede oper: el sistema de’ enclavemiento del diferencial central para trensmitir forzosamen- te la potencia a las ruedas que nu estan patinando de modo que el vehicule pueda salir del barro 6 la nieve. onts Sarnetors. we. Componente rea Luz Indicadora de Enclavemien-| Indica la condicién (libre 6 enclavado) del di- 4 to del Diferencial Central ferencial central al conductor. S [oettre aa vats Venton el vacio que accione el wstundor de wor ; Delia gL gGlEa oe encTneenia Wel ayer 3 [petunor de vacto Piel aeetrafs Thargullis de anbioy “ejecde is BnaSTNe al nterruptor dela Luz Indicado| Se conecta y_desconecta mediante el deslizamien= 4 [fete Ebclovanianto "col BAe] fo daltanigte' se stuoeatente Gel dismal Sechicomeal eary eae eens Sel die Tonecta y desconecta Ta corriente al solenoide 5 [iptertuptor_ de Enctoveniento | CarSeGah tar Tos pussies Gel usc “sel aive lel Diferencial Central exterior dentro del solenoide. Boopte pl vecisy of aire alan gie__-CtS &_[otononde ao conepon aa | SORES RLYGSIEY OF SU, SHR acta Solenoids de Cantrol ub Depissito de vecto y Aetuador de vaio Interruptor de Ja luz irdicadora ce enclavimiento del diferencial central. 33Ge 11P0/ BE ENCLAVAMIENTO FECANICO = Serivo Eoses OPERACION Interruptor de Enclavamiento del Diferencial Central Desconectado Cuando e1 interruptor de enclavamiento es. ta desconectadv las VSV No. 1 y No. 2 es tan desconectadas. La VSV No. 1 succiona vacio desde el depasito de vacio hacia la camara A del actuador de vacio y le VSV No. 2 succiona aire atmosferico hacia la camara B del actuador de vacio. Por lo tanto, el diafragma del actuader de vacio se mueve hacia la cimara A. (he~ cia la derecha) y la varilla que est& fi- Jada al diafragma causa que el manguito Interruptor de Erelavamiento de enclavamiento, 1a horquilla de canbio y el eje se mueven hacia la derecha. Es~ to desacupla el manguito de enclavanien- to de la caja, operando el diferencial y ajusta la diferencia rotacional entre Jas ruedas delanteras y traseras. En ésta cendicion se desconecta el interruptor de la luz indicadora de enclavemiento y se epaga la luz indicadura de enclavamiento. cel diferencial central. (descuwetacs) (ea =a oS mniento del difereeial cone tral (epageca op ereclavamiento del diferen| cial central (descorectado| Caja del difererrial ’ central del diferercial central Diagram de Conexicnes Interruptor IG Fedidor Eje y horquilla db carbies del mrxuito Hirquito ce enclaemiento ce enclazmiento del diferemeial central ‘OHP 19 “ REFERENCIA Si. Jos dientes del embrague de garras del manguito de enclavamienta no estan alineados correctamente con los diontes del enbrague de garres, de le caja del diferencial central, la luz indicadora algunas veces no se encendera, ainque se presiune el interruptor de enelavamiento del diferencial central, porque los dien tes del enbraque de gartas no se acupla- ranentre si. Si esto sucede, mucva el Wwehiculo Ligeramente hacia adelant Aire almastetico Ne didb) Interruptor de la luz indicadora] \\conectaca) * de erelavaniento del diferen- Actuador vacio cial central (corectads) \ “Deposite de vacio \ \ Camara A 7 \ hears Engraraje Eee if i Uses cerecho del. dife~ toreial eotral | | Vertis Caja ‘et diferercial | Ese y horquilla de cenbio central, del manquito de enclava- Meguito de eciaanints Ste terete! an onP 20 cel difereeial central tral ; taimontiat | Ue iron Seen Al | sie de Ctra Soleide de Cartrul aa biteeen- | dora coe tlm | DAB Ns 2 ma AD NN. 2 te | ee | ae sto a OL, A ofa eit. | etal feu iwtoad | Gal a penn tat aes | ao ico dele | tae ‘inifica | to ee exec | mw | somo | eto | mito | comin | attire cexmecran cain ‘OHP 20 3511PO DE ENCLAVAMIENTO ECANICO - Series HF2A SERIES HF2A DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA CONSTRUCCION Y OPERACION Este tipo de transferencia tiene 2 velocidades (Baja y Alta). £1 diferenciel central esta ubicady dentro del engrana- Je de salida de baja velocidad del eje de salida, La potencia se transmite al diferencial central desde 1a transmision mediante 1 eje de entrada, el engranaje intermedio de Alta 6 Baja velocidad y el engrenaje de salida de Alta 6 Baja velo~ cided. + El engranaje intermedio est& construi- do conjuntamente con el engranaje de alta velocidad y esta separedo dal engrenaje de baja velocidad, el engrani je de baja velocidad est@ instelado al engranaje de alta velocidad mediante un rodamento de rodillos de aquje- + Se ha provisto de un enbrague en el en, granaje de alta velocidad el engranaje intermedio para transmitir potencia al engeanaje de baja velocidad. + El engranaje de salida de alta velocidad esta montado en la caja delentera del diferencial central mediante un ro damiento de rodilos de aguja y un buje. canbio NOL (Alta - Baja) TRASFERENCIA 36 Horquilla de cambio N82 hy _-~(Erelavach ~ Libre) El engranaje de salida de baja velocidad esta empernado a la caja del diferencial central. Se ha provisto de un embrague en la ca ja delantera del diferencial central Fa transmitir la potencia desde el en geanaje de salida de alta velociésd. En los modelos de transmision manual, este embrague tiene un meauism de engrane sincronizedy para realizar los cambios del modo de baja velocidad al modu de alta velocidad. Se ha provisto un embrague en el eje de salida delantero para enclavar el dit ferencial central. Nediante el acopls miento de éste embrague con le parte es triada del engranaje impulsor delanteco hacia la caja delantera del diferencial central, el manguito del enbrague impul sor delantero gira la caja y el eje de selida delantero como una unidad y limi ta la operecién del diferencial cen= tral. Diferencial celantero TransferenciaTIPO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO - Series HF2A) Construccién de la transferencia HF2A Eje de entrada de 1a trensferercia Venquito del enbrogee inter medio de alta y baja Horquille de cambio N21 Engraaje intermedio de baja velocided Rodimiento de rodillos de aguja Engranaje internedio de alta velocided Engrenaje de salice) de baja velocidad Caja trasere del diferencial central Eje cel pirén del diferereial central Henquito del onbroqe 7 ve alta y bai Engranaje de salida de / alta velocidad Nonguito del enbrogue inpulsor delentero Eje de salica delantero O.bo del enbrague inpuleor Engranajes laterales Pieza del ergrareje inpulsar contr \ celantero \ Caja delantera del. diferencial \central Rocamiento de rodilles de aguja bo del enbeaa Pieza cel engranaje de salidh de alta velocidad uP 21 7 REFERENCIA El significado del codigo | E28 : | T STD 0 simbolo de modificacién | (es da transferencia es el siguiente: ion principal Simbolo de la transferencia Simbolo de 1a serie de la transfe- HE 2a Diferencial central con erclavemiento mecanico Con transferencia tipo H 37® 38 ‘TIPO DE ENCLAUAMIENTO MECANICO - Series HF2A Caja del Diferencial Central La caja del diferencial central es del tipo partido en dos y esta unida con el engrenaje de salida de baja velocidad mediante pernos de fijecién. La pieza estriada del cubo del enbrague, tran- mite la fuerze a la caja desde el engranaje de salida de alta velocidad y a la pieza del engranaje impulsor, para el enclavamiento del diferencial estan estriadas en 1a caja delantera del diferencial central. La caja delantera del diferenciel central esté ensamblada en la caja de la transferencia mediante.un rodamiento de Todillos cénicos. La caja trasera del diferencial central esta ensanblada en Ja caja delantera de la transferencia mediante un rodamiento de rodillos cé- nicos como en la caja delantera. @ Unidad de Engrenajes del _Diferencial Central La unidad de engranajes del diferencial centrel consiste de dos pifiones, un eje de piftones y dos engranajes laterales. El engranaje lateral delantero del diferencial central transmite la potencia al eje de salida delantero. £1 engranaje lateral trasero del diferencial central transmite la potencia al eje de salida trasero. Durante la conduccién en linea recta hacia adelante, cuando no existe velocidad diferencial entre las ruedas de~ lanteras y traseras, los engranajes del diferencial central no giran. Cuando ocurre una diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseres debido a los giros, etc., los pinones del diferencial central giran absor- viendo la diferencia de velocidad. Engranaje de salida Engranaje de salide de de baja velocidad alta velociced Engrarajes laterales / Pleza del engranaje inpulsor delentero para el resend oe ehlovanern cel Siferencial central Ee sali delantero Rodinilente de rodilos cénicos Pieza estriada cel bn del erbroe Caja trosera del rodanienfo Diferercial central Caja delentera del diferencial central de rodillos cénicos: OHP 22 Mnquito del enbraque . intemedio de alta y baja | Desde la trensmisién \ Engranaje intermedio: Engranaje intermedio ce alta velocided ce baja velocidad Menquite del enbrage NT de alte y baja Hacia la © Hecia la parte ‘trasera pest delentera \ Hinquito del erbrage © salide —inpulsor delantero oes eae OHP 22 ce salice de baja velocided velocidadTIPO De ENCLAVAMIENTO MECANICO - Series HE 2”) TRANSMISION DE FUERZA @ Modo de Alta Velocidad (1) Diferencial Central Libre Fae eh—] _{—aparoread Trveferercia Contra) t = Taaap Te RET HT DL thie lal vara Tap ear AGS AY SCT eal Wd ‘ual Tea at ape Taga TS wT aligegelle item Geta + [ire tea at] [Ee Tapia al eng Eira aati | | Teles altey ea ~ £ Pina Cetstacks eT £ Reds: tis J [ares rosea eet (FERRE _ [ap arOeTeaT Jranfenyeis, J Cwiteal ry Pies ot] [ crv ate bore Bien Tigranp & SIE fee | Seer sed : ia Tag slide ate Scere | | pres ay Telit ir Wapiti rape r Wieauyee | | cote pee | [ cettece | [stems Festaram al —1 || 3, eae (is al arg bys + thee ite eta z z Rede | [ Reds onisteres | |_ teres Tea ee GESTURE iraefenneia ist) TRAE TET Fear = us Tae] | nau + ols Targa ia — iene d+ Atay Ter ‘ee TEE | [inees a ge laat | | ditewesat Stn | | Poets wats] PT tata | | dab ‘Baja Wlerichel ngatese_} | Suu | + + ian @ troeeo Ely el modo de baja Velocidad, el diferencial central | esta siempre enclevado. bala 39a TIPO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO - Series AF2A SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO DEL DIFERENCIAL CENTRAL CONSTRUCCION El sistema de enclavamiento del diferencial central enclava mecanicamente el diferencial central, trensmitiendo 1a poten cia uniformemente a los diferenciales delantero y trasero. Cuando una de las cuatro ruedas comienza a patinar 6 ambas ruedas delanteras o trase- mienza a atascarse en el barre o le nieve. En este caso, el conductor puede operar el sistema de enclavamiento del diferencial central para transmitir la potencia # lus ruedas que no estan patinando de modo que el vehicule puede escapar del barro 0 le nieve. ray patinan en el barro 4 nieve la potencia se transmite totalmente 2 las ruedas que patinan y no a le superficie de la ca~ rretera, Como resultado el vehiculo co- No. Componentes Funcian Luz indicadore de enclovanien Indice el conductor 1a condiciin (Libre & en to del diferencsel ctrl clavede) del diferorciel controls 7 Inleriuptor de Enclavaniento onmuta e modo de control el diferencisl cen iferencial Central teal entre "Enelavede" y "Libre" Thterruptor Indleador ae & 3 ees ees o Muestra que el diferencial central este enel nal sas lor de Posten *t 4” Detecta 1a pouiciin do Ie palace de cinbio de 4 Iterruptor de Posicibn Pedy dae ie Wels do Control ae Enclavas F 2 an Saree Enclave @ desenclavs el diferencial central ae, 5 smfente del Diferercisl Ce endienas dele sofial de varios senvores. satus de: cutie: tu Es impulsado por un motor y canbia el modo oe 6 fete tle condueeion (Mabe 8 "Enclavado") de acuerdo on las seiales del relb de conteul de Ds Inteuptor de Enelevaniento del difereneial central central / diferercial contral, (Relé ce antral kD) ———~ cel difereneial central \ Interryptor de pasicién La" 40 Luz indicedora de enclavemiento del diferencia Relé de control de enelavaniento del * Intecruptor indicator de erelavaniento Actuader de canbio de la traafereeiaTIPO DE ENCLAVAMIENTO HECANICO - Series HF 2A SE OPERACION Caracteristicas de los Mecanismos de Conmutacién del Rango de Operacién Intecruptor de Ene | Lompara Indica Potmice de | Internuptor de fo | dora de Enela- | Caracteriuticas de 19 Utili cambio HL | Savanionto de} DL | “vamiento del zacién en cade Rengo Diferenctal Libre oF fargo "A", a ‘NO ee tien = tl Se utiliza durante 1 cone to DIFF Lock 4 ees nelavado Soren eh ea Diferen= Se usa cuando se conduce Enelavade Livre |) oiFF Long Py. ange *L", ako con el Se usa cuands es necesario Diteren- Eranamitie gran potercsa a tral Goel candice sabce cerreteres di a Fotles (aceidentadse) FRR = Es Cuando 1a palanca de cambio de la transferencia esta en la posicién del rango "L", el interruptor de la posicién L4 est conectado de modo que el relé No. 1 opera indiferen temente si el interruptor de enclavamiento del diferencial esta conectado & desconecta \ do, e1 motor gira causando el enclavamiento del diferencial central- 41Ge TIPO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO ~ Series HF2A @ Interruptor de Enclavamiento del Diferencial Central "Free" Palanca de Cambio de la Transferencia Colocada en 1a Posician "Hi" Si el interruptor de enclavamiento del diferencia esta en "Free" cuando 1a palanica de cambio esta en 1a posicin "Hi", 1a corriente circula desde el intercuptor hacia el terminal 9T -> rele No. 3 => solenoide del relé No. 2 -> terminal 10T -> terminal 5H.-> interruptor de Limite -> terminal 4M -> masa, el relé No. 2 se conecta, conmutando los contactos. Cuando esto sucede, 1a corriente circula desde el inte rruptor de encendido al terminal 31 -> relé Na. 2 -> terminal 41 -> terminal 2" -> motor => terminal 34 -> terminal 11 -> relé No. 1 -> terminal 21 => masa, originen- do que el motor del actuader de canbios gire, deslizando el eje de la horquilla de cambios, Liberando el diferencial central. Cuando el actuadur de cambios se ha gira do a 1a posiein Libre, los contactos del interruptor de Limite incurporado dentro del actuadar de cambios son desconectados, interrumpiendo el circuito de masa, el cuel incluye el relé No. 2. £1 relé No. 2 por lo tanto se a" y la corriente deja de circular al motor. Como resultado la fuerza es distribuida equitativa mente a las cuatro ruedas por el diferencial central, el cual absorve la diferencia de velocidad rotaciunal entre les ruedas delanteras y traseras. eed erga de tect omen E HP 23 42TIPO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO - Series AF2A 2] @® Interruptor de Enclavamiento del Diferencial Central "Free", Palanca de Cambio de Ja Transferencia en 1a Posicién con "Lo" Si a palanca de cambio se canbia a 1a posicién "Lo" cuando el interruptor de en- Clavamiento del diferencial central esté desconectado, el interruptar de posicién de L4 se conecta y 1a corriente circula desde el interruptor de posicién L4 al ter minal 71 -> solenoide del relé N@ 5 -> terminal 21 -> masa. Esto desconecta el re~ 16 N23 evitando que 1a corriente proveniente desde el interrupter de enclavaniente circule hacia el interruptor de limite. Enel mismo instante, la corriente desde el interruptor de 1a posicién L4 también circule al terminal 7T -> dicdo -> solenoide del relé N° 1 ~> terminal 5T -> interruptor de limite -> terminal 4M -> masa, conectando el relé N@1. Cuando ésto sucede 1a corriente proveniente del interrup~ tor de encendido circule al terminal 31 -> relé N° 1 -> terminal 11 -> terminal 3H => terminal 2M -> terminal 41 -> relé N@ 2 -> terminal 2T -> masa, causando que el motor del actuador de cambio se ponga en marcha. Esto causa que la horquille de cambio se deslice, enclavando el diferencial central. Cuando el actuador de cambio se gira a la posicién de enclavamiento, los contactos del interruptor de limite cambian en el actuador de cambio y el circuito de masa del relé N° 1 se abre cortando la corriente que va al motor. Esta operacién de enclavamiento conecta el interruptor de deteccidn de enclavamiento, causando que la lampara indicadora se encienda. (Beem cea 47 Fa itera cotenl OAM HP: 24 43GE TIPO De ENCLAVAPIENTO MECANICO - Series HF2A @ interruptor de Enclavamionto del Diferencial Central "Enelevadc' Cuando el interruptor de enclavamiento del diferencial central esta colocado en "Lock", la corriente pasa a través del interruptor fluyendo hacia el terminal 61 -> solenoide del relé N° 1 -> terminal 51 -> terminal 6M -> interruptor de limite -> terminal 4H -> masa, conectando. el relé N21 y conmutando los contactos. Cuando sucede esto, 1a corriente circula desde el interruptor de encendido al terminal 37 => relé N@1 -> terminal 1T -> terminal 3H -> motor -> terminal 24 -> terminal 47 -> relé N@ 2 -> terminal 21 -> masa, originando que el motor actuador de cambio gire. Esto origina que 1e horquille de cambio se deslice, enclavando el diferencial centrel. Cuando el actuador de cambios ha girado a la posicién de enclavado, los contactos internos del interruptor de limite del actuador de cambios son conectados, derivando el circuita a masa, incluyendo al relé N@ 1, originando que el relé N2 1 se desconecte y se corte el flujo de corriente hacia el motor. Cuando el diferencisl central esté enclavado el interruptor indicador de enclavamiento del diferenciel se conecta y la lampara indicadora de enclavaniento se enciende. il dferwetal geal fase bheengaae Lo >? i ee OHP 24TIPO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO - Series HF2A G@ @® Interruptor de Enclavaniento del Diferenciel Central "Free", Palanca de Cambio de Ja Transferencia en 1a Posicién con "Lo" Si le palanca de cambio se canbia a 1a posicidn "Lo" cuando el interruptor de en- Clavamiento del diferencial central esté desconectado, el interruptor d= posicién de L4 se conecta y 1a corriente circula desde el interruptor de posicién L4 al ter minal 71 -> solenoide del relé N@ 3 -> terminal 21 -> masa. Esto desconecte el re- 1é N23 evitando que 1a corriente proveniente desde el interruptor de enclavamiento circule hacia el interruptor de limite. Enel mismo instante, la corriente desde el interruptor de la posicion L4 también circule al terminal 71 -> diodo -> solenoide del relé N° 1 -> terminal 5T -> interruptor de limite -> terminal 4M -> masa, conectando el relé N@ 1. Cuando ésto sucede 1a corriente proveniente del interruo~ tor de encendido circule al terminal 31 -> relé N21 -> terminal 11 -> terminal 3H => terminal 2M -> terminal 41 -> relé N° 2 -> terminal 21 -> masa, causando que el motor del actuador de cambio se ponga en marcha. Esto causa que la horquilla de cambio se deslice, enclavando el diferencial central. Cuando el actuador de cambio se gira a la posicién de enclavamiento, los contactos del interruptor de limite cambian en el actuador de cambio y el circuito de masa del relé N° 1 se abre cortando la corriente que va al motor. Esta operacién de enclavamiento conecta el interruptor de deteccidn de enclavamiento, causando que la lampara indicadora se encienda. Deoreat art nar | OHP 24 43“AVAMIENTO MECANICO ~ Series HF2A @ 11P0 Oe @® Interruptor de Enclavaniento del Diferencial Central "Enelavado” Cuando el interruptor de enclavamiento del diferencial central esta colocado en "Lock", 1a corriente pasa a través del interruptor fluyendo hacia el terminel 61 -> solenoide del relé N? 1 -> terminal 5T -> terminal 64 -> interruptor de limite -> terminal 4H -> masa, conectando.el relé N@ 1 y conmutando los contactos. Cuando sucede esto, la corriente circula desde el interruptor de encendido al terminal 31 ->reléN@ 1 -> terminal 1T -> terminal 3H -> motor -> terminal 2M -> terminal 4T -> relé N@ 2 => terminal 2T -> masa, originando que el motor actuador de cambio gire. Esto origina que le horquilla de cambio se deslice, enclevendo el diferencial central. Cuando el actuador de cambios ha girado a la posicién de enclavado, los con~ tactos internos del interruptor de limite del actuador de cambios son conectados, derivando el circuito a masa, incluyendo al relé N2 1, originando que el relé N2 1 se desconecte y se corte el flujo de corriente hacia el motor. Cuando el diferencial central esté enclavado el interruptor indicador de enclavamiento del diferencial se conecta y la lampare indicadora de enclavamiento se enciende. CHP 24TIPO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO - Series HF2i MECANISMO DE CAMBIO ELECTRICO Generalidades Un sistema deslizante de horquilla de cambios utiliza el eje de la horquille de cambio para cambiar entre el rango "La" y "Ha" y para llevar a cabo el enclavamiento del diferencial central. Los cambios entre las velocidades de alta y baja son efectuados por la palanca de la transferencia, mientras que el enclavamiento del diferencial central es efectuado electricamente por un ac~ tuador de cambios impulsado por motor. Construccién y Operacién de los Compo- nentes Eléctricos @ Actuador de Catbios! dé. Je ‘Transfe- reneia E1 actuador de cambios est montado en le parte superior de la caja delantera de la transferencia, Este actuador consta de engranejes los cuales convierten la rotacién del motor en movimientos deslizantes del eje ce ls horquilla de cambios de trac- clén delentera, un interruptor de 1 mite que controla 1a rotacién del motor y otros conponentes. £1 motor es accionado mediante sefiales provenientes del relé de cantrol 4WO, La rotacién de este motor es transferido en el orden mostrado hacia el engranaje impulsor, engranaje impulsado, resorte espiral para el mecanismo de espera, engranaje fi- nal, engranaje intermedio y eje de la horquilla de cambios de traccién de~ lantera. De esta manera, 1a horquilla de canbios de traccién delantera se desliza, cambiando entre le posicion LIBRE y ENCLAVADD. Feceniam de espera pare los resortes de espiral Engranaje intermedio Eje de la horguills d& ceanbio de treceién delentera Varilla de 1a palenca de canbio ra ("iprailla de yy} canbio NO 2 PSY (Erelaveds —+Libre) Ya ~* tom uille de canbio NP 1 Hrea (Baja Alta) Actundar de canbios de la trensferencia Internuptor de posicién "4" ua B)_- tesortes expirales Ergranaje ae Engraraje~ t at a a intemedio ) \ if cambio NO 2 ifn delentera 45E TIPO ‘DE ENCLAVAMIENTO HECANICO - Series HF 2A @ Motor de Control del Interruptor de Limite Este interruptor de limite consiste de una placa de contacto que esta montada sobre Ia parte lateral del engranaje impulsado y hace contacto con los re~ sortes que estan montados en la caja del actuador. Se ha provisto de una muesca en la placa de contacto. Cuan- do 1a placa de contacto se desliza de- bajo de los resortes de contacto mientras esta girando mediante 1a rotacién del engranaje impulsado, la conexién eléctrica entre éste y los resortes de contacto, cambia originando que el motor se pare en la posicién éptima en todo momento. Engraraje inpulsado Placa de contacto @ Mecanismo de Espera de Resortes Espira~ les Si la resistencia de operacién del eje de la horquilla de cambio de impulsian delantera es grande, la fuerza rotacional del motor es parcialmente "almace- nada"en estos resortes espirales. Después, cuando 1a resistencia de la operacién se reduce, 1a fuerza del re~ sorte causa que el eje de le horquilla de cambio de traccién delantera se deslice. Enel mecanismo de espera se han inclyido dos resortes espirales, uno para el cambio de LIBRE a ENCLAVA- 0 y el otro para el cambio de ENCLA~ VADO a LIBRE. Engrenaje Resorte espiral pare el carbio de LIBRE el canbio de ENLA- a ENLAVADD \Va0O a LIBRE. 46 Porta resortes de contacto @ Interruptor de Enclavamiento del Dife- rencial Central Este interruptor es un interruptor tipo botin de presién el cual facilita el enclavamiento del diferencial central. Cuando el interruptor esta presionado, el diferencial esta enclavado y cuando no est presionado el diferencial per- manece libre. Este interruptor esta ubicado en el pa~ nel de instrumentos.. Operacién INTERRLPTOR CE | PALANCA DE ENLAVATIENTO. | CRBIO DE | DIFERENCIA CEL OIFEREN = | LA TRAE | CENTRAL CIA, CENIRAL FENCIA Lie Rargp "#" Libre (sin presionar) [Rare *L" enuavenn Rargo "Ww" | Grelavad (presicnado) fa Internyptor de erelaveniento| cel diferercial central‘TIPO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO - Series’ HF2A @ luz Indicadora de Enclavaniento del Diferencial Central Este indicador de luz esta ubicado en el medidor de combinacién y se enciende cuando el diferencial central esta enclavado. Este interruptor indicador de enclave miento del diferencial central esta montado en la caja de extensién delantera de la transferencia y conecta y desconecta 1a luz indicadora de enela- rereial central @ Intecruptor Indicador de Enclavaniento del Diferencial Central Este interruptor se conecta y desconecta de acuerdo con el movimiento del eje de horquilla N22. Por ejenplo este Se conecta cuando el diferencial central est en el modo "Lock". Cuando el eje de 1a horquilla de carbio N@ 2 esté en la posicién "Lock", el extreno superior de este interruptor es presionado por 1a protuberancia del eje de horquilla N22. Debido a que los Contactos internos’ del interruptor estan cerrados el interruptor esta conectado en este monento. Cuando el eje de 1a horquilla de canbios N° 2 se. canbia a la pasicin "Free", empuje hacia abajo el extreno del interruptor, sbriendo los contac tos. Esto desconecta el interruptor. Posicién Libre Pesicion de erclavaniento ce enelavamiento del nm Intempo sniatar | ditereelal cortrl Eje de Ja hor quilla de cam bio NO 2 Intermyptor indicador de exclavemiento del dife- Punto de contacto Interruptor indicador de enclevaniento del diferercial central 47‘TIPO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO - Series iF2A @ Interruptor de Posician "La" © interrupter esté montado en le parle superior de la caja de extensian trasera de la transferencia. Cuando le pelanca de cambio de la transforencia est en la pusicién "H", el extrema su perior de éste interruptor encaja so= bre 1a ranura del eje de la horquilla de cambios de alta y baja. Puesto que los puntos de contacto es tan abiertus, el interruptor esta de conectado en ee momento. Si la palanca de cambios de 1a transferencia se cambia a la posicién "L" el eje de le hor quilla de cambios de alta y baja so desliza y empuja hacia orriba el extre, mo superior dei interrupter, cerrando lus contactos. Este conecta el inte= rrupter. Interryptor de pusicion "LA" tot / | Postcién de baja velocickd Ee de Ja horgiills || Pysinién db alta velocidad & cambios de alta @© Relé de Control de Enclavamiento del Diferencial Central El pelé do control de enclavaniento del diferencial central opera el actuador de cambios de acuerdo con el modo seleccionado por el interruptor de enclavamiento del diferencial cen, trel y sefales provenientes del in rruptor de posician "La". Este rele de control esté compuesto de tres re lés. Les polaridades (+ 0 -) de la energia suministrando al actuador es connutada por éstos relés. Luego el actuador desliza al eje de 1a horqui La de cambios No. 2 {por el diferen reneial central) en una direccion & 1a otra dependiendo de la polaridad. Punto de contacto Interruptor de posiciay "La" y baja sid aint aie Premera eb na - potas se eae rere ea pT ea <“y be —— ¥ t+ la fe tener GT Interoptar & posi-| ery inite cwteriay Nasr Pra L 48TIPO DE ACOPLAMIENTO VISCOSO - Series E50F2 y EL50F oS ‘TIPO DE ACOPLAMIENTO VISCOSO SERIES E50F2 y E150F DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA CONSTRUCCION La distribuciin del diferencial central, diferencial delantero, engranaje impulsor e impulsado de 1a transferencia es casi la misma que en el tipo de enclavamiento mecanico del diferencial central, pero un acoplamiento viscoso esta incorporado dentro del bloque la transferen= cia para limiter la accion del diferen cial central. - ERED Engraneje inpulsor del diferencial central j AN _ | Songs ot fone canta J caypnnty del difererial central /ereranje inpul, Auplemiento Vises sor de 1a tras Engrenaje ampulsaco de la travsferencia Sub-con;unto del diferencial delentero NSN OHP 25 /— REFERENCIA - El significado del cédigo del transeje es el siguiente: ES0F2 Tipo de sistema de control del diferencial 2: Controlado por Visco sidad 5: Controlado Mecanica- E150 F mente T—_—trensferencia F: con transferencia | Velocidad del transeje 50*, 51* (primer digito): 5 velocidades, de ~S avance y 1 de retroceso Simbolo E, E1 de la serie del transeje : Transeje de la serie E. * EL segundo digito (0 6 1) indica una diferencia en la relacibn 6 | l tamafia de los anteriores trensejes del mismo modelo. 43VAAMECAN | AWIOMOTNZ cae yy £1 conjunto del diferencial central con~ siste principalmente de 1a caja derecha del diferencial central, caja intermedia del diferencial central, caja izquierda del diferencial central, pifiones del diferencial central y engranaje lateral derecho del diferencial central. El extremo derecho de la caja derecha del diferencial central est proviste con dientes para el enbraque de garras para asi seleccionar el modo del transeje. Lacajs derecha del diferencial central esta asegurada a la caja inter media del diferencial central mediante pernas de fijacién. La caja izquierda del diferencial central se encuentra instalada junto con la caja intermedia del diferencial central sobre 1a corona del diferencial central y esta unida por medio de pernas de fijacién. EL diferenciel delentero esta alojado en la caja izquierda del diferencial cen tral de tal forma que permita que éste gire Libremente. £1 engranaje lateral derecho del diferencial central esta in- tegrade con el eje hueco, cuyo extreme derecho esta estriado. £1 manguito del embrague de gstras para 1a seleccién del transeje se encuentra \ oe ' \ emer 50 instalado sobre 1a zona estriada de tal forma que se desliza a lo largo de las estrias. El eje hueco desde el extremo derecho de la envoltura derecha e izquierda del acoplamiento viscosos esta instalado sobre el mismo eje de modo que el estriado esta opuesto a cada lado. £1 extremo izquierdo del eje hueco esta es- Eriado de forma que el manguito de se- Leccién del modo del transe,je puede des- lizarse a lo largo de éste. El extremo izquierdo del portador iz quierdo del engranaje impulsor de la transferencia est integrada con un eje hueco como se ilustra en la parte inferior. El extremo izquierdo del eje hueco esta también estriado para permitir que se engrane con el manguito de seleccién de modo del transeje. 1 engranaje lateral izquierdo del diferencial central esta integrado con 1a caja del diferencial delantero, y el eje intermedio Ne 2 esta insertado dentro de este engranaje. £1 extremo derecho del eje intermedio N° Zesta estrinda al eje interior del acoplamiento viscoso. \ me OnP 25TIPO DE ACOPLAMIENTO VISCOSO - Series ES0F2 y E150F So ACOPLAMIENTO ViISCOSO Construceidn £1 acoplamiento viscoso es un tipa de embrague fluido que transmite el tor que mediante 1a resistencia viscosa del aceite. Utilize la resistencia viscosa para controlar 1a operacién del diferencial central, creando un efecto dentro del diferencial central parecido al creado por el LSD (Diferencial de Deslizanien to Limitado). ~ a. Placas Exteriores e Interiores Las places exteriores e interiores san discos de acero que estan ensom blados elternativanente. Las plo- cas exteriores tienen dientes a lo largo de su periferia que se engra~ nan con les ranuras interiores de la envoltura. Las places interiores tienen dien= tes @ lo largo del borde interior Placa exterior Hendigura Envoltura Nediante el menguito selector del modo funcional del trare- eje al engranaje 1a teral derecto del di ferercial central en el cual se engranan con las estrias del eje interior y se deslizan hacia la derecha y hacia la izquierda a lo largo del eje interior. En las placas exteriores e interiores se han provisto endiduras para aumentar la resistencia del aceite. b. Anillos Espaciadores Los anillos espaciadores estan in- sertados entre les places exteriores para mantener 1a holgura necesaria. ©. Aceite de Silicona Un 80% de 1a envoltura esté Lena de aceite de silicona, cuya viscosidad es ligeramente afectada por la tempe ratura. Envaltura Fendidura Pleca interior C Sello de aceite \) fnillo espaciadar Eje interior Nediante el eje intermedi Ne 2 al engraraje lateral izquierch del diferencial central ‘OuP 27 512] TIPO DE Operacian El torque se transmite mediante la resis tencia de la viscosidad del aceite de si Licona. a. Cuando las Placas Giran a Velocidades Iguales No se qeneraré resistencia viscosa puesto que el aceite de silicona entre las dos placas gira a la misma ve Jocitau (N) que las placas. b. Cuando Jas Placas Giran a Velocidades Diferentes Cuando las placas comienzen a girer a velocidades diferentes, las particu las de aceite de silicona son enpuja das unas con otras generandose resis tencis. Esto causa una resistencia (F2) que acti sobre 1a placa (N2) la cual gira més rapido y en el sentido de giro opuesto al de la placa. La r sistencia Fl que es igual a F2, actie sobre la placas (NL) que est girando @ una velocidad inferior; en el mismo sentido de giro que la placa. Estas resistencias (Fl y F2) por lo tento, tienden a anular la diferencia de ve~ Jocidad entre las dos placas. c. Caracteristicas del Torque Transmi- Lido Durante 1a Operacién Normal La cantidad de resistencia viscosa de bida a las diferencias de las velocidades de giro de las placas exterio- Tes e interiores aumenta 6 disminuye en proporcion = la extension de la di ferencia en la velocidad. 52 AMIENTO VISCOSO - Series 50r2 y E15GF Jeeite de silicora 1 / a, HP 27 onP 27 Resistencia viscosa Kg-on (Ib-pie, v (\ Velocidad diferenrial opm ‘OnP 27vO 3172 C8 VIscOsO - Series £50F2 y E150F OPERACION Durante 1a conduccién hacia adelante en linea recta En este tipo de transmisién, la transmi- sién de la potencia del motor desde el engranaje impulsor del diferencial central a los engranajes laterales derecho e izquierdo del diferencial central es la misma que en el diferencial central del tipo de enclavamiento mecanico. La potencia desde el engranaje lateral derecho del diferencial central es transmitide mediante el manguito selector de modo funcional del transeje al engranaje impulsor de la transferencia, engranaje impulsado de la trans- fecencia y arbol de transmisién trasero. También se transmite a la placa exterior del acoplamienta viscoso. En este tipo, la transmisién de fuerza desde el engranaje lateral izquierdo del diferencial central a los engranajes Eje intermedio Ne Nenguito selector del" Engranaje impulsor del diferencial central Engreraje izqiierdo diferencial central (Caja del diferercial celentero) central Pirin del diferereial central lateral derecho rencial delantero es 1a misma e izquierdo del dife- que en las series E55F5. Puesto que el eje intermedio N° 2 esta insertado en el engranaje lateral izquierdo del diferencial central, la potencia también es transmitida a 1a placa interior del acoplamiento viscose. Durante los giros El diferencial central en este — tipo funciona de 1a misma manera que en las series £55F5. Puesto que el acopla~ miento viscoso actua para reducir 1a diferencia en el nimero de revoluciones entre los engranajes laterales derecho © izquierdo del diferencial central, 1a accién del diferencial central’ es Limited La funcién de limitacién del diferencial no es lo suficiente fuerte como para Impedir que gire suavenente. 2 Portador del engranaje Inpulsor de 1a transferencia Engraraje inpuloor de Ja transferercia Placas exterior ¢ interior el acoplaniento viscose Engraraje lateral dere | It cho cel diferencial Engranaje impulsado de 1a trenaferereia [pfeo_be_TRASUISION + DIFERENCIAL TRASERO OHP 28 53Tipo DE ACOPLAHTENTO TScoso = vO UP crey, Series ES0F2 y €150F™ Operacidn del Acoplaniente Viscose Cuando, por ejemplo, el vehicula detie~ ne cuando se aplica'el freno 6 cuando el vehiculo se desplaze cueste arriba , el centro de gravedad del vehicula se mueve y las cargas sobre las ruedas de- Jenteras y traseras varian de acuerdo con esto. Esto crea una diferencia en la resisten cia rotacional (con respecto a la super ficie de 1s carretera) entre las ruedas delanteras y traseras. Gran parte de le patencia del motor es transmitida mediante el diferencial central a las rue das delanteras y traseras, en cualquiera que se ejerza una resistencia rotacional inferior. En esta condicién la potencia no se transmite eficientemente a 1a superficie de le carretera. Bajo estas condiciones el acoplamiento viscoso suprime 1a operacién del diferencial central e incrementa la rela~ cin de potencia transmitida a — las otras ruedas (no hay resbalamiento). Co. mo resultado 1a potencia se transmite mas eficientemente 9 1a superficie de 1a carretera. Diferencial central Engranaje Ieteral derecho eel diferercial central Engranaje lateral izquierdo cel diferencial central Cuando el vehicula arranca el centro de gravedad del vehiculo se desplaza 8 la parte trasera del vehiculo y una carga mayor es aplicada a las ruedas treseres. Como resultado disminuye la carga aplicada @ las ruedas delenteras. Las ruedas delenteras por lo tanto tien den a girar mis répido que las ruedas traseras mediante el diferencial — cen= tral, y el engranaje lateral izquierdo del diferencial central. Tiende a girar mas rapido que el engranaje lateral de- echo. La répidez de los giros del engranaje lateral izquierdo, sin embargo, mayor es Ja resistencia creada por el aumento del ecoplamiento. Esto evita que el engranaje lateral izquierdo gire suavemen te y la velocidad de rotacién del engra naje lateral derecho aumente proporcio- nalmente. Como resultado, disminuye la potencia que es trensmitids a las ruedas delanteras y mis potencia se envia a las ruedas traseras. Acoplamiento viscosa ARBOL DE TRINGAISION) + DIFERENCIAL TRASERO 54 OHP 28TIPO DE ACOPLAMIENTO VISCOSO - Series E50F2 y E150F PALANCA DE SELECCION DE MODO DEL TRANSEJE GENERALIDADES Se utilize un acoplamiento viscose par: la operacion del diferencial central de los _transejes manuales de lus series E50F2 y E150F. Como resultado estos trans ejes requieren una especial atencion durante la inspeccidn 4 durante el uso del probador de frenos, un dinamometra pare chasis, etc. Esto requiere que tan solo dos de las cuatro ruedas giren. Con este proposito los transejes manuales de las series E50F2 y E150F estan equipados con con una palanca de seleccién de modo del transeje de forma que la transmisian de potencia se pueda canbiar cuando sea nece sario. IMPORTANTE ! (Nunca cambie 1a posicion de 1a palanca ) de seleecién del modo del ‘ Palanca de seus, reid de mod del tree Os ~ Eje inpulsor derecho Moo POSICION DE LA PALANCA OPERACION Modo VISCOSO En ol modo normal; 1a palanca debe de retor- nar y enelavarse en esta posicidn con un per= no de enclavamienta después de la inspeccidn. Se desconecta 1a potencia al acoplamiente vis Modo Wiscoso at Ze (— PRECAUCION \ LIBRE _ Nunca mane je el vehiculo en forma normal — | (con Ta palanca en esta posiein, Ta potencia que va a la transferencia es des- conectada y el diferencial central es enclava do. En esta posicion la potencia es trensmiti da_s6lo @ las ruedas delanteras. Nodo FF 7 PRECAUCION—— at ( Nunea'maneje el vehiculo en forma normal con la palanca en esta posiciin, esto pu dria dafier el transeje. x4) LIMPORTANTE ! — (Cas reglas que se dana eontinuseiin deben seguirse estrictamente cuando se ope ra la palanca de seleccién de modo del transeje. | @ Si le palenca no se puede cambiar suavemente, primero canbie al engranaje de Ira.'y luego cambie 1a palanca mien tras hace girar una rueda delantera. Nunca intente forzar el cambio de la posicién de la palanca. Después de cambiar 1a palanca a un mo~ do apropiado, asegirese que el orificio del perno de 1a caja de 1a transfe rencia esté alineado con el centro del orificio de la palanca, luego fije la palanca en ésta posicién con el perno de enclavamiento. @) Si desea mover el vehiculo despues de | efectuar el cambio al modo FF, no uti- Lice los engranajes de Ira., 2da. & de retroceso. Cuando el trabajo se ha completado, cambie siompre 1a palanca al modo "VIS COSO" y bloqueela con el perno dee clavamiento. Normalmente 1a palanca debe de mante- nerse en 1a posicion del mado "VISCO- $0". Nunca maneje el vehiculo en forma normal cuando 1a palanca esta en el mo do "VISCOSIDAD LIBRE" (sin viscosidad) OFF. ® ® 55CONSTRUCCION Y OPERACION Manguito de Seleccién del Modo Funcional del Transeje Hodo Mopo viscoso El manguito de seleccién del modo del Toaieran Conduceién Normal transeje tiene estrias en su interior y be onseenion se desliza en la direccién axial para c eo nectar 6 desconectar la transmision de aceeteny, ta at Palanca de Se~ fuerza desde el engranaje lateral dere~ Seeetay le: “fal cho del diferencial central al porta en- do. granajes del engranaje de impulsién d la transferencia y la envoltura del acoplamiento viscoso. En el extrema izquier du del manguita de seleceiin de modo del transeje se ha integrado un embrague de gerras para que se engrane con la caja del diferencial central. Diferencial Mecanismo de Cambio Central a Acoplamiento| Neumaticos, | Diferencial Central, Acopla| p mento Viscose Cuando 1a palance de seleccidn del modo \Ac En Operacién que esté Fijada a la transferencia gira, ueseeee el eje de 1a horquilla de cambios y le Traceién en ; corredera de 1a ho.quilla de cambios tan las Ruedas Wo bién gira y causa que el manguito de n del modo del transeje se des lice en la direccién axial. Modo "Viscoso” Este es el modo normal del vehiculo ( en el cual el diferencial central funciona hormalmente ). HP 29 Herquito de eeleccién de Harquilla de canbio y eje de la horquilla noch del trae je | i Palanca de Seleceién de med Eiwoltura del acoplaniento Portedor del engranaje de impulsiin db da trasferecia Enbrague do garras Ep del erorannje lateral derexto oa cites St Caja del diferercial central (Caja del diferereial delentero) Modo "viscoso" OHP 20 56TIPO DE EMBRAGUE DE PLACAS MULTIPLES - Serios E50F2 y E150F Modo "SIN VISCOSIDAD" a Cuando el manquite de de mado e canbie ol modo "VISCOSO LIBRE" , el Hod Mobo “WIScOsO LIBRE" quilla de cunbius se deslizan hacia le : Sobre e]Probador oe izquierda. Estos a su vez también muc- Condicion de |” Velocidad ven el manguito de seleccién del modo Operacion . Sobre el Probador de del transeje hacia la izquierda. Freno, — A medida que el manguito se desplaza ha ; tie le izquierde se dosecopla do le en= Posicién de g voltura del acoplamiento viscoso. Ja Faleuca de & La potencia no se transmite desde el e Selecciin del grenaje lateral derecho del diferencial Hoda central a 1a envoltura del scoplaniento wiscaso y el acoplamiento viscoso enpis pa a girar constantemente a la misma ve Neunaticos, locidad que el engranaje lateral izqui- Diferencial ero del diferencial central. Central, Sin embargo, puesto que el manguito se Acoplamiente engrana con'el. porta engeanajes del en= Viseose granaje de. inpulsién de la transteren- Gia a traves de las estrias, la poten- Wea cis at Enoonite iadiaite el aacguing ere Libre Gesde el engranaje lateral derecho del Giferencial central al eje de trenemi- Acoplamiento No Funeion sidn mediante la transferencia. Viseoso “ Por lo tanta, 1a potencia se transmite Tracctoron : en la misma condicién como en el modo Jas Ruedas a "Diferencial Central Libre "de los transejes manuales de las series E55F5. Manguito de seleccién demo del. trereeje Honguilla de cambios y eje de 1g tects fotemnhine Palace de seleceiin de Ja transferenia Engranaje lateral derecho del diferencial central cel diferercial central Engraraje lateral azqnerch del dife- ferencial central (caja del diferercial dolentero) Modo "VISCOSO LIBRE" edo ‘OHP 30 Emvoltura del acoplamienito viscasp Portador del engranaje impulsor de onP 20 57g 1190 EA NSS AUNO RTE 20 Modo "FF" Cuando 1a palanca de seleccién canbia al modo "FF", el eje de la horquilia de cambios y la horquilla de cambio Na Modo FF se deslizan ain mis hacia la izquierda, = causando, que el manguito de seleccién Condicién de |+ “Dinamdmetro de chasis” del modo del transeje se mueva también ha Oseeacior + Sobre el Probsdor de cia le izquierda. £1 manguito se mueve Conbinacion mas hacia la izquierda desde el punto don de fue desacoplado desde 1a envoltura del Posicién de acoplamiento viscoso. Liegando a des 1a Palanca plarse del porta engranaje del engranaje de Seleccién de impulsién de la trensferencie y de 63 de Hoda ta manera desconecta 1a transmision de po | — tencia del engranaje lateral derecho del difaterotal cartes die ve ab pores: ged Neunaticos, naje de inpulsion de 1a transferencia. Ditsvenciel Por 1o tento,, 1a potencia deja de tranoel Cenerel Ae tirse a las’ ruetes treseres. Al misno colette tiempo, el enbrague de garras fijado al tioeoee extreno derecho del manguito se he engre- nada con el enbrague de garras fijade en el extremo derecho de la caja del diferen Diferencial Enodinuaide cial central. Como resultado 1a caja del Central diferencial central se integra con el en Acoplamien= geenaje lateral derecho del diferencial te Uiscosa No Funeiona central. Traceion en De esta manera, el diferencial central es ieecsiadan uD enclavado y la potencia se transmitira sé lo desde la trensmisién al diferencial de OHP 31 lantero. Hirquite ce seleccién de_mad del. trense je Horquilla de canbio y eje de 1a horuilla de carbio Palenca de seleccién de modo Enoltura del accplaniento viscosa Poctator del engreraje inpulsor Engranaje lateral derecho del de la trarsferencia diferencial central | caja del diferencial central Engraraje lateral, izquierdo del difererial central (Caja del diferencial delantero) Modo FF onP ar 58TIPO ACOPLAMIENTO VISCOSO SERIES TFIAV DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA CONSTRUCCION Este diferencial central es de tipo de También, una cadena silenciosa se utili- engrana, za para transmitir la potencia desde el La acc del diferencial diferenciel centrel al eje de transmi- central es 1a misma coma en las series sidn delantero. ES0F2 y ELSOF. Trarsnisién atari Heels Be LEje dp entrada de | Peplaniento — enbrage 1a traferercia j “aeons / / Bie de seilida Harquilla oe “Pde la horquilla oe canbio Eje de salica Gelentero Transferencia TFA oP 32 /- REFERENCIA— ae E1 significado del cddigo de la transfe rencia es el siguiente: lay TELAY TT Usub simbole ———— | ‘sip simbolo de modi- Ficacian mbolo de clasifica- Simbulo de la transferencia | __simbolo de la serie de la transferencia Con diferencial central de cuntrol viscose Con diferencial central de embrague hidraulico de placas miltiple Con diferencial central accianade por motor Con diferencial central controlado por va AV IF i diferencial central de control viscoso ‘on transferencia tipo T 59wa, MECAIMNICO AVTOMOTRIZ 68 yy a “ip Ge acannon vitos0 © Sortes TAY El eje de entrada de la'transferencie esta estriado a la corona planetarin. La envol- ture del acoplamiento viscoso est estriado al extremo trasero de la corona planetaria. Seis pifiones planetarios se utilizan en la unidad del engranaje del diferencial central. Los pifiones planetarios se engranen uno e otro en pares. De esos (21 exterior) uno se engrana con la corona planetaria y el otro (interior) se engrana con el eje de salida trasero (engranaje solar). 1 eje de cada pinén ests fijado al porta plenetaric. Un manguito del pifin esta estriado a la parte trasera del porta planeta- tio. El eje interior del acoplamiento viscoso y el engranaje impulsor delantero estan también estriados al manguito del pifion. El acoplemiento viscoso consiste de las placas exteriores, que giran conjuntamente con la envaltura, cono en el transeje manual E50F2 y las places interiores que giran con- Juntamente. con el eje interior. Existe también un anillo espaciador el cual limita los movimientos de la placa exterior en la direccién de empuje. La parte interior del acoplamiento viscoso se ha llenado con aceite de silicona. Porta plaretario Merquito del enbrage Pirones | Pitén ingyen Al frbol de trensmisin pleetarios | an __—ibo del enbrege Corena plare~ teria Manguito del piftén Eje de entrada de Ja transferencia | Recplniento | viscos0 Eje de salich tra sero (engraraje solar) Desde el eje de salida oe la tranenisin “Scadena de impulsién delantere a Al atbol de tranemi~ 90 sien delantero on Porta plaretario i 39 pleces Pirin plaretario exterior 38 placa {je de entrada Ge la trersfe~ recia Efe de salids tresero Peeares Fenguite del exbroge tario inte- ona 60Woot 1SCOS0 Serie: SBI Ss ENGRANAJES PLANETARIOS Construccion La corona esté acoplada con el eje de entrada y el estriado de la transferencia, forma una unidad. La potencia procedente de la transmisién ingrese a este engrenaje. £1 engranaje solar esta integrado con el eje de salida trasero y la potencia sale desde aqui hacia las ruedes traseras. Los seis pifiones planetarios estan dis- tribuldos en tres pares. Cada uno de estos pifiones esta unido mediante un porta planetario. £1 porta plenetario esta estriado al pifion impulsor y la potencia sale hacia las ruedas delanteras. Operacién Harehando Hacia Adelante en Linea Recta Si el vehiculo esta marchanmdo sobre una superficie plana, carretera en linea recta, las resistencias de rodamiento de Jas ruedas de. impulsién delanteras y traseras son iguales, de modo que los engranajes planetarios y el engranaje solar se mieven juntos en la misma direccién cao una simple unidad. Por esta razén, las velocidades rotacionales de los porta planetarios y engranaje so- ler son las mismas. Durante los giros (las ruedas delanteras giran mis que las ruedas traseras) Cuando el vehiculo esta girando, las ruedas traseras ruedan una menor distancia que las ruedas delanteras y la resistencia de las ruedas traseras es mayor. De lo contrario, las ruedas delenteras ruedan a una distencia mayor y su resistencia es menor. Como se muestra en el diagrama de le derecha, los pifiones giran mientras ellos “orbitan" alrededor del engranaje solar cuando aumenta 1a resistencia sobre las ruedas, incrementandose asi la velocidad de los porta planetarios, esto es, la resistencia sobre las ruedas causa’ que los pifiones "caminen" alrededor de la corona y los porta planetarios para girar alrededor del engranaje solar, de modo que 1a suma de las velocidades de los porta planetarios y el engranaje solar Lega a ser el soble que la velocidad de 1s corona. 7 REFERENCIA | La relacién entre los giros de 1a coro- (ne, engranajes planetarios y engranaje | solar es la siguiente: | Nb. de giros Nb. ce ginas toa. Giegwe + al egane eon Je plaretario solar a 61gag. MLRC/AINID AVTO Z TIPO DE ACOPLAMIENTO VISCOSO - Series TFIAV OPERACION Cuando el Acoplamiento Viscose no esta Operando @ Cuando el vehiculo esta viajando hacia adelante en Linea recta No existe practicamente diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras cuando el vehiculo esta marchando hacia adelante en linea recta a una velocidad constante. £1 eje de entrada de le transferencia, pinén impulsor y eje de salida trasero, por lo tanto, girén a la misma velocidad. Eso es, ellos giran juntos como una unidad. En este casa, le potencie procedente del eje de entrada de 1a transferencia se distribuye uniformemente a las tuedas delanteras y traseras desde el eje del pifon planetario. Corona Porta Acoplemiento plenetaria Plaretario VISCO Cadena de impul- sidn delentere / Pin inpulsor Eje de entrada de la trenefe- planetario Ferguito del pirin Eje de salide ‘tresero OHP 35 @ Cuando el Vehiculo Gira a Baja Velocidad Si se genera una diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras debido a los giros, etc., los pifiones planetarios de la unidad del diferencial central giran y absorven la diferencia de velocidad. Por ejemplo, si la velocidad de las Fuedas delanteras es mucho mayor que la velocidad de las ruedas traseras, el pinion impulsor gira més rapido que el eje de entrada de la transferencia. Como resultado, el portaplanetario gira mas rapide, pero en la misma direccién que la corona planetaria. Esto causa que los pifiones (exteriores), los cuales estén engranados con la corona planetaria, pera asi girar en direccién ' opuesta mientras esta orbitando (girando alrededor) 1a corona en 1a misma direccién. Como resultado, los otros pifiones (interiores) giran en 1a misma direccién que la corona y la rotacién del eje de salida llega a ser mis lento que el del pifén impulsor por el niimero de rotaciones del pifion. Cuando el vehiculo esta giranda a baja velocidad, solo existe una pequefia diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras. Por lo tanto, solo existe una pequefia diferencia de velocidad entre las placas interiores y exteriores del acoplamiento viscosa, el cual crea muy poca resistencia. Como resultado, la fuerza de im- pulsién procedente desde el eje de entrada de le transferencia se distribuye uniformemente a las ruedas delanteras y traseras, como cuando el vehiculo esté viajando en ja direccién hacia adelante en linea recta. 62ony, INAS WTOMOTNZ cae vy “T1PO DE ACOPLAMIENTO VISCOSO ~ Series iF1AU Cuando el Acoplamiento Viscose esta Operando Si la diferencia de velocidad entre las ruedes delanteras y traseras se hace mayor debi do a las condiciones de conducrién del vehiculo, ésta diferencia es absurbida pur la o- peracién del diferencial central y la accién del acuplamiento viscose para limitar la Giferencia de velocidad del mismo diferencial central. Por ejemplo, si una de las rue das delanteras cae en un hueco enlodado y empieza a resbalar cl diferencial delantero hace que toda la potencia del motor se distribuya en esa rueda y ésta comience @ gitar. En ese momento, el pifion impulsor gira tan rapido que el eje de entrada de la transferencia. E1 acoplamiento viscoso, incrementa el torque, limitando al diferencial en pro- porcidn a la diferencias de velocidad, utiliza ésta caracteristica para returnar hacia Ja corona planetaria la potencia enviada a les ruedas delanteras que estaban girando, incrementado asi la potencia a las ruedas traseras. Esto hace posible que la rueda de~ lantera salga del hueco enlodado. Esta transmision trabaja sobre el principio en que, si le diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras es muy grande, la diferencia de velocidad entre las placas exterior ¢ interior del acoplamiento viscose se hace mayor. Como resultado, la resistencia viscosa es generada en el acoplamiento vis coso y 1a potencia es distribuida desde el lado mas rapido al lade menos rapido. Porta Acoplamienito viscose Perens Cader de inpulsiin delentera je de entrads cb le trensfo- racial Pifén plaretario Meanguito del pifén Eje de salide trasero ‘OHP 3s 63a FPA IE RedaantD Ciscoe Se eS MECANISMO DE ENCLAVAMIENTO DEL DIFERENCIAL CENTRAL GENERALIDADES: Con 1a adpeidn de una transmision 4WO de tiempo complete, se ha adicionady un meconis no de enelavamienty del diferencial central cun el fin de facilitar la comprebscion de 1a fuerza de Frenado, velocimetro, balanceo de las ruedas sobre el vehicula, etc. Este mecanisma trebaja pata enclaver mecinicanente el manguito del pion y ejes’ de salida traseros, enclavandy asi el diferencial central y forzando que la potencia sea transmi Lida uniformemente a las cuatro ruedas. Menguito cel pifén Marquito del enbbrage \ Lo. Cibo del enbracue CONSTRUCCION Y OPERACION Como el cubo del embrague del mecanismy de enclavamiento del diferencial esta estriado al eje de salida trasero, y el manguito del embrague esta engcanado con el cubo del em brague. EL manguito del enbrague esta conectado al eje de la horquilla de canbio mediante 1a horquilla de cambio. La posicién del eje de la horquilla de cambio esta fija da por un pasadur de enclavamiento. Cuando el diferencial central esta enclavado, el pasador de enclavamiento y el tapén del eje de le hurquille de cambio estan Liberades y el eje de la horquilla de cambio se desliza hacia 1a parte delantera del vehiculo (hacia 1a izquierda en la ilustracién inferior). De esta manera se engranan el manuito del embraque y el manguito del pifion y el pifion impulsor delantero y el eje de salida trasero, girando como una sola unidad en todo momenta. Come resultado, el diferencial central no funciona. Eje de Je horquilia de canbio ( Hurquille de carbio A Heequito del pirin Diferencial central HP 38 je de se Posicién del pasadur de errlavaniento ida trasero Eje de Je horeuille Tepinn del ee de ce cabio — tprquflla ‘Ma horquulla de de cabio —ombio on 36 64Worn, IMS LAWING Rr ere i TIPO DE EMBRAGUE HIDRADLICD DE PLACAS MULTIPLES — Series AaZBiy y asaon SERIES A421H y A540H DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIAL CONSTRUCCION La ubicacién del diferencial central es diferente en les series E55F5 y E50F2, esta u- bicada en 1a caja de montaje del engranaje impulsor, esta wicada dentro “de Is caja Xe mentaje de la coro com en las series E55 y E502. Puede girar Libremente dentro de la caja. Tani- bién se utiliza en embrague hidratilico de places multiples, para limitar la accién diferencial del diferencial central que esta alojado en la caja. Cale ae mente Aaxkmiento de rues ce montaje iz cbiecha Septal iirc curcta de la age Cas de mntaje de Cora cre \ ase crease inpalsor Eje de salica de Ja traemisiin Cage dale) / ela tereterenia idiferercial / Unided del enbrague hidréulico de places miltiples ein Stbomjunto del diferencial delantero Corona La corona del diferencial central esta empernada a la caja de montaje de la corona. f ta engranada con el engranaje impulsor de 1a corona en el eje de salida de 1a transmi= Caja de Montaje de la Corona La caja de montaje de 1a corone os del tipo de dos piezas y esta unida con los pernos de Fijacion de la corona. La caja de montaje derecha de la corona y la caja del diferencial central estan engranados con estrias. La caja de montaje de la corona y el man guito de enclavamiento mecanico del diferencial central estan engranados en 1a misma forma con estrias. £1 embrague hidréulico de placas multiples y el subconjunto del diferencial delentero estan incorporados dentro de 1a caja de montaje de le corona. REFERENCIA (€1 significado del cbdigo del transeje es el siguionte: Ht Con transferencia controlads asagu hidraulicamente BRT | + Controlada electronicamente Sinbolo de meditieseion —————— {5 cay, teasfesenecia STD © sinbole de mudifcacs Li Con enbrague de enctavamien, Velocidad del transeje 4: 4 velocidedes to de avence Dr Con sobremarcha Sinbolo de las series del? A2+ Transeje de la serie AZ irenese AS: Transeje de 1a serie ASY MECANNKES (ITO) 2 eres TIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES - Sevies A2W1H y AS40H Caja del Diferencial Central La caja del diferencial central esta incorporada en 1a caja de montaje del engra inpulsor de la transferencia mediante dos rodamientos de Todillos de agujas de modo que pueden girar Libromonte. EL engranaje laterel derecho dol diferencial central esta engranado mediante estrias @ 1a caja de montaje del engrenaje impulsor de lu transferencia, y transmite la potencies al diferencial trasero mediante 1a transferenciay el ete de transmision. E1 engranaje 1 teral izquierdy del diferencial central esta engranado mediante estrias con la caja del diferencial delantero. Caja del Diferencial Delantero La caja del diferencial delantero est incorporada en 1a caja de montaje de la corona y puede girar dentro de éste. La caja del diferenciel delantero es del tipo de dos pie zaa, el cual es unida antegranente con perros. Existen estrias en el extremo derecho de la caja derecha del diferencial delantero el cual estan engranados con el engranaje lateral izquierdo del diferencial central. Unidad del Engranaje Diferencial Delantero La umidad del engranaje diferencial delantero cunsta de dos pifiones y ejes y dos engra najes latereles. £1 eje impulsur delantero izquierdo esta insertade en el engranaje la teral izquierdo del diferencial delantero. £1 eje intermedio esta insertado en el en= granaje lateral derecho del diferencial delantero para impulsar el eje impulsor delantero derecho. Pain dol fered entzah Pifén diferencial delentero / Engranaje lateral dere Uribe tamera dl lft derail jac) itawelal delentero “ central Y- V iganaye eter deco dt a \ditrettal asiatora A je am er eee temo i ee a Cap izaier ; life AL eje inpul GPa racial tetantoro we se. rencial delentero Engrenaje lateral izquiend> | Gel diferercial central Caja de muntaje del grate | impulsor de la transferenia Engraraje lateral izquierdd (ja de mntaje de 1s corre del diferercial dblantero ress 66x, MECANIEO AUTO < TIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICO DC PLACAS MULTIPLES - Series AZati y A540H @ OPERACION Durante 1a conduccién de avance en Linea recta (Interruptur de Control del Diferencial Central en 1a Posicion "AUTO" La potencia procedente desde 1a Eransmisién se trensmite a 1a corona y hace girar ele caja de montaje de le corona. Se transmite adicionalmente a la caja del diferencial central a traves de las estrias de 1a caja de montaje. La potencia que es transmitide @ la caja del diferencial central se divide entre Los engranajes lateral izquierdo y derecho del diferencial central mediante lus ejes del pifion del diferencial central y piflones. Para hacerlos girar a la misma velocidad que 1a caja del diferencial central (los pifiones del diferencial central no giran). La potencia que se trangmite al engranaje lateral izquierdo del diferencial centr: ce girar la caja del diferencial delantero. Como en el caso del diferencial central, 1a fuerza mtriz que se transmite a la caja del diferencial delantero se trensmite a los engranajes laterales izquierdy y derecho del diferencial delaiteco medinte los ejes de los pifones del difereneial delantero —pifiones. Se transmite adicionalmente a las ruedas por los ejes impulsures delanteros iz quierdo y derecho. La potencia tranemitids el engranaje lateral derechy del diferencial central aumenta y cambia su direccién mediante los engranajes impulsor e impulsado de la transferencia y se trenemite al diferencial trasero a traves del eje de transmision. 1 ha Cuando se Produce una Diferencia de Velocidad Rotacional entre les Ruedas Delanteras y Traseras (Interruptor de Control del Diferencial Central en Ja Posiciin "AUTO") Cuando se produce una diferencia en la velocidad rotacional entre las ruedas delanto- ras y traseras, opera el diferencial central, generandu una diferencia en la velocidud rotacional entre la caja de montaje de la corone y la caja del diferencial delantero. Cuando esto ocurre, 1a presidn hidrbulica es aplicada al embrague hidraulicy de places miltiples, con 1a presion de liquido aplicada al mismo, opera para reducir éste difer cia. La fuerza de friccién generada para reducir esta diferencia rotacional varia dependiendo de las condiciones de conduccian del vehicule (angule de ubertura de le vilvula de ubturacidn, posicidn de la palanca de cambios, etc.) y optima Fuerze de impul- sidn distribuids siempre #1 diferencial delantero y trasero. Caja ce mentaje de Ia core A Engaraje lateral, izquierdo A Sxbrage hidréulico de ie, a Ce tipiee \diferereial central Caja del diferencial, central AL eje inpulsor izqulerdo delan =! tere A eje inpulsor I derecho celantere EF Engranaje lateral derecto del diferercial central Paria del difereneial central ol pifén diferereial central ce \ caje cet pifen |aiferaeiat \cotantero Eje cel piftin difererrial delatero Engraeje impulsor © inpulsady de Ja treferencia Al diferereial traseru onP 39 jIMPORTANIE! La transmisidn A241H nos mantiene informado de las condiciones de conduccién del vet culo mediante el Angulo de abertura de 1a valwula de obturacian y 1a posician de la pa lanca de cambios de la transmisién; 1a transmisién AS40H nos mantiene informada de es— | te mediante el sensor de velocidad del vehiculo y sonsor de velocidad de las ruedas (traseras. 67Ke SINKS HPQ DE cMBRABHE! HIORAUCICO DE-PLACAS MULTIPLES ee SEGAN y asaon Durante 1a Prueba de Frenado (Interruptor de Control del Diferencial Central en 1a Posi, cidn OFF) Cuando el interruptor de control del diferencial central esta en la posicidn OFF, la valvula sulenoide se desactiva, de forma que la presion hidraulica no artua sobre él em brague hidraulico de placas multiples. Por esta razn, cuando las ruedas delanteras 0 traseres giran con las otras ruedes enclevadas, el velocimetro indica silo la mitad de 1a velucidad real de las. rurdas debido @ 1a uperacién del diferencial central que se explica @ continuacian. Por ejemplo, cuando las ruedas traseras estan fijas, el engranaje lateral derecho del diferencial central no gira. Cuando se maneja el vehiculo en esta condicidn, 1a potencia es transmitida @ los pifiones mediante la caja de montaje de la corona, caja del diferencial central y eje de pifiones. Puesto que el engranaje lateral derecho del dife- Tencial central no gita, los pifones del diferencial central giran simultaneamente y “caminan" alrededor del engranaje lateral derecho. La suma de la rotacién y vueltas de los pifiones del diferencial central es transmitida a la caja del diferencial delentero. La caja del diferencial delantero por 1o tanto gira al doble, tan rapido como 1a caja del diferencial central. EL engranaje imulsor del velocimetro esta Fijado a la caja de montaje de 1a corona. Oe bidu @ que 1a caja de montaje de 1a corona esta rotando @ le misma velocidad que 1a aq Ja del diferencial central, e1 engranaje impulsor de velucimetro gira a la velucidad- do 1a caja del diferencial, eso es, a la mitad de la velocidad de las ruedas. La velo~ del engeanaje impulyer del velocimetro se indica en el velocimetro E1 diferencial central también funciona como se describe arriba, cuando las ruedas tra~ “eras gitan con las ruedas delanteras Fij Caja de Montaje de la corona Exbrage hidréulico de plara~abltiples Ergearaje inplsor del velocinetro AL eje inpulsor| sizquiendy do- Aantero Engraraje Lateral derecho del diferencial central, Pifin del difereneial central Engranje lateral izquierd cel diferencial central cel velucinetro (Caja del diferensial HP 39 68TIPO DE EMBRAGHE HIDRAULICO-DE PLACAS MULTIPLES —- Series AZIM y ASa0H EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES Construceién Se ha proviste de un embrague hidraulicu de plaras miLtiples entre la caja de montaje de la coruna y el subconjunto del diferencial delantero como se muestra en 1a parte in ferior y consiste de discos de embraque, placas de embrague, pistores del embrague Nos Ly No. 2 y otros componentes. Caja de muntaje de Ja corena cuve_/ rae cotinl € diseeial oar Sbonjuto dol diferencial delentero on 40 Resorte de retorno Eatrlad ag earners ascecrana ta cue | Pistinn del enbrag.e No.2 Menguito de reacién del pistin Pit del embrague No. 2 J | Pace ee erbrague | | | a |Disw de etbrane "Taga [ASA0H i Novde] T Aoarela de enpuje de ta caje del di | Pyees y | Estriady FeeNCiAl delantoro Places de | 7 | " napus Caje de mintaje izqiierda de la come ‘oHP 40 69G TIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES - Series AZdTH y AS4OH Operacién del Embrague Hidraélico de Placas Multiples El sistema de control del diferencial central controla y limita la operacién del diferencial central mediante 1a fuerza de friccién creada entre las placas y discos de embrague que se comprimen mediante los pistones N21 y N° 2. Los discos de embrague tienen dientes estriados en la circunferencia interior y se engranen con las estrias de la circunferencia exterior de la caja del diferencial de~ lantero, mientras que las placas del embraque tienen dientes estriados en 13 circun— ferencia exterior que se engranan con la superficie interior de la caja de montaje derecha de la corona. En el caso de la transmision A24IH, la presian hidratlica (1a cual es requlada dentro del cuerpo de valvulas de acuerdo con el anqulo de apertura de la valvula de obturacién, 1a velocidad del vehiculo y la posicién de la palanca de cambios) es aplicada a los discos y placas. En el caso de la AS4OH, las sefiales de salida de la ECU ON y OFF se transmiten a las valvulas solenoides N21 y N@ 2 de acuerdo con las sefiales procedentes del sensor de velocidad del vehiculo y el sensor de velocidad de las ruedas traseras para regular la presién hidradlica. £1 resultado es que se genera una fuerza de friccién, que corresponde a las condiciones de marcha, entre los discos y las placas del embrague. Esta fuerza de friccion controla la ope- racién del diferencial central. psa Potencia desde Placa de erbragse Pistones N° 1 y N22 Ja trenenisin Ja transmisién Placa y disco Caja del diferen-| ~ cial delantero La potercla se trerenite J dircctanente a In caja del diferencial delantero de omtrol del diferencial. central en la penicién "AIO" OnP 41 FREER NG) ‘A241H (=, Relecién entre el frgulo. de abertura de le : 1 Valuula de cbturacién y 1a fuerza de Limitacién del di- | PEE] Raps —— - "ory 2" eae Pars Sie ‘uy es sperior a 100 km/h fm Pergo PsaerOy ee Grande Aceon ecm - | _Diferrcia de Velocid | parma imitmin Sraecin Nore} (\Getanerse yeeeres el Diferercial Resapaniento Pat aw eae Cae Le Velie Ted ers = En dineceién recta firgre - 70TIPO DE CMBRAGUE HIDRAULICD DE PLACAS MULTIPLES ~ Series AZ4IH y AS4OH A241H SISTEMA DE CONTROL DEL DIFERENCIAL CENTRAL CONSTRUCCION £1 sistema de control del diferencial central controla y limita la operacién del dife~ rencial central mediante 1a regulacidn de la presion hidraulica aplicade al embrogue hi_ draulico de placas multiples ubicado entre la caja del diferencial delanteru y la caja de montaje derecha de la corona de acuerdo a las condicivies de condxcién del vehiculo. Por lo tanto, una vez que el conductor ajusta el interruptor de control del diferenzial central a la posicidn "AUTO", el diferencial central siempre funciona en el estado Opt mo. Funciin de los Componentes No. COMPONENTES FUNCION Detecta la velocidad dol vehiculo y 1a convierte en sefiales 1 stewoesue walneal Téctricas, luego envia las sefisles apropiedas a 1a vonputadora de control deldiferencial central. Mplice 6 inpide 1a entrada de Ya presién hidravlica al 2 Valvula de control del ex | pistin del enbrague hidréulico de places multiples. : Wplica @ inpide 1a entreda de Je presion hi- 2 wean werertas dréulics a 1a vilvila de control del enbrague. 5 Regula 1a region de linea y tronanite Ta preston hideaulica| 4 Valuute reguledora de pre | ediante Je valvula de control del enbrague ul pistin del sidn Now 2 enbrague hidraulico de places wiltiples. Tnbrague hidraulice Ge Limita Te eccidn diferencial del diferenstal § placus nultiples central. "ctamsntoe: teipraaiin Capts Ta posiciGn del engranaje y cnvis las sonales 6 8 apcopiadas. 12 computadara de Control del diferencial hidréulice central. Envia & intercunpe 1a corriente de la valwile Computadora de control del 7 SReeea aes solenoide basecbee on las sefales provenientes del. sensor de velucidad. e Interruptor de control del | Interrunpe el modo de control entre Lay posi- diferencial central | cionoe AUTO" y "OFF" Distribucién esquematica de los componentes 1. Sensor de velocidad 2. Valvula de control del embrague 8. Interruptor de control del diferencial central D7. Computadora de control de a = » ‘difereneial central eT Ne, Interruptor de pre, — . gion hidraulica 5. Enbrague hidrauli~ Ww co de placas milta Y ples 3. Valvula solenoide 4, Valvula reguladora de presion No. 2 71a TIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICD DE PLACAS MULTIPLES — Seriés A24YH y a540H OPERACION Desconexién del Interruptor de Control del Diferencial Central (Rangos "D" y "2") Conmutando e1 interruptor de control del diferencial central a la posicion OFF se desconecta la valvula solenoide. Como resultado, la presion hidréulica actua en la parte superior de la valvula de cuntrol del embrague y le valvula empuja el resorte de ret he moviendolo haria abajo. Esto causa que la presién hidraulice de los pistones No. 1 y No. 2 sea Liberada. El resultado es que la presibn hidraulica no acti sobre el embraque hidraulico de pla cas miltiples y el diferencial central Lega a ponerse libre. Valvula solenoide Interruptor de control del (descorectada) diferencial central (posicién OFF) Wes] ECU os Laut ntas e LE eas sian Ne 2 Presiin de Lines P rk diferente - ‘Sensor de veluricks Valwula de cunt del enbroge ~ se Interneptor de presitn hidréulica {| | Pistin det enbrage {| Noo2 moe ) Pistin dot enbroge No. 1 Enbrague hideéulico de planas miiltiples | Caja del diferencial delantero Caja de muntaje de Ia corona oHP 42 72TIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES - Series AMM y aSaoH G Interruptor de control del diferencial central colocado en 1a posicidn "AUTO ( Rengos spy mot) Cuando se cambia el interruptor de control del diferencial central a la pesicién AUTO se activa la valvula solenoide. Como resultado 1a presién hidraulica, no actua sobre la parte superior de 1a valvula de control del embrague y la valyula se mueve hacia a rriba mediante el resorte de retorno. Este permite que le presiin hidréulica desde 1a valvula reguladora de presién N@ 2 pase a través de la valvula de control del enbeague y sea transmitida a los pistones No. 1 y No. 2 La presion hidréulica empuja el pistén y este a su vez enpuja a las placas en el enbra gue hidraulico de placas miltiples generando friccién, controlando de-esta manera lao peracidn del diferencial central. Interruptor de cuntrol Widapaie ste cel diferercial central halen (pesiciien AUTO) i Vay ecu |— Ss Vela regulate de presin NP 2 | saeaal extend tal [ (ereelics) Presitn de \Alvila do-caitral Sereor de velusicad Linea, vel enbrage: Internuptor de presiény hideéulica Tt 7 : J | / Bistin det beagin Diforeneial cenitral | | Pistin del enbrage No. 1 | | rbroge nidcauLico de placae witiples | Caja del diferercial delantero Caja de mntaje de 1a cone OHP 42 73T1PO DE ENBRAGUL HIDRAULTCO DE PLACAS MULTIPLES ~ Series AZIM y aSaoH CIRCUITO DE CONTROL HIDRAULICO Una valvula de presi’n No. 2 ha sido provista en la parte superior del cuerpe de valva las, una valvula de control del embrague y una valvule sulenoide se han provistu en la caja izquierda de le transferencia, a fin de controlar la presién del Fluide aplicada al onbrague de control del diferencial. Otros circuitos hidraulicos son basicamente los mismos en operacion y cunste n coms en los transejes automaticus AZ40L. Valuula solenoide: Guerpe sperior de valuulas Tein, Cuerpo superior de valwulas No. PARTE OPERACION 1 | Valvula solencide Aplica © interrumpe la presidn de linea a la valvula de control del enbrague. 2. | Valvula de control de Aplica © interrunpe 1a presion de control del | embrague diferencial al embrague hidraulicu de placas maltiples 3 Valvula reguladora de Controla la presion de linea de acuerdo con presiin No. 2 el angulo de abertura de la valvula de obtura cién y la posicidn de cambio, luego transmite la presion hidraulica a los pistones del ene brague hidraulico de placas multiples medion- jte la valvula de control del_embrague. 74TIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES - Series A241H y A540H So Valvula Solenoide y Valvula de Control del Embrague QValvula Solenoide Activada (Rangos yn) Cuando 1a valvula solenvide es activada, la presion de linea se Libera. Cuando esto sucede la presion de Flui- do aplicada a la parte superior de a valvula de control del enbrague (empuja. la valwila hacia abajo) no actia y la valvula es empujada hacia arriba por el resorte de retorno. Como resultado, el pasaje de aceite de la valvula reguladora de presion No. 2 que va a los pistones del enbrague hidraulico de placas multiples se abre y Ja presion de control del diferencial seré regulada por 1a valvule regulado- ray es dirigida al pistén del embrague de control del diferencial central. Esto causa que la presion hidraulica actue sobre el embrague-de control, ge. herandy una fuerza de resistencia a le friceian. Garvie soreisiae vessoneckaaa (Rangue mony 2") Cuando 1a valvula solenvide est desco nectada, la presién de linea actia sobre la parte superior de la valvula de Control del enbraque, comprimiendo el resorte de retarno, empujando la vélvy Ja hacia abajo. Como resultado, el pasaje de aceite de la valvula reguladora de Presiin No. 2 que va a los pistones del embrague hidraulico de places miltiples se cierre y la presibn de control diferencial se Libera desde los pistones del enbrague de control del diferencial. Debido a esto, el embrague hidraulico de places maltiples es conmutado al modo "Li- bre". Valuula Solenoid (Gonectacks) Presin cb ie S = Presi de —_| Pression Ginitrol dot Enbrag, Uberada Diferercial hride’Lico & places multiples onP 43 Valvula Solerwide (Desprvectes) Presiiin de antral del Ebrage Diferercial Grp hidrSulico Presiin pena Ubereda miltiples OHP 4s 75MAME GAN GOA UIC @ TIPO DE EMGRAGUE IDRAULICO DE PLACAS MULTIPLE: MZ one 5 - Series A24TH y A540H Valvula Reguladora de Presién No. 2 Rango "D" y "2" En el rengo "O" y "2", la vélvula regula dora de presién No. 2’ regula 1a presién de linea a una presién diferente utili zando 1a presién maduladora de obtura cién, luego dirige esa presion a le valvila de control del enbrague. En este mo mento, os pistones No. 1 y No. 2 perma- necen presionados hacia abajo mediante la presion moduladora de obturacién y 1a fuerza del resorte. Rango "Rn" En el rango "R", la presién de linea ac~ tua sobre la parte inferior del énbolo No. 2, empujando hacia arriba la valvule reguladora de presion No. 2, émbolo N21 y émbolo N@ 2 manteniendo asi abierto el pasaje del fluido desde la valvule reguladora primaria a la valvula de control del embrague. Debido a esto, 1a presién de Linea, posteriormente es modulada por la valwula requiadara primaria y es dirigida a la valvula de control del embrague y no es regulada por le valvula reguladore de presion No. 2. Rango "L! En el rang "L", 1a presién de Linea ec~ tia sobre la parte inferior del énbolo No. 1, empujando hacia arriba el émbolo No. ly 1a valvula reguladora de presién No. 2 y mantiene asi abierto el pasaje del fluido de 1a valvula reguladora primaria a la vilvula de control del enbrague. Como resultado, la presién de 1i- nea, posteriornente es regulada por la valvula reguladora primaria y es dirigida ala valvula de control del embrague sin 1a modulacién de la valvula requlado ra de presién No. 2. / REFERENCIA | Cuando 1a presién de linea es modulada mediante Presién de control di ferercial 3 _Valwla re gulacora de presi@n No. 2 Fesorte Entoolo NeL Entolo Nez HP 44 Presién de Linea (deste 1a valwla re Presién de gulecora = linea princi) = ~valula re quladore ce presion No. 2 ~ Enbolo N21 DS] > Enbolo nez (desde la HP 44 ee Valwula re. guladbra ce presién No. 2 ~~ Enbolo NOL At Stet tnbolo nee valula mental) Ja vélvula reguladora primaria es tem bién modulada por la presién moduladora de obturacién en los por la presion moduladora de baja cuando esta en el rango "L". 76 OnP 48 rangos "DO", "2" y MRM yTIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES - Series A241H’y ASGOH A540H SISTEMA DE CONTROL DEL DIFERENCIAL CENTRAL GENERALIDADES Este transeje tiene el mismo embrague hidretilico de placas multiples en el mecanismo de control de limitacién del diferencial central coma en el transeje automatico AZ41H del Corolla 4WD. La presidn hidraulica actia sobre el embrague hidraulico de placas multiples del transeje AS40H es controlada por la ECU de le ECT de acuerdo @ las condi, clones de conduceién del vehiculo. Como resultado, el torque se distribuye apropiada- mente @ las Tuedas delenteras y traseras en todo momento para maximizar el rendimiento total del vehiculo con 4D. £1 disefio del transeje automatico AS40H esta basado en el transeje automatico AS4OE y esta equipado con un diferencial central y transferencia. Le canstruccian basica del diferencial central y transferencia son las mismas como en el transeje automatico tipo AZ41H con transferencia. OPERACION del ECT (Transeje Controlado Electrénicamente) La ECT de 1a ECU se encuentra separeda de la TCCS ECU en el transeje automitico AMO, es diferente que el transeje autamitica AS4OE. También se ha afiadido un sistema de control diferencial al trenseje automatico AS4ON. Tr T Sieg I ASAOH (Referencia ASME) T€l patrén de canbio Gplim se selewwiowa de varios| patrones de catbio que estin almacenados en la mem-) [Control de la Sincroni | ria de la ECU, se basa en les sefales procedentes de zacién de Canbio varios sensores e interruptores. = Luego la corriente es erviada a las valvulas saleroi_| che ch centrol de canbio NP Ly N 2 segin el reque~ Fimiento. EL palrén optina de crelavaniento gpLim es selewcio+ nado de varios patrones de erclavaniento ae estin| Control de Ja Sircroni. | almcenects en la memoria de In FOU, se besa en Jos) | zecién de Enclavemien | geFales procedentes de varios sensores © interrupto- = to | res. Lungp Ia carriente es emia a la valuila sole) feice de erelavniento segin el reqeriniento. Control de Asentamien | Redine el aaentaniento del vehicula cuardb se canbia. to 'N'a 'D" el trepweje desce ell rargp 'N! all ranxp 'D’. - Provisioralnente cesconla el eubrage de enclave Gontral de Tas Sacudi Gis cb Carbio(|itiento para red.cir las saculidas produoides por el + ‘carbio durante in cabio racendente deecercente. Retraza mnentéreenente 1a dis, tribysién del ereendic para Control de Tore Nae redirir las sarudidas de los lcanbics ascereknies 6 deso Joentes. Control cel Diferen |La EOY controta can precisién la operacién del dife- NAL cial Central rercial central. (Origine que Je luz indicadora OF de. (ecbrenar~ [cha) parpadee para informar al cordirtor si un cir ‘auite electrico esta furciowned mal. E21 indicador Milo Diagetica | bien inform al condictor ce la bicasién dard = ‘se ercuentro el priblira meiatte las riserce del digo de intemitereia, i h prograna a proteccién pemite qe el vehicula Furcién de soqiced lesa condieidd ain oi tere fallos en el circuito ro [eléctrico. 7OW OL § "AS MULTIPLES - Serics A2&IH y AS4OH TIPO DE EMORAGUE.HIDR CONSTRUCCION Los componentes del sistema ECT se pueden dividir en tres grupos: los sensores, la ECU (Unidad de Control Electrénico) y los actuadores. SENSORES ACTUADORES: LS Jaton a ent tate eabereth 13, 00, | & a Ser ei ws [fe] scr SO\_[Tains sii we Fw ovina | FR geu ive | [ferowinase meres pS) | e 2 NP “wecrptig Friepal DD 20 Tsay end Aur A a sot es Disposicién de Componentes [tei] Ters Ecu Valvula solenoide No.2 Ect ECU de control del diferen \ cial central Valvula sulenoide No.1 de \ control del diferencial central \ Interruptor de control del diferencial central Interruptor de la luz de pare ‘ nsor de la posician de la valvula de obturacion Sensor de la velocidad \ del vehiculo Valvula Solenoide \de Enclavamiento Sensor de velocidad de las ruedas traseras Interruptor de arrangue en neutra Valvula solenoide No.2 Valvula solenoide No.2 de control de cambio de control de cambia 78TIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES - Series A241H’y AS4OH Construccién del Sistema ECT El sistema de control del diferencial cer rencial central mediante 1a regulacian hidraulico de placas multiples, ubicado caja de montaje derecha de le corona. Li gensores de velocidad de las ruedas trast el control en forma més precisa del dife: ntral controla y limita la operacién del dife- de 1a presién hidréulica aplicads al enbreque entre la caja del diferencial delantera y la a serie AS4OH tiene mas sensores (por ejemplo, eras, etc.) que a serie AQ4IH para permitir reneial central. SENSORES ACTUADORES ingor de Velocidad del | i jalvale Solenoige No-T de | feapon. diet Walgexded det ERE SD'_,| Control del Diferencial Vehiculo FR. Centred + 2 Valvula Solenoide No.2 de | eaters Selieiee certo) AD SP! control del Diferencial juedas Traseras RR Central ect Sef Posicion La ECU Valvula de Obturacign Gb Conputadora ABS Sefial de Operacién ABS Interruptor de Control del Diferencial Central Funcién de los Componentes COMPONENTES FUNCION Sensor de Velocidad del Detects la velocidad del vehiculo mediante 1a vehiculo rotacion de la corona del diferencial centrol. Sensor de velocidad de Las Ruedas Traseras Detecta Ia velocidad de las ruedas Eraseras me diante la rotacién del engranaje impulsor de la _transferencia. Tecs Ecu Ingresa la sefial de la posicibn del angulo de 1a valvula de obturacién detectada por el ser gor de posicién de la valvula de obturacion en Je CCU de 1a ECT. Computadora ABS Ingresa_la sefial de operacion del ABS Taterruptor de Control del Difereneial Central Conmuta el modo del control diferencial entre 1p posicién Auto y Off. Ect ECU Decide Tas condiciones de conduccion de Tas fiales de varios sensores y conecta y desconec ta las valvulas solenoides N91 y N22 de con trol del diferencisl central. Valvules Solenoides NP 1 y IN 2 de Control del Diferencial valvolas do Controlan las operaciones de 1: la valvula cambio N° ly N@ 2 de buja-ulta y moduladora del _embrague de_Ja (ransfereneiy 79@ TIPO DE EMBRAGUE DE PLACAS MULTIPLES - Series A24IM y BB4OHt SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO CONSTRUCCION E1 sistema de control hidraulico consta de las valvulas solenaides NO 1 y N° 2 do control del diferencial central, las val vulas de cambio de baja y alta, la valuu Ja moduladora del embrague de la transfe reneia, el cuerpo de valvulas de control del enbrague de 1a transferencia y el em brague hidraulico de placas multiples. Qe Nauta snlerwid No. 2 te stmoiae— SOP rea a _Qerpp siperior de valuulas de ls traweforencia Valuula de cardio No.2 de baja y alta vanune © eel enbrague de Ta , trensferercia Valvule de canbio Noel ce baja y alts CJ SSX. axwpe inferior KONS Ze valwles ob Rep Ale trereferercie UY Caja de traeeje Circuito Hidraulico La siguiente figura muestra el circuite mediante el cual el Fluide es aplicado al em braque hidréulico de placas miltiples. \Valvula solenvice No.2 [Presi de tires | Presider moxtiladora cel diferereial cen tral AL enbrague hidréulico = we placa’ miltiples \élvule mauladora del enbroge ob la trawfereria Funcién de los Componentes COMPONENTES Vdlvulas de cambio Ne 1 y N82 de alta y baja. Valuula de carbio Valvula de canbio No.2 de baja y alta No.l ce bajay alta FUNCION |Interrumpe los pasajes de aceite de la presion de linea aplicada @ la vilvule moduladora del en braque de la transferencia y al enbrague hidraulico de plecas multiples de acuerdo @ Las cundi- ciones de conexién y desconexién de las valvulas solenoides. Modula la presion de Linea aplicada al enbrague hidraulico de placas miltiples de acuerdo a los movimientos de las valvulas de cambio N21 y N2 2 de baja y alta. Tontfolan-o Limitan Ia operacion del diterenciar central. Valvula moduladora del embrague de la transferencia. Enbrague hidréulico de placas niltiples. 80AZGIMSy ASG0H Ge TIPO DE EMBRAGUE’ HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES = Sei: Operacion Circuito hidraulice (Interruptor de control del diferencial central en la posicion AUTO") circuity hidréulico del embrague del difecencial central esta formade pur custro Circuitos de acuerdo a las conbinaciones de cenexién y desconexién de los solenvides de control No. 1y No. 2 del diferencial central, regulando de esta manera la presion de_control del diferencial central. Presian de control del ] Sulenvide de control No. 1 | Solenoide de control No. 2 diferencial central del diferencial central del diferencial central Alta Conectado Conectado Media Desconectado Conectado Baja Conectado Desconect ado Cero Desconectado Descunectado Presion de Control del Diferencial Central - Cero Sagi ctrl Na eater eal Qa Sti de eatra Noe Gol diferesal central (Grunavetad) ata mate Jeera cl ea TE Pein ates Presid mide thea dl dite= reveial etal | one 4s Presién de Control del Diferencial Central - Baja sani State Sele dr catra No. aol, BES cota 2 chal Om Coectas aug fal FE riwiin tive Fai yetde- aaa Seelnioet onP 4s 81E@AN AUTO < TIPO DE EMBRAGUE HIDRAUCICO DE PLACAS MULTIPLES - Series A24IH y A540H Presidn de Control del Diferencial Central - Media Soloeice oe fcrrol Nik Strode de canta No. 1 Se chtorertal ctrl (Careta) Prost de Toe Prin mat foo aire lal eval | [Ey Pesitn oo tire } peer ree et citoroil Jere ‘OHP 48 Presién de Control del Diferencial Central - Alta Soleice de farsa te Sulaoree @ rntrol No ol dec it diferrsal coral Sta (Gree (ecrectat) aoa Prosi do ies es [Ed Prestin ce thee oe we bier de diteraial I ‘OHP 48 82TIPO DE EMBRACUE HIDRAUL ICO DE PLACAS MULTIPLES — Served RWI y AS4OH a AUTO-DIAGNOSTICO La luz indicadora "off" de sobrenarcha destella para indicar los cédigos de mal funcio- ramiento como en el transeje automatico AS40E Pero en el sistema de autodiagnistico en el transeje ASUH, se ha disefiado para vehiculos 4WD, el significado de algunos cédi gos han sido cambiados y algunos cédigos nuevos han sido afiadidos. ~ eo oH IMRETCD PSI PATE AERA ay | Se¥eL del Sensor de Ye] 35 rYoga Ja ceva) "RR ala | * “itculto del. sensor de velocidad oe Las ecu lovided de las Ruedas nurdas traseras. Tenceras «Sensor de velocided de Jes ruechs trae _ =e), ‘Seal oe Serer d Ve 7 Circuito del cereor d velocidad del we 61 | Jociced del Vehiculo | No Lega Ja sefal "FRY 2 1a |” hiculo eu «= Sersor de velocichd del vehicula. = £cU ‘Viale oleroice Nod | Cinwuita wbierto 6 corto |. Cinwito de Ja valwila ob Golerwide NPL 73_| & Contrcl del Diferen | cincuito an Ja vilwula sole | de control cel diferervial central. cial Central. roide NP 1 de control del | . VAlwula solenoice N21 de control oel diferereial central. diferereial central. Valvila Solernice Nb.2 | Circuito ebierto 6 cortanin |. Circuito d> la vAluila Solerwide Nb. 2 gy | & Control del Diteren | cuito en la valuila solerni, | d> control cel diferercial central. cial Cotral. dp No. 2 de control del di- | . Valwila solenoid No. 2 de control cel ferervial central. diferereial contral. FUNCION DE SEGURIDAD La funeién de seguridad permite que el vehiculo sea conducido ain si tiene falles en el sensor 4 valvula solenoide. @ Falla en el Sensor de Velocidad del Vehiculo En el caso de que ocurra una falla en el sensor de velocidad del vehiculo, le ECU de termina 1s velocidad basandose en las sefiales que son enviadas desde el sensor de ve locidad de las ruedas traseras y controles del engranaje de cambio de acuerdo como el vehiculo es conducido normalmente. £n tal situacién sin embargo, el control del diferencial central es evitado y el enbrague hidraulico de places multiples es Fija~ do en el modo "Free". © Falla en el Sensor de Velocidad de 1a Rueda Trasera En el caso de existir una falla en el sensor de velocidad de le rueda tresera, el control del diferencial central es detenido y el embrague hidraulico de placas multi, ples es Fijado al modo "Free". Si ambos sensores, el de 1a velocidad del vehiculo ¥ @1 sensor de velocidad de las ruedas traseras estan fallendo, 1a ECU esta programada pera detectar 1a velocidad del vehiculo desde 0 kn/h (0 mph) y permite que el transe je solo cambie al engranaje de Ira. Falla en 1a Vélvula Solenoide No. 1 y/o No. 2 de Control del Diferencial Central Si cualquiera de las valvulas solenoides de control del diferencial central funciona mal, © si ambes valvulas solenoides fallan 1a ECU desconecta a ambas valvulas, detie he el control del diferencial central y fije el enbrague hidraulico de placas miltiples al modo "Free". @ 83

Manual Transmision 4wd Tiempo Completo Acoplamientos Mecanico Viscoso Embrague Hidraulico Lubricacion Toyota

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