SERGIO EJZENBERG

OS VECULOS PESADOS E A SEGURANA NO

PROJETO DAS CURVAS HORIZONTAIS DE
RODOVIAS E VIAS DE TRNSITO RPIDO

Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
para a obteno do Ttulo de Mestre em
Engenharia.

So Paulo
2009
 SERGIO EJZENBERG

OS VECULOS PESADOS E A SEGURANA NO

PROJETO DAS CURVAS HORIZONTAIS DE
RODOVIAS E VIAS DE TRNSITO RPIDO

Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
para a obteno do Ttulo de Mestre em
Engenharia.

rea de Concentrao:
Engenharia de Transportes

Orientador: Prof. Dr. Hugo Pietrantonio

So Paulo
2009
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE
TRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO,
PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

14

FICHA CATALOGRFICA

Ejzenberg, Sergio
Estudo sobre o risco de acidentes para veculos pesados em
curvas horizontais de rodovias e vias de trnsito rpido / S.
Ejzenberg. -- ed.rev. -- So Paulo, 2009.
245 p.

Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade

de So Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.
Alterao de ttulo segundo orientador: Os veculos pesados
e a segurana no projeto das curvas horizontais de rodovias e
vias de trnsito rpido
1. Rodovias 2. Caminhes 3. Acidentes de trnsito 4. Engenha-
nharia de trfego I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica.
Departamento de Engenharia de Transportes II. t.
FOLHA DE APROVAO
Sergio Ejzenberg

Os veculos pesados e a segurana no projeto das curvas horizontais de

rodovias e vias de trnsito rpido
Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia

rea de Concentrao:
Engenharia de Transportes

Aprovado em: 19/junho/2009

Banca Examinadora

Prof. Dr. Hugo Pietrantonio

Instituio: Escola Politcnica Universidade de So Paulo

Prof. Dr. Felipe Issa Kabbach Junior

Instituio: Escola Politcnica Universidade de So Paulo

Prof. Dr. Joo Alexandre Widmer

Instituio: Escola de Engenharia de So Carlos Universidade de So Paulo
 Heleninha, esposa e cmplice.

Aos filhos Fernanda, Wolf e Renata.

Tornaram possvel este trabalho.

Tornam significativa minha prpria existncia.

 AGRADECIMENTOS

Ao Criador, pela vida, oportunidade concedida.

Aos meus falecidos pais, Izrael Majer Ejzenberg e Helena (nascida Zugman)
Ejzenberg, pelo exemplo de persistncia e determinao.

Ao Prof. Dr. Hugo Pietrantonio, pela competente, segura e constante orientao, e

pela enorme dedicao.

Aos professores Dr. Felipe Issa Kabbach Junior, Dr. Joo Alexandre Widmer e Dr.
Marcelo Augusto Leal Alves, pela atenta crtica e pelas positivas sugestes de
melhorias que foram incorporadas ao trabalho.

A todos os professores da Engenharia de Transportes da Escola Politcnica da USP,

pliade de notveis, que forneceram as ferramentas e os conhecimentos que
efetivamente possibilitaram a sustentao do presente trabalho.

Eng. Renata Ejzenberg, pela colaborao na elaborao de clculos numricos, ao

Adv. Wolf Ejzenberg, pela reviso do texto, e Dra. Fernanda Ejzenberg, pela
manuteno da minha sade durante este perodo de muito trabalho.

Aos funcionrios e ao pessoal de apoio do Departamento de Transportes e da

Biblioteca da Engenharia Civil da Escola Politcnica da USP, pela ajuda sempre
imediata e camarada.
 parte da prudncia no hesitar demais Se
desejosos de adquirir todas as boas qualidades e
incapazes de as conseguir, negligencissemos cultivar
as que nos esto ao alcance, todos os filhos do homem
careceriam de virtude e seriam faltos de carter Os
caminhos da virtude permaneceriam desertos e ruiriam
os asilos da bondade.

Bhia ben Iosef ibn Pacuda.

In Dos Deveres do Corao.
Saragoa, Espanha. Sculo XI
 RESUMO

As curvas horizontais das rodovias notoriamente colecionam acidentes de trnsito,

nos quais geralmente os automveis derrapam e escapam pela tangente, enquanto
que os veculos pesados costumam tombar lateralmente. Os critrios consagrados de
projeto geomtrico das curvas, consideradas planas, ignoram a propenso dos
veculos pesados ao tombamento lateral, confiando apenas nas foras de atrito lateral
e na superelevao transversal da via para a manuteno do veculo em trajetria
segura. O presente trabalho pretende desenvolver modelo de projeto que fornea
margens de segurana tanto contra o escorregamento e o tombamento lateral de
veculos pesados (semi-reboques) em curvas horizontais com greide descendente. O
modelo proposto no presente estudo sensvel a fatores de segurana intrnsecos e
extrnsecos aos veculos, incluindo caractersticas geomtricas longitudinais e
transversais da pista, e a variao da trajetria do veculo dentro da curva. Os
resultados obtidos demonstram que os critrios de projeto atuais no garantem a
segurana de semi-reboques em curvas descendentes de raio mnimo, principalmente
nas curvas de menor velocidade. O critrio desenvolvido permite o estabelecimento
de margens de segurana para a regulamentao de velocidade em curvas horizontais
descendentes j existentes, bem como possibilita a determinao da velocidade de
projeto segura para curvas descendentes em novas vias.
 ABSTRACT
The grade effect on highway horizontal curves is notorious for traffic accidents
because automobiles tend to skid and leave the road whereas commercial loaded
vehicles tend to roll over. The standard criteria for the geometric design of these
curves, which are considered flat, ignore the heavy vehicles propensity for rollover
by relying solely on the forces of lateral friction and on the road superelevation in
order to keep the vehicle in a safe trajectory. The current study has been set out in
order to develop a model that will yield margins of safety to prevent skidding and
rollover of heavy vehicles (semi-trailers) on horizontal descending highway curves.
The model proposed in the present study is sensitive to safety variables both intrinsic
and extrinsic to the vehicles, including longitudinal and transversal characteristics of
the road, and vehicles trajectory variations at horizontal curves. The results of the
study show that the currently adopted safety guidelines do not guarantee the safety of
such articulated vehicles on grade curves with minimum radii, mostly at lower
speeds curves. As a result, the proposed criteria allows the establishment of margins
of safety that can be applied to regulatory speed signs on existing horizontal
descending curves, and for the setting of safe design speeds for descending curves on
new highways.

RSUM
Les courbes horizontales des routes collectionnent videmment des accidents de
transit, parce que les automobiles glissent et schappent par la tangente, tandis que
les vhicules lourds, gnralement, tombent latralement. Les critres consacrs de
projet gomtrique des courbes, considres planes, ne font pas attention la
propension des vhicules lourds la chute latrale, ils ne pensent quaux forces
dattrition lateral et la superlvation transversale de la voie pour le maintien du
vhicule sur une trajectoire en sret. Ce travail a le but de dvelopper un modle de
projet avec scurit contre le glissement et la chute latrale des vhicules lourds
(semi-remorques) aux courbes horizontales descendantes. Le modle propos ici est
sensible aux facteurs de sret intrinsques et extrinsques aux vhicules, y
comprises les caractristiques gomtriques longitudinaux et transversales de la voie,
et la variation de la trajectoire du vhicule lintrieur de la courbe. Les rsultats
obtenus dmontrent que les critres de projet actuels nassurent pas la scurit de
semi-remorques aux courbes descendantes de rayon minimum, surtout aux courbes
de petite vitesse. Le critre dvelopp permet ltablissement de guides de scurit
pour la rglementation de la vitesse aux courbes horizontales descendantes dj
existantes, et aussi nous rendre possible la dtermination de la vitesse de projet en
sret pours les courbes descendantes en voies neuves.
 SUMRIO

Lista de Figuras

Lista de Tabelas

Lista de Abreviaturas e Siglas

Lista de Smbolos

1 INTRODUO.......................................................................................... 24

1.1 Acidentes com veculos pesados nas rodovias brasileiras............................ 26

1.2 Objetivos e estrutura do trabalho.................................................................. 30
2 PROJETO E SEGURANA EM CURVAS HORIZONTAIS E OS
VECULOS PESADOS............................................................................. 32
2.1 Aspectos relevantes para o risco de tombamento em curvas horizontais..... 33
2.1.1 O tombamento em curva e o limite de tombamento lateral
esttico............................................................................................. 33
2.1.2 Fatores causais de tombamento via, veculo e condutor............... 39
2.1.2.1 Fatores de tombamento em curva relacionados via...... 39
2.1.2.2 Fatores de tombamento em curva relacionados ao
veculo............................................................................. 44
2.1.2.3 Fatores de tombamento em curva relacionados ao
condutor.......................................................................... 48
2.2 Reviso dos critrios bsicos de projeto de curvas horizontais.................... 51
2.2.1 Modelo bsico de escorregamento de automveis em curvas
horizontais........................................................................................ 53
2.2.2 Critrios do Green Book da AASHTO (2004 e anteriores)............. 57
2.2.3 Critrios adotados no Brasil em DNER (1999) e DNIT (2005)...... 59
2.2.4 Crtica dos modelos de escorregamento analisados......................... 61
2.2.4.1 Reduo do fator de atrito lateral disponvel decorrente
de acelerao ou frenagem em curvas horizontais.......... 62
2.2.4.2 Diferena entre trajetria do veculo e raio da curva...... 65
2.2.4.3 Diferenciao entre fatores de atrito para automveis e
caminhes........................................................................ 66
2.2.4.4 Insensibilidade dos modelos de escorregamento ao
tombamento lateral de veculos pesados em curvas........ 70
2.3 Reviso de estudos de modelos veiculares em curvas horizontais............... 71
 2.3.1 Modelo para tombamento veculo bidimensional rgido.............. 71
2.3.2 Modelo para tombamento veculo bidimensional com suspenso
flexvel de CHANG (2001) e de GILLESPIE (1992)..................... 74
2.3.2.1 Modelo de CHANG (2001) de veculo bidimensional
sobre molas...................................................................... 75
2.3.2.2 Modelo de GILLESPIE (1992) de veculo
bidimensional sobre molas........................................ 79
2.3.2.3 Comentrios sobre modelos de tombamento veculo
bidimensional com molas................................................ 85
2.3.3 Modelos de BONNESON (2000) para escorregamento e
tombamento em curvas com greide................................................. 94
2.3.3.1 Modelo de BONNESON (2000) de massa pontual em
curva com greide............................................................ 95
2.3.3.2 Falha de escorregamento fator de atrito lateral
correspondente................................................................. 98
2.3.3.3 Falha de tombamento lateral fator de atrito lateral
correspondente................................................................ 100
2.3.3.4 Verificao simultnea do modo de falha
escorregamento ou tombamento..................................... 102
2.3.4 Modelo de NAVIN (1992) para tombamento semi-reboque
tridimensional com suspenso flexvel........................................... 106
2.3.4.1 Desenvolvimento do modelo tridimensional de NAVIN
(1992).............................................................................. 107
Aplicao de dados de tombamentos s equaes de
2.3.4.2
NAVIN (1992)................................................................ 111
Clculo do fator (br) utilizando dados de tombamentos
2.3.4.3
de semi-reboques de NAVIN (1992).............................. 114
2.3.4.4 Crtica metodologia e resultados de NAVIN (1992) 117
2.3.5 Modelo de tombamento considerando veculo de projeto e
margem de segurana ao tombamento............................................. 119
2.3.5.1 Determinao do limite de tombamento de projeto
veculo de projeto............................................................ 121
2.3.5.2 Margem de segurana ao tombamento............................ 123
2.4 Avaliao geral dos modelos de anlise para escorregamento e
tombamento em curvas dos estudos revisados.............................................. 124

3 APLICAO DE UM MODELO GENERALIZADO NO PROJETO

DE CURVAS HORIZONTAIS DE RODOVIAS COM GREIDE........ 126
3.1 Fatores e condies derivadas do modelo massa pontual e curva
superelevada com greide.............................................................................. 127
3.1.1 Fatores comuns e especficos para o escorregamento e para o
tombamento.................................................................................... 127
 3.1.1.1 O sobre-esteramento e heterogeneidade dos pneus...... 128
3.1.1.2 O efeito do excesso de velocidade................................. 129
3.1.1.3 A diferena entre o fator de atrito lateral mximo
longitudinal e transversal................................................ 130
3.1.2 Casos analisados nas simulaes numricas................................... 131
3.2 Modelo derivado do modelo massa pontual escorregamento................... 131
3.2.1 Fator de atrito lateral mximo disponvel....................................... 133
3.2.2 Margens de segurana ao escorregamento...................................... 136
3.2.2.1 Margem de segurana ao escorregamento sem
excesso de velocidade.................................................... 137
3.2.2.2 Margem de segurana ao escorregamento com
excesso de velocidade.................................................... 144
3.3 Modelo derivado do modelo massa pontual tombamento........................ 146
3.3.1 Determinao do SRT de projeto.................................................... 149
3.3.2 Margens de segurana ao tombamento........................................... 150
3.3.2.1 Margem de segurana ao tombamento sem excesso
de velocidade.................................................................. 151
3.3.2.2 Margem de segurana ao tombamento com excesso
de velocidade.................................................................. 157
3.3.2.3 Margens de segurana ao tombamento considerando o
efeito do greide descendente no SRT de semi-reboques 161
3.4 Discusso e Avaliao dos Resultados das Simulaes Numricas............ 165
3.4.1 Fator de atrito lateral mximo disponvel sob o efeito do greide... 165
3.4.2 Margens de segurana para o escorregamento em curvas de raio
mnimo com greide, sem e com excesso de velocidade................. 166
3.4.2.1 Margens de segurana para o escorregamento em
curvas de raio mnimo com greide, sem excesso de
velocidade....................................................................... 166
3.4.2.2 Margens de segurana para o escorregamento em
curvas de raio mnimo com greide, com excesso de
velocidade....................................................................... 167
3.4.3 Margens de segurana para o tombamento..................................... 169
3.4.3.1 Margens de segurana para o tombamento em curvas
de raio mnimo com greide, sem excesso de velocidade 169
3.4.3.2 Margens de segurana para o tombamento em curvas
de raio mnimo com greide, com excesso de velocidade 170
3.4.3.3 Margens de segurana para o tombamento de semi-
reboques em curvas de raio mnimo com greide
descendente, com excesso de velocidade....................... 171
4 CONCLUSES E RECOMENDAES................................................ 172

REFERNCIAS......................................................................................... 177

ANEXOS..................................................................................................... 183
Anexo A Modelo de BONNESON (2000) para veculo unitrio com
greide em curva para escorregamento e tombamento com
deriva................................................................................. 184
Anexo B Anlise de KONTARATOS et al. (1994), para veculo
unitrio com greide em curva para escorregamento................. 212
Anexo C Modelo de ECK e FRENCH (2002) para veculo combinado
com greide em curva para escorregamento............................. 215
Anexo D Modelo de GLAUZ e HARWOOD (2000) para veculo
combinado com deriva............................................................ 219
Anexo E Modelo preliminar para clculo da reduo do SRT de semi-
reboques decorrente de frenagem em greide descendente........ 234
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 Relao entre tombamentos, severidade dos acidentes, e periculosidade

para condutores de caminhes nos Estados Unidos em 1995.................. 25
Figura 2.1 Faixas usuais de variao do limite de tombamento lateral esttico
SRT........................................................................................................... 36
Figura 2.2 Relao entre limite de tombamento lateral e porcentagem de acidentes
de caminhes isolados.............................................................................. 36
Figura 2.3 Fatores de reduo do limite de tombamento lateral esttico SRT em
veculos pesados....................................................................................... 38
Figura 2.4 Modelo de equilbrio de foras em curva horizontal superelevada,
considerando o veculo como ponto de massa......................................... 54
Figura 2.5 Comparativo dos valores de (fmax) dos mtodos Green Book (2001 e
2004, DNIT (2005) e DNER (1999)....................................................... 63
Figura 2.6 Modelo para tombamento veculo bidimensional, rgido e unitrio... 72
Figura 2.7 Modelo para tombamento em curva horizontal plana, com veculo
bidimensional com suspenso flexvel..................................................... 75
Figura 2.8 Foras atuantes em veculo bidimensional unitrio em curva.................. 79
Figura 2.9 Anlise de foras atuantes na rolagem de um veculo.............................. 83
Figura 2.10 Modelo revisado para tombamento veculo bidimensional com taxa
de rolagem (r).................................................................................... 86
Figura 2.11 Eixo de tombamento de semi-reboque tridimensional............................ 107
Figura 2.12 Esquema de foras e eixo de tombamento passando pela quinta-roda do
semi-reboque............................................................................................ 108
Figura 3.1 Margens de segurana (MS) ao escorregamento em curvas horizontais
superelevadas com greide (i = e = 8%) com sobre-esteramento........... 143
Figura 3.2 Margens de segurana (MS) ao escorregamento em curvas horizontais
superelevadas com greide (i = e = 8%) com sobre-esteramento e com
excesso de velocidade............................................................................. 148
Figura A.1 Foras atuando em veculo com 2 eixos unitrio em representao
biciclo.................................................................................................... 184
Figura A.2 Sistema de coordenadas no centro de gravidade do veculo.................... 185
Figura A.3 Foras atuantes em veculo bidimensional unitrio em curva, modelo
para tombamento de BONNESON (2000, p. 100)................................. 199
Figura A.4 Esteramento de modelo biciclo sem trao........................................... 201
Figura A.5 Esteramento de modelo biciclo com trao........................................... 208
Figura C.1 Foras Agindo em veculo em curva horizontal descendente.................. 215
Figura C.2 ngulos do trator e do semi-reboque com as rodas dianteiras................. 217
Figura D.1 Foras e momentos em semi-reboque...................................................... 220
Figura D.2 Foras pneu/pavimento com superelevao............................................. 221
Figura D.3 Semi-reboque em curva horizontal com superelevao........................... 224
Figura D.4 ngulos de esteramento e deriva do semi-reboque................................ 225
Figura D.5 Dimenses bsicas do veculo combinado e foras na quinta-roda......... 230
Figura E.1 Componentes de foras no plano vertical - reao na quinta-roda e no
centro dos eixos em tandem..................................................................... 237
Figura E.2 Foras longitudinais atuando no semi-reboque, decorrentes da
frenagem exclusiva do semi-reboque na curva descendente.................... 241
Figura E.3 Componentes de foras longitudinais atuando no semi-reboque,
decorrentes da frenagem exclusiva do caminho-trator........................... 242
Figura E.4 Componentes de foras longitudinais no semi-reboque, decorrentes da
frenagem na curva descendente feita 20% pelo caminho trator............. 243
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1.1 Tombamentos de caminhes nas rodovias federais brasileiras............ 28

Tabela 1.2 Tombamentos de nibus nas rodovias federais brasileiras................... 29
Tabela 2.1 Acidentes de caminhes (por milhes de milhas trafegadas) em
rodovias da Califrnia/Estados Unidos................................................ 40
Tabela 2.2 Fatores mximos de atrito lateral.......................................................... 58
Tabela 2.3 Raios mnimos [m] de curvas horizontais........................................... 59
Tabela 2.4 Variao dos fatores mximos de atrito lateral (de diversos mtodos)
em funo da velocidade de projeto da curva....................................... 60
Tabela 2.5 Raio mnimo [m] de curvas horizontais............................................... 61
Tabela 2.6 Variao dos fatores mximos de atrito lateral dos mtodos Green
Book (2001 e 2004), DNIT (2005) e DNER (1999), em funo da
velocidade de projeto........................................................................... 62
Tabela 2.7 Valores do fator de atrito lateral mximo ( ) adotados em
diferentes pases................................................................................... 63
Tabela 2.8 Valores do fator de atrito tangencial mximo ( ) adotados em
diferentes pases.................................................................................... 65
Tabela 2.9 Fator de atrito disponvel mximo ( = max ,sl ) para o
escorregamento lateral, com base em valores de (fmax,sk) do Green
Book 1994 para pavimento molhado.................................................... 68
Tabela 2.10 Margens de segurana contra escorregamento AUTOMVEIS
em curvas horizontais (HARWOOD et al., 2003, p. 108), com base
nos fatores de atrito lateral do Green Book (2001).............................. 69
Tabela 2.11 Margens de segurana contra escorregamento VECULOS
PESADOS em curvas horizontais (HARWOOD et al., 2003, p.
108), com base nos fatores de atrito lateral do Green Book (2001)..... 69
Tabela 2.12 Comparao de valores de SRT para automveis, calculados por
diferentes modelos de tombamento lateral.......................................... 92
Tabela 2.13 Comparao de valores de SRT para caminhes, calculados por
diferentes modelos de tombamento lateral.......................................... 93
Tabela 2.14 Fator de atrito lateral mximo disponvel (fdisponvel) para automveis e
caminhes............................................................................................ 99
Tabela 2.15 Tombamentos de semi-reboques com marcas de atritamento
pneumtico (NAVIN, 1992)................................................................ 112
Tabela 2.16 Tombamentos de semi-reboques com registro de velocidade por
tacgrafo (NAVIN, 1992).................................................................... 115
Tabela 2.17 Explorao numrica do fator de ajuste (br) do limite de tombamento
lateral esttico, utilizando dados de NAVIN (1992)........................... 116
Tabela 2.18 Velocidade de projeto e excesso de velocidade dos semi-reboques
com tacgrafo da amostra de NAVIN (1992)..................................... 117
Tabela 3.1 Fator ( ) de ajuste decorrente do excesso de velocidade ( =
7 /)............................................................................................... 130
Tabela 3.2 Fator de atrito lateral mximo disponvel ( , ) para
automveis, considerando elipse de aderncia e greide...................... 134
Tabela 3.3 Fator de atrito lateral mximo disponvel ( , ) para veiculo
pesado, considerando elipse de aderncia e greide.............................. 134
Tabela 3.4 Margens de segurana (MS) ao escorregamento inicialmente
supostas pelos mtodos Green Book 2004 e DNER /DNIT................ 139
Tabela 3.5.a Margens de Segurana (MS) para escorregamento de automveis em
curva superelevada com greide, com (fmax) do Green Book 2004........ 140
Tabela 3.5.b Margens de segurana (MS) para escorregamento de automveis em
curva superelevada com greide, com (fmax) do DNIT/DNER.............. 140
Tabela 3.6.a Margens de segurana (MS) para escorregamento de veiculo pesado
em curva superelevada com greide, com (fmax) do Green Book 2004.. 141
Tabela 3.6.b Margens de segurana (MS) para escorregamento de veiculo pesado
em curva superelevada com greide, com (fmax) do DNIT/DNER. 142
Tabela 3.7.a Margens de Segurana (MS) para escorregamento de automveis em
curva superelevada com greide e ( ), (fmax) do Green Book 2004... 145
Tabela 3.7.b Margens de segurana (MS) para escorregamento de automveis em
curva superelevada com greide e ( ), (fmax) do DNIT/DNER......... 146
Tabela 3.8.a Margens de segurana (MS) para escorregamento de veiculo pesado
em curva superelevada com greide e ( ), (fmax) Green Book 2004.. 147
Tabela 3.8.b Margens de segurana (MS) para escorregamento de veiculo pesado
em curva superelevada com greide e ( ), (fmax) do DNIT/DNER.... 147
Tabela 3.9 Valores de efeito da superelevao no ................. 152
Tabela 3.10 Valores da acelerao centrpeta em curvas de raio mnimo, com
fator sobre-esteramento...................................................................... 154
Tabela 3.11 Margens de segurana (MS) para o tombamento de automveis em
curvas horizontais de raio mnimo DNIT/DNER, sem excesso de
velocidade............................................................................................ 155
Tabela 3.12 Margens de segurana (MS) para o tombamento de veculos pesados
em curvas horizontais de raio mnimo DNIT/DNER, sem excesso de
velocidade............................................................................................ 156
Tabela 3.13 Valores da acelerao centrpeta em curvas de raio mnimo,
corrigidos pelo excesso de velocidade e sobre-esteramento............... 159
Tabela 3.14 Margens de segurana (MS) para o tombamento de automveis em
curvas horizontais de raio mnimo DNIT/DNER, com excesso de
velocidade............................................................................................ 159
Tabela 3.15 Margens de segurana (MS) para o tombamento de veculos pesados
em curvas horizontais de raio mnimo DNIT/DNER, com excesso de
velocidade............................................................................................ 160
Tabela 3.16 Fator ( ) de reduo do SRT de semi-reboques curtos, decorrente
da frenagem de equilbrio em greide descendente............................... 162
Tabela 3.17 Margens de segurana (MS) para o tombamento de semi-reboques
em curvas horizontais descendentes de raio mnimo DNIT/DNER,
com o fator ( ), com excesso de velocidade..................................... 164
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ABS Antilock Braking System
ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
ARTESP Agncia Reguladora de Servios Pblicos Delegados de Transporte do
Estado de So Paulo
AUSTROADS Association of Australian and New Zealand Road Transport and Traffic
CG Centro de Gravidade.
CR, CR Centro de Rolagem do Veculo
CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNER 1999 Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do DNER
DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte
DNIT 2005 Manual de Projeto de Intersees de Intersees do DNIT
DPRF Departamento de Polcia Rodoviria Federal
FHWA Federal Highway Administration
Green Book A policy on geometric design of highways and streets
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
IPR Instituto de Pesquisas Rodovirias
MS Margem de Segurana (ao escorregamento ou ao tombamento)
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
NRTC National Road Transport Commission
PBS Performance Based Standards
RNTRC Registro Nacional de Transportadores Rodovirios de Cargas
SAE Society of Automotive Engineers
TRB Transportation Research Board
WHI Western Highway Institute
 LISTA DE SMBOLOS

A, Af rea frontal do veculo, m2.

ac , ay acelerao centrpeta, lateral, m/s2.
ai distncia da linha de centro do conjunto de eixos at o i-simo eixo, m.
0 acelerao centrpeta decorrente da velocidade de projeto, m/s2.
acelerao centrpeta decorrente da velocidade com a tolerncia legal, m/s2.
acelerao centrpeta mxima, m/s2.
ax acelerao longitudinal, m/s2.
, distncia entre o CG e o eixo frontal (ou articulao) do veculo, m.
bN distncia vertical do eixo de tombamento ao CG do semi-reboque (NAVIN,
1992), m.
br fator de calibrao do SRTgeom do veculo.
bs fator de sobre-esteramento.
bv fator de ajustamento da demanda de atrito do veculo.
b0, b1, b2 coeficientes de calibrao.
fator de ajuste da acelerao centrpeta devido ao excesso de velocidade.
, distncia entre o centro de gravidade e o eixo traseiro do veculo, m.
cornering stiffness ou rigidez ao esteramento do pneu, N.rad-1.
cornering stiffness ou rigidez ao esteramento do pneu frontal, N.rad-1.
cornering stiffness ou rigidez ao esteramento do pneu traseiro, N.rad-1.
cornering stiffness ou rigidez de esteramento dos pneus do eixo (i), N.rad-1.
C cornering stiffness ou rigidez de esteramento dos pneus, N. rad-1.

cornering coefficient ou coeficiente de esteramento mdio, rad-1.

cornering coefficient ou coeficiente de esteramento do rodado de um eixo,
rad-1.
DA fora de arrasto aerodinmico do veculo, N.
e superelevao, % ou m/m.
emax superelevao mxima da curva horizontal de raio mnimo, % ou m/m.
Fc fora centrpeta, N.
fora lateral de atrito no eixo (i), N.
fora normal no eixo (i), N.
Fri foras laterais nos pneus no eixo (i), N.
Fx fora de trao ou frenagem, N.
Fx, max fora mxima de trao do motor, N.
Fyr fora lateral (na direo y) no pneu traseiro, N.
Fyf fora lateral (na direo y) no pneu frontal, N.
Fyr fora lateral (na direo y) no pneu traseiro (rear), N.
, fora normal na roda externa curva, N.
fora normal na roda interna curva, N.
Fzr carga nos pneus, N.
f fator de atrito lateral.
resistncia aerodinmica.
fAD fator de reduo de do fator de atrito do veculo articulado em curva
descendente.
fND fator de reduo o fator de atrito de veculo unitrio em curva descendente.
, , fator de atrito lateral demandado.
fdisp max fator de atrito lateral mximo disponvel.
fator de atrito disponvel para escorregamento lateral.
max , fator de atrito mximo disponvel para escorregamento longitudinal.
fmax fator de atrito lateral mximo de projeto.
fx fator de atrito longitudinal (tangencial).
fx,max fator de atrito longitudinal mximo (pico dinmico).
fx,max, sk fator de atrito longitudinal de roda travada.
fx,max sl, fx,max,sl fator de atrito longitudinal mximo.
fx,d,max fator de atrito longitudinal de projeto do Green Book (1994, Tabela III-1).
fx,D fator de atrito longitudinal demandado para acelerao/frenagem.
fy fator de atrito lateral (ou transversal).
fy,max fator de atrito lateral mximo (dinmico).
fy,max,r fator de atrito lateral equivalente para tombamento.
f*y,sl, f*y,max sl fator de atrito lateral disponvel, limitado pela solicitao longitudinal.
, , fator de atrito lateral mximo.
fy,max,sl, fy,max, sl fator de atrito lateral mximo.
,max , fator equivalente de atrito lateral no limite do tombamento lateral.
g acelerao da gravidade, m/s2.
h altura do centro de gravidade, m.
Hf fora lateral na articulao (quinta-roda), N.
ho altura do eixo de rolagem; altura do centro de rolamento na posio do
centro de gravidade CG, m.
hx diferena de altura entre as posies (i) e (x), m.
h5 altura da quinta-roda, m.
I momento de inrcia do semi-reboque no CG, N.m2.
i greide, declividade longitudinal, m/m.
K constante de perda por atrito e perda mecnica.
momento de alinhamento do conjunto de pneus do eixo (i), N.m2.
rigidez em cada roda de eixo com suspenso independente, N/m.
rigidez rolagem (para cada eixo), N.m/rad.
resistncia rolagem do eixo traseiro, N.m/rad.
resistncia rolagem do eixo frontal, N.m/rad.
fator de alvio do eixo traseiro de semi-reboques; fator de reduo do SRT de
semi-reboques em curvas descendentes.
= + distncia entre eixos; distncia entre eixo e articulao do veculo, m.
, b distncia entre o centro de gravidade e o eixo frontal (ou quinta roda) do
veculo, m.
, c distncia entre o centro de gravidade e o eixo traseiro do veculo, m.
m massa do veculo, kg.
mc massa da carga.
MS margem de segurana ao tombamento.
ms massa suspensa do veculo, kg.
mv massa do veculo.
momento de rolagem, N.m2.
n nmero de eixos do conjunto.
nt nmero de pneus por eixo (normalmente 4).
OT arraste (offtracking), m.
OTmax/S valor mximo esttico do arraste (maximum static offtracking), m.
P peso total do veculo, N.
Pa peso total suportado pelos pneus do conjunto de eixos, N.
Pf peso do eixo frontal, N.
frao do peso do semi-reboque suportada pelos pneus do eixo (i), N.
Pr peso do eixo traseiro, N.
peso da massa suspensa do veculo, N.
ps relao entre massa suspensa e massa total do veculo.
PS peso do semi-reboque, N.
PT peso do caminho-trator, N.
Pt peso no eixo traseiro do semi-reboque, N.
P5 peso na quinta-roda do semi-reboque, N.
R raio de curva horizontal, m.
Rmin raio mnimo da curva horizontal, m.
r taxa de rotao do vetor velocidade (); rotao do semi-reboque no entorno
do centro da curva ().
RMP razo massa/potncia, kg/kW.
rN distncia horizontal do eixo de tombamento ao CG do semi-reboque
(NAVIN, 1992), m.
Rx resistncia ao rolamento, N.
Rxf resistncia ao rolamento das rodas frontais, N.
Rxr resistncia ao rolamento das rodas traseiras, N.
taxa de rolagem (flexibilidade rolagem), rad./g.
s distncia entre os pontos de ao das foras geradas pelas molas sobre o
eixo, m.
si coeficiente de esteramento da suspenso.
SRT limite esttico de tombamento lateral (static rollover threshold).
limite de tombamento lateral esttico, segundo Chang (2001).
limite de tombamento lateral esttico com superelevao da via.
limite de tombamento esttico com taxa de rolagem do veculo
(suspenso) e superelevao da via.
limite de tombamento esttico com rigidez rolagem do veculo
(suspenso) e superelevao da via.
SRTgeom limite de tombamento lateral esttico (t/2h) de veculo suposto rgido.
limite de tombamento esttico com taxa de rolagem do veculo,
segundo Gillespie (1992).
limite de tombamento esttico com rigidez rolagem do veculo,
segundo Gillespie (1992).
SRTprojeto valor limite de SRT adotado para projeto de curvas horizontais.
SSF o mesmo que SRT (static stability factor).
t bitola do eixo, m.
t5 semi-largura da quinta-roda, m.
V, VP velocidade de projeto da curva de raio mnimo, km/h, mph.
v velocidade do veculo na curva, m/s.
Vf mdulo da velocidade do eixo frontal do veculo rgido.
velocidade distncia (x) do topo da descida, km/h.
Vm mdia da velocidade inicial (Vi) e da velocidade (vx) na posio (x), km/h.
Vn2 mdia de (2 ) e (2 ), km2/h2.
Vr mdulo da velocidade do eixo traseiro do veculo rgido, km/h.
velocidade crtica de tombamento, km/h.
Vx velocidade distncia x do topo da descida, km/h, km/h.
x distncia de descida, m.
greide ( = ), rad.
ngulo de deriva do (centro de gravidade) do veculo, rad.
r ngulo de deriva do eixo traseiro do veculo, rad.
f ngulo de deriva do eixo frontal do veculo, rad.
ngulo de deriva do pneu traseiro (rear axle), rad.
ngulo de deriva do pneu dianteiro (frontal ou front axle), rad.
t deslocamento lateral do centro de gravidade da massa suspensa
ngulo de esteramento das rodas dianteiras, rad.
ngulo de esteramento do eixo (i) decorrente da rolagem lateral, rad.
ngulo de esteramento das rodas do caminho-trator, rad.
ngulo das rodas esterantes com o eixo longitudinal do semi-reboque, rad.
ngulo do eixo de rolagem lateral com o plano (x, y) do veculo, rad.
ngulo entre o eixo longitudinal do semi-reboque e o vetor velocidade
avaliada na quinta-roda do semi-reboque, rad.
eficincia motora (=0,90).
ngulo da superelevao (tg = e), rad.
, ngulo de rolagem (ou rotao) lateral do veculo, rad.
velocidade angular / do veculo, s-1.
 24

1 INTRODUO

Curvas rodovirias horizontais so projetadas para manter os veculos na

pista, com segurana e conforto. Segundo o Green Book1 da AASHTO American
Association of State Highways and Transportation Officials, desde os idos de 1930 a
engenharia rodoviria j equacionava elementos como fator de atrito, velocidade,
raio da curva e superelevao para garantir que veculos no escorregassem para fora
das curvas. Indo alm, a abordagem clssica baseia-se no limite de conforto do
usurio de automvel (que varia com a velocidade), o que garantiria boa margem de
segurana contra o escorregamento do veculo (AASHTO, 2004, p. 134-135). Porm,
a elevada ocorrncia de acidentes com veculos pesados em curvas, mormente as
descendentes (VOSTREZ e LUNDY, 1964 apud HAUER, 2001, p. 4.9) mostra que
essa metodologia no garante sua segurana em curvas.
Estudo recente de HARWOOD et al. (2003) concluiu que a margem de
segurana dos veculos pesados contra a derrapagem, considerando a condio usual
de projeto em pavimento molhado, bastante inferior oferecida para os
automveis. Mesmo em situaes usuais, em pavimentos secos, acrescentou que os
caminhes geralmente tm limite de tombamento lateral inferior ao atrito lateral
disponvel (situao no considerada no projeto).
Alm disso, estudos sobre acidentes nos Estados Unidos destacam que
elevada a fatalidade decorrente dos tombamentos de caminhes (WORMLEY et al.,
2002, p. 122-123). Os tombamentos esto envolvidos em aproximadamente 60% dos
acidentes com vtima fatal entre ocupantes, apesar de representarem apenas entre 8%
e 12% dos acidentes com caminhes (FHWA, 2000). A Figura 1.1 apresenta a
morbidade e mortalidade decorrente dos tombamentos e outros acidentes com
caminhes (WINKLER e ERVIN, 1999, p. 1).

1
Green Book a denominao usual, que ser utilizada daqui em diante, para o manual de projeto
geomtrico divulgado pela AASHTO, cuja primeira edio ocorreu em 1984 pela unio do Blue Book
(que correspondia ao projeto de rodovias) e do Red Book (que correspondia ao projeto de vias
urbanas). Suas atualizaes mais recentes ocorreram em 1990, 1994, 2001 e 2004.
 25

Vtimas por tombamento, condutores de

caminho USA, 1995

Porcentagem de acidentes com condutor vitimado

16

14
12

10
Feridos
8

6
4

2
Mortos

Tombamento Outros acidentes

Fig. 1.1: Relao entre tombamentos, severidade dos acidentes, e

periculosidade para condutores de caminhes nos Estados
Unidos em 1995.
Fonte: WINKLER e ERVIN (1999, p. 1).

O presente trabalho prope-se a analisar a segurana no projeto das curvas

horizontais de rodovias e vias de trnsito rpido com nfase na operao de veculos
de carga.
Em particular, ser estudada a ocorrncia de tombamento de veculos de
carga nas curvas horizontais, em funo das caractersticas geomtricas dessas curvas
(raio, superelevao transversal e declividade longitudinal), e considerando tambm
caractersticas intrnsecas desses veculos que elevam sua propenso ao tombamento,
com o objetivo de integrar sua considerao no projeto seguro das curvas horizontais
em rodovias e vias de trnsito rpido.
 26

1.1 Acidentes com veculos pesados nas rodovias brasileiras

Estudo efetuado em 2006 sobre os impactos sociais e econmicos dos

acidentes de trnsito nas rodovias brasileiras revelou que automveis esto presentes
em 47,32% das ocorrncias, e os caminhes em 25,51%. Desses acidentes, 5,7% do
total so tombamentos, e 6,5% so capotamentos (IPEA/DENATRAN/ANTP, 2006,
p. 33;51).
O mesmo Relatrio IPEA/DENATRAN/ANTP registra que 28% dos
acidentes nas rodovias federais (dados referentes a acidentes ocorridos no 2
semestre de 2004 e no 1 semestre de 2005) envolveram pelo menos um veculo de
carga, sendo que 80% desses veculos transportavam carga no momento do acidente.
Esse mesmo estudo revelou que o custo total anual dos acidentes de trnsito
(valores de dezembro/2005) com automveis nas rodovias federais de
aproximadamente R$ 3,5 bilhes, e dos acidentes envolvendo caminhes de
aproximadamente R$ 2,7 bilhes. O custo anual dos acidentes em todas as rodovias
brasileiras (incluindo as estaduais e municipais) R$ 22 bilhes
(IPEA/DENATRAN/ANTP, 2006, p. 53; 64).
A frota de veculos de transporte rodovirio de carga de 2.889.852 veculos,
equivalente a 6,9% da frota total (DENATRAN, 2004 apud MELLO e KOIZUMI,
2007, p. 50). Essa relativamente baixa participao de veculos de transporte
rodovirio de carga na frota contrasta com o elevado envolvimento dos caminhes
nos acidentes de trnsito.
No ano de 2004 a frota total brasileira era de 39.240.875 veculos, dos quais
2.741.051 (7%) eram caminhes (Estatsticas DENATRAN, 2005 apud MELLO e
KOIZUMI, 2007, p. 50). Nesse mesmo ano, o DATATRAN2 apresenta os seguintes
nmeros globais de acidentes de trnsito nas rodovias federais:

2
DATATRAN um banco de dados de acidentes do Sistema BR-BRASIL, do Ncleo de Estatstica
do Departamento de Polcia Rodoviria Federal - Coordenao Geral de Operaes, Diviso de
Planejamento Operacional, Ncleo de Estatstica - do Ministrio da Justia. alimentado com os
dados dos Boletins de Acidentes de Trnsito (BATs) ocorridos nas rodovias federais brasileiras.
 27

Acidentes de trnsito nas rodovias federais em 2004 DATATRAN

Total de acidentes registrados: 112.372
(ou 112.457, segundo IPEA/DENATRAN/ANTP, 2006, p. 29).
Acidentes com veculos de carga: 40.107 (36,5% do total)
(ou 39.207, segundo Ibid., p. 36).

Tipo de Acidente:
Coliso traseira: 10.022
Coliso lateral: 9.557
Sada de pista: 3.993
Tombamento: 3.889 (9,7% dos acidentes com caminhes)

Mortalidade nas rodovias federais em 2004 DATATRAN

Total anual 2004 de mortos: 6.119 (Ibid., p. 33).
19,1% pedestres
50% condutores
31% passageiros
2.613 mortos em acidentes com caminhes (Ibid., p. 36).
1.529 motoristas de caminho mortos (50,0% dos condutores
mortos)

O cadastro DATATRAN 2004 tambm aponta a elevada mortalidade

decorrente dos tombamentos laterais de caminhes nas rodovias federais brasileiras,
problema tambm identificado nos registros de acidentes nos Estados Unidos
(WINKLER e ERVIN, 1999, p. 1; WORMLEY et al., 2002, p. 122-123).
Dados do DATATRAN 2004 indicam que 43,5% do total de acidentes com
caminhes esto relacionados a derrapagens, tombamento, sada de pista e mesmo
colises laterais.
Uma anlise especfica dos dados de acidentes do DATATRAN referentes ao
primeiro semestre de 20053 foi feita para o presente estudo, considerando
especificamente veculos pesados (nibus e caminhes).

3
Os dados do DATATRAN foram fornecidos para o Prof. Carlos Alberto Bandeira Guimares /
UNICAMP, que gentilmente permitiu sua utilizao para os objetivos da dissertao.
 28

Constatou-se que o DATATRAN possui lacunas importantes que impedem

ou dificultam a identificao dos fatos relacionados aos acidentes, por no
disponibilizar os seguintes dados: lotao e tipo de carga; quantidade de passageiros;
velocidade do tacgrafo; declividade longitudinal e transversal; raio de curva e raio
da trajetria do veculo; nmero de eixos; tipo de suspenso e de pneus; tipo de
combinao de veculo de carga.
O DATATRAN tampouco informa a extenso total de curvas e de tangentes
do sistema rodovirio federal, impedindo assim a anlise de sua periculosidade
relativa. A falta desses dados impede o uso do DATATRAN para o estudo dos
fatores que propiciam a ocorrncia de tombamentos, servindo apenas como registro
de locais de ocorrncia.
A Tabela 1.1 apresenta os tombamentos de caminhes ocorridos em rodovias
federais, distinguindo curvas e trechos tangentes, com base nos dados do
DATATRAN referentes ao 1 semestre de 2005. Analogamente, a Tabela 1.2
apresenta os tombamentos de nibus.

Tab. 1.1: Tombamentos de caminhes nas rodovias federais brasileiras.

TOMBAMENTO DE CAMINHES DATATRAN 1 semestre 2005

FILTROS: tombamentos, caminhes, pavimento asfltico ou concreto, curvas ou tangentes.

CURVAS Total de BOs Total de Feridos Total de Mortos

s/ vtimas 597 3 0
c/ feridos 510 737 1
c/ mortos 41* 117 37 (inconsistncia)
Total Curvas 1148 857 38

TANGENTES Total de BOs Total de Feridos Total de Mortos

s/ vtimas 918 3 0
c/ feridos 941 1407 1
c/ mortos 40 75 50
Total Tangentes 1899 1485 51
Fonte: DATATRAN, 1 semestre 2005.
 29

Tab. 1.2: Tombamentos de nibus nas rodovias federais brasileiras.

TOMBAMENTO DE NIBUS DATATRAN 1 semestre 2005

FILTROS: tombamentos, nibus, pavimento asfltico ou concreto, em curvas ou tangentes.

CURVAS Total de BOs Total de Feridos Total de Mortos

s/ vtimas 590 1 0
c/ feridos 653 1144 0
c/ mortos 78 91 90
Total Curvas 1321 1236 90

TANGENTES Total de BOs Total de Feridos Total de Mortos

s/ vtimas 741 0 0
c/ feridos 892 1779 0
c/ mortos 85 192 103
Total Tangentes 1718 1971 103
Fonte: DATATRAN, 1 semestre 2005.

De forma preliminar, os dados do DATATRAN referentes ao 1 semestre de

2005 permitem o estudo da quantidade total de tombamentos de caminhes e de
nibus. Tabulando seus dados, se obtm os totais apresentados nas Tabelas 1.1 e 1.2.
A Tabela 1.1 mostra a maior mortalidade dos tombamentos de caminhes em
curvas (com relao aos tombamentos em tangentes), confirmada pelos 3,6% dos
acidentes em curvas que registram mortos (com 3,3 mortos por 100 acidentes),
contra apenas 2,1% dos acidentes em tangentes (com 2,7 mortos por 100 acidentes).
O ndice de tombamentos por milho de quilmetros trafegados (usualmente
utilizado para comparar a periculosidade de trechos rodovirios), no disponvel no
DATATRAN, apontaria a incidncia ainda maior de tombamentos nas curvas.
Ao se aplicar o filtro de pesquisa para REBOQUE/SEMI-REBOQUE, o
DATATRAN forneceu idntico resultado da Tabela 1.1 para caminhes em geral
(total), o que indica inconsistncia no registro ou no agrupamento de dados.
A Tabela 1.1, com os dados de tombamentos de nibus nas rodovias federais
brasileiras, aponta tambm maior mortalidade dos tombamentos de nibus em curvas
(com relao aos tombamentos em tangentes). Tal deduo decorre do fato de que
5,9% dos acidentes fatais ocorrem em curvas (com 6,8 mortos por 100 acidentes),
 30

contra apenas 4,9% acidentes fatais em tangentes (com 5,9 mortos por 100
acidentes). Repete-se aqui o comentrio feito para tombamento de caminhes, de que
o ndice de tombamentos por milho de quilmetros trafegados certamente apontaria
incidncia ainda maior de tombamentos nas curvas.
Deve-se ressalvar que o tombamento pode decorrer do desdobramento de um
acidente gerado pelo escorregamento em curva. Pode tambm decorrer de choques,
especialmente os laterais, com elementos existentes no entorno da via (como guias,
barreiras, outros veculos, entre outros). Os boletins de ocorrncia feitos em campo
confundem a posio final de imobilizao do veculo com a causa do acidente,
falseando os registros de acidentes.
Pode-se concluir que os dados disponveis indicam a relevncia do problema
do tombamento, mas no permitem o desenvolvimento de estudos tcnicos
quantitativos, justificando a opo metodolgica do estudo analtico dos fatores
intervenientes nos tombamentos, com nfase para veculos pesados.

1.2 Objetivos e estrutura do trabalho

O primeiro objetivo deste estudo avaliar os critrios de projeto das curvas

horizontais em termos da margem de segurana, destacadamente em relao a fatores
relacionados ao escorregamento e ao tombamento lateral de veculos pesados,
considerando o efeito da declividade transversal e longitudinal. Ser dada nfase aos
veculos de carga, devido s suas caractersticas peculiares de desempenho e
comportamento em curvas, e pela sua maior exposio ao tombamento lateral.
Conforme se ver, o tombamento lateral em curvas horizontais, com ou sem
declividade longitudinal no contemplado nos critrios de projeto de curvas
horizontais atualmente em utilizao.
A primeira parte analisa a bibliografia existente, fazendo a reviso dos
mtodos usuais de projeto de curvas horizontais em rodovias e vias de trnsito
rpido. A segunda parte investiga as opes metodolgicas, para orientar o trabalho e
 31

definir o mtodo de estudo aplicado. A seguir, as formulaes subjacentes so

analisadas criticamente, e so coletadas de estudos anteriores s observaes sobre a
importncia do risco de tombamento, especificamente para veculos pesados. Ambos
os resultados esto consolidados no Captulo 2.
A terceira parte acrescenta, reviso dos estudos, a contribuio de modelo
generalizado da operao em curvas horizontais (incluindo a influncia do
alinhamento vertical) para obter resultados sensveis declividade longitudinal e ao
desempenho operacional especfico e diferenciado de caminhes. Discute-se tambm
a utilizao de um critrio de limite de estabilidade ao tombamento, como ligao
entre os requisitos a serem estabelecidos na engenharia automotiva e na engenharia
viria, para obter a operao segura. Cada aspecto submetido a um estudo numrico
de aplicao que explora os resultados fornecidos pela anlise proposta. Estes so os
resultados consolidados no Captulo 3.
Ao final, o trabalho seguido pelas concluses e recomendaes decorrentes.
 32

2 PROJETO E SEGURANA EM CURVAS

HORIZONTAIS E OS VECULOS
PESADOS

Este captulo tem o objetivo de reunir os aspectos tericos e os dados

existentes na literatura tcnica a respeito do projeto de curvas horizontais, com
particular ateno aos aspectos relacionados com a segurana dos veculos pesados e
ao tombamento lateral.
Inicialmente as informaes existentes sobre a importncia dos tombamentos
(particularmente para os veculos pesados) so apresentadas, com base nos resultados
de estudos e pesquisas sobre o tema. Em seguida feita a reviso dos critrios
usualmente adotados para projeto de curvas horizontais, consubstanciados nos
exemplos do consagrado Green Book (2004 e verses anteriores de 1984 a 2001) e
das recomendaes adotadas pelos rgos rodovirios nacionais (cujas verses mais
recentes so os manuais publicados em DNER, 1999; DNIT, 2005).
Na seqncia so apresentados estudos que buscam aprimorar os critrios
usuais de projeto, introduzindo diversos fatores relacionados com o efeito da
suspenso, da geometria dos veculos, em particular dos veculos comerciais e da
declividade longitudinal, integrando escorregamento e tombamento de veculos em
curvas. Ento, analisam-se suas implicaes para a segurana no projeto de curvas
horizontais de rodovias e vias de trnsito rpido.
Por fim, face s insuficincias dos modelos bsicos propostos para a anlise
da estabilidade ao tombamento lateral de veculos pesados, so analisados os
trabalhos baseados em estudos empricos e/ou simulao computacional que sugerem
valores para o limite de estabilidade ao tombamento lateral como eventual orientao
para projeto (vias, alm de veculos).
 33

2.1 Aspectos relevantes para o risco de tombamento em curvas

horizontais

A seguir ser definido e estudado o tombamento lateral em curvas

horizontais, problema que, como se ver, atinge principalmente veculos pesados
carregados, que apresentam reduzido limite esttico de tombamento lateral.
Ser demonstrado que as margens de segurana contra o tombamento de
veculos pesados so reduzidas, diretamente dependentes da geometria do veculo e
das caractersticas da carga, e sujeitas a vrios fatores restritivos: toro e flexo da
estrutura do veculo, amplificao traseira (MELO et al., 2004), diferena entre raio e
trajetria, excentricidade e movimentao da carga. de extrema importncia a
melhor apreenso de todos esses fatores para aprimorar as margens de segurana
verificadas usualmente, sendo de nota a observao de que, uma vez iniciado o
tombamento no existe manobra de correo, salvo se o condutor tiver a habilidade
de um acrobata (GILLESPIE, 1992, p. 314).
Contrariamente ao tombamento, as margens de segurana para
escorregamento so maiores, pois contam com reservas decorrentes da adoo de
valores conservadores de fatores de atrito disponveis (fdisp), ainda que tambm sejam
afetadas pela eventual diferena entre raio da curva e trajetria do veculo. Alm
disso, o escorregamento consome energia, reduz a velocidade, e com pequena ajuda
do condutor pode ser controlado.

2.1.1 O tombamento em curva e o limite de tombamento lateral esttico

Preliminarmente ser caracterizado o tombamento lateral em curvas

horizontais, problema que, como se ver, atinge principalmente veculos pesados
carregados.
Tombamento qualquer manobra na qual o veculo gira 90 graus ou mais em
torno do eixo longitudinal, com o corpo do veculo mantendo contato com o solo
 34

(GILLESPIE, 1992, p. 309). Existem diferentes definies para o tombamento e

acidentes relacionados (como o capotamento, eventualmente distinguido por um giro
de 180 graus ou mais ou pelo giro em torno do eixo transversal). Neste trabalho sero
utilizados indistintamente os termos tombamento e tombamento lateral.
Os tombamentos laterais so acidentes tpicos de veculos pesados em curvas
horizontais (ECHAVEGUREN et al., 2005), sendo esse problema mais intenso nas
curvas de menor velocidade (BONNESON, 2000; NAVIN, 1992), que apresentam
raios pequenos e maior acelerao lateral.
Pelas caractersticas da suspenso, os veculos articulados compostos por
caminho-trator e semi-reboque, so mais propensos ao tombamento lateral
(HARWOOD et al., 2003, p. 106). Esse tipo de veculo definido como veculo
articulado SR no Manual de Projeto de Intercesses do DNIT Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (2005).
Em estudo de margens de segurana, NAVIN (1992) concluiu que mnima a
margem de segurana ao tombamento de caminhes em curvas fechadas, ao mesmo
tempo em que virtualmente impossvel ocorrer, em condies normais, o
tombamento de automveis. BONNESON (2000) registra que falhas por
escorregamento so predominantes para automveis em curvas horizontais.
A estabilidade lateral de veculos aferida atravs do limite de tombamento
lateral esttico ou Static Rollover Threshold (SRT), tambm chamado por SSF
Static Stability Factor (WORMLEY et al., 2002), ou por medidas menos difundidas.
Segundo Gillespie (1992, p. 311), o SRT a acelerao lateral mxima em regime
estacionrio (expressa em frao da acelerao da gravidade g) na qual o
tombamento comea. Outro conceito similar dado por MUELLER et al. (1999),
que define SRT como a acelerao lateral mxima em regime estacionrio suportada
pelo veculo imediatamente antes de ocorrer o tombamento.
O termo esttico, que qualifica o limite de tombamento lateral, exclui as
oscilaes laterais transitrias a que esto sujeitos os veculos em curvas horizontais,
entre as quais podemos citar a acelerao centrpeta varivel no incio da curva, o
desenvolvimento de rolagem lateral devido flexibilidade da suspenso/molas, e o
desenvolvimento do arraste lateral (offtracking).
 35

O limite de tombamento lateral esttico SRT fortemente dependente da

geometria do veculo, diminuindo com uma maior da altura do centro de gravidade
(h), e aumentando com uma maior da bitola (t) do eixo do veculo. Como se ver, as
medidas da bitola e da altura do centro de gravidade do veculo, atravs da equao
simplificada (t/2h), fornecem a primeira estimativa geomtrica do limite de
tombamento lateral esttico de um veculo (Ibid., p. 312), doravante chamado de
geomtrico (SRTgeom), conforme Equao 2.1.

Equao 2.1
=
2

Onde:
h = altura do centro de gravidade = (mv.hv+mc.hc) / (mv+mc)
mv = massa do veculo
mc = massa da carga
hv = altura do centro de gravidade de mv
hc = altura do centro de gravidade de mc

Segundo GILLESPIE (1992, p. 312) automveis esportivos apresentam SRT

de (1,7g), automveis normais possuem SRT entre (1,1g) e (1,5g). Veculos de carga
apresentam valores menores de SRT, entre (0,8g) e (1,1g) para camionetas e
caminhonetes, e entre (0,4g) e (0,6g) para veculos pesados.
A visualizao das faixas de variao do limite de tombamento lateral esttico
para diversas categorias de veculos pode ser vista na Figura 2.1, onde se percebe a
reduo da estabilidade lateral dos veculos de carga decorrente da lotao e da altura
do centro de gravidade.
 36

SRT (g)

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4
Caminhonetes, Mistos
casos 5 eixos, carregado carga leve
individuais CG alto CG baixo CG alto CG baixo

Veculos de Carga

tanques pesado leve Vazio Automveis

CG alto 5 eixos, CG mdio

Fig. 2.1: Faixas usuais de variao do limite de tombamento lateral esttico SRT.
Fonte: Adaptado de WINKLER e ERVIN (1999, p. 02).
acidentes com caminhes isolados

Caminhes Lotados
50

40
% de tombamentos em

30

20 Caminhes Vazios

10

SRT
0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80

Fig. 2.2: Relao entre limite de tombamento lateral e porcentagem de

acidentes de caminhes isolados.
Fonte: Adaptado de ERVIN (1983 apud NAVIN, 1992, p. 131).

ERVIN (1983 apud NAVIN, 1992) demonstrou que a ocorrncia do

tombamento fortemente influenciada pela lotao do caminho, como mostrado na
Figura 2.2, em que se constata que aproximadamente 40% dos acidentes com
caminhes isolados, com carga completa, so devidos ao tombamento lateral. Esse
 37

nmero cai para menos de 5% para caminhes sem carga, que possuem reduzida
exposio ao risco de tombamento.
Estudo de WOLKOWICZ e BILLING (1982 apud NAVIN, 1992), com base
em dados de acidentes com caminhes em rodovias canadenses, indica que, para
caminhes com pelo menos metade da carga, 68% dos registros eram de
tombamentos laterais.
Ao analisar as margens de segurana em curvas horizontais, com relao ao
tombamento e ao escorregamento, HARWOOD et al. (2003, p. 108;110) utilizou os
fatores de atrito lateral do Green Book (AASHTO, 2001), concluindo que as margens
de segurana eram satisfatrias embora reduzidas para caminhes. E os critrios de
projeto, alterados para curvas de baixa velocidade de rodovias e vias de trnsito
rpido pelo Green Book (AASHTO, 2004), reduziram ainda mais as margens de
segurana principalmente em face do tombamento, como ser visto adiante.
MUELLER et al. (1999, p. 2), em estudo sobre acidentes com a frota
australiana de caminhes, revelou que a parcela de 15% da frota com SRT < 0,3
apresenta trs vezes mais tombamentos que os 85% da frota restante.
HARWOOD et al. (2003, p. 59) confirma que caminhes geralmente
possuem limites de tombamento lateral esttico SRT inferiores ao atrito disponvel
em pavimentos secos, registrando ainda que, quando se envolvem em acidentes em
curvas, caminhes carregados invariavelmente sofrem tombamento. O mesmo
trabalho registra (p. 59) que a amplificao traseira das oscilaes transversais no
segundo semi-reboque (efeito dinmico) provoca aumento da acelerao lateral,
levando o veculo ao tombamento mesmo em trechos tangentes.
Estudo conduzido por WINKLER e ERVIN (1999) concluiu que a
probabilidade de tombamento de veculo articulado de 5 eixos (caminho trator e
semi-reboque) ainda mais fortemente influenciada pelo limite de tombamento
esttico SRT. Tambm nesse sentido, PREM et al. (2001) reconhece que o limite de
tombamento lateral esttico est diretamente relacionado probabilidade da
ocorrncia de tombamento.
O SRT limite de tombamento esttico depende principalmente das
caractersticas geomtricas, mecnicas e estruturais do veculo, incluindo a carga
 38

transportada no momento. Segundo HAUER (2000), as condies de estabilidade e

segurana em curvas podem ser intrnsecas (relativas ao prprio veculo), ou
extrnsecas (relativas via e ao condutor).
Alm dos fatores que compe o SRT geomtrico (bitola do eixo e altura do
centro de gravidade), os seguintes fatores intrnsecos do veculo restringem o SRT:
flexibilidade da suspenso, flexibilidade dos pneus, folga da suspenso e da 5 roda
(lash), toro do veculo, deformao lateral da estrutura do veculo (visto como uma
viga fletida horizontalmente pela acelerao inercial da carga). Isso resulta em valor
do SRT real inferior ao superestimado SRTgeom. A visualizao do efeito progressivo
destes demais fatores nos valores de tombamento lateral esttico para um veculo de
carga pode ser vista na Figura 2.3, onde se verifica que so atingidos valores de at
(0,25.g), prximo ao atrito em pavimento molhado.

SRT
Veculo rgido
0,45 t/2h = 0,46

0,40 Flexibilidade
dos pneus

Flexibilidade
0,35 das molas

Folga 5. Roda e
mltiplas
suspenses
0,30
Flexib. lateral
da suspenso e
da estrutura
0,25 Excentricidade
da carga

Fig. 2.3: Fatores de reduo do limite de tombamento lateral

esttico SRT em veculos pesados.
Fonte: Adaptado de WINKLER e ERVIN (1999, p. 8).
 39

Os fatores do SRT extrnsecos ao veculo so proporcionados pelas

caractersticas de projeto da curva percorrida pelo veculo (velocidade de projeto,
superelevao, raio, e greide, transio, curvas reversas, perfil longitudinal) e pelo
comportamento do condutor (excesso de velocidade, sobre-esteramento, frenagem,
acelerao, manobra evasiva, etc).
Ao longo do presente trabalho, o termo SRT receber diferentes
denominaes, associadas aos respectivos fatores considerados no limite de
tombamento lateral.

2.1.2 Fatores causais de tombamento via, veculo e condutor

O tombamento lateral de um veculo em curvas, assim como qualquer

acidente de trnsito, sempre o resultado da interao de fatores relacionados ao
veculo, via, e ao condutor. Esses fatores sero analisados em separado, para
entendimento da sua contribuio individual.
Pretende-se mostrar que o maior carregamento do veculo, bem como o
greide descendente da curva horizontal propiciam aumento da probabilidade de
ocorrncia de tombamento lateral de veculos pesados. A influncia das
caractersticas mecnicas intrnsecas do veculo sobre a estabilidade ao tombamento
tambm ser considerada.

2.1.2.1 Fatores de tombamento em curva relacionados via

As vias contribuem com mltiplos fatores para a ocorrncia de tombamentos

e outros acidentes: raio de curva horizontal, superelevao, greide, e alinhamento
longitudinal.
 40

Raio de curva horizontal

Segundo LAMM et al. (1999, p. 9.23), o risco de acidentes em curvas
horizontais diminui com o aumento do raio, sendo que curvas com raios inferiores a
200 m apresentam taxas de acidentes duas vezes maiores que as apresentadas por
curvas com raios superiores a 400 m.
Estudo de VOSTREZ e LUNDY (1964 apud HAUER, 2001, p. 4.9), sobre
acidentes em rodovias da Califrnia/EUA, revelou que o perfil longitudinal
descendente combinado com curva horizontal aumenta a incidncia de acidentes de
caminhes, conforme mostrado na Tabela 2.1 a seguir.

Tab. 2.1: Acidentes de caminhes (por milhes de milhas trafegadas)

em rodovias da Califrnia/Estados Unidos.
Porcentagem de caminhes na
composio do trfego
Trecho
4% - 5% 11%
Tangente horizontal 0,84 1,12

Tangente em subida 0,71 1,51

Tangente em descida 1,07 1,29

Curva em nvel 0,86 1,83

Curva em subida 1,78 1,69

Curva em descida 2,10 1,88
Fonte: VOSTREZ e LUNDY (1966 apud HAUER, 2001, p. 4.9).

Superelevao
A superelevao, utilizando o componente lateral da fora peso para ajudar,
juntamente com a fora de atrito lateral, a contrapor a fora centrfuga, permite que
curvas horizontais sejam percorridas com maior velocidade.
Isso submete os veculos a maiores aceleraes centrpetas, fato que, como
adiante se ver, no prejudica a estabilidade de automveis, mas que afeta
diretamente o equilbrio de veculos pesados ao tombamento lateral.
 41

Greide Descendente

Conforme identificado desde a dcada de 1960 por MULLINS e KEESE

(1961 apud HAUER, 2001, p. 4.2-4.3), o greide descendente implica em maior
incidncia de acidentes. Segundo HILIER e WARDROP (1966 apud HAUER, 2001,
p. 4.3), tal fator tambm aumenta a letalidade dos mesmos. BONNESON (2000)
identificou que o greide descendente reduz a margem de segurana de caminhes ao
tombamento.

Fazendo a smula de diversos outros trabalhos, HAUER (2001, p. 12-13)

conclui que todos os autores apontam o aumento da freqncia de acidentes em
pistas descendentes, reconhecendo ainda a existncia de abundante interao entre
curvatura horizontal e greide na gerao de acidentes.
O excesso de velocidade decorrente do greide descendente preocupao
tanto de HARWOOD et al. (2003, p. 106), como do Heavy Vehicle Stability Guide
da Nova Zelndia (LTSA, 2008). A ttulo de exemplo, ERVIN et al. (1986, p. 79-81)
estudando rampa rodoviria com velocidade regulamentada em 35 mph (56 km/h),
verificou que o excesso de velocidade de apenas (5 mph /8 km/h) suficiente para
tornar nula a margem de segurana ao tombamento de semi-reboques.
A componente longitudinal da fora gravitacional acelera os veculos em
declives, na medida do aumento de sua declividade longitudinal e extenso,
descontados o efeito do atrito e as perdas mecnicas. O Green Book 2001 (AASHTO,
p. 260) associa o atrito de rolamento ao greide, reduzindo a acelerao da gravidade
na razo de 1,2% da declividade longitudinal para pisos de asfalto, e 1,0% para pisos
de concreto. Assim, o aumento aritmtico da velocidade reflete-se geometricamente
sobre a acelerao centrpeta, segundo determina a equao do movimento circular
uniforme:

2
= =

Onde:
= = acelerao centrpeta, na direo lateral (eixo y) do veculo, m/s2
= mdulo da velocidade do veculo percorrendo a curva circular, m/s
= raio da curva circular, m
 42

Um mtodo aproximado e rpido para determinar o ganho de velocidade em

trechos descendentes consiste em considerar que a energia potencial totalmente
convertida em energia cintica. uma aproximao que fornece o limitante mximo
da velocidade (ABDELWAHAB e MORRAL, 1997, p. 352; ss.), resultando:

= 2 2

Onde:
Vx = velocidade distncia x do topo da descida, m/s
= velocidade inicial, no topo da descida, m/s
hx = diferena de altura entre as posies (i) e (x) (m, negativo)
g = acelerao da gravidade (aprox. 9,8 m/s2)

Como exemplo de aplicao numrica, um veculo percorrendo ramo

rodovirio descendente (270o), com raio de (30 m) e desnvel de (8 m), com
velocidade inicial de 40 km/h, sem aplicao de freio motor ou de servio, atingiria,
no final do ramo descendente, a velocidade de (60,3 km/h), no mximo.
Trabalho sobre rampas de escape para caminhes desenvolvido por Stanley
(1978), conforme citado por ABDELWAHAB e MORRAL (1997, p. 352; ss.), testou
e validou (com diferena inferior a 5% entre o valor medido e o valor calculado) a
equao de clculo da velocidade de caminhes em pistas descendentes, unificando
os efeitos do atrito de rolamento e do arrasto aerodinmico, considerando a
velocidade real em cada posio calculada, conforme se verifica na equao a seguir:

0,0499. . . 2
= 8,82 0,01291. 2 3,28. 3,28. . . 0,000033.

Onde:
Vx = velocidade distncia (x) do topo da descida (km/h)
Vi = velocidade inicial, no topo da descida (km/h)
hx = diferena de altura entre as posies (i) e (x) (m, negativo)
K= constante que incorpora o atrito do piso e perda mecnica (igual a
 43

0,01675 para superfcie pavimentada e 0,26125 para leito de cascalho)

Vm = mdia (km/h) da velocidade inicial (Vi) e da veloc. (vx) na posio (x)
A = rea frontal do caminho (adotado 9m2)
Vn2 = mdia de (2 ) e (2 ), (km2/h2)
P = peso bruto total do caminho
x = distncia de descida

Assim, um veculo articulado de peso bruto total (P = 45 toneladas),

percorrendo o ramo descendente do exemplo anterior, com a mesma velocidade
inicial, tambm sem aplicao de freio motor ou de servio, atingiria, no final do
ramo descendente, a velocidade de (58,0 km/h).
Os dois diferentes mtodos apresentam resultados semelhantes, e o ganho de
velocidade em ambos de grande monta, exigindo frenagem do veculo, sob pena de
tombamento pelo excesso de velocidade.
Sendo fixo o SRT do veculo, o aumento da velocidade em curva aumenta a
acelerao transversal, podendo suplantar o limite de tombamento disponvel. No
exemplo anterior, a acelerao transversal de (0,42 m/s2) na curva de raio (R = 30 m)
correspondente a (Vi = 40 km/h ou 11,1 m/s), que j era excessiva, atinge (0,88 m/s2)
com o aumento de velocidade para (Vx = 58 km/h ou 16,1 m/s), majorao de 110%,
que leva um veculo pesado (SRT da ordem de 0,4) ao tombamento.

Alinhamento longitudinal
O efeito do perfil longitudinal descendente, segundo CANALE e
GUTIRREZ (2005), pode provocar o fade perda de eficincia, por aquecimento,
dos freios de caminhes em pistas descendentes. LUCAS e WIDMER (2004)
identificaram que nas rodovias brasileiras o efeito do fade agravado pela elevada
idade mdia da frota de caminhes, muitos deles fabricados sem dispositivos
retardadores.
O perfil descendente de uma rodovia, segundo ALLEN et al. (2000, p. 17),
para garantir margem mnima de segurana, exige estudo do perfil de velocidades
para o atendimento simultneo das seguintes condies:
 44

Manuteno da capacidade de frenagem do veculo ao longo do percurso;

Segurana contra o limite de tombamento em qualquer curva;
Capacidade de reduo da velocidade antes de entrar uma curva; e
Possibilidade de desacelerao de 3,4 m/s2, ou superior, at parada total.

A associao de curvas reversas e curvas de transio, segundo EASA e

AMIR (2006), pode provocar desequilbrio lateral nos veculos e exigir aumento do
raio mnimo de curvas horizontais.

2.1.2.2 Fatores de tombamento em curva relacionados ao veculo

Os fatores causais relacionados ao veculo esto associados segurana

intrnseca do prprio veculo considerado, e carga que estiver sendo transportada
no momento.
Segundo WINKLER (2000, p. 05), os seguintes fatores afetam o limite de
tombamento intrnseco do veculo: altura do centro de gravidade, bitola dos eixos,
tipo, rigidez e folga da suspenso, folga da quinta-roda, tipo e presso dos pneus,
flexibilidade lateral da suspenso, rigidez torsional da estrutura do veculo, e
excentricidade da carga.
Mesmo que alguns desses fatores produzam pequeno efeito, sua soma
significativa na reduo do SRT do veculo (WINKLER, 2000, p. 07).

Dimenses bsicas: altura do centro de gravidade e bitola do eixo

A relao entre a bitola do eixo e a altura do centro de gravidade, como j
vimos, define o (SRTgeom = t/2h) do veculo. O veculo considerado rgido, sem
suspenso nem deformao lateral ou torcional, fornecendo estimativa superestimada
do limite de tombamento esttico intrnseco do veculo.
A carga determina a altura do centro de gravidade do veculo carregado, fator
determinante do (SRTgeom). Alm da altura do centro de gravidade, a maior lotao
 45

de carga reduz a estabilidade lateral de caminhes e aumenta o risco de acidentes

(PREM et al., 2001).

Articulaes
Segundo WINKLER e ERVIN (1999, p. 04), veculos articulados pesados
apresentam reduzido SRT e pequena estabilidade lateral, apresentando maior
probabilidade de tombamento lateral em curvas horizontais.
Alm disso, esses veculos articulados esto sujeitos ao fenmeno da
amplificao traseira, que o aumento transitrio da acelerao transversal,
decorrente de manobra evasiva de esteramento, agravando sua instabilidade lateral
em curvas. Estudo de MELO et al. (2004) indicou que certas configuraes de CVC
Combinaes de Veculos de Carga so ainda mais instveis, podendo sofrer
tombamento em tangentes, decorrente da amplificao traseira, em velocidades da
ordem de 60 km/h.
Segundo HARWOOD et al. (2003, p. 55) a amplificao traseira pode
provocar, no segundo semi-reboque, acelerao lateral at 4 vezes superior do
caminho trator. Esse efeito to mais pronunciado quanto maior a velocidade e
quanto mais intensa a manobra evasiva de esteramento.

Frenagem em curva
A frenagem em curvas pode ser necessria, em funo do trfego frente, ou
mesmo para manter constante a velocidade em curvas descendentes.
O efeito mais conhecido da frenagem (e da acelerao) em curva a reduo
do atrito lateral disponvel para o escorregamento (assunto abordado nos itens 2.3.3 e
3.1). Adicionalmente, no Anexo E apresentada proposta do efeito da frenagem em
curvas descendentes no limite de tombamento lateral de semi-reboques.

Presso dos pneus

A presso dos pneus afeta o contato do pneu/pavimento, alterando atrito e
esteramento (De BEER, 1996, apud PREM et al., 2001), e afetando a eficincia da
frenagem (FRICKE, 1992).
 46

A presso tambm altera o limite de tombamento esttico do veculo, na

medida em que pneus com presso menor que a recomendada deformam mais,
permitindo maior ngulo de rolagem lateral do prprio eixo, que se soma ao ngulo
de rolagem decorrente da deformao da suspenso.

Rigidez da suspenso
O tipo de suspenso (ar, molas) tambm afeta o limite de tombamento
esttico do veculo, ao permitir maior ou menor ngulo de rolagem lateral. Este
fenmeno ser estudado, de modo preliminar, nos itens 2.3.2 e 2.3.4 adiante.
complexo o efeito da suspenso em veculos pesados articulados
(exatamente os mais propensos ao tombamento lateral), na medida em que o
comportamento em conjunto dos diferentes eixos do veculo afeta o SRT. A ttulo de
exemplo, variaes na rigidez da suspenso do eixo dianteiro do caminho-trator
afeta o SRT do veculo combinado em at 25% ou mais (LTSA, 2003, pg. 19).

Excentricidade e tipo da carga

Segundo FRICKE (1990, p. 78-20), a excentricidade (e) da carga reduz o
SRT do veculo em aproximadamente (e/h), onde h a altura do centro de
gravidade do veculo. De modo similar, WINKLER (2000, p. 05) relaciona os
deslocamentos laterais (y) com o valor da meia bitola (t/2 0,95 cm) para avaliar o
efeito da excentricidade da carga (e mesmo da eventual flexo da prpria carga por
efeito da acelerao lateral), considerando assim que cada centmetro de
deslocamento lateral reduz o SRT em aproximadamente 1%.
Cargas lquidas, vivas, bem como cargas suspensas, provocam grande
reduo do limite de tombamento lateral do veculo transportador. Em geral, ao
efeito esttico de deslocamento do centro de gravidade da carga mdio, somam-se
tambm os efeitos dinmicos de turbulncia e oscilao da carga (incluindo choques
com as paredes do compartimento de carga) que acentuam a instabilidade gerada.

Arraste ou offtracking
Arraste ou offtracking (OT) o fenmeno que ocorre quando os eixos
 47

traseiros de um veculo numa curva descrevem raios diferentes do raio do eixo

dianteiro esterante do veculo. Esse arraste pode ser esttico (velocidades
reduzidas), ou dinmico (altas velocidades).
O aumento da velocidade do veculo em curva provoca a mudana da
condio de arraste esttico para dinmico, alterando o sentido do arraste.
BERNARD e VANDERPLOEG (1981, p. 939-940) apresentam explorao
numrica do arraste para reboque, em vrias situaes de velocidade e raio de curva.
Com velocidade muito reduzida (velocidade nula) o arraste negativo. Com o
aumento da velocidade, o mdulo do arraste diminui at ficar nulo, a partir do que o
arraste muda de sentido (passa a ser positivo), e seu mdulo passa a aumentar com a
velocidade, com o eixo traseiro percorrendo raio maior, e a traseira do veculo indo
para fora da curva.
O arraste esttico ocorre quando os eixos traseiros de um veculo numa curva
crescentemente migram em direo ao centro da curva at atingir um valor mximo
esttico (maximun static offtracking OTmax/S) com relao ao raio do eixo esterante
do veculo. Do ponto de vista matemtico, o arraste esttico a diferena entre o raio
de giro do eixo dianteiro ao ltimo eixo traseiro do veculo ou combinao de
veculos, para baixas velocidades (HEALD, 1986, p. 45), e obtido pela simples e
sucessiva (no caso de veculos articulados) aplicao do Teorema de Pitgoras.
A seguinte a frmula para o arraste esttico desenvolvida pelo Western
Highway Institute (conhecida como Frmula WHI do arraste), que proporciona um
clculo direto e bem aproximado do arraste de baixa velocidade (esttico) mximo,
para qualquer veculo ou combinao de veculos (HEALD, 1986, p. 45;48).

1
/ = 2 2 2

Onde:
OTMax/S = arraste (offtrackink) esttico mximo (positivo para dentro da
curva)
R = raio da curva seguida pelo centro do eixo dianteiro
L = distncia entre articulaes de cada unidade do veculo (inclusive de
dollyes, se existentes)
 48

O arraste de baixa velocidade negativo, reduzindo o raio do semi-reboque.

Pode assumir propores relativamente importantes com relao ao raio da curva,
quando o raio pequeno e quando a velocidade reduzida. Nas curvas de maior raio
o arraste esttico (veculo trafegando em baixa velocidade) de segunda ordem.
Nas curvas de maior raio (que podem ser percorridas com maior velocidade),
ou mesmo nas curvas de menor raio percorridas com acelerao transversal
(centrpeta) elevada, o arraste dinmico e para fora (positivo), com o raio do eixo
traseiro maior que o raio do eixo dianteiro.
Nas curvas de baixa velocidade o arraste poderia reduzir a margem de
segurana ao tombamento, ao reduzir o raio percorrido pelo eixo traseiro do veculo.
Porm, considerando que as curvas so projetadas com o raio mnimo adotado no
bordo interno, conforme recomendao DNIT (2005, p. 246), o arraste de baixa
velocidade far com que o raio do ltimo eixo de veculo articulado seja igual o raio
mnimo da curva, enquanto que os eixos mais dianteiros do veculo percorrero
trajetrias com raio maior que o raio mnimo, sem, portanto, qualquer adicional de
acelerao centrpeta.
Nas curvas de maior velocidade, o arraste pode exigir largura adicional da
faixa de rolamento, porm no ter efeito negativo sobre o tombamento lateral,
escapando do foco do presente trabalho.
Assim, o arraste no ser considerado como fator que altera o limite de
tombamento lateral de veculos pesados.
Tambm para automveis o arraste no ser considerado, devido pequena
distncia entre eixos (quando comparada ao raio da curva), bem como pela condio
de projeto, anteriormente comentada, de considerar o raio mnimo na parte interna da
curva (DNIT, 2005, p. 246).

2.1.2.3 Fatores de tombamento em curva relacionados ao condutor

O condutor pode propiciar a ocorrncia de tombamento, ao definir o raio da

 49

trajetria na curva, e ao determinar a velocidade de percurso (recorrendo a frenagem

ou acelerao do veculo). Esses fatores em conjunto determinam a acelerao
centrpeta que ir atuar sobre o veculo na curva horizontal. A incluso destes efeitos
decorrentes do comportamento do condutor forma um conjunto bastante extenso de
fatores que, isoladamente ou simultaneamente, teria de ser analisado para avaliar o
risco real dos tombamentos laterais.

Sobre-esteramento em curvas horizontais

O sobre-esteramento aumenta a acelerao centrpeta qual o veculo est
sujeito em uma curva horizontal. BONNESON (2000), combinando resultados de
GLENNON e WEAVER (1972) e MacADAM et al. (1985), adota o fator 1,15 para a
reduo do raio, acarretando com isso idntico aumento na acelerao centrpeta
( = 2 ).

Pode-se criticar a aplicabilidade indistinta desse fator para automveis e

caminhes. Os automveis, com largura de 1,80 m, dispem de maior folga de
trajetria dentro das faixas de trfego que os caminhes. Em curvas com
sobrelargura, introduzida para atender s necessidades dos caminhes, mais largos e
com grande arraste (ou offtracking), essa diferena relativa ainda maior. Por isso,
caminhes retardam o esteramento na entrada de curvas, para impedir que o pneu
interno curva do ltimo eixo traseiro saia da pista. Pode-se assim supor que
automveis e caminhes apresentem distintos valores de fator de sobre-esteramento.
Os modelos de dinmica normalmente referem-se ao raio de curva no centro
de massa do veculo, enquanto que os raios mnimos de projeto so
preferencialmente referidos ao bordo interno da pista (DNIT, 2005). Os raios
mnimos de curva podem ser, correspondentemente, referidos ao eixo de cada faixa
(inicialmente ao eixo da via, antes de serem transportados para cada faixa e para o
bordo interno e externo das plataformas e pistas de rolamento), e seriam maiores.
No caso dos veculos pesados, especialmente os combinados, esse
procedimento pode conduzir a erros maiores e tornando necessria a distino dos
raios de curva de cada unidade.
 50

Excesso de velocidade em curvas

infrao grave de conduo o excesso de velocidade. Porm o pequeno
excesso de velocidade, que sequer pode ser verificado adequadamente pelo condutor
(seja pela impreciso de leitura do velocmetro, seja pelas preocupaes com
frenagem, esteramento, e insero na via aps a curva), produz grande majorao na
acelerao centrpeta.
O pequeno excesso de velocidade isento de punio legal no Brasil, sendo
que a Resoluo n 202 do CONTRAN (BRASIL, 2006) estabelece que no sejam
autuados por excesso de velocidade veculos com excesso de at 7 km/h (para
velocidades de at 100 km/h), e de 7% para velocidades superiores a 100 km/h. Por
ser constante para curvas de at 100 km/h, o excesso tolerado de velocidade
provocar aumento da acelerao centrpeta mais intenso nas curvas de baixa
velocidade regulamentada. Um paradoxo para o condutor, que no se d conta do
fato de estar no limiar ou alm do limite de tombamento, em reduzida velocidade.
Cabe registrar que a 80 km/h, velocidade mxima permitida para caminhes
nas rodovias no sinalizadas (BRASIL, 1997, art. 61, 1, inciso II. 3), a tolerncia
legal de 7 km/h provoca aumento da acelerao centrpeta de 18%. Essa mesma
tolerncia legal, constante at velocidade 100 km/h, provoca aumento muito maior
para as curvas com menor velocidade regulamentada (at 82% para curvas de
20km/h), como adiante se ver com maior detalhe.
Segundo WORMLEY et al. (2002, p. 123), os fatores causais relacionados ao
condutor comeam com o prprio desconhecimento dos mecanismos de tombamento
lateral, dificultando inclusive sua preveno. Efetivamente, paradoxal para
condutores de veculos pesados, que tombamentos possam ocorrer em curvas feitas
com velocidade reduzida.
Algumas das caractersticas de segurana intrnsecas do veculo interagem
fortemente com o estilo de conduo, mais ou menos agressivo, que se manifesta
inclusive nas manobras evasivas. Esteramentos tardios, portanto mais rpidos,
geram maior acelerao transversal transitria. Frenagens tardias, portanto mais
intensas, promovem maior desequilbrio longitudinal da carga nos eixos, e
desequilbrio transversal, quando a trajetria curvilnea.
 51

Para melhorar o comportamento do condutor em face do tombamento lateral,

j existem dispositivos embarcados, capazes inclusive de captar ngulos de rolagem
e aceleraes transversais, e assim corrigir o limite de tombamento veicular para a
carga em trnsito (WINKLER, 2000).

Acelerao e frenagem em curvas horizontais

necessria frenagem ou acelerao do veculo para a manuteno da
velocidade constante em curvas com greide no nulo. Ainda que no altere a
acelerao lateral a que o veculo fica sujeito, isso reduz o atrito lateral disponvel
para a manuteno do veculo na curva, conforme a elipse de aderncia de
KREMPEL (1965, apud LAMM et al., 1999).
Em caso de frenagem com travamento das rodas, o atrito lateral disponvel
reduzido ao valor ltimo, e o veculo sai pela tangente da curva.
E no caso de frenagem para ajustamento de velocidade, por exemplo, no caso
de manobra evasiva no emergencial, a reduo do fator de atrito lateral mximo
disponvel ser muito maior que a devido ao greide, posto que o mdulo dessa
desacelerao de (2,79 m/s2)4, que equivale a (0,28.g), ou seja, equivalente a um
greide de 28% (se isso fosse possvel).

2.2 Reviso dos critrios bsicos de projeto de curvas horizontais

Sero objeto de anlise as recomendaes usuais para projeto de curvas

horizontais derivadas dos modelos de equilbrio do veculo em curva utilizados pelos
manuais de projeto para curvas horizontais (DNER, 1999; DNIT, 2005, alm do
Green Book 2004 e anteriores). Como se ver, todos esses modelos clssicos
baseiam-se no equilbrio proporcionado pelo atrito de escorregamento lateral (ou
transversal). O escorregamento ocorre quando a solicitao supera a resistncia

4
Exemplo de valor de frenagem de projeto para ajustamento de velocidade, estabelecido pelo Manual
Brasileiro de Sinalizao de Trnsito Volume I Sinalizao de Regulamentao, CONTRAN
(BRASIL, 2005, p. 41;43).
 52

possvel decorrente do atrito lateral.

Todos esses modelos clssicos baseiam-se no equilbrio proporcionado pelo
atrito de escorregamento lateral (ou transversal). O escorregamento ocorre quando a
solicitao supera a resistncia possvel decorrente do atrito lateral e da componente
da fora peso decorrente da superelevao. No entanto, como usualmente adotado
um fator de atrito correspondente condio de conforto para os usurios de
automvel (ao invs do limite de aderncia ao escorregamento), trata-se de um raio
mnimo de projeto. A condio correspondente ao tombamento usualmente
considerada menos exigente e normalmente ignorada.
O projeto geomtrico de curvas horizontais deve obedecer a critrios de
visibilidade distncia e de distncia de parada, segurana de trfego, e atender
necessidade de capacidade viria. Este trabalho, no entanto, focaliza o alinhamento
horizontal de forma mais especfica, analisando os aspectos relacionados com a
operao veicular. Entre outros, os seguintes elementos geomtricos do alinhamento
horizontal, devem ser definidos:

Raio da curva e superelevao, obedecendo a valores de raio mnimo e

superelevao mxima admitidos para uma dada velocidade de projeto;
Trecho de transio de raio de curva (espiral de transio ou curvas
compostas);
Trecho de transio da superelevao (taxa de transio, extenso total de
transio, e diviso da superelevao anterior e posterior ao incio da
curva horizontal).

A discusso feita neste captulo considera apenas o raio e a superelevao

(coletando tambm observaes sobre o greide longitudinal), admitindo que as
curvas so precedidas de trechos adequados para a espiral de transio e para a
transio da superelevao. Analisa-se, tambm, apenas a operao estacionria em
curva (admitindo implicitamente que os transientes so relevantes apenas nos trechos
de transio).
A ateno estar centrada nas curvas de raio mnimo, posto que curvas com
 53

raio maior que o mnimo apresentam margens de segurana mais elevadas. Tambm
no ser estudado o efeito de curvas reversas na estabilidade ao tombamento de
veculos pesados. Conforme j anteriormente apontado, EASA e AMIR (2006)
aponta que o perfil longitudinal composto por curvas horizontais reversas exige
aumento do raio mnimo dessas curvas.

2.2.1 Modelo bsico de escorregamento de automveis em curvas

horizontais

O modelo de projeto de curvas horizontais, conforme mostrado

esquematicamente na Figura 2.4, baseia-se no equilbrio do veculo percorrendo uma
curva horizontal, considerando as seguintes hipteses simplificadoras:

Veculo representado por ponto de massa (point mass model), sem

sensibilidade para suspenso, toro, ou articulao;
Curva horizontal circular de raio (R), com fator de atrito lateral (f) e com
superelevao (e);
Raio da trajetria do veculo igual ao raio da curva (R); e
Velocidade (v) constante do veculo igual velocidade de projeto.
 54

Fcos
2
CG F= m v
R
Psen F.sen

Fat = f (P.cos + F.sen )

tg = e N = P.cos + F.sen

P.cos
P

Fig. 2.4: Modelo de equilbrio de foras5 em curva horizontal

superelevada, considerando o veculo como ponto de
massa.

Com essas premissas, a equao simplificada decorre das leis bsicas da

mecnica (movimento circular uniforme):

2
= =

2
= .

Onde:
ac = ay = acelerao centrpeta, na direo lateral (eixo y) do veculo, m/s2
v = velocidade do veculo na curva, m/s
R = raio da curva, m
m = massa do veculo, kg
Fc = fora centrpeta, N

Considerando a condio limite de equilbrio esttico (reao nula nos pneus

internos curva), o equilbrio de foras na direo paralela pista implica em:
5
Na Figura 2.4, assim como nas prximas figuras, a fora centrpeta atuante no CG desenhada
conforme o sentido ditado pelo princpio de DAlembert (como fora centrfuga inercial, de sentido
oposto).
 55

. + . = . cos

Substituindo = . cos + . , dividindo por (cos ), e

evidenciando (F):

. + . = . 1 .

2
Substituindo = . , ( = . ) e ( = ):

2
. . + . . = .
1 .
2
+ = . 1 .

2 1 .
= .
+

Desprezando o termo de segunda ordem (f.e):

2
=
. ( + )

Na solicitao mxima, condio limite de equilbrio de escorregamento,

sendo o fator de atrito (f = fmax) e a superelevao (e = emax), resulta o Raio Mnimo
(Rmin) da curva horizontal, para uma dada velocidade de projeto (V=VP) dado por:

2 Equao 2.2
=
. +

Numa condio de projeto intermediria, como a de conforto, a condio

limite de equilbrio de projeto, sendo o fator de atrito adotado (f = fproj) e a
 56

superelevao (e = emax), resulta o Raio Mnimo de Projeto (Rmin) da curva

horizontal, para uma dada velocidade (v) dado por:

2 Equao 2.3
=
. +

Substituindo (g) por 9,8m/s2 e exprimindo (Rmin) em [m] e (V) em [km/h],

temos a frmula convencional para a condio limite de escorregamento:

2
= Equao 2.4
127 +

Onde:
Rmin = raio mnimo de projeto da curva horizontal, m
V (ou VP) = velocidade de projeto da curva, km/h
fmax = fator de atrito lateral mximo
emax = superelevao mxima6, m/m

Por adotar o modelo de massa pontual, a condio no sensvel

distribuio dos esforos entre os eixos e rodas do veculo, nem considera as
peculiaridades dos sistemas de freio dos veculos combinados.
Embora adote fatores de atrito disponveis com pavimento molhado, no se
considera tambm as especificidades das condies de aderncia com o pavimento de
pneus de automveis e de veculos pesados. Os limites de conforto tambm foram
determinados para automveis.

6
A escolha da superelevao mxima depende de condies climticas do local (existncia ou no de
gelo/neve), exequibilidade, uso do solo lindeiro (soleiras e drenagem), e freqncia de veculos muito
lentos (BONNESON, 2000, p. 136). O DNER (1999, p. 97-98) adicionalmente relaciona a
superelevao mxima velocidade diretriz, classe de projeto, e economia (reduzir esforos em
estruturas e diminuir custos de execuo e manuteno).
 57

2.2.2 Critrios do Green Book da AASHTO (2004 e anteriores)

O modelo de projeto de curvas horizontais do Green Book (AASHTO, 2004,

p. 131;ss.), assim como de suas verses anteriores, resume-se ao modelo de
equilbrio apresentado no item 2.1.1 anterior.
Apesar da significativa ampliao da famlia de veculos de projeto dos
manuais AASHTO, da verso 1994 at a verso 2004, com a incluso de
combinaes de veculos, os fatores de atrito adotados no contemplam as
necessidades desses veculos pesados, e, pior, na verso 2004 esses fatores de atrito
foram majorados para as curvas de baixa velocidade.
Os fatores de atrito utilizados pelo Green Book (AASHTO, 2004 e anteriores)
para a determinao do raio mnimo de curvas horizontais so baseados no
desempenho de pneus de automveis, com a premissa, plenamente justificvel para
automveis, de que o tombamento no fator de insegurana, posto que muito antes
que um automvel tombe lateralmente, j ter derrapado (a falha se dar por
escorregamento). Essa premissa no contempla o comportamento de caminhes em
curvas, cujo limite de tombamento lateral bastante inferior ao dos automveis.
O valor mximo para o fator de atrito (fmax) do Green Book (AASHTO, 2004,
p. 134-135) fundamentalmente definido pelo limite de conforto dos passageiros de
automvel7, varivel com a velocidade, redundando em boa margem de segurana
contra o escorregamento para automveis. Com os valores de (emax) e de (fmax) na
Equao 2.4, obtm-se, para cada velocidade de projeto considerada, o
correspondente raio mnimo de curva.
O Green Book (AASHTO, 2004), nesta verso mais recente, uniformizou os
fatores mximos de atrito transversal (fmax) para velocidades menores que 70 km/h
(que nas verses anteriores variavam por tipo de via), passando a adotar em curvas
rodovirias os maiores valores de (fmax) antes aplicados apenas para ramos. A Tabela
2.2 mostra os valores de (fmax) recomendados para curvas rodovirias e de vias

7
Adicionalmente o fator de atrito (fmax) do Green Book tambm no considera, na sua formulao, as
restries impostas pela Elipse de Krempel, a diversidade de veculos, e as margens de segurana ao
escorregamento.
 58

urbanas de alta velocidade, comparados aos anteriormente adotados. Os valores

recomendados para ramos rodovirios permaneceram os mesmos (e so iguais).

Tab. 2.2: Fatores mximos de atrito lateral.

VP [km/h] 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

fmax 2004 0,40 0,35 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09

fmax
1984 a 2001 0,18 0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09

Fonte: AASHTO (2004, p. 147 e verses anteriores).

A diferenciao anterior era justificada pela menor expectativa de conforto,

atribuda aos condutores e passageiros, no percurso dos trechos reduzidos dos ramos
de acesso, egresso ou ligao entre rodovias.
Ao analisar as margens de segurana de caminhes em curvas horizontais,
com relao ao tombamento e ao escorregamento, HARWOOD et al. (2003, p.
108;110) utilizou os fatores de atrito lateral do Green Book (AASHTO, 2001),
concluindo serem satisfatrias as margens de segurana. Ocorre, porm, que o
aumento desses fatores pelo Green Book (AASHTO, 2004), para curvas de baixa
velocidade, restringiu essas margens de segurana, principalmente em face do
tombamento, como adiante ser demonstrado.
A superelevao mxima (emax) pode variar entre 4% e 12% (AASHTO,
2004, p. 147; AASHTO, 2001, p. 145). Considerando esses possveis valores de
(emax), e tendo tambm os valores de (fmax), o raio mnimo, para cada velocidade de
projeto escolhida, pode ser calculado atravs da Equao 2.4. A Tabela 2.3 apresenta
os raios mnimos assim calculados, onde se nota a conseqente reduo dos raios
mnimos para as curvas de baixa velocidade.
 59

Tab. 2.3: Raios mnimos [m] de curvas horizontais.

RMIN RMIN RMIN RMIN RMIN

VP emx=4% emx=6% emx=8% emx=10% emx=12%
[km/h] 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200
4 1 4 1 4 1 4 1 4 1
30 22 34 21 31 20 28 19 26 18 24
40 47 60 43 55 41 50 38 47 36 43
60 135 149 123 135 113 123 105 113 98 105
80 280 280 252 252 229 229 210 210 194 194
90 375 375 336 336 304 304 277 277 255 255
110 - - 560 560 501 500 454 454 414 414
Fonte: AASHTO (2004, p. 147) e AASHTO (2001, p. 145).

Alm de caractersticas gerais de relevo e clima nas regies atravessadas

pelas rodovias, as recomendaes usuais impem a variao dos valores adotados
para (emax) de acordo com o raio de curva (sendo menores com raios de curva
maiores). A distribuio dos valores de (f) e de (e) segue metodologia recomendada,
por exemplo, pelo Green Book 2004 (AASHTO, 2004, p. 141), devendo ser objeto
de cuidado para no levar a inconsistncia na percepo do traado da rodovia pelos
usurios (BONNESON, 2000, p. 15).

2.2.3 Critrios adotados no Brasil em DNER (1999) e DNIT (2005)

No Brasil, esto vigentes os critrios de projeto para rodovias estabelecidos

no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, elaborado pelo Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem DNER Rio de Janeiro, Brasil, 1999, doravante
denominado Manual DNER (1999). Esse manual est baseado no Green Book
(AASHTO, 1994), consolidando tambm a evoluo tcnica acumulada desde a
elaborao do manual Instrues para Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais de
 60

1979 do IPR-Instituto de Pesquisas Rodovirias8. Para o projeto de intersees

rodovirias, utilizado o Manual de Projeto de Intersees de Intersees do DNIT
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte de 2005, doravante
denominado Manual DNIT (2005). Este manual incorpora recomendaes no Green
Book (AASHTO, 2004), quando s considera adequadas ao Brasil. A equao de
equilbrio do veculo em curva horizontal, tanto do Manual DNIT (2005, p. 66)
quanto do Manual DNER (1999, p. 71-72), a mesma Equao 2.4 utilizada no
Green Book (AASHTO, 2004 e anteriores).
Os fatores de atrito lateral (fmax) para curvas horizontais dos Manuais DNER
(1999) e DNIT (2005) so diferem entre si para as curvas de baixa velocidade (at 70
km/h), dado que, para essas velocidades, o Manual DNIT (2005, p. 246) adota os
valores majorados de (fmax) do Green Book (AASHTO, 2004). Para curvas com
velocidade superior a 70 km/h, o Manual DNIT (2005, p. 246) remete ao manual
DNER (1999). Os valores adotados esto mostrados na Tabela 2.4.

Tab. 2.4: Variao dos fatores mximos de atrito lateral (de diversos mtodos) em funo
da velocidade de projeto da curva.

VP [km/h] 25 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

fmax DNER 1999 ---- 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11

fmax DNIT 2005 0,32 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11

Segundo estabelece o manual DNER (1999, p. 71), a superelevao mxima

(emax) pode variar entre 4% e 12%. O Manual DNIT (2005, p. 246) relaciona o valor
mnimo de (emax) com a velocidade de projeto (0% a 25 km/h; 2% a 30 km/h; 4% a
40 km/h; 6% a 50 km/h; 8% a 60 km/h; 9% a 70 km/h), permitindo a adoo de
valores maiores de (emax) para maior conforto e velocidade (DNIT, 2005, p. 244).
Para velocidades maiores que 70 km/h o Manual DNIT (2005, p. 246) recomenda a
adoo dos valores de (fmax) e de (emax) do Manual DNER (1999, p. 71).
Com os valores de (emax) e (fmax) estabelecidos, o raio mnimo, para cada
8
rgo de pesquisa do antigo DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, atualmente
incorporado ao DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes.
 61

velocidade de projeto, pode ser calculado atravs da Equao 2.4, conforme

apresenta a Tabela 2.5.

Tab. 2.5: Raio Mnimo [m] de Curvas Horizontais.

VP RMIN RMIN RMIN RMIN RMIN

[km/h] emx=4% emx=6% emx=8% emx=10% emx=12%
DNIT DNER DNIT DNER DNIT DNER DNIT DNER DNIT DNER
30 22 30 21 25 20 25 19 25 18 20
40 47 60 43 55 41 50 38 45 36 45
60 135 150 123 135 113 125 105 115 98 105
80 280 280 250 250 230 230 210 210 195 195
90 355 355 320 320 290 290 265 265 245 245
110 595 595 530 530 475 475 435 435 400 400
Fonte: DNER (1999, p.71) e DNIT (2005, p. 246).

A Tabela 2.5 quantifica tambm a reduo dos raios mnimos horizontais das
curvas de menor velocidade, decorrente da adoo de valores maiores do fator (fmax)
para essas curvas, feita pelo Manual DNIT (2005).
Para raios (R) acima do mnimo, o manual DNER (1999) recomenda reduzir a
2. 2
superelevao adotando = . .
2

2.2.4 Crtica dos modelos de escorregamento analisados

Como a seguir de mostrar, os modelos de escorregamento apresentados so

passveis das seguintes crticas:

No consideram o efeito da acelerao/frenagem (greide, manobras) no

fator de atrito lateral (Elipse de Krempel).
Desconsideram variaes na trajetria do veculo em curva horizontal.
 62

No diferenciam (fmax) de automveis e de veculos pesados.

No consideram o tombamento lateral para a determinao da velocidade
de projeto da curva.

2.2.4.1 Reduo do fator de atrito lateral disponvel decorrente de

acelerao ou frenagem em curvas horizontais

Ao fixar o valor do (fmax), os mtodos estudados do Green Book, DNIT e

DNER estudados deixam de considerar que a margem de segurana ao
escorregamento em curvas afetada pela frenagem ou acelerao em curva
horizontal com greide no nulo. Como se argumentar, a relao entre a solicitao
de atrito lateral (transversal) e a solicitao de atrito tangencial (longitudinal) pode
reduzir o valor disponvel da resistncia (valor limite) para o atrito lateral, bem
abaixo do valor (fmax) considerado sem solicitao conjunta.
Os valores adotados para (fmax) pelo Green Book (2004, p. 147), para baixas
velocidades de projeto (V < 70 km/h), foram significativamente aumentados com
relao aos do Green Book (2001, p. 145 e anteriores), tendo o Brasil seguido essa
tendncia, aumentando os valores de (fmax) adotados pelo manual de intersees do
DNIT (2005, p. 246-247) com os relao ao Manual DNER (1999, p. 71). A Tabela
2.6 e a Figura 2.5 mostram o conjunto dessas variaes.

Tab. 2.6: Variao dos fatores mximos de atrito lateral dos mtodos Green Book (2001 e
2004), DNIT (2005) e DNER (1999), em funo da velocidade de projeto.

VP [km/h] 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

fmax
0,40 0,35 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09
G. Book (2004)
fmax
0,18 0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09
G. Book (2001)
fmax
0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
DNIT (2005)
fmax
0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
DNER (1999)
 63

Fig. 2.5: Comparativo dos valores de (fmax) dos mtodos Green Book (2001 e 2004),
DNIT (2005) e DNER (1999).

A experincia internacional aponta ainda distintos valores para o fator de

atrito lateral mximo (fmax), conforme mostra a Tabela 2.7.

Tab. 2.7: Valores do fator de atrito lateral mximo (fmax) adotados em diferentes pases.

V Fator de atrito lateral mximo - fmax

km/h EUA* Alemanha Frana Sucia Sua
30 0,28 0,200 0,210
40 0,23 0,180 0,250 0,190 0,220
50 0,19 0,170 0,180 0,200
55 0,150 0,170 0,180
60 0,17 0,140 0,160 0,160 0,170
65 0,130 0,160
70 0,15 0,120 0,150 0,150
80 0,140 0,110 0,130 0,140 0,140
90 0,130 0,100 0,130
95 0,090 0,130
100 0,12 0,085 0,110 0,125
105 0,080 0,120
110 0,11 0,075 0,110
120 0,09 0,070 0,100 0,110
* Valores de (fmax) do Green Book 2001 substitudos pelos do Green Book 2004

Fonte: Adaptado de LAMM et al. (1999, p. 10.52).

 64

Pode-se ver que os novos valores adotados pelos Estados Unidos para curvas
de baixa velocidade so significativamente maiores que os aceitos por outros pases.
No entanto, no se tratam de valores limites de escorregamento, e devem ser
cotejados pela solicitao conjunta com frenagem ou acelerao.
As foras de atrito disponveis nas direes transversal (lateral) e tangencial
(longitudinal) de um pneu so limitadas pelo fator de atrito correspondente e pela
fora normal ao pavimento aplicada pelo pneu.
Com solicitao conjunta, admite-se usualmente que a frenagem ou a
acelerao longitudinal reduz o atrito lateral disponvel, sendo elptica (Equao 2.5)
a relao matemtica entre esses fatores de atrito admissveis (KREMPEL, 1965
apud LAMM et al., 1999, p. 10.21-10.22).

2 2
Equao 2.5
+ 1

Onde:
fx = fator de atrito longitudinal disponvel
fx,max = fator de atrito tangencial mximo (pico)
fy = fator de atrito lateral (ou transversal) disponvel
fy,max = fator de atrito lateral mximo (pico)

Os estudos empricos de correlao mostram que os valores mximos dos

fatores de atrito lateral e transversal guardam relaes de proporcionalidade simples.
LAMM et al. (1999, p. 10.21) apresenta a relao dada pela Equao 2.5:

= 0,925 Equao 2.6

A experincia internacional aponta distintos valores para o fator de atrito

mximo na direo tangencial (fx max), conforme mostra a Tabela 2.8.
 65

Tab. 2.8: Valores do fator de atrito tangencial mximo (fx max) adotados em diferentes pases.

V Fator de atrito tangencial (longitudinal) mximo fx max

km/h EUA Alemanha Frana Sucia Sua
30 0,40 0,43 0,46 0,54
40 0,38 0,39 0,37 0,44 0,50
50 0,35 0,36 0,41 0,45
55 0,34 0,32 0,40
60 0,31 0,30 0,37 0,39 0,39
65 0,32 0,29 0,37
70 0,31 0,27 0,36 0,35
80 0,30 0,24 0,33 0,34 0,32
90 0,30 0,22 0,30
95 0,29 0,20 0,29
100 0,29 0,19 0,30 0,28
105 0,29 0,18 0,27
110 0,28 0,17 0,26
120 0,16 0,27 0,25
Fonte: LAMM et al. (1999, p. 10.46).

Portanto, pode-se facilmente obter o limite mximo de aderncia lateral a

partir do correspondente limite mximo de aderncia longitudinal, ambos para
solicitao simples, e obter o limite (minorado) para a aderncia lateral disponvel
para cada nvel de aderncia longitudinal considerado (resultante de uma acelerao
ou frenagem correspondente).

2.2.4.2 Diferena entre trajetria do veculo e raio da curva

Os modelos de escorregamento do Green Book, DNER e DNIT analisados

assumem que a trajetria do veculo tem raio idntico ao raio geomtrico da curva.
Essa simplificao na prtica ignora o efeito do sobre-esteramento para correo da
trajetria em curva, que consome parte do (fmax) disponvel.
GLENNON e WEAVER (1972), constatou que o raio da curva entre 1,1 a
1,5 vezes maior que o raio crtico do condutor em alguma seo da curva.
 66

BONNESON (2000), combinando esses resultados com MacADAM et al. (1985),

adota que o raio crtico 1,15 menor que o raio da curva.

2.2.4.3 Diferenciao entre fatores de atrito para automveis e caminhes

Os mtodos Green Book, DNIT e DNER no diferenciam as margens de

segurana ao escorregamento em curvas para automveis e veculos pesados.
HARWOOD et al. (2003) estudaram essas diferentes margens, considerando valores
dinmicos do fator de atrito lateral, considerando que os veculos pesados
apresentam menores margens de segurana ao escorregamento e necessitam de
reduo nos fatores de atrito lateral pelos fatores expostos a seguir:

Devido ao comportamento desigual dos pneus, caminhes requisitam

demanda de atrito lateral 10% superior demandada por pneus de
automveis (McADAM et al., 1985 apud HARWOOD et al., 2003, p.
105), pelo efeito da distribuio da solicitao e resistncia ao atrito
lateral nos pneus dos diferentes eixos e nos lados interno/externo, que se
mostraram relevantes na identificao do limite de estabilidade dos
veculos com semi-reboque no referido estudo.

Pneus de caminhes desenvolvem apenas 70% do fator de atrito

apresentado por pneus de automveis (OLSON et al., 1984 apud
HARWOOD et al., 2003, p. 107), devido diferena nas caractersticas
dos pneus de caminhes, e sua interao com pavimento.

Os valores demandados e disponveis do atrito lateral foram calculados por

HARWOOD et al. (2003) com base nos valores definidos para (fmax) adotados pelo
Green Book 1994. Os valores limites disponveis (pico) foram estimados em 1,45 dos
valores limites estticos (OLSON et al., 1984 apud HARWOOD et al., 2003). Como
 67

os valores de (fmax) do Green Book 2001 referem-se a automveis, BONNESON

(2000) estimou os valores de pico para caminhes atravs do produto (1,45 x 0,70 =
1,01) dos valores limites estticos.
HARWOOD et al. (2003, p. 108), utilizando os valores previamente
apresentados dos coeficientes de atrito lateral disponveis e demandados, calculou as
margens de segurana ao escorregamento de automveis e caminhes, utilizando a
seguinte metodologia:

Raio mnimo de curva horizontal (correspondente Equao 2.4, porm

com unidades distintas: V [mph] e R [ft]):

2
= Equao 2.7
15 +

Fator de atrito demandado, na condio de raio mnimo:

2
= max = Equao 2.8
.

2

. = max . = 1,1 (. ) Equao 2.9

Fator de atrito disponvel:

, = 1,45 . max , , Equao 2.10

, = 0,70 . 1,45 . max , ,

Equao 2.11

Margem de reserva para segurana:

= Equao 2.12

Note-se que a margem de segurana segundo HARWOOD et al. (2003)

independe da superelevao. Isso por que o benfico efeito da superelevao no
 68

equilbrio do veculo neutralizado pelo raio mnimo decorrente da Equao 2.7, e

no poderia ser computado novamente na margem de segurana.

Os valores de limite de atrito com roda travada ( ) para autos so

tomados das verses anteriores (AASHTO, 1994) em pavimento molhado e adotados
como iguais a 0,65 em pavimento seco. As margens de segurana, no entanto, so
calculadas usando os valores limite de atrito com roda em movimento ( =
1,45. ).

A Tabela 2.9 apresenta os valores de ( = ) adotados para automveis

e caminhes em pavimento molhado (em pavimento seco, seriam todos
1,45.0,65=0,94):

Tab. 2.9: Fator de atrito disponvel mximo ( = max ,sl ) para o escorregamento lateral,
com base em valores de (fmax,sk) do Green Book 1994 para pavimento molhado.

70 / 80 /
VP [mph / km/h] 20 / 32 30 / 48 40 / 64 50 / 80 60 / 96
112 128

0,58 0,51 0,46 0,44 0,42 0,41 0,40

0,41 0,36 0,32 0,30 0,29 0,29 0,28

Fonte: Harwood et al. (2003, p. 107).

Tendo-se e ( ), sua diferena a margem de segurana ao

escorregamento em curva horizontal superelevada.
Os resultados obtidos por HARWOOD et al. (2003, p. 108), em parte
reproduzidos nas Tabelas 2.10 e 2.11, mostram que as margens de segurana de
escorregamento diminuem com o aumento da velocidade (V), e independem do raio
mnimo (Rmin) e da superelevao mxima (emax) da curva. A superelevao permite
que curvas com menor raio possam ser percorridas com velocidade maior,
compensando a fora centrpeta e garantindo a necessria segurana.
 69

Tab. 2.10: Margens de segurana contra escorregamento automveis em curvas

horizontais (HARWOOD et al., 2003, p. 108), com base nos fatores de atrito
lateral do Green Book (2001).
Acelerao Margem
fdisp max
VP Lateral fmax dem Segurana
molhado
(mph/km/h) Mxima AUTOS molhado
AUTOS
(g) AUTOS
20 / 32 0,17 0,17 0,58 0,41
30 / 48 0,16 0,16 0,51 0,35
40 / 64 0,15 0,15 0,46 0,31
50 / 80 0,14 0,14 0,44 0,30
60 / 96 0,12 0,12 0,42 0,30
70 / 113 0,10 0,10 0,41 0,31
80 / 129 0,08 0,08 0,40 0,32

Tab. 2.11: Margens de segurana contra escorregamento veculos pesados em curvas

horizontais (HARWOOD et al., 2003, p. 108), com base nos fatores de atrito
lateral do Green Book (2001).

Acelerao Margem
fdisp max
VP Lateral fmax dem Segurana
molhado
(mph/km/h)
Mxima Caminho molhado
Caminho
(g) Caminho
20 / 32 0,17 0,19 0,41 0,22
30 / 48 0,16 0,18 0,36 0,18
40 / 64 0,15 0,17 0,32 0,16
50 / 80 0,14 0,15 0,30 0,15
60 / 96 0,12 0,13 0,29 0,16
70 / 113 0,10 0,11 0,29 0,18
80 / 129 0,08 0,09 0,28 0,19

As margens de segurana ao escorregamento indicadas na Tabela 2.11

omitem a existncia de margem de reserva adicional, decorrente da adoo de
valores muito conservadores para (fdisp max). Porm deve-se tambm considerar que a
margem de segurana da tabela pode ser reduzida no caso de acelerao ou frenagem
em curvas, por eventual excesso de velocidade, ou mesmo por sobre-esteramento
 70

(decorrente de manobra evasiva ou erro de tomada de curva). Este tema ser

desenvolvido mais adiante no Captulo 3.
Note-se que, para as velocidades mais baixas (V < 60 km/h), as margens
aplicam-se aos fatores de atrito lateral do Green Book 2001 e seriam menores com os
valores bastante aumentados pelo Green Book 2004, permitindo raios mnimos
significativamente menores.
Especificamente para o escorregamento de caminhes, as menores margens
de segurana, que foram consideradas apenas satisfatrias por HARWOOD et al.
(2003, p. 109), esto de fato superestimadas, considerando o citado aumento dos
fatores de atrito efetuados pelo Green Book 2004 (acompanhado posteriormente pelo
DNIT 2005).
Ainda que um eventual escorregamento com velocidade inferior a 30 km/h
dissipe energia e reduza a velocidade do veculo, permitindo ao condutor a retomada
do controle do veculo, se houver risco de passagem do veculo para o sentido
oposto, a gravidade da possvel coliso decorrente exige prudente margem mnima
de segurana.
Alm disso, manobra evasiva em curva, para correo de rota decorrente de
escorregamento (mesmo incipiente), pode provocar o tombamento lateral devido ao
fenmeno da amplificao traseira e/ou da transferncia dinmica de carga (itens
adiante abordados).

2.2.4.4 Insensibilidade dos modelos de escorregamento ao tombamento

lateral de veculos pesados em curvas

Os modelos analisados de escorregamento em curva do Green Book (2004 e

anteriores), DNER (1999) e DNIT (2005), no so sensveis ao tombamento lateral
de veculos pesados. O tombamento lateral de veculos (rollover) em curva pode ser
associado a outros mecanismos de tombamento lateral (amplificao traseira e
transferncia lateral de carga, que ocorrem em manobras de simples correo de
trajetria em curva). O modelo veicular de massa pontual dos critrios analisados
 71

tambm insensvel toro da estrutura, suspenso e articulao de veculos.

Assim, pode-se afirmar que os critrios usuais de projeto de curvas
horizontais analisados no so adequados para veculos pesados, os quais podem
tombar antes que o limite de atrito lateral seja alcanado.

2.3 Reviso de estudos de modelos veiculares em curvas horizontais

Reconhecendo a necessidade de melhores modelos de anlise da condio

limite de escorregamento, assim como o fenmeno do tombamento lateral, como
elementos imprescindveis para a determinao do raio mnimo de curvas
horizontais, diversos autores elaboraram estudos de modelos com distintos nveis de
abrangncia e complexidade.
Alguns estudos tratam de tombamento, considerando que o escorregamento
no ocorre, porm nenhum desses modelos de tombamento contempla o efeito da
declividade longitudinal. Alguns dos modelos de escorregamento identificados
consideram o greide longitudinal, porm so insensveis ao tombamento.
A apresentao e discusso desses diferentes modelos ser a base para a
identificao dos fatores relevantes j contemplados, incluindo os referentes a
tombamento lateral, bem como para a formulao de modelo que os contemple em
conjunto com o efeito adicional de tombamento decorrente da declividade
longitudinal.

2.3.1 Modelo para tombamento veculo bidimensional rgido

No modelo clssico de tombamento, um veculo percorre com velocidade

constante uma curva horizontal plana (sem declividade longitudinal), e superelevada.
O veculo unitrio (no articulado), rgido (suspenso e pneus indeformveis,
 72

estrutura sem deformao por toro nem flexo), e bidimensional (KABBACH

JUNIOR, 2007; GILLESPIE, 1992, p. 311). A Figura 2.6 apresenta
esquematicamente o modelo e o equilbrio de foras decorrente, onde a fora peso
(P) e a fora centrpeta (Fc) do movimento circular uniforme so ambas decompostas
em componentes ortogonais entre si.

Fc cos
CG Fc= m V
2

Fc sen R
Psen
Fat
A
h
t/2

t N

tg = e
P Pcos

Fig. 2.6: Modelo para tombamento veculo bidimensional, rgido e unitrio.

Com essas premissas, o limite da condio de equilbrio na iminncia do

tombamento, admitindo que no ocorra escorregamento, pode ser obtido atravs do
equilbrio do Momento de Tombamento MT e de Resistncia MR no Ponto A:

= . . . = . + . .

Desenvolvendo, obtm-se:

. . . . = . . + . .
 73

Dividindo por (cos ) e substituindo = tm-se:

. . = . (. + )

2
Substituindo = . , dividindo por (h) e explicitando ( 2 . )

tm-se:

2 . + /2 + /2 Equao 2.13
= = =
1 . /2 1 . /2

Onde:
= velocidade crtica de tombamento
= limite de tombamento lateral esttico com superelevao da via

A Equao 2.13 demonstra que a superelevao (e) contribui para o aumento

do equilbrio do veculo ao tombamento, aumentando o limite (t/2h) de tombamento
geomtrico (GILLESPIE, 1992, p. 311). Para vias sem superelevao (e = 0) a
equao se simplifica, assumindo a forma (t/2h).
Deve-se registrar que GILLESPIE (1992, p. 311) desconsiderou, por ser de
segunda ordem de grandeza, a parcela (et / 2h) no denominador da frmula anterior,
obtendo a Equao 2.14, uma forma simplificada e conveniente:

. + /2 Equao 2.14
= = + /2

2
A expresso ( = ) chamada de limite esttico de estabilidade ao
.

tombamento (static rollover threshold) por ter sido deduzido para o movimento
estacionrio na curva (sem os efeitos de transiente). Pela condio de
 74

2
escorregamento, anteriormente discutida, deve-se adicionar a condio
.
+
+ para que a falha ocorra por tombamento. Na forma
1 .

aproximada, em ambos os casos, o tombamento ocorre antes se /2 , que

a condio normalmente violada para automveis ou em pavimento molhado.
A condio correspondente depende, no entanto, das hipteses do modelo
admitido. Mesmo com veculo rgido, na ausncia de superelevao, obtm-se o
limite de tombamento geomtrico ( = /2), enquanto a sua presena
transforma a expresso correspondente ao limite de tombamento rgido com
+/2
superelevao ( = + 2 ). Mas estas relaes, assim como a
1./2

condio para escorregamento ou tombamento, dependem dos fatores considerados

no modelo de anlise (as expresses acima valem para veculo rgido unitrio).
Constata-se que o modelo de veculo bidimensional rgido insere a
superelevao como fator equilibrante do veculo em curva horizontal, porm no
contempla o efeito do greide (declividade longitudinal), no sendo sensvel
flexibilidade da suspenso, pneus, e outros aspectos intrnsecos do veculo que
diminuem o SRT do veculo. Pelo fato de ser bidimensional, o modelo tambm no
sensvel posio longitudinal do centro de gravidade com relao distncia entre
eixos, fornecendo resultados inadequados para a representao do limite de
estabilidade lateral de semi-reboques, como adiante se ver.

2.3.2 Modelo para tombamento veculo bidimensional com

suspenso flexvel de CHANG (2001) e de GILLESPIE (1992)

Evoluindo na complexidade de anlise do tombamento, pode-se incluir no

modelo do veculo a flexibilidade da suspenso, que permite aparecimento do ngulo
de rotao (ou ngulo de rolagem) em torno do eixo longitudinal e o conseqente
deslocamento lateral do centro de gravidade da massa suspensa do veculo.
 75

O ponto de partida o modelo proposto por CHANG (2001). A seguir, este

modelo analisado com base na formulao tradicional de GILLESPIE (1992), que
ignora a existncia de superelevao, e uma formulao mais geral ento obtida da
juno de ambas as anlises.

2.3.2.1 Modelo de CHANG (2001) de veculo bidimensional sobre molas

O modelo utilizado por CHANG (2001, p. 89-91), considera um veculo

bidimensional, apoiado sobre molas, em curva superelevada, conforme Figura 2.7.

Fc cos

CR CG
Psen Fc = (P. v2)/g.R
Fc sen

h ho 0Fzo
A
t Fzo
Fzi

tg = e
P P cos

Fig. 2.7: Modelo para tombamento em curva horizontal plana, com

veculo bidimensional com suspenso flexvel.
Fonte: Adaptado de CHANG (2001).

A velocidade considerada constante, a curva horizontal superelevada e

plana (sem declividade longitudinal). O veculo bidimensional, unitrio (no
articulado), com pneus indeformveis (desprezando assim o ngulo de rolagem do
prprio eixo do veculo), e a estrutura rgida (sem toro longitudinal nem flexo
lateral). O estudo de CHANG (2001, p. 90) desconsidera as componentes
 76

trigonomtricas de projeo das foras e admite, de princpio, as hipteses usuais

para pequenos ngulos (cos = 1 e sen = tg = em radianos).

A formulao terica de CHANG (2001, p. 90) prope o equilbrio do

momento, em relao ao Ponto A, das foras em visualizadas na Figura 2.7 (sabendo
que a iminncia do tombamento anula Fzi), desprezando as componentes (Fc. sen ) e
(P.sen ):

. 2
. + . . =0
. 2

Onde:
= ngulo de rolagem decorrente da flexibilidade da suspenso e da fora
inercial centrfuga
= altura do centro de gravidade
= altura do eixo de rolagem

Na condio de iminncia do tombamento, o modelo terico de CHANG

(2001) aponta:

2
= 1 + 2

O efeito de rotao com suspenso pode ser estimado utilizando a medida de

flexibilidade rolagem:

2
. = .
.
Onde:
= flexibilidade rolagem, [rad/g]

Segue que:

2 2
= 1 . . +
. 2
 77

2
1 + . 1 = 1 . +
. 2

2 1 . +
2
=
.
1 + . 1

Neste ponto, CHANG (2001), sem justificar propriamente, substitui (t/2h) por
(f), obtendo:

2
1 + . 1 = 1 . +
.

Equao 2.15
2 1 + . 1
= .

1 . +

Explicitando SRT, tal como feito nos modelos anteriores:

. Equao 2.16
2 +
= =
.
1 + . 1

Onde:
= velocidade crtica de tombamento
= limite de tombamento lateral esttico segundo CHANG (2001)

O passo final de CHANG (2001, p. 90) para obteno da Equao 2.15, que
substitui (t/2h) pelo fator (f) nas expresses do SRT, deveria utilizar a expresso
correspondente ao limiar de tombamento ( 2 /. = + /2). Esse recurso
conceitualmente incorreto (pois a condio para tombamento f > t/2h, seno
escorrega) utilizado por CHANG (2001) permitiu dar Equao 2.15 de tombamento
 78

uma formulao semelhante Equao 2.4 do raio mnimo de curva para

escorregamento, porm insensvel a varivel (t) bitola do veculo, e equivocadamente
indicando aumento do SRT na medida em que (f) aumenta, e que, portanto, no
representa adequadamente o fenmeno em estudo.
Para avaliar e comparar os resultados do modelo, CHANG (2001) estudou
dois tipos de veculos (caminho pesado e automvel compacto), tal como segue:

Caractersticas do Automvel considerado por CHANG (2001):

r = 0,1 radianos/g;
ho /h = 0,5 (suspenso independente)

Caractersticas do Caminho considerado por CHANG (2001):

r = 0,05 radianos/g;
ho /h = 0,25 (eixo rgido)

Com a particularizao introduzida, CHANG (2001, p. 90) obteve as

seguintes equaes simplificadas (note-se, conforme j alertado, que a bitola dos
veculos no foi utilizada para obter as equaes):

2 Equao 2.17
=
121 . 0,5 +

2 Equao 2.18
=
122,5 . 0,75 +

Onde:
R = raio mnimo (m)
V = velocidade de projeto (km/h)
e = superelevao
f = fator de atrito lateral

Ao particularizar as condies geomtricas dos veculos escolhidos, as

 79

resultantes Equaes 2.17 e 2.18 de CHANG (2001) mostram a grande semelhana

com a Equao 2.4 dos modelos clssicos de escorregamento ponto de massa.
Essas equaes resultam em aumento do raio mnimo para automveis (entre 12% e
42%) e para caminhes (entre 7% e 19%), em igualdade das demais condies de
velocidade, superelevao, e fator de atrito lateral. Isso contraria o fato de que
caminhes tm menor margem de segurana ao tombamento, e, portanto exigiriam
maior raio mnimo. Evidencia-se o problema decorrente da simplificao analtica
indevida (da Equao 2.15 para a Equao 2.16) anteriormente explicitada.

2.3.2.2 Modelo de GILLESPIE (1992) de veculo bidimensional sobre molas

Considerando nula a superelevao (e = 0), GILLESPIE (1992, p. 314)

apresenta uma anlise clssica para o modelo de veculo bidimensional, apoiado
sobre molas, considerando dois modelos distintos, com flexibilidade (taxa) de
rolagem ( ) e rigidez rolagem ( ).

Modelo de tombamento de GILLESPIE (1992) considerando a taxa

de rolagem r

CG mS .ay

h mS . g

ho CR
Fyi Fyo
t
Fzi Fzo

Fig. 2.8: Foras atuantes em veculo bidimensional unitrio em curva.

Fonte: Adaptado de GILLESPIE (1992, p. 315).
 80

Onde:
h = altura do centro de gravidade
ho = altura do centro de rolagem (na posio do CG)
t = bitola
ms = massa suspensa do veculo (exclui pneus, rodas, suspenso e seus eixos)
= ngulo de rolagem

Na iminncia do tombamento, com (Fzi = 0) tem-se:

= 0 = . . . . [/2 . ( )]
Sendo, por definio:

= .

Onde:
= taxa de rolagem (flexibilidade rolagem)
ay = acelerao lateral

Substituindo ():

. + . . =
2

Dividindo por (h) e explicitando (SRT = V2/g.R = ay/g), tem-se:

+ . . 1 =
2

. 1 + . 1 =
2

Sendo ( = 2 /) e chamando-se ( = ) a velocidade crtica de tombamento:

 81

Equao 2.19
2 2
= =
.
1 + . 1

Onde:
= velocidade crtica de tombamento
= limite de tombamento lateral esttico considerando a
flexibilidade rolagem, segundo GILLESPIE, 1992

Modelo de tombamento de GILLESPIE (1992) considerando a

rigidez rolagem K

Pode-se estudar o tombamento considerando a rigidez a rolagem do veculo

(K), ao invs da taxa de rolagem ( ).

Segundo GILLESPIE (1992), a taxa de rolagem (r) no um parmetro

veicular bsico e deve ser deduzido da rigidez rolagem (K) (ou da rigidez das
molas e outros elementos da suspenso). Para cada eixo, a rigidez rolagem assim
definida:

=

Onde:
= rigidez rolagem (para cada eixo), [N.m/rad]
= momento aplicado
= ngulo de rolagem

Essa expresso pode ser ainda simplificada, admitindo-se que se pode

confundir a massa suspensa com a massa total do veculo.
A expresso correspondente ao equilbrio da massa apoiada assim obtida:
 82

= . = . . + .
2 2
2 2
= + . + .

Para o equilbrio das foras verticais, novamente:

+ =

Para suspenses independentes com rigidez ( ) em cada roda, considerando a

condio de deformao gerada pela rolagem, GILLESPIE (1992, p. 211) fornece a
rigidez rolagem do veculo:

2
= . 2

Onde:
= rigidez em cada roda de eixo com suspenso independente, [N/m]
s = distncia entre os pontos de ao das foras geradas pelas molas sobre o
eixo

Alm disso, o equilbrio de momentos deve ser calculado em relao ao eixo

de rolagem do veculo (o eixo que liga o centro de rolagem das suspenses dianteira
e traseira), conforme mostrado na Figura 2.9.
 83

hr

2
ay = P.v
g.R ho h

P
Eixo de
rolagem

hf

Fig. 2.9: Anlise de foras atuantes na rolagem de um veculo.

Fonte: Adaptado de GILLESPIE (1992, p. 214).

Considerando o equilbrio da massa suspensa (sprung mass) em uma curva

no superelevada, desprezada a diferena de altura dos centros de rolagem dos eixos
dianteiro e traseiro, e substituindo os esforos da suspenso pelo momento de
rolagem, tem-se:

= . + = . . . cos + . . sen . cos

Onde:
= peso da massa suspensa do veculo
= rigidez rolagem do eixo frontal
= rigidez rolagem do eixo traseiro
= acelerao centrpeta
= ngulo de rolagem
= ngulo do eixo de rolagem lateral com o plano (x, y) do veculo
 84

Sendo ( ) a altura do eixo de rolagem na seo correspondente ao centro de

gravidade, considerando a inclinao do eixo de rolagem ():

= 0 + . = 0 + .

Admitindo a hiptese usual de pequenos ngulos para e , tem-se

. + = . . + . .

.
= .
+ .

.
=
+ .

Portanto, a expresso final da anlise de GILLESPIE (1992) poderia ser

reescrita, fornecendo o limite de tombamento esttico considerando a rigidez
rolagem do veculo ( ):

2 2
= =
. .
1 + . 1
+ .

Eq. 2.20

Onde:
= limite de tombamento esttico com rigidez rolagem do

veculo, segundo Gillespie, 1992
= velocidade crtica de tombamento
h = altura do centro de gravidade sobre o piso
ho = altura do centro de rolagem sobre piso
t = bitola do eixo
 85

Essa equao pode ser simplificada admitindo-se serem iguais a massa

suspensa com a massa veicular total, e os eixos de rolagem da massa suspensa e da
massa total do veculo (lumped mass).
Analisando a expresso correspondente ao equilbrio da massa apoiada
(unsprung mass, constituda por pneus, rodas, suspenso e eixo), transferindo a fora
peso e a fora centrfuga (inercial) para o centro de rolagem de cada eixo, tem-se o
valor correspondente transferncia de carga entre as rodas interna e externa do eixo
considerado (GILLESPIE, 1992, p. 212). O equilbrio das foras verticais resulta
tambm ( + = ).

Deve-se lembrar que as expresses de GILLESPIE (1992) consideram curva

plana, sem superelevao e teriam de ser generalizadas para outros casos.

2.3.2.3 Comentrios sobre modelos de tombamento veculo

bidimensional com molas

Os modelos anteriormente analisados apresentam caractersticas e restries que

podem ser assim resumidas:

Combinam a flexibilidade dos pneus (rolagem do eixo) com a

flexibilidade da suspenso (modelo de massa agregada ou lumped
mass, cf. GILLESPIE, 1992).
So modelos sem transientes, quase-estticos (GILLESPIE, 1992).
Desconsideram a posio longitudinal do centro de gravidade em
relao aos eixos, que s possvel de ser analisada em modelos
tridimensionais de veculos.
Os modelos de GILLESPIE (1992) no sensveis superelevao.
O modelo de CHANG (2001) apresenta simplificao criticvel.

A seguir sero apresentados modelos revisados para tombamento,

 86

considerando um veculo bidimensional, unitrio, em curva com superelevao (e),

com taxa de rolagem (r) e com rigidez rolagem (K)

Modelo revisado de tombamento, considerando superelevao e taxa

de rolagem (r)

Esse modelo de tombamento mostrado na Figura 2.10, onde est

esquematizado o movimento lateral da massa suspensa devido rolagem lateral.
O centro de gravidade da massa suspensa percorre um raio de arco [t = (CG
CG)], com centro em CR (desconsiderando o deslocamento lateral da suspenso e
a deformao dos pneus). O deslocamento lateral (t) do centro de gravidade da
massa suspensa ser obtido atravs do tringulo definido pelos pontos CR, CG e
CG. A variao de altura decorrente da rotao ser desconsiderada, por ser de
segunda ordem com relao magnitude de (h). Dessa forma, tem-se:

Rotao do CG:

t CG Fc cos
CG CR CG
Psen CG Fc = (m. V2)/R
Fc sen
tg = t .

h - hr
h A
ho t/2t
CR t/2
t

tg = e
P Pcos

Fig. 2.10: Modelo revisado para tombamento veculo bidimensional com taxa de
rolagem(r).
 87

Onde:
= superelevao (tg = e)
= ngulo de rotao (ou ngulo de rolagem) decorrente da flexibilidade da
suspenso, supondo que o escorregamento no ocorra
ms = massa suspensa do veculo
m = massa total do veculo (inclui a carga)
t = deslocamento lateral do centro de gravidade da massa suspensa
h = altura do centro de gravidade (CG) da massa total do veculo
ho = altura do centro de rolagem (CR) do veculo

Substituindo (tg ) pelo produto (r. ay/g), onde (r) a taxa de rotao (ou
rolagem) do veculo (GILLESPIE, 1992, p. 314) expressa em (radianos/g), e (ay/g)
a acelerao lateral centrpeta (em gs):

2
= . . = . . ( )
.

Estabelecidas as premissas e condies acima, o equilbrio dos momentos no

entorno do Ponto A na iminncia do tombamento (Fzi = 0) pode ser assim resumido:

. . cos . . sen = . . sen + . . cos
2 2

Dividindo-se por (cos ) e substituindo-se os elementos (e = tg ); ( = m.ay):

. . . . . = . . . + . .
2 2

Dividindo agora por (h) e por (P=m.g) tem-se:

. . = +
2 2
 88

Desprezando-se a parcela de segunda ordem (t ay e / g h), conforme efetuado

por GILLESPIE (1992, p. 314), tem-se:

. +
2 2

. 1 . +
2 2

Substituindo-se [t = r . ay./g.(h ho)], onde (r) expresso em radianos/g:

1 . = + . . 1
2 2

1 . + . 1 = +
2 2

Sendo (ay = V2/R), e sendo (SRT = V2/ R.g):

2 + Equao 2.21
= = 2
.
1 . + . 1
2

Onde:
= limite de tombamento esttico com taxa de rolagem do veculo
(suspenso) e superelevao da via.
= velocidade crtica de tombamento
h = altura do centro de gravidade sobre o piso
ho = altura do centro de rolagem sobre piso
t = bitola do eixo
r = taxa de rolagem [radianos/g]
 89

A Equao 2.21 indica que a superelevao (e) contribui para o aumento da

estabilidade do veculo ao tombamento, aumentando o limite de tombamento
geomtrico (t/2h) do veculo. Agindo em sentido contrrio, a flexibilidade da
suspenso (r), ao permitir a rolagem lateral da massa suspensa, reduz o limite de
tombamento geomtrico (t/2h) do veculo, prejudicando a estabilidade ao
tombamento.

Modelo revisado de tombamento, considerando superelevao e

rigidez rolagem (K)

Tal como anteriormente efetuado no modelo GILLESPIE (1992) para

tombamento com rigidez rolagem (item 2.3.2.2), tambm a equao 2.21 pode ser
expressa em funo da rigidez rolagem (K) do veculo, lembrando que, segundo
Gillespie (1992), a rigidez rolagem para cada eixo dada por:

Considerando o equilbrio da massa suspensa (sprung mass) em uma curva

superelevada (e = sen ), desprezando a diferena de altura dos centros de
rolagem dos eixos dianteiro e traseiro, admitindo a coincidncia dos eixos de
rolagem da massa suspensa e da massa agregada, e substituindo os esforos da
suspenso pelo momento de rolagem, tem-se:

= . + = . . . cos + . . sen

Admitindo a hiptese usual de pequenos ngulos para e , tem-se:

. + = . . 1 . + . .

 90

. . . . .
= =
+ . . . 1 +
.
.

Onde ( = . /) a fora centrpeta em curva, ( = /) a frao de massa

suspensa, e (K) no mais constante, dependendo das caractersticas da curva
percorrida (assim K varia com e, R e V).

Uma deduo alternativa teria de utilizar:

= =

= .

Donde:
. .
. . = +
2 2

Explicitando ay/g tem-se a expresso do :

.
+ + . 1
2 2
= = =
.
1 . 1 2 . 1 .
2

Equao 2.22

Com:

. .
=
+
. .
.
 91

Mesmo desprezando-se a parcela de segunda ordem correspondente a (ay t /

h e), conforme GILLESPIE (1992), obtm-se uma expresso complexa que no
permite obter uma expresso analtica simples para o limite de tombamento lateral
esttico. Portanto, o valor de teria de ser obtido iterativamente.

Um clculo iterativo entre [ = f (ay.) e ay.= f ()] inicia com = 0,

resultando em ay.= f (0) = SRTe (SRT do veculo rgido).A seguir itera-se [ = f (ay.)
e ay.= f ()] at um valor estvel de ay/g., que ser o SRTe K.

Estas expresses e procedimentos podem ser simplificados, admitindo-se

tambm que se pode confundir a massa suspensa com a massa agregada do veculo.
Ao final, a expresso correspondente ao equilbrio da massa apoiada seria:

= . = . . + .
2 2

2 2
= + . + .

Para o equilbrio das foras verticais (sabendo-se que a condio Fzi = 0 ocorre
apenas na iminncia do tombamento) tem-se:

+ = + + . = + .

O modelo revisado no sensvel aos seguintes aspectos que afetam o tombamento

lateral: greide, transientes no trajeto em curva, flexibilidade dos pneus/eixo, ngulo
do eixo de rolamento, toro e flexo da estrutura do veculo, movimento e
excentricidade da carga, e geometria do semi-reboque.
 92

Exemplos de aplicao e comparao de valores do SRT obtidos com

Modelos de CHANG (2001), GILLESPIE (1992), e Modelo Revisado

Para evidenciar a ordem de grandeza dos fatores considerados e sua

influncia no limite esttico de tombamento SRT, so desenvolvidos a seguir
exemplos de aplicao para automveis (compactos) e para caminhes (pesados e
carregados), com caractersticas inicialmente adotadas por GILLESPIE (1992), e
complementadas por dados de CHANG (2001) para caminhes, e de BONNESON
(2000) para a rigidez de rolagem. Os resultados obtidos para automveis so
apresentados na Tabela 12, e para caminhes constam da Tabela 13.

Exemplo de aplicao AUTOMVEL (compacto)

r = 0,1 radianos/g h = 0,58m

ho /h = 0,5 (suspenso independente) CC =6,88 rad-1
t = 1,52m

Tab. 2.12: Comparao de valores de SRT para automveis, calculados por diferentes
modelos de tombamento lateral.
SRT AUTOMVEL
Super- SRTgeom. SRTe CHANG GILLESPIE MODELO REVISADO
elevao Eq. 2.1 Eq. SRTCHANG SRTr SRTe r SRTe K
2.13 Eq. 2.16 Eq. 2.19 Eq. 2.21 Eq. 2.22
0% 1,31 1,31 0,28 1,25 1,25 1,30
6% ----- 1,49 0,31 ----- 1,41 1,47

(adotado para CHANG, 2001, o valor de f=0,30, para e = 6%)

COMENTRIO: A observao dos resultados da Tabela 12, obtidos com a

utilizao das equaes dos diversos modelos considerados, indica resultados
numricos com pequena variao ( exceo de CHANG, que mostra forte
discrepncia dos demais, e que no representa adequadamente o tombamento lateral).
 93

Exemplo de aplicao CAMINHO

r = 0,05 radianos/g h = 2,16m (caminho pesado

(CHANG, 2001) carregado)
hr /h = 0,25 (eixo rgido) CC =6,88 rad-1
(Ibid.) Kf = 38.800 N-m/rad
t = 1,82m (caminho pesado) Kr =64.700 N-m/rad

Tab. 2.13: Comparao de valores de SRT para caminhes, calculados por diferentes
modelos de tombamento lateral.
SRT CAMINHO
Super- SRTgeom. SRTe CHANG GILLESPIE MODELO REVISADO
elevao Eq. 2.1 Eq. SRTCHANG SRTr SRTe r SRTe K
2.13 Eq. 2.16 Eq. 2.19 Eq. 2.21 Eq. 2.22
0% 0,42 0,42 0,30 0,40 0,40 0,39
6% ----- 0,49 0,33 ----- 0,45 0,46

(adotado para CHANG, 2001, o valor de f=0,30, para e = 6%)

COMENTRIO: Tal como para os resultados obtidos para automveis, observa-se

na Tabela 13 a pequena variao nos resultados numricos fornecidos pelos diversos
modelos ( exceo de CHANG, que continua apontando resultado discrepante dos
demais, e que deve ser desconsiderado).
A pequena variao dos resultados permite afirmar que os modelos no
explicam satisfatoriamente a diferena entre o SRTgeom e o limite real de tombamento
lateral de caminhes. O limite geomtrico de tombamento (SRTgeom = t/2h), mesmo
tendo includo o efeito da suspenso, continua superestimado, por no contemplar
outros importantes aspectos mecnicos intrnsecos do veculo, que restringem o SRT,
como ser discutido adiante.
Os modelos estudados no so sensveis posio longitudinal do centro de
gravidade com relao distncia entre eixos, fornecendo resultados inadequados
para a representao do limite de estabilidade lateral de semi-reboques.
 94

Alm disso, dois comentrios adicionais podem ser feitos.

A anlise da rolagem pode ser feita separando a contribuio da flexibilidade
dos pneus (ao redor do eixo de rolagem do eixo entre rodas, usualmente admitido na
superfcie do pavimento) e da flexibilidade da suspenso (ao redor do eixo de
rolagem da massa suspensa). A simplificao mais freqente, que no separa massa
suspensa e massa apoiada, chamada de modelo de massa agregada ou lumped mass
model (GILLESPIE, 1992).
Por fim, outro aspecto a desconsiderao dos efeitos transientes associados
com a entrada do veculo em curva. Em funo desta suposio, este tipo de anlise
chamada de quase-esttica (GILLESPIE, 1992).

2.3.3 Modelos de BONNESON (2000) para escorregamento e

tombamento em curvas com greide

Embora ausente dos trabalhos anteriores, diversos estudos trataram das

peculiaridades decorrentes da combinao de alinhamento horizontal e vertical para
veculos de passeios (potencialmente tambm aplicveis para veculos pesados
unitrios).
Entre esses estudos, h um conjunto de trabalhos que merece ser citado,
iniciado por KONTARATOS et al. (1994) e que foi aperfeioado por
MAVROMATIS e PSARIANOS (2003). As formulaes desenvolvidas por estes
autores foram tambm utilizadas em BONNESON (2000). Este ltimo, embora trate
de um tema relacionado (o projeto das transies e dos mtodos de distribuio de
superelevao nas curvas) ser mais detidamente revisado a seguir.
A preferncia por analisar o estudo de BONNESON (2000) deve-se ao fato
de ter considerado um leque mais amplo de opes metodolgicas e de ter
incorporado uma maior variedade de fatores intervenientes e tratado as condies de
escorregamento e tombamento em conjunto, como se ver adiante. Deve-se registrar
que, dentro do conjunto de aspectos que interessaram a BONNESON (2000), a
reviso feita a seguir limita-se aos temas tratados no seu Apndice C (onde esto
 95

descritos os modelos de dinmica veicular em curvas rodovirias)9.

Ser apresentado o modelo de massa pontual para escorregamento e
tombamento (onde os fatores no analiticamente tratados foram incorporados a
fatores de correo de aplicao simples).
O modelo mais complexo de BONNESON (2000), com a representao de
veculo biciclo incorporando os ngulos de deriva, para escorregamento e
tombamento, revisado no Anexo A, onde esse modelo revisto com base na
exposio clssica de GILLESPIE (1992) para veculos unitrios.

2.3.3.1 Modelo de BONNESON (2000) de massa pontual em curva com

greide

O modelo de massa pontual para o movimento veicular nas curvas horizontais

com greide permite verificar a condio de frenagem ou acelerao, durante o
movimento circular do veculo (BONNESON, 2000, p. 92). Adicionalmente,
conforme prope o autor (Ibid., p. 92), pode ser verificada a condio geomtrica de
estabilidade contra o tombamento de veculo unitrio. Isso proporciona um modelo
mais geral que o modelo de ponto de massa utilizado pelos anteriormente discutidos
manuais Green Book (AASHTO, 2004 e anteriores), DNIT (2005) e DNER (1999).
Alm disso, como destacado por KONTARATOS et al. (1994), a exigncia
de reserva de aderncia para frenagem adotada pelas normas europias, justifica a
adoo de menores fatores-limite para atrito lateral, que os correspondentes apenas
ao limite de escorregamento com a solicitao de atrito lateral em curva,
isoladamente.
O princpio bsico da formulao de massa pontual de BONNESON (2000, p.
90) utiliza Equao 2.23, que a mesma clssica Equao 2.2 (explicitando f ao
invs de R) relacionando o fator de atrito lateral demandado (fy,D), a velocidade (v), a

9
Bonneson (2000) adere ao esquema de anlise da segurana em curvas a partir da caracterizao da
oferta e demanda por atrito lateral, que no ser seguido sistematicamente nesta exposio.
 96

superelevao (e) da pista (expressa em m/m), e o raio (R) da curva horizontal

percorrida pelo veculo:

2 Equao 2.23
, =
.

O autor comenta que o fator de atrito assim obtido aproximadamente igual

acelerao lateral sentida pelo condutor (expressa em frao de g), no
correspondendo ao verdadeiro valor do atrito entre pneu e pavimento. A diferena
decorre do fato de que a fora de atrito tem direo paralela superfcie (e no
horizontal, que a direo da acelerao centrpeta em uma curva horizontal). Alm
disso, o alinhamento longitudinal pode afet-lo.
Citando DUNLAP et al. (1978), BONNESON (2000) considera
negligencivel o efeito (inferior a 0,7%) do greide sobre o fator de atrito demandado,
dado pela Equao 2.24 (que se reduz Equao 2.23 com a suposio de pequenos
ngulos):

2 Equao 2.24
, = . cos . cos
.

Onde:
e = superelevao
i = greide da curva.

Bonneson (2000, p. 91) identifica dois fatores que afetam o atrito lateral:

Aumento do atrito demandado por caminhes de 10% alm do fornecido

pela Equao 2.6 do Green Book (AASHTO, 2004), citando estudo de
MacADAM et al. (1985), associado distribuio no uniforme das
solicitaes de atrito lateral nas diversas rodas do veculo pesado (o
mesmo efeito e a mesma fonte anteriormente mencionados na reviso do
trabalho de HARWOOD et al., 2003).
 97

Sobre-esteramento em curvas acarretando trajetrias com raios 15%

inferiores ao raio da curva, em algum ponto crtico, citando estudo de
GLENNON e WEAVER (1972 apud BONNESON, 2000) e de
MacADAM et al. (1985 apud BONNESON, 2000), decorrente da
diferena entre o raio crtico da manobra em curva e o valor do raio
geomtrico de curva.

Resultando na Equao 2.25 para clculo corrigido do fator de atrito

demandado:

2 Equao 2.25
= , = . .
.

Onde:
= , = fator de atrito lateral demandado
bs = fator de sobre-esteramento (= Rtrajetria / Rcrtico = 1,15)
bv = fator de ajustamento do veculo (1,0 para automveis; 1,1 para
caminhes)

Ainda que o autor aplique o fator de sobre-esteramento (bs) indistintamente

para automveis e caminhes, estudo de HARWOOD et al. (2003, p. 109) sugere que
esse valor seja menor para caminhes.
BONNESON (2000) prossegue analisando o fator de atrito disponvel, e os
dois tipos de falha associados: escorregamento e tombamento lateral (rolagem),
associando falha de escorregamento acelerao lateral 2 / . que suplanta
as foras de atrito disponveis (falha comum em automveis), e falha por
tombamento ao provocado pela acelerao lateral que provoca a rolagem lateral do
veculo (falha caracterstica de caminhes totalmente carregados).
 98

2.3.3.2 Falha de escorregamento fator de atrito lateral correspondente

BONNESON (2000, p. 91) analisa o fator de pico esttico disponvel,

decorrente da interface pneu/pavimento com mnimo escorregamento (portanto ainda
esttico), e conclui que o escorregamento do veculo ocorre quando o fator de
atrito demandado suplanta o fator de atrito esttico de pico. Lembra ainda o autor que
o Green Book (AASHTO, 2001) no utiliza os fatores de atrito estticos, mas apenas
os fatores de atrito dinmicos de pneu travado deslizando para frente, considerando
o pior caso: pavimento gasto e molhado, e pneu gasto.

A seguir, BONNESON (2000, p. 91-92) admite que ( , , = , , ), e

a seguir relaciona o fator mximo disponvel de atrito longitudinal dinmico com o
fator de atrito lateral mximo disponvel esttico, atravs de equaes desenvolvidas
por OLSON et al. (1984 apud BONNESON, 2000, p. 91), tal como segue:

, , = 0,20 + 1,12 , , Equao 2.26

, , = 1,01 , , Equao 2.27

Onde:
fx,max, sk = fator de atrito longitudinal de roda travada (valor mdio, piso molhado)
fx,max,sl = fator de atrito longitudinal mximo (distinto para automveis ou caminhes)
fy,max, sl = fator de atrito lateral mximo (distinto para automveis ou caminhes)

Note-se que a equao original de OLSON et al. (1984) para o fator de pico
dos veculos pesados tem o coeficiente 1,45 (no 1,01), mas BONNESON (2000)
aplicou tambm a reduo de 70% para o atrito obtido pelos pneus de veculos
pesados determinado pela relao entre os coeficientes de atrito longitudinal e o skid
number aferido em condies padronizadas (resultando em 1,45.0,70=1,01).
BONNESON (2000) distingue os fatores de atrito utilizados para calcular a
 99

distncia de parada com escorregamento longitudinal (fx,d,max) dos fatores de atrito

longitudinal mximo (fx,max,sk) do Green Book (AASHTO, 1994), ento a verso mais
recente. Aplicando as Equaes 2.26 e 2.27 sobre os fatores de atrito mximo, o
autor (p. 92) obteve os valores dos fatores de atrito mximos disponveis para falha
de escorregamento lateral, mostrados na Tabela 2.14.

Tab. 2.14: Fator de atrito lateral mximo disponvel (fdisponvel) para automveis e
caminhes.

fy,max,sl
V (km/h) fx,d,max fx,max,sk Automveis Caminhes
(Equao 2.26) (Equao 2.27)
30 0,40 0,53 0,79 0,54
40 0,38 0,48 0.74 0,49
50 0,35 0,44 0,69 0,45
60 0,33 0,40 0,65 0,41
70 0,31 0,36 0,60 0,37
80 0,30 0,34 0,58 0,35
90 0,30 0,33 0,57 0,33
100 0,29 0,31 0,55 0,31
110 0,28 0,30 0,54 0,30
120 0,28 0,29 0,52 0,29
Fonte: BONNESON (2000, p. 92).

Onde:
fx,d,max = fator de atrito longitudinal de projeto Green Book (1994, Tabela III-1)
fx,max,sk = fator de atrito longit. mximo Green Book (Ibid., Fig. III-1A e III-1B)
fy,max,sl = fator atrito lateral mximo (valores distintos para autos e caminhes)

BONNESON (2000) prossegue, utilizando a mesma hiptese admitida por

Kontaratos et al. (1994) da elipse de aderncia de Krempel (Equao 2.5
anteriormente apresentada), para obter o fator de atrito lateral disponvel (f*y,sl),
considerando e existncia de esforos longitudinais (incluindo os necessrios para
vencer aclives/declives, o greide, e resistncia aerodinmica) e obedecendo a
restrio imposta pela elipse de aderncia, conforme Equao 2.28 a seguir.
 100

2
,
, = , , . 1 , , Equao 2.28

Onde:
, = fator de atrito lateral disponvel, limitado pela solicitao
longitudinal
fy,max, sl = fator de atrito lateral mximo
fx,D = fator de atrito longitudinal demandado para acelerao/frenagem
fx,max,sl = fator de atrito longitudinal mximo (considerado igual a fy,max,sl)

Deve-se lembrar que, diferentemente de BONNESON (2000), LAMM et al.

(1999, p. 10.21), conforme Equao 2.6 anterior, aplica o fator 0,925 para diferenciar
(, , = , , ), tal como ser utilizado no captulo 3 adiante.

2.3.3.3 Falha de tombamento lateral fator de atrito lateral

correspondente

BONNESON (2000, p. 92) prossegue analisando a falha por tombamento,

utilizando fatores de calibrao sobre o conceito anteriormente definido de (SRTgeom),
tal como segue.

2 Equao 2.29
. = .
. 2

Onde:
t = bitola do veculo, [m]
h = altura do centro de gravidade do veculo, [m]
 101

br = fator de calibrao10 entre (0,4) e (0,8), (BONNESON, 2000, p. 92)

= 1,15 = fator de correo de esteramento (Ibid., p. 91)

O fator de calibrao (br) foi tomado do estudo de ERVIN et al. (1985 apud
BONNESON, 2000), onde foi obtido atravs de simulao computacional utilizando
o modelo UMTRI Phase 4. Inclui efeitos dinmicos e fornece um limite de
estabilidade ao tombamento (RT-rollover threshold) com fatores no incorporados
nos limites estticos. Os dados utilizados por ERVIN et al. (1985 apud BONNESON,
2000) para sugerir a faixa de variao mencionada no so, entretanto, apresentados
no estudo referido.
oportuno lembrar que a Equao 2.29 corresponde frmula simplificada
de GILLESPIE (1992, p. 311) para o limite de tombamento lateral esttico:

= + /2 Equao 2.14
(novamente transcrita)

Sendo ( = 2 /. ), substituindo acima se tem:

2 . = + /2

Explicitando (/2) obtm-se expresso anloga Equao 2.29 de

BONNESON (2000, p. 93):

/2 = 2 .

BONNESON (2000, p. 93), a seguir, define o fator equivalente de atrito

lateral mximo que tornaria possvel a falha para tombamento lateral, atravs dos
seguintes passos:

10
WINKLER (2000, p. 7) admite que esse fator reduza o limite de estabilidade at (0,6).
 102

Equao de equilbrio em curva do modelo ponto de massa (Equao 2.25

anterior):

2
= , = .
.

Substituindo ( = 2 /. ), e impondo que o limite de equilbrio

corresponda situao de tombamento lateral ( = max ):

max = .

, , = = Equao 2.30
2

Onde:
fy,max,r = fator equivalente de atrito lateral mximo para tombamento lateral
SRT = limite de tombamento lateral esttico
= fator veculo: 1 para automveis; 1,1 para caminhes (McADAM et al.,
1985 apud HARWOOD et al., 2003, p. 105)

2.3.3.4 Verificao simultnea do modo de falha escorregamento ou

tombamento

Como analisado por BONNESON (2000) em seu modelo de massa pontual, a

falha de um veculo pode ocorrer por escorregamento ou por tombamento,
sobrevindo aquela que primeiro alcanar seu limite disponvel. Portanto, ambas as
verificaes que o modelo permite (atrito disponvel ou estabilidade lateral) devem
ser feitas.
 103

Limite de tombamento e escorregamento combinado de BONNESON

(2000) modelo de massa pontual

BONNESON (2000, p. 92) analisa a falha por tombamento, utilizando fatores

de calibrao sobre o conceito anteriormente definido de (SRTgeom), tal como segue:

2
. . +
2
Onde:
t = bitola do veculo, [m]
h = altura do centro de gravidade do veculo, [m]
br = fator de calibrao entre (0,4) e (0,8), BONNESON (2000, p. 92)
= 1,15 = fator de sobre-esteramento (McADAM et al., 1985, apud
BONNESON, 2000, p. 91)

Admitindo que a velocidade o limite de equilbrio que corresponde

situao de tombamento lateral, a condio acima seria satisfeita com igualdade,
tendo-se:
2
. . = . +
2

2
. . = . 2

A previso do tombamento tem de ser feita impondo a verificao da no

ocorrncia anterior do escorregamento, pela condio:

2
= . . . max ,

Equao 2.31
, = ,
2
 104

Onde:
,max = fator de atrito lateral no limite para tombamento lateral
= fator veculo: 1 para automveis; 1,1 para caminhes (McADAM et al.,
1985, apud HARWOOD et al., 2003, p. 105)

BONNESON (2000, p. 93) definiu o fator de atrito lateral mximo para a

falha por escorregamento, no modelo de ponto de massa:

2
= . max ,
.

Deve-se verificar ambas as condies, de tombamento e de escorregamento.

Limite de escorregamento de Bonneson (2000) modelo de massa

pontual

A falha de um veculo pode ocorrer por escorregamento ou por tombamento,

sobrevindo aquela que primeiro alcanar seu limite disponvel. Portanto, ambas as
verificaes (atrito disponvel ou tombamento lateral) devem ser feitas.
Admitindo um limite conjunto:

= max , , max ,

2
= .

a condio de falha conjunta, com ( ,max = . . /2).
A falha de tombamento se:

max , max ,

max , . .
2
 105

BONNESON (2000, p. 102) sugere a seguinte metodologia:

= Equao 2.32

Com:

= max , , max , Equao 2.33

Onde:
MS = margem de segurana
= mximo atrito lateral disponvel
f*y,max sl = fator de atrito lateral disponvel, limitado pela solicitao
longitudinal
fy,max,r = fator equivalente de atrito lateral mximo para tombamento lateral
= mximo atrito lateral disponvel (escorregamento e tombamento)

Limite combinado de Velocidade e Raio modelo de massa pontual

Pode-se realizar uma anlise similar com velocidades limites, devendo-se

verificar, ento, a condio simultnea com { , } , sendo:

.
. . + Equao 2.34
2.

. ,
. + Equao 2.35

Explicitando a velocidade, obtm-se a equao, tambm no desenvolvida

pelo autor, que fornece a velocidade limite em uma dada curva horizontal. Neste
caso, o clculo iterativa, dado que o fator de atrito varia com a velocidade.
 106

A verificao simultnea de tombamento e escorregamento pode ser feita

considerando o raio mnimo de curva horizontal, para tombamento e para
escorregamento. Essa anlise, no desenvolvida pelo autor, parte da Equao 2.29
para obter a expresso do raio limite de tombamento:

. 2
=
+ . .
2

O raio limite de escorregamento decorre da condio limite para

escorregamento:

2
= . . . max ,

. . 2
=
, + . .

E a verificao simultnea do raio de projeto Rprojeto < min {RT , RE} permite
estabelecer o raio mnimo de projeto da curva horizontal.
Do ponto de vista prtico o conhecimento da causa de falha muito
importante, razo pela qual as verificaes em separado de escorregamento e
tombamento so teis. Ainda que matematicamente a margem de segurana
simultnea indique a ocorrncia da falha, pode-se recuperar a causa do acidente pelo
valor mnimo que determinou a condio de falha.

2.3.4 Modelo de NAVIN (1992) para tombamento semi-reboque

tridimensional com suspenso flexvel

de longo tempo conhecido que semi-reboques apresentam instabilidade

inerente ao tombamento (TABOREK, 1957 apud NAVIN, 1992, p. 131). A
 107

instabilidade ao tombamento de combinaes de veculos (CVC) e de reboques

tracionados por cambes (tipo Romeu e Julieta) decorre do fenmeno dinmico da
amplificao traseira (MELO et al., 2004), e escapa ao estudo da condio esttica de
equilbrio em curva que o objeto do presente trabalho.
Na condio esttica, o equilbrio de um CVC em curva horizontal se resume
anlise do equilbrio do ltimo veculo da composio, justificando assim a
importncia da anlise de NAVIN (1992).

2.3.4.1 Desenvolvimento do modelo tridimensional de NAVIN (1992)

Em seus modelos de complexidade crescente, alm das dimenses do veculo

articulado, NAVIN (1992, p. 132-133) considerou os seguintes fatores:
superelevao, rolagem (dependente da acelerao transversal e do coeficiente de
rigidez roll stiffness rolagem em torno do eixo longitudinal do veculo), e
admitiu o eixo de tombamento real passando pela borda da quinta-roda, conforme
mostrado nas Figuras 2.11 e 2.12.
NAVIN (1992, p. 132) estudou o tombamento de semi-reboques em condio
de equilbrio quase-esttico (considerando nula a acelerao angular do veculo, na
condio limite), com base na nomenclatura mostrada na Figura 2.11 e no esquema
simplificado de foras mostrado na Figura 2.12 (semi-reboque no plano y, z).

eixo de
tombamento CG
2t5
h
h5 h5
t lr
L

Fig. 2.11: Eixo de tombamento de semi-reboque tridimensional.

Fonte: Adaptado de NAVIN (1992, p. 132).
 108

Centro de
rolagem Fc cos
2
CG Fc= m V
Fc sen R
Psen h5
bN
h Fat= .N
A
ho
rN
tg = e
t/2
N
t
Eixo de tombamento P Pcos
passando pela quinta-
roda
Fig. 2.12: Esquema de foras e eixo de tombamento passando pela quinta-roda do semi-
reboque.
Fonte: Adaptado de NAVIN (1992, p. 133).

A equao de equilbrio de momento no Ponto A (Fig. 2.12) resulta:

cos = cos + ay sen /2

Onde:
P = peso do semi-reboque (inclui carga)
ay = acelerao centrpeta
bN = distncia vertical do eixo de tombamento ao CG do semi-reboque
rN = distncia horizontal do eixo de tombamento ao CG do semi-reboque
h5 = altura da quinta-roda
t5 = semi-largura da quinta-roda
t = bitola do eixo traseiro
= ngulo da superelevao, sendo tg = e
 109

Rearranjando e explicitando ( ), tem-se o SRT para diversas condies:

2 + . e . e + ho .
/2 . e + h. e. ho . e.

Eliminando os termos de segunda ordem, chega-se a:

+ . e . e + ho .
2
/2 . e

Considerando-se a geometria do veculo, a posio do centro de massa do

semi-reboque, e o eixo de tombamento que passa pela borda da quinta-roda (Figuras
2.11 e 2.12), tem-se:

= 5 . = /2 5 .

Donde se pode reescrever a equao de (ay):

+ 5 . + . 5 . . + .

2 1 Equao 2.36
=
5 . 2 . 1 + 5 . .

Veculo com molas, pista superelevada, eixo rolagem pela quinta-roda.

Na medida em que Navin no dispunha de dados geomtricos completos dos

tombamentos estudados, desenvolveu modelos com grau de complexidade
 110

decrescente: modelo com molas em pista superelevada; modelo de corpo rgido em

pista superelevada; e modelo de corpo rgido em pista plana. Seguem apresentadas
essas simplificaes sucessivas:

= 2 + e + ho . Equao 2.37
e. t/2

Veculo com suspenso flexvel em pista superelevada.

Ou, admitindo-se que o semi-reboque muito rgido (ho. 0):

+. e
2 Equao 2.38
= e. t/2

Veculo muito rgido (ho. 0) em pista superelevada.

Admitindo-se que o veculo seja totalmente rgido (sem rotao ou rolagem

em torno do eixo longitudinal do veculo), a equao ento se reduz a:

= 2 + . e = + /2 Equao 2.39
e. t/2 1 . /2

Veculo totalmente rgido (=0) em pista superelevada.

Note-se que a Equao 2.39 a mesma Equao 2.13 anteriormente

demonstrada do modelo bsico para o veculo rgido em pista superelevada.
 111

2.3.4.2 Aplicao de dados de tombamentos s equaes de NAVIN (1992)

Para estudar o limite esttico de tombamento obtido com seu modelo terico,
NAVIN (1992, p. 132) utilizou dados coletados de 14 tombamentos efetivamente
ocorridos, reproduzidos na Tabela 2.15. Todos os acidentes dessa pequena amostra
foram selecionados por apresentarem marcas de tombamento visveis e adequadas
para a obteno do raio percorrido pelo eixo traseiro do semi-reboque na trajetria do
tombamento. Dos 14 tombamentos registrados, apenas 5 (cinco) dispunham de
registro de velocidade por tacgrafo (NAVIN, 1992, p. 134;136;137).
A validao dos modelos utilizou dados de apenas 5 tombamentos que
continham registro de tacgrafo, do total de 14 tombamentos da Tabela 2. 15.
 112

Tab. 2.15: Tombamentos de semi-reboques com marcas de atritamento pneumtico (NAVIN, 1992).
Largura
Altura Alt. base Raio da Greide Super- Acelerao Velocidade Velocidade
(externa)
Trator Reboque Total do Carga trajetria (%) elevao Lateral Calculada Tacog.
do eixo
reboque (m) (m) (m) (%) (g) (km/h) (km/h)
(m)
Carroceria
1971 GMC
fechada
3.95 1.35 2.44 79 +8 9 0.47 68 -
Viga 75-80
1979 Freightliner
Telescpica
3.63 1.50 2.35 84 -8 9 0.48 71
+20,8m/s
1980 Peterbuilt B-Trem 3.60 1.50 2.40 64 -7 8 0.47 62 -
1979 Carroceria
White Star fechada
4.00 1.50 2.35 104 + 15 10 0.45 77 -
Carroceria
1977 Peterbuilt
fechada
4.08 1.25 2.35 145 0 8.5 0.44 90 -
Carroceria
1980 Peterbuilt
fechada
4.10 1.20 2.35 58 -4 9 0.45 58 -
76
1980 Kenworth B-Trem 3.45 1.45 2.40 90 -6 9 0.50 75
21,1m/s
Carroceria
1975 Kenworth
fechada
4.10 1.40 2.25 137 -6 - 0.32 75 -

1975 sem relato B-Trem 3.70 1.30 2.40 90 +6 9 0.49 75 -

Carroceria
1979 GMC
fechada
3.34 1.30 2.32 78 -2 - 0.49 62 -
Carroceria 91
1979 sem relato
fechada
4.10 1.25 2.37 143 0 8 0.44 90
25,3m/s
Carroceria
1973 White
fechada
3.52 1.40 2.34 142 +2 9 0.48 93 -
Carroceria 82
1973 sem relato
fechada
2.6 - - 111 - - 0.37 81
22,8m/s
76
1985 Mack 81 Fruehauf 3.44 1.44 2.37 67 +3 9 0.70 77
21,1m/s
Fonte: NAVIN (1992, p. 138).
 113

NAVIN (1992) utilizou as marcas de pneus curvilneas tpicas deixadas no

pavimento durante o tombamento para estimar a velocidade dos semi-reboques,
atravs do raio deixado pelas marcas do pneu interno do eixo traseiro, obtido atravs
da medio da corda (C) e da mediana (M):

2
= +
8 2

1
2
Sendo: = , e sendo ( = 2 ):

2 + 2 2
= . . +
1 . 2 8 2

Deve-se registrar que a expresso correspondente de NAVIN (1992) para (VT)

omitiu o multiplicador (g).

Para cada acidente estudado, foram utilizados: raio de tombamento obtido de

boas marcas de pneus devidamente medidas (extenso e corda), leitura vlida de
velocidade no disco tacgrafo, e boa estimativa do centro de gravidade.

Os 5 tombamentos com registro de tacgrafo foram objeto de clculo de

velocidade limite de tombamento, atravs dos diferentes modelos assim nominados:
1. Veculo rgido, sem considerar superelevao;
2. Veculo rgido, com superelevao;
3. Veculo com suspenso flexvel, com superelevao; e
4. Veculo com suspenso flexvel, com superelevao, com eixo de rotao
passando pela quinta-roda.

Os resultados numricos obtidos por NAVIN mostraram variao entre 2% e

5%, o que foi utilizado por NAVIN como justificativa para adoo apenas da
 114

Equao 2.39 nas anlises efetuadas pelo autor.

2 + /2
= = =
1 . /2

Lembrando que sendo = 2 , ento:

= . .

Explicitando a velocidade de tombamento:

= . .

Com a equao acima foram calculadas as velocidades limite de tombamento

dos acidentes estudados apresentadas na Tabela 2.15. NAVIN (1992, p. 136). O autor
ainda obteve uma estimativa estocstica do fator de segurana da curva (metodologia
de HART, 1982 apud NAVIN, 1992, p. 142), que no ser aqui analisada.

2.3.4.3 Clculo do fator (br) utilizando dados de tombamentos de semi-

reboques de NAVIN (1992)

NAVIN (1992) relacionou o limite de tombamento lateral esttico calculado e

real dos tombamentos estudados, e para isso considerou 5 eventos apresentados na
Tabela 2.13 com registro de tacgrafo, dos quais apenas 4 apresentam com registro
tambm de bitola (t) e a superelevao (e), conforme mostrado na Tabela 2.16.
 115

Tab. 2.16: Tombamentos de semi-reboques com registro de velocidade por tacgrafo

(NAVIN, 1992).
Tipo de Alt.
Altura Larg. Raio
semi total Super- Acel. Veloc. Veloc.
base (ext.) da Greide
Evento do elev. Lateral Calcul. Tacog.
Reboque carga do eixo trajet. (%)
reb. (%) (ac/g) (km/h) (km/h)
(m) (m) (m)
(m)
Viga 75-80
2 Telescpica
3.63 1.50 2.35 84 -8 9 0.48 71 20,8m/s
76
7 B-Trem 3.45 1.45 2.40 90 -6 9 0.50 75 21,1m/s
Carroceria 91
11 fechada
4.10 1.25 2.37 143 0 8 0.44 90 25,3m/s
Carroceria 82
13 fechada 2.6 - - 111 - - 0.37 81 22,8m/s
81 76
14 Fruehauf
3.44 1.44 2.37 67 +3 9 0.70 77 21,1m/s

Fonte: NAVIN (1992, p. 138).

A altura (h) do centro de gravidade no foi fornecida, e ser estimada atravs

da seguinte da seguinte expresso:

= + ) 2 = + ) 2

Isso implica em considerar que todos os caminhes estivessem lotados e com

carga homognea, hiptese que encontra sustentao em WOLKOWICZ e BILLING
(1982 apud NAVIN, 1992), que para a mesma realidade canadense indica que, para
caminhes com pelo menos metade da carga, 68% dos acidentes eram de
tombamentos laterais. As alturas assim obtidas so da ordem de 2,5 m (Tabela 2.17),
e podem estar superestimadas.
Descartado o evento 13, restaram apenas 4 eventos, conforme Tabela 2.17,
que se prestaro para o clculo do fator (br) de ajuste do limite de tombamento.
A velocidade de tombamento registrada pelo tacgrafo permite calcular a
acelerao centrpeta no momento do tombamento, atravs da equao ( =
2 /), que igual ao SRT do veculo ponderado pela superelevao (Equao
2.13). Pode-se obter tambm o SRT utilizando o SRTgeom (calculado com a altura
estimada e a bitola fornecida) e a superelevao. Da comparao dos valores assim
obtidos pode-se determinar o fator (br) de cada tombamento estudado. O resultado
desses clculos mostrado na Tabela 2.17. Deve-se lembrar que a estimativa do
 116

valor de (h) lana incerteza sobre os resultados, sendo a anlise feita mesmo assim,
para demonstrao da metodologia.

Tab. 2.17: Explorao numrica do fator de ajuste (br) do limite de tombamento lateral
esttico, utilizando dados de NAVIN (1992).

V
Evento

Bitola ac/g
e SRT SRT
Raio total tacgrafo tacgrafo h br
% geom. limite
eixo = SRTe
m m km/h m
2 84 2,35 9,0 75-80 0,56 2,57 0,46 0,45 0,99
7 90 2,40 9,0 76 0,51 2,45 0,49 0,40 0,81
11 143 2,37 8,0 91 0,46 2,68 0,44 0,36 0,82
14 67 2,37 9,0 76 0,68 2,44 0,49 0,56 1,14

O fator de ajuste (br) deve variar entre 0,40 e 0,80 (ERVIN et al., 1985 apud
BONESSON, 2000, p. 92). Assim, os resultados encontrados, variando entre 0,81 e
1,14, indicariam que a velocidade de tacgrafo no corresponde velocidade de
tombamento (novamente aqui se coloca a ressalva que o SRTgeom foi obtido com base
em altura estimada), podendo-se supor que a velocidade registrada nos respectivos
tacgrafos no momento do acidente maior que a velocidade (VT) de tombamento.
Na medida em que o tombamento ocorre com qualquer velocidade superior
velocidade () de tombamento, a explorao numrica com base em acidentes no
permite a determinao do limite de tombamento esttico dos veculos, e tampouco
permite determinar o fator (br). O limite de tombamento real somente poder ser
obtido atravs de ensaios de tombamento, ou atravs de modelagem computacional
que contemple todas as variveis (mecnicas e estruturais) intervenientes no limite de
tombamento esttico intrnseco do veculo.
Prosseguindo no estudo, atravs de calculo iterativo, determinou-se a
velocidade de projeto para as curvas percorridas pelos veculos durante o
tombamento, utilizando-se (e), (R) e (V), sendo (f) obtido da tabela de (fmax) do
Green Book 2004, inicialmente para a velocidade do tacgrafo. A Equao 2.4 do
modelo ponto de massa, explicitando (V) utilizada:
 117

= 127. . ( + )

Calculando-se V, determina-se o novo (fmax) correspondente (utilizaram-se os

valores de projeto de fmax do Green Book 2004), at o final da iterao, cujo resultado
(aps 3 iteraes) apresentado na Tabela 2.18 a seguir.

Tab. 2.18: Velocidade de projeto e excesso de velocidade dos semi-reboques com

tacgrafo da amostra de NAVIN (1992).

Bitola
e V ac/g f f ac/g
Evento

total V Excesso
Raio tacgrafo tacgrafo vel. vel. da vel.
eixo Proj. de vel.
% = SRTe Navin Proj. Proj.
(t)
M m km/h Km/h %
2 84 2,35 9,0 75-80 0,56 0,15 54 0,18 0,27 43,5%
7 90 2,40 9,0 76 0,51 0,14 55 0,18 0,26 38,2%
11 143 2,37 8,0 91 0,46 0,13 65 0,16 0,23 40,0%
14 67 2,37 9,0 76 0,68 0,14 49 0,19 0,28 55,1%

A concluso evidente que todos os veculos que tombaram estavam

trafegando com excesso de velocidade com relao velocidade de projeto que
deveria limitar a velocidade nas curvas que estavam percorrendo. O excesso de
velocidade assim constatado variou entre 40,0% e 55,1%.
Coerentemente com a crtica aos valores obtidos de (br), cabe assinalar que o
semi-reboque do evento 14, com maior excesso de velocidade registrado (55,1%), foi
o mesmo que apresentou (br > 1). E quanto maior o excesso de velocidade do evento
considerado, maior o respectivo (br) constatado na Tabela 3.14 anterior.

2.3.4.4 Crtica metodologia e resultados de NAVIN (1992)

O desenvolvimento analtico de NAVIN (1992) contemplou e comparou o

efeito de mltiplos fatores que influenciam o valor do SRT.
 118

O autor concluiu (1992, p. 137) que o SRTgeom, ponderado pela

superelevao, representa adequadamente o SRT real do veculo articulado, sendo
que o resultado da juno de todos os demais fatores (rigidez da suspenso, centro de
rolagem, eixo de rolamento, superelevao) produziu diferena que oscilou entre 2%
e 5% da velocidade real de tombamento dada pelos dados dos acidentes estudados.
Registre-se que no foi apresentada a forma de obteno do ngulo de rolagem
envolvido nas frmulas do limite de tombamento lateral esttico nas formulaes
com suspenso flexvel.
NAVIN baseou-se no raio e na acelerao centrpeta para calcular a
velocidade de tombamento. O raio da trajetria de tombamento foi obtido atravs de
medio em campo (reconstruo dos acidentes), mas a acelerao centrpeta foi
calculada a partir do (SRTe), e portanto no se pode afirmar que os veculos estavam
efetivamente com a velocidade calculada. A velocidade de tombamento poderia ser
menor, decorrente da diferena entre o (SRTe) e o limite de tombamento real do
veculo.
Conforme visto, a metodologia de reconstituio de acidentes no se presta
para a determinao do limite de tombamento real, nem para a validao das
frmulas tericas obtidas, posto que a velocidade calculada utilizando a condio
limite de tombamento utilizando o (SRTgeom=t/2h) e a superelevao, no
corresponde necessariamente velocidade limite determinada pelo limite de
tombamento do veculo (considerando todas as variveis intervenientes do SRT
anteriormente discutidas).
As concluses de NAVIN (1992) relativas variao do SRT do veculo
colidem frontalmente com ERVIN et al. (1984 apud BONNESON, 2000, p. 92), que
apresenta o SRT real do veculo variando entre 0,4 e 0,8 do (SRTgeom). Igualmente
WINKLER (2000, p. 7) admite que o SRT real pode reduzir-se a 60% do (SRTgeom)
de um veculo ideal rgido. Essas redues so atribudas aos conhecidos efeitos de
flexibilidade dos pneus e da suspenso, folga na quinta-roda e na suspenso, toro e
flexo da estrutura do veculo, posio longitudinal do centro de gravidade com
relao distncia entre eixos, variao do tipo de carga e eventual excentricidade
(WINKLER, 2000, p. 5). Oportuno registrar, novamente, que nas anlises aqui
efetuadas, foi estimado o valor de (h), afetando diretamente o valor do STRgeom.
 119

Os acidentes com velocidade de tombamento registrada por tacgrafo

tampouco apontam as velocidades limites de tombamento, posto que os veculos
poderiam estar tombando com velocidades superiores velocidade limite de
tombamento. Assim, a velocidade registrada pelo tacgrafo no instante do
tombamento maior, no mnimo igual, velocidade limite de tombamento do
veculo.
Apesar de ter coletado o greide dos acidentes estudados, NAVIN (1992) no
estudou seu efeito no limite de tombamento. Isso apesar de que, em 9 dos 14
acidentes estudados por NAVIN (1992) conforme Tabela 2.13, a declividade
longitudinal da pista era elevada. No Anexo E deste trabalho apresentada proposta
preliminar que introduz o efeito do greide descendente no limite de tombamento
lateral esttico de semi-reboques.

2.3.5 Modelo de tombamento considerando veculo de projeto e

margem de segurana ao tombamento

Os modelos de tombamento estudados, mesmo os mais elaborados e que

consideram efeito de suspenso e superelevao, e at mesmo calculando o SRT
considerando o eixo de rolagem passando pela quinta-roda de semi-reboques, no
conseguem explicar totalmente a diferena entre o (SRTgeom = t/2h) e o limite de
tombamento real de veculos pesados.
WINKLER e ERVIN (1999, p. 8) didaticamente apresenta essa grande
variao, reproduzida na Figura 2.3 anteriormente apresentada, considerando os
efeitos acumulados dos vrios fatores que afetam o SRT de um veculo pesado,
suposto com (SRTgeom = t/2h = 0,46), valor tpico semelhante ao do exemplo
numrico desenvolvido no item 2.3.2.3.
Outro fator, explorado preliminarmente no Anexo E deste trabalho e aplicvel
a semi-reboques, o alivio da reao normal no eixo traseiro decorrente do greide
descendente em curvas horizontais, considerando a frenagem para manuteno da
velocidade constante na descida, alm da altura e da posio longitudinal do centro
 120

de gravidade (com relao aos eixos do semi-reboque). O alvio do eixo traseiro

reduz o momento de restituio ao tombamento, contribuindo ainda mais para a
reduo limite real de tombamento.
Considerando que nenhum dos modelos analisados explicou adequadamente
essa grande variao do limite de estabilidade, e considerando comprovada essa
diferena em ensaios de tombamento (tilt-table), uma abordagem possvel
estabelecer para as vias uma condio de projeto para veculos que tenham um
desempenho mnimo, determinado por um limite de tombamento lateral de projeto,
chamado de SRTProjeto.
Alm dessas variaes, o fato do limite de tombamento SRT ser totalmente
dependente da altura do centro de gravidade da carga implica em que, para um
mesmo veculo, o SRT varie a cada distinto carregamento efetuado, alterando sua
segurana intrnseca ao tombamento. O valor do SRT varia com o tipo de veculo
de carga, e varia tambm segundo a carga transportada, recomendando a adoo de
um valor mnimo de SRT de projeto, enfoque j utilizado na Austrlia e Nova
Zelndia e tratado por diversos autores (LTSA-NZ, 2008; PREM et al., 2001;
WORMLEY et al., 2002). Sendo a carga elemento determinante para o tombamento,
deve-se considerar a adoo de SRT limite de projeto para veculos carregados, e
projetar e sinalizar para essa situao.
Para vencer a dificuldade imposta pela variedade de veculos que compe a
frota, e mesmo na certeza de que no se deve projetar vias para cada veculo
especfico, uma soluo prtica a adoo de limite de tombamento esttico de
projeto aplicvel a diferentes categorias bsicas de veculos. A definio de um valor
limite de SRT para veculos pesados, que no seja muito conservativo, para obter
projetos de custo razovel, sem impor limitaes excessivas e intolerveis na
velocidade regulamentada.
Ao mesmo tempo, o estabelecimento de uma margem de segurana mnima
garante que os veculos no trafeguem na iminncia do tombamento, desde que
atendam ao (SRTProjeto) e desde que no estejam com excesso de velocidade.
 121

2.3.5.1 Determinao do limite de tombamento de projeto veculo de

projeto

A adoo de valores limite de SRT para veculos permite a dissociao da

segurana intrnseca dos veculos (que dever atender aos padres mnimos
requeridos), da segurana proporcionada pelas caractersticas da curva horizontal da
via (raio, superelevao, greide, fator de atrito). Assim, veculos com SRT igual ou
superior ao limite mnimo de projeto trafegaro com margem de segurana pr-
fixada nas curvas horizontais, desde que no excedam o limite de velocidade
regulamentado.
A seguir se discutem os elementos intervenientes nessa escolha de valores,
fundamental para a fixao de margens de segurana ao tombamento.

SRT de projeto para automveis

Em seu estudo de margens de segurana ao tombamento lateral, BONESSON

(2000, p. 93) adotou (SRTautomvel = 1,2). Ainda que se possa criticar esse valor nico,
considerando que o SRTautomvel, que varia entre pouco menos de 1,0 at mais de 1,4
(WINKLER e ERVIN, 1999, p. 2), na prtica isso no introduz elemento de risco,
pois a falha por escorregamento ocorre muito antes da falha por tombamento.
Assim, como inclusive pode ser constatado no captulo 3 adiante (item 3.2), o
valor do (SRTProjeto AUTO) de tal forma elevado que garante ser praticamente
impossvel o tombamento lateral de automveis, no restringindo a geometria viria
ou a sinalizao de regulamentao de velocidade de curvas.

SRT de projeto para veculos pesados

Adotar (SRTVeic.Pesado = 0,4), tal como fez BONNESON (2000, p. 93) exige
cautela e discusso, posto que segundo WINKLER e ERVIN (1999, p. 02) o SRT de
veculos de carga varia entre (0,2 . SRTgeom) ou menos, at prximo de (0,8. SRTgeom).
 122

E na franja inferior dessa vasta faixa de variao, a falha por tombamento pode
ocorrer antes da falha por escorregamento.
Caminhes com carga desfavorvel (ex. tanques com carga lquida) podem
apresentar SRT da ordem de (0,25g), conforme WINKLER e ERVIN (1999).
Segundo FRICKE (1990, p. 78-21), com carga lquida pela metade, esses tanques
podem ter o SRT rebaixado para at (0,16g), nfimo. Veculos articulados
(caminho-trator e semi-reboque) apresentam SRT tpico entre (0,30g) e (0,33g)
(FHWA, 2000, p. 8). Segundo HARWOOD et al. (2003, p. 58), o SRT limite
recomendado para caminhes situa-se entre (0,35g) e (0,38g).
Trabalho para determinao de parmetros bsicos de estabilidade ao
tombamento lateral (PREM et al., 2001) recomendou (SRT = 0,35) para caminhes
pesados, exigindo o mnimo de 0,40 para veculos tanque e nibus. Esses mesmos
limites de SRT delimitam valores mnimos em estudo para a verificao das margens
de segurana ao tombamento elaborado por HARWOOD et al. (2003, p. 109;
110;112). O valor mnimo (SRT = 0,35) para caminhes tambm indicado pelo
NRTC (apud JUJNOVICH, 2002, p. 08) e MUELLER et al. (1999, p. 02).
Para o Brasil, PEREIRA NETO e WIDMER (2007) citam o projeto
Performance Based Standards (PBS) desenvolvido pela AUSTROADS e pela
National Road Transport Commission (NRTC), que estabeleceu como parmetros
mnimos os valores 0,40g para caminhes tanque e nibus e 0,35g para os demais
veculos de carga.
O Heavy Vehicle Stability Guide da Nova Zelndia (LTSA-NZ, 2008) limita
o SRT mnimo de caminhes pesados e reboques em (0,35), alm de impor margem
de segurana limitando a acelerao transversal mxima nas curvas, como adiante se
ver. O Departamento de Transportes da Virginia utiliza (SRT = 0,36) mnimo em
seus sistemas de alerta de tombamento (BAKER et al., 2001, p. 137), alm de
tambm impor margens e fatores de segurana, conforme adiante ser ver.
 123

2.3.5.2 Margem de segurana ao tombamento

Uma vez fixado o SRT para cada categoria de veculos (automveis e

veculos pesados), a margem de segurana ao tombamento ser dada pela diferena
entre o SRT e a acelerao centrpeta provocada pela curva ( = 2 . ), com os
devidos fatores de ajuste decorrentes da declividade transversal, do greide da pista, e
do sobre-esteramento.
BAKER et al. (2001, p. 137), tratando do sistema de alerta de tombamento do
Departamento de Transportes da Virginia/EUA, utilizam como padro mnimo (SRT
= 0,36), limitando a acelerao mxima permitida pela seguinte Equao:

=
1,15

Onde:
MS = 0,1 = margem de segurana
amax = acelerao transversal mxima admissvel

Utilizando (SRT = 0,36), o resultado da frmula acima (ay max = 0,23.g),

quase idntico ao adotado na Nova Zelndia (ay max = 0,22.g). Ainda que no
explicitado por BAKER et al. (2001, p. 137), o coeficiente 1,15 da equao restringe
(ay max) para contemplar o sobre-esteramento que ocorre em curvas, conforme
apontado por BONNESON (2000, p. 91).
BONNESON (2000, p. 92) tambm estudou as margens de segurana ao
tombamento a partir do modelo ponto de massa, tal como segue:

2 Equao 2.31
. = . (novamente transcrita)
2
 124

Onde:
br = fator de calibrao do SRTgeom
bs = fator de sobre-esteramento (= R / Rtrajetria = 1,15)
t/2h = SRTgeom

Na explorao numrica das margens de segurana ao tombamento lateral,

como adiante se ver (item 3.1.2) ser adotada a margem de segurana (MS = 0,1).

2.4 Avaliao geral dos modelos de anlise para escorregamento e

tombamento em curvas dos estudos revisados

A pesquisa bibliogrfica buscou identificar trabalhos que tratassem do risco

de escorregamento e tombamento em curvas horizontais descendentes. Porm no se
alcanou modelo que contemplasse aspectos relevantes que definem o
comportamento de semi-reboques, considerando acelerao/frenagem em curvas com
greide, principalmente aqueles ligados aos ngulos de deriva, esforos na quinta-
roda, e esforos nos pneus e eixos traseiros.
Dentre os trabalhos estudados que apontam na direo do equacionamento
dos fatores relevantes no tombamento lateral e que ainda no foram analiticamente
tratados, citamos o modelo de BONNESON (2000) para o veculo unitrio com
deriva, cuja aplicao est ilustrada pelo trabalho de KONTARATOS et al. (1994), o
trabalho de ECK e FRENCH (2002), apresentado no Anexo C, que aborda o efeito
do greide descendente no limite de tombamento lateral. Tambm merece registro o
modelo para movimento com deriva de veculos combinados de GLAUZ e
HARWOOD (2000) e que apresentado no Anexo D.
Os critrios bsicos de projeto de curvas horizontais tanto o preconizado pelo
Green Book (2004 e anteriores) da AASHTO, como os manuais brasileiros DNIT
(2005) e DNER (1999) restringem-se ao escorregamento do modelo ponto de massa.
A reviso de estudos e modelos efetuada permitiu avanar no entendimento
do tombamento lateral de veculos articulados, contemplando o efeito da
 125

superelevao, da suspenso, e mesmo a verificao simultnea de tombamento e

escorregamento.
Ainda buscando o estudo do tombamento em curvas com acelerao, foi
verificado que nos captulos 26 e 27 de LIMPERT (1999) tratado o escorregamento
e o tombamento em curva, respectivamente; no entanto, vrias expresses utilizadas
so desenvolvidas em outros captulos, notadamente sobre frenagem (LIMPERT,
1999, cap. 22), e no consideram especificamente os veculos pesados (para os quais
so fornecidas algumas frmulas prticas, sem deduo ou detalhamento).
Isto posto, as aplicaes numricas que sero efetuadas no captulo 3 seguinte
sero baseadas em modelos de ponto de massa, semelhana de BONNESON
(2000) e de HARWOOD et al. (2003). Alm disso, analisou-se o limite de
tombamento dado pelo SRT de projeto assumido, com fatores de ajuste que
contemplem a diferena entre o (SRTgeom = t/2h) e o SRT real dos veculos, bem
como incorporando o efeito da superelevao e do greide.
 126

3 APLICAO DE UM MODELO
GENERALIZADO NO PROJETO DE
CURVAS HORIZONTAIS DE RODOVIAS
COM GREIDE

Considerando os fatores envolvidos na segurana ao escorregamento e

tombamento de caminhes em curvas horizontais descendentes, ser elaborado
modelo que fornea o raio mnimo dessas curvas, especialmente para veculos
pesados (unitrios ou articulados, compostos por caminho-trator e semi-reboque).
Ser discutida a aplicao dos modelos que incorporam o greide aos modelos
anteriormente apresentados, incluindo o modelo de massa pontual (para
escorregamento e tombamento), associado aos trabalhos de BONNESON (2000) e
HARWOOD et al. (2003). A aplicao ser antecedida pela discusso sobre um fator
no diretamente incorporado s formulaes mencionadas, que tambm justifica a
necessidade de uma margem de segurana a ser adicionada ao projeto das curvas
horizontais: o excesso de velocidade. Ento, sero apresentados os modelos e seus
resultados (com e sem o fator correspondente ao excesso de velocidade), tanto para
escorregamento quanto para tombamento, para automveis ou para veculos pesados.
Em seguida, feita uma avaliao preliminar de formulaes propostas para
veculos pesados, a partir da sua aplicao com os dados de semi-reboques
(conforme desenvolvido no ANEXO E).
Resume-se, por fim, a discusso das concluses que podem ser obtidas e os
aspectos que justificam desenvolver critrios modificados de projeto de curvas
horizontais em rodovias e vias de trnsito rpido, especialmente considerando as
especificidades dos veculos pesados.
 127

3.1 Fatores e condies derivadas do modelo massa pontual e curva

superelevada com greide

A aplicao do modelo de massa pontual para o movimento veicular nas

curvas horizontais, para verificar a condio de frenagem ou acelerao simultnea
com a realizao do movimento circular, modelo inovador, porque a reserva
exigida seria funo da inclinao longitudinal da pista, decorrente da acelerao ou
frenagem que compensa o componente horizontal da acelerao da gravidade,
garantindo a velocidade constante na curva.
Alm disso, como destacado por KONTARATOS et al. (1994), a exigncia
de reserva de aderncia para frenagem, adotada pelas normas europias, tambm
justifica a adoo de fatores-limite para atrito lateral menores que os correspondentes
ao limite de escorregamento com esta solicitao isolada (ao invs dos critrios
baseados em conforto adotados pelo Green Book 2004). Sobre este aspecto
importante notar que o Green Book 2004, sem a reserva de aderncia, aumentou os
valores mximos admissveis do atrito lateral, que passaram a suplantar os valores
adotados at por pases europeus (vide Tabela 2.7).
O modelo de massa pontual tambm pode ser utilizado para verificar a
condio geomtrica de estabilidade contra o tombamento e proporcionar um modelo
inicial para analisar curvas descendentes, tal como efetuado por BONNESON (2000,
p. 100). A seguir, so discutidos os fatores a serem incorporados ao modelo.

3.1.1 Fatores comuns e especficos para o escorregamento e

para o tombamento

A seguir so resumidas as suposies dos modelos anteriores, propostos por

BONNESON (2000) ou por HARWOOD et al. (2003), que sero adotadas neste
estudo, e discutido o efeito adicional do excesso de velocidade (no contemplado
 128

pelos referidos autores). A estrutura do exerccio de simulao numrica a ser

realizado ento resumido, no item seguinte.

3.1.1.1 O sobre-esteramento e heterogeneidade dos pneus

Tanto BONNESON (2000) quanto HARWOOD et al. (2003) tentaram propor

um modelo mais realista de operao para projeto de curvas horizontais. Examinando
a proposio destes trabalhos, ressaltam os seguintes critrios (que em princpio
sero adotados nos modelos propostos adiante):

Ambos consideraram que devem ser distinguidas as condies de

aderncia especficas dos pneus de automveis e de veculos pesados,
tomando como base os resultados relatados por OLSON et al. (1985);
esta considerao aplica-se demanda de atrito no escorregamento e
verificao simultnea com o tombamento.
Ambos consideraram que deve ser adicionado o fator de correo para
estimativa da demanda de atrito nos conjunto crtico de pneus (em
relao ao valor calculado com o modelo de massa pontual), tomando
como base os resultados relatados por MacADAM et al. (1985); esta
considerao aplica-se demanda de atrito no escorregamento e
verificao simultnea com o tombamento.
BONNESON (2000) introduziu o fator de correo para sobre-
esteramento como decorrncia da diferena entre o raio crtico de
manobra e o raio geomtrico da curva, tomando como base os estudos de
GLENNON e WEAVER (1972) e MacADAM (1985); esta considerao
aplica-se ao escorregamento e ao tombamento.
BONNESON (2000) introduziu o fator de correo para outros efeitos
que minoram a estabilidade ao tombamento (incluindo efeitos
dinmicos), com base nos estudos de ERVIN et al.(1985); este fator foi
aplicado somente ao tombamento.
 129

3.1.1.2 O efeito do excesso de velocidade

Um fator relevante ausente das formulaes de BONNESON (2000) e

HARWOOD et al. (2003) o excesso de velocidade. Embora se possa admitir que as
margens de segurana exigidas permitam acomodar em certa medida o efeito
decorrente do excesso de velocidade, considerou-se interessante avali-lo em
separado.
A relevncia do fator velocidade pode ser verificada atravs da Equao 2.25
anteriormente utilizada para determinar os valores de ( ) sem considerar o fator
excesso de velocidade:

2 Equao 2.25
= , = . novamente transcrita
.

Portanto, o excesso de velocidade aumenta a acelerao centrpeta sentida

pelo veculo num trecho descendente. Sendo a acelerao centrpeta = 2 / ,
ento o eventual excesso de velocidade () provoca um efeito quadrtico na
acelerao = + 2 / . O aumento da acelerao centrpeta pode ser
definido pelo fator da ajuste ( ) assim calculado:

2
= =
0 02

Onde:
= fator de ajuste devido ao excesso de velocidade
0 = acelerao centrpeta decorrente da velocidade de projeto
= acelerao centrpeta decorrente da velocidade com a tolerncia legal
 130

Para a determinao numrica do fator ( ) prope-se considerar ( =

7 /), tal como decorre da Resoluo n 202 do CONTRAN (BRASIL, 2006),
que estabelece exatamente a diferena de 7 km/h (at 100 km/h) entre a velocidade
medida pelos instrumentos de medio de velocidade e a velocidade considerada
para autuao do veculo.
Admitindo um excesso de velocidade correspondente, a Tabela 3.1 apresenta
valores do fator ( ) para distintas velocidades de projeto.

Tab. 3.1: Fator ( ) de ajuste decorrente do excesso de velocidade ( = 7 /).

V 20 30 40 50 60 70 80 90 100
1,82 1,51 1,38 1,29 1,24 1,21 1,18 1,16 1,14

O efeito especfico deste fator de correo ser avaliado em cada caso,

obtendo-se os resultados com e sem o efeito do excesso de velocidade considerado,
de forma a isolar seu efeito.

3.1.1.3 A diferena entre o fator de atrito lateral mximo longitudinal e

transversal

Outro aspecto relevante, e ausente das formulaes de BONNESON (2000) e

HARWOOD et al. (2003) a diferena entre os valores do fator de atrito lateral
mximo longitudinal (, , ) e transversal (, , ). Essa diferena caracteriza a
elipse definida por Krempel, e sua igualdade, por oposto, redundaria na equao da
circunferncia.
Adotou-se a relao ( max = 0,925 ) de LAMM et al. (1999, p.
10.21), evitando assim a simplificao de BONNESON e de HARWOOD de
considerar (, , , , ).
 131

3.1.2 Casos analisados nas simulaes numricas

Com base nas suposies descritas no item anterior, a seguir so apresentados

os modelos formulados e os resultados numricos obtidos (margens de segurana
MS) para os seguintes casos:

Escorregamento sem excesso de velocidade;

Escorregamento com excesso de velocidade;
Tombamento sem excesso de velocidade;
Tombamento com excesso de velocidade.

Em todos estes casos, sero includos os efeitos de diferena na aderncia dos

pneus de automveis e veculos pesados, o fator de correo da demanda de atrito
dos veculos pesados, o fator de correo de sobre-esteramento para automveis e
veculos pesados. A minorao da estabilidade ao tombamento dos veculos pesados
ser discutida separadamente.

3.2 Modelo derivado do modelo massa pontual escorregamento

O princpio bsico da formulao preliminar pode ser encontrado em

BONNESON (2000)11, onde se admite que a frenagem adotada deva manter a
velocidade constante na curva (com trao ou frenagem do veculo compensando o
efeito do greide), reduzindo com isso o atrito lateral disponvel, em decorrncia da
restrio imposta pela elipse de aderncia de Krempel, tal como utilizado por
KONTARATOS et al. (1994). Conforme anteriormente tratado, a Equao 2.32 da
elipse de aderncia permite obter o fator de atrito lateral disponvel, desde que seja
conhecido o fator de atrito longitudinal demandado.
11
Ver tambm Anexo A.
 132

Para efeito de clculo dos coeficientes de atrito, adotaremos a hiptese bsica

de que os freios so compensados longitudinalmente, com o alvio do eixo traseiro
decorrente de frenagem acompanhado de menor solicitao de frenagem nesse eixo,
que hiptese de projeto para automveis (LIMPERT, 1999). Como se ver no item
3.3 adiante, essa mesma hiptese poder ser aplicada para caminhes.
A aderncia requisitada pela curva com greide (i) ascendente ou descendente
pode preliminarmente ser assim descrita:

, = Equao 3.1

Onde:
, = fator de atrito demandado pela frenagem/acelerao do veculo
= declividade longitudinal
= resistncia aerodinmica

Por ser transmitida atravs dos pneus, a resistncia por atrito de rolamento
(longitudinal) no deve ser deduzida. Segundo o Green Book (AASHTO, 2001, p.
261), o efeito do arrasto aerodinmico em automveis notvel apenas para
velocidades superiores a 80km/h, podendo ser desprezado para caminhes
carregados (EJZENBERG e EJZENBERG, 2004). Assim, a frmula se reduz para:

, = Equao 3.2

Portanto o mdulo dessa acelerao/frenagem igual componente

longitudinal (eixo x) da acelerao da gravidade (ax = i.g). BONNESON (2000, p.
91-92) obteve o atrito disponvel para resistir ao esforo lateral em curva com greide,
substituindo (, = ) na Equao 2.28 da elipse de aderncia obtendo:

2
, = , , . 1
, ,
 133

Onde:
, = fator de atrito lateral disponvel, limitado pela solicitao longitudinal
, , = fator de atrito lateral mximo
, = fator de atrito longitudinal demandado para acelerao/frenagem
, , = fator de atrito longitudinal mximo (aprox. igual a fy,max,sl)

Adotando-se a relao ( max = 0,925 ) apresentada por LAMM

et al. (1999, p. 10.21), a equao da elipse de aderncia assume a seguinte forma:

2
, = 0,925 . , , . 1 Equao 3.3
, ,

3.2.1 Fator de atrito lateral mximo disponvel

A escolha dos valores limites de aderncia longitudinal e lateral, para a

aplicao da Equao 3.3, poderia ser feita com dados de HARWOOD et al. (2003)
ou de BONNESON (2000). Os fatores de atrito lateral de HARWOOD et al. (2003,
p. 107) so menores (vide Tabela 2.9) pois correspondem aos valores conservadores
adotados para projeto. Alm disso, para avaliar o limite para tombamento, seria
relevante tambm a operao em pavimento seco, onde os fatores de atrito so ainda
maiores que os adotados mesmo por BONNESON (2000).
Outro aspecto a considerar a simplificao adotada por BONNESON
(2000), de que os fatores de atrito de pico, longitudinal e lateral, so
aproximadamente iguais, como anteriormente visto.
Por este motivo, sero utilizados os valores de limite de escorregamento
transformados para fator de pico como feito por BONNESON (2000, p. 92), e que
constam da Tabela 2.14 anterior, mas aplicada a relao entre os fatores de atrito de
 134

pico lateral e longitudinal proposta por LAMM et al. (1999, p. 10.21). Incorporando
o efeito da acelerao em aclive / frenagem em declive, os fatores de atrito lateral
disponveis so obtidos com as equaes 3.2 e 3.3, conforme apresentado na Tabela
3.2 para automveis, e na Tabela 3.3 para veculos pesados.

Tab. 3.2: Fator de atrito lateral mximo disponvel ( , ) para automveis,

considerando elipse de aderncia e greide.

fx,max,sl Fator de Atrito Lateral Mximo ( , ) AUTOMVEIS
V Autos Equao 3.3 (elipse aderncia + greide) com ( = 0,925 )
km/h Bonne-
son, i = +/ 4% i = +/ 6% i = +/ 8% i = +/ 10% i = +/ 12%
2000 Var.% , Var.% , Var.% , Var.% , Var.%
,

30 0,79 0,73 -7,8% 0,73 -8,1% 0,72 -8,6% 0,72 -9,2% 0,71 -9,9%
40 0.74 0,68 -7,8% 0,68 -8,2% 0,67 -8,8% 0,67 -9,5% 0,66 -10,4%
50 0,69 0,64 -7,9% 0,63 -8,4% 0,63 -9,0% 0,62 -9,9% 0,61 -11,0%
60 0,65 0,60 -8,0% 0,59 -8,5% 0,59 -9,4% 0,58 -10,4% 0,57 -11,8%
70 0,60 0,55 -8,1% 0,55 -8,8% 0,54 -9,8% 0,53 -11,1% 0,52 -12,8%
80 0,58 0,53 -8,1% 0,53 -9,0% 0,52 -10,1% 0,51 -11,6% 0,50 -13,5%
90 0,57 0,52 -8,2% 0,52 -9,0% 0,51 -10,3% 0,50 -11,8% 0,49 -13,8%
100 0,55 0,50 -8,3% 0,50 -9,2% 0,49 -10,6% 0,48 -12,4% 0,47 -14,7%

Tab. 3.3: Fator de atrito lateral mximo disponvel ( , ) para veculo pesado,
considerando elipse de aderncia e greide.

fx,max,sl Fator de Atrito Lateral Mximo ( , ) VECULO PESADO

Veic.
Obtido da Equao 3.3 (elipse de aderncia + greide)
Pesado
V
Bonne- i = +/ 4% i = +/ 6% i = +/ 8% i = +/ 10% i = +/ 12%
km/h son,
2000 , Var.% , Var.% , Var.% , Var.% , Var.%

30 0,54 0,50 -7,8% 0,50 -8,1% 0,49 -8,6% 0,49 -9,2% 0,49 -9,9%
40 0,49 0,45 -7,8% 0,45 -8,2% 0,45 -8,8% 0,44 -9,5% 0,44 -10,4%
50 0,45 0,41 -7,9% 0,41 -8,4% 0,41 -9,0% 0,41 -9,9% 0,40 -11,0%
60 0,41 0,38 -8,0% 0,37 -8,5% 0,37 -9,4% 0,37 -10,4% 0,36 -11,8%
70 0,37 0,34 -8,1% 0,34 -8,8% 0,33 -9,8% 0,33 -11,1% 0,32 -12,8%
80 0,35 0,32 -8,1% 0,32 -9,0% 0,31 -10,1% 0,31 -11,6% 0,30 -13,5%
90 0,33 0,30 -8,2% 0,30 -9,0% 0,30 -10,3% 0,29 -11,8% 0,28 -13,8%
100 0,31 0,28 -8,3% 0,28 -9,2% 0,28 -10,6% 0,27 -12,4% 0,26 -14,7%

Os fatores de atrito lateral mximo disponvel ( = , )

indicados nas Tabelas 3.2 e 3.3 so valores limite de aderncia, considerando o efeito
 135

do greide (elipse de aderncia). Os resultados indicam que:

pequena a reduo do fator de atrito lateral mximo (fy max ,sl ) em

decorrncia da variao do greide na faixa de 4% a 12%. Isso decorre,
basicamente, da reduzida frenagem/acelerao necessria para a
manuteno da velocidade em curvas com greide.
O valor do fator de atrito lateral mximo (fy max ,sl ) fortemente
dependente da velocidade, diminuindo com o aumento da velocidade.
Os valores do fator de atrito lateral mximo disponvel so iguais, para
greides ascendentes e descendentes, fato que decorre da equao da
elipse.
O comprometimento do fator de atrito lateral disponvel, em decorrncia
da reduzida frenagem / acelerao necessria para a manuteno da
velocidade em curvas com greide, cresce com o aumento do greide e com
o aumento da velocidade de projeto da curva horizontal.
Para a mesma situao (mesmos valores de velocidade de projeto e
greide), a mesma a reduo percentual do fator de atrito lateral mximo
disponvel para automveis e caminhes.
Grande parte da reduo do (fdisp) decorre do fator (0,925) que multiplica
a equao da elipse (LAMM et al., 1999, p. 10.21). Para greides at 6%,
descontada a reduo devida ao fator (0,925), a reduo devido
exclusivamente ao greide muito pequena, da ordem de 2%, sendo
negligencivel (DUNLAP et al., 1978 apud BONNESON, 2000, p. 91).
Para greides maiores (entre 8% e 12%) essa reduo pode atingir at por
volta de 8% (conforme aumentam a velocidade e o greide), e somada ao
fator (0,925) de LAMM et al. (1999, p. 10.21), essa reduo pode
alcanar at 14,7%, para a associao desfavorvel de velocidade elevada
(100km/h) e forte greide (12%), admitida pelo DNER (1999, p. 71) e pelo
Green Book (AASHTO, 2004, p. 147).
 136

Deve-se lembrar que as Tabelas 3.2 e 3.3 apresentam a reduo do atrito

lateral mximo disponvel decorrente da frenagem/acelerao, necessria para
manuteno da velocidade constante do veculo em curva com greide. No se pode
aplicar desacelerao ou acelerao maior que (ax = i.g) para o clculo do raio
mnimo da curva, posto que isso implicaria em variao do mdulo da velocidade,
contrariando a condio de estado esttico, premissa de todos os modelos
considerados.
Assim, no ser analisada a frenagem para ajustamento de velocidade, que no
caso de manobra evasiva no emergencial tem mdulo de (2,79 m/s2)12, que equivale
a (0,28.g), ou seja, equivalente a um greide de 28% (se isso fosse possvel). Uma
reserva mnima de atrito para frenagem poderia ser incorporada na imposio de uma
margem mnima de segurana (como nos critrios europeus).

3.2.2 Margens de segurana MS ao escorregamento

Os fatores de atrito lateral mximo disponvel ( ) so valores limite

de aderncia, que no podem ser usados como fatores de projeto. Os fatores para
projeto e determinao do raio mnimo da curva so aqueles fornecidos pelos
critrios usuais de projeto (Green Book 2004, DNIT 1999, entre outros), os quais
contam com margem de segurana adequada para que os escorregamentos e
acidentes decorrentes no ocorram.
A margem de segurana (MS) para o escorregamento dada pela diferena
entre o fator de atrito lateral mximo disponvel ( ) e o atrito demandado
( ) resultando ( = ).

Porm, para melhor comparao das margens de segurana a serem

calculadas (para automveis e veculos pesados) com as margens de segurana
inicialmente supostas pelos manuais de projeto Green Book 2004 e DNIT (2005) /

12
Exemplo de valor de frenagem de projeto para ajustamento de velocidade, estabelecido pelo Manual
Brasileiro de Sinalizao de Trnsito Volume I Sinalizao de Regulamentao, CONTRAN
(BRASIL, 2005, p. 41;43).
 137

DNER (1999), todas as margens sero apresentadas como margens relativas (%),
expressas com relao ao fator de atrito lateral mximo disponvel ( ).

Equao 3.4
= . 100%
.

As Tabelas 3.2 e 3.3 anteriormente apresentadas, fornecem os fatores de atrito

lateral mximo disponvel ( ) para as curvas horizontais com greide.

Os valores de ( ), e conseqentemente as margens de segurana ao

escorregamento, sero a seguir calculadas para duas situaes distintas: sem excesso
de velocidade (item 3.2.2.1); e com excesso de velocidade (item 3.2.2.2).

3.2.2.1 Margem de segurana MS ao escorregamento sem excesso de

velocidade

Para determinar os valores de ( ), BONNESON (2000, p. 91) explicita o

fator de atrito demandado na equao do equilbrio de ponto de massa em curva,
considerando o fator de sobre-esteramento e o fator veculo, e sem considerar o
fator excesso de velocidade, tal como segue:

2 Equao 2.25
= , = . novamente transcrita
.

Onde:
= fator veculo: 1 para automveis; 1,1 para caminhes (McADAM et al.,
1985 apud HARWOOD et al., 2003, p. 105)
= 1,15 = fator de sobre-esteramento (BONNESON, 2000, combinando
resultado de GLENNON e WEAVER, 1972, e MacADAM et al, 1985).
= superelevao da curva
= raio da curva horizontal
= velocidade do veculo
 138

Na medida em que interessam as margens de segurana verificadas nas curvas

de raio mnimo, para a elaborao dos clculos e tabelas seguintes, sempre foi
considerada a velocidade do veculo como sendo a velocidade de projeto da curva
= , e o raio como sendo o raio mnimo da curva = , implicando em
que a superelevao a mxima = , assim como o fator de atrito =
. As condies impostas permitem assim calcular , tanto para
automveis como para veculos pesados, a partir da Equao 2.25 (BONNESON,
2000), com ( + = 2 . ), o que resulta:

= . . + . . 1

Sendo (bs = 1,15), tem-se:

= 1,15. . + 0,15. . Equao 3.5

Onde:
= fator veculo: 1 para automveis; 1,1 para caminhes
= superelevao mxima da curva de raio mnimo
= fator de atrito mximo da curva de raio mnimo

Com os valores de ( ) e de ( ), com a Equao 3.4, foram obtidas

as margens de segurana ao escorregamento (MS) para automveis e veculos
pesados.

Considerando que mnima a variao do ( = , ) com o greide,

conforme mostram as Tabelas 3.2 (automveis) e 3.3 (veculos pesados),

Para varrer o amplo espectro de possibilidades de combinao de
superelevao e (afetando ) e do greide i (afetando , ), sem gerar
mltiplas tabelas sem variao significativa dos resultados numricos, as margens de
segurana calculadas nas Tabelas 3.5 e 3.6 a seguir apresentam valores de greide
numericamente iguais superelevao (i = e). Isso imps que curvas de maior
superelevao tenham maiores greides, o que corresponde a relevos montanhosos e
 139

em ramos de intersees (ambas as situaes crticas para escorregamento). E

corresponde tambm s situaes de melhor padro de projeto, com valores
reduzidos de greide e superelevao.
Para o clculo das margens de segurana ao escorregamento em curvas de
raio mnimo, foram utilizados os valores de ( ) do Green Book (2004) e do DNIT
(2005)/DNER (1999) (valendo os fatores de atrito do DNIT at 60 km/h, e do
DNER acima dessa velocidade), e os resultados so apresentados nas Tabelas 3.5 e
3.6 adiante mostradas.
Para comparao das margens de segurana ao escorregamento das Tabelas
3.5 e 3.6 com as margens inicialmente supostas pelos manuais de projeto
considerados Green Book 2004 e DNIT/DNER (no sensveis aos veculos pesados
nem ao greide), foi elaborada a Tabela 4, com as margens de segurana considerando
os fatores de atrito laterais mximos para automveis extrados da Tabela 2.6.

Tab. 3.4: Margens de segurana (MS) ao escorregamento inicialmente supostas pelos

mtodos Green Book 2004 e DNER/DNIT.

Fatores de Atrito lateral e Velocidade de Projeto [km/h]

Margem de Segurana 30 40 50 60 70 80 90 100
fx,max,sl BONNESON (2000, p. 92) 0,79 0,74 0,69 0,65 0,60 0,58 0,57 0,55
0,925.fx,max sl BONNESON 0,73 0,68 0,64 0,60 0,56 0,54 0,53 0,51
fmax Green Book 2004 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,12
MS Green Book 2004 (%) 62% 66% 70% 72% 73% 74% 75% 76%
fmax DNIT / DNER 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,14 0,13
MS DNIT/ DNER(%) 62% 66% 70% 72% 73% 74% 73% 74%

A Tabela 3.5 apresenta as margens de segurana (MS) ao escorregamento de

automveis em curvas de raio mnimo utilizando (fmax) do Green Book 2004 (Tabela
3.5.a) e (fmax) do DNIT/DNER (Tabela 3.5.b).
 140

Tab. 3.5.a: Margens de Segurana (MS) para escorregamento de automveis em curvas de

raio mnimo do Green Book 2004.
Superelevao (e%) afetando (fdem auto)
Greide (i% ) afetando (f*y max, sl )
V
4% 6% 8% 10% 12%
km/h
f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS
max,sl max,sl max,sl max,sl max,sl
30 0,73 0,33 55% 0,73 0,33 55% 0,72 0,33 54% 0,72 0,34 53% 0,71 0,34 52%
40 0,68 0,27 60% 0,68 0,27 60% 0,67 0,28 58% 0,67 0,28 58% 0,66 0,28 58%
50 0,64 0,22 66% 0,63 0,23 63% 0,63 0,23 63% 0,62 0,23 63% 0,61 0,24 61%
60 0,60 0,20 67% 0,59 0,20 66% 0,59 0,21 64% 0,58 0,21 64% 0,57 0,21 63%
70 0,55 0,18 67% 0,55 0,18 67% 0,54 0,18 67% 0,53 0,19 64% 0,52 0,19 63%
80 0,53 0,17 68% 0,53 0,17 68% 0,52 0,17 67% 0,51 0,18 65% 0,50 0,18 64%
90 0,52 0,16 69% 0,52 0,16 69% 0,51 0,16 69% 0,50 0,16 68% 0,49 0,17 65%
100 0,50 0,14 72% 0,50 0,15 70% 0,49 0,15 69% 0,48 0,15 69% 0,47 0,16 66%

Tab. 3.5.b: Margens de segurana (MS) para escorregamento de automveis em curva

superelevada com greide, com (fmax) do DNIT/DNER.
Superelevao (e%) afetando (fdem auto)
Greide (i% ) afetando (f*y max, sl )
V
4% 6% 8% 10% 12%
km/h
f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS
max,sl max,sl max,sl max,sl max,sl
30 0,73 0,33 55% 0,73 0,33 55% 0,72 0,33 54% 0,72 0,34 53% 0,71 0,34 52%
40 0,68 0,27 60% 0,68 0,27 60% 0,67 0,28 58% 0,67 0,28 58% 0,66 0,28 58%
50 0,64 0,22 66% 0,63 0,23 63% 0,63 0,23 63% 0,62 0,23 63% 0,61 0,24 61%
60 0,60 0,20 67% 0,59 0,20 66% 0,59 0,21 64% 0,58 0,21 64% 0,57 0,21 63%
70 0,55 0,18 67% 0,55 0,18 67% 0,54 0,18 67% 0,53 0,19 64% 0,52 0,19 63%
80 0,53 0,17 68% 0,53 0,17 68% 0,52 0,17 67% 0,51 0,18 65% 0,50 0,18 64%
90 0,52 0,17 67% 0,52 0,17 67% 0,51 0,17 67% 0,50 0,18 64% 0,49 0,18 63%
100 0,50 0,16 68% 0,50 0,16 68% 0,49 0,16 67% 0,48 0,16 67% 0,47 0,17 64%

A anlise das margens de segurana ao ESCORREGAMENTO DE

AUTOMVEIS em curvas horizontais superelevadas, considerando a elipse de
aderncia e o greide, apresentada na Tabela 3.5 permite afirmar que:

A reduo relativa das margens de segurana ao escorregamento de

automveis em curvas, devido ao efeito do greide (elipse de aderncia)
varia na faixa entre 7,8% e 14,7%, e no impede que continue generosa a
margem de segurana remanescente para automveis, no sendo,
portanto, motivo de preocupao adicional como eventual causa de
acidentes.
So iguais as margens de segurana ao escorregamento para curvas de
 141

baixa e mdia velocidade de projeto do Green Book 2004 e do

DNIT/DNER. Pequena diferena existe apenas para curvas de maior
velocidade de projeto (90 e 100 km/h).
As margens de segurana absolutas para automveis so bastante
folgadas, variando segundo a velocidade de projeto, entre 52% e 72%
para os valores de (fmax) do Green Book (2004), e entre 52% e 68% para
os valores de (fmax) do DNIT/ DNER. As margens so menores para as
velocidades menores.
Para uma dada velocidade de projeto, a margem de segurana ao
escorregamento menor para curvas com maior superelevao.

De modo semelhante, a Tabela 3.6 apresenta as margens de segurana (MS)

ao escorregamento de veculos pesados em curvas de raio mnimo utilizando (fmax) do
Green Book 2004 (Tabela 3.6.a) e (fmax) do DNIT/DNER (Tabela 3.6.b). Foi efetuada
dupla correo ao (fmax), pois alm do multiplicador (1,15) devido ao sobre-
esteramento, tambm se considerou o fator (1,1) devido maior demanda de atrito
lateral dos caminhes.

Tab. 3.6.a: Margens de segurana (MS) para escorregamento de veiculo pesado em curva
superelevada com greide, com (fmax) do Green Book 2004.
Superelevao (e%) afetando (fdem auto)
Greide (i% ) afetando (f*y max, sl )
V 4% 6% 8% 10% 12%
km/h f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS
max,sl max,sl max,sl max,sl max,sl

30 0,50 0,36 28% 0,50 0,36 28% 0,49 0,37 24% 0,49 0,37 24% 0,49 0,37 24%
40 0,45 0,30 33% 0,45 0,30 33% 0,45 0,30 33% 0,44 0,31 30% 0,44 0,31 30%
50 0,41 0,25 39% 0,41 0,25 39% 0,41 0,25 39% 0,41 0,26 37% 0,40 0,26 35%
60 0,38 0,22 42% 0,37 0,22 41% 0,37 0,23 38% 0,37 0,23 38% 0,36 0,23 36%
70 0,34 0,20 41% 0,34 0,20 41% 0,33 0,20 39% 0,33 0,21 36% 0,32 0,21 34%
80 0,32 0,18 44% 0,32 0,19 41% 0,31 0,19 39% 0,31 0,19 39% 0,30 0,20 33%
90 0,30 0,17 43% 0,30 0,17 43% 0,30 0,18 40% 0,29 0,18 38% 0,28 0,18 36%
100 0,28 0,16 43% 0,28 0,16 43% 0,28 0,17 39% 0,27 0,17 37% 0,26 0,17 35%
 142

Tab. 3.6.b: Margens de segurana (MS) para escorregamento de veiculo pesado em curva
superelevada com greide, com (fmax) do DNIT/DNER.
Superelevao (e%) afetando (fdem auto)
Greide (i% ) afetando (f*y max, sl )
V
4% 6% 8% 10% 12%
km/h
f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS
max,sl max,sl max,sl max,sl max,sl
30 0,50 0,36 28% 0,50 0,36 28% 0,49 0,37 24% 0,49 0,37 24% 0,49 0,37 24%
40 0,45 0,30 33% 0,45 0,30 33% 0,45 0,30 33% 0,44 0,31 30% 0,44 0,31 30%
50 0,41 0,25 39% 0,41 0,25 39% 0,41 0,25 39% 0,41 0,26 37% 0,40 0,26 35%
60 0,38 0,22 42% 0,37 0,22 41% 0,37 0,23 38% 0,37 0,23 38% 0,36 0,23 36%
70 0,34 0,20 41% 0,34 0,20 41% 0,33 0,20 39% 0,33 0,21 36% 0,32 0,21 34%
80 0,32 0,18 44% 0,32 0,19 41% 0,31 0,19 39% 0,31 0,19 39% 0,30 0,20 33%
90 0,30 0,18 40% 0,30 0,19 37% 0,30 0,19 37% 0,29 0,19 34% 0,28 0,20 29%
100 0,28 0,17 39% 0,28 0,17 39% 0,28 0,18 36% 0,27 0,18 33% 0,26 0,18 31%

A anlise das margens de segurana ao ESCORREGAMENTO DE

VECULOS PESADOS em curvas horizontais superelevadas, considerando a elipse
de aderncia e o greide, apresentadas na Tabela 3.6, permite afirmar que:

de apenas 24% a margem de segurana ao escorregamento de veculos

pesados nas curvas de raio mnimo de velocidade de projeto igual a 30
km/h, com mximo greide e superelevao. A margem aumenta com o
aumento da velocidade de projeto e a diminuio do greide e da
superelevao.
So iguais as margens de segurana ao escorregamento para curvas de
baixa e mdia velocidade de projeto do Green Book 2004 e do
DNIT/DNER. Pequena diferena existe apenas para curvas de maior
velocidade de projeto (90 e 100 km/h).
As margens de segurana absolutas para escorregamento de veculos
pesados so menores que as dos automveis, variando entre 24% e 43%
(AASHTO, 2004), e entre 24% e 39% (DNIT, 2005; DNER, 1999).
Desconsiderando a pequena perturbao decorrente do aumento dos (fmax
DNER) para velocidades de 90 km/h e 100 km/h, pode-se dizer que a
margem de segurana maior para as velocidades maiores.
Para uma dada velocidade de projeto, a margem de segurana ao
escorregamento menor para curvas com maior superelevao.
 143

A Figura 3.1 a seguir permite a visualizao comparada das margens de

segurana ao escorregamento para automveis e veculos pesados, em curvas
horizontais superelevadas com greide (considerado i = 8%), para diferentes
velocidades de projeto.

Margens de Segurana - Escorregamento (i =e = 8%)

80%
Margem de segurana

60%

40%

20%
30 40 50 60 70 80 90 100

V [km/h]
Green Book 2004 Auto - Green Book 2004 Pesados - Green Book 2004
DNIT/ DNER Auto - DNIT / DNER Pesados - DNIT / DNER

Fig. 3.1: Margens de segurana (MS) ao escorregamento em curvas horizontais

superelevadas com greide (i =e = 8%) com sobre-esteramento.

Tambm so mostradas na Figura 3.1 as margens de segurana inicialmente

supostas pelos critrios Green Book (AASHTO, 2004) e DNIT (2005) / DNER
(1999), considerando os valores de atrito lateral de projeto (Tabela 3.4).
Os valores indicados entre parnteses na Figura 3.1 mostram a faixa de
variao da margem de segurana, entre o mximo para (e = 4%) e o mnimo para (e
= 12% ; i = 12%), conforme Tabelas 3.4, 3.5 e 3.6. Nota-se que as margens de
segurana para escorregamento foram muito reduzidas para veculos pesados,
mormente em curvas de menor velocidade de projeto, enquanto que para automveis
persistem ainda generosas margens de segurana ao escorregamento,
independentemente da velocidade de projeto considerada.
 144

3.2.2.2 Margem de segurana ao escorregamento com excesso de

velocidade

Com o fator ( ) determinado, a Equao 2.25 pode ser reformulada para

contemplar o efeito do excesso de velocidade. Considerando somente curvas de raio
mnimo, a velocidade do veculo a velocidade de projeto da curva = , e o
raio como sendo o raio mnimo da curva = , implicando em que a
superelevao a mxima = , assim como o fator de atrito = . As
condies impostas permitem calcular , tanto para automveis como para
veculos pesados, inserindo o fator ( ) na Equao 2.25 (BONNESON, 2000).

Sendo ( + = 2 . ), ento:

+ = 2 .

. ( + ) = . (2 . )

Substituindo na Equao 2.25 resulta:

= . . . +

= . . . + . . . .

= . . . + . ( . 1)

Sendo (bs = 1,15), tem-se:

= 1,15 . . . + . (1,15. 1) Equao 3.6

 145

Onde:
= fator veculo: 1 para automveis; 1,1 para caminhes
= 1,15 = fator de sobre-esteramento
= fator de ajuste devido ao excesso de velocidade
= superelevao mxima da curva de raio mnimo
= fator de atrito mximo da curva de raio mnimo

Assim, tendo obtido a formulao de ( ) e de ( ), a Equao 3.4

fornece as margens de segurana (MS) para escorregamento, agora contemplando o
fator excesso de velocidade.
Tal como efetuado para a obteno das margens de segurana sem excesso de
velocidade, e pelas mesmas razes (evitar multiplicidade de tabelas dada a mnima
variao de , com o greide), agora novamente sero adotados os mesmos
valores de greide e de superelevao para o clculo das margens de segurana.
Foram utilizados os valores de ( ) do Green Book (2004) e do DNIT
(2005)/DNER (1999) (valendo os fatores de atrito do DNIT at 60 km/h, e do
DNER acima dessa velocidade), e com isso foram calculadas as respectivas margens
de segurana.
A Tabela 3.7 a seguir apresenta as margens de segurana (MS) ao
escorregamento de automveis em curvas de raio mnimo, com excesso de
velocidade, utilizando (fmax) do Green Book 2004 (Tabela 3.7.a) e (fmax) do
DNIT/DNER (Tabela 3.7.b).

Tab. 3.7.a: Margens de segurana (MS) para escorregamento de automveis em curva

superelevada com greide e ( ), (fmax) do Green Book 2004.
Superelevao (e%) afetando (fdem auto)
Greide (i% ) afetando (f*y max, sl )
V
4% 6% 8% 10% 12%
km/h
f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS
max,sl max,sl max,sl max,sl max,sl
30 0,73 0,52 29% 0,73 0,53 27% 0,72 0,55 24% 0,72 0,56 22% 0,71 0,57 20%
40 0,68 0,39 43% 0,68 0,40 41% 0,67 0,41 39% 0,67 0,42 37% 0,66 0,44 33%
50 0,64 0,30 53% 0,63 0,31 51% 0,63 0,32 49% 0,62 0,33 47% 0,61 0,34 44%
60 0,60 0,26 57% 0,59 0,27 54% 0,59 0,28 53% 0,58 0,29 50% 0,57 0,29 49%
70 0,55 0,22 60% 0,55 0,23 58% 0,54 0,24 56% 0,53 0,25 53% 0,52 0,26 50%
80 0,53 0,20 62% 0,53 0,21 60% 0,52 0,22 58% 0,51 0,23 55% 0,50 0,23 54%
90 0,52 0,19 63% 0,52 0,19 63% 0,51 0,20 61% 0,50 0,21 58% 0,49 0,21 57%
100 0,50 0,17 66% 0,50 0,18 64% 0,49 0,18 63% 0,48 0,19 60% 0,47 0,19 60%
 146

Tab. 3.7.b: Margens de segurana (MS) para escorregamento de automveis em curva

superelevada com greide e ( ), (fmax) do DNIT/DNER.
Superelevao (e%) afetando (fdem auto)
Greide (i% ) afetando (f*y max, sl )
V
4% 6% 8% 10% 12%
km/h
f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS
max,sl max,sl max,sl max,sl max,sl
30 0,73 0,52 29% 0,73 0,53 27% 0,72 0,55 24% 0,72 0,56 22% 0,71 0,57 20%
40 0,68 0,39 43% 0,68 0,40 41% 0,67 0,41 39% 0,67 0,42 37% 0,66 0,44 33%
50 0,64 0,30 53% 0,63 0,31 51% 0,63 0,32 49% 0,62 0,33 47% 0,61 0,34 44%
60 0,60 0,26 57% 0,59 0,27 54% 0,59 0,28 53% 0,58 0,29 50% 0,57 0,29 49%
70 0,55 0,22 60% 0,55 0,23 58% 0,54 0,24 56% 0,53 0,25 53% 0,52 0,26 50%
80 0,53 0,20 62% 0,53 0,21 60% 0,52 0,22 58% 0,51 0,23 55% 0,50 0,23 54%
90 0,52 0,20 62% 0,52 0,21 60% 0,51 0,21 59% 0,50 0,22 56% 0,49 0,23 53%
100 0,50 0,18 64% 0,50 0,19 62% 0,49 0,20 59% 0,48 0,20 58% 0,47 0,21 55%

A anlise das margens de segurana ao ESCORREGAMENTO DE

AUTOMVEIS em curvas horizontais superelevadas, considerando greide, sobre-
esteramento e excesso de velocidade, apresentadas na Tabela 3.7 mostra que:

As margens de segurana absolutas para automveis foram muito

reduzidas, considerando o efeito conjunto do excesso de velocidade e do
sobre-esteramento, variando segundo a velocidade de projeto, entre 20%
e 66% para os valores de (fmax) do Green Book (2004), e entre 20% e 64%
para os valores de (fmax) do DNIT/ DNER.
As margens so menores para as velocidades menores e menores
superelevaes.
Para uma dada velocidade de projeto, a margem de segurana ao
escorregamento menor para curvas com maior superelevao.
So iguais as margens de segurana ao escorregamento para curvas de
baixa e mdia velocidade de projeto do Green Book 2004 e do
DNIT/DNER. Pequena diferena existe apenas para curvas de maior
velocidade de projeto (90 e 100 km/h).

A Tabela 3.8 a seguir apresenta as margens de segurana (MS) ao

escorregamento de veculos pesados em curvas de raio mnimo, com excesso de
velocidade, utilizando (fmax) do Green Book 2004 (Tabela 3.8.a) e (fmax) do
 147

DNIT/DNER (Tabela 3.8.b). Deve-se atentar para a correo aplicada ao (fmax), pois
devido maior demanda de atrito dos caminhes ser aplicado fator (bv = 1,1), alm
do usual fator de sobre-esteramento.

Tab. 3.8.a: Margens de segurana (MS) para escorregamento de veiculo pesado em curva
superelevada com greide e ( ), (fmax) do Green Book 2004.
Superelevao (e%) afetando (fdem auto)
Greide (i% ) afetando (f*y max, sl )
V
4% 6% 8% 10% 12%
km/h
f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS
max,sl max,sl max,sl max,sl max,sl
30 0,50 0,57 -14% 0,50 0,58 -16% 0,49 0,60 -22% 0,49 0,62 -27% 0,49 0,63 -29%
40 0,45 0,43 4% 0,45 0,44 2% 0,45 0,45 0% 0,44 0,47 -7% 0,44 0,48 -9%
50 0,41 0,33 20% 0,41 0,34 17% 0,41 0,35 15% 0,41 0,36 12% 0,40 0,37 8%
60 0,38 0,29 24% 0,37 0,29 22% 0,37 0,30 19% 0,37 0,31 16% 0,36 0,32 11%
70 0,34 0,25 26% 0,34 0,26 24% 0,33 0,26 21% 0,33 0,27 18% 0,32 0,28 13%
80 0,32 0,22 31% 0,32 0,23 28% 0,31 0,24 23% 0,31 0,25 19% 0,30 0,26 13%
90 0,30 0,21 30% 0,30 0,21 30% 0,30 0,22 27% 0,29 0,23 21% 0,28 0,23 18%
100 0,28 0,19 32% 0,28 0,19 32% 0,28 0,20 29% 0,27 0,21 22% 0,26 0,21 19%

Tab. 3.8.b: Margens de segurana (MS) para escorregamento de veiculo pesado em

curva superelevada com greide e ( ), (fmax) do DNIT/DNER.
Superelevao (e%) afetando (fdem auto)
Greide (i% ) afetando (f*y max, sl )
V
4% 6% 8% 10% 12%
km/h
f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS f*y fdem auto MS
max,sl max,sl max,sl max,sl max,sl
30 0,50 0,57 -14% 0,50 0,58 -16% 0,49 0,60 -22% 0,49 0,62 -27% 0,49 0,63 -29%
40 0,45 0,43 4% 0,45 0,44 2% 0,45 0,45 0% 0,44 0,47 -7% 0,44 0,48 -9%
50 0,41 0,33 20% 0,41 0,34 17% 0,41 0,35 15% 0,41 0,36 12% 0,40 0,37 8%
60 0,38 0,29 24% 0,37 0,29 22% 0,37 0,30 19% 0,37 0,31 16% 0,36 0,32 11%
70 0,34 0,25 26% 0,34 0,26 24% 0,33 0,26 21% 0,33 0,27 18% 0,32 0,28 13%
80 0,32 0,22 31% 0,32 0,23 28% 0,31 0,24 23% 0,31 0,25 19% 0,30 0,26 13%
90 0,30 0,22 27% 0,30 0,23 23% 0,30 0,23 23% 0,29 0,24 17% 0,28 0,25 11%
100 0,28 0,20 29% 0,28 0,21 25% 0,28 0,21 25% 0,27 0,22 19% 0,26 0,23 12%

Segue a anlise das margens de segurana ao ESCORREGAMENTO DE

VECULOS PESADOS da Tabela 3.8, para curvas horizontais superelevadas,
considerando greide, sobre-esteramento e excesso de velocidade:

Considerando o efeito conjunto do excesso de velocidade e do sobre-

esteramento, as margens de segurana absolutas para veculos pesados
foram muito reduzidas, sendo negativas para curvas de raio mnimo com
velocidade de projeto igual ou inferior a 40 km/h.
 148

As margens de segurana variam entre 29% e +32% para os valores de

(fmax) do Green Book (2004), e entre 29% e +29% para os valores de
(fmax) do DNIT/ DNER.
As margens so menores para as velocidades menores e menores
superelevaes.
Para uma dada velocidade de projeto, a margem de segurana ao
escorregamento menor para curvas com maior superelevao.
Novamente ambas as tabelas com base nos (fmax) do Green Book
(AASHTO, 2004) e do DNIT/DNER, apresentam pequenas diferenas,
apenas para velocidades de projeto de 90 e 100 km/h.

A Figura 3.2 a seguir permite a visualizao comparada das margens de

segurana ao escorregamento para automveis e veculos pesados, em curvas
horizontais superelevadas com greide, sobre-esteramento e excesso de velocidade
(considerado i = 8%), para diferentes velocidades de projeto.

Margens de Segurana - Escorregamento (i = e = 8%)

75%
(66%)
(64%)
Margem de segurana

50%

(32%)
25%
(20%) (29%)

0%
30 40 50 60 70 80 90 100

-25%
(-29%)

V [km/h]
Green Book 2004 Auto - Green Book 2004 Pesados - Green Book 2004
DNIT/ DNER Auto - DNIT / DNER Pesados - DNIT / DNER

Fig. 3.2: Margens de segurana (MS) ao escorregamento em curvas horizontais

superelevadas com greide (i = e = 8%) com sobre-esteramento e com excesso de
velocidade.
 149

Tambm so mostradas na Figura 3.2 as margens de segurana inicialmente

supostas pelos critrios Green Book (2004) e DNIT (2005) / DNER (1999),
considerando os valores de atrito lateral de projeto (Tabela 3.4).
Os valores indicados entre parnteses na Figura 3.2 mostram a faixa de
variao da margem de segurana, entre o mximo para (e = 4% ; i = 4%) e o
mnimo para (e = 12% ; i = 12%), conforme Tabelas 3.4, 3.7 e 3.8.
Nota-se que as margens de segurana para escorregamento considerando o
efeito do excesso de velocidade so muito reduzidas para automveis, mormente em
curvas de menor velocidade de projeto. Para veculos pesados essas margens no
atingem 25%, sendo negativas para curvas de velocidade de projeto menor ou igual a
40 km/h. Ainda que o escorregamento a baixa velocidade possa ser facilmente
controlado pelo condutor, isso pode levar o veculo ao encontro de guia, propiciando
o tombamento por travamento do escorregamento (tripping), ou mesmo, no caso de
pista de duplo sentido de circulao, pode levar o veculo total ou parcialmente para
a contramo, com grave risco de coliso com trfego em sentido oposto.

3.3 Modelo derivado do modelo massa pontual tombamento

O modelo de ponto de massa pode ser utilizado para verificar falha por
tombamento lateral, bastando para isso definir, a priori, os valores de SRT para as
distintas categorias de veculos que se pretende contemplar, tal como desenvolvido
no item 2.3.5 anterior.

3.3.1 Determinao do SRT de projeto

Os valores aqui adotados para (SRTProjeto), tanto de automveis como de

caminhes, decorrem da reviso bibliogrfica constante do item 2.3.5 anterior, bem
 150

como consideram a necessidade de impor limites tecnicamente razoveis de projeto.

Sero adotados os seguintes valores:

SRTProjeto AUTOS = 1,2

SRTProjeto Veic. Pesado = 0,35

Os semi-reboques tambm se incluem nesse limite, e so objeto de proposta

preliminar no Anexo E, em funo da caracterstica de triciclo que apresentam, e
que segundo se prope, sofrem reduo adicional de limite de tombamento esttico
decorrente do alvio do eixo traseiro que se verifica em curvas descendentes.
Caminhes tanque, com carga viva, ou carga suspensa, por terem SRT
inferior, devero ser tratados como exceo ao projeto, com restries de velocidade
impostas no por regulamentao de velocidade, mas por normas legais e
regulamentos que obriguem seus respectivos condutores, medidas de gesto pblica
do trnsito e circulao. Outra opo adotar um valor mais exigente para o SRT de
projeto destes veculos especficos (esta a prtica na Nova Zelndia, onde fixado
SRT de projeto de 0,40 para nibus e veculos-tanque).

3.3.2 Margens de segurana ao tombamento

A margem de segurana ao tombamento ser apurada atravs da diferena

entre o (SRTProjeto) e a acelerao centrpeta experimentada pelo veculo. Sempre se
considerar que o veculo percorre curva de raio mnimo, e tanto a acelerao
centrpeta como o (SRTProjeto) sero objeto de fatores de ajuste, tal como a seguir se
apresenta.
Para a acelerao centrpeta, sempre considerando o efeito do sobre-
esteramento, duas abordagens sero propostas a seguir, primeiramente sem
considerar o fator excesso de velocidade, e em seguida incluindo tambm esse efeito.
 151

3.3.2.1 Margens de segurana ao tombamento sem excesso de

velocidade

A margem se segurana ao tombamento ser estabelecida atravs da diferena

entre o SRT do veculo (ajustado pela superelevao) e a acelerao centrpeta
mxima na curva de raio mnimo, considerando inicialmente apenas o sobre-
esteramento. Mais adiante, no item 3.3.2.2, ser includo tambm o efeito do
excesso de velocidade.

Acelerao centrpeta mxima na curva de raio mnimo, com sobre-

esteramento e sem excesso de velocidade

Impondo a condio de curva crtica com raio mnimo, temos que a

acelerao centrpeta ser mxima:

, = 2 .

Considerando a Equao 2.2 do equilbrio de um veculo (ponto de massa)

percorrendo uma curva superelevada de raio mnimo:
2 2
= + = .
. +

Donde:

= +

Note-se que HARWOOD et al. (2003), simplificadamente, considerou (ay =

fmax) para a verificao da margem de segurana ao tombamento. Considerando-se o
efeito do fator de sobre-esteramento (bs = 1,15), tem-se a equao da acelerao
centrpeta:

= 1,15 . + Equao 3.7

 152

Limite disponvel de SRT SRTdisp

O valor de SRTProjeto (para automveis e caminhes) contempla todos os

fatores intrnsecos do SRT, para as diferentes categorias de veculos consideradas.
Para verificar o efetivamente SRT disponvel, denominado (SRTdisp), preciso
considerar tambm as caractersticas extrnsecas aos veculos que afetam o limite de
tombamento lateral. Inicialmente ser considerada apenas a superelevao. O ajuste
do SRT devido ao greide descendente em curvas de raio mnimo ser considerado
para semi-reboques, conforme modelo preliminar proposto no Anexo E.
A superelevao da pista aumenta o SRT disponvel. Considerando que as
caractersticas intrnsecas dos veculos j foram todas incorporadas no SRT de
projeto, utilizaremos a Equao 2.13 anteriormente demonstrada:

2 + /2
= =
1 . /2

Substituindo (t/2h) por SRT de projeto (0,35 para veculos pesados, 1,2 para
automveis), encontra-se o valor de SRT corrigido pelo efeito benfico
superelevao, calculado atravs da Equao 3.8 e apresentado na Tabela 3.9.

2 + Equao 3.8
= =
1 .

Tab. 3.9: Valores de efeito da superelevao no .

Veculo de SRT de - Efeito da Superelevao em

Projeto Projeto
4% 6% 8% 10% 12%
Automvel 1,20 1,30 1,36 1,42 1,48 1,54
Semi-reboque 0,35 0,40 0,42 0,44 0,47 0,49
 153

De forma similar, pode-se tambm definir um valor de SRT minorado por

fator de ajuste (br), resultando:

2 +
= . = . = .
1 .

No se trata aqui do fator (br) de BONNESON (2000), posto que se trata de

ajusto do SRTprojeto, e no do SRTgeom . Assim, o fator (br) aqui considerado tem
valor residual. Entanto, optou-se por deixar a influncia dos fatores residuais na
definio da margem de segurana requerida.

Clculo da margem de segurana MS ao tombamento

A margem de segurana ao tombamento, considerando os fatores de ajuste

determinados, pode ser descrita como sendo a diferena entre o ( ) e a
acelerao centrpeta mxima, devidamente corrigidos pelos fatores considerados.

Onde:
MS = margem de segurana ao tombamento
= 1,15 . +
=

Substituindo os valores de (SRTdisp) e de (ay) anteriormente determinados:

= 1,15 . + Equao 3.9

Onde o , afetado pela superelevao (Tabela 3.13).

 154

Os valores da acelerao centrpeta em curvas de raio mnimo, calculados

atravs da Equao 3.8, so apresentados na Tabela 3.10:

Tab. 3.10: Valores da acelerao centrpeta em curvas de raio mnimo, com fator sobre-
esteramento.

V fmax (DNIT / Superelevao (e)

[km/h] DNER)
4% 6% 8% 10% 12%
30 0,28 0,37 0,39 0,41 0,44 0,46
40 0,23 0,31 0,33 0,36 0,38 0,40
50 0,19 0,26 0,29 0,31 0,33 0,36
60 0,17 0,24 0,26 0,29 0,31 0,33
70 0,15 0,22 0,24 0,26 0,29 0,31
80 0,14 0,21 0,23 0,25 0,28 0,30
90 0,14 0,21 0,23 0,25 0,28 0,30
100 0,13 0,20 0,22 0,24 0,26 0,29

Aplicando a mesma metodologia de explorao numrica das margens de

segurana utilizada por HARWOOD et al. (2003, p. 209;ss.), sero calculadas as
margens ao tombamento.
Para a explorao numrica que ser efetuada sero apresentadas apenas
tabelas de tombamento elaboradas de curvas de raio mnimo calculadas utilizando os
(fmax) dos manuais brasileiros DNIT (2005) / DNER (1999), deixando-se de
apresentar as tabelas de curvas de raio mnimo do Green Book, com base nas
seguintes justificativas:

As margens de segurana do Green Book (2004) e dos manuais DNIT

(2005) / DNER (1999) so as mesmas para velocidades at 90 km/h. E
para velocidades iguais ou superiores a 90 km/h a variao mnima, no
justificando a elaborao duplicada de tabelas, utilizando tambm os
fatores (fmax) do Green Book (2004).
grande a possibilidade de combinao de velocidades de projeto,
 155

greides, e declividades na explorao numrica das margens de segurana

ao tombamento, gerando grande multiplicidade de tabelas, sem agregao
de valor.

Portanto, tomando como as curvas de raio mnimo dos manuais brasileiros

DNIT (2005) / DNER (1999), foram calculadas as margens de segurana ao
tombamento, para automveis na Tabela 3.11, e para veculos pesados na Tabela
3.12, ambas mostradas a seguir.

Tab. 3.11: Margens de segurana (MS) para o tombamento de automveis em

curvas horizontais de raio mnimo DNIT/DNER, sem excesso de
velocidade.

AUTOMVEIS

Superelevao (e)
Greide (i) V [km/h]
4% 6% 8% 10% 12%
30 0,93 0,97 1,00 1,04 1,08
40 0,99 1,02 1,06 1,10 1,14
4% 50 1,04 1,07 1,11 1,14 1,19
= 60 1,06 1,09 1,13 1,17 1,21
8%
70 1,08 1,12 1,15 1,19 1,23
=
12% 80 1,10 1,13 1,16 1,20 1,24
90 1,10 1,13 1,16 1,20 1,24
100 1,11 1,14 1,17 1,21 1,25

A anlise das margens de segurana (MS) para o TOMBAMENTO DE

AUTOMVEIS em curvas horizontais superelevadas de raio mnimo com sobre-
esteramento, mostradas na Tabela 3.11, permite afirmar que:

As margens de segurana ao tombamento de automveis no se alteram

com a variao do greide, mostrando que o modelo utilizado no
sensvel ao greide (confirma resultado obtido por HARWOOD et. al.,
2003). O efeito do greide descendente na margem de segurana ao
tombamento de veculos pesados (semi-reboques) tratado no Anexo E.
 156

As margens ao tombamento so bastante generosas, variando entre 0,93 e

1,25, e comprovando ser virtualmente impossvel o tombamento lateral de
automveis em curvas horizontais.
Curvas de raio mnimo de menor velocidade de projeto tm menores
margens de segurana ao tombamento.
Para uma mesma velocidade de projeto, o aumento da superelevao
aumenta a margem de segurana ao tombamento.

As margens de segurana (MS) ao TOMBAMENTO DE VECULOS

PESADOS so apresentadas na Tabela 3.12, considerando curvas horizontais
superelevadas de raio mnimo, com sobre-esteramento, calculadas utilizando (fmax)
dos manuais DNER (2005)/DNIT (1999).

Tab. 3.12: Margens de Segurana (MS) para o tombamento de veculos pesados em

curvas horizontais de raio mnimo DNIT/DNER, sem excesso de
velocidade.
VECULOS PESADOS
Superelevao (e)
Greide (i) V [km/h]
4% 6% 8% 10% 12%
30 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03
40 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09
4% 50 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13
= 60 0,15 0,15 0,15 0,16 0,16
8%
70 0,18 0,18 0,18 0,18 0,18
=
12% 80 0,19 0,19 0,19 0,19 0,19
90 0,19 0,19 0,19 0,19 0,19
100 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20

A anlise das margens de segurana ao TOMBAMENTO DE VECULOS

PESADOS em curvas horizontais superelevadas de raio mnimo, com sobre-
esteramento, apresentadas na Tabela 3.12, permite afirmar que:

Verifica-se que, assim como constatado com as margens de segurana

para o tombamento de automveis, tambm as margens de segurana ao
 157

tombamento para veculos pesados no se alteram com a variao do

greide, mostrando que o modelo utilizado no sensvel ao greide
(confirma resultado obtido por HARWOOD et. al., 2003). O efeito do
greide descendente na margem de segurana ao tombamento de veculos
pesados (semi-reboques) tratado de modo preliminar no Anexo E.
Adotando-se como mnima a margem de segurana de (0,1g), constata-se
que as margens de segurana ao tombamento de veculos pesados so
reduzidas e inaceitveis para curvas horizontais de raio mnimo com
velocidade de projeto igual ou inferior a 40 km/h.
A superelevao tem influncia muito pequena sobre a margem de
segurana ao tombamento de veculos pesados em curvas de raio mnimo.
Isso decorre da diminuio do raio mnimo que possibilitado pelo
aumento da superelevao, acarretando aumento da acelerao centrpeta
e assim no permitindo o aumento da margem de segurana.

3.3.2.2 Margens de segurana ao tombamento com excesso de

velocidade

Ser utilizada a mesma metodologia empregada no item 3.3.2.1, considerando

agora tambm o fator excesso de velocidade no clculo da acelerao centrpeta
suportada pelo veculo.

Acelerao centrpeta mxima na curva de raio mnimo, com sobre-

esteramento e com fator excesso de velocidade

A partir da Equao 2.2 do equilbrio de um veculo (ponto de massa)

percorrendo uma curva superelevada de raio mnimo, considerando o fator sobre-
esteramento (bs) e o fator excesso de velocidade (bv), tem-se a Equao 3.10 da
acelerao centrpeta:
 158

Equao 3.10
= .1,15 . +

Ajuste do SRT devido superelevao

Conforme desenvolvido no item 3.3.2.1, o ajuste do SRT devido

superelevao consta da Tabela 3.9 anterior.

Clculo da margem de segurana MS ao tombamento

A margem de segurana ao tombamento, considerando os fatores de ajuste

determinados, a diferena entre o ( ) e a acelerao centrpeta mxima,
devidamente corrigidos pelos fatores considerados:

Substituindo:
= .1,15 . +

= .1,15 . + Equao 3.11

Onde:
MS = margem de segurana ao tombamento
= SRTprojeto considerando o efeito da superelevao (Tabela 3.9)
= efeito do excesso de velocidade na acelerao centrpeta
= 1,15 = efeito do sobre-esteramento na acelerao centrpeta

Os valores da acelerao centrpeta, assim calculados, so apresentados na

Tabela 3.13 a seguir:
 159

Tab. 3.13: Valores da acelerao centrpeta em curvas de raio mnimo, corrigidos pelo
excesso de velocidade e sobre-esteramento.

V fmax (DNIT / Superelevao (e)

b v
[km/h] DNER)
4% 6% 8% 10% 12%
30 1,51 0,28 0,56 0,59 0,63 0,66 0,69
40 1,38 0,23 0,43 0,46 0,49 0,52 0,56
50 1,29 0,19 0,34 0,37 0,40 0,43 0,46
60 1,24 0,17 0,30 0,33 0,36 0,39 0,41
70 1,21 0,15 0,26 0,29 0,32 0,35 0,38
80 1,18 0,14 0,24 0,27 0,30 0,33 0,35
90 1,16 0,14 0,24 0,27 0,29 0,32 0,35
100 1,14 0,13 0,22 0,25 0,28 0,30 0,33

As margens de segurana (MS) ao tombamento de automveis em curvas de

raio mnimo do DNIT/DNER, considerando os efeitos conjuntos do sobre-
esteramento e do excesso de velocidade, esto na Tabela 3.14 a seguir.

Tab. 3.14: Margens de segurana (MS) para o tombamento de automveis em

curvas horizontais de raio mnimo do DNIT/DNER, com excesso de
velocidade.

AUTOMVEIS

Superelevao (e)
Greide (i) V [km/h]
4% 6% 8% 10% 12%
30 0,75 0,77 0,79 0,82 0,85
40 0,87 0,90 0,92 0,95 0,99
4% 50 0,96 0,99 1,02 1,05 1,08
= 60 1,00 1,03 1,06 1,09 1,13
8%
70 1,04 1,07 1,10 1,13 1,17
=
12% 80 1,06 1,09 1,12 1,15 1,19
90 1,06 1,09 1,12 1,16 1,20
100 1,08 1,11 1,14 1,18 1,21

A anlise das margens de segurana ao TOMBAMENTO DE

AUTOMVEIS em curvas horizontais superelevadas de raio mnimo, considerando
o sobre-esteramento e o excesso de velocidade (Tabela 3.14), permite afirmar que:
 160

As margens de segurana ao tombamento de automveis no se alteram

com a variao do greide, mostrando que o modelo utilizado no
sensvel ao greide (confirma resultado obtido por HARWOOD et. al.,
2003). O efeito do greide descendente na margem de segurana ao
tombamento de veculos pesados (semi-reboques) tratado no Anexo E.
Mesmo com a introduo do fator excesso de velocidade, as margens de
segurana ao tombamento continuam bastante generosas, mesmo nas
circunstncias mais desfavorveis (mnima velocidade, e mnima
superelevao da curva). O valor da margem de segurana varia na faixa
entre 0,75 e 1,21, comprovando ser virtualmente impossvel um
automvel tombar lateralmente em curva horizontal.
Curvas de raio mnimo de menor velocidade de projeto tm menores
margens de segurana ao tombamento, sendo que para a mesma
velocidade de projeto, o aumento da superelevao aumenta MS.

As margens de segurana (MS) ao tombamento de veculos pesados para

curvas horizontais de raio mnimo calculadas pelos manuais DNER (2005)/DNIT
(1999) so apresentadas na Tabela 3.15 a seguir.

Tab. 3.15: Margens de segurana (MS) para o tombamento de veculos pesados em

curvas horizontais de raio mnimo DNIT/DNER, com excesso de
velocidade.
VECULOS PESADOS
Superelevao (e)
Greide (i) V [km/h]
4% 6% 8% 10% 12%
30 -0,16 -0,17 -0,18 -0,19 -0,20
40 -0,03 -0,04 -0,05 -0,06 -0,06
4% 50 0,05 0,05 0,04 0,04 0,03
= 60 0,10 0,09 0,09 0,08 0,08
8%
70 0,13 0,13 0,12 0,12 0,11
=
12% 80 0,15 0,15 0,14 0,14 0,14
90 0,16 0,15 0,15 0,15 0,14
100 0,17 0,17 0,17 0,16 0,16
 161

A anlise das margens de segurana ao TOMBAMENTO DE VECULOS

PESADOS em curvas horizontais superelevadas de raio mnimo, considerando os
efeitos do sobre-esteramento e do excesso de velocidade (Tabela 3.15), permite
afirmar que:

Verifica-se novamente que as margens de segurana para o tombamento

de veculos pesados no se alteram com a variao do greide, cujo efeito
(para semi-reboques) tratado preliminarmente no Anexo E.
Adotando-se como mnima a margem de segurana de (0,1g), constata-se
que as margens de segurana ao tombamento de veculos pesados so
reduzidas e inaceitveis para curvas horizontais de raio mnimo com
velocidade de projeto de 50 e 60 km/h, sendo negativas para curvas
horizontais com velocidade de projeto igual ou inferior a 40 km/h.
Para uma mesma velocidade de projeto, o aumento da superelevao
reduz a margem de segurana ao tombamento. Esse efeito, aparentemente
paradoxal, decorre da diminuio do raio mnimo (possibilitado pelo
aumento da superelevao), que provoca aumento da acelerao
centrpeta e reduz a margem de segurana.
A situao mais desfavorvel ao tombamento de veculos pesados a
combinao de maior superelevao com curvas de menor velocidade.

3.3.2.3 Margens de segurana ao tombamento considerando o

efeito do greide descendente no SRT de semi-reboques

As margens de segurana para tombamento de semi-reboques em curvas

descendentes devem considerar o efeito do alvio do eixo traseiro decorrente de
frenagem para manuteno da velocidade constante, efeito este apontado por
GILLESPIE (1992, p. 13) para qualquer veculo. Assim, a frenagem (constante e
balanceada, ou esttica) em curvas horizontais descendentes acarreta alvio do eixo
traseiro e reduz o SRT de semi-reboques.
 162

Equao do fator de reduo do SRT

O fator ( ) de reduo do SRT, objeto de estudo preliminar no Anexo E,

dado pela Equao E.1:

Equao E.1
= cos .
transcrita do
Anexo E

Onde:
= fator de alvio do eixo traseiro
= greide ( = )
b = distncia da quinta-roda ao centro de gravidade do semi-reboque
h = altura do centro de gravidade

Adotando-se, para efeito da explorao numrica das margens de segurana,

as caractersticas geomtricas de um semi-reboque curto com dois eixos traseiros
bitrem-graneleiro13, podemos calcular os valores do fator , mostrados na Tabela
3.16:
h = 2,31 m altura CG (NAVIN, 1992, p. 136) b = 2,98 m
L = 4,41 m eixo traseiro/quinta-roda c = 1,43 m

Tab. 3.16: Fator ( ) de Reduo do SRT de semi-reboques curtos, decorrente da frenagem

de equilbrio em greide descendente.

Velocidade em
Greide Mximo* Greide considerado
Ramos* [km/h]

----- ----- 12% 0,90

30 a 40 10% 10% 0,92
60 8% 8% 0,93
60 ----- 6% 0,95
60 ----- 4% 0,97
*DNIT (2005, p. 461).

13
Fonte: http://www.guerra.com.br/. Acesso em: 18 dez. 2008.
 163

Deve-se atentar para o fato de que o fator ( ) de reduo do SRT aplica-se

apenas a curvas descendentes, onde o citado efeito de alvio do eixo traseiro se
verifica.

Margem de segurana ao tombamento considerando o fator ( ) de

reduo do SRT

A margem de segurana ao tombamento, considerando o fator ( ), alm dos

fatores velocidade e sobre-esteramento, dada pela diferena entre o ( ) e a
acelerao centrpeta mxima, assim calculada:

= . .1,15 . + Equao 3.12

Onde:
= .1,15 . +
= .
= efeito da superelevao no (SRTprojeto)
= fator de alvio do eixo traseiro, ou fator de reduo do SRT devido ao
greide descendente
= efeito do excesso de velocidade
= 1,15 = efeito do sobre-esteramento na acelerao centrpeta

A Tabela 3.17 apresenta as margens de segurana ao tombamento de semi-

reboques em curvas descendentes (no se aplica em greides ascendentes),
considerando o fator de reduo do SRT, alm dos fatores sobre-esteramento e
excesso de velocidade.
 164

Tab. 3.17: Margens de segurana (MS) para o tombamento de semi-reboques

em curvas horizontais descendentes de raio mnimo DNIT/DNER,
com o fator ( ), com excesso de velocidade.
Greide V Superelevao (e)
(i) [km/h] 4% 6% 8% 10% 12%
30 -0,17 -0,18 -0,20 -0,21 -0,22
40 -0,04 -0,05 -0,06 -0,07 -0,08
50 0,04 0,04 0,03 0,02 0,02
60 0,08 0,08 0,07 0,07 0,06
4% 70 0,12 0,11 0,11 0,10 0,10
80 0,14 0,13 0,13 0,13 0,12
90 0,14 0,14 0,14 0,13 0,13
100 0,16 0,16 0,15 0,15 0,15
30 -0,19 -0,20 -0,21 -0,23 -0,24
40 -0,06 -0,07 -0,08 -0,09 -0,10
50 0,03 0,02 0,01 0,00 -0,00
60 0,07 0,06 0,05 0,05 0,04
8% 70 0,10 0,10 0,09 0,09 0,08
80 0,12 0,12 0,11 0,11 0,10
90 0,13 0,12 0,12 0,11 0,11
100 0,14 0,14 0,14 0,13 0,13
30 -0,20 -0,21 -0,23 -0,24 -0,25
40 -0,07 -0,08 -0,09 -0,10 -0,11
50 0,01 0,01 -0,00 -0,01 -0,02
60 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03
12% 70 0,09 0,08 0,08 0,07 0,07
80 0,11 0,11 0,10 0,09 0,09
90 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09
100 0,13 0,13 0,12 0,12 0,11

As margens de segurana ao tombamento da Tabela 3.17 diminuem com o

aumento do greide, e so ainda menores que as j inadequadas e insuficientes
margens de segurana ao tombamento de veculos pesados da Tabela 3.15. A
reduo da margem de segurana mais pronunciada nas curvas de baixa velocidade
de projeto e maior superelevao, crticas para o tombamento de semi-reboques.
 165

3.4 Discusso e Avaliao dos Resultados das Simulaes Numricas

A anlise do fator de atrito lateral mximo disponvel sob o efeito do greide

(ascendente ou descendente), bem como a explorao numrica das margens de
segurana ao escorregamento (conforme item 3.2 anterior) e ao tombamento (item
3.3 anterior) forneceu os seguintes resultados e concluses que seguem.

3.4.1 Fator de atrito lateral mximo disponvel sob o efeito do

greide

Segue comentado o efeito do greide (elipse de aderncia) sobre o fator de

atrito lateral mximo disponvel ( = , ):

Varia entre 7,8% e 14,7% a reduo relativa das margens de segurana ao

escorregamento de automveis em curvas de raio mnimo com greide,
devido exclusivamente reduo do fator de atrito lateral mximo
disponvel (fdisp) em decorrncia da frenagem/acelerao necessria para a
manuteno da velocidade constante.
Conforme mostrado na Tabela 3.4, a reduo do (fdisp) reduz as margens
de segurana ao escorregamento inicialmente supostas pelos mtodos
Green Book 2004 e DNIT/DNER a 62% (para velocidade de 30 km/h) e a
aproximadamente 75% (para velocidade de 100 km/h).
A situao mais desfavorvel ocorre em curvas de raio mnimo de maior
velocidade de projeto (reduzido fmax) e forte greide (reduzido fdisp).
A reduo do (fdisp) observada decorre em grande parte do fator (0,925)
que multiplica a equao da elipse (LAMM et al., 1999, p. 10.21).
Os valores de (fdisp) so iguais para greides ascendentes ou descendentes,
em decorrncia da prpria equao da elipse. Esses valores podero ser
 166

diferentes, caso sejam adotados diferentes valores de atrito longitudinal

mximo (, , ) distintos para frenagem e para acelerao, com uso
uma equao para cada caso, com seu respectivo (, , ).
Para greides at 6%, descontada a reduo devida ao fator (0,925), a
reduo devido exclusivamente ao greide muito pequena (da ordem de
2%). Para greides entre 8% e 12% essa reduo pode alcanar at 8%.
Considerando-se tambm o fator (0,925) de LAMM et al. (1999, p. 10.21)
a reduo total do ( , ) pode alcanar 14,7% (para V = 100km/h e
greide i = 12%).
A reduo de (fdisp) igual para automveis e caminhes (para mesmos
valores de velocidade de projeto e de greide).

3.4.2 Margens de segurana para o escorregamento em curvas de

raio mnimo com greide, sem e com excesso de velocidade

As margens de segurana (MS) ao escorregamento de automveis em curvas

de raio mnimo foram determinadas para duas situaes distintas com e sem
excesso de velocidade sempre considerando o efeito do sobre-esteramento. Os
resultados obtidos seguem analisados e comentados.

3.4.2.1 Margens de segurana para o escorregamento em curvas de raio

mnimo com greide, sem excesso de velocidade

Considerando o sobre-esteramento e o greide (elipse de aderncia) verificou-

se que as margens de segurana (MS) para escorregamento foram muito reduzidas
para veculos pesados, mormente em curvas de menor velocidade de projeto. Para
automveis ainda se verificam margens de segurana para o escorregamento
 167

adequadas, independentemente da velocidade de projeto considerada.

Margens de segurana (MS) para o escorregamento de AUTOMVEIS,

SEM excesso de velocidade:

satisfatria a margem de segurana para o escorregamento de

automveis, mesmo considerando a reduo dos fatores de atrito
disponveis devido ao greide (elipse de aderncia), e o aumento da
demanda de atrito devido ao sobre-esteramento.
As margens so menores para as velocidades menores, variando de 52%
(30 km/h) at 72% (100 km/h Green Book 2004) ou 68% (100 km/h
DNIT/DNER).
Para uma dada velocidade de projeto, a margem de segurana ao
escorregamento menor para curvas com maior superelevao.
Assim, os manuais de projeto tradicionais fornecem margem de segurana
satisfatria contra o escorregamento de automveis em curvas horizontais.

Margens de segurana (MS) para o escorregamento de VEIC. PESADO,

SEM excesso de velocidade:

As margens de segurana para escorregamento de veculos pesados so

menores que as dos automveis, variando entre 24% e 43% (Green Book
2004), e entre 24% e 39% (DNIT, 2005 / DNER, 1999).
A margem aumenta com o aumento da velocidade de projeto e a
diminuio do greide e da superelevao.
Para uma dada velocidade de projeto, a margem de segurana ao
escorregamento menor para curvas com maior superelevao.

3.4.2.2 Margens de segurana para o escorregamento em curvas de raio

mnimo com greide, com excesso de velocidade

Sero comentadas a seguir as margens de segurana (MS) ao escorregamento

 168

em curvas de raio mnimo com excesso de velocidade, considerando tambm o efeito

conjunto do sobre-esteramento e do greide, tanto para automveis, como para
veculos pesados. Constatou-se que as margens de segurana (MS) para
escorregamento foram muito reduzidas para automveis, tendo-se tornado
inadequadas para veculos pesados.

Margens de segurana (MS) para o escorregamento de AUTOMVEIS,

COM excesso de velocidade:

As margens de segurana para automveis foram muito reduzidas,

variando de 20% (para velocidade de projeto 30 km/h) at 66% (para
velocidade de projeto de 100 km/h - Green Book 2004) ou 64% (para
velocidade de projeto de 100 km/h - DNIT/ DNER).
As margens para o escorregamento so menores para as velocidades
menores e menores superelevaes, sendo que para uma dada velocidade
de projeto, a margem menor para curvas com maior superelevao.

Margens de segurana (MS) para o escorregamento de VEIC. PESADO,

COM excesso de velocidade:

As margens de segurana para veculos pesados so muito reduzidas,

sendo negativas para curvas de raio mnimo com velocidade de projeto
igual ou inferior a 40 km/h.
As margens de segurana variam de 29% (para velocidade de projeto 30
km/h) at +32% (para velocidade de projeto de 100 km/h - Green Book
2004), e entre 29% e +32% (para velocidade de projeto de 100 km/h -
DNIT/ DNER).
As margens so menores para as velocidades menores e menores
superelevaes, sendo que para uma dada velocidade de projeto, a
margem de segurana ao escorregamento menor para curvas com maior
superelevao.
 169

3.4.3 Margens de segurana para o tombamento

3.4.3.1 Margens de segurana para o tombamento em curvas de raio

mnimo com greide, sem excesso de velocidade

Margens de segurana (MS) para o tombamento de AUTOMVEIS,

SEM excesso de velocidade:

As margens de segurana ao tombamento de automveis so bastante

generosas, e independem do greide, confirmando idntico resultado de
HARWOOD et. al. (2003).
As margens ao tombamento variam entre 0,93 e 1,25, sendo que curvas de
raio mnimo de menor velocidade de projeto tm menores margens de
segurana ao tombamento.
O aumento da superelevao aumenta a margem de segurana ao
tombamento (para uma mesma velocidade de projeto).

Margens de segurana (MS) para o tombamento de VEIC. PESADO,

SEM excesso de velocidade:

Tambm as margens de segurana ao tombamento para veculos pesados

no se alteram com a variao do greide.
As margens de segurana ao tombamento de veculos pesados so
reduzidas e inaceitveis para curvas horizontais de raio mnimo com
velocidade de projeto igual ou inferior a 40 km/h.
A superelevao tem influncia muito pequena sobre a margem de
segurana ao tombamento de veculos pesados em curvas de raio mnimo.
 170

3.4.3.2 Margens de segurana para o tombamento em curvas de raio

mnimo com greide, com excesso de velocidade

Margens de segurana (MS) para o tombamento de AUTOMVEIS,

COM excesso de velocidade:

As margens de segurana ao tombamento de automveis continuam

insensveis ao greide
Mesmo com a introduo do fator excesso de velocidade, as margens de
segurana ao tombamento continuam bastante generosas, variando entre
0,75 e 1,21, comprovando ser virtualmente impossvel um automvel
tombar lateralmente em curva horizontal.
Curvas de raio mnimo de menor velocidade de projeto tm menores
margens de segurana ao tombamento.
O aumento da superelevao aumenta a margem de segurana ao
tombamento (para uma mesma velocidade de projeto).

Margens de segurana (MS) para o tombamento de VEIC. PESADO,

COM excesso de velocidade:

Considerando agora o efeito do excesso de velocidade, agravou-se a

insuficincia das margens de segurana ao tombamento de veculos
pesados nas curvas horizontais de raio mnimo com velocidade de projeto
de 50 e 60 km/h, sendo negativas essas margens para curvas horizontais
com velocidade de projeto igual ou inferior a 40 km/h.
A situao mais desfavorvel ao tombamento de veculos pesados a
combinao de maior superelevao, e curvas de menor velocidade de
projeto.
Para uma mesma velocidade de projeto, o aumento da superelevao
reduz a margem de segurana ao tombamento.
 171

3.4.3.3 Margens de segurana para o tombamento de semi-reboques em

curvas de raio mnimo com greide descendente, com excesso de
velocidade

Conforme visto anteriormente (item 3.3.2.3), as margens de segurana para

tombamento de semi-reboques em curvas descendentes so ainda inferiores, devido
reduo do SRT decorrente do alvio do eixo traseiro decorrente da frenagem para
manuteno da velocidade.
As margens de segurana ao tombamento passam a ser sensveis ao greide,
diminuindo com seu aumento. Essa reduo da margem de segurana mais
pronunciada nas curvas de baixa velocidade de projeto, crticas para a ocorrncia de
tombamento lateral de semi-reboques.
A acelerao para manuteno da velocidade em greide ascendente aumento
da normal no eixo traseiro, no reduzindo o SRT de semi-reboques.
 172

4 CONCLUSES E RECOMENDAES

As estatsticas e os estudos sobre acidentes, no Brasil e na experincia

internacional estudada, confirmam a ocorrncia e a periculosidade de tombamentos
de veculos pesados em curvas horizontais. Com base nos estudos dos dados de
tombamentos ocorridos nas rodovias federais brasileiras no primeiro semestre de
2005, constatou-se que o banco de dados DATATRAN deixa de registrar uma
extensa srie de dados fundamentais para o estudo dos tombamentos, bem como no
fornece a extenso total de curvas e de tangentes do sistema rodovirio federal,
impedindo assim a anlise de sua periculosidade relativa. A melhoria desse
importante banco de dados de acidentes permitiria o estudo dos fatores que
propiciam a ocorrncia de tombamentos, e a determinao de suas causas.
Os atuais manuais de projeto geomtrico Green Book (AASHTO, 2004) e
DNIT (2005) / DNER (1999) baseiam-se no modelo ponto de massa para o
escorregamento lateral, ignorando o efeito do greide e do sobre-esteramento, e
admitindo fator de atrito limitado por condio de conforto do usurio, supondo
implicitamente (sem verificao) que o tombamento no ocorra.
Foi elaborada explorao numrica das margens de segurana ao
escorregamento contemplando esses fatores ignorados, bem como considerando o
fator excesso de velocidade. Tambm foi considerado o efeito na margem de
segurana das caractersticas prprias de atrito (disponvel e demandado) de
automveis e veculos pesados. Os resultados obtidos podem ser assim resumidos:

Margens de segurana (MS) para o escorregamento de AUTOMVEIS,

SEM excesso de velocidade:

satisfatria a margem de segurana para o escorregamento de

automveis, mesmo considerando a reduo dos fatores de atrito
disponveis devido ao greide (elipse de aderncia), e o aumento da
demanda de atrito devido ao sobre-esteramento.
 173

Margens de segurana (MS) para o escorregamento de VEIC. PESADO,

SEM excesso de velocidade:

As margens de segurana para escorregamento de veculos pesados so

menores que as dos automveis, sendo de apenas 24% para curvas de
baixa velocidade de projeto (30 km/h).
A margem aumenta com o aumento da velocidade de projeto e a
diminuio do greide e da superelevao.

Considerando tambm o efeito do excesso de velocidade nas margens de

segurana ao escorregamento, temos:

Margens de segurana (MS) para o escorregamento de AUTOMVEIS,

COM excesso de velocidade:

As margens de segurana para automveis, quando considerado o excesso

de velocidade, ficam reduzidas a apenas 20% para velocidade de projeto
30 km/h.

Margens de segurana (MS) para o escorregamento de VEIC. PESADO,

COM excesso de velocidade:

As margens de segurana para veculos pesados so negativas para curvas

de raio mnimo com velocidade de projeto igual ou inferior a 40 km/h.
Mesmo com o aumento da velocidade e do raio, as margens de segurana
continuam exguas, no suplantando +30% aproximadamente.

Ainda que o escorregamento a baixa velocidade possa ser facilmente

controlado pelo condutor, isso pode levar o veculo ao encontro de guia, propiciando
o tombamento por travamento do escorregamento (tripping), ou mesmo, no caso de
pista de duplo sentido de circulao, pode levar o veculo total ou parcialmente para
a contramo, com grave risco de coliso com trfego em sentido oposto.
 174

Quanto investigao do tombamento, primeiramente elaborou-se reviso de

modelos que pudessem explicar sua ocorrncia, com base em fatores intrnsecos e
extrnsecos aos veculos que afetem seu limite de estabilidade ao tombamento lateral
esttico (chamado SRT), com nfase para veculos pesados. A reviso no encontrou
modelo analtico que explicasse a diferena entre o SRT real e o SRT geomtrico,
tendo-se ento optado pela explorao numrica com um valor adotado de SRT de
projeto (para automveis e veculos pesados), que caracteriza o padro mnimo de
desempenho intrnseco dos veculos. Esse valor foi posteriormente ponderado por
fatores extrnsecos relacionados via (greide, superelevao) e ao condutor (sobre-
esteramento). A definio de um valor limite de SRT para veculos pesados, que
no seja muito conservativo, permite obter projetos de custo razovel, sem impor
limitaes excessivas e intolerveis na velocidade regulamentada. Ao mesmo tempo,
o estabelecimento de margem de segurana mnima na regulamentao da velocidade
(ou na velocidade de projeto da curva de raio mnimo) garante que os veculos
trafeguem sem risco de tombamento, desde que atendam ao (SRTProjeto) e desde que
no estejam em excesso de velocidade.
As margens de segurana para o tombamento de veculos pesados resultantes
da aplicao dos manuais de projeto Green Book 2004, DNIT 2005 e DNER 1999,
so inadequadas e insuficientes para curvas de baixa e mdia velocidades (velocidade
igual ou inferior a 60 km/h). Para automveis, devido ao elevado SRT da categoria,
as margens ao tombamento so generosas, confirmando o fato notrio e confirmado
na literatura que automveis escorregam antes de atingirem o limite de tombamento
lateral esttico em curvas horizontais.

Margens de segurana (MS) para o tombamento de AUTOMVEIS:

As margens de segurana ao tombamento de automveis, sem considerar

o excesso de velocidade, so bastante generosas, e independem do greide.
Com a introduo do fator excesso de velocidade, as margens de
segurana ao tombamento continuam folgadas, comprovando ser
virtualmente impossvel um automvel tombar lateralmente em curva
horizontal, ocorrendo antes a falha por escorregamento.
 175

O aumento da superelevao aumenta a margem de segurana para o

tombamento (para uma mesma velocidade de projeto).

Margens de segurana (MS) para o tombamento de VECULOS

PESADOS:

As margens de segurana ao tombamento de veculos pesados, sem

considerar o excesso de velocidade, so reduzidas e inaceitveis para
curvas horizontais de raio mnimo com velocidade de projeto igual ou
inferior a 40 km/h.
Considerando o efeito do excesso de velocidade, agrava-se a insuficincia
das margens de segurana ao tombamento de veculos pesados nas curvas
horizontais de raio mnimo com velocidade de projeto de 50 e 60 km/h,
sendo negativas essas margens para curvas horizontais com velocidade de
projeto igual ou inferior a 40 km/h.

No caso brasileiro, considerando a notria elevada idade mdia da frota de

caminhes, um programa de renovao de frota, vinculado ao estabelecimento de
nveis mnimos de SRT obrigatrios por regulamentao do CONTRAN, pode
acelerar o processo de estabelecimento efetivo de margens mnimas de segurana ao
tombamento nas rodovias nacionais. Tambm deve ser objeto de estudo e reviso a
altura mxima de veculos pesados, que alm de ser uma das mais altas do mundo,
acaba sendo ainda aumentada por fora de resolues do CONTRAN.
Um modelo preliminar desenvolvido (Anexo E) permite analisar as margens
de segurana para tombamento, considerando especificamente o alvio do eixo
traseiro de semi-reboques em greide descendente, e a decorrente reduo do SRT
intrnseco desses veculos. O resultado revelou margens de segurana ainda mais
exguas para semi-reboques em curvas descendentes.
O estudo de dados de tombamentos feito no item 3.4 revelou que as
velocidades registradas em tacgrafos no instante do tombamento no se prestam
para a determinao do limite de tombamento lateral esttico, na medida em que
essas velocidades podem suplantar, de forma no mensurvel, a velocidade limite de
 176

tombamento. Assim, considerando a dificuldade analtica encontrada, a obteno do

SRT de veculos articulados passa a depender dos resultados de modelos de
simulao ou de testes de tombamento lateral esttico em pranchas lateralmente
basculantes (tilt-table). Deve-se considerar a realizao de ensaios tilt-table com
charneira que simule no apenas a acelerao centrpeta, mas tambm que simule o
greide (inclinao longitudinal da charneira), parra assim poder determinar todos os
efeitos intrnsecos do semi-reboque em curva descendente, principalmente aspectos
ligados deformao/flexibilidade de pneus, do conjunto de suspenses, e da
estrutura do veculo (toro e flexo).
A recomendao final que decorre do presente estudo a necessidade de
projetar e regulamentar a velocidade mxima nas curvas horizontais de rodovias e
vias de trnsito rpido considerando separadamente as caractersticas e as
necessidades de veculos pesados e de automveis. Estabelecendo diferentes
velocidades de projetos para essas distintas categorias de veculos, possvel garantir
que, com margens adequadas de segurana, automveis no escorreguem e veculos
pesados no tombem em curvas horizontais.
, portanto, necessrio rever a base conceitual dos dois principais manuais
brasileiros de projeto geomtrico de curvas horizontais de rodovias e vias de trnsito
rpido, para que os mtodos neles empregados contemplem explicitamente as
limitaes de veculos pesados (nibus e caminhes) quanto ao risco de
escorregamento e tombamento lateral em curvas horizontais. Ateno especial deve
ser dada s curvas de menor velocidade de projeto e maior greide e superelevao,
exatamente aquelas que caracterizam alas de intersees e curvas em relevo
montanhoso.
 177

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 183

ANEXOS

ANEXO A Modelo de BONNESON (2000) para veculo unitrio

com greide em curva para escorregamento e
tombamento com deriva

ANEXO B Anlise de KONTARATOS et al. (1994), para veculo

unitrio com greide em curva para escorregamento

ANEXO C Modelo de ECK e FRENCH (2002) para veculo

combinado com greide em curva para escorregamento

ANEXO D Modelo de GLAUZ e HARWOOD (2000) para veculo

combinado com deriva

ANEXO E Modelo preliminar para clculo da reduo do SRT de

semi-reboques decorrente de frenagem em greide
descendente
 184

ANEXOS

ANEXO A Modelo de BONNESON (2000) para veculo unitrio

com greide em curva para escorregamento e
tombamento com deriva

O modelo de BONNESON (2000, p. 94;ss.) que a seguir se apresenta

baseado na ao de foras estticas sobre um veculo unitrio com 2 eixos
representado como biciclo, percorrendo curva horizontal com greide longitudinal
(ascendente ou descendente). A Figura A.1 apresenta as foras atuantes no veculo,
vistas de lado e por cima.

Eixo frontal B: Rxf ; Fxf ; Pf ; lf

Eixo Traseiro A: Rxr ; Fxr ; Pr ; lr
Da P = P + Fc .e (adicional devido
componente da fora centrpeta)
ha CG
Fx
B
h Psen
Rxf A
Fxf
Centro de Gravidade CG: Pf
P = P + Fc .e (componente da Pcos P Rxr Fxr
fora centrpeta) Pr
Fx = ax . P/g (DAlembert) lf
L lr tg = i
a) Foras Atuando no Veculo Vista Lateral
2
= .
Fyr Fyf
Fxf
br v
Fxr lr lf
A CG b d
B
bf
Eixo frontal B: Fxf ; Fyf ; af
Eixo Traseiro A: Fxr ; Fyr ; ar

b) Foras Atuando no Veculo Vista Superior

Fig. A.1: Foras atuando em veculo com 2 eixos unitrio em representao

biciclo.
Fonte: Adaptado de BONNESON (2000, p. 94).
 185

rolagem

Figura A.2: Sistema de coordenadas no centro de gravidade do veculo.

Fonte: Adaptado de GILLESPIE (1992, p. 08).

Esforos com curva em greide no modelo veicular com deriva

Bonneson (2000) comenta que a representao das foras atuando no veculo

feita por dois ou mais sistemas de coordenadas. Um sistema inercial (X, Y, Z), onde
o eixo (X) aponta o eixo da via, o eixo (Y) aponta para a direita. O plano (X, Y)
horizontal com relao direo da gravidade, e o eixo (Z) perpendicular ao plano
(X,Y), apontando para baixo. O outro sistema de coordenadas (x, y, z) fixado no
centro de gravidade do veculo (Figura A.2), com o eixo (x) apontando na direo
longitudinal do veculo, o eixo (y) apontando para a lateral (direita) do veculo, e o
eixo (z) perpendicular ao plano (x, y) apontando para baixo.
Cada sistema coordenado do veculo tem seu prprio ngulo de deriva () de
rotao da velocidade entorno de (z) para alinhamento com seu eixo. Para o sistema
fixado no centro e gravidade do veculo, este ngulo representa o ngulo entre o eixo
(x) do veculo e o vetor de velocidade (isto , o eixo X).
Outros sistemas fixados ao veculo poderiam ser usados. Por exemplo, um
sistema fixo ao pneu traseiro ou dianteiro tem o mesmo eixo (z), porm o eixo (x)
apontar na direo do eixo do pneu traseiro ou dianteiro, respectivamente, e o eixo
(y) apontar para seu lado direito. Cada sistema de coordenas tem um ngulo de
guinada ou de rotao em torno do eixo (z).
 186

Segundo o autor, o modelo utilizando os demais sistemas de coordenadas

relativamente intratvel, demandando clculo iterativo (BONNESON, 2000, p. 95), e
pode ser simplificado, considerando o movimento de rotao do veculo (corpo
rgido) ao longo da curva circular, com as velocidades indicadas na Figura A.1. A
condio de corpo rgido implica na igualdade do componente da velocidade na
direo do eixo longitudinal do veculo (visto que as distncias devem permanecer
constantes):

= . cos = . cos = . cos

Assim, igual o mdulo das velocidades do CG e dos eixos no sentido (x).

Sendo pequenos os ngulos (cos 1), tem-se:

Vr = V = Vf

A condio de rotao (com velocidade angular = /) determina a

diferena no componente da velocidade na direo transversal ao eixo do veculo.
Tomando como base o centro de gravidade do veculo (onde o ngulo de deriva seria
) e convencionando a rotao anti-horria como positiva, para a roda traseira tem-
se:

= . = + . = sen + .

Sendo pequenos os ngulos (sen e cos 1) tem-se:

. . = .

 187

Utilizando = / e a aproximao ( = = = ), obtm-se:

. =

Equao A.1
=

De forma anloga, para a roda dianteira, chega-se a:

+ . =


=

Onde:
= ngulo de deriva do centro de gravidade do veculo (ngulo de deriva do
veculo)
= ngulo de deriva do eixo traseiro do veculo
= distncia entre o centro de gravidade e o eixo traseiro
= distncia entre o centro de gravidade e o eixo frontal/dianteiro
= + = distncia entre eixos do veculo

Ainda segundo BONNESON (2000), o uso do sistema de coordenadas fixo

no centro de gravidade do veculo permite o clculo aproximado para o fator de atrito
lateral demandado, com erro inferior a (5%) para greides na faixa entre (-10% e
10%), sendo a magnitude crescente com o valor absoluto do greide.
A seguir o autor relaciona as foras agindo no veculo em curva com os eixos
coordenados, representando os versores unitrios do sistema de referncia global por
; ; e os versores unitrios do sistema de referncia veicular por ; ; :
 188

= . = + .

= + .

= DA .

/ = ( + ) . (+ trao; frenagem)

= + .

Adicionalmente, representa a acelerao atuando no veculo por foras

equivalentes, para facilitar a anlise esttica:

= .

= . (+ trao; frenagem)

Com:

2
= .


= .

Onde:
v = velocidade do veculo na curva [m/s]
ax = acelerao [m/s2]
P = peso do veculo [N]
g = acelerao da gravidade [m/s2]

Transformao de sistemas de coordenadas e decomposio dos

esforos

BONNESON (2000) estabelece a relao entre o sistema de coordenadas

inercial e o sistema fixo no veculo atravs do ngulo de deriva (), do greide (i), e
 189

da taxa de superelevao (e), sendo que cada um representa, respectivamente, os

ngulos de rotao com relao aos eixos (X), (Y), e (Z), redundando na seguinte
matriz de transformao entre os dois sistemas:

1 +
= + 1 Equao A.2
1

Nessa matriz o autor utiliza as igualdades matemticas decorrentes dos

pequenos ngulos, assumindo (tg = i), (sen = i) e (cos = 1), onde () o ngulo
da inclinao lateral da pista (superelevao). A mesma hiptese de pequenos
ngulos assumida pelo autor para o greide () em [m/m], apontando erro inferior a
1%.
A eliminao dos fatores de segunda ordem na matriz de transformao entre
os dois sistemas de coordenadas, no explicitada pelo autor, resulta em:

1
Equao A.3
= 1
1

A relao entre rotao de versores e transformao de coordenadas

claramente discutida em BLUNDELL e HARTY (2004, p. 28-32), onde est tambm
apresentada a matriz para rotao finitas que, na notao adotada, seria:

. . . . . . + .
= . . . + . . . . Equao A.4
. .

(onde c indica a funo cosseno e s indica a funo seno).

A Equao A.3 permite obter a transformao de um vetor expresso no

 190

sistema de coordenadas inercial (fixado na Terra) para o sistema de coordenadas

fixado no centro de gravidade do veculo.
A aplicao deste esquema simples. Tome-se, como exemplo, o caso da
fora peso (P na direo , sentido negativo) e da fora centrfuga inercial ( na
direo , sentido positivo nas curvas direita e negativo nas curvas esquerda). No
sistema de referncia veicular, a fora peso . transformada usando o resultado
da ltima linha da Equao A.3:

= . + . +

Obtendo-se:

. = . . + . . + .

Analogamente a fora centrfuga inercial . transformada usando o

resultado da segunda linha da Equao A.3:

= . + .

Obtendo-se:

. = . . . + . .

A equao acima foi expressa como rotao dos versores e no como

transformao de coordenadas, como em BONNESON (2000), cujo resultado seria a
matriz transposta, de forma compatvel com a decomposio dos esforos nas
equaes apresentadas a seguir.
 191

Soluo dos esforos no modelo veicular com deriva

Para o modelo, as seguintes hipteses foram tambm assumidas por

Bonneson (2000):

O condutor aplica potncia suficiente para manter a velocidade desejada

na curva. No foram consideradas rampas que requeressem maior
potncia que o disponvel;
O condutor reduz velocidade antes de entrar na curva, com taxa de 0,85
m/s2, e faz a curva com velocidade constante;
A acelerao no eixo traseiro do veculo nula;
Todos os produtos de dois dos trs fatores (, i, e) so considerados nulos;
e
So iguais as alturas do centro de gravidade (h) e do centro da rea frontal
(ha).

Assim, o autor obtm as foras atuantes nas direes x, y, e z:

: . . + + = .

: . + + = 0

: + . = 0

O autor relaciona o ngulo de deriva do pneu traseiro com a fora centrpeta

atuante no veculo, o peso do veculo, o coeficiente de esteramento dos pneus
(indistintamente traseiro e dianteiro):

. Equao A.5
=
.
 192

Onde:
= ngulo de deriva do pneu traseiro [radianos]
Fc = fora centrpeta atuante sobre o veculo [N]
P = peso do veculo [N]
e = superelevao [m/m]
CC = coeficiente de esteramento [radianos1]

A obteno desta equao ser discutida adiante, com base na expresso

semelhante de GILLESPIE (1992, p. 98) relacionando o ngulo de deriva e as foras
laterais de esteramento (resultantes da diferena entre a direo do eixo do veculo e
a direo do movimento).
Em seguida, BONNESON (2000, p. 96) explicita a fora (Fx) necessria para
manter a acelerao/frenagem (ax):

= . + . + . + + , Equao A.6

Com:
1000 .
, = .
.

= 0,6082. . . 2

= + = (0 + 1 2 )

=

Onde:
Fx = fora de trao ou frenagem [N]
= eficincia motora (=0,90)
RMP = razo massa/potncia [kg/kW]
Fx, max = fora mxima de trao do motor [N]
DA = fora de arrasto aerodinmico do veculo [N]
Af = rea frontal do veculo [m2]
Rx = resistncia ao rolamento das rodas frontais Rxf e traseiras Rxr [N]
 193

b0, b1, b2 = coeficientes de calibrao

= ngulo de deriva do veculo [radianos]

O autor a seguir apresenta as reaes (Pr) e (Pf) nos eixos do biciclo, a partir
do equilbrio dos momentos das foras atuantes no veculo indicadas na Figura A.1.a,
com relao ao eixo (y), no ponto A (interface dos pneus traseiros com o pavimento)
e no ponto B (interface dos pneus frontais com o pavimento):

= + . . + + . + . . = 0 Equao A.7

= + . . + . + . . = 0 Equao A.8

A Equao A.8 demonstrada pelo equilbrio dos momentos em torno do eixo

(y) no Ponto A da Figura A.1.a (a Equao A.7 deduzida analogamente,
considerando momentos em torno do Ponto B da mesma figura):

= 0

. + . + . . + . = 0

. = . . . .

Considerando (ha = h), e sendo = + . :

. = . + . cos . . . + .

Considerando cos = 1 , sen = = % , = % , e sendo

. 0 :
 194

. = . + . . . . .

Explicitando (Pf) e rearranjando os termos:

= + . . + . + . = 0

= + . . + . + . . = 0

Na comparao entre a equao geral agora deduzida, e a Equao A.8

particularizada de BONNESON (2000), o termo . , conforme se observa na
Figura A.1b, corresponde componente longitudinal da fora centrpeta (originria
da deriva ) que se ope ao deslocamento, corresponde ao termo geral (Fx). Porm
essa no a nica, e muito menos a maior, fora longitudinal atuante.
Pois, para que a velocidade permanea constante, com o veculo percorrendo
uma curva inclinada longitudinalmente, a fora (ax.P/g) decorrente da componente
longitudinal da fora gravitacional estar agindo, sendo de trao (para manter a
velocidade constante na subida), ou de frenagem (para manter a velocidade constante
na descida). Esta fora indicada na Figura A.1.a, com a notao de DAlembert.
As foras laterais (Fyf) e (Fyr) so obtidas por Bonneson atravs do equilbrio
de momentos em relao ao eixo (z), conforme mostrado na Figura A.1.b:

= . . Equao A.9

= . . Equao A.10

A Equao A.9 demonstrada pelo equilbrio de momentos em torno do eixo

(z) no Ponto A da Figura A.1.b:
 195

= 0

. . cos . + . . = 0 . = . cos . . .

Considerando (cos = 1) e explicitando-se (Fyr), chega-se Equao A.9,

conforme usada por Bonneson (2000).
Analogamente, a Equao A.10 pode ser demonstrada calculando os
momentos em torno do eixo (z), no Ponto B da Figura A.1.b:

= 0

. cos . + . sen . . cos . + . . = 0

Considerando (cos = 1) conforme anteriormente feito, porm

adicionalmente adotando a simplificao cos = 1 e sen = 0 , tem-se:

. . + . . = 0

Explicitando (Fyf), chega-se Equao A.10, conforme usada por Bonneson

(2000).
Pode-se, no entanto, considerar esta ltima reduo criticvel posto que o
ngulo de esteramento, mormente em curvas fechadas, no pode a rigor ser
considerado pequeno ngulo.

Condio de escorregamento no modelo veicular com deriva

Tendo assim obtido as foras laterais e normais nos eixos, o autor calcula o
fator de atrito lateral demandado nos pneus frontais e traseiros:
 196

Equao A.11
, =

Equao A.12
, =

Sendo o fator de atrito crtico aquele fornecido pelo eixo mais solicitado tem-se:

, = max , ; , Equao A.13

Assim, a falha por escorregamento do modelo biciclo verificada por eixo,

diferentemente do modelo de massa pontual (onde a falha de escorregamento
considera o veculo como um todo). Limpert (1999) estuda a falha por pneu,
sugerindo um conceito de eficincia em curva (similar ao de eficincia de
frenagem), que esteve implcito no fator de ajustamento proposto por McAdam et al.
(1985 apud HARWOOD et al., 2003, p. 105) para veculos pesados.
A anlise de sensibilidade desenvolvida por Bonneson (2000) considerou apenas
automveis e caminhes unitrios, abrangendo a seguinte faixa de variao:

Velocidade: 50 km/h e 110 km/h;

Raio: 45 m; 60 m; 120 m, para V = 50 km/h
230 m; 335 m; 825 m para V = 110 km/h

Greide: 10% at + 10%, variando com passo 2%

Superelevao: 0 at 12%, variando com passo 2%

Nota-se que a anlise de sensibilidade efetuada por Bonneson (2000) no

analisou as curvas de velocidade inferior a 50 km/h, sendo que na explorao
 197

numrica desenvolvida no item 3 deste trabalho, as margens de segurana ao

tombamento lateral de veculos pesados, e mesmo de escorregamento, so exguas e
insuficientes para curvas com velocidades a partir de 30 km/h.
Na anlise de sensibilidade, o autor utilizou a restrio imposta pela elipse de
aderncia, que reduz o fator de atrito lateral disponvel (f*y,sl) devido aos esforos
longitudinais, calculado pelas Equaes A.11 e A.12.

2
,
, = , , . 1 , ,

Com:

, 0

, = Equao A.14
, < 0

Onde:
f*y,sl = fator de atrito lateral disponvel, limitado pela solicitao
longitudinal
fy,max, sl = fator de atrito lateral mximo
fx,D = fator de atrito longitudinal demandado para acelerao/frenagem
fx,max,sl = fator de atrito longitudinal mximo (considerado aprox. igual a
fy,max,sl)

Condio de tombamento no modelo veicular com deriva

O autor desenvolve modelo de fator de atrito lateral para tombamento,

determinando o fator de atrito lateral demandado para criar foras laterais cujo
momento determine o tombamento lateral do veculo (BONNESON, 2000, p. 100).
empregada a anlise de foras estticas agindo num veculo em curva plana (greide
 198

nulo) e no superelevada..
Atravs desse modelo, representado na Figura A.3, o autor introduz a bitola e
a rolagem do veculo na determinao do limite esttico de tombamento. Calculando
o momento no centro de rolagem, obtm-se o ngulo de rolagem :

. Equao A.15
=
+
.
.

Onde:
= ngulo de rolagem, [radianos]
= resistncia rolagem do eixo traseiro, [N-m/radianos]
= resistncia rolagem do eixo frontal, [N-m/radianos]
ps = relao entre massa suspensa e massa total do veculo

Calculando-se o momento em torno dos pneus externos (lado direito), se

obtm as equaes da fora normal nos pneus internos, frontal e traseiro, conforme
indicado na Figura A.3:

1 Equao A.16
, = . . . .
2

1 Equao A.17
, = . . . .
2
 199

CG
Fc

h
P

ho CR

Fyi Fye

Fzi Fze

Fig. A.3: Foras atuantes em veculo bidimensional unitrio em curva,

Modelo para Tombamento de BONNESON (2000, p. 100).

O autor estabelece fora normal interna nula como condio de inicio de

tombamento, e resolve as equaes de (), (Fzi,r) e (Fzi,f) por tcnica de interao,
assumindo inicialmente um valor para o raio (R), e calculando as foras normais no
lado interno. Se nenhuma delas for igual a zero, um raio menor escolhido, sendo o
processo repetido at que uma das normais resulte nula. Assim, obtido o fator
equivalente de atrito lateral para tombamento lateral:

Equao A.18
, , = = ; =

Onde:
fy,max,r = fator equivalente de atrito lateral para tombamento

Note-se que, no estudo do limite de tombamento lateral relacionado com

atrito lateral, busca-se o fator equivalente de atrito que o pavimento deve fornecer
 200

para que o veculo tombe antes de escorregar. Desta forma, pode-se desconsiderar a
reduo do atrito lateral disponvel decorrente de frenagem ou acelerao (elipse de
aderncia), a qual, se ocorrer, automaticamente afastar a possibilidade de momento
que leve ao tombamento, pois o veculo escorregar antes.

Anlise da soluo dos esforos no modelo com deriva de

BONNESON (2000)

Diversas passagens de BONNESON (2000) apresentadas acima so

criticveis, sendo que a anlise do modelo de biciclo com deriva tradicional
(Gillespie, 1992) evita muitas das simplificaes que tiveram de ser adotadas. O
procedimento resultante , no entanto, extremamente simples (note-se que o processo
de clculo direto, partindo da acelerao centrfuga e dos dados geomtricos da
curva e do greide percorrido).
Interessa verificar se a anlise de BONNESON (2000) compatvel com a
formulao tradicional, como apresentada em GILLESPIE (1992), por exemplo.
Para a comparao com a metodologia utilizada por GILLESPIE (1992) que
se pretende efetuar ser necessrio apresentar suas duas distintas condies de deriva
de veculo em curva horizontal, a saber:

Deriva em curva horizontal sem foras de trao (Ibid., p. 199;ss.).

Deriva em curva horizontal com foras de trao (Ibid., p. 223;ss.).

Deriva em curva horizontal sem foras de trao

GILLESPIE (1992, p. 199), admitindo curva plana em nvel e sem

superelevao, obtm expresso correspondente obtida da simples condio de
momento nulo em relao ao centro de massa, conforme indicado na Figura A.4.
 201

. . = 0

= .

L/R
f
vf r f

v
lf
R
CG
vr
lr r

Fig. A4: Esteramento de Modelo Biciclo sem trao.

Fonte: Adaptado de GILLESPIE (1992, p. 201).

Onde:
= ngulo de esteramento dos pneus dianteiros
= ngulo de deriva do veculo
= ngulo de deriva do pneu traseiro (rear axle)
= ngulo de deriva do pneu dianteiro (frontal ou front axle)
v, = velocidade (v) e velocidade angular / do veculo
lr = distncia entre o CG e o eixo traseiro (rear axle)
lf = distncia entre o CG e o eixo dianteiro (frontal ou front axle)

O autor, considerando pequenos os ngulos ( ) e ( ) sem mencionar

explicitamente, indica que a soma das foras na direo lateral dos pneus deve ser
igual fora centrpeta:
 202

. 2 Equao A.19
= +

Onde:
v = mdulo da velocidade do veculo na curva
m = massa do veculo
Fyr = fora lateral (na direo y) no pneu traseiro (rear)
Fyf = fora lateral (na direo y) no pneu frontal

Substituindo e explicitando (Fyr):

. 2 +
= . + = . + 1 = . = .

2
= . .

Sendo nula a fora de trao, GILLESPIE (p.13) mostra que . = , logo:

2
= . . Equao A.20

Analogamente:

2
= . . Equao A.21

Ao fazer esta substituio, GILLESPIE desconsidera a superelevao da pista

(que alivia a fora normal no pneu mais elevado). Esse efeito poderia ser introduzido
na Equao A.21 atravs do fator de correo (1 e), conforme BONNESON
(Equao A.5).
 203

Na medida em que o autor utiliza o modelo biciclo puro (sem considerar a

bitola dos eixos), suas equaes desconsideram o momento de tombamento, que
alivia a fora normal no pneu interno curva e aumenta no pneu externo, mantendo
inalterada sua soma.
Para ngulos de esteramento de at 5 graus, GILLESPIE (1992, p. 198)
define a fora lateral (cornering force) no pneu atravs de equao que utiliza o
cornering stiffness ou rigidez de esteramento (C), que se relaciona com a fora
de esteramento atravs da expresso = . , sendo a fora de
esteramento (p. 199 e ss.):

= . = Equao A.22

Onde:
= rigidez ao estiramento do pneu

Assim, o autor reescreve os ngulos ( ) e ( ) da seguinte forma:

. 2
= Equao A.23
. .

. 2
= Equao A.24
. .

A rigidez de esteramento, por sua vez, decorre do coeficiente de

esteramento e da fora normal nos pneus, sendo = / , sendo = no
eixo traseiro.
Considerando que os pneus nos dois eixos apresentam a mesma rigidez ao
esteramento (Cr = Cf = C), a Equao A.23 pode ser reescrita:
 204

. 2 . 2 2
= = =
. . . . . . .

2 Equao A.25
=
. .

A frmula de (r) basicamente a mesma, seja pela Equao A.25 derivada

de Gillespie, seja a partir da Equao A.5 obtida por BONNESON (2000, p. 96). As
diferenas para o clculo de (r) entre os modelos de BONNESON e GILLESPIE
so:

GILLESPIE admite que os pneus dianteiros e traseiros tenham mesmo

( ), enquanto BONNESON diferencia o ( ) dos dois eixos;
BONNESON considerou o efeito da superelevao na fora normal,
ignorado por GILLESPIE; e
Sem que constitua efetiva diferena de modelo, mas sendo apenas
diferena de forma ou estilo, BONNESON utilizou o cornering
coefficient ou coeficiente de esteramento , ao passo que Gillespie
utilizou o cornering stiffness ou rigidez ao esteramento , sendo
relacionados atravs da frmula = / , ou seja = /
para o eixo traseiro.

Transcrevendo novamente a Equao A.5 de Bonneson:

. Equao A.5
=
. (novamente transcrita)
 205

2
Desconsiderando-se o efeito da superelevao, e substituindo = . :

2
. 2
= = =
. . . .

2
=
. .

Que igual Equao A.25 derivada de GILLESPIE (1992).

Para curvas em baixa velocidade, o ngulo de esteramento, na condio de

pequenos ngulos, dado pela expresso = 57,3. / , conhecido como ngulo
de Ackerman (GILESPIE, 1992, p. 196). Para curvas com velocidade maior, com
deriva, Gillespie, com base no estudo da geometria do veiculo em curva mostrada na
Figura A.4 (vide detalhe no crculo), apresenta a Equao A.26 para o ngulo de
esteramento com deriva, em funo do ngulo de Ackerman (expresso em graus:
180o/ = 57,3) e dos ngulos de deriva nos eixos traseiro e dianteiro do biciclo:

= 57,3 + Equao A.26

A Equao A.26 segue demonstrada, considerando as velocidades indicadas

na Figura A.4, sendo pequenos os ngulos, na condio de corpo rgido:

Condio de rotao = / :

. sen = . . (considerando o sentido de (vf )

Sendo pequenos os ngulos (sen ), e = / :

. = . /.
 206

Vimos anteriormente que = = :

+ = = +

Substituindo = da Equao 3.37 anterior:

= +


= + +

Sendo + = temos:

= +


= +

Exprimindo (L/R) em radianos (180o/ = 57,3) chega-se Equao A.26.

Substituindo na Equao A.26 o valor de (r) dado pela Equao A.23, bem
como o valor de (f) conforme Equao A.24, temos:

. 2 . Equao A.27
= 57,3 +
. . . .

2
= 57,3 + .
.

Onde:
= ngulo de esteramento das rodas dianteiras
L = distncia entre-eixos
R = raio da curva
V = velocidade
 207

g =acelerao da gravidade (9,79 m/s2)

Pf = carga no eixo frontal
Pr = carga no eixo traseiro (rear)
= coeficiente de rigidez ao esteramento do pneu frontal
= coeficiente de rigidez ao esteramento do pneu traseiro (rear)

GILLESPIE (1992, p. 202) define o gradiente de esteramento como sendo:

=

E assim reescreve a Equao A.27, substituindo = 2 /.

= 57,3 + . Equao A.28

Deriva em curva horizontal com foras de trao

GILLESPIE (1992, p. 224), para a mesma curva plana em nvel e ausncia de

superelevao, introduzindo foras de trao, obtm nova expresso para o ngulo de
esteramento das rodas dianteiras , com foras indicadas na Figura A.5:
 208

Fyf

Fxf
lf
R
CG

r
lr

Fyr

Fxr
Fig. A.5: Esteramento de Modelo Biciclo com trao.
Fonte: Adaptado de GILLESPIE (1992, p. 224).

O equilbrio de foras, considerando os momentos nos eixos dianteiro e

traseiro resulta em:

. 2
= . + + . + Equao A.29
.

. 2
= . cos + . sen Equao A.30
.
 209

Onde:
Pf , Pr = carga no eixo frontal e no eixo traseiro (rear)
R = raio da curva
V = velocidade
Fyf , Fyr = fora lateral (na direo y) nos eixos frontal e traseiro (rear)
Fxf , Fyr = fora lateral (na direo y) no pneu frontal e traseiro (rear)
= ngulo de esteramento das rodas dianteiras
L = distncia entre-eixos
g =acelerao da gravidade (9,79 m/s2)
= coeficiente de rigidez ao esteramento do pneu frontal
= coeficiente de rigidez ao esteramento do pneu traseiro (rear)

Utilizando-se novamente a mesma Equao A.26, que relaciona

geometricamente os ngulos de deriva:

= 57,3 +

E substitundo-se os ngulos de deriva pelas equaes (f = Fyf/Cf) e (r =

Fyr/Cr), sendo as foras definidas nas Equaes A.29 e A.30, explicitando () tm-
se:

2 2 Equao A.31
57,3 . . .
= + . + .

1+ 1 +
1 +

Sendo (f = Fyf/Cf) e (r = Fyr/Cr) muito menores do que a unidade, pode-se adotar:

1
1

1+
 210

1
1

1+

Substituindo na Equao A.31 e rearranjando para explicitar () tem-se:

57,3 . 2 Equao A.32

= + . . .
.
1+

Vimos, nos comentrios efetuados sobre as Equaes A.21 e A.25, que o

Modelo de biciclo de GILLESPIE (1992) desconsidera as variaes da normal entre
os pneus internos e externos curva, tanto as decorrentes de superelevao como as
decorrentes do momento de tombamento.
Devido existncia de foras longitudinais, haver transferncia dinmica de
carga entre eixos, afetando (Pr) e (Pf). O prprio GILLESPIE (1992, p. 13) deduz a
equao da carga dinmica nos eixos, de modo semelhante ao de Bonneson (2000)
reproduzido nas Equaes A.7 e A.8 anteriores, e que, de modo simplificado
(desconsiderando-se a existncia de reboque no veculo), pode ser assim calculada:
Momento no ponto A indicado na Figura A.1:

. + . + . . + . . . . cos = 0

Explicitando (Pf):

Equao A.33
. . cos . . . . .
=

Analogamente, calculando o Momento no Ponto B da mesma Figura A.1, e

explicitando (Pr) obtm-se:
 211

Equao A.34
. . + . . + . + . .
=

Onde:
P = peso do veculo
i % = tg declividade longitudinal
ax = acelerao (trao ou frenagem)
Da = fora aerodinmica

A apresentao de GILLESPIE (1992) no trata explicitamente da

decomposio dos esforos com a hiptese de ngulos pequenos de deriva e
esteramento. No entanto, pelas demonstraes anteriormente efetuadas, pode-se ver
que Bonneson admitiu estas condies, inclusive at, de forma discutvel, para o
ngulo de esteramento (vide deduo aps a Equao A.10). BONNESON (2000, p.
199) afirma que o modelo biciclo produz resultados satisfatrios quando o raio da
curva (R) muito maior que a distncia entre eixos (L), tornando desprezvel a
diferena de ngulos de esteramento dos pneus internos e externos curva. Porm
para curvas de baixa velocidade, com raios a partir de 30 m, essa hiptese no mais
se aplica para veculos pesados, que podem apresentar (L) da ordem de 10m (DNIT,
2005, p. 85) ou mais.
 212

ANEXO B Anlise de KONTARATOS et al. (1994), para veculo

unitrio com greide em curva para escorregamento

Visando a contemplar o efeito do greide no escorregamento lateral de

veculos percorrendo curvas ditas horizontais, KONTARATOS et al. (1994)
apresentam e utilizam um modelo considerando um automvel biciclo, conforme
Gillespie (1992, p. 201), sensvel frenagem (brake) e acelerao (drive),
utilizando valores majorados (de pico) do fator de atrito (f). Como comentado
anteriormente, este modelo foi posteriormente aplicado tambm em MAVROMATIS
e PSARIANOS (2003), bem como em BONNESON (2000).
O objetivo da exposio feita a seguir demonstrar como esta formulao
altera os resultados obtidos, em comparao com os modelos convencionais.
O raio mnimo de curvas foi calculado atravs de trs distintos
procedimentos, e posteriormente os resultados obtidos foram comparados:

Raio mnimo de curva horizontal plana (sem greide), com modelo ponto
de massa;
Raio mnimo de curva horizontal plana (sem greide), com modelo
biciclo; e
Raio mnimo de curva horizontal com greide, com modelo biciclo.

KONTARATOS et al. (1994, p. 86) calcularam o raio mnimo de curva

horizontal em modelo com o automvel definido como corpo rgido, atendendo s
trs condies bsicas de projeto de curvas horizontais (veculo como ponto de
massa; curva horizontal com greide nulo; movimento governado exclusivamente pelo
fator de atrito lateral).
Na seqncia, o raio mnimo foi calculado empregando modelo do veculo
biciclo, dotado de altura conhecida, com foras distintas atuando nos pneus
dianteiros e traseiros (sem diferenciar foras nas rodas internas e externas do
 213

veculo), em curvas horizontais planas.

Por ltimo, sendo esse o objetivo do trabalho de KONTARATOS et al. (1994,
p. 87), o raio mnimo foi novamente obtido atravs do modelo biciclo em rodovia
tridimensional (curva horizontal no plana, ascendente ou descendente), acelerando
ou frenando (Ibid., p. 91-92).
KONTARATOS et al. (1994) adotou o fator de atrito de pico (fdisponvel) como
sendo apenas 30% superior ao (fmax) tabelado no Green Book (AASHTO, 1994) e na
Norma Alem (RAS, 1984 apud KONTARATOS et al., 1994). Outros autores, como
Harwood et al. (2003, p. 107) adotam 45% (fdisponvel = 1,45fmax). O fator de atrito
lateral foi calculado segundo a relao com o fator de atrito tangencial (ou
longitudinal) dada pela elipse de aderncia de Krempel (LAMM et al., 1999, p.
10.22).
Foi efetuada a comparao dos resultados entre o Green Book (AASHTO,
1994) e a Norma Alem (RAS, 1984 apud KONTARATOS et al., 1994), com
diferentes margens de segurana. Ambas as normas diferem quanto ao critrio de
margens de segurana ao escorregamento, posto que, como anteriormente
comentado, o Green Book considera basicamente a acelerao transversal limitada
pelo conforto do passageiro, enquanto que a Norma Alem (RAS, 1984 apud
KONTARATOS et al., 1994) considera a reserva de atrito para frenagem/acelerao
em curva.
As concluses obtidas mostraram que a combinao de greide e
superelevao exige, em determinadas circunstncias, raios maiores que os raios
mnimos de projeto fornecidos pelo Green Book (AASHTO, 1994) e pela Norma
Alem (RAS, 1984 apud KONTARATOS et al., 1994), para evitar escorregamento
do veculo em curva.
Por ter se restringido a automveis, natural que a anlise tenha se limitado
ao escorregamento, tendo em vista a virtual impossibilidade de um automvel
tombar em curva horizontal em condies normais de direo (NAVIN, 1992, p.
143).
 214

O trabalho alcanou quatro resultados distintos no que tange ao fator

velocidade do veculo (automvel) em curva horizontal no plana (KONTARATOS
et al., 1994, p. 88):

Existe uma relao entre o raio da curva horizontal e o greide (tanto

descendente como ascendente);
O raio mnimo aumenta com o aumento do greide ascendente, devido ao
modo de direo do veculo exigir reservas de atrito longitudinal, e assim
consumindo o atrito lateral disponvel;
O aumento do raio mnimo devido ao greide ascendente dramtico
(livre traduo do original) para velocidades maiores, principalmente
segundo as normas alems, que reduzem o (fdisponvel) lateral por exigncia
de reserva para acelerao/frenagem longitudinal do veculo; e
Em algumas situaes, o raio mnimo obtido pelos manuais de projeto
inferior ao do modelo biciclo em rodovia tridimensional, pelo fato
desses manuais desconsiderarem a acelerao do veculo.

KONTARATOS et al. (1994, p. 91) concluem que o modelo de ponto de

massa omite os fatores relacionados com a conduo do veculo em curva
(acelerando ou frenando), o que, em conjunto com a desconsiderao do greide,
induz a escolhas erradas do projeto do raio de curva.
Relativamente ao escorregamento de caminhes em curvas tridimensionais,
KONTARATOS et al. (1994, p. 91) recomendam investigao adicional, posto que
as concluses alcanadas aplicam-se apenas a automveis.
 215

ANEXO C Modelo de ECK e FRENCH (2002) para veculo

combinado com greide em curva para escorregamento

O efeito do greide de curvas descendentes fechadas no escorregamento lateral

de veculos foi tratado por ECK e FRENCH (2002), considerando as componentes
longitudinal e lateral da acelerao da gravidade, bem como o ngulo de
esteramento do veculo. Foram elaborados modelos distintos, um para veculo
unitrio, e outro para veculo articulado.

Modelo de escorregamento em curva descendente veculo unitrio

O modelo de escorregamento para veculo unitrio divide a acelerao

provocada pelo greide descendente, em duas componentes ortogonais, uma no
sentido da trajetria circular do veculo, e a outra transversal, tal como indicado na
Figura C.1.

greide descendente

Acel. centrip.
V2/R

Comp. da grav.
agindo contra
fora centrip.

Fig. C.1: Foras Agindo em veculo em curva horizontal descendente.

Fonte: Adaptado de ECK e FRENCH (2002).
 216

O modelo de clculo para veculo unitrio introduz o fator (fRD = i sen d) , o

qual reduz o equilbrio proporcionado pela superelevao da pista, conforme equao
abaixo, adaptada de ECK e FRENCH (2002):

= =
. + . +

Onde:
R = raio da curva horizontal
V = velocidade
g = acelerao da gravidade
e = superelevao (frao decimal)
f = fator de atrito lateral (frao decimal)
fND = fator de reduo de (f) devido descida
i = greide, em % (negativo, descendente)
= ngulo de esteramento das rodas

Decorre, portanto, que, segundo ECK e FRENCH:

= 2 . = + + .

Modelo de escorregamento em curva descendente veculo articulado

Para veculo articulado, em curva descendente, Eck e French (2002) prope

modelo que considera o ngulo de articulao e o ngulo de esteramento do
caminho trator para a decomposio da acelerao decorrente do greide
descendente, conforme Figura C.2.
 217

greide descendente

PSR
PT d
d

Fig. C.2: ngulos do trator e do semi-reboque com as rodas dianteiras.

Fonte: Adaptado de ECK e FRENCH (2002).

O fator (fAD) reduz o equilbrio decorrente da superelevao da pista segundo

expresso que segue, adaptada de ECK e FRENCH (2002):

=
. +
Sendo
. + .
=
+

Onde:
R = raio da curva horizontal
V = velocidade
g = acelerao da gravidade
e = superelevao (frao decimal)
f = fator de atrito lateral (frao decimal)
fAD = fator de reduo de f do veculo articulado em descida
i = greide, em % (negativo, descendente)
 218

= ngulo de esteramento das rodas com o trator

= ngulo de esteramento das rodas com o semi-reboque
PT = peso do caminho-trator
PS = peso do semi-reboque

Comentrios ao modelo de escorregamento proposto por ECK e

FRENCH (2002)

O modelo para veculo unitrio, assim como para articulado, simplifica as

foras atuantes nos pneus quando do esteramento, desconsiderando o ngulo de
deriva (FRICKE, 1990, p. 72-13 e seguintes).
Deve-se tambm observar que a acelerao da gravidade decorrente do greide
descendente apenas provocar variao da acelerao centrpeta se efetivamente
ocorrer variao no mdulo da velocidade do veculo. Caso isso no ocorra (por
exemplo, por frenagem de equilbrio para manuteno de velocidade, e atrito de
rolamento), a acelerao transversal no sofrer alterao em mdulo. Portanto, o
efeito do greide descendente deve ter abordagem distinta da proposta por ECK e
FRENCH (2002). No Anexo E a mesma questo tratada em abordagem distinta.
 219

ANEXO D Modelo de GLAUZ e HARWOOD (2000) para veculo

combinado com deriva

Comparando as formulaes revisadas no captulo 2 do presente trabalho,

com os modelos clssicos de anlise da dinmica veicular (como os apresentados em
GILLESPIE, 1992), verifica-se que todas corresponderiam ao contexto de baixas
velocidades, no qual os esforos laterais seriam reduzidos e os ngulos de deriva
decorrentes da necessidade de mobilizar estes esforos laterais seriam desprezveis.
No entanto, os modelos clssicos de dinmica veicular normalmente tomam
este ponto inicial como um estgio para a proposio de formulaes mais gerais
para o contexto de maiores velocidades, esforos laterais de magnitude relevante e
ngulos de deriva pequenos (mas no desprezveis).
Na literatura sobre projeto virio, uma anlise dinmica para o contexto de
maiores velocidades foi apresentada em GLAUZ e HARWOOD (2000),
considerando o movimento de veculos combinados em curvas rodovirias, tomando
como base a anlise de BERNARD e VANDERPLOEG (1981).
O trabalho, revisado a seguir, busca determinar uma frmula dinmica
(com ngulo de deriva) para o arraste (offtracking) final (totalmente desenvolvido) de
um veculo combinado semi-reboque em uma curva circular superelevada, admitindo
velocidade constante, greide nulo, movimento lateral pequeno, admitindo as
suposies tradicionais de pequenos ngulos e de corpos rgidos e desprezando-se as
resistncias aerodinmicas e ao rolamento. O modelo no inclui acelerao/frenagem
longitudinal que ocorreriam naturalmente em trechos com greide no nulo (aspecto
que ser considerado adiante) ou onde a velocidade no constante.
Na anlise feita a seguir, interessa especificamente a formulao analisada
para analisar a dinmica do movimento do semi-reboque em curva, que inclui o
efeito da superelevao e da rolagem lateral decorrente da flexibilidade da
suspenso. Por este motivo, a determinao do arraste no receber a mesma ateno
dedicada no texto original. Alm disso, dado o interesse especfico na operao em
 220

regime estacionrio (atingido o ramo central da curva), sero eliminados os fatores

especficos do regime transiente.

Modelo de GLAUZ e HARWOOD (2000) para veculo combinado

com deriva, superelevao e rolagem lateral

O modelo de GLAUZ e HARWOOD (2000, p. 01;ss.) representa o semi-

reboque de um veculo combinado, considerando a superelevao e a rolagem lateral,
com a articulao (quinta-roda) percorrendo curva plana de raio (R) com velocidade
(v) constante, conforme Figura D.1:

R
Hf
L c

d2 d1 CG
a1 M z1
a2
Fr1
M z2 Fr2

Fig. D.1: Foras e Momentos em semi-reboque.

Fonte: Adaptado de GLAUZ e HARWOOD (2000, p. 5).

Onde:
L = distncia entre eixos consecutivos, centro de conjunto de eixos ou
articulaes
ai = distncia da linha de centro do conjunto de eixos at o i-simo eixo
 221

(para eixos simples ai = 0; para eixos em tandem ai = a2 = 0,60m; para

eixos triplos ai = a3 = 0,60m e a2 = 0)
n= nmero de eixos do conjunto (n = 1 para eixo simples; n = 2 para eixos
em tandem; n = 3 para eixo triplo)

Aplicando a Segunda Lei de Newton na direo do eixo Y horizontal:

. = + Equao D.1

Onde:
m = massa do semi-reboque
ac = acelerao centrpeta
Hf = fora lateral na articulao (quinta-roda)
Fri = foras laterais nos pneus no eixo (i)

Pi

Fri Ffi

tg = e
Fni

Fig. D.2: Foras pneu/pavimento com superelevao.

Fonte: Adaptado de Glauz e Harwood (2000, p. 5).

A resultante na direo horizontal das foras nos pneus :

 222

= cos + sen Equao D.2

Onde:
= componente horizontal das foras entre pneus e pavimento
= fora normal no eixo (i)
= fora lateral de atrito no eixo (i)
= ngulo da superelevao

O equilbrio de foras na direo do eixo Z vertical resulta:

= + Equao D.3

Onde:
= frao do peso do semi-reboque suportada pelos pneus do eixo (i);

Eliminando nas Equaes D.1 e D.2 resulta em:

= + + Equao D.4

Considerando a soma dos momentos no plano horizontal, no entorno do

centro de gravidade do semi-reboque, e adicionando a hiptese de estacionariedade,
tem-se (em regime estacionrio, esta resultante de momento nula):

+ = . . + = 0 Equao D.5
 223

Onde:
I = momento de inrcia do semi-reboque no CG
r = taxa de rotao do vetor velocidade ()
= ngulo entre o eixo longitudinal do semi-reboque e o vetor velocidade14
avaliada na quinta-roda do semi-reboque

A acelerao lateral (centrpeta) do centro de gravidade do semi-reboque,

particularizada para o regime estacionrio, dada por:

= . . . = . Equao D.6

Onde:
r = rotao do semi-reboque no entorno do centro da curva (= )

Os autores consideram nulas as derivadas , , e , em regime

estacionrio, pois a velocidade e o raio so constantes. A fora lateral de atrito (Ffi), e
o momento de alinhamento (Mzi) nos pneus so respectivamente calculados por:

= . Equao D.7

= . Equao D.8

Onde:
= cornering stiffness ou rigidez de esteramento do conjunto de pneus do eixo (i)
= momento de alinhamento do conjunto de pneus do eixo (i)
= ngulo de deriva (entre a direo do movimento e o plano vertical dos pneus)

14
Nota: e so a primeira e a segunda derivadas, respectivamente, de , e a derivada de
(r).
 224

O momento de alinhamento pode usualmente ser desprezado, mas

caracterizado de forma mais geral atravs do coeficiente ( = ), chamado de
pneumatic trail ou rastro pneumtico (os autores adotam os valores tpicos dados por
FANCHER et al., 1986).

Equao D.9
=

A Figura D.3 mostra o ngulo de rolagem () de um veculo numa curva com

superelevao de ngulo (), notando-se o centro de rolagem na altura (h=h-ho),
sendo (h) o centro de gravidade da massa suspensa (ms = m. ), onde ( ) a razo
entre a massa (ou peso) suspensa e a massa (ou peso) do veculo suportada pelo
conjunto de eixos.

CG
Fc

h=h-ho
Pa =ma .f.g

ho CR

Fig. D.3: Semi-reboque em curva horizontal com superelevao.

Fonte: Adaptado de GLAUZ e HARWOOD (2000, p. 6).
 225

A soma dos momentos no entorno do centro de rolagem, considerando a

aproximao de pequenos ngulos (sen = 0; cos = 1):

. . . Equao D.10
=
( . . . )

Onde:

kr = rigidez rolagem (caracterstica da suspenso)

Os autores consideram tambm outro efeito usualmente negligenciado: roll-

steering ou esteramento por rolagem. Quando o semi-reboque tende a girar no
entorno de sua suspenso, as foras de tombamento fazem os pneus girarem
(esterarem) levemente no entorno do eixo vertical. Em decorrncia, deixam de
seguir na mesma direo do eixo do veculo, como indicado na Figura D.4.

d
Plano dos OT
pneus

Fig. D.4: ngulos de esteramento e deriva do semi-reboque.

Fonte: Adaptado de GLAUZ e HARWOOD (2000, p. 5).
 226

A Equao D.11 define ngulo de esteramento decorrente da rolagem lateral:

i = . Equao D.11

Onde:
si = coeficiente de esteramento da suspenso
i = . .= ngulo de esteramento decorrente da rolagem lateral

Definindo:

Si = (m. f. si . h )/(k r m. f. g. h) Equao D.12

Ento:

i = Si . (ac g. ) Equao D.13

A Equao D.13 difere do modelo de BERNARD e VANDERPLOEG (1981)

apenas pelo fator (g.), termo que denota o efeito da superelevao, bem como por
uma melhor definio de (Si), mostrando que o deslocamento do CG devido ao
ngulo de rolagem compromete parte do momento de restaurao da suspenso.
Citando BERNARD e VANDERPLOEG (1981), os autores apresentam a
seguinte transformao:

+ + Equao D.14
=
. cos

Onde:
= ngulo de esteramento do eixo (i), conforme A.5 anterior
As equaes de equilbrio apresentadas so resolvidas considerando (c + di =
 227

L+ai) e a simplificao de pequenos ngulos para (), tendo como resultado a

Equao D.15:

Equao D.15

. . . + + . +
= .
+ + + +

+ + . +

+ + + +

Os autores admitem a simplificao = , = , e = ,

onde (n) o nmero de eixos do conjunto e a carga total em todos os pneus do
conjunto de eixos do semi-reboque, e consideram Si = S . E registram que =
0, e que =.., posto que parte do peso carregado pela articulao.

Todas as caractersticas do eixo do veculo (ai, n, t, , ) referem ao

conjunto de eixos. Os autores calculam (Equao D.16) o coeficiente de
esteramento mdio ( ) resultante do total das foras normais:

Equao D.16
57,296 . . . .
=
.

Onde:
=cornering coefficient ou coeficiente de esteramento mdio, onde o
coeficiente 57,296 faz a transformao para radianos, [graus-1]

= = cornering coefficient ou coeficiente de esteramento do rodado

(pode ser duplo) de um eixo, [graus-1]

C = cornering stiffness ou rigidez de esteramento dos pneus, [N-1./ graus-
1
]
Fzr = carga nos pneus
nt = nmero de pneus por eixo (normalmente 4)
 228

Pa = peso total suportado pelos pneus do conjunto de eixos

= frao de (Pa) suportada pela suspenso do conjunto de eixos, ou seja
(Pa . ) o peso suspenso do conjunto de eixos

Portanto, podem ser consideradas as caractersticas mdias dos diversos eixos

traseiros do veculo trator e do semi-reboque. O nmero (ni) de pneus por eixo foi
introduzido por que ( ) normalmente dado por pneu. As reaes nos pneus so

obtidas usando ( = ), e ( = (. . ) . ). Em geral, tambm

usualmente assume-se ( =1) como aproximao razovel para aplicaes prticas.

Sendo a rotao constante dada por ( = = ), os autores alcanam a

Equao D.17, que fornece (), varivel fundamental na determinao do arraste
(offtracking):

Equao D.17

2


2 1
= . 1+ + . + . . .
. 1 + . . 1 +

. 1 +

Note-se que, com as simplificaes usuais (n=1, S=0, t=0), a Equao 2.86
transforma-se numa muito mais simples (Equao D.18):

2 1 Equao D.18
= + .
.

Da mesma forma, em regime estacionrio, admitindo a suposio usual de

pequenos ngulos e desprezando o esteramento por rolagem, a equao de
 229

BERNARD e VANDERPLOEG (1981) seria:

+ . + Equao D.19
= =

Esta equao corresponde compatibilidade dos ngulos de deriva de um

corpo rgido em regime estacionrio, anteriormente analisada.

Anlise do modelo de GLAUZ e HARWOOD (2000) com base na

formulao tradicional de JINDRA (1965)

Pode-se notar que a formulao anteriormente analisada considera somente o

semi-reboque, desprezando a dinmica longitudinal do veculo em decorrncia das
hipteses de velocidade constante em um trecho em curva horizontal.
A interpretao e extenso do modelo analisado pode tomar como ponto de
partida a verso clssica de JINDRA (1965), que adotou as seguintes hipteses:
velocidade constante adiante, superfcie suave em nvel, movimento lateral pequeno
e suposio tradicional de pequenos ngulos. Tambm considerou os corpos rgidos,
e desprezou as resistncias aerodinmicas e ao rolamento. GILLESPIE (1992) no
analisa o movimento em curva dos semi-reboques.
Abaixo so apresentadas apenas as expresses simplificadas para movimento
estacionrio em curva, com a meno da equao original do artigo, e simplificao
admitindo aceleraes nulas, mesmo centro de rotao e velocidades angulares iguais
e constantes.
A nomenclatura segue o autor, com alterao da distncia (h) por (d) e da
fora horizontal (S) por (H) para a quinta-roda, conforme mostrado na Figura D.5,
onde se pode notar que, com a aproximao de pequenos ngulos, as dimenses do
semi-reboque ao longo do seu eixo ou do prolongamento do eixo do veculo-trator
so consideradas aproximadamente iguais.
Sendo a operao estacionria, alm de desprezar todas as aceleraes, o
 230

autor adota ( = vy /v) como sendo o ngulo de deriva do centro de gravidade do

veculo-trator, e ( = v/R) como velocidade angular do veculo-trator (e do semi-
reboque, em regime estacionria).

x
v

CG a
LT y
d b
c

LS CG

Foras na quinta-roda:

- caminho-trator H5
T5

- semi-reboque T5
H5

Fig. D.5: Dimenses bsicas do veculo combinado e foras

na quinta-roda.
Fonte: Adaptado de JINDRA (1965, p. 378).

Simplificando a equao (1) de JINDRA (1965, p. 380), pela reteno da

acelerao centrpeta apenas, as equaes de equilbrio para o veculo-trator, com
operao estacionria, so:
Equao de equilbrio transversal:

v2 Equao D.20
m0 . v. = m0 . = Fs1 Fs2 + H5
R
 231

Equao de equilbrio de momento:

0 = a. Fs1 + b. Fs2 d. H5 Equao D.21

Equao de equilbrio longitudinal (trivialmente omitida, e apenas iguala a

fora tratora transmisso de esforo):

Ft T5 = 0 Equao D.22

Para o semi-reboque, as equaes de equilbrio, com operao estacionria,

simplificando a equao dinmica de JINDRA (1965, p. 380), so:

Equao de equilbrio longitudinal:

5 . 3 = 0 Equao D.23

Equao de equilbrio transversal:

2 Equao D.24
1 . . = 1 . = 3 5

Equao de equilbrio de momento:

0 = . 5 . . 5 + . 3
Equao D.25

As foras externas so os esforos transversais nos pneus = . ,

funo dos ngulos de deriva nos pneus e do coeficiente de rigidez ao esteramento
= , , dado pela forma grfica da Figura D.5. Nesse aspecto JINDRA (1965)
difere da forma linear = . , adotada usualmente por GILLESPIE (1992, p.
198) e outros autores, como simplificao vlida para ngulos de esteramento
inferiores a 5 graus.
 232

Os ngulos de deriva nos pneus de cada eixo do caminho-trator so obtidos a

partir do ngulo de deriva do seu centro de gravidade , e das condies de rotao
dos corpos tendo-se da equao (8) de JINDRA (p. 382):

1 = + Equao D.26

Equao D.27
2 =

Considerando a condio estacionria, tem-se:

+ Equao D.28
3 =

Onde o ngulo de articulao uma incgnita. A mesma equao pode avaliar o

ngulo de deriva no centro de gravidade do semi-reboque (substituindo por c) e da
quinta-roda (substituindo por 0). Este ltimo valor corresponde a de GLAUZ e
HARWOOD (2000).
As foras normais nos pneus de cada eixo e na quinta-roda, que seriam
normalmente obtidas da condio de equilbrio de momento transversal (nulo), so
diretamente fornecidas na equao (7) de JINDRA (p. 381), sendo = + a
distncia entre eixos do caminho-trator:

Equao D.29
1 = . + . 5

+
2 = . + . 5 Equao D.30

 233

Equao D.31
3 = .
1

Equao D.32
5 = 1 . 1

As expresses finais que resultariam das condies de equilbrio, para as

incgnitas do movimento (, , ), fornecidas pela equao (11) de JINDRA (p.
384), so:

1 2 2 Equao D.33
= + .
1 2 .

2 2 Equao D.34
= + .
2 .

+ 3 2 2 Equao D.35
= + .
3 2 .

A expresso correspondente para () de GLAUZ e HARWOOD (2000) :

3 2 Equao D.36
= = .
3 .

Portanto, um procedimento equivalente ao proposto por BONNESON (2000)

pode tambm ser aplicado aos veculos combinados, pelo menos os semi-reboques. A
generalizao para o caso em que h aclive/declive um aspecto a ser incorporado.
 234

ANEXO E Modelo preliminar para clculo da reduo do SRT de

semi-reboques decorrente de frenagem em greide
descendente

Este anexo examina o efeito de reduo do SRT de semi-reboques decorrente

da frenagem exigida por greides descendentes, para a manuteno da velocidade
constante.
O eixo traseiro de qualquer veculo sofre reduo da fora normal decorrente
de frenagem (GILLESPIE, 1992, p. 13). Esse efeito provoca alvio no eixo traseiro
de semi-reboque, sujeito a frenagem sobre alvio ou reduo da fora normal. Esse
alvio, como se ver, depende da posio do centro de gravidade com relao
quinta-roda e ao centro do conjunto de eixos traseiros.

Efeito do greide no tombamento lateral de semi-reboques

Segundo DUNLAP et al. (1978 apud BONESSON, 2000, p. 91) o greide no

tem nenhum efeito na equao do ponto de massa de escorregamento em curva. Essa
questo foi desenvolvida no Anexo C tratando especificamente de semi-reboques, os
quais, por sua caracterstica especial de triciclos, exigem tratamento prprio.
A componente longitudinal da acelerao da gravidade em curvas
descendentes deve ser anulada por frenagem de equilbrio, para impedir que a
velocidade do veculo aumente, ultrapassando o limite de tombamento lateral do
veculo.
Essa frenagem de equilbrio para manuteno de velocidade na curva
descendente, juntamente com a prpria inclinao do veculo decorrente da
declividade descendente (GILLESPIE, 1992, p. 13), provocam alvio de carga no
eixo traseiro, e a sobrecarga do eixo dianteiro. Isso prejudica a resistncia ao
tombamento do semi-reboque, cujo momento resistente ao tombamento garantido
basicamente pelas reaes normais existentes exatamente no eixo traseiro, com bitola
 235

superior a (1830 mm)15. Na quinta-roda o brao de momento da ordem de (450

mm), segundo Navin (1992, p. 136).
E, segundo se deduz de WINKLER e ERVIN (1999, p. 12), no se pode
considerar a contribuio de momento na quinta-roda, pelo fato dos autores
apontarem a existncia de folgas tanto na quinta-roda como na prpria suspenso
traseira do semi-reboque, as quais normalmente provocam o tombamento, uma vez
solicitadas, devido ao momento lateral.

Consideraes sobre distribuio de frenagem em veculos

articulados

Os sistemas de frenagem de veculos articulados apresentam diferentes

formas de particionamento (modulao) de fora entre os diferentes eixos do cavalo
trator e do semi-reboque.
Segundo LIMPERT (1999, p. 367), a condio tima de frenagem em
veculos articulados aquela em que as foras de frenagem em cada eixo esto
diretamente relacionadas s respectivas cargas dinmicas. Um sistema de freio com
distribuio fixa de foras de frenagem, no consegue atender s condies de
veculo carregado e veculo vazio, em diferentes situaes de frenagem (Ibid., p.
370). O uso de vlvulas limitadoras permite modular a frenagem nos eixos e obter
configuraes que procuram se amoldar s situaes possveis de frenagem e de
carga (Ibid., p. 381;390).
Segundo HARWOOD et al. (2003, p. 45), o desequilbrio da partio das foras
de frenagem faz com que o eixo do veculo articulado que primeiro atingir
solicitao superior disponvel entre em falha de escorregamento, provocando uma
das diferentes modalidades de perda de controle por frenagem:

15
A bitola determina o brao de momento das reaes normais no eixo traseiro. Considerando a linha
central do rodado duplo, esse brao varia entre 1830mm e 1930mm (www.randon.com.br, consulta em
27/novembro/2008). MUELLER et al. (1999, p. 10) adotam 2,13 m, medido a partir da linha central
dos pneus externos do rodado duplo.
 236

L (jackknife): as rodas do eixo traseiro do caminho-trator travam

primeiro, provocando seu rpido e descontrolado giro em torno da quinta-
roda;
Escorregamento traseiro (trailer swing ou swing-out): as rodas do eixo
traseiro do semi-reboque travam primeiro, e a traseira do semi-reboque
deriva lateralmente; e
Perda de esteramento (plow-out): as rodas do eixo esterante dianteiro do
caminho-trator travam primeiro, e o veculo articulado perde capacidade
de esteramento.

A frenagem em curva ser considerada esttica, com os transientes dinmicos

ocorrendo dentro da curva de transio, considerando que:

O tempo de percurso dos trechos de transio de at 2 segundos

(AASHTO, 2001, p. 170; BONNESON, 2000, p. 59), maior que o tempo
entre 0,5 e 1,5 segundos necessrio para aplicao de fora de
frenagem nos diversos eixos de veculos articulados (FRICKE, 1990, p.
78-8);
O tempo de reao/percepo, que precede a frenagem, ocorre quando o
condutor visualiza a curva, antes de nela adentrar.

Foras atuantes em semi-reboque sujeito a frenagem balanceada de

equilbrio em greide descendente

Considerando um semi-reboque sujeito frenagem de manuteno de

velocidade em curva descendente, supondo que essa frenagem seja perfeitamente
balanceada, e que, portanto, no provoca foras longitudinais na quinta-roda
(implicaes dessa simplificao so discutidas mais adiante), as foras atuantes
podem ser vistas na Figura E.1:
 237

c
Cg b
Psen
h

B
A FR h5
A
L
PA
t L

A P5 tg = i
i
Pcos

Fig. E.1: Componentes de foras no plano vertical - reao na quinta-roda e no centro

dos eixos em tandem.

Onde:
P = peso do semi-reboque
Pt = peso no eixo traseiro do semi-reboque
P5 = peso na quinta-roda do semi-reboque
i = greide (longitudinal, descendente)
h = altura do centro de gravidade
L = distncia entre eixos
b = distncia da quinta-roda ao centro de gravidade
c = distncia do eixo traseiro ao centro de gravidade

Deve-se atentar para o fato de que a fora de acelerao longitudinal que

incide sobre o centro de gravidade independe da forma como se somaro as foras
resistivas de frenagem e de atrito de rolamento. E o arrasto aerodinmico,
negligencivel para velocidades at 70 km/h (AASHTO, 2004), atua quase que
totalmente no caminho-trator, sendo, portanto, desprezvel seu efeito residual no
semi-reboque. Assim, o alvio do eixo traseiro independe dos componentes
individuais da fora de resistncia ao avano.
 238

Ser desconsiderada a diferena entre a altura do centro de gravidade da

massa suspensa do caminho-trator 1,1 m (MUELLER et al., 1999, p. 10) e a altura
da quinta roda 1,3 m. A altura do centro de gravidade da massa suspensa de reboques
considerada 1.8 m (MUELLER et al., 1999, p. 10).

Momento nulo no Ponto A:

5 = . . + . . cos

Equilbrio de foras na direo normal ao pavimento:

+ 5 = cos

= cos 5

Substituindo-se (P5) em (Pt) tem-se:

= . cos . . . . cos


= 1 . . cos . .

A equao anterior guarda total semelhana com a equao de GILLESPIE

(1992, p. 13) que apresenta o equilbrio de um veculo em movimento retilneo
acelerado/retardado, desconsiderando o arrasto aerodinmico.
Sendo ( = . ) a reao no eixo traseiro do veculo no plano horizontal
com velocidade constante, o fator de alvio ( ) do eixo traseiro dado por:

1 . . cos . .
=

.
 239

( ) . cos .
=

= cos . Equao E.1

Onde:
= fator de alvio do eixo traseiro
L = distncia entre a quinta-roda e o centro do conjunto de eixos traseiros
b = distncia da quinta-roda ao centro de gravidade do semi-reboque
c= distncia do centro do conjunto de eixos traseiros at o centro de
gravidade
= greide ( = )

Efeito da distribuio da frenagem no alvio do eixo traseiro de semi-

reboque

Pretende-se demonstrar que a Equao E.1 representa, adequadamente, o

fator de alvio do eixo traseiro de semi-reboques, independentemente da forma de
distribuio da frenagem de equilbrio (velocidade constante) decorrente do greide
descendente.
Para tanto, alm do caso da frenagem balanceada j estudado, sero estudadas
as seguintes situaes-limite da modulao da frenagem do veculo articulado:

Frenagem do veculo articulado apenas no eixo traseiro do semi-reboque

(trao na articulao);
Frenagem do veculo articulado apenas pelo caminho trator (compresso
na articulao);
Freios inerciais, com o caminho-trator desacelerando 20% do peso do
semi-reboque (LIMPERT, 1999, p. 364).
 240

Alvio pela frenagem exclusiva do eixo traseiro do semi-reboque

Segundo FRICKE (1990, p. 78-6), um significativo nmero de condutores de

veculos articulados desabilitam os freios das rodas dianteiras. tambm comum a
aplicao exclusiva dos freios do eixo traseiro do semi-reboque, atravs da vlvula
de comando manual, independentemente dos freios do caminho trator (FRICKE,
1990, p. 78-10).
Essa prtica permite poupar os freios do caminho-trator, sendo
freqentemente utilizada por condutores-proprietrios (FRICKE, 1990, p. 78-9).
Com isso tambm se afasta a possibilidade do L decorrente do giro do caminho-
trator (rpido, perigoso, e no controlvel), porm aumenta muito o comprimento de
frenagem (Ibid., p. 78-7 e 78-8), ao mesmo tempo em que favorece a ocorrncia do
giro traseiro (swingout) em curvas (Ibid., p. 78-8).
A frenagem exclusiva do semi-reboque no se presta, portanto, para
manobras evasivas e frenagens mais intensas, podendo ser empregada em frenagens
mais suaves e previsveis, tais como frenagem para evitar a acelerao gravitacional
em pequenos trechos, tais como curvas e ramos rodovirios descendentes.
Ainda que a desacelerao obtida apenas com a frenagem do semi-reboque
no seja grande, principalmente com o semi-reboque descarregado (FRICKE, 1990,
p. 78-11), pode-se admitir que a frenagem exclusiva do semi-reboque ser suficiente
e satisfatria, considerando que:

O semi-reboque, para efeito de situao crtica de tombamento em curvas,

estar sempre totalmente carregado;
A desacelerao para manuteno de velocidade suave, com mdulo
igual a (i.g) incluindo a a desacelerao decorrente do atrito de
rolamento. No caso mais desfavorvel (i = 12%) essa desacelerao ter
mdulo de . sin 12% = 0,86 / 2 ), muito inferior frenagem de 2,79
m/s2 de projeto para ajustamento de velocidade, estabelecido pelo Manual
Brasileiro de Sinalizao de Trnsito Sinalizao de Regulamentao
(BRASIL, 2005, p. 41;43).
 241

As foras longitudinais atuantes no semi-reboque, frenando exclusivamente

no eixo traseiro (considerando apenas o plano x, z), esto indicadas na Figura E.2 a
seguir:

c
CG b
D Psen
h
A C PT sen i
A h5
FR+ PT sem PT sen
L
B
PA
t B

A
A
i
Pf
Pcos PT cos
P

Fig. E.2: Foras longitudinais atuando no semi-reboque,

decorrentes da frenagem exclusiva do semi-reboque
na curva descendente.

A componente longitudinal do peso do caminho (PT sen i) provoca alvio

adicional (N) no eixo traseiro do semi-reboque em frenagem exclusiva, que deve
ser somado ao alvio mostrado no anterior item a. Esse alvio adicional (N) pode ser
calculado considerando a atuao da fora (PT sen ) no retngulo ABCD,
considerando o momento nulo com relao ao ponto A.
Considerando valores mdios aproximados, o peso (PT) de um caminho-
trator aproximadamente 20% do peso total (P) do semi-reboque lotado, e a altura
da quinta roda (h5) da ordem de 60% de da altura do centro de gravidade (h) do
semi-reboque. Assim, o alvio (N) de segunda ordem em relao ao alvio de
frenagem do semi-reboque, podendo ser desprezado. Na prtica pode-se considerar
apenas o fator de alvio obtido pela Equao E.1, que ademais mais pronunciado do
que o agora verificado.
 242

Alvio do eixo traseiro pela frenagem exclusiva do caminho-trator

Se a frenagem for aplicada apenas pelo caminho-trator, o semi-reboque

frenado atravs de fora transmitida pela articulao (quinta-roda), conforme
indicado na Figura E.3.
Essa situao exigir maior demanda de atrito nos eixos do caminho-trator,
que j esto sendo solicitados pela acelerao transversal decorrente da curva.
Adicionalmente, o ngulo na articulao agrava a possibilidade de ocorrncia do L
ou jackknife (LIMPERT, 1999, p. 379; FRICKE, 1990, p. 78-9).
No uma situao usual, e somente ocorrer no caso de desabilitao
intencional do freio atuante no eixo traseiro do semi-reboque. Nesse caso, a
possibilidade de ocorrncia de L por frenagem emergencial elevada,
principalmente em curvas.

L
c
CG b
Psen
h
Psen
B
A
h5
Pt A
A P
(P+PT) sen

P5

Pcos

Fig. E.3: Componentes de foras longitudinais atuando no

semi-reboque, decorrentes da frenagem exclusiva do
caminho-trator.

Alem disso, conforme mostra a Figura acima, o momento (h5.P.sen ) faz

com que o fator de alvio para a frenagem exclusiva do caminho-trator seja menor
que o alvio constatado no caso de frenagem balanceada anterior, e, portanto, no
deve ser utilizado para a verificao do alvio.
 243

Alvio do eixo traseiro pelo uso de freios inerciais no semi-reboque

No caso de freios inerciais no semi-reboque, o caminho trator desacelera

entre 15 e 20% do peso do semi-reboque (LIMPERT, 1999, p. 364), com as foras
atuantes no semi-reboque indicadas na Figura E.4.

L/2
CG L/2
Psen
h
0,2 Psen
A h5
0,8 Psen
L
PA
t B

A

P5
Pcos
P

Fig. E.4: Componentes de foras longitudinais no semi-

reboque, decorrentes da frenagem na curva
descendente feita 20% pelo caminho trator.

Novamente, conforme mostra a figura acima, o momento (h5.P.sen ) faz com

que o fator de alvio para a frenagem exclusiva do caminho-trator seja menor que o
alvio constatado pela Equao E.1, e, portanto, no deve ser utilizado para a
verificao do alvio.
Portanto adotar-se- a expresso do alvio do eixo traseiro tal como calculada
pela Equao E.1.

Clculo da reduo do SRT de semi-reboque em greide descendente

Para a verificao da reduo do SRT de semi-reboques causado pelo alvio

do eixo traseiro, devem ser consideradas suas caractersticas geomtricas. A ttulo de
exemplo, segues os dados dos dois tipos de semi-reboques, chamados curtos e
longos, com diferente diviso da carga entre os eixos traseiros e a quinta-roda. A
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Equao E.1 mostra que a razo (/) determinante para o fator (K).

Caractersticas do semi-reboque longo

Semi-reboque longo com 14 m de extenso total, com trs eixos traseiros em
tandem16.
h = 2,31 m altura CG (NAVIN, 1992, p. 136).
L = 8,23 m eixo traseiro/quinta-roda
b = 5,82 m
c = 2,41 m

Caractersticas do semi-reboque curto

Semi-reboque curto com dois eixos traseiros bitrem-graneleiro17.
h = 2,31 m altura CG (NAVIN, 1992, p. 136).
L = 4,41 m eixo traseiro/quinta-roda
b = 2,98 m
c = 1,43 m

16
Fonte: http://www.random.com.br/. Acesso em: 18 dez. 2008.
17
Fonte: http://www.guerra.com.br/. Acesso em: 18 dez. 2008.