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CAPITULO I
INTRODUCCION
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1.1.- Objetivo
A cargo del director de este proyecto, miembro del CIMEC (Centro Internacional
de Mtodos Computacionales en Ingeniera ).
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1.3.- Propsitos
Para la realizacin de este proyecto se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos:
1.4.- Propuestas
a- Teniendo en cuenta que el software es unidimensional, se incluyo un modelo
de unin acorde, sin tener en cuenta la tridimensionalidad del problema, en el
que se asume que todos los extremos de los tubos que confluyen en la unin
tienen la misma presin, adems de otras condiciones.
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CAPITULO II
5
Resumen
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2.1.- Introduccin al motor de 4 tiempos
El motor 4 tiempos es mostrado en la figura 2.1, con las distintas fases de llenado y
vaciado de los cilindros. La figura muestra el motor con una buja de encendido, con
acceso al cilindro controlado por vlvulas tipo hongo comandada por levas, botadores y
resortes de vlvulas. Las definiciones de cada elemento son mostradas en la figura 2.2.
El cilindro contiene un pistn con 3 ranuras efectuadas para alojar 2 aros de
compresin y un tercer aro debajo que elimina el exceso de aceite de la pared del
cilindro. El movimiento del pistn es controlado por un cigeal con una biela que une
a este con el pistn, a travs de un perno.
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En la figura 2.3, se muestra una foto en corte de un motor real en donde se aprecian
todos los elementos antes mencionados. El sistema de admisin se encuentra a la
derecha de la figura, y el escape a la izquierda.
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al PMI en la carrera de admisin, el cilindro se llena, idealmente con una cantidad de
masa de aire equivalente al volumen desplazado a la presin y temperatura atmosfrica.
2- Compresin: el aire ahora atrapado dentro del cilindro experimenta una
compresin cuando el pistn se mueve desde el PMI al PMS. El volumen decrece desde
el mximo al mnimo, es decir desde Vbdc a Vtdc . La presin y la temperatura del aire se
elevan y el combustible atrapado con el aire se vaporiza. Esto se ilustra en la figura 1B.
En el final de la carrera de compresin, tiene lugar la combustin, iniciada por una
chispa proveniente de una buja localizada generalmente entre las vlvulas en la tapa de
cilindros. La presin entonces se eleva rpidamente a decenas de atm. y la temperatura
se eleva cientos de grados Celsius. Idealmente esto tiene lugar en el PMS y
instantneamente.
3- Expansin: el pistn ahora desciende en la carrera de potencia, movido por una
alta diferencia de presin entre la cara superior del pistn en contacto con la cmara de
combustin y la inferior en contacto con la zona baja del motor a la presin atmosfrica.
El volumen del cilindro va desde al Vtdc a Vbdc. Esta fuerza genera un torque en el
cigeal fig1C.
4- Escape: como el cilindro ahora contiene los productos de la combustin, es decir,
gas de escape, que debe ser removido para el prximo ciclo, una carrera de escape debe
iniciarse como muestra la fig 1D. La vlvula de escape es comandada al igual que la de
admisin por un rbol de levas. La vlvula de escape idealmente abre en el PMI, llega a
su mxima alzada alrededor de la mitad de la carrera y cierra en el PMS. El gas de
escape es forzado a salir cuando el pistn sube a travs del rea anular descubierta por la
vlvula quedando el cilindro limpio para comenzar el nuevo ciclo.
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Figura 2.4: ciclo OTTO ideal
10
60
50
40
[atm]
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6
Volumen [m3] -4
x 10
1.8
1.6
1.4
1.2
[atm]
0.8
0.6
0.4
0.2
0 1 2 3 4 5 6
Volumen [m3] -4
x 10
11
2.3.- Parmetros de diseo
Relacin de compresin:
B
R bs = (2.1)
S
Valores tpicos son Rbs=0.8 a 1.2 para motores pequeos y medianos, decreciendo
a 0.5 para motores CI de bajas revoluciones.
l
R= (2.2)
a
Valores tpicos son R=3 a 4 para motores pequeos y medianos incrementndose a
R=5 a 9 para grandes motores CI de bajas revoluciones.
L = 2a (2.3)
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El volumen del cilindro en alguna posicin ? del cigeal es
B 2
V = Vc + (l + a s ) (2.4)
4
donde s e la distancia entre la eje del cigeal y el eje del perno de pistn y esta
dado por
S p = 2LN (2.6)
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2.3.3.- Torque y Potencia
El torque de un motor es medido generalmente en un dinammetro. El torque viene
definido por
T = Fb (2.7)
P = 2NT (2.8.a)
donde N es la velocidad de rotacin del cigeal. En unidades SI
o en unidades US
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Trabajo indicado grueso por ciclo Wc,ig : es el trabajo entregado al pistn en la
carrera de compresin y expansin.
Trabajo indicado neto por ciclo Wc,in : es el trabajo entregado al pistn en las 4
carreras (admisin-compresin-expansin-escape).
En la figura 2.8a y 2.8c Wc,ig es (rea A + rea C) y Wc,in es (rea A + rea C)-
(rea B + rea C), que es igual a (rea A - rea B) donde cada una de estas reas son
consideradas positivas. El rea B + rea C es el trabajo transferido entre el pistn y los
gases del cilindro durante los procesos de admisin y escape y es llamado trabajo de
bombeo.
La potencia por cilindro es relacionada al trabajo indicado por ciclo como
Wc, i N
Pi = (2.10)
nr
Pig = Pb + Pf (2.11)
La relacin entre las perdidas por bombeo y las perdidas totales es llamada
eficiencia mecnica:
Pb P
m = =1 f (2.12)
Pig Pig
Pn r
Trabajo por ciclo =
N
entonces,
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Pn r
mep = (2.13.a)
Vd N
P( Kw) n r x 10 3
mep ( KPa) = (2.13.b)
Vd ( dm 3 ) N( rev / s)
P (Hp ) n r x 396000
mep (lb / in 2 ) = (2.13.c)
Vd (in 3 ) N( rev / min)
La presin media efectiva tambin puede ser medida en trminos de torque usando
la ec. (2.8):
6.28n r T ( N m)
mep ( KPa) = (2.14.a)
Vd (dm 3 )
75.4 n r T(lbf ft )
mep ( lb / in 2 ) = (2.14.b)
Vd (in 3 )
Bajos valores de sfc son obviamente buscados. Para motores de encendido por
chispa valores tpicos buenos son del orden de 270g/Kwh.
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Un parmetro adimensional que relaciona la potencia deseada de salida con la
necesaria de entrada (combustible) debera ser un valor fundamental. La relacin de
trabajo producido por ciclo con la cantidad de energa del combustible suministrada por
ciclo que puede ser liberada en el proceso de combustin es comnmente utilizada para
este propsito. Este valor es llamado eficiencia en la conversin de combustible y se
define como
Wc (Pn R / N) P
f = = = (2.23)
m f Q HV ( m f n / N) Q m f Q HV
R HV
1
f = (2.24a)
sfc Q HV
con unidades,
1
f = (2.24b)
sfc ( mg / J ) Q HV ( MJ / Kg)
ma
v = (2.26)
a ,i Vd
La densidad del aire puede ser tomada de la atmosfrica (en cuyo caso v mide la
eficiencia de todo el sistema de admisin) o puede ser tomada del mltiple de admisin
(en cuyo caso v mide la eficiencia del mltiple, puerto y vlvula de admisin
solamente). Valores tpicos para motores naturalmente aspirados son del 80 a 90%. En
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motores de competicin es normal que estos valores superan el 100% debido a factores
de dinmica de gases que mas adelante sern explicados.
La presin, humedad y temperatura del aire ambiente inducido dentro del motor, en
un determinado rgimen, afecta la masa de aire inducida y la potencia de salida.
Factores de correccin son usados para ajustar la potencia a mariposa completamente
abierta y la eficiencia volumtrica para proveer una ms exacta comparacin entre
motores.
La base del factor de correccin es la ecuacin unidimensional esttica de flujo
compresible a travs de un orificio o restrictor de flujo de rea efectiva AE
1/ 2
A E p 0 2 p
2/ +1 /
p
m= (2.27)
p
RT 0 1 p 0 0
En la deduccin de esta formula, ha sido asumido que el fluido es un gas ideal con
constante R de los gases y la relacin de calores especficos ( c p / c v = ) es una
constante; p 0 y T0 son la presin total y la temperatura aguas arriba de la restriccin y p
el la presin en la garganta de la restriccin.
Si en un motor p / p 0 es asumida constante a mariposa completamente abierta,
entonces para un sistema de admisin y un motor dado , el flujo msico de aire seco m a
varia como
p0
v (2.28)
T0
Pi , s = C F Pi , m (2.29)
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1/ 2
v, s Ts
C =
'
(2.31)
v, m Tm
F
19
Figura 2.9: procesos de admisin y escape para un motor SI
p j = j v 2j
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donde j es el coeficiente de resistencia para cada componente que depende de su
geometra y v j es la velocidad local. Asumiendo que el flujo cuasi-esttico, v j es
relaciona a la velocidad media del pistn por
v jA j = SpA p
Ap
p atm p c = p j = jv 2j = S p j (
2
)2 (2.32)
Aj
La ecuacin 2.32 indica la importancia de las ares de paso de flujo para reducir las
perdidas por friccin, y la dependencia de estas perdidas con la velocidad.
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admisin se eleve por encima de la presin nominal. Esto incrementara la masa de aire
inducida. Tal sis tema de admisin se dice que esta sintonizado.
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2.5.- Combustin
En un motor convencional de encendido por chispa el aire y el combustible son
mezclados en el mltiple de admisin, introducidos a travs de la vlvula de admisin al
cilindro, donde se mezclan con gases residuales, y entonces son comprimidos. Bajo
condiciones normales de operacin, la combustin se inicia hacia al final de la carrera
de compresin en la buja por una descarga elctrica. Siguiendo la inflamacin, un
frente de llama turbulento se desarrolla y se propaga a travs de la mezcla de aire,
combustible y gases quemados hasta que llega a las paredes del cilindro y se extingue.
La figura 2.11 muestra una secuencia de fotos de alta velocidad en un motor especial
con una cabeza de pistn de vidrio. La descarga elctrica se produce en -30. La primera
llama se vuelve visible en -24. La llama, aproximadamente circular en esta vista a
travs del pistn, se propaga hacia afuera desde la localizacin de la buja. La forma
irregular del frente de llama es evidente. En el PMS el dimetro del frente de llama es
alrededor de 2/3 del dimetro del cilindro. El frente llega a las paredes del cilindro
desde la buja alrededor de 15 despus del PMS, pero la combustin continua en la
periferia de la cmara por unos 10 mas. Alrededor de los 10 despus del PMS, una
radiacin adicional, inicialmente blanca, tornndose anaranjada, centrada en la buja se
evidencia. Esta luminosidad viene de parte de los gases ya combustionados en la
primera parte de la combustin, cuando estos son comprimidos por la alta temperatura
lograda dentro del cilindro (alrededor de 15) mientras el resto de la carga se
combustiona.
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encima del valor que debera tener en ausencia de combustin. La presin llega a un
pico mximo despus del PMS pero antes de que toda la carga sea quemada, y entonces
decrece cuando el volumen del cilindro continua incrementndose durante el resto de la
carrera de expansin.
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mxima presin en el cilindro. La curva de presin vs. ngulo de cigeal mostrada en
la figura 2.12a permite comprender porque vara el torque del motor (a una dada
velocidad y cond iciones en el mltiple de admisin) cuando se cambia el punto donde
se produce la descarga elctrica. Si el comienzo de la combustin es progresivamente
avanzado antes del PMS, el trabajo transferido a la carrera de compresin (que es desde
el pistn a los gases del cilindro) se incrementa. Si el final del proceso de combustin es
progresivamente retrasado por retraso por el avance al encendido, el pico de presin
ocurre despus en la carrera de expansin y es de menor magnitud. Estos cambios
reducen el trabajo transferido en la carrera de expansin desde los gases del cilindro al
pistn. El punto optimo de encendido que da el mximo torque, ocurre cuando estas dos
tendencias opuestas se cruzan. Cualquier cambio en el avance de encendido corrindose
de este punto ptimo hace que el torque disminuya. El punto ptimo de avance
depender del desarrollo y propagacin del frente de llama, el largo del camino a travs
de la cmara de combustin y de los detalles del proceso de terminacin de la llama
despus de que llego a la pared. Esto depende del diseo y operacin del motor y de las
propiedades del combustible, aire y mezcla de gases quemados. La figura 2.10b muestra
el efecto de la variacin del punto de descarga elctrica (avance de encendido) para un
tpico motor SI.
Reglas empricas para relacionar el perfil de masa quemada y la mxima presin en
el cilindro en el ngulo del cigeal en MBT son usadas. Por ejemplo, con un ptimo
avance de encendido: (1) la mxima presin ocurre alrededor de 16 despus del PMS;
(2) la mitad de la carga es quemada alrededor de 10 despus del PMS.
Hasta aqu describimos el normal comportamiento de la combustin en la cual el
frente de llama se mueve constantemente a travs de la cmara de combustin hasta que
toda la mezcla es quemada. Sin embargo, varios factores,- composicin del
combustible, ciertos diseos de motores y parmetros de operacin, y depsitos en la
cmara de combustin- pueden hacer que este normal funcionamiento no ocurra. Dos
tipos de funcionamiento anormal son identificados: detonacin y encendido por
superficie.
Detonacin es el fenmeno anormal de la combustin mas importante. Su nombre
proviene del ruido que resulta de la auto-ignicin de una porcin de mezcla de
combustible, aire y gases quemados delante del frente de llama. Cuando el frente se
propaga a travs de la cmara de combustin, la mezcla no quemada delante del frente -
llamada gas final- es comprimida, causando su incremento de presin, temperatura y
densidad. Algo de la mezcla final de aire y combustible puede sufrir reacciones
qumicas antes de la normal combustin. El producto de estas reacciones puede
entonces auto inflamarse: es decir, espontneamente y rpidamente libera una gran parte
o toda su energa. Cuando esto ocurre, el gas final se quema rpidamente, liberando su
energa en una proporcin de 5 a 25 veces mas rpido que la combustin normal. Esto
causa oscilaciones de altas frecuencias dentro del cilindro que producen agudo ruido
metlico llamado detonacin.
La presencia o ausencia de detonacin refleja el resultado de una carrera entre
avanzar el frente de llama y las reacciones de precombustin en el gas final no
quemado. La detonacin no ocurrir si el frente de llama consume el gas final antes de
que tengan tiempo estas reacciones para causar la auto- ignicin de la mezcla. La
detonacin ocurrir si las reacciones de precombustin producen auto- ignicin antes de
que el frente de llama arribe.
El otro fenmeno importante de combustin anormal es el encendido superficial.
Este es la ignicin de un a carga combustible-aire por vlvulas o bujas sobrecalentadas,
por depsitos en la cmara de combustin, o por algn otro punto caliente en la cmara
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de combustin del motor. Este puede ocurrir antes de que la chispa encienda la mezcla
(preignicion) o despus de una ignicin normal (posignicion). Puede producir una
simple llama o muchas llamas. Es evidente una combustin incontrolada y su efecto es
ms severo cuando se produce preignicion. Sin embargo, incluso cuando el encendido
por superficie se produce despus de la descarga elctrica de la buja (posignicion), esta
descarga no tiene el control completo de la combustin. El encendido por superficie
puede resultar en detonacin.
El desarrollo y propagacin del frente de llama depende mucho de las condiciones
en que se encuentra la mezcla de aire, combustible y gases residuales al momento de
encenderse. Estas condiciones bsicamente son el movimiento que tenga el fluido en ese
momento y la composicin de la mezcla, ambos en la cercana de la buja al momento
en que se produce la descarga elctrica. A su vez, el movimiento del fluido depende de
algunos parmetros caractersticos de movimiento que describiremos a continuacin:
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Squish: squish es el nombre dado a un movimiento radial interior o transversal del
gas que ocurre hacia el final de la carrera de compresin cuando una porcin de la cara
del pistn y tapa de cilindro se acercan. La figura 2.14 muestra como el gas es
desplazado dentro de la cmara de combustin. La figura 2.14a muestra un tpico motor
SI con cmara en cua y la figura 2.14b muestra una tpica cmara de combustin de un
motor diesel con cmara en el pistn. La cantidad de squish es definida por el porcentaje
de rea de squish, es decir el porcentaje de rea del pistn, pB2/4 que se acerca a la tapa
de cilindros. El movimiento del gas generado por el squish resulta de utilizar una
geometra de cmara de combustin compacta.
Figura 2.14: esquema de cmo el movimiento del pistn genera squish: (a)
cmara en cua; (b) cmara en el pistn de un motor diesel
1. Cmara en el pistn
Vsq D B 2 VB
= B 1 (2.33)
Sp 4z D B A C z + VB
2. Cmara en cua
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Vsq As Z+c
= 1 (2.34)
Sp b( Z + c) C + Z
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CAPITULO III
MODELIZACION NUMERICA
29
Resumen
Este capitulo trata acerca del modelo fsico- matemtico que gobierna el flujo de
gases en ductos de seccin variable y toberas as como de los aspectos numricos que
posibilitan su tratamiento computacional.
Es bien sabido que la dinmica de gases en los mltiples esta regida por efectos
tridimensionales, viscosos y turbulentos y que un estudio detallado del mismo escapa
los alcances de este trabajo.
Asimismo se conoce que la implementacin computacional de tal compleja
situacin no es una tarea fcil y que para llevarla a cabo se requiere de un equipamiento
computacional que apenas se dispone en laboratorios informticos dedicados
especialmente a la simulacin.
Por todo esto se necesitan hacer simplificaciones o hiptesis de trabajo si uno desea
resolver un problema complejo como este utilizando los medios que se disponen.
La primera de ellas considera que el flujo es unidimensional y que los efectos en la
seccin de paso del fluido son despreciables.
Adems se considera que el flujo compresible es no viscoso y por lo tanto este esta
gobernado por las ecuaciones de Euler. Para tener en cuenta el drag por friccin en las
paredes, el cambio de seccin a lo largo del tubo y la transferencia de calor a travs de
las paredes se agregan trminos fuentes a las ecuaciones. Otra de las hiptesis utilizadas
es que la mezcla de gases tanto de los reactantes como de los productos de la
combustin es uniforme (formada por una sola especie) y por lo tanto se desprecia todo
lo concerniente al balance de masa de cada una de las especies que forman parte del
fenmeno fsico real. Se consideraron correcciones por turbulencia en la friccin y en el
flujo de calor trasmitido por los gases a las paredes del mltiple.
Si bien las simplificaciones hechas son muchas, cabe destacar que este tipo de
software es de utilizacin actual en los principales centros de desarrollo de motores del
mundo por la rapidez de clculo y la buena precisin que se obtiene. Un anlisis
detallado de todo el motor (completamente 3D), demandara hoy tiempos muy largos y
seria una herramienta de poca eficiencia.
Desde el punto de vista numrico se utilizo una discretizacin espacial
unidimensional en elementos finitos con una discretizacin temporal segn un esquema
de segundo orden TVD (total variation diminishing).
La implementacin computacional fue llevada a cabo usando Fortran, un lenguaje
de programacin que permiti disminuir los tiempos requeridos para la simulacin, con
respecto a los que demandaba utilizando Octave.
Las primeras secciones de este capitulo introducen acerca de la dinmica de gases
en sus aspectos tericos bsicos incluyendo el anlisis de discontinuidades tipo ondas de
choque que se sue len presentar en el escape, en especial apenas abre la vlvula.
Posteriormente se analizan aspectos numricos como la formulacin empleada, el
tratamiento de las condiciones de contorno y las tcnicas de resolucin numrica de los
sistemas algebraicos resultantes de la discretizacin total del problema.
30
3.1. - Flujo compresible inviscido - Ecuaciones de Euler
El sistema de leyes de conservacin para un flujo inviscido, llamado "las ecuaciones
de Euler", forman un sistema de ecuaciones acopladas no lineales de primer orden que
pueden ser escritas en varias formas equivalentes.
Ya que la base fsica de las ecuaciones de Euler es la expresin de las leyes de
conservacin para masa, momento y energa, la formulacin bsica ser derivada a
partir de la forma integral de estas leyes de conservacin. Esta forma de conservacin es
esencial para poder calcular correctamente velocidades de propagacin e intensidad de
las discontinuidades presentes en el flujo, tal como discontinuidades de contacto u
ondas de choque que pueden ocurrir en flujo inviscido. No obstante cuando estas
estructuras fluidodinmicas no existen se pueden usar tambin formulaciones no
conservativas.
Varias formulaciones se pueden definir dependiendo de las variables escogidas en
el vector de estado.
Las variables conservativas son bastante usuales en este contexto y se conforman
con la densidad, el momento lineal y la energa, a saber
Ucons = u (3-1)
e
Ellas contienen las cantidades que efectivamente se conservan. Otras variables muy
populares porque representan la forma ms directa de identificar el estado de un fluido
son aquellas formadas por la densidad, la velocidad y la presin y son llamadas
variables primitivas.
Como otra alternativa surgen las variables caractersticas o de Riemann que
representan un conjunto de variables que se propagan en el tiempo acorde a la
naturaleza hiperblica de las ecuaciones de Euler.
Su definicin es
u + 2c
k
1
2c
U char = uk (3-2)
1
s
31
3.2.-Formulacin conservativa integral de las ecuaciones de Euler
Pensando en generalizar la definicin del problema planteamos las ecuaciones de
Euler para un flujo tridimensional en un dominio formado por un volumen O encerrado
por una superficie S. Entonces las leyes de conservacin se expresan mediante:
t u ndS
d + = 0
t
ud + (u u + pI ) ndS
S
= f d
e (3 - 3)
t Hu ndS f
Ed + = e ud
S
donde fe representa un vector con fuerzas externas segn los tres ejes cartesianos
ortogonales, I es el tensor identidad, H es la entalpa, E es la energa a total, n es la
normal al borde S y es el producto tensorial.
Estas ecuaciones pueden ser escritas en una terna de referencia rotante cuando se
impone una velocidad angular de rotacin ? constante.
En este caso la velocidad u se reemplaza por la velocidad relativa w = u ? x r y se
tienen que agregar a las fuerzas externas las contribuciones por las fuerzas de Coriolis y
centrifuga (-2?? x w ; ?? x (? x r) ). En la ecuacin de la energa a la energa a total E
se remplaza por
E* = E - (? x r) u (3-4.a)
y la entalpa a de estancamiento H se reemplaza por la rotalpa I,
I = H - (? x r) u (3-4.b)
Definiendo los siguientes arreglos:
u 0
F = u u + pI = uU + I p
uH u
U = u (3 - 5)
E
0
Q = f e
f u
e
donde U, F, Q representan el vector de estado, los flujos advectivos y un trmino
fuente. Es posible compactar la forma integral de la ecuaciones de Euler (3) en
32
t
Ud + F ndS = Qd (3 - 6)
S
El sistema anterior tiene que ser cerrado o completado por una ecuacin de estado
definiendo las propiedades termodinmicas del fluido. En general se adopta una
ecuacin de la forma p = p(?,T) con alguna definicin de la energa a interna tal como e
= e(p,T). Para nuestro caso hemos tomado un gas perfecto donde p/ ? = RT y e = Cv T
con R, Cv la constante universal de los gases y el calor especifico a volumen constante
respectivamente.
+ (u ) = 0
t
u
+ (u u + pI ) = f e (3 - 7)
t
E
+ Hu = f e u
t
o en notacin compacta
U
+ F = Q (3 - 8)
t
33
[u n ] C n [] = 0
[(u n )u + pn ] C n [u ] = 0 (3 9b)
[uH n ] C n[E ] = 0
Si la discontinuidad fuera estacionaria entonces C = 0 y las relaciones anteriores
quedan
[u n ] = 0
[(u n )u + pn ] = 0 (3 9c)
[uH n ] = 0
Aqu no entraremos en detalle acerca de los distintos tipos de discontinuidades que
fsicamente pueden existir, solamente trataremos ms delante algunos casos que se
fueron presentando en las aplicaciones.
U F
+ U = Q
t U
(3-10)
U
+ A U = Q
t
34
U h F h U h
i
t
d + i
U x
h
d = i Q h
i=1,..,Nnod (3-11)
U h
U h
i t d + d = i Q h
h
A
x
i
U h = N jU j (3-12)
j
N i
i = N i + A (3-13)
x
donde t es conocida como matriz de tiempos intrnsecos y se define como
1 1
= hA (3-14)
2
El caso unidimensional presenta la ventaja respecto al multidimensional que con
esta definicin es posible obtener soluciones completamente estabilizadas y con gran
precisin mientras que en el caso general la definicin de t no es tan directa y es
habitual utilizar definiciones que no comprometan ni la estabilidad ni la precisin.
Reemplazando (3-13) y (3-14) en (3-11) llegamos a
35
Ni Uh Ni Fh U N h
i x t
N + A d + i x A Uh x d Ni + xi A Q d =
N +
Uh Ni Uh Fh Uh Ni Fh Uh
= Ni d + A d + Ni h d + A h d
t
x t
U x
x U x
Ni
NiQhd AQh d = (3 - 15)
x
Uh N Uh Uh N Uh
= Ni d + i A d + Ni Ah d + i AA d
t x t x x x
Ni
NiQhd AQh d = 0 i = 1,.......,Nnod
x
3.7.-TVD
En esta seccin, el mtodo a veces referido como aproximacin local de
caractersticas junto con el esquema TVD son discutidos. La idea de este aproximacin
es extender el mtodo escalar TVD a un sistema de forma que el esquema resultante sea
TVD para el sistema local de coeficientes constantes. El procedimiento consiste en
definir en cada punto un sistema local de caractersticas variables W, y as obtener un
sistema de ecuaciones escalares desacopladas.
Consideremos el sistema hiperblico de ecuaciones utilizado para describir el flujo
inestable y cuasi-unidimensional sin trminos fuentes. Tal sistema puede ser escrito
como:
U F U U U
+ = +A =0 (3-16)
t U x t x
donde U es un vector con m elementos y A es una matriz constantes de m x m
elementos. As
W = R 1U y R 1AR = (3-17)
W W
+ =0 = diag (a l ) l = 1,..., m (3-18)
t x
Aqu ( a l ) denota una matriz diagonal con elementos a l . La matriz R es una matriz
de transformacin tal que es diagonal. Entonces se aplica el esquema escalar no
lineal para cada una de las ecuaciones escalares caractersticas.
Considerando la familia general de un parmetro de esquemas explcitos e
implcitos de la forma:
36
( n+1 n+1
)
Unj +1 + F j+1/ 2 F j1/ 2 = Unj (1 ) F j+1/ 2 F j1/ 2 ( n n
) (3-19)
F j+1/ 2 =
1
[
Fj + Fj+1 + R j+1/ 2 j+1/ 2 ] (3-20)
2
U j+1 U j
R j+1/ 2 = R (3-21)
2
Otra manera de aproximar para obtener el promedio simtrico es el promedio de
Roe para un gas perfecto o equilibrio de gases reales.
El elemento del vector j+1/ 2 para un upwind de un esquema de segundo orden
TVD como el desarrollado por Harten y Yee es:
( )
l
j +1/ 2
SU
( )( ) (
= a lj+1/2 g lg+1/ 2 + g lj a lj+1/ 2 + lj+1/ 2 . lj+1/ 2) (3-22)
donde
( z) =
1
2
[
( z) z 2 ; =
t
x
]
; (z ) = z (3-24)
g lj+1/ 2 g lj
l
j +1 / 2 = a ( l
j +1 / 2 ). lj+1/ 2
si lj+1/ 2 0 (3-25a)
(
g lj = min mod lj1/ 2 , lj+1/ 2 )
{ [
= sgn( lj1/ 2 ). max 0, min lj1/ 2 , lj+1/ 2 .sgn( lj1/ 2 ) ]} (3-26)
37
3.8.-Tratamiento numrico de las condiciones de contorno
Para finalizar con los aspectos numricos utilizados en este trabajo mencionamos el
tratamiento de las condiciones de contorno. En el contexto de los elementos finitos es
muy habitual hablar de los siguientes tipos de condicio nes de contorno:
Dirichlet
Neumann
mixtas
otras
U nu +, j1 = U nu , j n (3-27)
TABLA I
38
algunos de los tpicos numricos que definen la calidad de una formulacin para la
resolucin de flujo compresible.
Con el objetivo de definir problemas sencillos de validacin del cdigo es muy
interesante la simplificacin que se logra tratando de resolver problemas llamados
cuasi- unidimensionales que presentan una dimensin espacial predominante frente a las
restantes. Muchas veces, en pos de adecuar el problema a los recursos computacionales
disponibles, se asume como hiptesis el carcter unidimensional del flujo. Como sucede
en este proyecto, nuestro inters se basa en poder desarrollar un cdigo que permita
tratar el flujo en ductos de seccin variable y toberas como dispositivos de un sistema
mas complejo como el que representa un motor de combustin interna. A los fines de
validar los resultados computacionales hemos escogido el flujo a travs de toberas. Este
problema contiene una excelente familia de casos test para clculo estacionario en
diversas condiciones: en particular,
flujo subsnico
flujo supersnico sin choque
transicin subsnico-supersnico sin choque
subsnico-supersnico-subsnico con choque
p 0 = p 01
(3-28.a)
T0 = T01
con M = u / p /
Ya que las condiciones snicas si existen solo pueden alcanzarse en la coordenada
xcrit entonces el flujo msico critico se define como
39
+1
. 2 2( 1) *
m * = *c *S * = 0 p 0 S (3-28.d)
+1
. .
Un flujo se estrangula cuando se cumple la condicin que m = m * y esto se logra
si el rea de la garganta de la tobera (St ) coincide con el valor crtico.
Por otro lado si se cumple que S* < St el flujo no se estrangula y el valor del numero
de Mach en la garganta depender de las condiciones a la entrada.
La siguiente tabla resume lo expresado en termino del numero de Mach en ciertas
zonas particulares como por ejemplo, aguas arriba de la garganta (xt -), en la propia
garganta (xt ), aguas abajo de la misma (xt +) y a la salida de la tobera (xout ).
TABLA II
Caso xt - xt xt + xout
1 <1 =1 <1 <1
2 <1 =1 >1 < 1 (*)
3 <1 =1 >1 >1
4 <1 <1 <1 <1
5 >1 >1 >1 >1
6 >1 >1 >1 < 1 (*)
Los casos 2 y 6 marcados con (*) presentan una discontinuidad tipo onda de choque
y deben ser analizados especialmente mediante las relaciones de Rankine-Hugoniot
aplicadas al caso de toberas. En este caso y despus de cierta lgebra sobre las
ecuaciones (3-9.a-c) estas condiciones devienen en el siguiente conjunto de ecuaciones
a satisfacer en la zona del choque:
T0 = T01
2 + ( 1) M 2L
M 2R =
2 M 2L ( 1)
p R 2 M 2L ( 1)
=
pL +1 (3-29.a-d)
/( 1 )
1
( + 1) M 2L
2
1
1 + ( 1) M 2L
p0R 2
=
p0L {2 /( + 1) M 2L ( 1) /( + 1)}1/ ( 1)
40
como lenguaje de programacin ya que por su caracterstica de intrprete permite una
rpida evolucin del desarrollo del programa y cuenta con una interfase grafica muy
interesante para acoplar clculo y grficos.
El procedimiento de clculo divide el dominio en 3 zonas, la primera va desde la
entrada hasta la garganta, la segunda desde la garganta hasta el choque y la tercera
desde el choque hasta la salida. En el caso en que el choque no exista se toma como
posicin del choque aquella coincidente con la salida y la regin 3 tiene dimensin nula.
En caso de que la tobera fuera o convergente o divergente la garganta coincide con la
salida o la entrada respectivamente dejando las regiones 2 y 3 nulas en el primer caso y
la regin 1 nula en el segundo caso.
Algoritmo
M( x ) x 1 segn ( 23 .c )
1
p 0 = p in ((1 + ( 1) M in2 ) /( 1) ) segn ( 23 .b )
2
3.- Computo de la presin aguas arriba del choque
p L = p 0L ((1 + ( 1) / 2 M 2L ) /( 1) ) segn ( 23 .b )
p 0 R = f ( p 0 L , , M L ) segn ( 24 .d )
p = p R / p L ( 2 * M 2L ( 1)) /( + 1) acorde a ( 24 .c )
p
si > entonces
(p R + p L ) / 2
41
ERROR
fsi
fsi
fin Algoritmo
42
CAPITULO IV
43
Resumen
44
4.1.- Modelizacin numrica del motor
El modelo numrico empleado en este trabajo para simular la operacin de un
motor pluricilindrico de combustin interna se halla compuesto por:
Finalmente con los valores de las variables primitivas en las uniones entre la
vlvula y el mltiple y las condiciones atmosfricas es posible especificar las
condiciones de contorno del modelo unidimensional no estacionario en cada mltiple.
Esto se modela mediante una tcnica de volmenes finitos y una discretizacin temporal
del tipo TVD que lleva el problema matemtico de resolver un sistema de ecuaciones en
derivadas parciales a otro algebraico equivalente, ambos de naturaleza no lineal. Para
mas detalles acerca de este modelo ver el capitulo anterior.
45
4.1.4.- El modelo de las uniones
El modelo de las uniones es un modelo de presin constante en el cual se considera
que todos los tubos que confluyen a la unin tienen la misma presin en todo instante en
su extremo y se considera que la entropa o entalpa en los tubos salientes esta
uniformemente distribuida, o sea, que todos los tubos salientes tienen el mismo nivel de
entropa o entalpa.
la correspondencia entre los signos de m y la velocidad del nodo N del tramo de
admisin es directa.
En cambio, si analizamos el escape
m > 0 Uesc
N <0
m < 0 U esc
N >0
46
E = m in h in + m out h out p V + Qchem Q ht =
(4-2)
(( UA ) I h I ) (( UA ) E h E ) p V+ Q chem Q ht
E = me = mC v T (4-3)
Los flujos trmicos por combustin y de perdidas por las paredes son aportados por
dos modelos que se detallan en las prximas secciones.
El trabajo mecnico contiene el producto de la presin del cilindro evaluada en el
paso de tiempo anterior y la variacin de volumen del cilindro que se introduce por una
expresin algebraica que nos da el volumen en funcin del ngulo del cigeal, Vcyl(),
y que ser presentada en las prximas secciones. Las entalpas entrantes y salientes son
aportadas por el modelo de la vlvula que se detalla mas adelante.
Finalmente con los valores de cada uno de estos trminos es posible calcular los
nuevos valores para la masa de gases en el cilindro y la energa a de los mismos
n +1
= m + m t
n
m
(4-4)
n +1
E = E + E t
n
n +1 = m n+1 / V( + d ) (4-5)
su temperatura
E n+1
T n +1 = (4-6)
m n+1C v
Este modelo simple calcula la fraccin de calor liberada por el combustible en cada
instante de la combustin y es entregada al modelo del cilindro para poder incluirla en
el balance de energa.
47
Existen muchos modelos para considerar este fenmeno desde los ms simples,
basados en expresiones algebraicas asumiendo combustin completa de los reactantes
en productos y considerando que tanto los reactantes como los productos son una
mezcla con un nico calor de formacin, hasta los ms complejos que introducen la
cintica qumica de cada especie durante el proceso de combustin. Nosotros aqu
usaremos un modelo simple que se debe a Wiebe [H] y que consiste en asumir que el
combustible entrega todo su poder calorfico m f Qf a una tasa temporal dada por una
funcin conocida como funcin "S".
Qchem = m f Qf x b
0
a( ) m+1
xb = 1 e
m=2
a=5 (4-8)
dx b
Qchem = m f Qf x b = m f Qf
d
0 m 1 a ( 0 ) m +1
= m f Qf a ( m + 1)( ) e
1
donde es la velocidad angular del motor expresada en , 0 y representan
seg
el ngulo del cigeal donde comienza la combustin y la duracin de la misma medida
en radianes.
La figura 4-1 muestra un detalle acerca de la forma que tiene la fraccin de
combustible quemada en funcin del ngulo del cigeal.
48
Nu = Re m (4-9.a)
donde y m son dos factores que se ajustan empricamente. Valores comunes son
= 0.035
(4-9.b)
m = 0.8
Los nmeros adimensionales incluidos en (4-9.a) son el nmero de Nusselt y el de
Reynolds cuyas definiciones son:
h c Dc
Nu =
k
(4-9.c)
S p Dc
Re =
Cp 4
= c jT j (4-10)
R gas j =0
Tabla I
c0 c1 c2 c3 c4
T<1000 3.6748 -1.21E-03 2.32E-06 -6.32E-10 -2.26E-13
T>=1000 2.8963 1.52E-03 -5.72E-07 9.98E-11 -6.52E-15
49
geomtricas del motor se calculan mediante un procedimiento que se detalla ms
adelante.
Resumiendo, el modelo de Woschni se puede escribir como:
Q ht = A w h c ( T Tw )
Nu k
hc =
Dc
Nu = 0.035 Re m
m = 0 .8
S p D c
Re =
a 1T 3 / 2
( T) = [Pascal seg ]
a2 + T
ds
Sp = s =
d
C p
k=
Pr
Pr 1 (4-11.b)
El calculo de las variables geomtricas del motor se lleva a cabo mediante una
rutina (programa) que computa, para cada posicin angular del cigeal, el volumen del
cilindro, el rea de transferencia y la tasa de variacin del volumen, mediante las
siguientes expresiones:
D 2c
V = Vc + ( l + a s) (4-12.b)
4
rea de intercambio trmico del cilindro
50
A = A ch + A p + D c ( l + a s) (4-12.c)
ds
= (sin( ) + a 2 sin( 2) / 2 / l 2 a 2 sin( ) 2 )
d
(4-12.d)
dV 2 D 2c ds
=
dt 60 4 d
donde
51
A pesar de lo mucho que se ha investigado sobre este tpico, fue el trabajo pionero
de Jenny [J] quien aporto las mayores contribuciones a todo lo que se vino
desarrollando en este tema. Jenny sugiri tres tipos posibles de modelos para simular el
paso de fluido desde el cilindro a los mltiples o viceversa. Ellos son:
Este modelo es aplicable al caso de flujo saliendo del cilindro a travs de una
vlvula de escape hacia el mltiple de escape o flujo saliendo del cilindro hacia el
mltiple de admisin a travs de una vlvula de admisin. Este ltimo caso si bien no es
tan frecuente suele ocurrir durante periodos cortos teniendo gran influencia en el
rendimiento volumtrico del equipo.
De acuerdo a la figura 4-2 vemos que las condiciones en el motor, la vlvula y el
mltiple estn representadas por:
U cyl = [ c ; p c ; Tc ]
U valv = [ v ; p v ; Tv ]
[
U mult = p ; p p ; Tp ]
donde, el subndice c representa la condicin el cilindro, el v la de la vlvula y el p
la del mltiple.
El modelo asume que los gases dejan el cilindro con la presin y la temperatura de
estancamiento y se expanden isoentropicamente en el pasaje desde la cabeza de la
vlvula hasta el asiento de la misma, asumiendo que esta expansin cesa cuando la
corriente gaseosa alcanza la mnima rea, que coincide con la garganta de la vlvula. El
gas posteriormente se expande adiabaticamente pero en forma irreversible a presin
constante para llenar la seccin completa del mltiple cuando el flujo es subsnico o
con una cada adicional de presin cuando el flujo se bloquea, alcanzando condiciones
snicas.
Estas evoluciones termodinmicas se muestran en la figura 4-2.
Estas transformaciones se expresan matemticamente mediante las siguientes
ecuaciones:
conservacin de energa
52
( 1) 2 ( 1) 2
a 2c = a 2v + u v = a 2p + up (4-13.a)
2 2
conservacin de masa
v u v Fv = p u p Fp (4-13.b)
expansion isoentropica
( 1) / 2 ( 1) / 2
a c pc
= = c (4-13.c)
av pv v
p
siendo a 2 = la velocidad del sonido.
Fp representa el rea del mltiple y Fv la mnima rea en el pasaje de fluido a travs
de la vlvula.
Con respecto al rea de pasaje del flujo por la vlvula, esta se calcula asumiendo
una funcin temporal de apertura y cierre de la misma.
La figura 4-3 muestra un detalle de la vlvula junto con sus parmetros geomtricos
caractersticos. La figura 4-4 presenta detalles acerca de la evolucin en la apertura de la
misma con el ngulo del cigeal donde IVO corresponde al ngulo de apertura ? VO,
IVC es el ngulo de cierre ? VC. El ancho del canal por donde pasa el fluido se denomina
lift y su valor mximo viene expresado por Lvmax.
= ( VO ) /( VC VO )
L v = L v max sin( )
2
(4-14)
Fv = D v L v
= Fv / Fp
53
Fv
=
Fp
pp
=( ) ( 1) / 2 / (4-15)
pc
up
U=
ac
que sern usadas para encontrar los puntos de operacin y las variables que
interesan tanto al cilindro como a los mltiples.
a) Flujo subsnico
p p = pv
2 1/ 2
=( ) (4-17)
+1
2 1/2 U
=( ) ( )
+1 1 (( 1) / 2) U
2
54
+1 ( +1) / 2
2 2( +1) 1 (( 1) / 2) U 2
= ( ) ( ) (4-18)
+ 1 U
2 1/ 2
U=( ) (4-19)
+1
55
(e) Gasto msico a travs de una vlvula
m valv, I = C D A valv, I u c u
m valv, E = C D A valv, E u c u
C D A valve, I = D valv, I L valv, I ( ) (4-20)
C D A valve, E = D valv, E L valv,E ( )
[ ]
1/ 2
2
( p d / p u ) 2 / ( p d / p u )( + 1 ) / flujo subsonico
1
= +1 1 / 2
donde los subndices u, d corresponden a las condiciones del flujo aguas arriba y
aguas abajo respectivamente. A tal fin es necesario evaluar el sentido en el que circula
el flujo a travs de la vlvula para asignar estas variables.
Tanto en la figura 4.a como en la 4.b se presenta una variable adimensional extra
?. Esta representa el caudal msico a travs de la vlvula y se define como:
mac
=
Fp p c
56
4.3.2.- Flujo de gases hacia el cilindro desde el mltiple a travs de una vlvula
As como el flujo de gases saliendo del cilindro es una operacin normal en el
proceso de escape de gases, el flujo entrando al cilindro es la correspondiente condicin
normal de la admisin. Adems esta condicin refleja lo que sucede cuando existe
reflujo en la carrera de escape.
El gas se asume que se expande isoentropicamente a travs de la vlvula desde el
mltiple hasta la garganta o seccin de rea mnima.
El gas en la garganta se mezcla con el contenido del cilindro en un proceso donde
desaparece la velocidad de los mismos a presin constante, con un consiguiente
aumento de la entropa.
Para esta situacin el nico caso de inters corresponde al de flujo subsnico ya que
condiciones de bloqueo difcilmente suceden.
Benson despus de hacer una analoga a con flujo entre un tubo y un reservorio
infinito llego a la conclusin que la relacin entre p y U es la siguiente:
Lo que en flujo saliente viene dado por [p;U] equivale a [1/p;-U] en flujo entrante.
O sea que podemos analizar ambas situaciones usando la expresin (4-16).
Esto grficamente lo vemos en la figura 4-7 y 4-8.
Figura 4.7
Otra alternativa planteada por Benson y que hemos utilizado en este trabajo es
considerar el caso de flujo entrando al cilindro equivalente a un extremo de un tubo
parcialmente abierto o una tobera.
57
algebraicas) y las condiciones de borde son determinadas por la solucin de un sistema
de ecuaciones no lineales.
En una unin de N tubos, el numero total de combinaciones posibles de flujo son
2N, menos las dos situaciones imposibles desde el punto de vista esttico. Vamos a
considerar la situacin de la figura 4.9 donde p tubos traen flujo hacia la unin y q tubos
sacan flujo de la unin, obviamente satisfaciendo p + q = N.
58
desde el conocimiento de la entropa para aquellos tubos en que el flujo esta saliendo de
este y entrando a la unin (path line)
Por lo tanto, 3N (1+1+N+p) = 2N p 2 = N + q 2 son necesarias para cerrar
el problema. Estas ecuaciones deberan expresar el fenmeno que ocurre en la unin.
Como puede ser observado, el nmero de ecuaciones requeridas para cerrar el
problema se incrementa con el nmero de tubos y es tambin dependiente de las
situaciones de flujo, ya que p o q deben ser consideradas como trminos independientes.
Para cerrar el problema es necesario usar ecuaciones ms o menos simplificadas y,
si es necesario para el problema, incluir coeficientes de ajustes empricos.
Asumiendo que la presin en los extremos de los tubos que confluyen en la unin es
la misma, tenemos N 1 ecuaciones ms para cerrar el problema. Esta hiptesis es casi
realista cuando las velocidades son bajas y las perdidas de presin en la unin son
minimizadas. Asumindola, los efectos de un tubo de la unin sobre los otros de alguna
manera esta promediado y obviamente la geometra de la unin no tiene influencia. El
problema por lo tanto depender solo del nmero de tubos que integran la unin y no
sus caractersticas geomtricas.
La hiptesis de presin constante provee N 1 ecuaciones, pero aun faltan q -1 para
cerrar el problema. Estas q 1 ecuaciones pueden provenir de ecuaciones ajustadas
empricamente pero la ventaja de este acercamiento debera ser despreciable ya que la
hiptesis de presin constante fue adoptada.
Para cerrar el problema se utiliza una hiptesis en la que los flujos que salen de la
unin poseen el mismo nivel de entropa. Esto nos da q -1 ecuaciones ms y el problema
que resuelto.
Resumiendo, podemos escribir las ecuaciones necesarias para tratar el modelado de
una unin de N tubos en un motor de combustin:
m j = 0 con
j=1
m j = j Fju j n j (4.31)
N c 2j 1 2
h = 0
j=1
j con h j = m j(
( 1)
+ u )
2 j
(4.32)
dp du
( ) j + j j,in c j,in ( ) j j (4.33)
dx dx
4. Conservacin de las path lines entrantes
dp dp
( ) j c 2j,in ( ) j j p (4.34)
dx dx
5. Presin uniforme en todos los extremos de los tubos que confluyen a la unin
pi = pj i j (4.35)
59
c 2i 1 2 c 2j 1
( + ui ) = ( + u 2j ) i q , i j , j q (4.36)
( 1) 2 ( 1) 2
60
CAPITULO V
61
Resumen
- Motor 4 cilindros: sobre el motor 4 cilindros los ensayos que se hicieron fueron
en busca de una configuracin ptima de mltiples de admisin y escape, junto
con el reglaje de vlvulas. Tambin se realizo un anlisis de sensibilidad de la
eficiencia volumtrica con la temperatura ambiente para diferentes mltiples de
admisin.
En ambos casos, se presenta una primera parte de puesta a punto del simulador y
posteriormente el ensayo en si, ambos con las curvas caractersticas simuladas y reales.
62
INTRODUCCION
Antes de comenzar con los ejemplos de validacin del software y con el objetivo de
clarificar los ensayos presentados en este capitulo, mostraremo s un diagrama de flujo
que tiene en cuenta todos los ensayos realizados.
Mecnica
Fluidodinmica
63
5.1.- MOTOR 6 CILINDROS
Sensor 3
Sensor 2 Sensor 4
Sensor 1
Mltiple de admisin: constituido por 10 tubos mas 4 uniones que los vinculan. El
carburador se considera a mariposa totalmente abierta por lo que no se tiene en cuenta la
64
perdida de carga producida en l. La temperatura de la pared de los tubos se considero
constante para todos ellos e igual a 20C.
Tapa de cilindros: constituida por el tramo de mltiple que esta dentro de ella mas
las caractersticas de las vlvulas. Cada cilindro lleva una vlvula de admisin y una de
escape.
Mltiple de escape: constituido por 9 tubos y 3 uniones que forman los mltiples
primarios, secundarios y terciario.
5.1.1.1.1.- Calibracin
Dado que cada motor tiene caractersticas muy particulares y diferentes a los
dems, para hacer la simulacin debemos calibrar el simulador de manera que este sea
representativo del motor a simular. Para ello debemos disponer de algunos datos reales
extrados del banco de pruebas contra los cuales vamos a comparar los datos salidos del
simulador, cosa que nos permitir ajustar algunas variables.
Para esta simulacin disponemos de los siguientes datos reales extrados del
banco de pruebas con sus variables de ajuste:
a) Flujometria de la tapa de cilindros: obtenido de un flujometro convencional
esttico con una diferencia de presin de 10 columna de H2 O. Haciendo el
mismo ensayo con nuestro cdigo, tenemos una idea de los coeficientes de
descarga CD de cada una de las vlvulas.
Los valores obtenidos de esta manera son estimativos de los que usaremos, ya que
no tienen en cuenta consideraciones del tipo dinmicas que son determinantes. El ajuste
final de los CD de cada vlvula se hace aproximando la curva real de caudal de aire
consumido por el motor vs. las rpm con la simulada.
65
COEFICIENTE DE DESCARGA
0.35
0.30
0.25
0.20
CD
0.15
0.10
0.05
0.00
0 5 10 15 20
alzada de valvula
1250
1200
1150
1100
1050
1000
950
900
5500 6500 7500 8500 9500 10500
Curva 1 Curva 2
66
La curva 1 representa una combustin con un delta de duracin mayor que la
curva 2, a esto se debe la mayor pendiente.
1300
1250
1200
1150
1100
1050
1000
950
900
5500 6500 7500 8500 9500 10500
Curva 1 Curva 2
67
270
250
230
210
190
170
150
5500 6500 7500 8500 9500 10500
Curva 1 Curva 2
68
Curvas obtenidas luego de la calibracin
Los resultados obtenidos en la simulacin son mostrados juntos con los obtenidos
en el banco de ensayos.
La figura 5-6, muestra las curvas de torque y potencia, mientras que las figuras 5-
7, 5-8 y 5-9 muestran la temperatura de los gases de escape, el caudal msico de aire y
el caudal msico de combustible respectivamente.
La diferencia que existe en el consumo de combustible, es principalmente debido
a la variacin que hay en el motor real de la relacin aire/combustible causada por el
sistema dosificador del combustible, mientras que en el simulador esta relacin es fija y
es promedio de la relacin real.
Las curvas simuladas son similares comparadas con las reales, aunque existen
algunas diferencias debidas a simplificaciones, que se adoptaron segn datos
encontrados en la bibliografa especializada en el tema.
290
270
250
[HP] [Nm]
230
210
190
170
150
5500 6500 7500 8500 9500
rpm
69
1500
1400
1300
1200
[F] 1100
1000
900
800
5500 6500 7500 8500 9500 10500
rpm
TempSim TempReal
1500
1400
1300
[Lbs/Hr]
1200
1100
1000
900
800
5500 6500 7500 8500 9500 10500
rpm
MasaAireSim MasaAireReal
70
115
110
105
100
[Lbs/hr]
95
90
85
80
75
70
5500 6500 7500 8500 9500
rpm
MasaCombSim MasaCombReal
5.1.1.1.2.- Optimizacin
En esta sub-etapa del trabajo, se ensayaron cambios en la configuracin del rbol de
levas, en busca de una configuracin que nos de una mayor performance. Esta se dividi
en tres partes a saber: una primera en donde con el rbol de levas original, se modifico
su posicin relativa respecto al cigeal, es decir, se lo avanzo y retraso con respecto a
aquel. La segunda etapa se hizo tomando los camones originales por separado y
movindolos respecto de su posicin original pero individualmente. En la tercera etapa
se trabajo sobre nuevos diagramas de levas.
Un cuadro del estudio puede ser el siguiente:
Avance
Retroceso
71
Primera parte: se hicieron dos simulaciones, una con un rbol de levas avanzado
3 y otra con el mismo retrasado 3, ambos desplazamientos con respecto al cigeal.
Las curvas resultantes se muestran en la figura 5-10 junto con la que corresponde a la
configuracin original. Es posible ver en esta figura como al retrasar el rbol de levas el
motor rinde mas a altas rpm perdiendo algo de potencia a bajas y todo lo contrario
cuando lo avanzamos.
Segunda parte: esta segunda parte a su ves, podemos dividirla en dos, una primera
en la que fijando el camon de escape en su posicin original, se movi el camon de
admisin a ambos lados de la posicin original de su centro, y una segunda en donde
fijando el camon de admisin en su posicin original, se movi el de escape tambin a
ambos lados de su centro original. Los resultados de estos cambios pueden verse en la
figuras 5-11 y 5-12. En estas podemos observar porcentajes de ganancia o prdida de
potencia respecto a la entregada por la configuracin original.
102.5
102.0
101.5
101.0
[%]
100.5
100.0
99.5
99.0
98.5
5800 6800 7800 8800
Figura 5-10: comparacin entre curvas con distintas puestas a punto del rbol
de levas
72
101.5
101.0
100.5
100.0
99.5
99.0
98.5
5800 6300 6800 7300 7800 8300 8800 9300
RPM
103.0
102.0
101.0
100.0
99.0
98.0
97.0
5800 6300 6800 7300 7800 8300 8800 9300
RPM
Av 6 Av 3 Orig Ret 3
Ret 6 Ret 9 Ret 12 Ret 15
73
102.5
102.0
101.5
101.0
100.5
100.0
99.5
99.0
98.5
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
RPM
107.0
106.0
105.0
104.0
[%]
103.0
102.0
101.0
100.0
99.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
RPM
74
Estas ganancias en potencia que se obtuvieron trabajando sobre la leva de escape
pueden ser atribuidas a una mayor velocidad del flujo en la vlvula de escape en el
momento del cruce, que se traduce en una mayor depresin dentro del cilindro y como
consecuencia una mayor cantidad de masa atrapa de aire fresco como puede verse en las
figuras 5-15, 5-16 y 5-17. Estas figuras fueron obtenidas para 8500 rpm.
250
200
150
[m/s]
100
50
0.2
0.15
0.1
0.05
[Kg/s]
-0.05
-0.1
75
Presion en el Cilindro
1.8
1.6
1.4
[atm]
1.2
0.8
0.6
Conclusin
Con los ensayos que se realizaron a lo largo del trabajo, podemos concluir que
existen potenciales ganancias trabajando sobre la leva de escape, especialmente en la
zona que corresponde al cierre de esta.
Es particularmente importante el cruce que tenga el rbol de levas cuando lo que
se busca son ganancias de potencias en toda la gama de rpm, y no en una zona en
particular, como puede apreciarse en las distintas figuras. De lo contrario, si el objetivo
es ganar potencia en alguna zona en particular, podra trabajarse sobre el resto de los
tiempos que definen el reglaje, poniendo especial atencin en el RCA.
76
Cabe recordar que esta etapa es de interaccion entre el perfil optimizado por
MatLab y la simulacin dinmica en Mecano, es decir se ensayaron distintos perfiles
hasta obtener uno que cumpli con nuestros objetivos.
- Aceleracin mxima positivas: obtenidas del actual perfil de leva. Con este
valor de aceleraciones garantizamos que todos los esfuerzos (directamente
proporcionales a este valor) sern soportados por el mecanismo sin roturas ni
grandes deformaciones.
77
Figura 5-18: perfil de la leva de escape
12
10
0
0 100 200 300 400 500 600 700
78
0 100 200 300 400 500 600 700
79
Figura 5-22: perfil de jerck
80
Figura 5-23: esquema de la distribucin en Mecano
81
cuenta el movimiento independiente que puede sufrir cada espira con su consecuente
efecto sobre todo el sistema. En la figura 5-24 se aprecia en detalle.
Resultados de la simulacin
82
busca es no estar en peores condiciones en los puntos citados con respecto a lo que
actualmente esta funcionando. El aporte de este trabajo vendra dado no tanto por una
mejora mecnica importante del perfil, sino por el nuevo reglaje que se determino en la
primera etapa y el cual debera mejorar desde un punto de vista fluidodinamico.
Adems de todo lo mencionado se hizo otro ensayo de las mismas caractersticas
pero proponiendo elementos de menor peso (botador, -20%) y de menor momento de
inercia (balancn, -30%) para ver cuan importante eran esos parmetros en el
comportamiento dinmico de todo el mecanismo.
Algunos de los parmetros importantes son mostrados en las figuras 5-25, 5-26 y
5-27. En ellas se observan los esfuerzos de compresin al cual esta sometido el conjunto
leva seguidor, los esfuerzos sobre la unin entre la varilla y el balancn y los esfuerzos
en la vlvula. Todas las graficas muestran una doble curva que corresponden a la
simulacin con los elementos originales (verde) y a la simulacin con elementos
propuestos (azul). Solo se muestran los grficos para una rpm, ya que el resto se
comportan, al igual que esta, de manera satisfactoria teniendo en cuenta nuestras
exigencias.
83
Figura 5-26: fuerza de contacto entre la varilla y el balancn
84
5.1.2.- Optimizacin del mltiple de escape
La optimizacin del mltiple de escape del mismo motor que anteriormente se hizo
la optimizacin del diagrama de levas consisti bsicamente en determinar los dimetro
y largos de cada una de las partes (primario, secundario y terciario o trombn) que
componen el mltiple.
La estrategia de optimizacin fue proponiendo dimetros y haciendo barridos en los
largos. Cabe destacar que la primera validacin que se hizo para esta etapa fue
comprobar que el mltiple actual, con los dimetros actuales, tena los largos ptimos
como realmente el banco de pruebas indic, ya que en este, el mltiple de escape tiene
la posibilidad de variar sus largos. Como despus se vera en los grficos, efectivamente
el simulador indic que los largos ptimos para los dimetros actuales son los que
utilizan.
En cada uno de los ensayos se indica la configuracin del escape analizado (largos y
dimetros en mm) y 2 grficos, el primero indica diferencias en HP de la nueva
propuesta contra la que actualmente utilizan y una curva de promedio entre 7000 y
9000rpm vs. largos de los tubos.
Los largos y dimetros de los distintos mltiples ensayados estn indicados en
valores relativos al original.
TERCIARIO O
TROMBON SECUNDARIO
PRIMARIO
85
1- ) Variacin del largo del primario con el dimetro original
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable orig.
secundario orig. orig.
terciario orig. orig.
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
-35.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
2.0
0.0 0.06
-0.47 -0.71
-2.0 -2.32
-3.22
-4.0 -3.87
-4.50
-6.0
-8.0 -7.65
-10.0
-12.0
-12.76
-14.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210
Promedio (7000-9000)
86
2- ) Variacin del largo del primario con un dimetro de 3.5mm menor que el
original
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable -3.5
secundario orig orig
terciario orig orig
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
-35.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
0.0
-1.04
-2.0 -1.73 -1.74
-2.92 -2.56
-4.0 -3.70
-6.0
-7.18
-8.0
-10.0
-12.0 -12.00
-14.0
-16.0
-16.97
-18.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210
Promedio (7000-9000)
87
3- ) Variacin del largo del primario con un dimetro de 2.9mm mayor que el
original
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable +2.9
secundario orig orig
terciario orig orig
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
2.0
1.0 1.04
0.49 0.44
0.0
-1.0 -1.03
-2.0 -2.05
-3.0 -2.94
-4.0 -4.02
-4.41
-5.0
-6.0 -6.26
-7.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210
Promedio (7000-9000)
88
4- ) Variacin del largo del secundario con el dimetro de original
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario orig orig
secundario variable orig
terciario orig orig
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
-1.0
-2.0
-3.0
-4.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
0.80
0.60
0.40
0.20
-0.40
-0.60
-0.80
-220 -170 -120 -70 -20 30 80 130 180
Promedio (7000-9000)
89
5- ) Variacin del largo del secundario con un dimetro 3.2mm menor que el
original
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario orig orig
secundario variable -3.2
terciario orig orig
3.0
2.0
1.0
0.0
-1.0
-2.0
-3.0
-4.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
1.0
0.5
0.0
-1.5
-2.0
-220 -170 -120 -70 -20 30 80 130 180
Promedio (7000-9000)
90
6- ) Variacin del largo del terciario cnico con dimetros originales
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario orig orig
secundario orig orig
terciario variable orig
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
-1.0
-2.0
-3.0
-4.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
0.80
0.60
0.40
0.20
-0.40
-0.60
-0.80
-220 -170 -120 -70 -20 30 80 130 180
Promedio (7000-9000)
91
De todos los ensayos hechos arriba, la primera conclusin que obtene mos es que el
sector determinante para el comportamiento de un mltiple de escape son los tubos
primarios. Es este prcticamente quien determina el comportamiento del escape. Es
resto (secundario y terciario) ayudan al primario a que funcione correctamente, pero sus
influencias son menores.
Una segunda conclusin es que un dimetro de los tubos del primario mayor al que
utilizan, produce un mayor rendimiento en promedio al original, debiendo este tener un
largo mayor.
Con estas primeras conclusiones en mente, nos abocamos a trabajar sobre los tubos
primarios del mltiple buscando una configuracin con la que obtengamos mayor
rendimiento. Concretamente, observando las tendencias actuales de escapes de motores
de ultima generacin que compiten en categoras internacionales, ensayamos tubos
primarios progresivos, o sea, salen del motor con un dimetro para a una cierta distancia
(siempre hablando del tu primario) pasar a un dimetro mayor. En este caso estara
compuesto por dos dimetros, pero analizaremos la posibilidad de utilizar primarios con
3 dimetros.
92
7- ) Variacin del largo del primario progresivo con dimetros -3.5mm ,
+2.9mm con respecto al original. La unin del primario progresivo se encuentra en
la mitad de su largo.
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable(50%) -3.5 , +2.9
secundario orig orig
terciario orig orig
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
1.0
0.0 0.22
-0.18 -0.30
-1.0
-1.30
-2.0 -1.91
-2.18
-2.50
-3.0 -3.02
-4.0
-5.0
-5.28
-6.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210
Promedio (7000-9000)
93
8- ) Variacin de la posicin de la unin con respecto al mejor largo obtenido
en el ensayo anterior.
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario +80 -3.5 , -2.9
secundario orig orig
terciario orig orig
Moviendo union progresivo
6.0
4.0
2.0
0.0
-2.0
-4.0
-6.0
-8.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
1.5
1.0 0.92
0.68
0.5
0.40
0.0 0.09
-0.5 -0.41
-1.0 -1.08
-1.5
20 30 40 50 60 70 80
Promedio (7000-9000)
94
9- ) Variacin del largo del primario progresivo con dimetros original ,
+2.9mm con respecto al original. La unin del primario progresivo se encuentra en
la mitad de su largo.
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable orig , +2.9
secundario orig orig
terciario orig orig
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
2.0
1.0 0.85
0.43 0.19
0.0
-1.0
-1.42
-2.0
-3.0 -2.76
-3.36
-4.0 -4.19
-4.59
-5.0
-6.0
-7.0 -6.85
-8.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210
Promedio (7000-9000)
95
10- ) Variacin de la posicin de la unin con respecto al mejor largo obtenido
en el ensayo anterior.
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario +80 orig , +2.9
secundario orig orig
terciario orig orig
Moviendo la union
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
-2.0
-4.0
-6.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
1.4
0.4 0.39
0.2 0.24
0.0
20 30 40 50 60 70 80
Promedio (7000-9000)
96
11- ) Variacin del largo del primario progresivo con dimetros +2.9mm ,
+5.8mm con respe cto al original. La unin del primario progresivo se encuentra en
la mitad de su largo.
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable(50%) +2.9 , +5.8
secundario orig orig
terciario orig orig
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
3.0
2.0 2.00
1.60
1.0
0.31 0.35
0.0
-1.0
-2.0 -2.24
-3.0 -2.98
-4.0 -4.17
-5.0 -5.26 -5.00
-6.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210
Promedio (7000-9000)
97
12- ) Variacin del largo del primario progresivo con dimetros orig , +2.9 ,
+5.8mm con respecto al original. Las uniones del primario progresivo se
encuent ran en 1/3 y 2/3 de su largo.
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable(33%) orig , +2.9 , +5.8
secundario orig orig
terciario orig orig
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
2.0
1.44 1.56
1.0
0.27
0.0
-0.36
-1.0
-2.0
-2.36
-2.74
-3.0
-3.41
-4.0
-4.61 -4.39
-5.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210
Promedio (7000-9000)
98
13- ) Variacin de la posicin de una unin fijando la otra, con respecto al
mejor largo obtenido en el ensayo anterior.
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario +100 orig , +2.9 , +5.8
secundario orig orig
terciario orig orig
1 20%-32%-48%
2 20%-40%-40%
3 20%-48%-32%
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
1 2 3
1.6
1.55
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.45
1.4
1.4 1.42
1.4
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Promedio (7000-9000)
99
14- ) Variacin de la posicin de una unin fijando la otra con respecto al
mejor largo obtenido en el ensayo anterior.
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario +100 orig , +2.9 , +5.8
secundario orig orig
terciario orig orig
1 26%-32%-43%
2 26%-37%-37%
3 26%-43%-32%
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
1 2 3
1.8
1.75
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.65
1.6
1.6
1.61
1.6
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Promedio (7000-9000)
100
15- ) Variacin de la posicin de una unin fijando la otra con respecto al
mejor largo obtenido en el ensayo anterior.
ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario +100 orig , +2.9 , +5.8
secundario orig orig
terciario orig orig
1 32%-26%-42%
2 32%-34%-34%
3 32%-42%-26%
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
1 2 3
1.7
1.7 1.71
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7 1.65
1.6
1.6
1.6 1.62
1.6
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Promedio (7000-9000)
101
Con todos los ensayos realizados (mas de 100 configuraciones de mltiples de
escapes diferentes) obtuvimos buenos resultados con dimetros de primario mayores a
los actuales, incluso con mltiples progresivos. La mejor configuracin fue la de un
mltiple progresivo de 2 dimetros 48.8-51.7 con un largo de aproximadamente 100mm
ms que el original. Esta configuracin permite mejorar el motor en alrededor de 2 HP
en el promedio de potencia, lo cual es muy importante debido a la dificultad de ganar
potencia en un motor con tantos aos de desarrollo.
Cabe destacar que los dimetros ensayados (salvo el de 51.7) son todos tubos
standard, de no ser as, la fabricacin del escape seria imposible. El tubo de 51.7 es
posible hacerlo fuera de lo standard porque es la ultima parte del primario, que es recta,
y permite rolar una chapa para conformarlo.
102
5.2.- MOTOR 4 CILINDRO
5.2.1 Calibracin
Para la calibracin de este motor se utilizo una estrategia similar a la del motor 6
cilindros, presentado en el punto anterior. Concretamente para esta etapa se dispuso de
los mismos datos, salvo el caudal de aire consumido por el motor, con lo cual la
aproximacin de los coeficientes de descarga en las vlvulas fue un poco ms
dificultosa.
Por otro lado, se cont con curvas de ensayos realizados en el dinammetro, en
donde se evaluaba la performance de algunos elementos, con lo cual se tuvo una
informacin muy valiosa para contrastar y calibrar el simulador mirando las reacciones
de este frente a los mismos cambios.
La figura 5-28 muestra las curvas extradas del dinammetro con los cambios
propuestos, en donde se observan cambios francos de una curva a otra, lo cual es muy
importante para calibrar el simulador, porque nos permite evaluar no solo una curva,
sino las tendencias frente a cambios.
Cada una de las 3 curvas representa el ensayo realizado con las siguientes
configuraciones:
Prueba 8: se toma como curva original con dimetro del conducto de admisin
de 48 mm.
Prueba 4: se modifica el dimetro del conducto de admisin que pasa a ser de
45mm
Prueba 5: se retrasa el rbol de levas de admisin 7 y se mantiene el dimetro
del conducto de admisin en 45mm
260
240
prueva 8
prueva 4 220
HP
prueva 5
200
180
160
140
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM
103
Estos mismos cambios fueron ensayados en el simulador y utilizados para su
calibracin. Como podemos ver en las figuras 5-29, 5-30 y 5-31 las tendencias
alcanzada son buenas, lo cual indica que el simulador repite las tendencias del motor y
podemos decir que esta calibrado.
280
260
240
prueva 8
220
L83
HP
200
180
160
140
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM
280
260
240
prueva 4
220
L93
HP
200
180
160
140
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM
104
280
260
240
prueva 5
220
L103
HP
200
180
160
140
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM
105
Configuracin original
Cambios propuestos
Configuracin final
106
Permanencia Adm. ------------------------------------ 295
Permanencia Esc. ------------------------------------- 300
Comparacion Monocilindrico
12.0
10.5 Ens4Mono0
9.0 Ens4Mono1
7.5 Ens4Mono2
6.0 Ens4Mono3
4.5
Ens4Mono4
3.0
% 1.5
Ens4Mono5
0.0 Ens4Mono6
-1.5 Ens4Mono7
-3.0 Ens4Mono8
-4.5 Ens4Mono9
-6.0 Ens4Mono10
-7.5
Ens4Mono11
5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM
Comparacion Pluricilindrico
12.0
10.5
9.0
7.5
EnsOrig
6.0
Ensayo1
4.5
Ensayo2
3.0
1.5 Ensayo3
0.0 Ensayo4
% -1.5 Ensayo5
-3.0 Ensayo6
-4.5
-6.0
5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM
107
5.2.3 Optimizacin de la leva de admisin
Comparacion Pluricilindrico
6.0
5.0
4.0
3.0 Ag2Ek312
Ag2Eg4
2.0
Ag4Eg4
1.0 Eg4Eg4
ANewEg4
% 0.0
-1.0
-2.0
5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250
RPM
La leva Anew sealada arriba es igual a la leva G4 de escape, pero con una
alzada mayor.
108
14
12
10
0
0 50 100 150 200 250 300
Potencia
300
290
280
270
260
250
240
HP
230
220
210
200
190
180
170
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500
RPM
109
En la figura 5-36, se observa una disminucin de potencia casi constante de 3 hp de
la curva (azul) con temperatura de admisin de 30c a la de 50c (magenta). Y una
disminucin de 2 hp de la curva (amarilla) de 10c a la de 30c (azul) salvo a 6750 rpm
donde pierde la tendencia.
En las figuras 5-37, 5-38 y 5-39, se ensayo para cada dimetro de mltiple de
admisin (46, 48 y 50mm) las diferentes temperaturas ambientes posibles.
2
HP
0
-2
-4
-6
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500
RPM
10c d=46 10c d=48 10c d=50
RPM
30c d=48 30c d=50 30c d=46
110
Variacin Potencia respecto adm:48mm temp:50c
6
HP -2
-4
-6
-8
-10
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500
RPM
50c d=48 50c d=46 50c d=50
Se encuentra el mismo efecto alrededor de las 6750 rpm en todas las graficas con el
tubo de dimetro 46mm (figura 5-40) y la cada se acenta con la temperatura de
admisin de 50c (aprox. 9 hp), observando un aumento de la temperatura de los gases
de escapes de mas de 100c entre 6500 y 7100 rpm. Hay que tener en cuenta que los
ensayos se hicieron con la relacin aire combustible y el avance de encendido fijos,
parmetros que en el motor real son variables, pudiendo suavizar estos efectos.
Potencia
265
260
255
250
245
HP
240
235
230
225
220
6100 6200 6300 6400 6500 6600 6700 6800 6900 7000 7100 7200 7300
RPM
111
CONCLUSIONES
112
BIBLIOGRAFIA
113
AGRADECIMIENTOS
114