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Simulacin Computacional de Motores

Pluricilindricos de Combustin Interna

por Juan Pablo Alianak y Juan Tofoni

Ctedra Ingeniera del Automvil


Escuela de Ingeniera Mecnica
Universidad Nacional de Rosario

1
CAPITULO I

INTRODUCCION

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1.1.- Objetivo

SIMULAR EL FUNCIONAMIENTO FLUIDODINAMICO DE UN MOTOR


PLURICIILNDRICO DE COMBUSTION INTERNA ENCENDIDO POR CHISPA

Como objetivos secundarios se desprenden los siguientes:

- Estudio y comprensin de los fenmenos que ocurren dentro de un motor de


combustin interna, 4 tiempos, de encendido por chispa, poniendo nfasis en los
sistemas de admisin y escape.
- Ampliacin al caso pluricilndrico del cdigo existente y reescritura en Fortran
para obtener mayor velocidad de clculo.
- Utilizacin del software para el desarrollo de elementos para motores de
competicin.

1.2.- Condiciones de borde

1.2.1.- Material existente

Se parti de un proyecto final anterior, realizado en la Universidad Nacional de


Rosario por Leonardo Ambroggi y Marcelo Pompei, hecho sobre un motor
monocilindrico.

1.2.2.- Recursos computacionales


El software esta planteado para que pueda ser utilizado sobre una computadora
personal actual, tipo Pentium III, con una memoria RAM de 64Mhz.

1.2.3.- Tiempo de simulacin


El tiempo de simulacin deber estar acotado a algunas horas, de lo contrario seria
imposible utilizarlo para optimizar elementos por el tiempo que demandara.

1.2.4.- Apoyo tcnico-terico

A cargo del director de este proyecto, miembro del CIMEC (Centro Internacional
de Mtodos Computacionales en Ingeniera ).

1.2.5.- Tiempo de ejecucin del proyecto

Inicialmente el tiempo planteado fue de un ao, pero debido a la ampliacin del


proyecto, este se extendi 6 meses ms.

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1.3.- Propsitos
Para la realizacin de este proyecto se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos:

a- Incluir el modelo de unin al cdigo existente para tener la posibilidad de


simular motores pluricilndricos.

b- Validacin del cdigo frente a casos reales, principalmente sobre motores de


competicin, con el objetivo de proponer cambios en determinados
elementos en busca de mayor potencia.

1.4.- Propuestas
a- Teniendo en cuenta que el software es unidimensional, se incluyo un modelo
de unin acorde, sin tener en cuenta la tridimensionalidad del problema, en el
que se asume que todos los extremos de los tubos que confluyen en la unin
tienen la misma presin, adems de otras condiciones.

b- Para la validacin se tuvieron a disposicin todos los datos de los motores


utilizados; los geomtricos que son los datos de entrada al software, y los
resultados extrados del banco de pruebas para contrastar con los resultados
arrojados por el cdigo.

1.5.- Evaluacin econmica


Si bien este proyecto tiene una inclinacin marcada hacia la investigacin, en el
anlisis econmico podramos tener en cuenta algunos aspectos importantes.
La importancia econmica de una herramienta como esta a la hora de disear un
motor de combustin interna, debido a que de no poseerlo habra que construir cada uno
de los elementos que se quieran ensayar afrontando sus elevados costos, es
determinante. Por ejemplo, si tenemos en cuenta en los ejemplos presentados, que se
ensayaron alrededor de 100 mltiples de escape, a costo muy bajo (el costo de mantener
una PC encendida), nos damos cuenta claramente las ventajas econmicas de este
proyecto. Si a esto le sumamos la velocidad con que se ensayan cada uno de los
cambios propuestos, y teniendo en cuenta que el tiempo (ms aun en el ambiente del
automovilismo de competicin) tiene un costo elevado, le confieren ms ventajas
econmicas a las ya mencionadas.

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CAPITULO II

TEORIA SOBRE MOTORES 4 TIEMPOS DE ENCENDIDO


POR CHISPA

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Resumen

En este capitulo se abordarn los aspectos tericos de un motor 4 tiempos de


encendido por chispa (ciclo Otto). Al comienzo se har una introduccin a los motores 4
tiempos ciclo Otto desde un punto de vista descriptivo, para continuar con los aspectos
tericos de su funcionamiento y su diferencia con un ciclo de un motor real.
Posteriormente se darn algunos parmetros a tener en cuenta a la hora del diseo, junto
con algunas explicaciones tericas de los fenmenos que ocurren dentro del motor. Al
final del capitulo, se incluir un punto donde se hablara sobre combustin y su
importancia a la hora de evaluar la performance de un motor.

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2.1.- Introduccin al motor de 4 tiempos
El motor 4 tiempos es mostrado en la figura 2.1, con las distintas fases de llenado y
vaciado de los cilindros. La figura muestra el motor con una buja de encendido, con
acceso al cilindro controlado por vlvulas tipo hongo comandada por levas, botadores y
resortes de vlvulas. Las definiciones de cada elemento son mostradas en la figura 2.2.
El cilindro contiene un pistn con 3 ranuras efectuadas para alojar 2 aros de
compresin y un tercer aro debajo que elimina el exceso de aceite de la pared del
cilindro. El movimiento del pistn es controlado por un cigeal con una biela que une
a este con el pistn, a travs de un perno.

Figura 2.1: carreras de un ciclo en un motor 4 tiempos

Figura 2.2: detalles del motor

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En la figura 2.3, se muestra una foto en corte de un motor real en donde se aprecian
todos los elementos antes mencionados. El sistema de admisin se encuentra a la
derecha de la figura, y el escape a la izquierda.

Figura 2.3: corte de un motor real


Es claro de la figura 2.1, que el mximo movimiento del pistn dentro del cilindro,
es decir, la carrera del pistn, es, simplemente, hacia arriba o hacia abajo, desplazndose
el largo de volteo del cigeal. El mximo movimiento del pistn crea un volumen
desplazado Vsv , y es claro en la figura que el pistn se detiene cerca de la tapa de
cilindros creando un volumen mnimo en el cual la combustin del aire atrapado y el
combustible tiene lugar. Este volumen mnimo es definido como volumen nocivo Vcv.
Cuando el pistn alcanza la parte mas alta, o sea llega al mnimo volumen, se dice que
el pistn est en su punto muerto superior PMS y cua ndo alcanza la zona mas baja o de
mximo volumen se encuentra en su punto muerto inferior PMI.

Etapas del ciclo Otto


1- Admisin: el aire es inducido al cilindro, a travs de la vlvula, por la carrera de
admisin desde el PMS al PMI, incrementando el volumen desde el mnimo al mximo.
Esto se aprecia en la figura 1A. La vlvula de admisin es comandada por el
movimiento de rotacin del rbol de levas. As cuando el pistn se mueve desde el PMS

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al PMI en la carrera de admisin, el cilindro se llena, idealmente con una cantidad de
masa de aire equivalente al volumen desplazado a la presin y temperatura atmosfrica.
2- Compresin: el aire ahora atrapado dentro del cilindro experimenta una
compresin cuando el pistn se mueve desde el PMI al PMS. El volumen decrece desde
el mximo al mnimo, es decir desde Vbdc a Vtdc . La presin y la temperatura del aire se
elevan y el combustible atrapado con el aire se vaporiza. Esto se ilustra en la figura 1B.
En el final de la carrera de compresin, tiene lugar la combustin, iniciada por una
chispa proveniente de una buja localizada generalmente entre las vlvulas en la tapa de
cilindros. La presin entonces se eleva rpidamente a decenas de atm. y la temperatura
se eleva cientos de grados Celsius. Idealmente esto tiene lugar en el PMS y
instantneamente.
3- Expansin: el pistn ahora desciende en la carrera de potencia, movido por una
alta diferencia de presin entre la cara superior del pistn en contacto con la cmara de
combustin y la inferior en contacto con la zona baja del motor a la presin atmosfrica.
El volumen del cilindro va desde al Vtdc a Vbdc. Esta fuerza genera un torque en el
cigeal fig1C.
4- Escape: como el cilindro ahora contiene los productos de la combustin, es decir,
gas de escape, que debe ser removido para el prximo ciclo, una carrera de escape debe
iniciarse como muestra la fig 1D. La vlvula de escape es comandada al igual que la de
admisin por un rbol de levas. La vlvula de escape idealmente abre en el PMI, llega a
su mxima alzada alrededor de la mitad de la carrera y cierra en el PMS. El gas de
escape es forzado a salir cuando el pistn sube a travs del rea anular descubierta por la
vlvula quedando el cilindro limpio para comenzar el nuevo ciclo.

2.2 Ciclo Otto


Un grafico que muestra de manera clara el funcionamiento termodinmico del
motor es un diagrama presin-volumen. Este grafico es comnmente llamado ciclo
indicado del motor. En la figura 2.4 vemos un ciclo indicado ideal de un motor de
encendido por chispa, en donde se aprecian las distintas etapas tomando al ciclo como
cerrado (sin tener en cuenta las carreras de admisin y escape). En el anlisis del ciclo
se llevan a cabo algunas simplificaciones que en al motor real no suceden. Algunas de
ellas son:

- el aire es considerado como un gas ideal


- el aporte de calor es entregado desde el exterior a travs de las paredes del
cilindro
- la energa de los gases de escape es cedida al medio a travs de las paredes del
cilindro

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Figura 2.4: ciclo OTTO ideal

En el ciclo indicado ideal se distinguen claramente 4 etapas:

1-2 compresin adiabtica y reversible (isentrpica).


2-3 combustin a volumen constante (isocrica)
3-4 expansin adiabtica y reversible (isentrpica)
4-1 escape a volumen constante (isocrica)

En la figura 2.5 se muestra un ciclo indicado de un motor en funcionamiento,


sensando la presin a cada instante dentro del cilindro y la posicin del cigeal para
obtener el volumen desplazado. Esta claro en los grficos, que ambos ciclos son muy
diferentes, debido en parte a los siguientes puntos.

1-2: la compresin realmente se produce con transferencia de calor del gas al


cilindro
2-3: debido a que la combustin es un fenmeno fsico, que no ocurre de
manera instantnea como muestra el ciclo indicado ideal, sino que tiene un
tiempo de desarrollo, esta no se produce a volumen constante. Lo que
normalmente se hace es anticipar el inicio de la combustin antes de que el
volumen de la cmara se mnimo, o sea antes de que el pistn llegue del
PMS, de manera de compensar el tiempo de retraso desde que salta la chispa
hasta que la combustin se desarrolla completamente.
3-4: en la carrera de expansin el gas cede parte del calor al cilindro y este al
medio refrigerante, con lo cual la expansin no es adiabtica.

10
60

50

40
[atm]

30

20

10

0
0 1 2 3 4 5 6
Volumen [m3] -4
x 10

Figura 2.5: diagrama P-V de un motor en funcionamiento

Adems de lo explicado arriba, en un motor realmente el ciclo indicado no es


cerrado como en el ideal, sino que hay momentos en donde las vlvulas se abren para
permitir el ingreso o egreso de gas desde la atmsfera al cilindro o viceversa, con lo
cual el sistema pasa a ser un sistema abierto. Este intercambio de gas se produce en las
carreras de admisin y escape que se ven en detalle en la figura 2.6. Esta figura es un
zoom de la figura 2.5 en la zona llamada de bombeo. El anlisis de esta porcin del
ciclo indicado es determinante a la hora de analizar el funcionamiento del motor, sobre
todo para analizar su rendimiento volumtrico. Esta grafica nos puede decir entre otras
cosas si el tamao de las vlvulas es el indicado, si la tapa de cilindros admite o evacua
bien los gases (buenos CD), si existe backflow (flujo revertido) en alguna de las
carreras, etc.

1.8

1.6

1.4

1.2
[atm]

0.8

0.6

0.4

0.2
0 1 2 3 4 5 6
Volumen [m3] -4
x 10

Figura 2.6: zona de bombeo de un diagrama P-V

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2.3.- Parmetros de diseo

2.3.1.- Parmetros operativos

Dentro de los factores ms importantes considerados a la hora de disear un motor


se encuentran:

Performance en el rango de operacin


Consumo de combustible en el rango de operacin y el costo de dicho
combustible
Contaminacin sonora y emisiones en su rango de operacin
Costo inicial del motor y su instalacin
Durabilidad del motor, mantenimiento requerido

2.3.2.- Propiedades geomtricas de los motores alternativos

Relacin de compresin:

max imo volumen del cilindro Vd + Vc


rc = =
min imo volumen del cilindro Vc

donde Vd es el volumen desplazado y Vc el volumen residual.


Valores tpicos son: rc=8 a 12 para motores SI (encendido por chispa) y rc=12 a 24
para motores CI (encendidos por compresin).

Relacin entre el dimetro del cilindro y la carrera:

B
R bs = (2.1)
S
Valores tpicos son Rbs=0.8 a 1.2 para motores pequeos y medianos, decreciendo
a 0.5 para motores CI de bajas revoluciones.

Relacin entre el largo de la biela y el radio del cigeal:

l
R= (2.2)
a
Valores tpicos son R=3 a 4 para motores pequeos y medianos incrementndose a
R=5 a 9 para grandes motores CI de bajas revoluciones.

La carrera y el radio del cigeal son relacionados por:

L = 2a (2.3)

12
El volumen del cilindro en alguna posicin ? del cigeal es

B 2
V = Vc + (l + a s ) (2.4)
4
donde s e la distancia entre la eje del cigeal y el eje del perno de pistn y esta
dado por

s = a cos + (l 2 a 2 sin 2 )1 / 2 (2.5)

Figura 2.7: geometra de cilindro, pistn, biela y cigeal

Una caracterstica importante es la velocidad media del pistn Sp

S p = 2LN (2.6)

donde N es la velocidad de rotacin del cigeal. La velocidad media del pistn es


comnmente un parmetro mas apropiado que la velocidad de rotacin del cigeal para
relacionar la conducta de un motor. Por ejemplo, la velocidad del gas en la admisin y
en el cilindro son escalables con Vp.
La velocidad del pistn es cero en el comienzo de la carrera del pistn, llega a un
mximo cerca del la mitad de la carrera, y decrece a cero en el final de la misma.
La resistencia del flujo de gas o las tensiones de los elementos en movimiento
limitan el mximo de la velocidad media del pistn dentro de un rango entre 8 a 15m/s.
En automviles de competicin, donde todos los elementos estn diseados para altas
revoluciones, es posible alcanzar velocidades medias de hasta 25m/s.

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2.3.3.- Torque y Potencia
El torque de un motor es medido generalmente en un dinammetro. El torque viene
definido por

T = Fb (2.7)

donde F es la fuerza aplicada a la celda de carga y b el brazo de palanca.


La potencia entregada por el motor y absorbida por el dinammetro es el producto
del torque y la velocidad angular

P = 2NT (2.8.a)
donde N es la velocidad de rotacin del cigeal. En unidades SI

P (Kw) = 2N(rev / s) T( Nm) x10 3 (2.8.b)

o en unidades US

N (rev / min) T (lbf ft )


P (Hp ) = (2.8.c)
5252

2.3.4.- Trabajo indicado por ciclo


Los datos de presin del gas dentro del cilindro pueden ser utilizados para calcular
el trabajo transferido del gas al pistn. La presin en el cilindro y el correspondiente
volumen desplazado pueden ser ploteados en un diagrama P-V como muestra la figura
2.8.

Figura 2.8: ejemplos de diagramas P-V


El trabajo indicado por ciclo es obtenido integrando la curva para obtener el rea
encerrada sobre el diagrama:

Wc, i = pdV (2.9)

Si tenemos en cuenta los procesos de admisin y escape surgen otras definiciones


del trabajo, que son:

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Trabajo indicado grueso por ciclo Wc,ig : es el trabajo entregado al pistn en la
carrera de compresin y expansin.

Trabajo indicado neto por ciclo Wc,in : es el trabajo entregado al pistn en las 4
carreras (admisin-compresin-expansin-escape).

En la figura 2.8a y 2.8c Wc,ig es (rea A + rea C) y Wc,in es (rea A + rea C)-
(rea B + rea C), que es igual a (rea A - rea B) donde cada una de estas reas son
consideradas positivas. El rea B + rea C es el trabajo transferido entre el pistn y los
gases del cilindro durante los procesos de admisin y escape y es llamado trabajo de
bombeo.
La potencia por cilindro es relacionada al trabajo indicado por ciclo como

Wc, i N
Pi = (2.10)
nr

donde nr es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia.


Para un motor de 4 tiempos nr=2; para un motor 2 tiempos nr=1. Esta potencia es la
potencia indicada.

2.3.5.- Eficiencia Mecnica


Parte del trabajo indicado gr ueso por ciclo es usado para expulsar los gases de
escape y admitir carga fresca. Una porcin adicional de trabajo es utilizado para vencer
la friccin de los elementos mviles como aros, pistones, vlvulas, etc. Todos estos
gastos de potencia son agrupados y llamados potencia por friccin. As:

Pig = Pb + Pf (2.11)

La relacin entre las perdidas por bombeo y las perdidas totales es llamada
eficiencia mecnica:

Pb P
m = =1 f (2.12)
Pig Pig

2.3.6.- Presin media efectiva


Mientras que el torque es una medida de la capacidad de realizar trabajo que tiene
un motor, depende directamente del tamao de este. Una medicin ms representativa
de la performance de un motor es obtenida dividiendo el trabajo por ciclo por el
volumen desplazado por ciclo. El valor as obtenido tiene unidades de fuerza/rea y es
llamado presin media efectiva. De la ecuacin (2.10)

Pn r
Trabajo por ciclo =
N
entonces,

15
Pn r
mep = (2.13.a)
Vd N

En unidades SI y SU, respectivamente

P( Kw) n r x 10 3
mep ( KPa) = (2.13.b)
Vd ( dm 3 ) N( rev / s)

P (Hp ) n r x 396000
mep (lb / in 2 ) = (2.13.c)
Vd (in 3 ) N( rev / min)

La presin media efectiva tambin puede ser medida en trminos de torque usando
la ec. (2.8):

6.28n r T ( N m)
mep ( KPa) = (2.14.a)
Vd (dm 3 )

75.4 n r T(lbf ft )
mep ( lb / in 2 ) = (2.14.b)
Vd (in 3 )

La mxima presin media efectiva de un buen motor esta bien establecida, y es


esencialmente constante sobre un amplio rango de tamao de motores. As, la bmep de
un motor desarrollado en particular puede ser comparada con aquella considerada como
buena y la efectividad con que el diseador aprovecho el volumen desplazado. Valores
tpicos para un motor naturalmente aspirado estn en el orden de 8.5 a 12 Kg/cm2 en
las rpm de mximo torque. Una disminucin de alrededor del 15% es producida en las
rpm de mxima potencia.

2.3.7.- Consumo especifico de combustible y eficiencia


En el ensayo de motores, el consumo de combustible es medido como un volumen
por unidad de tiempo. Un parmetro ms usado es el consumo especfico de
combustible (sfc), que es el caudal de combustible por unidad de potencia entregada.

m
sfc = (2.21)
P
Con unidades,

m(g / s)
sfc (mg / J ) = (2.22)
P( kW )

Bajos valores de sfc son obviamente buscados. Para motores de encendido por
chispa valores tpicos buenos son del orden de 270g/Kwh.

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Un parmetro adimensional que relaciona la potencia deseada de salida con la
necesaria de entrada (combustible) debera ser un valor fundamental. La relacin de
trabajo producido por ciclo con la cantidad de energa del combustible suministrada por
ciclo que puede ser liberada en el proceso de combustin es comnmente utilizada para
este propsito. Este valor es llamado eficiencia en la conversin de combustible y se
define como

Wc (Pn R / N) P
f = = = (2.23)
m f Q HV ( m f n / N) Q m f Q HV
R HV

donde Q HV es el poder calorfico del combustible y m f es la masa de combustible.


Sustituyendo de la ecuacin 2.21

1
f = (2.24a)
sfc Q HV

con unidades,

1
f = (2.24b)
sfc ( mg / J ) Q HV ( MJ / Kg)

2.3.8.- Relacin aire/combustible


La relacin aire/combustible viene definida por:

ma
Aire / Combustibl e ( A / F) =
(2.25)
mf
EL rango normal de operacin para un motor SI usando naft a como combustible es
12 = A/F = 18

2.3.9.- Eficiencia volumtrica

El sistema de admisin filtro de aire, carburador, mariposa, mltiple de admisin,


puerto de admisin, vlvula de admisin- restringen la cantidad de aire que el motor
puede admitir en un ciclo. El parmetro usado para medir la efectividad de un sistema
de admisin es la eficiencia volumtrica. Es definida como la cantidad de aire inducida
frente a la cantidad terica que se obtiene de multiplicar el volumen desplazado por la
densidad del aire,

ma
v = (2.26)
a ,i Vd

La densidad del aire puede ser tomada de la atmosfrica (en cuyo caso v mide la
eficiencia de todo el sistema de admisin) o puede ser tomada del mltiple de admisin
(en cuyo caso v mide la eficiencia del mltiple, puerto y vlvula de admisin
solamente). Valores tpicos para motores naturalmente aspirados son del 80 a 90%. En

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motores de competicin es normal que estos valores superan el 100% debido a factores
de dinmica de gases que mas adelante sern explicados.

2.3.10.- Factor de correccin para la potencia y eficiencia volumtrica

La presin, humedad y temperatura del aire ambiente inducido dentro del motor, en
un determinado rgimen, afecta la masa de aire inducida y la potencia de salida.
Factores de correccin son usados para ajustar la potencia a mariposa completamente
abierta y la eficiencia volumtrica para proveer una ms exacta comparacin entre
motores.
La base del factor de correccin es la ecuacin unidimensional esttica de flujo
compresible a travs de un orificio o restrictor de flujo de rea efectiva AE
1/ 2
A E p 0 2 p
2/ +1 /
p
m= (2.27)
p
RT 0 1 p 0 0

En la deduccin de esta formula, ha sido asumido que el fluido es un gas ideal con
constante R de los gases y la relacin de calores especficos ( c p / c v = ) es una
constante; p 0 y T0 son la presin total y la temperatura aguas arriba de la restriccin y p
el la presin en la garganta de la restriccin.
Si en un motor p / p 0 es asumida constante a mariposa completamente abierta,

entonces para un sistema de admisin y un motor dado , el flujo msico de aire seco m a
varia como

p0
v (2.28)
T0

Para mezclas conteniendo la cantidad apropiada de combustible para usar todo el


aire disponible (y as proveer la mxima potencia), la potencia indicada a mariposa

completamente abierta Pi debera ser proporcional a m a . As si

Pi , s = C F Pi , m (2.29)

donde los subndices s y m indican valores de condiciones standard y medido,


respectivamente. El factor de correccin C F es dado por
1/ 2
Ps , d Tm
CF = (2.30)
p m p v, m Ts

donde p s,d = presin absoluta del aire seco - standart


p m = presin absoluta de aire ambiente - medida
p v, m = presin parcial de vapor de agua - medida
Tm = temperatura ambiente K - medida
Ts = temperatura ambiente K - standart
El factor de correccin para la eficiencia volumtrica es el siguiente,

18
1/ 2
v, s Ts
C =
'
(2.31)
v, m Tm
F

2.4.- Proceso de intercambio de gases

2.4.1. Procesos de admisin y escape en un motor 4 tiempos


En un motor de encendido por chispa, el sistema de admisin tpicamente consiste
en un filtro de aire, un carburador y mariposa o inyector y mariposa o mariposa con
inyectores individuales en cada tubo de admisin, y el mltiple de admisin. Durante el
proceso de induccin, ocurren cadas de presin cuando la mezcla pasa por cada uno de
estos elementos. Hay una cada de presin adicional cuando la mezcla atraviesa el
puerto y la vlvula. El sistema de escape tpicamente consiste de un mltiple de escape,
tubos de escape, a menudo con un convertidor cataltico y un silenciador. La figura 2.7
ilustra el proceso de admisin y escape en un motor SI convencional. Estos flujos son
pulsantes. Sin embargo, algunos aspectos de estos flujos pueden ser analizados sobre la
base de cuasi-estticos, y la presin indicada en el sistema de admisin en la fig. 2.9a
representa el valor promedio temporal para un motor pluricilindrico.
La cada de presin a lo largo del sistema de admisin depende de la velocidad del
motor, de la resistencia de los elementos del sistema, del rea a travs de la cual se
mueve la carga fresca, y la densidad del aire. La figura 2.9d muestra el perfil de alzada
de vlvula de admisin y escape vs. ngulo de cigeal. La prctica usual es extender la
apertura de las vlvulas detrs de las carreras de admisin y escape para mejorar la
carga y descarga de los cilindros y hacer el mejor uso de la inercia de los gases en los
sistemas admisin y escape. El proceso de escape generalmente comienza 40 a 60 antes
del PMI. Hasta el PMI, el gas es descargado debido a la diferencia de presin entre el
cilindro y el sistema de escape. Despus del PMI, el cilindro es vaciado por el pistn
que se mueve hacia el PMS. Los trminos blowdown y desplazamiento son usados para
referir estas dos fases del proceso de escape. Tpicamente el RCE es de 15 a 30 despus
del PMS y el AAA 10 a 20 antes del PMS. Ambas vlvulas estn abiertas durante un
periodo de cruce, y cuando pi/pe<1, existe un retroceso del flujo desde el escape al
cilindro y de este hacia el sistema de admisin. La ventaja del cruce de vlvulas ocurre a
altas revoluciones cuando un gran cruce de vlvulas mejora la eficiencia volumtrica.
La vlvula de admisin permanece abierta 50 a 70 despus del PMI as la carga fresca
puede continuar ingresando debido a su inercia.

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Figura 2.9: procesos de admisin y escape para un motor SI

2.4.2.- Efectos cuasi-estticos y dinmicos

Cuando el flujo se mueve dinmicamente a travs de un sistema de tubos, cmaras,


puertos y vlvulas, estn presentes la friccin, y las fuerzas de presin e inercia. La
importancia relativa de estas fuerzas dependen de la velocidad del gas y del tamao y
formas de estos pasajes y sus uniones. Efectos cuasi-estticos y dinmicos son
usualmente significantes. Varios efectos separados que afectan la eficiencia volumtrica
pueden ser identificados.

Perdidas por friccin: durante la carrera de admisin, debido a la friccin en cada


parte del sistema de admisin, la presin en el cilindro p c es menor que la presin
atmosfrica por una cantidad que depende de la velocidad al cuadrado. Esta cada de
presin total es la suma de las cadas de presin de cada componente del sistema de
admisin. Cada cada es un porcentaje pequeo, con el puerto y la vlvula
contribuyendo en gran medida. Como resultado, la presin en el cilindro durante el
periodo en el proceso de admisin cuando el pistn se esta moviendo cerca de se
mxima velocidad puede ser del 10 al 20% mas baja que la presin atmosfrica. Para
cada componente en los sistemas de admisin y escape, la ecuacin de Bernulli da,

p j = j v 2j

20
donde j es el coeficiente de resistencia para cada componente que depende de su
geometra y v j es la velocidad local. Asumiendo que el flujo cuasi-esttico, v j es
relaciona a la velocidad media del pistn por

v jA j = SpA p

donde A j y A p son el rea de flujo mnima y el rea del pistn respectivamente.


As, la perdida de presin cuasi-esttica total debida a friccin es

Ap
p atm p c = p j = jv 2j = S p j (
2
)2 (2.32)
Aj

La ecuacin 2.32 indica la importancia de las ares de paso de flujo para reducir las
perdidas por friccin, y la dependencia de estas perdidas con la velocidad.

Efecto RAM: la presin en el mltiple de admisin vara durante cada proceso de


admisin de los distintos cilindros debido a la variacin de velocidades de los pistones,
aperturas de vlvulas y variaciones de reas; y los efectos dinmicos del flujo resultan
de estas variaciones geomtricas. La masa de aire inducida dentro de cada cilindro, y as
la eficiencia volumtrica, es casi enteramente determinada por el nivel de presin en el
puerto de admisin durante el corto periodo antes de que la vlvula de admisin cierre.
A altas velocidades, la inercia de los gases en el sistema de admisin cuando la vlvula
de admisin esta cerrando incrementa la presin en el puerto y continua el proceso de
carga cuando el pistn lentamente baja hasta e PMI y comienza la carrera de
compresin. Este efecto se vuelve progresivamente ms importante cuando las
revoluciones se incrementan. La vlvula de admisin cierra alrededor de 40 a 60
despus del PMI, en parte para aprovechar las ventajas de este fenmeno.

Flujo revertido en la admisin: porque la vlvula de admisin cierra despus de que


comienza la carrera de compresin, un flujo revertido de carga fresca desde el cilindro
hacia la admisin puede ocurrir cuando la presin en el cilindro se eleva debido al
movimiento del pistn hacia el PMS. Este flujo revertido es grande a bajas rpm. Es una
consecuencia inevitable del tiempo en que cierra la vlvula de admisin para aprovechar
el efecto RAM a altas revoluciones.

Sintona: el flujo pulsante de cada cilindro en el proceso de escape genera ondas de


presin en el sistema de escape. Estas ondas de presin se propagan a la velocidad local
del sonido relativa al movimiento del gas de escape. Las ondas de presin interactan
con las uniones y extremos en el mltiple y tubos. Estas interacciones causan ondas de
presin reflejadas hacia el cilindro. En motores multicilindricos, las ondas de presin
generadas por cada cilindro, transmitidas a travs del escape y reflejadas en el extremo,
pueden interactuar unas con otras. Estas presiones pueden ayudar o inhibir el
intercambio de gases. Cuando ayudan reduciendo la presin en el puerto de escape hacia
el final del proceso de escape, se dice que el escape esta sintonizado.
El movimiento del flujo en la admisin producida por los cilindros causa ondas de
expansin que se propagaran dentro del mltiple de admisin. Estas ondas de expansin
pueden ser reflejadas en el extremo abierto del mltiple (en el pleno) causando ondas
positivas de presin que se propagaran hacia los cilindros. Si el tiempo de estas ondas es
apropiado, las ondas positivas causaran que la presin en el final del proceso de

21
admisin se eleve por encima de la presin nominal. Esto incrementara la masa de aire
inducida. Tal sis tema de admisin se dice que esta sintonizado.

2.4.3.- Variacin de la eficiencia volumtrica con la velocidad, rea de vlvula,


alzada y reglaje.

Los efectos del flujo sobre la eficiencia volumtrica dependen de la velocidad de la


carga fresca en el mltiple de admisin, puertos y vlvulas. La velocidad local para
flujos cuasi-estticos son igual al volumen del flujo dividido por la seccin local. Ya
que el sistema de admisin y las dimensiones de la vlvula estn escaladas
aproximadamente con el dimetro del cilindro, la velocidad de la mezcla en el sistema
de admisin ser escalable con la velocidad del pistn. As, la eficiencia volumtrica
como una funcin de la velocidad para diferentes motores, debera ser comparada en la
misma velocidad del pistn. La forma de esta eficiencia volumtrica vs. la velocidad
media del pistn puede ser explicada con la ayuda de la fig. 2.8. Esta muestra, en forma
esquemtica, como cada fenmeno descrito afecta a la eficiencia volumtrica. Los
efectos que no dependen de la velocidad (tal como la presin de vapor de combustible)
caen la curva de eficiencia debajo del 100% (curva A). El calentamiento de la carga en
el mltiple y en el cilindro cae la curva A a la B. Este efecto es ms grande a bajas rpm
debido a que el gas permanece residente ms tiempo. Las perdidas por friccin se
incrementan con el cuadrado de la velocidad, y cae la curva B a la C. A altas
velocidades, el flujo dentro del motor durante una pequea parte de proceso de admisin
se bloquea. Cuando esto ocurre, incrementos en las rpm no incrementaran la fraccin de
flujo significativamente y la eficiencia volumtrica decrecer rpidamente (curva C a
D). El efecto de induccin RAM, a altas velocidades, eleva la curva D a la E. Retrasar el
cierre de la vlvula de admisin, que tiene la ventaja de incrementar la carga a altas
rpm, resultan en una reduccin de la eficiencia volumtrica a bajas velocidades debido
al backflow (curva C y D a F). Finalmente, la sintona de los mltiples de admisin y
escape incrementan la v (en una cantidad importante) sobre parte del rango de rpm,
curva F a G.

Figura 2.10: fenmenos que afectan la eficiencia volumtrica

22
2.5.- Combustin
En un motor convencional de encendido por chispa el aire y el combustible son
mezclados en el mltiple de admisin, introducidos a travs de la vlvula de admisin al
cilindro, donde se mezclan con gases residuales, y entonces son comprimidos. Bajo
condiciones normales de operacin, la combustin se inicia hacia al final de la carrera
de compresin en la buja por una descarga elctrica. Siguiendo la inflamacin, un
frente de llama turbulento se desarrolla y se propaga a travs de la mezcla de aire,
combustible y gases quemados hasta que llega a las paredes del cilindro y se extingue.
La figura 2.11 muestra una secuencia de fotos de alta velocidad en un motor especial
con una cabeza de pistn de vidrio. La descarga elctrica se produce en -30. La primera
llama se vuelve visible en -24. La llama, aproximadamente circular en esta vista a
travs del pistn, se propaga hacia afuera desde la localizacin de la buja. La forma
irregular del frente de llama es evidente. En el PMS el dimetro del frente de llama es
alrededor de 2/3 del dimetro del cilindro. El frente llega a las paredes del cilindro
desde la buja alrededor de 15 despus del PMS, pero la combustin continua en la
periferia de la cmara por unos 10 mas. Alrededor de los 10 despus del PMS, una
radiacin adicional, inicialmente blanca, tornndose anaranjada, centrada en la buja se
evidencia. Esta luminosidad viene de parte de los gases ya combustionados en la
primera parte de la combustin, cuando estos son comprimidos por la alta temperatura
lograda dentro del cilindro (alrededor de 15) mientras el resto de la carga se
combustiona.

Figura 2.11: secuencia de fotos de alta velocidad de una combustin


Caractersticas adicionales del proceso de combustin pueden verse en la figura
2.12, tomada de varios ciclos consecutivos de un motor SI. La presin en el cilindro, la
fraccin de masa que ha sido quemada y la fraccin de volumen del cilindro que ha sido
abarcado por el frente de llama son mostrados, todos como funcin de la posicin del
cigeal. Siguiendo la descarga elctrica, hay un periodo durante el cual la energa
liberada desde el desarrollo del frente de llama es demasiado pequea para elevar la
presin debida a la combustin y por tanto no es distinguida. Cuando el frente contina
avanzando a travs de la cmara de combustin, la presin comienza a elevarse por

23
encima del valor que debera tener en ausencia de combustin. La presin llega a un
pico mximo despus del PMS pero antes de que toda la carga sea quemada, y entonces
decrece cuando el volumen del cilindro continua incrementndose durante el resto de la
carrera de expansin.

Figura 2.12: presin en cilindro, fraccin de masa quemada y fraccin de


volumen quemado para 5 ciclos

El desarrollo del frente de llama y la posterior propagacin obviamente varia, ciclo


a ciclo, ya que la forma de la curva de presin, volumen de la fraccin inflamada y la
masa quemada para cada ciclo difiere significativamente. Esto es porque el desarrollo
del frente de llama depende del movimiento local de la mezcla y la composicin en la
vecindad de la buja en el momento de la descarga de electricidad ya que esta gobierna
la primera etapa del frente.
Notar que la curva de fraccin de volumen inflamndose se eleva ms rpido que la
curva de fraccin de masa quemada. En gran parte, esto es porque la densidad de la
mezcla no quemada delante del frente de llama es cuatro veces ms grande que la
mezcla quemada. Tambin, hay algo de mezcla sin quemar detrs del frente visible de
llama; incluso cuando toda la cmara de combustin es inflamada, alrededor del 25% de
la masa todava tiene que quemarse. Desde esta descripcin es posible dividir al proceso
de combustin en cuatro fases distintas: (1) descarga elctrica; (2) primer desarrollo del
frente de llama; (3) propagacin del frente; y (4) finalizacin del frente de llama.
El evento de la combustin debe ser localizado precisamente relativo al PMS para
obtener la mxima potencia. La duracin del desarrollo del frente de llama y el proceso
de propagacin es tpicamente entre 30 y 90 grados de cigeal. La combustin empieza
antes de la carrera de expansin, y finaliza despus del punto en el ciclo que ocurre la

24
mxima presin en el cilindro. La curva de presin vs. ngulo de cigeal mostrada en
la figura 2.12a permite comprender porque vara el torque del motor (a una dada
velocidad y cond iciones en el mltiple de admisin) cuando se cambia el punto donde
se produce la descarga elctrica. Si el comienzo de la combustin es progresivamente
avanzado antes del PMS, el trabajo transferido a la carrera de compresin (que es desde
el pistn a los gases del cilindro) se incrementa. Si el final del proceso de combustin es
progresivamente retrasado por retraso por el avance al encendido, el pico de presin
ocurre despus en la carrera de expansin y es de menor magnitud. Estos cambios
reducen el trabajo transferido en la carrera de expansin desde los gases del cilindro al
pistn. El punto optimo de encendido que da el mximo torque, ocurre cuando estas dos
tendencias opuestas se cruzan. Cualquier cambio en el avance de encendido corrindose
de este punto ptimo hace que el torque disminuya. El punto ptimo de avance
depender del desarrollo y propagacin del frente de llama, el largo del camino a travs
de la cmara de combustin y de los detalles del proceso de terminacin de la llama
despus de que llego a la pared. Esto depende del diseo y operacin del motor y de las
propiedades del combustible, aire y mezcla de gases quemados. La figura 2.10b muestra
el efecto de la variacin del punto de descarga elctrica (avance de encendido) para un
tpico motor SI.
Reglas empricas para relacionar el perfil de masa quemada y la mxima presin en
el cilindro en el ngulo del cigeal en MBT son usadas. Por ejemplo, con un ptimo
avance de encendido: (1) la mxima presin ocurre alrededor de 16 despus del PMS;
(2) la mitad de la carga es quemada alrededor de 10 despus del PMS.
Hasta aqu describimos el normal comportamiento de la combustin en la cual el
frente de llama se mueve constantemente a travs de la cmara de combustin hasta que
toda la mezcla es quemada. Sin embargo, varios factores,- composicin del
combustible, ciertos diseos de motores y parmetros de operacin, y depsitos en la
cmara de combustin- pueden hacer que este normal funcionamiento no ocurra. Dos
tipos de funcionamiento anormal son identificados: detonacin y encendido por
superficie.
Detonacin es el fenmeno anormal de la combustin mas importante. Su nombre
proviene del ruido que resulta de la auto-ignicin de una porcin de mezcla de
combustible, aire y gases quemados delante del frente de llama. Cuando el frente se
propaga a travs de la cmara de combustin, la mezcla no quemada delante del frente -
llamada gas final- es comprimida, causando su incremento de presin, temperatura y
densidad. Algo de la mezcla final de aire y combustible puede sufrir reacciones
qumicas antes de la normal combustin. El producto de estas reacciones puede
entonces auto inflamarse: es decir, espontneamente y rpidamente libera una gran parte
o toda su energa. Cuando esto ocurre, el gas final se quema rpidamente, liberando su
energa en una proporcin de 5 a 25 veces mas rpido que la combustin normal. Esto
causa oscilaciones de altas frecuencias dentro del cilindro que producen agudo ruido
metlico llamado detonacin.
La presencia o ausencia de detonacin refleja el resultado de una carrera entre
avanzar el frente de llama y las reacciones de precombustin en el gas final no
quemado. La detonacin no ocurrir si el frente de llama consume el gas final antes de
que tengan tiempo estas reacciones para causar la auto- ignicin de la mezcla. La
detonacin ocurrir si las reacciones de precombustin producen auto- ignicin antes de
que el frente de llama arribe.
El otro fenmeno importante de combustin anormal es el encendido superficial.
Este es la ignicin de un a carga combustible-aire por vlvulas o bujas sobrecalentadas,
por depsitos en la cmara de combustin, o por algn otro punto caliente en la cmara

25
de combustin del motor. Este puede ocurrir antes de que la chispa encienda la mezcla
(preignicion) o despus de una ignicin normal (posignicion). Puede producir una
simple llama o muchas llamas. Es evidente una combustin incontrolada y su efecto es
ms severo cuando se produce preignicion. Sin embargo, incluso cuando el encendido
por superficie se produce despus de la descarga elctrica de la buja (posignicion), esta
descarga no tiene el control completo de la combustin. El encendido por superficie
puede resultar en detonacin.
El desarrollo y propagacin del frente de llama depende mucho de las condiciones
en que se encuentra la mezcla de aire, combustible y gases residuales al momento de
encenderse. Estas condiciones bsicamente son el movimiento que tenga el fluido en ese
momento y la composicin de la mezcla, ambos en la cercana de la buja al momento
en que se produce la descarga elctrica. A su vez, el movimiento del fluido depende de
algunos parmetros caractersticos de movimiento que describiremos a continuacin:

Swirl: es usualmente definido como una rotacin organizada de la mezcla alrededor


del eje del cilindro. El swirl es creado por la entrada del flujo de admisin dentro del
cilindro con un momento angular inicial. Mientras algo de swirl decae debido a la
friccin que ocurre durante el ciclo del motor, el swirl generado por la admisin
usualmente persiste a travs de los procesos de compresin, combustin y expansin.
En el diseo de motores con la cmara de combustin en el pistn, el movimiento
rotacional que adquiere el fluido durante la admisin es modificado durante la
compresin. El swirl es usado en motores diesel y algunos motores de carga
estratificada para promover una mezcla ms rpida entre el aire inducido y la inyeccin
de combustible. El swirl es tambin usado para acelerar el proceso de combustin en
motores de encendido por chispa. En motores dos tiempos es usado para mejorar el
vaciado del cilindro. En algunos diseos de motores con precamaras, la rotacin
organizada alrededor del eje de la precamara es tambin llamada swirl. En la figura 2.13
se puede observa r un esquema del dispositivo utilizado para la medicin de swirl.

Figura 2.13: esquema de un medidor esttico de swirl

26
Squish: squish es el nombre dado a un movimiento radial interior o transversal del
gas que ocurre hacia el final de la carrera de compresin cuando una porcin de la cara
del pistn y tapa de cilindro se acercan. La figura 2.14 muestra como el gas es
desplazado dentro de la cmara de combustin. La figura 2.14a muestra un tpico motor
SI con cmara en cua y la figura 2.14b muestra una tpica cmara de combustin de un
motor diesel con cmara en el pistn. La cantidad de squish es definida por el porcentaje
de rea de squish, es decir el porcentaje de rea del pistn, pB2/4 que se acerca a la tapa
de cilindros. El movimiento del gas generado por el squish resulta de utilizar una
geometra de cmara de combustin compacta.

Figura 2.14: esquema de cmo el movimiento del pistn genera squish: (a)
cmara en cua; (b) cmara en el pistn de un motor diesel

Una velocidad terica de squish puede ser calculada desde el desplazamiento


instantneo del gas a travs del borde interior de la regin de squish (a travs de la
regin rayada en la figura 2.15a y b), requerido para satisfacer la conservacin de masa.
Ignorando los efectos de la dinmica de gases (presin no uniforme), friccin, fuga a
travs de los aros de pistn, y transferencia de calor, la expresin para la velocidad de
squish es:

1. Cmara en el pistn

Vsq D B 2 VB
= B 1 (2.33)
Sp 4z D B A C z + VB

Donde VB es el volumen en el pistn, A c es la seccin del cilindro (pB2 /4), S p es


la velocidad instantnea del pistn, y z es la distancia entre la cabeza del pistn y la tapa
de cilindro.

2. Cmara en cua

27
Vsq As Z+c
= 1 (2.34)
Sp b( Z + c) C + Z

donde A s es el rea de squish, b es el ancho de la regin de squish, y C es Z /( rc 1)


evala el final de la induccin.

Figura 2.15: esquema de una cmara axisimetrica de un motor diesel; (b)


esquema de una cmara en cua

28
CAPITULO III

MODELIZACION NUMERICA

29
Resumen

Este capitulo trata acerca del modelo fsico- matemtico que gobierna el flujo de
gases en ductos de seccin variable y toberas as como de los aspectos numricos que
posibilitan su tratamiento computacional.
Es bien sabido que la dinmica de gases en los mltiples esta regida por efectos
tridimensionales, viscosos y turbulentos y que un estudio detallado del mismo escapa
los alcances de este trabajo.
Asimismo se conoce que la implementacin computacional de tal compleja
situacin no es una tarea fcil y que para llevarla a cabo se requiere de un equipamiento
computacional que apenas se dispone en laboratorios informticos dedicados
especialmente a la simulacin.
Por todo esto se necesitan hacer simplificaciones o hiptesis de trabajo si uno desea
resolver un problema complejo como este utilizando los medios que se disponen.
La primera de ellas considera que el flujo es unidimensional y que los efectos en la
seccin de paso del fluido son despreciables.
Adems se considera que el flujo compresible es no viscoso y por lo tanto este esta
gobernado por las ecuaciones de Euler. Para tener en cuenta el drag por friccin en las
paredes, el cambio de seccin a lo largo del tubo y la transferencia de calor a travs de
las paredes se agregan trminos fuentes a las ecuaciones. Otra de las hiptesis utilizadas
es que la mezcla de gases tanto de los reactantes como de los productos de la
combustin es uniforme (formada por una sola especie) y por lo tanto se desprecia todo
lo concerniente al balance de masa de cada una de las especies que forman parte del
fenmeno fsico real. Se consideraron correcciones por turbulencia en la friccin y en el
flujo de calor trasmitido por los gases a las paredes del mltiple.
Si bien las simplificaciones hechas son muchas, cabe destacar que este tipo de
software es de utilizacin actual en los principales centros de desarrollo de motores del
mundo por la rapidez de clculo y la buena precisin que se obtiene. Un anlisis
detallado de todo el motor (completamente 3D), demandara hoy tiempos muy largos y
seria una herramienta de poca eficiencia.
Desde el punto de vista numrico se utilizo una discretizacin espacial
unidimensional en elementos finitos con una discretizacin temporal segn un esquema
de segundo orden TVD (total variation diminishing).
La implementacin computacional fue llevada a cabo usando Fortran, un lenguaje
de programacin que permiti disminuir los tiempos requeridos para la simulacin, con
respecto a los que demandaba utilizando Octave.
Las primeras secciones de este capitulo introducen acerca de la dinmica de gases
en sus aspectos tericos bsicos incluyendo el anlisis de discontinuidades tipo ondas de
choque que se sue len presentar en el escape, en especial apenas abre la vlvula.
Posteriormente se analizan aspectos numricos como la formulacin empleada, el
tratamiento de las condiciones de contorno y las tcnicas de resolucin numrica de los
sistemas algebraicos resultantes de la discretizacin total del problema.

30
3.1. - Flujo compresible inviscido - Ecuaciones de Euler
El sistema de leyes de conservacin para un flujo inviscido, llamado "las ecuaciones
de Euler", forman un sistema de ecuaciones acopladas no lineales de primer orden que
pueden ser escritas en varias formas equivalentes.
Ya que la base fsica de las ecuaciones de Euler es la expresin de las leyes de
conservacin para masa, momento y energa, la formulacin bsica ser derivada a
partir de la forma integral de estas leyes de conservacin. Esta forma de conservacin es
esencial para poder calcular correctamente velocidades de propagacin e intensidad de
las discontinuidades presentes en el flujo, tal como discontinuidades de contacto u
ondas de choque que pueden ocurrir en flujo inviscido. No obstante cuando estas
estructuras fluidodinmicas no existen se pueden usar tambin formulaciones no
conservativas.
Varias formulaciones se pueden definir dependiendo de las variables escogidas en
el vector de estado.
Las variables conservativas son bastante usuales en este contexto y se conforman
con la densidad, el momento lineal y la energa, a saber



Ucons = u (3-1)
e

Ellas contienen las cantidades que efectivamente se conservan. Otras variables muy
populares porque representan la forma ms directa de identificar el estado de un fluido
son aquellas formadas por la densidad, la velocidad y la presin y son llamadas
variables primitivas.
Como otra alternativa surgen las variables caractersticas o de Riemann que
representan un conjunto de variables que se propagan en el tiempo acorde a la
naturaleza hiperblica de las ecuaciones de Euler.
Su definicin es

u + 2c
k
1
2c
U char = uk (3-2)
1

s

donde uk , c, s representan la velocidad segn una direccin k, la velocidad del


sonido y la entropa a respectivamente.
Desde un punto de vista matemtico uno puede plantear la equivalencia de las
ecuaciones mediante matrices de transformacin entre los 3 conjuntos definidos.
A continuacin solo presentaremos el problema en variables conservativas que
fueron escogidas en nuestro modelo.

31
3.2.-Formulacin conservativa integral de las ecuaciones de Euler
Pensando en generalizar la definicin del problema planteamos las ecuaciones de
Euler para un flujo tridimensional en un dominio formado por un volumen O encerrado
por una superficie S. Entonces las leyes de conservacin se expresan mediante:


t u ndS
d + = 0


t
ud + (u u + pI ) ndS
S
= f d

e (3 - 3)


t Hu ndS f
Ed + = e ud
S

donde fe representa un vector con fuerzas externas segn los tres ejes cartesianos
ortogonales, I es el tensor identidad, H es la entalpa, E es la energa a total, n es la
normal al borde S y es el producto tensorial.
Estas ecuaciones pueden ser escritas en una terna de referencia rotante cuando se
impone una velocidad angular de rotacin ? constante.
En este caso la velocidad u se reemplaza por la velocidad relativa w = u ? x r y se
tienen que agregar a las fuerzas externas las contribuciones por las fuerzas de Coriolis y
centrifuga (-2?? x w ; ?? x (? x r) ). En la ecuacin de la energa a la energa a total E
se remplaza por

E* = E - (? x r) u (3-4.a)
y la entalpa a de estancamiento H se reemplaza por la rotalpa I,

I = H - (? x r) u (3-4.b)
Definiendo los siguientes arreglos:

u 0

F = u u + pI = uU + I p
uH u



U = u (3 - 5)
E

0

Q = f e
f u
e
donde U, F, Q representan el vector de estado, los flujos advectivos y un trmino
fuente. Es posible compactar la forma integral de la ecuaciones de Euler (3) en

32

t
Ud + F ndS = Qd (3 - 6)
S

El sistema anterior tiene que ser cerrado o completado por una ecuacin de estado
definiendo las propiedades termodinmicas del fluido. En general se adopta una
ecuacin de la forma p = p(?,T) con alguna definicin de la energa a interna tal como e
= e(p,T). Para nuestro caso hemos tomado un gas perfecto donde p/ ? = RT y e = Cv T
con R, Cv la constante universal de los gases y el calor especifico a volumen constante
respectivamente.

3.3.-Formulacin diferencial de las ecuaciones de Euler


Como proveniente del anterior sistema de ecuaciones integrales que definen las
leyes de conservacin, la forma diferencial de las ecuaciones de Euler se puede expresar
como:


+ (u ) = 0
t
u
+ (u u + pI ) = f e (3 - 7)
t
E
+ Hu = f e u
t
o en notacin compacta

U
+ F = Q (3 - 8)
t

3.4.-Discontinuidades - Condiciones Rankine-Hugoniot


El flujo inviscido puede experimentar discontinuidades del tipo ondas de choque o
discontinuidades de contacto que pueden ser descriptas por soluciones a la forma
integral de las leyes de conservacin o por soluciones dbiles de las ecuaciones de
Euler.
Las relaciones del flujo a ambos lados de la discontinuidad movindose con
velocidad C se conocen como las relaciones de Rankine-Hugoniot

[F] n - C [U] n = 0 (3-9.a)


asumiendo que las fuerzas externas fe son continuas, con [A] representando el salto
en la variable encerrada entre corchetes ([A] = A2 -A1 ) a travs de la discontinuidad
donde 1,2 representan los estados aguas arriba y aguas abajo de la discontinuidad y n es
la normal a la misma.
Haciendo un poco de lgebra llegamos a que la relacin anterior puede expresarse
como

33
[u n ] C n [] = 0
[(u n )u + pn ] C n [u ] = 0 (3 9b)
[uH n ] C n[E ] = 0
Si la discontinuidad fuera estacionaria entonces C = 0 y las relaciones anteriores
quedan

[u n ] = 0
[(u n )u + pn ] = 0 (3 9c)
[uH n ] = 0
Aqu no entraremos en detalle acerca de los distintos tipos de discontinuidades que
fsicamente pueden existir, solamente trataremos ms delante algunos casos que se
fueron presentando en las aplicaciones.

3.5.-Forma cuasi-lineal de las ecuaciones de Euler


Por razones de conveniencia en el anlisis matemtico y numrico de las ecuaciones
de Euler estas pueden ser escritas en una versi n linealizada que consiste en aplicar la
regla de la cadena al sistema de primer orden (ecuacin 3-8)

U F
+ U = Q
t U
(3-10)
U
+ A U = Q
t

donde F representa el jacobiano de los flujos advectivos. Es mas, en el caso de


A=
U
gases que satisfacen la relacin p=?f(e) como por ejemplo los gases perfectos, el flujo
advectivo satisface que F = A U entonces la definicin del jacobiano advectivo es
exacta a menos del termino A que en principio se desprecia y da lugar a lo que
U
llamamos linealizacion.

3.6.-Discretizacin numrica de las ecuaciones de Euler


En esta seccin nos concentraremos en presentar la formulacin por elementos
finitos del sistema de ecuaciones de Euler en el caso unidimensional, y en particular en
su versin estacionaria. Extensiones al caso transitorio se llevaran a cabo
posteriormente.
Es bien sabido que la forma clsica de presentar el mtodo de los elementos finitos
es a travs del mtodo de los residuos ponderados, en particular del mtodo de Galerkin,
donde la forma diferencial del sistema de ecuaciones se pesan con funciones de peso de
soporte compacto y se integran a lo largo del dominio. Partiendo de (3-10) obtenemos

34
U h F h U h
i

t
d + i

U x
h
d = i Q h

i=1,..,Nnod (3-11)
U h
U h
i t d + d = i Q h
h
A
x
i

donde i represente la funcin de peso asociada al nodo i. La variable dependiente


o de estado de nuestro problema U se aproxima usando funciones de interpolacin tal
que

U h = N jU j (3-12)
j

Los integrandos en (3-11) contienen un supraindice h que indica que representan la


versin discreta, por ejemplo, Fh = F(Uh ).
Regularmente se adopta i = Ni siendo esta una propiedad del mtodo de Galerkin,
independientemente de la forma de Ni.
Es bien conocido que esta metodologa en el rea de la mecnica de fluidos ha sido
objeto de un exhaustivo estudio ya que la formulacin tal cual la presentamos recin
produce problemas numricos que impiden la obtencin de soluciones fsicamente
plausibles. Soluciones con oscilaciones espuria s son tpicas cuando se usa el mtodo de
Garlerkin en este contexto. Este tpico ha dado lugar a una gran cantidad de trabajos
publicados acerca de mtodos, formulaciones y algoritmos capaces de evitar los
inconvenientes asociados con la prdida de estabilidad del esquema numrico en cuanto
a su discretizacion espacial y por su amplitud no ser abordado en el presente trabajo. El
lector interesado puede consultar la bibliografa a mencionada en este capitulo.
Sin entrar en detalles al respecto, lo que se pretende decir es que las funciones de
peso no pueden ser elegidas tan libremente como pareciera ser habitual en otras
aplicaciones del mtodo de los elementos finitos. Se puede demostrar que una forma de
evitar las inestabilidades espaciales en el esquema es usando funciones de peso
diferentes de la funcin usada para aproximar la variable de estado, o sea: i ? N i dando
lugar a una familia de esquemas conocidos con el nombre de mtodo de Petrov-
Galerkin.
En este trabajo hemos usado una formulacin bien popular denominada SUPG y
que se basa en definir a la funcin de peso de la siguiente forma:

N i
i = N i + A (3-13)
x
donde t es conocida como matriz de tiempos intrnsecos y se define como

1 1
= hA (3-14)
2
El caso unidimensional presenta la ventaja respecto al multidimensional que con
esta definicin es posible obtener soluciones completamente estabilizadas y con gran
precisin mientras que en el caso general la definicin de t no es tan directa y es
habitual utilizar definiciones que no comprometan ni la estabilidad ni la precisin.
Reemplazando (3-13) y (3-14) en (3-11) llegamos a

35
Ni Uh Ni Fh U N h
i x t
N + A d + i x A Uh x d Ni + xi A Q d =
N +

Uh Ni Uh Fh Uh Ni Fh Uh
= Ni d + A d + Ni h d + A h d

t
x t
U x
x U x
Ni
NiQhd AQh d = (3 - 15)

x
Uh N Uh Uh N Uh
= Ni d + i A d + Ni Ah d + i AA d
t x t x x x
Ni
NiQhd AQh d = 0 i = 1,.......,Nnod

x

3.7.-TVD
En esta seccin, el mtodo a veces referido como aproximacin local de
caractersticas junto con el esquema TVD son discutidos. La idea de este aproximacin
es extender el mtodo escalar TVD a un sistema de forma que el esquema resultante sea
TVD para el sistema local de coeficientes constantes. El procedimiento consiste en
definir en cada punto un sistema local de caractersticas variables W, y as obtener un
sistema de ecuaciones escalares desacopladas.
Consideremos el sistema hiperblico de ecuaciones utilizado para describir el flujo
inestable y cuasi-unidimensional sin trminos fuentes. Tal sistema puede ser escrito
como:

U F U U U
+ = +A =0 (3-16)
t U x t x
donde U es un vector con m elementos y A es una matriz constantes de m x m
elementos. As

W = R 1U y R 1AR = (3-17)

Uno puede entonces transformar el sistema de arriba a una forma diagonal

W W
+ =0 = diag (a l ) l = 1,..., m (3-18)
t x

Aqu ( a l ) denota una matriz diagonal con elementos a l . La matriz R es una matriz
de transformacin tal que es diagonal. Entonces se aplica el esquema escalar no
lineal para cada una de las ecuaciones escalares caractersticas.
Considerando la familia general de un parmetro de esquemas explcitos e
implcitos de la forma:

36
( n+1 n+1
)
Unj +1 + F j+1/ 2 F j1/ 2 = Unj (1 ) F j+1/ 2 F j1/ 2 ( n n
) (3-19)

donde 0 1 . Obviamente = 0 corresponde a un esquema explcito. EL flujo


numrico para el esquema TVD de segundo orden explcito o implcito de Harten-Yee,
puede ser expresado como:

F j+1/ 2 =
1
[
Fj + Fj+1 + R j+1/ 2 j+1/ 2 ] (3-20)
2

la matriz R j+1/ 2 es R evaluada algn promedio simtrico U j y U j+ 1 . Por ejemplo:

U j+1 U j
R j+1/ 2 = R (3-21)
2
Otra manera de aproximar para obtener el promedio simtrico es el promedio de
Roe para un gas perfecto o equilibrio de gases reales.
El elemento del vector j+1/ 2 para un upwind de un esquema de segundo orden
TVD como el desarrollado por Harten y Yee es:

( )
l
j +1/ 2
SU
( )( ) (
= a lj+1/2 g lg+1/ 2 + g lj a lj+1/ 2 + lj+1/ 2 . lj+1/ 2) (3-22)

donde

a lj+1/ 2 son elementos de = R j+11/ 2 (U j+1 U j ) (3-23)

( z) =
1
2
[
( z) z 2 ; =
t
x
]
; (z ) = z (3-24)

g lj+1/ 2 g lj
l
j +1 / 2 = a ( l
j +1 / 2 ). lj+1/ 2
si lj+1/ 2 0 (3-25a)

lj+1/ 2 = 0 si lj+1/ 2 = 0 (3-25b)

La funcin limitador (o cantidad de disipacin numrica) g lj puede ser expresada de


diferentes maneras. La utilizada aqu fue:

(
g lj = min mod lj1/ 2 , lj+1/ 2 )
{ [
= sgn( lj1/ 2 ). max 0, min lj1/ 2 , lj+1/ 2 .sgn( lj1/ 2 ) ]} (3-26)

Yee public que la aproximacin de caractersticas locales es mas eficiente que el


exacto de Godunov o el solver de aproximacin de Riemann de Osher-Solomon y que
provee una manera natural de linealizar el esquema TVD implcito. Adems, el
limitador en la aproximacin actual no necesita ser el mismo para cada campo y uno
puede utilizar incluso diferentes esquemas para cada campo.

37
3.8.-Tratamiento numrico de las condiciones de contorno
Para finalizar con los aspectos numricos utilizados en este trabajo mencionamos el
tratamiento de las condiciones de contorno. En el contexto de los elementos finitos es
muy habitual hablar de los siguientes tipos de condicio nes de contorno:

Dirichlet
Neumann
mixtas
otras

Las primeras se basan en imponer la variable de estado a tomar un valor prefijado


de antemano y garantizar que de iteracin en iteracin este valor no cambie. O sea

U nu +, j1 = U nu , j n (3-27)

Las condiciones de contorno naturales o Neumann se basan en imponer que la


derivada normal de la variable de estado tome un valor pero en un sentido dbil, o sea
no imponindolo explcitamente como en (3-27) sino dentro de la formulacin por
elementos finitos. Esto seria a equivalente a reemplazar el valor de la citada derivada en
todas las apariciones en la ecuacin (3-15). En nuestro caso esto no sucede ya que no
aparecen contribuciones en el contorno en nuestra formulacin producto de que no
hemos integrado por partes ningn trmino presente all. Esto es muy habitual cuando
aparecen operadores diferenciales de segundo orden o de orden superior como en el
caso de las ecuaciones de Navier-Stokes.
Las de tipo mixta tampoco aparecen en este contexto y estn mas relacionadas con
fenmenos de transferencia de calor con condiciones de contorno convectivas.
Volviendo a nuestra aplicacin y desde un punto de vista experimental es muy
normal contar con valores de densidad, velocidad, presin y/o temperatura en los
contornos del dominio por lo que las condiciones Dirichlet han sido histricamente
utilizadas.
En el rea de flujo compresible es muy habitual utilizar la siguiente tabla para elegir
las variables a imponer en el contorno de acuerdo a las condiciones del fluido

TABLA I

Rgimen Entrada Salida


Subsnico ?u p
Supersnico ?up Libre

3.9.-Flujo cuasi-unidimensional en toberas


Es sabido que la resolucin de las ecuaciones de Euler en su versin bidimensional
o tridimensional no es directa y que la validacin de los cdigos computacionales
requieren pasar algunos ensayos que permitan identificar la capacidad del algoritmo.
Problemas asociados con la estabilidad espacial y temporal de los esquemas
utilizados, precisin en la resolucin de las discontinuidades presentes en el flujo,
tratamiento de la no linealidad del problema y de las condiciones de contorno son

38
algunos de los tpicos numricos que definen la calidad de una formulacin para la
resolucin de flujo compresible.
Con el objetivo de definir problemas sencillos de validacin del cdigo es muy
interesante la simplificacin que se logra tratando de resolver problemas llamados
cuasi- unidimensionales que presentan una dimensin espacial predominante frente a las
restantes. Muchas veces, en pos de adecuar el problema a los recursos computacionales
disponibles, se asume como hiptesis el carcter unidimensional del flujo. Como sucede
en este proyecto, nuestro inters se basa en poder desarrollar un cdigo que permita
tratar el flujo en ductos de seccin variable y toberas como dispositivos de un sistema
mas complejo como el que representa un motor de combustin interna. A los fines de
validar los resultados computacionales hemos escogido el flujo a travs de toberas. Este
problema contiene una excelente familia de casos test para clculo estacionario en
diversas condiciones: en particular,

flujo subsnico
flujo supersnico sin choque
transicin subsnico-supersnico sin choque
subsnico-supersnico-subsnico con choque

El flujo unidimensional en toberas de seccin variable S(x) se presenta resuelto en


muchos libros de texto [Hi] y aqu incluiremos una breve sntesis del mismo junto con
un procedimiento computacional para obtener la solucin exacta mediante el uso de una
herramienta computacional de programacin llamada Octave .
Consideremos un flujo continuo isoentrpico con una presin y temperatura de
estancamiento

p 0 = p 01
(3-28.a)
T0 = T01

indicando con un subndice 1 las condiciones a la entrada.


La relacin entre los valores de estancamiento y la variable asociada para un valor
del nmero de Mach M ? 0 viene dada por:
( 1) 1
p0 1 2 T0
= 0 =1+ M = (3-28.b)
p 2 T

Llamamos seccin critica S* a aquella mnima rea donde se alcanzan las


condiciones sonicas. Su relacin con el rea S(x) y el nmero de Mach viene dada por:
+1
S 1 2 1 2 2 ( 1)
= 1 + M (3-28.c)
M +1
*
S 2

con M = u / p /
Ya que las condiciones snicas si existen solo pueden alcanzarse en la coordenada
xcrit entonces el flujo msico critico se define como

39
+1
. 2 2( 1) *
m * = *c *S * = 0 p 0 S (3-28.d)
+1
. .
Un flujo se estrangula cuando se cumple la condicin que m = m * y esto se logra
si el rea de la garganta de la tobera (St ) coincide con el valor crtico.
Por otro lado si se cumple que S* < St el flujo no se estrangula y el valor del numero
de Mach en la garganta depender de las condiciones a la entrada.
La siguiente tabla resume lo expresado en termino del numero de Mach en ciertas
zonas particulares como por ejemplo, aguas arriba de la garganta (xt -), en la propia
garganta (xt ), aguas abajo de la misma (xt +) y a la salida de la tobera (xout ).

TABLA II

Caso xt - xt xt + xout
1 <1 =1 <1 <1
2 <1 =1 >1 < 1 (*)
3 <1 =1 >1 >1
4 <1 <1 <1 <1
5 >1 >1 >1 >1
6 >1 >1 >1 < 1 (*)

Los casos 2 y 6 marcados con (*) presentan una discontinuidad tipo onda de choque
y deben ser analizados especialmente mediante las relaciones de Rankine-Hugoniot
aplicadas al caso de toberas. En este caso y despus de cierta lgebra sobre las
ecuaciones (3-9.a-c) estas condiciones devienen en el siguiente conjunto de ecuaciones
a satisfacer en la zona del choque:

T0 = T01
2 + ( 1) M 2L
M 2R =
2 M 2L ( 1)
p R 2 M 2L ( 1)
=
pL +1 (3-29.a-d)
/( 1 )
1
( + 1) M 2L
2
1
1 + ( 1) M 2L
p0R 2
=
p0L {2 /( + 1) M 2L ( 1) /( + 1)}1/ ( 1)

donde los subndices R, L representan la posicin a derecha e izquierda de la


discontinuidad.
De acuerdo a los casos presentados en la tabla I debemos idear un procedimiento
que permita calcular la solucin exacta. Para ello hemos utilizado el software Matlab

40
como lenguaje de programacin ya que por su caracterstica de intrprete permite una
rpida evolucin del desarrollo del programa y cuenta con una interfase grafica muy
interesante para acoplar clculo y grficos.
El procedimiento de clculo divide el dominio en 3 zonas, la primera va desde la
entrada hasta la garganta, la segunda desde la garganta hasta el choque y la tercera
desde el choque hasta la salida. En el caso en que el choque no exista se toma como
posicin del choque aquella coincidente con la salida y la regin 3 tiene dimensin nula.
En caso de que la tobera fuera o convergente o divergente la garganta coincide con la
salida o la entrada respectivamente dejando las regiones 2 y 3 nulas en el primer caso y
la regin 1 nula en el segundo caso.

Algoritmo

1.- Computo del nmero de Mach en la zona 1

M( x ) x 1 segn ( 23 .c )

2.- Computo de la presin de estancamiento en la zona 1

1
p 0 = p in ((1 + ( 1) M in2 ) /( 1) ) segn ( 23 .b )
2
3.- Computo de la presin aguas arriba del choque

p L = p 0L ((1 + ( 1) / 2 M 2L ) /( 1) ) segn ( 23 .b )

si existe choque entonces


4.- Computo de la presin de estancamiento aguas debajo de choque

p 0 R = f ( p 0 L , , M L ) segn ( 24 .d )

5.- Computo del nmero de Mach aguas abajo del choque

MR = ( 2 + ( 1) * M 2L ) /( 2 * * M 2L ( 1)) segn ( 24 .b)

6.- Computo de la nueva seccin crtica aguas abajo del choque

S*R = S*L ( M R / M L )(( 2 + ( 1) * M 2L ) /( 2 + ( 1) * M 2R )) (( + 1) / 2 /( 1))

7.- Computo de la presin aguas abajo del choque

p R = p 0R /(( 1 + ( 1) / 2 * M 2R ) ( /( 1)) ) segn ( 23 .b )

8.-Verificacin de la presin aguas abajo del choque

p = p R / p L ( 2 * M 2L ( 1)) /( + 1) acorde a ( 24 .c )
p
si > entonces
(p R + p L ) / 2

41
ERROR
fsi
fsi

9.- Computo del nmero de Mach en la zona 3


M ( x ) x 3 segn ( 23 .c )

fin Algoritmo

42
CAPITULO IV

MODELIZACION NUMERICA DE VALVULAS, CILINDROS


Y UNIONES

43
Resumen

En este capitulo se presentan los detalles concernientes al modelo utilizado para el


cilindro, las vlvulas de admisin y escape y las uniones. Este modelo unido al
presentado en el capitulo anterior conforman la globalidad del proyecto. De esta forma
se completa el laboratorio computacional sobre el cual ensayaremos el motor propuesto.
Como hemos dejado explicitado en el captulo anterior los mltiples de admisin y
escape necesitan de condiciones de contornos adecuadas para poder simular el
funcionamiento del sistema. Estas condiciones de contorno son proporcionadas por el
cilindro, las vlvulas y las uniones que se detallan en este capitulo. Asimismo, el
cilindro necesita de los flujos msicos y entlpicos para poder calcular los balances
globales de masa y energa que en definitiva proporcionaran las curvas de las variables
termodinmicas en funcin del tiempo y finalmente el ciclo indicado. Estos flujos son
calculados con datos suministrados por la evolucin temporal de los mltiples. En
definitiva existe un acoplamiento entre el conjunto cilindro - vlvula mltiple - unin
que necesita ser resuelto en forma conjunta. Habiendo proporcionado los detalles
numricos necesarios para los mltiples en el capitulo III, este dar los relacionados al
conjunto cilindro, vlvulas y uniones.
El modelo de combustin empleado considera un aporte de calor producido por la
liberacin de energa qumica del combustible en forma de una fuente externa, no
considerando las reacciones qumicas que se llevan a cabo ni la disociacin y
precombinacin de los productos de la combustin. La dinmica de la combustin se
introduce mediante un modelo propuesto por Wiebe. Las prdidas trmicas por
transferencia de calor son introducidas a travs de un modelo de flujo trmico
convectivo debido a Woschni y ajustado empricamente por Annand. Aqu de
desprecian las perdidas por radiacin, siendo estas importantes en los motores Diesel.
Este capitulo se organiza de la siguiente manera: comenzamos con un enfoque
global del modelo y luego abordamos lo particular del cilindro, las vlvulas y las
uniones. En cada caso se detallan aspectos relacionados con todo el clculo y la
implementacin computacional del mismo.

44
4.1.- Modelizacin numrica del motor
El modelo numrico empleado en este trabajo para simular la operacin de un
motor pluricilindrico de combustin interna se halla compuesto por:

un modelo para el cilindro


un modelo para las vlvulas de admisin y escape
un modelo para los mltiples de admisin y escape (ver cap. III).
un modelo de unin

La unin de cada uno estos modelos individuales conforma el sistema completo a


simular. Debido a la importancia de los fenmenos transitorios la variable tiempo juega
un rol fundamental en este problema y representa una de las variables independientes
del problema. Debido a esto debemos discretizar el problema en el tiempo para lo cual
dividimos el periodo o ciclo completo del motor en un conjunto de intervalos y en cada
uno de ellos resolvemos en forma explicita el conjunto de ecuaciones que representa
cada uno de los cuatro modelos recin presentados.

4.1.1.- El modelo del cilindro


El modelo del cilindro es un modelo de dimensin cero o tambin llamado modelo
de variables espaciales concentradas. Esto presupone que no nos interesa la distribucin
espacial de las variables dentro del cilindro sino solamente una terna de valores;
densidad, presin y temperatura para todo el conjunto. Esto es obviamente una
simplificacin ya que es sabido que los fenmenos fluidodinmicos, trmicos y
qumicos que ocurren dentro del cilindro hacen al problema tridimensional.
La resolucin del cilindro en cada paso de tiempo consta de resolver dos ecuaciones
diferenciales ordinarias, una para el balance de masa y otra para el balance de energa
junto a la restriccin impuesta por la ley de los gases ideales y a una funcionalidad entre
la energa y los parmetros termodinmicos.

4.1.2.- El modelo de las vlvulas

El modelo de las vlvulas tambin es un modelo de dimensin nula y consiste en


resolver la evolucin del flujo a travs de las mismas considerando relaciones
algebraicas entre las variables que se encuentran en el mltiple vecino, en la vlvula
propiamente dicha y en el cilindro.

4.1.3.- El modelo de los mltipl es

Finalmente con los valores de las variables primitivas en las uniones entre la
vlvula y el mltiple y las condiciones atmosfricas es posible especificar las
condiciones de contorno del modelo unidimensional no estacionario en cada mltiple.
Esto se modela mediante una tcnica de volmenes finitos y una discretizacin temporal
del tipo TVD que lleva el problema matemtico de resolver un sistema de ecuaciones en
derivadas parciales a otro algebraico equivalente, ambos de naturaleza no lineal. Para
mas detalles acerca de este modelo ver el capitulo anterior.

45
4.1.4.- El modelo de las uniones
El modelo de las uniones es un modelo de presin constante en el cual se considera
que todos los tubos que confluyen a la unin tienen la misma presin en todo instante en
su extremo y se considera que la entropa o entalpa en los tubos salientes esta
uniformemente distribuida, o sea, que todos los tubos salientes tienen el mismo nivel de
entropa o entalpa.

4.2.- Modelo del cilindro


Como hemos mencionado anteriormente el modelo del motor se basa en determinar
las variables termodinmicas del mismo (densidad, presin y temperatura) a travs de
un balance de masa y uno de energa.
El balance de masa viene dado por:

m = m in + m out (4-1)

donde m = UA , siendo m in y m out el flujo msico entrante y saliente del cilindro
hacia los mltiples de admisin y/o escape. Estos dos valores son aportados por el
modelo de las vlvulas que se detalla mas adelante.
La convencin de los signos que se ha adoptado aqu es considerar como positiva la
masa que ingresa al cilindro y negativa la que sale del mismo.
De esta forma la condicin de contorno que el modelo de las vlvulas le transfiere a
los tubos depende de que tipo de vlvula estamos tratando.
Por ejemplo, si estamos analizando la admisin

m > 0 Uadm
N >0

m < 0 Uadm
N < 0


la correspondencia entre los signos de m y la velocidad del nodo N del tramo de
admisin es directa.
En cambio, si analizamos el escape

m > 0 Uesc
N <0

m < 0 U esc
N >0

dicha correspondencia de signos es inversa.


Por lo tanto debemos especificar que tipo de vlvula estamos tratando para poder
calcular las condiciones de contorno a los tubos.
El balance de energa es sencillamente la expresin del primer principio de la
termodinmica:

46

E = m in h in + m out h out p V + Qchem Q ht =

(4-2)
(( UA ) I h I ) (( UA ) E h E ) p V+ Q chem Q ht

La ecuacin (4-2) contiene:



flujos trmicos por la combustin ( Qchem )

perdidas de calor por las paredes del cilindro ( Q ht )

trabajo mecnico sobre el pistn p V

flujos entlpicos entrantes y/o salientes por las vlvulas m
j
j hj
Todos estos trminos contribuyen al trmino de acumulacin de energa interna
total

E = me = mC v T (4-3)

Los flujos trmicos por combustin y de perdidas por las paredes son aportados por
dos modelos que se detallan en las prximas secciones.
El trabajo mecnico contiene el producto de la presin del cilindro evaluada en el
paso de tiempo anterior y la variacin de volumen del cilindro que se introduce por una
expresin algebraica que nos da el volumen en funcin del ngulo del cigeal, Vcyl(),
y que ser presentada en las prximas secciones. Las entalpas entrantes y salientes son
aportadas por el modelo de la vlvula que se detalla mas adelante.
Finalmente con los valores de cada uno de estos trminos es posible calcular los
nuevos valores para la masa de gases en el cilindro y la energa a de los mismos

n +1
= m + m t
n
m
(4-4)

n +1
E = E + E t
n

y a travs de estos actualizar la densidad de los gases en el cilindro

n +1 = m n+1 / V( + d ) (4-5)

su temperatura

E n+1
T n +1 = (4-6)
m n+1C v

y su presin a travs de la ley de los gases ideales

p n +1 = R gas n+1T n+1 (4-7)

4.2.1.- Modelo trmico de combustin

Este modelo simple calcula la fraccin de calor liberada por el combustible en cada
instante de la combustin y es entregada al modelo del cilindro para poder incluirla en
el balance de energa.

47
Existen muchos modelos para considerar este fenmeno desde los ms simples,
basados en expresiones algebraicas asumiendo combustin completa de los reactantes
en productos y considerando que tanto los reactantes como los productos son una
mezcla con un nico calor de formacin, hasta los ms complejos que introducen la
cintica qumica de cada especie durante el proceso de combustin. Nosotros aqu
usaremos un modelo simple que se debe a Wiebe [H] y que consiste en asumir que el
combustible entrega todo su poder calorfico m f Qf a una tasa temporal dada por una
funcin conocida como funcin "S".

Qchem = m f Qf x b
0
a( ) m+1
xb = 1 e

m=2
a=5 (4-8)
dx b
Qchem = m f Qf x b = m f Qf
d

0 m 1 a ( 0 ) m +1
= m f Qf a ( m + 1)( ) e

1
donde es la velocidad angular del motor expresada en , 0 y representan
seg
el ngulo del cigeal donde comienza la combustin y la duracin de la misma medida
en radianes.
La figura 4-1 muestra un detalle acerca de la forma que tiene la fraccin de
combustible quemada en funcin del ngulo del cigeal.

Figura 4-1: fraccin de masa quemada vs. ngulo del cigeal

4.2.2.- Modelo de prdidas trmicas


Las perdidas trmicas en las paredes del cilindro se pueden modelar de muchas
diferentes formas. Una de las mas populares dada su simplicidad es la que debe a
Woschni. Esta asume que existe una correlacin entre dos nmeros adimensionales de
la forma:

48
Nu = Re m (4-9.a)

donde y m son dos factores que se ajustan empricamente. Valores comunes son

= 0.035
(4-9.b)
m = 0.8
Los nmeros adimensionales incluidos en (4-9.a) son el nmero de Nusselt y el de
Reynolds cuyas definiciones son:

h c Dc
Nu =
k
(4-9.c)
S p Dc
Re =

donde Dc representa el dimetro del cilindro, hc es el coeficiente pelicular de


conveccin trmica entre las paredes del cilindro y los gases de combustin, k es la
conductividad trmica de los gases de combustin o la mezcla fresca, segn
corresponda, su viscosidad cinemtica y Sp es la velocidad del pistn.
En este trabajo asumiremos que el clculo no vara si se trata de la mezcla fresca o
los gases de combustin. Esto responde al hecho que no hemos considerado en este
proyecto la termoqumica de la combustin. No obstante si tendremos en cuenta el
efecto de la temperatura sobre el calor especfico de la mezcla gaseosa y para ello
usaremos una formula del tipo

Cp 4
= c jT j (4-10)
R gas j =0

con los valores de cj dados en la siguiente tabla

Tabla I

c0 c1 c2 c3 c4
T<1000 3.6748 -1.21E-03 2.32E-06 -6.32E-10 -2.26E-13
T>=1000 2.8963 1.52E-03 -5.72E-07 9.98E-11 -6.52E-15

obtenida para una mezcla gaseosa como el nitrgeno.


Finalmente el modelo de Woschni da una potencia trmica de perdidas expresada
por la siguiente ecuacin:

Q ht = A w h c (T Tw ) (4-11.a)

donde Aw representa el rea total del cilindro expuesta a la transferencia de calor, hc


es el coeficiente pelicular definido a continuacin (4-11.b) y T-Tw es la diferencia de
temperatura entre los gases del cilindro y la pared del mismo, que se supone a
temperatura uniforme a lo largo de toda su superficie. El rea junto con otras variables

49
geomtricas del motor se calculan mediante un procedimiento que se detalla ms
adelante.
Resumiendo, el modelo de Woschni se puede escribir como:

Q ht = A w h c ( T Tw )
Nu k
hc =
Dc
Nu = 0.035 Re m
m = 0 .8
S p D c
Re =

a 1T 3 / 2
( T) = [Pascal seg ]
a2 + T
ds
Sp = s =
d
C p
k=
Pr
Pr 1 (4-11.b)

donde s es la carrera del pistn cuya expresin se incluye en la prxima seccin.

4.2.3.- Clculo de variables geomtricas del motor

El calculo de las variables geomtricas del motor se lleva a cabo mediante una
rutina (programa) que computa, para cada posicin angular del cigeal, el volumen del
cilindro, el rea de transferencia y la tasa de variacin del volumen, mediante las
siguientes expresiones:

carrera del pistn

s = a cos( ) + l 2 a 2 sin( ) 2 (4-12.a)

volumen del cilindro

D 2c
V = Vc + ( l + a s) (4-12.b)
4
rea de intercambio trmico del cilindro

50
A = A ch + A p + D c ( l + a s) (4-12.c)

ds
= (sin( ) + a 2 sin( 2) / 2 / l 2 a 2 sin( ) 2 )
d
(4-12.d)
dV 2 D 2c ds
=
dt 60 4 d

donde

V es el volumen o cilindrada del motor,


Vc es el volumen nocivo del cilindro,
Dc es el dimetro del cilindro,
l es la longitud de la biela,
a es el radio del cigeal,
Ach es el rea de la cabeza del cilindro,
Ap es el rea de la superficie del pistn en contacto con los gases,
es la velocidad de rotacin del motor.

4.3.- Modelo del flujo a travs de las vlvulas


Para poder calcular las variaciones de las condiciones de flujo en los mltiples de
admisin y las variables termodinmicas dentro del cilindro se requiere el estudio del
flujo de gases a travs de las correspondientes vlvulas. A los fines prcticos una
vlvula puede considerarse como compuesta de una garganta o zona de asiento de la
misma y un tubo de seccin variable que conecta esta garganta (1) con el mltiple (2).

Figura 4.2: Detalle de asiento de vlvula. Diagrama termodinmico a travs de


la vlvula

51
A pesar de lo mucho que se ha investigado sobre este tpico, fue el trabajo pionero
de Jenny [J] quien aporto las mayores contribuciones a todo lo que se vino
desarrollando en este tema. Jenny sugiri tres tipos posibles de modelos para simular el
paso de fluido desde el cilindro a los mltiples o viceversa. Ellos son:

modelo de presin constante - motor de 4 tiempos


modelo de cada de presin - motor de 2 tiempos
modelo de ensanchamiento abrupto - unin tobera-ducto

Estos modelos aportan un conjunto de ecuaciones que vinculan o acoplan las


ecuaciones que rigen el comportamiento fluidodinmico en los tubos con lo que sucede
en el cilindro. En este trabajo nosotros elegimos el primero de los modelos (modelo a
presin constante) ya que estamos interesados en motores de cuatro tiempos.
A continuacin presentamos un tratamiento para el flujo a travs de vlvulas tpicas
en motores de 4 tiempos tanto para flujo desde el cilindro hacia el mltiple como el caso
contrario.

4.3.1.- Flujo de gases desde el cilindro al mltiple a travs de una vlvula

- Modelo a presin constante

Este modelo es aplicable al caso de flujo saliendo del cilindro a travs de una
vlvula de escape hacia el mltiple de escape o flujo saliendo del cilindro hacia el
mltiple de admisin a travs de una vlvula de admisin. Este ltimo caso si bien no es
tan frecuente suele ocurrir durante periodos cortos teniendo gran influencia en el
rendimiento volumtrico del equipo.
De acuerdo a la figura 4-2 vemos que las condiciones en el motor, la vlvula y el
mltiple estn representadas por:

U cyl = [ c ; p c ; Tc ]
U valv = [ v ; p v ; Tv ]
[
U mult = p ; p p ; Tp ]
donde, el subndice c representa la condicin el cilindro, el v la de la vlvula y el p
la del mltiple.
El modelo asume que los gases dejan el cilindro con la presin y la temperatura de
estancamiento y se expanden isoentropicamente en el pasaje desde la cabeza de la
vlvula hasta el asiento de la misma, asumiendo que esta expansin cesa cuando la
corriente gaseosa alcanza la mnima rea, que coincide con la garganta de la vlvula. El
gas posteriormente se expande adiabaticamente pero en forma irreversible a presin
constante para llenar la seccin completa del mltiple cuando el flujo es subsnico o
con una cada adicional de presin cuando el flujo se bloquea, alcanzando condiciones
snicas.
Estas evoluciones termodinmicas se muestran en la figura 4-2.
Estas transformaciones se expresan matemticamente mediante las siguientes
ecuaciones:

conservacin de energa

52
( 1) 2 ( 1) 2
a 2c = a 2v + u v = a 2p + up (4-13.a)
2 2
conservacin de masa

v u v Fv = p u p Fp (4-13.b)

expansion isoentropica
( 1) / 2 ( 1) / 2
a c pc
= = c (4-13.c)
av pv v

p
siendo a 2 = la velocidad del sonido.

Fp representa el rea del mltiple y Fv la mnima rea en el pasaje de fluido a travs
de la vlvula.
Con respecto al rea de pasaje del flujo por la vlvula, esta se calcula asumiendo
una funcin temporal de apertura y cierre de la misma.
La figura 4-3 muestra un detalle de la vlvula junto con sus parmetros geomtricos
caractersticos. La figura 4-4 presenta detalles acerca de la evolucin en la apertura de la
misma con el ngulo del cigeal donde IVO corresponde al ngulo de apertura ? VO,
IVC es el ngulo de cierre ? VC. El ancho del canal por donde pasa el fluido se denomina
lift y su valor mximo viene expresado por Lvmax.

Figura 4.3: Parmetros dimensionales Figura 4.4: Reglaje del motor

Entonces el rea de la vlvula queda determinada por:

= ( VO ) /( VC VO )
L v = L v max sin( )
2

(4-14)
Fv = D v L v
= Fv / Fp

Definimos las siguientes variables adimensionales:

53
Fv
=
Fp
pp
=( ) ( 1) / 2 / (4-15)
pc
up
U=
ac

que sern usadas para encontrar los puntos de operacin y las variables que
interesan tanto al cilindro como a los mltiples.

a) Flujo subsnico

Despus trabajar algebraicamente con las ecuaciones (4-13) y (4-15), y asumiendo


que la transformacin entre la garganta de la vlvula y el mltiple es isobrica pp = pv
(ver figura 2), Benson [B] llega a la siguiente relacin:
1
2 1 2 U
( 2 1) = (4-16)
( 1) 1 (( 1) / 2) U
2

(b) Bloqueo en la garganta de la vlvula

Cuando la relacin de presin entre el mltiple y el cilindro alcanza un valor crtico


la condicin en la garganta de la vlvula alcanza el valor snico. Este estado es lmite ya
que solo se alcanza para ese preciso valor de la relacin de presiones.
En este estado se sigue satisfaciendo que

p p = pv
2 1/ 2
=( ) (4-17)
+1
2 1/2 U
=( ) ( )
+1 1 (( 1) / 2) U
2

(c) Bloqueo en la unin garganta mltiple

Si continuamos descendiendo la relacin de presin las condiciones snicas si bien


siguen establecidas en la garganta de la vlvula se genera una onda de choque que se
ubica aguas abajo de la misma en alguna posicin intermedia entre la vlvula y el
mltiple.
Para este caso tenemos que

54
+1 ( +1) / 2
2 2( +1) 1 (( 1) / 2) U 2
= ( ) ( ) (4-18)
+ 1 U

(d) Bloqueo en el mltiple


Ahora la onda de choque se establece en el mltiple y el flujo es gobernado por el
rea del mltiple y no por el de la vlvula.
Para esta condicin tenemos

2 1/ 2
U=( ) (4-19)
+1

Adems de calcular las condiciones de contorno necesarias para los mltiples, el


modelo de las vlvulas nos brinda informacin acerca del gasto msico y del flujo
entlpico a travs de ellas. Esta informacin es utilizada por el modelo del motor para
actualizar sus variables a travs de los balances de masa y energa a antes citados.
Las ecuaciones (4-16), (4-17), (4-18) y (4-19) se pueden representar grficamente
mediante un diagrama en las variables adimensionales U y p. La figura 4-5 muestra un
esquema del mismo y la 4-6 un detalle con varias curvas diferentes para cada valor de la
variable adimensional ?.

Figura 4.5: Representacin grafica de las ecuaciones 4-164-19

55
(e) Gasto msico a travs de una vlvula


m valv, I = C D A valv, I u c u

m valv, E = C D A valv, E u c u
C D A valve, I = D valv, I L valv, I ( ) (4-20)
C D A valve, E = D valv, E L valv,E ( )
[ ]
1/ 2
2
( p d / p u ) 2 / ( p d / p u )( + 1 ) / flujo subsonico
1
= +1 1 / 2

2 1 flujo sonico ( bloqueo)


+1

donde los subndices u, d corresponden a las condiciones del flujo aguas arriba y
aguas abajo respectivamente. A tal fin es necesario evaluar el sentido en el que circula
el flujo a travs de la vlvula para asignar estas variables.
Tanto en la figura 4.a como en la 4.b se presenta una variable adimensional extra
?. Esta representa el caudal msico a travs de la vlvula y se define como:

mac
=
Fp p c

Figura 4.6: grafico para el clculo del caudal msico

56
4.3.2.- Flujo de gases hacia el cilindro desde el mltiple a travs de una vlvula
As como el flujo de gases saliendo del cilindro es una operacin normal en el
proceso de escape de gases, el flujo entrando al cilindro es la correspondiente condicin
normal de la admisin. Adems esta condicin refleja lo que sucede cuando existe
reflujo en la carrera de escape.
El gas se asume que se expande isoentropicamente a travs de la vlvula desde el
mltiple hasta la garganta o seccin de rea mnima.
El gas en la garganta se mezcla con el contenido del cilindro en un proceso donde
desaparece la velocidad de los mismos a presin constante, con un consiguiente
aumento de la entropa.
Para esta situacin el nico caso de inters corresponde al de flujo subsnico ya que
condiciones de bloqueo difcilmente suceden.
Benson despus de hacer una analoga a con flujo entre un tubo y un reservorio
infinito llego a la conclusin que la relacin entre p y U es la siguiente:
Lo que en flujo saliente viene dado por [p;U] equivale a [1/p;-U] en flujo entrante.
O sea que podemos analizar ambas situaciones usando la expresin (4-16).
Esto grficamente lo vemos en la figura 4-7 y 4-8.

Figura 4.7
Otra alternativa planteada por Benson y que hemos utilizado en este trabajo es
considerar el caso de flujo entrando al cilindro equivalente a un extremo de un tubo
parcialmente abierto o una tobera.

4.4.- Modelo de unin


Uniones son frecuentemente encontradas en los motores pluricilindricos de
combustin interna en los mltiples de admisin y escape. Estas son unas de las ms
complejas condiciones de borde para los modelos de accin de ondas.
El calculo de flujo utilizando modelos de accin de ondas requieren un tratamiento
cuasi-esttico para los bordes, esto es, la solucin en los bordes para cada tiempo es la
correspondiente solucin esttica instantnea. Por lo tanto, las ecuaciones relevantes son
aquellas que corresponden a las condiciones de flujo esttico (que son, ecuaciones

57
algebraicas) y las condiciones de borde son determinadas por la solucin de un sistema
de ecuaciones no lineales.
En una unin de N tubos, el numero total de combinaciones posibles de flujo son
2N, menos las dos situaciones imposibles desde el punto de vista esttico. Vamos a
considerar la situacin de la figura 4.9 donde p tubos traen flujo hacia la unin y q tubos
sacan flujo de la unin, obviamente satisfaciendo p + q = N.

Figura 4.9: esquema de una unin de N (p+q) tubos


El balance total de incgnitas y ecuaciones para esta situacin de flujo es mostrado
en la figura 4.10. El numero de incgnitas para una unin de N tubos es 3N que
corresponde a los valores de 2 variables termodinmicas (las otras pueden ser calculadas
de las correspondientes ecuaciones de estado que no se consideran en el balance) mas el
valor de una variable cinemtica, como la velocidad.

Figura 4.10: resumen de las ecuaciones necesarias para resolver la unin


Las ecuaciones que pueden ser planteadas desde un punto de vista general son
aquellas de conservacin de masa y energa (dos ecuaciones) y aquellas,
correspondiendo a cada tubo, que expresa la influencia del flujo dentro del tubo sobre la
unin. Estas ultimas ecuaciones son las ecuaciones incidente caractersticas (Mach
lines) que pueden ser planteadas para cada tubo (dando N ecuaciones) y p ecuaciones

58
desde el conocimiento de la entropa para aquellos tubos en que el flujo esta saliendo de
este y entrando a la unin (path line)
Por lo tanto, 3N (1+1+N+p) = 2N p 2 = N + q 2 son necesarias para cerrar
el problema. Estas ecuaciones deberan expresar el fenmeno que ocurre en la unin.
Como puede ser observado, el nmero de ecuaciones requeridas para cerrar el
problema se incrementa con el nmero de tubos y es tambin dependiente de las
situaciones de flujo, ya que p o q deben ser consideradas como trminos independientes.
Para cerrar el problema es necesario usar ecuaciones ms o menos simplificadas y,
si es necesario para el problema, incluir coeficientes de ajustes empricos.
Asumiendo que la presin en los extremos de los tubos que confluyen en la unin es
la misma, tenemos N 1 ecuaciones ms para cerrar el problema. Esta hiptesis es casi
realista cuando las velocidades son bajas y las perdidas de presin en la unin son
minimizadas. Asumindola, los efectos de un tubo de la unin sobre los otros de alguna
manera esta promediado y obviamente la geometra de la unin no tiene influencia. El
problema por lo tanto depender solo del nmero de tubos que integran la unin y no
sus caractersticas geomtricas.
La hiptesis de presin constante provee N 1 ecuaciones, pero aun faltan q -1 para
cerrar el problema. Estas q 1 ecuaciones pueden provenir de ecuaciones ajustadas
empricamente pero la ventaja de este acercamiento debera ser despreciable ya que la
hiptesis de presin constante fue adoptada.
Para cerrar el problema se utiliza una hiptesis en la que los flujos que salen de la
unin poseen el mismo nivel de entropa. Esto nos da q -1 ecuaciones ms y el problema
que resuelto.
Resumiendo, podemos escribir las ecuaciones necesarias para tratar el modelado de
una unin de N tubos en un motor de combustin:

1. Balance de masa en la unin


N

m j = 0 con
j=1
m j = j Fju j n j (4.31)

2. Conservacin de energa en la unin

N c 2j 1 2
h = 0
j=1
j con h j = m j(
( 1)
+ u )
2 j
(4.32)

3. Conservacin de las Mach Lines entrantes correspondiente a cada final de tubo

dp du
( ) j + j j,in c j,in ( ) j j (4.33)
dx dx
4. Conservacin de las path lines entrantes

dp dp
( ) j c 2j,in ( ) j j p (4.34)
dx dx
5. Presin uniforme en todos los extremos de los tubos que confluyen a la unin

pi = pj i j (4.35)

6. Igualdad de entropa en los flujos saliendo de la unin

59
c 2i 1 2 c 2j 1
( + ui ) = ( + u 2j ) i q , i j , j q (4.36)
( 1) 2 ( 1) 2

Cabe mencionar que encontramos algunas dificultades en el algoritmo de clculo de


la unin cuando el sentido de la velocidad se invierte, o sea, cuando la direccin de
velocidad esta en una condicin de inestabilidad.
Quedara para futuro incluir modelos de unin que tengan en cuenta las prdidas de
presin e incluso la vinculacin unidimensional con tridimensional, utilizando esta
ltima tcnica para resolver el flujo en las uniones.

60
CAPITULO V

VALIDACION DEL CODIGO

61
Resumen

En este capitulo se presentan los resultados numricos alcanzados con el software


desarrollado en este proyecto. Adems de los ejemplos mostrados debajo, debemos
mencionar que se ensayaron varios motores encontrados en la bibliografa que posean
todos los datos necesarios de entrada al simulador (datos geomtricos) y todos los
resultados de la simulacin, lo cual ayudo a la validacin de nuestro proyecto frente a
simuladores que actua lmente estn en el mercado mundial. Solo presentamos 2 motores
porque consideramos que fueron los ejemplos mas relevantes.
Los motores utilizados para la validacin fueron un motor 6 cilindros que compite
actualmente en turismo carretera y un motor 4 cilindros que compite en TC2000.
Los ensayos estn organizados de la siguiente manera:

- Motor 6 cilindros: en primer trmino, se hizo un ensayo en busca de un mejor


reglaje de vlvulas, teniendo como nico objetivo el de ganar potencia, sin tener
en cuenta otros factores como ser consumo de combustible, emisiones, etc.
Posterior se construyo y ensayo dinmicamente un rbol de levas con el nuevo
reglaje en un software de anlisis dinmico de mecanismos, MECANO. En
segundo trmino se realizo la optimizacin del mltiple de escape, determinado
la mejor combinacin de largos y dimetros para el mismo.

- Motor 4 cilindros: sobre el motor 4 cilindros los ensayos que se hicieron fueron
en busca de una configuracin ptima de mltiples de admisin y escape, junto
con el reglaje de vlvulas. Tambin se realizo un anlisis de sensibilidad de la
eficiencia volumtrica con la temperatura ambiente para diferentes mltiples de
admisin.

En ambos casos, se presenta una primera parte de puesta a punto del simulador y
posteriormente el ensayo en si, ambos con las curvas caractersticas simuladas y reales.

62
INTRODUCCION
Antes de comenzar con los ejemplos de validacin del software y con el objetivo de
clarificar los ensayos presentados en este capitulo, mostraremo s un diagrama de flujo
que tiene en cuenta todos los ensayos realizados.

Diagrama de flujo de los ensayos para validacin

Motor 6 cilindros Turismo Carretera Motor 4 cilindros TC2000

Optimizacin del Optimizacin del Optimizacin del


rbol de levas mltiple de escape reglaje de vlvulas

Optimizacin de los Influencia temperatura


Fluidodinmica Fluidodinmica conductos de adm. ambiente sobre el rend.
y escape volumtrico

Mecnica
Fluidodinmica

Cuando en el diagrama se hace referencia a fluidodinmica, nos referimos a


ensayos realizados con el simulador, en donde lo que simula es la dinmica del fluido,
mientras que donde dice mecnica, el ensayo fue realizado con un software de
mecanismo sobre el tren de vlvulas.

63
5.1.- MOTOR 6 CILINDROS

5.1.1.- Optimizacin del rbol de levas


El objetivo particular del ensayo fue, ya que es un motor utilizado para
competicin, optimizar el diagrama de distribucin de manera de obtener la mxima
potencia en el rango de rpm elegido. Para ello, el trabajo se dividi en dos etapas: a)
bsqueda del reglaje ptimo, o sea, de los tiempos de apertura y cierre de cada una de
las vlvulas que maximicen la potencia; b) construccin y ensayo dinmico de un perfil
de alzada de vlvula que cumpla con el reglaje determinado en la etapa anterior y haga
mxima el rea de pasaje de flujo a travs de la vlvula, garantizando el
comportamiento mecnico, o sea, sin despegar, sin rebotar y sin interferir con el pistn.

5.1.1.1.- Primera etapa - Estudio fluidodinmico

Un diagrama esquemtico del motor tal cual ingresado en el simulador es el de la


figura 5-1. En el se aprecian las distintas partes y elementos constitutivos as como los
sensores virtuales usados para el desarrollo.

Sensor 3
Sensor 2 Sensor 4

Sensor 1

Multiple de Cilindro y tapa Multiple de


admision de cilindros escape

Figura 5-1: esquema del motor ensayado

Descripcin de cada una de las partes:

Mltiple de admisin: constituido por 10 tubos mas 4 uniones que los vinculan. El
carburador se considera a mariposa totalmente abierta por lo que no se tiene en cuenta la

64
perdida de carga producida en l. La temperatura de la pared de los tubos se considero
constante para todos ellos e igual a 20C.

Tapa de cilindros: constituida por el tramo de mltiple que esta dentro de ella mas
las caractersticas de las vlvulas. Cada cilindro lleva una vlvula de admisin y una de
escape.

Cilindro: el dimetro 97mm, la carrera 67.5mm, el largo de biela 163mm y la


relacin de compresin 9.5:1. La temperatura de la pared fue tomada en funcin de los
datos suministrados por el banco de pruebas de temperatura de los lquidos refrigerantes
(agua y aceite).

Mltiple de escape: constituido por 9 tubos y 3 uniones que forman los mltiples
primarios, secundarios y terciario.

Esta primera etapa a su vez fue dividida en dos sub-etapas: la primera de


calibracin y la segunda de optimizacin.

5.1.1.1.1.- Calibracin

Dado que cada motor tiene caractersticas muy particulares y diferentes a los
dems, para hacer la simulacin debemos calibrar el simulador de manera que este sea
representativo del motor a simular. Para ello debemos disponer de algunos datos reales
extrados del banco de pruebas contra los cuales vamos a comparar los datos salidos del
simulador, cosa que nos permitir ajustar algunas variables.
Para esta simulacin disponemos de los siguientes datos reales extrados del
banco de pruebas con sus variables de ajuste:
a) Flujometria de la tapa de cilindros: obtenido de un flujometro convencional
esttico con una diferencia de presin de 10 columna de H2 O. Haciendo el
mismo ensayo con nuestro cdigo, tenemos una idea de los coeficientes de
descarga CD de cada una de las vlvulas.

Los valores obtenidos de esta manera son estimativos de los que usaremos, ya que
no tienen en cuenta consideraciones del tipo dinmicas que son determinantes. El ajuste
final de los CD de cada vlvula se hace aproximando la curva real de caudal de aire
consumido por el motor vs. las rpm con la simulada.

65
COEFICIENTE DE DESCARGA

0.35
0.30
0.25
0.20

CD
0.15
0.10
0.05
0.00
0 5 10 15 20
alzada de valvula

Figura 5-2: Coeficientes de descarga de la tapa de cilindros

b) Temperatura de los gases de escape: obtenida con termocuplas ubicadas a


300mm desde la tapa de cilindros. Esta temperatura, promediada en los 6
cilindros, nos da indicios de cmo varia la combustin (la finalizacin) en
funcin de las rpm, o sea, de cmo la duracin de esta varia en grados del
cigeal a medida que aumentan las rpm del motor. En esta curva (temperatura
vs. rpm) hay dos cosas a tener en cuenta:

1- La pendiente de la curva representa como la finalizacin de la


combustin a medida que crecen las rpm se acerca a la apertura de la vlvula
de escape (por el aumento de temperatura) por lo que permite aproximar la
diferencia que hay entre los grados que dura la combustin a bajas y altas
rpm. Si llamamos ?fb los grados donde finaliza la combustin a bajas rpm y
? fa los grados donde finaliza a altas rpm, la pendiente nos dice el valor de (? fa
- ? fb). Esto se obtiene manteniendo el inicio de la combustin fijo.

1250

1200

1150

1100

1050

1000

950

900
5500 6500 7500 8500 9500 10500

Curva 1 Curva 2

Figura 5-3: temperaturas para combustiones con distinto (?fa - ?fb)

66
La curva 1 representa una combustin con un delta de duracin mayor que la
curva 2, a esto se debe la mayor pendiente.

(? fa - ? fb)1 > (?fa - ? fb)2

2- El valor de la temperatura nos dice cuanto dura la combustin. Variando


la duracin de la combustin (siempre manteniendo la diferencia en grados
obtenida en el punto 1 para mantener la pendiente), podemos variar el valor
de la temperatura en cada rpm y aproximarla a los valores experimentales.

1300
1250
1200
1150
1100
1050
1000
950
900
5500 6500 7500 8500 9500 10500

Curva 1 Curva 2

Figura 5-4: temperaturas para combustiones con distinto (?f - ?i)


La curva 1 representa la una combustin que finaliza mas cerca de la apertura de
la vlvula de escape que la de la curva 2, o sea, que tiene mayor duracin en grados
(cabe recordar que el inicio de la combustin es fijo y determinado por el avance al
encendido que tenga el motor).

(? f - ?i)1 > (? f - ?i)2


siendo ?f: grados donde finaliza la combustin y ?i: grados donde se inicia la
combustin.

c) Curva de torque y potencia: con esta podemos predecir de manera indirecta


los coeficientes de transferencia de calor en el cilindro. Este coeficientes en
definitiva desplaza la curva de torque y potencia hacia valores mayores o
menores segn sea el coeficiente mas chico o mas grande respectivamente, sin
cambiar sustancialmente su forma, con lo cual con los datos reales podemos
estimar el coeficiente.

67
270
250
230

210
190
170

150
5500 6500 7500 8500 9500 10500

Curva 1 Curva 2

Figura 5-5: potencias para distintos coef. de transferencia de calor en el


cilindro
La curva 1 representa una simulacin con un coeficiente de transferencia de calor
en el cilindro menor que el de la curva 2, es por eso que la potencia es mayor.
d) Caudal msico de aire y combustible: con este dato obtenemos una relacin
aire/combustible promedio. Debido a que este motor es a carburador debemos
realizar este paso, en caso de que fuera inyeccin el valor es constante en todas
las rpm y conocido.

Resumiendo, podemos hacer el siguiente cuadro:

Dato Real Variable Ajustada

Flujometria de la tapa de cilindros Coeficientes de descarga

Temperatura de los gases de escape ?fb y ?fa (combustin)

Torque y Potencia Coef. de transferencia de calor

Caudal msico de aire y combustible Relacin aire/combustible

68
Curvas obtenidas luego de la calibracin
Los resultados obtenidos en la simulacin son mostrados juntos con los obtenidos
en el banco de ensayos.
La figura 5-6, muestra las curvas de torque y potencia, mientras que las figuras 5-
7, 5-8 y 5-9 muestran la temperatura de los gases de escape, el caudal msico de aire y
el caudal msico de combustible respectivamente.
La diferencia que existe en el consumo de combustible, es principalmente debido
a la variacin que hay en el motor real de la relacin aire/combustible causada por el
sistema dosificador del combustible, mientras que en el simulador esta relacin es fija y
es promedio de la relacin real.
Las curvas simuladas son similares comparadas con las reales, aunque existen
algunas diferencias debidas a simplificaciones, que se adoptaron segn datos
encontrados en la bibliografa especializada en el tema.

290

270

250
[HP] [Nm]

230

210

190

170

150
5500 6500 7500 8500 9500
rpm

TorqueSim PotenciaSim TorqueReal PotenciaReal

Figura 5-6: torque y potencia real y simulada

69
1500

1400

1300

1200
[F] 1100

1000

900

800
5500 6500 7500 8500 9500 10500
rpm

TempSim TempReal

Figura 5-7: temperatura del escape

1500

1400

1300
[Lbs/Hr]

1200

1100

1000

900

800
5500 6500 7500 8500 9500 10500
rpm

MasaAireSim MasaAireReal

Figura 5-8: caudal msico de aire

70
115
110
105
100

[Lbs/hr]
95
90
85
80
75
70
5500 6500 7500 8500 9500
rpm

MasaCombSim MasaCombReal

Figura 5-9: caudal msico de combustible

5.1.1.1.2.- Optimizacin
En esta sub-etapa del trabajo, se ensayaron cambios en la configuracin del rbol de
levas, en busca de una configuracin que nos de una mayor performance. Esta se dividi
en tres partes a saber: una primera en donde con el rbol de levas original, se modifico
su posicin relativa respecto al cigeal, es decir, se lo avanzo y retraso con respecto a
aquel. La segunda etapa se hizo tomando los camones originales por separado y
movindolos respecto de su posicin original pero individualmente. En la tercera etapa
se trabajo sobre nuevos diagramas de levas.
Un cuadro del estudio puede ser el siguiente:

Cambios en el rbol de levas

Levas originales Levas nuevas

Movimiento Movimiento Admisin Escape


Conjunto Independiente
+AAA +AAE

Avance Retroceso Admisin Escape +RCA +RCE

Avance

Retroceso

71
Primera parte: se hicieron dos simulaciones, una con un rbol de levas avanzado
3 y otra con el mismo retrasado 3, ambos desplazamientos con respecto al cigeal.
Las curvas resultantes se muestran en la figura 5-10 junto con la que corresponde a la
configuracin original. Es posible ver en esta figura como al retrasar el rbol de levas el
motor rinde mas a altas rpm perdiendo algo de potencia a bajas y todo lo contrario
cuando lo avanzamos.

Segunda parte: esta segunda parte a su ves, podemos dividirla en dos, una primera
en la que fijando el camon de escape en su posicin original, se movi el camon de
admisin a ambos lados de la posicin original de su centro, y una segunda en donde
fijando el camon de admisin en su posicin original, se movi el de escape tambin a
ambos lados de su centro original. Los resultados de estos cambios pueden verse en la
figuras 5-11 y 5-12. En estas podemos observar porcentajes de ganancia o prdida de
potencia respecto a la entregada por la configuracin original.

Tercera parte: en esta se modificaron los grados de permanencia de las vlvulas,


de manera de poder observar las reacciones del motor ante tales cambios y poder
concluir en un reglaje de mayor performance. En las figuras 5-13 y 5-14 se muestran,
igual que en la segunda parte, porcentajes de ganancia o prdidas con respecto al reglaje
original. En la figura 5-13 todos los cambios son sobre el timing de la leva de admisin,
mientras que en la 5-14 sobre la leva de escape. Cada uno de los cambios fueron hechos
manteniendo constante y en su valor original el resto de los tiempos de apertura y cierre.
Estos, por ejemplo, cuando se indica AAA+5, es un avance a la apertura de admisin
mayor (en 5) con el resto de los tiempos en su valor original.

102.5

102.0

101.5

101.0
[%]

100.5

100.0

99.5

99.0

98.5
5800 6800 7800 8800

Retrasando 3 Original Avansando 3

Figura 5-10: comparacin entre curvas con distintas puestas a punto del rbol
de levas

72
101.5

101.0

100.5

100.0

99.5

99.0

98.5
5800 6300 6800 7300 7800 8300 8800 9300
RPM

Av 6 Av 3 Orig Ret 3 Ret 6

Figura 5-11: comparacin moviendo camon de admisin respecto a su posicin


original

103.0

102.0

101.0

100.0

99.0

98.0

97.0
5800 6300 6800 7300 7800 8300 8800 9300
RPM

Av 6 Av 3 Orig Ret 3
Ret 6 Ret 9 Ret 12 Ret 15

Figura 5-12: comparacin moviendo el camon de escape respecto a su posicin


original

73
102.5

102.0

101.5

101.0

100.5

100.0

99.5

99.0

98.5
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
RPM

RCA+5 RCA+10 AAA+5 AAA+10

Figura 5-13: comparacin moviendo el timing de admisin

107.0

106.0

105.0

104.0
[%]

103.0

102.0

101.0

100.0

99.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000
RPM

AAE+5 AAE+10 RCE+5 RCE+10 Series3 AAAyRCE+10

Figura 5-14: comparacin moviendo el timing de escape

74
Estas ganancias en potencia que se obtuvieron trabajando sobre la leva de escape
pueden ser atribuidas a una mayor velocidad del flujo en la vlvula de escape en el
momento del cruce, que se traduce en una mayor depresin dentro del cilindro y como
consecuencia una mayor cantidad de masa atrapa de aire fresco como puede verse en las
figuras 5-15, 5-16 y 5-17. Estas figuras fueron obtenidas para 8500 rpm.

Velocidades del fluido atraves de las valvulas

250

200

150
[m/s]

100

50

-300 -200 -100 0 100 200 300


AAE AAA RCE RCA

Figura 5-15: en azul la conf. original y en rojo con RCE+10

Masa de fluido atraves de las valvulas

0.2

0.15

0.1

0.05
[Kg/s]

-0.05

-0.1

-300 -200 -100 0 100 200 300


AAE AAA RCE RCA

Figura 5-16: en azul la conf. original y en rojo con RCE+10

75
Presion en el Cilindro

1.8

1.6

1.4
[atm]

1.2

0.8

0.6

-300 -200 -100 0 100 200 300


AAE AAA RCE RCA

Figura 5-17: en azul la conf. origina l y en rojo con RCE+10

Conclusin
Con los ensayos que se realizaron a lo largo del trabajo, podemos concluir que
existen potenciales ganancias trabajando sobre la leva de escape, especialmente en la
zona que corresponde al cierre de esta.
Es particularmente importante el cruce que tenga el rbol de levas cuando lo que
se busca son ganancias de potencias en toda la gama de rpm, y no en una zona en
particular, como puede apreciarse en las distintas figuras. De lo contrario, si el objetivo
es ganar potencia en alguna zona en particular, podra trabajarse sobre el resto de los
tiempos que definen el reglaje, poniendo especial atencin en el RCA.

5.1.1.2.- Segunda parte - Estudio mecnico

En esta segunda etapa, con los resultados obtenidos en la primera (reglaje de


ambas vlvulas) se construyo el perfil del rbol de levas, y al mismo tiempo se simulo
su comportamiento dinmico junto con todo el tren de vlvulas. El software utilizado
para esta etapa fue Mecano.
Para determinar el perfil se utilizo un programa desarrollado en Matlab (1) que en
funcin de las caractersticas requeridas (reglaje, alzada mxima, aceleracin mximas y
mnimas, etc.) optimiza la curva descripta por la alzada de vlvula de manera que el
rea encerrada por esta se mxima.
Una vez definido el perfil de alzada de vlvula, se construyo a travs de la
cinemtica inversa el perfil del rbol de levas. Con este perfil se hizo la simulacin en
Mecano.

76
Cabe recordar que esta etapa es de interaccion entre el perfil optimizado por
MatLab y la simulacin dinmica en Mecano, es decir se ensayaron distintos perfiles
hasta obtener uno que cumpli con nuestros objetivos.

5.1.1.2.1.- Construccin del perfil de alzada de vlvula


Dado que en la primera etapa fue notoria la gananc ia de potencia obtenida cuando
modificbamos el perfil de la leva de escape, en esta etapa se construir un perfil con
los reglajes ptimos obtenidos anteriormente. Trabajar sobre una leva de admisin, por
lo estudiado, no tendra ganancias relevantes, al menos, en una primera etapa.
Para la construccin de la leva de escape se uso un optimizador de levas, en el
cual se ingresan algunos parmetros dimensionales y otros de carcter dinmico y este
nos devuelve un perfil de alzada de vlvula que tendr la mxima rea encerrada
respetando todas las restricciones impuestas. Entre los ms importantes estn:

- Angulos de apertura y cierre: obtenidos en la etapa uno.

- Alzada mxima: igual a la actual.

- Aceleracin mxima positivas: obtenidas del actual perfil de leva. Con este
valor de aceleraciones garantizamos que todos los esfuerzos (directamente
proporcionales a este valor) sern soportados por el mecanismo sin roturas ni
grandes deformaciones.

- Aceleracin mximas negativas: dadas por una situacin de compromiso entre


desacelerar rpidamente para maximizar el rea y garantizar que no haya
despegue del seguidor en ningn momento de funcionamiento, cosa totalmente
indeseable, porque deja la leva de controlar el movimiento de la vlvula y es
una fuente de potenciales roturas.

- Altura y velocidad de rampas: la altura de la rampa es funcin de la luz de


vlvula que utilizan en el motor y fue dada por el preparador, mientras que las
velocidades son las recomendadas por la mayora de los constructores de
rboles de levas y van desde 0.4-0.6m/s.

- Distancias al pistn y a la otra vlvula para evitar interferencias: dadas por la


configuracin geomtrica propia del motor.

Despus de varias iteraciones se obtuvo un perfil que conformo en cuanto a su


comportamiento mecnico y que tiene las caractersticas mostradas en las figuras 5-18,
5-19, 5-20, 5-21 y 5-22. Cabe destacar que estas graficas corresponden al perfil de
alzada del botador, no de la vlvula y estn hechas para 9500 rpm.

77
Figura 5-18: perfil de la leva de escape

12

10

0
0 100 200 300 400 500 600 700

Figura 5-19: perfil de alzada del botador

78
0 100 200 300 400 500 600 700

Figura 5-20: perfil de velocidad

Figura 5-21: perfil de aceleracin

79
Figura 5-22: perfil de jerck

5.1.1.2.2.- Simulacin dinmica

Con los perfiles obtenidos de la etapa anterior, se simulo dinmicamente el


comportamiento del sistema, hasta tener un comportamiento que nos situ en mejores
condiciones que lo que actualmente utilizaba el motor estudiado, y cumpla con nuestros
objetivos. Los resultados mostrados debajo corresponden al perfil de alzada indicado en
las figuras anteriores.
El esquema en donde se ven todos los elementos que constituyen la cadena
cinemtica de la distribucin que se ensayo es el de la figura 5-23. En el se observa una
configuracin tpica de un motor varillero, con seguidor a rodillo.

80
Figura 5-23: esquema de la distribucin en Mecano

Detalle de cada uno de los elementos

Leva-seguidor: es el elemento por donde ingresa el movimiento del mecanismo. El


perfil de la leva esta dado por 180 puntos vinculados con arcos de crculo.

Botador: en la simulacin considerado como cuerpo rgido dado su tamao y


robustez con respecto al resto de los elementos.

Vinculo Botador-Varilla: resuelto con un resorte con un comportamiento particular


segn este solicitado a traccin o compresin. A compresin tiene una constante de
rigidez similar a la del acero, mientras que a traccin no ofrece resistencia (k=0).

Varilla: es el nico elemento del sistema en el que se tuvo en cuenta la flexibilidad.


Discretizado con 4 elementos de viga.

Balancn: de la misma manera que el botador, el balancn es considerado como un


cuerpo rgido. Este tiene en su contacto con la vlvula, un rodillo que se resolvi con
otro elemento leva-seguidor.

Resorte de vlvula: se discritiz en 8 subresortes que proporcionan la misma


constante y masa que el real. Con esta discretizacin lo que se persigue es tener en

81
cuenta el movimiento independiente que puede sufrir cada espira con su consecuente
efecto sobre todo el sistema. En la figura 5-24 se aprecia en detalle.

Figura 5-24: detalle del resorte de vlvula

Vlvula: considerada tambin cuerpo rgido. No se tuvo en cuenta la luz de vlvula


a la hora de la simulacin para evitar despegues. Tampoco se considero el asiento de
vlvula por la misma razn.

Resultados de la simulacin

El ensayo se hizo en el rango mximo de rpm en el cual el motor se encuentra con


mayor frecuencia. O sea, se hizo un barrido desde 8000 a 10000 rpm cada 150 y en
cada una de ellas la leva giro 5 vueltas. Con esta estrategia se consigui ver de manera
ms clara el comportamiento del perfil, que si solo se hubiera hecho en la mxima rpm,
ya que en este caso la leva no traera la historia del movimiento de las rpm anteriores, lo
cual modifica sustancialmente los resultados.
Como en la simulacin intervienen algunas variables de difcil determinacin
terica, sino imposible, y dada la imposibilidad de hacer los ensayos experimentales
necesarios para obtenerlas, el objetivo se centro desde un punto de vista mas cualitativo
que cuantitativo, con lo que se tomo como base el actual perfil que equipa al motor y el
cual esta probado que mecnicamente funciona.
Con respecto a cuales son los puntos ms sobresalientes que hay que garantizar,
uno de los principales es que no halla despegue en ninguna de las vinculaciones del
mecanismo, ya que esto podra causar consecuencias impredecibles, sobre todo en el
tiempo. Otro de los parmetros a tener en cuente son las mximas aceleraciones a que
estn sometidos los elementos ya que esto podra ocasionar esfuerzos que comprometan
la resistencia mecnica de ellos. De todas maneras, como se dijo mas arriba lo que se

82
busca es no estar en peores condiciones en los puntos citados con respecto a lo que
actualmente esta funcionando. El aporte de este trabajo vendra dado no tanto por una
mejora mecnica importante del perfil, sino por el nuevo reglaje que se determino en la
primera etapa y el cual debera mejorar desde un punto de vista fluidodinamico.
Adems de todo lo mencionado se hizo otro ensayo de las mismas caractersticas
pero proponiendo elementos de menor peso (botador, -20%) y de menor momento de
inercia (balancn, -30%) para ver cuan importante eran esos parmetros en el
comportamiento dinmico de todo el mecanismo.
Algunos de los parmetros importantes son mostrados en las figuras 5-25, 5-26 y
5-27. En ellas se observan los esfuerzos de compresin al cual esta sometido el conjunto
leva seguidor, los esfuerzos sobre la unin entre la varilla y el balancn y los esfuerzos
en la vlvula. Todas las graficas muestran una doble curva que corresponden a la
simulacin con los elementos originales (verde) y a la simulacin con elementos
propuestos (azul). Solo se muestran los grficos para una rpm, ya que el resto se
comportan, al igual que esta, de manera satisfactoria teniendo en cuenta nuestras
exigencias.

Figura 5-25: fuerza de contacto la leva y el seguidor

83
Figura 5-26: fuerza de contacto entre la varilla y el balancn

Figura 5-27: fuerza de contacto entre el rodillo del balancn y la vlvula

84
5.1.2.- Optimizacin del mltiple de escape
La optimizacin del mltiple de escape del mismo motor que anteriormente se hizo
la optimizacin del diagrama de levas consisti bsicamente en determinar los dimetro
y largos de cada una de las partes (primario, secundario y terciario o trombn) que
componen el mltiple.
La estrategia de optimizacin fue proponiendo dimetros y haciendo barridos en los
largos. Cabe destacar que la primera validacin que se hizo para esta etapa fue
comprobar que el mltiple actual, con los dimetros actuales, tena los largos ptimos
como realmente el banco de pruebas indic, ya que en este, el mltiple de escape tiene
la posibilidad de variar sus largos. Como despus se vera en los grficos, efectivamente
el simulador indic que los largos ptimos para los dimetros actuales son los que
utilizan.
En cada uno de los ensayos se indica la configuracin del escape analizado (largos y
dimetros en mm) y 2 grficos, el primero indica diferencias en HP de la nueva
propuesta contra la que actualmente utilizan y una curva de promedio entre 7000 y
9000rpm vs. largos de los tubos.
Los largos y dimetros de los distintos mltiples ensayados estn indicados en
valores relativos al original.

TERCIARIO O
TROMBON SECUNDARIO

PRIMARIO

85
1- ) Variacin del largo del primario con el dimetro original

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable orig.
secundario orig. orig.
terciario orig. orig.

20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
-35.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

-170 -120 -70 -20 30 80 130 180 230

2.0
0.0 0.06
-0.47 -0.71
-2.0 -2.32
-3.22
-4.0 -3.87
-4.50
-6.0
-8.0 -7.65

-10.0
-12.0
-12.76
-14.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210

Promedio (7000-9000)

86
2- ) Variacin del largo del primario con un dimetro de 3.5mm menor que el
original

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable -3.5
secundario orig orig
terciario orig orig

15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
-35.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

-170 -120 -70 -20 +30 +80 +120 +170 +230

0.0
-1.04
-2.0 -1.73 -1.74
-2.92 -2.56
-4.0 -3.70

-6.0
-7.18
-8.0
-10.0
-12.0 -12.00
-14.0
-16.0
-16.97
-18.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210

Promedio (7000-9000)

87
3- ) Variacin del largo del primario con un dimetro de 2.9mm mayor que el
original

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable +2.9
secundario orig orig
terciario orig orig

15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

-170 -120 -70 -20 +30 +80 +130 +180 +230

2.0
1.0 1.04
0.49 0.44
0.0
-1.0 -1.03
-2.0 -2.05
-3.0 -2.94
-4.0 -4.02
-4.41
-5.0
-6.0 -6.26
-7.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210

Promedio (7000-9000)

88
4- ) Variacin del largo del secundario con el dimetro de original

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario orig orig
secundario variable orig
terciario orig orig

4.0
3.0
2.0

1.0
0.0

-1.0
-2.0
-3.0

-4.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

-200 -150 -100 -50 0 +50 +100 +150 +200

0.80

0.60
0.40

0.20

0.00 0.02 0.04 0.00


-0.03 -0.05
-0.10 -0.14
-0.20 -0.16 -0.17

-0.40
-0.60

-0.80
-220 -170 -120 -70 -20 30 80 130 180

Promedio (7000-9000)

89
5- ) Variacin del largo del secundario con un dimetro 3.2mm menor que el
original

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario orig orig
secundario variable -3.2
terciario orig orig

3.0

2.0

1.0

0.0

-1.0

-2.0

-3.0

-4.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

-200 -150 -100 -50 0 +50 +100 +150

1.0

0.5

0.0

-0.5 -0.48 -0.40 -0.51 -0.45 -0.48


-0.56 -0.65 -0.72
-1.0

-1.5

-2.0
-220 -170 -120 -70 -20 30 80 130 180

Promedio (7000-9000)

90
6- ) Variacin del largo del terciario cnico con dimetros originales

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario orig orig
secundario orig orig
terciario variable orig

4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
-1.0

-2.0
-3.0
-4.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

-150 -100 -50 orig +50 +100 +150

0.80

0.60
0.40

0.20

0.00 0.02 0.02 0.00


-0.06 -0.04
-0.10
-0.20 -0.16

-0.40
-0.60

-0.80
-220 -170 -120 -70 -20 30 80 130 180

Promedio (7000-9000)

91
De todos los ensayos hechos arriba, la primera conclusin que obtene mos es que el
sector determinante para el comportamiento de un mltiple de escape son los tubos
primarios. Es este prcticamente quien determina el comportamiento del escape. Es
resto (secundario y terciario) ayudan al primario a que funcione correctamente, pero sus
influencias son menores.
Una segunda conclusin es que un dimetro de los tubos del primario mayor al que
utilizan, produce un mayor rendimiento en promedio al original, debiendo este tener un
largo mayor.
Con estas primeras conclusiones en mente, nos abocamos a trabajar sobre los tubos
primarios del mltiple buscando una configuracin con la que obtengamos mayor
rendimiento. Concretamente, observando las tendencias actuales de escapes de motores
de ultima generacin que compiten en categoras internacionales, ensayamos tubos
primarios progresivos, o sea, salen del motor con un dimetro para a una cierta distancia
(siempre hablando del tu primario) pasar a un dimetro mayor. En este caso estara
compuesto por dos dimetros, pero analizaremos la posibilidad de utilizar primarios con
3 dimetros.

92
7- ) Variacin del largo del primario progresivo con dimetros -3.5mm ,
+2.9mm con respecto al original. La unin del primario progresivo se encuentra en
la mitad de su largo.

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable(50%) -3.5 , +2.9
secundario orig orig
terciario orig orig

15.0
10.0
5.0

0.0
-5.0

-10.0
-15.0
-20.0

-25.0
5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

-170 -120 -70 -20 +30 +80 +130 +180 +230

1.0

0.0 0.22
-0.18 -0.30
-1.0
-1.30
-2.0 -1.91
-2.18
-2.50
-3.0 -3.02

-4.0

-5.0
-5.28
-6.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210

Promedio (7000-9000)

93
8- ) Variacin de la posicin de la unin con respecto al mejor largo obtenido
en el ensayo anterior.

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario +80 -3.5 , -2.9
secundario orig orig
terciario orig orig
Moviendo union progresivo

6.0

4.0

2.0

0.0

-2.0

-4.0

-6.0

-8.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

25% 35% 45% 55% 65% 75%

1.5

1.0 0.92
0.68
0.5
0.40

0.0 0.09

-0.5 -0.41

-1.0 -1.08

-1.5
20 30 40 50 60 70 80

Promedio (7000-9000)

94
9- ) Variacin del largo del primario progresivo con dimetros original ,
+2.9mm con respecto al original. La unin del primario progresivo se encuentra en
la mitad de su largo.

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable orig , +2.9
secundario orig orig
terciario orig orig

20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
-5.0
-10.0
-15.0
-20.0
-25.0
-30.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

-170 -120 -70 -20 +30 +80 +130 +180 +230

2.0
1.0 0.85
0.43 0.19
0.0
-1.0
-1.42
-2.0
-3.0 -2.76
-3.36
-4.0 -4.19
-4.59
-5.0
-6.0
-7.0 -6.85
-8.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210

Promedio (7000-9000)

95
10- ) Variacin de la posicin de la unin con respecto al mejor largo obtenido
en el ensayo anterior.

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario +80 orig , +2.9
secundario orig orig
terciario orig orig
Moviendo la union

8.0

6.0

4.0

2.0

0.0

-2.0

-4.0

-6.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

25% 35% 45% 55% 65% 75%

1.4

1.2 1.17 1.12


1.0
0.93
0.8
0.66
0.6

0.4 0.39

0.2 0.24

0.0
20 30 40 50 60 70 80

Promedio (7000-9000)

96
11- ) Variacin del largo del primario progresivo con dimetros +2.9mm ,
+5.8mm con respe cto al original. La unin del primario progresivo se encuentra en
la mitad de su largo.

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable(50%) +2.9 , +5.8
secundario orig orig
terciario orig orig

15.0
10.0
5.0

0.0
-5.0

-10.0
-15.0
-20.0

-25.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

-170 -120 -70 -20 +30 +80 +130 +180 +230

3.0
2.0 2.00
1.60
1.0
0.31 0.35
0.0
-1.0
-2.0 -2.24
-3.0 -2.98
-4.0 -4.17
-5.0 -5.26 -5.00
-6.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210

Promedio (7000-9000)

97
12- ) Variacin del largo del primario progresivo con dimetros orig , +2.9 ,
+5.8mm con respecto al original. Las uniones del primario progresivo se
encuent ran en 1/3 y 2/3 de su largo.

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario variable(33%) orig , +2.9 , +5.8
secundario orig orig
terciario orig orig

15.0
10.0
5.0

0.0
-5.0

-10.0
-15.0
-20.0

-25.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

-170 -120 -70 -20 +30 +80 +130 +180 +230

2.0
1.44 1.56
1.0
0.27
0.0
-0.36
-1.0

-2.0
-2.36
-2.74
-3.0
-3.41
-4.0
-4.61 -4.39
-5.0
-190 -140 -90 -40 10 60 110 160 210

Promedio (7000-9000)

98
13- ) Variacin de la posicin de una unin fijando la otra, con respecto al
mejor largo obtenido en el ensayo anterior.

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario +100 orig , +2.9 , +5.8
secundario orig orig
terciario orig orig
1 20%-32%-48%
2 20%-40%-40%
3 20%-48%-32%

4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

1 2 3

1.6
1.55
1.5
1.5

1.5
1.5
1.5
1.45
1.4

1.4 1.42

1.4
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5

Promedio (7000-9000)

99
14- ) Variacin de la posicin de una unin fijando la otra con respecto al
mejor largo obtenido en el ensayo anterior.

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario +100 orig , +2.9 , +5.8
secundario orig orig
terciario orig orig
1 26%-32%-43%
2 26%-37%-37%
3 26%-43%-32%

4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

1 2 3

1.8
1.75
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.65
1.6

1.6
1.61
1.6
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5

Promedio (7000-9000)

100
15- ) Variacin de la posicin de una unin fijando la otra con respecto al
mejor largo obtenido en el ensayo anterior.

ESPECIFICACIONES
Tubo Largo Diametro
primario +100 orig , +2.9 , +5.8
secundario orig orig
terciario orig orig
1 32%-26%-42%
2 32%-34%-34%
3 32%-42%-26%

5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000

1 2 3

1.7
1.7 1.71
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7 1.65
1.6
1.6
1.6 1.62
1.6
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5

Promedio (7000-9000)

101
Con todos los ensayos realizados (mas de 100 configuraciones de mltiples de
escapes diferentes) obtuvimos buenos resultados con dimetros de primario mayores a
los actuales, incluso con mltiples progresivos. La mejor configuracin fue la de un
mltiple progresivo de 2 dimetros 48.8-51.7 con un largo de aproximadamente 100mm
ms que el original. Esta configuracin permite mejorar el motor en alrededor de 2 HP
en el promedio de potencia, lo cual es muy importante debido a la dificultad de ganar
potencia en un motor con tantos aos de desarrollo.
Cabe destacar que los dimetros ensayados (salvo el de 51.7) son todos tubos
standard, de no ser as, la fabricacin del escape seria imposible. El tubo de 51.7 es
posible hacerlo fuera de lo standard porque es la ultima parte del primario, que es recta,
y permite rolar una chapa para conformarlo.

102
5.2.- MOTOR 4 CILINDRO

5.2.1 Calibracin
Para la calibracin de este motor se utilizo una estrategia similar a la del motor 6
cilindros, presentado en el punto anterior. Concretamente para esta etapa se dispuso de
los mismos datos, salvo el caudal de aire consumido por el motor, con lo cual la
aproximacin de los coeficientes de descarga en las vlvulas fue un poco ms
dificultosa.
Por otro lado, se cont con curvas de ensayos realizados en el dinammetro, en
donde se evaluaba la performance de algunos elementos, con lo cual se tuvo una
informacin muy valiosa para contrastar y calibrar el simulador mirando las reacciones
de este frente a los mismos cambios.
La figura 5-28 muestra las curvas extradas del dinammetro con los cambios
propuestos, en donde se observan cambios francos de una curva a otra, lo cual es muy
importante para calibrar el simulador, porque nos permite evaluar no solo una curva,
sino las tendencias frente a cambios.
Cada una de las 3 curvas representa el ensayo realizado con las siguientes
configuraciones:

Prueba 8: se toma como curva original con dimetro del conducto de admisin
de 48 mm.
Prueba 4: se modifica el dimetro del conducto de admisin que pasa a ser de
45mm
Prueba 5: se retrasa el rbol de levas de admisin 7 y se mantiene el dimetro
del conducto de admisin en 45mm

Curvas Potencia Real Banco Pruevas


280

260

240
prueva 8
prueva 4 220
HP

prueva 5
200

180

160

140
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM

Figura 5-28: curva de potencia para distintas configuraciones del motor

103
Estos mismos cambios fueron ensayados en el simulador y utilizados para su
calibracin. Como podemos ver en las figuras 5-29, 5-30 y 5-31 las tendencias
alcanzada son buenas, lo cual indica que el simulador repite las tendencias del motor y
podemos decir que esta calibrado.

280

260

240

prueva 8
220
L83
HP

200

180

160

140
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM

Figura 5-29: compa racin entre la curva real y la simulada

280

260

240

prueva 4
220
L93
HP

200

180

160

140
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM

Figura 5-30: comparacin entre la curva real y la simulada

104
280

260

240

prueva 5
220
L103
HP

200

180

160

140
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM

Figura 5-31: comparacin entre la curva real y la simulada

5.2.2 Optimizacin del mltiple de admisin, escape y rbol de levas


Para la optimizacin de los mltiples y el rbol de levas, por una cuestin tiempos y
debido a que este motor, a diferencia del 6 cilindros ensayado entes, presenta un
configuracin en donde los cilindros interactan entre si solo a travs de la toma
dinmica y de uniones en el mltiple de escape (el sistema de admisin es mas
independiente entre cilindros) se realizo una primera aproximacin considerando al
motor como monoclindrico, para posteriormente tomar los mejores resultados logrados
de esta forma y ensayarlos ya en una configuracin pluricilindrica, como realmente lo
es.
En la figura 5-32 se observan los primeros ensayos trabajando sobre el reglaje de
vlvulas, alzada, dimetros de admisin y dimetros de tubos primarios de escape.
Debido al corto tiempo que demora una simulacin monocilindrica (aproximadamente 5
minutos) se pudieron realizar una gran cantidad de pruebas de distintas configuraciones,
para luego quedarse con la mejor.
Con las mejores de estas curvas, se paso a la configuracin pluricilindrica, donde se
comprob que la tendencia de las curvas es muy similar en monocilindrico que en
pluricilindrico, lo cual demuestra que esta estrategia de aproximacin rpida ahorra
mucho tiempo de simulacin y el resultado obtenido es muy bueno.
En la figura 5-33 se muestran las curvas de los mejores resultados arrojados por el
monocilindrico ensayados como pluricilindrico. A continuacin se detallan las
caractersticas de la configuracin original del motor junto con la de cada ensayo:

105
Configuracin original

Dimetro boca trompeta Adm ---------------------- 56mm


Dimetro conducto Adm ---------------------------- 48mm
Alzada mx. Adm. ------------------------------------ 13.3mm
Alzada mx. Esc. ------------------------------------- 11.8mm
AAA ----------------------------------------------------- 54
RCA ----------------------------------------------------- 72
AAE ----------------------------------------------------- 82
RCE ----------------------------------------------------- 54
Permanencia Adm. ------------------------------------ 306
Permanencia Esc. ------------------------------------- 316

Cambios propuestos

Ensayo1: igual al original, cambia la permanencia de las levas de admisin


y escape a 300 y la alzada = 14.2mm

Ensayo2: igual al ensayo1, cambia el dimetro de admisin a 45mm

Ensayo3: igual al ensayo2, cambia el dimetro de escape primario a 46mm

Ensayo4: igual al ensayo3, cambia la alzada pasa a 13.3mm

Ensayo5: Dimetro de admisin .45mm; dimetro de escape 48mm; leva de


admisin 295; leva de escape 300

Ensayo6: dimetro de admisin 45mm; dimetro de escape 46mm; leva de


admisin 295; leva de escape 300

Despus de realizar los ensayos detallados mas arriba, obtuvimos en el ensayo6 la


mejor configuracin en cuanto a potencia, que es el objetivo de un motor de
competicin. Las caractersticas de la mejor de las configuraciones son las que se
detallan abajo:

Configuracin final

Dimetro boca trompeta Adm ---------------------- 56mm


Dimetro conducto Adm ---------------------------- 45mm
Alzada mx. Adm. ------------------------------------ 14.2mm
Alzada mx. Esc. ------------------------------------- 13.5mm
AAA ----------------------------------------------------- 49
RCA ----------------------------------------------------- 66
AAE ----------------------------------------------------- 71
RCE ----------------------------------------------------- 49

106
Permanencia Adm. ------------------------------------ 295
Permanencia Esc. ------------------------------------- 300

Comparacion Monocilindrico
12.0
10.5 Ens4Mono0
9.0 Ens4Mono1
7.5 Ens4Mono2
6.0 Ens4Mono3
4.5
Ens4Mono4
3.0
% 1.5
Ens4Mono5

0.0 Ens4Mono6
-1.5 Ens4Mono7
-3.0 Ens4Mono8
-4.5 Ens4Mono9
-6.0 Ens4Mono10
-7.5
Ens4Mono11
5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM

Figura 5-32: ensayos sobre la configuracin monocilindrica

Comparacion Pluricilindrico
12.0
10.5
9.0
7.5
EnsOrig
6.0
Ensayo1
4.5
Ensayo2
3.0
1.5 Ensayo3

0.0 Ensayo4

% -1.5 Ensayo5
-3.0 Ensayo6
-4.5
-6.0
5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000
RPM

Figura 33: ensayos sobre la configuracin pluricilindrica

107
5.2.3 Optimizacin de la leva de admisin

En esta etapa lo que se persigue es determinar cual es el perfil optimo de la leva de


admisin, tomando como base la leva que actualmente esta en el motor. Cada uno de los
ensayos estn detallados debajo junto con los grficos de resultados. Cabe destacar que
en todos los ensayos hechos en esta etapa, el nico cambio es el perfil de la leva de
admisin, quedando el resto de los datos invariables.
El ensayo Ag2Ek312 fue tomado como referencia y el resto son comparados
contra este.

Comparacion Pluricilindrico
6.0

5.0

4.0

3.0 Ag2Ek312
Ag2Eg4
2.0
Ag4Eg4
1.0 Eg4Eg4
ANewEg4
% 0.0

-1.0

-2.0
5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250
RPM

Figura 5-34: ensayos sobre la configuracin pluricilindrica

Cambios propuestos en la leva de admisin

Ensayo Ag2Eg4: Adm. G2 (alz.:13.3mm) - Esc. G4 (alz.:13.15mm)

Ensayo Ag4Eg4: Adm. G4 (alz.:13.65mm) - Esc. G4 (alz.:13.15mm)

Ensayo Eg4Eg4: Adm. G4 (alz.:13.15mm) - Esc. G4 (alz.:13.15mm)

Ensayo ANewEg4: Adm. ANew (alz.:13.65mm) - Esc. G4 (alz.:13.15mm)

La leva Anew sealada arriba es igual a la leva G4 de escape, pero con una
alzada mayor.

108
14

12

10

0
0 50 100 150 200 250 300

Figura 5-35: modificacin del perfil de la leva de admisin (Anew azul G4


escape)

5.2.4 Influencia del incremento de la temperatura ambiente


En esta etapa se busca cuantificar la influencia del incremento de temperatura
ambiente y distintos dimetros de conductos de admisin sobre el rendimiento
volumtrico
Para el siguiente ensayo se utilizo la configuracin con las levas de admisin y
escape G4.

Potencia
300
290
280
270
260
250
240
HP

230
220
210
200
190
180
170
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500
RPM

10c d=48 30c d=48 50c d=48

Figura 5-36: Conductos de admisin dimetro 48mm y variacin de temperatura


10c, 30c y 50c

109
En la figura 5-36, se observa una disminucin de potencia casi constante de 3 hp de
la curva (azul) con temperatura de admisin de 30c a la de 50c (magenta). Y una
disminucin de 2 hp de la curva (amarilla) de 10c a la de 30c (azul) salvo a 6750 rpm
donde pierde la tendencia.
En las figuras 5-37, 5-38 y 5-39, se ensayo para cada dimetro de mltiple de
admisin (46, 48 y 50mm) las diferentes temperaturas ambientes posibles.

Variacin Potencia respecto adm:48mm temp:10c


8

2
HP
0

-2

-4

-6
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500
RPM
10c d=46 10c d=48 10c d=50

Figura 5-37: Conductos de admisin dimetro 46mm-48mm-50mm y de


temperatura 10c

Variacin Potencia respecto adm:48mm temp:30c


8
6
4
2
0
HP
-2
-4
-6
-8
-10
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500

RPM
30c d=48 30c d=50 30c d=46

Figura 5-38: Conductos de admisin dimetro 46mm-48mm-50mm y de


temperatura 30c

110
Variacin Potencia respecto adm:48mm temp:50c
6

HP -2

-4

-6

-8

-10
5250 5500 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7250 7500 7750 8000 8250 8500
RPM
50c d=48 50c d=46 50c d=50

Figura 5-39: Conductos de admisin dimetro 46mm-48mm-50mm y de


temperatura 50c

Se encuentra el mismo efecto alrededor de las 6750 rpm en todas las graficas con el
tubo de dimetro 46mm (figura 5-40) y la cada se acenta con la temperatura de
admisin de 50c (aprox. 9 hp), observando un aumento de la temperatura de los gases
de escapes de mas de 100c entre 6500 y 7100 rpm. Hay que tener en cuenta que los
ensayos se hicieron con la relacin aire combustible y el avance de encendido fijos,
parmetros que en el motor real son variables, pudiendo suavizar estos efectos.

Potencia
265
260
255
250
245
HP

240
235
230
225
220
6100 6200 6300 6400 6500 6600 6700 6800 6900 7000 7100 7200 7300
RPM

10Cd46 10Cd48 10Cd50

Figura 5-40: Conductos de admisin dimetro 46mm-48mm-50mm y de


temperatura 10c

111
CONCLUSIONES

A lo largo de este proyecto se logro obtener una herramienta de diseo de ltima


generacin en lo que hace al desarrollo de motores de combustin interna capaz de
simular el comportamiento fluidodinmico que se sucede dentro del motor. Si bien se
realizan en el calculo algunas simplificacin, la importancia de este tipo de estrategia
radica en el hecho que resuelve una cantidad de variables interrelacionadas imposibles
de analizar de otra forma.
El software desarrollado puede ser utilizado para mltiples propsitos, tanto para el
diseador que se encuentra en la etapa de proyecto, como para un preparador de
motores de competicin que tiene como objetivo mejorar sus elementos en busca de
mayor potencia.
En cuanto a futuras lneas de trabajos en esta rea, la tendencia en el mundo es
acoplar este tipo de simuladores unidimensionales con modelos tridimensionales
parciales para resolver elementos que posean formas geomtricas complicadas (uniones,
vlvulas, toma dinmica, etc.). Esto permitira hacer al simulador aun ms
independiente de ajustes empricos o mediciones necesarias actualmente. Otra de las
lneas de trabajo es hacer un modelo combustin mas autosuficiente, que, como se dijo
mas arriba, no requiera de ingresar datos extrados experimentalmente, lo que le
confiere a la simulacin mayor atraccin aun.

112
BIBLIOGRAFIA

1- A. Cardona, E. Lens y N. Nigro. Optimal Design of Cams. Centro


Internacional de Metodos Computacionales en Ingeniera (CIMEC-INTEC)
2- John B. Heywood. Internal Combustin Engine Fundamentals . Mc Graw Hill
Inc.
3- Gordon P. Blair. Design and Simulation of Four-Stroke Engines. SAE
Internacional.
4- DE Winterbone y RJ Pearson. Design Techniques for Engine Manifolds. SAE
Internacional.
5- Giocomo Augusto Pignone y Ugo Romolo Vercelli. Motori ad Alta Potenza
Specifica. Giorgio Nada Editore
6- N. Nigro, M. Storti y L. Ambroggi. Modelizacin numrica de un motor de
combustin interna monocilindrico encendido por chispa. Grupo de Tecnologa
Mecanica del INTEC-CONICET.
7- J. M. Corberan. A new constant pressure model for N-branch junctions.
Departamento Termodinmica Aplicada, Universidad Politecnica de Valencia,
Spain.
8- T. W. Asmus. Valve Events and Engine Operation. Chrysler Corp.
9- Arturo de Risi, Raffaele Secca y Domenico Laforgia. Optimization of a Four
Stroke Engine by Means of Experimental and 1-D Numerical Analysis.
Universit de Lecce, Dipartamento di Ingegneria dellInnovazione, Via
Arnesano, Italy
10- Robert L. Norton. Diseo de Maquinaria. Mc. Graw Hill

113
AGRADECIMIENTOS

Queremos agradecerles a las personas que colaboraron en este proyecto de forma


desinteresada, brindndonos toda su experiencia que para nosotros tuvo un valor
fundamental. Entre ellas se encuentran: Sr. Pablo Satriano, quien nos abri las puertas
de su taller de una manera poco habitual en el ambiente de la competicin y nos brido
todos sus conocimientos sobre automovilismo deportivo, al Ing. Leonardo Ambroggi,
quien fue el precursor de esta lnea de trabajo y nos brindo todo su apoyo y a todo el
grupo de personas que trabajan en el CIMEC por permitirnos trabajar a su lado.
Queremos hacer un agradecimiento muy especial a nuestro director del proyecto,
Dr. Norberto Nigro, el cual adems de aportar sus invalorables conocimientos tcnicos-
matemticos, se comprometi con el proyecto de una manera excepcional, incluso mas
de lo que le corresponda por ser nuestro director. A el todo nuestro agradecimiento.
De las dems personas que nos apoyaron no mencionaremos nombres, ya que
olvidarnos de algunas de ellas sera imperdonable.

114

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