Tesis. Sistema de Transporte (Cálculos Soportes) .

0
UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO

FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
NCLEO BARCELONA. ESTADO ANZOTEGUI
DISEO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE DE MINERAL

DE CARBN EN LA EMPRESA GEOCON S.A. PUERTO DE
GUANTA ESTADO ANZOTEGUI
Trabajo de Grado Presentado como Requisito Parcial para Optar al

Ttulo de Ingeniero de Mantenimiento Mencin Industrial
Realizado por:
Br. Jeancarlos Manuel Carvajal vila.
C.I: 17.542.537
Barcelona, Junio del 2007.

1

ESCUELA DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
NCLEO BARCELONA. ESTADO ANZOTEGUI
DISEO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE DE MINERAL

DE CARBN EN LA EMPRESA GEOCON S.A. PUERTO DE
GUANTA ESTADO ANZOTEGUI
Tutor Acadmico: Realizado por:

Ing. Cesar Reyes. Br. Jeancarlos Manuel Carvajal vila.
C.I: 17.542.537
Tutor Industrial:
Ing. William Joleane.
Barcelona, Junio del 2007.

2
RESUMEN DEL TRABAJO DE GRADO
NOMBRE (S) Y APELLIDOS (S) DEL ESTUDIANTE
Jeancarlos Manuel Carvajal vila.
TTULO DEl TRABAJO
Diseo de un Sistema de Transporte de Mineral de Carbn en la

Empresa GEOCON S.A. Puerto de Guanta Estado Anzotegui.
REA DE ESPECIALIDAD DEL TRABAJO

Mantenimiento Industrial
RESUMEN
Esta Tesis est basada en el Diseo de un Sistema de Transporte para cargar

mineral de carbn a los Buques del Puerto de Guanta de la empresa GEOCON
S.A. Estado Anzotegui, con el objeto de mantener un flujo constante de material
y reducir los tiempos del proceso carga de los Buques que all se encuentran. Para
ello, en primer lugar se describi el funcionamiento actual del proceso de carga
identificando y describiendo las actividades que se realizaban. Luego se
determinaron las fallas del proceso, realizando inspeccin visual y explorando la
documentacin de los equipos involucrados, en donde se identific que los
problemas se deben fundamentalmente a un diseo desacoplado de las
necesidades imperativas del proceso de carga. Posteriormente se analizaron
alternativas de posibles sistemas de transporte aplicables al proceso de carga, en
donde se seleccion y dise el ms factible de ellos, usando las normas CEMA, y
realizando su manual de operaciones y mantenimiento. Por ltimo se realiz un
anlisis de costos unitarios en donde se calcul el costo total para la
materializacin del proyecto, y adems se determin que la Empresa, con utilizar
el nuevo Sistema de Transporte, en el llenado de un solo Buque, recupera la
inversin y a su vez obtiene ganancias de esta operacin.
Estudiante Asesor Fecha

iii
3
DEDICATORIA
En esencia este Trabajo est dedicado a todo el Universo de

Individuos que se fundamentan en principios de justicia absoluta, cuya
razn de ser est enfocada a optimizarse al mximo como recurso
humano, siendo til al medio que lo rodea; est dedicado a todos
aquellos que miran el Mundo como un todo, con un alto nivel de
sabidura divina y elemental, y que de alguna u otra manera pueden
mantener una conexin subjetiva con el semejante ms cercano y son
capaces de asimilar su condicin.
En fin este Trabajo est consagrado a todos aquellos, que al leer esta
dedicatoria, son capaces de sentir cada una de las palabras expresadas
en la misma.
iv 4
AGRADECIMIENTO
Este Trabajo, desde un punto de vista esencial y fundamental, es el

resultado del apoyo de una gran cantidad de individuos que de alguna
u otra manera hicieron posible que el autor llegara hasta esta etapa
final del proceso de formacin profesional y que intervinieron de
manera directa e indirecta en el mismo, entonces con base en ello se le
agradece a todo el personal que labora en la universidad Gran
Mariscal de Ayacucho, que va desde el personal de servicios bsicos
hasta el personal de ms alta jerarqua que hacen posible el
funcionamiento de la institucin. Se les agradece a todas las personas
que laboran la empresa Geocon S.A que por el simple hecho de hacer
funcionar esa organizacin, permitieron la realizacin de este
proyecto. Se le agradece a todo el universo de estudiantes que
acompaaron al autor en todo el trayecto del proceso de formacin.
Muy en especial agradezco a Dios por darme la fortaleza para seguir

adelante en toda la trayectoria de mi vida hasta ahora y siempre, a mi
madre y mis tres hermanas por apoyarme y darme nimo para seguir
adelante, a mi padre por ser un pilar fundamental en mi proyecto de
vida, a mis hermanos Ezequiel y Santiago que me apoyaron en gran
parte de este proyecto y en muchos ms, en fin le agradezco a todos
porque fueron autores principales de mi formacin integral como ser
humano que a su vez me permiti llegar hasta este punto final de
formacin profesional.
v5
NDICE
Pg.
DEDICATORIA.................................................................................iii
AGRADECIMIENTO........................................................................iv
NDICE................................................................................................v
NDICE DE TABLAS........................................................................ix
NDICE DE FIGURAS......................................................................xi
INTRODUCCIN.............................................................................18
CAPTULO I. EL PROBLEMA.......................................................22
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...................................23
1.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN..................................29
1.2.1 Objetivo General.................................................................29
1.2.2 Objetivos Especficos..........................................................29
1.3 JUSTIFICACIN......................................................................30
1.4 ALCANCE.................................................................................32
1.5 LIMITACIONES........................................................................33
CAPTULO II. MARCO TERICO...............................................34

2.1 FUNDAMENTOS TERICOS.................................................35
2.2 REFERENCIAS CONCEPTUALES.........................................47
2.3 LA EMPRESA...........................................................................50
2.3.1 Ubicacin de la Empresa.....................................................52
2.3.2 Misin de la Empresa..........................................................53
2.3.3 Visin de la Empresa...........................................................54
vi6
CAPTULO III. MARCO METODOLGICO..............................55

3.1 TIPO DE INVESTIGACIN.....................................................56
3.2 POBLACIN Y MUESTRA.....................................................57
3.3 TECNICAS DE RECOLECCIN DE DATOS.........................58
3.4 TCNICAS DE ANLISIS.......................................................60
3.5 PROCEDIMENTO PARA EL LOGRO DE LOS OBJETIVOS.62
CAPITULO IV. ANLISIS DE LOS RESULTADOS....................65

4.1 DESCRIPCIN DEL FUNCIONAMIENTO ACTUAL DEL
PROCESO DE CARGA DE MINERAL DE CARBN DE LOS
BUQUES.........................................................................................67
4.1.1 Identificacin de los pasos necesarios para la realizacin del
Proceso Carga:.................................................................................66
4.1.2 Descripcin de cada uno de los pasos que se realizan en la
carga de los Buques:.........................................................................67
4.1.3 Informacin tcnica de los equipos fundamentales empleados
en Proceso de Carga de los Buques:.................................................73
4.1.4 Entrevistas no estructuradas al personal del depertamento de
Logstica:..........................................................................................79
4.2 DETERMINAR LAS FALLAS DEL PROCESO DE CARGA

DE LOS BUQUES...........................................................................82
4.2.1 Inspeccin visual del estado de los equipos indispensables
para el Proceso de Carga de los Buques:..........................................82
4.2.2 Estudio de tiempo del Proceso de Carga de los Buques:......87
vii
4.2.4 Identificacin de las deficiencias de los equipos

transportadores, comparando las especificaciones de
funcionamiento del fabricante con el funcionamiento actual:.........91
4.2.4 Enumeracin de las fallas que ocasionan los problemas en los
equipos transportadores:...................................................................93
CAPITULO V. ANLISIS DE ALTERNATIVAS Y DISEO.......94

5.1 Determinacin de los requerimientos y parmetros del Proceso de
Carga necesarios para la seleccin y diseo del nuevo Sistema:......95
5.2 Identificacin de los posibles Sistemas de Transporte que se
pueden utilizar para cumplir con los requerimientos y parmetros del
Proceso de Carga:.............................................................................98
5.3 Matriz de ventajas y desventajas de los posibles Sistemas a
disear para su posterior seccin:...................................................101
5.4 Clculos y seleccin de componentes para el diseo del Sistema
de Transporte, segn las formulas y estndares establecidos por la
norma CEMA 350:.........................................................................106
5.5 Anlisis Estructural del Sistema de Transporte y seleccin de los
elementos componentes que estn fuera de la norma C.E.M.A:.....185
5.6 Representacin del Sistema de Transporte en planos a escala
reducida:.........................................................................................217
5.7 Manual de Operaciones y Mantenimiento del nuevo Sistema de
Transporte:.....................................................................................235
viii8
CAPTULO VI. ANLISIS DE COSTOS.....................................239

6.1 Costo de los elementos componentes que se realizarn
artesanalmente y a medidas especficas:.........................................240
6.2 Costo de los componentes que son encontrados en comercios
locales y/o regionales:....................................................................241
6.3 Costo total de las horas/hombres necesarias para ensamblar el
nuevo Sistema:...............................................................................242
6.4 Sumatoria del costo total de las partes y componentes con el costo
total de las horas/hombres:.............................................................245
CONCLUSIONES...........................................................................247
RECOMENDACIONES.................................................................250
BIBLIOGRAFA.............................................................................252
ANEXOS..........................................................................................254
ix9
NDICE DE TABLAS
Pg.
Tabla N 01. Flota de buques graneleros existentes para el ao de 1998.
.........................................................................................................45
Tabla N 02. Tiempo promedio de operacin de la tolva.....................88
Tabla N 03. Tiempo promedio de Operacin del Payloader...............80
Tabla N 04.Comparacin de los dos sistemas alternativos respecto a la
capacidad de cumplir con los requerimiento del Proceso...............102
Tabla N 05. Parmetros para el tornillo de 24 pulgadas...................123
Tabla N 06. Capacidades de los componentes involucrados en las
fuerzas torcionales..........................................................................138
Tabla N 07. Capacidades de los componentes involucradas en las
fuerzas torcionales..........................................................................130
Tabla N 08. Elementos bsicos del transportador............................131
Tabla N 09. Dimensiones del tonillo transportador seccional de 24
pulgadas designado con el cdigo 24S716.....................................133
Tabla N 10. Dimensiones de peso (libras), vuelo y la disposicin de
los ejes y cojinetes en el tubo (pipe)...............................................136
Tabla N 11. Dimensiones del perno de acople.................................137
Tabla N 12. Dimensiones de los elementos que rodean el collar
interno............................................................................................138
Tabla N 13. Dimensiones del Eje de Manejo (Drive
shaft). ..........................................................................139
Tabla N 14. Dimensiones del Eje Final (End Shaft)........................140
Tabla N 15. Dimensiones de la carcasa final....................................141
x 10
Tabla N 16. Dimensiones del Cojinetes Final..................................142

Tabla N 17. Dimensiones de la carcasa tipo Campana del
Transportador.................................................................................143
Tabla N 18. Dimensiones de los hoyos del borde de la Carcasa y
Carcasas Finales.............................................................................145
Tabla N 19. Dimensiones especficas del Gearmotor.......................178
Tabla N 20. Dimensiones generales del Gearmotor.........................178
Tabla N 21. Dimensiones segn el tipo de motor (160P4)...............178
Tabla N 22. Datos de operacin del motor.......................................180
Tabla N 23. Resultados de las cargas aplicadas a la Estructura de
Soporte...........................................................................................199
xi
11
NDICE DE FIGURAS
Pg.
Figura N 01. Vista lateral del Transportador Primario.......................24
Figura N 02. Vista area de la tolva receptora del Transportador
Primario............................................................................................25
Figura N 03. Vista diagonal de Transportador Secundario................25
Figura N 04. Vista area del Transportador Primario y el
Transportador Secundario durante Proceso de Carga de los Buques.
.........................................................................................................26
Figura N 05. Estructura Organizativa de la Empresa Geocon SA.....51
Figura N 06. Representacin grfica de la ubicacin del muelle y el
lugar de almacn del mineral............................................................52
Figura N 07. Vista diagonal de los Transportadores Primario y
Secundario alineados en un ngulo de 90 .......................................66
Figura N 08. Representacin grfica de las dimensiones de la tolva
receptora y la pala del Payloader......................................................69
Figura N 09. Vista superior de la correa transportadora del
Transportador Primario....................................................................70
Figura N 10. Vista diagonal esquemtica del funcionamiento del
Transportador Secundario.................................................................71
Figura N 11. Vista diagonal de las ruedas semi libres del
Figura N 12. Vista lateral de la tolva receptora y la correa
transportadora momentos antes de ser acopladas.............................74
Figura N 13. Vista isomtrica del Transportador Primario................75
xii12
Figura N 14. Vista superior del Transportador Primario (sin tolva

receptora).........................................................................................76
Figura N 15. Vista lateral del Transportador Primario (en metros)....76
Figura N 16. Altura de descarga del Payloader (en metros)...............78
Figura N 17. Dimensiones de la pala del payloader (en metros) con
una capacidad de 3.47 m (3.3 toneladas de carbn)........................78
Figura N 18. Vista diagonal de la pata final izquierda del
Transportador Primario....................................................................82
Figura N 19.vista lateral de la lmina de enganche...........................83
Figura N 20. Vista diagonal de la fractura de la lmina de enganche.83
Figura N 21. Vista area de los ngulos paralelos soldados en el fondo
de la tolva.........................................................................................84
Figura N 22. Vista lateral de las ruedas libres que permiten la
movilizacin hasta la zona de carga.................................................85
Figura N 23. Vista lateral del eje de que soporta las ruedas semi libres.
.........................................................................................................85
Figura N 24. Vista diagonal de una de las lminas de enganche del
Figura N 25. Vista diagonal de un Sistema de Tolva/Banda
Transportadora.................................................................................99
Figura N 26. Vista lateral superior de un Sistema de Tolva/Tornillo
Transportador.................................................................................100
Figura N 27. Representacin grafica de las partes de un transportador
de tornillo usado comnmente en la industria................................107
Figura N 28. Representacin grfica de un vuelo
helicoidal....................................................................................108
xiii
13
Figura N 29. Vista diagonal de un conjunto de vuelos seccionales

listos para ser unidos al tubo...........................................................108
Figura N 30. Representacin grfica de los componentes de encaje del
tubo del tornillo con los ejes y/o acoples........................................111
Figura N 31. Representacin grfica de los tipos de giros de tornillo
utilizados en el Sistema..................................................................113
Figura N 32. Representacin grfica del tornillo transportador
fraccionado funcionalmente manejando el mineral de carbn........113
Figura N 33. Seccin transversal del tornillo transportador.............124
Figura N 34. Representacin grfica de un tonillo transportador de
diapasn estndar y slo vuelo.......................................................132
Figura N 35. Representacin grfica de las dimensiones establecidas
en la tabla N 09.............................................................................133
en la tabla N 10.............................................................................136
en la tabla N 11.............................................................................137
Figura N 38. Representacin grfica de las dimensiones del collar
interno............................................................................................138
Figura N 39. Representacin grfica de las dimensiones mostradas en
la tabla N 13 para el eje de manejo................................................139
la tabla N 14 para el Eje Final.......................................................140
en la tabla N 15.............................................................................141
xiv14

la tabla N 16..................................................................................142
Figura N 43. Representacin grfica de las medidas establecidas en la
tabla N 17 para el tipo de carcasa acampanada.............................143
Figura N 44. Representacin grfica de las dimensiones que se
aprecian en la tabla N 18...............................................................145
Figura N 45. Vista diagonal de la carcasa con sus medidas.............146
Figura N 46. Representacin grfica de la carcasa extendida para
determinar el peso por rea.............................................................149
Figura N 47. Vista Isomtrica de la carcasa y la descarga ..............149
Figura N 48. Vista lateral del punto de descarga.............................150
Figura N 49. Vista superior del punto de descarga, (pies-pulgadas).
.......................................................................................................150
Figura N 50. Vista frontal del punto de descarga.............................151
Figura N 51. Vista lateral de la descarga descompuesta en reas.....151
Figura N 52. Representacin grfica de la relacin de tringulos del
rea A.............................................................................................152
Figura N 53. Representacin grfica del rea B..............................153
Figura N 54. Vistas colindantes y delanteras de la parte frontal del
punto de descarga...........................................................................155
Figura N 55. Distribucin area de la carcasa extendida.................159
Figura N 56. Representacin grfica del punto de entrada sobre la
carcasa del tornillo y una vista Isomtrica superior del punto de
entrada para mayor detalle..............................................................162
Figura N 57. Vista lateral del punto de entrada del material............163
Figura N 58. Vista superior del punto de entrada del material........163
xv15
Figura N 59. Vista frontal del punto de entrada del material...........164

Figura N 60. Dimensiones de la seccin lateral del punto de entrada.
.......................................................................................................164
Figura N 61. Dimensiones de la seccin frontal del punto de entrada.
.......................................................................................................165
Figura N 62. Elemento frontal de soporte del punto de entrada.......165
Figura N 63. Elementos posteriores de soporte del punto de entrada.
.......................................................................................................166
fraccionado funcionalmente (pies y pulg.)...................................170
Figura N 65. Representacin grfica de las aletas gua sobre el cuerpo
de la carcasa...................................................................................173
Figura N 66. Dimensin de las aletas gua fraccionado en dos rea
para facilitar el clculo del peso.....................................................174
Figura N 67. Vista diagonal del Conjunto Motriz tipo Motor-
Engranaje (Gearmotor)...................................................................174
Figura N 68. Modelo explicativo de las dimensiones establecida en la
pgina 163 del catalogo..................................................................178
Figura N 69. Representacin grfica de las posiciones posibles del
Gearmotor y su abreviatura............................................................179
Figura N 70. Representacin grafica de un corte transversal de la
unin del Eje de Manejo con el tubo del Tornillo...........................182
Figura N 71. Representacin grfica de las dimensiones de los Pernos
de Acople........................................................................................183
Figura N 72. Vista diagonal del Sistema de Transporte diseado segn
las normas CEMA..........................................................................185
xvi
16
Figura N 73. Vista Diagonal del Sistema de Transporte montado sobre

el Transportador Primario...............................................................186
Figura N 74. Representacin grfica del bosquejo de la Estructura de
Soporte del Sistema de Transporte ................................................186
Figura N 75. Representacin grfica de la estructura de soporte
esbozada de acuerdo al espacio disponible y fcil movilidad.........187
Figura N 76. Representacin grfica de la estructura de soporte sobre
las cuatro ruedas locas (caster).......................................................188
Figura N 77. Vista superior de la estructura de soporte del Sistema.
.......................................................................................................189
Figura N 78. Vista lateral derecha de la estructura de soporte del
Sistema...........................................................................................189
Figura N 79. Vista frontal de la estructura de soporte del Sistema...190
Figura N 80. Representacin grfica de los puntos de apoyo del
Sistema de Transporte (sin el Gearmotor)......................................191
Figura N 81. Representacin grfica de cmo se distribuye las cargas
provocada por el Transportador Primario y el Gearmotor...............192
Figura N 82. Diagrama de cuerpo libre de la cara frontal de la
Estructura de Soporte del Sistema de Transporte............................194
Figura N 83. Vista de de un perfil tipo I..........................................200
Figura N 84. Vista de un perfil tipo U.............................................202
Figura N 85. Representacin grfica a escala reducida de la estructura
de soporte con los perfiles seleccionados.......................................205
Figura N 86. Dimensiones del caster seleccionado del catlogo de la
empresa HAMILTON con capacidad de 17000 libras de peso.......207
xvii
17
Figura N 87. Representacin grfica de las patas de la Estructura de

Soporte hechas con perfiles IPN 240..............................................207
Figura N 88. Diagrama unifilar de fuerza del circuito elctrico.......209
Figura N 89. Diagrama unifilar de mando del circuito elctrico......210
Figura N 90. Izquierda, interruptor magnetotrmico tripolar; derecha
interruptor magnetotrmico monopolar..........................................211
Figura N 91. Vista diagonal de un interruptor de 110-240 voltios
nominales de operacin..................................................................211
Figura N 92. Vista frontal de un interruptor de emergencia accionado
por cable.........................................................................................212
Figura N 93. Vista frontal de un contactor accionado por energa
magntica generada por una bobina...............................................213
Figura N 94. Vista diagonal de una lmpara indicadora de color rojo.
.......................................................................................................213
Figura N 95. Diagrama unifilar de los contactos auxiliares (tomado de
la figura N 89)...............................................................................214
Figura N 96. Vista superor de la disposicin de las aletas guia sobre la
Carcasa, colocadas en un ngulo de 45.........................................229
18
. INTRODUCCIN
Los Sistemas de Transporte son la unin de un conjunto de elementos

especficamente diseados, seleccionados y utilizados para manipular
materiales de diversas formas y tamaos. En mltiples industrias
podemos encontrar Sistemas de Transporte de materiales a granel,
entre los ms populares son los que utilizan tornillos transportadores y
bandas transportadoras como medio de manejo del material a granel.
Estos dos mtodos utilizados en los Sistemas de Transportes se han

popularizado debido a los inmensos beneficios que ellos
proporcionan, sin embargo cada mtodo posee caractersticas
particulares que lo hace ms o menos ventajoso el uno del otro.
Algunas empresas que manejan material a granel, en ocasiones
particulares, presentan inconvenientes en el manejo del mismo debido
a fallas y deficiencias que se traducen en perdidas de tiempo y altos
costos, por lo tanto en muchos casos es necesario disear Sistemas de
Transporte especialmente ajustados a las necesidades que se
presenten.
La empresa Geocon SA, ubicada en el muelle del Puerto de Guanta, es

una de las dedicadas a la extraccin y manejo de mineral de carbn a
granel, principalmente manejado por medio de Sistemas de Transporte
de Banda para realizar el Proceso de Carga de los Buques que
transportan el mineral hacia otras costas.
19
El manejo del material por medio de este Sistema de Banda es un

mtodo eficiente, para cuando se usa en situaciones donde todas sus
ventajas son aprovechables, sin embargo cuando se usa en procesos
donde las exigencias son diversas y se traspasan sus capacidades, por
ejemplo, para manejar el trigo en el sistema de transporte de una
segadora; entonces el Sistema de Banda pasa de ser un mtodo
eficiente a un mtodo deficiente y en esos casos en necesario disear
nuevos Sistemas de Transporte que cumplan a cabalidad con las
exigencias que se presenten, y sirvan de complemento a la brecha
existente entre lo esperado y lo que se quiere.
Debido a este tipo de situaciones, la Empresa Geocon S.A. ha

considerado disear un Sistema de Transporte que se acople a las
necesidades del Proceso de Carga de los Buques, realizando un
estudio evaluativo de alternativas ms factibles, partiendo de la
descripcin actual del Proceso de Carga, la determinacin de su fallas,
el Diseo del Sistema ms factible y por ltimo realizando una
Evaluacin Econmica del nuevo Sistema.
El presente trabajo est estructurado en seis captulos donde se

presenta la problemtica, teoras relacionadas con la misma, la
metodologa utilizada en la realizacin del trabajo y por ltimo se
desarrolla los objetivos y se generan comentarios finales acerca de los
resultados obtenidos.
20
Captulo I: Descripcin del problema en el rea de estudio,

justificacin, objetivos planteados para el desarrollo de la
investigacin, el alcance y las limitaciones de la misma.
Captulo II: Se presentan teoras consideradas vlidas para sustentar el

proyecto, igualmente las referencias conceptuales y algunos datos de
la Empresa en estudio.
Captulo III: Aqu se presenta la metodologa utilizada, identificando

el tipo de investigacin, la poblacin, la muestra, las tcnicas de
recoleccin de datos y de anlisis de los mismos. Igualmente se
muestra el procedimiento para el logro de los objetivos planteados en
donde se visualiza el uso de cada tcnica de recoleccin y anlisis.
Captulo IV: En este captulo se expone el resultado de la descripcin

del funcionamiento actual del Proceso de Carga de los Buques y las
fallas encontradas en los equipos que lo componen.
Captulo V: Se presenta la seleccin de la mejor alternativa, el diseo

y seleccin de componentes del nuevo Sistema de Transporte
establecindose las disposiciones finales del mismo en planos a escala
reducida, y estableciendo un manual de operaciones y mantenimiento
del mismo.
21
Captulo VI: En este captulo se presenta la Evaluacin Econmica del

nuevo Sistema de Transporte, en donde se determina el costo total
aproximado del proyecto.
Para culminar, estn las conclusiones obtenidas luego del

cumplimiento de todos los objetivos planteados as como tambin se
exponen las recomendaciones generadas durante el desarrollo de la
investigacin y que deben ser consideradas por la empresa para un
ptimo avance de la etapa final del diseo.
22
CAPTULO I
EL PROBLEMA
23
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El carbn mineral es uno de los suministros de energa ms antiguos

que conoce el hombre y que aprovecha para optimizar sus recursos,
este es utilizado en la industria siderrgica, en la industria
metalrgica, en los sistemas de calefaccin central as como tambin
en la produccin de gas y otros combustibles sintticos.
La extraccin y el manejo del mineral de carbn ha venido

evolucionando cada da de forma continua y progresiva, a medida que
las necesidades de la industria se han incrementado, dando paso a la
incorporacin de nuevos equipos que permiten un mejor rendimiento
de las organizaciones encargadas de procesar el valioso mineral.
Los pases con yacimientos productores de carbn inorgnico, como

es el caso de Venezuela, deben contar con una tecnologa
fundamentada en normas para el manejo eficiente del mineral,
tenindose como una de las principales las Normas C.E.M.A
(Asociacin Manufacturera de Equipos Transportadores) utilizadas
para el diseo de equipos de manipulacin continua, puesto que una
empresa con equipos no basados en estndares de proyecto o normas
de ingeniera, podra causar problemas en los procesos productivos
debido a potenciales deficiencias en los diseos.
Tal es el caso de la empresa GEOCON S.A.; en el muelle del Puerto

de Guanta Estado Anzotegui, donde se encuentra el Proceso de Carga
de los buques de la serie Handymax que transportan mineral de
carbn tipo Antracita hacia otras costas, cuyo yacimiento es
24
proveniente de las minas ubicadas en los lmites del Estado

Anzotegui con el Estado Miranda, a unos 16 kilmetros de Clarines,
en la Serrana Fila Maestra.
El Proceso de Carga de los buques de esta Empresa esta constituido

por una correa transportadora principal que posee una inclinacin de
19 respecto al horizonte (ver figura N 01), acoplada a una tolva
receptora de mineral con capacidad de 3 m (ver figura N 02),
identificada como Transportador Primario, la cual es alimentada por
un payloader, y una banda transportadora subsiguiente que recibe el
mineral de el Transportador Primario (ver figura N 03) para ser
conducido a las bodegas del buque, identificada como Transportador
Secundario.
19
Figura N 01. Vista lateral del Transportador Primario.

25
Figura N 02. Vista area de la tolva receptora del Transportador

Primario.
Punto de carga del

Transportador
Secundario
Figura N 03. Vista diagonal de Transportador Secundario.

26
La alineacin del Transportador Primario con el Transportador

Secundario, para realizar el proceso de carga de los buques, se efecta
ubicando el primero en una posicin perpendicular al segundo (ver
figura N 04), en donde el punto de descarga del Transportador
Primario se ubicara justo encima del punto de carga del Transportador
Secundario, para que el primero pase el material al segundo y este a su
vez lo maneje hacia las bodegas del buque.
Punto de descarga del Transportador

Secundario (descarga en las bodegas
del buque)
Punto de descarga del Transportador

Punto de carga del Primario (se alinea con el secundario para
Transportador Secundario. realizar el proceso)
Tolva receptora
Figura N 04. Vista area del Transportador Primario y el

Transportador Secundario durante Proceso de Carga de los Buques.
27
Cabe destacar que en el punto de carga del Transportador Secundario

se encuentra un receptor de mineral tipo embudo ms pequeo que el
utilizado en el Transportador Primario, para dirigir el material a la
banda transportadora que desemboca en las bodegas del buque.
El proceso de carga de los buques es llevado a cabo, en promedio,

cada tres meses con una duracin estimada, desde que comienza el
llenado del buque hasta que el material es embarcado completamente,
de once das lo que debera de hacerse en tres das, siendo
aproximadamente 35.000 toneladas de mineral embarcado, a una
velocidad de flujo de 140 ton/h aproximadamente (segn estimado por
la empresa) y este debera de ser 600 ton/h.
La disparidad en la velocidad de flujo se debe al incumplimiento de

los parmetros del proceso por parte de la tolva receptora del
Transportador Primario. El material cae a la tolva receptora cuya
capacidad es de 3 m y el volumen de mineral arrojado por el
Payloader es de 3.47 m provocando acumulacin de material, ya que
la capacidad de recepcin de la tolva es menor a la demanda que hay
en la misma, producindose obstrucciones por el exceso de carga que
conllevan a un bajo flujo de mineral de aproximadamente 140 ton/h.
Debido a esta situacin se necesita un nuevo sistema que dosifique el

mineral y lo dispense a la banda transportadora del Transportador
Primario, de manera constante, cumpliendo con un flujo estandarizado
por la empresa de 600 ton/h.
28
El inters de este proyecto es el de Disear un Sistema de Transporte

para ser acoplado al Transportador Primario, sustituyendo la tolva
receptora de 3 m de capacidad que posee actualmente, y de esta
manera mantener un flujo graduado de 600 ton/h y a su vez instaurar
un manual de operaciones y mantenimiento del nuevo Sistema. El
diseo se har en concordancia con las Normas C.E.M.A y estar
determinado de acuerdo a un anlisis de alternativas posibles segn las
necesidades del proceso de carga, en donde se seleccionar el Sistema
de Transporte ms factibles que cumpla con la capacidad de flujo
msico a transportar para reducir el tiempo de carga de los buques y
disminuir los costos asociados por retardos del proceso.
29
1.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN
1.2.1 Objetivo General
Disear un Sistema de Transporte para cargar mineral de carbn

a los Buques del Puerto de Guanta de la Empresa GEOCON
S.A. Estado Anzotegui, para mantener un flujo constante de
material y reducir los tiempos del Proceso Carga de los Buques.
1.2.2 Objetivos Especficos
Describir el funcionamiento actual del Proceso de Carga de

Mineral de Carbn a los Buques del puerto de Guanta de la
Empresa GEOCON S.A.
Determinar las fallas y deficiencias del Proceso de Carga de los
Buques del Puerto de Guanta.
Analizar las alternativas de los Sistemas de Transporte que se
pueden utilizar en el manejo del mineral de carbn, para luego
seleccionar y disear mediante el empleo de las Normas
CEMA, el Sistema ms factible, estableciendo un manual de
operaciones y mantenimiento del nuevo proyecto.
Realizar una Evaluacin Econmica del nuevo Sistema de
Transporte.
30
1.3 JUSTIFICACIN
El diseo se llev a cabo por la necesidad de reducir los costos del

Proceso de Carga de los Buques como consecuencia de un bajo nivel
de flujo de material transportado, representado por los
embotellamientos debido a la baja capacidad del la tolva receptora de
3 m por lo que no soporta los 3.47 m que descarga el Payloader.
Este problema trae por derivacin que la empresa se vea en la

necesidad de alquilar equipos de manejo de materiales a granel que
posee el Buque, para poder cumplir con el flujo estandarizado de 600
ton/h y cargar todo el mineral en tres das promedio. A mayor tiempo
de realizacin del Proceso Carga, ms dinero tendra que pagar la
empresa a causa de las demoras ocasionadas, lo que multiplica los
costos, amenaza la estabilidad financiera y la capacidad de
independencia de la organizacin.
Como resultado de esta situacin, surgi as la oportunidad de

desarrollar una tesis de Diseo de un Sistema de Transporte,
sustituyendo la tolva receptora, basado en los estndares de la Norma
CEMA (Asociacin Manufacturera de Equipos Transportadores),
manteniendo un flujo de material de 600 ton/h estableciendo un
manual de operaciones y mantenimiento de acuerdo al nuevo Sistema
y de esta manera bajar los tiempos de llenado de los Buques, evitar el
alquiler de equipos de manipulacin de materiales a granel, reducir los
costos asociados al Proceso de Carga, adems de zarpar los buques
tipo Handymax, comnmente utilizado por la empresa para el
31
transporte del mineral de carbn Antracita, en un menor tiempo,

permitiendo el ptimo uso de todos los recursos.
32
1.4 ALCANCE
El proyecto de investigacin se realiz en el muelle del Puerto de

Guanta en el departamento de Logstica, en donde se observaron
detalladamente slo los equipos fundamentales para el proceso de
carga, tales como Transportador Primario, Transportador Secundario y
Payloader de carga.
Para cumplir con los objetivos de la investigacin se cont con el

completo apoyo de la Empresa, la cual puso a la disposicin todos los
recursos humanos y materiales necesarios, como son: la colaboracin
y asesora del personal que labora en el departamento de Logstica y
suministro de informacin documentada para facilitar la labor del
investigador.
El Proyecto estuvo enmarcado de acuerdo a lo establecido en las

Normas C.E.M.A para el Diseo de equipos de manipulacin
continua, todo clculo que estuviese fuera de la norma se fundament
en los estndares de ingeniera.
33
1.5 LIMITACIONES
La limitacin se enfoc en la disponibilidad de los coordinadores e

ingenieros del departamento de logstica, ya que algunas veces se
encontraban realizando operaciones en otros departamentos y sectores
de la empresa y en ocasiones haba que esperar un lapso para
entrevistarlos, sin embargo no represent un impedimento para
realizar la investigacin slo pequeos retardos en la misma.
34
CAPTULO II
MARCO TERICO
35
2.1 FUNDAMENTOS TERICOS
El Diseo Industrial segn la Enciclopedia Wikipedia. Internet

Explorer, es una actividad que busca resolver las relaciones formales-
funcionales de los objetos susceptibles de ser producidos
industrialmente, una actividad para resolver problemas mediante una
expresin creativa y progresista, lo que establece la comunicacin
entre el medio ambiente, los objetos y la gente.
El proceso de disear suele implicar las siguientes fases:
1. Observar y analizar el medio en el cual se desenvuelve el ser

humano, descubriendo alguna necesidad.
2. Planear y proyectar proponiendo un modo de solucionar esta

necesidad, por medio de planos y maquetas, tratando de descubrir la
posibilidad y viabilidad de la(s) solucin(es).
3. Construir y ejecutar llevando a la vida real la idea inicial, por medio

de materiales y procesos productivos.
Estos tres actos, se van haciendo uno tras otro, y a veces

continuamente. Algunos tericos del diseo, no ven una jerarquizacin
tan clara, ya que estos actos aparecen una y otra vez en el proceso de
diseo.
36
4. Evaluar, ya que es necesario saber cuando el diseo est finalizado.
El arquitecto Walter Gropius capitaliz la investigacin sobre

arquitectura y artes aplicadas, la economa expresiva y la adecuacin a
los medios productivos para todas las formas de diseo, una especie
de unin entre el arte y la ingeniera. En las proposiciones de Gropius,
este aborda problemas en torno al diseo, expresadas en el siguiente
postulado.
La creacin de tipos para los objetos de uso cotidiano es una

necesidad social. Las exigencias de la mayor parte de los hombres son
fundamentalmente iguales. La casa y los objetos para la casa, son un
problema de necesidad general, y su proyeccin apunta ms a la razn
que al sentimiento. La mquina que produce objetos en serie es un
medio eficaz para liberar al hombre, mediante el empleo de fuerzas
mecnicas como el vapor o la electricidad, del trabajo necesario para
la satisfaccin de las necesidades vitales: un medio para procurarle los
distintos objetos, pero ms bellos y ms baratos que los hechos a
mano. Y no ha de temerse que la tipificacin pueda coartar al
individuo; al igual que no se ha de temer que un dictado impuesto por
la moda pueda conducir a la uniformizacin completa del vestir.
Para la institucin espaola conocida como El Centro para el

Desarrollo Tecnolgico e Industrial del Ministerio de Industria y
Energa, el diseo industrial es considerado un elemento que se
37
contempla dentro de las polticas de desarrollo e industrializacin

formuladas, donde se postula lo siguiente:
Acudiendo a las polticas industriales seguidas por pases ms

desarrollados, inciden dos factores que juegan un rol primordial en el
proceso de innovacin industrial: son la tecnologa y el diseo
industrial. El decisivo papel que el diseo ha jugado en los mercados
internacionales es consecuencia de que a travs del mismo producto se
acerca ms al usuario, que se traduce en mayor aceptacin en el
mercado. Evidentemente, las exigencias de los consumidores en una
sociedad aumentan sobre todo cuando han sido cubiertas las
necesidades bsicas.
El Manual del Ingeniero Mecnico expone que, las Tolvas son

recipientes con fondo en forma de embudo, o con la parte inferior de
tamao reducido y estrecho, que sirve para recibir material y dirigirlo a
un transportador, alimentador o canaleta. Establece que existe una gran
diversidad de tolvas, tipo pirmides invertidas y de cuello de botella,
tambin en forma de medios crculos que permiten recibir el material
desde una entrada amplia hasta una seccin ms reducida, diseados en
funcin de las exigencias del proceso productivo o sistema en el que se
este utilizando.
Existen varios tipos de Sistemas de Transporte, dentro de los ms
usados est el Sistema de Tolva/Tornillo Transportador y el Sistema de
Tolva/Banda Transportadora, los cuales se describen a continuacin:
38
El Manual del Ingeniero Mecnico establece que el Transportador

de Tornillo propulsa los materiales a granel por medio de la accin
que empuja sus lminas rotantes. Es uno de los ms viejos y ms
simples mtodos para mover los materiales a granel y consisten sobre
todo en un tornillo que rota en un canal fijo, en donde el material
puesto en el conducto es movido a lo largo de su longitud por la
rotacin del paso del tornillo.
Tambin este manual considera que los transportadores del tornillo

son compactos, adaptado fcilmente a las localizaciones
congestionadas y pueden ser horizontales, verticales montada, y en
configuraciones inclinadas. Estos transportadores verstiles se pueden
utilizar para controlar el flujo del material en las operaciones de
procesos que dependen de distribuciones puntuales, o como un
mezclador.
Estos transportadores de paso tienen un uso muy amplio para

materiales pulverizados o granulares, cuando se requiere una
capacidad moderada, cuando la distancia no es mayor de 200 pie (61
metros) y cuando la trayectoria no es demasiado inclinada. Suelen
costar bastante menos que cualquier otro tipo de transportador.
Adems en dicho manual se apunta que el transportador maneja
material en terrones (si no son muy grandes en relacin con el
dimetro de la hlice). Si la longitud excede de la aconsejable para un
transportador individual, se puede disponer con facilidad de los
transportadores separados o en paralelo. Los transportadores de
39
tornillo pueden trabajar horizontales sirviendo como alimentadores en

Sistemas de Tolvas/Tornillos Transportadores e inclinados para tareas
de elevacin y almacenamiento de material a granel, con un mximo
de 69 a 190 revoluciones por minuto (RPM) del tornillo, cuya
variacin estar determinada por el flujo o caudal de material
requerido. Una hlice de paso estndar permite mover material en
planos inclinados hasta de 35. En la grfica N 1 se indica la
reduccin de capacidad del transportador en funcin del ngulo de
inclinacin, en el que las coordenadas de origen (0,0) representan la
posicin horizontal, donde un menor ngulo representa mayor
capacidad de transporte, por lo tanto, proporciona menor tiempo por
ms volumen de material transportado.
Grafica N 01. Reduccin de capacidad Vs. Angulo de Inclinacin.
Segn la monografa Design and Sizing of Screw Feeders de

Marco Bortolamasi y Johannes Fottner. 2001. Los alimentadores de
tornillo o Sistemas de Tolvas/Tornillos Transportadores son
dispositivos convenientes para manejar una amplia variedad de los
40
materiales que tienen buenas caractersticas de fluidez. El alimentador

de tornillo tiene una superficie helicoidal empotrada sobre un eje que
gira dentro de un tubo fijo. El material que sale del receptor (tolva) es
empujado por el vuelo helicoidal a lo largo de la base del tubo en la
direccin del transporte. Las ventajas del alimentador de tornillo
incluyen la posibilidad de tener aperturas diferentes, cada uno con su
propio rgano de cierre para descargar el material. Los rasgos del
material son un factor decisivo en la seleccin del Sistema de
Tolva/Tornillo Transportador; en cuanto a dos aspectos se tiene: como
el material afecta el transportador y, al mismo tiempo, como el
transportador afecta el material.
La Banda Transportadora segn Conveyor Equipment

Manufacturers Association (CEMA), Belt Conveyors for Bulk
Materials, 2da Edicin es un equipo de manejo de materiales que
trabaja transportando el material a travs de una cinta que opera sobre
una superficie de rodillos permitiendo el fcil desplazamiento;
manteniendo la firmeza y la fuerza impulsora por medio de cabezales
de retorno y cabezales motriz respectivamente. Los transportadores de
banda se han constituido en el medio mas adecuado para transportar
materiales al granel principalmente cuando se requieren grandes
capacidades de transporte y a lo largo de grandes distancias.
Segn CEMA existe una variacin de la banda transportadora que
resulta el cambio de la cinta originalmente de caucho por una especie
de cinta de cadena que permite transportar materiales pesados y de
41
gran tamao en relacin al ancho de la banda esta cinta de cadena

puede ser transformada en alimentador de placa unindola a una tolva.
Adems esta Asociacin (CEMA) resalta que los alimentadores de
Banda o Sistemas de Tolva/Banda Transportadora son bsicamente la
unin de una tolva con una banda transportadora para fines de
alimentacin de material a un proceso productivo, se utiliza para
transportar material de forma continua y regular, desde la tolva de
alimentacin al resto de proceso. Est especialmente indicado en
productos de granulometra continua, tales como zahorras naturales y
materiales que contengan finos o arcillas.
El fsico James Prescott Joule, conocido sobre todo por su

investigacin en electricidad y termodinmica, se di cuenta de la
relacin que exista entre la mquina de vapor y el uso directo del
carbn, se puede apreciar en su postulado sobre la equivalencia
mecnica del calor en el ao de 1847, donde expresaba lo siguiente:
"El conocer la equivalencia entre el calor y la energa mecnica es de
gran valor para resolver gran nmero de problemas de inters e
importancia. En el caso de la mquina de vapor, averiguando la
cantidad de calor producida por la combustin de carbn podemos
determinar qu parte de dicho calor se transforma en energa mecnica
e indagar as hasta qu punto la mquina de vapor puede recibir
nuevas mejoras. Los clculos que se han hecho basndose en este
principio han hecho ver que puede producirse cuando menos diez
veces ms energa de la que actualmente se obtiene mediante la
combustin del carbn. Otra conclusin interesante es que el
42
organismo animal, aunque destinado a realizar tantos otros fines, es,

en cuanto mquina, ms perfecto que la mquina de vapor mejor
construida, o sea, que es capaz de realizar ms trabajo con el mismo
gasto de combustible".
El carbn mineral est compuesto de carbono, hidrgeno, nitrgeno,

azufre, cenizas y otros elementos en menor cantidad (potasio, calcio,
sodio, magnesio, etctera).
La calidad del carbn se mide de acuerdo con el porcentaje de materia

voltil, porcentaje de carbono fijo, azufre, cenizas, oxgeno,
hidrgeno, humedad y, finalmente, poder calorfico. Como se utilizan
diferentes clasificaciones, tendremos que mencionar, aunque sea
brevemente, las ms comunes.
En cuanto al porcentaje de carbono fijo, el lignito tiene entre 50 y

69%, el carbn bituminoso de 69 a 86% y la antracita de 92 a 98%. De
acuerdo con el porcentaje de materia voltil, el lignito tiene entre 40 y
50%, el carbn bituminoso entre 14 y 31% y la antracita de 2 a 8 %.
El trmino bituminoso, concerniente al carbn, segn la monografa
de Juan Tonda, se refiere al grado de poder calorfico que posee este
mineral. Segn esta clasificacin, el carbn que posee un poder
calorfico ms alto (esto es, las kilocaloras por kilogramo que puede
proporcionar en la combustin) es el carbn bituminoso a pesar de ser
una redundancia, donde podemos encontrar la hulla, que tiene un bajo
contenido de materia voltil (8.500 kca/kg); despus le sigue el
43
carbn subituminoso con un contenido medio de materia voltil

(8.200 kcal/kg), luego la antracita, despus el bituminoso con alto
contenido de materia voltil (7.000), le siguen los carbones
subituminosos (5.500) y finalmente el lignito (3.500).
Adems Juan Tonda agrega que los carbones bituminosos son

coquizables, es decir, que mediante un proceso de destilacin se
elimina la materia voltil del carbn, quedando un carbn de muy
buena calidad que se denomina coque y que es de gran utilidad en la
industria siderrgica en la produccin de hierro y acero, este ltimo es
precisamente una aleacin de hierro y carbono.
Los Buques Graneleros para ENRIQUEZ, Juan Jos en su

monografa Transporte Internacional de Mercancas. 1994. son
un tipo de buque de la familia de la carga general, tambin conocido
por la palabra inglesa "Bull Carries", se dedican al transporte de carga
a granel. Suelen ser de hasta 200,000 toneladas de peso muerto
(DWT), superando en algunos casos los 300 metros de eslora,
normalmente navegan a baja velocidad y son fciles de identificar por
tener una cubierta corrida con varias escotillas normalmente impares y
una corredera a uno o ms lados por donde transita la tapan de las
escotillas.
44
Los buques graneleros, en la monografa de ENRIQUEZ, Juan Jos,

considerados como los ms usados son:
a) Buques Capesize: Son los buques de mayor capacidad dentro de

los usados para el transporte de granos, son utilizados en la
navegacin a travs de cabos. Poseen una capacidad promedio de
110.000 toneladas en 45/50 pies de calado.
b) Buques Panamax: Estos buques fueron diseados a los efectos

de transitar a travs del Canal de Panam. Su capacidad de carga
ronda las 60.000 toneladas en aproximadamente 40 a 42 pies de
calado y tienen una eslora mxima de entre 200 a 224 metros.
c) Buques Handymax: Son de una eslora mxima de 160 a 190

metros tienen un porte neto en promedio de 37.000 toneladas,
poseen cinco bodegas y su calado mximo esta entre los 30 a 35
pies.
d) Buques Handysize: Buques de menor porte que los Handymax,

tienen una eslora mxima que va de 100 hasta 160 metros, poseen
una capacidad de carga de hasta 30.000 toneladas y su calado
mximo de navegacin esta entre los 20 a 29 pies.
En la Revista Pginas martimas y del transporte internacional,

N 203, resalta que los buques graneleros sirven para transportar todo
45
tipo de materias primas, tales como: mineral de carbn, fertilizantes,

cemento, cloruro de sodio, madera y manganeso concentrado entre
otras. Los granos representan tan solo el 15% del transporte
internacional de slidos, la mayor parte de los slidos corresponde a
carga de origen mineral, sin embargo este 15% es el que le aporta
mayor volatilidad al mercado debido a su carcter estacional. A
continuacin en la tabla N 01 se presenta un estimativo de la flota
mundial de buques graneleros que exista a principios del ao 1998.
Tabla N 01. Flota de buques graneleros existentes para el ao de

1998.
% de la flota
TIPOS DE Flota en
Tamao (T.P.M) mundial
BUQUES el mundo
(por buque)
Handysize 10 - 34,999 2.556 48%
Handymax 35 - 49,999 1.283 24%
Panamax 50 - 79,999 993 19%
Capesize 80 - 199,000 494 9%
Very Large Ore
180,000 plus 10 0,2%
Carrier
Los Puertos son considerados por BURKHALTER, Larry. En su

trabajo Los factores institucionales y laborales de la gestin
portuaria, como la puerta de entrada, enlace y salida de las
operaciones de comercio exterior de una regin determinada. El tipo
de carga que manejan los puertos, determina la infraestructura de que
disponen. As los puertos especializados en carga a granel demandan
46
un equipo de elevacin para su embarque, mientras que en los que

manejan carga unitarizada (en containeres) requieren del uso de
costosas gras para su embarque. A travs de terminales graneleros se
movilizan productos minerales, combustibles, cereales, aceites y otros.
Las terminales graneleras cuentan con instalaciones especiales para la
manipulacin de la carga y su posterior carga al buque. Estas
terminales graneleras modernas, poseen correas transportadoras
elevadoras con un ritmo de carga de entre 600 y 1500 ton/hora, los
silos de almacenamiento, con capacidades que superan las 40.000
Toneladas, adems generalmente estn provistas de equipos
automticos para pesar y despachar la carga.
En el trabajo de BURKHALTER, Larry se puntualiza que el tiempo

de estada, cuando van a cargar los buques graneleros en los puerto, es
el periodo que transcurre desde que el navo arriba a la zona portuaria,
hasta que el mismo se marcha de ella; durante ese lapso el vapor
puede encontrarse en dos tipos de situaciones, una es aquella en la que
esta esperando su turno para atracar y recibir su mercadera, conocida
como espera en rada, y la otra, es en la que se lleva a cabo el proceso
de carga, con el buque ya amarrado denominado tiempo del proceso
de carga, entonces la permanencia en puerto va a ser igual, al tiempo
en el que el buque se encuentre esperando en rada, ms el tiempo en
que se realizan todas las actividades sucesivas para cargar el buque.
47
2.2 REFERENCIAS CONCEPTUALES
Banda transportadora: es un tipo de transportador de manipulacin

continua que se basa en una banda cclica que se mueve sobre rodillos
accionado por una fuerza motriz, en donde se dispensa el material para
desplazarlo de un extremo a otro.
Buque: Un buque, barco o bote es toda embarcacin de cualquier

especie, de propiedad pblica o privada, dedicado habitualmente a la
navegacin martima. Generalmente de construccin cncava a base
de madera, metal u otro material; debido a su forma y al principio de
Arqumedes, flota en el agua, es utilizado por lo tanto en el mar, en
lagos y en ros.
Calado: es la profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida

de un buque que es utilizada para dimensionar el fondo de los puertos
donde atracan.
C.E.M.A: son normas que establecen los parmetros de diseo para

los transportadores de materiales determinado por la Asociacin
Manufacturera de Equipos Transportadores.
Cuello de botella: son deficiencias que se presentan en los procesos

productivos ocasionados por la aglomeracin de material de trabajo en
un punto determinado, en donde la demanda supera la oferta,
impidiendo la libre fluidez del proceso.
Eslora: es la medida de un navo tomada a su largo, desde la proa

hasta la popa.
48
Materiales a granel: son materiales que se encuentran en forma de

granos de diversos tamaos y dispersos de tal forma que pueden ser
manejados en gran cantidad sin envasar o empaquetar.
Payloader: es una maquinaria utilizada para cargar una gran variedad

de materiales, por medio de una pala en forma de bal que se encuentra
dispuesta en su parte anterior, este equipo puede ser de diferentes
tamaos y capacidades de carga.
Poder Calorfico: es la cantidad de energa que un gramo de materia

puede desprender mediante una reaccin qumica.
Proceso de Carga: es el conjunto de fases sucesivas compuestas por

todas las actividades necesarias para cumplir con el objetivo de
introducir en las bodegas del buque el material a transportar.
Tonelaje de Peso Muerto (T.P.M): es una medida de peso que se

refiere a la capacidad de un buque para transportar el peso total de la
carga, tripulacin, combustible, vituallas, agua, provisiones y partes de
repuestos.
Transportador Primario: es una banda transportadora inclinada que

recibe el mineral de carbn del payloader por medio de un pequeo
receptor de material alojado en su parte mas baja, para luego ser
conducido al Transportador Secundario.
49
Transportador Secundario: es una banda transportadora cuya cinta se

encuentra dispuesta en forma de curva e inclinada que recibe el mineral
de carbn del Transportador Primario a la altura que este lo arroja, para
transportarlo a otro extremo y expulsarlo a las bodegas del buque.
Muelle: es una estructura levantada sobre pilotes a orillas de los

puertos, que tiene por objeto ofrecer un parmetro vertical suficiente
para que en l atraquen de costado los buques y poder cargar o
descargar los mismos.
50
2.3 LA EMPRESA
La empresa Geocon SA se crea fundamentalmente como una empresa

de exploracin, desarrollo y extraccin de yacimientos minerales
varios, su origen geogrfico se remonta al Sur del Estado Bolvar en
diversas concesiones mineras. En el ao de 1996 la empresa Geocon
SA reactiva las minas de Fila Maestra y Naricual en el Estado
Anzotegui y en el ao 1999 comienza con la exploracin y un ao
despus con el proceso de extraccin de Fila Maestra, convirtindose
en una de las principales exportadoras de mineral de carbn del
Oriente del Pas, generando fuentes de empleo y a su vez aumentando
el nivel de vida a las regiones adyacentes a ella. El Proceso de Carga
de los Buques que transportan mineral hacia otras costas, de esta
empresa, funciona en el Muelle del puerto de Guanta
La organizacin de Geocon SA se basa en una estructura lineal

funcional, la cual ha sido establecida en funcin de las lneas de
autoridad, responsabilidad y comunicacin, esta compuesta
bsicamente por el gerente general y le siguen cinco lneas de mando
establecidas segn el departamento al cual pertenecen.
La estructura organizativa de la empresa Geocon SA, esta delineada

como se muestra en la figura N 05.
51
GERENTE GENERAL
Departamento de Departamento Departamento de Departamento de

Departamento de Logstica
Exploracin Mantenimiento Operaciones Administracin
Jefe de Exploracin Jefe de Mantenimiento Jefe de Logstica Jefe de Operaciones Jefe de Administracin
Supervisores de Supervisor de Asistentes

Gelogos Operadores
Mantenimiento logstica adimistrativos
Asistentes Ayudantes de Delegado de
Topgrafos Mecnicos
Administrativos Operadores compras
Ayudantes Ayudantes de
Operadores Mensajeros
Topografa Mecnica
Ayudantes de
Operadores
Figura N 05. Estructura Organizativa de la Empresa Geocon SA.

52
2.3.1 Ubicacin de la Empresa
La empresa Geocon SA esta dividida en dos secciones o partes, la

primera es la seccin de exploracin y extraccin y la segunda seccin es
el Proceso de Carga de los Buques. La primera esta ubicada en el
yacimiento de las minas situadas en los lmites del Estado Anzotegui
con el Estado Miranda, a unos 16 kilmetros de Clarines, en la Serrana
Fila Maestra. La segunda seccin esta ubicada en el Muelle del Puerto de
Guanta, especficamente en el Muelle numero 6 que tiene 200 metros de
longitud y 24 metros de ancho, el mineral de carbn proveniente de la
mina es almacenado en el patio nmero 27, ver figura N 06.
Figura N 06. Representacin grfica de la ubicacin del muelle y el

lugar de almacn del mineral.
53
La empresa esta catalogada, segn las actividades realizadas en el puerto,

como categora B, la cual esta definida de acuerdo a lo siguiente:
Estiba - Caleta: Encargadas de prestar los servicios de carga y

descarga, transferencia, llenado y vaciado de contenedores, y
cualquier otra operacin que involucre la movilizacin de la carga
entre el Buque, Patio y Almacenes.
Almacenadoras: Debidamente autorizadas por el Ministerio de

Hacienda. Estas empresas debern prestar sus servicios con personal
fijo y con equipos o con recursos humanos y materiales contratados a
las Empresas suministradoras de recursos, debidamente inscritas en el
Registro.
2.3.2 Misin de la Empresa
Es una empresa del sector minero, dedicada a la exploracin, desarrollo y

extraccin de yacimientos minerales varios, enfocada a satisfacer las
necesidades del cliente consumidor de la materia prima, contribuyendo
con el desarrollo econmico y social de la regin, con un alto nivel de
responsabilidad con el ambiente.
54
2.3.3 Visin de la Empresa
Convertirse en una slida organizacin en equilibrio perfecto con el

ambiente, la regin y el desarrollo econmico del Pas, optimizando al
mximo todos los recursos para as prestar un servicio de calidad y al
precio justo estableciendo una relacin de mutualismo con el entorno en
general.
55
CAPTULO III
MARCO METODOLGICO
56
3.1 TIPO DE INVESTIGACIN
El tipo de investigacin esta dividida en tres ramas, determinadas segn

el enfoque en que estas abordan el problema, conforme con esto se tiene
la siguiente clasificacin: segn la estrategia, segn el nivel de
conocimiento y segn el propsito de la investigacin.
Segn la estrategia es una Investigacin de Campo debido a que se

realizarn visitas a la empresa donde se lleva a cabo el Proceso de Carga
de los Buques para obtener datos operacionales de los equipos que
conforman este proceso, adems de estudiar el comportamiento del
mismo y entrevistar al personal del departamento de logstica encargado
de las operaciones de llenado de los buques.
Segn el nivel de conocimiento, es una Investigacin Proyectiva ya que

se propondr la modificacin del Proceso de Carga de los Buques
estudiado, generando y aplicando sobre l una intervencin
especialmente diseada, en la que se proyectar la sustitucin de una
parte del proceso por un Sistema de Transporte.
Desde el punto vista del propsito de la investigacin se tiene que es del

tipo Aplicada (proyecto factible), ya que el Sistema a disear servir
como herramienta para corregir la situacin actual del Proceso de Carga
de los Buques.
57
3.2 POBLACIN Y MUESTRA
La Poblacin y la Muestra en este Proyecto estuvo constituida por el

Transportador Primario, Transportador Secundario y Payloader de carga,
esto es debido a que la investigacin no se bas en una poblacin a la
cual se le tom una muestra para su estudio, sino que se trabaj sobre los
tres equipos que afectan directamente el Proceso de Carga de los Buques
y es donde se encuentra el problema que se pretendi solventar.
58
3.3 TECNICAS DE RECOLECCIN DE DATOS
Revisin Documental: se revis el manual de operaciones y

mantenimiento del Transportador Primario, Transportador
Secundario y Payloader de carga, adems de una extensa
investigacin bibliogrfica referente al diseo de tolvas y
transportadores mediante los parmetros de las Normas C.E.M.A,
esto permiti determinar varias especificaciones del Sistema a
disear, adems la documentacin proporcion informacin del
comportamiento actual del Proceso de Carga de los Buques para
compararlo con lo que debera ser su operacin normal establecida
en las especificaciones del fabricante.
Observaciones Directas: Se aplic a travs de la inspeccin visual

del Transportador Primario, Transportador Secundario y Payloader,
para recaudar informacin de las condiciones de funcionamiento y
operacin, sustentado con material fotogrfico. Con esta tcnica se
busc recolectar y confirmar informacin del funcionamiento del
Proceso de Carga de los Buques para as estudiar y determinar las
variables que permitieron establecer los parmetros necesarios para
el Sistema diseado.
59
Entrevistas no Estructuradas: estas estuvieron dirigidas al

supervisor de Logstica, a los operarios de los transportadores y
payloader, que son responsables del llenado de los buques,
mediante interaccin libre con el propsito de obtener su opinin
respecto a las deficiencias recurrentes del proceso de carga.
Instrumentos de recoleccin de datos:
Guas de entrevistas.
Registro de recoleccin de datos:
Computadora.
Impresora.
Escner.
Cmara digital.
Papel blanco tipo carta.
Cinta mtrica.
Reloj de mano.
60
3.4 TCNICAS DE ANLISIS
Estudio de Tiempo: permiti identificar y determinar los tiempos

muertos en el proceso de carga y de esta manera establecer las
deficiencias que tuvieron los equipos involucrados las actividades.
Normas C.E.M.A: proporcion los estndares de diseo del

Sistema de Transporte, establecidos por la Asociacin
Manufacturera de Equipos Transportadores, la cual estableci las
frmulas y tablas de estndares necesarias para la
conceptualizacin del Sistema.
Anlisis Estructural: permiti evaluar, seleccionar y definir los

diferentes elementos que conformaron la estructura del Sistema
mediante el estudio de las fuerzas que actuaran sobre el mismo.
Representacin Grafica: permiti personificar el Sistema en

diferentes planos a escala reducida, con sus respectivos
componentes y acotaciones, mediante el programa de dibujo
AutoCAD.
61
Anlisis de Costo: permiti estimar el costo total del proyecto

mediante la investigacin del precio de los materiales a utilizar, las
horas-hombre requeridas y otros rubros necesarios para la
materializacin del diseo.
62
3.5 PROCEDIMENTO PARA EL LOGRO DE LOS OBJETIVOS
Describir el funcionamiento actual del Proceso de Carga de Mineral

de Carbn a los Buques:
Se realizaron visitas al Puerto de Guanta donde se encuentra el

Proceso de Carga de los Buques para identificar los pasos necesarios
para la realizacin del mismo.
Se describi cada uno de los pasos que se realizaron en la carga de los
Buques.
Se recopil informacin tcnica de los equipos transportadores
empleados en Proceso de Carga de los Buques.
Se llev a cabo entrevistas no estructuradas al personal del
departamento de Logstica responsable de la planificacin y las
operaciones, adems de los operarios de los transportadores
responsables del Proceso de Carga para saber sus opiniones acerca del
funcionamiento del Proceso.
Determinar las fallas del Proceso de Carga de los Buques:
Se realiz una inspeccin visual del estado de los equipos para

determinar posibles deficiencias en el funcionamiento.
Se realiz un estudio de tiempo del Proceso de Carga de los Buques,
el cual permiti visualizar los embotellamientos y tiempos muertos.
63
Se identificaron las deficiencias de los equipos transportadores

mediante la comparacin de las especificaciones de funcionamiento
del fabricante con el funcionamiento actual.
Se enumeraron las fallas que ocasionaron los problemas en los
equipos Transportadores.
Analizar las alternativas de los Sistemas de Transporte de materiales

que se pueden utilizar en el manejo del mineral de carbn para luego
seleccionar y disear el Sistema ms factible mediante el empleo de
las Normas CEMA, estableciendo un manual de operaciones y
mantenimiento del nuevo proyecto:
Se determinaron los requerimientos y parmetros del Proceso de

Carga necesarios para la seleccin y diseo del nuevo Sistema de
Transporte.
Se identificaron los posibles Sistemas de Transporte que se pueden
utilizar para cumplir los requerimientos y parmetros del Proceso de
Carga.
Se realiz una matriz de ventajas y desventajas de los posibles
Sistemas de Transporte, con base en los requerimientos y parmetros
del Proceso de Carga, dndole valores de apreciacin para determinar,
a travs de los resultados obtenidos, el Sistema ms factible.
64
Se realizaron los clculos y la seleccin de los componentes para el

diseo del Sistema escogido, segn las frmulas y estndares
establecidos por la Norma C.E.M.A.
Se procedi con el anlisis estructural del Sistema de Transporte
escogido, para definir el diseo final del equipo y se seleccionaron los
elementos componentes que estn fuera de la Norma C.E.M.A.
Se represent el diseo final en planos a escala reducida,
permitiendo visualizar todos los elementos componentes del proyecto.
Se realiz un manual de operaciones y mantenimiento del nuevo
Sistema de Transporte.
Realizar una Evaluacin Econmica del nuevo Sistema de

Transporte:
Se identific el costo de cada una de las partes del nuevo Sistema que
se realizarn artesanalmente y a medidas especficas.
Se identific el costo de los componentes y materiales ya fabricados,
para el desarrollo del nuevo Sistema, que son encontrados en
comercios locales y/o regionales.
Se determin el costo total de las horas/hombres necesarios para
ensamblar el nuevo Sistema.
Se sum el costo total de las horas/hombres, costo de las partes y
costo de los componentes, para determinar el capital total necesario
para la materializacin del nuevo Sistema de Transporte.
65
CAPITULO IV
ANLISIS DE LOS RESULTADOS

66
4.1 DESCRIPCIN DEL FUNCIONAMIENTO ACTUAL DEL

PROCESO DE CARGA DE MINERAL DE CARBN DE LOS
BUQUES
4.1.1 Identificacin de los pasos necesarios para la realizacin del

Proceso Carga:
Luego del permiso que se obtuvo para entrar en las instalaciones de la

empresa se pudo observar el funcionamiento del Proceso de Carga de
los Buques, en donde se precis que para iniciar el Proceso era
necesaria la movilizacin de los Transportadores desde el lugar de
estacionamiento en el Puerto, hasta el Muelle de Carga. Luego que los
Transportadores estaban alineados en un ngulo de 90 (ver figura N
07), el mineral de carbn estaba ubicado al lado del Transportador
Primario y una de las bodegas del Buque se encontraba justo por
debajo del punto de descarga del Transportador Secundario, entonces
comenzaba el llenado de los graneleros.
Figura N 07. Vista diagonal de los Transportadores Primario y

Secundario alineados en un ngulo de 90 .
67
En el Proceso de Carga de los Buques se identificaron cuatro pasos

fundamentales que conforman la estructura de funcionamiento del
mismo, estos pasos son:
1. Recoger el carbn mineral en el muelle de carga por medio del

Payloader.
2. Descargar el Payloader en la tolva receptora de mineral del
Transportador Primario.
3. Recibir, transportar y descargar el mineral de carbn por medio
del Transportador Primario hasta el Transportador Secundario.
del Transportador Secundario hasta las bodegas del Buque.
4.1.2 Descripcin de cada uno de los pasos que se realizan en la

carga de los buques:
1. Recoger el carbn mineral en el muelle de carga por medio del

Payloader:
En este paso se observ que el mineral de carbn era posicionado

justo al lado del Transportador Primario para que el Payloader lo
tomara y lo llevara a la tolva receptora, realizndose sin ningn tipo
de problemas optimizando al mximo el tiempo, adems que es una
actividad relativamente sencilla, ejecutada por operarios calificados y
seleccionados por la empresa para el cumplimiento de esa labor tan
corta en tiempo pero muy importante.
68
2. Descargar el Payloader en la tolva receptora de mineral del

Transportador Primario:
En este paso se observ que el operario descargaba el mineral con el

Payloader, realizaba el paso uno y cuando volva tenia que esperar que
la carga anterior fluyera por el receptor y este estuviese vaco para
aliviar la nueva carga nuevamente, por lo que los supervisores tenan
que delegar a un obrero para que constantemente, con una pala de
cabo largo aflojara el material embotellado en la tolva receptora,
ocurriendo esto cada vez que el payloader descargaba el material, sin
embargo esto no ayudaba mucho al Proceso, slo permita despejar la
tolva para una nueva descarga.
Adems se pudo precisar que el Payloader tenia que posicionarse con

mucho cuidado para realizar la descarga puesto que el rea de entrada
del mineral en la tolva receptora es de 4.03 metros (largo) por 1.3
(ancho) metros y la pala es de 3.25 (largo) por 1.5 (ancho) metros, ver
figura N 08, por lo que el espacio era muy pequeo para la maniobra,
y se inverta un tiempo valioso en descargar el material.
69
3.25
1.3
1.5
4.03
Figura N 08. Representacin grfica de las dimensiones de la tolva

receptora y la pala del Payloader.
3. Recibir, transportar y descargar el mineral de carbn por medio del

Transportador Primario hasta el Transportador Secundario:
Una vez que el material entraba en la tolva receptora y se distribua en

la correa transportadora (ver figura N 09), entonces ste se
desplazaba hasta el punto de descarga (Transportador Primario) y caa
en el punto de carga del Transportador Secundario.
En este proceso se observ que la banda transportadora realizaba su

funcin sin ningn tipo de problemas, el material llegaba al punto de
carga del Transportador Secundario de la misma forma como la tolva
receptora lo distribua, por lo tanto si en la tolva ocurran
70
embotellamientos por la acumulacin de material debido a la poca

capacidad de recepcin e incapacidad de dosificar, entonces se poda
observar claramente como la banda transportadora bajaba su flujo en
resonancia al caudal que poda librar la tolva.
Figura N 09. Vista superior de la correa transportadora del

71

del Transportador Secundario hasta las bodegas de Buque:
Este paso es, segn lo observado, el que ningn tipo de problemas

tuvo
Punto de puesto que el material era recibido del Transportador Primario en
carga
el punto de carga del Transportador Secundario, y de all viajaba
tranquilamente hasta las bodegas del Buque por medio de correas
transportadoras, ver figura N 10.
Hasta las bodegas del barco
Figura N 10. Vista diagonal esquemtica del funcionamiento del

Transportador Secundario.
72
Cabe destacar que una vez cargada una bodega del Buque se proceda
con el llenado de la otra hasta completar las toneladas establecidas por
los convenios de negocios de la empresa. La movilizacin de los
transportadores hacia las otras bodegas de carga, se realizaba
remolcndolos por medio del Payloader, levantando el Transportador
Primario por el extremo donde se encuentra la lamina de enganche
(lmina especialmente diseada para remolcarlo) y quedaba
suspendido en sus dos juegos de cauchos como una carretilla de mano;
el Transportador Secundario simplemente se levantaba con gatos
hidrulicos, se dirigan sus ruedas semi libres (ver figura N 11) hacia
el sitio establecido y se trasladaba halndolo con el payloader.
Figura N 11. Vista diagonal de las ruedas semi libres del

73
4.1.3 Informacin tcnica de los equipos fundamentales empleados

en Proceso de Carga de los Buques:
Despus que se detall el Proceso de Carga de los buques, se procedi

a identificar las especificaciones de funcionamiento del Transportador
Primario, Transportador Secundario y el Payloader de carga. Esto se
realiz revisando los manuales de fabricante suministrados por el
personal de la empresa y tomando mediciones de los equipos, en
donde se obtuvo lo siguiente:
Especificaciones de funcionamiento del Transportador Primario segn

el manual de fabricante:
Es un sistema de transporte de material por banda transportadora

diseada para transportar 600 ton/h de carbn vegetal, su pendiente es
de 19 , tiene 42 pulgadas de ancho, 34 metros de longitud entre
centros de tambores ubicados en cada extremo para fines de
movilizacin de la correa, trabaja a una velocidad de 1.52 m/s. Este
transportador es alimentado o recibe la carga de carbn a travs de un
payloader. El payloader carga desde una pila provisional de carbn,
como consecuencia del desplazamiento de la banda, el material
situado sobre la misma es transportado hasta el punto de vertido
(punto de descarga) que en este caso es el tambor de la cabeza en lo
ms alto del equipo, vertindolo en el punto de carga del
74
El Transportador Primario es un transportador inclinado, apoyado

sobre un sistema de transmisin compuesto por una artillera con
rodamientos para camin Ford 600, cuatro cauchos industriales, y un
eje soldado en los extremos de la viga (lamina de enganche) que
apoya todo el conjunto.
Durante el proceso de documentacin respecto a la informacin

tcnica se pudo precisar que la tolva receptora es un miembro modular
que se suelda a la banda transportadora para conformar el
Transportador Primario, en la figura N 12 se puede observar una foto
obtenida el momento del ensamblaje (suministrada por la empresa),
donde se acoplaba la tolva receptora a la banda transportadora.
Figura N 12. Vista lateral de la tolva receptora y la correa

transportadora momentos antes de ser acopladas.
75
Ya que el Sistema de Transporte diseado debi ubicarse sobre el

Transportador Primario, as como lo est la tolva receptora, fue
necesario tomar las medidas del mismo para luego digitalizarlas en
tres dimensiones (3D) por medio del programa Auto CAD, y de esta
manera disear, con base en el dibujo 3D, el Sistema de Transporte.
En la figura N 13 se puede visualizar de manera didctica y general la

vista isomtrica del Transportador Primario, luego en las figuras N 14
y N 15 se precisan las perspectivas isomtricas del mismo.
Lmites del rea

de recepcin ---
Figura N 13. Vista isomtrica del Transportador Primario.

76
Lmite de
recepcin
superior
Lmite de
recepcin
inferior
Figura N 14. Vista superior del Transportador Primario (en metros,

sin tolva receptora).
Altura actual
de uso
Figura N 15. Vista lateral del Transportador Primario (en metros).

77
Cabe destacar que el rea de recepcin es donde la banda

transportadora debe recibir el material; es un rea diseada para
absorber el impacto provocado por la cada libre del material
descargado por el Payloader, est sobre un conjunto de rodamientos
especiales diseadas para tal fin, demarcada por el lmite superior y el
lmite inferior establecidos sobre la banda de caucho. En la figura N
13 se hizo referencia y en las figuras N 14 y N 15 se establecieron
las dimensiones de la misma. Adems de medir las distancias se midi
el ngulo de inclinacin real del Transportador, el cual resulto ser 18 ,
siendo este un grado menos respecto al especificado por el fabricante.
Especificaciones de funcionamiento del Transportador Secundario

segn el manual de fabricante:
Es un sistema de transporte de material por banda diseada para

transportar 600 ton/h de carbn vegetal, su pendiente es de 8 , tiene
42 pulgadas de ancho, 27 metros de distancia entre centros de
tambores, trabaja a una velocidad de 1.52 m/s Este transportador
recibe el material del Transportador Primario y lo descarga en cada
una de las bodegas del Buque.
El Transportador Secundario esta apoyado sobre una torre fabricada

en estructura de acero, la cual dispone de un sistema de movilizacin
compuesto por: artillera con sus rodamientos, rines de 20 pulgadas y
8 cauchos industriales tamao 12.00.20 para su desplazamiento hacia
la zona de estada durante su inactividad operativa.
78
Cabe destacar que el Transportador Secundario tiene cuatro lminas

de enganche una en cada lado, esto para moverlo en las cuatro
direcciones cuando sea necesario.
Especificaciones de funcionamiento del Payloader de carga:
El Payloader de carga no contaba con un manual de fabricante por lo

que se realiz una serie de mediciones estratgicas que sirvieron para
dimensionar el diseo del nuevo Sistema de Transporte, tales como la
altura de descarga y dimensiones de la pala de carga (anteriormente
resaltada), ver figura N 16 y N 17.
4.225
3.5
Figura N 16. Altura de descarga del Payloader (en metros).
1.3
Figura N 17. Dimensiones de la pala del payloader (en metros) con

una capacidad de 3.47 m (3.3 toneladas de carbn).
79
En la figura N 16 se muestra la altura de descarga del Payloader, en

donde se establece un mximo de 3.5 metros de altura de descarga
para que la pala pueda girar completamente hacia abajo y descargar el
material.
4.1.4 Entrevistas no estructuradas al personal del departamento

de Logstica:
Estas entrevistas se realizaron a cuatro personas involucradas en el

Proceso de Carga de los Buques, ellas son:
1. Supervisor de operaciones encargado de controlar el Proceso de

Carga de los Buques.
2. Operario del Transportador Primario.
3. Operario de Transportador Secundario.
4. Operario del Payloader de carga.
A continuacin se muestra el resultado de las cuatro entrevistas

realizadas al personal de la empresa:
Supervisor de operaciones encargado de controlar el Proceso de Carga

de los Buques:
Para esta entrevista se realiz la siguiente pregunta:

Como encuentra usted el funcionamiento de los equipos involucrados
en el Proceso de Carga de los Buques?
80
R. El Transportador Primario es el que ms problemas tiene

actualmente, ya que el caudal de material es insuficiente para las
necesidades del proceso que son 600 ton/h, esto trae muchos retrasos,
adems que el material se atasca en la tolva y no fluye libremente
como debera ser. Tambin hay problemas al movilizarlo ya que la
pieza de encaje esta doblada y se debe contratar un montacargas para
esa actividad, por lo tanto se necesita un sistema ms dinmico. Con
respecto al Transportador Secundario no hay ningn problema al igual
que el payloader.
Operario del Transportador Primario:

Como encuentra usted el funcionamiento del equipo que opera?
R. Este transportador es muy problemtico se acumula el material

cada vez que se carga la tolva y tengo que ayudar a un compaero
para movilizar, con una pala, el material depositado en los costados y
en el fondo, es todo un problema pero yo creo que es la capacidad de
la tolva, es muy pequea y no deja fluir el material con rapidez.
Operario de Transportador Secundario:

81
R. Este cargador no presenta ningn problema que pueda retardar el

Buque, su velocidad se encuentra bajo control acorde al Proceso, lo
nico que podra decir de este equipo es que se mueve mucho con el
viento lo que provoca mareos al que no esta acostumbrado.
Operario del Payloader de carga:

R. Este Payloader se encuentra en buen estado, todava le queda

mucha horas de operacin al motor, lo que podra decir de l es que es
necesario una alta agilidad al manejarlo ya que no tiene frenos y se
debe frenar con los cambios, pero de igual manera lo manejo
eficientemente, respecto a la carga de los Buques puedo agregar que la
forma de la tolva esta provocando los retrasos ya que tengo que situar
la pala con cuidado para descargar el carbn y cuando lo hago el
material llena por completo la tolva y a veces llega a rebosarse, no
obstante cuando vuelvo de buscar la otra carga tengo que esperar que
la tolva se desocupe y se pierde mucho tiempo.
82
4.2 DETERMINAR LAS FALLAS DEL PROCESO DE CARGA

DE LOS BUQUES
4.2.1 Inspeccin visual del estado de los equipos indispensables

para el Proceso de Carga de los Buques:
En este paso se observ cada uno de los componentes del Proceso de

Carga como lo son: el Transportador Primario el Transportador
Secundario y el Payloader de carga para detallar su estado de
funcionamiento. A continuacin se muestra la inspeccin detallada de
los tres equipos del Proceso:
Transportador Primario:
En el Transportador Primario se observ que las cuatro columnas que

sirven de base o patas para sostenerse (a parte de las dos ruedas
morochas traseras) se encontraban dobladas y fracturadas al igual que
la lmina de enganche que sirve para ser remolcado al muelle al inicio
del Proceso. En la figura N 18 se puede observar claramente la
fractura de una de sus patas.
Figura N 18. Vista diagonal de la pata final izquierda del

83
La lmina de enganche igualmente se encuentra doblada y fracturada,

siendo esta una pieza fundamental para el remolque del transportador
por medio del Payloader, en donde este es levantado a travs de gatos
hidrulicos y enganchado a una bola de acople en el Payloader por
medio de un orificio en dicha lmina. En la figura N 19 y N 20 se
puede observar claramente las fracturas que sufre la lmina de
enganche lo que, por ahora, imposibilita el movimiento del
transportador por medio de esta pieza fundamental, siendo necesario
el uso de un montacargas para moverlo lo que ocasiona riesgos al
equipo por mal manejo.
Figura N 19.vista lateral de la lmina de enganche.
Figura N 20. Vista diagonal de la fractura de la lmina de enganche.

84
De igual manera se observ en la tolva receptora de mineral una hilera

de ngulos (vigas perfil V) paralelos soldados en el fondo de la
misma, ver figura N 21, que sirve para evitar que el material caiga
directamente a la banda transportadora, produciendo
embotellamientos puesto que el material se atascaba entre ellos y si
son retirados de la tolva el gran peso del material podra parar la
banda y daar el motor por lo tanto es un mtodo de dosificacin de
carga ineficiente para las necesidades del Proceso.
Figura N 21. Vista area de los ngulos paralelos soldados en el

fondo de la tolva.
85
Transportador Secundario:
En contrariedad al Transportador Primario este equipo se observ en

muy buenas condiciones, tanto de operacin como sus elementos
componentes.
En la figura N 22 y N 23 se puede observar las ruedas semi libres

que permiten la movilizacin hasta la zona de carga, encontrndose en
excelente estado de funcionamiento.
Figura N 22. Vista lateral de las ruedas libres que permiten la

movilizacin hasta la zona de carga.
Figura N 23. Vista lateral del eje de que soporta las ruedas semi
libres.
86
Igualmente se observ las cuatro lminas de enganche en condiciones

ptimas, sin ningn tipo de fracturas ni dobles, ver figura N 24.
Figura N 24. Vista diagonal de una de las lminas de enganche del

En lneas generales el Transportador Secundario se not en muy

buenas condiciones, lo que favorece el Proceso de Carga puesto que
no representa un equipo deficiente, sino un equipo con excelentes
prestaciones y por consiguiente productivo.
Payloader de carga:
El Payloader de carga se observ cumpliendo a cabalidad con el

trabajo planificado en la carga de los Buques, con muy buenas
prestaciones sin ningn tipo de problemas, adems que la empresa
cuenta con excelentes mecnicos que se encargan del mantenimiento
de este equipo y si por cualquier motivo fallara entonces enviaran
otro, puesto que la empresa cuenta con varios de estos equipos
distribuido entre varios sitios y tareas.
87
4.2.2 Estudio de tiempo del Proceso de Carga de los Buques:
Para determinar las fallas se realiz un estudio de tiempo del Proceso

de Carga, en donde se midi las actividades esenciales que conforman
los puntos de embotellamientos. Estas actividades son las siguientes:
1. Tiempo Operacin de la Tolva: Tiempo desde que se carga la tolva

con mineral de carbn hasta que la misma esta vaca.
2. Tiempo de Operacin del Payloader: Tiempo desde que se descarga
una pala de carbn en la tolva, hasta que el payloader busca otra
carga y se encuentra listo para aliviarla nuevamente.
Para la medicin de estos tiempos se us un cronometro para obtener

la mayor precisin posible en las mediciones.
Tiempo Operacin de la Tolva:
Para esta medicin se tom una muestra de 16 cargadas con la pala a

la tolva, en donde se anotaba el tiempo de duracin comprendido
desde el inicio de la descarga hasta el fin de la misma, es decir desde
que el Payloader descargaba en la tolva receptora hasta que esta
estuviera lista para otra descarga, luego se promediaron los tiempos
obtenidos (ver tabla N 1 de los anexos). En la tabla N 02 se muestra
el promedio, en minutos, del tiempo de operacin de la tolva:
Tabla N 02. Tiempo promedio de operacin de la tolva
Promedio del tiempo de

01,20
operacin de la tolva (min)
88
Con este promedio de 1.20 minutos de tiempo de operacin de la

tolva, se pudo calcular el flujo de material manejado por la tolva, el
cual fue el siguiente:
Si en 1.20 minutos se transport 3.3 toneladas de una pala (estimacin

aproximada), entonces se dividi estos dos valores para obtener
toneladas por minuto: 3.3 ton entre 1.20 min. fueron 2.75 ton/min.
Luego se llev ese valor obtenido a toneladas por hora
multiplicndolo por 60, puesto que una hora son 60 minutos: 2.75
ton/min por 60 h/min result 165 ton/min. Se determino entonces que
la capacidad de operacin de la tolva, es de 165 ton/h.
Observaciones:
Mientras se tomaban las mediciones se observ que durante la
operacin de la tolva, el Payloader ya haba regresado con una
nueva carga y esperaba que la tolva se vaciara, para poder echar la
nueva carga y se perda un lapso de tiempo valioso.
Adems se pudo visualizar que el material se atascaba en las
paredes y en el fondo de la tolva, principalmente en el fondo entre
los ngulos que evitan la cada inmediata del material a la correa
transportadora del Transportador Primario.
Se identific que el tiempo muerto o perdido en el Proceso es el
tiempo de operacin de la tolva (TOT), menos el tiempo de
89
operacin del Payloader (TOP), entonces se dedujo la siguiente

ecuacin:
Tperdido TOT TOP Ecuacin N 01
En este estudio tambin se midi la velocidad de la banda

transportadora del Transportador Primario, la cual se realiz pintando
dos marcas separadas de 4 metros, se encenda la banda transportadora
y con el cronometro se media el tiempo que transcurra una marca en
relacin a la otra, en donde se obtuvo lo siguiente: Para 4 metros se
logr un promedio de 2.69 segundos entre una marca y otra entonces
para calcular la velocidad se dividi la distancia entre marcas entre el
tiempo, entonces: 4 metros entre 2.69 segundos, resulta 1.5 m/s.
Igualmente se midi la velocidad de la banda transportadora del

Transportador Secundario, en donde se utiliz el mismo mtodo de
medicin que para el de la banda transportadora del Transportador
Primario, solo que esta vez el tiempo promedio fue de 2.5 segundos
para 4 metros, por lo tanto seran 4 metros entre 2.5 segundos igual a
1.6 m/s.
Tiempo de Operacin del Payloader:

90
Para este estudio se tomaron 16 viajes de bsqueda de carga con el

Payloader para luego determinar el promedio de esa actividad (ver
tabla N 2 de los anexos), este tiempo consista en la duracin que le
tomaba al Payloader en buscar su carga de carbn arrumada y
descargarla en la tolva receptora. En la tabla N 03 se puede apreciar
el promedio obtenido.
Tabla N 03. Tiempo promedio de Operacin del Payloader
Promedio del Tiempo

Entonces se operacin del payloader 16,13 pudo determinar
(segundos)
que el Payloader esta en la
capacidad de mover 3.3 toneladas en 16.13 segundos, se dividi esos
dos valores para obtener las toneladas por segundo: 3.3 toneladas
entre 16.13 segundos resultando 0.205 ton/s luego esto se multiplico
por 3600, ya que una hora tiene esa cantidad de segundos: 0.205 ton/s
por 3600 h/s fueron 736.5 ton/h.
Luego de obtener el Tiempo de Operacin promedio de la Tolva y el

Tiempo de Operacin promedio del Payloader, se procedi con el
clculo del tiempo muerto perdido en cada carga de la tolva, aplicando
la ecuacin N 01 se obtuvo:
60 segundos
Tperdido 1.20 min utos 16.13segundos
1 min utos
Tperdido 56segundos
91
4.2.3 Identificacin de las deficiencias de los Equipos

Transportadores, comparando las especificaciones de
funcionamiento del fabricante con el funcionamiento actual:
Para identificar las deficiencias se tom el resultado de los estudios

anteriores referentes al funcionamiento de los equipos. A continuacin
se muestra el estado de los equipos transportadores:
Para el Transportador Primario:
El manual de operaciones de fabricante afirma que el equipo esta

en la capacidad de moverse levantndolo por medio de la lamina
de enganche y segn lo visto esto result imposible puesto que la
lamina se dobl hasta la fractura, provocando deficiencias de
funcionamiento.
El manual de operaciones establece que el flujo de operacin del
Transportador es de 600 ton/h y segn lo medido en el estudio de
tiempo esto resulto ser 165 ton/h provocando deficiencia de
funcionamiento.
El manual de operaciones establece que la velocidad de la banda
transportadora es de 1.52 m/s y segn lo medido en el estudio de
tiempo se obtuvo 1.50m/s por lo tanto esta dentro de las
especificaciones sin deficiencias.
Por ltimo se detall que este transportador se encontraba en un
ngulo real de 18 , un grado menos que lo establecido de 19 , sin
embargo aparentemente es despreciable esta disparidad.
92
El manual del fabricante dice que est diseado para manejar

carbn vegetal y realmente lo que se transporta en el Proceso de
Carga es carbn mineral.
Para el Transportador Secundario:
El manual de operaciones establece que la velocidad de la banda

transportadora es de 1.52 m/s y en las mediciones se obtuvo 1.6
m/s lo que resulta dentro de los parmetros del fabricante sin
retrasar el proceso.
El manual de fabricante, adems establece que las lminas de
enganche estn en la capacidad de movilizar el Transportador y en
efecto lo hacen muy bien por lo tanto esta dentro de lo establecido.
El manual del fabricante dice que est diseado para manejar
carbn vegetal y realmente lo que se transporta en el Proceso de
Carga es carbn mineral, sin embargo esta disparidad, por lo
observado, para nada afecta a este equipo puesto que tiene unas
muy buenas prestaciones.
Para el Payloader de carga:
Ningn tipo de deficiencias se encontr en este equipo

por lo contrario resulto estar muy por encima en lo que respecta la
velocidad de flujo, en relacin a los dos transportadores.
93
4.2.4 Enumeracin de las fallas que ocasionan los problemas en los

equipos transportadores:
Transportador primario:
1. Falla en las cuatro columnas que sostienen un extremo

transportador, presentando fracturas y deformaciones
dificultando las maniobras de transporte.
2. Falla en la lmina de enganche para la movilizacin,
presentando fractura y deformacin en los puntos de soldadura
dificultando el transporte a la zona de carga.
3. Deficiencias en la tolva receptora de mineral con capacidad de 3
m insuficiente para el Proceso, tenindose que delegar una
persona para hacer fluir el material aglomerado.
4. Deficiencias en los tiempo de operacin del Proceso, ya que
existe un lapso muerto de 56 segundos desde que se descarga el
material hasta que se dispone a aliviar otra carga con el
Payloader.
Transportador Secundario y Payloader de carga:
Estos dos equipos se encontraron en muy buenas condiciones de

operacin por lo tanto no presentaron ningn tipo de fallas e
ineficiencias.
94
CAPITULO V
ANALISIS DE LAS ALTERNATIVAS DE SISTEMAS DE

TRANSPORTE Y DISEO DEL SISTEMA ESCOGIDO
95
5.1 Determinacin de los Requerimientos y Parmetros del

Proceso de Carga necesarios para la seleccin y diseo del nuevo
Sistema:
Para la determinacin de los requerimientos del Proceso de Carga fue

preciso tomar en cuenta todas las fallas y deficiencias encontradas en
los equipos involucrados para establecer las cualidades necesarias que
debi tener el nuevo diseo, al igual que fue necesario la
identificacin de los parmetros del Proceso que determinaron las
dimensiones del mismo.
A. Requerimientos del Proceso de Carga necesarios para la seleccin y

diseo del nuevo Sistema de Transporte:
1. Alta flexibilidad y movilidad para el transporte: El Proceso de

Carga necesita un Sistema capaz de ser remolcado por el Payloader
para movilizarse hacia la zona de carga, basado en ruedas articuladas
para mejor movilidad y dinamismo, adems debe contar con una
estructura firme y bien calculada para evitar fracturas en su armadura.
Esto se obtuvo luego de observar las fracturas y deformaciones de las
vigas y lamina de enganche, adems de la opinin del supervisor de
operaciones que agreg la necesidad de un sistema ms dinmico para
movilizar el Transportador Primario.
2. Control dosificado del flujo msico: El Proceso de Carga necesita

un Sistema que dosifique el material de manera constante, para evitar
96
retrasos en el tiempo de llenado. Es imperioso una tolva con mayor

rea en la parte de recepcin del material. Esto result luego de las
observaciones del Proceso, en donde se precisaba la incomodidad al
momento de descargar la pala, y la opinin del operario del Payloader
que se enfocaba en la forma de la tolva ya que es poco accesible para
descargar, adems de la insuficiente capacidad que posee la misma.
3. ptimo desempeo bajo los Parmetros del Proceso: El Proceso de

Carga requiere un Sistema que cumpla con los parmetros de
funcionamiento establecidos por el Proceso de Carga tales como:
flujo masico de transporte, altura mxima necesaria para descargar el
payloader y capacidad de manejar el carbn mineral tomando en
cuenta sus propiedades caractersticas.
4. Alta confiabilidad: El Proceso de Carga necesita un Sistema

confiable con alta capacidad de trabajo continuo sin presentar fallas
y/o deficiencias, para evitar retardos en el llenado de los Buques. Se
determin esto luego de ver como se detena el Proceso de Carga
debido a los problemas de operacin en el Transportador Primario por
la poca capacidad del receptor, debido a un diseo no basado en las
necesidades reales del Proceso.
5. Autonoma: El Proceso de Carga requiere un Sistema que trabaje

sin la ayuda de ninguna persona para realizar el trabajo, a excepcin
del operario, el cual debe estar vigilante para controlar el Proceso
cuando sea necesario. Esta necesidad fue identificada como
97
consecuencia de lo expresado por el operario del Transportador

Primario y lo observado en el Proceso, en donde se tena que adicionar
una persona para ayudar a la tolva receptora que hiciera fluir el
material, lo que resulta mayor costo para la empresa y resta
independencia al transportador.
Adems, como parte de los requerimientos, se tom en cuenta varios

aspectos importantes en la seleccin y diseo de todo proyecto tales
como: los costos de fabricacin, costos de mantenimiento y
mantenibilidad.
B. Determinacin de los parmetros del Proceso de Carga necesarios

para la seleccin y diseo del nuevo Sistema de Transporte:
Una vez determinadas los requerimientos del Proceso de Carga,

entonces se procedi con la identificacin de los parmetros de
operacin del mismo, ineludibles para la seleccin y diseo del nuevo
Sistema de Transporte, que mantendr el ptimo funcionamiento de
las operaciones de carga de los Buques.
A continuacin se muestra los parmetros operacin del Proceso de

Carga de los Buques:
Caractersticas del material a transportar: carbn mineral tipo

antracita con un peso especfico 0.95 ton/m (59.3 lb/pie).
98
Flujo msico de transporte del Proceso Carga, en ton/h: 600

ton/h.
Flujo msico de transporte del Proceso Carga, en pie/h:
22306.5 pie/h (631.6 m/h)
Flujo msico de transporte del Proceso Carga, en lb/hr:
1322773.6 lb/h (600 ton/h)
Altura mxima de descarga para el payloader: 11.5 pie (3.5
metros).
Tamao de las partculas de carbn transportado: desde (1.27
cm) hasta 3 (7.62 cm) pulgadas de espesor, donde un 80% son
de 3 pulgadas (7.62 cm).
5.2 Identificacin de los posibles Sistemas de Transporte que se

pueden utilizar para cumplir con los Requerimientos y
Parmetros del Proceso de Carga:
Para la seleccin del Sistema de Transporte se identificaron dos

posibles alternativas, tales como: el Sistema de Tolva/Banda
Transportadora y el Sistema de Tolva/Tornillo Transportador, los
cuales se detallan a continuacin:
Sistema de Tolva/Banda Transportadora:
Los Sistemas de Tolvas/Bandas transportadoras son utilizados

comnmente en la industria para la alimentacin y el manejo del
material a granel en los procesos productivos, esta compuesto por una
99
gran cantidad de rodamientos, sobre los cuales descansa la correa de

transporte, en sus extremos se encuentra los tambores de fijacin y
movimiento que sirven de retorno a la correa. En la figura N 25 se
puede observar un Sistema de Tolva/Banda Transportadora.
Figura N 25. Vista diagonal de un Sistema de Tolva/Banda

Transportadora.
Este es un sistema ventajoso para la manipulacin de materiales a

granel seco y hmedo, de una diversidad de tamaos y condiciones de
temperatura, pudiendo manejar un flujo de ms de 1000 ton/h de
materiales a kilmetros de distancia. Uno de sus principales
debilidades es el problema de alineacin de la banda, la cual debe
estar bien distribuida y ajustada para evitar el disloque de la misma,
as como tambin el alto nivel de mantenimiento necesario para su
funcionamiento, debido a su gran cantidad de rodamientos que deben
ser sometidos a un monitoreo continuo para evitar al mximo el
mantenimiento correctivo por fallas imprevistas, que trae como
consecuencia retardos en los procesos productivos.
100
Sistema de Tolva/Tornillo Transportador:
Este tipo de Sistemas posee una gran utilidad a nivel industrial, son
utilizados como transportadores, alimentadores, barredores,
mezcladores, rectificadores de superficie nevadas etc. Es un equipo
muy sencillo y en comparacin con otros transportadores como los de
banda y de cadena, es muy confiable debido a su reducida cantidad de
componentes, adems que no cuenta con partes que se puedan
desalinearse fcilmente, ya que comprende principalmente el tornillo
o sinfn, los dos cojinetes de soporte que se encuadran en los
extremos, el conjunto motriz y la carcasa. Puede manejar un flujo de
ms de 600 ton/hora, un poco menos que los de banda, y su flujo
alterna de acuerdo a dos variables como son: la velocidad (RPM) y
dimetro del tornillo. En la figura N 26 se puede apreciar un Sistema
de Tolva/Tornillo Transportador con el tornillo o sin fin fraccionado
funcionalmente, es decir con el sin fin dividido en dos secciones de
acuerdo a la direccin del vuelo, dirigiendo el material al centro del
sin fin.
Figura N 26. Vista lateral superior de un Sistema de Tolva/Tornillo

Transportador.
101
Este tipo de Sistemas de Tolvas/Tornillos Transportadores puede

manejar cualquier tipo de materiales ya sea hmedos, pegajosos, a
altas temperaturas y secos, siempre que cumpla con el tamao
establecido para cada dimensin de tornillo, adems es ms
econmica su fabricacin y mantenimiento que otros transportadores
dndole una mayor ventaja.
5.3 Matriz de ventajas y desventajas de los posibles Sistemas a

disear para su posterior seleccin:
Para esta seccin se debi tomar en cuenta los requerimientos y

parmetros del Proceso de Carga obtenidos anteriormente, para
determinar cual de los sistemas planteados era capaz de cumplir con la
totalidad o la mayora de los mismos, resaltando cual de los Sistemas
resulta ms factible en cada factor de seleccin y diseo.
Matriz de ventajas y desventajas:
Los dos sistemas alternativos identificados anteriormente cumplen con

todos los requerimientos y parmetros del proceso de carga ya que son
de fcil adaptacin y diseo, pero uno de los dos es ms ventajoso que
el otro en algunos aspectos particulares en cuanto a los
requerimientos. Entonces la seleccin final del Sistema de Transporte
estuvo basada en una comparacin de la capacidad de cumplir los
requerimientos del Proceso establecidos anteriormente, obtenindose
de esa manera una matriz forjadora de la mejor alternativa.
102
A continuacin se muestra en la tabla N 04 la comparacin de los dos

sistemas, en donde significa mejor que el otro, significa que es
inferior al otro y si los dos tienen significa que pueden ser
iguales en ese aspecto.
Tabla N 04.Comparacin de los dos sistemas alternativos respecto a

la capacidad de cumplir con los requerimiento del Proceso.
Requerimientos Sistema de T/BT. Sistema de T/TT.

Flexibilidad y movilidad
Control dosf. de flujo m.
Desempeo bajo los parmetros
Confiabilidad
Autonoma
Costos de elaboracin
Costos de mantenimiento
Mantenibilidad
Tolva/Banda Transportadora: T/BT.
Tolva/Tornillo Transportador: T/TT.
1. Flexibilidad y movilidad: En lneas generales los dos sistemas

pueden ser considerados muy flexibles por lo tanto de fcil movilidad,
ya que este factor dependera bsicamente del diseo de las estructuras
de soporte y el conjunto motriz para el traslado, es decir que si se
proyecta un buen desarrollo de las armaduras y un eficiente conjunto
mvil entonces los dos sistemas serian igualmente flexibles y de fcil
movilidad.
2. Control dosificado de flujo msico: Este aspecto es el ms
importante para la seleccin del sistema y es considerado igual para
103
los dos gracias a las normas de diseo de los equipos transportadores,

las cuales, a travs de formulas y estndares, permite un proyecto
adaptado a las necesidades del Proceso en cuanto al flujo dosificado
de material requerido, es decir que es posible disear los dos sistemas
por medio de las normas CEMA, y que estos cumplan a cabalidad los
parmetros de flujo masico establecido por el Proceso de Carga.
3. Desempeo bajo los parmetros del Proceso: Los dos equipos son
capaces de mantener un desempeo de acuerdo a cuantificaciones del
Proceso de Carga en cuanto al flujo msico de transporte y la
capacidad de manejar el material (carbn mineral), ya que las normas
de diseo permiten proyectar los dos sistemas cumpliendo con esa
necesidad, y adems la altura de los Sistemas, en este caso, son fciles
de ajustar por medio de la delineacin de la estructura de soporte y no
dependen de las capacidades particulares de capada equipo
alternativo.
4. Confiabilidad: Este factor fue uno en los que result favorecido el

Sistema de Tolva/Tornillo Transportador como consecuencia de sus
sencillez y reducida cantidad de componentes en relacin con el otro
Sistema de Banda, el cual cumple con algunos requerimientos del
Proceso de Carga, pero esta conformado por mucho ms componentes
mviles por lo que aumenta la posibilidad de fallas por ser
dependiente de una mayor cantidad de partes crticas para su
operacin.
104
5. Autonoma: En este factor los dos Sistemas quedaron iguales en

cuanto a la capacidad de prestar su servicio sin necesitar apoyo para
realizar la tarea, esto es como consecuencia de la naturaleza del
diseo, determinada por las normas CEMA, ya que dichos sistemas
son aptos para realizar el trabajo sin necesitar ningn tipo de
asistencia, adems del operador.
6. Costos de elaboracin: En este punto el Sistema de Tolva/Tornillo

Transportador resulto favorecido frente al Sistema de Tolva
Banda/Transportadora, ya que el segundo por su mayor cantidad de
componentes mviles resulta ms costosa su elaboracin que el
sencillo Sistema de Tolva/Tornillo Transportador que bsicamente esta
compuesto por el tornillo, dos cojinetes de suspensin, las carcasa y el
conjunto motriz compuesto por el motor y caja reductora.
7. Costos de mantenimiento: En este factor result triunfante

nuevamente el Sistema de Tolva/Tornillo Transportador, esto es
debido a que el mantenimiento de este sistema es ms reducido por su
poca cantidad de componentes en cambio su contraparte posee un
conjunto de rodillos y tambores de fijacin en donde descansa la
correa de carga susceptible a desalineamientos, adems del conjunto
motriz compuesto por el motor y la caja reductora, lo que necesitan
una mayor inspeccin, conjuntamente del costo que representa el
reemplazo de las piezas cuando cumplan su vida til, el cual ser
mayor, acarreando un aumento en las horas de mantenimiento que
traera como consecuencia un mayor tiempo de parada del Proceso.
105
8. Mantenibilidad: Este factor fue muy importante para la seleccin

del Sistema, en el que result desfavorable el Sistema de Tolva/Banda
Transportadora, esto es como consecuencia de la poca accesibilidad de
cambiar la correa de transporte, los tambores y los rodillos que
sostiene la correa, ya que para hacerlo se tendra que desarmar casi
todas las partes del Sistema, adems de la necesidad de una
inspeccin ms detallada, y el cambio de los componentes resulta ms
cuantioso, trayendo como consecuencia mayores horas de
mantenimiento que sern necesarias para la conservacin del Sistema,
lo que se traduce en un mayor tiempo de parada del Proceso de Carga.
En cambio en el Sistema de Tolva /Tornillo Transportador se puede
realizar las inspecciones muy fcilmente, adems del reemplazo ms
rpido de las piezas por su reducida cantidad.
Entonces luego de lo expuesto anteriormente su pudo determinar que

el Sistema de Tolva/Tornillo Transportador es la alternativa ms
factible para al Proceso de Carga, obteniendo un puntaje a favor de 8 a
4 en relacin con su contraparte el Sistema de Tolva/Banda
Transportadora.
106
5.4 Clculos y seleccin de componentes para el diseo del Sistema

de Transporte, segn las formulas y estndares establecidos por la
norma CEMA 350:
Para esta seccin se utiliz el manual de diseo, basado en las normas

CEMA 350, perteneciente a la empresa Thomas Conveyor
Company (T.C.C), miembro de las Asociacin Manufacturera de
Equipos Transportadores (C.E.M.A), la cual establece una serie de
pasos para el diseo del tornillo transportador.
Primeramente, antes de exponer las caractersticas esenciales del

Sistema diseado y antes de puntualizar y desarrollar los pasos para el
diseo del tornillo transportador, es necesario describir cada uno de
los componentes que lo conforman para un mayor entendimiento.
Se muestra a continuacin en la figura N 27 una representacin

grafica de un transportador de tornillo comnmente utilizado en las
industrias, esto es a modo didctico puesto que el tornillo
transportador diseado posee otras caractersticas pero con la misma
naturaleza de componentes.
107
Sello de
Cubierta del Eje Cojinete Final
Transportador
Cojinete de
Suspensin
Entrada
Tornillo Eje Final

Transportador
Carcasa Final
Tubo
Eje de Acople
Motor
Carcasa
Eje de
Manejo
Descarga
Caja
Reductora
Figura N 27. Representacin grfica de las partes de un

transportador de tornillo usado comnmente en la industria.
Tornillo Transportador: Es el tornillo o sin fin que

transporta el material a lo largo de la carcasa del
transportador, esta compuesto por el tubo y los vuelos
de empuje que pueden ser de giro horario o antihorario,
estos vuelos pueden ser de dos tipos segn su
fabricacin: vuelo helicoidal y vuelo seccional, el
primero esta compuesto por un solo elemento, al cual
108
se le dobla para darle forma de helicoide (ver figura 28)

y unirlo al tubo para conformar el tornillo y el segundo
esta fabricado en secciones (ver figura 29), es decir los
vuelos estn divididos en cada revolucin para luego
ensamblarlos todos y conformar el tornillo.
Figura N 28. Representacin grfica de un vuelo

helicoidal.
Figura N 29. Vista diagonal de un conjunto de vuelos seccionales

listos para ser unidos al tubo.
Tubo: Es el tubo componente del tornillo o sin fin, cuyas dimensiones

estn determinadas segn las necesidades del transportador.
Cubierta: Es la carcasa donde se encuentra acogido el

tornillo transportador o sin fin, ste puede ser de forma
circular o cuadrada segn los requerimientos.
109
Cojinetes finales: Son los cojinetes que se encuentran

fijados en los extremos de la carcasa, especficamente
en las carcasas finales, utilizados para sostener y
permitir el giro del tornillo transportador o sin fin.
Cojinetes de suspensin: Es el cojinete que sostiene dos

extremos de tornillo cuando stos se encuentran unidos
por un eje de acople.
Ejes de acople: Es el eje de acople utilizado para

conectar dos secciones del tornillo transportador y a su
vez permite sostener los dos extremos mediante el
cojinete de suspensin.
Ejes de manejo: Es el eje que conecta el tornillo o sin fin

con el conjunto motriz, pasando por el cojinete
terminal, para transmitir la torsin requerida por el
transportador.
Eje final: Es el eje que se encuentra en el extremo

opuesto de la flecha de manejo, cuyo fin es el de
sostener el tornillo transportador por medio del cojinete
final.
110
Sellos de ejes: Son los sellos que se encuentran entre

los cojinetes finales y las carcasas finales, con el
objetivo de evitar el paso del material transportado.
Carcasas finales: Son carcasas laterales acopladas a la

carcasa, ubicadas en los dos extremos del
transportador cuya finalidad es la de alojar los cojinetes
finales, para sostener el sinfn por medio del eje de
manejo y el eje final, adems da firmeza y soporte al
transportador.
Cubierta de la carcasa: Es la cubierta de la carcasa utilizada en
ocasiones cuando se necesita resguardar del medio ambiente al
material de transporte.
Entrada: Es el punto donde se introduce el material a transportar,

cuyas dimensiones depender de las necesidades del proceso
productivo en el cual se encuentre trabajando el transportador.
Descarga: Es el punto donde se descarga el material despus de ser

transportado, cuyas dimensiones estarn fijadas de acuerdo a las
necesidades del proceso productivo donde se encuentre operando el
transportador.
Caja de engranajes: Es un elemento componente del conjunto motriz

conocido como caja de engranajes, utilizada comnmente en este tipo
de transportadores, cuyo objetivo es el de reducir la velocidad del
111
motor y a su vez aumentar la torsin suministrada, cuyas

caractersticas dependern de las necesidades del transportador.
Motor: Es un elemento componente del conjunto motriz identificado

como motor, y es utilizado para transformar la energa elctrica en
energa mecnica para suministrarla a la caja de engranajes y luego al
tornillo transportador, cuya capacidad estar determinada segn las
necesidades del transportador.
En la figura N 30 se puede observar detalladamente los elementos

componentes de encaje del tubo del tornillo con los ejes y/o acoples.
Pernos acople Arrastras Collar interno

112
Figura N 30. Representacin grfica de los componentes de encaje

del tubo del tornillo con los ejes y/o acoples.
Pernos de acople: Son pernos de acople fijados con tuercas, utilizados

para mantener conectado el tornillo con los ejes y/o acoples del
transportador, estos son fabricados de acuerdo al torque manejado.
Colar interno: Son collares internos ubicados entre el tubo del tornillo
y los ejes y/o acoples para completar el espacio entre ellos y mantener
la firmeza al tornillo transportador o sin fin.
Arrastras: Son las arrastras finales soldados frente al lado del vuelo de
del tornillo, utilizadas para proveer un apoyo mximo y un
obstruccin mnima al flujo del material de transporte.
Caractersticas esenciales del Sistema diseado:
El Sistema se dise disponiendo un tornillo transportador horizontal

fraccionado funcionalmente en dos secciones, en donde una mitad del
mismo mueve el material hacia un lado y la otra mitad lo mueve hacia
el otro lado encontrndose en un mismo punto, por medio de la
modificacin los giros del tornillo, (ver los tipos de giros en la figura
N 31), posicionando la descarga en el centro del mismo, adems se
adicion unas aletas gua en la parte superior del tornillo para una
113
distribucin equitativa del mineral de carbn descargado por el

Payloader en el Sistema, quedando como en la figura N 32.
stas caractersticas bsicas se establecen antes de explicar el proceso

de diseo para justificar la capacidad de transporte expuesta ms
adelante. En los planos a escala reducida del Sistema de Transporte se
visualizan las dimensiones de stas caractersticas esenciales de
diseo.
Giro antihorario Giro horario
Figura N 31. Representacin grfica de los tipos de giros de tornillo

utilizados en el Sistema.
Aletas gua
Mineral de carbn
Punto
Descarga
114

fraccionado funcionalmente manejando el mineral de carbn.
El tornillo transportador se perfil para mover la mitad del flujo

estandarizado por la empresa. El fraccionamiento funcional del
tornillo permite mover la mitad del flujo estandarizado en cada tipo de
giro del tornillo, por lo tanto en el punto de descarga se suman los dos
flujos y llegan a la cantidad requerida, adems el Sistema permite la
sobredimensin de la capacidad del Sistema con solo aumentar la
velocidad y potencia del conjunto motriz (slo hasta las RPM y
torques recomendados por las normas CEMA).
Para establecer la capacidad de flujo del diseo del tornillo

transportador fue necesario tomar en cuenta un factor de correccin
que es determinado por la desviacin de la pala del Payloader al
momento de la descarga, ya que en mucho de los casos, sta no
descargar el material exactamente en el centro del Sistema, debido a
varios factores, tales como: factor humano (operador) y movimientos
voluntarios del transportador, ocasionando un desequilibrio en el
transporte, puesto que habr mayor cantidad de mineral en uno de los
lados del tornillo trayendo como consecuencia una velocidad de flujo
por debajo de lo requerido. Por lo tanto se estim un porcentaje de
correccin del 20% que representa el diferencial del carga de los lados
del tornillo, resultando el factor igual a 1.2, entonces se multiplic las
115
300 ton/h, que debera tener cada lado del tornillo en condiciones
exactas de la descarga, por 1.2 resultando 360 ton/h, para cumplir las
600 ton/h de mineral de carbn con un diferencial del carga lateral de
20%. Para aclarar ms el uso del factor de correccin se puede
establecer las siguientes hiptesis de operacin:
Si el payloader descargara un 20% del mineral a un lado del Sistema y

el otro 40% en el otro extremo (equivalente a posicionar la pala 65 cm
un lado ms que otro) por imprecisin del operario o movimientos
voluntarios del transportador, se tendra un diferencial de carga de
20% (60% - 40%), entonces sera necesario corregir esa variacin
aumentando un 20% la capacidad de transporte para compensar el
desequilibrio llegando a 360 ton/h en cada giro o lado del tornillo. Si
el mineral cayera exactamente en el centro del Sistema lo nico que
pasara es que aumentara un 20% el flujo llegando a 720 ton/h evento
que ningn problema traera al Proceso ya que las bandas
transportadoras estn capacitadas para ese aumento de flujo (segn lo
observado y estimaciones de la empresa), adems que es mejor ese
pequeo aumento para compensar la desviacin, que una disminucin
del mismo por ese mismo problema.
Con el manual de diseo de la empresa Thomas Conveyor Company

T.C.C (ver manual T.C.C en los anexos de esta tesis, Pg. 268) se
procedi a disear el tornillo transportador de 360 ton/h de capacidad.
El manual de T.C.C se encuentra enumerado y constantemente, en el
diseo del tornillo transportador, se hace referencia al nmero de sus
116
pginas para el soporte de datos. Tambin en dicho manual las

unidades de medicin se encuentran en el Sistema Ingles, por lo tanto
se realizaron las conversiones ms importantes, sin embargo para los
datos no convertidos se tiene lo siguiente:
Para pasar de libras a kilogramos se debe multiplicar por 2.205.
Para pasar de pies a metros se debe multiplicar por 0.305.
Para pasar de pulgadas a centmetros se debe multiplicar por 2.54.
Para pasar de pie a m se debe multiplicar por 0.0283.
En la pgina N 6 del manual de T.C.C se identific diez pasos a
seguir para el diseo del tornillo transportador, dichos pasos son los
siguientes:
Paso I
Establecer los factores conocidos:

1. Tipo de material para ser transportado.
2. Tamao mximo de partculas.
3. Porcentaje de partculas de tamao mximo por volumen.
4. Capacidad requerida, en pie/h
5. Capacidad requerida, en lb/h
6. Distancia del material para ser transportado.
7. Cualquier factor adicional que puede afectar el transportador u
operaciones.
Paso II
117
Clasificacin del material:

Clasificar el material segn el mtodo mostrado en la tabla 1-1 (ver
manual T.C.C) y si el material es incluido en la tabla 1-2 (ver manual
T.C.C), entonces usar la clasificacin mostrada en la tabla 1-2 (ver
manual T.C.C).
Paso III
Determinar la capacidad de diseo:
Determinar la capacidad del diseo como se describe en las pginas
18-20 (ver manual T.C.C).
Paso IV
Determinar el dimetro y la velocidad:

Usando la capacidad requerida conocida en pie/h, la clasificacin
material, y el % de llenado de la carcasa de la tabla 1-2 (ver manual
T.C.C), determinar el dimetro y la velocidad del tornillo en la tabla 1-
6 (ver manual T.C.C).
Paso V
Comprobar el mnimo dimetro del tornillo para limitaciones de

tamao de partculas:
Usando el dimetro conocido del tornillo y el porcentaje de partculas
de tamao mximo, comprobar el dimetro mnimo del tornillo en la
tabla 1-7 (ver manual T.C.C).
118
Paso VI
Determinar el tipo de cojinete de suspensin:

De la tabla 1-2 (ver manual T.C.C), determinar el grupo de cojinete de
suspensin para el tipo de material transportado. Localizar este grupo
de cojinete en la tabla 1-11 (ver manual T.C.C) para el tipo
recomendado.
Paso VII
Determinar los caballos de fuerza:

De la tabla 1-2 (ver manual T.C.C), determinar el Factor Fm de los
Caballos de fuerza para el tipo de material a ser transportado. Luego
revisar la pgina 25 (ver manual T.C.C) para calcular los caballos de
fuerza usando las frmulas all expuestas.
Paso VIII
Comprobar si los componentes del transportador (tubo, eje de acoples

y cerrojos) soportaran la torsin ejercida por los caballos de fuerza.
Usando los caballos de fuerza requeridos del Paso VII dirigirse a las
pginas 28 y 29 (ver manual T.C.C) para comprobar el momento de
rotacin mximo del tubo de transportador, ejes y cerrojos de
enganche para determinar si son capaces de soportar los caballos de
fuerza calculado.
119
Paso IX
Seleccionar los componentes:

Seleccionar los elementos bsicos de las tablas 1-8, 1-9, y 1-10 (ver
manual T.C.C) conforme al grupo componente catalogado en la tabla
1-2 (ver manual T.C.C), para el tipo de material a ser transportado y
seleccionar las partes del transportador en la seccin III de
componentes (ver manual T.C.C).
Paso X
Disposiciones de Transportador:
Refirase a las pginas 41 y 42 (ver manual T.C.C) para detalles
tpicos de disposicin.
Desarrollo de cada uno de los Pasos:
Paso I
Establecimiento los factores conocidos:

1. Tipo de material para ser transportado: Esto se refiere a la
naturaleza del material que manejar el transportador de tornillo. En
este caso se maneja carbn mineral tipo antracita.
2. Tamao mximo de partculas: Este punto se enfoca en el tamao
mximo de partculas o terrones, del cual esta compuesto el material
a transportar. Para este diseo se tuvo un tamao mximo de 3
pulgadas (7.62 cm)
120
3. Porcentaje de partculas de tamao mximo por volumen: Esto es

el porcentaje aproximado de partculas de tamao mximo en un
volumen determinado. Para este diseo se tuvo un tamao de
partcula de entre (1.27 cm) pulgada hasta 3 (7.62 cm) pulgadas,
en donde aproximadamente ms del 80% son partculas de tamao
mximo de 3 (7.62 cm) pulgadas.
4. Capacidad requerida, en pie/h: Flujo requerido por el proceso,
expresado en pies cbicos (pie) sobre hora (h). Este tornillo se
proyect para una capacidad de 13382.4 pie/h ( 378.9 m/h).
5. Capacidad requerida, en lbs/hr: Esto es la capacidad necesaria
para el diseo expresada en libras (lbs) sobre hora (hr). Para este
diseo se obtuvo una capacidad de 793664.14 lb/h (360 ton/h) con
un peso especfico de material de 59.3 lb/pie (0.95 ton/m).
6. Distancia del material para ser transportado: Se refiere
simplemente a la longitud del tornillo transportador necesaria para
transportar el material a la distancia deseada. Para este diseo se
tom el tamao estandarizado por las normas CEMA de 11 pies con
8 pulgadas (3.56 m).
7. Cualquier factor adicional que puede afectar el transportador u
operaciones: No hay factores adicionales que puedan afectar el
transportador.
Paso II
Clasificacin del material:

121
Se clasific el material segn la tabla 1-1 (ver manual T.C.C),

obtenindose los smbolos de identificacin del mismo para luego
establecer su cdigo final. Para el tamao se tom el tipo granular de
(1.27 cm) pulgadas hasta 3 pulgadas (7.62 cm) (ya que abarca el
tamao mximo de partculas) identificado con el cdigo D3. Se le dio
libre flujo (free flowing), es decir que no es un material pegajoso pero
tampoco muy libre como el agua, catalogada con el valor 2 de un
rango del 1 al 4, donde el 1 representa el flujo ms libre. Para el
parmetro de abrasividad se le dio un valor de 5 de la escala de 5 hasta
7, donde el 7 representa el material ms abrasivo, esto debido a que
mineral esta fragmentado en pequeas partculas de hasta 3 pulgadas
(7.62 cm) con una dureza de 3 en la escala de Mohs, que producen un
cierta abrasividad pero mnima, por ejemplo la abrasin que puede
ocasionar el cuarzo es de 6 a 7 en la escala de las normas CEMA y 7
en la escala de Mohs. Entonces para el cdigo final del material se
tiene: D3-25.
Adems se le dio el valor de serie de componentes igual a 2 y el

factor del material fm igual a 1 y un 45 % de llenado de la carcasa,
identificado en la tabla 1-2 (ver pgina 11 del manual T.C.C) del
manual T.C.C para el carbn tipo antracita.
Paso III y Paso IV
Determinacin de la capacidad de diseo, dimetro del tornillo y

velocidad:
122
Se determin la capacidad del diseo como se describe en las pginas

18-20 del manual de diseo T.C.C. Se procedi a determinar el
dimetro del tornillo y los valores de capacidad de la tabla 1-6 (ver
manual T.C.C), la cual representa los tipos de tornillo clasificado
segn su dimetro y porcentaje de carga de la carcasa con sus
respectivos valores de revoluciones por minuto recomendada y flujo
producido. Para este diseo se tom un dimetro de tornillo de 24
pulgadas con un 45% de carga de la carcasa, obtenindose lo siguiente
de la tabla 1-6 (ver manual T.C.C): Para una revolucin se tuvo 164
pie/h y con un mximo de 100 R.P.M recomendadas, se obtuvo
16400 pie/h.
Luego de identificar estos valores se procedi con la determinacin de

las revoluciones por minuto necesarias para mover la cantidad de
mineral establecida para el tornillo, en donde se utiliz la ecuacin N
02 obtenida de la pgina 18 del manual T.C.C referente a la velocidad
del tornillo.
3

Capacidad Requerida pie
h
N 3
Ecuacin N 02
pie a 1 R.P.M
h
Entonces sustituyendo en la ecuacin N 2 se obtuvo:
13382.4 pie 3 h
N 82 R.P.M
164 pie 3 h
1 R.P.M
123
Paso V
Comprobacin del tamao mnimo de partculas de manejo para

limitaciones de dimetro del tornillo:
Este paso se realiz para determinar el tamao mximo de partculas
que el transportador es capaz de manejar, adems de determinar si el
dimetro del tornillo escogido est dentro de las limitaciones
establecidas para cada tamao segn la norma.
Usando el dimetro conocido del tornillo y el porcentaje de partculas

de tamao mximo, se procedi a comprobar si el tornillo escogido es
capaz de manejar el mineral de carbn por medio de la tabla 1-7 (ver
manual T.C.C), en donde se catalog las partculas como clases II ya
que ms del 25% de ellas son del tamao mximo, es decir ms del
25% son de 3 pulgadas (7.62 cm) llegando a aproximadamente 80% y
el resto son partculas pequeas hasta pulgadas (1.27 cm). Esta
clasificacin se utiliz para identificar el mnimo dimetro en la tabla
1-7 (ver manual T.C.C), obtenindoselos siguientes datos:
Para la clase II a 3 pulgadas (7.62 cm) se obtuvo un dimetro mnimo

de tornillo 18 pulgadas (45.72 cm) para mover al material, esto quiere
decir que el dimetro escogido se encuentra dentro de los lmites para
el manejo del mineral con un tamao mximo de partculas capaz de
manejar de 3 pulgadas (8.26 cm), segn lo especificado para el
tornillo de 24 pulgadas (60.96 cm), donde adems se pudo precisar
124
algunos parmetros de diseo del tornillo que se logran observar en la

tabla N 05.
Tabla N 05. Parmetros para el tornillo de 24 pulgadas.

Clase II
Dimetro Dimetro externo Tolerancia radial
> 25% Partculas mx.
tornillo (pulg.) tubo (pulg.) (pulg.)
(pulg.)
24 4 10 3
En la tabal N 5 se pudo identificar una serie de parmetros de diseo
recomendado para el dimetro de tornillo de 24 pulgadas (0.609 m),
los cuales se pueden visualizar grficamente en la figura N 33.
Dimetro Tornillo Dimetro externo
Tolerancia radial
Tolerancia
Figura N 33. Seccin transversal del tornillo transportador.
El dimetro nominal del tubo es 4 pulgadas (10.16 cm) y su dimetro

externo es de 4 (10.8 cm) pulgadas.
Paso VI
125
Este paso no aplic en el diseo, puesto que aqu se selecciona el

cojinete de suspensin utilizado para conectar dos extremos de
tornillos (en el caso que el tornillo transportador este compuesto por
varias secciones), y el diseo propuesto esta compuesto por solo una
seccin de tornillo, por lo tanto solo lleva dos rodamientos o cojinetes
en los extremos para sostenerlo.
Paso VII
Determinacin de los caballos de fuerza:
Para el clculo de los caballos de los fuerza fue necesario referirse a la

pgina 25 del manual de diseo T.C.C, en donde se apreci tres
ecuaciones para el clculo de la potencia necesaria para mover
transportador. Las tres ecuaciones son las siguientes:
L.N .Fd .Fb

HPf Caballos de Fuerza para el Transporta dor vaco.Ecuacin N 03
1.10 6
C.L.W .F f .Fm .Fp

HPm Caballos de Fuerza para mover el material.
Ecuacin N 04
1.106
( HPf HPm ).Fo

TotalHP Caballos de Fuerza Totales Ecuacin N 05
e
Simbologa de las ecuaciones:

L = Largo total del transportador en pies (pie).
N = Velocidad de operacin en revoluciones por minuto (R.P.M).
Fd = Factor dimetro del transportador (ver tabla 1-12, manual T.C.C).
126
Fb = Factor del rodamiento (ver tabla 1-13 del manual T.C.C).

C = Capacidad en pies cbicos por hora (pie/h).
W = Peso especifico del material en libras por pies cbicos (lb/pie).
Ff = Factor de vuelo (ver tabla 1-14 del manual T.C.C).
Fm = Factor del material (ver tabla 1-2 del manual T.C.C).
Fp = Factor de pala (cuando es requerido).
Fo = Factor de sobrecarga (ver tabla 1-16 del manual de T.C.C).
e = Eficiencia del mecanismo de control o drive (ver tabla 1-17 del
manual T.C.C).
Entonces se procedi con la sustitucin de los valores en las

ecuaciones:
Para la ecuacin N 3:
11.67 piet .82 RPM .235.1

HPf 0.225 Hp
1.10 6
3
13382.4 pieh .11.67 pie.59,3 pielb3 .1.1.1
HPm 9.3 Hp
1.10 6
(0.225 HP 9.3HP).1
HPTotal 10 Hp
0.95
127
Se tomo un valor de eficiencia igual a 0.95 (adimensional) ya que el

sistema estar manejado por una caja reductora unida al sistema por
medio del eje de acople directamente sin correas, (ver la tabla 1-17 del
manual T.C.C).
Entonces el tornillo transportador para su funcionamiento necesita un
conjunto motriz de 10 caballos de fuerza.
Paso VIII
Comprobacin de la torsin aplicada por los caballos de fuerza sobre

los componentes de transportador:
Esto es bsicamente comprobar si el tubo del tornillo y ejes son

capaces de soportar el torque que ejercer el conjunto motriz sobre
ellos. Para este paso se realizaron los clculos especificados en la
pgina 28 y 29 del manual T.C.C, los cuales estaban determinados por
la ecuacin del torque en libras por pulgada (ver Ecuacin N 06 de la
tesis) y la ecuacin de caballos de fuerza por cada revolucin por
minuto (ver Ecuacin N 07 de la tesis). Una vez que se obtuvieron los
datos de la sustitucin de los valores en las ecuaciones entonces se
procedi a comprobar si estaban capacitados para los caballos de
fuerza calculados.
63.025.TotalHP
T Torque en libras por pulgada (lb.pulg) Ecuacin. N 06
N
128
TotalHP
Hp.RPM Hp en 1 revolucion por minuto (Hp/RPM) Ecuacin N 07
N
El valor 63025 de la ecuacin N 6 es una constante establecida por la

norma CEMA.
Sustitucin de los valores en las ecuaciones N 06 y N 07:
63025.10 Hp
T 7686 lbf.pulg (88.55 kgf, m)
82 RPM
Para el diseo planteado slo se debi verificar las capacidades del

tubo del tornillo y los Ejes ya que los pernos de acople se disearon
despus de acuerdo a las capacidades mximas del conjunto motriz.
Se presenta, a continuacin, en la tabla N 06 los valores

representados en la tabla 1-18 del manual T.C.C, para compararlo con
el torque obtenido en el resultado de la ecuacin nmero 06.

fuerzas torcionales en Libras por Pulgada.
Acople Tubo Acoples

Schedule 40 Torque (Lb.Pulg)
Dia. Cerrojos
Dia. Eje Tamao (pulg.)
(pulg.) Torque
nominal CEMA std. TCC std.
(Lb.Pulg)
(pulg.)
3 7/16 4 43000 42470 51568 7/8

129
Hay que resaltar que Schedule es un estndar que forma parte del
procedimiento de identificacin del tamao nominal de los tubos de
presin, donde cada tamao nominal est dividido en varios tipos de
Schedule (Sch) que va desde 5 Sch hasta 160 Sch, a mayor Sch mayor
espesor tendr el tubo, siempre manteniendo el dimetro externo y
variando el interno.
Entonces para el tamao nominal del tubo se obtuvo, de la tabla N 06

anterior, un valor de 43000 lbf.pulg (495.4 kgf.m), por lo tanto el
valor obtenido en la ecuacin N 06 es menor, 7686 lbf.pulg (88.55
kgf.m) < 43000 lbf.pulg (495.4 kgf.m), entonces el tubo recomendado
est en la capacidad de soportar el torque aplicado, hasta 5 veces ms.
Segn los estndares representados en la tabla N 6 los Ejes

recomendado son de dimetro 3 7/16 pulgadas (8.7313 cm) y se
tienen un valor de 42470 lbf.pulg, por lo tanto 7686 lbf.pulg (88.55
kgf.m) < 42470 lbf.pulg (489.3 kgf.m), entonces los Ejes
recomendados est en la capacidad de resistir el torque calculado.
Para la Ecuacin N 7:
10 Hp
Hp.RPM 0.12 Hp a 1 RPM
82 RPM
130
Se procedi a comparar los valores de la tabla N 07 (mostrada en la

siguiente pgina), tomados de los datos de la tabla 1-19 del manual de
T.C.C, con el resultado de la ecuacin 07:
fuerzas torcionales en Hp a 1 RPM.
Acople Tubo Acoples

Schedule 40 HP por RPM
Dia. Cerrojos
Dia. Eje Tamao (pulg.)
(pulg.) CEMA
nominal Hp / RPM TCC std.
std.
(pulg.)
3 7/16 4 0.682 0.675 0.818 7/8
En esta tabla se pudo verificar, al igual que la 1-18 del manual TCC,
que el tubo y Ejes de son capaces de soportar la torsin ejercida por el
conjunto motriz, debido a la siguiente relacin:
Para el tubo 0.12 < 0.682 y para los ejes de acoples 0.12 < 0.675.
Paso IX
Seleccionar los componentes:
En este paso para el transportador se estableci el grupo de

componentes tipo 2 catalogado en la tabla 1-2 del manual T.C.C, para
el tipo de material a ser transportado (coal, antracita), y luego con
dicho grupo se seleccion los elementos bsicos de la tabla 1-9 en la
pgina 23 de dicho manual, en donde all se precisaba el dimetro de
131
tornillo y acople, el nmero de tornillo para la seleccin de

componentes y los grosores de la carcasa y la cubierta, ver tabla N 08
siguiente.
Tabla N 08. Elementos bsicos del transportador
Grupo de componente 2
Nmero tornillo Grosor. Medida U.S

Dimetro tornillo Dimetro estndar (Ga.) y pulg.
(pulg) acople (pulg)
Vuelo Vuelo
carcasa cubierta
helicoidal seccional
24 3 7/16 - 24S716 3/16 12 Ga.
La Galga (Ga.) es una unidad tradicional de U.S, que mide el grueso

de una hoja de metal, en donde nmeros ms grandes de la galga
representan un metal ms fino: la galga 10 por ejemplo representa un
grueso de 0.1345 pulgadas (3.416 milmetros) y cada aumento de 1 en
el nmero de la galga corresponde a una reduccin de el cerca de 10%
en el grosor.
Entonces en la tabla N 08 anteriormente mostrada, se pudo identificar

el nmero del tornillo tipo seccional para la seleccin de los
componentes 24S716, y los espesores de la carcasa 3/16 pulg
(0.4763cm). El diseo planteado no llev cubierta.
Luego de obtenido los datos anteriores se procedi con la seleccin de

los componentes del transportador en la seccin de III del manual, la
cual requera la siguiente Informacin:
Dimetro del tornillo, 24 pulgadas (60.96 cm).

132
Dimetro de eje, 3 7/16 pulgadas (8.7313 cm).

Grupo de componente del material, 24S716.
Seleccin y Dimensiones del Tornillo Transportador:
En la pgina 53 del manual se seleccion el tipo de tornillo de

diapasn estndar y slo vuelo, (standard pitch, single flight), ya que
se necesita un transportador convencional sin aplicaciones especiales,
ver figura N 34.
Figura N 34. Representacin grfica de un tonillo transportador de

diapasn estndar y slo vuelo.
Para las dimensiones se us la tabla del tornillo transportador tipo

seccional de la pgina 55 del manual T.C.C, y se busc el nmero de
tornillo 24S716, para as obtener las dimensiones estndar, ver tabla
N 09 y figura N 35 siguiente.
133
Tabla N 09. Dimensiones del Tonillo Transportador seccional de 24 pulg designado con el cdigo 24S716.
A B C D F G H
Tamao
Diametro del Diametro Longitud Espacio Espacio Tamao
Numero de tubo Tolerancia del Espesor Tolerancia de Calibres interno del
Tornillo acople pie y del 1er del 2do nominal
parte Schedule diametro (pulg) de Vuelo diapason (pulg) tubo (pulg)
Transportador (pulg) pulg. hoyo hoyo del hoyo
40 (pulg) (pulg)
Mximo Mnimo Mximo Mnimo Mnimo Mximo (pulg) (pulg) (pulg)
24 3 7/16 24S716 4 11 - 8 3/16 3/8 1/4 7/8 1/2 3,443 3,467 1 1/2 4 29/32
B
B Tolerancia del
Grosor de paso Vuelo sujetado al tubo por medio de
extremo del soldadura
vuelo soldado
H- hoyo
para pernos
A
Tolerancia
del dimetro
Orifici
o
Longitud
Figura N 35. Representacin grfica de las dimensiones establecidas en la tabla 09.

134
Terminologa usada:
Dimetro del TornilloTransportador: Listado de dimetros de tornillo

y tipos de diapasones (segn el nmero designado al tornillo).
Numero de parte: cdigo de designacin del tipo de tornillo segn sus
caractersticas bsicas.
Tolerancia del dimetro: Es la tolerancia que debe tener el dimetro
del tornillo, en donde se establece el aumento mximo del tamao
establecido (>) y la reduccin mxima del tamao establecido (<).
Tolerancia de diapasones: Es la tolerancia que debe tener la distancia
entre las puntas de los diapasones.
Calibres internos del tubo: Dimetro interno que debe tener el tubo
del tornillo una vez insertado el collar interno (intern collar), en donde
se establece el mnimo (Minimum) y el mximo (Maximum)
establecido.
Espacio del primer hoyo: Espacio entre el primer hoyo para el perno
y cualquier extremo de collar interno.
Espacio del segundo hoyo: Espacio entre el primer hoyo para el perno
y el segundo perno ms cercano.
Una vez obtenido estas dimensiones estndar se ubic en la tabla de la

pgina 59 del manual de T.C.C, las medidas de peso, tamao de la
seccin de vuelo y la disposicin de los ejes y cojinetes en el tubo, ver
tabla N 10 y figura N 36.
135
En esta tabla se observ unos nuevos trminos, tales como:
Tamao del tornillo: Esto es el tamao del tubo del tornillo, el cual
est representado por dos medidas: dimetro interno y dimetro
externo.
Longitud de los cojinetes en los acoples: Longitud que debe ocupar el
cojinete en el eje y/o acople del tornillo.
Peso promedio: Esto es el peso promedio que debe tener el tornillo de
longitud estndar, el peso promedio por cada pie de tornillo y el peso
promedio por cada uno de los vuelos del tornillo.
136
Tabla N 10. Dimensiones de peso en libras, vuelo y la disposicin de los ejes y cojinetes en el tubo.
Tamao del Tubo

A B Nmero de Nmero de F H Peso promedio
(pulg) Longitud Aproximado de
parte para parte para
Dimetro del Dimetro Longitud del estandar en Longitud las libras por pie
Tornillo vuelo del Espesor del
Tornillo del acople Interno Externo acople del pie y pulg. estandar en Libras por Libras por de vuelo
compuesto Tornillo vuelo (pulg) pie cada vuelo
(pulg) (pulg) cojinete (pulg) libras
24 3 7/16 24S716 24SF716 4 4 1/2 1/4 4 11 - 8 510 43 42 1/2
Longitud
Tornillo Transportador Seccional
Vuelo
Figura N 36. Representacin grfica de las dimensiones establecidas en la tabla 10.
137
Dimensiones de los pernos de acople:
Para las dimensiones de los pernos de acople se utiliz la tabla de

couplig bolts de la pgina 63 del manual de T.C.C, en donde
identificaron las medidas de peso y longitud, ver tabla N 11 y figura
N 37.
Tabla N 11. Dimensiones del perno de acople.
Diametro Tamao del Nmero Peso de

Diametro del
externo del perno estandarizado cada perno
acople (pulg)
tubo (pulg) (Dxlongitud) del componente (libras)
3 7/16 4 1/2 7/8 x 5 1/2 CCB7 1.29
Longitud

en la tabla 11.
La resistencia del perno de acople, segn la norma CEMA y el sentido

comn, debe estar dimensionada de acuerdo a al torque critico, es
decir de acuerdo al elemento componente menos resistente, en nuestro
caso result ser el conjunto motriz, ya que por ser el generador del
movimiento, es el corazn del Sistema de Transporte, por lo tanto el
perno de acople se diseo luego de seleccionar el Conjunto Motriz.
138
Dimensiones del collar interno:
En la pgina 63 del manual de T.C.C, en la tabla de intern collar, se

ubicaron las dimensiones del dimetro del eje y el dimetro interno
del tubo, ver tabla N 12 a continuacin, las cuales se restaron para
determinar el espesor del collar interno.
Tabla N 12. Dimensiones de los elementos que rodean el collar

interno.
Diametro Nmero Peso por cada

Diametro del
interno del estandarizado collar interno
acople (pulg)
tubo (pulg) de parte (libras)
3 7/16 4 CIC7 6.52
Entonces las dimensiones del collar interno fueron de 3.443 mnimo

3.467 mximo (A) (establecida en la tabla N 10), 4 de dimetro
externo (B), y 7 de longitud (C) para dos pernos de acople, ver
figura N 38.
Figura N 38. Representacin grfica de las dimensiones del collar

interno.
139
Seleccin y Dimensiones del Eje de Manejo:
Para la seleccin y dimensiones del eje de manejo se utiliz la tabla de

eje de manejo sin sello (Drive Shaft Used Without Seal) para
rodamientos de bola (Ball Bearing) de la pgina 65 del manual de
T.C.C. Se ignora el uso del sello de eje, ya que las partculas a
transportar, en el proyecto trazado, no son tan finas como para
transitar entre los ejes y el cojinete. Se seleccion el tipo de eje para
cojinete de bola (ball bearing), puesto que ste tiene una mayor vida
til para el transportador y por lo tanto una mayor confiabilidad. Ver a
continuacin la tabla N 13 y la figura N 39 para las dimensiones del
eje de manejo.
Tabla N 13. Dimensiones del Eje de Manejo en pulg.
Eje de manejo sin sello

Cojinete de bolas
Diametro del Nmero de Peso en
C (pulg) G (pulg) H (pulg)
eje (pulg) Parte libras
3 7/16 1CD7BB 20 5/8 6 5/8 7 1/4 52,5
Figura N 39. Representacin grfica de las dimensiones mostradas

en la tabla N 13 para el eje de manejo.
140
Seleccin y Dimensiones del Eje Final:
Para la seleccin y dimensiones del Eje Final su ubic en la pgina 67

del manual de T.C.C, la tabla de Eje Final sin sello (End Shaft Used
Without Seal) y cojinetes de bola (Ball Bearing), se prefiri este tipo
de eje final por las mismas razones expuestas en la eleccin del eje de
manejo. Ver tabla N 14 y figura N 40 para las dimensiones del eje
final mostradas a continuacin.
Tabla N 14. Dimensiones del Eje Final.

Eje final sin sello
Cojinete de bolas
Diametro de Nmero de Peso en
C (pulg) G (pulg)
Eje parte libras
3 7/16 CE7BB 13 3/8 6 5/8 34,4

en la tabla N 14 para el Eje Final.
141
Seleccin y Dimensiones de la Carcasa Final:
En la seleccin y dimensiones de la Carcasa Final del transportador se

us la tabla de Trough Ends de la pgina 78 del manual de T.C.C, en
donde se eligi la carcasa de tipo acampanada (flared trough) con pie
afuera (Outside With Feet), ya que se necesitaba una entrada amplia
para recibir el material y un estribo para fijar el transportador a la
estructura de soporte, y en la pgina 82 del manual se identificaron las
dimensiones estndar, Ver la tabla N 15 y la figura N 41 para las
dimensiones de la carcasa final que se muestran a continuacin.
Tabla N 15. Dimensiones de la carcasa final.
Diametro Diametro D (pulg)

E F H J K M N P
del tornillo del eje A (pulg) B (pulg) C (pulg) Cojinete
(pulg) Pulg) (pulg) (pulg) (pulg) (pulg) (pug) Ranura
(pulg) (pulg) de bolas
24 3 7/16 45 1/2 16 1/2 18 1/8 4 3/8 2 1/2 20 2 1/2 4 1/8 3/8 3/4 5/8 11/16 x 13/16
D P
P
Ranura
Slot
1/2 16 1/2 18 1/8 4 3/8 2 1/2 20 2 1/2 4 1/8 3/8 3/4 5/8 11/16 x 13/16

en la tabla N 15.
142
Adems all en la pgina 82 del manual T.C.C, se pudo precisar el

nmero de parte asignado 24FTEF7 y el peso promedio de 179 libras.
Dimensiones del Cojinete Final:
Aqu se busc el tipo de cojinete de bolas en la pgina 89 del manual

de T.C.C, y se identificaron las dimensiones estndar, ver tabla N 16
y figura N 42.
Tabla N 16. Dimensiones del Cojinetes Final.
Calibre de Nmero de
C (pulg) D (pulg) E (pulg) G (pulg) N (pulg)
eje parte
3 7/16 TEB7BB 6 3/4 8 7/16 3 3/8 1 3/4
Pernos N

en la tabla N 16.
143
Dimensiones de la Carcasa del Transportador:
Para las dimensiones de la carcasa del transportador se utiliz la tabla

carcasa acampanada (Flared Trough) de la pgina 95 del manual de
diseo, en donde se identific el espesor de carcasa recomendado
previamente de 3/16. Ver tabla N 17 y figura N 43 para las
dimensiones de este elemento componente del transportador.
Tabla N 17. Dimensiones de la carcasa tipo Campana del

Transportador.
Longitud
Diametro Espesor de Nmero Peso en
A (pulg) B (pulg) C (pulg) D (pulg) estandar
del tornillo la carcasa de parte libras por pie
en pies
24 3/16 24FCT7 54 40 45 1/4 16 1/2 12 1/2 12
Longitud
Figura N 43. Representacin grfica de las medidas establecidas en
la tabla N 17 para el tipo de carcasa acampanada.
144
Para este diseo no se utiliz cubierta de la carcasa, ni cojinetes de

suspensin, ni sellos de ejes, ni ejes de acoples para varias secciones
de tornillos transportadores; esto debido a las caractersticas
particulares que debi tener el Sistema de Transporte para cumplir con
las requerimientos del Proceso de Carga.
Para los hoyos que se encuentran en el borde de la carcasa y las

carcasas finales se debi buscar en las tablas de la pgina 43 del
manual T.C.C en anexos, en donde se especifica las distancias y
dimensiones que deben tener los mismos. Ver tabla N 18 y figura N
44 para las dimensiones de este elemento componente del
transportador mostradas a continuacin.
145
Tabla N 18. Dimensiones de los hoyos del borde de la Carcasa y Carcasas Finales.
Pernos A B C E F G H J K L
Dimetro del
tornillo (pulg) Dimetro del Nmero de
Pulgadas
Perno (pulg) Pernos
24 5/8 12 14 1/4 16 1/2 20 61/64 2 5/16 6 7/8 6 7/8 3 5/16 6 7/8 6 7/8 6 7/8
Centro Tornillo
Centro Tornillo
12 Pernos
Figura N 44. Representacin grfica de las dimensiones que se aprecian en la tabla N 18.
146
Debido a que el peso en libras estimado en la tabla N 17 se refiere

slo a la carcasa sin apertura para la descarga, por lo tanto fue
necesario calcular el peso por pie cuadrado de la lmina de 3/16
pulgadas (0.476 cm) de espesor para tomar como estndar al momento
de calcular el peso de la carcasa propuesta y otros componentes. Para
determinar el peso promedio de un pie cuadrado de una lamina de
metal de 3/16 pulgadas (0.476 cm) de espesor se debi calcular el rea
extendida o desenrollada que ocupara la carcasa, para luego con base
en el peso de la tabla N 17 se determinara el peso por pie cuadrado.
Para ello fue preciso tomar las medidas perimetrales de la carcasa, que
se pueden apreciar en la figura N 45.
Figura N 45. Vista diagonal de la carcasa acotada, en pulgadas.
Entonces para determinar el rea extendida se debi calcular el

permetro del arco de 148 con 12.5 pulgadas (31.75 cm) de radio que
describe la vista diagonal de la carcasa, para luego sumarle los 21.44
147
pulgadas (54.45 cm) por 2 que miden los perfiles rectos expresadas en
la figura N 45.
Para calcular el permetro de un arco con ngulo de 148 se utiliz la

ecuacin de superficie de un crculo dividida entre 360 y multiplicada
por 148 (aplicando una regla de tres para obtener el permetro del arco
de 148), ver ecuacin N 08.
2. .r.148
Pc Ecuacin N 08
360
Sustituyendo en la ecuacin N 08 se obtuvo:
2. .12.5pulg.148
Pc 32.3 pulgadas (82.04 cm)
360
Luego que se obtuvo el permetro del arco se sum la distancia de los

dos perfiles rectos de 21.44 pulgadas (54.45 cm), entonces se obtuvo:
32.3pulg + 21.44pulg x 2 = 75.1 pulgadas = 6.2 pies (1.89 m)
Ahora la carcasa extendida y acotada se puede apreciar en la figura N

46 mostrada a continuacin.
148
Figura N 46. Representacin grfica de la carcasa extendida para

determinar el peso por rea, en pies.
Si se tiene que 1 pie de longitud (long.) de la carcasa pesa 54 libras

(tabla N 17, mostrada anteriormente) y el ancho total extendido
(distancia perimetral) de la misma resulto igual a 6.2 pies (1.89 m),
entonces multiplicando 1 pie (long. 0.305 m) por los 6.2 pies (1.89 m)
seria igual a 6.2 pies (0.58 m ) de rea, la cual pesa 54 libras (23.59
kg) con 3/16 de espesor (0.4763 cm).
Para determinar las libras por pie cuadrado se dividi las 54 libras
(23.59 kg) entre los 6.2 pies (0.58 m ), resultando:
54 libras / 6.2 pies = 8.7 lb/pie (40.67 kg/m ).

149
Dimensiones del Punto de Descarga del Transportador:
Las dimensiones del punto de descarga del transportador fueron dadas

de acuerdo al espacio disponible en la banda transportadora, es decir,
segn las medidas tomadas del Transportador Primario, ya que se
debi delinear especialmente para el Proceso de Carga debido a sus
caractersticas particulares. En la figura N 47 se presenta una vista
isomtrica de la disposicin de la descarga acoplada a la carcasa.
Figura N 47. Vista Isomtrica de la carcasa y la descarga .....
Para visualizar en detalle las dimensiones de la descarga del

transportador se muestra en la figura N 48, 49 y 50 las perspectivas
isomtricas del punto de descarga.
150
Figura N 48. Vista lateral del punto de descarga, (pies-pulgadas).
Figura N 49. Vista superior del punto de descarga, (pies-pulgadas).

151
Figura N 50. Vista frontal del punto de descarga, (pie-pulgadas).
El espesor de la descarga (discharge) se proyect igual al

recomendado en el manual de diseo, es decir 3/16 pulgadas (0.476
cm) de grosor. Para calcular el peso de la descarga primero se
determin el rea total de la pieza, descomponindola en varias
figuras geomtricas para una mayor facilidad, en la figura N 51 se
muestra la descomposicin de un lado de la descarga en reas.
Figura N 51. Vista lateral de la descarga descompuesta en reas.

152
El rea total estuvo dada por la suma algebraica de todas las reas.
Entonces calculando las reas se obtuvo:
Clculo del rea A:
Para el clculo de esta rea se aplic una relacin de tringulos, ya que

la superficie A se puede descomponer en dos tringulos de bases
iguales (ver figura N 52).
Figura N 52. Representacin grfica de la relacin de tringulos del

rea A, en pulgadas.
Entonces para calcular la relacin de las dos figuras geomtricas

semejantes se utiliz la ecuacin N 9 mostrada a continuacin.
b12 .( h1 h2 ) Ecuacin N 9
AA
2
b12 base en comn
h1 altura 1 h2 altura 2
153
27.77pulg.(5.94pulg 14.78pulg)
AA 287.69 pulg 2 (0.19 m 2 )
2
Clculo del rea B:
Para el clculo del rea B se utiliz la ecuacin de un triangulo (ver

ecuacin N 10), ya que es esa figura la que describe y se puede
preciar en la figura N 53.
b.h
A Ecuacin N 10.
2
Donde:
A = rea. b = base. h = altura.
Figura N 53. Representacin grfica del rea B, en pulgadas.

154
Entonces sustituyendo en la ecuacin N 10 las dimensiones de la

figura N 53, se obtuvo:
25.71 pulg . 10.52 pulg

AB 135.2 pulg 2 (0.087 m 2 )
2
reas C y D:
Aqu primero se calcul el rea total resultante de la suma de C y D

mediante la relacin de tringulos (ver ecuacin N 9) y luego se
calcul y rest el rea de D al rea total de C ms D, para as obtener
el rea C que en este caso es la que necesitamos.
rea de la suma de C y D:
Triangulo 1:
b1 = 19.04 pulg. h1 = 8.1 pulg.
Triangulo 2:
b2 = 19.04 pulg h2 = 12.75 pulg.
Entonces aplicando la ecuacin N 9 se obtuvo:
19.04pulg.(8.1pulg 12.75pulg)
ADE 198.4pulg 2 (0.128 m 2 )
2
Clculo del rea D:

155
Para el clculo del rea D se utiliz la ecuacin del rea de un crculo

y luego ese resultado se dividi entre 360 y se multiplic por 99 (ver
ecuacin N 11), ya que ese es el ngulo de apertura del crculo, para
obtener el rea E, entonces se obtuvo:
.r 2 .99
AD Ecuacin N 11
360
Sustituyendo en la ecuacin 11 tenemos:
(12.5pulg) 2 99 o
AD o
135 pulg 2 (0.0871 m 2 )
360
Entonces el rea C es igual a la siguiente ecuacin N 12:
AC ACD AD Ecuacin N 12
AC 198.4pulg 2 135pulg 2 63.4 pulg 2 (0.041 m 2 )
El rea total de un lado del punto de descarga estuvo dada por la

siguiente ecuacin N 13:
Alateral AA AB AC Ecuacin N 13
Sustituyendo en la ecuacin N 13 se tiene:
156
Alateral 135.2pulg 2 287.69pulg 2 63.4pulg 2 486.3pulg 2

Alateral 3.4 pie 2 (0.316 m 2 )
Entonces si una lmina de espesor 3/16 pulgadas (0.476 cm) pesa 8.7
lb/pie (40.67 kg/m ), para 3.4 pie (0.316 m ) se tiene un peso de:
Peso = 8.7 lb/pie . 3.4 pie

Peso = 29.4 libras (13.336 kg) pesa un lado del punto de descarga.
Para el clculo del peso de la parte frontal del punto de descarga se

muestran a continuacin en la figura N 54 las dimensiones
especficas seccionadas en reas:
rea S
rea C
Vista colindante
Vista delantera
Figura N 54. Vistas colindantes y delanteras de la parte frontal del

punto de descarga, en pulgadas.
El clculo del peso de esta parte del punto de descarga fue sencillo, se
determin el rea de las dos secciones S y C y luego se sumaron.
157
Para el rea S y C:
Se realiz aplicando la relacin de cuadrados, ya que las dos secciones

tienen la misma base, entonces la ecuacin fue la siguiente:
ASC bSC . hS hC Ecuacin N 14
Donde:
ASC = rea SC bSC = base hS = altura de S hC = altura de C
ASC 25pulg . 5.35pulg 17.71pulg 576.5pulg 2 4 pie 2 (0.372 m 2 )
Entonces si una lmina de espesor 3/16 (0.476 cm) pesa 8.7 lb/pie ,
para 4 pie (0.372 m ) se obtuvo un peso de:
Peso = 8.7 lb/pie . 4 pie

Peso = 34.8 libras (15.78 kg) pesa el lado frontal del punto de
descarga.
Entonces el peso total de la descarga esta dado por la suma de los dos
lados de la misma ms el elemento posterior; sumando se obtuvo:
Peso Total = 29.4 libras . 2 + 34.8 libras

158
Peso Total = 93.6 libras (42.45 kg) pesa la descarga completa.
Peso de la Carcasa del Transportador:
Debido a las caractersticas especiales que debi tener la carcasa por

consecuencia de la forma de la descarga se vio en la necesidad de
obtener el peso aproximado de la lmina de metal de 3/16 pulgadas
(0.476 cm) de espesor con la apertura para la descarga propuesta.
El peso de la carcasa se determin aplicando la tcnica usada para

calcular el peso promedio de un rea determinada de una lamina de
metal de 3/16 pulgadas (0.476 cm), es decir, se extendi la carcasa
propuesta para el Sistema de Transporte (ver figura N 55) y de esta
manera se determin al rea y posteriormente se calcul el peso.
159
Figura N 55. Distribucin area de la carcasa extendida, en pulgadas.
En la figura N 55 se puede apreciar la distribucin area de la carcasa

extendida, con las acotaciones necesarias para calcular el rea. El
clculo del rea estuvo dividido en tres partes que fueron sumadas
para determinar el total.
La parte uno esta formada por dos partes iguales como se observa en
la figura N 55, identificada como rea 1, y se calcul aplicando la
ecuacin del rea de un cuadrado (ver ecuacin N 15).
Aq b.h Ecuacin N 15
b = base h = altura
Sustituyendo en la ecuacin N 15 para obtener el rea 1, se obtuvo:
A1 53.74pulg . 59.5pulg 3197.53 pulg 2 (2.1 m 2 )

160
Entonces para las dos reas iguales se multiplic 3197.53 pulg. (2.1
m ) por dos, resultando 6395.06 pulg (4.2 m ).
La parte dos se calcul aplicando la ecuacin N 15, ya que la figura

geomtrica descrita fue un cuadrado, identificada como rea 2.
Sustituyendo en la ecuacin N 15 para obtener el rea 2 se obtuvo:
A2 21.44pulg . 144pulg 3087.36 pulg 2 (2 m 2)
Para la parte tres identificada como rea 3, se debi calcular la

superficie del medio circulo que se aprecia en al figura N 55, para
luego restrsela al rea del cuadrado en el cual se encuentra encerrado.
Entonces para determinar el rea del circulo se utilizo la formula del
circulo (ver ecuacin N 16) y se dividi entre dos para obtener el
medio circulo.
.r 2
Acirc .
2 Ecuacin N 16.
= 3.14159 r = radio cuadrado
Sustituyendo en la ecuacin N 16, se obtuvo:
.(12.5pulg ) 2
Acirc .3 245.45 pulg 2 (0.158 m 2 )
2
161
Luego de esto se calcul el rea del cuadrado de base 15.8 pulgadas

(0.4 m) y altura 25 pulgadas (0.64 m). Aplicando la ecuacin N 15
result:
Aq 3 15.8pulg . 25pulg 395 pulg 2 (0.255 m 2 )
Entonces se rest al rea del crculo al rea del cuadrado para as

obtener el rea 3:
A3 395pulg 2 245.45pulg 2 149.55pulg 2 (0.096 m 2 )
El rea total de la carcasa extendida result ser la suma de las reas 1,

2 y 3, entonces aplicando la suma se obtuvo lo siguiente rea total de
la carcasa (T.C.C):
AT .C 6395.06pulg 2 3087.36pulg 2 149.55pulg 2 9631.97pulg 2
AT .C 66.88 pie 2
(6.21 m 2 )
lb/pie (40.67 kg/m), para 66.88 pie (6.21 m ) se obtuvo un peso
de:

162
Peso = 581.93 libras (264 kg) pesa la Carcasa Transportador.
Dimensiones del Punto de Entrada del material:
El punto de entrada del Sistema proyectado es del tipo abierto, es

decir que el material entrar en todo el transportador de manera
uniforme a medida que va cayendo. Ver figura N 56 para visualizar la
forma del punto de entrada de material dispuesto sobre la carcasa del
tornillo transportador.
Elemento frontal Elementos

soporte posteriores soporte
Figura N 56. Representacin grfica del punto de entrada . sobre la

carcasa del tornillo y una vista Isomtrica superior del punto de
entrada para mayor detalle.
Las dimensiones se fijaron tomando como referencia el rea de
descarga de la pala del Payloader de 4.9 x 10.66 (1.5 x 3.25 metros),
optndose por un superficie de entrada para el Sistema de Transporte
de 6-10.3/8 x 15-6.1/2 (2.1 x 4.74 metros), de acuerdo al espacio
disponible evitando un aumento sobredimensionado de la altura del
163
proyecto. En las figuras N 57, 58 y 59 se muestran las vistas

isomtricas de la estructura del punto de entrada de material.
Figura N 57. Vista lateral del punto de entrada del material (pies -
pulgadas)
Figura N 58. Vista superior del punto de entrada del material (pies -
pulgadas).
164
Figura N 59. Vista frontal del punto de entrada del material (pies
-pulgadas)
Para calcular el peso en libras de la estructura de entrada del material

se procedi a separar por piezas dicho componente para determinar el
rea de cada pieza y multiplicarlo por el peso especfico de la lmina
de metal y as obtener el peso total. Entonces una vez separado el
punto de entrada en sus elementos fundamentales se obtuvo las
siguientes dimensiones que se muestran en la figura N 60, 61, 62 y
63.
Figura N 60. Dimensiones de la seccin lateral del punto de entrada,

en pulgadas.
165
Figura N 61. Dimensiones de la seccin frontal del punto de entrada,

en pulgadas.
Figura N 62. Dimensiones del elemento frontal de soporte del punto

de entrada, en pulgadas.
166
Figura N 63. Dimensiones de los elementos posteriores de soporte

del punto de entrada.
Una vez obtenida estas dimensiones se procedi a calcular el rea de

los componentes de la descarga, para el calculo del rea de las figuras
N 60 y 61 se utiliz la formula del trapecio (ver ecuacin N 17) y
para el rea de la figura N 62 y 63, se utiliz la ecuacin del triangulo
(ver ecuacin N 10).
ac Ecuacin N 17
AT h
2
Determinacin del peso de las secciones laterales del punto de entrada

(figura N 60), sustituyendo en la ecuacin N 17 se obtuvo:
82.375pulg 40pulg
AT 35 2141.56 pulg 14.8 Pie (1.375 m )
2 2 2
lb/pie (40.67 kg/m ), para 14.8 pie (1.375 m ) se obtuvo un peso
de:

167
Peso = 128.76 libras (58.41 kg) pesa una seccin lateral del punto
de entrada.
Determinacin del peso de la seccin frontal y posterior del punto de

entrada (ver figura N 61), sustituyendo en la ecuacin N 17 se
obtuvo:
186.5pulg 144pulg
AT 35 5783.75 pulg 40.2 Pie (3.74 m )
2 2 2
lb/pie (40.67 kg/m), para 40.2 pie se obtuvo un peso de:

Peso = 349.74 libras (158.64 kg) pesa la seccin frontal-posterior
del punto de descarga.
Determinacin del peso del elemento frontal de soporte del punto de

entrada, sustituyendo en la ecuacin N 10 se obtuvo:
47.971pulg . 5.768pulg
A 138.35pulg 2
2
A 0,96 pie (0.089 m 2 )
2
de:

168
Peso = 8.35 libras (3.8 kg) pesa el elemento frontal de soporte.
Determinacin del peso del los elementos posteriores de soporte del

punto de entrada, sustituyendo en la ecuacin N 10 se obtuvo:
Triangulo :
27.923pulg . 5.461pulg
A 76.2pulg 2
2
A 0,52 pie 2 (0.048 m 2)
Triangulo :
6.241pulg 2.805pulg
A 8.7pulg 2
2
A 0,06 pie 2 (5.57 . 10- 3 m 2 )
El rea total para de los elementos posteriores de soporte fue:

A total = 0.52 pie + 0.06 pie = 0.581 pie (0.054 m ).
Entonces si una lmina de espesor 3/16 pulgadas (0.476cm) pesa 8.7

de:

Peso = 5.1 libras (2.3 kg) pesa un elemento posterior de soporte.
El peso total de la entrada result igual a la suma de sus partes,
entonces:
(128.76 . 2) lb + (349.74 . 2) lb + 8.352lb + (5.1 . 2) lb = 975.5 libras

(442.5 kg) pesa la entrada completa.
169
Peso del Tornillo Transportador:
Por consecuencia de la forma de la descarga y el fraccionamiento

funcional del tornillo, se vio en la necesidad de determinar el peso del
mismo. El clculo del peso del tornillo transportador esta dividido en
tres partes, la primera parte fue el peso de los dos vuelos, la segunda el
peso del tubo y la tercera el peso total del tornillo transportador, es
decir, la sumatoria de las dos primeras. Para determinar dichos pesos
se debi medir las longitudes del tubo y de los vuelos del tornillo
transportador fraccionado funcionalmente formado de acuerdo a las
necesidades de la descarga., Ver figura N 64.
170

fraccionado funcionalmente (pies y pulgadas).
Para calcular el peso del tubo y del vuelo del tornillo, fue necesario
obtener las libras por cada pie del vuelo y el peso total del tubo. Para
ello se utiliz los datos del promedio de pesos de la Tabla N 10, los
cuales fueron los siguientes:
Peso total del tornillo transportador = 510 libras (231.3 kg).

Peso de cada vuelo (sin el tubo) = 42 libras (19.1 kg).
Para determinar las libras por cada pie del vuelo se dividi las 42
libras (19.1 kg) que pesa un vuelo entre 2 pies (24 pulgadas = 0.61 m)
de longitud, el cual mide un vuelo, resultando:
42 libras / 2 pie = 21 lb/pie (31.3 kg/m) tiene el vuelo del tornillo.

171
Primera parte, determinacin del peso de los dos vuelos:
Para el peso de los 4.82 pies (4 9.85 = 1.5 m) de los dos vuelos del
tornillo transportador (ver figura 64) se multiplic el valor de 21 lb/pie
(31.3 kg/m) por la longitud de los vuelos (4.82 pies = 1.5 m) y por la
cantidad igual a 2, para as obtener el peso, resultando:
21 lb/pie . 4.82 pie . 2 = 202.44 libras (91.8 kg) pesa los dos vuelos.
Segunda parte, determinar el peso del tubo:
Para determinar el peso total del tubo se debi calcular el peso total
del vuelo para restrselo al peso total del tornillo transportador.
Entonces para el peso total del vuelo se multiplic las 21 libras que
contiene cada pie del vuelo (31.3 kg/m) por los 11.66 pies (11 8 =
3.6 m) que mide un tornillo transportador de largo estndar (ver Tabla
10), resultando:
21 lb/pie . 11.667 pie = 245 libras (111.13 kg) pesa el vuelo de

longitud estndar.
Para el peso del tubo se rest las 510 libras (231.3 kg) que pesa el
tornillo transportador completo menos las 245 libras (111.13 kg) que
pesa slo el vuelo, resultando:
172
510 libras 245 libras = 265 libras (120.2 kg) pesa el tubo de
longitud estndar.
Tercera parte, determinacin del peso total del tornillo transportador:
Entonces el peso total del tornillo transportador fue la suma del peso
total del tubo del tornillo de longitud estndar ms el peso de las dos
secciones de vuelo, sumando tenemos:
265 libras + 202.44 libras = 467.44 libras (212 kg) pesa el tornillo
transportador.
Dimensiones las Aletas Gua:
Las Aletas Gua, como se explic al principio del captulo, fungen

como elemento direccional del flujo de material para distribuirlo
equitativamente sobre el tornillo transportador y mantener una
armona de cargas lo ms que se pueda (el lugar exacto de descarga
del material es prcticamente impredecible en un rango determinado).
Entonces para el diseo del Sistema de Transporte se deline las aletas
tomando como referencia la forma de la carcasa, en donde se permite
el giro libremente el tornillo, se ignora la velocidad de flujo y a su vez
se evita el choque de dichas aletas con la pala del Payloader. Las
aletas se dispusieron en un ngulo de 45 respecto a la horizontal ya
que este resulta el ngulo ideal, se coloraron cuatro aletas sobre la
carcasa despejando el centro de la misma (all se encuentra el punto de
173
descarga) para que el material que se dirige directamente a ese punto

no sea diseccionado y entre libremente a la banda transportadora para
optimizar el transporte. Las dimensiones de las aletas se tomaron
utilizando el dibujo en tres dimensiones de la carcasa, en la figura N
65 se puede apreciar las aletas gua sobre la carcasa y en la figura N
66 se aprecia las dimensiones de la misma.
Figura N 65. Representacin grfica de las aletas gua sobre el

cuerpo de la carcasa.
174
Figura N 66. Dimensin de las aletas gua fraccionado en dos rea

para facilitar el clculo del peso, en pulgadas.
Para calcular el peso de las aletas guas se procedi a determinar las

dos reas fraccionadas, para el rea 1 se utiliz la ecuacin N 10 (rea
de un triangulo) anteriormente expuesta, entonces sustituyendo se
obtuvo:
4.11pulg . 14.5pulg
A1 29.79 pulg 2 (0.019 m 2)
2
Para el rea 2 se procedi a determinar el rea del cuadrado y luego el

rea del medio circulo (aproximadamente medio circulo, la figura que
describe es una elipse casi circular, es insignificante la diferencia) que
se observa en la figura N 66, para luego restarlos y as obtener el rea
2. Para el rea del cuadrado se us la ecuacin N 15.
Entonces sustituyendo en la ecuacin N 15, se obtuvo:
Aq 31.79pulg . 14.5pulg 460.9 pulg 2 (0.297 m 2 )

175
Para determinar el medio crculo se aplico la ecuacin N 16, entonces

resolviendo se obtuvo:
.(8.84 pulg)2
Acirc . 122.7 pulg 2 (0.079 m 2 )
2
Entonces restando el rea del cuadrado menos el rea del medio

crculo se obtuvo:
ATotal 460.9pulg 2 122.7pulg 2 338.2 pulg 2 2.34 pie 2 (0.236 m 2 )
Si una lmina de espesor 3/16 pulgadas (0.476 cm) pesa 8.7 lb/pie
(40.67 kg/m), para 2.34 pie (0.236 m ) se obtuvo un peso de:

Peso = 20.4 libras (9.25 kg) pesa una Aleta Gua.
El peso de las cuatro aletas gua result:
20.4 libras . 4 aletas gua = 81.6 libras (37 kg) pesa las cuatro aletas
gua.
Seleccin y Dimensiones del Conjunto Motriz:
Para el Sistema de Transporte diseado se seleccion el conjunto

motriz tipo Motor-Engranaje (Gearmotor) de eje montado (MSM), es
decir que esta formado por una caja reductora acoplada directamente a
un motor de manera integral (pueden desacoplarse cuando sea
176
necesario), ver figura N 67, el uso de este tipo de conjunto motriz

aumenta la confiabilidad del Sistema, se evita el uso de correas para
transmitir el torque, se optimiza el espacio disponible para acoplarlo al
eje de manejo, aumenta la confiabilidad y operatividad, los cuales son
aspectos muy importantes en el proyecto planteado, ya que una de las
necesidades del Proceso de Carga es un Sistema de Transporte
confiable y eso lo proporciona el diseo compacto y eficiente del
Conjunto Motriz tipo Motor-Engranaje (gearmotor).
Figura N 67. Vista diagonal del Conjunto Motriz tipo Motor-

Engranaje (Gearmotor).
Para las dimensiones del conjunto motriz se utiliz el catalogo de
DODGE QUANTIS (ver anexos de este trabajo, Pg. 260), en
donde se especifica las dimensiones del mismo. Antes de identificar el
conjunto motriz del catalogo fue necesario determinar los
requerimientos de operacin del Sistema diseado para ser usadas
177
como variables de seleccin del conjunto motriz, los cuales fueron los
siguientes:
Revoluciones por minuto: 82 RPM.

Torque: 7686 lb.pulg.
Caballos de Fuerza: 10 Hp.
Dimetro del Eje de Manejo: 3 7 1/6 pulgadas = 3.4375 pulg.
Entonces de la pgina 47 del catlogo DODGE QUANTIS, se

identific un Gearmotor de 15 caballos de fuerza con dos etapas de
reduccin (conjunto de engranajes internos que reducen la velocidad
aumentando el torque), 83 revoluciones por minuto (RPM) y un toque
de operacin de 11442 lb.pulg. Tanto los caballos de fuerza, como el
torque de operacin estn sobre estimados en ms de 30 % respecto al
valor requerido, esto por seguridad al momento de puesta en marcha
del Sistema de Transporte, previniendo cualquier sobre carga
accidental. Esta sobredimensin estuvo dada porque no exista otro
conjunto motriz que cumpliera con las variables de seleccin.
En pgina 162 y 163 del catlogo se pudieron precisar las dimensiones

del Conjunto Motriz tipo Gearmotor, en la primera se apareci un
modelo explicativo de las dimensiones (ver figura 68), establecidas en
la pgina 163.
178
Figura N 68. Modelo explicativo de las dimensiones establecidas en

la pgina 163 del catlogo.
Las dimensiones precisadas en la pgina 163 que hacen referencia a la

figura N 68 se aprecian e4n la tabla 19 y 20, en la tabla N 21 se hace
referencia a las dimensiones segn el tipo de motor:
Tabla N 19. Dimensiones especficas del Gearmotor, en pulgadas.

OU tol. OUF UY VG VH EH KEY M
+ 0,0014
3,4375 4,72 3,89 12,2 2,29 13,78 7/8 x 11/16 x 7-7/16 1-8 x 3 UNC
+ 0,0005
Tabla N 20. Dimensiones generales del Gearmotor, en pulgadas.

A AD B BA E F OH J OA SA Q Z FA
20,67 19,69 12,13 2,76 18,31 8,66 M 24 2,36 32,4 9,61 13,74 13,98 4,92
Tabla N 21. Dimensiones segn el tipo de motor (160P4), pulg. y lb..

Cdigo MW148 Doble P AB Peso (libras)
160P4 31,95 4,72 12,48 8,9 932
El peso establecido en la tabla N 21 de la tesis, se le debi adicionar

el peso del aceite segn la posicin que se utilizar el Gearmotor, en
nuestro caso se dise para ser usado en la posicin H-02 ver figura
N 69, por lo tanto, segn los datos de la pagina 265 del catlogo, se
tiene para la posicin H-02 8.9 litros de aceite VG220, con una
179
densidad del 1.98 lb/litro, calculando el peso se obtuvo 17.62 libras de

aceite. Se tiene 949.622 libras totales para el gearmotor, sin embargo
para efectos del clculo de la Estructura de Soporte se tom 932 libras
ya que el peso del aceite es prcticamente despreciable.
Figura N 69. Representacin grfica de las posiciones posibles del

Gearmotor y su abreviatura.
Por ltimo se identific en la pgina 272 los datos de operacin del
motor elctrico, los cuales se pudieron apreciar en la tabla all
expuesta, ver tabla N 22.
Tabla N 22. Datos de operacin del motor.

Corriente
Potencia Velocidad Corriente Corriente Corriente Toruqe de Momento de Factor de
IEC- de
Tipo Nominal Nominal Nominal a Nominal a Nominal a arranque Inercia J Eficiencia Poder
Tamao encendid
(Hp) RPM 230 v A 460 v A 575 v A TA/TN ca.kgm2 Cos Q
o IA/IN
160 160P4 15 1770 38 19 15 7,4 2,2 0,052 88 0,87
180
Entonces, se seleccion un motor de 230 voltios con una corriente

nominal de 38 amperios.
Seleccin y Resistencia del Perno de Acople:
Una vez que se seleccion el Conjunto Motriz tipo Gearmotor y se

identific su capacidad mxima de torque de 11442 lb.pulg, entonces
se procedi a calcular el Perno de Acople de seguridad para evitar que
en cualquier sobre carga el motor sufra las consecuencias, ya que
antes de llegar al torque mximo de operacin los Pernos de Acople
actuaran fracturndose primero evitando la transmisin del torque no
deseado.
Antes de identificar las dimensiones del Perno de Acople, fue

necesario determinar cuanta carga tangencial se produce en el punto
de corte del Eje de Manejo y el Collar interno del tubo, para
determinar la carga de fractura que debe tener el perno de seguridad.
De los 11442 lb.pulg se tom 11000 lb.pulg, es decir que los pernos de
acople se fracturaran cuando se alcance 11000 lb.pulg de torque. Para
el clculo de la carga tangencial se realiz lo siguiente:
En la Figura N 70 se muestra un corte transversal del Eje de Manejo

acoplado al tubo del Tornillo por del Perno de Acople.
181
Figura N 70. Representacin grfica de un corte transversal de la

unin del Eje de Manejo con el tubo del Tornillo, en pulgadas.
La flecha indica la direccin de la fuerza provocada por el torque del

Conjunto Motriz, el perfil de color rojo indica el perno y el color
morado el Eje de Manejo, entonces es necesario conseguir la fuerza en
el punto de corte que tiene una distancia, desde el centro del Eje hasta
el punto de corte, de 1.66 pulgadas, entonces si se sabe que el torque
es el brazo por la distancia y se tiene el torque de 11000 lb.pulg y la
distancia de 1.66 pulgadas, se puede calcular la fuerza, pero hay que
recordar que en el eje se encuentran dos pernos de acople y cada perno
tiene doble resistencia a la fuerza cortante ya que atraviesa todo el Eje
y el tubo, por lo tanto el torque aplicado de 11000 lib.pulg debi ser
dividido entre cuatro para poder calcular la resistencia que debe tener
cada Perno de Acople. Entonces dividiendo se obtuvo 2750 lib.pulg y
calculando la fuerza se obtuvo:
Fuerza = Torque / Brazo
2750 lb.pulg / 1.66pulg = 1656.62 lbf
182
El perno de acople debe tener una resistencia en cortante de 1656.62

lbf El clculo de la resistencia nominal a cortante para un perno es el
esfuerzo cortante ltimo por el rea trasversal del perno y esta dado
por la ecuacin N 18.
Ecuacin N 18
Entonces si se seleccion un perno ASTM A 307, con una resistencia

a la cortante ltima Fv de 27 Ksi (Kilo lbf/pulg), se pudo calcular
cuanto es el rea que debi tener al Perno de Acople en el punto donde
la direccin de la fuerza es tangencial al punto de corte, ubicado entre
el Eje de Manejo y el tubo. Si se tiene Rn 1656.62 lbf y Fv 27 Ksi se
pudo calcular el rea Ab, entonces despejando y sustituyendo en la
ecuacin N 18, se obtuvo:
1656.62 lbf
Ab 0,061 pulg 2 (5,66 . 10 -3
m2 )
27Ksi
Si se sabe que el rea de un crculo es igual a pi () por el radio al

cuadrado (r2 ), entonces el radio del perno en ese punto result igual a:
Ab 0.061pulg 2
r2 0.1393pulg (0.354 m 2 )

183
0.1393 pulgadas (0.354 m ) de radio debe tener cada perno en los

punto de corte con el Eje de Manejo y el Tubo del Tornillo
Transportador.
En la figura N 71, se muestra las dimensiones que debe tener el Perno

de Acople fabricado en acero A 307, para que se fracture a las 11000
lb.pulg de torque.
Figura N 71. Representacin grfica de las dimensiones de los

Pernos de Acople, en pulgadas.
Con respecto a la rosca (hilos por pulgada) del perno, puede variar es
inespecfico, lo que si se especfica es que debe usarse tuerca con
pasador de seguridad para evitar que, por el movimiento, esta se
afloje, adems hay que resaltar que el ancho de las muescas
dependern de la herramienta de corte pero las distancias 0.503 y
184
3.943 pulgadas de la medida de longitud del perno (ver figura N 71),

deben de mantenerse constantes.
5.5 Anlisis Estructural del Sistema de Transporte y seleccin de

los elementos componentes que estn fuera de la norma C.E.M.A:
Anlisis Estructural del Sistema de Transporte:

185
Una vez aplicada las normas de diseo impartidas por CEMA, donde
se realizaron los clculos correspondientes y se seleccionaron y
dimensionaron los componentes para el Sistema de Transporte, fue
necesario hacer un bosquejo de la estructura que soportar el nuevo
proyecto para luego analizar las posibles fuerzas que actuaran sobre
l. Entonces para hacer el bosquejo de la estructura primero se debi
presentar el Sistema de Transporte diseado (ver figura 72) al
Transportador Primario desplazando la tolva receptora que all se
encontraba y colocar el nuevo diseo, esto se realiz con la ayuda
Auto CAD tres dimensiones, el cual permiti simular las medidas
reales de los equipos.
Figura N 72. Vista diagonal del Sistema de Transporte diseado

segn las normas CEMA.
Una vez puesto sobre el Transportador Primario el Sistema de
Transporte diseado (ver figura 73), se procedi a realizar el bosquejo
de la Estructura de Soporte (ver figura 74).
186
Figura N 73. Vista Diagonal del Sistema de Transporte montado

sobre el Transportador Primario.
Figura N 74. Representacin grfica del bosquejo de la Estructura de

Soporte del Sistema de Transporte .....
El bosquejo de la estructura se realiz tomando como referencia el
espacio disponible y la necesidad de fcil movilidad, ya que en el
centro del la misma debe estar acoplado el Transportador Primario.
Las vigas diagonales que se observan en la figura N 75 de la
Estructura de Soporte del nuevo Sistema, son conocidas como
187
contravientos en el diseo de estructuras metlicas, y pueden actuar a

compresin y a traccin segn sea las fuerzas aplicadas, en nuestra
estructura se colocaron contravientos en todos los lados de la misma
para obtener mayor resistencia a las fuerzas que se aplicaran sobre
ella.
La direccin de los contravientos se dispuso de tal manera que si en la
cara frontal esta declinada en la cara posterior esta inclinada, as
igualmente ocurre en los laterales (figura N 75).
Figura N 75. Representacin grfica de la Estructura de Soporte

esbozada de acuerdo al espacio disponible y fcil movilidad.
Esta disposicin de los contravientos permite abarcar todos los lados
diagonales de la Estructura de Soporte permitiendo una mayor rigidez
ante los embates de las fuerzas aplicadas durante el funcionamiento
del Sistema de Transporte.
188
Los perfiles y vigas de la estructura de soporte que se muestra en la

figura N 74 y 75 son a modo representativo ya que esos rubros se
calcularon luego de realizar el Anlisis Estructural de fuerzas (se
muestra ms adelante).
Una vez obtenida la forma de la estructura se procedi a adicionarle

ruedas a la misma para fcil movilidad del Sistema de Transporte. En
la figura N 76 se puede observar la Estructura de Soporte con cuatro
ruedas locas (caster), para mover el Sistema en cualquier direccin
solo con halarlo sin la necesidad de cargarlo (como se hacia antes), las
capacidades de las ruedas locas se determinaron luego del anlisis de
fuerzas de la estructura, ya que en ese paso es donde se determinar
las fuerzas que actuarn sobre las mismas.
Figura N 76. Representacin grfica de la Estructura de Soporte

sobre las cuatro ruedas caster.
Luego de identificada la forma de la estructura y adicionada
parcialmente las ruedas caster para fcil movilidad, se procedi con la
representacin de las vistas isomtrica de la misma usando el
programa Auto CAD, las cuales se pueden apreciar en las figura N
77, 78 y 79.
189
Figura N 77. Vista superior de la Estructura de Soporte del Sistema.
Figura N 78. Vista lateral derecha de la Estructura de Soporte del

Sistema.
190
Figura N 79. Vista frontal de la Estructura de Soporte del Sistema.
Una vez obtenido un bosquejo de la Estructura de Soporte de procedi

a calcular las fuerzas que actuaran sobre ella; primero se determin la
carga total del Sistema de Transporte (sin el Gearmotor) y sus apoyos,
luego la carga total que produce el Transportador Primario y el
Gearmotor y sus apoyos y por ltimo la carga producida por el
material de transporte.
Carga total del Sistema de Transporte y sus apoyos:

Collar interno: 6.52 lb x 2 = 13.04 libras (5.92 kg).
Eje de Manejo: 52.5 libras (23.81 kg).
Eje Final: 34.4 libras (15.6 kg).
Cojinetes finales: 50 lb x 2 = 100 libras (45.36 kg).
Carcasas finales: 179 lb x 2 = 358 libras (162.4 kg).
Descarga: 93.6 libras (42.5 kg).
Carcasa: 581.93 libras (264 kg).
Entrada: 975.5 libras (442.5 kg).
Tornillo Transportador: 467.44 libras (212 kg).
Aletas Gua: 81.6 libras (37 kg).
Carga Total aproximada del Sistema de Transporte: 2758.03 libras
(1251.02 kg)
Este peso total aproximado del Sistema de Transporte se apoya sobre

cuatro puntos de apoyo (PS) como se muestra en la figura N 80, en
191
donde se le di una identificacin alfabtica para abreviar. Las

2758.03 libras (1251.02 kg) se distribuyen aproximadamente igual
sobre los cuatro puntos lo que resulta un total aproximado para cada
uno de 689.5 libras (312.7 kg). Hay que destacar que en este total no
se incluy el Gearmotor porque ste se apoya sobre otro punto.
PS A
PS B
PS C
PS D
Leyenda:
. Cargas aplicadas a la
Estructura.
Figura N 80. Representacin grfica de los puntos de apoyo del

Sistema de Transporte (sin el Gearmotor).
Peso total que produce el Transportador Primario y el Gearmotor y sus

apoyos:
Segn informaciones suministrada por la Empresa Geocon SA. La

carga que producira el Transportador Primario sobre la Estructura de
192
Soporte es de 13227.7 libras (5999.9 kg) y estn distribuidas en la

estructura de soporte como se muestra en la figura N 81, en donde
dicha carga se distribuye en los dos puntos de apoyo resultando un
total en cada uno de 6613.85 libras (3000 kg) y a su vez en cada
extremo de ellos sera un total de 3306.92 libras (1500 kg).
Igualmente se aprecia en la figura N 80, el PS G que representa el
peso del Gearmotor 932 libras (422.7 kg).
PS G
Leyenda:
. Cargas aplicadas
a la Estructura.
PS E
PS F
Figura N 81. Representacin grfica de cmo se distribuye las cargas

provocada por el Transportador Primario y el Gearmotor.
Cargas provocadas por el material de transporte (carbn mineral):
La estructura del soporte del Sistema de Transporte se dise para

soportar una descarga inmediata del Payloader de 7074.46 libras
(3208.9 kg). Hay que destacar que el Sistema de Transporte diseado
193
est capacitado para manejar una descarga de un 45% mximo de

llenado de la carcasa, ya que as lo establece la Norma CEMA, por lo
tanto se debe hacer una descarga uniforme del material, como se hacia
antes en la antigua tolva receptora con la diferencia que este nuevo
Sistema evitar el embotellamiento y la perdida de tiempo que ello
provocaba, ya que el Tornillo Transportador manejar y disipar el
mineral a la banda transportadora del Transportador Primario sin
acumulaciones. Entonces se perfil que la carga total de una pala del
Payloader se distribuira sobre los cuatro apoyos que sostienen el
Sistema de Transporte (PS A, B, C y D) ya que esta reposara sobre el
mismo en dado caso que ocurriera alguna sobrecarga accidental,
resultando un total para cada apoyo de 7074.46 libras (3208.9 kg) / 4
igual a 1768.61 libras (802.23 kg).
Una vez obtenidas las cargas y los apoyos donde ellas reaccionan, se
procedi a hacer el diagrama de cuerpo libre para realizar la sumatoria
de fuerzas. Para el diagrama de cuerpo libre se tom la cara frontal de
la estructura de soporte, en donde se le coloc todas las cargas como si
ella sola resistira todo el peso aplicado, esto para establecer un factor
de seguridad al momento de determinar las dimensiones de las vigas
de soporte, ya que de esa forma las vigas resistiran el doble del valor
calculado en la cara frontal. Hay que destacar que el anlisis de la
estructural se realiz para saber cuanto son las demandas de los
miembros de la Estructura de Soporte, en donde fue necesario saber
cual de ellos tenia mayor tensin, mayor compresin y mayor
momento (en caso de que hubiera), esto con el objetivo de seleccionar
194
los perfiles adecuadas para cada miembro y asegurarse de que

resistira la carga aplicada.
A continuacin se muestra en la figura N 82 el diagrama de cuerpo

libre de las cargas que actuaron sobre la Estructura de Soporte:
Figura N 82. Diagrama de cuerpo libre de la cara frontal de la

Estructura de Soporte del Sistema de Transporte.
Para que la Estructura de Soporte se encontrase en equilibro se debi

cumplir lo siguiente:
Fuerzas X 0 Fuerzas Y 0 Momentos 0

195
Fuerzas X 0
Rx 0
Fuerzas Y 0
Rb Ra - 932 - (2458.13 4) - (6613.85 2) 0 (Rb y Ra son incgnitas,

se calcularon ms adelante)
Rb Ra - 23992,22 0 Ecuacin N 19
(Regla de la mano derecha: momento en sentido

Momentos 0 horario es negativo y en sentido antihorario es
positivo).
( 2458.13 6613.85) 46.71 ( 2458.13 6613.85) 105.76 2458.13 152.5
Ra 152.5 932 160.35 0
423752.2 959452.61 374864.83 149446.2 Ra 152.5 0

1907515.84
Ra
152.5
Ra 12508.3 lbf (5673.7 kgf)
Sustituyendo en la Ecuacin N 19 se obtuvo:
Rb 12508.3 - 23992.22 0
Rb 11483.89 lbf (5209 kgf)
Una vez obtenida las reacciones Ra y Rb se procedi a calcular las

fuerzas de la estructura, por medio del mtodo de los nudos con el
objetivo de determinar las solicitaciones de los miembros a mayor
196
tensin y compresin (revisar libro Mecnica Vectorial para

Ingenieros, Autor: Beer, Ferdinand P. para mayor detalle).
Nudo A:
Fuerzas X 0
Rx - AC 0
AC Rx 0
Fuerzas Y 0
11483.89 - AB 0
AB 11483.89 lbf
Nudo B:
Fuerzas X 0
lbf - cos.50.5 BC BD 0
BD cos .50.5 BC
lbf
Fuerzas Y 0
2458.13 11483 .89 sen.50.5 BC 0
BC 11697 .46 lbf
BD 7440.5 lbf
Nudo C:
Fuerzas X 0
cos .50.5 11697 .46 CE 0
lbf CE 7440.5 lbf
Fuerzas Y 0
-6613.85-CD sen.50.5 11697 .46 0
CD 2411.91 lbf
lbf
197
Nudo D:
Fuerzas X 0
7440.5 DF 0
DF 7440.5 lbf
Fuerzas Y 0
2411.91 2450.13 0
Nudo F:
Fuerzas X 0
7440.5 FH 0
FH 7440.5 lbf
Fuerzas Y 0
2458.13 FE 0
FE 2458.13 lbf
Nudo E:
Fuerzas X 0
cos .50.5 EH 7440.5 EG 0
EG cos .50.5 EH 7440.5
Fuerzas Y 0
2458.13 sen.50.5 EH 6613.85 0
lbf EH 11757 .36 lbf
EG 7440.5 - 7478.6 0
lbf
198
Punto H:
Fuerzas Y 0
2458.13 HG sen.50.5 11757 .36 0
HG 11530 .11 lbf
Luego de los clculos para determinar las fuerzas actuantes sobre la

Estructura de Soporte se procedi a enumerar los resultados de las
fuerzas ms relevantes en la tabla N 23.
Tabla N 23. Resultados de las cargas aplicadas a la Estructura de

Soporte.
Viga Carga en lbf (kgf) Tensin/Compresin

AB 11483.89 (5209) C
BC 11697.46 (5305.8) T
BD 7440.5 (3375) C
CE 7440.5 (3375) T
CD 2411.91 (1094) C
DF 7440.5 (3375) C
FH 7440.5 (3375) C
FE 2458.13 (1115) C
199
EH 11757.36 (5333) T
HG 11530.11 (5230) C
En la tabla N 23 se mostr los resultados de las cargas ms relevantes

aplicadas a la estructura, en donde se resalt el mayor valor de carga a
compresin y a tensin, esto para seleccionar el mejor perfil de la viga
tomando como referencia estos valores de cargas crticos, los cuales
fueron los siguientes:
EH 11757.36 lbf (5333 kgf) Tensin
HG 11530.11 lbf (5230 kgf) Compresin
El diseo de las vigas a tensin y a compresin se determin en base

al lmite elstico de los perfiles, es decir, la capacidad de soportar
cargas sin deformarse permanentemente.
Seleccin de los miembros componentes de la estructura de soporte:
Una vez obtenidas las solicitaciones de las cargas a compresin y

cargas a tensin, se seleccionaron los perfiles de las vigas, esto se
realiz siguiendo el procedimiento establecido por el Manual de la
AISC (Instituto Americano de Aceros de Construccin).
Para los miembros a Compresin:
Perfil Sidor IPN 100:
Primero se prob con un perfil Sidor IPN 100 (ver figura N 83) a
compresin, acero ASTM A36 con un punto de fluencia mnimo de 36
200
Ksi (Fy, kilo lbf/pulg ), para determinar la carga de diseo, es decir

cuanta carga muerta puede soportar y verificar sin nos sirve.
Figura N 83. Vista de de un perfil tipo I
Todas las dimensiones de los perfiles que se muestran en este proyecto

fueron llevadas a las unidades del Sistema Ingles.
Ae = 1.643 pulg, rx = 1.5748 pulg , ry = 0.4213 pulg, Fy = 36 Ksi,

(Ver tablas N 3 en los anexos, datos de los perfiles Sidor)
Carga aplicada: 11.5 Kips (kilo lbf)
Longitud: 56 pulgadas.
Segn el manual AISC el factor de longitud eficaz (K) para columnas

es de 0.5 (adimensional), ya que esta se encuentra fijada firmemente
en sus extremos, es decir rotacin impedida y traslacin impedida.
Entonces la ecuacin estuvo dada por:

Kx . Lx = Ky . Ly Ecuacin N 20
Kx . Lx = Ky . Ly = 0.5 k . 56 pulg = 28 pulg.
Segn el manual si rx > ry se hace lo siguiente:

201
Kl Ky.Ly 28inch
Kl max imo 66 (Relacin de esbeltez)
r ry 0.4213inch
El valor de 66 (relacin de esbeltez, adimensional) se busc en la tabla

de Tensin de Diseo para miembros a Compresin (ver tabla N 4 de
los anexos), obtenindose = 24.33 Ksi.
El diseo de fuerza a compresin entonces estuvo dado por:
Segn el manual si el miembro no tiene hoyos se toma Ae (rea

seccional con hoyos) = Ag (rea seccional sin hoyos)
= = 24.33 Ksi . 1.643 pulg = 39.97 Kips
= 39.97 Kips > 11.5 Kips, por lo tanto el perfil Sidor IPN 100 se
acepta a compresin, ya que el valor de carga de soporte del miembro
es menor que el valor de la carga aplicada.
Perfil Sidor UPN 100:
Igualmente para el perfil Sidor UPN 100 (ver figura N 84), del mismo
material ASTM A36, se le realiz una prueba para saber si servia en
compresin.
202
Figura N 84. Vista de un perfil tipo U.
Entonces siguiendo el procedimiento del manual AISC se obtuvo:
Ae = 1.643 pulg, rx = 1.5276 pulg, ry = 0.4646 pulg, Fy = 36 Ksi,

Longitud (Lx y Ly): 56 pulgadas.
Segn el manual AISC el factor de longitud eficaz (K) para columnas

es de 0.5 (adimensional), ya que es se encuentra fijada firmemente en
sus extremos, es decir rotacin impedida y traslacin impedida.
Entonces la formula estuvo dada por:
Kx . Lx = Ky . Ly = 0.5 k . 56 pulg = 28 pulg.

Segn el manual si rx > ry se realiza lo siguiente:
Kl Ky.Ly 28pulg
Kl max imo 60 (Relacin de esbeltez)
r ry 0.4646pulg
El valor de 60 (relacin de esbeltez, adimensional) se busc en la tabla

de Tensin de Diseo para miembros a Compresin (ver tabla N 4 de
los anexos), obtenindose = 25.32 Ksi. Entonces el diseo de

fuerza a compresin estuvo dado por:
Segn el manual si el miembro no tiene hoyos se toma Ae = Ag

203
= = 25.32 Ksi . 1.643 pulg = 41.6 Kips,
= 41.6 Kips > 11.5 Kips, por lo tanto el perfil Sidor UPN 100 se
acepta a compresin, ya que el valor de carga de soporte del miembro
es menor que el valor de la carga aplicada.
Para los miembros a Tensin:
Perfil Sidor IPN 100:
Ya que se prob que el perfil Sidor IPN 100 serva a compresin

entonces se procedi a comprobar sus prestaciones en tensin.
Ae = 1.643 pulg , rx = 1.5748 pulg , ry = 0.4213 pulg, Fy = 36 Ksi

Segn el manual si no tiene hoyos se toma Ae = Ag por lo tanto La
fuerza de diseo del miembro a tensin fue:
= Fy . 0.9 . Ag
204
= 36 Ksi. 0.9 . 1.643 pulg = 53.23 Kips
Entonces si se asume que slo actuar carga muerta, segn el manual,

el lmite de resistencia a la traccin requerido (Pu), result:
Pu = 1.4 PD = 53.23 Kips.
Entonces si PD 53.23 Kips / 1.4 = 38 Kips, la carga mxima que

puede soportar este perfil es de 38 Kips, por lo tanto se acepta ya que
el requerimiento es de slo 11.7 Kips, es decir esta por debajo el lmite
de resistencia a la traccin requerido.
Una vez estudiado el comportamiento a compresin de los perfiles

IPN 100 y UPN 100 y el comportamiento a tensin del perfil IPN 100
bajo las cargas crticas solicitadas por la Estructura de Soporte,
entonces se procedi a establecer en que lugar de la estructura se
utilizaran cada perfil y las dimensiones finales de la misma. En la
figura N 85 se muestra una representacin grfica a escala de la
estructura de soporte con los perfiles seleccionados.
Perfil UPN 100
Perfil IPN 100
Perfil IPN 240

205
Figura N 85. Representacin grfica a escala reducida de la

Estructura de Soporte con los perfiles seleccionados.
Adems se calcul las longitudes y pesos necesarios de los perfiles

seleccionados para la Estructura de Soporte del Sistema de Transporte,
resultando: IPN 100 1600 pulgadas (40.64 metros), el UPN 100 200
pulgadas (2.54 metros) y el IPN 240 250 pulgadas (6.35 metros).
Viga IPN 100: 40.64m . 8.34Kg/m .: 338.94 Kg

Viga UPN 100: 2.54m . 8.3Kg/m .: 21.1 Kg
Viga IPN 240: 6.35m . 36.2Kg/m .: 230 Kg
El peso total de la estructura result ser 590 kg.
Para la movilidad se seleccion unos caster Maxi-Duty de 13 pulgadas

de altura (ver figura N 86), del catlogo HAMILTON, una empresa
especialista en caster, dicho caster tiene una capacidad de carga de
206
17000 libras cada uno, entonces si se adicionaron 4 ruedas de este

tipo, la capacidad de carga result ser de 68000 libras, estando muy
por encima de cualquier contingencia que pudiera amenazar con la
movilidad del Sistema de Transporte.
Figura N 86. Dimensiones del caster seleccionado del catlogo de la

empresa HAMILTON con capacidad de 17000 libras de peso.
207
El perfil IPN 240 que se aprecia en la figura N 85 se adicion a la

estructura de soporte para alcanzar la altura establecida, este perfil se
coloc uno al lado del otro en hilera de dos en cada par de ruedas para
formas una especie de patas, ver figura N 87.
Lmina adicional
Figura N 87. Representacin grfica de las patas de la Estructura de

Soporte hechas con perfiles IPN 240.
En la figura N 87 se puede apreciar adems un lmina adicional de
espesor 1 pulgada para alcanzar la altura exacta, tomando en cuenta la
altura de los caster seleccionados, y evitar inclinacin del Sistema,
todas estas dimensiones precisas se pudieron determinar gracias al
dibujo en tres dimensiones de todos los componentes del proyecto,
para mayor detalle en las mediciones revisar el CD anexo, el cual
contiene todas las medidas del Sistema de Transporte en Auto CAD.
Todos los miembros de la Estructura de Soporte estn conectados por

medio de soldadura, a excepcin de las caster que ya vienen con unos
pernos y tuercas especficos para su instalacin. La empresa Geocon
SA cuenta con soldadores especializados que se encargarn de
208
conectar cada mimbro de la estructura, segn sea necesario siguiendo

los procedimientos y normas que ellos profesan, adems para mayor
detalles se debe de revisar los planos anexos en el CD, de tal manera
que los fabricantes y ensambladores de todo el Sistema de Transporte
tengan una gua especificada al momento de realizar el trabajo.
Circuito Elctrico y sus componentes:

3 230 voltios 50 hz
El motor seleccionado es trifsico (tres lneas de corriente vivas

desfasadas 120 grados una respecto de la otras) y para su puesta en
marcha fue necesario disear el circuito elctrico de operacin, en la
figura N 88 y la figura 89, se puede apreciar el diagrama unifilar de
fuerza y de mando respectivamente del circuito elctrico planteado,
usado generalmente para la instalacin de motores trifsicos. El
diagrama unifilar de fuerza resalta de una manera general el circuito y
el diagrama unifilar de mando resalta en detalle los componentes de
potestad del el motor.
209
Figura N 88. Diagrama unifilar de fuerza del circuito elctrico.
2 230 voltios 50 hz
210
Figura N 89. Diagrama unifilar de mando del circuito elctrico.
Leyenda:
QM1: Interruptor magnetotrmico de fuerza (tripolar).
QM2: Interruptor magnetotrmico de mando (monopolar).
SA1: Interruptor convencional (monopolar).
SA: Interruptor de emergencia por cable.
KM1: Contactor.
M1: Motor elctrico.
FR1: Rel trmico
HL1: Lmpara motor en marcha.
HL2: Lmpara motor parado.
HL3: Lmpara rel trmico.
Descripcin de la leyenda:
Interruptores magnetotrmicos: son dispositivos que aprovechan los

efectos producidos por la circulacin de corriente elctrica en un
circuito, el magntico y el trmico, para cortar o hacer pasar la
electricidad y a su vez proteger de posibles sobre cargas en un circuito
elctrico. Estos interruptores, de acuerdo al numero de polos que
pueda manejar, pueden ser monopolares, bipolares y tripolares, los
podemos apreciar en los tableros elctricos de nuestras casas, ver
figura N 90.
211
Figura N 90. Izquierda, interruptor magnetotrmico tripolar; derecha

interruptor magnetotrmico monopolar.
Interruptor convencional: Es un elemento utilizado para cortar la

corriente en una lnea elctrica mediante un mecanismo de
accionamiento movido por un botn o palanca, ver figura N 91.
Figura N 91. Vista diagonal de un interruptor de 110-240 voltios

nominales de operacin.
Interruptor de emergencia por cable: Es un interruptor accionado por
un cable colocado estratgicamente en cualquier equipo con necesidad
de ser apagado inmediatamente en cualquier emergencia, en el caso de
nuestro Sistema de Transporte se seleccion por si a caso es necesario
detener el motor por cualquier problema como, rotura de algn perno
de acople, obstruccin del Tronillo Transportador etc. ver figura N
92.
Tirn del cable

212
Figura N 92. Vista frontal de un interruptor de emergencia accionado

por cable.
Contactor: Es un aparato mecnico de conexin y desconexin

elctrica, accionado por cualquier forma de energa, menos manual,
capaz de establecer, soportar e interrumpir corrientes en condiciones
normales del circuito, incluso las de sobrecarga, ver figura N 93. Las
energas utilizadas para accionar un contactor pueden ser muy
diversas: mecnicas, magnticas, neumticas, etc. Un contactor debe
llevar contactores auxiliares o rels, para cortar la corriente en lugares
donde sea necesario, los cuales obedecen al contactor principal cuando
este es accionado cerrndose los que estn abiertos y se abrindose los
que estn cerrados,
Figura N 93. Vista frontal de un contactor accionado por energa

magntica generada por una bobina.
Lmparas de motor: son simplemente lmparas que indican el estado

de operacin del motor, encendido apagado emergencia etc.,
213
normalmente se usa el verde para encendido y el rojo para emergencia

y apagado etc., ver figura N 94.
Figura N 94. Vista diagonal de una lmpara indicadora de color rojo.
Rel trmico: es un interruptor de seguridad usado principalmente

para desconectar el paso de corriente automticamente, cuando hay un
aumento de temperatura en el conductor por alguna falla en el circuito,
permite un accionar mucho ms rpido que los interruptores
magnetotrmicos ante una situacin de cada de fase, aspecto
importante ya que en cuestin de minutos puede quemarse un motor
trifsico trabajando accidentalmente en dos fases.
Funcionamiento del circuito elctrico:
En el diagrama unifilar de fuerza se muestran tres lneas de corriente

principales L1, L2 y L3 que conducen la energa desde el generador o
fuente hasta el interruptor magnetotrmico de fuerza tripolar, este a su
vez las conduce hasta el contactor y en el medio del camino las
primeras dos lneas de corriente se conectan entre s a un interruptor
magnetotrmico monopolar, seguidamente al rel trmico, luego al
interruptor convencional y por ltimo al interruptor de emergencia
(ver diagrama unifilar de mando), y paralelamente al de emergencia y
214
el convencional se encuentra dos rels o contactos auxiliares que

encienden las lmparas del motor (encendido y apagado) y a su vez
dejan pasar la energa elctrica. Entonces cuando se cierra al
interruptor magnetotrmico tripolar y el monopolar, el mando de
encendido y apagado queda delegado al interruptor convencional y al
interruptor accionado por cable, cuando el primero se cierra manda
una corriente al contactor que abre las tres lneas que van al motor y a
su vez (para evitar corto circuito), cierra y abre los dos contactos
auxiliares, ver figura N 95 para mayor detalle.
Figura N 95. Diagrama unifilar de los contactos auxiliares (tomado

de la figura N 89).
Si por accidente se llegase a caer la fase L3 inmediatamente el rel
trmico actuara abriendo la lnea de energa que va desde L1 a L2
(accionado el contactor y sus auxiliares permitiendo el corte de
energa que va el motor) y a su vez cerrando el circuito de la lmpara
de HL3 para indicar que el mismo se accionado y se necesita
reaccionarlo manualmente para operar el circuito luego de
solucionado el problema de la fase. Si se cae la fase L1 o L2
simplemente no llegara energa al contactor para mantener cerrada las
lneas de corriente al motor y por lo tanto este ltimo de apagara.
215
Para los efectos de seleccionar los conductores del circuito que

alimentar el motor, se debi observar las normas establecidas en el
CEN, seccin 430-22. 23 y 24 (tomado del libro canalizaciones
elctricas residenciales; autor Oswaldo Penissi), en donde dice que
para un motor en un circuito elctrico, la corriente de diseo para la
seleccin de los conductores, tendr un valor del 125% de la corriente
nominal a plena carga, es decir se multiplicar por un factor igual a
1.25, adems segn la norma CEN, para longitudes cortas de los
conductores la cada de tensin es aproximadamente cero ( V = 0), y
la seleccin de conductores debe hacerse slo por capacidad de
corriente, el cual fue el caso en nuestro circuito elctrico ya que el
tablero de mando se ubic a menos de 1.5 metros (aproximadamente)
del motor y segn la norma CEN para circuitos trifsicos con voltajes
de 240 se debe usar conductores de tres hilos. Entonces seleccionando
el conductor se obtuvo:
Corriente del conductor: Ic = 38 Amp x 1.25 = 47.5 Amp.

Seleccionando los conductores para manejar 47.5 amperes se obtuvo:
3 (hilos) # 8 cobre THW (THW especial para motores) y para el
conductor puesta a tierra se obtuvo: 1 (hilo) 8 # cobre THW, esto
segn dataos del libro de canalizaciones elctricas residenciales.
Para la Proteccin de sobrecarga (Interruptor magnetotrmico

monopolar), Proteccin de sobrecorriente (Interruptor magnetotrmico
tripolar), contactor y auxiliares y rel trmico, se prefiri determinar el
tamao y capacidades luego de que se adquiera el motor elctrico,
216
para evitar cualquier error de seleccin, por lo tanto en el anlisis de

costos se coloc un precio de referencia slo para estimar el costo
total.
Vista superior
5.6 Representacin del Sistema de Transporte en planos a escala

reducida:
espesor
Todas las dimensiones mostradas a continuacin estn en pulgadas. En
Vista lateral
El CD anexo al proyecto se puede apreciar cada uno de los planos en
tres dimensiones; es necesario tener instalado Auto CAD.
Dimensiones del Tornillo Transportador:
Agujeros
217
espesor
Material de fabricacin: Acero AISI 304 (segn la norma CEMA).

Peso Aproximado: 467.44 libras (212 kg).
Mtodo de encaje: 2 pernos de acople ASTM A307 en cada extremo
de 7/8 x 5.
Para la direccin del vuelo ver el CD con planos anexos.
Pernos de Acople
Pernos de Acople:
218
Material de fabricacin: Acero ASTM 307.

El espesor de las muescas pueden variar segn el ancho de la
herramienta de corte, sin embargo la distancia de 0.503 y 3.943
pulgadas (ver arriba, plano del perno de acople) deben de permanecer
constantes para que las muescas se mantengan dentro del rango de
corte entre el Eje de Manejo y El Collar Interno del tubo.
Vista superior
Dimensiones del Collar Interno:
Vista lateral
219

Peso aproximado: 6.52 libras (2.957 kg).
Mtodo de encaje: A presin en el tubo y sujetado por dos pernos de
acople.
Vista superior
Dimensiones del Eje de Manejo:
Vista lateral Pasador

220

Mtodo de encaje: Ajustado en un cojinete final y conectado con el
tubo por dos Pernos Acople y al Gearmotor con el pasador.
Las dimensiones del pasador fueron tomadas del Gearmotor.
Dimensiones del Eje Final:
Vista superior
221

Mtodo de encaje: Ajustado en un Cojinete Final y conectado con el
tubo por dos Pernos Acople.
Vista lateral
11/16
Dimensiones de la Carcasa Final:

13/16
Agujeros
para pernos
Vista frontal
Centro circulo
222
Vista lateral
Peso aproximado: 179 libras (81.19 kg), espesor: 3/16 pulg (4.76
mm).
Mtodo de encaje: Se acopla a la carcasa por medio de 12 pernos 5/8 x
2 tipo ASTM A 325 N con una resistencia al corte cada uno de 58.8
Ksi, y sus tuercas tipo ASTM F467. Se sujeta a la Estructura de
Soporte por medio de dos pernos 11/16 x 4 tipo ASTM A 490 X con
una resistencia al corte cada uno de 132 Ksi y a la tensin de 211 Ksi,
y sus tuercas tipo ASTM F467. Vista frontal
Dimensiones del Cojinete Final:

223
Vista superior
Peso aproximado: 50 libras (22.68 kg, estimacin sobredimensionada

por seguridad). Las dimensiones pueden variar de acuerdo al
fabricante.
Mtodo de encaje: se conecta a las Carcasas Finales por medio de 4
pernos 11/16 x 2 tipo ASTM A 490 X con una resistencia al corte de
132 Ksi, y sus tuercas tipo ASTM F467.
Vista Lateral
Dimensiones11/16
de la Carcasa:
224
Vista frontal

225
Peso aproximado: 388.89 libras (176.4 kg) con un espesor de 3/16

pulgadas (4.76 mm).
Mtodo de encaje: Se conecta a las carcasas finales por medio de sus
pernos con tuercas y reposa sobre los dos apoyos centrales.
Para ms detalles buscar la informacin del CD anexo que contiene
todos los planos en tres dimensiones en formato DWG.
Dimensiones del Punto de Descarga:
Vista Superior
Vista Lateral
Vista frontal
226

Vista superior
pulgadas (4.76 mm).
Mtodo de encaje: Se conecta a la parte inferior de Carcasa por medio
de soldadura de arco con electrodo revestido que constituye el metal
de aportacin.
Dimensiones del Punto de Entrada:
Vista lateral
227
Vista frontal
228

pulgadas (4.76 mm).
Mtodo de encaje: Se conecta a la parte superior de la Carcasa por
medio de soldadura de arco con electrodo revestido que constituye el
metal de aportacin.
Dimensiones las Aletas Gua:

pulgadas (4.76 mm).
Mtodo de encaje: Se conecta a la parte interna de la Carcasa a un
ngulo de 45, como se muestra en la figura N 96, por medio de
soldadura de arco con electrodo revestido que constituye el metal de
aportacin.
229
Vista Superior
Figura N 96. Vista superior de la disposicin de las aletas gua sobre
la Carcasa, colocadas en un ngulo de 45, en pulgadas.
Dimensiones del Conjunto Motriz tipo Gearmotor:
Vista lateral
230
Vista frontal
M24
231
Material de fabricacin: Desconocido hasta el momento de adquirido.

Peso aproximado: 932 libras (422.75 kg).
Mtodo de encaje: Se conecta a la Estructura de Soporte por medio de
cuatro pernos M24 (vienen con el Gearmotor), y al tubo por medio del
pasador.
Vista superior
Vista
Dimensiones de la Estructura de lateral
Soporte:
232
Vista frontal
Perfil UPN 100
Perfil IPN 100
Perfil IPN 240

233
Material de fabricacin: acero ASTM A 36.

Peso aproximado: 1300 libras (589.67 kg).
Mtodo de encaje: Se debe ensamblar por medio de soldadura de arco
con electrodo revestido que constituye el material de aportacin.
La lmina que funge como los dos puntos de soporte centrales de la

estructura, deben de fabricarse con el mismo material de la carcasa,
acero AISI 304.
234
SISTEMA DE TRANSPORTE DISEADO

235
5.7 Manual de Operaciones y Mantenimiento del nuevo Sistema

de Transporte:
Manual de Operaciones:
El Sistema de Transporte bsicamente se opera por medio del circuito

elctrico, es una operacin sencilla, la cual se puede resumir en los
siguientes pasos:
1. Cerrar el interruptor magnetotrmico tripolar de fuerza.

2. Cerrar el interruptor magnetotrmico monopolar de mando.
3. Verificar si la luz de apagado (roja) esta encendida, la luz de
encendido (verde) esta apagada y la luz del rel trmico (roja) est
apagada.
4. Operar el motor por medio del interruptor convencional, el cual al
cerrarse hace que el motor se encienda y a su vez se ilumina la
lmpara verde indicando el funcionamiento del equipo.
Si se acciona el rel trmico por cualquier anomala en el circuito, se

debe de reaccionarlo manualmente para ponerlo en funcionamiento. Si
se acciona el interruptor de parada por cable se debe de reaccionar
manualmente como el rel trmico par operar nuevamente el circuito.
Para la movilidad del Sistema slo hay que halarlo con una guaya,
rodarlo al sitio deseado y listo.
236
El Sistema de Transporte no debe de ser usado para transportar otro

producto sin antes revisar los pasos de diseo segn el manual TCC,
basado en las normas CEMA, para verificar si es apto para manejar el
material que se quiere.
La descarga del Payloader debe hacerse controlada y por ningn

motivo descargar de inmediato el material sobre el Sistema, se debe de
mantener un promedio aproximado de 45% de llenado de la Carcasa,
es decir el Payloader (3.47 m) debe descargar el mineral
aproximadamente en 2 a 3 segundos mximo, estando dentro de los
lmites de tiempo del Proceso, ya que el tiempo de operacin del
Payloader es de 16.13 seg ms los 3 seg mximo de descarga seran
19.13 seg lo que es menor a 20 seg que le toma al Proceso transportar
las 3.3 toneladas (3.47 m) del Payloader.
Manual de Mantenimiento:
El Manual de Mantenimiento del nuevo Sistema se realiz tomando en

cuenta los procedimientos normalmente utilizados para el
mantenimiento de activos como lo son las inspecciones peridicas que
permite monitorear el estado del equipo. Entonces primero se realiz
una lista de chequeo para inspeccionar y monitorear las condiciones
de los componentes del nuevo Sistema y con base en ello determinar
donde y cuando realizar el mantenimiento, esto debido a que no se
tiene un registro histrico de la operacin del nuevo Sistema y con
237
este procedimiento se puede predecir y/o corregir algunas fallas o

desgastes en los elementos.
Hay que destacar que una vez puesta en marcha el nuevo Sistema es
necesario comenzar a realizar un registro de conducta para establecer
patrones de comportamiento operacional que sirvan de referencia para
implantar en un futuro un plan de mantenimiento eficiente, ya que el
mantenimiento de un equipo nuevo debe ser dinmico, es decir, debe
mejorarse con el paso del tiempo hasta que se alcance el punto
mximo de eficiencia en su aplicacin.
Entonces para monitorear la condicin del nuevo Sistema se realiz la

siguiente Lista de Chequeo que debe hacerse antes de cada puesta en
marcha del nuevo Sistema de Transporte:
Examinar los dos Pernos de Acople ubicados en los extremos del

Tornillo Transportador, sacar e inspeccionar una por uno, para
determinar su condicin actual.
Inspeccionar detalladamente los Cojinetes Finales ubicados en las
carcasas finales del Sistema de Transporte, verificar si hay algn
desgaste midiendo las holguras entre el eje y el cojinete y lubricar
segn lo establezca el fabricante.
Revisar en detalle el estado fsico y de apriete de los pernos y
tuercas que conectan las Carcasas Finales a la Carcasa.
Verificar la alineacin del Tornillo Transportador con la Carcasa y
los Cojinetes finales, si no se tiene equipos especiales de lser con
238
una cuerda de nylon se puede realizar, (una excentricidad en los

componentes mviles podra provocar una vibracin no deseada).
Inspeccionar el estado fsico y de apriete de los pernos que se
encuentra en el pie de las Carcasas Finales, para avistar cualquier
desajuste o fractura visible.
Explorar el Conjunto Motriz para determinar cualquier anomala
que se pueda apreciar a simple vista como fuga de aceite, pernos de
sujecin flojos, conductores elctricos sin aislante o en mal estado
etc. Aplicarle el mantenimiento segn lo establezca el fabricante
Verificar el estado del cableado elctrico que va hacia el interruptor
de seguridad y el interruptor de arranque, para identificar y
prevenir cualquier anomala en los mismos.
Inspeccionar el estado de las soldaduras de la Estructura de Soporte
de nuevo Sistema, verificando que todas se encuentren sin fracturas
visibles que puedan provocar el colapso de la misma.
Inspeccionar el estado de las ruedas caster que sirven de apoyo a la
Estructura de Soporte, medir las holguras entre los espacios del
cojinete o rodamiento que ella posee para realizar el movimiento
hacia todos lados, lubricar segn lo establezca el fabricante.
Una vez hecho esta inspeccin detallada al nuevo Sistema se debe

dejar registrada esta informacin para ir generando un patrn de
comportamiento operacional, y a su vez realizar el mantenimiento
necesario segn el resultado de la inspeccin cambiando o reforzando
los elementos que sean necesarios para mantener en ptimo
funcionamiento el nuevo Sistema de Transporte.
239
CAPTULO VI
ANLISIS DE COSTOS
240
Para el Anlisis de Costo se us el Anlisis de Costos Unitarios en

donde se estableci el costo de cada una de las partes y costo de horas
hombre para determinar el costo total del nuevo Sistema
6.1 Costo de los Elementos Componentes que se realizarn

artesanalmente y a medidas especficas:
Tornillo Transportador: 7300000 Bs.

Collar interno: 265000 Bs. c/u por dos: 530000 Bs.
Eje Final: 570000 Bs.
Eje de Manejo: 830000 Bs.
Carcasa y Aletas Gua: 8600000 Bs.
Carcasas finales: 522500 Bs c/u por dos: 1450000 Bs.
Descarga: 1640000 Bs.
Entrada: 4300000 Bs.
Pernos de Acople: 20000 Bs. c/u por cuatro: 80000 Bs.
Total de partes que se harn artesanalmente: 25300000 Bs,

(veinticinco millones trescientos mil Bolvares) es el costo total de los
elementos componentes que se realizaran artesanalmente y a medidas
especficas.
Todos los costos presentados en este proyecto de obtuvieron de varias

fuentes, tales como: EPA en lnea, PRECA en lnea, Mercado Libre,
EBAY e informaciones de comercios locales.
241
6.2 Costo de los Componentes que son encontrados en comercios

locales y/o regionales:
Gearmotor MSM: 21,930,000 Bs.

Cojinetes Finales: 1925970 Bs. c/u por dos: 3,851,940 Bs.
Ruedas tipo Caster: 890000 Bs c/u por cuatro: 3,560,000 Bs.
Tornillos y tuercas:
24 pernos 5/8 x 2, A 325 N y 24 tuercas: 120,000 Bs.
4 pernos 11/16 x 3, A 490 X y 4 tuercas: 20,000 Bs.
8 pernos 11/16 x 2 , A 490 X y 8 tuercas: 40,000 Bs.
Interruptor magnetotrmico trifsico (Precio de referencia

estimado): 90,000 Bs.
Interruptor magnetotrmico monofsico (Precio de referencia
Interruptor de emergencia por cable (Precio de referencia
Interruptor convencional: 20,000 Bs.
Contactor y sus auxiliares (Precio de referencia estimado):
315,000 Bs.
Rel trmico (Precio de referencia estimado): 100,000 Bs.
Conductor 3 hilos # 8 cobre THW: 4000 Bs / metro . 7 metros:
28,000 Bs
Lmparas de sealizacin roya y verde: 10000 Bs c/u . 3:
30,000Bs.
242
Viga IPN 100: 40.64m . 8.34Kg/m . 2000Bs/Kg : 677,875.2 Bs

Viga UPN 100: 2.54m . 8.3Kg/m . 1600Bs/Kg : 337,31.2 Bs
Viga IPN 240: 6.35m . 36.2Kg/m . 3000Bs/Kg : 689,610 Bs
Electrodos varios: 150,000 Bs
El costo total de los componentes que son encontrados en comercios

locales y/o regionales es de 31,996,156.4 Bs, (treinta y un millones
novecientos noventa y seis mil ciento cincuenta y seis Bolvares).
6.3 Costo total de las horas/hombres necesarias para ensamblar el

nuevo Sistema:
Para ensamblar el nuevo Sistema se estim que es necesario mnimo

tres hombres en tierra (un soldador y dos ayudantes) y un operador en
un Payloader (se pueden usar como gra de carga) cualquiera que
posea la empresa disponible en ese momento para mover las partes
pesadas, entonces para determinar el tiempo total del proceso de
ensamblaje del nuevo Sistema de Transporte se realiz un
cronograma de actividades basado en estimaciones de los tiempos de
cada tarea, en donde se obtuvo las siguientes actividades enumeradas
cronolgicamente:
1. Construir la Estructura de Soporte de Nuevo Sistema de

Transporte, se estim un tiempo de 12 horas.
243
2. Cargar la Estructura de Soporte y colocarla en posicin

acoplndola al Transportador Primario, y realizando las
soldaduras necesarias: 2 horas.
3. Ensamblar en el suelo la Carcasa con las Carcasas Finales, el
Tornillo Transportador, los Cojinetes Finales, los Pernos de
Acople y pernos de sujecin necesarios, se estim un total de 1
hora.
4. Cargar y motar sobre la Estructura de Soporte las partes
ensambladas en la actividad tres (3), se estim un tiempo de 0.5
horas.
5. Cargar y acoplar el Conjunto Motriz (Gearmotor) a la
Estructura de Soporte, se estim un tiempo 0.5 horas.
6. Realizar todas las conexiones elctricas necesarias, verificando
detalladamente para evitar errores que atenten con la integridad
de los componentes, se estim un tiempo de 2 horas.
7. Inspeccionar detalladamente las soldaduras, pernos de sujecin
y acople, la alineacin de Tornillo Transportador con los dems
componentes mviles, verificar nuevamente el Circuito
Elctrico, se estim un tiempo de 1 hora.
8. Por ltimo se estim un tiempo, por posibles contingencias al
proceso de ensamblaje, de 4 hora.
Entonces el tiempo total del proceso de ensamblaje result igual a la

suma de las ocho (8) actividades anteriores, sumando se obtuvo:
244
12 horas + 2 horas + 1 hora + 0.5 horas + 0.5 horas + 2 horas + 1 hora

+ 4 hora = 23 horas dura el proceso de ensamblaje usando los
tres hombres en tierra y uno operando el Payloader.
En la Empresa Geocon S.A. un ayudante gana 4,200 Bs por hora, un

soldador gana 8,500 Bs por hora y un operador de Payloader gana
11,000 Bs por hora, tomando en cuenta que el operador puede ayudar
a los tres obreros en tierra y a su vez manejar el Payloader (multiusos),
estando ste en todo el proceso de ensamblaje, se tuvo un total del
costo de ensamblaje igual a:
4,200 Bs. / horas.hombre x 2 dos hombres (ayudantes) x 23 horas

(tiempo proceso ensamblaje) = 193,200 Bs.
8,500 Bs. / horas.hombre x 1 hombre (soldador) x 23 horas (tiempo

proceso ensamblaje) = 195,500 Bs.
11,000 Bs / horas.hombre x 1 hombre (operador multiusos) x 23 horas

(tiempo proceso ensamblaje) = 253,000 Bs.
El costo total por las horas hombre de ensamblaje resulto igual a:

193,200 Bs + 195,500 Bs + 253,000 Bs = 641,700 Bs cuesta el
proceso de ensamblaje.
245
Al costo total obtenido anteriormente se le agreg un estimado por

procesos administrativos, transporte de los componentes y otros, de
2,000,000 Bs, para as obtener un total de:
2,000,000 Bs + 641700 Bs = 2,641,700 Bs. Dos millones seiscientos
cuarenta y un mil setecientos Bolvares.
6.4 Sumatoria del costo total de las partes y componentes con el

costo total de las horas/hombres:
Una vez obtenidos los costos de todos los componentes y las

horas.hombre para ensamblar el nuevo Sistema de Transporte se
procedi a calcular el costo total que acarreara la materializacin del
mismo, entonces sumando se obtuvo:
25,300,000 Bs + 31,996,156.4 Bs + 2,641,700 Bs = 59,937,856.4 Bs
El costo total para la materializacin del nuevo Sistema de Transporte

es de cincuenta y nueve millones novecientos treinta y siete mil
ochocientos cincuenta y seis Bolvares.
Cuando se obtuvo el costo total para la materializacin del nuevo

Sistema fue necesario determinar cuanto es la ganancia que la
Empresa Geocon SA obtendr del mismo, por lo tanto se calcul el
costo que la empresa debe pagar por el alquiler de equipos de
manipulacin de materiales a granel en la carga de un Buque, debido a
246
los problemas que presenta el Proceso de carga anteriormente

estudiado.
Segn los datos suministrados por la pgina Web del Puerto de

Guanta, la tarifa para los servicios de carga de minerales se cotiza en
1.5 dlares/ton (1 dlar 2,150 Bs), si la empresa en promedio
transporta un aproximado conservador de 30,000 toneladas por Buque,
el costo slo por la carga del mismo sera de: 30,000 ton. por 1.5
dlares/ton por 2,150 Bs/dlar igual a 96,750,000 Bs; la empresa
debe pagar para que le carguen el Buque la cantidad de noventa y seis
millones setecientos cincuenta mil Bolvares empleando la cotizacin
establecida por el Puerto de Guanta.
Segn lo calculado anteriormente la Empresa Geocon SA, usando el

nuevo Sistema de Transporte en el llenado de UN SOLO BUQUE,
recuperara la inversin y ganara treinta y seis millones de Bolvares,
en relacin al pago del servicios de carga de minerales establecido por
el Puerto de Guanta.
247
CONCLUSIONES
Los Sistemas de Transporte son equipos de importancia estratgica en

las organizaciones donde se maneja material a granel, proporcionan
estabilidad en los procesos productivos, automatizando la tarea de
transportar los materiales de un lugar a otro o simplemente
dosificando el flujo del mismo.
La tolva receptora del Transportador Primario, a excepcin de otros

elementos, durante el estudio, estructuralmente se encontr en buen
estado sin deterioros ni fracturas, pero el diseo como tal de la misma
no est realizado bajo normas acopladas a las necesidades del Proceso
de Carga lo que conllev a los retardos en el mismo, por lo tanto
debido a eso se evidencia que para el correcto diseo de equipos es
necesario basarse en patrones o estndares que permitan dimensionar
el tipo y las caractersticas de los mismos y cumplir con las
necesidades establecidas.
248
Las fallas del Proceso de Carga de los Buques prcticamente se

debieron a la carencia de unas necesidades bien definidas, es decir, a
la hora de disear el Transportador Primario se debi de identificar las
necesidades, que es lo que se quera, para que de esa manera se
hubiese hecho un Transportador acoplado a las necesidades y se
evitara inconvenientes futuros, en esencia ese esa situacin la base
fundamental de todos los problemas que se estudiaron en el desarrollo
de la presente investigacin.
Cuando se analiz la mejor alternativa de Sistemas de Transporte que
se podan aplicar al Proceso de Carga de los Buques los resultados
arrojaron que el Sistema de Tolva/Tornillo Transportador era el mejor
para esa tarea, evidencindose que la banda transportadora frente al
tornillo transportador es ventajosa en el transporte de material a largas
distancias y a tamaos diversos hasta en mayor proporcin que los que
puede transportar el tornillo transportador, pero esta no puede
dosificar el mineral de carbn de manera ms exacta y constante como
lo puede hacer este ltimo siendo esta propiedad una de las
necesidades fundamentales del Proceso de Carga para el diseo y
seleccin del Sistema.
Una vez diseado el Sistema de Transporte se pudo precisar que las

normas CEMA son normas verstiles y se acoplan a las necesidades
de muchas empresas en donde se necesitan equipos de manejo de
materiales con caractersticas particulares. Adems se pudo apreciar
que los diseadores de equipos, en lneas generales, deben tener la
capacidad de resolver problemas que slo se resuelven aplicando un
249
poco de creatividad, ya que las normas de diseo y las leyes de la

ingeniera proporcionan un patrn a seguir y no un esbozo final de
todos los posibles diseos que se pueden hacer.
Una vez realizado el Anlisis de Costos por medio del Anlisis de

Precios Unitarios se pudo calcular que el costo de la inversin se
podra recuperar usando el nuevo Sistema en el llenado de un slo
Buque, esto segn el precio del transporte de mineral a granel
establecido en el Puerto de Guanta, lo que se traduce en un proyecto
con altos beneficios econmicos y estratgicos, ya que con ello se
aumentara los ingresos monetarios y a su vez la estabilidad
financiera, y se dejara de depender del alquiler de equipos de
manipulacin de mineral a granel.
250
RECOMENDACIONES
Antes de instalar lo pernos de acople, realizar un ensayo de cortante,

simulando las condiciones de mxima carga de operacin de 11000
lib.pulg, con el objeto de determinar con exactitud la resistencia real
de los pernos y evitar que los errores de medicin pueda afectar el
Sistema. Este es un elemento de suma importancia por lo tanto es
necesario hacer cuantas pruebas sean posibles para cerciorarse de que
valores tericos calculados est acordes a la realidad.
Antes de soldar los miembros de la Estructura de Soporte, hacer

ensayos de tensin de las soldaduras para verificar si realmente podr
soportar las cargas aplicadas al arreglo, constatando las teoras que
puedan aplicar los especialistas en soldadura.
Rellenar la muesca para la fractura por seguridad, hecha en los Pernos

de Acople, con algn tipo de silicona o recubrimiento para alargar la
vida del mismo evitando que la corrosin acte y este se fracture antes
del torque mximo de operacin.
251
El manual de TCC basado en la norma CEMA 350 establece mnimo

dos Pernos de Acople, sin embargo si la empresa quiere y/o puede,
para reducir costos, puede colocar un solo Perno de Acople,
recalculando al rea requerida para un solo perno y hacer que este se
fracture a 11000 lb.pulg.
Una vez que se pida o se seleccione con certeza el Conjunto Motriz,

tomar las medidas del orificio donde va introducido el Eje de Manejo
con el objeto ser tomado en cuenta al momento de fabricar el pasador
de dicho Eje y evitar disparidades en el mismo.
Durante el proceso de ensamblaje se debe revisar constantemente los

planos de la Estructura de Soporte con el objeto de hacer los hoyos,
para los pernos de anclaje de las Carcasas Finales y para los caster, en
el sitio establecido, as como tambin evitar errores en el corte de las
vigas.
El futuro operador del nuevo Sistema de Transporte debe estudiar en

detalle el funcionamiento del mismo, as como tambin los elementos
componentes y sus capacidades, esto con el objeto de que, a la hora de
cualquier problema el operador logre actuar con seguridad y
establecer las posibles soluciones del mismo.
Llevar un registro histrico detallado del monitoreo del

funcionamiento del nuevo Sistema de Transporte, con el objetivo de
252
establecer, en un futuro, el tiempos de vida de los elementos

componentes.
Adicionar otro Payloader al Proceso de Carga, para ser usado de

relevo inmediatamente cuando el principal se pare por cualquier
novedad.
BIBLIOGRAFA
AVALLONE, Eugene A. "Manual de Ingeniero Mecnico". Tomo 1

y 2. Novena Edicin. Mc Graw Hill. 1996.
BEER, Ferdinand P. Mecnica Vectorial para Ingenieros. Sexta

edicin.
BORTOLAMASI, Marco y FOTTNER, Johannes. Design and

Sizing of Screw Feeders 2001.
BURKHALTER, Larry. Los factores institucionales y laborales de

la gestin portuaria. CEPAL 1994.
Catlogo de la DODGE QUANTIS, Sistemas Reductores de

Velocidad.
Conveyor Equipment Manufacturers Association (CEMA), Belt

Conveyors for Bulk Materials, 2da Edicin.
Dr. GMEZ G. Jos F. Cuaderno de Trabajo, Electrotecnia y

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253
ENRIQUEZ, Juan Jos. Transporte Internacional de Mercancas.

1994.
GARCIA, Jaime Marco. Fundamentos para el Diseo de

Estructuras Metlicas.
Internet Explorer pgina Web Enciclopedia libre Wikipedia.

Disponible en: .http://es.wikipedia.org
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Internet Explorer pgina Web Venezuela Analtica. Disponible

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JOHNSTON, Bruce G. Diseo Bsico de Estructuras de Acero.

Tercera edicin.
Manual de Aceros de Construccin AISC, Load & Resistance

Factor Design. Volumen I, Segunda edicin.
Manual de Ingeniera y Diseo de la Empresa Thomas Conveyor

Company, basado en la norma CEMA 350.
ONDA, Juan. El Oro Solar y Otras Fuentes de Energa. Primera

edicin. 1993.
PENISSI, Oswaldo. Canalizaciones Elctricas Residenciales.

Tercera edicin.
Revista Pginas martimas y del transporte internacional, N 203.

254
SPOTTS, M. F. Elementos de Mquina. Sptima edicin.
ANEXOS
Tabla N 1. Tiempos obtenidos en las mediciones de operacin del

proceso de descarga.
Duracn de
N Descarga la descarga
(Segundos)
1 68
2 75
3 72
4 71
5 77
6 72
7 73
8 72
9 71
10 74
11 73
12 72
13 72
14 74
15 71
16 69
Tiempo
Promedio 1,20
(Minutos)
255
Tabla N 2. Tiempos obtenidos en las mediciones de operacin del

Payloader.
Duracn
N Operacin Operacin
del Payloader Payloader
(Segundos)
1 15
2 14
3 17
4 19
5 15
6 15
7 19
8 16
9 18
10 16
11 19
12 17
13 15
14 16
15 12
16 15
Tiempo
Promedio 16,13
(Segundos)
256
Tablas N 3. Datos de los perfiles Sidor.

257
Tabla N 4. Tensin de Diseo para miembros a Compresin

258
SECCIONES DEL CATALOGO DODGE QUANTIS USADO

PARA LA SELECCIN Y DIMENSIONES DEL CONJUNTO
MOTRIZ
259
260
261
262
263
264
265
266
MANUAL DE INGENIERA Y DISEO DE LA EMPRESA

THOMAS CONVEYOR COMPANY, BASADO EN LAS
NORMAS CEMA 350

Tesis. Sistema de Transporte (Cálculos Soportes) .

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UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO

DISEO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE DE MINERAL

Trabajo de Grado Presentado como Requisito Parcial para Optar al

Barcelona, Junio del 2007.

UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO

DISEO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE DE MINERAL

Tutor Acadmico: Realizado por:

Barcelona, Junio del 2007.

UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO

RESUMEN DEL TRABAJO DE GRADO

NOMBRE (S) Y APELLIDOS (S) DEL ESTUDIANTE

Jeancarlos Manuel Carvajal vila.

TTULO DEl TRABAJO

Diseo de un Sistema de Transporte de Mineral de Carbn en la

REA DE ESPECIALIDAD DEL TRABAJO

Esta Tesis est basada en el Diseo de un Sistema de Transporte para cargar

Estudiante Asesor Fecha

En esencia este Trabajo est dedicado a todo el Universo de

Este Trabajo, desde un punto de vista esencial y fundamental, es el

Muy en especial agradezco a Dios por darme la fortaleza para seguir

CAPTULO II. MARCO TERICO...............................................34

CAPTULO III. MARCO METODOLGICO..............................55

CAPITULO IV. ANLISIS DE LOS RESULTADOS....................65

4.2 DETERMINAR LAS FALLAS DEL PROCESO DE CARGA

4.2.4 Identificacin de las deficiencias de los equipos

CAPITULO V. ANLISIS DE ALTERNATIVAS Y DISEO.......94

CAPTULO VI. ANLISIS DE COSTOS.....................................239

Tabla N 16. Dimensiones del Cojinetes Final..................................142

Figura N 14. Vista superior del Transportador Primario (sin tolva

Figura N 29. Vista diagonal de un conjunto de vuelos seccionales

Figura N 42. Representacin grfica de las dimensiones mostradas en

Figura N 59. Vista frontal del punto de entrada del material...........164

Figura N 73. Vista Diagonal del Sistema de Transporte montado sobre

Figura N 87. Representacin grfica de las patas de la Estructura de

Los Sistemas de Transporte son la unin de un conjunto de elementos

Estos dos mtodos utilizados en los Sistemas de Transportes se han

La empresa Geocon SA, ubicada en el muelle del Puerto de Guanta, es

El manejo del material por medio de este Sistema de Banda es un

Debido a este tipo de situaciones, la Empresa Geocon S.A. ha

El presente trabajo est estructurado en seis captulos donde se

Captulo I: Descripcin del problema en el rea de estudio,

Captulo II: Se presentan teoras consideradas vlidas para sustentar el

Captulo III: Aqu se presenta la metodologa utilizada, identificando

Captulo IV: En este captulo se expone el resultado de la descripcin

Captulo V: Se presenta la seleccin de la mejor alternativa, el diseo

Captulo VI: En este captulo se presenta la Evaluacin Econmica del

Para culminar, estn las conclusiones obtenidas luego del

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El carbn mineral es uno de los suministros de energa ms antiguos

La extraccin y el manejo del mineral de carbn ha venido

Los pases con yacimientos productores de carbn inorgnico, como

Tal es el caso de la empresa GEOCON S.A.; en el muelle del Puerto

proveniente de las minas ubicadas en los lmites del Estado

El Proceso de Carga de los buques de esta Empresa esta constituido

Figura N 01. Vista lateral del Transportador Primario.

Figura N 02. Vista area de la tolva receptora del Transportador

Punto de carga del

Figura N 03. Vista diagonal de Transportador Secundario.

La alineacin del Transportador Primario con el Transportador

Punto de descarga del Transportador

Punto de descarga del Transportador

Figura N 04. Vista area del Transportador Primario y el