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83-94
Alberto Cardona, Norberto Nigro, Victorio Sonzogni, Mario Storti. (Eds.)
Santa Fe, Argentina, Noviembre 2006
1. INTRODUCCIN
Si bien la mecnica computacional no es una disciplina nueva, gracias a las grandes mejoras
experimentadas en el desarrollo de las computadoras han hecho de la simulacin numrica una
herramienta de suma utilidad en la ingeniera.
Uno de los campos donde la mecnica computacional ha revolucionado por completo la
forma de trabajar es en la mecnica de fluidos. Si nos remontamos a mediados de la dcada
del 90 la nica forma de realizar simulaciones, con resultados confiables, era mediante el uso
de las llamadas super computadoras, que estaban al alcance de muy poca gente. Las nuevas
tecnologas y la continua mejora de los algoritmos de clculo han hecho posible que estos
mismos programas de simulacin puedan correr en Computadoras Personales de bajo costo.
La mayora de las herramienta de anlisis aerodinmico que se han desarrollado estaban di-
rigidas para el mundo de la aeronutica donde generalmente las geometras son esbeltas, por
este motivo han sido muy poco utilizadas para analizar automviles. Sin embargo en los lti-
mos aos esta tendencia se ha revertido y hoy existen numerosos programas comerciales que
permiten este tipo de anlisis.
La posibilidad de correlacionar los resultados numricos con los ensayos en pista han permi-
tido mejorar las prestaciones de los programas de simulacin. En este trabajo se ha logrado, a
partir de numerosos ensayos, reproducir el comportamiento de un vehculo de carrera median-
te CFD, teniendo en cuenta las modificaciones en la posicin del mismo debido a las cargas
aerodinmicas.
2. MODELO MATEMTICO
2.1. Ecuaciones de Navier Stokes
La modelizacin del medio continuo que se desea analizar se realiza mediante la utilizacin
de las ecuaciones de Navier Stokes para flujo incompresible. En estas ecuaciones se asume que
la densidad permanece constante, por lo tanto la ecuacin de energa queda desacoplada y no se
tiene en cuenta. Dichas ecuaciones se expresan de la siguiente forma:
Ecuacin de momento
u 1
+ u u + p = f en (t0 , tf ) (1)
t
Ecuacin de continuidad
u= 0 en (t0 , tf ) (2)
donde representa el dominio de anlisis cuyo contorno esta formado por u , mientras
que (t0 , tf ) es el intervalo de tiempo de anlisis. El vector u = (u1 , u2 , u3)es la velocidad, p es
la presin, es la viscosidad cinemtica y es la densidad del fludo.
Las condiciones de contorno son:
u =
u en u (3)
.n = t en (4)
donde es el tensor de tensiones viscoso y n el vector normal al contorno. Las condiciones
de contorno se deben satisfacer para todo t (t0 , tf ). Las ecuaciones resultantes se completan
u = u0 en t0 (5)
p = p0 en t0 (6)
ST Bp = 2 pn+1 hn , qh
h (15)
En esta expresin aparece h que es la proyeccin del gradiente de las presiones y se obtiene a
partir de
(hn , v
h ) = (pnh , v
h) (16)
para ( La ecuacin (16) se resuelve en forma explcita condensando la matriz de
vh ) V.
masas.
n+1
pn+1 h unh , qh ( unh , qh ) +
h , qh = u
t + 2
2
+ (hn , qh ) (18)
t + 2
t
un+1 n n+1
h , vh = (uh , vh ) p h , qh (19)
(hn , v
h ) = (unh unh , v
h) (20)
(hn , v
h ) = (pnh , v
h) (21)
En el esquema resultante los sistemas de ecuaciones resultantes de (17), (19), (20) y (21) se
resuelven en forma explcita condensando las matrices de masas. El sistema de ecuaciones de
(18) se resuelve mediante gradientes conjugados con precondicionador diagonal.
Velocidad impuesta, v = v
Ley de pared, un = 0 y = w
Cuando se resuelve la presin las condiciones se imponen en la ecuacin (18) y pueden ser:
Presin impuesta, p = p
Traccin nula, nn = 0
Xcp
Fd
Fl
Rd Rt
K cubierta K resorte Fl
Partiendo de este simple modelo se pueden calcular los desplazamientos de los resortes y
modificar la posicin del vehculo para continuar el clculo. Para evitar oscilaciones se realiza
una relajacin de los resultados de modo que :
zdk+1 = (1 f ).zdk + f.zdc (23)
siendo zdk+1 la posicin final del auto respecto al tren delantero, zdk la posicin que ocupaba
previamente y zdc es la posicin calculada. El factor de relajacin que se ha utilizado es f = 0.85.
En el presente trabajo se opt por el movimiento de la malla y para ello se realiza el siguiente
prosedimiento:
1. rotar el vehculo a la nueva posicin (excepto las ruedas que estn fijas).
2. resolver un problema de Laplace para cada uno de los desplazamientos x, y y z impo-
niendo los desplazamientos en los nodos del vehculo como condicin de contorno.
3. prescribir los desplazamientos del piso y los contornos del dominio exterior a 0.
4. en caso de existir un plano de simetra slo se prescribe el desplazamiento en la direccin
normal al plano.
5. mover los nodos de la malla a la posicin calculada.
Este prosedimiento da muy buen resultado si los desplazamientos no son grandes. En el caso
de los vehculos de competicin nos encontramos que el suelo del mismo est muy cerca del
piso con lo cual, con pequeos movimientos podemos producir zona con deformaciones muy
elevadas de los elementos.
a) b) c)
Figura 3: a) malla original, b) malla deformada con rigidizacin, c) malla deformada sin rigidizar.
4. RESULTADOS
Los resultados que se presentan se realizaron sobre la geometra de un Toyota Corolla de la
categora TC2000 Argentina. La geometra fue obtenida mediante una tcnica de fotogrametra
[(Sacco 2005)].
Por razones de simetra se considera slo la mitad del auto. La malla que se utiliza en todos
los casos que se analizan es la misma y est formada por 1.5 millones de tetraedros y 350000
nodos. En la figura (4) se muestra la geometra del vehculo y un detalle de la malla de superficie.
S = 1 [m2 ] porque los resultados no se escalan y no se utilizan para comparaciones con otros
vehculos.
Respecto a la convencin de signos se debe tener en cuenta que la fuerza de sustentacin
positiva es hacia abajo.
0.95
Cl
0.90
0.85
Cd
0.80
0.75
0.70
0.65
0.60
160 170 180 190 200 210 220
Velocidad [km/h]
1.00
0.95
0.90
Cd
0.85
0.80
Cl
0.75
0.70
0.65
0.60
160 170 180 190 200 210 220
Velocidad [km/h]
verificado en pista, ya que se obtenan valores similares para distintas disposiciones alturas
estticas.
a) b)
1.00 1.00
0.95 0.95
Clfijo
0.90 0.90
Cd fijo
0.85 0.85
Cdlibre
0.80 0.80
Cl libre
0.75 0.75
0.70 0.70
0.65 0.65
0.60 0.60
160 170 180 190 200 210 220 160 170 180 190 200 210 220
Velocidad [km/h] Velocidad [km/h]
En cuanto al clculo del Cl las diferencias son notorias entre ambas curvas. Si bien las va-
riaciones tanto en ngulo como en altura son relativamente pequeas, sin embargo el comporta-
miento del vehculo es extremadamente sensible a estos cambios. Esto se debe principalmente
al efecto suelo que es producido por el piso delantero de auto que se encuentra a muy poca
distancia del suelo.
1.15 0.45
Cl delantero
Posicin del Xcp [m]
1.10 0.40
Cl
1.05 0.35
Cl trasero
1.00 0.30
0.95 0.25
160 170 180 190 200 210 220 160 170 180 190 200 210 220
Otro resultado de inters es el cambio de la posicin del automvil con la velocidad, tanto en
altura como en ngulo de actitud. Con estos datos se puede conocer la altura del piso delantero
respecto del suelo y si existe riesgo de rotura del mismo por rozar el suelo.
Otro resultado de indudable valor cualitativo es la visualizacin del flujo mediante isolnes,
vectores, lneas de corriente, etc. En la figura (9) se presentan algunos resultados para una
velocidad de 200 [km/h].
Todas estas herramientas dan una buena idea del comportamiento del flujo y a partir de la
observacin se pueden obtener soluciones para mejorar las prestaciones del vehculo.
5. CONCLUSIN
El comportamiento aerodinmico de vehculos de carrera presenta algunas particularidades
que, como se muestra en el presente trabajo, deben tenerse en cuenta para lograr resultados
confiables.
Como se ha demostrado para realizar el clculo de las cargas de sustentacin se debe tener
en cuenta la modificacin de la posicin del vehculo con la velocidad, esto hace que se eleve el
costo computacional de la simulacin. En el caso del clculo de la resistencia aerodinmica se
muestra que no es importante la diferencia, sin embargo esto puede depender del vehculo en si
mismo.
El algoritmo de movimiento de mallas que se presenta es relativamente econmico aunque se
debe controlar que no produzcan deformaciones excesivas en los elementos. En caso de realizar
un remallado hay que aadirle el costo de la interpolacin de los resultados entre las mallas.
Agradecimientos
Este trabajo fue realizado con el apoyo del Toyota Team Argentina
a) b)
c)
REFERENCIAS
[Bell 1989] Bell J., Collela P. and Glaz H., A second order projection method for the
Navier-Stokes equations, J. Comput. Phys. 85, 257-283 (1989).
[Codina 2000 ] Codina R., Stabilization of incompressibility and convection throug horthogo-
nal sub-scales in finite element methods, Comput. Methods Appl. Engrg. 190,
1579-1599 (2000).
[Codina 2001] Codina R., Pressure stability in fractional step finite element methods for in-
compressible flow, J. Comput. Phys. 170 112-140 (2001).
[Lohner 2001] Lohner R., Applied CFD Techniques, John Willey and Sons (2001).
[Soto 2001] Soto O., Lohner R., An implicit monolithic time accurate finite element sche-
me for incompressible flow problems, AIAA 2616-2631 (2001).
[Sacco 2005] Sacco C., Gonzalez E. y Giuggioloni F. Clculo de , Procceding MECOM
2005, 1494-1507. Buenos Aires, Argentina.