INVESTIGACIN DE ACCIDENTES TEMA 2

Profesores Jos Eugenio Medina Sarmiento

M Mar Ruiz Oliver

TEMA 2.

CLASIFICACIN DE LOS ACCIDENTES DE TRFICO. LA CADENA DE SUCESOS. FASES DEL

ACCIDENTE. EL CONCEPTO DE UNIDAD DE TRFICO.

1. Clasificacin de los accidentes de trfico.

Existen diversas clasificaciones de accidentes de trfico, de modo que podemos catalogarlos
por su localizacin, por sus resultados, por el nmero de vehculos implicados o por la forma
en que se producen.

1.1. Por su localizacin.

Pueden ser en zona urbana, que son los que se producen en zona urbana, entendiendo por
tal el casco urbano1 de una poblacin, y en zona interurbana, que son los que se originan
fuera de los cascos urbanos, pudiendo considerar a su vez el tipo de carretera en que se
producen (nacional, comarcal, autonmica), o el trazado de la va (cruce, curva, rotonda,
etc.)

1.2. Por sus resultados.

Atendiendo a los resultados producidos, los accidentes se pueden clasificar en:

a. Accidente mortal: en el que una o varias personas resultan muertas dentro de las
primeras veinticuatro horas.
b. Accidente con vctimas: en el que una o varias personas resultan muertas o con
lesiones de diferente consideracin.
c. Accidentes con daos materiales: slo se producen daos a la propiedad.

Atendiendo a lo establecido en la Orden Ministerial de 18 de febrero de 1993, debemos

conocer las diferentes definiciones a efectos estadsticos, destacando entre ellas las de:

Vctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un

accidente de circulacin.
Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o
dentro de los treinta das siguientes.
Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulacin,
pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves.
Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulacin y cuyo estado
precisa una hospitalizacin superior a veinticuatro horas.
Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulacin a la que no pueda
aplicarse la definicin de herido grave.
Conductor: Toda persona que lleva la direccin de un vehculo.

1
El artculo 37.2 de la Ley 25/1988, de 29 de julio de Carreteras, indica que, se considerarn tramos
urbanos aquellos de las carreteras estatales que discurran por suelo calificado de urbano por el
correspondiente instrumento de planeamiento urbanstico.
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Pasajero: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un
vehculo.
Peatn: Toda persona que, sin ser conductor, transita por las vas o terrenos objeto
de la legislacin sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial.

1.3. Por el nmero de vehculos implicados.

a. Simples: son aquellos en los que slo interviene un vehculo.
b. Complejos: intervienen dos o ms unidades de trfico. Este apartado admite a su vez
subclasificaciones.
a. Intervienen dos vehculos: choques, colisiones, alcances, etc.
b. Atropellos: en los que interviene un peatn o animal, que es alcanzado por
otro vehculo.
c. En cadena o mltiples: cuando intervienen ms de dos unidades de trfico.

1.4. Por la forma en que se producen.

Se trata de una clasificacin ms amplia, en la que se toma en consideracin el modo en que
colisionan los vehculos, pudiendo distinguirse entre choque y colisin.

1. Choque o despiste: Se trata del impacto que sufre un vehculo contra elementos fijos de
la va, tales como farolas, rboles y otros objetos que forman parte de la infraestructura
de la va, o que sin formar parte de sta, se encuentran en la trayectoria del vehculo
(neumticos, troncos, rocas, etc.). Tambin podramos considerar choque, al impacto de
un vehculo en movimiento contra otro que se encuentre estacionado.
2. Colisin: Las colisiones tienen lugar entre dos o ms vehculos que se encuentran en
movimiento, pudiendo distinguir entre:
2.1. Colisin frontal. Los vehculos colisionan de frente.
2.1.1. Frontal central: coincidiendo con el eje longitudinal.

2.1.2. Excntricas: los ejes longitudinales son paralelos.

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2.1.3. Angulares: los ejes longitudinales forman un ngulo de menos de 90.

2.2. Embestidas: Cuando un vehculo impacta contra el lateral de otro.

2.2.1. Embestidas perpendiculares. Central, anterior y posterior.

2.2.2. Embestidas oblicuas, centrales, anteriores y posteriores.

2.3. Colisiones reflejas: en las que los dos vehculos implicados colisionan dos o ms
veces sucesivas y entre si.
2.4. Colisiones por alcance: dos o ms vehculos colisionan, de forma que el frontal de
uno de ellos lo hace sobre la parte posterior del otro vehculo.
2.5. Colisiones por raspado: cuando existe un roce entre los laterales de ambos
vehculos, pudiendo ser positivas o negativas.
2.6. Salidas de la va: cuando la trayectoria contina fuera de la calle o carretera.
2.6.1. Vuelco en tonel.
2.6.2. Vuelco en campana o volteo.
2.6.3. Salto
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2. Concepto de cadena de sucesos.

Un accidente, a pesar de ser un acontecimiento que se produce con gran rapidez, no se trata
de un hecho instantneo, sino que es un encadenamiento de sucesos en el tiempo y en el
espacio2. Por ello, un accidente no puede entenderse como un suceso nico, sino como una
cadena en la que un hecho lleva a otro, y que puede tener su inicio, incluso antes de que las
unidades de trfico tengan conciencia de la presencia la una de la otra.

Hay hechos que se dan en todos los accidentes, otros sin embargo no. Estos son algunos de
los posibles eslabones de la cadena:

1. Percepcin del peligro.

2. Inicio de la accin evasiva.
3. Punto sin solucin.
4. Contacto inicial (punto de colisin).
5. Mximo enganche.
6. Desenganche.
7. Situacin final.

Se entiende por tanto, por cadena de sucesos, por el conjunto de acontecimientos o hechos,
que forman el continuo espacio-temporal en el cual se desarrolla el accidente. Es decir, se
trata de una secuenciacin del accidente en fases y puntos sucesivos, que una vez definidos,
unidos y analizados, ayudan a comprender con mayor facilidad lo sucedido.

En la cadena de sucesos, stos no siempre se producen en el mismo orden. Puede ocurrir,

que por ejemplo, el punto de percepcin se localice despus del punto sin solucin, o que en
el accidente no se produzca si quiera la colisin, como en una salida de va. Por otra parte,
debemos tener en cuenta, que en un accidente cada unidad de trfico tiene su propia cadena
de sucesos, pero que siempre tienen uno o ms hechos en comn.

Para el estudio de la cadena de sucesos en su conjunto, los investigadores deben analizar los
dos parmetros a los que se ha hecho alusin, el tiempo y el espacio. Definiendo qu haca la
unidad de trfico en cada momento y en cada punto, se puede determinar cmo se produjo
el accidente.

El tiempo se reconstruye en base a momentos, que permiten establecer las opciones

posibles para cada una de las unidades de trfico, generalmente se refiere a segundos antes
o despus de determinados hechos. De igual modo, el espacio nos permite establecer zonas
y puntos, y como con el tiempo, stos sentencian las probabilidades de salir airosos o no del
accidente, o de sufrir consecuencias ms o menos graves, a partir del punto sin solucin el
accidente se va a producir inevitablemente, slo se puede modificar la gravedad del mismo
mediante las acciones evasivas que se adopten.

2
Borrell, J., Algaba, P., Martnez-Raposo, J., Investigacin de accidentes de trfico, Academia de
Trfico de la Guardia Civil, Direccin General de Trfico, Madrid, 2002.
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La cadena de sucesos se compone bsicamente de tres fases:

1. Fase de percepcin.
2. Fase de decisin.
3. Fase de conflicto.

Y de una serie de puntos:

1. Punto de percepcin posible.

2. Punto de percepcin real.
3. Punto de decisin.
4. Punto de conflicto.
5. Posicin final.

3. Fases del accidente.

La tarea de conducir es un proceso de enorme complejidad en la que el ser humano acta,
desde una perspectiva de anlisis muy simple, como un ordenador, que recibe informacin
del exterior por los rganos de los sentidos (especialmente la vista), procesa esa informacin
y acta en consecuencia. En este proceso en apariencia sencillo, intervienen multitud de
variables que no siempre controlamos, cuando se produce uno o varios errores en este
proceso tiene lugar el accidente.

3.1. Fase de percepcin.

La importancia del proceso perceptivo ha recibido gran atencin por parte de los
investigadores del trfico y la seguridad vial, ello es debido a que casi la mitad de los
accidentes cuya causa es atribuible a fallos humanos ocurrieron debido a errores
perceptivos3.

Percibir el peligro es procesar la informacin recibida del exterior y comprender su

significado. La percepcin del peligro implica el reconocimiento del mismo. Si el conductor
ignora determinados elementos que debiera interpretar para comprender el peligro, no
podr percibirlo, veamos un ejemplo:

Si un conductor, al aproximarse a una interseccin dirige su atencin a un panel publicitario

que se encuentra a su izquierda y debe ceder la prioridad de paso a otro vehculo que se
acerca por su derecha, no puede procesar el dato de que existe otra unidad de trfico que ha
entrado en rumbo de colisin y por lo tanto no podr percibir el peligro, cometer un error
por no disponer de toda la informacin necesaria para actuar correctamente.

La fase de percepcin se compone bsicamente de dos puntos: el de percepcin posible y el

de percepcin real.

3
Montoro, L., Alonso, F., Esteban, C., Toledo, F., Manual de seguridad vial: el factor humano, Ariel
INTRAS, Valencia, 2000
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3.1.1. Punto de percepcin posible.

Es el punto donde una persona con sus capacidades psicofsicas no afectadas, podra percibir
el elemento o circunstancia que genera un peligro. Este punto siempre es anterior o
simultneo al de percepcin real. El tiempo de percepcin, es el que transcurre desde el
punto de percepcin posible y el punto de percepcin real. Este tiempo se representa por un
continuo, que va desde la pronta percepcin, cuando coinciden percepcin posible y real,
hasta la demora mxima, que se produce cuando coincide la percepcin real y la colisin.

3.1.2. Punto de percepcin real.

Se define como el punto donde el conductor por primera vez, valora y procesa el peligro real
que existe en la va, es decir, donde evidencia que existe un suceso o acontecimiento
anormal que requiere de su pronta intervencin.
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Los puntos de percepcin posible y real, se utilizan en la investigacin para evaluar la

contribucin de las unidades implicadas al accidente. La demora en la reaccin suele revelar
falta de atencin, pero tambin la velocidad puede ponerse de manifiesto con el estudio de
estos dos puntos.

Mientras que el punto de percepcin posible es un elemento objetivo de la investigacin, el

punto de percepcin real tiene un alto componente subjetivo, su determinacin ser difcil
sin una manifestacin correcta del conductor o peatn.

Entre la fase de percepcin y el inicio de la fase de decisin transcurre un tiempo

denominado de reaccin, es el que acontece desde que el conductor percibe el peligro
hasta que decide hacer algo. Este tiempo, puede ser variable en funcin de diferencias
individuales como la experiencia, la fatiga, las condiciones psicofsicas, etc.
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La fase de percepcin es la ms amplia, ya que abarca a las otras dos, puesto que el
conductor o peatn continan percibiendo a lo largo del continuo que representa el
desarrollo del accidente.

3.2. Fase de decisin.

Tras la percepcin real, el conductor reacciona ante los estmulos ya percibidos y
procesados, es este el momento en el que el conductor comienza a actuar, es el denominado
punto de decisin.

La maniobra o conjunto de maniobras que generalmente sigue a la percepcin es la de

evasin, distinguindose entre maniobras de evasin simples o complejas4.

4
Centro de Experimentacin y Seguridad Vial MAPFRE, Manual de reconstruccin de accidentes de
trfico, CESVIMAP, vila, 2006
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3.2.1. Maniobra evasiva simple.

Es la maniobra que no implica un alto riesgo para el conductor y puede ser activa o pasiva.

Con la maniobra evasiva pasiva, el conductor pretende llamar la atencin del conductor o
peatn mediante toques de claxon, rfagas de luz, etc., autores como Jordn Montas,
opina que no se trata de una maniobra evasiva propiamente, sino que lo que pretende es
que sta sea adoptada por la otra unidad implicada.

Por su parte, la maniobra activa, consiste en una accin efectiva dirigida a disminuir e incluso
evitar las consecuencias que, de no reaccionar, se produciran. Este tipo de maniobras puede
ir desde una reduccin de la velocidad, hasta una detencin del vehculo, pasando por un
aumento de la velocidad o realizar un giro a derecha o izquierda.

3.2.2. Maniobra evasiva compleja.

Esta maniobra se realiza para evitar o disminuir la gravedad del accidente y puede ser una
combinacin de las mencionadas anteriormente. De entre ellas destacan por ser las ms
frecuentes:

Disminucin de la velocidad y giro a izquierda o derecha.

Frenada intensa y giro.
Toque de claxon y frenada intensa.
Aumento de la velocidad y giro.

Puede darse incluso situaciones, en las que la maniobra evasiva sea precisamente la eleccin
de un accidente, aunque de carcter menos grave.
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3.3. Fase de conflicto.

Esta es la fase en la que se produce el accidente, en ella se puede distinguir dos puntos:

3.3.1. Punto de conflicto.

Es el punto en el que las unidades de trfico entran en contacto, es decir, donde se produce
el accidente. En este punto pueden distinguirse varios momentos, el de toma de contacto, el
de mximo efecto o enganche y por ltimo, la derivacin hacia la posicin final o
desenganche.
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3.3.2. Posicin final.

Es la posicin de reposo en la que quedan los vehculos implicados despus de colisionar.

Estos dos puntos se localizan dentro de la denominada rea de conflicto, que se define como
la zona que abarca desde que los vehculos entran en contacto inicial hasta que se
encuentran en su posicin final en estado de reposo.
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3.4. Utilidad de las fases del accidente para la investigacin.

El estudio de las diferentes fases y puntos del accidente, permite al investigador profundizar
en determinados aspectos que, pueden quedar difuminados desde una visin general del
accidente. Al focalizar la atencin en un determinado momento y relacionarlo con otro, pone
de manifiesto determinados elementos que ayudan a comprender lo sucedido.

Los puntos que mayor informacin pueden proporcionar son:

Distancia entre el punto de percepcin posible y el punto de percepcin real. Esta

informacin permite investigar las condiciones psicosomticas de los implicados y la
fsica de las condiciones ambientales. Si la distancia entre puntos es muy grande,
podremos pensar que el conductor se distrajo e incluso podremos buscar el motivo,
que podr ser cansancio, sueo, utilizacin de mviles, conduccin influenciada por
alcohol, etc.
Distancia entre el punto de percepcin real y el punto de decisin. En este punto
podremos investigar las condiciones psicosomticas del conductor, as como su
experiencia. Si esta distancia es elevada, podremos pensar en relaciones lentas.
Distancia entre el punto de decisin y el punto de conflicto. Es el espacio donde se
realizan las maniobras evasivas, y se estudiar la pericia del conductor, as como
posibles fallos en el estado o funcionamiento del vehculo.
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4. Concepto de unidad de trfico.

Tal y como se indicaba en el tema 1, segn la definicin normativa, no puede hablarse de
accidente de trfico si no est implicado en l, al menos un vehculo en movimiento, sin
embargo, no es este el nico elemento que participa en el trfico, tambin como hemos
visto los peatones son elementos que interactan con los vehculos, del mismo modo
bicicletas, ciclomotores y otros artefactos participan en la va. De ello, podemos deducir que
consideraremos Unidad de Trfico, a los elementos mviles que participan del trfico y la
circulacin y que interactan entre si.