Introduccin a los motores alternativos

Ciclos tericos

Ciclos reales. Diagramas de presin

INTRODUCCIN A LOS MOTORES ALTERNATIVOS

ESQUEMA Y NOMENCLATURA

Partes principales de un motor

La figura, en forma muy esquemtica, la seccin transversal de un motor

endotrmico alternativo de encendido por chispa.

Como quiera que las partes principales sean comunes a los dos tipos de
motores de encendido por chispa y ec, el esquema sirve para indicar la
nomenclatura cuyo conocimiento es necesario para tratar esta materia.

El cilindro, es el contenedor en forma cilndrica en el cual se mueve el pistn

con movimiento rectilneo alternativo. El cilindro es parte del bloque de
cilindros o monobloque, como se llamaba antiguamente. ste, a su vez, forma
parte de la bancada, que podemos considerar como la estructura fundamental
del motor. En muchos casos, el bloque de cilindros est separado de la
bancada, a la cual va unido por medio de bulones.
La parte superior del cilindro est cerrada por la culata.

El volumen comprendido en el cilindro entre la culata y el pistn representa la

cmara de combustin, en la cual se quema la mezcla de aire y combustible, es
decir, el fluido activo.
Formacin de la mezcla y combustin

En el motor de encendido por chispa, esta mezcla se forma en el carburador

(hoy en da ya poco usado y la mezcla se realiza por medio de inyectores en la
cmara de combustin) y entra en el cilindro a travs del conducto y de la
vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa del carburante sirve para
regular la cantidad de mezcla entrante.
En el motor de encendido por compresin, el combustible se introduce en el
cilindro por medio de Un Inyector. La cantidad de combustible est regulada
por la bomba de Inyeccin, mientras que no hay ninguna regulacin para la
cantidad de aire que entra por el conducto y la vlvula de aspiracin. Como la
combustin es consecuencia de la alta temperatura del aire, intensamente
comprimido en el cilindro, no es necesaria la buja.

En los motores de encendido por chispa se inicia la combustin al saltar la

chispa entre los electrodos de la buja: en los motores de encendido por
compresin, con el encendido espontneo del combustible pulverizado por el
Inyector (en la figura anterior puede imaginarse la buja sustituida por el
inyector). El pistn o mbolo, dotado de aros de compresin, que impiden el
escape de gas entre pistn y cilindro, transmite el empuje de dicho gas, a
travs del perno, a la biela, y de sta, a la manivela del eje cigeal o rbol
motor. La biela y la manivela transforman el movimiento lineal alternativo del
pistn en movimiento rotativo del eje cigeal que gira entre cojinetes de
bancada, montados en sta.

Los conductos a cuyo travs se descargan al exterior los productos de la

combustin son la vlvula de escape y el colector de escape.

Tanto la vlvula de aspiracin como la de escape estn accionadas por rganos

llamados de distribucin. Un eje de distribucin o eje de camones es
accionado por el eje cigeal mediante. Una cadena o por engranajes. Los
camones montados sobre el eje actan sobre una serie de piezas, tales como
los taqus, los empujadores y los balancines, los cuales transmiten el
movimiento a la vlvula segn la ley definida por la forma del
correspondiente camn. La vlvula es mantenida en su asiento por la accin
de su muelle.

Terminologa

No todos los motores corresponden al esquema

descrito, pero las partes esenciales, as como el
funcionamiento, son similares. Para el estudio de los
motores endotrmicos es necesario conocer la
terminologa universalmente usada hoy para indicar
algunas dimensiones y valores fundamentales.

Punto muerto superior (P.M.S.).

Posicin del pistn ms prxima a la culata. Punto muerto Inferior (P.M.I.).
Posicin del pistn ms alejada de la culata.

Dimetro (en ingls: Bore).

Dimetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milmetros (mm).
 Carrera (en ingls: Stroke).
Comprende la distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras
excepciones, al doble del radio de la manivela del eje de cigeales. Se expresa
generalmente en mm.
Volumen total del cilindro (V1).
Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el
P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3
Volumen de la cmara de combustin (V2).
Est comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.S.
Suele expresarse en cm3
Volumen desalojado por el pistn o cilindrada (V1 - V2).
Es el generador por el pistn en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta
el P.M.I: Se expresa, por lo comn, en cm3.
Relacin volumtrica de compresin ( ).
Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el
volumen de la cmara de combustin V2. En general, para abreviar, es llamado
simplemente relacin de compresin:

CICLOS OPERATIVOS: DE 4 Y DE 2 TIEMPOS

Por ciclo operativo entendemos la sucesin de operaciones que el fluido activo

ejecuta en el cilindro y repite con ley peridica. La duracin del ciclo operativo es
medida por el nmero de carreras efectuadas por el pistn para realizarlo. Se dice
que los motores alternativos son:

El ciclo se realiza en 4 carreras del pistn

4 tiempos Realizan un ciclo cada dos revoluciones del rbol
motor
El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistn
2 tiempos
Realizan un ciclo a cada revolucin

Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica
en 6 carreras del pistn. En este caso particular, cuatro de las seis carreras son
empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de cuatro tiempos, y las
dos restantes sirven para retener la mezcla combustible en el interior del cilindro
con objeto de permitir al combustible, cuando es poco voltil, vaporizarse por
completo y difundirse en el aire comburente, o bien realizar un barrido del cilindro
con aire puro. Estos motores no han tenido, sin embargo, una difusin prctica.

4 tiempos

La gran mayora de los motores endotrmicos sn de 4 tiempos y a ells nos

referiremos tambin con preferencia porque se prestan a una ms fcil
comprensin. El ciclo de 4 tiempos comprendre las fases siguientes:

1. Admisin de la carga en el cilindro

2. Compresin de la carga
3. Combustin y expansin
4. Expulsin o escape de los productos de la combustin

Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistn.

2 tiempos

En los motores de 2 tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras, por

lo que la admisin del fluido activo debe efectuarse durante una fraccin de la
carrera de compresin, y el escape, durante una fraccin de la carrera de trabajo.
Para ello se verifique, es necesario que el fluido activo sea Previamente
comprimido para poder entrar en el cilindro y que el escape de los gases de
combustin se realice por su propia presin. En el ejemplo de la figura 7 la
compresin previa del fluido se efecta en la cmara de manovelismo o crter por
accin del pistn, que funciona como bomba por su parte inferior. La figura
muestra cmo la distribucin del fluido activo puede realizarse sin necesidad de
vlvulas, por medio del mismo pistn que abre y cierra, durante su carrera,
adecuadas lumbreras de aspiracin y de escape.

La animacin representa esquemticamente cmo funciona un motor de dos

tiempos provisto de vlvulas para el escape. A su debido tiempo se explicarn las
caractersticas de funcionamiento de este sistema. El ciclo de 2 tiempos fue
concebido para simplificar el sistema de distribucin, eliminando y reduciendo el
nmero de vlvulas, y para obtener una mayor potencia a igualdad de dimensiones
del motor.
 Como quiera que se tenga una carrera til Por cada giro del eje cigeal, la
frecuencia de la carrera til y, Por consiguiente, la potencia obtenida, resulta
tericamente doble de la de un motor de 4 tiempos de igual cilindrada. El aumento
de la frecuencia de la carrera til un calentamiento excesivo de las partes tiende,
sin embargo, a causar del motor y, por ello, a producir una rotura de la pelcula de
aceite lubricante con peligro de averas en el pistn y en el cilindro. La velocidad
del motor de 2 tiempos debe, por ello, ser en general un poco inferior a la necesaria
para realizar el doble de la potencia.

El motor de encendido por chispa

Orgenes

El motor de encendido por

chispa est basado en
principios tericos enunciados
por BEAU DE ROCHAS, segn
los cuales la combustin se
verifica a volumen constante,
y fue realizado prcticamente
por el alemn OTTO, en 1862.

Suele llamarse, en general,

motor de ciclo Otto.

Utilizacin

A la categora de encendido por chispa pertenece la mayor parte de los motores de

automovilismo, una gran parte de los motores para traccin industrial, todos los motores
para motociclos y aeronaves y una buena parte de los motores para aplicaciones
nuticas y agrcolas.

Los motores de encendido por chispa funcionan a 4 o a 2 tiempos, pero el ciclo de 2

tiempos es poco usado a causa de las prdidas de mezcla que se producen a travs del
escape y del consiguiente elevado consumo del combustible.

Por tanto, la gran mayora de los motores de encendido por chispa funcionan segn el
ciclo operatorio de 4 tiempos. El de 2 tiempos se adopta solamente en casos particulares,
como son los motores fuera-borda y los pequeos motores de motocicleta.
 Combustible utilizado

El combustible es la gasolina, esto

es: hidrocarburos ligeros de elevado
poder calorfico, que se evaporan
fcilmente. Pueden usarse tambin
combustibles gaseosos o asimismo
gas licuado, pero su empleo es
menos prctico y, por ello, mucho
menos difundido.

Alimentacin
Los motores de encendido por
chispa pueden ser alimentados por
carburacin o por Inyeccin. En este
segundo caso, el combustible se
mezcla al aire inyectndolo en el
conducto de aspiracin en la toma de
la vlvula, o bien directamente en la
cmara de combustin; con todo,
este ltimo mtodo es el menos
empleado.
La alimentacin por inyeccin tiene la ventaja, en el caso de los motores
pluricilndricos, de distribuir de manera uniforme el combustible en los diversos cilindros,
de no ser sensible a la aceleracin y de no estar sujeto a formaciones de hielo, pero es
ms complicada y costosa, especialmente por lo que respecta a la regulacin y, por ello,
no ha tenido todava una gran difusin.

El motor de encendido por compresin

Orgenes

El motor de encendido por compresin est basado en los trabajos de RUDOLPH

DIESEL, que realiz sus primeros motores alrededor del ao 1892. En este tipo, la
combustin se realiza a presin constante, segn el ciclo que ha tomado el nombre
de su inventor.

Combustibles
Los combustibles empleados son hidrocarburos lquidos de caractersticas inferiores al
carburante usado en los motores de encendido por chispa, menos voltiles y con un
peso especfico superior, por lo cual se llaman combustibles pesados. El tipo ms
notable usado para los motores de los automviles es el gasoil.

La alimentacin del combustible se efecta exclusivamente por inyeccin.

Utilizacin

Los motores de encendido por compresin son similares, en importancia y variedad de

aplicaciones, a los motores de encendido por chispa; pertenecen a esta vasta categora
los grandes motores Diesel lentos para instalaciones fijas y navales, as como los
motores Diesel rpidos empleados en la locomocin terrestre y en embarcaciones
ligeras.

Hay que considerar como motores de encendido por compresin los motores de
cabeza caliente llamados tambin semi-Diesel. stos tienen, sin embargo, un nmero
limitado de aplicaciones en el campo de las instalaciones fijas, de tractores agrcolas y
sobre algunos tipos de embarcaciones, pero tienden a ser suplantados por los motores
Diesel rpidos y por los motores de encendido por chispa.

Ms Informacin

Los motores de encendido por compresin funcionan a 4 o a 2 tiempos. Los motores

de 2 tiempos no presentan consumo de combustible superior a los de 4 tiempos,
porque el barrido del cilindro es efectuado con aire puro y no con la mezcla
combustible; por esta razn, no hay prdida de combustible a travs del escape.

Diferencias principales entre los motores de

encendido por chispa y encendido por compresin.
Desde el punto de vista mecnico, no existen diferencias substanciases, entre los
dos tipos de motores: esencialmente se distinguen por su ciclo terico, puesto que el
motor de encendido por chispa funciona segn el ciclo Otto y el de encendido por
compresin segn el ciclo Diesel.

Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se derivan

de las correspondientes a sus ciclos:
Introduccin del combustible
En la mayor parte de los motores de encendido por chispa, el aire y el
combustible son introducidos en la cmara de combustin bajo forma de
mezcla gaseosa. La mezcla se efecta en el carburador, y la regulacin de
la cantidad de mezcla introducida se obtiene por medio de una vlvula de
mariposa.

En los motores de encendido por compresin, el aire se introduce en la

cmara de combustin a travs de conductos que van a la vlvula de
aspiracin, mientras el combustible se introduce directamente por medio de
un inyector. La mezcla aire-combustible se realiza en la cmara de
combustin; no hay regulacin de la cantidad de aire, sin tan slo una
regulacin de la cantidad de combustible introducido.

Encendido
El motor de encendido por chispa requiere un sistema de encendido para
generar en la cmara de combustin una chispa entre los electrodos de una
buja, al objeto de que la combustin pueda iniciarse.

El motor de encendido por compresin utiliza la alta temperatura y presin

obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la
combustin cuando el combustible es inyectado.

Relacin de compresin
El valor de la relacin de compresin en los motores de encendido por
chispa vara de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los
motores de encendido por compresin oscila entre 14 y 22.

En los motores de encendido por chispa, el lmite superior de la relacin de

compresin est determinado esencialmente por la calidad antidetonante
del combustible en el mercado; para los motores de encendido por
compresin est determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del
motor, que aumenta al aumentar la relacin de compresin, de un modo
especial con grandes cilindradas.
Peso
El motor de encendido por compresin es, por lo general, ms pesado
que un motor de encendido por chispa de igual cilindrada, porque funciona
a presin considerablemente mayor.
CICLOS TERICOS

Anlisis de un ciclo y su rendimiento

Segunda ley de la Termodinmica

Ningn motor real o ideal puede convertir en trabajo
mecnico todo el calor introducido

Por tanto, slo una fraccin del calor suministrado por la combustin ser
transformada en trabajo; esta fraccin representa el rendimiento trmico del motor.
Entonces definimos,

Relacin entre la cantidad de calor transformada en trabajo

til y la cantidad de calor suministrada al fluido.
Rendimiento Como el trabajo til equivale a la diferencia entre el calor
trmico ideal suministrado Q1 y el calor sustrado Q2 tenemos:

Cualquiera puede formarse una idea ms completa del concepto de rendimiento

trmico y adquirir familiaridad con la interpretacin de los diagramas examinando la
sucesin de transformaciones en coordenadas P-V y T-S para un ciclo ideal.

Como el trabajo til, evidentemente, igual al calor utilizado, podemos escribir:

de este modo podemos simplificar el clculo del trabajo til y del rendimiento trmico de
ciclo usando los valores Q1 y Q2 en lugar de L1 y L2.

Ciclos tericos y ciclos reales

Introduccin

El fluido operante, durante su paso por el motor, es sometido a una serie de

transformaciones qumicas y fsicas (compresin, expansin, combustin,
transmisin de calor con las paredes, rozamientos en la masa del fluido y con las
paredes, etc.) que constituyen el ciclo del motor. El examen cuantitativo de estos
fenmenos, efectuando teniendo en cuenta todas las numerosas variables, representa
un problema muy complejo. Por ello, corrientemente se simplifica recurriendo a
sucesivas aproximaciones tericas, cada una de las cuales est basada en
diferentes suposiciones simplificativas, que tienen una aproximacin gradualmente
creciente.

Ciclos tericos

Para los ciclos tericos, las aproximaciones comnmente empleadas en orden de

aproximacin a la condiciones reales son tres:

ciclo real
ciclo de aire
ciclo aire-combustible.

A estos ciclos tericos se comparan en la prctica los ciclos reales, que se obtienen
experimentalmente por medio de los indicadores; por esta razn, el ciclo real se llama
tambin ciclo indicado.

Aunque los ciclos tericos no corresponden a los ciclos reales, constituyen una til
referencia para el estudio termodinmico de los motores, particularmente para
comprender cuanto influyen sobre su utilizacin las condiciones de funcionamiento y
para comparar entre s diversos tipos de motores.

Suposiciones de los ciclos tericos

En los ciclos ideales se supone que el fluido operante est constituido por aire y que
ste se comporta como un gas perfecto. Por ello, los valores de los calores especficos
se consideran constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo 15 de temperatura
y 1 atmsfera de presin:

Cp = 0.241 Ca/kg C ; Donde

Cv = 0.172 Ca/kg C ; resulta:
 Suponemos, adems, que las fases de introduccin y sustraccin de calor tienen una
duracin bien determinada, dependiente del tipo de ciclo (Otto, Diesel, Sabath), y que
en las otras fases no hay prdidas de calor.

Es natural, que, con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura y presin,
as como, en consecuencia, el trabajo y el rendimiento trmico calculados para el ciclo
ideal, sean ms elevados que los correspondientes a los otros tipos de ciclos.

El ciclo ideal representa, por tanto, el lmite mximo que tericamente puede
alcanzar el motor y permite un fcil estudio matemtico basado en las leyes de los
gases perfectos. A l nos referimos al emplear a lo largo de este tratado, la expresin
ciclo terico.

Ciclo de aire

En el ciclo de aire, el fluido operante es tambin aire, pero se supone que los calores
especficos son variables a lo largo de la gama de temperaturas en que se opera.

Las condiciones de introduccin y sustraccin del calor son iguales a las del ciclo
ideal y tampoco hay prdidas de calor. Como el clculo de los calores especficos
medios es complicado, se usan tablas que dan directamente los valores del calor y el
trabajo, en trminos de energa interna y entalpa para los diversos puntos de las
transformaciones isentrpicas del aire. Teniendo en cuenta la variaciones de los calores
especficos, se obtienen, para la temperaturas y presiones mximas, valores inferiores
a los calculados para el ciclo ideal; por consiguiente, el trabajo y el rendimiento trmico
asimismo ms bajos, pero, as y todo, son an mayores que los correspondientes a un
ciclo real.

El ciclo aire-combustible es, entre todos los que por lo general se calculan, el ms
prximo al ciclo real. En el motor de encendido por chispa, el fluido est compuesto,
durante la fase de aspiracin, por la mezcla y los gases residuales de la combustin
anterior; en el motor de encendido por compresin est formado por aire y los gases
residuales. Despus de la combustin, el fluido est constituido por productos de la
misma, esto es, una mezcla de CO2, CO, H2O,N2. Estos gases tienen un calor
especfico medio todava ms alto que el del aire; pero adems, se cuenta con un
incremento posterior de los calores especficos, a causa de la disociacin o
descomposicin qumica de las molculas ms ligeras sometidas a la accin de altas
temperaturas. El aumento de los calores especficos, as como la disociacin que, por
ser reaccin endotrmica, absorbe una parte del calor de la combustin, producen un
posterior descenso de la temperatura y la presin mxima en comparacin con las
calculadas para el ciclo de aire.

Para el clculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que contienen datos
obtenidos experimentalmente. Incluso para este ciclo se admite no slo que el calor es
introducido y sustrado de manera instantnea, como en el ciclo ideal, sino que no se
producen prdidas de calor.

Ciclo real

El ciclo real se obtiene experimentalmente, como ya hemos indicado, por medio de

diversos aparatos indicadores, capaces de registrar el diagrama de presiones en
funcin de los volmenes, en un cilindro motor en funcionamiento. El diagrama
indicada refleja las condiciones reales del ciclo y, por tanto, tiene en cuenta tambin
adems de las variaciones ya enunciadas para el ciclo aire y para el de aire-
combustible en la comparacin de ciclos ideales- las prdidas de calor, la duracin de
combustin, las prdidas causadas por el rozamiento del fluido, la duracin del tiempo
de abertura de las vlvulas, el tiempo de encendido, as como de inyeccin y las
prdidas del escape.

Ciclo Otto terico

El ciclo Otto terico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa, y est
representado grficamente en la figura, tanto en coordenadas P-V como en
coordenadas T-S. Las transformaciones termodinmicas que se verifican durante el
ciclo son:
 1-2 Adiabtica i isentropica (sin intercambio de calor con el exterior)
Compresin del fluido activo y correspondiente al trabajo L 1 realizado por
el pistn.
2-3 A volumen constante
Introduccin instantnea del calor suministrado Q 1.
3-4 Adiabtica
Expansin y correspondiente trabajo L2 producido por el fluido activo.
4-1 A volumen constante
Sustraccin instantnea del calor Q2.

En realidad, en los motores de 4 tiempos, la sustraccin del calor se verifica durante

la carrera de escape 1-0, y el fluido se introduce en el motor en la carrera de aspiracin
0-1, lo cual se representa grficamente en el diagrama P-V mediante una lnea
horizontal, mientras que en el diagrama T-S no es posible representarlo. Los efectos
de ambos procesos se anulan mutuamente, sin ganancia ni prdida de trabajo, razn
por la cual no suelen considerarse en los diagramas ideales en coordenadas P-V las
carreras de aspiracin y escape, y el ciclo Otto est representado como un ciclo
cerrado, en el cual el fluido activo vuelve a su estado inicial cuando llega a su trmino
la fase de expulsin del calor 4-1.

Como el calor Q1 se introduce a volumen constante, el trabajo L 2-3 realizado durante

esa transformacin es nulo, y la ecuacin de conservacin de la energa del fluido sin
flujo se transforma en:

Como se trata de un ciclo ideal y, por tanto, el fluido operante es un gas

perfecto, la variacin de la energa interna durante su transformacin a
volumen constante vale:

De donde
resulta:

Anlogamente, como el calor Q2 es sustrado tambin a volumen

constante, y en tales condiciones que L4-1=0, podemos escribir:

y por ser el fluido un gas

perfecto:

Por consiguiente, el rendimiento trmico ideal para el ciclo Otto terico resulta:
 he= (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado

Para las transformaciones adiabticas de compresin 1-2 y de expansin 3-4

obtenemos, respectivamente:

y como es V1=V4 y V2=V3,

podemos escribir:

Introduciendo esta relacin en la expresin del rendimiento h e(as como la que existe
entre las temperaturas T1 y T2 de la fase 1-2 de compresin adiabtica), resulta:

Indicando con la relacin entre los respectivos volmenes V 1 y V2 del principio y

final de la carrera de compresin a la cual llamaremos relacin volumtrica de
compresin-, se obtiene la expresin final del rendimiento trmico ideal del ciclo Otto.

El rendimiento trmico del ciclo Otto es, por tanto, funcin de la relacin de
compresin y exponente k, relacin de los calores especficos de fluido operante.
Aumentando , aumente he; aumentando los valores de los calores especficos,
disminuye k y, en consecuencia, tambin el rendimiento trmico h e. Por ello, el ciclo
ideal, para el cual k=1.4, tiene un rendimiento trmico superior al
ciclo de aire, dado el caso que, para ste, posee k un valor medio
ms bajo, por variar los calores especficos con la temperatura.
 Ciclo Diesel terico
Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin. La diferencia
fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de introduccin del
calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen constante, mientras que en el
ciclo Diesel se efecta a presin constante. Otra diferencia entre ambos ciclos estriba
en los valores de la relacin de compresin, la cual vara de 12 a 22 para los motores
Diesel, mientras que oscila tan slo entre 6 y 10 para los motores Otto.

Como se ve en
la figura, el ciclo
Diesel ideal
est formado
por cuatro
lneas trmicas
que

representa: la compresin adiabtica (1-2); la introduccin del calor a presin constante

(2-3); la expansin adiabtica (3-4); la expulsin del calor a volumen constante (4-1).
Durante la transformacin 2-3 de introduccin del calor Q1 a presin constante, el
pistn entra en funcionamiento, y por tanto, el fluido produce el trabajo:

Por consiguiente, la ecuacin de la energa sin flujo se convierte en

y la entalpa h del fluido est dada por la

expresin
la ecuacin se transforma
en

Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variacin de entalpa a
presin constante, la expresin
 Luego, el calor introducido tendr el siguiente valor:

Hay que hacer resaltar que en una transformacin con introduccin de calor a presin
constante vara el valor de la entalpa del fluido activo, mientras que en caso de la
transformacin a volumen constante vara el de la energa interna del fluido. Como la
sustraccin del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto, podemos escribir:

Q2=U4-U1

y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal:

Q2=Cv(T4-T1).

Por tanto, el rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico vale:

he= (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado

expresin del todo anloga a la encontrada para el rendimiento ideal del ciclo terico
Otto. Para la transformacin 2-3 de combustin a presin constante tenemos:

Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 3-4 de expansin se tiene,

respectivamente:
de donde:
y como son V4=V1 y T3/T2=V3/V2 , se puede escribir:

Sustituyendo esta expresin en la del rendimiento trmico ideal, resulta:

Indicando con t la relacin entre los volmenes V3 y V2

al final y al comienzo, respectivamente, de la fase
de combustin a presin constante, a la cual daremos el nombre de relacin de
combustin a presin constante, y recordando que

obtenemos, finalmente, la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo terico
Diesel:

En esta expresin vemos que he es, para el ciclo Diesel, funcin de la relacin de
compresin, de la relacin de combustin a presin constante y la relacin k entre los
calores especficos.
 Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren
solamente por el trmino entre parntesis, que siempre es mayor que 1, y, por ello,
aparece claro que a igualdad de relacin de compresin he es mayor para el ciclo Otto
que para el ciclo Diesel. Reduciendo t, es decir, el calor introducido a presin
constante, el rendimiento he del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual
coincide para t=1.

Ciclo mixto de Sabath

Las condiciones reales de funcionamiento de los motores Diesel difieren
notablemente de las que se hallan representadas en los ciclos ideales Otto y Diesel.
Para los motores Diesel, el proceso de combustin se aproxima a una transformacin a
presin constante slo en el caso de motores excepcionalmente grandes y lentos.

El diagrama real muestra que, en condiciones normales, la combustin se lleva a

cabo, en los motores Diesel, segn un proceso que se aproxima a la combustin de
una transformacin a volumen constante y otra a presin constante.

Se puede afirmar que, en la prctica, los ciclos Otto y Diesel se aproximan mucho en
la forma, hasta el punto de poderlos considerar como un caso particular del ciclo mixto,
en el cual, parte de la combustin se verifica a volumen constante, y parte, a presin
constante. Este ciclo terico est representado en la figura 28 y se conoce con el
nombre de ciclo mixto de Sabath.

En este ciclo, despus de la fase de compresin adiabtica 1-2, sobreviene, como en

el ciclo Otto, una fase de combustin a volumen constante 2-3, durante la cual se
introduce la cantidad de calor Q1 y luego, como en el ciclo Diesel, una fase de 3-4 de
combustin a presin constante, en cuyo decurso se introduce la cantidad de calor
Q1.
 Siguen despus dos fases sucesivas, a saber: una, de expansin adiabtica 4-5, y
otra, de sustraccin, a volumen constante 5-1, de la cantidad de calor Q2.

Por tanto, la cantidad total de calor introducida vale:

Q1=Q1+Q1

Recordando lo expuesto, a propsito de los ciclos Otto y Diesel, podemos escribir:

Q1=Cv (T3-T2)

Q1= Cp (T4-T3)

Q2= Cv (T5-T1)

De este modo, el rendimiento trmico ideal del ciclo Sabath terico vale:

he= (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado

Para la transformacin 2-3 de combustin a volumen constante tenemos:

Y para la transformacin 3-4 de combustin a presin constante:

Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 4-5 de expansin
emplearemos, respectivamente, las frmulas de las cuales obtenemos:

y siendo V3=V2 ; V5=V1

se puede escribir:

Sustituyendo estas expresiones en las

del rendimiento trmico ideal, resulta:

Inicio con la relacin entre

la presin P3 al final y la
presin P2 al principio de la
fase de combustin a volumen constante a la cual llamaremos relacin de
combustin a volumen constante-, y recordando que:

se obtiene la expresin final de rendimiento trmico ideal del ciclo terico Sabath:
 A igualdad de relacin de compresin r, el rendimiento del ciclo mixto resulta
intermedio entre el del ciclo Otto y el del ciclo Diesel. Si se aumenta el calor
suministrado a volumen constante, es decir, entre los puntos 2 y 3, y se reduce el
suministrado a presin constante entre los puntos 3 y 4, el rendimiento trmico se
aproxima al del ciclo Otto. Si, por el contrario, se reduce el calor suministrado a
volumen constante y se aumenta el correspondiente a presin constante, el
rendimiento del ciclo mixto se aproxima al del ciclo Diesel.

Comparacin entre los tres ciclos tericos

Para comparar los ciclos que acabamos

de examinar, es necesario tomar como referencia algunos de los factores de cuyo valor
dependen la forma y superficie del, como son: la relacin de compresin, la presin
mxima, la cantidad de calor suministrado, la de calor sustrado y el trabajo til.

En la figura siguiente se han trazado las curvas de las variaciones de rendimiento

trmico ideal al variar la relacin de compresin para los tres ciclos: Otto, Diesel y
Sabath. Para los ciclos Diesel y Sabath se ha elegido una relacin de combustin a
presin constante igual a 2.
 Como se ve en la figura, los rendimientos trmicos de los ciclos tericos crecen al
aumentar la relacin de compresin. Para una determinada relacin de este tipo, el
ciclo Otto da mayor rendimiento, mientras el ciclo Diesel resulta de rendimiento menor.
Hay que considerar, sin embargo, que para los motores Diesel, la relacin de
compresin vara entre 14 y 22, en tanto que, para los motores de encendido por
chispa, no rebasa por lo general, el valor de 10, con objeto de evitar la detonacin.

Por tanto, el motor Diesel tiene un rendimiento trmico superior al motor Otto.

En la segunda figura se comparan en coordenadas P-V y T-S los tres ciclos, a

igualdad de relacin de compresin y de cantidad de calor suministrado. Todos los
ciclos comienzan en la misma condicin 1 y tiene la misma compresin adiabtica de 1
a 2.

Con objeto de que la cantidad de calor suministrada sea la misma en los tres casos,
las superficies en coordenadas T-S, 2 3 5 6 2 2, 2 3 5 6 2 y 2 3 5 6 2
deben ser iguales.

Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al mismo volumen especfico, segn la

lnea de transformacin entre los estados 4 y 1, la cantidad de calor sustrado est
representada, para cada ciclo, por la propia superficie debajo de la lnea 4-1 en el
diagrama T-S. Como el calor suministrado es el mismo para cada ciclo, resulta que el
ciclo de mayor rendimiento trmico es aquel en el cual se sustrae menor cantidad de
calor, es decir, el ciclo Otto, para el cual la superficie que representa la cantidad de
calor sustrado est definida en coordenadas T-S por los puntos 4 5 6 1 4.

Hay que observar que la presin y temperatura mximas en el ciclo Otto son
bastante ms elevadas que en los otros dos ciclos. Aunque esta comparacin es
puramente terica, sirve para demostrar que el ciclo que proporciona la mayor
expansin del fluido despus de la fase de introduccin del calor es el de rendimiento
ms alto.

Indicaremos para los diversos ciclos con rE la relacin entre los volmenes al final de
la carrera de expansin y al final de la fase de introduccin del calor.

Para el ciclo Otto

resulta:

mientras que para el ciclo Diesel

tenemos:

Podemos, por tanto, admitir la relacin de expansin as definida como el ndice del
rendimiento de los ciclos.

En la figura de la izquierda, la comparacin entre los ciclos tericos Otto, Diesel est
hecha a igualdad de presin mxima y de cantidad de calor suministrado. En estas
condiciones las superficies 2 3 5 6 2 y 2 3 5 6 2 deben ser iguales.

El ciclo Diesel es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de calor, y como la

superficie que representa el calor sustrado es 4 5 6 1 4, resulta, por ello, que en
estas condiciones el ciclo Diesel es el de mayor rendimiento.

Tambin en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor expansin del
fluido despus de la combustin es el que tiene el rendimiento trmico ms elevado.

CICLOS REALES. DIAGRAMAS DE PRESIN

Ciclo indicado y presin media indicada

Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y
se identifican, por tanto, con el diagrama de presiones medias en el cilindro en
correspondencia a las diversas posiciones del pistn.

El dibujo demostrativo de este ciclo se llama diagrama indicado, y recibe el nombre

de indicador el aparato que sirve para obtenerlo.
 La figura muestra, en forma esquemtica, como se traza el diagrama indicado por
medio del indicador.

En este aparato, un pequeo cilindro provisto de un pistn retenido por un muelle

comunica con la cmara de combustin del cilindro motor por medio de un tubo. El
vstago del pistn acta sobre un sistema de palancas que forman un cuadriltero
amplificador, cuyo brazo de palanca mas largo esta provisto en su extremidad de un
estilete.

La presin de los gases se transmite a travs del tubo, acta sobre el pistn y,
venciendo la carga del muelle, lo desplaza a una longitud proporcional al valor de la
presin. El estilete traza, por tanto, en sentido vertical un alinea de longitud
proporcional a la presin que acta que acta sobre el pistn. Como todo el dispositivo
indicador esta fijo al pistn motor, el estilete se mueve linealmente con l, y su posicin
horizontal corresponde en cada punto a la del pistn motor.

La curva trazada por el estilete esta referida, pues, a dos ejes coordenados, cuyas
abscisas representan los espacios recorridos por el pistn y, por tanto, los volmenes,
as como las ordenadas representan las presiones.

Supongamos que el motor es de encendido por chispa y de 4 tiempos, y, adems,

para mayor simplicidad, que las condiciones de funcionamiento son aproximadamente
las tericas.

Deslizando el pistn del P.M.S. al P.M.I. y viceversa, con la vlvula abierta, de suerte
que no ofrezca, en la practica, ninguna resistencia al paso del gas, la presin en el
cilindro se mantiene igual a la atmosfrica, y estilete va trazando un segmento
horizontal A-A, de longitud igual a la carrera, el cual representa el diagrama de las
presiones para la fase de aspiracin y de escape.

Cerrada la vlvula durante la carrera de compresin, el estilete describe la curva A-B.

Al final de la carrera de compresin se verifica la combustin y, en consecuencia, se
produce un aumento repentino de presin que hace trazar al estilete la lnea casi
vertical B-C. Sucesivamente, durante la carrera de expansin, el estilete describe la
curva C-D. Poco antes de terminar la carrera de expansin, se abre la vlvula de
escape, la presin desciende a un valor muy prximo al atmosfrico y, por tanto, el
estilete traza el pequeo rasgo, casi vertical, D-A.
El aparato esquematizado en la figura 34 sirve para mostrar como se obtiene un
diagrama indicado, pero no es realizable en la practica. Los indicadores son, en
realidad, aparatos mas complicados, que utilizan los tcnicos especializados.

La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y Diesel de
igual cilindrada unitaria.

Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se han dibujado
superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Otto, como consecuencia de la
diferencia de volumen Vc de la cmara de combustin. En efecto, a igualdad de
cilindrada unitaria Vp, siendo mas elevada la relacin de compresin del motor Diesel
que la del motor Otto, resulta menor el volumen Vc, de la cmara de combustin.
 La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en la fase de
aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo positivo. Su
diferencia es el trabajo til. Dividiendo el arrea correspondiente al trabajo til efectuado
por el fluido, por la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo a la escala
elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la presin media indicada
(p.m.i.).

Si deseamos valorar la diferencia del trabajo til entre el ciclo terico y el ciclo
indicado, estableceremos la relacin comparativa entre las superficies
correspondientes. Dividiendo la superficie del ciclo indicado por la respectiva del ciclo
terico de aire, se obtiene el rendimiento indicado.

En la tabla siguiente se comparan los valores de los rendimientos trmicos de ciclos

terico de aire y de ciclos indicados, obtenidos experimentalmente en un motor
especial con relacin de compresin variable. Los datos han sido conseguidos por el
experimentador ingles sir H. Ricardo.
 Influencia de la relacin de compresin en el rendimiento
Relacin de Rendimiento del ciclo terico de Rendimento experimental de
compresin aire Ricardo
4 0.426 0.277
4.5 0.453 0.297
5 0.475 0.316
5.5 0.494 0.332
6 0.512 0.346
6.6 0.527 0.360
7 0.541 0.372
7.5 0.553 0.383
8 0.565 ........

Diferencia entre los ciclos Otto real y terico

Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias
sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y
presiones.

La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y

compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del
calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ngulos agudo. Las causas de tales
diferencias se fundan en las siguientes razones:

1. Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el
contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen
funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las
paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por consiguiente,
adibaticas, sino politropicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido
experimenta una perdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin,
n>k, y para la compresin, n<k. Se produce, por tanto, una perdida de trabajo til
correspondiente a la superficie A de la figura.
 2. Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la combustin
se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el
contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar
justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de
dicho punto, y el valor de la presin seria inferior al previsto, con la
correspondiente perdida de trabajo til.

Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda

tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad
del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de
introduccin del calor y, por tanto, una perdida de trabajo til representada por el
rea B. Pero esta perdida resulta de cuanta bastante menor de la que se tendra
sin adelantar el encendido.

3. Tiempo de abertura de la vlvula de escape. En el ciclo terico tambin

habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra
instantneamente en el P.M.I En el ciclo real la sustraccin
de calor tiene lugar en un tiempo a que una parte de los
gases salgan del cilindro antes de que el pistn alcance el
P.M.I. de manera que su presin descienda cerca del valor
de la presin exterior al comienzo de la carrera de
expulsin. Este hecho provoca una perdida de trabajo til
representada por el arrea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se
tendra sin el adelanto de la abertura de la vlvula de escape.

Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son:

1. Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como ya

sabemos, tanto el calor especifico a presin constante cp como el
correspondiente a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la
temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es decir,
cp - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura dismunuye el valor de
la relacin k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores de la presin y la
temperatura mximas resultan siempre inferiores a las que se alcanzaran en el
caso en que los calores especficos permanecieron constantes al variar la
temperatura. Este hecho se toma en consideracin tambin al trazar el ciclo
terico del aire; pero, en el caso real, los productos de la combustin tienen
calores especficos mayores que el aire, y, por tanto, los valores de la presin y
 de la temperatura mxima son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes
al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el rendimiento trmico resultan
disminuidos.

2. Disociacin en la combustin. Los productos de la combustin son

esencialmente CO2 y H2O, adems de otros compuestos, tales como CO, H 2 y
O2. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo con la
absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una
cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la
expansin, se produce un retroceso en la reaccin de disociacin. En
consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial reasociacion con desarrollo
de calor. Desciende el valor del exponente de la politropica de expansin -el cual
debera ser mayo que k por las perdidas de calor a travs de las paredes del
cilindro- y se aproxima al de la politropica de compresin; por ello, se consigue
una parcial recuperacin del trabajo antes perdido.

El ciclo real presenta, por ultimo, otra diferencia importante al compararlo con el
ciclo terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior
a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el
decurso de la aspiracin, la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras
que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado
una superficie negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo perdido. El
esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin y el escape se llama
trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por
rozamientos.
 Diferencias entre el ciclo Diesel y terico
Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en
la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas
semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin
de los calores especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de
escape. Otras difieren en parte y son originadas por la
disociacin y la perdida por bombeo. Por ultimo, una es peculiar
del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no
se verifica a presin constante en el caso del ciclo real.
 a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la
practica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el
proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena
constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen
constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo en
el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al
proceso terico.

b) Disociacin de los productos de la combustin. En el

motor de encendido por compresin, la disociacin no tiene
un efecto tan importante como en el motor de encendido
por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los
productos de la combustin son tales, que reducen la
temperatura mxima y, en consecuencia, tambin la
disociacin de dichos productos.

c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se
producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en
los motores de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica
de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie
negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.

Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2

tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por
bombeo y la causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar
al escape. Comprendido en la perdida por bombeo se debe considerar tambin el
trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se
efecta por un compresor.
 Examen del diagrama indicado
Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. Midiendo la superficie se
obtiene, como ya hemos dicho, la presin media indicada. Conociendo sta, y teniendo
en cuenta la cilindrada del motor y el numero de carreras tiles en la unidad de tiempo,
 se obtiene la potencia indicada, es decir, la
potencia desarrollada en el cilindro. En la
practica, para calcular la potencia indicada
se suma a la potencia medida con el freno la
potencia absorbida por los rozamientos, la
cual se valora, a su vez, haciendo girar el
motor sin combustin.

Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para
comprobar la regularidad del ciclo. Como la forma de ste depende del modo en que se
desarrollan las transformaciones en motor, las irregularidades de funcionamiento
pueden estudiarse mediante una detenida inspeccin del ciclo indicado.

Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indicado tomando

como referencia el de los motores de 4 tiempos. Muchos de los razonamientos que se
hacen son validos tanto para los motores de ciclo Otto como para los de ciclo Diesel,
dado que, como hemos demostrado en prrafos anteriores, la forma es similar en
ambos, pues solo difieren en ellos los valores de las presiones y de la temperatura
mximas. La figura de arriba muestra los diagramas indicados de un motor de
encendido por chispa: uno, con plena abertura, es decir, con la vlvula de mariposa,
completamente abierta; el otro, con abertura solo parcial, es decir, con la mariposa
semicerrada.

Como ya sabemos, la superficie en blanco es positiva y la rayada, negativa; esta

ultima representa, de hecho, el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de
escape y de aspiracin. Cuando la mariposa esta toda abierta, la resistencia al paso del
aire es mnima y entra la mayor cantidad posible de mezcla. La superficie positiva que
representa el trabajo til es, por tanto, mxima.
Cuando, por el contrario, la mariposa esta
parcialmente parcialmente cerrada, entra menos
cantidad de mezcla; por consiguiente, es menor el
trabajo realizado por el fluido, y la superficie positiva
se reduce.

El efecto de la parcializacion por medio de la mariposa es totalmente opuesto en la

superficie rayada. Cuando la mariposa esta abierta, la resistencia al paso del aire es
mnima, y, si el conducto esta bien diseado, la presin en el cilindro ser muy prxima
a la atmosfrica. Cuando, por el contrario, la mariposa esta cerrada en parte, la
resistencia al paso de la mezcla es considerable; sta no entra con la rapidez que
requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el pistn y, por tanto, se
crea una depresin. En el primer caso, el trabajo perdido por bombeo es mnimo, y la
superficie negativa muy reducida; en el segundo caso, el trabajo perdido es notable, y
la superficie negativa, muy grande.

La posicin de la mariposa del carburador influye mucho, por consiguiente, en la

perdida de trabajo por bombeo, lo cual no ocurre en los motores Diesel, por no existir
en ellos esta vlvula de mariposa.

En la figura anterior esta sealado el punto correspondiente al encendido de la

carga. Como ya hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse antes del P.M.S., a
fin de que la combustin, que necesita un cierto tiempo para realizarse, se parezca
cuanto sea posible a la fase terica, esto es, casi a volumen constante. El tiempo de
encendido se establece experimentalmente hallando, por medio de pruebas, el valor
correspondiente a la potencia mxima que se puede obtener sin llegar a la detonacin
o funcionamiento violento del motor. Por lo regular, el instante en que salta la chispa
corresponde al punto en que la presin equivale a la mitad de la que se alcanza en el
P.M.S. Si la chispa salta con retraso, casi toda la combustin se desarrolla despus del
P.M.S. La presin mxima se alcanza cuando el pistn se ha deslizado notablemente
hacia el P.M.I y su valor es, por tanto, mas bajo que el normal. La superficie del ciclo se
reduce, segn se representa en el figura anterior (a). La misma deformacin del
diagrama indicado se produce en el caso de una combustin lenta. Cuando, por el
contrario, la chispa salta con anticipo, la combustin ocurre en gran parte antes del
P.M.S., la presin mxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como
puede observarse en la figura anterior (b).

Del examen del ciclo indicado es fcil deducir

tambin si los conductos y las vlvulas de
aspiracin y escape estn bien diseados y son
bien proporcionados, y si los tiempos de abertura de
las vlvulas se han elegido debidamente.

En efecto, si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen

excesiva resistencia, o bien se ha retardado el principio de la abertura de la vlvula de
aspiracin, la presin en el cilindro durante la carrera de aspiracin es inferior a la
normal y, por tanto, aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura (a).
 Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia anormal
al paso de los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la vlvula de escape,
la presin en el cilindro es superior a la normal durante la carrera de expulsin; por tal
motivo, no solo aumenta el trabajo de bombeo, como se representa en la figura (b),
sino que resulta, adems, excesiva la cantidad de gases de combustin que
permanecen en el cilindro al termino de la carrera y, por tanto, excesiva tambin la
dilucion de la carga fresca que se introduce durante la siguiente fase de aspiracin.

Como consecuencia tendremos una disminucin en el valor de la presin mxima y

en los valores de las presiones en toda la fase de trabajo. Este defecto es tambin
cause de reduccin en la superficie del diagrama indicado, es decir, de una perdida de
trabajo til.
 Diagrama de las presiones en funcin del
desplazamiento angular del eje para un motor de 4
tiempos
Conociendo el ciclo indicado, lo inmediato es trazar el diagrama de las presiones en
el cilindro en funcin del desplazamiento angular de la manivela, en lugar de hacerlo en
funcin de los volmenes o de los movimientos alternativos del pistn, teniendo en
cuenta para ello la relacin cinemtica que liga este ultimo con la rotacin del eje.

Este diagrama sirve, como veremos mas adelante, para el calculo de las cargas
sobre cojinetes, pero anticipamos su estudio para adquirir mas familiaridad con los
rozamientos sobre los ciclos.

En la figura esta representado el diagrama relativo a un motor de 4 tiempos. Como

ya sabemos, en el ciclo real las transformaciones no se verifican, segn supusimos en
el ciclo terico, entre los limites representados por los puntos muertos. Por tanto, las
fases del ciclo son distintas entre si y difieren, a la vez, de los correspondientes a la
carrera del pistn. Semejante hecho o circunstancia queda demostrado en la figura.

Examinemos como varan los valores de la presin durante el desarrollo del ciclo:

a) Admisin. Al comienzo de la carrera de aspiracin 1,2 el interior del cilindro se

encuentra a una presin ligeramente superior a la atmosfrica por no haber terminado
todava la fase de escape. Cuando el pistn se halla en el punto 2, en su carrera hacia
el P.M.I, aspira cierta cantidad de aire o mezcla gaseosa a travs de la vlvula de
aspiracin, abierta oportunamente. Como ya hemos visto, durante casi toda esta fase
existe una presin menor que la exterior, a causa de la resistencia que encuentra el gas
en los conductos. Ello origina la llamada depresin en la aspiracin, la cual resulta
tanta mas intensa cuanto mayor es la velocidad del gas, por razn de la mayor
resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos. Como es
evidente, esta fase representa trabajo pasivo.

Cuando en el punto 3 el pistn inicia su carrera de

retorno, el ambiente en el cilindro se encuentra todava en
depresin; por este motivo, y a pesar del movimiento
contrario del pistn, continua la introduccin del fluido
hasta 4, punto donde se igualan la presin interna y la
atmosfrica. En este punto se debe cerrar la vlvula de aspiracin. Si el conducto de
admisin es largo, se puede utilizar el efecto de la inercia de la columna gaseosa, para
continuar la admisin despus del punto 4 retardando, para ello, el cierre de la vlvula.
En el punto 4 se inicia, pues, la verdadera compresin.

b) Compresin. La compresin de la carga se produce como consecuencia del

movimiento del pistn en la fase 4-6. Teniendo en cuenta que la combustin requiere
un cierto tiempo para realizarse, a fin de conseguir el mejor desarrollo de la fase til
(combustin y expansin) se efecta el encendido antes del P.M.S. El punto 6' nos da
el valor ' mximo de la presin sin encendido.

c) Combustin y expansin. Con el encendido en el punto 5, un poco antes de

terminar la fase de compresin se inicia la combustin, la cual origina una repentina
elevacin de temperatura y de presin que alcanza su valor mximo en el punto 7. La
combustin finaliza cuando el pistn ha recorrido ya una parte de la carrera.
Examinaremos seguidamente con mas detalle el desarrollo de la combustin en los dos
casos diferentes de encendido por chispa y por compresin,

Terminada la combustin, sobreviene la expansin. El volumen aumenta y la presin

experimenta un rpido descenso o mengua, ocasionada tambin, en parte, por la
transmisin de calor a las paredes del cilindro. La expansin debera prolongarse
cuando fuera posible para aprovechar al mximo la fase til, es decir, hasta la
proximidad del P.M.I., pero, en la practica, para facilitar la expulsin de los gases, se
interrumpe sta con la abertura anticipada respecto al punto muerto inferior- de la
vlvula de escape en el punto 8.

d) Escape. Los gases, que en el momento de la abertura de la vlvula de escape se

encuentra a presin superior a la atmosfrica, se descargan con violencia al exterior.
En este primer periodo de la fase, que discurre casi a volumen constante (escape
espontaneo), la presin desciende con rapidez, y en el punto 9, cuando se inicia la
carrera de escape, es poco superior a la atmosfrica, con tendencia a descender aun
mas durante la primera parte de esta carrera. Puede ocurrir, si los conductos de escape
son largos, que, por efecto de la inercia de la columna gaseosa, se produzca en 10 una
intensa depresin. En 11 se inicia el segundo periodo de la fase: el pistn expulsa los
gases que ocupan todava el cilindro. Este periodo transcurre con presin ligeramente
superior a la atmosfrica (sobrepresion en el escape) por la resistencia que han de
vencer los gases al atravesar la vlvula y los conductos de escape y representa, por
consiguiente, trabajo positivo. El pistn no puede, sin embargo, expulsar todos los
gases, porque una parte de ellos ocupa la cmara de combustin. En 1, al final de la
carrera de escape, la presin tiene todava un valor ligeramente superior a la
atmosfrica; por tal motivo se prolonga la fase hasta el punto 2. Mientras tanto ha
comenzado la abertura en 12 de la vlvula de admisin, de tal suerte que en 2 se
encuentra ya totalmente abierta, y ofrece en este punto la seccin mxima de paso
para la nueva fase aspiracin. Comienza as un nuevo ciclo, que se repetir con
regularidad.

En la figura, la superficie rayada representa el trabajo til, mientras que la sealada

con rayado doble indica trabajo pasivo, y la lnea de trazos, la marcha de la presin
cuando no hay combustin.

Diagrama indicado en funcin del ngulo de la

manivela para un motor de 2 tiempos
En la primera figura se representa un diagrama indicado tpico de un motor de 2
tiempos. Consideramos superfluo hacer una descripcin detallada del mismo; bastar,
para aclarar algunos puntos oscuros, el examen del correspondiente diagrama trazado
en funcin del desplazamiento angular de la manivela. Ilustra este diagrama la segunda
figura.Como tampoco hay, en este caso, correspondencia entre "tiempo" y "carrera",
para comodidad de la exposicin hemos hecho coincidir el principio de los dos tiempos
con los puntos que corresponden, respectivamente, al comienzo de la fase de
combustin y al inicio de la fase de barrido.

a) Primer tiempo. En el punto 3 se efecta el encendido de la carga, y se desarrolla la

combustin para dar origen despus a la expansin. Esta continua hasta que el pistn,
en correspondencia con el punto 5, abre las lumbreras de escape. Como la presin en
el cilindro es todava elevada, la fase de escape comienza de modo espontneo.
Inmediatamente despus, es decir, cuando la presin se ha reducido a un valor igual
aproximadamente al de la que reina en el conducto de alimentacin, se abre en 1 la
lumbrera de admisin, y el aire, o la mezcla, empujada por la presin existente en
crter u originada por un compresor, entran en el cilindro.

b) Segundo tiempo. En este punto comienza la fase

llamada de barrido, la cual se desarrolla pasando por el
P.M.I., y, por encontrarse abiertas las lumbreras de escape y
de admisin, se verifica simultneamente el escape de
gases y la introduccin de la nueva carga. Los gases frescos
expulsan a los gases de combustin para ocupar su puesto.

Si la compresin de la nueva carga se realiza en el crter, la presin en el cilindro

continua disminuyendo durante el barrido, porque el cilindro esta en comunicacin con
la atmsfera y al presin de alimentacin va decreciendo gradualmente. Cuando, por el
contrario, la presin de la nueva carga es producida por un compresor, la presin
permanece constante tanto en el conducto de admisin como en el cilindro. En algunos
caso, con tubos de escapes mas bien largos, la inercia de la columna de gases de
escape produce una succin de gas fresco en el periodo final de la fase. Por esta
razn, cuando en 2' se cierra la lumbrera de admisin y prcticamente cesa la
introduccin de gas fresco, puede continuar el escape, con perdida de gas que es
imposible reemplazar. Mas adelante veremos como en los motores Diesel lentos se
elimina este inconveniente adoptando las llamadas vlvulas de barrido, dispuestas en
el conducto de admisin. La presin del cilindro se mantiene casi constante hasta que
en el punto 2'' se cierra tambin la lumbrera de escape para dar comienzo a la fase de
compresin. En el caso en que el fluido fresco se comprime en el crter, el pistn antes
de alcanzar el punto muerto superior, descubre las lumbreras de entrada en el mismo y
el fluido entre requerido por la depresin que se produce durante la carrera ascendente
del pistn. El fluido es comprimido en el crter en el curso de la primera fase de la
carrera siguiente.

En la figura de la derecha, el arrea rayada con morado

representa trabajo til, y la sealada con azul, trabajo
pasivo. Hacemos observar que aqu no aparece, como en
el caso del motor de 4 tiempos, el trabajo de aspiracin,
porque ste forma parte del trabajo gastado para la
compresin del fluido en el crter o para el funcionamiento
del compresor.
 Ciclo indicado previsto
Es necesario conocer bien el ciclo, no solo para comprobar si el funcionamiento
trmico es correcto, sino tambin para determinar el valor de las fuerzas que actan
sobre los rganos del motor. Cuando en fase de proyecto hay que establecer las
dimensiones de los rganos del motor, se procede al calculo de las solicitaciones
partiendo de un ciclo previsto. Este puede trazarse por similitud con ciclos de motores
parangonables con aqul en estudio, pero tambin se obtiene de un modo sencillo y
rpido, adems de con una aproximacin suficiente, empleando el siguiente mtodo,
que exponemos a titulo de ejemplo y recomendamos como aplicable al caso de los
motores de 4 tiempos y de encendido por chispa.

Conociendo el dimetro, la carrera y la relacin de compresin p, calculamos el

volumen de la cmara de compresin Vc, u el de la cilindrada unitaria, Vp, cuyos
valores Vc y Vc + Vp llevamos como abscisas a un diagrama cartesiano. En
correspondencia con dichas abscisas llevamos como ordenadas las respectivas
presiones registradas al final de cada una de las fases. En la practica, para el ciclo Otto
se fijan sus valores, con discreta aproximacin, como sigue:

p1 = presin al final de la aspiracin = entre 0,9 y 1 Kg/cm2;

p2 = presin al termino de la compresin = p1 p^nc;

p3 = presin mxima al fin de la combustin = 7 p - 2;

p4 = presin de cese de expansin = p3 / p^ne;

en donde:

nc = exponente de la politropica de compresin;

ne = exponente de la politropica de expansin.

Ambas politropicas se trazan segn la construccin de Brauer. A guisa de ejemplo

para mostrar como se establece la curva de compresin, se traza la recta OR formando
un ngulo a cualquiera con el eje de las abscisas, y despus, la recta OB describiendo
un ngulo b con el de las ordenadas de forma que

tg b= (1 + tg a)^n -1,

en el cual n = nc; o bien n ne.

Se proyecta el punto 1 (p2) sobre dos ejes cartesianos; luego, desde los puntos C1 y
D1' se trazan dos rectas de 45 de abertura conn los ejes, y desde los puntos C'o y D'o,
otras dos normales a dichos ejes; la interseccion de las mismas nos da el punto 2 de la
politropica. Repitiendo la construccin para el punto 2, se obtiene el punto 3, y as
sucesivamente. De manera anloga se procede para la curva de expansin. Teniendo
presente cuando llevamos explicado acerca de la diferencia que hay entre ciclo ideal y
el ciclo indicado, no ser difcil de comprender por que en la figura aparecen
redondeados los diversos trazos finales de las
fases.

En dicha ilustracin estn indicados para cada

punto los ngulos correspondientes de la manivela.
 Para simplificar, el valor de p1 se hace igual a 1 kg/cm2 para todos los ciclos y todas
las aplicaciones. La expresin de p4, anteriormente indicada, es tambin valida en
todos los casos. Para el ciclo Diesel no existen expresiones empricas que den valores
de p2 y p3 prximos a los calculados segn las normas y formulas de la
Termodinmica.

En los motores para instalaciones fijas y marinas, teniendo en cuenta el limitado

campo de variacin de la relacin de compresin y la escasa importancia que dicha
variacin tiene respecto al elevado valor de esta relacin, generalmente no se traza el
ciclo indicado previsto para cada motor, pero se parte de un ciclo tipo, normalizado,
derivado de los obtenidos en motores existentes por medio del indicador.

Del ciclo indicado previsto, as obtenido, se deducen los esfuerzos producidos por el
gas sobre el perno de pistn, multiplicando los valores de las presiones por la superficie
del mismo pistn.

En la tabla siguiente se dan, a titulo informativo, los datos medios de las presiones y
de la relacin de compresin par ambos ciclos y sus distintas aplicaciones:

Presiones: Motores para Motores para Motores fijos y

kg/cm2 aviacin automocin marinos
Final de
Otto (a Otto (a
aspiracin Otto Diesel Otto Diesel Diesel
gas) gas)
p1=1
Final de
compresin 8-12 30-60 8.5-13 12-14 35-45 10-18 30-40
p2
Mxima de
combustin 30-60 55-100 38-52 40-50 55-70 20-40 60-70
p3
Final de
expansin 4.5-5.5 3.5 4-5 4-5 3 3-4 2.5-3.5
p4
Relacin de
5.5-7.5 12-20 7-10 7-10 12-22 6-10 12-14
compresin