Manutenzione pneumatici

Equilibratura delle ruote

Tutti gli elementi rotanti, il cerchio, il pneumatico, il mozzo, eccetera, sono progettati ed eseguiti per
ruotare intorno a un asse centrale, quindi senza vibrazioni o sussulti.

Nella pratica, l'assemblaggio di tutte le parti comporta sovente piccoli squilibri e variazioni nella perfetta
circolarit del moto, che possono rivelarsi dannosi e fastidiosi.

Il pi ricorrente fra questi "fastidi" il ben noto "effetto saltello", che diminuisce il confort, accelera
l'usura del pneumatico e, di conseguenza, fa decrescere anche la sicurezza dell'autoveicolo.

Di norma tutte le ruote di un veicolo nuovo - compresa quella di scorta - vengono sottoposte ad
operazione di equilibratura al momento di essere immesse sul mercato.

Pu accadere per che dopo alcuni chilometri di marcia si abbia un assestamento del pneumatico sul
cerchio, per cui opportuno far eseguire una verifica dell'equilibratura qualora comparissero, al volante
o al sedile, fastidiose vibrazioni.

L'operazione verr quindi ripetuta, in condizioni di normale esercizio, ogni 10.000 km, oppure dopo un
prolungato inutilizzo.

In che cosa consiste l'operazione di equilibratura?

Nell'apposizione di "pesi di correzione" sul cerchio della ruota, che equilibrano uno o pi punti
annullando quindi effetti vibrazionali durante la rotazione della ruota stessa. Presso i gommisti
specializzati sono installate le apparecchiatura idonee a verificare al banco (cio a ruota smontata) la
presenza di eventuali anomalie.

In alcuni casi (come ad esempio squilibri del tamburo freni, eccentricit di montaggio della ruota sul
mozzo) sar indispensabile effettuare l'operazione di verifica dell'equilibratura della ruota dopo averla
montata sull'automezzo.

Usura del battistrada

Come tutte le parti del veicolo, il pneumatico si consuma.

Non solo in condizioni di esercizio "scorrette", ma anche durante una vita normale o semplicemente per
invecchiamento, dopo 4/5 anni un pneumatico comincia ad essere "vecchio" anche se ha percorso 0 km.

Ci che si usura di pi nel pneumatico il battistrada.

Al di sotto dei 4 millimetri non garantisce pi le prestazioni originali.

Diventa facilmente perforabile e peggiora la tenuta sulle superfici bagnate.

Il perch facilmente comprensibile: gli intagli del battistrada in condizioni normali evacuano
rapidamente l'acqua e consentono al veicolo in frenata di bloccarsi anche sul terreno viscido; a mano a
mano che gli intagli, consumati, tendono a scomparire, l'espulsione dell'acqua diventa via via minore, e la
"tenuta" del veicolo sul bagnato proporzionalmente peggiora.

in queste condizioni che si verifica il pericoloso fenomeno dell'aquaplaning.

Sono sicuramente da sostituire quando scendono sotto i 3 mm anche se la legge fissa la profondit
minima a 1,6 mm.

Nel caso di sostituzione di soli due pneumatici, per motivi di sicurezza, corretto montare quelli nuovi
sull'asse posteriore, indipendentemente dal tipo di trazione del veicolo.

Permutare i pneumatici fra gli assi senza incrociarli ogni 10.000 - 15.000 km. consente di ottimizzare
l'usura e di sostituirli tutti e quattro contemporaneamente.
Screpolature sui fianchi
I pneumatici, anche se poco usati, sono soggetti ad invecchiamento.

I segnali dell'insorgere di tale fenomeno si manifestano principalmente sul fianco del pneumatico.
L'ossigeno e l'ozono presenti nell'atmosfera hanno una forte tendenza ad aggredire le mescole mediante
l'azione esercitata dal calore, dalle radiazioni luminose e da altri eventuali agenti presenti nell'ambiente.

Un'altra causa che esaspera il processo di invecchiamento del fianco la circolazione in ambienti
fortemente inquinati, quali ad esempio i centri urbani. Tutto ci viene proporzionalmente enfatizzato dai
tempi di esposizione alle cause citate.

Grado e forma di usura

L'usura dei pneumatici causata quasi esclusivamente dagli strisciamenti che si producono sotto l'area
d'impronta durante l'avanzamento e dalle forze con essi correlate, quali ad esempio coppie motrici,
frenanti e sterzanti.

Ci che si usura maggiormente in un pneumatico il battistrada. Da nuovo ha una profondit di 7-8

millimetri; al di sotto dei 3 millimetri non garantisce pi le prestazioni originali, diventa pi facilmente
perforabile e peggiora la tenuta di strada in condizioni di bagnato. Il perch facilmente intuibile:

gli intagli del battistrada hanno lo scopo di evacuare il pi rapidamente possibile l'acqua presente sulla
strada favorendo il contatto tra mescola battistrada e terreno, consentendo quindi il controllo del veicolo
anche in condizioni di pericolo, come nel caso di una frenata improvvisa. A mano a mano che gli intagli si
consumano diminuendo il loro spessore, l'espulsione dell'acqua diventa via via minore e il
comportamento del veicolo sul bagnato tende a peggiorare. In queste condizioni pu verificarsi il
pericoloso fenomeno dell'aquaplaning, cio la perdita di contatto tra pneumatico e strada. Anche la
forma di usura dei pneumatici un fenomeno da non sottovalutare: consumi anomali sono infatti il
segnale che qualche cosa nella meccanica del veicolo va verificata e ripristinata nei suoi valori originali.
Quando una copertura "consumata male", assume un profilo diverso da quello con cui stata
progettata, le sue prestazioni risultano modificate ed il veicolo ne risente in termini di stabilit,
soprattutto nelle manovre di emergenza, quando il conducente della vettura ha bisogno di una pronta e
corretta risposta della vettura.

Un consumo anomalo pu essere inoltre all'origine di uno scarso comfort di guida (eccessiva rumorosit,
fastidiose vibrazioni avvertite al volante e/o sulla scocca) e di una limitata percorrenza chilometrica
(usura precoce).

Le cattive condizioni dei pneumatici mettono a rischio la sicurezza di guida, soprattutto in presenza di
fondi stradali con scarsa aderenza, resi sdrucciolevoli da pioggia o neve. Angoli geometrici, organi di
sospensione, e giochi meccanici sono le componenti maggiormente correlate ai fenomeni descritti.

Sostituzione di due pneumatici

In caso di sostituzione di due soli pneumatici, quelli nuovi vanno montati sull'asse posteriore,
indipendentemente dalla trazione. Questo perch essendo l'asse pi critico in quanto non direttamente
sotto il controllo di chi guida, deve essere messo in condizioni di massima sicurezza ed efficienza. Infatti il
degonfiamento rapido (perforazione o "scoppio") di un pneumatico montato sull'asse posteriore
causerebbe una rapida instabilit dell'asse stesso, con conseguente perdita di controllo del veicolo. Cos
come una improvvisa perdita di aderenza in curva o in rettilineo su bagnato, potrebbe causare il
fenomeno del sovrasterzo con conseguente testa-coda, ben difficilmente controllabile.

Pneumatici sotto controllo, risparmio garantito!

Lautomobilista che controlla regolarmente la pressione dei pneumatici risparmia ed evita lemissione di
144 kg di CO2 allanno.
Secondo la Commissione, si legge in una nota di Federpneus (Associazione nazionale rivenditori
specialisti di pneumatici), circolare con pneumatici insufficientemente gonfiati pu determinare riduzioni
della durata dei pneumatici fino al 45%, il che comporta un primo rilevante effetto economico per
lautomobilista derivante dalla necessit di sostituire i pneumatici pi frequentemente.

Secondo studi accurati viaggiare con pneumatici sottogonfiati comporta anche una maggiore resistenza
al rotolamento che responsabile di un maggiore consumo di carburante che pu arrivare al 4%.
Considerando un consumo, con pneumatici correttamente gonfiati, di un litro di benzina per 10
chilometri, per un automobilista medio che percorre 15.000 chilometri il maggior consumo di carburante
di 60 litri allanno.

Ma, come si diceva, gli effetti negativi del trascurare la manutenzione dei pneumatici non sono soltanto
economici. Vi anche un impatto sfavorevole sullambiente in quanto il consumo di carburante
strettamente legato alle emissioni di anidride carbonica delle automobili, cio della famigerata CO2, che
uno dei gas serra responsabili dellinnalzamento della temperatura della terra e delle conseguenti
ripercussioni negative sul clima. Per ogni litro di benzina consumato da unauto vi infatti lemissione di
2,4 chilogrammi di CO2. Trascurare il controllo della pressione dei pneumatici pu quindi comportare per
ogni automobilista maggiori emissioni fino a 144 chilogrammi di CO2 allanno. Se si moltiplica questo
dato anche soltanto per un terzo del nostro parco circolante di autovetture che, alla fine del 2008, aveva
la rispettabile consistenza di 36 milioni di unit, si ottiene una cifra astronomica: pi di 1,7 milioni di
tonnellate di emissioni di CO2 che si potrebbero evitare.

Occorre anche considerare che una minor durata dei pneumatici del 45% ne fa quasi raddoppiare il
consumo, con due conseguenze negative a livello ambientale: la prima un maggior impiego di materie
prime, ed in particolare di petrolio greggio, necessarie per produrre gomma sintetica; la seconda
lesigenza di smaltire un numero molto superiore di pneumatici usati. E sulla base di questi semplici
calcoli che lUnione Europea ha posto tra le misure che possono influire in maniera significativa sulle
emissioni di CO2 la diffusione della cultura della guida ecocompatibile. Allinterno di questa cultura un
ruolo importante spetta proprio alla corretta manutenzione ed al corretto impiego dei pneumatici.

Controlli meccanici
Ammortizzatori, telaio, carrozzeria, tiranti dello sterzo: un piccolo urto (magari parcheggiando), gli
attraversamenti dei passaggi a livello, le strade accidentate ecc. sono traumi piccoli ma continui che - alla
lunga - possono lasciare il segno.

Bisogna ricorrere allo specialista perch intervenga ad eliminare gli inconvenienti.

Il pneumatico, in questa fase, serve come "spia" del malessere del veicolo.

In caso di forti urti (cordoli marciapiede, buche od altro) anche se non si hanno danni visibili
esternamente far verificare al pi presto dal gommista per evitare guai.

Consumi irregolari sulle coperture con andamento a "dente di sega", sullo spigolo esterno segnalano
l'eccessiva convergenza.

Altri segnali di anomalie meccaniche possono nascondere tutta una serie di pi gravi inconvenienti,
soprattutto nella meccanica della trasmissione del moto dal motore alla ruota.

Il vero rischio di queste situazioni quello di trascurare il "segnale" ricevuto; si riveler invece sempre
prezioso un buon rapporto di consulenza con il gommista di fiducia.

Pneumatici invernali
Non chiamateli pi pneumatici da neve. Sono le gomme specifiche per la stagione fredda. Sotto i 7 gradi
centigradi montare le coperture invernali diventa indispensabile per garantire sicurezza e motricit.

Nessuno uscirebbe di casa a dicembre o a gennaio con un paio di scarpe estive.

Con le converse sulla neve o nella pioggia? Neanche per idea. Allora perch sono ancora troppo poche le
auto che di inverno montano pneumatici per tutte le stagioni quando la logica, pratica e di economica,
imporrebbe l'utilizzo delle invernali? E badi bene non sono mica solo gomme da neve, bens coperture
speciali che a bassa temperatura, e con ogni condizione di fondo stradale (asciutto, bagnato o innevato)
assicurano una motricit ideale a tutto vantaggio della sicurezza.

Chiamatelo Fattore 7. Sette proprio come i gradi al di sotto dei quali montare le gomme invernali diventa
non solo consigliato ma indispensabile per garantire sicurezza e grip su ogni terreno. Temperature
inferiori ai 7C, pioggia, fango, brina, ghiaccio, oltre che neve, sono tutte situazioni ambientali dove il
pneumatico invernale mantiene un livello di sicurezza ottimale. Dunque i pneumatici invernali non sono
pi un'esigenza solo per chi percorre strade di montagna, ma un fondamentale elemento di sicurezza per
tutti gli automobilisti che guidano nella stagione fredda.

Deve essere dunque abbandonato definitivamente il concetto di "gomme da neve", dove con questo
termine generico si faceva riferimento a quei pneumatici con un battistrada artigliato che si montavano
solo in condizioni di forti nevicate, come fossero delle catene.

Da alcuni anni queste coperture sono state sostituite dai pneumatici invernali, prodotti che riescono a
garantire ottime prestazioni lungo tutto il periodo freddo e non solo su strade innevate.

Le invernali a bassa temperatura lavorano meglio, hanno pi grip, sentono meno l'aquaplaning, e su neve
e fango artigliano il fondo e permettono alla vettura di muoversi in sicurezza grazie a i componenti
chimici della mescola definita termica, che opera alle basse temperature, al disegno del battistrada, per
ridurre il pericolo di aquaplaning; e ala conformazione dei singoli tasselli muniti di appositi intagli che
creano lamelle che aumentano gli spigoli presenti sulla superficie, garantendo aderenza ottimale su
fondo stradale innevato.

Rispetto a un pneumatico estivo, l'invernale permette una riduzione degli spazi d'arresto variabile dal 15
al 30% a seconda delle condizioni del fondo, mantiene un'elevata trazione in accelerazione e in salita
oltre a garantire una direzionalit superiore in curva. Non corretto pensare che i recenti dispositivi
elettronici di bordo che gestiscono la frenata, la trazione e la stabilit (Abs, Tcs, Esp) possano da soli
compensare la riduzione dell'aderenza nelle condizioni limite, anzi.

Solo disponendo di un pneumatico che mantiene sempre una buona aderenza possibile beneficiare del
lavoro dell'elettronica di bordo. Un esempio su tutti l'Abs. Non avendo pneumatici idonei quando si frena
con decisione gli spazi d'arresto si dilatano considerevolmente, proprio perch l'Abs continua a inserirsi
in attesa che venga recuperata l'aderenza tra il battistrada e la strada. Discorso per certi aspetti analogo
per chi guida una berlina 4x4, un Crossover o un Suv. Non si pensi che muovendosi con un veicolo a
trazione integrale si possano "magicamente" superare gli ostacoli della stagione fredda.

Anzi in molte situazioni emergono negativamente le caratteristiche di queste auto come il peso, l'altezza
del baricentro, le dimensioni generose dei pneumatici e la gestione elettronica della ripartizione della
coppia e della trazione.

Il peso elevato e l'altezza del baricentro sono due aspetti che amplificano gli spazi d'arresto e le reazioni
nei trasferimenti di carico. Una reazione improvvisa, o anche semplicemente una sterzata pi brusca del
solito, magari accompagnata da un colpo di freni, innesca sul fondo sdrucciolevole una reazione
notevolmente amplificata della vettura. Il tutto diventa pi evidente se i pneumatici, estivi, sono di un
dimensionamento importante: 17, 18, 19" per una sezione di 225, 235, 245, ormai misure comuni sulla
maggior parte delle grosse 4x4.

In questo caso la larghezza del battistrada diminuisce la pressione specifica sul fondo e crea un effetto di
"galleggiamento" che riduce l'aderenza e la direzionalit. In queste condizioni anche i pi evoluti sistemi
elettronici di trazione e stabilit, se non supportati da un buon pneumatico, diventano troppo invasivi o
intervengono con un ritardo fisiologico, risultando poco efficaci.

Uso delle catene da neve

L'uso prolungato di catene da neve su strade non innevate, pu danneggiare irreparabilmente i
pneumatici e pregiudicare la sicurezza di guida oltre che ridurre drasticamente il comfort di marcia. E'
quindi buona norma toglierle non appena la superficie stradale appaia sgombra da neve, anche per
evitare che le catene possano asportare pezzi di mescola del battistrada e/o del fianco, con conseguente
fuori uso definitivo del pneumatico lesionato.

Per riuscire a cambiare direzione in modo continuo e senza trascinamento, le ruote anteriori di un
veicolo, quando percorrono una curva, devono essere sterzate con angoli leggermente diversi.

La ruota interna, infatti, percorre una circonferenza di raggio pi

stretto e, se si vuole che non si verifichino strisciamenti nel contatto ruota - terreno, deve essere
sterzata con un angolo maggiore rispetto al corpo dell'auto (basta pensare al modo in cui gli atleti
che partecipano ad una gara di corsa sui 400 metri sono scaglionati al momento della partenza
per rendersi conto di questa necessit). Questa differenza diventa ancora pi grande al
restringersi della curva.

I progettisti delle auto riescono ad ottenere questo risultato predisponendo la geometria dello
sterzo in base al sistema a quadrilatero articolato denominato quadrilatero di Ackermann, dal
nome del tecnico tedesco Rudolf Ackermann; il sistema anche conosciuto con il nome di
quadrilatero di Jeantaud, dal nome del tecnico francese Charles Jeantaud che nel 1878 ne realizz
una prima versione.
Il principio di Ackermann afferma che, quando un veicolo effettua una sterzata, le linee
immaginarie ad angolo retto rispetto al piano di mezzeria delle ruote devono incontrarsi in uno
stesso punto, il cosiddetto punto di istantanea di rotazione che il punto attorno al quale la
macchina sta effettivamente girando.
 Per permettere alle ruote anteriori di spostarsi in base al principio di Ackermann, i

bracci dello sterzo delle ruote anteriori sono inclinati in modo che due rette immaginarie passanti
per essi si incontrino al centro dell'assale posteriore.
In realt, le caratteristiche di tenuta di strada dei pneumatici consentono leggere variazioni
rispetto ad una rigida applicazione del principio di Ackermann (che, comunque, rimane valido) e si
utilizzano cos dei meccanismi che producono un'ottima approssimazione della situazione ideale.
Un angolo di Ackermann pronunciato si traduce in un comportamento di guida dolce e prevedibile:
la macchina percorrer le curve con precisione, senza che le quattro ruote tirino verso direzioni
diverse. Un angolo minore, invece, da pi direzionalit, specialmente nell'inserimento di curva, ma
non garantito che ogni tanto l'avantreno non "scappi" creando cos un raggio di sterzata non
uniforme.

CAMPANATURA

L'inclinazione delle ruota rispetto all'asse verticale chiamata

campanatura o angolo di camber (o pi semplicemente camber).Quest'angolo pu risultare nullo,

positivo o negativo: se la parte superiore della ruota risulta inclinata verso l'esterno, cosicch le
ruote dello stesso assale convergono verso il basso, si parla di angolo di camber positivo; se,
invece, le ruote sono inclinate verso l'interno, ossia convergono verso l'alto, l'angolo di camber
considerato negativo.Valori elevati dell'angolo di camber, tanto positivi quanto negativi, sono da
evitare perch tendono a far sollevare parte del battistrada dei pneumatici dalla superficie
stradale, con una drastica riduzione dell'aderenza ed un pi rapido consumo dei pneumatici stessi:
di solito si usano valori che al massimo arrivano a +/- 3 circa (ma solitamente non si usa mai un
angolo di campanatura positivo).

Un angolo negativo necessario perch, quando la macchina percorre una curva, il telaio s'inclina
tendendo cos ad aumentare il grado di campanatura stesso: se l'angolo non fosse leggermente
negativo, il pneumatico toccherebbe terra solo con la parte esterna, con riduzione della trazione.
Dato che il grip di un pneumatico cresce al crescere della sua superficie d'appoggio col terreno, la
situazione ottimale si otterrebbe se esso rimanesse sempre perpendicolare al terreno senza
deformarsi in presenza di forti carichi laterali ma normalmente non cos e bisogna quindi cercare
il miglior compromesso possibile.
Se si vuole la massima trazione in accelerazione ed in frenata (in rettilineo) allora bisogna
regolare la campanatura a 0, mentre se si vuole la massima trazione in curva allora bisogna
impostarlo ad un valore negativo di qualche grado, in funzione della rigidit della sospensione e
della durezza della mescola del pneumatico; non possibile, quindi, ottimizzare entrambe le
situazioni.
Il modo pi facile regolare la campanatura in modo che il pneumatico si consumi in modo
uniforme su tutta la larghezza del battistrada, cos che ogni punto delle gomma venga utilizzato al
massimo.
Si tenga presente che una macchina con sospensioni molto morbide richiede un angolo di camber
negativo pi accentuato di una con sospensioni molto rigide mentre in condizioni di fuoristrada
potrebbe essere utile usare un angolo maggiore di quello che garantirebbe un consumo uniforme
in modo da stabilizzare la macchina sugli ostacoli pi grossi e per ridurre il rischio che la ruota si
infili in un solco ribaltando cos la

CONVERGENZA

Quando l'auto in movimento, la combinazione delle forze di trazione e di attrito fra superficie
stradale e battistrada tende a far "aprire" o "chiudere" le ruote. Per ottenere una marcia rettilinea,
quindi, le ruote non devono essere, a vettura ferma, perfettamente parallele tra loro ma, a
seconda dei casi, leggermente convergenti o divergenti.
Guardando il veicolo dall'alto, si parla di convergenza (toe-in in inglese) quando i piani
longitudinali passanti per le ruote convergono e si incontrano davanti al veicolo, mentre se
l'incontro avviene dietro il veicolo, si parla di convergenza negativa o, pi comunemente, di
divergenza (toe-out); l'angolo viene misurato in gradi.

Nello schema, entrambe le ruote anteriori "tirano" la macchina di lato, anche se

l'effetto totale nullo, dal momento che le forze in gioco sono uguali ed opposte: in teoria la
macchina non sbanda n a destra n a sinistra, ma questa una situazione instabile.
Supponiamo che la macchina incontri una piccola irregolarit del terreno su un lato soltanto,
oppure che le ruote siano leggermente sterzate, ci si tradurr in un po' di carico in pi su uno dei
due pneumatici anteriori, che quindi far pi presa sul terreno e potr tirare la macchina un p
dalla propria parte: il risultato che una ruota tira con pi forza in una direzione, mentre la forza
che agisce in direzione opposta si indebolita e, di conseguenza, le due forze non si
controbilanciano pi, e si crea una risultante che fa curvare la macchina.
Il guidatore pu cercare di controsterzare ma, se la correzione non perfetta, ci ritroviamo
daccapo nella stessa situazione, questa volta in direzione opposta.La macchina avr quindi la
tendenza a sbandare da una parte e dall'altra, o, nel peggiore dei casi, ad entrare in oscillazione.
Se la divergenza delle ruote causa instabilit, non c' motivo di adottarla al retrotreno poich
renderebbe la macchina inguidabile.
Per quanto riguarda l'avantreno, invece, c' l'effetto stabilizzante dell'angolo di incidenza. E' per
questo che talvolta le ruote anteriori possono essere leggermente divergenti, purch la macchina
abbia un angolo di incidenza sufficiente a dare stabilit sui rettilinei. L'effetto "instabilit" si far
comunque notare nell'inserimento in curva, che risulter pi immediato ed aggressivo.

La convergenza delle ruote ha, invece, un effetto stabilizzante: tender a far andare dritta la
macchina. Viene adottata per lo pi al retrotreno, dove ne previene la tendenza a 'scappare'
quando i pneumatici vengono bruscamente portati ai limiti del cerchio di tenuta, e ogni irregolarit
del terreno pu far loro perdere la presa. Il guidatore avr la sensazione che il posteriore sia
"incollato alla strada", come se ci fosse una forza invisibile che lo tiene in traiettoria.
Tuttavia ci sono degli svantaggi: la direzionalit in curva pu soffrirne parecchio, specie in quelle
lente. L'effetto pu arrivare ad essere tale che la tenuta dell'avantreno a malapena sufficiente a
far curvare la macchina. In altre parole, troppa convergenza al retrotreno pu tradursi in un
effetto di sottosterzo.
Se le ruote anteriori sono convergenti, si ha sostanzialmente lo stesso effetto stabilizzante; ci
pu essere comodo per controllare le accelerazioni, ma far perdere direzionalit all'anteriore:
l'inserimento in curva sar assai meno aggressivo.

Convergenza e divergenza hanno in comune un effetto: aumentano la prontezza di reazione della

macchina. Le forze opposte, per piccole che siano normalmente, eliminano tutti i giochi della
sospensione, e pre-caricano lateralmente i pneumatici, deformandone leggermente la carcassa.
Ci consente alla macchina di reagire pi prontamente.

Lo svantaggio di un angolo accentuato di convergenza o divergenza sta soprattutto nello spreco di

energia (quindi perdita di velocit): all'aumentare dell'angolo cresce lo slittamento dei pneumatici
con l'asfalto, quindi, quanto maggiore il grip della pista, tanto maggiore sar la perdita. Inoltre,
se l'angolazione delle ruote pronunciata, saranno altrettanto ampi gli angoli di slittamento, con
conseguente diminuzione della tenuta di strada persino in rettifilo.

I valori normalmente utilizzati vanno da -1.5 a +1.5 gradi all'anteriore,

pi di cos darebbe luogo a comportamenti strani, mentre al posteriore comune utilizzare da 0 a

3.5 gradi di convergenza, qualcosa meno per le macchine on-road.

Lo sterzo deve avere un effetto autocentrante, per consentire al veicolo di proseguire in linea retta
quando non si intende intervenire sul volante per modificarne la traiettoria.
Questo effetto si ottiene con un opportuno posizionamento dell'asse di rotazione del fuso snodo (o
del porta-mozzo) delle ruote anteriori. Se questo asse venisse prolungato fino ad incontrare il
terreno, il contatto avverrebbe un p pi avanti della verticale condotta dal centro del mozzo: la
distanza al suolo tra questi due assi viene definita "avancorsa"; il termine giustificato dal fatto
che, considerando il senso di marcia del veicolo, il punto di contatto viene a trovarsi davanti al
centro dell'area di impronta del pneumatico (un angolo di incidenza negativo, solitamente, non
viene mai usato).
 Per rendersi conto dell'effetto dell'angolo di incidenza, chiamato anche angolo di

caster o semplicemente caster, basta pensare al comportamento delle ruote girevoli di una sedia o
di un carrello portavivande: queste ruote tendono infatti ad orientarsi nel senso del movimento,
poich la resistenza che incontrano durante il rotolamento agisce come coppia (la spinta
applicata in un punto diverso dalla resistenza) che tende a ri-allineare le ruote.
Un angolo di incidenza non nullo causer un eccesso di campanatura delle ruote anteriori quando
vengono sterzate, facendo alzare l'avantreno. E' questo innalzamento che d alle ruote anteriori la
tendenza a raddrizzarsi spontaneamente quando non si applica forza allo sterzo: con le ruote
dritte il telaio sta all'altezza minima da terra, mentre per sterzare bisogna applicare della forza,
per alzare l'avantreno. Al venir meno dell'azione sterzante, la forza di gravit riporter le ruote
nella posizione originale. Questo effetto tanto pi pronunciato, quanto pi la macchina pesante
e l'angolo di incidenza pronunciato. Inoltre, al crescere dell'angolo di incidenza, cresce la
differenza di campanatura tra le ruote quando vengono sterzate. Questa differenza di
campanatura va a compensare l'inclinazione del telaio e la deformazione dei pneumatici che si
verificano in curva.

Un angolo di incidenza pronunciato aumenter la direzionalit all'inserimento in curva e nei

curvoni veloci, in cui l'inclinazione del telaio pi pronunciata. Aumenter anche la stabilit su
terreno accidentato e la stabilit in rettilineo. Un angolo di incidenza poco pronunciato, invece,
migliorer la direzonalit nelle curve lente e ammorbidir l'inserimento in curva.

Si noti che l'angolo di incidenza non sempre costante: nelle macchine con sospensioni a
trapezio, in cui il braccio superiore non parallelo al triangolo inferiore, l'incidenza varier con il
movimento della sospensione. Se il triangolo inferiore ha un'inclinazione orizzontale minore
rispetto al braccio superiore, l'angolo di incidenza diminuir con la compressione della
sospensione, ad esempio in curva o in frenata. Questo effetto detto "incidenza reattiva".

LE MOLLE

Il tipo pi diffuso di molla quello elicoidale, costituita da un tondino d'acciaio speciale, avvolta a
spirale secondo un'elica cilindrica o conica, al cui interno viene inserito l'ammortizzatore.
Una molla un elemento elastico e la forza che esercita (sia in estensione che in compressione)
proporzionale all'accorciamento della molla stessa rispetto alla sua posizione di riposo ed alla sua
costante elastica (che dipende dal tipo di materiale usato, dal suo spessore...); se la costante
elastica ha un valore elevato allora la molla risulta dura, mentre se ha un valore basso allora
risulta morbida. Nel caso delle molle progressive, invece, la costante elastica non costante ma
aumenta all'aumentare della compressione della molla, questo permette ad una molla d'avere un
comportamento "morbido" all'inizio per poi diventare "rigido" con l'aumentare della sua
compressione (questo pu accadere perch varia il diametro del filo d'acciaio oppure il passo ed il
diametro d'avvolgimento).

Mentre dal punto di vista matematico le molle non presentano particolari complicazioni, lo stesso
non si pu dire dal punto di vista dell'assetto. Il problema che lavorano in due dimensioni:
longitudinalmente e trasversalmente rispetto all'asse della macchina.
Ad esempio: una macchina con molle morbide non solo presenter un accentuato rollio nelle curve
veloci, ma abbasser anche molto il muso nelle staccate violente e lo alzer molto nelle
accelerazioni. Ci dovuto al fatto che le molle devono compensare i momenti che si creano
(dovuti al rollio ed al beccheggio) e molle morbide devono essere compresse parecchio per
resistere ad una data forza; si pu quindi dire che la durezza delle molle influenza praticamente
tutto: reazione alle asperit del terreno, rigidit al rollio, rigidit al beccheggio, ecc...
In generale una molla pi rigida diminuisce il grip della ruota corrispondente, mentre una molla
pi morbida l'aumenta. Ci accade perch le molle contrastano il trasferimento di peso (sia
longitudinalmente che trasversalmente) e, a parit di sterzata, accelerazione o frenata, una molla
pi rigida subir una compressione minore, con conseguente minor movimento del telaio e quindi
minor trasferimento di peso; al contrario, una molla pi morbida subir un accorciamento
maggiore e quindi provocher un maggior spostamento di peso.

Se la strada presenta una serie di piccole asperit ravvicinate fra loro, molle rigide faranno
saltellare la macchina, con danno per la tenuta di strada, quindi bisogner utilizzare delle molle
pi morbide per mantenere i pneumatici a contatto del terreno. Su piste lisce, invece, bisogna
usare molle pi rigide per aumentare la reattivit della macchina e la sua capacit di effettuare i
salti.

AMMORTIZZATORI

Gli ammortizzatori hanno il compito di frenare i rimbalzi delle molle dopo che la

vettura ha superato un'irregolarit del fondo stradale: senza di essi le molle continuerebbero ad
oscillare in modo incontrollato rendendo la guida molto pericolosa.
La maggio parte degli ammortizzatori di tipo telescopico; l'ammortizzatore risulta costituito da
un cilindro sigillato, pieno d'olio, che contiene un pistone collegato ad un'asta. Un'estremit del
cilindro fissata all'asse, mentre l'altra estremit fissata al corpo della vettura.Quando una
ruota si solleva a causa di un'irregolarit del terreno, l'ammortizzatore si comprime costringendo il
pistone a muoversi all'interno del cilindro con conseguente spostamento dell'olio dalla parte
inferiore del cilindro a quella superiore attraverso piccoli fori (a volte anche attraverso valvole
unidirezionali) situati nel pistone.La distensione della molle tende a fare estendere
l'ammortizzatore: il pistone risale nel cilindro, ma questo movimento rallentato perch l'olio
deve nuovamente scorrere attraverso i fori presenti nel pistone e quindi l'ammortizzatore rallenta
la corsa della molla, assorbendo tutta l'energia "del rimbalzo".
In termini di energia, le molle assorbono l'energia durante la compressione rilasciandola nella fase
di estensione mentre gli ammortizzatori franano sempre il movimento della molla, dissipando
l'energia associata al loro movimento consentendo ai pneumatici di rimanere a contatto col
terreno quanto pi possibile.
Ci suggerisce che l'ammortizzatore dovrebbe sempre essere regolato in funzione della durezza
della molla: non bisogna mai abbinare un ammortizzatore molto morbido ad una molla molto
rigida o un ammortizzatore molto duro ad una molla molto morbida. Piccoli aggiustamenti,
tuttavia, possono dare risultati molto interessanti: un ammortizzatore un p pi duro render pi
stabile la macchina e rallenter i movimenti sia di beccheggio che di rollio.
Bisogna notare che l'ammortizzatore influenza solo la velocit con cui avvengono i movimenti di
beccheggio e di rollio e non la loro entit! Quindi, se si vuole che una macchina presenti meno
rollio, sar necessario intervenite sulle barre anti-rollio o sulle molle, ma non sugli ammortizzatori.

Ci che si pu regolare con l'ammortizzatore la velocit con cui la sospensione riprende la

posizione di partenza: se una macchina con molle morbide ma ammortizzatori duri viene
schiacciata verso il basso, ritorner nella posizione originale molto lentamente perch gli
ammortizzatori freneranno molto la forza della molla, mentre una macchina con molle rigide ed
ammortizzatori morbidi si comporter nel modo opposto, ovvero riprender molto velocemente la
posizione originale. La stessa situazione si ha in uscita dalle curve: in curva, il peso si sposta e il
telaio si sar inclinato lateralmente e/o longitudinalmente, ma quando si raddrizza lo sterzo le
sollecitazioni dovute alla sterzata scompaiono e il telaio riassume la configurazione originale; la
velocit con cui ci avviene determinata dalla durezza degli ammortizzatori. Una macchina con
molle morbide e ammortizzatori duri mostrer la tendenza a voler continuare a curvare quando si
raddrizza lo sterzo, e tender a voler andare dritta quando si comincia a sterzare; avr un
comportamento in generale poco reattivo ma molto dolce. D'altro canto, invece, una macchina
con molle rigide e ammortizzatori morbidi sar molto reattiva: seguir velocemente e
aggressivamente la volont del pilota ma in modo pi nervoso.

Le propriet di un ammortizzatore si possono variare tramite i buchi presenti nel pistone oppure
cambiando il tipo di olio presente nel cilindro. Dal punto di vista statico, la combinazione di un
pistone con fori piccoli e olio fluido equivale a quella di un pistone con fori grandi e olio viscoso e
la sensazione che si potr avere schiacciando la macchina con la mano sar la stessa. L'effetto
sulla guida sar lo stesso nei passaggi a bassa velocit (velocit del pistone rispetto al cilindro
dell'ammortizzatore, e non della velocit della macchina), come nelle curve lente e su irregolarit
a bassa frequenza. La vera differenza, tuttavia, si ha nel comportamento ad alta velocit (sempre
del pistone rispetto al cilindro e ci pu accadere, ad esempio, quando si ritocca terra dopo un
salto oppure passando velocemente sopra un dosso): la prima combinazione andr velocemente
in blocco (pi precisamente si avr un blocco idraulico dovuto ad una differenza di resistenza, di
solito molto elevata, tra il funzionamento "a velocit bassa" e quello a "velocit alta") a causa
della maggiore velocit dell'olio pi fluido (poich, a parit di tempo, deve passare la stessa
quantit di olio attraverso fori pi piccoli e quindi la velocit deve essere maggiore), la seconda
combinazione, invece, sar meno propensa ad andare in blocco a causa della maggior lentezza
con cui scorre il fluido molto pi viscoso, per questo motivo, si avr un blocco solo per velocit del
pistone molto pi alte o addirittura non si verificher per nulla (semplificando il concetto, non si
otterr il blocco perch all'interno dei buchi del pistone, in cui scorre il fluido, non si raggiungono
le velocit elevate che determinano il blocco, ovvero il salto di "resistenza opposta al
movimento").

La scelta del pistone e dell'olio giusti dipende soprattutto dal tracciato della pista: salti "killer" o
irregolarit "scassa-telaio" richiedono pistoni con fori piccoli per impedire che il telaio impatti col
terreno (rendendo tra l'altro molto instabile la macchina in quei frangenti), invece se la pista
molto irregolare e piena di solchi bisognerebbe orientarsi verso pistoni con fori grandi poich il
blocco degli ammortizzatori farebbe rimbalzare la macchina rendendola molto instabile.