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Primera edicin
Lima, diciembre de 2011
Tiraje: 100 ejemplares
Direccin editorial
Ada Ampuero
Correccin tcnica
Jos Lumbreras
Diseo de cartula
Alexander Forsyth
Impresin
Cecosami Preprensa e Impresin Digital S. A.
Calle Los Plateros 142, Ate
Lima, Per
Introduccin 11
Captulo 2. Metodologa 37
1. Metodologa de identificacin de los stakeholders 37
1.1. Criterios de anlisis 38
1.2. Identificacin de los stakeholders 40
2. Metodologa de identificacin de los factores crticos de xito 41
3. Metodologa de identificacin de riesgos 43
3.1. Riesgos relevantes de los principales stakeholders 43
3.2. Matriz de identificacin de riesgos en 46
concesiones viales
4. Metodologas de anlisis econmico-financiero de un 46.
proyecto de concesin
4.1. Valor presente ajustado 46
4.2. Flujo de caja de los accionistas 48
4.3. Costo promedio ponderado de capital 49
4.4. Valor econmico aadido 50
4.5. Estimacin del costo de oportunidad del capital operativo 50
5. Alcances y limitaciones 53
Bibliografa 167
longitud de 5474 kilmetros (21% del total de la red vial de mbito nacional
y 55% de la red vial asfaltada). Como muestra de los resultados obtenidos,
segn datos del Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura
de Transporte de Uso Pblico (Ositrn), en las carreteras dadas en conce-
sin se ha incrementado el trfico hasta en 500% y reducido a la mitad el
tiempo de viaje.
Ante esta situacin, Bull (2004) seala que algunos gobiernos de Am-
rica Latina han recurrido a la concesin de carreteras como un mecanismo
para atraer inversin en infraestructura de transporte. Este mecanismo de
gestin privada permite aprovechar la capacidad gerencial del concesiona-
rio, promover la rentabilidad de la explotacin de la ruta a travs del cobro
de peaje y asegurar su buen mantenimiento.
16 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
algunos de estos factores. Con este fin se revisarn las experiencias exitosas
y problemticas en otros pases, se contrastarn dichas experiencias con las
del Per y se rescatarn las principales prcticas que conducen al xito o el
fracaso de un contrato de concesin.
1. El puntaje alcanzado por el Per en el ndice de competitividad fue de 3.3, que corres-
ponde a la mitad del conseguido por el primer pas en el ranking (Singapur con 6.6).
18 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
expansin del comercio exterior y la inversin con una cada vez mayor
competitividad, lo cual no sera posible con un dficit de infraestructura
general y vial en particular.
1. Concesiones viales
Segn Montoya (2010), estas son las caractersticas de una concesin vial:
tiene naturaleza compleja, tanto contractual como reglamentaria; la iden-
tidad especfica de las partes es una caracterstica esencial del contrato2; es
constitutiva de derechos y obligaciones para ambas partes, el Estado3 y el
particular; tiene un rgimen jurdico particular, con inclusin de clusulas
a favor del Estado; y no supone transferencia de activos o infraestructura,
solo se cede su explotacin y uso por un tiempo determinado. Una vez
terminado el plazo de concesin los bienes parte de la concesin revierten
al Estado.
Las zonas de influencia de una concesin vial definen las reas aledaas a
la infraestructura vial en las cuales los impactos generales en las etapas de
construccin, conservacin y explotacin de la va son directos y de ma-
yor intensidad. Segn el Consorcio Prime Engenharia (2011), estas zonas
se caracterizan segn el impacto del proyecto y su alcance espacial en los
planos social y ambiental. Algunos impactos que permiten identificar zonas
de influencia son la adquisicin de reas para la constitucin del derecho
de va; las obras de construccin de la carretera, incluyendo instalaciones y
obras auxiliares; el trfico de vehculos en la carretera mejorada (operacin
20 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
privado construye el proyecto sin ser dueo formal de los activos, los cuales
administra y, luego, al final del periodo de concesin, la propiedad se
transfiere al sector pblico. Mediante este sistema, una empresa privada
construye y financia un proyecto de infraestructura y cobra por el uso del
servicio durante un lapso de tiempo determinado, finalizado el cual toda
la infraestructura se transfiere al Estado.
contrato permite revisar cada una de las clusulas del contrato original, lo
que podra desencadenar altos costos para ambas partes. A continuacin
se revisarn experiencias internacionales relevantes en materia de conce-
siones viales.
Otro ejemplo que ilustra las dificultades de los inicios de las concesiones
en Estados Unidos es el del Puente de Brooklyn. Su construccin se inici
en 1872 y tom 13 aos la conclusin de la estructura de 1.8 kilmetros.
Esta obra fue el smbolo de la ciudad de Nueva York y un hito en la historia
de los puentes colgantes. Sin embargo, ese mismo ao el gobierno decidi
poner fin a su relacin con las compaas privadas encargadas como con-
secuencia de un publicitado escndalo de fraude durante la construccin
del puente.
3.2. Europa
Con respecto del riesgo asociado con los proyectos de concesin, fue el
empresario privado quien asumi el riesgo en ambos periodos, pues era el
nico responsable de estimar la recaudacin del cobro de peajes, las obras
a realizar y los costos operativos. De hecho, hubo concesiones en las que el
Estado no asegur un ingreso mnimo para el concesionario.
Entre las causas por las que no se cumplieron las expectativas de las
autopistas concesionadas se encuentran que se realizaron estudios incom-
pletos que subestimaron el valor real de las concesiones cuyos costos, en
promedio, sobrepasaron en ms de 50% lo proyectado; las empresas obtu-
vieron prstamos de corto y mediano plazo a tasas de inters variable; se
incrementaron las tarifas de peaje, llegando a ser las ms altas del mundo;
y se otorgaba la concesin al licitante que ofreca el menor periodo de
concesin.
El grado de poder de los actores puede ser clasificado segn una escala
de disponibilidad que evala los recursos de poder que poseen los actores.
Este grado es un ndice: la sensibilidad multiplicada por la disponibilidad.
Dominante
Poder legitimidad
Adormecido Discrecional
Definitivo
Peligroso Dependiente
urgencia
Exigente
Sapag y Sapag (2000) indican que el riesgo se presenta cuando hay una
decisin que tiene ms de un posible resultado y la probabilidad de cada
resultado es conocido o se puede estimar. La incertidumbre existe cuando
estas probabilidades son desconocidas o no se pueden estimar. En el caso
de un proyecto, la variabilidad est en los flujos de caja reales respecto de los
estimados y la incertidumbre es la situacin en la que los posibles resultados
de una estrategia o una decisin no son conocidos y sus probabilidades
de ocurrencia no se pueden cuantificar. Por lo general, ambos trminos se
emplean de manera indistinta, lo que no es correcto.
Segn Beato (1997), en las concesiones viales los riesgos operativos se aso-
cian con la disponibilidad de terrenos, su precio y expropiacin. De igual
manera afectan la operacin del proyecto las condiciones geotcnicas, la
disponibilidad de autorizaciones y de mano de obra local.
Metodologa 45
Por otra parte, si la deuda ha sido tomada en una divisa que no corres-
ponde con la moneda funcional del negocio (aquella en la que se generan
los ingresos principales), el concesionario se encontrar a merced del tipo de
cambio como variable financiera para establecer el verdadero costo final de
su deuda, salvo que establezca mecanismos de proteccin, como derivados
de monedas, para inmunizar su exposicin cambiaria.
El mtodo del APV determina el valor del capital de la empresa que puede
expresarse como el valor presente neto del proyecto de una empresa no
Metodologa 47
Donde:
FCop ET
VM = +
L COKop CoKET
n n
FCACCi FCDEi
VLM = i
+ i
i = 1 (1 + COKACC) i = 1 (1 + CoKDE)
FCACC FCDE
VM = +
L COKACC CoKDE
Metodologa 49
Por lo tanto, el FTE es la parte residual que queda para los tenedores
del capital despus de intereses, lo cual permite presentar un anlisis que
contenga un mayor respaldo que un simple balance de prdidas y ganan-
cias. Lo que resulta til en la medida en que es ms difcil manipular la
informacin de las cifras de flujo de efectivo.
CPPC = COKACC
( ) SLM
VLM
+ CoKDE
()
D
VLM
(1 t)
Donde SM L
es el valor de mercado de los recursos propios. Por lo tanto,
el valor de la empresa se podra hallar de la siguiente manera:
n
FCOPi
VLM = i
i = 1 (1 + CPPC)
FCOP
VM =
L CPPC
con riesgo similar. El COK se utiliza como la tasa de descuento para obtener
el valor presente de los flujos de caja de un proyecto de inversin, y as
poder determinar el valor actual neto (VAN).
COKACC = COKOP +
()
D
SM
L
(CoKOP CoKDE) (1 t )
CPPC = COKACC
( )
SLM
VLM
+ CoKDE
( ) D
VLM
(1 t )
CPPC = COKOP (1 t VD )
M
L
COKOP = CPPC
(
1t D
VLM )
52 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Donde:
COKOP =
CPPC + COKDE ( t D VPET
VLM )
( 1
VPET
VLM
)
4.5.3. Caso de perpetuidades crecientes
COKACC = COKOP +
D
( )
S LM
(COKOP CoKDE)
(1
CoKDE
CoKDE g
t
)
Es posible reemplazar dicha expresin en la frmula del CPPC, lo que
resulta en:
CPPC = COKOP
tD
VLM
COKDE
CoKDE g
(CoKOP CoKDE) (COKDE t D
VLM
)
A partir de esta frmula se puede despejar COKOP, de donde se obtiene:
CPPC CoKDE ( ) tD
VLM
g
CoKDE g
COKOP =
1 ( )
tD
VLM
COKDE
CoKDE g
5. Alcances y limitaciones
Las concesiones viales bajo este nuevo marco se iniciaron con la lici-
tacin de la Red Vial N. 5, cuyo contrato se suscribi en enero de 2003 y
Factores de xito y riesgos en los contratos de concesin en el Per 57
Kilmetros
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Aos
Los cuadros 3.1 y 3.2 presentan una sntesis de las caractersticas bsicas
de las concesiones realizadas hasta el ao 2010.
Las adendas son un mecanismo para que las partes que firman el contrato
(en este caso, el Estado y el concesionario), de comn acuerdo, sea por
iniciativa del Estado o del concesionario y con el visto bueno del ente re-
gulador (Ositrn), modifiquen, incluyan o supriman clusulas del contrato
inicial con el fin de mejorar sus trminos.
Las concesiones dadas en 2005 son las que presentan mayor nmero
de modificaciones. Entre ellas se encuentran: Tramo 2, Concesionaria
Interocenica Sur S. A. (ocho adendas), con 23 factores modificados de 32
evaluados; Tramo 3, Concesionaria Interocenica Sur S. A. (siete adendas),
con 21 factores modificados de 32 evaluados; e Intersur Concesiones S. A.
(siete adendas), tambin con 23 factores modificados de 32.
Concesin Canchanque S. A.
Autopista del Norte S. A. C.
Consorcio Vial del Sol S. A.
Intersur Concesiones S. A.
Obras de Ingeniera S. A.
Coviper S. A.
Norvial S. A.
Survial S .A.
Factor contenido
en la adenda
Construccin de la
X X X X X X X X X 9 60.0
infraestructura, obras de
rehabilitacin
Antecedentes y definiciones X X X X X X X 7 47.0
Garanta de crdito
parcial, lnea de crdito de
X X X X X X X 7 47.0
enlace y fideicomiso de la
administracin
Garantas X X X X X X X 7 47.0
Domicilio, fijacin de
X X X X X 5 33.0
domicilio
Eventos a la fecha de
X X X X 4 27.0
suscripcin del contrato
Certificado de avance de
X X X 3 20.0
la obra (CAO)
Certificado de reconocimiento
X X X 3 20.0
de derechos sobre el PAO
Inicio anticipado de la
X X X 3 20.0
explotacin de las obras
Rgimen econmico
X 1 6.7
transitorio**
Rgimen econmico
transitorio, culminacin de X 1 6.7
obras pendientes
Nmero de adendas 6 4 0 1 8 7 7 0 0 0 3 3 3 1 1
Nmero de factores en
12 14 0 3 23 21 22 0 0 0 15 7 5 2 2 126
las adendas
3. Proyectos en cartera
4. Entrevistas a expertos
Elaboracin propia.
66 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
suele ser asumido por el Estado, al igual que los riesgos del terreno que
obedezcan a estudios previos poco exactos.
Para Jorge Lazarte, los riesgos por un mal clculo de costos pueden
generar que el Estado tenga que efectuar desembolsos superiores a los
presupuestados, lo cual ocasiona desconfianza en la poblacin.
Cristian Ubia Alzamora seala que dentro del MTC se estuvo promo-
viendo que las empresas de telecomunicaciones hicieran uso del derecho de
va para implementar la red de fibra ptica, lo que ha generado problemas
pues las empresas lo hacen basadas en leyes del Estado sobre uso de bienes
para evitar invertir en el movimiento de su fibra ptica, lo que va en contra
del cumplimiento de los objetivos de crecimiento del plan de desarrollo de
redes viales y se convierte en un riesgo no contemplado. Alzamora inclu-
ye adems el riesgo de no llevar a cabo un mapeo de actores que puedan
generar problemas durante la ejecucin de las obras.
Para Gonzalo Ferraro Rey los riesgos vinculados a concesiones son cua-
tro: comercial, por costos de construccin, de operacin y mantenimiento,
y de seguridad, ya que las carreteras en el Per son abiertas al paso de
peatones.
Factores de xito y riesgos en los contratos de concesin en el Per 69
Juan Carlos Zevallos seala que los riesgos pueden ser fallas en el di-
seo del contrato pues, al tratarse de contratos de largo plazo, es posible
que cambien las condiciones del mercado; adems del incumplimiento del
Estado en la entrega de los terrenos y la falta de estudios de prefactibilidad.
Asimismo, indica que se puede desnaturalizar la concesin autofinanciada
y pasar a ser cofinanciada, por lo que otros postores pueden reclamar este
cambio de condiciones que en su momento determinaron el resultado del
concurso.
Para Ren Cornejo los riesgos en una concesin de este tipo son la
disminucin de la demanda en relacin con los estudios realizados y el
incumplimiento del peso de la carga de los vehculos que se trasladan por
la va concesionada.
obra. Ante este tema, algunos expertos opinaban que establecer condiciones
ms justas en el cobro del peaje sera un desincentivo para los postores, lo
cual sera un error. Bravo indica que el diseo es lo que genera que puedan
existir opiniones negativas sobre las concesiones, sea por demora en el inicio
de obras o su mala ejecucin. Otro riesgo es la alternativa de carreteras de
iniciativa privada cofinanciadas.
Por otro lado, la exigencia del pago de la tarifa del peaje sin que impli-
que una contraprestacin para los usuarios genera malestar en ellos. En el
contrato de concesin de la Red Vial N. 5, por ejemplo, la tarifa de peaje
se empez a cobrar (es decir, se empez al explotar la concesin vial) desde
la toma de posesin de la va.
Fuente: Ositrn.
El cuadro 3.6 describe los riesgos crticos desde el punto de vista de los
dos principales stakeholders: el concesionario y el concedente. El Estado bus-
ca la culminacin del proyecto en el plazo pactado y que este sea rentable
para el concesionario. Por su parte, los inversionistas estn dispuestos a
realizar el proyecto a cambio de un nivel apropiado de beneficios.
Recopilacin
Recopilacin Recopilacin
de datos
de datos de datos Elaboracin
Definicin Informacin
Informacin sobre Informacin de matriz de Conclusiones
del alcance obtenida por
organismos obtenida en declaraciones
entrevistas a
e instituciones publicaciones
expertos
existentes.
Incremento de los costos Ayudar a sanear los terrenos que
Entrega de la por el periodo no expropiar el Estado.
infraestructura presupuestado. Contratar a expertos en arqueologa
fuera de plazo para agilizar los permisos del
Instituto Nacional de Cultura (INC).
La infraestructura vial se ve Incluir una clusula en el contrato
Sobrepeso de carga afectada negativamente por que permita el uso de balanzas
en las vas el trnsito de vehculos con mviles a lo largo de la carretera
sobrepeso. dada en concesin.
Las variaciones del tipo de Realizar estudios financieros sobre
cambio de las divisas podran los cambios que pudieran ocurrir en
Tipo de cambio
determinar escenarios el valor de la moneda extranjera.
negativos en la concesin. Establecer mecanismos financieros.
Durante el periodo en Procedimientos de prevencin de
Contaminacin del concesin el medio ambiente contaminacin de suelos, ros, etc.
medio ambiente es afectado. Capacitar al personal en forma
permanente.
Fuente: Ositrn.
74
1. Verificar el cumplimiento de los 1. El proyecto de concesin debe contar con 1. Debe haber simetra de informacin
contratos de concesin y la aplicacin un mapeo de actores que identifique los respecto de temas como la calidad
de las normas y las tarifas de las grupos ubicados en la zona de influencia del estudio tcnico y los estudios de
entidades prestadoras en general. del proyecto, para prevenir situaciones proyeccin del flujo vehicular.
complicadas durante la ejecucin de obras
2. Buscar resolver los conflictos que se 2. Las normas sobre el derecho de va
y la operacin de las vas.
presenten entre entidades prestadoras deben estar bien definidas, al igual
o entre estas y sus usuarios. 2. Determinacin del inters del Estado en el que el cumplimiento del Estado de
proceso de asociaciones pblico-privadas. las obligaciones a que lo compromete
3. Realizar campaas de sensibilizacin
el contrato.
y difusin ante el pblico objetivo. 3. Diseo y ejecucin de reformas sobre
temas como autonoma en la regulacin. 3. Ejecucin de un Plan Maestro de
4. Participar en el diseo de las bases
Asimismo, diseo de una estrategia proyectos viales sostenible que
de la concesin.
comunicacional. obedezca a la decisin estratgica sobre
5. Promover la articulacin y la cmo deben reflejar su alineamiento de
4. Instituciones fuertes y transparencia de
integracin con los actores con los objetivos las entidades involucradas.
los procesos. Definicin de las estructuras
cuales interacta Ositrn.
orgnico-institucionales encargadas de 4. La consideracin previa de los tiempos
6. Emplear consultores con experiencia llevar adelante los procesos y coordinacin de entrega de predios para el inicio de
en concesiones viales. interinstitucional. obras.
7. Realizar los estudios de prefactibilidad, 5. Anlisis y gestin del riesgo de los 5. El diseo de un buen contrato hara
factibilidad y definitivos con la proyectos. Una clara identificacin, anlisis ms financiable el proyecto. Lo que
finalidad de evitar la sobrevaloracin y asignacin de riesgos entre las partes es incluye la identificacin, la adecuada
de las obras. crucial para el xito de los proyectos. asignacin de riesgos y la bsqueda de
un equilibrio que logre el objetivo del
8. Brindar mayor tiempo de respuesta 6. Los proyectos deben generar una
Estado sin enfrentarse al inters de los
a Ositrn para que emita su opinin rentabilidad indiscutible para que los
concesionarios.
sobre la versin final del contrato de recursos que produzcan sean suficientes
concesin. para cubrir las obligaciones financieras
contradas.
Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
9. Realizar una distribucin adecuada 7. El recurso humano formado por los 6. La funcin de regulacin tambin es
de los riesgos del proyecto entre el equipos de funcionarios encargados de importante como parte del proceso. Un
concesionario y el concedente. los procesos de concesin debe tener la sistema con funciones bien definidas
capacitacin y la experiencia necesarias en y gestin eficiente es una buena seal
10. Cumplir con la construccin de la
diseo, estructuracin e implementacin para los inversionistas.
va en los plazos establecidos en el
de la operacin de asociaciones pblico-
contrato. 7. Se debe considerar el impacto social
privadas.
y econmico en la poblacin que va
11. Mantener las vas en ptimas
8. Realizar las estimaciones de los costos a verse afectada por el proyecto de
condiciones de servicio, buscando
y el flujo vehicular mediante estudios concesin; lo que incluye todos los
brindar seguridad a los usuarios.
completos. cambios que afectarn la rutina de los
pobladores.
9. La ley de concesiones debe considerar
mecanismos rpidos y expeditivos para la 8. La intervencin del Estado en sus
solucin de controversias con las empresas diferentes sectores debe ir a la par del
concesionarias. avance de una va concesionada, es
decir, los flujos se pueden incrementar
10. Respetar los plazos de concesin.
si junto al desarrollo de nuevas
11. La estabilidad poltica, econmica y vas el Estado avanza tambin en la
normativa del pas genera un atractivo implementacin de colegios, postas,
para los inversionistas que evalan el centros de investigacin agrcolas, etc.
riesgo-pas.
Este captulo ha presentado un anlisis de los FCE y los riesgos a los que
estn expuestos los principales stakeholders en las concesiones viales. De
acuerdo con la experiencia peruana se puede observar que la previsin
general en la formulacin de contratos y la entrega a tiempo de tierras al
concesionario son de vital importancia para el cumplimiento de la fecha de
inicio de obras y, por consiguiente, la fecha de entrega de infraestructura.
Si, adems, el problema en la formulacin del contrato se presenta en el
cobro de tarifas, las cuales no estn sujetas a las obras sino a las fechas, la
exposicin al riesgo por parte del Estado sera mayor que la afrontada por
el concesionario.
1. Resea histrica
Oyn
Paramonga pativilca
puente bolvar
Barranca
Supe
Supe Puerto Churn
57.26 km
Medio Mundo
Urbanizacin Bellavista
Mazo
Huaura
103 km
Huaral Quilca
Rehabilitacin
Pueblos ancn Puente
Huarangal
Carreteras Carabayllo
Piedra U. P.
Capital departamental
El Progreso TRAPICHE
Capital provincial Asfaltado Ventanilla
San Antonio
Capital distrital Afirmado
Pueblo Urbanizacin Naranjal Comas
Sin afirmar
Puente Trocha carrozable
Permetro Lmite provincial
Lmite departamental
El Callao LIMA Cieneguilla
HUACHO
lima
Autopista Ancn-Huacho
(rehabilitado)
o c a n o pac fico
chancay
Serpentn Pasamayo
(rehabilitado)
Ancn
El callao
El cuadro 4.2 permite observar que en los ltimos aos el flujo vehicular
ha mantenido una tendencia creciente. De hecho, este comportamiento ha
superado las proyecciones que sirvieron de base para el establecimiento de
la licitacin. Sin embargo, se nota hacia el ao 2009 un ligero descenso en el
flujo de vehculos pesados como resultado del impacto de la crisis financiera
internacional iniciada en Estados Unidos, la cual afect negativamente a
las exportaciones nacionales.
1.2. Poblacin
Regin Lima 508,562 581,276 680,181 839,469 2.0 1.3 1.2 1.5
Departamento de Lima 3472,564 4745,877 6386,308 8445,211 5.0 3.5 2.5 2.0
Per 14121,564 17762,231 22639,443 28220,764 2.8 2.6 2.0 1.6
Fuente: Censos Nacionales 2007, XI de Poblacin y VI de Vivienda, Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI).
87
88 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Los datos de los dos ltimos censos (1993 y 2007) evidencian un muy mar-
cado cambio en la distribucin de la poblacin urbana y rural: la primera
se ha incrementado en forma significativa, mientras que la segunda ha
decrecido. Se debe destacar que el mayor crecimiento poblacional en zonas
urbanas ha sido en las provincias ubicadas en la costa (cuadro 4.7).
90 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
2.1. Contenido
Eventos de Fuerza Mayor (Seccin XVIII) circunstancia no imputable a las partes, y que impida a alguna de ellas cumplir con las obligaciones a su
cargo o cause su incumplimiento total o su cumplimiento, parcial, tardo o defectuoso.
Donde:
t = ndice de tiempo
CPI = ndice de precios al consumidor de Estados Unidos
TC = Tipo de cambio del nuevo sol en dlares estadounidenses
IPC = ndice de precios al consumidor publicado por el INEI
2.2. Adendas
Grado de sensibilidad a
coercitivos (recursos) simblicos
Grados de poder
Medios materiales y fsicos
los actores**
Reconocimiento
e intelectuales
Tecnolgicos
Fuerza fsica
Financieros
Logsticos
y estima
Armas
Grado de sensibilidad a
1 1 2 2 2 1 1
los recursos*
Accionistas de la concesionaria GD 0 0 2 2 2 2 2 16
Proveedores de la concesionaria GD 0 0 1 1 1 1 0 7
Empleados de la concesionaria GD 2 0 1 0 1 1 0 7
Funcionarios de la concesionaria GD 1 0 1 1 1 1 2 10
Empresas del norte GD 1 0 1 1 1 0 1 8
Gremios de transportistas GD 2 2 2 0 1 0 0 10
Gremios de agricultores GD 3 2 2 1 1 0 2 15
Gremios de camaroneros GD 2 1 1 1 1 0 1 10
Acreedores permitidos (financieras) GD 0 0 0 3 1 1 0 9
MTC GD 0 0 1 1 1 2 2 10
Gobiernos regionales GD 2 1 2 1 2 0 1 14
Municipalidades locales GD 2 1 2 1 2 0 1 14
Pro Inversin GD 0 0 0 0 0 2 2 4
INC GD 0 0 0 0 0 2 2 4
Mincu GD 0 0 0 0 0 2 2 4
Minam GD 0 0 0 0 0 2 2 4
Ositrn (ente regulador) GD 2 0 0 0 0 3 3 8
Poblacin del rea de influencia GD 3 1 2 0 2 1 2 15
Medios de comunicacin GD 1 0 1 0 1 2 2 9
Grupos polticos GD 2 1 1 0 0 1 1 7
Elaboracin propia.
* Grado de sensibilidad a los diversos recursos: 3 = Sensibilidad extrema (recurso crtico) y 0 = Insensible
** Grado de disponibilidad de los actores en relacin con los recursos: 3 = Posee recurso en magnitud mxima
de influencia y 0 = No posee el recurso
Recursos de poder
Fuerza fsica = Capacidad de generar o actuar con violencia para obligar o retener
Armas = Capacidad de generar destruccin fsica
Medios materiales y fsicos = Materias primas, equipos e instalaciones
Financieros = Crditos, valorizacin de activos
Logsticos = Localizacin, distribucin, flujo de productos e insumos
Tecnolgicos e intelectuales = Conocimiento, marcas, patentes
Estudio de caso: concesin vial Ancn-Huacho-Pativilca 103
Elaboracin propia.
Por ltimo, los gobiernos locales son las instituciones pblicas encar-
gadas de la gestin de provincias, distritos y centros poblados. Asimismo,
tienen la responsabilidad de prestar servicios en el mbito local de su
jurisdiccin. Se constituyen como personas jurdicas de derecho pblico
con autonoma poltica, econmica y administrativa en los asuntos de su
competencia. Tienen inters en la generacin de fuentes de trabajo para
sus pobladores. Las mejoras de la carretera significan oportunidades
de desarrollo y la implementacin de nuevos negocios, principalmente
pymes.
108 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Ministerio de Cultura
Ministerio del Ambiente
Transportistas Poblacin
Municipalidades
Camaroneros
Poca influencia
Actor Propsito
Indecisos
Desconocida
Desconocida
Desconocida
Apoyo activo
Algn inters
Apoyo pasivo
Mucho inters
Oposicin activa
Oposicin pasiva
Mucha influencia
El ms influyente
Inters moderado
El ms interesado
Alguna influencia
Influencia moderada
de la poblacin
Elaboracin propia.
110 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
influencia dentro del proyecto, con el gobierno central y el MTC como los
de mayor nivel. Sin embargo, los stakeholders pueden ver enfrentados sus
intereses, ya que la concesionaria busca que el proyecto sea rentable, mien-
tras que el gobierno central y el MTC tienen como inters que el proyecto se
lleve a cabo. De igual forma, Pro Inversin busca que se concrete el proyecto
y para ello debe hacerlo atractivo para los concesionarios, pero bajo ciertas
condiciones que aseguren transparencia y mitiguen riesgos.
La importancia del diseo del contrato radica en el hecho de que este debe
contemplar todas las obligaciones y los derechos de las partes. Javier Vs-
quez, analista financiero de Pro Inversin, manifest que cada vez que se
inicia un proceso de elaboracin del diseo de un contrato y bases prime-
ro se identifican todos los riesgos relacionados con el proyecto; luego los
asignan al concedente o al concesionario, segn el grado de afectacin y
capacidad para asumirlo y, finalmente, se mitigan estos riesgos. Sin embar-
go, esta estandarizacin del proceso de diseo de contratos se implement
de manera posterior al otorgamiento de la concesin a Norvial de la Red
Vial N. 5; como consecuencia, las obligaciones, los derechos y los riesgos
no se asignaron en forma eficiente a los actores pertinentes.
Adems, se debe destacar que este proyecto tuvo tres adendas en las
cuales se modificaron por lo menos 15 aspectos del contrato inicial, lo que
evidencia la falta de previsin en la preparacin del contrato.
4.3. Derecho de va
Si bien las opiniones recogidas en las encuestas sugieren que el factor dere-
cho de va no result importante para el caso de otras concesiones, en la Red
Vial N. 5 s se report como un FCE. De hecho, en una entrevista, Gonzalo
Ferraro consider este como uno de los problemas ms significativos para
Norvial, debido no solo al costo econmico que asume el concesionario por
guardar el derecho de va permanentemente, sino tambin por el costo en
vidas humanas que ha representado.
Como uno de los pasos iniciales del ciclo de vida de una concesin vial,
las direcciones de Concesiones Viales y de Caminos del MTC determinan
si una concesin ser autosostenible o cofinanciada, a partir del anlisis de
la demanda que estimen para cada ruta. Si la demanda proyectada es lo
suficientemente alta como para cubrir los montos estimados de inversin,
la concesin ser autosostenible; en caso contrario, el Estado cofinancia la
obra y se constituye una asociacin pblico-privada (APP). El monto de la
inversin se estima con base en los diferentes estudios que realiza el MTC:
perfil del proyecto, estudio de prefactibilidad, estudio de factibilidad y
estudio tcnico de ingeniera final, o estudio definitivo.
116 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
En el marco del ciclo del proyecto hay dos cifras clave asociadas con la
inversin: la inversin proyectada referencial y la inversin comprometi-
da. La primera es aquella establecida de acuerdo con el expediente tcnico
con el cual Pro Inversin lanza la convocatoria a licitacin. La segunda
es el monto finalmente invertido en el proyecto. En el caso de las conce-
siones cofinanciadas, si la inversin comprometida supera la proyectada
referencial el Estado debe cubrir con sus recursos la diferencia entre estas
dos cifras. La valorizacin de la inversin referencial se puede realizar
mediante un estudio de factibilidad o un estudio tcnico de ingeniera final
(estudio definitivo). El MTC es el encargado de determinar cul de estos
documentos se emplear.
Inversin Inversin
Nmero referencial comprometida Diferencia
Razn social del Diferencia
N. Proyecto Plazo Inicio de base a marzo de 2011 (millones
concesionario (%)
adendas (millones (millones de dlares)
de dlares) de dlares)
6. Desarrollo Vial de los Tramo 2, IIRSA Centro, 25 aos 2010 0 116 100 16 14
Andes S. A. C.
Subtotal autosostenibles 12 1,157 1,058 99 2
Concesionaria
Tramo 2, Corredor Vial
8. Interocenica Sur- 25 aos 2005 8 263 628 365 139
IIRSA Sur (Per-Brasil)
Tramo 2 S. A.
Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Concesionaria
Tramo 3, Corredor Vial
9. Interocenica Sur- 25 aos 2005 7 332 508 176 53
IIRSA Sur (Per-Brasil)
Tramo 3 S. A.
Nuevo Mocupe-
14. Obras de Ingeniera S. A. Cayalt-Oyotn 15 aos 2009 1 17 24 7 38
(costa-sierra)
valo Chancay /
Consorcio Chancay Desvo Variante
Anlisis cuantitativo agregado aplicado al caso de estudio
Fuente: Ositrn.
119
Cuadro 5.2. Per: inversin por kilmetro en concesiones viales autosostenibles y cofinanciadas
120
Inversin Inversin
Longitud comprometida referencial
N. Razn social del concesionario Proyecto Plazo Inicio (kilmetros) (millones de (millones de
dlares por dlares por
kilmetro) kilmetro)
Concesiones de Carreteras S. A.
1. Carretera Arequipa-Matarani 74 meses 1994 105 0.048 0.039
(Concar)
2. Norvial S. A. Red Vial N. 5 25 aos 2003 183 0.410 0.399
3. Coviper S. A. Red Vial N. 6 30 aos 2005 222 1.045 1.030
Autopista del Sol (Trujillo-
4. Consorcio Vial del Sol S. A. 25 aos 2009 475 0.758 0.769
Chiclayo-Piura-Sullana)
5. Autopista del Norte S. A. C. Red Vial N. 4 25 aos 2009 356 0.803 1.039
Desarrollo Vial de los
6. Tramo 2, IIRSA Centro 25 aos 2010 377 0.265 0.308
Andes S. A. C.
Subtotal autosostenibles 1,718 0.616 0.673
Concesionaria IIRSA
7. Eje Multimodal Amazonas 25 aos 2005 960 0.382 0.228
Norte S. A.
Concesionaria Interocenica Tramo 2, Corredor Vial IIRSA
8. 25 aos 2005 300 2.093 0.877
Sur- Tramo 2 S. A. Sur (Per-Brasil)
Concesionaria Interocenica Tramo 3, Corredor Vial IIRSA
9. 25 aos 2005 403 1.261 0.825
Sur- Tramo 3 S. A. Sur (Per-Brasil)
Tramo 4, Corredor Vial IIRSA
10. Intersur Concesiones S. A. 25 aos 2005 306 1.500 0.701
Sur (Per-Brasil)
Tramo 1, Corredor Vial IIRSA
11. Survial S. A. 25 aos 2007 758 0.182 0.130
Sur (Per-Brasil)
Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Tramo 5, Corredor Vial IIRSA 2007 827 0.224 0.222
12. Concesiones Vial del Sur S. A. 25 aos
Sur (Per-Brasil)
Fuente: Ositrn.
Anlisis cuantitativo agregado aplicado al caso de estudio
121
122 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Autosostenibles Cofinanciadas
1 1
0.67
0.64
0.62
0.37
0 0
Este acpite trata sobre los objetivos del anlisis, los supuestos de la pro-
yeccin de las operaciones, los sustentos tericos de las tasas de descuento,
los resultados de la valorizacin y el anlisis de escenarios.
ltimo, contrastar ese ao con aquel que resultara de aplicar las estima-
ciones realizadas por Norvial y hallar el impacto en el valor del proyecto
que se genera por la diferencia entre ambos aos.
Asimismo, dado que los vehculos con un eje cobrable (vehculos li-
vianos) son autos y camionetas mientras que los que tienen ms de un eje
cobrable (vehculos pesados) son camiones o trailers, es fcil intuir que
los motivos o los factores y las tendencias que determinan la evolucin de
cada tipo de vehculos en el futuro son distintos. La figura 5.2 muestra las
tendencias de las series de vehculos pesados y ligeros.
Miles
1,200
1,000
800
600
400
200
0
Ma
Jun
Ag
Se
Oc
No
En
Feb
Ab
Dic
Ab
tie
ero
tub
ost
vie
ril
yo
ril
io
rer
iem
mb
20
mb
o2
2
2
re
2
20
01
00
00
bre
01
20
re
10
00
re
2
3
00
2
11
2
20
4
2
00
00
08
5
7
Vehculos livianos Vehculos pesados
Se debe sealar que la variable producto bruto interno (PBI) total del
pas fue rechazada estadsticamente del modelo de regresin por no aportar
un valor significativo para la prediccin del nmero de ejes cobrables; lo
que puede tener varias explicaciones. La ms plausible es que la actividad
econmica recogida por el PBI no se relaciona linealmente con el nmero
de ejes cobrables.
Anlisis cuantitativo agregado aplicado al caso de estudio 127
Cuadro 5.4. Estimacin del modelo de prediccin de ejes cobrables de vehculos livianos
Elaboracin propia.
128 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Cuadro 5.5. Estimacin del modelo de prediccin de ejes cobrables de vehculos pesados
Elaboracin propia.
Miles
2,500
Datos histricos Proyeccin
2,000
1,500
1,000
500
0
Ma 001
Jun 002
Ag 2003
Se 200
Oc re
No re 20 5
Dic re
En bre 2 7
Feb 10 8
Ab o 20
Ma 012
Jun 2013
Jul 2014
Ag 015
Se o 20
Oc bre
Dic e 20 7
En bre
Feb 2021 9
Ma 202
Ab 202
Ma 024
Jun 2025
Ag 2026
Se 202
Ab
tie 4
tie 16
tie 7
ero 00
ero 20
tub 20
tub 20
ost
ost
ost
ril 11
ril 3
vie 06
ril
io
iem 20
iem 18
yo
yo
yo
rzo 2
io
io
io
rer
rer
mb
mb
2
2
2
2
mb
o
o
r 1
2
o
0
re
20
1
0
28
0
Por un lado, conviene precisar que, al partir del aumento del nmero
de vehculos se anula el efecto del aumento en proporcin de la cantidad
de vehculos con ms de un eje cobrable y la mayor ponderacin que debe
darse al crecimiento de vehculos pesados, por tener estos ms ejes cobra-
bles. Por otro lado, el promedio histrico considerado no es correcto pues
la propuesta de adelanto de inversiones de la Red Vial N. 5 se present al
MTC en setiembre de 2009, por lo que el promedio histrico debi consi-
derar, al menos, la tasa de crecimiento del ao 2008 (3.54%). La diferencia
entre la tasa de crecimiento empleada por Norvial (2.60%) y la que debi
considerarse (3.54%) es de 94 puntos bsicos. Si bien en un periodo esta
diferencia puede no parecer importante, su impacto acumulativo en la
proyeccin de los ejes cobrables se aprecia en la figura 5.4.
Cuadro 5.6. Comparacin de tasas de crecimiento de nmero de vehculos y ejes cobrables, 2002-2010 (supuestos por Norvial versus
supuestos del presente estudio)
Rubro 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Vehculos
Flujo anual 3812,747 3681,378 3668,977 3705,513 3941,081 4302,838 4669,158 4817,413 5344,035
Tasa de crecimiento anual 3.45 0.34 1.00 6.36 9.18 8.51 3.18 10.93
Ejes cobrables
Flujo anual 9502,085 9492,015 9589,339 9724,557 10487,352 11650,987 12743,430 12815,812 14081, 530
Tasa de crecimiento anual 0.11 1.03 1.41 7.84 11.10 9.38 0.57 9.88
Millones
30
Datos histricos Proyeccin
25
20
15
10
0
20
20
20
20
20
20
05
10
15
20
25
30
Real 2008 (tasa de 3.54%) Propuesta de Norvial
Proyeccin del estudio
Figura 5.4. Trayectoria comparativa del nmero anual de ejes cobrables con
distintos supuestos de crecimiento del flujo vehicular, 2007-2027
Fuente: MTC.
Porcentaje
0
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
18
10
12
14
16
20
22
24
26
28
CPIt IPCt
Tarifat = 50% 1.5 TCt + 50% 1.5 TC0
CPI0 IPC0
Donde:
t = ndice de tiempo
CPI = ndice de precios al consumidor de Estados Unidos
TC = Tipo de cambio del nuevo sol frente al dlar estadounidense
IPC = ndice de precios al consumidor
2.85, que decrece hasta llegar a 2.8 soles por dlar; el cual se asume como el
tipo de cambio de largo plazo en la proyeccin de la tarifa relevante.
ECt ECt
CPI 202.9 208.4 218.8 215.7 218.0 223.4 229.0 323.6 331.7
IPC 90.3 91.7 96.9 99.9 101.5 103.6 105.6 139.4 142.2
Tipo de cambio (soles) 3.2 3.2 2.8 3.0 2.8 2.9 2.8 2.8 2.8
Elaboracin propia.
Precio sin IGV (soles) 4.9 4.9 5.1 5.0 5.1 5.2 7.1 7.3
Elaboracin propia.
Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Anlisis cuantitativo agregado aplicado al caso de estudio 135
Soles
7.5
Datos histricos Proyeccin
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
4.5
20
20
20
20
20
20
05
10
15
20
25
30
Precio ponderado
Figura 5.6. Datos histricos y proyeccin del valor del peaje para la concesin,
2007-2027
Elaboracin propia.
Los activos intangibles del balance general se reconocen como tales con
base a laprevisin que los mismos generarn para la Compaa beneficios
econmicos futuros.En este rubro la Compaa registra los desembolsos
incurridos a partir delotorgamiento de la buena-pro por el Concedente
para la realizacin de la construccin del tramo vial y mantenimientos
mayores efectuados durante el perodo de laconcesin; son amortizados
siguiendo el mtodo de lnea recta a partir de lafecha en que se generan
los ingresos correspondientes y por el perodo de vida til quese deter-
mine como razonable.
Los aos de vida estimados son como sigue:Remodelacin de estaciones
de peaje (25), Contrato de fideicomiso (25), Desembolsos a Pro Inver-
sin(25), Puentes y paso a desnivel(22), Pavimentos (15), Obras de dre-
naje (10), Software(4), Rehabilitacin de la carretera(3), Mejoras de carre-
teras (3), Sealizacin (2). Toda adquisicin que se realice por la que se
estime una vida til mayor seramortizada solo por los aos remanentes
de Concesin(Conasev, 2011: 14).
136 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
por completo antes del ao 2027. En cambio, hay otros como los puentes
a desnivel, la remodelacin de las estaciones de peaje, los desembolsos a
Pro Inversin y el contrato de fideicomiso que se amortizan a una tasa que
permita que todos los intangibles estn totalmente amortizados al final
del ao 2027. El cuadro 5.10 presenta el esquema de amortizacin de los
activos intangibles.
Fuente: Conasev.
menor de las siguientes posibilidades: vida til de 15 aos o vida til igual
a los aos que resten entre el periodo de inversin y el ltimo ao de la
concesin (2027). El cuadro 5.11 muestra la proyeccin de los intangibles.
Mantenimiento
rutinario de 13,792 14,068 14,350 17,492 17,842 18,199 18,563
la primera etapa
Elaboracin propia.
Elaboracin propia.
Millones
12.5
12.0
11.5 Datos histricos Proyeccin
11.0
10.5
10.0
9.5
9.0
8.5
8.0
7.5
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
4.5
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
06
Mantenimiento de la
342 349 356 802 818 834 851
segunda etapa
Elaboracin propia.
Elaboracin propia.
Anlisis cuantitativo agregado aplicado al caso de estudio 141
Elaboracin propia.
5. Acrnimo del ingls Earnings before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortiza-
tion (ganancias antes de intereses, impuestos, depreciacin y amortizacin).
Anlisis cuantitativo agregado aplicado al caso de estudio 143
Cuadro 5.17. Supuestos de proyeccin para las cuentas del capital de trabajo, 2003-2010
Rubro Supuesto 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Caja mnima
52,6 37,0 119,4 115,0 104,7 80,6 149,1 52,2 52,6
(das de ventas)
Elaboracin propia.
Costo de los servicios 12,768 14,253 15,316 16,506 17,634 35,548 37,921 40,320
Utilidad bruta 50,771 56,697 60,925 65,661 70,147 138,323 147,702 157,181
Gastos de administracin y otros 1,344 934 5,297 5,709 6,099 12,294 13,115 13,944
Depreciacin y amortizacin 23,642 21,699 29,398 17,013 13,682 62,131 71,647 89,916
BAIT (o EBIT)* 28,473 34,064 26,230 42,939 50,367 63,898 62,940 53,321
Gastos financieros 8,482 6,565 5,762 -5,580 5,336 9,145 7,081 4,589
BAT (UAI)** 19,991 27,499 20,468 37,359 45,030 54,753 55,859 48,732
BDT (utilidad neta)*** 12,475 20,886 14,762 26,944 32,477 39,489 40,286 35,147
Elaboracin propia.
* BAIT (beneficio antes de intereses e impuestos) o EBIT (Earnings before Interest, and Taxes).
** UAI (utilidad antes de impuestos) o BAT (Benefits before Taxes).
*** BDT (beneficio despus de impuestos).
Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Anlisis cuantitativo agregado aplicado al caso de estudio 145
Elaboracin propia.
Anlisis cuantitativo agregado aplicado al caso de estudio 147
Costo de la deuda (Kd) 7.76 7.76 7.76 7.76 7.76 9.01 7.27 6.99
Elaboracin propia.
Donde:
ltimo dato disponible del rendimiento de los bonos del Tesoro estadounidense a
Tasa libre de riesgo 3.28%
10 aos publicado por Bloomberg.
El beta desapalancado del informe de estimacin del CPPC preparado por Huaman
Beta desapalancado 0.74
(2010) para el MTC.
Anlisis cuantitativo agregado aplicado al caso de estudio
Costo de capital (dlares) 10.60% Costo de oportunidad del accionista sin apalancamiento en dlares.
Inflacin de Estados Unidos 2.50% Promedio aritmtico de la inflacin de Estados Unidos para el periodo 2000-2010.
Costo de capital (soles) 10.06% Costo de oportunidad del accionista sin apalancamiento en soles.
Elaboracin propia.
149
150 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Cuadro 5.22. Estimacin del costo de oportunidad del accionista sin apalancamiento,
2002-2010 (%)
Rubro 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Tasa libre de riesgo 5,0 4,0 4,3 4,2 4,5 4,6 4,1 2,4 3,6
Prima por riesgo-pas 5,2 6,5 3,5 2,6 2,0 1,7 2,4 8,3 3,3
Rs (record separator) 5,1 6,2 3,2 2,4 1,9 1,3 1,7 5,2 1,8
Desviacin de acciones
101,2 104,1 110,9 110,4 109,6 126,8 139,4 159,0 183,6
/ Desviacin de bonos
Beta desapalancado 74,0 74,0 74,0 74,0 74,0 74,0 74,0 74,0 74,0
Costo de capital
15,3 15,1 12,6 11,7 11,3 11,1 11,3 14,9 11,3
(dlares)
Inflacin de Estados
1,6 2,3 2,7 3,4 3,2 2,9 3,9 0,3 1,6
Unidos
Inflacin del Per 1,5 1,5 2,5 3,5 1,5 1,1 3,9 6,7 0,2
Elaboracin propia.
Cuadro 5.24. Estimacin del valor de la empresa segn el mtodo APV, 2011-2027
(miles de soles)
Rubro 2011 2012 2013 2025 2026 2027
Nopat 18,917 30,969 36,326 50,112 49,421 42,483
Incremento en la
7,502 1,603 1,951 35,105 44,216 123,247
inversin
Flujo de caja econmico 26,420 32,572 34,375 85,217 93,636 165,730
Valor de la empresa
254,793 254,002 246,978 279,048 221,900 150,583
sin apalancamiento
Escudo tributario 1,606 1,556 1,488 1,849 1,309 847
Valor incremental por
23,829 23,986 24,205 3,540 1,953 789
efecto de la deuda
Valor de mercado de
278,622 277,988 271,183 282,588 223,853 151,372
la empresa
Elaboracin propia.
(D + VPET)
Ke = KoA. + (KoA Kd) 1
E
Donde:
D = Valor en libros de la deuda
E = Valor de mercado de los recursos propios
VPET = Valor presente del escudo tributario
KoA = Costo de oportunidad del accionista sin apalancamiento
Kd = Costo de la deuda
D E
CPPC = Kd (1 t) + Ke
V V
Cuadro 5.26. Costo de oportunidad del accionista (Ke) y costo promedio ponderado
del capital (CPPC), 2011-2027 (%)
Costo de oportunidad del accionista (Ke) 10.8 10.7 10.7 11.2 11.1 11.0
Elaboracin propia.
Valor de mercado del patrimonio de la empresa 200,758 202,576 199,070 192,983 160,418 110,300
Flujo de caja de actividades de financiamiento 8,214 8,878 9,496 32,801 27,057 44,111
Costo de oportunidad del capital 15,576 14,906 14,762 -18,983 15,826 11,690
EVA (valor econmico aadido, en ingls) 3,341 16,063 21,563 31,129 33,594 30,793
MVA (valor de mercado aadido, en ingls) 110,314 117,182 111,981 80,021 56,391 28,126
Elaboracin propia.
155
Cuadro 5.28. Descomposicin del EVA, 2011-2027 (millones de soles)
156
Rubro 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Depreciacin
29 17 14 14 16 28 40 41 43 45 47 46 46 50 57 66 84
y amortizacin
Escudo tributario 2 2 1 1 1 3 5 5 4 4 4 3 3 2 2 1 1
Participacin 6 10 13 14 15 9 5 7 8 10 11 13 15 16 18 18 16
Nopat 19 31 36 39 41 31 25 30 33 35 37 42 47 48 50 49 42
Deuda financiera
del inicio de cada 78 75 72 68 63 153 233 219 204 188 171 153 133 112 90 63 41
periodo
Patrimonio del
inicio de cada 90 85 87 93 100 138 176 167 158 150 141 131 125 120 113 104 82
periodo
CPPC (%) 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
COK 16 15 15 15 15 26 36 35 33 31 29 26 24 22 19 16 12
EVA 3 16 22 24 26 5 12 4 0 5 9 16 23 27 31 34 31
Elaboracin propia.
Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Anlisis cuantitativo agregado aplicado al caso de estudio 157
CPPC (%) 17.14 12.5 11.5 11.1 8.7 8.6 11.1 20.4 9.1
Elaboracin propia.
A partir del clculo del CPPC se puede elaborar el EVA de los primeros
periodos de la concesin (cuadro 5.30).
Rubro 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
+ Ebitda 5,407 18,355 26,240 22,282 33,633 41,355 41,228 52,115 55,763
Depreciacin y amortizacin 0 1,250 7,882 11,380 16,857 14,041 17,419 23,642 21,699
Participacin e impuestos 0 2,995 5,010 3,284 3,814 7,357 111 7,516 6,613
Baidi* 5,407 14,068 13,340 7,615 12,084 19,044 23,643 17,768 25,872
Deuda financiera del inicio de cada periodo 3,065 3,065 402 135 40,486 38,858 87,888 116,679 93,872
Patrimonio del inicio de cada periodo 5,806 5,806 36,169 58,650 66,257 76,077 93,019 98,541 85,783
Inversin del inicio de cada periodo 2,741 2,741 36,571 58,784 106,743 114,935 180,907 215,220 179,655
CPCC (%) 10.13 12.48 11.51 11.09 8.69 8.56 11.13 20.45 9.07
Ke (soles) 278 342 4,211 6,517 9,276 9,839 20,132 44,012 16,300
EVA 5,130 14,410 9,129 1,098 2,807 9,205 3,510 26,244 9,572
Elaboracin propia.
* Beneficio antes de intereses y despus de impuestos.
Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Anlisis cuantitativo agregado aplicado al caso de estudio 159
En los aos 2003 y 2004 el EVA es alto puesto que Norvial recin empez
a invertir para construir el primer tramo de la carretera Ancn-Huacho-
Pativilca en 2005. Asimismo, el ao 2007 fue un ao en el que, por un lado,
los ingresos aumentaron significativamente (15%) mientras que los costos
de servicios se mantuvieron relativamente estables, lo que increment el
margen bruto; y, por otro lado, disminuyeron tanto los gastos de adminis-
tracin como la depreciacin y la amortizacin frente al ao anterior. Todo
esto hizo que los beneficios aumentasen significativamente sin necesidad de
inversiones considerables. Adems, el ao 2010 muestra una disminucin
significativa en la inversin (de 215 a 180 millones de soles), un incremento
en los beneficios generados y una disminucin importante del CPPC de
20.45 a 9.07%.
Millones
600
500
400
300
200
100
0
20
20
20
20
20
20
20
05
00
10
15
20
25
30
Valor de mercado de la empresa
(miles de soles)
Rubro 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Inversin neta efectiva 2,741 2,741 36,571 58,784 106,743 114,935 180,907 215,220 179,655
Inversin neta referencial proyectada 36,571 58,784 106,743 114,935 180,907 215,220 179,655 179,655 179,655
Elaboracin propia.
Cuadro 5.32. Simulacin del EVA ante una variacin en el momento de la inversin para la primera etapa, 2002-2010 (miles de soles)
Rubro 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
EVA sin cambios 5,130 14,410 9,129 1,098 2,807 9,205 3,510 26,244 9,572
Nopat 5,407 14,068 13,340 7,615 12,084 19,044 23,643 17,768 25,872
Inversin al inicio de cada periodo 36,571 58,784 106,743 114,935 180,907 215,220 179,655 179,655 179,655
CPPC (%) 10.13 12.48 11.51 11.09 8.69 8.56 11.13 20.45 9.07
EVA con adelanto de inversin 9,112 6,729 1,049 -5,127 3,638 619 3,650 18,971 9,572
Elaboracin propia.
Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Conclusiones y
recomendaciones
1. Conclusiones
Las concesiones viales constituyen una estrategia valiosa para atraer in-
versin en infraestructura de transportes, especialmente en pases cuyos
aparatos pblicos carecen de la capacidad de construir y operar obras de
infraestructura de carreteras. En el Per, en casi 17 aos de concesiones se
ha logrado dar en concesin el 21% de la red vial nacional, que representa
55% de la red vial asfaltada.
Los principales riesgos en las concesiones viales han sido, para el con-
cedente: en el plano regulatorio la falta de previsin en los contratos con
respecto de cambios en las condiciones futuras y la desconexin entre el
cobro de tarifas de peaje y una contraprestacin sustancial a los usuarios;
y en el plano operativo, el riesgo de demoras por errores o variaciones en
el diseo, la utilizacin de estudios incompletos y la demora en la entrega
164 Factores crticos de xito en concesiones viales en el Per
Del anlisis financiero tambin se extrae que el EVA anual del proyecto,
desde que se inici en 2002 hasta 2010, tuvo un valor promedio de 2 millo-
nes de soles anuales; que el valor del proyecto al inicio de sus operaciones
en 2002 fue 55.7 millones de soles; y que el valor del proyecto a 2011 es
278.6 millones de soles, mientras que el valor del proyecto con un CPPC de
13.71% (como el propuesto por Norvial) sera de 187.8 millones de soles.
En otras palabras, Norvial ha presentado un informe al Estado solicitando
cofinanciamiento con una valorizacin que subestima en ms de 30% el
valor de su concesin.
2. Recomendaciones
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