GENERACIN DE ENERGA

ELCTRICA CON UN MOTOR

STIRLING EMPLEANDO UN
COMBUSTIBLE GASEOSO

GUILLERMO LIRA CACHO

VCTOR AGERO ZAMORA
GENERACIN DE ENERGA ELCTRICA

CON UN MOTOR STIRLING EMPLEANDO

UN COMBUSTIBLE GASEOSO

Primera edicin digital

Julio, 2011

Lima - Per

Guillermo Lira Cacho &

Vctor Agero Zamora

PROYECTO LIBRO DIGITAL

PLD 0126

Editor: Vctor Lpez Guzmn

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Lima - Per, enero del 2011

El conocimiento es til solo si se difunde y aplica

Vctor Lpez Guzmn

Editor
 Memorias - XVII CONIMERA

Generacin de energa elctrica con un motor Stirling

empleando un combustible gaseoso
Guillermo Lira Cacho y Vctor Agero Zamora
Instituto de Motores de Combustin Interna
Facultad de Ingeniera Mecnica, Universidad Nacional de Ingeniera

Resumen: Se propone un motor Stirling, tipo beta, de baja potencia y relativo bajo
costo de fabricacin para la generacin de energa elctrica o mecnica utilizando
un combustible gaseoso. Se muestran aspectos relacionados al diseo, construccin
y pruebas experimentales de este prototipo, incluyendo el anlisis termodinmico
del motor y el clculo cinemtico del mecanismo rmbico de transformacin de
movimiento. Para facilitar y optimizar el diseo del motor se desarroll un modelo
matemtico basado en la teora general de Schmidt sobre estos motores. Se incluyen
los resultados de los ensayos realizados en el Instituto de Motores de Combustin
Interna de la UNI con un prototipo de 60 W utilizando GLP.

1. Introduccin de este tipo de tecnologa, que no requiere de

El inexorable crecimiento del precio
internacional del petrleo y de sus derivados, as
como el repentino cambio climtico mundial y los
altos niveles de contaminacin en las zonas
urbanas han determinado la incesante bsqueda
de tecnologas ms limpias y al uso de energas
renovables.
Estas razones, de alguna forma, explican por
qu en los ltimos aos ha resurgido el inters, a
nivel mundial, por desarrollar y perfeccionar
algunos motores y mquinas inventadas en el
pasado pero que no tuvieron mucha aceptacin o
que devinieron en desuso; tal es el caso del motor
Stirling (inventado en 1816), el cual tiene una serie
de ventajas ya que sta es una mquina trmica
que puede trabajar con cualquier fuente externa
de calor, por lo que, en principio, puede utilizar
cualquier tipo de energa (solar, fsil, biomasa,
geotrmica, nuclear, etc.).
Adems, por ser ste un motor de
combustin externa, es ms fcil controlar las
emisiones txicas, las vibraciones y el ruido del
motor. A pesar que la relacin masa/potencia es
ms alta que la de los motores de combustin
interna, su construccin es comparativamente
sencilla.
En este contexto, el motor Stirling constituye
una alternativa importante y factible para ser
utilizada por usuarios dispersos geogrficamente
de muchas regiones en el pas, principalmente en
las zonas rurales y urbanas marginales, que
carecen de energa elctrica y de sus ventajas, y
que difcilmente podrn acceder a la red elctrica
nacional, por lo que se considera que la aplicacin
combustibles con propiedades especficas, puede
ayudar a elevar el ndice de electrificacin y mejorar
la calidad de vida de estas poblaciones.
A pesar que el combustible utilizado en este
proyecto fue GLP (gas licuado de petrleo), esto
slo se debi a razones de accesibilidad y facilidad
de uso, pudindose utilizar cualquier combustible
gaseoso disponible (biogs, gas natural, etc.).
Cabe mencionar que este proyecto es parte
importante de un proyecto multidisciplinario que
se desarrolla actualmente en la Universidad
Nacional de Ingeniera (desde 1998), que trata
sobre el uso del biogs en motores de combustin,
cuyo objetivo central es desarrollar alternativas
viables para la generacin de energa elctrica a
partir de este combustible renovable y de relativa
fcil obtencin y bajo costo.
2. El motor Stirling
El ciclo ideal Stirling se compone de dos
procesos isomtricos (calentamiento y
enfriamiento del fluido de trabajo a volumen
constante) y dos isotrmicos (compresin y
expansin a temperatura constante).
La eficiencia termodinmica del ciclo ideal
Stirling es igual a la de un ciclo de Carnot,
trabajando a las mismas temperaturas de las
fuentes de calor, lo cual se debe principalmente a
la regeneracin que se lleva a cabo durante los
procesos a volumen constante del ciclo.
Sin embargo, en la prctica, es muy difcil
que un motor Stirling trabaje con el ciclo terico

19
Colegio de Ingenieros del Per - CDL - Captulo de Ingeniera Mecnica y Mecnica Elctrica

debido, principalmente, a que la cinemtica del termodinmico de cada compartimiento del motor
mecanismo que transforma la energa trmica en (se les llamar celda de energa) y el clculo
mecnica impide reproducir exactamente los cinemtico del mecanismo rmbico, para calcular
procesos del ciclo terico, lo que a su vez los principales parmetros geomtricos y
determina que la eficiencia sea menor que la de termodinmicos del motor.
ciclo ideal.
3.1 Clculo cinemtico del mecanismo
El prototipo construido tiene la configuracin rmbico
beta, utiliza aire como sustancia de trabajo, y
emplea un mecanismo rmbico para la Para dimensionar el mecanismo rmbico
transformacin de la energa trmica en mecnica slo se requiere de dos parmetros
(ver figura 1). adimensionales bsicos (ver figura 2):
L
z= (1)
Rm
Dp
E
= 2 (2)
Rm

Donde L es la longitud de las bielas; Rm es el

radio de las manivelas; Dp es el dimetro de paso
de los engranajes; E es la distancia entre el centro
del vstago del desplazador y los pines de los
conectores.

Los valores ptimos de z y son 2,5-2,6 y

0,96-0,97, respectivamente [3].

Fig. 1. Esquema del prototipo del motor Stirling,

tipo beta.

La configuracin beta consta de un cilindro

y dos pistones coaxiales (el pistn de trabajo y el
desplazador). El desplazador divide al motor en
las zonas caliente y fra. En este diseo, el
desplazador tambin cumple la funcin de
regenerador, lo que permite tener un menor
volumen muerto y una mayor relacin de
compresin. Con el mecanismo rmbico se obtiene
el desfasamiento angular necesario entre los dos
pistones y a la vez la transformacin del
movimiento reciprocante del pistn de trabajo en
movimiento circular del eje de salida del motor. Fig. 2. Esquema para el clculo cinemtico de un
Este mecanismo elimina las fuerzas laterales del motor Stirling con mecanismo rmbico.
pistn sobre el cilindro y permite tener un buen
balance dinmico de sus partes.
A partir de estos parmetros (asumidos) se
calculan los dems parmetros geomtricos del
3. Consideraciones generales para el mecanismo [3] (ver figura 2):
L=Rmz (3)
diseo de un motor Stirling tipo beta
a = Rm (4)
Para el estudio terico del prototipo se Dp
desarroll un modelo matemtico en Matlab E= a (5)
utilizando el mtodo de Schmidt [1], el anlisis 2

20
 Memorias - XVII CONIMERA

Utilizando relaciones geomtricas y trigono- 3.2 Anlisis termodinmico

mtricas bsicas, se calculan las posiciones
verticales de los vstagos del pistn Xp1 y del Las consideraciones generales para el
desplazador Xp2 en funcin del ngulo de la clculo termodinmico del motor son:
manivela (ver figura 2).
El fluido de trabajo (aire) es un gas ideal.
La masa total de aire en el motor es
X p1 = Rm cos + L (a Rmsen ) + Lvp
2 2
(6) constante.
La presin instantnea dentro del motor
es la misma en todas las celdas (premisa
X p2 = Rm cos L2 (a Rmsen )2 + Lvd (7) del anlisis de Schmidt).
Las celdas K, R y H del motor (ver figura
3) son adiabticas.
Los volmenes instantneos de las celdas
C y E (ver figura 3), es decir, de las zonas fra y
Ecuaciones generales utilizadas
caliente del motor, respectivamente, se calculan
mediante las siguientes frmulas:
La ecuacin de estado de los gases
B 2 ideales:
VC = ( X p 2 X p1 L p ) (8)
4 pV = mRT (12)
B 2
VE = ( X p 2,max X p 2 + e) (9) Donde p, V y T son la presin, el volumen y
4 la temperatura del aire dentro de una celda,
respectivamente; R es la constante universal de
Donde B es dimetro interno del cilindro del los gases ideales; m es la masa de aire contenida
motor: en una celda cualquiera del motor.
Las derivadas de estos volmenes, con O, en su forma diferencial:
respecto a , que son utilizadas posteriormente
en el clculo del trabajo indicado del ciclo, son: dp dV dm dT
+ = + (13)
p V m T
dVC (a Rmsen )Rm cos B2
= 2 + R sen (10)
d L (a Rmsen )2
m
4 Por lo tanto, la presin del aire, que se
considera igual en todas las celdas, se calcula a
partir de:
dVE 2(a R sen ) R cos B 2
= m m
(11) mR
d L ( a Rm sen ) 4
2 2
p= (14)
VC VK VR VH VE
+ + + +
Los volmenes de las celdas K, R y H son TC TK TR TH TE
constantes, tal como se ve en la figura 3.
Donde VC, VE, TC y TE son los volmenes y
temperaturas instantneos del aire en las zonas
fra y caliente, respectivamente; VK, VR, VH, TK,
TR y TH son los volmenes y temperaturas del aire
en el ducto del espacio fro, regenerador y ducto
del espacio caliente, respectivamente.

La ecuacin de la conservacin de la
energa, que se aplica en cada una de las
celdas del motor (ver figura 4):
dQ+cPTi dmi cpT0dm0 = dW+cv d(mT)
(15)

Donde dQ y dW son los diferenciales de calor

y trabajo, respectivamente; cPTidmi y cpT0dm0 son
Fig. 3. Esquema general de un motor Stirling tipo los diferenciales de las entalpas totales que
beta. ingresan y salen de la celda, respectivamente; cP

21
Colegio de Ingenieros del Per - CDL - Captulo de Ingeniera Mecnica y Mecnica Elctrica

y cv son los calores especficos a presin y a Los diferenciales dTC y dTE, se calculan a
volumen constante, respectivamente; cvd(mT) es partir de la ecuacin (13):
el diferencial de la energa interna total acumulada
en la celda. dp dVC dmC
dTC = TC + +
mC
(20)
p VC

dp dVE dm E
dTE = TE + +
m E
(21)
p VE

3.3 Clculos de transferencia de calor del

motor Stirling

Fig. 4. Esquema general del intercambio de El flujo de calor rechazado por el motor al

energa en una celda del motor. medio refrigerante Q C es (ver figura 5):

Q C = dQC / dt = hC AC (Ti TC ) (22)
Aplicando esta ecuacin a cada una de las
celdas del motor, y considerando que la masa total
Donde hC es el coeficiente de conveccin del
de aire (en todas estas celdas) se mantiene
aire en la zona fra; AC es el rea de transferencia
constante, se obtiene:
de calor en esta zona; Ti y TC son las temperaturas
de la pared interna de la zona fra y del aire en
dV dV dQ dQ
kp C + E + (k 1) C + E esta zona, respectivamente.
dp = TCK THE TCK THE
VC VE VK VR VH
+ + + +
TCK THE TK TR TH
(16)

Donde TCK y THE son las temperaturas de

los flujos que ingresan (o salen) de la celda C a la
K, y de la H a la E, respectivamente; k es el
exponente adiabtico.

La temperatura en el regenerador TR se
calcula suponiendo una distribucin lineal de la
temperatura a lo largo del regenerador:
TH TK
TR =
T
ln H (17)
TK Fig. 5. Esquema del motor para el clculo de la
transferencia de calor del prototipo.

Los diferenciales de masa dmC y dmE, se

El flujo de calor transferido al motor Q E es
calculan a partir de las ecuaciones (12) y (15):
(ver figura 5):

VC dp
pdVC + Q E = Asit h E (Tsi TE ) + Awi h E (Twi TE ) (23)
dmC = k dQC (18)
RTCK c P TCK Donde A sit y A wi son las reas de
transferencia de calor en la tapa y los costados
del cilindro de la zona caliente, respectivamente;
VE dp Tsi y Twi son las temperaturas internas en la
pdV E + superficie de la tapa y la parte interna del cilindro
dm E = k dQE (19) en la zona caliente; TE y hE son la temperatura y
RTHE c P THE el coeficiente de conveccin del aire en la zona
caliente, respectivamente.

22

Para el clculo de los coeficientes de
conveccin h se usaron las siguientes relaciones
[5]:
Nu = 0,035 Re 0,8
Nu k ter
h=
B aisladas y, por lo tanto, se producen prdidas por
Donde Nu y Re son los nmeros de Nusselt
y de Reynolds, respectivamente; y kter es la
conductividad trmica de la sustancia de trabajo.
Reemplazando trminos en las relaciones
anteriores, se determinan los coeficientes de
conveccin para las zonas fra y caliente del motor,
hC y hE, respectivamente:
0, 2
hC = 1,678 B m T
0,8
C C
0, 21478
0, 2
hE = 1,678 B m T
0,8
E
0, 21478
E (27)
Donde mC y mE son las masas de aire en la
zona fra y zona caliente; VC y VE son los volme-
nes instantneos en la zona fra y la zona caliente
del motor; y w es la velocidad promedio del aire
dentro del motor, y se calcula con la frmula: w
=(LC n)/30, donde LC es la carrera del pistn que
se est considerando y n son las RPM del motor.
3.4 Clculo de los parmetros indicados y
efectivos del motor
Una vez calculado cmo vara la presin
instantnea del aire dentro del motor en funcin
de la posicin del pistn de trabajo (p=f( )) se
puede calcular el trabajo indicado terico del ciclo
W a partir de:
W = dW = dWC + dWE
dV dV
W = p C + E d
d d
Potencia indicada terica del motor ( N i' ).-
Esta potencia se calcula a partir del trabajo indi-
cado del ciclo W. La frmula correspondiente es:
n analticas en funcin del ngulo ; VK, VR, VH son
N i' = W ; en W
60
Mxima potencia indicada terica posible del
motor ( N i , max ).- Es la mxima potencia indicada
Memorias - XVII CONIMERA
terica que puede desarrollar el motor [1] para una
determinada relacin de temperaturas promedio
durante el ciclo del gas en el motor ( =TC /TE) y a
una determinada velocidad de rotacin del motor
(24)
n. En su clculo se toman en cuenta las prdidas
de calor que hay dentro del motor debido a que
(25) las zonas caliente y fra no estn trmicamente
conduccin, conveccin y otras. Esta potencia se
calcula con la siguiente frmula:
%Pcal
Ni, max = (1 ) QE (1 ) (30)
100
Donde %Pcal es el porcentaje de calor perdido
dentro del motor con respecto al calor que se
transfiere al motor ( QE ).
0,8
w
(26) Cabe mencionar que el motor puede trabajar
siempre y cuando se cumpla que N i ,max N i , es
'
VC
0,8 decir, que min .
w
VE Mxima potencia efectiva (al eje) del motor
(Ne,max).- Se obtiene a partir de la siguiente relacin:
N e , max = N i , max N m (31)
Donde Nm son las prdidas mecnicas por
friccin del motor. Estas prdidas se determinaron
experimentalmente, con la ayuda de un motor
elctrico, y se pueden calcular con la siguiente
relacin emprica en funcin de la velocidad de
rotacin del motor n, en RPM.
N m = 0,1849 n 15,14 ; (en W) (32)
3.5 Mtodo de solucin de las ecuaciones del
modelo matemtico
Para resolver las ecuaciones (diferenciales)
planteadas en el modelo matemtico se utiliz el
mtodo de Runge Kutta de cuarto grado (el cual
requiere de un valor inicial), para lo cual se asume
un valor inicial cualquiera de TH de TK, para luego
(28) reemplazarlos en las ecuaciones y resolverlas en
funcin del ngulo de la manivela, realizando varias
iteraciones hasta obtener una funcin cclica en
los parmetros del motor [2].
De la geometra del motor se definen las
variables VC, VE, dVC y dVE como funciones
(29) constantes y slo dependen de la geometra del
motor.
El valor de la masa m total del fluido de
trabajo, se calcula considerando que la presin
23
Colegio de Ingenieros del Per - CDL - Captulo de Ingeniera Mecnica y Mecnica Elctrica

media indicada del ciclo es igual 1,013 bar (para disminuye el dimetro hidrulico en esta zona y
el caso del prototipo). aumenta la velocidad del fluido. Hay que tomar en
cuenta que las prdidas de presin son
En las frmulas hay nueve variables proporcionales al cuadrado de la velocidad del
analticas (W, p, VC, VE, mC, mK, mR, mH y mE) y fluido.
nueve diferenciales por determinar (dW, dp, dVC,
dVE, dm C, dm K, dmR, dm H y dm E). Hay seis Existen diferentes correlaciones de varios
diferenciales para ser integrados numricamente investigadores para el clculo del coeficiente de
(dTC, dTE, dQC, dQE, dWE, y dWC). friccin (fR) en funcin del nmero de Reynolds y
del material del regenerador. Una de estas
En los clculos hay cuatro condiciones (TCK, correlaciones es:
THE, dmCK, y dmHE), donde TCK y THE se consideran 175
que aproximadamente son iguales a TK y TH fR = + 1,6 (33)
respectivamente; y dmCK y dmHE son iguales a Re
dmC y dmE, respectivamente. La relacin anterior fue propuesta por Tanaka
[6] para diversos tipos de regeneradores,
Otra consideracin a tomar en cuenta es que incluyendo paquetes de alambres delgados y
cuando dmCK>0, entonces, TK=TC, sino TK=TE ; regeneradores del tipo malla, considerando en
y cuando dmHE>0, entonces, TH=TC/ , sino este caso un coeficiente de porosidad . Con
TH=TE. esta relacin se demuestra que la mayor prdida
de presin ocurre en el regenerador y que
comparativamente las prdidas de presin en el
3.6 Otras consideraciones para el clculo de calentador y el enfriador son despreciables.
los motores Stirling
El dimetro hidrulico del regenerador dhid
En el clculo del motor, se consideraron se calcula con la siguiente frmula:
tambin las prdidas de presin del fluido de
trabajo cuando ste pasa de una zona a otra a dR
d hid = (34)
travs de las holguras que hay entre el cilindro y 1
el desplazador. En este motor, debido a que no
tiene regenerador y a que las holguras son Donde dR es el dimetro geomtrico del
suficientemente grandes, las prdidas de potencia regenerador.
debido a las prdidas hidrulicas son mnimas (de
1 a 3 W) y no influyen mucho en el clculo, pero La velocidad del fluido de trabajo en el
en los motores presurizados, con regenerador, y regenerador uR se calcula a travs de la frmula:
que funcionen a altas velocidades, s son
significativas. mRR
m
uR = (35)
AR R
Otras prdidas que hay que considerar son
las fugas de gas hacia el espacio de
Donde mR es el flujo msico del fluido de
amortiguamiento (en la parte inferior o crter del
motor), lo cual incrementa la temperatura y presin trabajo en el regenerador; AR es el rea transversal
en esta zona, generando trabajo negativo en el del regenerador y R es la densidad del aire en el
motor. Lo ideal sera tener una zona de regenerador.
amortiguamiento con un volumen bastante grande
(por lo menos 10 veces el volumen de La cada de presin en el regenerador se
desplazamiento del pistn de trabajo), porque obtiene a partir de:
tericamente estas prdidas disminuyen a medida
f R LR R u R2
que crece este volumen. pR = (36)
2d hid
A continuacin se muestran las relaciones
utilizadas para estimar las prdidas mencionadas Donde LR es la longitud de la cavidad del
anteriormente [6]. regenerador.

Prdidas de presin.- En los motores Stirling Fugas del fluido de trabajo.- Las fugas del
que tienen regenerador s hay que considerar estas fluido de la zona de trabajo a la de
prdidas, porque la presencia del regenerador amortiguamiento, se calculan con la suposicin
aumenta el factor de friccin debido a que que el flujo (fugas) es adiabtico a travs de una

24
 Memorias - XVII CONIMERA

seccin anular (holgura radial) de un dimetro ser forzada debe realizarse adicionando una
equivalente igual a deq. chaqueta para hacer pasar agua alrededor del
k cilindro. Para los motores presurizados, tambin
pb 2 k 1 es necesario aumentar el rea de transferencia
Si, < de calor, mediante tubos o aletas internas.
pa k + 1 Generalmente, la cantidad de tubos o aletas que
requiere la zona fra es mayor a la cantidad
Entonces: requerida por la zona caliente.
k +1
deq 2 k 1 pa
2
El motor se dise para ser enfriado por agua.
m= k (37) La zona fra del motor se construy a partir de un
4 k + 1 R Tin
bloque fundido de duraluminio.
k
pb 2 k 1 Regenerador.- Es un componente muy
Si,
pa k + 1 importante del motor (no es imprescindible, pero
s permite alcanzar mayor eficiencia). En un motor
Entonces: presurizado es sumamente necesario utilizar un
regenerador. Tambin cuando el motor tiene
k +1
2
grandes dimensiones, a pesar que no est
deq
2k pa2 pa k pa k
m= presurizado. El regenerador permite que la
4 k 1 R Tin pb pb (38) potencia y velocidad del motor se incrementen,
esto sucede as porque cuando trabaja el

Donde m es el flujo msico de las fugas, k regenerador el fluido de trabajo necesita absorber
es el exponente adiabtico, pa es la presin mayor, menos calor en cada ciclo, reduciendo con ello el
pb es la presin menor, y Tin es la temperatura tiempo necesario de transferencia de calor.
Tambin, disminuye el consumo de combustible.
del fluido.
El prototipo no cuenta con un regenerador
propiamente dicho. En este caso, esta funcin la
4. Consideraciones generales para la
realiza el pistn desplazador [4,8]. La parte del
construccin del motor Stirling tipo desplazador que est en la zona caliente, se
beta encuentra a alta temperatura y la parte cercana a
la zona fra est a una temperatura menor debido
Zona Caliente.- Debe soportar altas a la longitud del desplazador y a la presencia de
temperaturas, por lo que se tiene que utilizar la chaqueta de agua. Esto no es tan eficiente como
materiales adecuados para estas condiciones tener un material regenerador, pero s suficiente
(acero inoxidable, con contenido de molibdeno, para generar un gradiente de temperatura entre
aceros al Cr-Mb, etc.). Para la construccin del las zonas fra y caliente del motor.
prototipo se utiliz el acero inoxidable AISI 304
por su bajo costo. Pistn.- Este realiza el trabajo motriz, y va
conectado al mecanismo de transformacin de
Mientras que en motores experimentales movimiento (mecanismo rmbico). El pistn debe
(pequeos) no es necesario aumentar el rea ser ligero porque el gas realiza trabajo slo durante
de transferencia de calor en la zona caliente, su expansin. Debido a que el pistn est en la
en motores presurizados s lo es. Esto puede zona fra del motor s se puede utilizar aluminio
hacerse mediante tubos delgados o aletas para su construccin. El pistn debe llevar anillos
internas [7]. en el caso que el motor sea presurizado, y se podran
obviar stos en el caso de ser un motor pequeo o
En el prototipo desarrollado no se aument experimental. El pistn del prototipo no lleva anillos
el rea de transferencia de calor porque el motor debido tambin a que el cilindro es de duraluminio.
funciona a presin atmosfrica (crter sin
presurizacin). Adems, la presurizacin del motor Desplazador.- Se encarga de desplazar el
implica una mayor complejidad en el diseo y aire de una zona a otra. Este componente debe
mayores costos en la construccin. ser capaz de generar un gradiente de temperatura
entre la zona caliente y la zona fra. Idealmente,
Zona fra.- La extraccin de calor puede esto se lograra haciendo que la parte central del
realizarse por conveccin natural o forzada. En el desplazador sea un aislante trmico, pero debido
primer caso, sta puede realizarse mediante la a que sera complicada su construccin, el
colocacin de aletas de aluminio. En el caso de desplazador puede ser lo suficientemente largo y

25
Colegio de Ingenieros del Per - CDL - Captulo de Ingeniera Mecnica y Mecnica Elctrica

que el material tenga baja conductividad trmica;
por otra parte, ste debe ser capaz de soportar
altas temperaturas.
El desplazador del prototipo fue fabricado de
acero inoxidable AISI 304; y tiene una longitud
2,6 veces el dimetro del cilindro, y un dimetro
igual al 96% del dimetro del cilindro [4].
Para las pruebas de generacin elctrica se
utilizaron focos de automvil de 8, 21 y 25 W de
12 V, y una batera de 75 A.h. Se utilizaron
alternativamente los dos generadores disponibles,
acoplndolos directamente al motor, utilizando dos
diodos rectificadores para obtener corriente
continua y realizar las mediciones de potencia,
voltaje e intensidad de corriente.

La velocidad nominal del motor depende de

muchos parmetros como son el dimetro del cilindro,
5. Resultados experimentales la carrera de los pistones, la relacin de compre-
sin del motor, la relacin de temperaturas entre
El prototipo del motor experimental se las zonas caliente y fra, el fluido de trabajo, etc., por lo
muestra en la figura 6. El motor tiene las siguientes que no existe una frmula especfica para predecir
caractersticas: la velocidad nominal de un motor; esto obviamente
Configuracin Beta dificulta el diseo, porque bsicamente de este
Dimetro x carrera (mm) 163 x 60 parmetro depende la potencia del motor. Para
Volumen de desplazamiento (cm3) 1.252 disear un motor se debe escoger un rango de
Angulo de fase 55 velocidades dentro del cual puede encontrarse la
Relacin de compresin 2,23/1 velocidad nominal del motor a construir, este rango
Fluido de trabajo Aire lo podemos obtener a partir de especificaciones
Presin media (bar) 1,013 de otros motores que tengan caractersticas
Sistema de enfriamiento por agua similares al que se desee construir, y utilizar
Potencia elctrica (W) 35 preliminarmente esos valores para los clculos.
Potencia al eje (W) 58
Velocidad nominal (RPM) 250 El parmetro ms influyente en la potencia
Peso del motor, sin volante (kg) 30 del motor es la relacin de temperaturas del
fluido de trabajo entre las zonas caliente y fra;
Se prob el prototipo usando aire, a esta relacin se puede determinar
condiciones atmosfricas. Las pruebas se experimentalmente una vez construido el motor
efectuaron con diferentes flujos de combustible pero es bastante complejo predeterminarla. Para
(GLP) y diferentes velocidades del motor, lo cual disear un motor Stirling se debe escoger
obviamente influy en el flujo de calor entregado preliminarmente la relacin de temperaturas que
al motor y la temperatura de las paredes de la nos permita obtener la potencia deseada del motor
zona caliente del motor. Para el enfriamiento del y realizar los clculos del calentador, regenerador
motor se uso agua de la red pblica con un caudal y enfriador, para as luego recalcular dicha relacin
constante de 3 lt/min. En las pruebas de de temperaturas (mediante iteraciones).
generacin de energa elctrica se utilizaron dos
tipos de generadores elctricos de imanes Considerando que las prdidas del calor
permanentes, ferrticos y de neodimio. (%Pcal) en este motor son 20%, se puede graficar
como varan la potencia indicada terica y la
mxima potencia indicada terica en funcin de
la relacin de temperaturas =TC /TE (ver figura 7).

Fig. 7. Curvas de las potencias indicadas N i' y

N i , max en funcin de , a 250 RPM, siendo
Fig.6. Fotografa del prototipo. Tse = 843K y Tb = 320K.

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Analizando la figura 7, como la potencia
indicada terica no puede ser mayor que la
mxima potencia indicada terica posible, el valor
de no puede ser menor que un determinado valor,
en este caso, =0,71 (con una potencia indicada
terica mxima de 90 W), es decir, la mxima
potencia indicada terica posible limita el mnimo
valor posible de durante el funcionamiento del motor.
Cabe mencionar que la mxima potencia indicada
terica est en funcin directa del rea de transferen-
cia de calor en el calentador y al valor del coefi-
ciente de conveccin del aire dentro del cilindro.
Durante los ensayos, se determin que con
un flujo de GLP de 1,16 kg/h, el motor alcanz
una velocidad de 250 RPM (con los dos tipos de
generadores), las temperaturas de las zonas fra
y caliente de las paredes externas del cilindro del
motor fueron T se =843 K y T b =320 K,
respectivamente. A 250 RPM, el generador de
imanes ferrticos tiene una eficiencia de 42%, y el
de imanes de neodimio 61%. Con este flujo de
combustible, si se divide la mxima potencia
elctrica obtenida (con cada generador) entre la
eficiencia de cada generador, se obtiene una
potencia efectiva promedio de aproximadamente
54 W (ver figuras 8 y 9).
Fig. 8. Potencia elctrica vs. RPM para diferentes
flujos de combustible utilizando el generador de
imanes ferrticos. Flujos de GLP: 1) 0,674kg/h; 2)
0,822kg/h; 3) 1,151kg/h.
Fig. 9. Potencia elctrica vs. RPM para diferentes
flujos de combustible utilizando el generador de
imanes de neodimio. Flujos de GLP: 1) 0,73 kg/h;
2) 0,90kg/h; 3) 0,97 kg/h; 4) 1,16kg/h; 5) 1,39kg/h.
Memorias - XVII CONIMERA
El voltaje y la potencia desarrollada por el
generador de imanes ferrticos es menor que el
voltaje nominal (12V) de la carga utilizada (focos
y batera). Esto se debe a que la velocidad del
motor no est en el rango de trabajo ptimo de
este generador (de 600 a 1000 RPM) (ver figura
10). En el caso del generador de imanes de
neodimio, las velocidades del motor y del
generador son ms o menos coincidentes, lo que
determina mayores voltajes y potencia elctrica
desarrollada, lo cual debe tomarse en cuenta al
conectar directamente la carga al generador
elctrico.
Fig. 10. Potencia elctrica vs. RPM para un flujo de
combustible de 1,16 kg/h: 1) imanes ferrticos; 2)
imanes de neodimio.
La mxima potencia elctrica que se obtuvo
fue de 35 W (con el generador de imanes de
neodimio), con un flujo de GLP de 1,3 kg/h y con
una velocidad aproximada de 250 RPM. En este
caso, la potencia efectiva del motor es 58W. Esta
potencia es aproximadamente igual al valor que
se obtiene si a la potencia indicada terica del
motor (90W) se le resta las prdidas mecnicas
Nm (31 W), es decir, 59W, lo que valida al modelo
matemtico desarrollado.
Adicionalmente, para disear un motor
Stirling para la generacin de energa elctrica,
ste se debe disear, por lo menos, para una
potencia efectiva (mecnica) igual al doble de la
potencia elctrica a generar.
6. Conclusiones
Se logr disear y construir localmente el
prototipo de un motor Stirling, de tipo beta, de baja
potencia (60W), con una metodologa propia que
permite la generacin de energa elctrica
utilizando GLP como combustible, utilizando una
tecnologa sencilla y de bajo costo para su
fabricacin.
El motor construido puede, en principio,
trabajar con cualquier tipo de combustible
27
Colegio de Ingenieros del Per - CDL - Captulo de Ingeniera Mecnica y Mecnica Elctrica
gaseoso disponible, lo que permitira la posibilidad
futura de electrificacin de muchas pequeas
comunidades rurales, urbanas marginales o
potenciales usuarios individuales.
La potencia elctrica mxima desarrollada
por el motor con GLP es 35 W, la cual es aproxima-
damente 41% menor que la potencia efectiva (58
W), con un consumo de 1,3 kg/h de combustible.
Utilizando un acumulador de energa (una
batera de 75 A.h) permite que el voltaje
suministrado sea constante, y hace viable y fcil
el uso de la energa elctrica generada por el motor.
Las emisiones txicas y niveles de ruido
emitidos por el motor son notoriamente menores
que los de un motor de combustin interna, lo cual
es muy importante desde el punto de vista ecolgico.
A pesar que la potencia y la eficiencia del
motor son todava reducidas, sin embargo, estos
resultados y la experiencia adquirida servirn de
base para su optimizacin y desarrollo de un
producto final.
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7. Referencias
[1] Senft, J.R., Theorical Limits on the
performance of Stirling Engines. International
Journal of Energy Research, Int. J. Energy Res.,
22,991-1000, 1998.
[2] Agero Zamora, V. R., Diseo y Construccin
de un Motor Stirling para la generacin de
energa elctrica, Tesis para optar el grado
de Ingeniero Mecnico, FIM, UNI, Lima, 2006.
[3] Senft, J.R., Small stationary Stirling engine
design, University of Wisconsin, USA, C19/
82, 1982.
[4] Beale, W., Undesrtanding Stirling Engines,
VITA Technical Paper, Virginia- USA, Publishe
by Voluntereers in technical assistance.
[5] Heywood, J.B., Internal Combustion Engine
Fundamentals, McGraw-Hill, Inc.,1st ed., New
York, 1988.
[6] Koichi Hirata, Performance evaluation for a
100W Stirling Engine, Saitama University,
Japan, 1997.
[7] Altman, A., Stirling Engine Heat Transfer A
Snappy Primer, 2000.
[8] Martini, W.R., Stirling Engine Design Manual,
University Press of the Pacific, Honolulu,
Hawaii, 2004.