CAPTULO 8

SISTEMAS ELTRICOS DE PROTEO CONTRA OS EFEITOS DA CHUVA E DO GELO E

CONTRA FOGO

PROTEO CONTRA OS EFEITOS DA conjunto fornece os meios de fixao do brao de

CHUVA comando.

Sistemas eltricos limpadores de pra-brisas

Em um sistema eltrico, limpador de pra-

brisas, as palhetas limpadoras so giradas por um
ou mais motores, que recebem energia do sistema
eltrico da aeronave.
Em algumas aeronaves, os limpadores de
pra-brisas do piloto e o do co-piloto so
operados por sistemas separados, para assegurar
que ser mantida uma boa viso em uma das
partes do pra-brisas se um dos sistemas falhar.
A figura 8-1 mostra uma tpica instalao
eltrica de limpador de pra-brisas.
Um limpador operado eletricamente est
instalado em cada painel do pra-brisas. Cada
limpador girado por um conjunto motor-
conversor.
Os conversores mudam o movimento Figura 8-1 Sistema eltrico de limpador de pra-
rotativo do motor para um movimento alternado, brisas
para operar os braos de comando. Um eixo do

Figura 8-2 Circuito eltrico do limpador de pra-brisas

8-1
O limpador de pra-brisas controlado pela
seleo do interruptor de controle, para a instalado em helicptero consiste de um brao (1)
velocidade desejada. Quando a posio HIGH
selecionada (figura 8-2), os rels 1 e 2 so
energizados. Com ambos os rels energizados, o
campo 1 e o campo 2 so energizados em
paralelo.
O circuito completado e o motor opera a
uma velocidade aproximada de 250 golpes por
minuto. Quando a posio LOW selecionada,
o rel 1 energizado. Isto faz com que o campo 1
e o 2 sejam energizados em srie.
O motor ento, opera a aproximadamente
160 golpes por minuto. Selecionando o
interruptor para a posio OFF, ele permite aos
contatos do rel retornarem s suas posies
normais. No entanto, o motor do limpador
continua a girar at que o brao de comando
atinja a posio PARK.
Quando ambos os rels estiverem abertos e
o interruptor PARK estiver fechado, a excitao
do motor ser revertida. Isto causa o movimento
do limpador fora da borda inferior do pra-brisas,
abrindo o interruptor de parqueamento, operado
por ressalto. Isto desenergiza o motor e solta o
solenide do freio e assegura de que o motor no
deslizar, tornando a fechar o interruptor de
parqueamento.
Figura 8-3 Componentes do limpador de pra-
brisas de helicptero
8-2
Um sistema limpador de pra-brisas
impulsionado por um motor eltrico (3) cujo
movimento de rotao transformado em
batimento por um sistema biela-manivela (2).
1) Caractersticas
Condio de utilizao: o limpador de
pra-brisa eficaz at 185 km/h (100kt).
Velocidade de batimento: 60
movimentos de ida-e-volta por
minuto.
Consumo do motor: 3 A.
Potncia mxima: 220W
O motor equipado com um redutor e
supressor de rudo.
2) Funcionamento
Com o boto (1) pressionado o motor,
alimentado e aciona o brao do limpador
por meio do sistema biela-manivela.
Quando o boto acionado para a
posio desligado, o motor continua a
ser alimentado pelo circuito paralelo (4)
at o momento em que a escova de
alimentao (3) perde contato com o
came (2) acionado pelo motor. O motor
pra em posio estacionamento.
Figura 8-4 Esquema do circuito eltrico
O came de parada est montado em relao
ao sistema biela-manivela de tal maneira que o
corte de alimentao que ele provoca corresponde
posio estacionamento parando o brao do
limpador direita do pra-brisa.
Nota: o limpador de pra-brisas nunca deve
funcionar num pra-brisas seco.
PROTEO CONTRA OS EFEITOS DO
GELO
Chuva, neve e gelo so velhos inimigos dos
transportes. Em vo, adicionada uma nova
dimenso, particularmente com respeito ao gelo.
Sob certas condies atmosfricas, o gelo pode
formar-se rapidamente nos aerflios e entradas
de ar.
Os dois tipos de gelo encontrados durante o
vo so: o gelo opaco e o vtreo. O gelo opaco
forma uma superfcie spera nos bordos de ataque
da aeronave, porque a temperatura do ar muito
baixa e congela a gua antes que ela tenha tempo
de espalhar-se. O gelo vtreo forma uma camada
lisa e epessa sobre os bordos de ataque da
aeronave.
Quando a temperatura est ligeiramente
abaixo do ponto de congelamento, a gua tem
mais tempo para fluir antes de congelar-se.
Deve ser esperada a formao de gelo,
sempre que houver umidade visvel no ar, e a
temperatura estiver prxima ou abaixo do ponto
de congelamento.
Uma exceo o congelamento no
carburador que pode ocorrer durante o tempo
quente sem a presena visvel de umidade. Se for
permitido o acmulo de gelo no bordo de ataque
das asas e da empenagem, ele ir destruir as
caractersticas de sustentao do aeroflio. O
acmulo de gelo ou chuva no pra-brisas,
interfere na visibilidade.
Efeitos do gelo
Gelo acumulado em uma aeronave afeta a
sua performance e a sua eficincia de vrias
maneiras.
A formao de gelo aumenta a resistncia
ao avano (arrasto) e reduz a sustentao. Ele
causa vibraes destrutivas e dificulta a leitura
verdadeira dos instrumentos. As superfcies de
controle ficam desbalanceadas ou congeladas. As
fendas (slots) fixas so preenchidas e as mveis
emperradas. A recepo de rdio prejudicada e o
desempenho do motor afetado (Figura 8-5)
Os mtodos usados para a evitar a formao
de gelo (antigelo) ou para eleminar o gelo que foi
formado (degelo) varia com o tipo de aeronave e
com o modelo.
8-3
Neste captulo, sero discutidas a preveno
contra o gelo e a eliminao do gelo formado,
usando presso pneumtica, aplicao de calor e a
aplicao de fluido.
Figura 8-5 Efeitos da formao de gelo
Preveno contra a formao de gelo
Vrios meios de evitar ou controlar a
formao de gelo so usados hoje em dia em
aeronaves: (1) aquecimento das superfcies
usando ar quente, (2) aquecimento por elementos
eltricos, (3) remoo da formao de gelo, feito
normalmente por cmaras inflveis (boots), e (4)
lcool pulverizado.
Uma superfcie pode ser protegida contra a
formao de gelo mantendo a superfcie seca pela
aquecimentom, para uma temperaturq que
evapore a gua prxima coliso com a
superfcie; ou pelo aquecimento da superfcie, o
suficiente para evitar o congelamento, mantendo-
a constantemente seca; ou ainda sendo a
superfcie degelada, aps permitir a formao do
gelo e remov-lo em seguida.
Sistemas de eliminao ou preveno contra
o gelo, asseguram a segurana do vo quando
existir uma condio de congelamento. O gelo
pode ser controlado na estrutura da aeronave
pelos mtodos apresentados na tabela 1.
LOCALIZAO DO MTODO DE
GELO CONTROLE
1. Bordos de ataque
Penumtico e trmico
das asas
2. Bordos de ataque
dos estabilizadores Pneumtico e trmico
vertical e horizontal.
3. Pra-brisas, janelas e
Eltrico e lcool
cpulas de radar.
4. Aquecedores e quando a temperatura do ar est baixa o suficiente
entradas de ar do Eltrico
motor.
5. Transmissor de
Eltrico
aviso de stol
6. Tubos de pitot Eltrico
7. Controles de vo Pneumtico
8. Bordo de ataque das
Eltrico e cool
ps da hlice
9. Carburadores Trmico e lcool
10. Drenos dos
Eltrico
lavatrios
Tabela 1 Sistemas de eliminao ou preveno
de gelo
Sistemas de cotrole do gelo do para-brisas
Com a finalidade de manter as reas das
janelas livres de gelo, geada, etc, so usados
sistemas de antigelo. O sistema varia de acordo
com o tipo de aeronave e do fabricante.
Alguns pra-brisas so fabricados com
painis duplos, havendo um espao entre eles que
permite a circulao de ar aquecido entre as
superfcies, para controlar a formao de gelo e
de nvoa.
Outros utilizam limpadores mecnicos e
fluido antigelo borrifado no pra-brisas.
Um dos mais comuns mtodos para
controlar a formao de gelo e nvoa nas janelas
das modernas aeronaves, o uso de um elemento
de aquecimento eltrico entre as lminas do
material da janela.
Quando esse mtodo usado em aeronaves
pressurizadas, uma camada de vidro temperado d
resistncia para suportar a pressurizao. Uma
camada de material condutor transparente (xide
stannic) o elemento de aquecimento, e uma
camada de plstico vinil transparente adiciona
uma qualidade de no estilhaamento janela.
As placas de vinil e de vidro ( Figura 8-6)
esto coladas pela aplicao de presso e calor. A
unio obtida sem o uso de cimento devido a
afinidade natural do vinil e do vidro. A camada
condutiva dissipa a eletricidade esttica do pra-
brisas, alm de fornecer o elemento de
aquecimeno.
8-4
Em algumas aeronaves, interruptores
termoeltricos, automaticamente ligam o sistema
para ocorrer formao de geada ou gelo. O
sistema pode manter-se ligado durante todo o
tempo em que se mantiver essa temperatura; ou
em algumas aeronaves, ela pode operar com um
dispositivo pulsativo de liga-desliga.
Interruptores trmicos de
superaquecimento, automaticamente desligam o
sistema no caso de uma condio de
superaquecimento, a qual danificaria a
transparncia da rea.
Figura 8-6 Seco de um pra-brisas
Um sistema de aquecimento eltrico do
pra-brisas inclui o seguinte:
1. Par-brisas autotransformadores e rels
de controle de aquecimento.
2. Interruptor de mola de controle de
aquecimento.
3. Luzes de indicao.
4. Unidades de controle do pra-brisas.
5. Elementos sensores de temperatura
(termistores) laminados no painel.
Um sistema tpico mostrado na Figura 8-
7. O sistema recebe energia eltrica das barras de
115 volts C.A. atravs dos disjuntores (circuit
breakers) de controle do aquecimento do pra-
brisas, e quando o interruptor de controle for
selecionado para Hihg, 115V. 400HZ C.A., so
supridos para os amplificadores da esquerda e da
direita na unidade de controle do pra-brisas. O
rel de controle de aquecimento do pra-brisas
energizado, aplicando por este meio 200V. 400Hz
C.A. para os autotransformadores de aquecimento
do pra-brisas.
 Esses autotransformadores fornecem 218V.,
C.A. para a barra coletora da corrente de
Figura 8-7 Circuito de controle da temperatura do pra-brisas
O elemento sensor em cada pra-brisas
possui um resistor com o coeficiente trmico
positivo, e forma uma das pernas de um circuito
de ponte.
Quando a temperatura do pra-brisas estiver
acima do valor calibrado, o elemento sensor ter
um valor de resistncia maior do que o necessrio
para equilibrar a ponte. Isto diminui o fluxo de
corrente atravs dos amplificadores, e os rels da
unidade de controle so desenergizados.
Quando a temperatura do pra-brisas
diminui, o valor da resistncia dos elementos
sensores tambm diminui e a corrente, atravs
dos amplificadores, atingir novamente suficiente
magnitude para operar os rels na unidade de
controle, energizando ento, os aquecedores do
pra-brisas.
Quando o interruptor de controle do
aquecimento do pra-brisas estiver selecionado
para Low, 115 volts, 400 Hz C.A. so supridos
para os amplificadores esquerdo e direito na
unidade de controle e para os auto-transfor-
8-5
aquecimento do pra-brisa atravs dos rels da
unidade de controle.
madores de aquecimento do pra-brisas. Nestas
condies, os transformadores fornecem 121
V.C.A. para a barra coletora de corrente de
aquecimento do pra-brisas atravs dos rels da
unidade de controle. Os elementos sensores no
pra-brisas operam da mesma maneira como foi
descrito para a operao de grande aquecimento
(High-heat), para manter um adequado controle
de temperatura no pra-brisas.
A unidade de controle de temperatura
contm dois rels hermeticamente selados, e dois
amplificadores eletrnicos de trs estgios, A
unidade est calibrada para manter uma
temperatura no pra-brisas de 40 a 49 C. (105 a
120 F. O elemento sensor em cada painel do
pra-brisa possui um resistor com o coeficiente
trmico positivo e forma uma das pernas de uma
ponte que controla o fluxo da corrente nos
amplificadores associados. O estgio final do
amplificador controla o rel selado, o qual fornece
corrente alternada para a barra coletora da
corrente de aquecimento do pra-brisas.
 Quando a temperatura do pra-brisas estiver
acima do valor calibrado, o elemento sensor ter
um valor de resistncia maior do que o necessrio
para equilibrar a ponte. Isto diminui o fluxo de
corrente atravs dos amplificadores, e os rels da
unidade de controle so desenergizados. Quando
a temperatura do pra-brisas diminui, o valor da
resistncia dos elementos sensores tambm
diminui, e a corrente, atravs dos amplificadores,
atinge suficiente magnitude para operar os rels
na unidade de controle, energizando ento o
circuito.
Existem vrios problemas associados com
os aquecedores eltricos de pra-brisas. Eles
incluem a delaminao, rachaduras centelhamento
e descolorao.
A delaminao (separao dos painis),
embora indesejvel, no estruturalmente
prejudicial, desde que esteja dentro dos limites
estabelecidos pelo fabricante da aeronave, e no
esteja em uma rea que afete as qualidades ticas
do painel.
O centelhamento em um painel de pra-
brisas, usualmente indica que houve uma quebra
da pelcula condutora.
Onde lascas ou diminutas rachaduras so
formadas, na superfcie dos painis de vidro,
simultneas folgas na compresso da superfcie e
esforo de tenso no vidro altamente temperado,
podem resultar em rachaduras nas bordas e
ligeiras separaes na pelcula condutora. O
centelhamento produzido onde a corrente salta
esta falha, particularmente onde essas rachaduras
esto paralelas s barras da janela.
Onde h centelhamentos, eles esto
invariavelmente a certa distncia de um local
superaquecido, o qual, dependendo da sua
severidade e localizao, pode causar posterior
dano ao painel.
Centelhamento nas proximidades, de um
elemento sensor de temperatura um particular
problema, pois ele pode prejudicar o sistema de
controle do aquecimento.
Pra-brisas eletricamente aquecidos so
transparentes para a transmisso direta da luz,
mas eles tm uma cor distinta quando vistos pela
luz refletida.
A cor varia do azul-claro ao amarelo, ou
rosa claro, dependendo do fabricante do painel da
janela.
8-6
Normalmente, a descolorao no um
problema, a menos que afete as qualidades ticas.
Rachaduras no pra-brisas so mais
constantes no vidro externo onde os limpadores
so indiretamente a causa desses problemas.
Alguma areia presa na palheta do limpador, pode
converter-se em um eficiente cortador de vidro
quando em movimento.
A melhor soluo contra arranhes no pra-
brisas a preveno; limpar as palhetas do
limpador de pra-brisas to freqentemente
quanto possvel. Incidentalmente os limpadores
nunca devero ser operados com o painel seco,
porque isso aumenta as chances de danificar a
superfcie.
Se a visibilidade no estiver sendo afetada,
arranhes ou cortes nos painis de vidro so
permitidos, dentro das limitaes previstas nos
apropriados manuais de servio ou de
manuteno. A tentativa de aumentar a
visibilidade por meio de polimento nos cortes e
arranhes no recomendvel. Isto por causa
da imprevisvel natureza das concentraes de
esforo residual, que o vidro temperado adquiriu
durante a fabricao.
O vidro temperado mais forte do que o
vidro comum, devido ao esforo de compresso
na superfcie do vidro, o qual tem que ser
superado antes que a falha possa ocorrer do
esforo de tenso no seu interior. O polimento
que remove uma aprecivel camada da superfcie
pode destruir este equilbrio do esforo interno, e
pode at resultar em uma imediata falha do vidro.
A determinao da profundidade dos
arranhes sempre tem causado algumas
dificuldades. Um micrmetro tico pode ser
usado para esta finalidade. Ele essencialmente
um microscpio suportado por pequenas pernas,
ao contrrio do tipo familiar montado em uma
base slida. Quando focalizado em algum ponto,
a distncia focal da lente (distncia da lente ao
objeto) pode ser lida em uma escala micromtrica
do instrumento.
A profundidade de um arranho ou fissura
no painel do pra-brisas, por exemplo, pode ento
ser determinada pela obteno da distncia focal
para a superfcie do vidro e para o fundo do
arranho ou fissura. A diferena entre essas duas
leituras dar a profundidade do arranho. O
micrmetro tico pode ser usado na superfcie de
painis planos, convexos ou cncavos, estando
eles instalados ou no na aeronave.
Sistemas de degelo do carburador e do pra-
brisas
Um sistema de degelo a lcool previsto
em algumas aeronaves para remover o gelo do
pra-brisas e do carburador.
A figura 8-8 ilustra um sistema tpico de um
bimotor, no qual trs bombas de degelo (uma
para cada carburador e uma para o pra-brisas)
so usadas. O fluido, vindo do tanque de lcool,
controlado por uma vlvula solenide a qual
energizada quando alguma das bombas de lcool
est ligada.
O fluxo de lcool da vlvula solenide
filtrado e dirigido para as bombas e da
distribudo atravs de um sistema de tubulaes
para os carburadores e pra-brisas.
Figura 8-8 Sistema de degelo do carburados e do
pra-brisas
Interruptores de mola controlam a operao
das bombas de lcool para o carburador. Quando
os interruptores so colocados na posio ON,
as bombas de lcool so ligadas e a vlvula de
corte, operada a solenide, aberta.
A operao da bomba de degelo do pra-
brisas e da vlvula de corte do lcool, operada a
8-7
solenide, so controladas por um interruptor tipo
reostato, localizado na estao do piloto.
Quando o reostato, localizado na estao do
piloto. Quando o reostato movido para fora da
posio OFF, a vlvula de corte aberta,
fazendo com que a bomba de lcool leve o fluido
para o pra-brisas na razo selecionada pelo
reostato. Quando o reostato retornado para a
posio OFF, a vlvula de corte fecha e a
bomba interrompe a operao.
Antigelo do tubo pitot
Para evitar a formao de gelo sobre a
abertura do tubo de pitot, est previsto um
elemento de aquecimento eltrico embutido.
Um interruptor localizado na cabine,
controla a energia para o aquecimento.
Precisamos de cautela para checar o tubo de
pitot no solo, porque o aquecedor no deve ser
operado por longos perodos, a menos que a
aeronave esteja em vo.
Figura 8-9 Cabea do tubo de pitot
Os elementos de aquecimento devero ser
checados quanto ao funcionamento, para
assegurar que a cabea do pitot comea a aquecer,
quando a energia eltrica aplicada.
Se um ohmmetro (medidor de carga) for
instalado no circuito, a operao do aquecedor
pode ser verificada pela indicao de consumo de
corrente quando o aquecedor for ligado.
AQUECEDORES DE DRENOS
Aquecedores esto previstos para as linhas de
dreno do lavatrio, linhas de gua, mastros de
dreno e drenos de gua servida, quando esto
localizados em uma rea que est sujeita a
temperaturas de congelamento em vo.
Os tipos de aquecedores usados so: tubos
aquecidos integralmente, tiras, forro, remendos
aquecedores que envolvem as linhas e gaxetas
aquecedores (ver na figura 8-10). Nos circuitos
aquecedores esto previstos termostatos onde for
indesejvel excessivo aquecido ou para reduzir o
consumo. Os aquecedores tm uma baixa
voltagem de sada e uma operao contnua no
causar superaquecimento.
Figura 8-10 Aquecedores tpicos de linhas de
gua e de drenos
PROTEO CONTRA FOGO
Em virtude do fogo ser uma das mais
perigosas ameaas para uma aeronave, as zonas
de fogo em potencial de todas as aeronaves
multimotoras, atualmente produzidas, so
garantidas por um sistema fixo de proteo de
fogo. Uma zona de fogo uma rea ou regio
da aeronave, designada pelo fabricante, que
requer deteco e/ou equipamento de extino e
um alto grau de essencial resistncia ao fogo.
O termo fixo significa um sistema
permanentemente instalado, em contraste com
qualquer equipamento porttil de extintor de fogo
como o de CO2.
Um sistema completo de proteo contra
fogo das modernas aeronaves, ou em muitos
modelos antigos de aeronaves, inclui tanto um
sistema de deteco como um de extino de
fogo.
Para detectar o fogo ou as condies de
superaquecimento, equipamentos, so colocados
8-8
nas vrias zonas a serem monitoradas. O fogo
detectado nas aeronaves com motores
convencionais, usando um ou mais dos seguintes
itens:
(1) Detectores de superaquecimento
(2) Detectores de aumento da razo de
temperatura
(3) Detectores de chama
(4) Observao pela tripulao
Somando-se a esses mtodos, outros tipos
de detectores so usados nos sistemas de proteo
contra fogo em aeronaves, mas raras vezes so
usados para detectar fogo nos motores.
Por exemplo, detectores de fumaa so mais
apropriados para monitorar rea como compar-
timentos de bagagens, onde os materiais queimam
vagarosamente ou sem chama.
Outros tipos de detectores, nesta categoria
incluem os detectores de monxido de carbono e
do equipamento de coleta qumica, capaz de
detectar vapores de combustvel que podem levar
ao acmulo de gases explosivos.
MTODOS DE DETECO
A lista a seguir apresenta mtodos de
deteco, incluindo aqueles mais usados em
sistemas de proteo contra fogo de aeronaves
com motores turbina.
Um sistema completo de proteo contra
fogo, da maioria das grandes aeronaves cm motor
turbina, incorporam vrios destes mtodos de
deteco:
1. Detectores de aumento da razo de
temperatura.
2. Detectores sensores de radiao.
3. Detectores de fumaa.
4. Detectores de superaquecimento
5. Detectores de monxido de carbono
6. Detectores de vapores de combus-
tvel
7. Detectores de fibra tica
8. Observao pela tripulao e/ou pas-
sageiros
Os trs tipos de detectores mais usados para
rpida deteco de fogo so os de razo de
aumento de temperatura, sensores de radiao e
detectores de superaquecimento.
Exigncias de um sistema de deteco
Os sistemas de proteo contra fogo, das
aeronaves produzidas atualmente, no confiam na
observao pela tripulao como um mtodo
primrio de deteco de fogo. Um sistema ideal
de deteco de fogo deve incluir, tanto quanto
possvel, as seguintes caractersticas:
(1) Um sistema que no cause falsos
alarmes sob qualquer condio de vo.
(2) Rpida indicao de fogo e sua exata
localizao.
(3) Acurada indicao de que o fogo est
extinto.
(4) Indicao de que o fogo foi reativado.
(5) Indicao contnua da durao do fogo.
(6) Possibilidade de testar eletricamente o
sistema detector desde a cabine da
aeronave.
(7) Detectores resistentes a danos causados
por exposio ao leo, gua, vibrao,
temperaturas extremas e ao manuseio.
(8) Detectores que tenham pouco peso e
sejam facilmente adaptveis em
qualquer posio de montagem.
(9) Detectores instalados em circuitos
operados diretamente do sistema de
fora da aeronave sem inversores.
(10)Exigncias mnimas de corrente eltrica
quando no houver indicao de fogo.
(11)Cada sistema detector dever acender
uma lmpada na cabine, indicando a
localizao do fogo e dever ter um
sistema de alarme sonoro.
(12)Um sistema detector separado para cada
motor.
Existem diversos tipos de detectores ou
dispositivos sensores disponveis. Vrios modelos
antigos de aeronaves, ainda em operao, esto
equipadas com algum tipo de interruptor trmico
ou sistema de par trmico.
SISTEMAS DE DETECO DE FOGO
Um sistema de deteco dever sinalizar a
presena de fogo. As unidades do sistema so
instaladas em locais onde so maiores as
8-9
possibilidades de um incndio. Trs sistemas
detectores de uso mais comum so o sistema de
interruptor trmico, sistema de par trmico e o
sistema detector de circuito contnuo.
Sistema de interruptor trmico
Um sistema de interruptor trmico consiste
de uma ou mais lmpadas energizadas pelo
sistema de fora da aeronave, e interruptores
trmicos que controlam a operao da lmpada
(ou lmpadas).
Esses interruptores trmicos so unidades
sensveis ao calor que completam os circuitos
eltricos a uma determinada temperatura. Eles so
conectados em paralelo um com outro, mas em
srie com as luzes indicadoras (figura 8-11).
Se um aumento de temperatura ultrapassar
um determinado valor em qualquer seo do
circuito, o interruptor trmico fechar
completando o circuito da lmpada indicadora de
fogo ou da condio de superaquecimento.
Figura 8-11 Circuito de interruptores trmicos
No existe um nmero certo de
interruptores trmicos em cada circuito. O
nmero exato ser determinado pelo fabricante.
Em algumas instalaes todos os detectores
trmicos so conectados a uma nica lmpada;
em outras podem ser encontrados um interruptor
trmico para cada lmpada indicadora.
Algumas luzes de alarme so do tipo
pressione para testar. A lmpada ser testada
quando for apertada, atravs de um circuito
auxiliar de teste.
O circuito na figura 8-11 inclui um rel de
teste e um de controle de brilho.
 Com o contato do rel na posio mostrada,
dois caminhos so possveis para o fluxo da
corrente dos interruptores para a lmpada.
Este um dispositivo adicional de
segurana. Energizando o rel de teste, um
circuito em srie completado checando toda a
fiao e o filamento de todas as lmpadas.
O circuito alterado para incluir uma
resistncia em srie com a lmpada. Em algumas Figura 8-12 Detector Fenwal tipo Spot
instalaes vrios circuitos so ligados atravs de
rels de controle de brilho, e todas as luzes de Detectores Fenwal spot
emergncia podem ser ofuscadas ao mesmo
tempo. Os detectores Fenwal Spot so ligados em
O sistema de interruptor trmico usa um paralelo entre dois circuitos completos da fiao,
interruptor termostato bimetlico ou detector tipo como mostrado na figura 8-13. Assim, o sistema
spot, do tipo mostrado na figura 8-12. pode resistir a uma falha, que pode ser uma
Cada unidade detectora consiste de um abertura no circuito eltrico ou um curto para a
interruptor trmico bimetlico. A maioria dos massa, sem indicar um falso alarme de fogo. Uma
detectores spot so interruptores trmicos de dupla falha pode existir antes que um falso alarme
terminal duplo. de fogo possa ocorrer.

Figura 8-13 Circuito do sistema de detectores Fenwal Spot

No caso de uma condio de fogo ou de Sistema de par trmico

superaquecimento, o interruptor do detector Spot
fecha, completando o circuito para soar um
alarme. O sistema detector Fenwal Spot opera
sem uma unidade de controle.
Quando uma condio de superaquecimetno
ou de fogo causar o fechamento de um interruptor
do detector, o alarme soar e uma lmpada de
aviso indicando a rea afetada ser acesa.
O Sistema de aviso de fogo, por par
trmico, opera por um princpio completamente
diferente do sistema de interruptores trmicos.
Um par trmico depende da razo de
aumento da temperatura e no dar o alarme
quando um motor superaquecer lentamente, ou
quando ocorrer um curto-circuito.

8-10
 O sistema consiste de uma caixa de rels,
luzes de aviso e pares trmicos.
A fiao do sistema dessas unidades pode
ser dividida entre os seguintes circuitos (figura 8-
14: (1) circuito detector, (2) circuito de alarme e
(3) circuito de teste.
A caixa de rels contm dois rels, o rel
sensvel e o rel escravo, e ainda a unidade de
teste trmico.
Essa caixa pode conter de um a oito
circuitos idnticos, dependendo do nmero de
zonas potenciais e fogo. Os rels controlam as
luzes de alarme, e os pares trmicos controlam a
operao dos rels. O circuito consiste de vrios
pares trmicos em srie uns com os outros e com
o rel sensvel. O par trmico construdo com
dois metais diferentes que so o cromel e o
constantam. O ponto de juno dos dois metais,
que ser exposto ao calor, chamado de juno
quente. H tambm uma juno de referncia
Figura 8-14 Circuito de sistema de aviso de fogo do tipo termopar
O nmero total de pares trmicos, usados
em um circuito detector, depende das dimenses
das zonas de fogo e da resistncia total do
circuito.
A resistncia total no deve exceder 5
ohms.
Como foi mostrado na figura 8-13, o
circuito tem dois resistores. O resistor conectado
atravs dos terminais do rel escravo absorve a
voltagem auto-induzida da bobina, para evitar a
formao de arco entre os pontos do rel sensvel.
Os contatos do rel sensvel so to frgeis que,
8-11
includa no espao entre os dois blocos isolantes.
Um invlucro de metal protege mecnicamente o
par trmico, sem interferir no movimento livre do
ar na juno quente.
Se a temperatura subir rapidamente, o par
trmico produzir uma voltagem por causa da
diferena de temperatura entre a juno de
referncia e a juno quente.
Se ambas as junes forem aquecidas ao
mesmo tempo, nenhuma voltagem ser produzida.
Porm, se houver fogo, a juno quente
aquecer mais rapidamente do que a juno de
referncia. A voltagem resultante causar um
fluxo de corrente no circuito detector.
Quando a corrente for maior do que quatro
miliampres (0,004 ampres) o rel sensvel
fechar. Isto completar o circuito do sistema de
fora da aeronave para a bobina do rel escravo, o
qual fechando, completar o circuito para a
lmpada de alarme de fogo.
se queimariam ou soldariam, se fosse permitida a
formao de um arco.
Quando o rel sensvel abre, o circuito para
o rel escravo interrompido, e o campo
magntico em torno de sua bobina encerrado.
Quando isto acontece, a bobina recebe uma
voltagem atravs da auto-induo, mas com o
resistor atravs dos terminais da bobina aberto
um caminho para algum fluxo de corrente, como
resultado desta voltagem.
Ento o arco nos contactos do rel sensvel
eliminado.
Sistema detector de circuito contnuo
Um sistema detector contnuo ou sistema
sensor permite a cobertura mais eficiente de uma
rea de perigo de fogo, do que qualquer um dos
detectores de temperatura do tipo spot.
Os sistemas cotnuos so uma verso do
sistema de interruptores trmicos; eles so
sistemas de superaquecimento, unidades sensveis
ao calor, que completam o circuito eltrico a uma
determinada temperatura.
Os dois tipos de detectores usados nos
sistemas sensores contnuos so os sistemas
Kidde e o Fenwal.
No sistema contnuo Kidde (figura 8-15),
dois fios so envolvidos com uma camada de
cermica especial, formando o ncleo de um tubo
de Inconel.
Figura 8-15 Elemento sensor Kidde
Um dos fios no sistema sensor Kidde
soldado nos terminais do tubo envolvente,
atuando como massa interna.
O outro fio um condutor (acima do
potencial terrestre) que permite um sinal de
corrente, quando a cobertura de cermcia dos fios
altera a sua resistncia com a mudana da
temperatura.
Outro sistema contnuo, o Fenwal (figrua 8-
16), usa um fio simples envolvido em uma
camada de cermica, dentro de um tubo de
Inconel. A camada de cermica do detector
Fenwal est embebida com um sal euttico, o qual
possui caractersticas de reduzir rapidamente sua
resistncia eltrica quando o elemento sensor
atingir a sua temperatura de alarme.
8-12
Figura 8-16 Elemento sensor Fenwal
Em ambos os sistemas, no Kidde e no
Fenwal, a resistncia da cermica ou do sal
euttico evita o fluxo da corrente eltrica
enquanto for normal a temperatura.
No caso de uma condio de fogo ou
superaquecimento, a resistncia do ncleo
diminui, e o fluxo da corrente flui entre o fio
condutor do sinal e a massa, energizando o
sistema de alarme.
Os elementos sensores do sistema Kidde
so conectados a um rel da unidade de controle.
Essa unidade constantemente mede a resistncia
total de todo o sensor. O sistema sente a
temperatura mdia, to bem como qualquer ponto
simples isolado.
O sistema Fenwal usa um amplificador
magntico como unidade de controle. Esse
sistema no proporcional, mas soar um alarme
quando qualquer poro de seu elemento sensor
atingir a temperatura de alarme.
Ambos os sistemas continuamente
monitoram as temperaturas nos compartimentos
dos motores e, ambos, automaticamente, so
rearmados, logo que a condio de super-
aquecimento for removida ou o fogo extingido.
Sistema de elementos contnuos
O sistema Lindberg de deteco de fogo
(figura 8 -17) um detector do tipo elemento
contnuo, que consiste de um tubo de ao
inoxidvel contendo um elemento discreto. Esse
elemento foi processando para absorver gs em
proporo ao ponto selecionado da temperatura de
operao.
 Quando a temperatura aumenta (devido ao
fogo ou superaquecimento) para o ponto
selecionado de temperatura de operao, o calor
gerado causa a liberao do gs do elemento. Essa
liberao do gs causa o aumento da presso no
tubo de ao inoxidvel, que por sinal, atua
mecanicamente o interruptor do diafragma na
unidade de resposta, ativando a luz de aviso e
soando o alarme.
Figura 8-17 Sistema detector de fogo Lindberg
SISTEMAS DE AVISO DE SUPERAQUE-
CIMENTO
Os sistemas de aviso de superaquecimento
so usados em algumas aeronaves para indicar as
reas de alta temperatura, que podem ser focos de
incndios
O nmero de sistemas de aviso de
superaquecimento varia com o tipo de aeronave.
Em algumas aeronaves, eles so previstos, para
cada motor a reao e cada nacele de motor; em
outras, so previstas para a rea de alojamento das
rodas e para a linha de presso do sistema
pneumtico.
Quando uma condio de superaquecimento
ocorrer na rea de um detector, o sistema
ocasiona o acendimento da luz de aviso no painel
de controle de fogo.
Na maioria dos sistemas o detector do tipo
interruptor trmico. Cada detector operado
quando o calor atinge uma temperatura
8-13
Um interruptor de teste de fogo usado
para aquecer os sensores, expandido o gs. A
presso gerada fecha o interruptor diafragma,
ativando o sistema de alarme.
Um interruptor de teste de fogo usado
para aquecer os sensores, expandido o gs. A
presso gerada fecha o interruptor diafragma,
ativando o sistema de alarme.
especificada. Essa temperatura depende do
sistema e do tipo e modelo da aeronave.
Os contatos do interruptor do detector esto
suportados por molas, as quais fecham os contatos
quando o calor expande a base de apoio. Um
contato de cada detector est ligado massa
atravs da braadeira de montagem. Os outros
contatos de todos de detectores esto ligados em
paralelo para fechar o circuito das lmpadas de
aviso.
Sendo assim, o fechamento dos contatos de
qualquer um dos detectores pode causar o
acendimento da luz de aviso.
Quando os contatos do detector so
fechados o circuito para a luz de aviso
completado. A corrente, ento, fornecida de
uma barra do sistema eltrico atravs da lmpada
de aviso e de um lampejador para a massa.
Devido ao lampejador no circuito, as luzes
piscaro indicando uma condio de
superaquecimento.
TIPOS DE FOGO
A Associao Nacional de Proteo Contra
Fogo classifica o fogo em trs tipos bsicos:
a. Classe A definida como um fogo em
materiais combustveis ordinrios como
madeira, pano, papel, estofados etc.
b. Classe B definida como fogo em
produtos inflamveis de petrleo ou
lquidos combustveis, graxas,
solventes, tintas etc.
c. Classe C definida como fogo
envolvendo equipamento eltrico
energizado, onde a no-condutividade
do meio de extino tem importncia.
Na maioria dos casos onde o
equipamento eltrico est
desenergizado, o extintor adequado para
uso nos fogos de classe A ou B podem
ser empregados efetivamente.
Fogo em aeronaves, em vo ou no solo,
podem ser extintos por qualquer um, ou por todos
esses tipos de extintores. Portanto, sistemas de
deteco, sistemas de extino e agentes
extintores, como aplicados para cada tipo de fogo,
devem ser considerados.
Cada tipo de fogo tem caractersticas que
requerem manuseios especiais. Agentes usados
em fogo de classe A no so aceitveis em fogo
das Classes B ou C. Agentes adequados ao fogo
de classes B ou C tero o mesmo efeito em fogo
de classe A, mas no mais eficientes.
SISTEMAS DETECTORES DE FUMAA
Um sistema de deteco de fumaa
monitora os compartimentos de carga e de
bagagem quanto a presena de fumaa, a qual
uma indicao de uma condio de fogo.
Os instrumentos de deteco de fumaa, os
quais coletam o ar por amostragem, esto
montados nos compartimentos em locais
estratgicos.
Um sistema de deteco de fumaa usado
onde for esperado um tipo de incndio gerador de
uma substancial quantidade de fumaa, antes que
a mudaa de temperatura seja suficiente para atuar
o sistema detector de calor.
8-14
Os instrumentos de deteco de fumaa so
classificados pelo mtodo de deteco, como
demonstrado a seguir: Tipo I Medio do gs de
monxido de carbono (detectores de CO), Tipo II
Medio da capacidade de transmisso da luz
pelo ar (mecanismos fotoeltricos), Tipo III
Deteco visual da presena de fumaa pela
simples viso direta (mecanismos visuais).
Para ser digno de confiana, os detectores
de fumaa no devem ser obstrudos.
Detectores de monxido de carbono
Os detectores de CO, os quais detectam as
concentraes do gs monxido de carbono,
raramente so utilizados para monitorar os
compartimentos de carga ou de bagagem. No
entanto, eles tm o uso difundido em conduzir
testes para detectar a presena do gs monxido
de carbono nas cabines das aeronaves.
O monxido de carbono incolor, inodoro,
no tem gosto, nem um gs irritante. Ele o
subproduto da combusto incompleta, e
encontrado em uma variedade de nveis em todos
os tipos de fumaa da combusto de substncias
carbonceas.
Mesmo quantidades excessivamente
pequenas de gs so perigosas. Uma concentrao
de 0,02% (2 partes em 10.000) podem produzir
dores de cabea, sonolncia e vertigem, dentro de
poucas horas.
Existem diversos tipos de testes portteis
(cheiradores) em uso. Um tipo possui um tubo
indicador substituvel, o qual contm silicagel
amarelo impregnado com um composto silico-
molybdate e catalizado usando sulfato de
paldio.
Quando em uso, uma amostra do ar
sugada atravs do tubo detector. Quando a
amostra do ar contm monxido de carbono, o
silica gel amarelo muda para um tom de verde. A
intensidade da cor verde proporcinal
concentrao do monxido de carbono da amostra
de ar, na hora e na localizao do teste.
Um outro tipo de indicador pode ser usado
como um distintivo ou instalado no painel de
instrumentos, ou ainda na parede de cabine. Ele
um distintivo usando um tablete que muda da cor
bronzeada para uma outra progressivamente mais
escura ou de cinza para preto.
 O tempo de transio necessrio relativo
concentrao do CO.
Em uma concentrao de 50ppm de CO
(0,005%), a indicao ser visvel dentro de 15 a
30 minutos. Uma concentrao de 100ppm de CO
(0,01%) mudar a cor do tablete de bronzeado
para cinza de 2 a 5 minutos, e de bronzeado para
cinza escuro de 15 a 20 minutos.
Detectores fotoeltricos de fumaa
Este tipo de detector consiste de uma clula
fotoeltrica, uma lmpada sinalizadora, uma
lmpada de teste, e um interceptor de luz (light
trap), todos montados em um labirinto.
Uma acumulao de 10% de fumaa no ar
faz com que a clula fotoeltrica conduza corrente
eltrica.
A figura 8-18 mostra os detalhes de um
detector, e indica como as partculas de fumaa
refratam a luz para a clula fotoeltrica.
Quando ativado pela fumaa, o detector
supre um sinal para o amplificador. O sinal
amplificado ativa uma luz de aviso e um alarme
sonoro.
Figura 8-18 Detector dse fumaa fotoeltrico
Um interruptor de teste (figura 8-19)
permite checar a operao do detector de fumaa.
Ligando o interruptor, 28 volts C.C. so enviados
ao rel de teste.
Quando o rel energizado, a voltagem
aplicada atravs da lmpada sinalizadora e da
lmpada de teste, em srie, para a massa.
Uma indicao de fogo ser observada
somente se, as lmpadas de teste e a sinalizadora,
a clula fotoeltrica, o amplificador do detector de
8-15
fumaa e os circuitos associados estiverem em
operao.
Uma checagem funcional do detector
dever ser feita aps a instalao e em frequentes
intervalos subsequentes.
Figura 8-19 Circuito do teste detector de fumaa
Detectores visuais de fumaa
Em um pequeno nmero de aeronaves, os
detectores visuais de fumaa so o nico meio de
deteno.
A indicaco fornecida pela passagem da
fumaa atravs de uma linha para dentro do
indicador, usando, ou uma adequada fonte de
suco, ou a pressurizao da cabine.
Quando a fumaa est presente, uma
lmpada dentro do indicador iluminada
automaticamente pelo detector de fumaa.
A luz difusa para que a fumaa se torne
visvel na apropriada janela do indicador.
Se no existir fumaa, a lmpada no ser
iluminada.
Um interruptor est previsto para iluminar a
lmpada para a finalidade de teste. Um
mecanismo tambm est instalado no indicador,
para mostrar que o necessrio fluxo de ar est
passando atravs do indicador. A eficincia de
qualquer sistema de deteco depende do
posicionamento e do condicionamento de todos os
componentes do sistema.
 A informao precendente tem a inteno de chama, sob a presso requerida para distribuir
de fornecer a familiarizao com os vrios o agente extintor para o motor.
sistemas. Para maiores detalhes de uma particular
instalaao, os adequados manuais da aeronave
devem ser consultados.
A concentrao mxima permitida sob as
Leis Federais, para contnua exposio, de
50ppm (partes por milho) que igual a 0,005%
de monxido de carbono.

PARTES
PERCEN-
POR REAO
TAGEM
MILHO

Concentrao
mxima per-
50 0,005%
missvel sob Lei
Federal.
100 0,01% Cansao, vetigem
Dor de cabea,
cansao, vertigem,
200 0,02%
nuseas aps 2 ou Figura 8-21 Instalao de garrafa de dixido
3 horas de carbono (CO2)
Inconscincia em
O gs distribudo atravs de tubulaes da
800 0,08% 1 hora ou morte
vlvula da garrafa CO2 para o conjunto de
em 2 ou 3 horas
controle da vlvula na cabine, e eno para os
2.000 0,20% Morte aps1 hora motores por tubulaes, instaladas na fuselagem e
tneis da asa. A tubulao terminal, em forma de
Morte dentro de crculo, toda perfurada envolvendo os motores
3.000 0,30%
30 minutos (figura 9-9).
10.000 1,00% Morte instantnea Para operar o sistema de extino de fogo
de CO2, a vlvula seletora deve ser comandadas
para o motor que contenha fogo. Um puxo no
Figura 8-20 Reaes humanas ao envenenamento punho em T de controle, localizado prximo a
com monxido de carbono vlvula seletora, do motor atua a haste de alvio
da vlvula de garrafa de CO2.
SISTEMAS EXTINTORES DE FOGO DE O lquido comprimido na garrafa de CO2
CO2 DOS MOTORES CONVENCIONAIS flui em uma rpida descarga para as sadas da
linha de distribuio (figura 8-22) do motor
O CO2 um dos mais antigos tipos de afetado.
sistemas extintores de fogo dos motores O contato com o ar converte o lquido em
convencionais das aeronaves de transporte, sendo gs e em neve, a qual abafa a chama.
ainda usado em muitas aeronaves antigas. Um dos mais sofisticados tipos de sistema
O sistema exitintor de fogo projetado em de proteo contra fogo de CO2 usado em
torno de uma garrafa de CO2 (figura 8-21) e uma muitas aeronaves de quatro motores. Este sistema
vlvula de controle remoto operada da cabine. A capaz de liberar CO2 duas vezes para cada um
garrafa armazena o dixido de carbono abafador dos quatro motores.

8-16
 Sistemas de aviso de fogo so instalados em
todas as localizaes perigosas da aeronave, para
fornecer um alarme em caso de fogo. Os vrios
sistemas de alarme operam luzes de aviso no
painel de controle de fogo na cabine, energizando,
tambm, um alarme sonoro na cabine.
Um sistema tpico de CO2 consiste de seis
garrafas, montadas trs de cada lado do
alojamento da roda do nariz. Vlvulas de
enchimento so instaladas em cada garrafa de
CO2. As garrafas de cada fileira so
interconectadas. As vlvulas de duas garrafas
traseiras, de cada conjunto de trs, so projetadas
para serem abertas mecanicamente por um cabo,
conectado ao punho de controle de descarga no
painel principal de controle de fogo na cabine.
Em caso de descarga pelos meios
mecnicos, a vlvula de enchimento da garrafa
dianteira de cada grupo operada pela presso de
CO2, aliviada das duas garrafas traseiras atravs
da linha de interconexo. A vlvula de
enchimento da garrafa dianteira de cada grupo
contm um solenide.
A vlvula projeta para ser operada
eletricamente, quando o solenide for energizado
pela atuao de um boto no painel de controle.
Figura 8-22 Sistema extintor de fogo de CO2 em uma aeronave bimotora de transporte
8-17
No caso de uma descarga pelos meios
eltricos, as vlvulas das duas garrafas traseiras
de cada grupo so operadas pela presso de CO2,
aliviada da garrafa dianteira atravs da linha de
interconexo.
Cada grupo de garrafas de CO2 tem um
disco vermelho, indicador de descarga trmica de
segurana, que ser rompido quando a presso
atingir ou ultrapassar 2.650p.s.i. A descarga ocor-
rer tambm em temperaturas acima de 74 C.
Cada conjunto de garrafas tambm tem um
disco amarelo indicador da descarga do sistema.
Montado ao lado do disco vermelho, o disco
amarelo indica qual grupo de garrafas foi
esvaziado por uma descarga normal.
Este tipo de sistema de proteo contra fogo
de CO2 inclui um sistema de alarme de fogo. Ele
um sensor contnuo, de baixa impedncia, e do
tipo de religao automtica para o motor e reas
da nacele do motor.
Um nico circuito detector de fogo
previsto para cada motor e rea de nacele.
Cada circuito completo consiste de uma
unidade de controle, elementos sensores, um rel
de teste, uma luz de aviso de fogo e um rel do
circuito de aviso de fogo.
 Equipamentos associados, como conjunto
de conectores flexveis, fios passadores de
borracha, braadeiras e presilhas de montagem,
so usados em vrias quantidades, dependendo
das necessidades individuais da instalao.
Por exemplo, em uma aeronave de quatro
motores, quatro conjuntos de luzes de alarme,
sendo uma para cada motor e rea da nacele,
daro a correspondente indicao de aviso quando
um alarme for iniciado pelo respectivo circuito de
aviso de fogo do motor.
Conjunto de luzes de alarme nos punhos de
comando manual de CO2 so conectados para
todos os quatro circuitos detectores de fogo do
motor, em conjunto com um alarme sonoro de
fogo com os seus interruptores de corte
protegidos e luzes de indicao.
O fio isolado do circuito detector
encaminhado da unidade de controle no
compartimento de rdio para o rel de teste. O fio
ento dirigido atravs da nacele e sees do
motor, retornando para o rel de teste, onde ele
ser unido a sua outra extremidade formando um
circuito contnuo.
Cada unidade de controle contm
transistores, transformadores, resistores,
capacitores e um potencimetro.
Ele tambm contm um circuito integrado,
o qual introduz um retardo, que dessensibiliza o
sistema de aviso para um sinal transitrio de curta
durao que de outra forma causaria falsos
alarmes momentneos.
Quando uma condio de fogo ou
superaquecimento existir em um motor ou rea da
nacele, a resistncia do sensor diminuir, abaixo
de um valor determinado pelo potencimetro da
unidade de controle, o qual est em um circuito de
referncia do circuito detector e amplificador da
unidade de controle.
A sada deste circuito energiza o alarme
sonoro de aviso de fogo e a luz de aviso de fogo.
SISTEMAS DE PROTEO DE FOGO DOS
MOTORES A TURBINA
Diversas falhas ou danos em geral podem
resultar em condies de superaquecimento ou de
fogo, peculiares s aeronaves com motor a turbina
por causa de suas caractersticas de operao. Os
dois principais tipos de falhas de turbina podem
8-18
ser classificados como termodinmicos ou como
mecnicos. As causas termodinmicas so aquelas
que alteram a proporo do ar de refrigerao da
temperatura da combusto, para os nveis em que
os metais da turbina podem tolerar.
Quando o ciclo de refrigerao alterado,
as palhetas da turbina podem ser derretidas,
causando uma sbita perda de empuxo. A rpida
formao de gelo na tela da entrada de ar ou na
entrada das atletas guias podem resultar em
severo superaquecimento, causando o
derretimento das palhetas da turbina, sendo
arrancadas e arremessadas para fora do motor.
Falhas semelhantes podem causar a
separao do cone traseiro; e possvel penetrao
de estilhaos na estrutura da aeronave, tanques ou
equipamentos prximos a roda da turbina. Em
geral, a maioria das falhas termodinmicas so
causadas pelo gelo, excesso de sangria de ar ou
vazamento, ou falha dos controles que permitam o
estol do compressor ou excesso de combustvel.
Falhas mecnicas, como quebra da palheta
da turbina ou palheta arrancada, podem tambm
levar a uma condio de superaquecimento ou
fogo.
Estilhaos das palhetas podem perfurar o
cone traseiro, criando uma condio de
superaquecimento. A falha dos estgios dianteiros
de uma turbina de muitos estgios normalmente
muito mais severa. A penetrao no alojamento
da turbina pelos estilhaos de uma palheta
danificada um possvel perigo de fogo, do
mesmo modo que a penetrao nas linhas e nos
componentes que contenham fluidos inflamveis.
Uma alto fluxo de combustvel, atravs de
um bico injetor mal calibrado, pode causar a
queima atravs do cone de escapamento em
alguns motores. O fogo no motor pode tambm
ser causado pela queima de fluido que,
ocasionalmente, escorra atravs do tubo de
escapamento.
Zona de fogo dos motores a turbina
Em virtude das instalaes de um motor a
turbina terem diferenas marcantes das
instalaes de um motor convencional, os
sistemas de zonas de fogo usados para a maioria
dos motores convencionais, no podero ser
usados.
 Uma possvel zona de fogo em uma
instalao de motor a turbina qualquer rea, na
qual possa existir uma fonte de ignio, junto com
combustveis, vazamentos de linhas de fluido
combustvel, ou vapores de combustvel. Os
seguintes compartimentos do motor usualmente
so protegidos:
1. Seo de fora do motor, incluindo os
queimadores, turbina e escapamento.
2. Compressor do motor e seo de
acessrios, estando includos o mento da temperatura, sensor de radiao e os
compressor e todos os acessrios do
motor.
3. O compartimento do motor por inteiro,
quando no existir isolamento entre a
seo de fora do motor e a seo de
acessrios.
Agentes de extino de fogo dos motores a
turbina
Os agentes de extino de fogo usados nos
motores convencionais so, tambm, usados nos
sistemas de proteo de fogo dos motores a
turbina.
A eficincia dos vrios agentes
influenciada pelo tipo de sistema de proteo de
fogo no motor a ser utilizado, se ele for um
sistema HRD (alta razo de descarga) melhor do
que um sistema convencional, ou se for o mtodo
de distribuio por bico pulverizador, anel de
esguicho ou tubo com extremidade aberta.
A escolha do agente tambm influenciada
pelas condies do fluxo de ar atravs do motor.
Tipos de detectores de fogo ou superaque-
cimento
A seguinte relao de mtodos de deteco
inclui aqueles mais usados em sistemas de
proteo de fogo em motores a turbina.
O sistema completo de proteo contra fogo
de uma aeronave, com os maiores motores a
turbina, ter alguns destes diferentes mtodos de
deteco incorporados:
1. Detectores de razo de aumento da
temperatura.
2. Detectores sensveis a radiao.
8-19
3. Detectores de fumaa.
4. Detectores de superaquecimento.
5. Detectores de monxido de carbono.
6. Detectores de vapores de combustvel.
7. Detectores de fibra tica.
8. Observao da tripulao e/ou
passageiros.
Os trs tipos de detectores mais usados para
uma rpida deteco de fogo so o razo de au-
detectores de superaquecimento.
Proteo de fogo no solo dos motores a turbina
O problema de fogo no solo tornou-se mais
grave com o aumento do tamanho das aeronaves
de motor a turbina. Por esta razo, uma conexo
central de solo, para o sistema de extino de
fogo, tem sido instalada em algumas aeronaves.
Estes sistemas fornecem um meio eficiente de
extino de fogo no solo, e eliminam a
necessidade de remoo e de reabastecimento das
garrafas de extino de fogo instaladas na
aeronave.
Estes sistemas usualmente incluem meios
de operao do sistema inteiro, de um local como
a cabine, ou da localizaao do suprimento do
agente extintor, no solo.
Nas aeronaves no equipadas com a
conexo central de solo para o sistema de
extino de fogo, normalmente so previstos
meios de um rpido acesso ao compressor,
escapamento ou compartimento dos queimadores.
Por isso, a maioria dos sistemas da aeronave esto
equipadas com portas de acesso de abertura
rpida, na superfcie externa de vrios
compartimentos.
O fogo na parte interna do escapamento dos
motores, durante o corte ou falsa partida, pode ser
eliminado pelos giros do motor com o motor de
partida.
Se o motor j estiver funcionando, ele pode
ser acelerado para atingir o mesmo resultado. Se o
fogo persistir, um agente extintor pode ser
dirigido ao interior do tubo de escapamento.
O que deve ser levado em conta, que o uso
excessivo de CO2 ou outro agente que tenha o
efeito de resfriamento, pode contrair alojamento
da turbina ou a prpria turbina, causando a
desintegrao do motor.
SISTEMA TPICO DE PROTEO DE
FOGO DE MULTIMOTORES
Um sistema de proteo de fogo de motores
a turbina para uma aeronave multimotora
descrito em detalhes nos pargrafos seguintes.
Este sistema tpico de maioria das aeronaves de
transporte com motores a reao, e inclui
componentes e sistemas semelhantes encontrados
em todas aquelas aeronaves. Deve ser enfatizado
que os procedimentos de manuteno e detalhes
de instalao, de cada tipo de aeronave em
particular, so uma funo da configurao
especfica da aeronave.
O sistema de proteo contra fogo da
maioria das grandes aeronaves com motor a
turbina consiste de dois subsistemas: um sistema
detector de fogo e um sistema de extino de
fogo.
Estes dois subsistemas proporcionam
proteo contra fogo, no somente no motor e
reas da nacele, mas tambm em reas como os
compartimentos de bagagem e em reas como o
alojamento das rodas. Aqui, sero discutidos
apenas os sistemas de proteo contra fogo no
motor.
Figura 8-23 Instalao tpica de proteo da nacele do motor e seu suporte (Pylon)
8-20
Cada motor a turbina instalado em uma
nacele suspensa contm um circuito de deteco
de fogo, que automtico e sensvel ao calor.
Este circuito consiste de uma unidade sensvel ao
calor, uma unidade de controle, um rel e
dispositivos de alarme. Normalmente os
dispositivos de alarme incluem uma luz de aviso
na cabine para cada circuito, e um alarme sonoro
para todos os circuitos em conjunto.
A unidade sensora de calor de cada circuito
possui um detector contnuo em torno das reas a
serem protegidas. Essas reas so os queimadores
e a rea do escapamento. Tambm includas, na
maioria dos sistemas de extino de fogo das
aeronaves, esto a rea do compressor e a rea
dos acessrios, as quais em algumas instalaes
podem ser protegidas por um circuito separado de
proteo de fogo. A figura 8-23 ilustra a rota
tpica de um detector contnuo de fogo em um
motor instalado em nacele suspensa.
Um detector contnuo tpico formado por
uma srie de elementos unidos por conectores a
prova de umidade, os quais so fixados estrutura
da aeronave. Na maioria das instalaes, o
detector contnuo preso por dispositivos ou
presilhas a cada 10 ou 12 polegadas de distncia.
Um espao maior entre os suportes pode
permitir vibrao ou atrito da seo livre, e torna-
se uma fonte de falsos alarmes.
 Em um tpico sistema detector de fogo de
um motor a turbina, uma unidade de controle
individual prevista para cada circuito sensor. A
unidade de controle contm um amplificador
transitorizado ou magntico, o qual produz uma
sada, quando um fluxo de corrente
predeterminado de entrada for detectado pelo
sensor contnuo.
Cada unidade de controle tambm contm
um rel que usado para simular uma condio
de fogo ou superaquecimento para o circuito de
teste.
A sada do amplificador, da unidade de
controle, usada para energizar um rel de aviso,
muitas vezes chamado de rel de fogo.
Normalmente localizado prximo s unidades de
controle, estes rels de fogo, quando energizados,
completam o circuito para o apropriado
dispositivo de aviso.
Os dispositivos de aviso para as condies
de fogo e superaquecimento do motor e nacele
esto localizados na cabine.
Uma luz de aviso de fogo para cada motor,
normalmente localizada em um interruptor
especial de fogo na forma de um punho,
localizado no painel de instrumentos ou no painel
de controle de fogo.
Estes interruptores so, algumas vezes,
chamados de punhos de fogo.
Figura 8-24 Interruptor e punho de fogo
Conforme est ilustrado na figura 8-24, o
punho de fogo contm a luz de aviso de deteco
de fogo. Em alguns modelos deste punho
8-21
interruptor de fogo, ao ser puxado, deixa exposto
um interruptor, que anteriormente era inacessvel,
o qual comanda o agente extintor e tambm atua
microinterruptores que energizam as vlvulas de
corte de emergncia e outras vlvulas pertinentes.
Sistema de extino de fogo de motores a
turbina
A parte de extino de fogo de um tpico
sistema de proteo de fogo completo, inclui uma
garrafa ou reservatrio de um agente extintor para
cada motor ou rea da nacele. Um tipo de
instalao prov uma garrafa de agente para cada
uma das naceles suspensas de uma aeronave
multimotora. Este sistema usa uma garrafa ou
reservatrio de agente extintor semelhante ao tipo
mostrado na figura 8-25.
Este tipo de garrafa equipada com duas
vlvulas de descarga que so operadas por
cartuchos disparados eletricamente. Estas duas
vlvulas so o controle principal e o reserva, que
liberam e dirigem o agente para a nacele
suspensa, na qual a garrafa est localizada, ou
para o outro motor da mesma asa.
Este tipo de tiro duplo, configurao de
alimentao cruzada, permite a liberao de uma
segunda carga de agente extintor de fogo para o
mesmo motor, se um outro foco de fogo ocorrer,
sem a condio de duas garrafas para cada rea do
motor. Um outro tipo de instalao para
quadrimotores, usa dois sistemas independentes
de extino de fogo. Os dois motores do mesmo
lado da aeronave so equipados com dois
reservatrios de agente extintor (figura 8-26), mas
eles esto localizados juntos na nacele suspensa
interna.
Um indicador da presso, um plugue de
descarga, e uma conexo de segurana so
previstas para cada reservatrio.O plugue de
descarga selado com um disco quebrvel,
combinado com uma carga explosiva que e
eletricamente detonada para descarregar o
contedo da garrafa.
A conexo de segurana fixada na parte
interna da estrutura com um indicativo disco
vermelho.
Se a temperatura ultrapassar um
predeterminado valor de segurana, o disco ser
rompido, extravazando o agente.
Figura 8-25 Sistema de extino de fogo para uma aeronave multimotora

Figura 8-26 Instalao das garrafas e suas conexes

8-22
 A conexo de alimentao dos dois
reservatrios de uma instalao dupla (figura 8-
26) inclui uma vlvula de reteno dupla e uma
conexo T, da qual as tubulaes so ligadas ao
indicador de descarga.
Este indicador fixado na parte interna da
estrutura com um indicativo disco amarelo, que
rompido quando a linha de alimentao for
pressurizada por qualquer uma das garrafas.
A linha de descarga tem dois ramais (figura
8-26), uma linha pequena para o motor interno e
uma mais comprida estendendo-se pelo bordo de
ataque da asa para o motor externo.
Ambos os ramais terminam em uma
conexo em T, prxima a fixao dianteira do
motor.
A forma do tubo de descarga pode variar
com o tipo e o tamanho das instalaes do motor.
Na figura 8-27, um tubo de descarga
semicircular com uma terminao em Y
envolve a rea dianteira superior, tanto do
compartimento dianteiro como do traseiro do
motor.
Figura 8-27 Tubos de descarga do agente extintor
Orifcios de disperso do agente extintor
esto espaados ao longo do tubo de descarga.
Este, incorporado na entrada da linha, para
descarregar o agente extintor dentro da rea do
suporte da nacele suspensa.
Um outro de instalao de descarga do
agente extintor de fogo mostrado na figura 8-27.
A linha de descarga termina em um bico injetor
em T prximo ao suporte dianteiro do motor.
A conexo T contm orficios difusores,
que permitem que o agente extintor seja lanado
8-23
ao longo da parte superior e de ambos os lados do
motor.
Quando qualquer seo do sensor contnuo
estiver exposta a uma condio de fogo ou
superaquecimento, a luz de aviso na cabine
acender e o alarme sonoro soar.
A luz de aviso pode estar localizada no
punho de fogo; em algumas instalaes o
interruptor de fogo pode incorporar uma luz de
aviso de cada motor em particular, sob uma
cobertura de plstico translcido, como
mostrado na figura 8-27.
Neste sistema, um interruptor de
transferncia instalado para o sistema de
extino de fogo esquerdo e direito. Cada
interruptor de transferncia tem duas posies:
TRANSe NORMAL.
Se ocorrer uma condio de fogo no motor
nmero 4, a luz de aviso no interruptor de fogo
nmero 4 acender com o interruptor na posio
NORMAL; o interruptor de fogo nmero 4
puxado, e o interruptor de descarga nmero 4,
localizado diretamente sob o punho de fogo,
ficar acessvel.
Ativando o interruptor de descarga o agente
extintor ser enviado da garrafa para a rea do
motor nmero 4.
Se for necessrio mais do que uma descarga
de agente extintor, o interruptor de transferncia
dever ser colocado na posio TRANS para
que a segunda garrafa possa ser descarregada
naquele mesmo motor.
Um controle de alarme sonoro permite que
qualquer um dos circuitos de deteco de fogo
dos motores, energize o alarme sonoro comum.
Aps o alarme ter soado, ele poder ser silenciado
pelo acionamento do interruptor de corte do
alarme figura 8-28.
O alarme sonoro pode tambm reagir a um
sinal de fogo, vindo de qualquer um dos outros
circuitos.
A maior parte dos sistemas de proteo
contra fogo para as aeronaves com motor a
turbina, inclui tambm um interruptor de teste e
um circuito, que permite que o sistema de
deteco seja testado inteiramente, a qualquer
tempo.
O interruptor de teste est localizado no
centro do painel, mostrado na figura 8-28

Figura 8-28 Interruptores do sistema de deteco e extino de fogo
PROCEDIMENTOS DE MANUTENO
DOS SISTEMAS DE DETECO DE FOGO
Os elementos sensores de deteo de fogo
esto localizados em muitas reas de grande
atividade em torno dos motores das aeronaves.
Sua localizao, junto com sua pequena
dimenso, aumentam a chance de danos aos
elementos sensores durante a manuteno.
A instalao dos elementos sensores, dentro
dos painis das naceles nas aeronaves,
proporciona algumas medidas de proteo no
fornecidas aos elementos fixados diretamente no
motor. Por outro lado, a remoo e a instalao
dos painis das naceles podem facilmente causar
atritos ou defeitos estruturais aos elementos
sensores.
Um programa de inspeo e manuteno,
para todos os tipos de sistemas de sensores
contnuos, dever incluir os seguintes cheques
visuais. Estes procedimentos so apenas
exemplos, e no devero ser usados em
substituio s aplicveis instrues do fabricante.
Os elementos sensores de um sistema
contnuo devero ser inspecionados nos seguintes
itens:
1. Sees rachadas ou quebradas, causadas
por choque ou aperto entre janelas de
inspeo, painis das naceles ou
componentes do motor.
2. Desgaste causado pelo atrito do
elemento com o revestimento,
acessrios ou membros estruturais.
8-24
Corte do
alarme
3. Peas de arame de freno, ou outras
partculas de metal, que possam formar
um curto-circuito nos terminais do
detector.
4. Condies das juntas de borracha nas
braadeiras de montagem, que podem
ter sofrido amolecimento pela exposio
a leo, ou endurecimento pelo calor
excessivo.
5. Mossas ou dobras nas sees dos
elementos sensores. Os limites do
dimetro dos elementos, as mossas e as
dobras aceitveis e o grau de suavidade
dos contornos dos tubos so
especificados pelo fabricante. Nenhum
esforo deve ser feito para endireitar
qualquer mossa ou dobra aceitvel,
porque, o esforo poder causar uma
falha na tubulao (veja na figura 8-30
um exemplo de falha na tubulao).
Figura 8-28 Defeitos do elemento sensor
 6. As porcas nos terminais dos elementos 4 a 6 polegadas da conexo de juno.
sensores (figura 8-30) devero ser Na maioria dos casos, uma reta de 1
inspecionadas quanto ao aperto e polegada mantida antes e aps um
frenagem. As porcas frouxas devero conector, para ento ser feita uma curva.
ser apertadas para o valor de torque Um raio de curva de 3 polegadas,
especificado pelas instrues do normalmente usado tambm.
fabricante. Alguns tipos de juntas de
conexo de elementos sensores
requerem o uso de juntas de atrito de
cobre. Essas juntas devero ser
substitudas todas as vezes que a
conexo for desfeita.

Figura 8-30 Junta conectora fixada estrutura Figura 8-31 Interferncia por atrito

7. Se forem usados cabos flexveis 9. A interferncia entre o elemento sensor

blindados, eles devero ser e um tirante da nacele pode causar atrito
inspecionados quanto ao desgate da (figura 8-31). Esta interferncia pode
malha externa. A blindagem feita de causar desgaste e curto-circuito no
uma malha de finos fios de metal elemento sensor.
traados dentro de uma cobertura, que
envolve um fio isolado.
Contnuas dobras do cabo ou um
tratamento grosseiro podero partir esses
fios finos, especialmente, aqueles
prximos das conexes.
8. A rota dos elementos sensores e a
fixao devem ser inspecionadas
cuidadosamente ( figura 8-30). Sees
muito longas entre suportes podem
permitir excessiva vibrao e causar a
quebra.
A distncia entre as braadeiras de
fixao nos espaos retos, deve ser
normalmente de 8 a 10 polegadas,
conforme a especificao de cada
fabricante.
O primeiro suporte de fixao aps uma Figura 8-32 Braadeira tpica de fixao do
conexo, normalmente colocado entre elemento sensor

8-25
 10. Os anis isolantes devero estar
instalados no elemento sensor, centra-
lizados com a braadeira de fixao.O
final cortado do isolante dever estar
voltado para a parte curva da
braadeira. As braadeira e os anis
isolantes devero fixar o elemento sem
danific-lo (ver a figura 8-32).
PESQUISA DE PANES DO SISTEMA DE
DETECO DE FOGO
Os seguintes procedimentos de pesquisa de
panes, representam a maior parte das dificuldades
comuns encontradas nos sistemas de deteco de
fogo do motor:
1. Alarmes intermitentes so, na maioria
das vezes, causados por um curto-
circuito intermitente na fiao do
sistema detector. Tais curtos podem ser
causados por um fio solto ou frouxo
que, ocasionalmente, toca em um
terminal; um fio desgastado atritando
em um membro da estrutura; ou ainda o
elemento sensor atritando na estrutura o
suficiente para desgastar o isolante. As
falhas intermitentes muitas vezes podem
ser localizadas pelo movimento dos fios
para recriar o curto-circuito.
2. Alarmes de fogo e luzes de aviso acesas
podem ocorrer mesmo quando no
houver fogo no motor ou condio de
superaquecimento. Estes falsos alarmes
podem ser mais facilmente localizados
pela desconexo do sensor contnuo do
motor na unidade de controle. Se o
falso alarme cessar quando o sensor for
desconectado, a falha no sensor
contnuo que dever examinado nas
8-26
reas que tenham a possibilidade de
entrar em contato com as partes quentes
do motor. Se nenhuma destas reas for
encontrada, a seo em curto pode ser
localizada isolando as conexes dos
elementos, consecutivamente, at o final
do sensor contnuo.
3. Tores ou dobras acentuadas no
elemento sensor podem causar um
curto-circuito intermitente entre o fio
interno e a tubulao externa. A falha
pode ser localizada checando o
elemento sensor com um ohmmetro,
enquanto aplicar leves batidas nas reas
suspeitas do elemento sensor para
produzir o curto.
4. Umidade no sistema de deteco
raramente causa um falso alarme de
fogo. Se, no entanto a umidade causar
um alarme, o aviso persistir at que a
contaminao seja removida ou
desaparea com o calor, e a resistncia
do sensor retorne ao seu valor normal.
5. Falha em obter um sinal de alarme,
quando o interruptor de teste atuado,
pode ser causada por um defeito no
interruptor de teste ou na unidade de
controle, deficincia de energia eltrica,
lmpada indicadora inoperante, uma
interrupo no elemento sensor ou na
conexo da fiao. Quando o interruptor
de teste falha em proporcionar uma
condio de alarme, a atuao de um
sensor contnuo de dupla fiao pode ser
determinada pela abertura do sensor e
medio da resistncia. Em um sensor
contnuo de fiao simples, o condutor
central dever ser ligado massa.