Explotacion Tecnica de Ferrocarriles

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D 1
MDULO 4: TRANSPORTE DE VIAJEROS: CAPACIDAD,

GESTIN DE TRENES Y ESTACIONES
Explotacin tcnica de ferrocarriles
NDICE
NDICE ............................................................................................................... 2
1. Capacidad de trenes de viajeros ......................................................................... 4
1.1. Capacidad de transporte, capacidad del tren y capacidad de circulacin ............. 4
1.2. Medida de la capacidad del tren .................................................................... 5
1.2.1. Capacidad real ...................................................................................... 6
1.2.2. Capacidad estndar ............................................................................... 9
2. Gestin de trenes de viajeros ........................................................................... 22
2.1. El efecto de la red y de las variables operativas sobre los costes e ingresos ..... 23
2.2. Aprovechamiento: concepto y anlisis ......................................................... 34
2.3. El diseo de la operacin de los servicios en una lnea ................................... 42
3. Estaciones de viajeros ..................................................................................... 62
3.1. Introduccin............................................................................................. 62
3.2. Topologa de la estacin ............................................................................ 63
3.2.1. Estaciones en fondo de saco o pasantes ................................................. 63
3.2.2. Planta de vas en la estacin................................................................. 66
3.2.3. Planta de andenes ............................................................................... 72
3.2.4. Longitud de las vas de apartado y estacionamiento ................................ 75
3.2.5. Perfil longitudinal de las vas en la estacin ............................................ 77
3.2.6. Pasos entre andenes. Tipologa y posicin .............................................. 79
3.2.7. Posicin del edificio y de los accesos respecto a las vas ........................... 87
Mdulo 4: Transporte de viajeros: capacidad, gestin de trenes y estaciones 2
Los derechos de propiedad intelectual son titularidad de La Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
3.3. Andenes .................................................................................................. 89
3.3.1. Altura del andn ................................................................................. 89
3.3.2. Longitud del andn.............................................................................. 97
3.3.3. Anchura del andn .............................................................................. 99
3.4. El edificio de viajeros............................................................................... 107
3.4.1. Disposicin en planta del edificio de viajeros......................................... 108
3.5. Zonas de Llegada y salida de los viajeros a la estacin ................................ 114
3.5.1. Ordenacin de los viales en las entradas y salidas de la estacin............. 116
3.5.2. Zonas de encochado y desencochado................................................... 117
3.5.3. Aparcamiento ................................................................................... 119
1. CAPACIDAD DE TRENES DE VIAJEROS
1.1. Capacidad de transporte, capacidad del tren y capacidad de circulacin
Antes de definir la capacidad del tren, puede ser conveniente reflexionar sobre lo
siguiente: Es lo mismo la capacidad de transporte, la capacidad de circulacin y la
capacidad del tren?
En realidad, aunque son trminos que a veces se confunden, responden a conceptos

diferentes:
La capacidad de transporte es el nmero de unidades de output (plazas

kilmetro, en el caso del trasporte de viajeros) que pueden ofrecerse al mercado
final en un perodo determinado de tiempo
La capacidad de circulacin sera el nmero de surcos (trenes) que se ofrecen

en el mismo periodo de tiempo, y se estudia en otro mdulo de este mismo
curso.
La capacidad del tren es el nmero de plazas que ofrece cada tren y es objeto
de anlisis en este modulo.
Como puede intuirse, los tres conceptos estn muy relacionados entre s:
La capacidad de transporte depende de la capacidad de circulacin, pero tambin

depende de las caractersticas y tamao de cada tren. La capacidad de transporte (por
ejemplo, de viajeros) se obtendra multiplicando el nmero de trenes que pueden
circular en cada da (surcos al da) por el nmero de plazas que puede ofrecer cada tren
(capacidad del tren).
La distincin es relevante por cuanto el valor de la infraestructura viene condicionado

por la capacidad de transporte ms que por la capacidad de circulacin; y en muchas
ocasiones, los aumentos de capacidad de la lnea pueden lograrse ms fcilmente
aumentando la capacidad de cada tren, que aumentando el nmero de trenes que
pueden circular (as, en muchas redes de Cercanas se ha recurrido a los trenes de dos
niveles para no tener que aumentar el nmero de vas o ante el agotamiento de las
posibilidades de mejora de la sealizacin).
La capacidad de cada tren es algo que generalmente se decide por el operador de

servicios, mientras que en la explotacin de la infraestructura el parmetro sobre el que
se puede tener una mayor incidencia en la gestin es el de la capacidad de circulacin.
Ello no obstante, debe tenerse en cuenta que la capacidad de cada tren est con
frecuencia limitada por algunas condiciones o caractersticas de la infraestructura que
ha de recorrer: normalmente por la longitud de las vas de apartado o de los andenes,
pero tambin en ocasiones por las rampas que limitan el nmero de coches que se
pueden remolcar o por la potencia de las subestaciones.
1.2. Medida de la capacidad del tren
La capacidad de un tren1 es un indicador de la mxima importancia, no solo porque

forma parte directa y fundamental de la productividad del tren; sino porque adems la
capacidad es el divisor de muchos indicadores absolutos para obtener los indicadores
relativos (por ejemplo, el consumo de energa de un tren suele medirse en kWh por
plaza kilmetro, no por kilmetro tren).
La capacidad del tren, entendida como la medida de su produccin por cada kilmetro
recorrido, puede considerarse desde dos puntos de vista: la Capacidad real y la
Capacidad estndar:
La Capacidad real es la que, de hecho, tiene el tren con la configuracin interior

realmente adoptada. Por tanto, es una consecuencia, tanto de las decisiones sobre
arquitectura y diseo del tren; como de configuracin, es decir de las decisiones
comerciales sobre nmero de clases, servicios a bordo, confort de las plazas, etc.
Normalmente, aunque no siempre, una mayor capacidad real supone una menor
habitabilidad y viceversa. Tambin normalmente una mayor capacidad real supone una
menor accesibilidad y viceversa.
1
Una mayor informacin sobre la medida de la capacidad del tren y su incidencia en los resultados del
operador, as como sus relaciones con otros indicadores de los trenes puede obtenerse en el documento
Metodologa para la evaluacin de las prestaciones y eficiencia energtica de los trenes de viajeros que
ha obtenido el VIII Premio Talgo a la Innovacin Tecnolgica en 2008 y del que son autores Alberto
Garca lvarez, Alberto Cillero Hernndez, Rodolfo Ramos Melero, Fernando Puente Domnguez y Mara
del Pilar Martn Caizares. Se facilita este documento ntegro en su versin electrnica para que el
alumno interesado pueda ampliar conocimientos.
La Capacidad estndar tiene en cuenta la arquitectura del tren, pero no las decisiones
comerciales concretas sobre configuracin (distribucin de clases, espacios entre
asientos, etc.) Se entiende que stas son decisiones que pueden cambiar a lo largo de
la vida del tren (de hecho, suelen ser objeto de frecuentes cambios a lo largo de la vida
de los vehculos y probablemente cambiaran en el caso de un hipottico cambio de
empresa operadora, por ejemplo, por venta). En el mbito de los aviones o los
autobuses, que se fabrican o carrozan en series ms largas que los trenes y para
diversos clientes, es muy frecuente que un mismo avin o una misma carrocera, pueda
dar lugar en diversas compaas operadoras (incluso en la misma) a configuraciones
muy diversas con capacidades muy diferentes. Existe la opcin, incluso, de modificar la
disposicin interior de los vehculos dentro de una misma explotacin de un operador,
para adecuarlo a las necesidades de la demanda en momentos diferentes de tiempo.
De la definicin expuesta se deduce que no hay relacin directa entre la capacidad

estndar y la habitabilidad o la accesibilidad (aunque una mayor capacidad estndar,
para la misma configuracin, permitir una mayor capacidad real, y esta s que supone
una menor habitabilidad y/o accesibilidad.
El indicador de Capacidad real es relevante para el anlisis de las prestaciones de un

tren con su concreta configuracin; la Capacidad estndar podra ser de inters en el
caso de que deseara comparar trenes en un momento previo a su adquisicin, o si se
desea establecer comparaciones entre las posibilidades competitivas en el largo plazo
de un vehiculo respecto a otro (ya sea otro tren, o ya sea un autobs o avin, por
ejemplo). En cualquier caso, al analizar la capacidad de un vehculo, es sumamente
importante diferenciar ambos parmetros y analizarlos por separado.
1.2.1. Capacidad real
La Capacidad real es aparentemente sencilla de medir: bastara con contabilizar los

asientos en el caso de los trenes que slo admiten plazas sentadas; de las literas o
camas en su caso; o las personas que pueden viajar, en el caso de los servicios que
admiten viajeros de pie.
Sin embargo, esta medida de la Capacidad real no recoge otras variables como pudieran
ser la existencia de trasportines (tambin denominados estrasportines) y otro tipo de
asientos; la capacidad de sobrecarga del tren para casos de emergencia; la capacidad
para el transporte de equipajes; la capacidad de viajar excepcionalmente personas de

pie en la cafetera o en espacios que normalmente no se ponen a la venta; criterios
establecidos por el operador para el transporte de nios; etc.
Por ello, el nmero asientos (que es declarado como la capacidad en los distintos de los
trenes) la denominaremos capacidad nominal, y reservaremos la expresin capacidad
real para aquella que, adems tiene en cuenta estrasportines, plazas en restaurantes y
cafeteras, etc.
Capacidad real en los trenes con plazas sentadas
En los trenes con plazas sentadas se adopta habitualmente el criterio de emplear como
medida de la capacidad el nmero de asientos de que dispone, y que suele coincidir con
la capacidad nominal (entendiendo por tal la que se publica oficialmente en la
documentacin del tren como capacidad); si bien existen diferentes criterios a la hora
de contabilizar o no las plazas destinadas a las personas de movilidad reducida (PMR),
los trasportines, etc.
Plazas para PMR.- En el caso de que los espacios destinados a personas de movilidad
reducida (PMR) puedan ser ocupados por personas sentadas que no necesariamente
viajan en sillas de ruedas, estas plazas se consideran como una plaza ms.
La tendencia actual en materia de tratamiento de necesidades de transporte para

personas con dificultades de movilidad tiende a considerar el concepto de PMR en un
sentido ms amplio, abarcando las necesidades de todo tipo de personas que pueden
presentar algn tipo de limitacin (silla de ruedas, invidentes, invlidos, embarazadas,
carritos de nio, etc.).
La existencia de plazas para PMR, adems de ser una exigencia de justicia social,
comienza a convertirse en un requisito legal.
Las disposiciones que en Europa legislan sobre la materia suelen exigir la reserva de un
determinado nmero de plazas por vehculo destinadas a personas con movilidad
reducida, definiendo adems los requisitos que deben tener estas plazas (disposicin de
cinturones de seguridad, sealizacin, proximidad a puertas, timbre de aviso, etc.)
As por ejemplo, a nivel espaol, el Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el

que se regulan las condiciones bsicas de accesibilidad y no discriminacin para el
acceso y utilizacin de los modos de transporte para personas con discapacidad,
establece que en los trenes o servicios ferroviarios cuya utilizacin no requiera reserva
previa de asiento, al menos un 10% de los asientos sern designados como asientos
prioritarios para uso de las personas con discapacidad.
Este Real Decreto establece (entre otras medidas), para el caso de viajeros en silla de
ruedas, un nmero mnimo de espacios reservados en funcin de la longitud del tren:
Menos de 110 metros: 1 espacio para silla de ruedas; De 110 a 205 me: 2 espacios
para sillas de ruedas; De 205 a 300 m: 3 espacios para sillas de ruedas; y ms de 300
metros, 4 espacios para sillas de ruedas.
Este mismo criterio se sigue en el caso de viajeros en silla de ruedas pero que llevan a
cabo su viaje en un asiento convencional, definiendo una exigencia de idntica de los
denominados asientos prioritarios.
Por ello, la reduccin de capacidad que implican estas plazas procede de un hecho
exgeno, e igual para todos los trenes. Sin embargo, el diseador puede reducir su
impacto en la capacidad disponiendo (como ocurre en algunos trenes) de asientos que
permiten el viaje a quienes no van en silla de ruedas; lo que adems tiene ventajas
para las personas de movilidad reducida, habida cuenta de algunas personas que
habitualmente emplean silla de ruedas para desplazarse prefieren viajar sentados en un
asiento fijo, y as evitar las vibraciones de la silla de ruedas en el tren2.
Es importante diferenciar en este punto el tipo de trayecto que va a realizar el vehculo,

en funcin de la duracin del viaje. Para un desplazamiento urbano o de cercanas
puede resultar vlida en trminos de confort una solucin de anclaje de la silla de
ruedas dentro del vehculo (efectuando el viaje la persona con dificultades de movilidad
en su propia silla de ruedas), si bien para un desplazamiento de mayor duracin la
persona preferir desplazarse en un asiento fijo.
Trasportines.- Con respecto a los trasportines, pueden resultar una mejora que
deviene til en el caso de que viajen en el tren ms viajeros que los asientos de que
dispone por la razn que fuere (trenes o servicios autorizados para el transporte de
viajeros de pie, viajeros autorizados a viajar por haber perdido un tren anterior, por
incidencia, personal del operador, etc.). En tales casos, los trasportines pueden ser una
2
Estos asientos, que en Espaa tienen los trenes de alta velocidad de las series 102 y 103, han
encontrado en su uso una utilidad imprevista: algunos viajeros de otras plazas piden ir en estos asientos
(si estn libres) por poder disponer de mayor espacio en longitud para las piernas.
forma razonable de transporte, cuya existencia permite una mayor comodidad a estos
viajeros y tambin a los dems, ya que evita que viajen en pasillos, etc.
Cafetera y restaurante.- En cuanto a los espacios en la cafetera o restaurante y

otros recintos similares, se considera que excepcionalmente pudieran tambin viajar
personas en ellos.
Capacidad real de los trenes con plazas de pie
Los trenes en los que viajan personas de pie tienen una capacidad real que resulta de
sumar a los asientos que disponga, las personas que pueden viajar de pie.
La capacidad para viajeros de pie se obtiene como resultado de multiplicar la superficie

disponible para personas que viajen de pie por la densidad de viajeros de pie, que
depende del tipo de servicio: esta densidad admisible ser menor en los trenes
destinados a servicios comparativamente de mayor duracin que los de menor duracin,
en los que se puede admitir una densidad mayor de viajeros por metro cuadrado.
En cuanto a la superficie a considerar, no debe considerarse la superficie bruta total

(anchura interior por la longitud, excluyendo mquinas, cabinas, equipos, etc.), sino
aquella que resulta de restar la superficie ocupada en planta por los asientos, ya que en
la zona de los asientos no pueden viajar viajeros de pie.
Es preciso adems restar una superficie de 0,25 metros cuadrados por cada asiento,
que se corresponde con la ocupacin de espacio fuera de la proyeccin del asiento, que
ocupa la persona sentada.
1.2.2. Capacidad estndar
En funcin de la poltica comercial que se lleve a cabo, un mismo vehculo puede tener
diferente nmero de plazas en su configuracin interna; por ello es preciso definir, como
se ha expuesto, una capacidad estndar ligada a las caractersticas del vehculo, pero
independiente de su concreta configuracin. Esta capacidad se mide en plazas
equivalentes.
Definicin de plaza equivalente
Si la productividad o el coste se midieran por la capacidad nominal o por la capacidad

real, en ciertos casos se estara penalizando a los vehculos de transporte que, en el
mismo espacio, ofrecen menos plazas (ya que menos densidad de plazas supone ms
habitabilidad, pero menos productividad).
Por ello es preciso definir una capacidad estndar, que es independiente de la

configuracin del tren, y por ello que no discrimina a los vehculos por la diferente
configuracin adoptada en un momento concreto, y que no depende del diseo del
vehiculo. De esta forma, por ejemplo, factores como la energa consumida o las
emisiones del vehculo analizado podran referirse a la capacidad estndar en lugar de a
la capacidad nominal o real.
La capacidad estndar de un vehculo (que se mide en una unidad especfica que

denominaremos plazas equivalentes) se define como el producto de la superficie del
vehculo apta para usos de viajeros, por un ndice de densidad de plazas y servicios que
depende del tipo de servicio. Por ello, las plazas equivalentes de un vehculo se pueden
formular as:
Peq = S u Dps
Donde: Peq es el nmero de plazas equivalentes; Su es la superficie til bruta del

vehculo (m2); y Dps es el ndice de Densidad de Plazas y Servicios
(plazas_equivalentes/m2). Este ndice es posible definirlo de manera diferente para cada
tipo de servicio.
A partir de la definicin de plaza equivalente, se pueden definir tres tipos de indicadores

relativos (por ejemplo a efectos de relativizar costes), vlidos respectivamente para
evaluar el diseo del vehculo, la poltica comercial o la gestin de operaciones.
Es posible definir el concepto la plaza equivalente de dos formas diferentes, segn el

tipo de servicio de transporte de viajeros que se lleve a cabo:
Para servicios urbanos y de cercanas, en funcin de la superficie total til

disponible dentro del vehculo para fines comerciales, con independencia de que ese
espacio se utilice para plazas sentadas o de pie de pie.
Para los servicios de media y larga distancia, en funcin de los asientos que se
pueden disponer (en el espacio comercial til disponible), considerando una anchura
mnima y una distancia estndar entre las filas de asientos.
En ambos casos, se incluir la superficie o longitud que se emplea para aseos,

plataformas, cafeteras y dems zonas comunes (en la medida de que se trata de
superficies aptas para su uso comercial, en funcin de la configuracin de tren deseada
por el operador).
Anlisis de estndares de capacidad existentes
Con el objetivo de poder definir las plazas equivalentes, es conveniente, en primer

lugar, analizar diferentes estndares ya existentes y que se aplican en diferentes modos
de transporte, para poder posteriormente tomarlos como referencia.
En la tabla se presenta un resumen de algunos estndares de capacidad considerados

en vehculos de diversos modos y tipologas que pueden transportar viajeros de pie.
Estos estndares se refieren generalmente al nmero de viajeros de pie que pueden
transportarse por unidad de superficie.
Principales parmetros de los estndares de capacidad existentes en los diferentes

modos de transporte
V IA J E R O S D E P IE
R e g la m e n t o 3 6 A ls t o m R e n fe VDV
E s t n d a r
A u to b u se s y A u to c a re s M e tro C e r c a n a s T r a n v a
D im e n s i n C la s e I C la s e II C arg a d e C arga C arga C arga
G en eral G en eral
(u rb a n o ) (m e t r o p .) c o n fo rt n orm al m x im a e x c e p c io n a l
V ia j e r o s d e p i e p o r
8 6 ,7 4 6 8 9 6 4
s u p e r f ic i e ( v ia je r o s / m 2 )
Fuente: Diferentes Normas
En la siguiente tabla se presenta un resumen de las dimensiones ms relevantes que

consideran los diferentes estndares citados para la definicin de una plaza estndar o
equivalente, en el caso de vehculos que transporten viajeros sentados. Se incluyen
referencias a otros modos, como el transporte por autocar o la aviacin, a efectos
comparativos.
Principales parmetros de los estndares de capacidad de viajeros sentados
VIA JERO S SEN TA DO S

R ecom en d.
R eglam en to 36 IR U U IC 567 A N64
Estnd ar JA A
A utobu ses y A u tocares A u tocares in teru rban os Ferrocarril A vin A vin
C lase I C lase II C lase III
D im ensi n 1 estrella 2 estrellas 3 estrellas 4 estrellas 1 clase 2 clase G en eral M n im o Ideal
(u rban o) (m etrop.) (In teru rb.)
(H ) D istan cia en tre pu n tos
h om logos de asien tos en el 65 68 68 68 72 77 83 101 94 66 71,1 74,7
m ism o sen tido (cm )
(K ) Profu n didad del cojn

35 40 40 - - - - 58 58 - 42,3 37,9
(cm )
45
(F) A n ch u ra de cojn (cm ) 40 40 45 - - - - 50 (recom . - 49,7 58,4
48)
5 (recom .
A n ch u ra de los brazos (cm ) - - - - - - - 8 - - -
6)
(G 1) Espacio dispon ible a la

altu ra del respaldo, asien to 50 50 50 - - - - - - - 53,6 60,8
in dividu al (cm )
(G 2) Espacio dispon ible a la

altu ra del respaldo, 45 45 45 - - - - - - - - -
ban qu eta (cm )
(T ) D istan cia a u n tabiqu e

28 28 28 - - - - - - - - -
rgido, desde el cojn (cm )
A n ch u ra m n im a del pasillo
cen tral, en tre brazos de los 45 35 30 - - - - 52 52 - - -
asien tos (cm )
A n ch u ra m n im a del pasillo
45 35 30 - - - - 68 68 - - -
lateral (cm )
Se supone que todos los asientos estn dispuestos en el mismo sentido, en filas de 1, 2 3
asientos a cada lado de un pasillo central. El intervalo de distancias de cada una de las
categoras se mide en Km en lnea recta.
Fuente: Elaboracin propia
Capacidad estndar de los vehculos en servicios con viajeros de pie
Una vez analizados los estndares existentes en materia de capacidad de vehculos de

transporte, ya se puede iniciar la definicin de plaza equivalente como unidad de media
de la capacidad estndar.
Como se ha mencionado anteriormente, es posible definir las plazas equivalentes de dos

formas diferentes en funcin de si el vehculo lleva o no viajeros de pie.
Se aproxima en primer lugar una definicin para las plazas equivalentes de los vehculos
que pueden transportar viajeros de pie, que son normalmente los servicios urbanos y
metropolitanos o de cercanas.
A efectos de categorizar la capacidad en cada segmento de vehculos, se considera

aconsejable considerar niveles diferenciados dentro de los segmentos, para dar
cobertura a la diversidad de vehculos que se pueden emplear en cada radio de
distancia: Urbano (entre 0 y 10 Km); Cercanas 1 (entre 11 y 30 Km) y Cercanas 2

(entre 31 y 60 Km). Esta clasificacin tcnica, definida en base a distancias recorridas,
puede realizarse tambin en trminos de tiempos de viaje.
Parece razonable que la categora de Cercanas (en especial en su segmento segundo)

no prevea transportar viajeros de pie, ya que el tiempo de viaje sera excesivo para que
el viajero que permanezca de pie todo el viaje. Por lo tanto, esta categora se incluye en
la definicin de plazas equivalentes de vehculos con viajeros sentados.
Cada vehculo de servicio urbano o de cercanas puede tener, como ya se ha comentado

anteriormente, diferente nmero de plazas sentadas; y por ello, mayor o menor
superficie disponible para viajeros de pie, en funcin de la poltica comercial aplicada al
mismo. Por ello, y dado que es necesario definir una plaza equivalente homognea
para todos los vehculos, se define en funcin de la superficie disponible para viajeros,
considerando que todos los viajeros van de pie.
As, el nmero de plazas equivalentes se definen como:
N plazas eq = S v C
Donde:
Sv es la superficie total disponible para viajeros (m2). Con el objetivo de evitar la

penalizacin de los vehculos que ofrecen mayor comodidad, la superficie disponible
para viajeros ser la resultante de sumar la superficie disponible para viajeros de pie
real, la superficie de la zona de asientos y la superficie que se emplea para aseos,
plataformas, cafeteras y dems zonas comunes.
C es el coeficiente de capacidad estndar de viajeros de pie por superficie (viajeros/m2).
Partiendo de los estndares de capacidad ya analizados, y teniendo en cuenta que

cuanto mayor sea el trayecto, cada viajero necesita ms espacio libre a su alrededor, se
ha definido un coeficiente C diferente para cada categora de vehculo en funcin de la
distancia recorrida:
Coeficientes de capacidad estndar (C) de viajeros de pie por metro cuadrado.
De esta forma, la capacidad equivalente de un vehculo para un servicio de la categora

Urbano 1 (distancias recorridas entre 0 y 5 Km) se calcula de la siguiente forma:
N plazas eq = 6 S v
La capacidad equivalente equivalentes de un vehculo para un servicio de la categora

Urbano 2 (distancias recorridas entre 6 y 10 Km) se calcula como:
N plazas eq = 5,3 S v
La capacidad equivalente de un vehculo para un servicio de la categora Cercanas 1

(distancias recorridas entre 11 y 30 Km) se calcula como:
N plazas eq = 4,7 S v
Capacidad estndar de los vehculos con los viajeros sentados
La definicin del concepto de plaza equivalente para vehculos que no transportan

viajeros de pie, que suele coincidir con el transporte colectivo de cercanas interurbanas
y de medio y largo recorrido, requiere otros indicadores diferentes.
Un mismo tren para un servicio de media o larga distancia puede tener, como ya se
comentado, un diferente nmero de plazas sentadas en funcin de la configuracin
comercial aplicada por el operador (lo que supone diferente capacidad real). Por ello, y
dado que es necesario definir una plaza equivalente homognea a todos los vehculos en
el mismo tipo de servicio, se define en funcin de los asientos que se pueden disponer
con una anchura mnima y una distancia estndar entre las filas de asientos.
Por lo tanto, el nmero de plazas equivalentes de un vehculo que no transporta

viajeros de pie se define como el nmero de asientos estndar que se podran ubicar
en la superficie disponible para viajeros (Sv).
Al igual que para los vehculos que transportan viajeros de pie, la superficie disponible
para viajeros (Sv) ser la resultante de sumar a la superficie de la zona de asientos las
superficies que se emplean para aseos, plataformas, cafeteras y dems zonas
comunes.
Caractersticas del asiento estndar
Es necesario, por lo tanto, definir qu se entiende por el asiento estndar. Las

dimensiones requeridas sern diferentes para cada tipo de servicio, y no prejuzgan una
determinada calidad o comodidad para los viajeros (que sern evaluadas en el captulo
dedicado a la habitabilidad del tren) sino que, siendo el objetivo de esta investigacin el
de avanzar en la estandarizacin, slo se recogen valores recogidos de diversas normas
(con preferencia a las de origen ferroviario) y las situaciones de hecho que se
encuentran en los trenes existentes. Para conseguir una definicin equiparable, se han
tenido en cuenta las siguientes hiptesis [todas las cotas, en milmetros]:
1. Todos los asientos estn dispuestos en el mismo sentido, en filas de 1, 2 un

mximo de 3 asientos a cada lado de un pasillo con una anchura mnima de P
[mm].
2. El asiento tiene, como mnimo, una anchura F y una profundidad K.
3. Los brazos de los asientos, en el caso de apoyabrazos individualizados para cada

asiento, tienen una anchura B cada uno, y el respaldo un espesor R. Si se
tratase de asientos contiguos con apoyabrazo central compartido, la referida
distancia B sera un semiancho que debera multiplicarse por dos.
4. Entre el respaldo de un asiento, en su parte ms baja, y la parte de atrs del

respaldo del asiento de delante debe haber como mnimo una distancia H.
5. Entre el cojn de un asiento y un tabique rgido situado enfrente del mismo debe
haber una distancia mnima de T.
6. Entre el respaldo, en su parte ms baja, y un tabique trasero debe haber como

mnimo una distancia ET.
7. Los brazos de los asientos continuos deben estar separados una distancia
mnima de EA.
8. Desde los brazos de los asientos a un tabique lateral debe haber como mnimo
una distancia EL.
Diagrama un asiento estndar para el clculo del nmero de plazas

equivalentes
Partiendo de los estndares ya definidos, y teniendo en cuenta, al igual que antes, que
cuanto ms largo sea el trayecto, cada viajero requiere ms espacio, se ha definido un
asiento estndar diferente para cada categora de vehculo (o en funcin de la
distancia recorrida), que se deduce de las siguientes dimensiones:
Dimensiones de un asiento estndar para el clculo del nmero de plazas

equivalentes por tipo de categora
Elaboracin propia
Definidas estas dimensiones estndar, ya es posible calcular el nmero de plazas

equivalentes como el nmero de plazas que se pueden conseguir con unas dimensiones
de asiento estndar que se pueden ubicar en la superficie disponible para viajeros.
Para ello es preciso tener en cuenta: nmero de pasillos, ancho necesario para un
determinado nmero de filas, longitud necesaria para un determinado nmero de filas y
superficie necesaria para plataformas de acceso, aseos y equipajeros.
Nmero de pasillos y columnas de asientos
El nmero de pasillos necesarios en el vehculo es funcin de su ancho interior y del tipo

de servicio. Se fija como criterio general que desde un pasillo nunca debern servirse
en punta ms de tres asientos, es decir que una persona que quiera pasar desde el
pasillo hasta el asiento ms lejano de ste, como mximo pasar de delante de otros
dos asientos.
Conocida la anchura necesaria (en funcin del tipo del servicio) para cada asiento, sus
apoyabrazos y espacios laterales necesarios, se puede determinar el ancho mximo
interior del vehculo para no tener pasillo (siempre que las condiciones de explotacin lo
permitan), para tener un pasillo o para tener dos pasillos.
Dada la anchura actual de los vehculos de transporte y por razones de orden prctico,
no se consideran los casos en los que fueran necesarios ms de dos pasillos.
En el caso del ferrocarril, los primeros coches de viajeros, que nacieron por emulacin
de las diligencias, no tenan pasillo interior y se acceda a los departamentos desde el
exterior del vehculo, pudiendo el personal de servicio pasar a lo largo del tren por una
estrecha pasarela exterior. Sin embargo, esta configuracin sin pasillo dificulta
enormemente el movimiento de los viajeros en el tren y su adecuado aprovechamiento,
resulta peligrosa e incmoda, por lo que en la prctica y en la actualidad, con la
excepcin del automvil, todos los vehculos de transporte (trenes, autobuses y
aviones) tienen pasillo o pasillos interiores. En concreto, los trenes y autobuses tienen
un pasillo (y solo uno) y los aviones tienen uno o dos pasillos.
Una vez determinado el nmero de pasillos necesarios, se resta del ancho til disponible
el ancho mnimo de los pasillos y, con las dimensiones mnimas de los asientos y sus
apoyabrazos, se determina la anchura mnima interior para ubicar un nmero

determinado de columnas de asientos3.
Asimismo, si se conocen las dems variables, sera posible conocer el nmero de

columnas de asientos que pueden ubicarse en un vehculo ferroviario, que viene dado
por la siguiente frmula:
N posible de Columnas de asientos = [Ancho Interior del Vehculo - Anchura del

Pasillo central entre brazos de los asientos (2 x Distancia mnima de
apoyabrazos a pared + Ancho del Apoyabrazos)] / (Ancho de Asientos + Ancho
del Apoyabrazos)
Redondeando siempre por defecto el valor obtenido.
Un ejemplo de anchos mnimos de caja necesarios, en funcin del nmero de columnas

que se desea conseguir, para diferentes tipos de servicio son los siguientes (vase tabla
adjunta):
Para ubicar tres columnas estndar hara falta un ancho mnimo de 165 mm en servicios
de cercanas; de 192 mm en servicios de media distancia; y de 211 mm en servicios de
larga distancia.
Para ubicar cuatro columnas estndar hara falta un ancho mnimo de 205 mm en
servicios de cercanas; de 245 mm en servicios de media distancia; y de 270 mm en
servicios de larga distancia.
Para ubicar cinco columnas estndar hara falta un ancho mnimo de 245 mm en
servicios de cercanas; de 292 mm en servicios de media distancia; y de 321 mm en
servicios de larga distancia.
3
Denominamos columna (de asientos) a un grupo de asientos alineados en la direccin de la marcha
del tren; denominamos filas (de asientos) a un grupo de asientos alineados en la direccin
perpendicular a la marcha del tren.
Para ubicar seis columnas estndar hara falta un ancho mnimo de 285 mm en servicios
de cercanas; de 339 mm en servicios de media distancia; y de 372 mm en servicios de
larga distancia.
Nmero de pasillos necesarios y columnas posibles, por tipo de servicio para el

clculo de la capacidad estndar
Tipo de servicio CM MD LD
Criterio general: Mximo de 3 asientos servidos en punta desde un pasillo
Ancho mnimo de asiento (F) Mm 400 420 450
Ancho mnimo del apoyabrazos (B) Mm 0 50 60
Dist. Mnima apoyab. a pared (El) Mm 0 10 20
Ancho mnimo pasillo Mm 450 450 500
Ancho mn 3 asientos= Ancho int. mx sin Mm 120 147 161

pasillo
Ancho mn. 6 asientos y un pasillo = Ancho Mm 285 339 372

interior mx. con un pasillo
Ancho mnimo 3 columnas y 1 pasillo Mm 1.650 1.920 2.110
Elaboracin propia
Nmero de filas de asientos
Determinado el nmero de columnas estndar que es posible ubicar en el ancho de un

vehculo, es preciso determinar el nmero de filas que es posible ubicar en una longitud
determinada.
Para ello, es preciso partir de la longitud interior de cada coche o departamento (puede
ser diferente en cada uno de los que integran un tren), ya que por cada paramento
vertical obligado en la situacin longitudinal del tren hay una prdida de posibilidad de
establecer asientos, debida a que obliga que haya al menos dos filas con asientos
enfrentados; y a que la distancia necesaria entre asientos enfrentados es mayor que la
distancia entre asientos en el mismos sentido.
Una vez determinada la longitud del coche o departamento, se resta la longitud

necesaria para plataformas, aseos, equipajeros y otros espacios y servicios comunes
que, siendo tiles para los viajeros, no permiten la ubicacin de asientos. Este
porcentaje, que se determina convencionalmente para cada tipo de servicio, ha de
considerar la elevada necesidad de espacio para plataformas en los servicios de
cercanas, y para equipajeros y servicios de restauracin en los de largo recorrido, lo
que explica que los valores fijados sean menores en servicios de media distancia:
Porcentaje supuesto de la longitud para asientos (deducida la necesaria para servicios

comunes, en su mayor parte plataformas) en servicios de cercanas: 78 % de la
longitud total del coche.

comunes, en este caso en su mayor parte aseos y plataformas) en servicios de media
distancia: 84 % de la longitud total del coche.

comunes, en este caso aseos, zonas de restauracin, equipajeros y plataformas) en
servicios de larga distancia: 64 % de la longitud total del coche.
Una vez determinada la longitud til de cada uno de los coches o departamentos, se
determina el nmero de filas que se puede establecer en cada uno de ellos. Para ello, se
asume que, en cada coche o departamento, se ubican los asientos de todas las filas en
el mismo sentido, excepto una fila que est enfrentada a la siguiente. Este criterio cubre
tanto la situacin de los asientos orientables en el sentido de la marcha en el que todos
ellos estn orientados hacia adelante (excepto en la primera fila en el sentido de la
marcha que estn orientados para atrs), como de las configuraciones de asientos no
orientables, en los que tpicamente la mitad de los asientos estn orientados a favor del
sentido de la marcha, y la otra mitad en contra, con un par de filas enfrentadas en el
centro del coche o del departamento.
De forma tentativa, es posible establecer longitudes necesarias por fila para cada tipo
de servicio (paso entre filas de asientos consecutivos en el mismo sentido e incremento
para la pareja de filas de asientos enfrentados):
Servicios de cercanas: 700 mm entre filas, y 150 mm de incremento por

asientos enfrentados.
Servicios de media distancia: 800 mm entre filas y 200 mm de incremento por

Servicios de larga distancia: 940 mm entre filas y 250 mm de incremento por

2. GESTIN DE TRENES DE VIAJEROS
El proceso que moviliza los recursos necesarios para hacer realidad el servicio, debe ser
diseado para conseguir el mximo ajuste a los requerimientos del producto, con la ms
econmica utilizacin de los recursos4. Es preciso conocer las relaciones entre las
variables que inciden sobre los costes, los ingresos y el aprovechamiento.
En el esquema conceptual se esbozan sintticamente las variables operativas y otros

factores que intervienen en el diseo de las operaciones, tanto para cumplir los
requerimientos del producto, como para minimizar los costes, optimizando as el
resultado.
Es importante analizar las interrelaciones entre las variables que inciden sobre los
costes (por plaza.Km), los ingresos (por viajero.Km) y el aprovechamiento
(viajero.Km/plaza.Km):
Costes: Los costes se derivan de las variables operativas (que se han definido
como inductoras de coste) a travs del consumo de recursos.
4
Sobre la operacin de los servicios de viajeros, en todos sus detalles, incluyendo dimensionamiento del
parque, del personal, la gestin de los recursos, etc. puede encontrarse mas informacin en el libro
Operacin de trenes de viajeros, claves para gestin avanzada del ferrocarril, editado por la Fundacin
de los Ferrocarriles Espaoles en 1998 y del que son autores Alberto Garca lvarez, Alberto Cillero
Hernndez, y Pilar Rodrguez Jeric.
El nmero de unidades de los recursos consumidos por el precio unitario de cada

uno de ellos conduce al coste por unidad de oferta (unidades monetarias/plaza.Km).
Ingresos: Las caractersticas de la oferta (tiempo de viaje, frecuencia,

capacidad, precio y paradas) son las que considera y valora el cliente en la toma
de decisiones. Como se ha analizado en captulos anteriores, el viajero tambin
tiene en cuenta otros aspectos como puntualidad, calidad, modas, prestigio...,
pero aqu se han considerado los factores que tienen ms incidencia en el diseo
de las operaciones. Los parmetros de la oferta dan lugar a una determinada
demanda (nmero de viajeros, recorrido medio y percepcin media) que es la
inductora de los ingresos.
Aprovechamiento: Es la variable necesaria para poder comparar el

coste/plaza.Km con el ingreso/viajero.Km. El aprovechamiento es el cociente de
los viajeros.Km transportados entre las plazas.Km ofertadas y se puede
desagregar (como ya se expuso) en aprovechamiento horizontal y vertical. No
es una variable autnoma, es decir, ni es un atributo del producto ni una
variable operativa, sino que viene determinada por stos. A pesar de ello, su
anlisis es de la mxima importancia por cuanto es un ndice que engloba
problemas diversos que sugieren actuaciones diferenciadas.
2.1. El efecto de la red y de las variables operativas sobre los costes e

ingresos
La operacin tiene por objeto cumplir los requerimientos del producto de forma
eficiente, es decir, minimizando los costes. Los costes se producen por la utilizacin de
los recursos o inputs necesarios para producir el output (plaza.Km). El efecto red tiene
una fuerte incidencia sobre los ingresos y sobre los costes. Por otra parte, la
repercusin de las formas de operacin en la lnea sobre el nivel de costes se mide a
travs de las que llamaremos variables operativas.
Posteriormente, se va a intentar una cierta aproximacin a la sensibilidad de los costes

operativos de cada modo de transporte o producto ferroviario respecto a las variables
operativas.
El efecto de la red
Las operaciones de una relacin entre dos puntos pueden mejorarse (tanto desde el
punto de vista de los costes como de los ingresos) en la medida que se contemplen en
conjunto con otras relaciones obteniendo las que se llaman economas de red, que
aportan factores de mejora de los costes e ingresos:
La complementariedad entre lneas para la utilizacin del material y personal

tiene repercusiones econmicas: Los costes de material y personal operativo se
reducen, ya que seran necesarios en menor cantidad. Con el mismo nmero de
plazas, el coste unitario tambin desciende.
La conectividad entre lneas y la posibilidad de enlaces tiene una doble

incidencia: El nmero de viajeros aumenta porque se ofertan ms oportunidades
de viaje, aunque con enlaces.
Los costes no tienen por qu verse afectados de forma importante. La

conectividad bien planteada suele suponer pocos costes.
Los cdigos compartidos suponen en la prctica una reduccin de la capacidad

por vehculo para cada operador, manteniendo la misma frecuencia:
Los costes operativos se reducen, ya que para el mismo nmero de viajeros se

comparten costes como material o personal.
El nmero de viajeros aumenta al lograrse una mejor red de distribucin de los

productos, accediendo a nuevos mercados.
Variables operativas
Las variables operativas son los parmetros de referencia para el diseo de los sistemas
operativos. Es decir, a la hora de disear la oferta, cubriendo los atributos del producto,
hay que tomar decisiones que determinarn un sistema operativo (si se desea un
servicio de alta frecuencia y poca capacidad, un determinado tiempo de viaje u otro, si
las paradas se atendern con trenes especiales o pasantes...). Es necesario, por tanto,
conocer su incidencia sobre los costes (valor y sensibilidad) para poder disear el ms
adecuado sistema de la operacin.
Una vez definida la red operada y las interrelaciones de unas lneas con otras, las
variables ms relevantes en una lnea son: velocidad media, capacidad de cada
vehculo, frecuencia, capacidad/frecuencia, recorrido, y sistema de paradas. El
coste/plaza.Km es resultado de todas ellas. Se pueden definir las funciones que
relacionen el coste unitario con cada una de las variables, manteniendo idnticas las
dems.
Velocidad media.- Una mejora de la velocidad media (recorrido de origen a destino

dividido por el tiempo de viaje), tiene las siguientes consecuencias:
Efectos sobre los costes:
Costes de amortizacin del material rodante y costes asociados al capital. Los

costes totales y coste/plaza.Km pueden descender, ya que disminuyen las
necesidades de material (menor nmero de trenes) siempre que pueda ser
reutilizado para otro servicio por llegar antes a destino.
Costes del personal operativo. Pueden reducirse los costes totales y

coste/plaza.Km, ya que, bajo ciertas condiciones, el personal que llega antes
puede hacer otro servicio.
En definitiva, en lo que se refiere al material y al personal, se tratan de recursos

que cuestan por tiempo (amortizaciones y salarios) y por ello al conseguirse una
mayor velocidad media, el tiempo empleado en un recorrido es menor y por
tanto es menor el coste, si puede ser utilizada la capacidad disponible en otro
servicio.
Costes de energa. Una mejor velocidad media supone un incremento de los

costes energticos totales y por plaza.Km, siempre que la mejora se consiga con
velocidades mximas ms altas (aunque no siempre es as, puesto que se puede
conseguir tambin de otras formas, como ya se expondr).
CO STE/P LA ZA KM EN FU N C I N
D E LA VELO C IDA D M E DIA
UC/Plazakm
Velocidad m edia
La funcin de los costes/plaza.Km respecto a la velocidad media es decreciente, aunque

la variacin no es continua. A medida que se mejora la velocidad media, se puede
producir un aumento de los costes operativos (porque el coste de la energa puede
crecer), si bien llegado a un determinado punto se produce un descenso importante, ya
que los costes totales de material y personal disminuyen cuando se necesita un vehculo
o equipo de personal menos. Por tanto, la forma de la funcin de costes respecto a la
velocidad media es de escalera descendiente pero creciente en cada una de las huellas.
Cuanto ms alta sea la frecuencia o la complementariedad con otras lneas, ms cortos
sern estos escalones porque ser precisa una reduccin menos importante del tiempo
de viaje para aumentar la productividad del material y del personal.
Si el tiempo de viaje desciende cinco minutos (porque ha aumentado la velocidad

media) en un servicio de Regionales, con una frecuencia al da y sin ninguna
compatibilidad de lneas, no se vern afectados los costes operativos (porque ni el
personal ni el material se pueden utilizar para otro servicio). En cambio, si esta
disminucin del tiempo se produce en un servicio de Cercanas de alta frecuencia, es
probable que al reducir el tiempo de viaje sea necesario un menor nmero de trenes y
de empleados.
Efectos sobre la demanda:
Una mejor (ms alta) velocidad media implica una mejora del tiempo de viaje y, por
tanto, del tiempo percibido por el viajero (en cualquiera de las formas de medirlo).
Debe advertirse que esta mejora no es proporcional, ya que como se seal al tratar del
producto, el tiempo relevante para el viajero no es slo el tiempo de viaje, sino (segn
los casos) pueden influir tambin los tiempos de llegada y salida las terminales, tiempos
empleados en los controles de acceso, etc., y estos tiempos no varan al cambiar el
tiempo de viaje.
Capacidad.- Un aumento de la capacidad de los vehculos (nmero de plazas/vehculo)

manteniendo inalteradas las dems variables (incluida la frecuencia) presenta las
siguientes consecuencias econmicas:
Costes de amortizacin y de capital. Los costes totales aumentan, ya que es ms

costoso un vehculo con mayor nmero de plazas, pero este incremento no es
proporcional al nmero de plazas, por lo que el coste unitario disminuye.
Costes de personal operativo. Los costes totales permanecen constantes (salvo

importantes aumentos de capacidad) y, al aumentar el nmero de plazas,
desciende el coste/plaza.Km.
Existe una excepcin que puede darse en el caso de ciertos modos de

transporte, como el avin, que llegado a un determinado nmero de plazas, se
exigen ms miembros de la tripulacin en cabina. En este caso, y hasta llegar a
ese punto, los costes/plaza.Km disminuiran para aumentar posteriormente.
Costes de energa. Una mayor capacidad de los vehculos supone normalmente

un aumento del consumo energtico, pero trae consigo una disminucin del
coste unitario por plaza.Km.
La forma de la curva que relaciona el coste/plaza.Km con la capacidad es decreciente (a

medida que aumenta la misma) y continua. El aumento de la capacidad est limitado
por la tecnologa disponible para el modo de transporte, ya que slo se puede llegar
hasta un determinado nmero de plazas por vehculo.
COSTE/PLAZAKM EN FUNCIN
DE LA CAPACIDAD
UC/Plazakm
Nmero de plazas por vehculo
Una mayor capacidad en cada vehculo no posibilita la generacin de ms demanda.

Pero disponer de ms capacidad supone poder atender la demanda en fechas punta y,
por ello, transportar ms viajeros. Adems, cuando el vehculo no va lleno, para un
mismo nmero de viajeros, ms capacidad significa ms comodidad.
Frecuencia.- Para analizar la incidencia de la frecuencia, es necesario independizarla

de la capacidad. Esta disociacin es difcil en la prctica, ya que, por lo general, cuando
se aumenta la frecuencia tambin se incrementa la capacidad total. Por ello, se va a
suponer que un incremento de la frecuencia se asegura con vehculos de menos plazas

cada uno, con lo que la capacidad total no se ve afectada. Un aumento de la frecuencia
til trae las siguientes consecuencias:
Costes de amortizacin y capital asociados. Aumentan los costes totales y el

coste/plaza.Km porque se deben adquirir ms vehculos y de menor nmero de
plazas cada uno.
Costes de personal operativo. Supone un aumento del coste total y del

coste/plaza.Km al haber una mayor necesidad del personal, debido a un mayor
nmero de frecuencias.
Costes de energa. Un mayor nmero de servicios supone un aumento del coste

total de energa, que para el mismo nmero de plazas.Km ofertadas, supone un
aumento del coste/plaza.Km.
La representacin grfica de la funcin que liga el coste/plaza.Km con la frecuencia es

una lnea creciente con una elevada pendiente o sensibilidad. Esta sensibilidad del coste
es superior en valor absoluto a la observada en caso de aumentar la capacidad sin
variar la frecuencia, como es lgico ya que supone reducir la capacidad de cada vehculo
y aumentar los costes ligados a la circulacin.
C O STE/P LA ZA K M EN FU N C I N
D E LA FR EC U EN C IA
UC/Plazakm
Frecuencia
Una mayor frecuencia supone ofertar ms oportunidades de viaje y as poder captar un

mayor nmero de viajeros. Este aumento depender de los motivos de viaje, de forma
que en el caso de una movilidad originada fundamentalmente por motivo de trabajo, el
aumento de frecuencia supondr incrementar la demanda; en cambio, si es por motivo
de ocio, sta aumentar en cuanta inferior.
Debe formularse aqu una reflexin con importantes efectos de futuro. Es la referida a la
tendencia, ya apuntada, de aumentar en ciertas relaciones la frecuencia, reduciendo la
capacidad de cada vehculo. Con la tecnologa tradicional (que tenda a buscar en el
ferrocarril menos costes unitarios empleando trenes ms largos) se produce el efecto de
aumento de los costes unitarios al crecer la frecuencia. El reto del futuro del ferrocarril
es lograr hacer esta sensibilidad lo ms pequea posible.
Para ello es preciso lograr una mejor modulacin de la traccin en funcin de las plazas
necesarias y una alta productividad del personal operativo que permita asumir un
mayor nmero de empleados sin que ello signifique un efecto importante en la cuenta
de resultados.
Frecuencia/capacidad.- Un aumento de la frecuencia aumentando a la vez la

capacidad total (que es lo que normalmente sucede cuando se aumenta la frecuencia),
acarrea los siguientes efectos:
Costes operativos. Aumentan los costes operativos totales (material, personal,

energa...) en la misma proporcin que las plazas, por lo que el coste unitario
permanece inalterado.
La representacin grfica de la funcin que relaciona el coste/ plaza.Km con la

frecuencia /capacidad es decreciente, pero con ligersima pendiente. La razn es que
aunque el coste unitario operativo permanece constante, el total de los costes generales
(que no han variado) y no operativos se reparten entre un mayor nmero de plazas, por
lo que el coste/plaza.Km disminuye. La pequea proporcin que los costes generales
representan (normalmente) respecto a los operativos hace que esta variacin sea
normalmente de escasa entidad. La reduccin del coste por plaza.Km debida al reparto
de los costes no operativos es una manifestacin de las economas de escala, como se
ha expuesto en el captulo anterior, pero que no tiene una entidad importante en el
transporte.
C O S T E / P L A Z A K M E N F U N C I N
FR ECU EN C IA / CA P A C ID A D
UC/Plazakm
F r e c u e n c ia /C a p a c id a d
Un aumento de la frecuencia supone una mejor oferta y una mayor captacin de

demanda (aunque la elasticidad de la demanda a la frecuencia depende del
motivo de viaje). En general, el nmero de viajeros aumentar, pero
probablemente en menor medida que el incremento de la frecuencia, por lo que
el aprovechamiento disminuir. Esta disminucin del aprovechamiento debe
ponerse en relacin con el descenso del coste unitario para evaluar las
consecuencias de la actuacin.
Recorrido.- El recorrido es una variable operativa que slo tiene sentido como variable
autnoma cuando se puede escoger entre encaminamientos alternativos entre dos
puntos. Un aumento del recorrido real no incrementa, a los efectos que aqu nos
interesan, las plazas.Km, porque normalmente al viajero no se le podr trasladar el
aumento del coste derivado de un mayor recorrido. Por ello, se asume la ficcin de que
se mantienen los mismos kilmetros virtuales, aunque el recorrido real aumente. Las
consecuencias de un aumento del recorrido sin variar el resto de las variables son:
Costes de amortizacin del material rodante y costes asociados al capital. Los costes
totales y coste/plaza.Km pueden aumentar, ya que un incremento del recorrido
conlleva, a la misma velocidad comercial, un incremento del tiempo de viaje. Por ello, si
se desea mantener la misma frecuencia, puede implicar ms necesidades de material
(mayor nmero de trenes).
Costes del personal operativo. Pueden aumentarse los costes totales y el

coste/plaza.Km, ya que, bajo ciertas condiciones, un aumento del tiempo de
viaje puede suponer mayor necesidad de equipos para atender el mismo nmero
de frecuencias.
Costes de energa. Supone un aumento de los costes totales, ya que debe

recorrer ms kilmetros. Al mantenerse los kilmetros virtuales, el coste
unitario aumenta.
Costes de mantenimiento. Aumentan ya que el mantenimiento se imputa por el

nmero de kilmetros reales recorridos y stos han incrementado.
Un aumento del recorrido puede tener sentido, por ejemplo, si el tren va a pasar por
unas paradas que de otro modo quedaran excluidas. Si es por ese motivo, la demanda
aumentar, al agregarse los viajeros de las nuevas paradas. Si el incremento del
recorrido se realiza para disminuir el tiempo de viaje (por circular por una lnea mejor
equipada), tambin aumenta la demanda (y normalmente, se reducirn adems los
costes debido a la fuerte incidencia que tiene la variacin de la velocidad sobre los
costes).
Estructura de paradas.- La forma de atender el trfico de las estaciones intermedias

tiene un importante efecto sobre los resultados econmicos de la operacin. Un
incremento del nmero de paradas tiene las siguientes consecuencias:
Costes de amortizacin del material rodante y costes asociados al capital. Los

costes totales y coste/plaza.Km pueden aumentar, ya que al realizarse ms
paradas se incrementa el tiempo de viaje y puede suponer, por ello, unas
mayores necesidades de material.
Costes del personal operativo. Pueden aumentar los costes totales y

coste/plaza.Km, ya que, bajo ciertas condiciones, el aumento del tiempo de viaje
imposibilita al personal que al llegar a destino puede realizar otro servicio.
Costes de energa. El coste energtico se incrementa por el mayor consumo de

energa que supone arrancar el tren en las paradas, ya que el tren ha perdido la
energa cintica que tena antes de detenerse.
Sobre el nmero de viajeros, un aumento de las paradas puede dar lugar a dos efectos
contrapuestos: por un lado, se captan ms viajeros (los que suben y bajan en las
nuevas paradas); por contra, aumenta el tiempo de viaje desde el origen a destino y
puede suponer un descenso de la demanda debido a la incidencia del tiempo de viaje
sobre la demanda. El balance de ambos efectos depender de la diferencia de tiempo
que supongan las paradas, del nmero de viajeros que aporten (en comparacin con los
que viajan en el tren al paso por la estacin), y de la elasticidad de la demanda al
tiempo de viaje.
Sensibilidad de los costes a las variables operativas
Se va a presentar de forma orientativa la sensibilidad de costes de cada modo de

transporte o producto ferroviario respecto a las variables operativas. La sensibilidad
mide la incidencia en el coste del cambio de valor de una variable operativa.
Si la sensibilidad del producto ferroviario Velocidad Alta con material remolcado ante
la variacin de la velocidad es de -42%, significa que si la velocidad media aumenta en
10%, los costes operativos se reducen el 4,2% (la sensibilidad tambin se podra
expresar en tanto por uno, en este caso sera 0,42, y tendra la misma lectura
econmica).
El conocimiento de estas variaciones es fundamental en la toma de decisiones para el

diseo de la operacin. El valor exacto de las sensibilidades se debe calcular en cada
caso a partir de un conocimiento profundo de la estructura econmica del negocio y de
las tcnicas operativas para la utilizacin de los recursos. Los valores que se presentan
aqu son slo orientativos y se ofrecen para obtener una idea de los rdenes de
magnitud.
Este anlisis pone en relacin para cada modo el valor relativo de las sensibilidades a
las diferentes variables; por otra parte, compara las sensibilidades de cada modo de
transporte.
En el apartado anterior se haba expuesto, por ejemplo, que el coste/plaza.Km decrece

linealmente al incrementar la capacidad de cada vehculo; ahora se trata de saber si esa
disminucin es mayor en el avin o en un tren remolcado; o si la reduccin de costes en
un tren de Alta Velocidad por este concepto es mayor o menor que la reduccin de
costes que se obtendra por un aumento de la velocidad media. El objetivo no es, por
tanto, hallar un valor numrico exacto (puesto que se ha realizado con valores medios y
sobre una muestra de datos con las limitaciones ya expuestas), sino aproximarse a un
conocimiento de los rdenes de magnitud y de los valores relativos.
En el grfico se va a representar la sensibilidad de los costes respecto de algunas

variables operativas (velocidad media, capacidad, frecuencia y frecuencia/capacidad).
Se ha estimado el efecto sobre los costes operativos, a excepcin de la variable
frecuencia/capacidad, cuya sensibilidad se estima tambin sobre los costes totales.
Debe advertirse que estos valores que aqu se representan se refieren a productos
existentes y, por lo tanto, tienen que ver con la forma de aumentar la capacidad o
frecuencia con los tipos de trenes que de hecho se estn empleando. Si el problema se
aborda en el momento de la operacin, pueden obtenerse sistemas ms flexibles.
S E N S IBILID A D D E LO S C O S T E S R E S P E C T O A L A S
V A R IA BL E S O P E R A T IV A S
100%
Ve locidad
50% me dia
C apacidad
0%
-50% Fre cue ncia
-100% C apacidad/
Veloc Alta
Alta Veloc
Avin
Autoprop
Autobs
Fre cue ncia

Cerca/Regio
Convenc
Coche
Autopr
remolc
(c. ope r.)

LD
Autop
LD
C apacidad/
Fre cue ncia
(c. total)
Sobre la observacin del grfico se pueden extraer, entre otras, las siguientes
conclusiones:
Los costes son ms sensibles a las variaciones de la frecuencia que de la

capacidad. Ello resulta lgico, puesto que incrementos de la capacidad no
implican variaciones en el personal necesario por vehculo, mientras que
incrementos de la frecuencia (aunque sean con vehculos ms pequeos),
suponen ms costes. Se observa que el incremento de la frecuencia del 100%
conduce a aumentos del 40-50% de los costes operativos, mientras que
aumentos de la capacidad del 100%, conllevan disminuciones de los costes del
20-40% para los productos ferroviarios y del 10-20%, para el resto de los
modos.
La velocidad media tiene una incidencia importante sobre los costes, superior en
todos los casos a la inducida por la capacidad. Es decir, con una reduccin del
tiempo de viaje del 10%, se pueden observar reducciones de los costes

operativos del 3% al 5%. Los modos de transporte que ms ventajas obtienen
de un incremento de la velocidad son aquellos en que tienen ms peso los costes
de personal y material.
Los costes operativos son muy sensibles a las variaciones de la

frecuencia/capacidad. Un incremento de la frecuencia y de la capacidad supone
un aumento de la misma cuanta de los costes operativos. Si en vez de realizar
este anlisis para el coste operativo, se realiza para el coste total (la lnea
oscura), se observa cmo es algo inferior al 100%. Esto se debe a que los costes
no ligados a la produccin (como los generales o los ligados a los viajeros) se
reparten entre un mayor nmero de plazas, y el coste unitario resulta inferior.
Es decir, aparecen economas de escala (grficamente es la distancia desde la
lnea al 100%).
Si se compara la sensibilidad a la frecuencia con la sensibilidad a la

frecuencia/capacidad, se observa que en todos los casos la sensibilidad a la
frecuencia/capacidad es muy superior a la frecuencia. Esto sugiere que, si
resulta necesario aumentar la frecuencia porque el producto as lo exige, resulta
muy importante ajustar la capacidad para conseguir el menor aumento de los
costes.
Debe destacarse que la sensibilidad a la capacidad se ha estimado sobre los valores

medios de la muestra, pero ello no significa que cualquier variacin sea posible.
Por ejemplo, si en el estudio se han analizado autobuses de 43 plazas, es posible

imaginar la incidencia sobre los costes de un aumento del 10% e incluso del 20% de la
capacidad, pero no del 150%, porque no hay autobuses de 107 plazas sentadas. Por
ello, las sensibilidades son aproximadamente vlidas para reducciones de la capacidad,
pero para los aumentos estn limitadas a la capacidad mxima, que es mucho mayor en
el caso del ferrocarril.
2.2. Aprovechamiento: concepto y anlisis
El resultado econmico de un servicio de transporte presenta una cierta correlacin con

el aprovechamiento (definido como el cociente de los viajeros transportados entre las
plazas ofertadas). Es un parmetro complejo, que tiene su origen en las disfunciones
entre los sistemas de produccin (cuyo menor coste se obtiene en la produccin
uniforme y continua) y de la demanda (que se caracteriza por ser incierta y variable).
Este hecho se agrava en el sector, ya que resulta imposible almacenar o transportar
servicios, y ello obliga a ajustar la oferta en cada instante. La falta de aprovechamiento

no tiene una solucin nica, y es necesario analizar cada caso para conocer su
incidencia en el margen econmico del negocio (si se puede actuar sobre l o no, y de
qu forma).
Pudiera parecer que una manera de mejorar el resultado econmico del operador
ferroviario, sera aumentar el aprovechamiento en base a disminuir la oferta, con los
mismos viajeros.kilmetro. sta es una solucin simplista que, como se ampliar a
continuacin, no har sino agravar el problema en algunos casos. Debe tenerse en
cuenta que los costes/plaza.Km que se obtienen son para un volumen de oferta
concreto, y al reducir este volumen de oferta, normalmente se incrementa el
coste/plaza.Km.
El aprovechamiento se ha mitificado como uno de los objetivos de gestin (quizs por

ser un parmetro fcilmente medible). Sin embargo, un aprovechamiento bajo del tren,
no tiene porqu suponer una mala gestin de la oferta. Ello se podr comprobar al
analizar los distintos tipos de desaprovechamiento, las causas que lo originan y las
medidas posibles (de gestin de la demanda o de gestin de la oferta) para mitigar sus
efectos.
El aprovechamiento horizontal
El aprovechamiento horizontal mide el grado de utilizacin de las plazas a lo largo del

recorrido. Se obtiene al dividir los viajeros medios entre los viajeros mximos. Un
servicio sin paradas intermedias tiene, por tanto, aprovechamiento horizontal igual a
uno, y podra afirmarse que el desaprovechamiento horizontal es un efecto de la
existencia de paradas intermedias.
Causas del desaprovechamiento horizontal.- El desaprovechamiento horizontal es

consecuencia del desequilibrio o descompensacin espacial de los trficos que
introducen las paradas. Este desequilibrio es caracterstico en dos tipos de servicios:
En servicios de Cercanas, el desaprovechamiento horizontal se debe a que el flujo de

viajeros se dirige desde pequeas localidades prximas hacia la metrpolis (o al revs
en los trficos de salida), pero no suele ser importante el trfico de las localidades
pequeas entre s.
En los trficos de muy larga distancia (por encima de 500 Km) con una estacin mucho
ms importante en un extremo que en el otro, se produce el efecto descarga debido a
que en estos recorridos suele haber poblaciones intermedias, y es difcil que se presente
una total simetra de trfico entre ellas, siendo siempre mayor el trfico hacia y desde la
estacin extrema importante.
Medidas para corregir el desaprovechamiento horizontal.- El desaprovechamiento

horizontal puede ser gestionable, conforme a los motivos por los que haya sido
producido. Las medidas para corregirlo se pueden agrupar de dos formas distintas:
Medidas de gestin de demanda:
Incentivar econmicamente con tarifas ms atractivas los recorridos de menor

demanda espontnea.
Equilibrar el trfico apoyndose en los sistemas de reserva, vendiendo

solamente una plaza en el recorrido de ms demanda siempre que se haya
vendido la misma plaza en el recorrido de menor demanda. (Esta medida slo es
procedente en el supuesto habitual de que haya otra oferta complementaria a la
que se puedan desviar los viajeros del tramo de ms demanda, y siempre que
adems la demanda menor sea suficiente para completar el tren en el tramo en
que se produce).
Medidas de gestin de oferta:
Se pueden diferenciar conforme a la frecuencia del servicio.
En el caso de alta frecuencia de trenes, la solucin sera ofertar capacidad

adicional en los recorridos intermedios de mayor demanda. Este aumento de
capacidad se puede obtener por dos vas:
Ofreciendo ms frecuencia en recorridos parciales de mayor demanda (solucin

aconsejable cuando no haya problemas de capacidad de va ni de sobrecostes
extraordinarios).
Aumentar la capacidad del mismo tren desde una parada intermedia.
La primera solucin no slo supone un mejor dimensionamiento de los recursos, sino al

poder haber menos paradas intermedias, un menor consumo energtico y una mejora
de los tiempos de viaje del tren del recorrido largo. La segunda, por contra, suele
suponer menos coste, pero un mayor tiempo de viaje y menor capacidad.
En el caso de trfico de baja frecuencia, las medidas a adoptar podran ser de

tres tipos:
Suprimir la parada que induce al desaprovechamiento. Esta no suele ser la

solucin perfecta, ya que al suprimir la parada el aprovechamiento mejora, pero
es posible que el margen econmico empeore.
Adecuar la composicin del tren en cada tramo de demanda (agregando o

segregando coches o composiciones en ruta).
En los das punta de un recorrido parcial, reforzar el tren en el tramo que sea
realmente necesario.
As, por ejemplo, en la lnea Madrid-Valladolid-Gijn la demanda del tramo Madrid-

Valladolid es superior a la del Valladolid-Gijn. Para reducir el desaprovechamiento que
surge en esta parte del trayecto, se podran adoptar, como se ha sealado, las
siguientes medidas:
Eliminar de algn tren la parada en Valladolid (si bien ello supondra una prdida de
frecuencia en el servicio Madrid-Valladolid),
Ofertar ms vehculos en el tramo de mayor demanda y que luego no continuaran

(segregando del tren un grupo de coches en Valladolid),
Impedir la venta de una plaza de Madrid-Valladolid (a travs del sistema de reserva),

hasta que no se vendiera otra de Valladolid hacia el Norte, siempre que hubiera
demanda suficiente de Madrid a ms all de Valladolid,
Incentivar la demanda del tramo Valladolid-Gijn con tarifas ms atractivas.
El aprovechamiento vertical
El desaprovechamiento vertical refleja el hecho de que los vehculos pueden no ir llenos

an en el momento de mxima ocupacin. Es independiente, por lo tanto, de la
existencia de paradas intermedias. El aprovechamiento vertical se obtiene al dividir los
viajeros mximos entre el nmero de plazas.
Causas de desaprovechamiento vertical.- El desaprovechamiento vertical se

produce por diversos motivos:
Existen con frecuencia diferencias de demanda en los dos sentidos de trfico

(punta-taln), en combinacin con la necesidad de reposicionamiento del
material.
La incertidumbre de la demanda futura induce un dimensionamiento a veces

excesivo de los recursos. No es, por tanto, la estacionalidad la que genera el
desaprovechamiento vertical, sino la dificultad de una previsin certera de la
demanda que se presentar para un servicio concreto.
Falta de adaptabilidad del tren a las necesidades de la demanda. Los

incrementos de demanda son continuos, medidos en viajeros, mientras que la
repuesta de la oferta se produce a travs de incrementos discretos, y en funcin
del nmero de plazas de cada vehculo o del conjunto de vehculos.
Si se dispone de coches de 80 plazas y la demanda es de 90, para atender a

toda la demanda, hay que ofertar 2 coches y llevar 70 plazas vacas. Si se
tratase de un tren autopropulsado de 200 plazas y la demanda que se quiere
atender es de 220, obligara a ofertar dos vehculos autopropulsados y
transportar 180 plazas vacas.
La incertidumbre en la cuantificacin de la demanda se agrava adems con la

existencia de varios tipos de oferta (como diferentes clases, plazas de fumador y
no fumador, etc.).
En la medida que se quiera realizar una distincin en clases (primera y

segunda), as como de cualidades (fumador o no), la oferta de un mismo
servicio se desagrega en ms tipos distintos (cuatro en este caso), combinacin
de los anteriores parmetros. La previsin de la posible demanda resulta
entonces ms compleja, ya que es preciso acertar la demanda de cada uno de

los mltiples tipos de oferta.
Medidas para corregir el desaprovechamiento vertical.- Para poder reducir el

impacto del desaprovechamiento vertical se podran acometer las siguientes
actuaciones:
Medidas de gestin de demanda:
Existen medidas tarifarias (apoyadas en los sistemas de reservas) que permiten ofrecer
al mercado las plazas que van a salir vacas a un menor precio, sin derivar por ello el
trfico que estara dispuesto a pagar la tarifa completa.
Medidas de gestin de oferta:
Es importante atender el trfico en el sentido punta siempre que el margen que aporta
el viajero en el sentido de punta cubra el coste de reposicionamiento del material en el
origen (lo que suele ser frecuente). Esta actuacin puede aumentar el
desaprovechamiento vertical, pero tiene un efecto positivo sobre el margen.
Con el objetivo de reducir la incertidumbre de la demanda, se pueden emplear mtodos

de prediccin que permitan estimar con la mayor exactitud posible la demanda. El
desarrollo de los sistemas de informacin ayudar en este sentido.
La mejor manera de gestionar la adaptabilidad del tren a las necesidades de demanda

es a travs de unidades de oferta de menor tamao o, en general, a travs del empleo
de material rodante que tenga una alta flexibilidad y segregabilidad. Por ello, un tren
autopropulsado de gran capacidad es el que peor se adapta a las oscilaciones e
incertidumbres de la demanda. Adems, se pueden prever ciertos sistemas que faciliten
en un mismo tren o coche la convivencia de dos clases distintas, a semejanza de los
aviones.
Se pueden desarrollar sistemas de mejora de clase (upgrade) a un determinado

colectivo (clientes con tarjetas de fidelizacin, o a los que pagan la tarifa completa en la
clase inferior, etc.), con el objetivo de liberar plazas de las ms demandadas y llenar las
menos demandadas.
Si se conoce que existe una fuerte demanda de un tren en segunda con posibilidad de
que se agote, mientras que en primera se sabe que no se va a cubrir, se puede tomar la
decisin de ofrecer un billete de primera clase a un nmero determinado de personas
que piden un billete de segunda (por ejemplo a las que pagan el precio sin reduccin) y
mejorar as el aprovechamiento porque la plaza de segunda que queda libre es probable
que se vuelva a vender.
Reflexiones sobre el desaprovechamiento
El desaprovechamiento surge por un problema de adecuacin entre la oferta y la

demanda. El desaprovechamiento no es en s mismo ni positivo ni negativo, ya que
depende de las circunstancias de cada caso, de las causas que lo generan y de las
posibilidades de correccin. Existen actuaciones que mejoran el margen econmico,
aunque aumentan el desaprovechamiento, por lo que estas actuaciones deben valorarse
como positivas. Sin embargo, la existencia de una falta de aprovechamiento (es decir,
de plazas.Km vacas) siempre supone una oportunidad de mejorar el resultado
econmico. Podra decirse que, en ocasiones, las plazas.Km se generan como un
subproducto de una decisin que mejora el resultado, y a su vez su comercializacin
puede mejorarlo an ms.
El desaprovechamiento se puede desagregar en desaprovechamiento horizontal

y vertical, como se ha sealado. El horizontal es producido por las paradas y
resulta ms fcilmente gestionable. En cambio, el desaprovechamiento vertical
obedece a las incertidumbres de la demanda y a las medidas que han mejorado
el resultado econmico o la calidad del servicio (como la oferta de distintas
clases, por ejemplo).
Altos niveles de aprovechamiento suponen que se est rechazando demanda.

Este hecho se produce porque el volumen de viajeros transportados es el menor
entre las plazas ofertadas y la demanda existente. Si el aprovechamiento es del

100%, significa que el volumen transportado es igual a la oferta y que la
demanda ser igual o superior a las plazas ofertadas. Como resulta
prcticamente imposible que la demanda sea cada da igual a la oferta, a un
nivel de desaprovechamiento cero, se produce un rechazo de demanda.
De una manera quizs excesivamente simple, pero fcil de entender, se ha afirmado

que para un tren con dos tipos de acomodacin distintos y con una frecuencia media,
una ocupacin en trminos anuales superior al 75% implica que se estn rechazando
viajeros, y probablemente se estn rechazando viajeros en una cantidad similar al
exceso sobre el 75% de la ocupacin.
As un tren que tenga una ocupacin en trminos anuales del 95%, puede estar
rechazando hasta un 20% de viajeros (95%-75%). No es igual el rechazo si se trata del
aprovechamiento de un solo tren (que pudiera ser por motivos puntuales), que si es el
aprovechamiento medio de un rango amplio de trenes.
Aprovechamiento por producto y modos de transporte.- Utilizando los datos

analizados de los modos de transporte y productos ferroviarios se puede observar que
el mayor aprovechamiento horizontal se presenta en aquellos medios en los que no se
realizan paradas intermedias, como el coche particular y avin (se ha tomado para el
anlisis un servicio sin escalas).
TIPO S D E APRO V ECHAM IENTO PO R

PRO DUCTO S Y M O DO S DE TRANSPO RTE
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Nocturno
Regionales
Avin
Diurno
Coche
Autobs
Cercanas
Veloc. Alta
Alta Velo.
Reg. Alta
Intercity
Veloc.
A p r o v ho r izo n t a l A p r o v ve r t ic a l A p ro v to ta l
Por el contrario, el menor aprovechamiento horizontal se produce en el trfico de

Cercanas (por la asimetra espacial) y los trficos de muy larga distancia como Diurno
(por el efecto descarga). El aprovechamiento vertical es inferior en el coche y
Regionales, puesto que en estos casos los viajeros mximos son pocos respecto a las
plazas ofertadas. Por el contrario, el aprovechamiento vertical es alto en Cercanas,
porque transporta en un determinado tramo un gran nmero de viajeros (incluso
superior a las plazas ofertadas).
Calidad del servicio y aprovechamiento.- El desaprovechamiento puede ser causa y

efecto de una buena calidad de servicio:
Es causa, porque un aprovechamiento del 100% no resulta positivo en trminos

de calidad (el tren a esos niveles de ocupacin resulta ms incmodo para el
viajero, descendiendo la calidad percibida).
Es efecto, porque una variedad de oferta por tipos (primera o segunda clase,
fumador o no fumador, etc.) implica una mayor calidad al adecuarse mejor a las
preferencias de cada viajero, pero supone un mayor desaprovechamiento que si
se ofreciese una clase nica.
2.3. El diseo de la operacin de los servicios en una lnea
Con el conocimiento de cules son las variables ms importantes que influyen sobre los
costes y los atributos del producto, y las relaciones entre estas variables y los
resultados econmicos, se trata de definir cmo se deben disear las operaciones para
lograr la mxima eficiencia en el sistema.
El dato de partida necesario es el perfil de demanda entre cada uno de los pares de
puntos (relaciones) que se encuentran en la lnea que se analiza.
Para atender un mismo perfil de demanda son posibles numerosas formas de operacin,
entre las que es preciso escoger antes de decidir cualitativamente el parque y los dems
recursos necesarios.
Una vez ms, nos encontramos ante un problema con casustica muy diversa, por lo que
se expondrn criterios generales que deben adecuarse por el operador a cada caso
concreto.
Algunas de las variables operativas vendrn prefijadas en determinados casos, y no se

podr actuar sobre ellas. As, la velocidad media, est topada por las caractersticas de
la infraestructura, y slo se puede influir limitadamente sobre ella a travs de las
prestaciones de los trenes, y del diseo del sistema de paradas. La capacidad de los
vehculos o el nmero de stos pueden estar predeterminados si el operador ya tiene
adquirido el material; la frecuencia en muchos casos estar fijada por la necesidad de
ofrecer un servicio competitivo frente a los de la competencia, y alcanzar un tiempo

ciclo determinado.
Por ello, es intil hacer un anlisis con pretensiones de validez universal. Se ha optado
por suponer que existe un amplio margen de discrecionalidad a la hora de disear la
operacin, y se formulan las reflexiones cualitativas para llegar al diseo. En cada lnea,
el operador debe tomar en cuenta las restricciones y condicionantes previos con que
cuente, y abordar las actuaciones necesarias en su caso.
Decisiones sobre la operacin de una lnea.- Al hablar del diseo de la operacin de

una lnea, nos referimos a decisiones tales como escoger entre una programacin de
trenes independientes a varios destinos con un tronco comn, o trenes segregables en
ruta; a optar por trenes con paso entre composiciones o sin paso; a aumentar en hora
"punta" la frecuencia de trenes o la capacidad de cada tren; a emplear trenes de
capacidad uniforme variando el intervalo, a intervalo fijo con capacidad variable; a
utilizar trenes que puedan aumentar por composiciones completas o por coches; a
atender o no atender las puntas de trfico a partir de un cierto nivel... Una vez tomadas
opciones sobre cada una de estas materias (nunca antes), podrn adoptarse decisiones
sobre las caractersticas y cantidad de vehculos a adquirir, y sobre los otros recursos
necesarios.
El diseo de la operacin, en la posibilidad ms amplia, se puede contemplar en tres

mbitos:
Diseo de la operacin de la red (buscando las interconexiones entre los

recursos y los viajeros de las diferentes lneas y relaciones en las que va a
actuar el operador, para alcanzar economas de red y/o aportacin de trficos),
Definicin de la forma de atender los pares de puntos (relaciones) de la lnea o

ruta,
Diseo de las operaciones en la lnea (ruta) concreta en funcin de los diseos

ms globales establecidos en los mbitos anteriores.
Incidencia del efecto red sobre las operaciones de la lnea.- Ya se ha expuesto

que el efecto red tiene consecuencias positivas sobre cada una de las lneas, porque
puede suponer menores costes al compartir recursos y/o mayores ingresos al aportarse
viajeros entre las lneas.
El planteamiento de la red suele tener carcter estratgico y, por ello, es previo al

diseo de las operaciones en una lnea concreta. La existencia de una red presupone
algunas decisiones iniciales que pueden condicionar la operacin en cada lnea, tales
como:
Si el material rodante es compartido total o parcialmente por dos o ms lneas

buscando estacionalidades complementarias, las caractersticas operativas del
material deben cumplir los requerimientos de las dos o ms lneas.
La conectividad entre lneas implica condicionantes a los horarios o frecuencias.

En general, los horarios cadenciados con frecuencias mltiplos en ambas lneas
favorecen la operacin de ambas.
La posibilidad de compartir recursos (servicios en tierra, traccin, etc.) entre

trenes de varias lneas puede condicionar en algunos casos el diseo de cada
una de ellas, alejndolo de su ptimo individual, pero produciendo un beneficio
al conjunto.
Lgicamente, deben de valorarse en cada caso las ventajas e inconvenientes que

supone la operacin en red. Una vez tomadas las decisiones pertinentes derivadas de
dicho anlisis, se pasa al diseo de operacin de la lnea, que tiene dos problemas
fundamentales: escoger entre las posibles formas de atender las diversas localizaciones
generadoras de trfico en una lnea (relaciones), y las formas de atender las variaciones
de la demanda en el tiempo.
Formas de atender las diversas relaciones en una lnea
En una lnea hay al menos dos estaciones, normalmente las extremas, que dan lugar a
una relacin bsica. Adems, en el entorno de la lnea puede haber otras estaciones que
ofrezcan relaciones adicionales si la forma de operacin as lo aconseja. En caso de que
el diseo de la operacin desaconseje la consideracin conjunta de estas relaciones,
pueden convertirse en lneas independientes. La lnea no es un concepto fsico, sino
operativo. Por lo tanto, si existe una estacin intermedia que se considera ms
conveniente atenderla aparte, ser una lnea independiente.
As, en la lnea AVE Madrid-Ciudad Real-Puertollano-Crdoba-Sevilla, las

estaciones Ciudad Real y Puertollano tienen tal volumen de trfico con Madrid
que se atienden con trenes especficos denominados Lanzaderas que, adems,
constituyen un producto diferenciado. De esta forma, en una misma lnea fsica

existen dos lneas desde el punto de vista de la oferta: Madrid-Puertollano y
Madrid-Sevilla.
En una lnea con ms de dos estaciones (es decir con ms de una relacin) pueden
analizarse dos grupos de decisiones operativas: las relacionadas con las estaciones
situadas entre los extremos, y las relaciones con las estaciones fuera del camino natural
entre las extremas:
En el caso de paradas en el interior de la lnea, hay que decidir entre atenderlas

o no atenderlas, y si se atienden se puede hacer con los trenes que circulan en
los recorridos ms largos o con composiciones especficas,
En caso de estaciones que no se encuentran en el interior de la misma lnea

(pero s cerca de ellas en esquema Y o en prolongacin) y que son atendidas
por razones estratgicas o econmicas, puede plantearse varias opciones:
servicios de enlace, trenes segregables, o trenes independientes.
Puede destacarse que la tecnologa del ferrocarril permite asignar (si es necesario)
costes especficos a determinadas relaciones, de forma que en un mismo tren no slo se
pueden atender varias relaciones, sino que pueden ofrecerse diversos productos. Slo
es necesario que el tiempo de viaje que tiene el tren sea compatible con cada uno de los
productos.
Estaciones sobre la lnea
Cuando en una lnea entre las dos estaciones principales (que llamaremos extremas)
existe una estacin intermedia, es preciso optar, como se ha sealado, por una de las
tres siguientes posibilidades:
No atender la demanda de la estacin, no parando ninguno de los trenes que

pasan por ella,
Atender la estacin con los trenes que sirven la lnea en su recorrido completo,
dando parada en la estacin a un nmero de trenes en proporcin a los viajeros
que genera,
Atender la estacin con composiciones especficas a uno de los dos extremos de

la lnea, independizando los trficos. A su vez, esta opcin presenta otras dos
posibles modalidades:
Las composiciones que realizan los recorridos cortos circulan con

independencia de los que atienden las estaciones extremas en trenes
especficos,
Las composiciones que atienden los trficos de menor distancia se acoplan o

segregan en la estacin intermedia a los trenes que realizan el recorrido total.
Seguidamente se analizan estas alternativas.
Balance de las paradas
El establecimiento de una parada en un tren genera unos ingresos (los producidos por
los viajeros que suben o bajan en ella) e induce costes: energticos (la energa cintica
que el tren tena antes de la parada) y en tiempo (en la parada siempre se pierde un
tiempo que induce mayores costes, y los viajeros han de aportar ms tiempo propio con
lo que el viaje resulta para ellos ms caro). Adems, es preciso tener en cuenta, en su
caso, los costes de la oferta adicional que se desaprovecha como consecuencia de la
asimetra en el trfico generado por la parada. En resumen:
Resultado econmico de una parada = Ingresos aportados por la parada - Costes de la

parada
y desglosando los costes en sus diversas componentes, se puede expresar:
Costes de una parada= Coste de la energa + Costes debidos al mayor tiempo empleado
+ Prdida de ingresos por mayor tiempo + Coste marginal de las plazas.Km vacas que
induce la parada por la asimetra del trfico
A ttulo orientativo, se presentan los costes energticos y el tiempo adicional de una

parada para diversos tipos de trenes en funcin de la velocidad mxima de la lnea, del
tipo de tren y de su masa. Se incluye un tiempo de parada (no debe olvidarse que si se
suben o bajan numerosos viajeros, el tiempo de parada est fuertemente condicionado
por la disposicin de la puertas).
TIEMPOS Y ENERGA CONSUMIDOS EN LA PARADA SEGN TIPOS DE TREN
Tipo de tren (masa y velocidad mxima) Tiempo Consumo

adicional energtico
(min:sg) adicional (kWh)
Cercanas (200 t - 100 Km/h) 1:04 21
Regional diesel (200 t 140 Km/h) 2:42 31
Larga distancia remolcado (350 t - 140 2:36 74

Km/h)
Intercity autopropulsado (250 t - 160 2:23 55

Km/h)
Tren ligero remolcado (200 t - 200 Km/h) 2:13 86
Tren Alta Velocidad(400 t - 300 Km/h) 3:54 266
Notas: La estacin se supone en un trayecto en el que el tren circulara a su

velocidad mxima si no hubiera parada. El tiempo adicional incluye la aceleracin,
deceleracin y 40 segundos de parada, excepto en el caso del Cercanas que incluye
slo 20 segundos de parada. Los resultados deben considerarse orientativos pues
dependen de muchos factores ms. Se ha supuesto una aceleracin normal para
cada tipo de vehculo.
Fuente: Elaboracin propia.
Inters econmico y productividad de la parada.- Para determinar si una parada

tiene inters desde el punto de vista econmico, es necesario tener en cuenta que los
costes en tiempo de los viajeros no afectan a todos los que en algn momento han
utilizado en el tren, sino slo a los que viajan en el tren en el momento de parada. Ello
significa que, a igualdad de tiempo y de energa, resulta menos costosa la parada
cuantos menos viajeros van en el tren en ese momento. Por ello, en trenes de recorrido
largo que tienden a descargarse a medida que se alejan de su origen (o viceversa) las
paradas cerca del final del recorrido resultan ms interesantes que las que se efectan
cerca del origen del tren.
La productividad de la parada puede medirse en relacin del nmero de viajeros (en

realidad sus viajeros.Km) que lleva el tren a su paso por la parada en comparacin con
el nmero de viajeros.Km que aporta. En este sentido es interesante considerar el ratio

siguiente:
Productividad de la parada (Pp) = Viajeros.Km que aporta la parada (los generados por
los viajeros que suben ms los que bajan) /
Viajeros.Km generados por los viajeros que pasan en el tren por la estacin de parada
A igualdad de ingreso por viajero.Km, la parada ser interesante econmicamente (sin

considerar los costes energticos), si:
Pp > t x St
siendo t el cociente entre el tiempo perdido en la parada y el tiempo total de viaje para
los viajeros que pasan por ella, y siendo St, la elasticidad de la demanda al tiempo de
viaje.
Supongamos, por ejemplo, un tren diurno que hace el recorrido Barcelona-A Corua. Si
el recorrido medio del viajero es de 600 Km y la velocidad media del tren es de 90
Km/h, se trata de analizar la viabilidad de las paradas de Alfaro (suponiendo que al
paso por ella van en el tren 700 viajeros, que la parada aporta 5 viajeros y se emplean
4 minutos) y de Curtis (cerca ya de La Corua, por donde pasan en el tren 60 viajeros,
se aportan 3 viajeros en la parada y se emplean 3 minutos). Se supone que la
elasticidad media de la demanda respecto al tiempo de viaje (St) es de -0,8, de forma
que un incremento del tiempo del 10%, representa una prdida del 8% de los viajeros.
Parada de Alfaro. Productividad parada: Pp = (5x600) / (700x600) = 0,0071. Coef. de

tiempo perdido en la parada: t = 4 / (600x60/90) = 0,01.
Por tanto, Pp (0,0071) < t (0,01) x St (0,8) y la parada no interesa.
Parada de Curtis. Productividad de la parada: Pp = (3x600) / (60x600) = 0,05.

Coeficiente de tiempo perdido en la parada: t = 3 / (600x60/90) = 0,0075.
Por tanto, Pp (0,05) > t (0,0075) x St (0,8), y la parada s es econmicamente

interesante.
(Este un ejemplo con datos ficticios y en el que se ha supuesto que el recorrido y la

percepcin son los mismos para los viajeros subidos en Alfaro o Curtis. Se trata slo de
ilustrar la metodologa para analizar la viabilidad de la parada).
Formas de atender la parada.- Si se ha determinado que una parada es

econmicamente interesante, cabe optar entre varias maneras de atenderla:
Hay que escoger entre dar parada a los trenes que pasan por la estacin, o
emplear composiciones especiales para la parada,
Despus, si se opta por composiciones especficas, hay que analizar si se

acoplan al tren que pasa por la estacin o si circulan independientemente.
Trenes de paso o composiciones especficas: La decisin de emplear los trenes que

pasan por la estacin para atender su demanda, o utilizar para ello composiciones
especficas, depende del nmero de viajeros generados en la estacin (hacia cada uno
de los sentidos de la lnea), pero sobre todo de la asimetra en la ocupacin que induce
la parada.
Efectivamente, si una parada genera un trfico importante pero muy equilibrado en

ambos sentidos, puede ser interesante econmicamente atender la estacin intermedia
con los trenes pasantes, haciendo que paren en ella un nmero de trenes adecuado a
los viajeros que genera.
Si, por el contrario, el trfico hacia uno de los extremos es mucho ms importante que
hacia el otro, es posible que se induzca un alto desaprovechamiento horizontal en el
tren (mayor si adems el trayecto de ms demanda es de menor longitud). En este
caso, probablemente sea mejor hacer circular composiciones especficas en el tramo de
mayor demanda.
Cuanto ms prxima se encuentre una estacin intermedia a la estacin extrema hacia

la que tiene mayor demanda (en relacin a su distancia al otro extremo), es ms
probable que resulte interesante atender este trfico con trenes o composiciones
especficas, ya que:
De un lado, es menor el coste de circulacin de estas composiciones (por su

menor recorrido),
De otro, son menos las plazas.Km que se desaprovechan en el tramo de menor

demanda.
Para la cuantificacin de esta alternativa es preciso definir un coeficiente, Ct/Cmp, que

es el cociente entre el coste que es independiente de la capacidad del tren (por
Km.tren), y el coste ligado exclusivamente a la plaza.Km.
Se deben incluir en el Ct todos los componentes del coste operativo que no crecen al
aumentar las plazas ofertadas. En concreto: parte del coste de los vehculos tractores,
maquinista, parte de la energa que corresponde a la resistencia aerodinmica, personal
a bordo y la parte del canon de infraestructura o circulacin que se devengue por
Km.tren.
Por su parte, en el Cmp se deben incluir el resto de los costes operativos,

singularmente los de amortizacin y financiacin de los coches, de una parte de
potencia de la mquina, energa para mover estas masas, mantenimiento, etc.
(Es evidente que el coste operativo/plaza.Km es CUO = Ct/p + Cmp).
Con este coeficiente, se puede determinar la forma operativa ms interesante para este
caso. Llamemos A y B a las estaciones extremas y C a la intermedia. Sean Dac y Dcb
las distancias parciales, y Vca y Vcb los viajeros de C a A y de C a B respectivamente
(supongamos que Vac>Vcb). Se puede operar (como se ha sealado) de dos formas
diferentes: con el tren que va de A a B haciendo que pare en C; o con dos trenes: uno
especfico que haga el recorrido de A a C, y con el que hace el recorrido de A a B (para
el que habr que tener en cuenta el aumento de capacidad necesario de los viajeros que
suben en C con destino B).
Los costes adicionales de ambos tipos de operacin son:
Operacin atendiendo todo el trfico con el tren pasante AB:
El coste adicional sera el derivado de un aumento de capacidad para atender la

demanda de A a C. Coste adicional: Cmp x Vac x (Dac+Dcb).
Operacin con un tren especfico para el tramo de mayor demanda (AC):
El coste adicional, en este caso, sera: por un lado, el coste total del tren AC; y por
otro, el aumento de la capacidad necesaria en el tren de A a B para la demanda de
C a B.
Coste adicional = [Cmp x (Vac-Vcb) + Ct] x Dac + (Cmp x Vcb) x (Dac+Dbc).
La diferencia entre ambos costes permite optar por la operacin ptima:
Si Ct x Dac > Cmp x Dcb x (Vac - Vcb), es decir,
Si Ct / Cmp > (Dcb / Dac) x (Vac - Vcb) es mejor la operacin dando parada a los
trenes de paso.
Como se puede observar, la utilizacin de composiciones independientes ser ms

interesante cuanto menor sea el cociente Ct/Cmp (los costes de traccin son
proporcionalmente ms pequeos), cuanto ms largo sea, en proporcin, el tramo CB
(en relacin con el AC), y cuanto mayor sea la diferencia de viajeros.
El clculo del coeficiente Ct/Cmp se debe hacer en cada caso particular para las
condiciones y costes del operador. Orientativamente se puede sealar que su valor
decrece al aumentar la velocidad, y que para trenes existentes es mucho ms alto que
el valor se puede obtener para trenes que se estn diseando especficamente.
Para trenes existentes, puede oscilar (en funcin de la velocidad) entre 100 y 60; y para
trenes de diseo especfico, entre 70 y 35.
La representacin de la ecuacin Ct/Cmp = (Dcb/Dac) x (Vac-Vbc) para diversos

valores de Ct/Cmp permite evaluar la mejor forma de operacin. En efecto, los valores
(Dcb/Dac) y (Vac-Vbc), determinan un punto en el plano que, si queda por debajo de
la curva del valor Ct/Cmp hace ms interesante la operacin con los trenes de paso, y
si queda por encima, es mejor utilizar composiciones independientes.
GR FICO PA R A L A DETER MINA CI N DE L A

FO R MA PTIMA DE A TENDER ES TA CIO NES
INTER MEDIA S
5
C.100
4 C.70
C.60
3 C.35
Dcb/Dac
0
20
30
40
50
60
70
80
90
100
V ac-V bc
Por ejemplo, supongamos el servicio de Cercanas entre Madrid, Alcal de Henares y

Guadalajara (en el caso anterior, Madrid sera A, Alcal C, y Guadalajara B). Las
distancias relativas son tales que Dcb/Dac = 0,83 y para un tren concreto, la diferencia
de viajeros Madrid-Alcal y Alcal-Guadalajara es de 150-60 (Vac-Vbc) = 90. Y
supngase que para el tipo de material empleado Ct/Cmp es 35. Como en el grfico el
punto de interseccin de 0,83 y 90 est encima de la curva de 35, es mejor operar con
composiciones independientes: unas que hagan el recorrido Madrid-Alcal y otras que
hagan el Madrid-Guadalajara.
Composiciones totalmente independientes o acopladas: Si se determina que la

parada intermedia debe ser atendida por una composicin especfica, sta puede ser
completamente independiente del tren que hace el recorrido total, o puede circular
acoplada a l durante un tramo del recorrido.
Lo normal es la circulacin independiente, porque el acoplamiento en una estacin

intermedia es la solucin ms econmica, pero presenta serios inconvenientes y
dificultades prcticas.
Las ventajas de la circulacin independiente de las composiciones son:
No se emplea tiempo en la maniobra de acoplamiento.
Se puede evitar la parada del tren de recorrido ms largo en la estacin (si no es

necesaria por otras razones). Si el tren de recorrido ms largo sigue parando,
tiene la ventaja de que se incrementa la frecuencia en el tramo de ms
demanda.
No se ve involucrada la puntualidad y/o fiabilidad del tren que hace el recorrido

ms corto por perturbaciones en el horario del ms largo.
Por contra, las ventajas de que las composiciones circulen acopladas (que hay que
ponderar en cada caso particular) son las siguientes:
Se utiliza menos capacidad de va, lo cual puede ser una ventaja cuando la
capacidad sea un bien escaso o el coste de su uso por una circulacin adicional
es importante.
Se incurre en menores costes de traccin al compartir ambas composiciones

parte de dichos costes.
En el ejemplo anterior, cabra pensar que las composiciones que hacen el recorrido
Alcal-Madrid fuesen independientes de los que hacen el recorrido Guadalajara-Madrid,
o por el contrario, se acoplasen a stos en Alcal.
ESTACIONES FUERA DE LA LNEA
En ocasiones hay estaciones fuera de la lnea, pero prximas a ella, que puede ser
interesante atender en combinacin con el servicio de la lnea principal. Segn su
situacin relativa, puede distinguirse entre estaciones que estn fuera de la lnea
(esquema que llamaremos en Y), y estaciones en prolongacin de la lnea.
Estaciones en Y: El que llamaremos esquema en Y se presenta cuando una estacin se

encuentra cerca de la lnea principal pero fuera de ella, y puede ser interesante
atenderla con la lnea principal, por tener un importante tronco comn.
Por ejemplo, en las Cercanas de Madrid se presenta este caso en la lnea C8 Madrid-
Escorial, de la que, desde Villalba, sale un ramal a Cercedilla, dando lugar a las lneas
C8a Madrid-El Escorial y C8b Madrid-Cercedilla.
Para atender las estaciones situadas cerca de una lnea en Y, se puede optar que optar
entre:
Utilizacin de composiciones segregables (van unidas a lo largo del tronco

comn y luego se separan para atender a cada uno de los destinos),
Utilizacin de trenes independientes desde el origen a cada uno de los destinos,
Servicios de enlace por tren o modos complementarios.
Ante esta oportunidad, es preciso analizar econmicamente (con la ayuda de los

instrumentos ya expuestos y las reflexiones que se propondrn) cada una de las
alternativas, debindose tener en cuenta los siguientes aspectos:
La segregacin de composiciones en ruta supone un tiempo adicional para las

dos ramas del tren. En la medida en que el tronco comn es ms largo en
proporcin a los tramos extremos, el coste del tiempo de acoplamiento o
segregacin es menor en relacin con el beneficio que reporta la circulacin
conjunta (se reducen costes de traccin y utilizacin de va durante una parte
importante del recorrido).
El incremento de tiempo que supone la maniobra est ms justificado en trenes

de recorridos muy largos. En ellos, la incidencia proporcional sobre el viajero (t)
es menor, y en recorridos largos suele haber menos sensibilidad a la frecuencia
(Sf). Por otra parte, es ms improbable que un aumento de tiempo se traduzca
en un incremento de coste por la imposibilidad de reutilizar el vehculo (aunque
ello debe ser evaluado en cada caso).
La utilizacin de trenes independientes a cada destino permite aumentar la

frecuencia en el tronco comn, por lo que en recorridos cortos con alta
sensibilidad a la frecuencia, sta suele ser la tcnica escogida.
El establecimiento de un servicio de enlace (con otro tren u otro modo de

transporte) tiene inters si son pocos viajeros los que van a la estacin fuera de
la lnea, y adems el punto de bifurcacin se encuentra cerca de la estacin
final. (Debe asegurarse que el enlace se presta en condiciones y con las
garantas suficientes para que el viajero lo considere una opcin vlida). El
establecimiento del enlace pierde inters si la asimetra en el trfico que genera
la parada produce un nmero importante de plazas.Km vacas hasta el destino
del tren.
Como ayuda cuantitativa a la toma de decisiones, pueden utilizarse parte de los

instrumentos empleados anteriormente. Supongamos que A y B son las estaciones en la
lnea principal, D la estacin situada fuera de ella y el E la estacin de bifurcacin. Sean
Dij las distancias (en Km) del punto i al j, y Vij los viajeros (por tren) del punto i al j. Se
estudiar el balance diferencial entre emplear trenes segregables en la bifurcacin o
composiciones independientes.
D
A E B
Si se utilizan trenes independientes, se tiene un sobrecoste Ct x Dae,
pero no se pierden los ingresos producidos por los viajeros para los que es inasumible el
tiempo perdido en la maniobra:
t x Sf x (Vab+Vad) x p (percepcin media por viajero),
y aumentan los viajeros que se atraen por la mayor frecuencia: Vae x St x p.
Por lo tanto, interesan composiciones independientes si
Ct x Dae < t x St x (Vab+Vad) + Vae x Sf x p.
Es decir, es mejor operar con composiciones independientes si Ct es bajo, si Dae es

pequea, o si las sensibilidades a la frecuencia (Sf) o al tiempo de viaje (St) son altas.
Estaciones en prolongacin: Hay estaciones fuera de la lnea principal que se

encuentran en prolongacin de sta, lo que significa que los trenes que van hasta ella
recorren antes toda la lnea principal (a diferencia del esquema en Y en que la
abandonan antes de llegar a un extremo).
A B F
Las razones por las que la estacin en prolongacin no se considera extremo de la lnea
son las siguientes:
No todos los trenes llegan a ella,
Su importancia en cuanto al trfico hacia la lnea es mucho menor que la del

extremo al que se encuentra prxima,
Adems, se supone que el trfico desde el extremo ms prximo a la estacin en

prolongacin no corresponde a la lnea estudiada, sino a otra.
Un ejemplo sera la prolongacin de la lnea Madrid-Valencia hacia Castelln. De Madrid

o Albacete hacia Castelln hay un cierto trfico, lo que aconseja prolongar algunos de
los trenes que llegan a Valencia (pero no todos por ser mucho mayor el trfico con final
en Valencia). A su vez, el trfico de la lnea de Valencia a Castelln no se considera que
forma parte de la lnea, sino que corresponde a la lnea de Valencia a Barcelona o a la
de Cercanas de Valencia a Castelln. Por ello, los viajeros que se consideran slo son
los de Madrid y Albacete a Castelln o Sagunto.
No debe confundirse el caso de una estacin en prolongacin de una lnea, con el diseo
operativo (tratado anteriormente) consistente en unir trenes con una estacin comn
(trenes pasantes).
Bsicamente la diferencia est en que los trenes pasantes tienen autonoma propia, y
en realidad son dos trenes diferentes cada uno con el trfico propio de su lnea (al que
se suma el pasante que se aporta una a otra).
En el caso de una estacin en prolongacin de la lnea, slo hay el trfico interior de la

lnea y el de la lnea hacia la estacin en prolongacin. Aunque se trata de tcnicas
operativas diferentes, muchas de las ideas que las sustentan son comunes.
La operacin hacia una estacin en prolongacin debe de tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
Los costes que se generan son los que corresponden al mayor recorrido desde la
estacin extrema a la estacin en prolongacin.
Los ingresos adicionales que deben de considerarse son los generados por los
viajeros.Km que tienen su origen en la lnea y su destino en la estacin en
prolongacin, es decir, no se deben de considerar solamente los viajeros
generados sobre el trayecto en prolongacin. (Se parte de la hiptesis de que, si
el tren no se prolongase, se perderan los viajeros desde su origen; por ello
deben de considerarse todos estos ingresos).
En coherencia con lo anterior, deben de considerarse tambin los costes debidos

al incremento de capacidad necesaria sobre la lnea para llevar los viajeros
pasantes. En sntesis:
Costes adicionales: Ct x Dbf + Cmp x Vaf x Daf.
Ingresos adicionales: Vaf x p.
Y por ello,
es interesante prolongar los trenes que cumplan la condicin:
Vaf x p > Ct x Dbf + Cmp x Vaf x Daf
Debe aadirse una reflexin importante sobre el coste operativo de la prolongacin. Una
parte del coste est formada por el mayor consumo energtico y los mayores costes de
mantenimiento (que son independientes de si se precisan o no ms vehculos para
hacer posible la prolongacin). Pero en lo que se refiere a la amortizacin de los
vehculos y al coste de capital asociado, es muy importante tener en cuenta que puede
oscilar entre ser nulo (si no se precisan para la prolongacin ms vehculos adicionales),
hasta imputarle la totalidad de los costes implcitos a las adquisiciones adicionales de
material.
Puede observarse, por ello, que se busca en lo posible que estas prolongaciones no
impliquen la necesidad de material adicional, empleando para ello los vehculos a
primera hora de la maana o ltima de la tarde, y las horas valle en que se reduce
frecuencia en la lnea principal. [No se trata de forzar los horarios adecundolos a la
disponibilidad del material, sino de aprovechar la oportunidad que brinda el mercado
servido por la prolongacin, y el hecho de poder emplear sin coste de adquisicin
adicional parte del material que duerme en la cabecera.
Diseos relativos a las variaciones de la demanda en el tiempo
La decisin de atender o no atender las puntas de trfico depende de la estructura del

negocio, la flexibilidad en la disposicin de los recursos, y los costes/ingresos relativos.
En el supuesto que se atiendan las puntas hasta un cierto nivel, es preciso encontrar la
forma ptima, para lo cual se sealan los efectos sobre los costes e ingresos de cada
una de las posibilidades, lo que permitir disear la operacin ptima con la ayuda de
algn programa informtico adecuado. Hay varias alternativas que se exponen
seguidamente.
Incremento de frecuencia o de capacidad.- Cuando en un periodo de tiempo se

decide atender una demanda mayor que en otros periodos, cabe plantearse tres
opciones: aumentar la frecuencia de trenes en el periodo de tiempo considerado,
aumentar la capacidad de cada uno de los trenes, o una frmula mixta entre las dos.
Este problema se plantea en Cercanas por las maanas (horas puntas): qu es mejor,
hacer circular trenes con menor perodo entre ellos (ms frecuencia) o utilizar trenes
ms largos, uniendo varios incluso si fuese necesario (ms capacidad)?. En el caso de
un trfico vacacional, las puntas se presentan en el verano. Es preferible entonces
programar cada da ms trenes de los que hay en invierno, o simplemente se debe
aumentar el nmero de coches en los mismos trenes que circulan todo el ao?
Para tomar estas decisiones hay que considerar la capacidad de va y el coste de

utilizacin de la misma, la importancia de la frecuencia para el cliente, y los costes
relativos. Por ello, cada problema tiene una solucin diferente.
Las ventajas de ofrecer la capacidad adicional en trenes separados son las siguientes:
Mayor frecuencia ofrecida al viajero (siempre que la distancia horaria entre los
trenes sea la suficiente como para que suponga un incremento de la que hemos
llamado frecuencia til).
Mayor calidad de servicio, al tener menos longitud la composicin, y evitarse

masificaciones en el tren y en las estaciones (se laminan todas las puntas de
demanda de servicios auxiliares: as, se reducen colas en las cajas de los
aparcamientos, en las paradas de taxis, se evitan largos desplazamientos por el
andn, etc.).
Las ventajas de aumentar la capacidad de los trenes manteniendo la frecuencia son las
siguientes:
Menor coste (la reduccin depende de la sensibilidad del coste respecto a la

capacidad).
Menor ocupacin de va, y por ello, menor coste por este concepto (en la parte
de la tasa de la infraestructura que se devengue por ocupacin de la va).
No hay un compromiso de horario adicional con el cliente, de forma que si un da

hay menor demanda de la habitual se puede suprimir el refuerzo. Incluso
pueden emplearse para el refuerzo vehculos de reserva, ya que en caso de
necesidad podra suprimirse este refuerzo.
Es ms fcil la comunicacin a los clientes y recuerdo por parte de stos de los

horarios, porque no tienen variaciones segn horas del da o das de la semana.
El problema de las superpuntas.- Atender las superpuntas no debe dar lugar a la

adquisicin de nuevo material, siempre que tales superpuntas de la demanda se
produzcan en determinados das al ao, y que el volumen de la demanda no atendida (y
que no se pueda trasladar a otras fechas u horas con capacidad) conduzca a unos
ingresos menores que los costes adicionales en los que es necesario incurrir para
atenderla.
Como los costes operativos diferentes de los de la disponibilidad del material siempre
deben ser cubiertos con los ingresos adicionales, son los costes de disponibilidad del
material los que han de ser decisivos para determinar, en funcin del perfil de la
demanda, cules son las superpuntas que no deben ser atendidas desde el punto de
vista econmico, ya que los costes de disponibilidad de material afectan a todo el ao,
mientras que los ingresos adicionales slo se producen los das en que hay demanda.
No debe confundirse este problema de superpuntas con el problema de la estacionalidad

al que nos hemos referido anteriormente.
En efecto, por la propia estructura del trfico, siempre existen ciertos periodos (que
llamaremos de trfico alto o punta) en los cuales la demanda es mayor que la media.
Normalmente es conveniente por la estructura del negocio poder atender dichos
periodos de trfico alto (hasta valores del orden de 1,3 a 1,6 veces la media de la
demanda anual). Pero adems, pueden presentarse momentos de demanda
extraordinaria que, al ser muy puntuales a lo largo del ao, su atencin podra ser
discutible para un operador que no dispusiese de material excedente.
Es importante por tanto distinguir entre los periodos de trfico alto derivados de la
estacionalidad, y las superpuntas. Orientativamente, se pueden definir como aquellos
picos de demanda extraordinaria puntual aislados y que se producen un nmero de das

no superiores al 10-15% del ao, siempre que en tales puntas el trfico sea superior al
doble de la media.
Por lo tanto, cuando se realiza la planificacin de los servicios no se debe contemplar

normalmente las superpuntas, sino slo los servicios bsicos para atender el perfil de la
demanda con su propia estacionalidad y con sus periodos de trfico alto.
La atencin a las superpuntas podr realizarse con material destinado a otros fines, si
los das en que se producen tales superpuntas est disponible.
Un ejemplo sera el material destinado a otra lnea explotada por el operador con
estacionalidad complementaria, obteniendo as economas de red, o trenes destinados a
mantenimiento, reservas, etc.
Tambin puede recurrirse a la frmula de emplear material ajeno si el coste de

utilizacin de este material produce un resultado econmico positivo. En este sentido, si
el operador no tiene otras lneas con estacionalidad complementaria, puede que s las
tengan otros operadores o empresas de tenencia de vehculos que se los alquilen a los
operadores en las fechas en que cada uno los necesite.
sta es una prctica habitual en las empresas de transporte por carretera, en las que en
fechas punta se emplean autobuses de otras empresas para reforzar.
Se puede citar como ejemplo la relacin Madrid-Alicante, concesin de Enatcar, en la

cual los das punta (comienzo y final de las vacaciones de verano, Semana Santa, etc.)
el nmero de autobuses que se emplea en algunas horas llega a superar los 20

vehculos. De ellos uno o dos pertenecen a Enatcar, y los restantes son refuerzos
contratados con otras empresas.
Para el clculo del punto hasta el cual deben atenderse las demandas de trafico, hay
que partir del supuesto de que el servicio regular est programado normalmente (en
cuanto a nmero de trenes) para atender una demanda normal (hasta 1,3 1,6 veces
la media anual). Se trata de analizar si interesa disponer de material para reforzar
adicionalmente estos trenes y hasta cuntos refuerzos se pueden hacer siendo viables
econmicamente.
Partamos de la hiptesis, por simplificar, de que el anlisis se centra exclusivamente en

el impacto sobre la cuenta de resultados del operador, sin considerar otros efectos que
pueden tener importancia, tales como el efecto negativo que puede tener sobre los
clientes a medio plazo la dificultad de encontrar billete.
As las cosas, los costes generales no resultan relevantes, y los costes ligados a los
viajeros pueden detraerse del ingreso a travs del que llamaremos In (ingreso neto por
viajero, en pta/v.Km) resultado de restar a la percepcin media los costes ligados a los
viajeros (servicios a bordo, tasas de estacin, coste de venta de billetes, etc.).
Por su parte, el disponer de un refuerzo (coche o composicin) de una capacidad de p

plazas supone dos tipos de costes: unos son independientes de su utilizacin (la
amortizacin y los costes financieros), y otros dependen de su utilizacin por kilmetro
(bsicamente mantenimiento y energa).
Sean: P, nmero de plazas que ofrece el coche o composicin adicional; In, Ingreso
neto por viajero.Km (ingreso total menos costes ligados al viajero); Vc, viajes cargados
que hace el coche al da; Vv, viajes vacos (en contra del sentido punta) que tiene que
hacer el coche para reposicionamiento; R, longitud, en Km, de la lnea que se refuerza;
Ah, aprovechamiento horizontal que puede obtener en el recorrido cargado; Cme,
coste, por plaza.Km, que supone la circulacin del coche o composiciones de refuerzo
(slo tiene en cuenta la energa y mantenimiento); PA, el coste de adquisicin del
vehculo, y ca el coeficiente que hay que aplicar a dicho coste para calcular el coste
anual de amortizacin y de capital.
Por ejemplo, ca= 0,05 + 0,045 = 0,09
Entonces, el margen econmico de utilizar la composicin (sin contar costes de

adquisicin del vehculo) sera:
[In x P x R x Vc x Ah] - [R x (Vc + Vv) x P x Cme]
Y si la composicin se puede usar d das al ao en los que hay demanda suficiente,

interesa adquirir el coche siempre que:
d x [In x P x R x Vc x Ah] - [R x (Vc + Vv) x P x Cme] > PA x ca
3. ESTACIONES DE VIAJEROS
3.1. Introduccin
El presente captulo tiene como objetivo exponer reflexiones y datos para el diseo
funcional y tcnico de las estaciones ferroviarias de viajeros5.
Se entiende a estos efectos como estacin cualquier instalacin apta para que los
viajeros puedan subir y bajar a los trenes, sea cual sea su tamao. Es decir, se incluyen
conceptualmente desde un pequeo apeadero en va nica hasta una compleja y
moderna terminal ferroviaria.
En el sentido ms amplio, el diseo funcional y tcnico de la estacin engloba la

disposicin de vas, la ubicacin de las instalaciones, la dimensin, forma y
caractersticas de los andenes, el programa funcional y ordenacin de los edificios, etc.
Quedan, pues, fuera del estudio los aspectos formales y arquitectnicos que,
cumpliendo la funcionalidad definida, pueden adoptar muchas y variadas formas.
5
La mayor parte de la informacin de este capitulo est tomada del libro Diseo funcional y tcnico de
estaciones ferroviarias de viajeros, de Alberto Garca lvarez, editado por el GIF en 2003 y que se
facilita como documento complementario para que el alumno interesado pueda obtener informacin
adicional.
Tampoco se abordan aspectos urbansticos ni relacionados con la integracin de la

estacin en la trama urbana o su explotacin comercial para usos no directamente
relacionados con el viaje intermodal.
Los datos e ideas que se exponen en el texto son, en principio, de validez general, pero
han sido fruto de la reflexin y experiencia en el entorno espaol, tanto en el mbito de
los ferrocarriles interurbanos convencionales como de Alta Velocidad y, en menor
medida, suburbanos o metropolitanos. Por ello, los ejemplos y alusiones a estaciones o
vehculos concretos se refieren preferentemente a casos del entorno espaol.
Debe sealarse que a la hora de establecer parmetros tcnicos de referencia (tensin

de electrificacin, glibos, radios de curva, etc.) tienden a emplearse los de Alta
Velocidad por ser los parmetros exigidos ms generosos y que, de adoptarse en
estaciones de nuevo diseo, permitirn a stas adaptarse a requerimientos o mejoras
futuras de la infraestructura o de los trenes. Como es evidente, el diseador de una
estacin concreta adoptar los parmetros adecuados al caso.
No debe olvidarse, en efecto, que el diseo requiere la aplicacin de unos profundos

conocimientos tcnicos y la experiencia a cada caso concreto, por lo que las reglas que
aqu se enumeran no pueden nunca sustituir al estudio de la situacin concreta,
debiendo adaptarse a la realidad del caso singular.
3.2. Topologa de la estacin
Para caracterizar una estacin se pueden emplear muchos y diversos criterios. El del
tamao es ciertamente definitivo en muchos aspectos, pero una clasificacin ms
completa debe contemplar otros criterios, tales como el nmero de lneas a las que
sirve, la posicin de la estacin respecto a cada una de las lneas, la planta de vas y
andenes, la ubicacin del edificio y del acceso respecto a los andenes, el tipo y
caractersticas de los pasos entre andenes, etc.
3.2.1. Estaciones en fondo de saco o pasantes
En primer lugar, por la forma de incardinarse la estacin en las lneas ferroviarias a las
que sirve, puede hablarse de estaciones en fondo de saco o estaciones pasantes.
Estaciones en fondo de saco suelen ser las terminales de las lneas. En las
estaciones en fondo de saco los trenes entran siempre por un lado de la estacin
y vuelven a salir por el mismo lado, ya que no pueden continuar ms all.
Estaciones pasantes son aquellas en las que la lnea o lneas entran por un lado
de la estacin y salen por el otro, de forma que los trenes pueden atravesar la
estacin.
Tipos de estaciones por su posicin en la red
Tipos de estaciones por su

posicin en la red
Estacin en "fondo de saco"
Estacin "pasante"
No debe confundirse la topologa de la estacin (en cuanto a su carcter de pasante o

en fondo de saco) con el tipo de servicio que un determinado tren realiza en la estacin
(que puede ser de trmino si termina o comienza su recorrido comercial en la estacin o
de paso, si efecta una parada intermedia en ella).
Puede haber trenes de trmino tanto en estaciones pasantes como en estaciones en

fondo de saco, y trenes de paso en estaciones pasantes e incluso en estaciones en
fondo de saco.
Las estaciones que atienden varias lneas pueden ser pasantes para unas lneas y en
fondo de saco para otras.
Desde el punto de vista del diseo funcional, las estaciones en fondo de saco tienen la
ventaja de que no necesitan, normalmente, de paso superior o inferior entre andenes,
porque el paso entre ellos se puede realizar por un andn en la cabecera de las vas.
Como una ventaja adicional derivada de la anterior, est el hecho de que al no haber
pasos superiores o inferiores, no se pierde seccin til en el andn para los ncleos de
comunicaciones verticales.
Finales de va y toperas
Cuando una va termina en la propia estacin, se presenta lo que se denominar un

final de la va. Esencialmente, un final de va requiere una zona libre desde el punto de
estacionamiento de los trenes hasta el final fsico de la va y normalmente una topera
cuya misin es absorber energa en caso de colisin de un tren sobre ella, evitando as
el rebase del tren y su invasin de la zona de la cabecera de andenes.
La longitud del final de va depende de diversos factores pero desde el punto de vista de
la funcionalidad para los viajeros interesa que sea lo ms reducida posible (en el caso
habitual de que la salida y entrada de los viajeros se haga por la cabecera de andn).
Una longitud menor del final de va reduce tambin los costes de construccin y de
explotacin. Por el contrario, una longitud mayor ofrece ms seguridad para el
estacionamiento de los trenes.
Para un determinado tipo de trenes si hay topera, la longitud necesaria del final de va
se reduce, e igualmente ocurre si se incrementa la capacidad de absorcin de energa
de la topera.
En la tabla se recogen para varios tipos de toperas, su longitud:
Final de va y topera
Final de va y Topera
Lt
La
5.00 a 10.00 m
26
1.05
Longitudes aproximadas de toperas de final de va
Tipo de tren Longitud fuera Longitud total Lt

topera Ld (m) (m)
Toperas para trenes ligeros (200 t) 0,7 1,2
Toperas para trenes medios (200-500 t) 1,3 3,4
Toperas para trenes pesados (> 500 t) 2,1 5,2
Delante del tope conviene reservar una zona de unos 5 a 10 m hasta el punto de
estacionamiento habitual del tren.
Estas toperas deben poder resistir velocidades de impacto de hasta 10 Km/h siendo
absorbida la energa por los elementos elsticos de la topera, siendo deseable que no se
rebase una deceleracin mxima en el viajero de 2,5 m/s2.
Debe observarse la conveniencia de realizar en cada caso un estudio detallado de la

topera en funcin del tipo de trenes que vayan a estacionarse en la va, ya que un
sobredimensionamiento de la topera no es una solucin de validez universal. En efecto,
el sobredimensionamiento no slo encarece la topera y requiere ms longitud de va,
sino que una elevada fuerza de reaccin de la topera proporciona una mayor absorcin
de energa (necesaria en trenes pesados y con velocidades de impacto importantes)
pero provoca una mayor deceleracin en trenes poco pesados, con el consiguiente
incremento de riesgo para los viajeros.
3.2.2. Planta de vas en la estacin
La planta de vas en una estacin viene condicionada por el trazado de las vas de cada
una de las lneas que pasan o terminan en la estacin, cada una de las cuales puede ser
de va nica o doble.
Para favorecer la circulacin de trenes ser necesario establecer las correspondientes

travesas o escapes de unin entre las vas, tanto de la misma lnea como de unas
lneas con otras. Esta necesidad no se trata en este documento, ya que el mismo est
relacionado con lo tiene que ver con la funcionalidad para los viajeros y de la planta de
vas necesarias para su servicio.
Para el diseo de la planta de vas en la estacin puede distinguirse entre las vas
generales y las vas de apartado. Se entiende por vas generales aquellas por las que
pasan normalmente a la velocidad mxima los trenes que no paran en la estacin y lo
hacen sin pasar por ningn desvo por va desviada. Las vas de apartado son aquellas
en las que normalmente paran los trenes, y a ellas acceden los trenes normalmente
tomando uno o ms desvos por va desviada, y por ello a una velocidad ms reducida.
La configuracin de vas depende en buena medida de si se trata de una lnea de va

nica o de va doble.
Configuracin de vas en lneas de va nica
En una lnea de va nica puede, en la estacin, haber solo una va, la general (ser
entonces un apeadero); pero en el caso ms normal habr, adems de la va general,
una o ms vas de apartado. Las vas de apartado pueden estar todas ellas a un mismo
lado de la va general o repartirse a ambos lados de sta.
Para definir la mejor configuracin en cada caso debe analizarse si un porcentaje alto de
los trenes que pasan por la estacin va a parar en ella, porque en tal caso interesa que
lo hagan en la va general, y por lo tanto que sta se encuentre junto al andn principal
y al edificio de viajeros.
Distintas configuraciones de estaciones en nica va
Distintas configuraciones de
estaciones de nica va
En este caso (cuando predominan los trenes con parada frente a los trenes directos),
todas las vas de apartado debern de estar a un mismo lado de la va general, en
concreto, al lado contrario del edificio de viajeros. Como en toda estacin debe haber al
menos dos vas con andn, en esta configuracin el segundo andn debera de estar
situado entre las primeras vas de apartado.
En el caso de que en la estacin predominen los trenes de paso directo sin parada en
ella (o que los trenes de paso sin parada circulen por ella a ms de 160 Km/h), puede
resultar inconveniente y peligroso situar la va general junto al andn principal y el
edificio de viajeros, siendo preferible entonces situar una (y solo una) de las vas de
apartado junto al edificio de viajeros y el resto al otro lado de la va general.
Configuracin de vas en lneas de va doble
Distintas configuraciones de estaciones en va doble
Distintas configuraciones de
estaciones de va doble
En una lnea de va doble, las vas de apartado pueden estar situadas en dos posiciones
respecto a las vas generales en el exterior de las vas generales o en el centro de las
vas generales.
Como principio general, en estaciones pasantes donde haya trenes de trmino siempre
es mejor que las vas de apartado estn situadas entre las vas generales, ya que en
este caso cuando tren llega por un extremo de la estacin y luego vuelve a salir por el
mismo extremo, no cizallar o cortar (a la entrada o a la salida) la trayectoria de los
trenes que circulan en sentido contrario.
Con las vas de apartado situadas entre las generales, adems, se precisa, para el
mismo nmero de trenes a apartar, un menor nmero de vas, ya que los trenes
pueden apartarse en cualquiera de los dos sentidos de circulacin en estas vas del
centro sin cizallar.
Cuando las vas de apartado estn en el exterior de las generales, slo se pueden
apartar sin cizallar los trenes de cada sentido de circulacin en un lado concreto, lo cual
aumenta el nmero de vas necesarias.
Finalmente, la ubicacin de las vas de apartado en el centro de las vas generales

reduce el nmero de andenes necesarios y por tanto, el coste de construccin y
explotacin de la estacin, ya que hay necesidad de menos comunicaciones verticales,
controles, puntos de acceso, etc.
Cuando en una estacin pasante no est previsto que haya trenes de trmino, pierde
importancia la posicin relativa de las vas de apartado respecto de las generales, y
aunque en este caso ya no es tan necesario que estn situadas en posicin interior
entre las generales, no hay ninguna ventaja especial en que se encuentren en el
exterior de stas.
Cizallamiento al salir un tren de trmino en estacin con vas de apartado

exteriores e interiores
Cizallamiento al salir un tren de

trmino en estacin con vas de
apartado exteriores e interiores
Con las vas exteriores, cizalla al entrar o al salir
Con la vias interiores, no cizalla
La posicin exterior de las vas de apartado (que requiere ms ancho de plataforma y

ms desvos para la misma funcionalidad) solo tiene la ventaja de que no induce
ninguna curva en el trazado de las vas generales (que s es necesaria cuando las de
apartado est en el centro).
Velocidad de paso por los desvos
Es importante estudiar cuidadosamente la velocidad de paso por va desviada de los

desvos que unen las vas de apartado con las vas generales, ya que si estos desvos se
encuentran relativamente lejos del punto de estacionamiento, puede obligar al tren que
sale o entra a reducir la velocidad para incorporarse a la va general, lo que es un
inconveniente para la circulacin de los trenes.
Por ello, es deseable, que la velocidad de paso por los desvos por va desviada sea
adecuada a la distancia existente desde el punto de estacionamiento hasta dicho desvo,
de forma que el tren no tenga que reducir la velocidad en el arranque o frenado,
respecto de la velocidad que tendra sin la limitacin que supone el paso de la va
desviada.
Esquema de clculo de la velocidad por una va desviada del desvo de acceso a

una va de apartado
Esquema de clculo de la velocidad por una va desviada del desvo de acceso a una va de
apartado
as
ddd
Vd=f( )
L
Vi V=O
Vd>Vi= 2La
La velocidad que permite paso por el desvo en posicin de va desviada (Vd) deber ser
mayor que la velocidad que lleva el tren en ese punto (Vi) al entrar o salir de la
estacin. Suponiendo una deceleracin constante (a m/s2), y considerando que el tren
pasa de la velocidad Vi m/s (al terminar el desvo) a detenerse en el punto de
estacionamiento (V=0) en una distancia L, la velocidad mnima necesaria del desvo
ser:
Vd > Vi= 2 La con V en m/s, L en m, a en m/s2
La deceleracin a considerar para el clculo de la velocidad de paso por el desvo es la

de servicio del tren, que se puede estimar en 0,9 m/s2 para trenes de Cercanas (incluso
regionales), y 0,6 m/s2 para trenes convencionales y de alta velocidad.
La velocidad posible de paso por va desviada (para los tipos ms usuales de desvos,
tanto en ancho de va 1668 mm como en ancho 1435 mm) en funcin de la distancia L
viene recogida en la tabla:
Velocidad por desviada de los desvos de las vas de apartado
Distancia L entre el principio del Velocidad por va desviada

desvo y el punto de (Km/h)
t i i t ( )
Deceleracin 0,9 Deceleracin 0,6 Desvos ancho Desvos ancho
m/s2 m/s2 1668 1435
L < 107 L < 161 50 50
108 < L <154 161 < L <231 60 60
155 < L < 274 232 < L < 412 --- 80
275 < L < 429 413 < L < 643 100 100
430 < L < 724 643 < L < 1.087 130 ---
725 < L < 1.097 1.088 < L <1.946 --- 160
Es importante notar que an cuando un tren concreto no alcance la deceleracin

empleada en el clculo, y por ello, le sobrara geometra en el desvo, ello no es un
inconveniente sino una ventaja, ya que aumenta de forma importante el confort de los
viajeros al paso por la va desviada, ventaja que cobrar valor en la medida de que el
nmero de trenes con parada en la estacin sea mayor.
Debe considerarse, adems, que en la zona de desvos (tanto cuando el tren entra como
cuando sale de la estacin), puede haber viajeros de pie (levantndose o sentndose),
para quienes la aceleracin lateral al paso por la va desviada supone una importante
incomodidad, por lo que en lo posible deben disearse los desvos con geometra
generosa siguiendo los criterios indicados.
3.2.3. Planta de andenes
En el diseo de una estacin, resulta fundamental situar los andenes adecuadamente en

planta y determinar el nmero de andenes.
Normalmente no hay cuestin en los apeaderos en va nica, ya que existe un nico

andn situado al lado de la va por la que se accede la estacin. Un andn puede dar
servicio a una o dos vas, segn su posicin relativa respecto a estarla determinacin
del nmero de andenes necesarios sigue criterios diferentes en estaciones pasantes y
estaciones en fondo de saco.
Andenes en estaciones pasantes
La regla general para determinar el nmero de andenes necesarios es que en cada estacin
debe haber al menos dos vas con andn: si se trata de una estacin de va doble, debe
preverse la posibilidad de que pasen simultneamente dos trenes con parada, uno en cada
sentido; si es de va nica debe preverse la posibilidad de cruce de dos trenes con parada
comercial en la estacin.En el caso de que en una estacin confluyan dos o ms lneas o que
pase por ella ms de una lnea, debe respetarse el mnimo de dos vas por andn por cada
una de las lneas que pasen o confluyan en la estacin por las que pasen o puedan pasar
trenes con parada comercial en la estacin. De esta forma puede asegurarse la parada
simultnea de un tren por cada uno de los sentidos y por cada lnea (es decir, dos trenes
por lnea).
Configuraciones elementales de vas y andenes en estaciones de va doble
Configuraciones elementales de
vas y andenes en estaciones de
va doble
Apeadero de va doble
Configuracin para estaciones de predominio de

trenes sin parada
Configuracin para estaciones de predominio de

trenes con parada
Configuracin con andn central
Si la estacin es pasante es previsible que en ella haya trenes de trmino (que terminan
su recorrido en ella y ms tarde vuelve a iniciar la marcha en sentido contrario), es
conveniente prever vas adicionales con andn para estos trenes.
En efecto, en el caso de los trenes de trmino lo normal es que, entre la llegada del tren
y el momento en que vuelve a salir, transcurra un cierto tiempo (denominado de
rotacin). Si, como es habitual, en este tiempo no se desea hacer maniobra para
cambiar el tren de va, ste debe permanecer ocupando la va de andn a la que lleg y
de la que va a salir. Puede ocurrir que en este perodo de tiempo se presente la
simultaneidad de parada de dos trenes pasantes (uno por sentido); por ello, si la
estacin slo tiene el nmero mnimo de andenes determinado por la regla general ser
preciso realizar una maniobra con la composicin del tren de trmino estacionado en la
estacin. Por lo tanto, en estaciones pasantes en las que haya trenes de paso con
parada y trenes de trmino debe aumentarse el nmero de vas con andn como
mnimo en una va (y en ms si los trenes de trmino tienen una muy alta frecuencia o
tiempo de rotacin elevado).
Andenes en estaciones en fondo de saco
En las estaciones en fondo de saco lo habitual que es que haya al menos un andn
dando servicio a cada va. Ello tiene como consecuencia una configuracin tpica:
andn-va-va-andn-va-va-andn... En estos casos, los viajeros que suben y bajan de
cada tren emplean el mismo andn, y cada andn debe dar servicio a dos vas.
Dos vas entre andenes
Una va entre andenes
Otra configuracin posible puede ser con andenes a los dos lados de la va
(configuracin andn-va-andn-va-andn...). Esta configuracin permite dos
posibilidades: separar flujos de viajeros de salida y de llegada (los viajeros que suben al
tren lo hacen por un andn y los que bajan lo hacen por el otro), o bien dedicar algunos
de los andenes a actividades tcnicas, evitando as que la carga y descarga de catering
o las operaciones de limpieza se hagan desde andenes en los que hay viajeros. Esta
configuracin tiene ventajas evidentes de cara a la comodidad de los viajeros, y a la
agilizacin de las operaciones auxiliares, pero por el contrario supone ms necesidad de
espacio en la seccin transversal y adems impide situar escapes entre las vas
contiguas para maniobrar con los trenes estacionados.
Escapes entre vas en la zona de andenes
En la zona de andenes, puede resultar til en algunas ocasiones instalar escapes,

desvos o bretelles (dos escapes con un cruce entre ellos) entre las vas, lo que puede
servir para varios fines: Liberar la locomotora de un tren del tren que ha llegado,
aprovechar la longitud de un andn para varios trenes cortos, etc.
Estos escapes pueden ubicarse tanto en estaciones pasantes como en estaciones en

fondo de saco, pero normalmente se emplean en estaciones en fondo de saco.
Para que puedan instalarse estos escapes es preciso que entre las dos vas que se van a
unir con el escape no haya un andn.
Los escapes entre vas presentan ventajas para la explotacin, pero sobre todo son
tiles porque reducen el nmero de vas necesarias para un mismo nivel de servicio. Por
contra, requieren mayor longitud de andenes de la necesaria si no existieran escapes, y
por ello en ocasiones obligan a los viajeros a realizar recorridos mayores.
El incremento de longitud del andn que requieren escapes o bretelles situados en el

centro de las vas, es el de longitud necesaria para el propio aparato (que es funcin del
entreeje) y la necesaria para los elementos de sealizacin correspondientes.
Orientativamente puede sealarse que una bretell con entreeje de 4,2 m puede
incrementar la longitud total del andn en unos 95 m.
Estos escapes constituyen una herramienta de diseo de estaciones til en algunos

casos, pero que debe utilizarse con la necesaria precaucin.
3.2.4. Longitud de las vas de apartado y estacionamiento
La longitud de las vas de apartado y de estacionamiento de los trenes en las estaciones

debe ser, como mnimo, igual a la longitud del tren ms largo de deba estacionarse en
dicha va. Sin embargo, esta longitud no es suficiente, puesto que en la va debe
preverse espacio para las balizas y seales y stas debe estar situadas a unas
determinadas distancias entre ellas y respecto a los puntos que delimitan la va.
Adems en ciertos casos es preciso reservar unas distancias de deslizamiento.
Adems, las vas de apartado y estacionamiento deben tener una longitud superior a la
longitud de su andn. En efecto, si se entiende como longitud de la va de apartado la
distancia entre los piquetes de los enlaces de esta va con las siguientes vas (o juntas
del espadn en caso de que sean desvos de punta), hay que considerar que el andn
cubre la longitud del tren de viajeros ms largo que deba estacionarse en la estacin.
En el captulo relativo a andenes se reflexiona con ms detalle sobre esta cuestin.
Distancias para la ubicacin de balizas y puntos de estacionamiento
Distancias para la ubicacin de balizas y puntos de estacionamiento
Longitud del anden 400-410

Dl = F (Vl,P)
Ds Db
Dj
Da
De
Dj Ds Db
Parmetros Descripcin Valor tpico Valor excepcional

Dj Distancia desde la punta del espadn o piquete al centro de la junta elctrica 8m 4m
Ds Distancia desde el centro de la junta elctrica hasta la seal de salida 8m 3m
Db Distancia de la seal a la baliza ms lejana de RTMS1 14 m (2 m si es ASFA) 14 m (2 m si es ASFA)
De Distancia desde la baliza hasta el principio del tren en el punto de estacionamiento 5m 3m
Da Distancia desde la cabeza del tren hasta el principio del andn 5m 0m
Dl Distancia de deslizamiento desde la seal al salir a el punto de peligro ( 1 ) 115 m 50 m
Observaciones ( 1 ) Depende de la Velocidad de Liberacin y de la pendiente .El valor indicado es para VL=35 Km /h
La longitud necesaria para el andn se refiere a las vas en las que exclusivamente se
van estacionar o detener trenes de viajeros. Si en alguna va se previera la posibilidad
de estacionar o detener trenes de mercancas, debera de incrementarse la longitud de
la va hasta la longitud del tren ms largo de mercancas que se quiera admitir (a la
que, lgicamente, habra que sumar la distancia a la baliza, de sta a la seal y de la
seal al aparato de va).
Si la va de apartado o de estacionamiento termina en un final de va (o topera), lo que

ocurrir normalmente en la estaciones en fondo de saco (y en ocasiones en algunas vas
de estaciones pasantes) ya se indic las distancias que debe preverse desde la cabeza
del tren al final de la va.
Por ello, el anlisis que sigue se refiere a vas pasantes. Los criterios de distancias a
elementos y de deslizamiento tambin debern de aplicarse en las vas en fondo de
saco en el lado contrario al final de va.
Desde el punto de estacionamiento del tren hasta el piquete debe haber una cierta
distancia. Esta distancia, si se describe desde la cabeza del tren en su punto de
estacionamiento tiene diversos sumandos que dependen del sistema de sealizacin:
Distancia de la cabeza del tren a la baliza para no interferir con ella,

orientativamente de 5 m (puede excepcionalmente reducirse a 3 m).
Distancia de la baliza a la seal. Esta distancia puede ser de 2 m en el caso de

las balizas ASFA, pero puede llegar a 13,8 m en el caso de ETCS nivel 1,
considerando la baliza ms lejana de la seal.
La distancia de la seal a la junta elctrica, y la distancia de la junta elctrica al

piquete o junta de contraaguja. Depende de la tecnologa empleada en la junta,
y puede oscilar entre 7 m en el caso de juntas encoladas, hasta 19,2 m en
juntas de tecnologa ms evolucionada.
La suma de todas estas distancias parciales, que en explotaciones clsicas apenas

llegaba a 4-5 m, puede llegar en explotaciones con complejos sistemas de sealizacin
a los 40 m, que deben aadirse en cada lado a la longitud del tren para obtener la
longitud total de la va de apartado.
Adems, deben estudiarse cuidadosamente los criterios de explotacin, por si fuera

necesario prever deslizamientos, pudiendo ser preciso aumentar entonces la distancia
desde la cabeza del tren en su punto de estacionamiento hasta el punto de peligro
(piquete, junta de espadn o final de va en un culatn).
3.2.5. Perfil longitudinal de las vas en la estacin
Las vas de la estacin deben estar, cuando ello sea posible, en perfil horizontal. De esta
forma se evita el riesgo de deriva sin viento del material rodante estacionado. Sin
embargo, dada la longitud de las estaciones actuales, resulta difcil en todos los casos
lograr esta condicin. Por ello, cuando no sea posible, deben tenerse en cuenta las
siguientes condiciones:
Debe minimizarse la pendiente en la parte de la estacin en la que se estacionan

los trenes, que bsicamente coincide con la longitud del andn.
Ello se debe hacer an a costa de aumentar (cuando ello sea necesario) la

pendiente en otros tramos de la propia estacin, en los que no hay andenes.
Con pendientes de hasta 1,5 en la zona de estacionamiento de los trenes,

puede suponerse que en ausencia de viento, no se producirn derivas del
material rodante, ya que la resistencia al arranque de los vehculos modernos es
aproximadamente de 1,5 kg/t y el empuje de la gravedad de 1 kg/t y mm/m.
Es preciso advertir que el valor de 3 adoptado clsicamente como valor

mximo para que no se produzcan derivas en ausencia de viento, debe
actualizarse, ya que los vehculos modernos tienen menor resistencia al
arranque. Por lo tanto, con valores del orden de 1,5 se debe considerar que
puede iniciar el movimiento en ausencia de viento.
En los casos en que las vas en las zonas de estacionamiento tengan pendiente
superior a 1 resulta necesario, por motivos de seguridad, instalar culatones
de seguridad, de manera que cuando el itinerario no est hecho y asegurado
hacia la va general, un tren movindose indebidamente en deriva vaya hacia un
culatn. La existencia de estos culatones, imprescindible en estaciones con
pendiente, es muy aconsejable para proteccin frente a rebases, incluso en
estaciones en horizontal.
Con culatones de seguridad pueden admitirse excepcionalmente pendientes

mayores, hasta 5 en la zona de estacionamiento, si bien debe sealarse que
en este caso se presentar una dificultad adicional en el arranque de los trenes
que tardarn ms tiempo y consumiran ms energa en la puesta en
movimiento. Si adems las condiciones climatolgicas de la estacin permiten
que el carril est hmedo, pueden producirse patinazos en el proceso del
arranque, e incluso (y por ello) daos al carril.
Los desvos y escapes deben estar en pendiente constante, aunque no

necesariamente en horizontal.
Debe tenerse en cuenta tambin que los trenes situados ante las seales de
entrada en la estacin (por tanto ya fuera de ella, pueden tener que arrancar
desde este punto, por lo que en la medida de lo posible, los puntos de
estacionamiento correspondientes a las seales de entrada deben situarse en la
menor pendiente posible, especialmente cuando pueda haber trenes pesados
que pueden tener que detenerse en el lugar.
3.2.6. Pasos entre andenes. Tipologa y posicin
Uno de los elementos que caracteriza y tiene una fuerte incidencia en el diseo de la
estacin, es la tipologa y nmero de los pasos entre andenes.
Los pasos entre andenes son necesarios siempre que exista ms de un andn, ya que
entonces es preciso permitir el paso de uno a otro, y adems lo normal es que el acceso
a la estacin est en uno de los andenes, debiendo pasar los viajeros al otro para entrar
o salir. Como se expone en el otro punto, no son necesarios pasos especficos entre
andenes en estaciones en fondo de saco, ya que el paso se puede hacer por la cabecera
de las vas.
Lo habitual es que los pasos entre andenes sean uno por estacin. Sin embargo, en
estaciones muy grandes, o por otras razones concretas, puede haber ms de uno.
As, por ejemplo, puede haber varios pasos entre andenes, si se quiere permitir
intercambios ms fciles y rpidos en estaciones con ms de una lnea, conexiones con
el metro u otros transportes pblicos, etc.
Tipologas de paso entre andenes
Tipologas de paso entre andenes
Paso a nivel
Paso sobre la va
2.60
4
Paso inferior bajo las vas

(Cotas en metros)
Las conexiones entre andenes pueden estar subsumidas en la propia estacin cuando
el edificio sea subterrneo o areo sobre las vas, ya que el edificio de la estacin y su
vestbulo constituyen tambin de por s en estos casos, un paso entre andenes.
La caracterizacin ms importante de los pasos entre andenes es segn el nivel

respecto a las vas que se desarrolla, pudindose distinguir, en este sentido, entre pasos
a nivel, pasos superiores y pasos inferiores.
Paso a nivel entre andenes
El paso a nivel entre andenes es el ms clsico y todava existente en muchsimas

estaciones. Consiste en un entablonado o superficie fija a la altura de la cabeza del
carril que permite el paso de los viajeros, e incluso de carretillas y en algunos casos de
vehculos entre un andn y otro.
Este paso es el ms econmico, sencillo y rpido de realizar, pero presenta numerosos

inconvenientes. Entre ellos, el ms relevante, es su peligrosidad, ya que al pasar entre
andenes los viajeros, las carretillas o vehculos pueden ser arrollados por los trenes.
Estos arrollamientos pueden producirse tanto por trenes que pasen sin parar por la
estacin, como incluso al arrancar el propio tren que ha parado en la estacin.
Dependiendo de la posicin relativa del paso a nivel respecto a un tren que se detiene
en la estacin, pueden distinguirse los siguientes tipos:
El paso queda delante del tren que se detiene. En este caso hay que dejar
aproximadamente 2 m entre la cabeza del tren en el punto de estacionamiento y
el paso para que el maquinista del tren pueda comprobar antes de arrancar que
no hay ningn viajero pasando. Esta disposicin tiene la ventaja de que el
viajero puede apercibirse de la presencia de un tren que se mueve sentido
contrario en los tramos de va doble.
Paso a nivel entre andenes y problemtica de su acceso
Paso a nivel entre andenes y

problematica de su acceso
Corte transversal del anden

Nivel Ha
Nivel 0
paso nivel en la via

Nivel 0
Nivel 0
Nivel Ha
Paso detrs del tren. La ubicacin del paso detrs del tren tiene la ventaja
aparente de que un viajero no puede ser arrollado por el tren del que se ha
bajado, pero en va doble a cambio tiene el mayor inconveniente de que puede
ser arrollado por un tren que venga en otro sentido sin que los viajeros que
cruzan puedan advertirse de su presencia.
Si el paso est situado en la mitad de la posicin de estacionamiento del tren, se

presenta nuevamente el mismo problema, ya que los viajeros tendern a iniciar
el cruce de vas nada ms pasar la cola del tren.
Por ello, puede concluirse que la situacin ms favorable es ubicar el paso a nivel
delante del punto de estacionamiento del tren. Pero en las lneas de va doble con un
nico paso estarn delante de los trenes de los dos sentidos, por lo que produce el
inconveniente de que se reduce mucho la longitud til de andn en estos casos.
Posiciones posibles del paso a nivel entre andenes de va doble
Posiciones posibles del paso a nivel entre andenes de

via doble
Paso delante / detrs del tren
Paso delante del tren
Adems, el paso entre andenes tiene otros dos inconvenientes fundamentales:
El derivado de la propia irregularidad del piso y la necesidad de prever un hueco

para la pestaa entre el carril y el contracarril. Ello, adems de resultar
incmodo, puede ser peligroso al poder introducirse tacones, zapatos o ruedas
de las maletas en estos agujeros.
Como el paso tiene estar a la altura de la cabeza del carril y el andn est ms
alto, tiene que producirse una bajada lo que generar un hueco en el andn, y
por tanto una discontinuidad en el mismo. Si esta bajada se encuentra en el
centro del andn, cuando para un tren y alguna puerta queda en este punto,
tiene que producirse una bajada de los viajeros desde el vehculo hasta la altura
del suelo, con los inconvenientes descritos al tratar sobre la altura de los
andenes.
Pasos superiores
El paso superior sobre los andenes tiene el inconveniente de que es necesario salvar
una altura importante, del orden 8 m desde el carril (unos 7,5 m desde el andn).
Acotar adecuadamente esta altura reducindola al mnimo imprescindible (cuando ello

sea posible), resulta fundamental, ya que si abren el paso no debe estar demasiado
bajo para no hipotecar la altura de la catenaria ni invadir el glibo elctrico, por otra
parte, cuanto ms alto est ms incomodidad presenta para el viajero, y representa
ms elevados costes, mayores desarrollos de escaleras (y por tanto, mayor ocupacin
de espacio en los andenes), etc.
Es muy importante, por tanto, definir adecuadamente esta altura. Como orientacin
fundamental puede indicarse que a partir de la altura nominal el hilo de contacto
(mximo normal entre 5,30 m sobre la cabeza del carril definido en las ETI), es preciso
subir para colocar el sustentador (hasta 1,4 m por encima del hilo de contacto), y dejar
la altura de aislamiento elctrico hasta la parte ms baja en el paso inferior (32 cm en
el caso de las lneas de 25.000 voltios).
Todo ello requiere una altura libre del orden de 7 m desde la cabeza del carril hasta la
parte inferior del paso.
En cotas superiores es necesario dejar el espacio suficiente para la losa, piso o

estructura del paso inferior (o del propio vestbulo de la estacin si se trata de una
estacin situada sobre las vas). Ello sugiere moverse en la banda de 8 a 8,25 m en
caso de lneas de Alta Velocidad, pudindose aceptar en otras lneas con distintas
alturas de catenaria y distintas tensiones de la electrificacin alturas inferiores (del
orden de 7,5 m). Sin embargo, deben adoptarse las precauciones necesarias para no
hipotecar el futuro con esta decisin.
El desnivel con el que hay que disear los ncleos de comunicaciones verticales, es la
diferencial entre esta altura (como queda expuesto entre 7,5 y 8,25 m, y la altura del
andn en el que nacen los ncleos de comunicaciones verticales (tpicamente entre 0,55
y 0,75 m). Todo ello da lugar a una diferencia de cotas del orden de 7 a 8 m entre el
piso del andn y el piso del paso superior, a salvar con las rampas, escaleras o
ascensores.
Pasos inferiores
El paso inferior bajo las vas tiene, frente al paso superior, la ventaja de que la
diferencia de cota a salvar es menor, del orden de 4,5 a 5,5 m. Por el contrario,
presenta otros inconvenientes, tales como la dificultad y coste de iluminacin, la
sensacin de falta de seguridad a los viajeros, la dificultad impermeabilizacin frente a
lluvia o humedades, etc.
La ventaja de la menor diferencia de cota suele prevalecer y, en general los pasos

inferiores son ms frecuentes que los superiores.
En concreto, y para un mejor anlisis de diferencia de cota entre el piso del paso y el
del andn, debe considerarse que la altura entre el piso del andn y el del paso inferior
tiene los siguientes sumandos: Altura del andn sobre carril: 76 cm; Altura del carril:
17,2 cm; Altura de la traviesa: 24,2 cm; Capa de balasto:35 cm; Capa de subbalasto:
30 cm; Distancia vertical para drenaje de la va (5% en mitad de plataforma): 56 cm;
Losa superior del marco: 30-40 cm; Altura libre del marco: 3m; Piso del paso inferior
sobre solera del marco: -20 cm.
Todo ello conduce, a sugerir como solucin tipo, un marco (impermeabilizado) de 3 m

de altura libre interior, con losas superior e inferior de 30 cm, y colocarlo bajo la capa
de subbalasto en el punto ms bajo de sta.
Ello conducir, con andn de 76 cm sobre carril, y con el suelo del paso a unos 20 cm
sobre su solera, a una distancia entre el piso del andn y el piso de paso de 5,5 m (que
se pueden modificar en funcin de las necesidades y del tipo de va, pero que con
drenaje de plataforma a 4 aguas, losa de 30 cm, andn a 55 cm y altura libre del paso
de 2,40 lleva a un mnimo de 4,5 m).
Posicin de los ncleos de comunicaciones verticales
Cuando el paso entre andenes no es a nivel (sino que es superior o inferior) se requiere
la existencia de, al menos, un ncleo de comunicaciones verticales en cada andn para
subir o bajar del andn al paso superior o inferior. Se denomina ncleo de
comunicaciones verticales al conjunto de ascensores, escaleras y rampas prximas
entre s (y de uso normalmente alternativo) para comunicar un andn con un paso
superior o inferior.
Cada ncleo ocupa en planta un espacio importante y adems requiere una previsin de
espacio adicional para la espera de las personas que van a acceder al mismo. Por ello es
pertinente una reflexin sobre la ubicacin de los ncleos de comunicaciones verticales
en relacin con los andenes, ya que tienen una fuerte incidencia en la funcionalidad de
la estacin y en su dimensionamiento.
Caben dos posiciones de los ncleos de comunicaciones verticales dentro del andn, en
cuanto a su dimensin longitudinal: En cabecera de andn o en un punto intermedio del
andn
A su vez, desde el punto de vista de su ubicacin en una seccin transversal, puede

haber: Ncleos en la misma seccin del andn o Ncleos fuera de la seccin del andn.
Cuando un ncleo de comunicaciones verticales est situado en cabecera del andn (es
decir, en un extremo del mismo) tiene la ventaja de que los recorridos son claros y
unidireccionales; todo viajero que llega al andn slo tiene que moverse en una nico
sentido, sin importarle, en principio la ubicacin concreta de su coche, y todos los
viajeros que llegan en el tren salen tambin en un mismo sentido (aunque este aspecto
tiene menos importancia).
Posiciones posibles de un ncleo de comunicaciones verticales (NCV) dentro y

fuera del andn
Posiciones posibles de un ncleo de comunicaciones verticales (NCV)

dentro y fuera del andn
En el extremo, fuera de la seccin En el extremo,dentro de la seccin
En posicin central fuera de la

seccin del andn
NCV NCV En posicin central, en la seccin
del andn
NCV NCV NCV

Andn
Cuando el ncleo de comunicaciones est situado en un punto intermedio del andn

presenta la ventaja de que se minimizan los recorridos por el andn y el ancho
necesario del mismo, ya que no se suman los flujos de viajeros de todo el tren. En
cambio, es preciso que el viajero que llega al andn busque el sentido ms adecuado
entre los dos posibles, lo que puede crear una cierta confusin en los casos en que el
viajero deba de subir a un coche concreto (no es el caso de los trenes de Cercanas y
Metro).
En cuanto a la posicin en la seccin transversal del andn, tiene evidentes ventajas el

que el ncleo est situado fuera de la seccin transversal, ya que el propio ncleo y la
zona de espera de las personas que van a acceder no interfieren con las posiciones de
espera y desalojo del tren.
En resumen, la posicin ideal de los ncleos de comunicaciones verticales es una

situacin intermedia del andn (lo ms centrada posible) y fuera de la seccin
transversal del mismo. Sin embargo, si no es posible situarlo fuera de la seccin
transversal (lo que siempre ocurrir cuando un andn de servicio a dos vas) es
necesario considerar la posibilidad de situar el ncleo en cabecera del andn, fuera de la
seccin del mismo.
Es importante poner de relieve las ventajas de que el ncleo est fuera de la seccin
transversal del andn, puesto que ello permite unos movimientos mucho ms fluidos en
el andn. Sin embargo, resulta sorprendente que en muchos casos, aunque es posible
disponer de espacio fuera de los andenes extremos de la estacin, se adopta la misma
solucin que en los andenes centrales que dan servicio a dos vas, es decir, situar el
ncleo dentro de la seccin del andn. Por ello, conviene advertir que en una misma
estacin no resulta imprescindible dar la misma solucin en todos los andenes, sino que
cada uno puede tener su solucin ptima.
3.2.7. Posicin del edificio y de los accesos respecto a las vas
El edificio principal de la estacin (que incluye el vestbulo, taquillas, servicios,

cafeteras, etc.) est tpicamente situado a uno de los lados de la estacin y en la
misma cota de las vas. A l se accede desde los viales urbanos exteriores, y desde l se
accede normalmente a un andn, y a su vez desde este andn a los dems, a travs de
los pasos entre andenes.
Han ido surgiendo diversas variantes de la posicin del edificio, pero una tipologa
bsica puede establecerse tomando como criterio de clasificacin la ubicacin del
edificio de viajeros respecto a las vas. En este sentido, puede haber: Edificios laterales
(que es la configuracin tpica); edificios situados sobre las vas; y edificios ubicados
bajo las vas.
Posiciones relativas del terreno respecto a la va y su incidencia en la tipologa del

paso entre andenes
Posiciones relativas del terreno respecto a la

va y su incidencia en la tipologa del paso
entre andenes
Estacin
Cota del terreno a unos 8 m sobre el carril. Paso

superior
Estacin
Cota del terreno a unos 5-6 m sobre el carril.

Paso superior
Estacin
Cota del terreno a unos 2-3 m sobre el carril.

Paso inferior
Estacin
Cota del terreno prxima al carril. Paso inferior
Estacin
Cota del terreno a unos 3-4 m bajo bajo el carril.

Paso inferior
En el caso tpico del edificio situado a un lado de las vas, a su vez pueden presentarse
varios casos, segn la cota del edificio sea la misma que la de las vas (es lo normal), o
sea superior o inferior a ellas.
En todos los casos puede establecerse el acceso al paso los andenes separados del
edificio sin pasar por un andn (principal), es decir, directamente desde el edificio de
viajeros. Ello clasifica los flujos y hace ms sencillos los sistemas de control de billetes o
equipajes.
En el caso de los edificios situados sobre las vas o bajo las vas, lo normal es que desde
ellos se acceda directamente a cada uno de los andenes a travs de un ncleo de
comunicaciones verticales, por lo que en estos casos no suele existir un paso inferior o
superior especfico, sino que su funcin es asumida por la propia estacin.
En el momento de disear la estacin es preciso considerar la cota de las vas y su

altura respecto al terreno circundante. Si la cota del terreno est a ms de 6 m sobre
las vas, es preferible situar el edificio a la altura del terreno (o incluso sobre las vas) y
establecer un paso superior entre los andenes.
Si la cota del terreno est entre 2 o 3 m y 6 m sobre las vas, no ser tan fcil que la
estacin est situada sobre las vas, pero s ser preferible el paso superior frente al
inferior.
Cotas del terreno por debajo de 2 o 3 m sobre la cabeza del carril aconsejan (a falta de
otro condicionante) proyectar el paso inferior bajo la va.
Cuando el terreno est por debajo de la cota de la va, el paso entre andenes debe ser
inferior, e incluso puede el todo el edificio estar bajo las vas. Si el edificio se sita en la
cota del terreno (estando ste por debajo de la cota de las vas), el acceso desde el
edificio al paso inferior debe hacerse directamente, sin obligar al viajero a subir al
andn principal, para luego volver a bajar al paso inferior.
3.3. Andenes
Entendemos andn como una plataforma desde la cual los viajeros acceden desde el
terreno firme a los trenes y los viajeros que bajan de los trenes acceden al terreno.
Los andenes pueden tener distinta tipologa en cuanto a su altura, distancia horizontal a
la va, longitud, anchura, acabados y equipamientos. Sobre cada uno de estos aspectos
se va a reflexionar seguidamente.
3.3.1. Altura del andn
Se define la altura del andn (HA) como la distancia vertical que existe desde el plano
horizontal del andn (en el punto ms prximo a la va) hasta el plano de la cabeza del
carril. Para caracterizar este parmetro, se expondrn previamente los factores de los
que depende.
Si se considera Hp la distancia vertical existente desde el piso del tren hasta la cabeza
del carril (valores tpicos del orden de 1,2 - 1,3 m), cuando el viajero se encuentra en
un andn, debe salvar una altura hasta alcanzar la plataforma del tren (o viceversa)
que ser Hp HA.
Parte de esta altura se puede salvar a travs de escalones de que disponen muchos
vehculos para acceder a ellos.
Como consecuencia de la existencia de escalones en el vehculo y de la altura del andn

habr una distancia vertical a salvar por el viajero, que es un parmetro de la mxima
importancia caracterizador de la accesibilidad al vehculo y que condiciona el confort del
viajero y el tiempo de parada en la estacin.
La accesibilidad no solo se relaciona con la altura a salvar, sino tambin con la distancia
horizontal. Sin embargo, una altura reducida tiene efectos ms importantes sobre el
tiempo de parada del tren que una distancia horizontal pequea.
Altura de la va sobre el terreno
En los orgenes del ferrocarril (y an en muchas estaciones, especialmente en el

entorno norteamericano) los andenes se encuentran a la cota del terreno natural, y en
ocasiones no disponen de ningn acabado diferente de la tierra del terreno, o slo
tienen algn ligero acabado de madera. En estos casos la cota del andn es negativa
respecto a la cabeza del carril (que es siempre la lnea de referencia).
Lo normal es que la cabeza del carril est a cotas de 50 a 107 cm sobre el terreno
natural. En las lneas de alta velocidad con capa de subbalasto, suficiente balasto,
traviesa y carril, se presentan alturas de la va de ms de 1 m que resulta imposible
salvar slo con escalones dispuestos en el vehculo.
Es por ello que, modernamente, en las vas suficientemente dotadas de armamento

resulta impensable que los andenes se encuentren en la cota del terreno (es decir por
debajo de la cota del carril): Se requiere la existencia de un andn significativamente
elevado por encima del carril para, en combinacin con los escalones del tren, poder
acceder mejor a l.
Hay que sealar que en vas de balasto, la altura de la cabeza del carril sobre el terreno
no es constante, ya que la va se mueve por efecto del paso de los trenes, por lo que
puede bajar hasta 2 cm sobre la posicin inicial. Ello no ocurre en las vas en placa
(habituales en muchas estaciones modernas) en las que la va no sufre ningn
movimiento vertical ni horizontal.
Altura del piso del vehculo sobre el carril
El piso de todo vehculo ferroviario est siempre por encima del carril. Se denomina Hp a
la altura que existe desde la cabeza del carril hasta el piso o suelo del vehculo
ferroviario en el lugar en el que se accede al vehculo.
Evolucin de la altura de la cabeza del carril sobre el terreno
Evolucin de la altura de la cabeza del carril sobre el terreno

17
25
15 17 107
25 72
35 Balasto
20 50 30 30 Sub balasto
15
Va antigua (Traviesa de madera) Va convencional (140km/h) Va de alta velocidad (MBF)
(Cotas en centmetros)
Normalmente la altura del piso sobre el carril (Hp) es uniforme en todo el vehculo, pero
en ocasiones hay algunas plataformas rebajadas para facilitar el acceso de los viajeros.
En estos casos, se considera Hp la altura del piso en la plataforma rebajada, pues es
donde se produce este rebaje donde hay que analizar la distancia al andn.
Modernamente se construyen vehculos de Cercanas en los que, para mejorar la

accesibilidad, una amplia parte (ms de una plataforma) del piso del coche est ms
baja (generalmente la parte central, situada entre los bogies), consiguindose as, en
las puertas situadas en esta zona, una mejor accesibilidad para personas de movilidad
reducida.
Si todos los trenes que circulan por una determinada lnea, tuviesen la misma altura del
suelo del vehculo sobre la cabeza del carril (Hp) la solucin ideal situar el andn (HA) a
dicha altura (o ligeramente por debajo de ella), de forma que en todos los casos se
podra pasar directamente del andn al suelo del vehculo sin tener que salvar ninguna
altura ni utilizar ningn tipo de escalera.
Este caso ideal es el que se presenta, por ejemplo, en los trenes de Alta Velocidad en
Japn cuyo suelo est en todos los casos a 1,1 m sobre el carril, siendo sta adems la
altura de los andenes, de forma que no hay discontinuidad vertical entre uno y otro.
Tambin suele ser el caso de los ferrocarriles metropolitanos.
Altura tpica del suelo al vehculo sobre el carril en coches de viajeros o TALGO
Altura tpica del suelo al vehculo

sobre el carril en coches de viajeros o
Talgo
Talgo Coche de
viajeros
Hs 1.170 -1.300
Hs 475-760
(Cotas en centmetros)
Sin embargo, es habitual en los ferrocarriles interurbanos encontrar diferencias de

alturas de suelo, incluso significativas, de unos a otros vehculos. En este sentido, lo
normal es que el suelo est por encima del nivel de las ruedas, el bogie y el bastidor, lo
que conlleva una altura del orden de 1,2 m:
En los coches convencionales de viajeros, las alturas del suelo sobre el carril no
han variado grandemente a lo largo del tiempo, oscilando en la banda
comprendida entre los 1,17 y los 1,4 m.
En los trenes de Cercanas modernos, las alturas se encuentran entre 1,01 m

(serie 450-451) y 1,15 m (series 446, 447 y Civia). Las plataformas pueden
estar en el entorno de 1 m (1,03 m en la unidad de la serie 440).
En el metro de Madrid, la altura de los pisos de los trenes es del orden de 1,11
m, en los trenes de FGC de 1,07 y en ambos casos es prcticamente la misma
en todos los vehculos.
Como importante excepcin a este rango de alturas se encuentran los coches de

Talgo, por su peculiar configuracin, cuyas alturas de suelo sobre carril son
mucho ms bajas: Talgo II: 0,475 m; Talgo III: 0,625 m; Talgo RD: 0,630 m;
Talgos series 4, 5 y 6: 0,655 m; Talgo 7 y Talgo de Alta Velocidad: 0,760 m.
Debe tenerse en cuenta que cuanto ms altos sean los andenes, la situacin para el
acceso es ms favorable, puesto que para todos y cada uno de los trenes, habr que
salvar una distancia vertical menor. Ello encuentra un lmite en el caso de que el andn
supere la altura del piso alguno de los vehculos, porque en este caso (el andn est
ms alto que el suelo del vehculo) el viajero habr que bajar para entrar del andn al
vehculo. Como la altura de las puertas suele estar adecuada a la altura humana, al
bajar puede producirse un golpe en la cabeza del viajero.
Esta es la razn por la cual no se pudo explotar el tren Talgo (con suelo a 0,65 m) en el
corredor Noreste de Estados Unidos con andenes de 48 pulgadas (1,219 m) de altura.
Por todo ello, para salvar la amplia gama de alturas posibles entre el suelo del vehculo
y el carril, se opta generalmente por la solucin mixta de la utilizacin de escalones en
el vehculo y una altura intermedia entre la cabeza del carril y el propio andn.
En algunos casos, como el Metro de Madrid y de los Ferrocarrils de la Generalitat de

Catalunya (FGC) se sita el andn a 7 o 10 cm por debajo del piso de los trenes (Hp =
HA + (7-10) cm), ya que esta pequea subida no supone un inconveniente importante
y, de sentido contrario, supone una ventaja en caso de que bajen las suspensiones de
los trenes (o stos vayan muy cargados), al garantizarse que en ningn caso el piso
queda por debajo del andn.
Altura del andn sobre el carril
Una vez establecido que es necesario ubicar el andn por el encima de la cota del carril
(dada la insalvable distancia vertical desde el terreno hasta el carril, y ms an, hasta el
suelo del vehculo o primer estribo), es necesario reflexionar sobre la altura ms
conveniente de ste.
La altura del andn sobre la cabeza del carril ha ido creciendo progresivamente. Alturas
de 30 o 33 cm eran frecuentes en el pasado, pero se ha ido evolucionando a 55, 68, 76,
90 cm e incluso 1 m.
La altura idnea vendr dada por el piso ms bajo de los vehculos que puedan circular
por la lnea. De esta manera, a este vehculo de piso bajo se podr pasar sin tener que
subir ningn escaln y al resto de los vehculos habr que subir algunos escalones.
Tradicionalmente en Espaa los andenes se situaban a 30 o 33 cm sobre el carril. Hacia

1.989 dentro del Plan de Modernizacin de Estaciones se fijan alturas de 68 o 96 cm
para andenes de cercanas y 55 cm para los de largo recorrido. Posteriormente se han
consolidado alturas de andn en estaciones para servicios interurbanos de 55 cm (+0, -
0,3) sobre la cabeza del carril (aplicada en el entorno francs) y de 76 cm (+0, -0,3)
sobre la cabeza del carril (aplicada en el entorno alemn). Estas son las dos alturas
aceptadas en las Normas Europeas de Interoperabilidad (ETI) de Alta Velocidad, salvo
en Gran Bretaa donde se admite la altura de 91,5 cm. En lneas de cercanas y en
otros pases las alturas son mayores.
La altura de 55 cm lleva implcita salvar con trenes dos escalones y 3 saltos la altura
normal hasta los 120 cm de los vehculos ms habituales, con subida media de 21 cm,
mientras que la altura de andn de 76 cm normalmente no se usa el escaln o peldao
inferior, lo que implica exclusivamente 2 saltos (de 22 cm de media).
Alturas de andn sobre cabeza de carril (en recta) aplicados en Espaa
Tipo de estacin Altura (cm)
Estaciones multiservicio 55 (+0,-0,3)
Estaciones Alta Velocidad 76 (+0,-0,3)
Estaciones con predominio de Cercanas 68 (+0,-0,3)
Estaciones exclusivamente de Cercanas 96 (+0,-0,3)
Distancia horizontal del andn a la va
Una cota de la mxima importancia para caracterizar la accesibilidad al tren (en

trminos de comodidad, rapidez y sobre todo seguridad) es la distancia horizontal que
existe entre el borde del andn y el punto de apoyo del pie del viajero en el vehculo.
Desde el punto de vista tcnico, el parmetro caracterizador es la distancia horizontal

entre el eje de la va y el borde del andn en su punto de mxima altura (L).
El hueco libre que queda entre el andn y el tren es la diferencia entre esta cota y lo
que sobresale el piso del coche o el escaln o el estribo ms saliente. Cuanto menor sea
esta distancia, ms improbable ser que se produzcan accidentes por introducir los
viajeros el pie entre el coche y el andn. Distancias de 3-6 cm son ideales (aunque
difciles de lograr), y distancias mayores de 15-20 cm empiezan a ser peligrosas. Con
distancias de hasta 32 cm (como se presentan con el tren Talgo en la estacin de
Madrid-Puerta de Atocha), la posibilidad de que produzcan incidentes es significativa.
Distancia horizontal del piso al andn y su variacin en funcin de su altura
Distancia horizontal del piso al

anden y su variacin en funcin de
su altura
Coche de
viajeros
La
Lb Lb
55
Esta cota es relevante en el caso de que el andn est por encima o a la altura del
escaln ms saliente, pero en el caso de que el escaln ms saliente del tren se
encuentre por debajo de la cota del andn, hay dos distancias horizontales que son
relevantes:
La distancia horizontal que existe a la altura del andn (LA) hasta el primer
escaln situado por encima del andn, que es una distancia de confort: cuanto
mayor sea, mayor ser el esfuerzo que es preciso realizar para salvar esta
distancia. Como en una cota inferior puede haber un escaln que sobresale ms,
en caso de cada, sta sera normalmente slo de unos centmetros (los

existentes hasta en escaln inferior), y por tanto, menos graves las
consecuencias desde el punto de vista de la seguridad.
La distancia mnima que existe entre tren y andn (cuyos valores deben estar en
el rango indicado), y que se presenta en un escaln situado por debajo de la
cota del andn (Lb). Esta es una distancia de seguridad, en el sentido de que
valores reducidos pueden evitar accidentes.
3.3.2. Longitud del andn
La longitud del andn debe ser (en principio y como es obvio) la del tren ms largo que
se prevea vaya a parar en l. En situaciones excepcionales, se pueden admitir la parada
de trenes ms largos que el andn aplicando alguna de las siguientes medidas
operativas:
El estacionamiento de la(s) locomotora(s) y/o los furgones fuera del andn,

quedando los coches dentro del andn. Ello requiere que la longitud del andn
sea, al menos, la existente entre la primera y la ltima de las puertas habilitadas
para el uso de los viajeros. Adems, y por condicionantes de explotacin, se
precisa que exista una distancia adicional desde el final del andn hasta la seal
o baliza (por cabeza del tren), y/o hasta el piquete o lmite del circuito (por
cola).
Estacionamiento del tren en dos paradas sucesivas, de forma que primero suben
y bajan los viajeros situados en una parte del tren (la situada en el andn),
luego el tren se mueve, se detiene de nuevo y se suben y bajan los viajeros
situados en la otra parte del tren.
Este sistema, que se ha aplicado por ejemplo en el Apeadero del Passeig de Gracia, en
Barcelona, tiene el inconveniente del mayor tiempo empleado en la operacin, la
dificultad de su coordinacin, y ciertos riesgos.
En algn otro caso, cuando en una estacin concreta es muy costoso o difcil
adaptar la longitud del andn a la existente en el resto de estaciones de la lnea
(que ser la longitud del tren mximo) se puede optar por condenar las puertas
de uno o varios coches que quedan fuera del andn (lo que debe ser muy bien
explicado a los viajeros).
As se hace por ejemplo, en la estacin del Pie del Funicular de Vallvidriera de los
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
La longitud del tren ms largo (para la que deben preverse los andenes) en lneas de
Alta Velocidad es de 400 m segn normas de interoperabilidad. Esta longitud es
tambin razonable para lneas convencionales como un mximo, ya que permite
estacionar trenes compuestos por locomotora y 14-15 coches. Esta longitud del tren es
prxima a la que, por carga, admiten las lneas principales espaolas para las
velocidades de los trenes de viajeros, por lo que con andenes de 400 m, puede
asegurarse que es un porcentaje muy alto de los casos no van a presentarse problemas.
Por otra parte, longitudes de tren por encima de 400 m pueden ser muy incmodas
para los viajeros.
En estaciones dedicadas exclusivamente para servicios de Cercanas o regionales se

adoptan longitudes de andn del orden 250 m, que permiten diversas combinaciones de
trenes con un total de 9 coches.
Incremento de longitud para aumentar la velocidad en la entrada
Si un tren tiene una determinada longitud y la del andn es exactamente la misma, se

exige una gran precisin en la parada, de forma que si el tren queda parado un poco
delante o detrs del punto exacto de estacionamiento puede quedar parte del tren fuera
del andn con los consiguientes inconvenientes. Esta precisin en el punto de parada
exige, adems de una gran habilidad en la persona que conduce el tren, que ste se
estacione despacio, de forma que pueda medir con precisin la parada en cualquiera de
las circunstancias del tren y del carril (que pueden provocar procesos de frenado
diferentes).
Ello sugiere que la longitud del andn no se cia estrictamente a la longitud del tren
ms largo, sino que se incremente sta en unos 5-10 m, de forma que se hace posible
un juego en el punto de estacionamiento que permite al tren entrar con ms velocidad
en la estacin sin riesgo de que, por error en la frenada, una parte del tren quede fuera
del andn. Este aspecto es fundamental en estaciones de cercanas, (en las que la
velocidad de entrada de los trenes es importante), pero no debe despreciarse en ningn
caso.
3.3.3. Anchura del andn
Se entiende por anchura del andn la longitud existente desde el borde del andn hasta
el punto ms alejado, medida en el sentido perpendicular al eje de la va.
Este parmetro es de la mxima importancia, porque valores altos aportan una gran
comodidad y seguridad a los viajeros, pero a su vez pueden requerir una ocupacin de
terreno importante en la estacin. Por ello, es preciso estudiarlo con el mximo cuidado.
La anchura de andn en una estacin determinada no tiene por qu ser necesariamente

la misma en toda la longitud del andn: Puede adecuarse en funcin de las necesidades
funcionales y de los condicionantes de diseo y de espacio disponible.
La anchura en cada punto de un andn determinado est condicionada por los

siguientes factores:
Anchura mnima general exigible por motivos de accesibilidad.
Anchura requerida para respetar la distancia mnima de seguridad en la espera.
Anchura necesaria por flujo y volumen de viajeros que suben y/o bajan de los
trenes.
Espacio necesario para los ncleos de comunicaciones verticales, y para las

zonas de espera del acceso a los ncleos.
Anchura mnima por motivos de accesibilidad
La anchura mnima del andn necesaria por motivos de accesibilidad viene determinada
por varios factores:
Es necesario que los viajeros puedan salir y bajar el tren de forma natural, sin
tener que hacer un giro brusco en una zona muy prxima a la puerta.
Debe poder producirse la espera de un viajero que va a subir al tren mientras

otro baja o viceversa.
Debe preverse la posibilidad de que un viajero acceda en silla de ruedas y deba

girar para entrar al tren (e incluso ayudarse para ello de alguna plataforma
elevadora).
Hay que evitar la posibilidad de que en zonas muy estrechas de andenes los
viajeros, presionados por otros o en movimientos bruscos, puedan caer a la una
va contigua o sufrir golpes contra obstculos fijos.
Teniendo en cuenta todos estos factores, la anchura mnima absoluta de un andn en

una zona en la que vaya a haber viajeros debe ser de 1,5 m desde el borde del andn,
si el andn solo sirve a una va, y de 2 metros si el andn est situado entre dos vas.
La zona del andn situada a menos de 1,5 m del borde del andn (y entre la altura
comprendida la cota del andn y la altura de 2,2 m), debe estar, adems, libre de
cualquier obstculo (columnas, postes, soportes de sealizacin, etc.), tanto para no
impedir el trnsito de personas, como para evitar el accidente de una persona cuyo
cuerpo sobresale de un tren en marcha, o est asomada a l. Esta zona qued acotada
en el captulo dedicado a los glibos.
Distancia mnima por motivos de seguridad
Si por la va pueden pasar trenes a velocidades altas, debe respetarse una distancia
mnima desde el borde del andn a los viajeros que esperan, para evitar que, si hay
viajeros a menos distancia, reciban impactos importantes de la presin, el ruido o el
viento del tren.
Distancia de separacin segn velocidades del paso de trenes
Velocidad del tren (Km/h) Distancia de separacin (m)
<100 0,7 m
100 1,2 m
120 1,9 m
140 2,6 m
160 3,2 m
180 4,0 m
200 0,7 m
>200 En principio no debe haber

andenes
De todos estos efectos, el ms limitativo es el del viento soportado por el viajero. Si se

estima como aceptable un viento sobre el viajero de 40 Km/h, la distancia a la que
debera de estar el viajero desde el borde del andn, en funcin de la velocidad de paso
del tren es la indicada en la tabla.
En la parte del andn situada a menos de la distancia indicada en la tabla no debe haber
ninguna persona esperando mientras pasan trenes por la va contigua, por lo que es
preciso marcar esta distancia con una raya amarilla, visible y con relieve.
Para el dimensionamiento mnimo del andn, a la anchura libre determinada por la tabla
anterior, hay que sumar como mnimo 1 m para que los viajeros puedan esperar fuera
de la zona afectada por el viento.
Anchura necesaria por flujo y volumen de viajeros
Desde el punto de vista del flujo de viajeros, la anchura del andn no tiene por qu ser
necesariamente igual en todos los puntos. Deber ser ms ancho donde se estaciona la
mayor parte de los coches de viajeros por los que se accede a los trenes, y tambin
debe ser ms ancho en la zona o zonas ms prximas a las salidas y entradas de los
viajeros a los ncleos de comunicaciones verticales.
Anchura necesaria para los viajeros que esperan en el tren
Es preciso partir de una estimacin nmero de viajeros mximo que debe acceder a un
tren (o a una composicin de un tren).
Si L es la longitud de la composicin y N el nmero de viajeros que esperan para subir

al tren, el nmero de viajeros que esperan por cada metro lineal de andn sera N/L si
stos se distribuyeran uniformemente a lo largo de la zona del andn donde se va a
detener el tren.
Sin embargo, si los viajeros conocen dnde pueden quedar las puertas del tren (lo que
siempre es deseable, pues mejora la comodidad de los viajeros y reduce el tiempo de
parada), el planteamiento es ligeramente diferente. Es preciso entonces estimar el
nmero de viajeros que acceden por trmino medio por cada puerta, que se puede
estimar como (nmero de viajeros por tren / nmero de puertas) x 1,2. Estos viajeros
se concentran o pueden concentrar en una longitud de andn que puede estimarse
entre un 20 y un 25 % de la distancia entre puertas (tpicamente por ello se distribuyen
en unos 5-6 metros).
En cualquiera de los dos casos, una vez conocido el nmero de viajeros que pueden
esperar en cada metro lineal de longitud de andn, se debe hacer (para determinar la
anchura) una asignacin de superficie necesaria por viajero, que puede oscilar entre 0,4
m2 por viajero para trenes de cercanas, y 1 m2 por viajero para viajeros de largo
recorrido con maleta. Debe aplicarse en andenes un coeficiente de prdida de seccin
en funcin de los muebles, bancos, postes u otros obstculos que pudiera tener. Este
coeficiente puede oscilar entre 0,8 y 0,9. Con todo ello, se calcula la anchura necesaria
para los viajeros que esperan del andn en ese punto o zona.
Anchura del andn para la espera de viajeros
Anchura del andn para la espera de viajeros
5m
D = f ( velocidad de paso de los trenes ) >0.7
Anchura necesaria para los viajeros que bajan del tren
Por cada una de las puertas por las que bajan viajeros del tren sale un determinado
nmero de viajeros, pero lo hace de forma laminada, nunca ms de un viajero cada
dos segundos, y normalmente un viajero cada cuatro o cinco segundos, por las puertas
sencillas (es decir las que slo permiten la entrada o salida de una persona a la vez).
Para que una puerta sea considerada doble debe tener al menos dos pasos libres de 80
cm cada uno o uno continuo de 1,50 m.
Los viajeros que bajan del tren se dirigen hacia el punto de salida del andn y puede
estimarse que ocupan (los que salen de una puerta) una banda de 80 cm de ancho en
su recorrido. Sin embargo, los recorridos de los viajeros procedentes de otras puertas
pueden coincidir en algunas zonas del andn con los de otra puerta y sumarse los flujos.
En principio, y sin otra correccin, hara falta en cada punto del andn 80 cm por cada
una de las puertas sencillas del tren que quedan entre ese punto y el punto de salida.
Anchura del andn necesaria para bajada de viajeros
Anchura del andn necesaria para bajada de viajeros
80 80 80
2.24
1.92
1.52
80
Cotas en centmetros
Ello supondra, por ejemplo, que si hay 7 puertas sencillas podra en cada seccin del
andn haber 7 viajeros, uno procedente de cada puerta en el mismo punto en un
momento, lo que de hecho no ocurre por varias razones: El flujo de cada puerta no es
continuo y los recorridos de los viajeros no coinciden en el tiempo en toda la longitud
(los de la puerta ms prxima a la salida, han salido antes).
Puede empricamente aplicarse la regla de que son necesarios 80 cm por cada puerta
sencilla (o 150 cm por cada puerta doble) cuyos recorridos de salida coincidan,
multiplicados por un coeficiente reductor que queda recogido en la tabla (en la que
tambin se recoge el ancho necesario del andn).
Esta seccin de andn es la necesaria siempre y cuando sea continua, es decir, si no

hay en el recorrido de los viajeros ningn obstculo intermedio. Si lo hubiera, es preciso
determinar en cuntos pasos se fracciona el flujo total (se requieren al menos 80 cm en
cada uno de los pasos) y sumar 20 cm adicionales por cada discontinuidad para
determinar la anchura requerida.
Coeficiente reductor de la anchura de andn necesaria por adicin de flujos de
salida y anchura resultante necesaria
N de puertas sencillas Coeficiente Anchura de andn necesaria (m)
1 1 0,80
2 0,95 1,52
3 0,90 2,16
4 0,85 2,72
5 0,80 3,20
6 0,75 3,60
Ms de 6 -- 3,60
Incidencia en el ancho de andn de los ncleos de comunicaciones

verticales
Los ncleos de comunicaciones verticales pueden tener una fuerte incidencia en el

dimensionamiento transversal del andn por dos razones:
Si el ncleo est situado en la seccin del andn, el ncleo resta anchura til al
andn (y adems su posicin puede, en algunos casos, comprometer la anchura
mnima necesaria por motivos de accesibilidad).
La zona de espera de los viajeros para acceder el ncleo, resta igualmente

seccin til al andn.
Zona de espera
Cada uno de los elementos que componen un ncleo de comunicaciones verticales

(ascensores, escaleras, rampas) requieren una zona de espera o embarque en la que se
acumulan personas que esperan para acceder al elemento, porque normalmente la

capacidad de absorcin de flujo del elemento de comunicacin es inferior al flujo de
llegada al mismo. Adems, en muchas ocasiones las personas que llegan ante una
escalera, ascensor o rampa se detienen para acondicionar los equipajes (por ejemplo,
subirlos o bajarlos de un carro, coger por el asa una maleta de ruedas, dar una maleta a
un acompaante con ms fuerza, etc.). Por otra parte, la seccin til del elemento de
comunicacin vertical suele ser menor que la que tiene el andn o zona del vestbulo de
acceso al mismo, con lo que se produce necesariamente una retencin en el acceso.
La anchura adicional a considerar (en una longitud de 3 m antes del embarque del
elemento) es de 0,8 m en caso de elementos cuya anchura sea de 80 cm tiles, de 0,6
m si el elemento es de 1 m de anchura til, o de 0,4 m si es de 1,2 m o ms. En el caso
de elementos mecnicos (rampas o escaleras), estas anchuras adicionales han de
multiplicarse por 1,6.
Ancho total del andn
Para determinar el ancho total del andn es necesario tomar en consideracin si el

andn debe atender a dos vas o una sola (y si una va es atendida por uno o dos
andenes). Igualmente debe conocerse si de los trenes que se detienen en una zona de
un andn suben y bajan viajeros, si solamente suben, o si solamente bajan.
La anchura de un andn en el que suben y bajan viajeros al mismo tren debe estimarse
suponiendo que primero bajan del tren los viajeros que llegan en l, y luego suben los
que acceden en la estacin. Por ello, la anchura necesaria en cada punto del andn para
atender un tren al que suben y bajan viajeros es mayor entre las siguientes:
Anchura necesaria para los viajeros que esperan + Distancia de separacin por
seguridad.
Anchura necesaria para la salida de los viajeros de llegada + ancho de andn

para esperar ante los ncleos de comunicaciones verticales.
Si al tren nicamente suben viajeros, la anchura necesaria en la primera de las dos

indicadas, y si solamente bajan es la segunda. Sin embargo, como estos casos solo se
presentan con trenes de trmino, y lo normal es que el mismo andn sirva para las dos
funciones (aunque en momentos diferentes) el dimensionamiento no suele ser diferente
en estos casos, respecto del dimensionamiento necesario si al mismo tren suben y
bajan viajeros.
Si andn sirve slo a una va, se aplican las reglas anteriores. Si un andn sirve a dos
vas, se aplican las reglas para cada una de las dos partes en que se puede considerar
idealmente dividido de forma longitudinal del andn.
En todos los casos, debe respetarse la anchura mnima por motivos de accesibilidad de
1,5 o 2 m que no es preciso sumar a ninguna otra, pero que debe interpretarse como
un mnimo a comprobar.
Como ya se ha expuesto, el ancho del andn no tiene por qu ser el mismo en toda la
longitud del mismo: puede ser ms estrecho en los puntos ms alejados de los ncleos
de comunicaciones verticales, puesto que en estas zonas los flujos de salida (que son
los que normalmente condicionan el ancho) son ms reducidos al coincidir en ellos los
viajeros procedentes de menos puertas.
3.4. El edificio de viajeros
Para la descripcin de las necesidades de la edificacin y la ordenacin de

funcionamiento de la estacin, pueden estudiarse por separado, el edificio de viajeros
propiamente dicho (que en el ms general de los casos tiene zonas para viajeros de
salida, para viajeros de llegada, para actividades comerciales complementarias y para
actividades de apoyo) y las zonas (normalmente exteriores al edificio) de llegadas y de
salida de los viajeros y de intercambio con otros modos de transporte.
Entendemos por edificio de viajeros el edificio o los edificios que por los que los viajeros
pasan desde los modos de transporte con los que acceden a estacin, hasta los andenes
o hasta ncleos de comunicaciones verticales de acceso a los andenes.
En el edificio de viajeros se desarrolla una funcin de trnsito, espera y encaminamiento

de los viajeros (en los dos sentidos de entrada y salida de los trenes), pero tambin
normalmente sirve a otro tipo de actividades tales como las siguientes:
Actividades relacionadas con el viaje: informacin y compra de billetes,

validacin de billetes y control de accesos y equipajes, etc.
Actividades comerciales imprescindibles para los viajeros, como cafetera,

librera, telebanco, estanco, etc.
Actividades comerciales complementarias (tiendas de productos y servicios no

directamente relacionados con el viaje).
Actividades de apoyo: almacenes, vestuarios, aseos y cuartos de estancia del

personal, cuartos tcnicos, etc.
Para el adecuado funcionamiento del edificio de viajeros se debe tener en cuenta los
interfaces de llegada y de salida de los viajeros a la estacin y los accesos al tren. La
disposicin relativa de unos y otros condiciona la funcionalidad del edificio de viajeros. A
su vez, el edificio de viajeros funciona como elemento bisagra o vertebrador entre las
zonas de intercambio modal y de acceso a los andenes.
3.4.1. Disposicin en planta del edificio de viajeros
Itinerarios principales
Para definir la adecuada disposicin de la planta del edificio de viajeros, es preciso

identificar los itinerarios y recorridos que hacen los viajeros de salida (entenderemos
salida como salida de la ciudad, es decir, los que toman un tren en la estacin), y los
de llegada. Estos itinerarios se denominarn principales.
El itinerario de salida tendr unos tramos comunes (todos los viajeros que van a tomar
un tren utilizan este camino) y puede haber tramos en los que haya derivaciones (unos
viajeros pueden usar las taquillas y otros no, algunos van al restaurante pero no todos).
A la vez, los itinerarios de salida pueden coincidir en algunos tramos con los de llegadas
(aunque lgicamente en sentidos contrarios).
Los itinerarios de salida comienzan en los puntos en los cuales se produce la bajada del
coche, del autobs o entrada a la estacin desde el metro o a pie. Desde aqu tienen los
viajeros que recorrer un espacio en el cual se encuentran los puntos de compra de
billetes y de informacin. En el recorrido tiene que haber tambin lugares de espera, y
termina en el andn en el cual el viajero debe tomar el tren.
El itinerario de llegada comienza en el andn en el que el viajero se baja del tren, y

termina en los puntos de acceso a los modos del transporte por los cuales el viajero se
va de la estacin.
Cuando coincidan en una misma zona un itinerario de salida con uno de llegada (los
cuales lgicamente sern de sentidos contrarios) se debe intentar que cada flujo se
mueva por el lado de la derecha en el sentido de su marcha. Este criterio debe tener su
reflejo en la sealizacin fija, y en la disposicin de escaleras o rampas mecnicas.
En cuanto a la trayectoria en planta de los itinerarios, tanto los de salidas como los de
llegadas, conviene en lo posible que sean rectos, y que si se presentan bifurcaciones,
stas sean sencillas de ver y sealizar.
Es muy conveniente evitar giros de 180 (o superiores a 90) en los itinerarios, ya que
estos giros son difciles de sealizar y producen desorientacin en el viajero. Si fuese en
algn caso imprescindible girar 180, es preferible hacerlo en dos giros de 90 (o
menores), de manera que el viajero puede orientarse de forma ms fcil.
Itinerarios secundarios
Junto a los itinerarios principales de los viajeros que acceden a la estacin para salir en
un tren, o que llegan en tren para ir a la ciudad, es preciso considerar, para el adecuado
diseo de la estacin, la existencia de otros itinerarios que se denominan secundarios.
Son los que emplean:
Personas que entran en estacin para acompaar a los viajeros que se marchan,
y que luego abandonan la estacin sin viajar.
Personas que vienen a recibir a los viajeros que llegan en el tren y que
abandonan la estacin con ellos.
Personas que acuden a la estacin por motivos diferentes de viaje (realizar

compras, pasear, etc.).
Empleados que trabajan en la estacin, en los trenes o en los comercios y que

en ocasiones deben pasar por un vestuario antes de llegar a su puesto de
trabajo. En muchos casos no utilizan los trenes.
Estos itinerarios secundarios pueden coincidir parcialmente con los principales, pero en
otras ocasiones sern totalmente diferentes.
Cuando los itinerarios secundarios son diferentes de los principales, sus requerimientos
funcionales son, lgicamente, menos exigentes.
Zonas para los viajeros de salidas
Los viajeros de la salida de la estacin (los que toman un tren en ella), necesitan una
zona de desencochado de los vehculos o de los modos de transporte en que han llegado
a la estacin.
A continuacin, precisan una zona de la estacin en la cual se puede realizar el proceso

de informacin y compra o recogida de billetes, y tambin la compra de los productos
ms elementales para el viaje. Tambin se puede realizar el proceso de espera.
Si en la estacin se realiza un control de equipajes, a partir del punto en el que se

encuentre situado el equipo de radioscopia correspondiente (escner) solamente podrn
pasar los viajeros con algn tipo de billete vlido para el da o para las horas siguientes.
Este punto de control de equipajes puede ser el mismo que el punto de control de
acceso al tren, o puede ser un punto anterior al mismo, en cuyo caso, se genera una
zona llamada de embarque o de preembarque entre el control de equipajes y el control
de billetes de acceso al tren.
En el control de billetes de acceso al tren, si lo hubiere, se realiza la comprobacin de la

validez de los billetes, siendo ste un control comercial y no de seguridad. Desde este
punto ya solamente pueden ir hacia el andn o hacia el tren las personas que tienen
billete vlido para el tren que va a pasar por la va contigua al andn.
Esquema de posibles zonas en una estacin de viajeros
Esquema de posibles zonas en una estacin de viajeros
Zona de
encochado Vestbulo de llegadas NCV
Control de equipajes
Control de billetes
Aparcamiento
Andenes
Zona de Vestbulo de Zona de NCV

desencochado salidas preembarque
Zona de Nucleo de
entrada Edificio de viajeros convercin Andenes
y salida vertical
Dependiendo de la dimensin de la estacin, y de la forma de explotacin, pueden

presentarse varios casos: No se realiza control de equipajes ni de billetes; Hay control
de billetes, pero no control de equipajes; Hay control de equipajes, pero no control de

billetes; Hay control de equipajes y de billetes.
A su vez, en el caso de que haya control de equipajes y de billetes, puede ocurrir que
estos controles estn en dos puntos separados o en el mismo.
El esquema de controles condiciona la organizacin de espacios en el edificio de la

estacin.
En efecto, despus de la zona de desencochado (que se supone exterior al edificio) y al

entrar los viajeros en el edificio de la estacin, debe presentarse un vestbulo antes del
control de equipajes.
En este vestbulo deben disponerse los puntos de informacin y venta (ya que si se
requiere exhibir el billete en el control de equipajes, el punto de venta de billetes debe
estar situado antes del control). Adems, y como mnimo, ser preciso disponer en esta
zona de puntos de encuentro, zonas de espera, aseos y locales comerciales.
Siguiendo el itinerario de los viajeros que llegan de la ciudad y van al tren, a

continuacin se realiza el control de seguridad de los equipajes. Desde este punto en
adelante slo podrn acceder personas con billete para cualquier tren y con el equipaje
revisado. Si este punto de control es diferente del punto de control de billetes, entre
ellos hay una zona o vestbulo (llamado de embarque o de preembarque) en la que
deben disponerse lugares de espera, aseos y quiz algn servicio comercial (cafetera,
etc.). Debe tenerse en cuenta que en esta zona ya slo hay viajeros, por lo que la
espera se debe producir en lugares ms tranquilos y con un mayor nivel de acabados.
Ms adelante se presenta el control de billetes, punto en el que el acceso ya solo se

permite al viajero con billete vlido para el concreto tren que va a pasar por el andn al
que se accede. Este control puede estar al comienzo del andn o en el vestbulo, pero
en posicin contigua al ncleo de comunicaciones verticales.
En el dimensionamiento de los lugares de espera debe tenerse en cuenta que los

viajeros prefieren esperar en el propio tren o en el punto ms prximo al tren, lo que
les ofrece la mxima tranquilidad.
Es por ello, que para los trenes de trmino cuyo recorrido comienza en la estacin, y
que cabe suponer que estn situados en el andn un tiempo antes de la salida, los
viajeros que van a viajar estarn, en una alta proporcin, en el propio tren, lo que es
relevante para el dimensionamiento de las zonas de espera.
Cuando se trata de acceder a trenes pasantes (que no estn parados con antelacin en
la estacin) los viajeros prefieren, en general, si se les permite y tienen condiciones
adecuadas, esperar en el propio andn. Con ello, logran ms confianza en que no
perdern el tren. Ello aconseja, si la seccin de los andenes lo permite, disponer en ellos
de casetas (climatizadas o no) y marquesinas, y de mobiliario adecuado para la espera
en los andenes.
Zonas para los viajeros de llegadas
Al llegar el tren y salir hacia la ciudad, los viajeros necesitan realizar menos actividades
que las que realizan al ir a coger el tren y por ello hay menos necesidades de espacios
diferenciados.
Una vez que los viajeros han salido del andn y llegado a la zona o vestbulo de salidas
(itinerario en el que normalmente no hay ningn punto de control, salvo en lneas de
cercanas de tarificacin cerrada) se puede precisar de una superficie pequea para
concertar citas con las personas que vienen a recoger al viajero, o para algunas
actividades comerciales ligadas a la llegada en tren, como alquiler de coches, telebancos
y cajeros, restauracin, etc., si bien estos puntos no deben interferir el flujo de salidas.
Desde este vestbulo o espacio de salidas se debe poder acceder de forma rpida y
directa a la zona de encochado.
Vestbulos o zonas para los viajeros
De la exposicin anterior puede deducirse que, en el caso ms general podr haber un

vestbulo de salidas, una zona de embarque y un vestbulo de llegadas. Tambin en los
andenes puede haber zonas de espera.
En el caso de que no haya control de equipajes diferenciado del control de billetes, no

existir una zona de embarque diferenciada del vestbulo de salidas.
Por otra parte, en muchas ocasiones por su tamao resulta innecesario separar el
vestbulo de salidas de del llegadas, siendo ambos una misma pieza. Ello reduce en
estaciones pequeas costes de explotacin y evita redundancia en los servicios. Ello no
exime de disear los itinerarios de salida y llegada, con sus secciones adecuadas y
evitando cruces entre ellos.
Es relevante sealar que en los vestbulos, junto a las funciones de trnsito, de

encuentro y de prestacin de servicios comerciales, se desarrolla una funcin de espera,
de forma fundamental de los viajeros que van a tomar el tren. Esta espera puede
producirse en el vestbulo de salidas, en la zona de embarque (si la hubiera) o en los
andenes. Tambin puede producirse en salas de espera especialmente previstas al
efecto (por ejemplo, salas de espera para clientes VIPS) o salas de autoridades.
Tambin puede esperarse el tren en establecimientos de restauracin.
El dimensionamiento y ordenacin de los espacios depender de cada caso concreto,

pero al respecto puede sealarse:
El orden de disposicin de los elementos debe ser coherente con el proceso del
viaje: Informacin, venta de billetes, servicios comerciales, lugares de espera y
aseos.
La informacin y venta puede realizarse o bien en taquillas convencionales, o

bien en recintos cerrados especficos para este fin (denominados en ocasiones
Centros de viajes). En ambos casos deben preverse espacios especficos para
espera de los clientes, con bancos para que puedan esperar su turno. Cada
puesto de venta deber preverse con un ancho de 1,6 a 1,8 m. Es conveniente
que el suelo sobre el que se apoya la silla del vendedor est situado 33 cm por
encima del suelo que pisa el cliente de pie.
Es conveniente que, junto a las zonas de venta, se dispongan despachos para el

responsable del servicio (en el que puede recibir tambin a clientes) y lugares
para vestuario y aseos de personal y algn almacn. En la medida en que estos
locales estn prximos entre s y bien comunicados, el funcionamiento del
sistema ser ms eficiente.
Aseos
Los aseos en las estaciones no presentan grandes peculiaridades con respecto a los de
los centros comerciales u otros lugares pblicos similares. Sin embargo, conviene tener
en cuenta lo siguiente:
El uso intensivo que se suele hacer de los mismos requiere una limpieza muy
frecuente, y durante el proceso de secado del suelo el aseo debe estar cerrado,
por lo que conviene prever los conjuntos de aseos (en cada una de las zonas en
que sean necesarios) por parejas: dos para hombres y dos para mujeres.
En las estaciones, los viajeros suelen llevar maletas o bultos de mano, por lo
que es muy conveniente disponer en las cabinas de los aseos, en lo lavabos y
sobre los urinarios de repisas que eviten que las maletas o bolsas hayan de de
dejarse en el suelo. Adems, conviene disponer en las cabinas perchas
suficientes (2 en las de hombres y 3 en las de mujeres).
Las secciones de desage de los elementos de los aseos debe ser ms grandes
de lo normal ya que por los retretes de las estaciones se arrojan elementos de
tamao inadecuado.
A los bloques de aseos (de hombres, de mujeres y de personas de movilidad

reducida) debe accederse desde un distribuidor en el que pueden instalarse
mquinas de venta de refrescos, cabinas de telfono, cajeros, etc. En todo caso,
la disposicin de huecos y puertas ha de ser tal que desde el vestbulo de la
estacin no se vean las puertas de cada uno de los aseos, y que desde el
distribuidor no se vea ningn lavabo, urinario o puerta de cabina de retrete.
3.5. Zonas de Llegada y salida de los viajeros a la estacin
Los viajeros pueden llegar a una estacin (o salir de ella), en el ms general de los
casos, por alguno de los siguientes medios: Andando; En coche particular, con un
conductor que deja al viajero y se va (se denominar kiss & ride); En autobs urbano o
interurbano; En autobs discrecional; En taxi; En coche que se deja en el aparcamiento;
En Metro; o en un tren que llega a la propia estacin.
En cada estacin, segn sus caractersticas, el volumen y porcentaje de viajeros que

llegan o salen a la estacin por cada uno de los modos puede variar mucho, por lo que
es conveniente conocer los valores aplicables al caso a travs de estudios o
estimaciones concretas.
Al respecto, y a falta de datos, pueden establecerse las siguientes reflexiones

generales:
Los viajeros que emplear servicios de cercanas o regionales suelen llegar en

Metro, autobs, o andando. Raramente lo hacen en taxi o en coche para dejar
en el aparcamiento, salvo que ste tenga tarifas adecuadas, porque es un viaje
de alta frecuencia en el que el coste de transporte hasta la estacin tiene un

peso importante para el viajero.
Los viajeros para viajes de largas distancias suelen llegar en taxi o en coche
(kiss & ride y aparcamiento) ya que suelen llevar equipaje y el coste del modo
de transporte de acceso a la estacin tiene menos peso sobre el coste total de
viaje, adems de que se trata de viajes de poca frecuencia o pagados por la
empresa.
Cuando la estacin est en zonas urbanas y cerca de centros de actividad o

residencia, algunos viajeros pueden llegar a la estacin andando. En estaciones
situadas fuera de los ncleos urbanos las llegadas a pie son muy reducidas.
Los volmenes de llegadas (y de salidas) de cada uno de los modos, son relevantes
tanto en volumen diario como en su distribucin horaria, y deben estimarse para el
dimensionamiento de los viales y paradas y (por lo que aqu es relevante) los itinerarios
correspondientes.
A falta de otros datos, y como referencia pueden utilizarse los datos recogidos en la
tabla respecto a porcentajes aproximado de viajeros (segn el tipo de viaje que los van
a hacer) que llegan o salen de la estacin en uno u otro medio de transporte:
Porcentaje de viajeros que llegan a la estacin segn modo de transporte
Tipo de viaje Largo recorrido Cercanas
Ubicacin de la Centro Periferia Centro Periferia

estacin
Grandes Pequeas Zona Otras Ciudad Ciudad
capitales (1) capitales turstica grande media
A pie 10 25 -- -- 65 75 13
Metro/Bus 30 10 30 10 25 15 17
Coche parking 15 20 15 25 4 4 28
Kiss & ride 10 20 25 25 5 5 20
Taxi 35 25 30 40 1 1 22
(1) Adems existen lneas de transporte pblico de Metro, tranva o trenes, adicionales a
las de autobs.
A efectos de la enumeracin de necesidades de espacios y su organizacin, es preciso

definir dos zonas en el interfaz de una estacin con el exterior:
Zona de desencochado. Es aquella en la que los viajeros que acceden a la

estacin (y que llegan a ella en coche, taxi o autobs) bajan del modo de
transporte en el que llegan para entrar en la estacin.
Zona de encochado. En aquella en la que los viajeros que han llegado en tren y
van a abandonar la estacin acceden al coche que espera, taxi o autobs.
Las zonas de encochado y desencochado pueden (en funcin de la dimensin de la

estacin), ser dos zonas diferenciadas o ser la misma. En el caso de que sea la misma
zona deben observarse algunas reglas para su ordenacin.
Debe mencionarse que las zonas de desencochado y encochado no son los nicos
comienzos y finales posibles de los itinerarios de los viajeros, puesto que stos, adems
de poder llegar a pie, tienen otras tres formas de llegar y salir que les permiten llegar o
salir por lugares diferentes de las zonas de encochado y desencochado: En coche que
emplea el aparcamiento; en tren; o en metro.
3.5.1. Ordenacin de los viales en las entradas y salidas de la estacin
La disposicin de los viales para automviles, taxis y autobuses en la entrada y salida

de la estacin (y la ordenacin de las zonas de encochado y desencochado) deben
observar una serie de reglas en orden a favorecer la accesibilidad:
Los viales situados ante la entrada y salida de la estacin deben ser de un nico sentido
de circulacin. Cuando desde la trama urbana se llegue a estacin por uno o varios
viales de dos sentidos, debe proyectarse una plaza o glorieta para lograr que el
encochado y desencochado se haga en un nico sentido. Ello hace mas fcil a los
viajeros que salen encontrar su autobs, taxi o coche, y evita a los peatones cruces de
viales de diferente sentido de circulacin que aumentan su peligrosidad.
Sentidos de los viales ante una estacin
Sentidos de los viales ante una estacin
Estacin. Edificio de viajeros
Viales ante la estacin de dos sentidos. Situacin confusa
Estacin. Edificio de viajeros
Viales ante la estacin de un nico sentido . Situacin mas clara
Si las puertas (o sectores) de entrada a la estacin son diferentes de las de salida, las
entradas deben encontrarse antes de las de salida en la direccin de la marcha de los
coches y autobuses. De esta forma, el autobs o el taxi pueden descargar primero los
viajeros que van a entrar a la estacin y, una vez vacos, recoger a los viajeros que
salen de la estacin.
3.5.2. Zonas de encochado y desencochado
En la zona de carga y descarga de vehculos debe evitarse el estacionamiento de coches

particulares, ya que estos coches (abandonados temporalmente por quien se baja a
acompaar y despedir a un viajero, o a recibir a alguien que llega), obstruyen el paso
de los dems.
Disponer, por ejemplo, de 4 carriles para encochado y desencochado puede resultar

insuficiente si dos o tres de ellos estn colapsados por coches parados.
La experiencia demuestra que, sea cual sea el nmero de carriles que hay ante una
estacin, en los momentos de mximo trfico estn todos menos uno ocupados por
coches detenidos.
La solucin a este problema est en establecer tantos carriles separados por bordillos,
hitos o bolardos como sean necesarios. De esta forma, al tener cada uno de estos
carriles el ancho necesario para un coche (pero menos del necesario para dos) no se
producir en ellos la detencin de ningn vehculo, con lo que la seccin til no se
reduce por la presencia de vehculos detenidos.
Esta seccin debe ser tal que permita el paso del coche ms ancho (1,98 m), pero
menor a la suma del coche ms estrecho (1,41 m) y el ms ancho. Por ello se
recomiendan las anchuras de viales sealadas en la tabla:
Anchura de viales de paso y de carga y descarga en estaciones (m)
Automvil Autobs
Zonas de paso recta 2,60 3,2
Zonas de paso curva 3,40 5,3
Zonas de subida / bajada 3,40 5,0
Debe sealarse que en la zona de giro debe preverse que la zona de barrido de los
coches grandes se inscribe en una corona circular cuyo radio exterior es de 6,5 m y el
radio interior de 3,5 m.
Es conveniente que al comienzo de los viales (antes de la zona de subida y bajada),

stos sean la anchura mnima con doble objetivo: Obligar a los vehculos a reducir su
velocidad (con lo que llegarn despacio a la zona de subida y bajada, en la que puede
haber peatones), y porque al ver la entrada estrecha, resulta ms disuasorio de entrar
en el va o carril con la intencin de dejar el coche estacionado en l.
Debe haber siempre un vial o carril de paso en el que no se permita el estacionamiento

de vehculos, y ste puede estar conectado a lo largo de la longitud en uno o dos puntos
al carril contiguo, lo que permitir entrar o salir de l.
En la zona de subida y bajada de viajeros es conveniente que no haya aceras o tramos

de discontinuidad vertical, sino que todo el solado (el utilizado por los vehculos y las
personas) est a la misma altura. Este piso continuo puede ser de asfalto o de hormign
impreso.
Ello presenta varias ventajas:
El viajero no sube o baja del vehculo no tiene (con el carro o maleta de ruedas)
que salvar ninguna discontinuidad vertical, lo que resulta ms cmodo.
Permite un mejor aprovechamiento del espacio, pues resulta innecesario

sobredimensionar los espacios bajos para coches dada la posible diversidad de
stos.
Facilita la evacuacin de aguas en esta zona.
Flexibiliza el uso en previsin de cambios de necesidades futuras.
Permite un movimiento de los vehculos ms rpido y cmodo.
En la zona de encochado y desencochado (que queda situada a un mismo nivel) deben

hacerse, mediante pintura e hitos o bolardos, las necesarias separaciones entre carriles
y zonas de diferentes usos.
3.5.3. Aparcamiento
El aparcamiento de las estaciones ferroviarias presenta ciertas peculiaridades, frente a

otro tipo de aparcamientos, tanto en lo que se refiere al dimensionamiento, como a su
diseo.
Dimensionamiento en cuanto a nmero de plazas
El dimensionamiento del aparcamiento de una estacin ferroviaria debe tener en cuenta

el momento de mxima ocupacin, e intentar, en la medida de lo posible, de
aproximarse a la capacidad necesaria en ese momento.
Desde el punto de vista econmico, este dimensionamiento no suele ser ptimo, ya que
los aparcamientos encuentran su ptimo econmico con dimensionamientos que le
procuren una utilizacin media del orden del 50%, lo cual representa dimensionarse
para valores que provocan insatisfaccin de la demanda en ciertos periodos punta.
Este criterio econmico tiene su razn de ser en el hecho de que el coste marginal de
construir una plaza ms, no se ve compensado con el ingreso marginal que la plaza
produce en los momentos en los que es utilizada, momentos que por la propia definicin
son relativamente pocos.
En el caso de una estacin ferroviaria, el problema es distinto, ya que se debe analizar,

desde el punto de vista econmico, no solamente con el ingreso directo que produce
una plaza, sino con una parte del ingreso asociado al billete de la persona que viaja en
el tren.
En efecto, si un viajero se encuentra el aparcamiento lleno y no puede dejar su coche (y

si ello ocurre con frecuencia), puede producirse un desplazamiento de las personas que
necesiten llegar con el coche hasta la terminal de transporte, hacia otros modos de
transporte, incluido el propio coche particular, con lo cual se produce una prdida de
viajeros para el tren. Ello induce a pensar que el dimensionamiento debe hacerse para
los momentos punta o muy prximos a la punta.
Este criterio producir, dada la estacionalidad caracterstica de los aparcamientos de

estaciones ferroviarias (con utilizaciones mayores los das laborables por la maana,
menor por la tarde y bajas los fines de semana), unos ndices de ocupacin medios en
el conjunto de las 24 horas y los 7 das que probablemente no lleguen al 30% de la
capacidad total.
Pueden emplearse ciertas medidas para compensar econmicamente este problema. El

alquiler de plazas para residentes durante periodos nocturnos (complementarios con la
utilizacin de los viajeros de ferrocarril), o para cines (cuyos puntas son los fines de
semana y por las tardes, coinciden con los valles de la estacin), permitirn compensar
en parte, los efectos negativos directos de este sobredimensionamiento del
aparcamiento que, sin embargo, tiene el efecto positivo directo de contribuir al
incremento del trfico ferroviario.
El dimensionamiento concreto depender de los horarios de los trenes, porcentaje de

viajeros que acuden a la estacin en coche para dejarlo en el aparcamiento, y por
supuesto, de las tarifas que se apliquen
Al respecto, cabe mencionar de forma especial, que en el caso de aparcamientos

dedicados a estaciones de Cercanas (en los cuales los viajeros hacen de forma casi
diaria el viaje), las tarifas deben ser adecuadas para no penalizar excesivamente el
recorrido total. Deben tambin favorecerse la entrada y salida rpida, y control ligero de
los tickets de aparcamiento, para favorecer el tiempo de viaje/ciclo.
Salidas y entradas de coches
Como todo aparcamiento, el de una estacin ferroviaria necesita diversas entradas y

salidas para los coches. El nmero de vas de entrada y de salida depender,
lgicamente, de la dimensin de la estacin y de los flujos de automviles esperados y
su distribucin a lo largo del da, pero sobre el particular deben hacerse diversas
observaciones:
Es importante que haya al menos dos vas de entrada y dos de salida, pues en
caso de avera de una barrera se puede entrar y salir por la otra. En
aparcamientos muy pequeos, esto puede lograrse con tres vas: una de
entrada, una de salida y una central que pueda servir alternativamente como
entrada y salida, tanto en momento de punta como en caso de indisponibilidad
de una barrera.
En aparcamientos grandes (con ms de tres vas de entrada o salida) deben

destinarse ms vas a salida de coches que a entrada. La razn, como ya se ha
expuesto, es que al llegar a la estacin los coches se presentan con una cierta
dispersin en el tiempo, pero a la llegada de un tren se produce una salida
importante de viajeros que coinciden en el tiempo, lo que aconseja disponer de
suficientes vas de salida para evitar aglomeraciones.
Por otra parte, la concentracin de personas y de coches en proceso de salida del

aparcamiento tras la llegada de un tren aconseja evitar aglomeraciones en las cajas del
aparcamiento y ello lleva a las siguientes recomendaciones:
Debe disponerse de un elevado nmero de cajas de pago del aparcamiento, en

lo posible automticas, y desde luego situadas en los recorridos que hacen los
viajeros desde los trenes hasta los coches.
Debe fomentarse la posibilidad del prepago, tanto en el momento en que se deja

el coche, como en el propio tren, debindose adecuar los sistemas informticos
a este fin.
Por otra parte, debe preverse la instalacin de una o varias cajas en la proximidad de
las barreras de salida, de forma que si un viajero no ha obtenido el ticket de salida, lo
pueda hacer all sin dejar el coche estorbando a los dems que salen.

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E

MDULO 4: TRANSPORTE DE VIAJEROS: CAPACIDAD,

1. Capacidad de trenes de viajeros ......................................................................... 4

1.1. Capacidad de transporte, capacidad del tren y capacidad de circulacin ............. 4

1.2. Medida de la capacidad del tren .................................................................... 5

1.2.1. Capacidad real ...................................................................................... 6

1.2.2. Capacidad estndar ............................................................................... 9

2. Gestin de trenes de viajeros ........................................................................... 22

2.2. Aprovechamiento: concepto y anlisis ......................................................... 34

2.3. El diseo de la operacin de los servicios en una lnea ................................... 42

3. Estaciones de viajeros ..................................................................................... 62

3.2. Topologa de la estacin ............................................................................ 63

3.2.1. Estaciones en fondo de saco o pasantes ................................................. 63

3.2.2. Planta de vas en la estacin................................................................. 66

3.2.3. Planta de andenes ............................................................................... 72

3.2.4. Longitud de las vas de apartado y estacionamiento ................................ 75

3.2.5. Perfil longitudinal de las vas en la estacin ............................................ 77

3.2.6. Pasos entre andenes. Tipologa y posicin .............................................. 79

Mdulo 4: Transporte de viajeros: capacidad, gestin de trenes y estaciones 2

3.3. Andenes .................................................................................................. 89

3.3.1. Altura del andn ................................................................................. 89

3.3.2. Longitud del andn.............................................................................. 97

3.3.3. Anchura del andn .............................................................................. 99

3.4. El edificio de viajeros............................................................................... 107

3.4.1. Disposicin en planta del edificio de viajeros......................................... 108

3.5. Zonas de Llegada y salida de los viajeros a la estacin ................................ 114

3.5.1. Ordenacin de los viales en las entradas y salidas de la estacin............. 116

3.5.2. Zonas de encochado y desencochado................................................... 117

3.5.3. Aparcamiento ................................................................................... 119

Mdulo 4: Transporte de viajeros: capacidad, gestin de trenes y estaciones 3

1. CAPACIDAD DE TRENES DE VIAJEROS

1.1. Capacidad de transporte, capacidad del tren y capacidad de circulacin

En realidad, aunque son trminos que a veces se confunden, responden a conceptos

La capacidad de transporte es el nmero de unidades de output (plazas

La capacidad de circulacin sera el nmero de surcos (trenes) que se ofrecen

La capacidad de transporte depende de la capacidad de circulacin, pero tambin

La distincin es relevante por cuanto el valor de la infraestructura viene condicionado

Mdulo 4: Transporte de viajeros: capacidad, gestin de trenes y estaciones 4

La capacidad de cada tren es algo que generalmente se decide por el operador de

1.2. Medida de la capacidad del tren

La capacidad de un tren1 es un indicador de la mxima importancia, no solo porque

La Capacidad real es la que, de hecho, tiene el tren con la configuracin interior

Mdulo 4: Transporte de viajeros: capacidad, gestin de trenes y estaciones 5

De la definicin expuesta se deduce que no hay relacin directa entre la capacidad

El indicador de Capacidad real es relevante para el anlisis de las prestaciones de un

1.2.1. Capacidad real

La Capacidad real es aparentemente sencilla de medir: bastara con contabilizar los

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para el transporte de equipajes; la capacidad de viajar excepcionalmente personas de

Capacidad real en los trenes con plazas sentadas

La tendencia actual en materia de tratamiento de necesidades de transporte para

As por ejemplo, a nivel espaol, el Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el

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Es importante diferenciar en este punto el tipo de trayecto que va a realizar el vehculo,

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Cafetera y restaurante.- En cuanto a los espacios en la cafetera o restaurante y

Capacidad real de los trenes con plazas de pie

La capacidad para viajeros de pie se obtiene como resultado de multiplicar la superficie

En cuanto a la superficie a considerar, no debe considerarse la superficie bruta total

1.2.2. Capacidad estndar

Definicin de plaza equivalente

Si la productividad o el coste se midieran por la capacidad nominal o por la capacidad

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Por ello es preciso definir una capacidad estndar, que es independiente de la