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UNIVERSIDAD TCNICA DE AMBATO

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Y MECNICA

CARRERA DE INGENIERA MECANICA

DISEO DE PROYECTOS
NOVENO A
TEMA: Confort trmico de los pasajeros en vehculos
DOCENTE:

Ing. Cristian Prez

INTEGRANTES:

Gustavo Amores
Guillermo Solis,
Santiago Feria.
Jessica Guanoluisa
Manobanda Gabriela

05/abril/2017
AMBATO ECUADOR

D00705 2006 IMechE Proc. IMechE vol. 220 Parte D: J. Ingeniera del automvil
 C Walgama, S Fackrell, M Karimi, A Fartaj, y GW Rankin
2
Confort trmico de los pasajeros en vehculos - una revisin
C Walgama, S Fackrell, M Karimi, A Fartaj, y GW Rankin *
Departamento de Ingeniera Mecnica, Automotriz e Ingeniera de Materiales de la Universidad de Windsor, Windsor, Ontario, Canad

El manuscrito fue recibido el 7 de enero de 2005 y fue aceptado despus de la revisin para su publicacin el 2 de febrero de 2006.

DOI: 10.1243 / 09544070D00705

Resumen: Se presenta una encuesta exhaustiva de estudios de investigacin sobre problemas de confort trmico en el entorno del
habitculo del vehculo. El trabajo se clasifica segn se trate del entorno del habitculo o del estado de los pasajeros y de su
interaccin con el compartimento. La revisin incluye factores asociados con las condiciones del compartimiento de pasajeros, tales
como campo de flujo y campo de temperatura, que afectan el confort trmico de los ocupantes. Se revisa la evolucin de los
modelos de confort trmico.
Tambin se incluyen varios modelos computacionales y empricos para predecir la respuesta fisiolgica y la sensacin de confort
trmico en el entorno transitorio no uniforme de un vehculo. Tambin se incorpora el uso de maniques trmicos en estos estudios.
Las reas en las que se requiere informacin adicional son identificadas y se hacen comentarios con respecto a las direcciones
futuras de investigacin.

Palabras clave: confort trmico, automotriz, maniqu trmico, simulacin numrica, Transferencia de calor humano

1. INTRODUCCIN
El confort trmico de los pasajeros en los vehculos ha sido
una preocupacin en todo el desarrollo del automvil [1, 2]
y se conoce que el efecto del automvil el nivel de excitacin
del conductor y la capacidad de concentracin [3].
Las normas actuales que estn relacionadas con el confort
trmico humano en un entorno general son ISO 7730: 1994
[7] y ANSI / ASHRAE 55-2004 [8]. Las partes 1 a 4 de la
norma ISO 14505 [9] se encuentran actualmente en fase de

La importancia actual de esta cuestin en el diseo del borrador y estn dedicadas al entorno del automvil. La
vehculo es evidente por el alto costo asociado con el parte 1 de la norma presenta los principios y mtodos de
suministro de esta caracterstica en los automviles. En los
evaluacin y considera la aplicabilidad de otras normas de
Estados Unidos, aproximadamente 26 mil millones de litros de
combustible se consumen anualmente para refrigerar los confort trmico a los entornos de vehculos [10]. La parte 2
compartimentos de pasajeros de los vehculos [4]. Esta cifra se ocupa de la determinacin del ndice de temperatura
se puede reducir considerablemente mediante la mejora de
equivalente para los vehculos e incluye valores definidos
los sistemas de control climtico, la reduccin de la carga
de calentamiento solar y la entrega de aire de refrigeracin localmente [11]. Aunque todava no est disponible, la Parte
ms eficientemente, manteniendo al mismo tiempo los 3 abordar la evaluacin del medio ambiente trmico
niveles de confort trmico requeridos dentro del vehculo.
utilizando maniques y la Parte 4 el uso de seres humanos
Por ejemplo, el sistema de aire acondicionado de un
vehculo requiere aproximadamente 4000 W de potencia para evaluar las condiciones de confort en los vehculos [9].
mecnica para operar mientras que el cuerpo humano
El confort trmico ha sido definido por Fanger [12, 13] como
disipa slo 100 W al medio ambiente [5]. Se prev que la
adicin de aire acondicionado a un vehculo puede La condicin de la mente que expresa satisfaccin con el
aumentar significativamente las emisiones del tubo de medio ambiente trmico. Los principales factores que
escape y ms del doble del CO y NOx dependiendo del
influyen en el confort trmico humano son: la temperatura
motor en particular [6].
del aire, la humedad, la temperatura media radiante, la
Otro indicio de la importancia de confort trmico es el hecho
de que una serie de normas se han generado y algunos se velocidad relativa del aire, el nivel de actividad y el valor de
estn elaborando actualmente aislamiento de la ropa [14-16]. Tambin hay algunas pruebas
Autor Correspondiente: Departamento de Ingeniera que indican que un flujo de aire pulsante mejora la sensacin
Mecnica, Automotriz y de Materiales, Universidad de de enfriamiento de los chorros de aire [17].
Windsor, Windsor, Ontario, Canad N9B 3P4. Correo
electrnico: rankin@uwindsor.ca

Proc. IMechE vol. 220 Parte D: J. Ingeniera del automvil D00705 2006 IMechE
 Pasajeros confort trmico en vehculos
La literatura de investigacin sobre el confort trmico de los
pasajeros en vehculos se puede dividir en aquellos documentos
que tratan de las condiciones ambientales dentro del vehculo que
reflejan el confort trmico humano y los relativos a la respuesta
humana
Y la percepcin de su interaccin con el medio ambiente. Se han
desarrollado varios modelos termorreguladores y maniques con el
objetivo de explicar la interaccin humana con el medio ambiente.
Tambin se considera la evolucin de estos modelos trmicos y
modelos termo-reguladores. Los modelos se clasifican adems
como modelos fisiolgicos o psicolgicos. Aunque en la literatura
sobre este tema se ha publicado una cantidad considerable de
investigaciones, se han publicado muy pocas revisiones del tema
que se refieran especficamente a las condiciones del habitculo de
un automvil. Los que tienen [18], se ocupan de la comodidad, en
general, y no se dedican a la comodidad trmica. Adems, se han
publicado otras revisiones [19, 20] de confort trmico, pero no estn
especficamente dedicadas al compartimento de pasajeros de
automviles.
El objetivo principal de este trabajo es proporcionar una visin
general de la literatura existente sobre el confort trmico de los
pasajeros en un automvil. El papel se limita al rea de confort
trmico de los pasajeros, por lo que no se consideran los
documentos relativos a los equipos de calefaccin, ventilacin y
aire acondicionado (HVAC). Esta recopilacin de informacin
relacionada con el tema se organiza de manera lgica para
identificar diferentes reas de las necesidades de investigacin
2. Ambiente #1GABY
En general, el entorno trmico puede clasificarse de acuerdo con la
condicin si es de estado estacionario o transitorio, as como
uniforme o no uniforme. El documento se centra en el entorno
transitorio no uniforme que describe mejor la condicin dentro del
compartimiento de pasajeros para automviles. El confort trmico
de un pasajero automovilstico es afectado por el entorno. El
ambiente del pasajero consiste en los componentes automotores
que estn en contacto con el pasajero; stos incluyen los objetos
slidos que generalmente interactan trmicamente con el pasajero
a travs del proceso de conduccin, as como el aire que llena el
compartimiento de la cabina y explica la transferencia convectiva de
calor. El medio ambiente tambin consiste en componentes
automotrices que, aunque no estn en contacto directo con el
pasajero, pueden interactuar a travs de la radiacin de energa y
significantemente afecta la comodidad del ocupante. Estos se
consideran, en orden, en las siguientes secciones.
2.1 Componentes de automocin en contacto
con el pasajero #1GABY
Los objetos slidos en contacto con el pasajero consisten en el
cojn del asiento y el cojn en contacto con la espalda y el muslo de
la persona, el volante en contacto con sus manos y el tablero en
contacto con los pies. Los volantes calentados han sido utilizados
como una caracterstica opcional en los coches de lujo desde 1999
y tambin se estn produciendo cubiertas de volantes calentadas -
diseadas principalmente para carritos de golf, barcos y tractores.
Sin embargo, muy pocos estudios cientficos sobre este tema han
sido reportados en la
literatura abierta. Tambin hay una cantidad limitada de trabajos
publicados dedicados a la comodidad trmica del asiento de coche
[21-28] y esto se resume en los prximos prrafos. Adems, mucho
se puede aprender de la investigacin extensa en el rea
relacionada de la comodidad de la ropa.
Recientemente, los investigadores han mostrado inters en
investigar el efecto del material del asiento sobre el confort trmico.
En 1996, Fung y Parsons llevaron a cabo una encuesta [23]
utilizando sujetos humanos para evaluar 23 asientos de coche de
diferentes materiales laminados en una cmara climtica. Los
3
resultados mostraron que, para mejorar el confort trmico, el
laminado de la cubierta del asiento debe presentar la mnima
resistencia posible al paso de la transpiracin. Tambin se encontr
que el tejido facial, que es hidrfilo / higroscpico (absorbente de
agua / absorbente de vapor de agua), podra influir en la sensacin
de comodidad de los sujetos.
Como un posible material alternativo para los asientos calentados,
Brooks y Parsons [24] realizaron un experimento, en 1999, para
investigar la efectividad del tejido encapsulado carbonizado (ECF).
El tejido proporciona una resistencia lineal negativa al flujo de
corriente y permite una distribucin de temperatura uniforme. Se
utilizaron algunas investigaciones previas para determinar los
valores de aislamiento del conjunto [16, 29].
Se recogieron datos subjetivos (cuestionarios) y objetivos
(parmetros medioambientales) durante las pruebas. Los
participantes se sentan mejor que "ligeramente fresco" a
temperaturas fras en el asiento caliente. El torso asimtrico y las
temperaturas de la piel del muslo fueron mayores en el asiento
calentado, aunque no se observ ninguna molestia en la parte
anterior y posterior del torso y el muslo en ninguno de los asientos.
Adems, los participantes no informaron diferencias significativas
en el estado de alerta.
Las partes del cuerpo que estn en contacto con la superficie del
asiento no pueden beneficiarse efectivamente del aire deseable
proporcionado por el sistema de calefaccin o aire acondicionado
convencional. Esto se convierte en un problema grave en veranos
muy calurosos o inviernos muy fros, cuando la temperatura inicial
del cojn del asiento es muy incmoda. En 1994, Madsen [25]
realiz una serie de experimentos para determinar el efecto de los
asientos ventilados en el confort trmico de un pasajero que entra
en un automvil estacionado en un ambiente clido. En
comparacin con los asientos con calefaccin, estas son
relativamente nuevas caractersticas en las ltimas generaciones
de coches de lujo. Se encontr que el asiento ventilado era eficaz
para proporcionar comodidad trmica en climas clidos,
especialmente cuando el automvil estaba estacionado e
inicialmente caliente.
Para abordar el problema de la calefaccin adems del
enfriamiento, dos nuevos tipos de asientos, que acomodaron
ambos problemas, se introdujeron a principios de los aos noventa.
Feher [26] present una tcnica en la que se utiliz un soplador
para suministrar aire caliente / fro generado por una bomba de
calor a travs del cojn poroso hacia el cuerpo del ocupante. Esto
result ser muy til para reducir el tamao de la unidad principal de
climatizacin de automviles, al tiempo que aument
significativamente el confort trmico del ocupante. Gottschalk [27]
inform un mtodo en el cual el
Aire fue calentado o enfriado usando dispositivos termoelctricos
(TEDs) capaces de bombear la bomba de calor, y luego soplado
hacia el pasajero a travs de canales formados en el respaldo de
espuma y cojines. En el modo de calefaccin, podran alcanzar un
coeficiente de rendimiento (COP) de 1,7 mientras que los asientos
de alambre de resistencia tienen un valor mximo de 1,0. Sin
embargo, en el modo de enfriamiento, slo pudieron alcanzar un
COP de 0,8 con la potencia ptima del 50%.
Karimi et al. [28] investigaron el efecto de utilizar estos asientos
calentados/ventilados en la sensacin de confort trmico del
conductor al entrar en el vehculo. Se utiliz un modelo de
transferencia de calor unidimensional para simular el asiento. Los
resultados indican que un asiento calentado aporta comodidad
trmica al pasajero muy rpidamente en las reas de contacto, lo
que da como resultado un aumento de la sensacin trmica total.
Se encontr que la ventilacin llevara la temperatura del asiento a
la del ambiente y aumentara el confort trmico del pasajero.
2.2 Espacio del compartimiento del pasajero
#2N SANTIAGO
El medio ambiente tambin incluye la mezcla de vapor de aire /
agua que se mueve dentro del compartimiento e interacta con la
 C Walgama, S Fackrell, M Karimi, A Fartaj, y GW Rankin
4
piel del ocupante (incluyendo la ropa). La investigacin en esta rea
incluye estudios experimentales y computacionales. Cada uno se
considera por separado a continuacin.
Para determinar el efecto de las condiciones ambientales sobre el
confort trmico, se pueden tomar dos enfoques diferentes. En la
primera aproximacin, el aire del compartimiento puede ser
pensado como un medio para llevar el mensaje desde el sistema
HVAC al pasajero. En este enfoque las propiedades HVAC son las
variables independientes, y el confort trmico del pasajero se mide
como la funcin objetivo. De esta manera es posible evitar estudiar,
en detalle, el comportamiento complejo del flujo de aire de la
cabina. Este enfoque no es muy popular entre los cientficos,
principalmente porque los resultados son altamente especficos de
cada vehculo. Siguen algunos ejemplos de este tipo de trabajo.
En un estudio experimental realizado por Rohles y Wallis en 1979,
se consideraron los efectos del tamao del registro, el caudal de
aire, la temperatura del aire saliente y la estacin del ao. El confort
trmico se determin mediante encuestas de sujetos humanos. En
1992, Hagino y Hara analizaron los efectos de la temperatura, el
flujo de aire y la radiacin solar sobre la comodidad de los
pasajeros en un interior de vehculos con aire acondicionado [31].
Basndose en estos resultados, se ide un mtodo para predecir la
sensacin de confort que los pasajeros reciben de la atmsfera
trmica en el interior del vehculo. En las investigaciones de
vanguardia reveladas en 1993, Della Rolle y Romitelli [32]
identificaron la necesidad de una medicin dinmica en tiempo real
de la comodidad local para tener en cuenta las condiciones
trmicas transitorias no uniformes en el compartimento del
automvil. Esto se logr mediante el montaje de una serie de
confort y temperatura, as como la velocidad y la humedad, los
sensores en un maniqu que representa al conductor y la
identificacin de la fuente de malestar. Gach et al. [33] utilizaron
este enfoque para disear y estudiar un controlador difuso para un
acondicionador de aire para vehculos. En 1999, Ghiardi [34] utiliz
una avanzada tcnica de medicin de la temperatura para
determinar directamente el nivel de confort trmico. En esta tcnica
se compar una imagen infrarroja trmica de la cara de una
persona en un estado de confort trmico total con imgenes
similares tomadas durante la prueba, un perodo de enfriamiento en
este caso. Este mtodo haba sido propuesto anteriormente por
Burch et al. [35] en 1993 para otras aplicaciones automotrices. Los
resultados se compararon con los datos obtenidos de la adquisicin
de datos de termopares. Los datos de la visin trmica
pronosticaron bien las condiciones de confort. Aunque este mtodo
es bastante costoso, es preferible ya que da una evaluacin en
profundidad de la evaluacin del confort del ocupante
proporcionando datos separados para diferentes regiones de la
cara.
En el segundo enfoque general para determinar el efecto de las
condiciones ambientales sobre el confort trmico, el campo de flujo
se estudia de cerca y se miden variables. Estos datos junto con la
comodidad de disponer de modelos pueden ser utilizados para
evaluar el nivel de confort del pasajero. Para lograr esto los datos
requeridos deben ser recogidos a travs de una serie de
mediciones o por campo de visualizacin.
Ha habido muchos intentos de medir los valores de campo en una
serie de puntos especficos en todo el habitculo. Por ejemplo, en
1991 la distribucin de los campos de temperatura y caudal en un
rgimen simplificado de habitculo durante un proceso de
enfriamiento fue investigado por Linet al. [36], para validar la parte
numrica de sus investigaciones. Para este fin, los datos de 24
termopares, 2 pyranometers, un anemmetro de paletas y un
localizador de la direccin del viento fueron recolectados. En 1997,
Chakroun y Al-Fahed [37] adoptado este enfoque para estudiar la
eficacia de diferentes tcnicas para reducir la temperatura del aire
en el interior de automviles estacionados en el sol durante los
calurosos das de verano. Temperatura de aire, temperamento
radiante-maduros, la humedad y la velocidad del aire se mide en
nmero de puntos en el coche cabina para determinar los ndices
de confort trmico. En otro estudio realizado en 1997, Besombes et
al. [38] utiliza instalaciones de tnel de viento para controlar la
velocidad, la temperatura y la humedad del viento y la radiacin
solar y el aumento de la temperatura o drop. Dieciocho de los
sensores de temperatura del aire fueron montadas en todo el
compartimento de un Chrysler Neon para medir variables de campo
con el fin de validar una simulacin numrica realizada en el mismo
estudio.
Un experimento fue realizado por Conceicao et al. [39] en el mismo
ao, para evaluar el nivel de confort trmico en diferentes asientos
del compartimento de pasajeros de un autobs. A 2 m de largo, en
plena escala seccin bus fue utilizado en las pruebas de laboratorio
con un maniqu regulado trmicamente para representar el pasajero
[40]. Una serie de mediciones para cada asiento, en tres planos de
coordenadas cartesianas. El efecto de la utilizacin de un
acondicionador de aire y cortina de proteccin solar sobre el confort
trmico ha sido estudiado. Kataoka Nakamura y [41] yanemmetros
termopares instalados sobre un maniqu para recopilar datos sobre
las distribuciones de temperatura y velocidad de flujo alrededor de
un pasajero para validar su estudio numrico.
En lugar de medir las variables de campo en una serie de puntos,
tcnicas de visualizacin pueden ser adoptados que muestran la
variacin de las variables a lo largo de todo el campo. Utilizando
estas tcnicas permite determinar los valores de campo de
velocidad y temperatura simultneamente en todo el dominio de
inters. Existe disponible una amplia gama de tcnicas para este
tipo de trabajo. Estas tcnicas, incluyendo algunos ejemplos de
cada uno de ellos, se discutirn en los prximos prrafos.
Velocidad, un mtodo de dos tramas fue aprobado. Los campos de
velocidad y temperatura medidos mostraron una buena correlacin.
En 1992, Ishihara et al. [46] midieron la iso- en un campo de flujo
trmico interior del vehculo para un coche a escala completa y un
modelo a escala de barrio mediante una racha de partculas (PSV)
Velocimetra por mtodo. Hubo algunas diferencias entre los
campos de flujo local del prototipo y la escala del modelo; sin
embargo el flujo general de las estructuras se adapta muy bien. El
efecto del patrn de flujo de pasajeros fue estudiado empleando
dos maniques. Los resultados fueron utilizados para mejorar el
rendimiento del aire acondicionado y mejorar el confort de los
ocupantes.
No isotrmica flujo de ventilacin en una dcima escala modelo
interior del vehculo durante el compartimiento calefaccin fue
investigado experimentalmente por Lee y Yoon en 1998 [47].
Campo de temperatura instantnea las variaciones fueron medidos
utilizando un verdadero sistema de procesamiento de imgenes en
color de cristal lquido y thermochromic (TLC) las partculas para
obtener variaciones de temperatura real en el interior del vehculo.
El flujo de ventilacin en el habitculo tambin se visualizan
mediante una hoja de luz lser de impulsos.
En un estudio reciente realizado por Aroussi y Aghil [48], una quinta
escala modelo de Perspex un habitculo fue utilizado para analizar
las caractersticas del flujo de fluido dentro del modelo.
Velocimetra por imgenes de partculas (PIV) fue aplicado para
visualizar el campo de velocidad dentro del agua que se utiliz
como la prueba del lquidos. Las imgenes resultantes fueron
utilizados para validar una dinmica de fluidos computacional (CFD)
Simulacin de la situacin equivalente. La figura 1 muestra el buen
acuerdo entre los resultados. Una tcnica similar se haba usado
previamente en 1989 por Komoriya [42].
Estudios numricos de la cabaa de automocin del ambiente se
iniciaron con un simple anlisis trmico mediante un mtodo de
capacitancia amontonadas desarrollado por
Davis et al. [49]. Este estudio se registr en 1972, cuando los
equipos no eran capaces de grandes clculos en plazos
razonables. Tcnica computacional simplificada hizo posible que
Temming y Hucho [50] para obtener una aproximacin del campo
de velocidad en 1979.
En la dcada de los ochenta, una aproximacin bidimensional del
campo de flujo viscoso fue utilizado como un remedio para los
todava largos tiempos de procesamiento [42].
Simulacin tridimensional completa del campo de flujo viscoso, sin
embargo, fue posible a finales de los ochenta. Un ejemplo de este
tipo de trabajo fue informado por China y Yanagimoto [51]. Hara et
al. [52] compararon una solucin bidimensional del caudal de aire
con un efecto tridimensional en 1988. Debido a los avances en la
industria de las computadoras en la dcada de los noventa y las
disponibilidades de ordenadores rpidos, todas las simulaciones
fueron realizadas en espacios tridimensionales [44, 53].
 Pasajeros confort trmico en vehculos
En los aos noventa, la mayora de las simulaciones por
computador de flujo de aire en los compartimientos de coche
incluido el caudal, temperatura y, posiblemente, los campos de
concentracin. Esto les hizo una poderosa herramienta para
mejorar el rendimiento de los sistemas HVAC. Wan y van der Kooi
[54] utilizado com-
putational mtodos para encontrar la ubicacin ptima de la oferta y
aberturas de ventilacin. Adems, los investigadores comenzaron a
incorporar modelos de confort trmico para hacer los resultados
adecuados para fines de diseo [36, 55-57].
Ingersoll et al. [55, 58], combinado algunos modelos anteriores [59,
60] para desarrollar un cdigo para predecir los ndices basados en
la comodidad y geomtricas par-metros operacionales que pueden
ser configurados por el usuario. Tener el mayor nmero de celdas
reportados en la literatura (3 000 000), una de las ms completas
obras de este perodo fue reportado por Currle [56] en 1997 (vase
5
la Tabla 1 para ms detalles). Esta investigacin est respaldada
por un amplio campo de estudio [61, 62] con respecto a la exactitud
de los resultados numricos. Otro valioso estudio fue realizados por
Besombes et al. [38] en 1997 (vase el Cuadro 1).
Herramientas de clculo dedicado [63, 64], incluyendo una nueva,
inusual y potente herramienta de mallado de geometra de cabina
para automviles [65], se ha desarrollado para este proyecto.
Un programa de clculo fue desarrollado por Conceicao et al. [66,
67] en 1999, lo que podra predecir las distintas temperaturas y los
flujos de calor en la cabina segn las condiciones de
funcionamiento o de HVAC, dadas las condiciones de cabina
deseada, calcular el aireacondicionado requisitos; ambos bajo
constante y las condiciones transitorias.

Higo. 1 Los resultados experimentales y computacionales para vector de velocidad de campo en un plano a travs de la
seccin media del cuerpo (vista lateral) del conductor. Reproducido de la referencia [ 48] con permiso (profesor Ian
Grant, editor fundador)
 Pr 548
oc
.
IM
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E
tabla 1 Resumen de las investigaciones numricas del flujo de campo en el habitculo
vo
l. evalua
22
0 cin
P Referencia Vehculo Solver Flotabilidad Radiacin Proceso Malla Las condiciones de contorno comod
ar
te idad
D: Han 1989 J-coche volumen finito, Boussinesq Representaron Enfriamiento implcita, 39 29 45 La velocidad del aire y no se contabilizan
J.
[ 68] pasajero no comercial re t = 1 s, 5 min temperatura a la para
In
ge cdigo salidas de CA paredes
ni isotrmicas
er
a Lin et al. GM-10 volumen finito Boussinesq TRASYS y Enfriarse, 42 37 59 La velocidad del aire y no se contabilizan C
de Walgama,
1991 [ 36] pasajero (VINE3D-H cdigos RENO cuasi-estacionario y temperatura a la para
l S
a mano transitoria completa, tomas de corriente alterna Fackrell,
au
to junto con 800 s Presin constante M Karimi,
A Fartaj,
transferencia de calor y la temperatura de cero y GW
cdigos) gradiente en la salida ventila Los Rankin
valores de temperatura de
CINDA
Ingersoll et al. genrico del coche cdigo no comercial no represent Montecarlo Enfriamiento y 36 volmenes Convectivo y radiativo El modelo de Fanger

1992 [ ca para la energa, flujo de campo para trazado de rayos Calendar 82 superficies transferencia de calor entre [
58] bi 1 [ 55]
tomado de referencia el compartimiento cdigo
[ 36] sobre y ambiente
Lin et al. GM-10 volumen Boussin Agrupamiento Enfriamiento, constant 59 48 68 La velocidad del aire y El modelo de
finito esq Fanger
1992 [ pasajero (VINE3D mejorado) int temperatura a la [
57] eri
superficies tomas de corriente alterna
1
VINEPLOT
Presin constante
y cero gradiente de temperatura en la salida ventila transferencia de

calor convectivo
dentro y fuera
Besombes Chrysler cdigo no comercial, No disponible No disponible Enfriamiento y 45 262, Masa fl owrates y no se contabilizan
et al. Nen ACOZ calentamiento, constante transitorio temperatura a la para
1997
[ 38] y transitorios 146 13, tomas de corriente alterna

estable
Currie 1997 1997 Mercedes volumen finito No disponible Invierno haz discreta y constante 2 millones Temperatura ambiente A 14-patch
[ 56] pasajero (STAR-CD) hexahedral modelo de 4
capas
Clulas TIM
Aroussi y 1992 Ford volumen finito No considerados no representaron Steady 260 000 velocidad uniforme per fi l de No aplica
Aghil Mondeo (FLUENT 5.0.2), para para tetradrica en la entrada del colector
2000
[ 48] ninguna transferencia de energa Clulas zona, con intensidad de la
D00705 turbulencia y el dimetro
2006 hidrulico
IMechE
AMBS 2000 Genrico Elemento finito No disponible Representaron Genrico Usuario de fi ne fl y owrates desarrollado con
[ 72] (ACUSIM) misa temperatura a la KSU [ 73]
tomas de corriente alterna Residencia en

transferencia de calor emprica Gagge

relaciones et al. [
74]
 Pasajeros confort trmico en vehculos
Cabina segn las condiciones de funcionamiento o de HVAC,
dadas las condiciones de cabina deseada, calcular el aire
acondicionado requisitos; ambos bajo constante y las condiciones
transitorias.
Este tipo de investigacin sigue siendo un interesante tema de
estudio. Los investigadores estn dividiendo el dominio de
soluciones en millones de clulas [38, 41], versus 50 000 en
1989 [68]. Adems, las obras recientes tienden a ser ms
completa y exhaustiva. En 2001, por ejemplo, Kataoka Nakamura
y [41] inform de una extensa investigacin que incluy una
simulacin numrica del flujo y temperatura campo validado por
su propio experimento, y fue acompaado por un modelo de
confort trmico. Despus de las anteriores sugerencias sobre una
herramienta para predecir el confort trmico del pasajero [69-71],
Ambs [72], en el 2002, inform el desarrollo de una completa
ingeniera asistida por ordenador (CAE)- cin til incorporar todos
los mdulos necesarios para predecir el confort trmico en la
cabina de un coche. Esta herramienta es genrico y flexible con
respecto a la com- piso geometra y todas las condiciones de
simulacin. Tambin es capaz de resolver las condiciones
transitorias.
Revisar los avances de estos estudios numricos con el tiempo
da buenos conocimientos sobre el tema. Para este propsito, los
detalles de algunos de estos estudios se resumen en la Tabla 1.
Es conveniente destacar los aspectos ms tcnicos de los
estudios en la tabla, ya que se examinan a continuacin. El flujo
en el habitculo es turbulento, y de ah la inclusin de modelos de
turbulencia es necesaria. Debido a la relativamente simple
geometra y caractersticas de flujo el modelo k-e se considera
una aproximacin adecuada por la mayora de los investigadores.
Una comparacin con el ms complicado Reynolds stress
modelos indica que el modelo k-e es preferible debido al menor
tiempo de equipo y mayor estabilidad de la solucin [48].
Flotabilidad, cuando representaron, suele simular utilizando la
formulacin de Boussinesq. Es, sin embargo, encontraron que la
velocidad de acoplamiento de la temperatura a travs de la
flotabilidad en un compartimiento del coche es dbil [36]. Con el
fin de modelar procesos transitorios, el cuasi-constante resulta ser
impreciso en los primeros minutos del proceso, aunque es
igualmente buena en etapas posteriores [36]. La condicin de
lmite de deslizamiento no se usa para los slidos muros del
campo de velocidad, mientras que un nmero de diferentes
mtodos se han utilizado para el campo de temperatura. Lin et al.
[57] el flujo de calor conductivo tratada a travs de Windows
mediante la generacin de una cuadrcula de tres capas dentro
del espesor de vidrio
. [68] han encontrado que una condicin de lmite isotermo para
las superficies interiores sobrestima la transferencia de calor en el
estado estacionario de la refrigeracin. Para que una solucin
numrica para ser fiables y aplicables a situaciones de la vida real
que debe ser validada. Para este propsito, ya sea un
experimento [36, 38, 41, 42, 44, 62, 68] o una mayor precisin en
la simulacin [58] pueden ser utilizados.
2.3 Componentes del automvil no est en contacto con el
pasajero se calcula que el 50% de la carga de enfriamiento de un
sistema de aire acondicionado del vehculo en el modo de
recirculacin es debido a la ganancia de calor solar [75].
Intercambio de calor radiante puede representar hasta el 70% del
global de intercambio de calor sensible entre el ser humano y el
medio ambiente. Uso de una reflexin de infrarrojos de vidrio en
lugar de vasos normales, por lo tanto, puede reducir la potencia
del compresor por tanto como 740 W [76, 77].
Dentro de las complejas condiciones trmicas de un auto-mvil
habitculo, el cuerpo humano est expuesto a una gran variedad
de fuentes de radiacin a lo largo de un amplio rango de
temperaturas. Un estudio cuidadoso de la radiacin el intercambio
de calor entre el cuerpo humano y compartimiento de coche las
piezas, as como del ambiente exterior
, por lo tanto, es crucial en el contexto de un estudio trmico
humano.
D00705 2006 IMechE
7
Al estudiar la radiacin entre dos superficies de intercambio de
calor, el coeficiente de transferencia de calor por radiacin lineal
de las superficies es un factor importante a determinar. Un trivial
de cuerpo entero para la estimacin de este coeficiente,
propuestos por la Sociedad Americana de Ingenieros en
Refrigeracin Calefaccin y Aire Acondicionado (ASHRAE), ha
sido ampliamente aceptada para la mayora de propsitos [78]. Se
presenta una frmula general para el clculo de este coeficiente
para todas las superficies de la carrocera. Sin embargo, clculos
explcitos de este valor rara vez son obtenidos para vestidos
temas debido a las dificultades en la medicin de algunos
parmetros que intervienen en la frmula. En 1971, la estimacin
del coeficiente, utilizando tecnologa de ingeniera convencional,
para todos los segmentos de una 25-modelo de nodo del cuerpo
humano fue publicada por Stolwijk [79].
En 1995, Ichihara et al. [80] adopt un enfoque novedoso para
estimar este valor experimentalmente para un modelo de 16
nodos del cuerpo humano en una cmara climtica. En este
mtodo, la radiacin y los flujos de calor por conveccin son
anatmicamente separados.
Segn investigaciones independientes realizadas posteriormente,
la estratificacin trmica dentro de la cmara climtica ha tenido
efectos indeseables sobre algunos de estos resultados. En
1997, otro estudio experimental, para calcular estos valores, fue
realizado por de queridos et al. [81], de nuevo en un modelo de 16
nodos. En todos estos estudios, la zona media ponderada de los
valores a lo largo de todo el cuerpo se compara con la
mencionada recomendacin de cuerpo entero ASHRAE para el
coeficiente de acuerdo razonable.
La principal dificultad para evaluar la transmisin de calor por
radiacin , sin embargo, radica en la estimacin de los valores de
ver los factores entre el sujeto y el medio ambiente.
La mayor parte de la investigacin dedicada a este tema se basa
en la suposicin de que el cuerpo humano y/o la fuente de
radiacin puede tratarse como un punto.
Adems, el gabinete ambiental debe ser uniforme y lo
suficientemente lejos del cuerpo. Estos supuestos no espera en
un automvil com- piso. As, la mayora de este tipo de
investigacin es
inaplicable a las aplicaciones de automocin.
En contraste, en 1996, [82] ha desarrollado un modelo de
radiacin humana, que no requiere ninguna de estas hiptesis,
para evaluar numricamente la vista factores entre el cuerpo
humano y el ambiente. El objetivo era dividir las dos superficies
bajo consideracin en muchos segmentos pequeos y para
calcular los factores de vista entre todos los pares de segmentos.
Estos resultados podran ser utilizados para calcular los factores
de vista global entre las dos superficies. Este mtodo ha sido
aplicado con xito en tres dimensiones del cuerpo humano,
previamente modelo desarrollado por Smith [83], y se utiliza para
ver los factores- finales se ha calculado entre coche paredes
interiores y segmentos del cuerpo humano. En 1995, Thellier et al.
[84] realiz un anlisis detallado de los intercambios de calor
radiante entre el cuerpo humano y una superficie de cabina del
conductor mediante el clculo del ngulo de factores.
Hace unos aos, un estudio de investigacin fue realizado por
Leduc et al. [76] con el objetivo de calcular la radiacin neta de los
flujos de calor entre el conductor y el medio ambiente, teniendo en
cuenta todas las temperaturas correspondientes. En este estudio,
las superficies del vehculo (15) y el conductor (7 superficies)
estuvieron representados por gris difuso de gabinetes. Como las
temperaturas de superficie varan grandemente en un automvil
habitculo, esta informacin es necesaria para elegir las
posiciones de flux metros sobre el cuerpo humano de manera
eficiente. El punto de vista de factores se determina mediante el
mtodo de inversin de la matriz. Esto resulta en una
determinacin de la radiacin neta de los flujos de calor entre
cada uno de los segmentos corporales y cada una de las
superficies ambientales. El mtodo se aplic satisfactoriamente
Proc. IMechE vol. 220 Parte D: J. Ingeniera del automvil
 C Walgama, S Fackrell, M Karimi, A Fartaj, y GW Rankin
8
para ambas condiciones fras y calientes en el interior del
habitculo.
3 modelos trmico humano
GUSTAVO
La interaccin trmica de pasajeros con el medio ambiente
supone una respuesta fisiolgica
y una respuesta psicolgica [5]. En ambos casos,los
investigadores han desarrollado modelos matemticos para
describir y cuantificar estas respuestas. Un modelo trmico
humano completo debe incluir lo siguiente: transferencia de calor
y masa con el medio ambiente, la respuesta fisiolgica del cuerpo
y la percepcin de la comodidad humana [85]. Los modelos
matemticos son tericos y empricos, as como modelos
estadsticos, usando datos de experimentacin realizadas en
sujetos humanos. A fin de reducir el alto costo y las dificultades
asociadas con la experimentacin con seres humanos, los
modelos fsicos o maniques han sido desarrollados.
En los prrafos siguientes se iniciar con un examen del
desarrollo cronolgico de los mtodos utilizados para determinar
los derechos de respuesta fisiolgica, seguida por un enfoque
similar con respecto a los derechos psicorespuesta lgica. El
desarrollo de los maniques termales desde simples formas
humanas instrumentado hasta complicados sistemas de control
electromecnico se present a continuacin. Esta seccin
concluye con unadiscusin sobre el uso de modelos de
computadora para producir un ambiente trmico maniqu virtual, y
modelo de respuesta humana.
3.1 respuesta fisiolgica trmico humano
Una serie de modelos que han sido desarrollados para simular el
comportamiento dinmico del sistema termorregulador humano.
La atencin se centra en los modelos de Pioneer, lo que llev al
desarrollo de los ms recientes modelos complejos y aquellos que
son ms tiles en una aplicacin automotriz. El modelo
desarrollado por Fanger [13] slo es aplicable a un humano
expuestos, durante un largo perodo de tiempo, que procesan
condiciones en constante la tasa metablica. La parte fisiolgica
del modelo del Fanger introdujo el concepto de la carga trmica
en el cuerpo, que se define como la diferencia entre la produccin
de calor interno y, en general, la prdida de calor al medio
ambiente. En el caso de que un ser humano est en la condicin
de confort, la mencionada carga trmica debe ser igual a cero.
La diferencia entre la temperatura de confort trmico y la
sensibilidad en condiciones ambientales cambiantes qued
claramente demostrado a travs de los experimentos realizados
por Gagge et al. [74]. Los dos nodos Gagge modelo fisiolgico
puede predecir la respuesta transitoria, pero no cuenta para las
faltas de uniformidad espacial. El modelo de dos nodos est
limitado a la exposicin humana a veces de menos de una hora.
El modelo considera la temperatura de la piel, la transpiracin, la
ropa y la prdida de calor como ser homognea sobre la
superficie del cuerpo humano. Los factores fisiolgicos que
predominan por el modelo son media temperatura de la piel y la
temperatura, as como del flujo sanguneo en la piel y prdida de
calor por evaporacin total [86].
Wissler [87] ha desarrollado un completo modelo matemtico para
simular las caractersticas fsicas del sistema termorregulador
humana en el estado transitorio que inclua normativos complejos
algoritmos.
En este modelo fisiolgico, el cuerpo se divide en 15 regiones
geomtricas incluyendo, por ejemplo, la cabeza y el trax. Cada
segmento se divide en 15 secciones radiales la obtencin de 225
nodos. La temperatura de la sangre arterial y la sangre venosa
pueden ser calculados para cada elemento. Stolwijk [79] presenta
un modelo fisiolgico para ser utilizados en aplicaciones
aeroespaciales. Este modelo se aproxima a las caractersticas
Este modelo es capaz de predecir fisiolgica humana respuestas
lgicas, especialmente durante la primera puesta en marcha de un
automvil. De acuerdo con las publicaciones recientes [98, 99], el
modelo se ha ampliado adicionalmente para incluir tanto el transitorio
de enfriamiento / calentamiento y condiciones de estado estable.
Proc. IMechE vol. 220 Parte D: J. Ingeniera del automvil
trmicas del cuerpo con 25 nodos. El modelo describe el
comportamiento transitorio del sistema termorregulador humano.
El concepto fundamental, algoritmo- fsico y fisiolgico stants
#3 Subsistemas de control que se utilizan en muchos de los modelos
contemporneos fueron presentados en este modelo. Segn
Stolwijk, el sistema termorregulador podran separarse en un
sistema de control y un sistema controlado. La confe-sistema
trolled representa las caractersticas trmicas de las diferentes
partes del cuerpo. En general, tensiones trmicas actan sobre el
sistema controlado provocando tensiones.
El sistema controlado del modelo consta de seis segmentos y
cada segmento se divide otra vez en el ncleo, el msculo, la
grasa, la piel y las capas de sangre central. La capa central de
sangre es tomada como un compartimiento comn y, por
consiguiente, el nmero total de compartimientos es 25. Kohri et
al. [88] introdujo el "maniqu trmico mtodo Set' (ajuste estndar
de nuevo efectivo carcter- maduros) para evaluar los niveles de
confort en un auto- mvil. Aqu el maniqu es aplicada para medir
las propiedades de transferencia de calor, pero no para simular el
equilibrio trmico entre los humanos y el medio ambiente.
Es una temperatura ambiental equivalente a la que un cuerpo
humano muestra la misma tasa de disipacin de calor como en el
entorno estndar. El fisio- parte lgica del maniqu trmico mtodo
SET se bas en los modelos de Gagge y Stolwijk.
Fiala et al. [89, 90] presenta un modelo numrico transitorios para
representar la termorregulacin humana. El modelo consta de dos
secciones distintivas: un modelo de sistema pasivo [89] y un
sistema activo modelo [90]. Aunque el propsito del modelo era
fundamentar la trmica de las respuestas de todo un entorno de
creacin que puede aplicarse a cualquier entorno de transitorios.
El sistema pasivo es modelada por dar la debida consideracin a
las variaciones locales de la superficie por conveccin, radiacin
direccional de divisas, evaporacin y condensacin de humedad
en la piel y de la ropa. Un hbrido estable y precisa combinacin
numrica se utiliz para resolver las ecuaciones que rigen.
El sistema active simula las respuestas termorregulador del
cuerpo humano la sensacin trmica media (ATS) modelo [91] fue
desarrollado por introducir algunas modificaciones al modelo del
Gagge. En particular, la superficie corporal y las reas que estn
en contacto directo con el fro, el respaldo del asiento y volante se
modelan mediante pro- reproductiva de transferencia de calor.
Ms tarde, el Laboratorio Nacional de Energa Renovable (NREL)
Cool alquiler de equipo utiliz el modelo ATS para desarrollar otro
modelo trmico humano que estima el nivel de confort del
pasajero en un vehculo durante el invierno o el verano de
calentamiento de enfriamiento en condiciones [92].
El modelo de Berkeley [93] es capaz de simular entornos
complejos como el compartimiento de automviles. Debido a la
naturaleza transitoria y la flexibilidad de cambiar datos de entrada,
el modelo de Berkeley puede aplicarse a non-uniform entornos
trmicos y para aplicaciones como los automviles. El modelo
permite al usuario ver los resultados de la temperatura de la piel,
distribucin homognea de la temperatura equivalente (EHT) y
flujo de calor por segmentos corporales para su conveniente no
uniforme de las condiciones ambientales en estable o las
condiciones transitorias [94]. El Berkeley trmico humano fisio-
modelo lgico es aplicable a transitorios, non-uniform entornos
trmicos. El modelo Stolwijk era la base del modelo de Berkeley
[95].
Las principales mejoras del modelo de Berkeley sobre el modelo
Stolwijk incluyen un aumento en el nmero de segmentos
corporales y la adicin de ropa con una misa; otras mejoras son la
suma de la prdida de calor por conduccin a las superficies en
contacto con el cuerpo, la consideracin de las diferencias
fisiolgicas entre los individuos y la incorporacin de 'pistas' (el
pre-dicted comodidad lmites superior e inferior para un
segmento). Cada segmento del cuerpo es ms.
Un modelo fisiolgico trmico humano reportado por McGuffin [100]
consiste en dos sistemas interactivos: el sistema de tejido humano y
el sistema de termorregulacin. El modelo es una modificacin de la
Universidad Estatal de Kansas en tres dimensiones modelo fisiolgico
trmico humano desarrollado en 1991, y hace utilizar el paquete de
software de elementos finitos ANSYS.
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 Pasajeros confort trmico en vehculos
El modelo general se compone de aproximadamente 25 000
elementos [4]. Dado que las mallas de elementos finitos son
escalable, el modelo puede simular las respuestas de una persona
individual o una distribucin de la poblacin.
La red vascular se dividi en dos grandes sistemas, los sistemas
macro y la microcirculacin.
Por consiguiente, el modelo incluye una serie de importantes
funciones del sistema termorregulador. En adicin, que incluye los
resultados de la mayora de la medicina moderna experimentos. El
modelo de NREL contiene un detallado modelo de la ropa, que puede
ser considerado como un microclima dentro de la ropa - caracterizado
por la temperatura, humedad y flujo de aire en el espacio entre la piel
y la ropa. Las temperaturas estticas y dinmicas de la piel y los
tejidos internos (Tskin, dTskin / dt, Ttissue, dTtissue / dt), que son las
salidas del modelo fisiolgico, actuarn como una entrada al modelo
psicolgico [5].
Lodi et al. [101] desarrollaron un modelo para evaluar el confort
trmico de los ocupantes del vehculo mediante el uso de un software
INKA paquete llamado junto con un termorregulador modelo de escrito
usando MATLAB. Utilizaron Stolwijk de modelo como la base de su
modelo de termorregulacin.
3.2 Respuesta psicolgica trmica humana #3
GUSTAVO
Ah son dos general enfoques aplicado en el desarrollo de los modelos
psicolgicos de confort trmico.
El primer enfoque es un mtodo de correlacin directa en el que los
datos del medio ambiente y respuestas de confort trmico humano
para el medio ambiente son estadsticamente analizados. El anlisis
estadstico allana el camino para derivar la ecuacin de prediccin. El
segundo enfoque es modelar las respuestas fisiolgicas de las
personas a las condiciones ambientales y luego relacionar la
sensacin trmica a estas respuestas.
La sensacin trmica depende de la acumulativa la transferencia de
calor, la tasa de transferencia de calor y el cambio en la tasa de
transferencia de calor del cuerpo, el xito y los modelos de confort
trmico bien establecidos tienen seguido este segundo enfoque [102].
El voto Medio predicho (PMV) desarrollado por Fanger [12] y la
temperatura operativa hmedo desarrollado por Gagge [74] son bien
conocidos los modelos psicolgicos trmico humano que son
aplicables a entornos de estado estacionario uniformes. PMV es un
ndice para medir el nivel de confort de un lugar. Los valores de PMV
podran estar en el intervalo de -3 a +3 incluyendo cero. Un valor cero
para PMV indica un neutral ambiente. Las tablas de datos estn
disponibles para diferentes combinaciones de niveles de actividad,
ropa, temperaturas ambientales y velocidades relativas. En el
desarrollo de las tablas se supone que la temperatura media radiante
y la temperatura ambiente son equivalentes y la humedad relativa es
50 por ciento. Para compensar a estos, los grficos de correccin
estn disponibles para representar temperatura radiante y cambios de
la humedad relativa [12].
La parte psicolgica del modelo Gagge [74] estima el estado global
confort humano utilizando la temperatura operativa hmedo que es
igual, por efectos prcticos, a la temperatura efectiva ASHRAE,
cuando se corrige a 0,9 m2 K / W (0,6 CLO) en vez de 0,155 m2 K / W
(1 clo). La temperatura operativa hmeda se define como la
temperatura imaginario en el cual el cuerpo perdera el mismo calor
que la persona va por radiacin, conveccin y evaporacin en el
entorno real [74].
Taniguchi et al. [103, 104] desarrollado un mtodo que se refiere la
sensacin trmica de un ocupante del automvil a la temperatura y la
velocidad de cambio de TEMPERATURA de la cara del pasajero.
Wyon et al. [105] utilizarse la temperatura homognea equivalente
(EHT) concepto junto con un maniqu trmico a caracterizar ambientes
no uniformes. el EHT se utiliz para formular la sensacin trmica en
el modelo de termorregulacin humano Berkeley. La prediccin de la
comodidad trmica humana se llev a cabo mediante el clculo de
EHT para cada segmento de cuerpo y comparar dicho valor con los
lmites establecidos por Bohm et al. [106]. Esto llev al desarrollo de
condiciones para la evaluacin de la ENTORNO trmica dentro de
automviles utilizando mediciones de maniques trmicos [107, 108].
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9
El EHT se utiliz como una herramienta de prediccin de la
comodidad trmica por el recientemente desarrollado virtual trmico
comodidad Ingeniera tcnica (VTCE) [109].
La parte psicolgica de la TRANMODE [97] modelo se formul
mediante el uso de anlisis de regresin y el software estadstico
comercial. La ecuacin para la sensacin trmica (TS) consisti en
transitoria y componentes de estado estacionario. El conjunto de
cuerpo sensacin trmica se obtiene de acuerdo con una escala de
nueve puntos. La capacidad de predecir la sensacin trmica humano
local del cuerpo se destaca como una ventaja de TRANMODE sobre
los otros modelos.
En 1997, Furuse et al. [110] utiliza una red neuronal para modelar la
respuesta psicolgica de un pasajero del automvil. La capa de
entrada de la red neural consisti en la temperatura de la piel de
partes del cuerpo y la capa de salida representada la pertinente
sensacin trmica de la persona. Un tipo similar de red neural fue
utilizado por Ueda et al. [111, 112] para predecir los pasajeros del
automvil confort trmico.
El modelo psicolgico NREL es una extensin de una escala de siete
puntos ASHRAE. La escala de nueve puntos utilizado en el modelo
NREL incorporan el 'muy fro' y condiciones ambientales 'muy
caliente', adems a la escala de ASHRAE. La validez de este modelo
tiene sido probado utilizando 109 sujetos humanos en un amplia
gama de estado estacionario y condiciones trmico transitorio [4]. El
modelo puede predecir local y confort global trmico en una trmica
asimtrica transitoria medio ambiente [100].
Mola et al. [113] recientemente llev a cabo una serie de las pruebas
de carretera con 30 vehculos y 100 personas. Los vehculos fueron
instrumentados con sensores capaces de caracterizar el entorno la
interna y la externa y con el maniqu trmico EVA3. EVA (Medio
Ambiente Valorador Aparato) es un maniqu que fue desarrollado por
el Centro Ricerche Fiat de Turn, Italia, y es capaz de medir una
temperatura equivalente en 18 secciones diferentes de la superficie
de la zona del cuerpo. Se realiz un anlisis en cuestionarios con el
fin de distinguir las cantidades medidas que mejor correlacionada con
las respuestas humanas. Un ndice fue desarrollado usando tcnicas
regresivas estadsticos.
3.3 maniques trmicos #4 JESSICA
Uno de los problemas asociados con los temas de uso humano para
las pruebas de confort trmico humano es que es costoso y muy
subjetiva. Tambin es poco tico utilizar sujetos humanos para
ambientes extremos.
Se han hecho intentos para resolver estos problemas por el uso de
maniques trmicos. El maniqu trmico se ha desarrollado durante
los ltimos 50 aos para representar un ser humano en tantos
aspectos como sea posible. Estas incluyen cosas tales como la forma
humana, el proceso de respiracin, el sistema circulatorio y de la
transpiracin. Reciente papeles han incorporado fisiolgica, as como
modelos psicolgicos para predecir la respuesta trmica de un ser
humano con precisin, haciendo uso de maniques.
Los avances en los mtodos CFD han dado como resultado del
desarrollo de un 'maniqu trmico virtual' que puede ser utilizado en
los enfoques totalmente numricos para predecir el confort trmico
humano en vehculos. Nilsson [114] proporciona una revisin
exhaustiva de la literatura en lugar del desarrollo de la fsica y trmico
numrico para maniques de uso general. Se incluye aqu una
descripcin del desarrollo en lo que respecta a la aplicacin de la
automocin en particular.
3.3.1 maniques trmicos fsicos#4 JESSICA
El maniqu trmico fue desarrollado originalmente por el Ejrcito de
Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial con el fin de
facilitar el desarrollo de la ropa militar [115]. Las industrias de la
construccin fue el siguiente en utilizar maniques debido al potencial
de tales dispositivos para la determinacin de comodidad de la
poblacin general en el trabajo y en casa. Pronto la industria del
automvil tambin vio los mritos de tales dispositivos de medicin y
los maniques se utilizaron en la investigacin de la automocin.
Cada industria, sin embargo, tiene diferentes requisitos de medicin.
Aquellos que utilizan el maniqu para la ropa de las pruebas requieren
que el maniqu ser capaz de llevar convencional prendas de vestir,
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 C Walgama, S Fackrell, M Karimi, A Fartaj, y GW Rankin
1
as como permitir la medicin de calor transferir desde el cuerpo exterior de la superficie del maniqu. Esto permiti mediciones ms
humano. La industria de la construccin requiere el maniqu para ser precisas en el ambiente del automvil es tambin una excelente
capaz de ser posicionado en un pie, as como una posicin sentada. aplicacin.
Los requisitos para que el maniqu sea capaz de llevar ropa no es una
Las mejoras continuas en maniques trmicos han hecho que los
necesidad, pero es una caracterstica deseable. El automotor industria
maniques respondan ms como seres humanos.
tiene los requisitos ms estrictos para el maniqu. En este caso, el
maniqu debe estar capaz de estar sentado, y tener una respuesta Uno de los principales aspectos fisiolgicos del sistema de regulacin
rpida a los cambios ambientales debido a la naturaleza del trmica humana es la transpiracin. El primer intento de modelar la
comportamiento transitorio del medio ambiente del automvil. Eso transpiracin fsicamente fue usar un cilindro que liberara agua de
tambin debe ser capaz de detectar los efectos de las condiciones una membrana de Gortex controlada por temperatura en la superficie
trmicas no uniformes dentro del vehculo. del maniqu [122]. Los militares usaron este dispositivo para probar la
formacin de hielo en la ropa. Otro grupo utiliz una forma cilndrica
En este caso, tambin, el requisito de la ropa no es la principal
similar que contena tuberas para suministrar agua a travs de
preocupacin. Los maniques ms avanzados, por supuesto, se puede
pequeos agujeros en la superficie del maniqu [123]. El lquido que
utilizar en el estudio de las aplicaciones menos restringidas.
pas a travs de este
La primera maniqu era un solo segmento, pieza formada de cobre
Se control la tubera perforada. Este maniqu en particular se us
calentada elctricamente en la forma de un humano. En esta etapa, el
para probar las propiedades de transferencia de humedad de la ropa.
maniqu fue esencialmente slo til para la ropa de prueba. El objetivo
Un maniqu, conocido como Coppelius, se desarroll en 1988 [118,
principal del maniqu del Ejrcito de Estados Unidos era poner a
124] con un mecanismo ms avanzado de generacin y control de la
prueba la ropa; por lo tanto una forma humana era importante. Un
transpiracin. Se bas en un maniqu seco llamado Tore con
nmero de aos despus, un maniqu rudimentaria llama un
glndulas sudorparas aadidas en la superficie.
'eupatheoscope' fue construido para evaluar el entorno trmico y,
especficamente, el efecto combinado de temperatura de aire, Se suministr agua a la capa de mecha, con el fin de extender el
movimiento de aire y la radiacin [116]. Este maniqu tambin consisti agua a una gran superficie. El agua fue entonces transmitida, en
en un solo segmento, en la forma de un cilindro simple que se usa forma de vapor, a travs de la segunda capa. El calor de un cable
para medir los efectos de factores ambientales, tales como las elctrico provoc que el agua se evaporara y, por lo tanto, transmitira
corrientes de aire, tenido en el confort humano. El 'eupatheoscope' fue calor y vapor de agua sobre la superficie del maniqu.
diseado para evaluar los efectos ambientales - por lo tanto, una
Los seres humanos transferir el calor a travs de la respiracin y por
forma humana no era una alta prioridad. Este diseo no permiti que
lo tanto es deseable tener un maniqu que puede respirar el aire en
el maniqu fuera vestido. El efecto de la ropa se tom en
condiciones ambientales y respirar aire caliente. En 1996 se
consideracin, cuando la determinacin de una escala de temperatura
desarroll un maniqu respiratorio multi-segmentado [118]. En un
equivalente utilizando un grfico emprico desarrollado por los
esfuerzo por reducir el costo de los estudios de maniqu, Mayer et al.
investigadores.
[125] desarroll un traje de deteccin trmica llamado DRESSMAN.
El principal defecto en ambos maniques fue el segmento individual,
Este traje estaba equipado con sensores trmicos desmontables. El
que no permita la resolucin de comportamiento trmico de diferentes
traje podra colocarse en cualquier modelo genrico y los sensores de
partes del cuerpo. Un paso importante en la evolucin de trmica
calor colocados en lugares apropiados en el traje, dependiendo de las
humana de los maniques fue el advenimiento de un maniqu que
mediciones deseadas.
tena mltiples secciones. Esto permiti una mejor resolucin espacial.
Cada seccin representado un cuerpo diferente segmento; Por Con el fin de evaluar el confort trmico, especialmente en un
ejemplo, el torso, los brazos y la cabeza. Esta mejora fue beneficioso automvil, un dispositivo de medicin nico llamado Stickman fue
en cualquiera de las tres aplicaciones. desarrollado por Brown y Jones [73]. El Stickman se combin con un
sistema de clima de vehculo personalizado y modelo trmico
Uno de los factores que pueden afectar a la respuesta trmica
humano TRANMODE para predecir tanto la sensacin trmica de
humana con el medio ambiente es la postura del cuerpo. La industria
cuerpo entero como local en un entorno de automocin. El Stickman
de la confeccin se dio cuenta de esto y desarrollado el primer
o "persona de palo de madera" es simplemente un conjunto de
maniqu sentado en 1972 [117] en Francia. Este maniqu, sin embargo,
instrumentos que pueden medir la temperatura del aire, la velocidad
slo tena un nico segmento. Aunque este maniqu se desarroll con
del aire, la humedad relativa, la temperatura radiante media y el nivel
la industria de la confeccin en cuenta que tena mucho de impacto en
de ropa. El modelo de confort trmico de Ford, desarrollado
la construccin y la del estudio del maniqu automotriz. Segn Wyon
previamente, tambin se bas en la combinacin de Stickman y el
[117], una compaa danesa desarroll un multi-segmento, sentado
modelo fisiolgico de la Universidad Estatal de Kansas [73]. Los
maniqu en 1973, que fue hecho de plstico en vez de aluminio o
desarrolladores de Stickman
cobre. Esto permiti que el maniqu que se mova con facilidad de un
sitio de prueba a otra. Afirm que sera un paso adelante de los maniques trmica, lo que
slo puede medir una variable, ya sea la temperatura de la piel o el
Los avances tecnolgicos en otros campos afectaron los avances en
flujo de calor. En segundo lugar, el Stickman es fcil de fabricar y, por
el desarrollo de los maniques trmicos.
ende, es muy barato comparado con los maniques [126].
Las mejoras en los controles digitales permitieron una mejor
La tendencia actual en el maniqu es el desarrollo para hacer uso de
regulacin de los sistemas del maniqu [118]. El 'Comfy Meter' [119]
los continuos avances en la tecnologa informtica y la dinmica
era similar al maniqu dans, sin embargo utiliz las ecuaciones del
computacional. En 2001, un maniqu mencionado como el maniqu
balance trmico de Fanger para determinar la clasificacin de PMV.
automotriz avanzada (ADAM), como se muestra en la Fig. 2, se
Anteriormente, los maniques slo eran capaces de medir la prdida
inform[100]. Adn fue diseado con la industria automovilstica en
de calor. Las tcnicas de control digital permitieron medir la ganancia
mente. Este maniqu incluy 126 segmentos que se controlan por
de calor y la prdida de calor.
separado [4, 5].
Antes de 1980, la mayora de los maniques se calentaban
Adems se incorporaron articulaciones mviles, transpiracin y
uniformemente y los segmentos no se controlaban de forma
capacidad de respiracin auto contenido con una fuente de
independiente. El uso de controladores digitales y sensores permiti a
alimentacin y dispositivos de transmisin inalmbrica de datos. Una
los desarrolladores utilizar secciones calentadas independientemente
importante caracterstica de diseo de este maniqu fue el tiempo de
[105, 117, 120]. De acuerdo con Wyon [117], Volvo desarroll un
respuesta rpida de la temperatura de la piel. El maniqu se utiliza en
maniqu especficamente diseado para su uso en vehculos. Este
conjuncin con un modelo de anlisis de elementos finitos del
maniqu tena 19 segmentos controlados independientemente y
sistema termorregulador humano.
articulaciones flexibles. Las articulaciones flexibles permitieron que el
maniqu tuviera un contacto real con los asientos. Antes de este 3.3.2 Computacional maniques termales #5
avance, los maniques que se podan usar en la posicin sentada
carecan de la capacidad de modelar el contacto entre la persona y el GUILLERMO
asiento con precisin. Tcnicas CFD no son capaces de modelar los procesos fisiolgicos
Tanabe et al. [121] desarrollaron un maniqu que tena una constante que estn presentes en el cuerpo humano y en el medio ambiente;
de tiempo relativamente baja usando un elemento calefactor en el por lo tanto, dos diferentes modelos son desarrollados y junto al lmite
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 Pasajeros confort trmico en vehculos
el ser humano y el medio ambiente. Utilizando estos principios,
Murakami et al. [127] ha desarrollado la computacin un maniqu
trmico para utilizarse en con cruce con programas CFD. Aunque slo
en las etapas iniciales de desarrollo, Este maniqu se pretende simular
todos los mecanismos de flujo de calor asociado con el cuerpo
humano. Esto incluye la respiracin, el flujo de calor, el flujo de calor
latente y sensible de la superficie de la piel, y de conduccin a travs
de la ropa. El objetivo es describir con precisin la forma humana en el
medio ambiente, utilizando el software CFD; Murakami et al. Utilizaron
un sistema simplificado de forma humana. Este maniqu numrico fue
ubicado en un espacio simulado y sometidos a diferentes condiciones
de velocidad de flujo de aire. La superficie del maniqu fue tratada en
dos formas: flujo de calor uniforme y uniforme de la temperatura en la
superficie.
Currie [56] tambin desarroll una simulacin del interior de un
habitculo con la idea de lmite acoplados. Un programa interno
llamado Tim fue utilizado para el modelo termo sicologa de pasajero.
Este fue usado en conjuncin con STAR-CD para modelar el
compartimiento de pasajeros.
Ms recientemente Matsunaga et al. [128], Tanabeet al. [129] y Ozeki
et al. [130, 131] utilizado Stolwijk modelo matemtico del lmite
dinmico para las condiciones y un cdigo CFD para vincular la
fisiologa humana y las condiciones del entorno. Combinado con un
modelo exacto del compartimiento de pasajeros de un vehculo, las
tcnicas de CFD son muy tiles para evaluar el confort trmico
humano de habitculos de automocin.
Fig. 2 Diagrama de Adn. Reproducido de referencia [100] con
permiso
Delphi Harrison sistemas trmicos combinados con la Universidad de
Berkeley para desarrollar la ingeniera de confort trmico virtual
(VTCE) tcnica para predecir numricamente el ocupante confort
trmico en un entorno que incluye automviles de pasajeros virtuales
[126, 132]. La tcnica VTCE incluye las siguientes caractersticas
importantes:
a) Efecto de la geometra del compartimiento de pasajeros
b) la herramienta de prediccin de carga solar;
(c) la carga de calor de radiacin entre los ocupantes y sus
alrededores;
(d) el sistema de aire acondicionado (ciclo de refrigeracin) anlisis;
(e) el entorno trmico habitculo (utilizando CFD o un maniqu);
(f) el modelo fisiolgico para predecir la temperatura de la piel y las
extremidades bsicas;
(g) el confort trmico prediccin utilizando EHT concepto.
El modelo de Berkeley, anteriormente descrita en las secciones
3.1 y 3.2, fue usado como la parte fisiolgica del concepto VTCE
[132].
Ambs [72] ha descrito una completamente numricas, modelo de
elemento finito del campo de flujo en un auto- mvil habitculo que
incluye maniques virtuales. La descripcin ilustra la importancia del
maniqu forma en la distribucin del flujo de aire dentro de la cabina y
D00705 2006 IMechE
1
la sensacin de la comodidad humana en la superficie. Martinho et al.
[133] informaron de un estudio similar.
Los diversos aspectos de la utilizacin de maniques (fsicos y
numricos) en el estudio de confort trmico humano se resumen en la
Fig. 3. El medido/ valor calculado de la tasa de prdida de calor del
maniqu debido a su interaccin con el medio ambiente es la entrada
para el modelo fisiolgico trmico humano. El fisiolgico es un
modelo de simulacin de los procesos interiores y termorreguladores
respuestas de un cuerpo humano real. El termorregulador respuestas
como la temperatura de la piel y el sudor las tarifas son entonces
retroalimentarse con el maniqu para su aplicacin. La tasa de
prdida de calor de la piel est determinada y nuevamente todo el
proceso cerrado repetidas. El modelo psicolgico trmico humano
utiliza la temperatura de la piel y su tasa de cambio para predecir las
sensaciones trmicas globales y locales del cuerpo humano.
Conceptos como el PMV Scale (Escala) o ASHRAE, hmedo la
temperatura operativa, EHT y extendido ASHRAE escalas se han
utilizado para evaluar la sensacin trmica.
4 Conclusiones y recomendaciones #5
GUILLERMO
De los estudios incluidos en esta revisin, es evidente que el confort
trmico humano en el automvil se ha convertido en una cuestin
importante en el diseo del vehculo. Se encontr que 58 artculos se
han publicado en los ltimos 40 aos (de 1965 a 2004 inclusive) que
fueron especficamente dedicada a este tema. El nmero de artculos
publicados en cada perodo de 10 aos aument constantemente en
el orden 1, 3, 21 y 33. Tambin es evidente que el desarrollo del
campo de la comodidad humana trmico en el automvil se dependi
en gran medida de los avances en las investigaciones realizadas en
otros mbitos, como el vestido y el sector de la construccin.
Las principales caractersticas del entorno de automviles que
complican la determinacin del confort trmico del pasajero son la
naturaleza transitoria y la no uniformidad de la temperatura del
habitculo/condiciones de fluidos, as como la necesidad de grandes
ventanales que permiten que la variabilidad de las condiciones de
radiacin solar exterior para tener un significativo de influencia. Estos
son adems de la psicolgico, as como las diferencias fisiolgicas
entre los pasajeros que tambin desempean un papel importante. La
investigacin sobre el ambiente automotriz ha incluido tanto estudios
experimentales y computacionales. El
Fig. 3 Diagrama de bloques para evaluar la percepcin de confort
trmico humano
Trabajo experimental ha progresado desde simples mediciones de
sonda de temperatura y la velocidad, en un nmero limitado de
puntos seleccionados, para el uso de todo el campo tcnicas
transitorias que permiten una determinacin ms precisa del efecto
de pasajeros y efectos de bloqueo de componente. Asimismo,
tcnicas numricas han progresado desde el simple amontonadas-
estimaciones de parmetros de condiciones ambientales del
habitculo al pleno tridimensional simulaciones CFD que incluyen el
efecto de las formas de los pasajeros.
Investigacin sobre modelado humano ha pro- gressed mediante el
uso de avanzadas tcnicas numricas. La capacidad para predecir
con mayor precisin la variacin de las condiciones fisiolgicas de
todo el cuerpo es particularmente importante debido a las diferencias
en las condiciones ambientales experimentadas por diversas partes
de la superficie del cuerpo debido a la falta de uniformidad en la
automocin condiciones del habitculo. Aunque muchos modelos
psicolgicos tradicionales de confort trmico humano estn siendo
aplicadas a la industria de la automocin, problema pasajero
adicional de derechos estudios experimentales siguen siendo
productos que producen datos directamente aplicables al caso del
automvil. El maniqu trmico ha avanzado tanto con la tecnologa y
Proc. IMechE vol. 220 Parte D: J. Ingeniera del automvil
 C Walgama, S Fackrell, M Karimi, A Fartaj, y GW Rankin
1
la industria exigen- cias y ahora es un complejo dispositivo de
medicin capaz de ayudar a muchas industrias en experimentos de
reduccin de costos. Se han realizado mejoras en los maniques que
son especialmente importantes para la industria automotriz. stos
incluyen: (a) mltiples segmentos corporales; (b) la habilidad de los
maniques para estar sentado; c) los controles digitales; (d) la
capacidad de sudar y respirar; (e) la capacidad de reaccionar
rpidamente a un entorno de transitorios. Algunos actual mani- kins
trmico humano podra ser mejor llamado 'robots trmico humano'.
Quizs el mayor avance en esta rea es la amalgama de tcnicas
numricas para predecir todo el confort trmico del pasajero de un
automvil. Esto incluye simulaciones de la psicorespuesta lgica
debido a los cambios fisiolgicos en el cuerpo que son el resultado de
cambios fsicos en las condiciones en el habitculo de automocin.
Investigacin de confort trmico humano tal como se aplica a los
automviles est lejos de ser completa. Se espera que nuevos
estudios experimentales generar ms fiable de datos psicolgica
humana para permitir la prediccin de la variacin entre personas con
diferentes tipos de cuerpo y de origen tnico. La exactitud de los
modelos fisiolgicos necesita ser mejorado para predecir mejor rgano
local de molestias como las manos tocan un volante que ha sido
expuesto a la radiacin solar en un da caluroso.D00705 2006
IMechE557
AGRADECIMIENTOS
La revisin de literatura reportados en este trabajo fue apoyado
financieramente a travs de donaciones de descubrimiento de las
Ciencias Naturales e Ingeniera del Consejo de Investigaciones de
Canad (los nmeros de concesin RGPIN1403 y RGPIN249666).
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