INCORPORAO DA BORRACHA PARA PAVIMENTAO

ASFLTICA

Arthur Pimentel Falco Soares1

Douglas Jos Tenrio Martins de Oliveira2
Lvia Tenrio Vasconcelos3
Heryclles Willams Morais Santos4
rika Paiva Tenrio de Holanda5

Engenharia Civil

ISSN IMPRESSO 1980-1777

ISSN ELETRNICO 2316-3135

RESUMO

O presente artigo faz uma reviso bibliogrfica sobre a incorporao da borracha para
a pavimentao. Tem como objetivo expor informaes sobre composio e aplica-
o do pavimento no Brasil, com finalidade de mostrar, de fato, a utilidade e apresentar
suas vantagens em relao ao pavimento tradicional. Inicialmente tem-se uma breve
anlise histrica de desenvolvimento das primeiras vias em nosso pas. Posteriormente,
apresentam-se as etapas de execuo do pavimento tradicional, pois o mesmo processo
ocorre para o asfalto-borracha, mostrando tambm os meios de descarte e as vanta-
gens que se pode obter reaproveitando os pneus, trazendo assim, benefcios tanto para
o meio construtivo, quanto para o ambiente natural em si. Por fim, h uma exposio
sobre o processo de triturao dos pneus inservveis, sua extrao e transformao em
p, at a etapa de aplicao no ligante asfltico. Concluem-se atravs de comparativos,
as vantagens e desvantagens de utilidade do material considerado por muitos, inovador
e futuramente mais vivel do que o asfalto tradicional.

PALAVRAS-CHAVE

Asfalto-borracha. Pavimentao. Pneus. Vantagens.

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ABSTRACT

This article is a review on the problems related to buildings in coastal regions. It

aims to expose information about the main causes of problems in order to seek
solutions. Initially has an urban analysis of why the increase in coastal construction.
Subsequently, there are the explanations of the chemical composition and the dam-
age caused by the sea air, the sun and the winds. Also shows up the importance of
a detailed analysis of the soil in the regions to be inhabited next to the sea. Finally,
there is an exhibition about the choice of the best materials possible preventions
attacks and treatment of these problems. It concludes with the warning to the care
that must be taken whenever the buildings in these areas and the need for studies
in order to create better preventive solutions to these problems, since the demand
for the coast will only grow.

KEYWORDS

Rubber asphalt. Paving. Tires. Advantages.

1 INTRODUO

Os pneus usados esto se tornando um problema mundial. O descarte de

pneus cresce ano aps ano em todo o mundo. Pouca importncia foi dada ao des-
carte de pneus em muitos pases (LAGARINHOS; TENRIO, 2008). O asfalto um
dos mais antigos e versteis materiais de construo utilizados pelo homem. O
Manual de asfalto (IA, 1989 verso em portugus, 2001) lista mais de 100 das prin-
cipais aplicaes desse material, desde a agricultura at a indstria. O uso em
pavimentao um dos mais importantes entre todos e um dos mais antigos
tambm. Na maioria dos pases do mundo, a pavimentao asfltica a principal
forma de revestimento. No Brasil, cerca de 95% das estradas pavimentadas so de
revestimento asfltico, alm de ser tambm utilizado em grande parte das ruas
(BERNUCCI; CERATTI; SOARES; DA MATA, 2008).

Devido s crescentes preocupaes ambientais, tem-se questionado a res-

peito destinao dos pneus inservveis. Um dos principais problemas relaciona-
do aos pneus sua durabilidade (aproximadamente 600 anos) em relao ao
meio ambiente, ou seja, existe um desafio para reaproveit-los. A utilizao de
borracha de pneu modo, ou p de pneu, nas misturas asflticas se apresenta na
sociedade como uma alternativa que pode apresentar grandes redues, tanto
na questo de reduo de volume em aterros, quanto para o meio ambiente
(MARTINS, 2004).

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1.1 A PAVIMENTAO ASFLTICA NO BRASIL

H 150 anos, o Brasil teve sua primeira rodovia pavimentada concluda, a Estrada
Unio e Indstria, que liga Petrpolis (RJ) Juiz de Fora (MG). A estrada foi inaugurada
em 23 de junho de 1861 pelo imperador Dom Pedro II, durante o perodo colonial no Bra-
sil. Construda com a mo de obra de colonos alemes, a rodovia foi pavimentada pelo
mtodo Macadame o piso composto por pequenas pedras, comprimidas de forma a
se encaixarem umas nas outras. Considerada, at hoje, como um marco na engenharia
brasileira e a primeira rodovia macadamizada da Amrica Latina (ABDALA, 2011).

O projeto da estrada comeou em 1854 quando o Comendador Mariano Pro-

cpio Ferreira Lage recebeu a concesso por 50 anos para a construo de custeio de
uma rota que, partindo de Petrpolis, se dirigisse margem do Rio Paraba. Ento, Ma-
riano criou a Companhia Unio e Indstria, que deu nome estrada e cujo lucro provi-
nha de pedgio por mercadoria, por meio dos usurios da rota (SANTANA NETO, 2012).

Na poca, a estrada teve grande importncia para o escoamento da produo

cafeeira da regio, alm de ter sido um grande avano da tcnica da engenharia no
Brasil daquela poca, a estrada integrou e uniu o estado do Rio com o Estado de Mi-
nas Gerais. Com a construo da Rodovia BR-040, que liga o Rio de Janeiro a Braslia,
passando por Juiz de Fora, alguns trechos da estrada acabaram sendo absorvidos pela
nova via (ABDALA, 2011).

1.2 PRIMEIRAS ESTRADAS E DESENVOLVIMENTO

As primeiras rodovias surgiram no final do sculo XIX, substituindo as estradas

de carruagens. Porm, o desenvolvimento efetivo do transporte rodovirio ocorreu
no sculo XX, em decorrncia do crescimento da indstria automobilstica, um dos
smbolos do capitalismo, superando rapidamente o transporte ferrovirio no desloca-
mento de pessoas e cargas (FRANCISCO, 2013).

O desenvolvimento da Estrada Unio e Indstria teve incio em 12 de abril de

1856, com a presena do Imperador Dom Pedro II junto com a Famlia Imperial, e a
placa que registra o evento ainda pode ser vista no incio da Avenida Baro do Rio
Branco, em Juiz de Fora (ABDALA, 2011). O primeiro trecho a ser finalizado, inaugu-
rado em 18 de abril de 1858, ligava Vila Teresa a Pedro do Rio, num total de 30,865
metros. De Pedro do Rio a obra seguiu at Posse, dois anos e 14 quilmetros depois.

Finalmente, em 23 de junho de 1861, Dom Pedro II e representantes ilustres da

Corte e da Companhia Unio Indstria percorreram os 144 quilmetros, inaugurando
a unio entre Petrpolis e Juiz de Fora, transformando tambm Juiz de Fora numa
importante rota comercial entre os dois estados (SANTANA NETO, 2012).

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Com o tempo a estrada original foi sendo absorvida e alterada em diversos tre-
chos. Entre Petrpolis e Itaipava, e entre Areal e Alberto Torres, novas estradas foram
abertas na metade do sculo XX, e em 1980 toda a estrada foi substituda pela BR-040
no trecho entre o Rio-Juiz de Fora, rodovia moderna de pistas duplas, que absorveu
partes das estradas antigas, deixando a antiga Unio e Indstria apenas para o trfego
local (SANTANA NETO, 2012).

Hoje a estrada faz parte dos sistemas rodovirios estaduais do Rio de Janeiro e
Minas Gerais, da antiga Unio e Indstria, ainda restam vrias construes e pontes,
destacando-se a Ponte de Santana em Alberto Torres, restaurada pelo governo. A es-
trada de rodagem Unio e Indstria foram absorvidas pela BR-3, que ligava o Rio de
Janeiro a Belo Horizonte, tornada a partir de 1964 partes da BR-135 pelo Plano Nacio-
nal de Viao, e finalmente, desde a reviso do Plano em 1973, parte da BR-040 que
liga Braslia ao Rio de Janeiro (SANTANA NETO, 2012).

1.3 REVESTIMENTOS, COMPOSIO E ETAPAS DE EXECUO

Na construo civil, grande o uso de revestimento asfltico na composio de pa-

vimentos, sendo responsvel, segundo a Associao Brasileira das Empresas Distribuidoras
de Asfalto (ABEDA) por revestir mais de 90% das estradas brasileiras (NAKAMURA, 2011). Por
definio, o concreto asfltico : uma mistura, em usina apropriada, com caractersticas
especficas, composta de agregado graduado, agregado mido, material de enchimento
(filer) se necessrio e cimento asfltico, espalhada e compactada (AMORIM, 2010, p. 1).

A pavimentao composta por quatro camadas: revestimento de base asfl-

tica, base, sub-base e reforo do subleito, quando necessrio. As espessuras de tais
camadas so determinadas de acordo com a resistncia esperada ou tendo como
base o ndice de Suporte Califrnia (ISC). So projetados para atender s capacidades
estruturais, suportando os carregamentos verticais e horizontais; e funcionais, pro-
porcionando segurana e conforto de rolamento (AMORIM, 2010).

Os asfaltos so classificados de acordo com o tipo de ligante utilizado e a for-

ma de fabricao. Como qualquer concreto, pode ser fabricado em uma usina espe-
cializada ou preparado no prprio local de aplicao (geralmente para tratamentos
superficiais). Quanto ao ligante, pode-se optar pela utilizao a quente com o uso
de concreto asfltico Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBQU) ou a frio
com o uso de emulso asfltica (EAP). No Brasil, o CBQU mais utilizado, usando-se
o EAP mais para revestimentos de ruas e estradas de baixo trfego, assim como em
operaes de conservao e manuteno (NAKAMURA, 2011).

Nas misturas asflticas a quente, existem trs tipos para subdiviso, a depen-
der da granulometria dos agregados e do fler, sendo os trs tipos de revestimento

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usveis em qualquer volume de trfego. O concreto asfltico de graduao densa

o mais utilizado no Brasil; possui, em sua composio poucos vazios, mas suas
propriedades so muito sensveis variao do teor de ligante, que em excesso
ou em falta gera problemas de deformao no asfalto, podendo ocasionar trincas
na pavimentao.

J a mistura de graduao aberta o tipo de revestimento utilizado quando se

quer aumentar a aderncia entre os pneus e a pista na chuva, pois um pavimento
drenante, devido grande porcentagem de vazios de ar em sua composio. Por fim,
a mistura de graduao descontnua um material mais resistente deformao
permanente, devido s grandes dimenses de seus agregados (NAKAMURA, 2011).
Enquadra-se nesse ltimo tipo o Stone Matrix Asphalt (SMA), que possui macrotextura
rugosa, possuindo alta resistncia deformao permanente e a derrapagens, efi-
ciente drenagem superficial, maior vida til e reduo de rudos, alm de ser aplicado
em camadas mais delgadas. Todas estas caractersticas graas grande quantidade
de agregado grado britado (BETUNEL, 2010).

Para a execuo do revestimento asfltico fazem-se necessrios dois projetos

preliminares, feitos por escritrios especializados: um com a definio da estrutura do
pavimento (camadas) e outro com a composio e dosagem da mistura. Na execuo
tem-se que seguir as definies de projeto e controlar minunciosamente a dosagem
e temperatura dos insumos (NAKAMURA, 2011).

Inicialmente, tem-se o processo de usinagem, onde os agregados minerais so

misturados com o ligante asfltico, resultando em uma mistura com temperatura en-
tre 160C e 165C, no se podendo elevar esta temperatura para no haver oxidao
da massa. Esta etapa pode ser executada em dois tipos de usinas: as gravimtricas,
que funcionam com traos em peso similar s betoneiras; e as volumtricas que,
depois de calibradas, funcionam continuamente (AMORIM, 2010). Estas usinas de-
vem estar equipadas com termmetro, proteo metlica e pirmetro eltrico (ou
equipamento similar), alm de possuir silos de agregados (com capacidade trs vezes
maior que a do misturador e pesagens dinmicas individuais), cabine de comando e
quadros de fora instalados em local fechado (NAKAMURA, 2011).

Com o concreto usinado, o mesmo transportado ao local de aplicao por

meio de caminhes basculantes, limpos e com rotas previamente determinadas para
no chegar ao local com temperatura abaixo da esperada. O espalhamento ento
feito com um equipamento chamado Vidroacabadora, que acoplado ao caminho
basculante. Nesta etapa, o concreto deve ter temperatura de cerca de 145C, sendo
lanado em camadas uniformes, seguindo largura e espessura especificada em pro-
jeto. Espalhado o concreto, caso ocorram falhas, as mesmas devem ser corrigidas
manualmente com ancinhos ou rodos metlicos (AMORIM, 2010).

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A compactao deve ento ser feita com rolos pneumticos com regulagem de
presso que permitem a calibragem de variao de presso dos pneus (de 0,25MPa
a 0,84MPa), aumentando gradativamente com a diminuio dos vazios. Por fim, h
uma compactao com rolos tipo tandem, sempre longitudinal ao eixo da pista ou
seguindo a direo do local mais baixo para o mais alto (AMORIM, 2010).

2 REUTILIZAO DOS PNEUS INSERVVEIS

Com o advento do mundo industrial, grandes avanos foram feitos em diversas

reas da vida cotidiana. Um dos mais significativos foi a transformao dos meios de
transporte. Se antes se usava carroas e carruagens com rodas de madeira e ferro, com
a inveno do pneu de borracha, o transporte ficou muito mais prtico e confortvel.

A evoluo, no entanto, trouxe consigo um problema, hoje mundialmente dis-

cutido: a destinao desses pneus usados e os impactos no meio ambiente. No Brasil,
estima-se que cerca de 30 milhes de pneus fiquem inutilizados por ano. O desti-
no desses pneus, no entanto, um problema de difcil soluo, j que eles ocupam
bastante espao e precisam ser armazenados em condies que evitem incndios e
disseminao de insetos e roedores. Este grande volume de pneus inservveis geral-
mente guardado, portanto, em fundos de quintais (sejam de residncias, borracharias
etc.) ou so lanados em terrenos baldios, beiras de estrada e cursos de gua, j que
seu depsito em aterros sanitrios invivel devido ao seu grande volume e degra-
dao lenta (MARTINS, 2004).

Diante deste problema ambiental, tem sido vista a real necessidade de se pro-
curar formas para reciclagem destes pneus, de forma til e economicamente vivel.
Podem ser reutilizados inteiros ou em pedaos para compostagem (transformando-
-se em adubo), conteno de eroso do solo, reforos de aterros, fabricao de novos
pneus, e combustvel para gerao de energia na fabricao de cimento, cal, papel e
celulose. Pode ainda ser usado como estrutura de recifes artificiais, como obstculos
em corridas de cavalo e em equipamentos de playground (MARTINS, 2004). Estas uti-
lizaes, no entanto, so pequenas devido ao tamanho do problema, visto que a frota
de automveis cresce a maiores taxas todo ano.

Nos Estados Unidos, 285 milhes de pneus, cerca de 2 milhes de toneladas

de borracha, so descartados anualmente (ODA; FERNANDES JR., 2001) e tentando
minimizar este problema que o uso de pneus no mais utilizados como componente
dos revestimentos asflticos tem sido utilizado desde 1970 de forma crescente nos
pases do exterior, particularmente nos Estados Unidos (MARTINS, 2004).

No Brasil esta prtica ainda no amplamente utilizada, o que seria uma boa
soluo para atingir as metas previstas pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente

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(CONAMA), que, em 2009, instituiu a Resoluo n 416, obrigando fabricantes e im-

portadoras de pneus novos, com peso superior a dois quilos por unidade, a coletarem
e destinarem os pneus sem uso. Esta lei obriga ainda, os mesmos, a criarem pontos de
coleta em municpios com populao superior a 100 mil habitantes, independentes
do servio pblico de limpeza urbana (INWSTITUTO..., 2013).

A utilizao da borracha na pavimentao, alm dos benefcios ambientais e de

incremento de qualidade no material, ainda pode representar um benefcio econmi-
co para o pas, visto que se estima que 40% dos gastos pbicos com rodovias sejam
empregados em pavimentos, representando grande parte dos investimentos do Brasil
(ODA; FERNANDES JR., 2001). A nova mistura, embora chegue a custar 30% a mais
que o asfalto comum, se torna uma boa soluo devido durabilidade do material,
significando menores custos com manuteno, o que representa boa parte dos gas-
tos no setor pblico (NAKAMURA, 2011).

2.1 BORRACHA E O MEIO AMBIENTE: CONTAMINAO DO SOLO, AR E GUA

Como j era esperado, o que possui vantagens tambm possui desvantagens

e, com a descoberta da borracha, comearam a surgir vrios problemas. A borracha
vem causando grande impacto ambiental, uma vez que a maior parte dos pneus
descartados abandonada em locais inadequados e seu tempo de decomposio
indeterminado (estima-se um prazo no inferior a 150 anos) (SENAI-PR, 2001).

Figura 1 Esquema do ciclo de vida de um pneu

Fonte: Comlurb (2002)

O excessivo nmero de pneus usados descartados representa um mundial que

est diretamente relacionado frota de veculos de cada pas. O Brasil apresentou

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crescimento de 10,6% na frota de veculos de 1998 a 2000. Embora seja um grande

aumento, a magnitude do efeito ambiental causado todos os anos no so percebidos
facilmente. A disposio final de pneus representa um problema de difcil soluo, pois
so objetos que ocupam grande volume e que precisam ser armazenados em condi-
es apropriadas para evitar riscos de incndio e a proliferao de insetos e roedores.
invivel aterrar todos os pneus descartados, pois eles apresentam baixa compressi-
bilidade e decomposio muito lenta (BERTOLLO; FERNANDES JR.; SCHALCH, 2002).

Os vrios pneus descartados em todos os lugares inapropriados esto em cons-

tante risco de incndios, produzem grande quantidade de dixido de enxofre (txico
ao ambiente) e deixam resduos leos que contaminam os lenis freticos. Os pneus
podem tambm armazenar a gua da chuva que, por sua vez, propicia a procriao
de mosquitos (BERTOLLO; FERNANDES JR.; SCHALCH, 2002).

2.1.1 Processo de Triturao e Recauchutagem do Pneu

A reciclagem de pneus envolve um ciclo que compreende a coleta, o transporte,

a triturao e a separao de seus componentes (borracha, ao, nilon ou polister),
transformando sucatas em matrias primas para o mercado (BERTOLLO; FERNANDES
JR.; SCHALCH, 2002). A grande maioria dos pneus descartados disposta de forma
incorreta, incinerados ou aterrados, provocando problemas ambientais e econmi-
cos. No entanto, uma minoria reutilizada para reciclagem, gerao de energia e
materiais para pavimentao (agregado-borracha e asfalto-borracha).

Segundo Andrietta (2002), a recuperao do pneu consiste em uma primeira

fase de triturao em pedaos de granulometria elevada, logo aps triturado no-
vamente para garantir uma granulometria menor. O processo se repete vrias vezes.
Com isso, possvel obter vrios granulados de borracha at chegar ao p fino de bor-
racha. A partir da no sofrer mais modificaes, pois est na sua forma vulcanizada.

A borracha reciclada ter diferentes usos e ser encaminhada para diferentes

tipos de indstrias. Isto depende do tamanho de seus granulados, que so: a) p de
borracha com dimetro entre 0,3 e 2mm, utilizado como matria-prima para a fabrica-
o de adesivos, vinil, lubrificantes plsticos, peas de borracha, retentores, pastilhas de
freio, tintas, tijolos, ltex, pneus etc.; b) granulado de borracha com dimetro entre 1,5
e 3mm, utilizado como matria-prima para a fabricao do asfalto-borracha (mistura
de asfalto com agregados da borracha), solados para calados, pequenos retentores,
revestimentos de peas metlicas, pisos esportivos, construo civil etc.; c) granulado
de borracha com dimetro entre 4 e 7mm, utilizado como matria-prima na fabricao
de produtos de borracha, na mistura com o xisto, que d origem a gases e leos com-
bustveis e na forma de complemento na fabricao de tubos, bombas, encanamentos,
retentores de motor, mantas de isolamento acstico e trmico etc. (MARTINS, 2004).

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Um dos grandes processos de reutilizao do pneu a recauchutagem, pro-

cesso no qual um pneu usado reformado e sua borracha da banda de rolamento
recolocada e vulcanizada, garantindo o reuso de 75% do pneu velho. Este procedi-
mento bastante utilizado no Brasil e chega a atingir aproximadamente 70% da frota
de transporte de carga e passageiros (ANDRIETTA, 2002).

3 APLICAO DA BORRACHA COM O ASFALTO

O asfalto-borracha vem sendo implantado no Brasil desde os anos 2000, entre-

tanto, a muito tem sido utilizado em pases como os Estados Unidos, por exemplo.
Os nmeros so ainda pequenos diante de uma malha rodoviria de 170 mil km, mas
cerca de 8 mil km de estradas brasileiras so pavimentadas com asfalto-borracha,
sendo uma tecnologia adotada principalmente por concessionrias de rodovias no
sul e sudeste do pas (INFRAESTRUTURA..., 2011).

O material caracterizado por mistura descontnua com ligante asfltico mo-

dificado por borracha triturada de pneus e compactado a quente. Segundo especia-
listas, o teor de borracha aplicada diretamente proporcional resistncia e/ou efici-
ncia da pavimentao, sendo o asfalto-borracha, em geral, 40% mais resistente que
o asfalto convencional, o que reduz o custo de manuteno das estradas e rodovias
(INFRAESTRUTURA..., 2011).

A tecnologia pode ser aplicada da mesma forma que a convencional, en-

tretanto, faz-se necessrio prever o custo adicional do produto da pavimentao. O
asfalto-borracha em mdia 30% mais caro. A viabilidade da aplicao depende de
uma correta da aplicao, que tornar possvel vantagem econmica em longo prazo.
A durabilidade tambm varia de acordo com as condies da estrada, a temperatura
e clima da regio, assim como a intensidade do trfego. Segundo o Engenheiro Pau-
lo Ruwer (2001, p. 2): Em uma rodovia de alto trfego com estrutura de pavimento
robusta, o asfalto-borracha pode durar cinco anos, e em uma de baixo trfego bem
estruturada e com as mesmas condies climticas pode durar 25, 30 anos.

Na pavimentao de 1 km de rodovias com asfalto-borracha, pode ser utiliza-

dos, por exemplo, de 600 a 1.000 pneus com resultados satisfatrios. Para isso usa-
do p de borracha extrado do pneu por empresas especializadas, que fazem com
que o material se torne novamente til como matria-prima na indstria da borracha.
Ao ser quimicamente adicionado ao cimento asfltico de petrleo (CAP), o composto
resultante dessa extrao d ao asfalto caractersticas que pertenciam ao pneu, como
a capacidade de no perder as tpicas funcionais por causa da variao de tempera-
tura ou intempries, e as vantagens de aumentar a estabilidade e prolongar a vida til
do pavimento (MARTINS, 2004).

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Com a mistura do p de borracha (que se assemelha a uma farinha preta), o

ligante asfltico fica mais viscoso, mais grosso, e precisa de uma temperatura maior
para ficar lquido e se tornar trabalhvel. Enquanto o asfalto convencional exige calor
de 60 ou 70, o asfalto-ecolgico precisa de 170 ou at 180, dependendo da quan-
tidade de p de borracha adicionado a ele. No final, nem se v a borracha dissolvida.
A ltima etapa adicionar pedra ao ligante e aplicar na estrada (MARTINS, 2004).

3.1 COMPARAO ENTRE A PAVIMENTAO ASFLTICA COM E SEM

BORRACHA

recomendado para aplicaes que requeiram do ligante asfltico um desem-

penho superior, alta elasticidade e resistncia ao envelhecimento, tais como revesti-
mentos drenantes, camadas intermedirias de absoro de tenses, camadas anti-re-
flexo de trincas e outras. Dentre algumas caractersticas comparativas entre os tipos
de pavimento, o asfalto-borracha se sobressai em determinados pontos. Alguns testes
feitos em laboratrios apresentaram maior flexibilidade do asfalto quando submeti-
do a altas compresses em relao aos veculos que trafegam naquela rea, devido
presena da borracha. O asfalto-borracha tambm apresenta melhor resistncia
derrapagem, promovendo assim, uma melhora significativa no coeficiente de atrito,
mostrando uma maior aderncia entre o pneu e o pavimento (MARTINS, 2004).

Em meio econmico, o asfalto-borracha tambm apresenta um custo/benefcio

relativamente superiores, pois no mesmo existe a aplicao da borracha no apro-
veitada, reduzindo a grande dispensao de pneus em aterros sanitrios (R$ 8 mi-
lhes/1.000 km), levando em conta que no Brasil so descartados mais de 30 milhes
de pneus por ano (INFRAESTRUTURA..., 2011).

4 CONCLUSO

Este trabalho teve por objetivo abordar os grandes benefcios da utilizao da

borracha, advinda de pneus descartados, na composio do asfalto das rodovias e
estradas. Embora se tenha um custo adicional de 30%, vantagens como o aumento
de at 40% em resistncia e durabilidade, superam a questo econmica. A tecnolo-
gia tambm tem potencial para tirar de lixes e aterros sanitrios toneladas de pneus
anualmente, o que deixa claro o grande benefcio ambiental e a vasta matria-prima.

Para isso necessrio o maior entendimento dos benefcios ticos e econ-

micos (em longo prazo), alm do apoio por parte governamental, principalmente
com o ato de adotar a tecnologia que, atualmente, s adotada por concessio-
nrias de rodovias.

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 Cadernos de Graduao | 145

Data do recebimento: 20 de junho de 2016

Data de avaliao: 25 de julho de 2016
Data de aceite: 14 de agosto de 2016

1. Acadmico do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitrio Tiradentes UNIT. E-mail: arthur_
pimentel97@outlook.com
2. Acadmico do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitrio Tiradentes UNIT. E-mail:
douglastmo4@gmail.com
3. Acadmica do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitrio Tiradentes UNIT. E-mail: liu.
arquiteta@hotmail.com
4. Acadmico do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitrio Tiradentes UNIT. E-mail:
herycllesmorais2014@hotmail.com
5. Docente do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitrio Tiradentes UNIT. E-mail:
eptholanda@gmail.com

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