79071manual IFR Fby

FLY BAI SL 1 Febrero de 2010
Edicin Revisin
MANUAL DE OPERACIONES I.F.R.
1 0
MANUAL DE OPERACIONES EN VUELO I.F.R
CICLOS 2 Y 3
EJEMPLAR PARA EL ALUMNO
El Centro de formacin.
Edicin Revisin
1 0
INDICE
BASICOS DE VUELO INSTRUMENTAL.
Virajes cronometrados.
S Verticales.
Espirales cronometradas.
Figuras bsicas. Figuras B y C.
CONCEPTOS BASICOS DE NAVEGACION.
SISTEMA DEL ADF.
Generalidades.
Frecuencias asignadas al NDB.
Alcance de un NDB.
Teora del ADF.
Errores del ADF.
Tipos de indicadores: RBI y RMI.
Arribada directa a la estacin.
Arribada por una ruta determinada.
Alejamiento por una ruta determinada.
Interceptacin de rutas en alejamiento despus de pasar la estacin.
Interceptacin de rutas pasadas en arribada.
Interceptacin de rutas pasadas en alejamiento.
Determinacin de tiempo y distancia a la estacin.
Paso por la vertical de la estacin.
SISTEMA VOR.
Generalidades.
Frecuencias asignadas al VOR.
Alcance del VOR.
Descripcin del equipo de abordo.
Fundamentos bsicos de trabajo con VOR.
Radial de situacin.
Arribada por una ruta determinada.
Alejamiento por una ruta determinada.
Mantener la ruta.
Interceptacin de rutas pasadas en arribada.
Interceptacin de rutas pasadas en alejamiento.
Determinacin de tiempo y distancia a la estacin (con CDI).
VOR grfico (HSI).
Edicin Revisin
1 0
SISTEMA DME.
Generalidades.
Medida de distancia. Alcance y precisin.
Ventajas e inconvenientes.
Descripcin del equipo de abordo.
Diferentes usos del DME. Informacin de las radioayudas.
SISTEMA VOR/DME.
Equipo de abordo.
Comprobacin de la Velocidad sobre el suelo.
Arcos VOR/DME.
Navegacin punto a punto.
Paso por la estacin VOR/DME.
Esperas VOR/DME.
Ventajas del VOR/DME.
PROCEDIMIENTO DE ESPERA.
Procedimientos de vuelo generales.

Procedimientos de entrada en espera.
Procedimiento en espera con viento.
Procedimiento para contar tiempo en outbound con viento.
Margen de franqueamiento de obstculos.
Velocidades de espera.
PROCEDIMIENTOS DE INVERSION E HIPODROMO.
Virajes reglamentarios.
Virajes de base o gotas.
Hipdromo.
Entrada directa al viraje de base o viraje reglamentario.
Edicin Revisin
1 0
BASICOS DE VUELO INSTRUMENTAL
1 - VIRAJES CRONOMETRADOS.
Esta maniobra se realiza con el girodireccional debido a las limitaciones de la

brjula en los virajes. La maniobra se inicia a un rumbo cualquiera, aunque es
preferible al principio un rumbo cardinal, y cuando el segundero del reloj marque
las 12, movemos los mandos para establecer el alabeo apropiado en el horizonte,
para mantener un rgimen constante de alabeo de 3/seg., reflejado en el
inclinmetro por la marca de 2min. Simultneamente se aumentar la potencia ya
que en los virajes se pierde sustentacin y se compensar la actitud de cabeceo
para morro arriba UP. Una vez observado el ngulo de alabeo en el horizonte se
tratar de mantener en toda la maniobra, al igual que la altura (con mando de
profundidad/compensador) y velocidad (con gases).
OBJETIVO: Dar un giro completo de 360 en 2min, manteniendo altura y

velocidad, para ello haremos comprobaciones de rumbo cada 15seg, poniendo ms
o menos alabeo segn vayamos retrasados o adelantados con respecto al rumbo.
Mxima inclinacin: 30, mnima inclinacin: 10.
EJEMPLO: Empezamos en rumbo N e iniciamos el viraje hacia la derecha a las 12

del segundero. A los 15 deberemos llevar un rumbo de 045 (3/seg., 15x3=45),
a los 30 un rumbo E, a los 45 un rumbo de 135, al minuto rumbo S, 115 rumbo
225, al 130 rumbo W, al 145 rumbo
315 y a los 2min rumbo Norte.
VELOCIDAD: Esta maniobra se realizar a distintas velocidades y lgicamente al

aumentar la velocidad aumentar el ngulo de alabeo para mantener el rgimen de
viraje constante. En el caso de fallo de inclinmetro se puede utilizar la siguiente
frmula para obtener un valor aproximado del ngulo de alabeo para mantener
3/seg.: (V en IAS)
Edicin Revisin
1 0
2- S VERTICALES.
Las S verticales sirven para adquirir una mayor habilidad en la realizacin de las
maniobras bsicas, conseguir una mayor rapidez en la comprobacin cruzada de los
instrumentos y una mayor eficacia en el control del avin. Estas maniobras son un
entrenamiento excelente para practicar tanto aproximaciones radar como ILS, en
sus tramos de aproximacin final y frustrada. La prctica correcta de estas
maniobras nos dar un mayor conocimiento del avin y de sus posibilidades en
vuelo IFR real o simulado.
Hay diferentes tipos: S, S1, S2, S3 y S4.
S Vertical a rumbo cte:
Esta maniobra es una serie continuada de ascensos y descensos a rumbo, velocidad

y varimetro cte. El anemmetro es el instrumento primario y la velocidad es el
parmetro fundamental a mantener en toda la maniobra, ya que el varimetro
depende de las caractersticas del motor del avin.
La maniobra se empezar a 2000 AGL como mnimo y a crucero medio o normal,

tomando un ejemplo, empezaremos la maniobra a 5000 y ajustamos la potencia
para mantener crucero bajo en descenso y a un varimetro de 500fpm y
descendemos 400 en la primera rama. Importante mirar en el horizonte la posicin
en profundidad que corresponde a ese rgimen de varimetro, para mantener la
velocidad y aplicarla en las sucesivas ramas.
Prximos a alcanzar 4600 y con una anticipacin del 10% del varimetro (En este
caso el 10% de 500fpm es de 50), se efecta el ajuste de potencia para el ascenso
y a 4600, manteniendo la velocidad cte, iniciamos el ascenso a un rgimen de
500fpm si es posible, recordar que el parmetro prioritario es la velocidad.
Prximos a alcanzar 5000 y con la anticipacin necesaria del 10%, empezaremos a

reducir potencia y a 5000 iniciar el descenso de la segunda rama, a velocidad cte.
En esta 2 rama se descender 300, hasta 4700; para posterior ascender de
nuevo a 5000, y volver a descender iniciando la
3 rama, pero esta vez 200, hasta 4800. Las ramas a efectuar tanto en ascenso
como en descenso, sern de 400, 300 y 200, segn se muestra en el dibujo. La
compensacin adecuada del avin nos aliviar la presin sobre los mandos.
S1 cambiando el viraje abajo:

Edicin Revisin
1 0
Esta maniobra es una serie continuada de ascensos y descensos con un cambio de

viraje en el punto ms bajo de cada rama, durante la cual hay que mantener una
velocidad y un rgimen cte. Se inicia la maniobra a crucero bajo, inclinando el avin
20 hacia un lado cualquiera y a una altitud determinada. Manteniendo cte la
velocidad, el varimetro y el ngulo de alabeo en descenso, nos fijamos en la
posicin en profundidad del horizonte que ser distinta de la maniobra anterior
debido a una disminucin de la sustentacin en viraje, as como el ajuste de
potencia necesario.
Prximos al punto bajo de la 1 rama y con la anticipacin del 10% del varimetro,
ajustamos la potencia para que al llegar justo al punto bajo iniciar el ascenso,
manteniendo velocidad y varimetro, en lo posible, a la vez que cambiamos la
direccin del viraje hacia el lado contrario, poniendo una inclinacin de 20.
Esta inclinacin se mantendr en el ascenso de la 2 rama y en el descenso de la

3, manteniendo velocidad y rgimen de varimetro, cambiando la direccin del
viraje en el punto bajo de la 3 rama. Las ramas en la S1, tanto en ascenso como
en descenso sern de 400, 300 y 200
S2 cambiando el viraje arriba:
La maniobra S2 es una serie continuada de ascensos y descensos con un cambio de

viraje en el punto ms alto de cada rama. Tanto la velocidad como el rgimen de
varimetro deben mantenerse cte.
Iniciamos la maniobra a crucero bajo, inclinando el avin 20 hacia un lado

cualquiera y a una altitud determinada. La tcnica a emplear durante esta maniobra
es la misma que la explicada para la
S1, con la diferencia de que el cambio de viraje se har en el punto ms alto de
cada rama, al iniciar el descenso. Las ramas que deben efectuarse deben ser de
400, 300 y 200, tanto en ascenso como en descenso, y que el rgimen de viraje
ser el correspondiente a una inclinacin de 20.
S3 cambiando de viraje arriba y abajo:
Esta maniobra consiste en una serie continuada de ascensos y descensos con

cambio de viraje tanto en el punto ms alto como en el ms bajo de cada rama. Se
debe mantener cte tanto la velocidad como el rgimen de varimetro.
Se inicia la maniobra a crucero bajo, inclinando 20 hacia un lado cualquiera y a

una altitud determinada. La tcnica a emplear es la misma que en las anteriores
maniobras, con la diferencia de que el cambio de viraje se har en el punto ms
alto y ms bajo de cada rama, al iniciar el ascenso y el descenso. Las ramas son de
400, 300 y 200, y el ngulo de alabeo de 20
S4 manteniendo el viraje cte en toda la maniobra:

Edicin Revisin
1 0
La maniobra S4 es tambin una serie de ascensos y descensos manteniendo una

inclinacin cte de 20 a lo largo de toda la maniobra, se debe mantener velocidad y
rgimen de varimetro.
Iniciamos la maniobra a una altitud determinada, a crucero bajo e inclinando 20

hacia un lado cualquiera. La tcnica a emplear es la misma que en las maniobras
anteriores, con la diferencia de que en la S4 no se realizan cambios de viraje y se
mantiene un viraje cte, con un alabeo de 20, en toda la maniobra.
3- ESPIRALES CRONOMETRADAS.
Las espirales son maniobras en las cuales se resumen los conocimientos adquiridos
en los virajes cronometrados y en las S verticales, siendo primordial el rgimen
de varimetro durante la realizacin de la maniobra, por ser cronometrado el
cambio de altura, y la velocidad depender de las posibilidades de ajuste de
potencia del motor.
Estas maniobras tienen una duracin de 2min y en ellas se debe efectuar un cambio
de altitud de 1000, as como un viraje de 360. Las espirales pueden ser
ascendentes o descendentes.
Espiral ascendente: Partiendo del vuelo recto y nivelado con un crucero bajo y una
determinada altitud, se empieza la maniobra; a cualquier rumbo y en cualquier
posicin del segundero del reloj, al principio es recomendable rumbos cardinales y
posicin en punto del segundero.
Supongamos que se empieza a rumbo Norte y a en punto del reloj. La coordinacin

en el inicio de la maniobra debe ser tal que se debe efectuar un nuevo ajuste de
potencia para mantener el ascenso a un rgimen de varimetro de 500fpm con una
velocidad cte, y a la vez que se debe poner una inclinacin, por ejemplo a la
derecha, que corresponda a un rgimen de viraje de 3/seg. La posicin reflejada
en el horizonte, de ser la correcta, es la que se debe mantener a lo largo de toda la
maniobra.
Estas son las indicaciones durante la realizacin correcta de la maniobra:

Edicin Revisin
1 0
Durante la realizacin de la maniobra se deben efectuar continuamente

comprobaciones cruzadas de instrumentos, ya que cualquier variacin en velocidad,
rgimen de ascenso, rgimen de viraje, potencia,, influir en los dems
parmetros.
Prximos a los 2min, se deben tener en cuenta las anticipaciones explicadas

anteriormente, tanto para los ascensos y descensos como para los virajes
cronometrados: unos 50 antes (10% del varimetro) iremos ajustando la potencia
para lnea de vuelo, y en el momento de cumplirse los 2min, con la anticipacin de
1/3 de los grados que se est inclinando, se sacar el viraje para quedarse a rumbo
360.
Espiral descendente: La tcnica a emplear para la realizacin de esta maniobra es

la misma que para la espiral ascendente. La finalizacin de la maniobra en cuanto a
anticipaciones ser la misma que se emple para la espiral ascendente.
Estas sern las indicaciones correctas de la maniobra:

Edicin Revisin
1 0
4- FIGURAS BASICAS.
Figura B.
Edicin Revisin
1 0
Figura C.
Edicin Revisin
1 0
CONCEPTOS BASICOS DE NAVEGACIN
RUTA: Es la proyeccin sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una

aeronave, cuya direccin en cualquier punto se expresa en grados a partir del Norte
geogrfico o magntico. Por lo tanto puede ser Ruta geogrfica (Rtg o TC, True
Course) o Ruta magntica (Rtm o MC, Magnetic Course).
TC=MC + (d)
RUMBO: Es la direccin a la que apunta el eje longitudinal de la aeronave,

expresada en grados respecto al Norte geogrfico, magntico o de brjula. Por lo
tanto el rumbo puede ser Rumbo geogrfico (Rbg o TH, True Heading), Rumbo
magntico (Rbm o MH, Magnetic Heading) o Rumbo de brjula (Rba o CH, Compass
Heading).
TH=MH + (d)
DECLINACION: Es el ngulo formado en cualquier punto de la Tierra por los

meridianos magnticos y geogrficos. Tambin se llama Variacin. Se representa
por el signo d y puede ser positiva o negativa. Declinacin +, cuando el Norte
magntico est al Este del Norte geogrfico, y negativa cuando est al Oeste. dW ,
con signo (-) y dE, con signo (+).
DESVIO: Es un error de las indicaciones de la brjula producido por perturbaciones

magnticas originadas por la estructura y componentes elctricos de la aeronave.
Se representa por el smbolo T y puede ser Este (+) u Oeste (-).
DERIVA: Es el ngulo segn el cual el avin se separar de la ruta deseada, en el

caso de que haya una componente de viento cruzado, si no se aplica correccin de
deriva (dc, drift correction).
MARCACION: Es la direccin hacia/desde un objeto o estacin, desde/hacia una

aeronave, respectivamente. Es un ngulo cuyos lados estarn formados por
cualquiera de los siguientes elementos: Un meridiano magntico o geogrfico, el
eje longitudinal del avin o la lnea que une la aeronave con una estacin de tierra.
Para dar marcaciones concretas, se parte de tres condiciones:
1.-La referencia elegida para la medida de ngulos; puede ser el Norte geogrfico,
el Norte magntico o el eje longitudinal del avin.
2.-Los ngulos se miden de 0 a 360 en el sentido de las agujas del reloj.
3.-La declinacin magntica es positiva si el Norte magntico est al Este del Norte
geogrfico, y negativa en caso contrario.
QTE: Es la marcacin geogrfica del avin desde la estacin. Es la Lnea de

situacin geogrfica del avin con respecto a la estacin.
QUJ: Es la ruta geogrfica o verdadera, que debe seguir el avin para llegar a la
estacin.
Edicin Revisin
1 0
Es la marcacin geogrfica de la estacin desde el avin.
QUJ=QTE180
QDR: Es la marcacin magntica del avin desde la estacin. Es la lnea de

situacin magntica o RADIAL, del avin con respecto a la estacin.
QDM: Es la ruta magntica que debe seguir el avin para llegar a la estacin. Es la
marcacin magntica de la estacin desde el avin. Tambin llamado MB (Magnetic
Bearing)
QDM=QDR180
MB=MH+RB P
P (Marcacin propia): Es el ngulo que forma el eje longitudinal de la aeronave

con la lnea que une el avin con la estacin. Tambin llamado RB (Relative
Bearing)
QUJ=P+Rbg
QTE=P+Rbg180
QDM=P+Rbm MB=MH+RB
QDR=P+Rbm180
Edicin Revisin
1 0
SISTEMA DEL ADF
GENERALIDADES:
El ADF (Automatic Direction Finder) es la denominacin aplicada al Radio-Comps

(R/C) o radiogonimetro automtico. Consiste en un receptor, instalado a bordo,
que lleva conectadas dos antenas, una de cuadro y otra de sentido, mediante las
cuales determina de forma continua y automtica la direccin y el sentido en la que
se encuentra la emisora sintonizada y proporciona dicha informacin al piloto por
medio de un indicador visual.
Este sistema de navegacin se emplea en combinacin con el Radiofaro No

Direccional (NDB, Non Direccional Beacon) o emisoras no direccionales, si bien
pueden utilizarse con las seales procedentes de cualquier emisora de
radiodifusin, que trabaje en la banda de frecuencias del receptor asociado al ADF.
El NDB es un transmisor de onda continua u onda continua modulada en amplitud,
situado en algn lugar conocido por su posicin geogrfica (latitud y longitud), que
transmite ininterrumpidamente seales de energa electromagntica en la
frecuencia que le est asignada.
La identificacin de un NDB se realiza por medio de un indicativo compuesto por un

grupo de dos o tres letras en Cdigo Morse, transmitido a una velocidad de siete
palabras por minuto
Edicin Revisin
1 0
RADIOFRECUENCIAS ASIGNADAS AL NDB Y OTRAS AYUDAS A LA NAVEGACION:
ALCANCE DE UN NDB:
TEORIA DEL ADF:
El equipo de abordo consta de dos antenas, una de cuadro y otra de sentido. La

antena de cuadro es mvil y es capaz de situarse automticamente perpendicular a
la direccin en que se trasladan las ondas de la estacin emisora. En esa posicin
se inducir un voltaje mnimo en el cuadro, o NULO y las seales que se reciben
son mnimas. Se inducir un voltaje mximo cuando la antena de cuadro est
paralela a la direccin en que se trasladan las ondas y las seales que se reciben
sern tambin mximas. Por lo tanto las caractersticas del funcionamiento de la
antena de cuadro son fundamentales para el funcionamiento del radiocomps.
Esta antena solo da informacin de la direccin en la que se encuentra la estacin,

no del sentido. Para eliminar esta ambigedad de 180, el sistema dispone de una
Edicin Revisin
1 0
antena vertical de sentido o unifiliar que se instala sobre el fuselaje. Las seales
de ambas antenas se recogen por medio de una aguja sobre una esfera graduada
sealando la cabeza de la aguja, la direccin a seguir para llegar a la estacin. Las
indicaciones sern exactas slo con los planos nivelados y en lnea de vuelo.
ERRORES DEL ADF:
a) Error de costa: La velocidad de las ondas radioelctricas vara segn la superficie

sobre la que se propagan. Al cruzar la lnea de costa las ondas se refractan,
produciendo errores en las marcaciones de hasta 20. El error es mximo cuando
las ondas cortan la lnea de costa con un ngulo menor de 30, y es nulo cuando la
cortan en perpendicular.
b) Error nocturno o efecto noche: Con esta denominacin se conocen dos efectos
distintos causados por las ondas celestes que llegan al receptor reflejadas por las
capas E y F de la ionosfera durante la noche. Estos errores son mximos durante
el orto y el ocaso del Sol.
c) Error de montaa: Se pueden producir oscilaciones de la aguja de marcaciones

de hasta
10 debido a la recepcin de seales reflejadas por los obstculos del terreno. Se
corrige volando a mayor altitud.
b) RMI (Radio Magnetic Indicator): El RMI es una rosa de rumbos mvil sobre la
que esta montada la aguja. En el RMI las indicaciones hacia la estacin
corresponden realmente a los rumbos que debern seguirse para llegar a la
estacin, en ausencia de viento. El equipo consta de una rosa de rumbos mvil,
ndice superior que indica el rumbo del avin y dos agujas, de las que una puede
dar una marcacin VOR y la otra ADF indistintamente, o las dos VOR, o las dos
ADF, segn lo seleccionado con los botones que lleva la caja en la parte inferior.
Edicin Revisin
1 0
ARRIBADA DIRECTA A LA ESTACION:
1) Virar por el camino ms corto el nmero de grados necesarios para que la aguja
quede en el ndice superior. Debido al error de arrastre, sacar el viraje de 8 a 10
antes de llegar al rumbo previsto.
2) Observar la ruta que corresponde y mantenerla hasta pasar por la estacin.
Se puede arribar a la estacin de dos formas:
-Manteniendo la aguja constantemente en el morro del indicador. Si existiera viento

y furamos centrando la aguja cada cierto tiempo, describiramos lo que se llama
la curva del perro o homing. Forma incorrecta:
Edicin Revisin
1 0
-Siguiendo una ruta determinada, estableciendo una correccin de deriva. De esta

forma se operara correctamente:
Edicin Revisin
1 0
ARRIBADA POR UNA RUTA DETERMINADA: (Con RBI)
1) Virar al rumbo magntico de la ruta a interceptar por el camino ms corto, esto

es, nos pondremos paralelos a la ruta deseada.
2) Ver la marcacin propia P en el RBI y determinar la marcacin magntica

(QDM) trasladando mentalmente el RB o P a la rosa de rumbos del
girodireccional.
3) Virar al mismo lado de la aguja un nmero de grados igual a la marcacin ms

30 (Viraje al lado del P con un valor P+30).
Usar la frmula:
Deseada-Cabeza-pasarse 30 (D-C-30).
4) El mximo ngulo de corte, en cualquier caso, ser de 90. Una vez establecido
el rumbo de interceptacin, recordar que en arribada la cabeza de la aguja baja.
5) Cuando est prxima la marcacin al ngulo de corte establecido, pondremos el

rumbo para quedar sobre esa ruta. Recordar: QDM=MH+P.
6) Determinar la correccin de deriva necesaria para compensar el viento y

mantener la ruta de acercamiento.
Edicin Revisin
1 0
ARRIBADA POR UNA RUTA DETERMINADA: (Con RMI)
1) Localizar la ruta deseada en el RMI, seguir a lo largo del RMI hacia la cabeza de
la aguja, por el camino ms corto, y pasarse 30 al otro lado de la cabeza. La
lectura que se efecta ser, el rumbo de interceptacin.
Este es el mtodo denominado:
D-C-30: Deseada-Cabeza-pasarse 30.
2) El ngulo de corte ser la diferencia entre el rumbo de interceptacin y la ruta

que se est cortando. El mximo ngulo de corte ser de 90.
3) Virar a rumbo de interceptacin por el camino ms corto.
4) Cuando la cabeza de la aguja se aproxime a la ruta deseada, virar al rumbo con

la anticipacin necesaria para quedar sobre la ruta, recordar el error de arrastre y si
estamos cerca o lejos de la estacin.
Edicin Revisin
1 0
ALEJAMIENTO POR UNA RUTA DETERMINADA: (Con RBI)
1) Virar al rumbo magntico de la ruta a interceptar por el camino ms corto, esto

es, hay que ponerse paralelo a la ruta deseada.
2) Virar 45 al mismo lado de la ruta, es decir, hacia la cabeza de la aguja.

Observar el P y virar hacia ese lado 45. Para establecer el ngulo de
interceptacin en alejamiento aplicar la frmula:
Cola-Deseada-pasarse 45 (C-D-45)
3) Cuando la marcacin se aproxime a 45, y con la antelacin necesaria, virar a
rumbo para quedar sobre la ruta. Recordar que en alejamiento las colas suben.
4) El ngulo de corte ser siempre de 45, salvo necesidades operacionales.

Recordar:
QDR=P+Rbm180.
5) Determinar la correccin de deriva necesaria para compensar el viento y

mantenernos en la ruta de alejamiento.
Edicin Revisin
1 0
ALEJAMIENTO POR UNA RUTA DETERMINADA: (Con RMI)
1) Fijarse en la posicin de la cola de la aguja.
2) Seguir desde la cola de la aguja por el exterior de la rosa de rumbos del RMI
hacia la ruta deseada y pasarse 45. La lectura es el rumbo de interceptacin.
Mtodo C-D-45: Cola-Deseada-pasarse 45.

3) Virar al rumbo de interceptacin. El ngulo de corte ser siempre de 45, salvo
por necesidades operacionales.
4) Cuando la cola de la aguja se aproxime a la ruta deseada, poner el rumbo con la

anticipacin necesaria para quedar establecidos sobre la ruta.
Edicin Revisin
1 0
INTERCEPTACION DE RUTAS EN ALEJAMIENTO INMEDIATAMENTE

DESPUES DE PASAR LA ESTACION (Con RMI):
1) Despus de pasar por la estacin, virar inmediatamente al rumbo magntico de

la ruta deseada.
2) Se mantiene este rumbo hasta que se estabilice la aguja del radiocomps.
3) En el caso de quedar desplazado de la ruta, se vira hacia la ruta el mismo

nmero de grados que la marcacin en cola (en el ejemplo es de 30 y se virar
hacia el lado de la cabeza de la aguja a rumbo 050). En ningn caso se
interceptar con ms de 45.
4) Prxima la marcacin al nmero de grados del ngulo de corte, virar, con la

anticipacin suficiente, al rumbo de la ruta deseada para quedar establecido sobre
ella. Tener en cuenta el viento y la correccin de deriva necesaria al establecer el
rumbo de interceptacin.
Edicin Revisin
1 0
INTERCEPTACION DE RUTAS PASADAS EN ARRIBADA:
EJEMPLO: Un avin vuelo con rumbo 180 y arriba a la estacin por la ruta de
180. Quiere arribar por la ruta de 070.
1) Nuestra posicin es el radial 360 y rumbo 180.
2) Observamos que la diferencia entre el radial de posicin y el radial (250) para

arribar por la ruta deseada de 070 es superior a 90, en este caso 110 de
diferencia, por lo tanto es RUTA
PASADA.
3) Poner rumbo paralelo al del radial por el cual se va a efectuar la arribada (rumbo
opuesto al de le ruta deseada), en este caso Rb=070+180=250.
4) Volar con este rumbo hasta que se tenga un Pde 270 un P de 90, segn
tengamos la estacin a la izquierda o a la derecha, con RBI o hasta que la cabeza
de la aguja est a 90 respecto al rumbo con RMI, esto es, estar abeam de la
estacin.
5) Mantener este rumbo (250) durante un minuto. Se debe corregir el tiempo

segn el viento, si se conoce, con el fin de no efectuar la interceptacin muy cerca
de la estacin.
6) Virar hacia el lado de la cabeza de la aguja, para cortar la ruta deseada en

arribada con 90, en este caso el Rbi ser 250-90=160.
7) Terminar la interceptacin teniendo en cuenta la anticipacin necesaria, ya que

se est efectuando el corte con 90 y ms bien cerca de la estacin. Ver el rgimen
de movimiento de la cabeza de la aguja hacia la ruta deseada y virar a rumbo 070
con la antelacin suficiente para quedar establecido sobre la ruta de arribada.
Edicin Revisin
1 0
INTERCEPTACIN DE RUTAS PASADAS EN ALEJAMIENTO:
EJEMPLO: Un avin est en el radial 090 con rumbo 360 y desea alejarse por el
radial
310.
1) Nuestra posicin es el radial 090 y rumbo 360.
2) Observar que la diferencia entre el radial de posicin y la ruta de alejamiento es

mayor de
90, en este caso son 140, por lo tanto RUTA PASADA.
3) Poner un rumbo paralelo al del radial deseado en alejamiento, en este caso

rumbo 310.
Recordar: En alejamiento ruta y radial coinciden, en arribada son opuestos.
4) Volar con este rumbo hasta que se tenga un P de 270 o de 090, hasta estar
abeam de la estacin.
5) Poner un ngulo de corte para la ruta de 310 de 45, en este caso poner un Rbi
de 310-45=265 . Virar a rumbo 265 hacia el lado de la cabeza de la aguja, en
este caso hacia la izquierda.
6) Terminar la interceptacin, teniendo en cuenta la anticipacin necesaria para

quedar establecido en la ruta de alejamiento de 310.
Edicin Revisin
1 0
DETERMINACION DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACION:
Para calcular el tiempo y distancia a la estacin, se puede efectuar dejando la

estacin a la derecha o a la izquierda, el procedimiento a realizar ser el siguiente:
Determinacin de tiempo:
1) Virar el n de grados necesarios para colocar la cabeza de la aguja del

radiocomps en la posicin de P=085 275. Recordar los 8 10 de ms que
da el R/C, en el mismo sentido que se vira, para una inclinacin de 20 a 25.
2) Finalizado el viraje, mantener el rumbo hasta obtener un P de 90 270. Se

deben efectuar las correcciones necesarias, debido a los desplazamientos en el
viraje. Una vez establecidos en esa posicin empezar a contar tiempo en segundos.
Es muy importante mantener rumbo.
3) Cuando la aguja se desplace 10, o cuando est a un P=100 260, se

finaliza el cronometraje de tiempo. Para saber el tiempo en minutos a la estacin se
utiliza la siguiente frmula:
Determinacin de distancia:
Una vez conocido el tiempo y con el dato de la velocidad, por medio de un

calculador de navegacin podemos determinar la distancia a la estacin en NM.
Tambin se puede utilizar la siguiente frmula:
NOTA: Siempre que sea posible se utilizar la GS en vez de la TAS.

Edicin Revisin
1 0
PASO POR LA VERTICAL DE LA ESTACION:
Estando cerca de la estacin un ligero desvo de la ruta produce una desviacin

considerable de la cabeza de la aguja. Esto se explica teniendo en cuenta lo que
representa un grado de marcacin propia, en funcin de la distancia a la estacin.
Una desviacin de 1 de la cabeza de la aguja cuando el avin est a 120 NM de la
estacin representa una desviacin de la ruta de 2 NM, mientras que la misma
desviacin cuando el avin se encuentra a 30 NM, representa una desviacin de
solo media milla nutica.
No se debe intentar perseguir la aguja cuando sta se mueve rpidamente, al

contrario, es preciso mantener el rumbo en el direccional, ya que la estacin est
muy cerca.
Cuando el avin alcanza las proximidades de la estacin a gran altura entra en un

rea de seal confusa, en la cual la aguja empieza a hacerse inestable y errnea.
Esta rea aumenta con la altura, ya que se extiende hacia arriba como un cono
invertido en cuyo vrtice se encuentra la estacin. El indicador puede oscilar hasta
30 a cada lado del ndice superior del instrumento. Cuando el avin pasa por
encima de la estacin, el indicador oscila momentneamente, y se queda fijo en le
parte inferior del instrumento cuando definitivamente ha pasado la estacin.
Como determinar el paso por la estacin, segn la maniobra a realizar:

1) Arribando por una ruta para alejarnos por otra ruta, se determinar el paso por
la estacin cuando la aguja efecte un cambio de 180.
2) Arribando por una ruta a la estacin para posteriormente efectuar un circuito de

espera sobre la estacin, el primer paso se considerar cuando la aguja efecta un
cambio de
90.
3) Si en el caso anterior se va a permanecer en el circuito de espera, los sucesivos

pasos se considerarn cuando la cabeza de la aguja pase por la posicin de 45 a
un lado u otro del ndice superior.
Edicin Revisin
1 0
SISTEMA VOR
GENERALIDADES:
El VOR (Very High Frecuency Omnidirectional Range) es el sistema de navegacin

radioelctrica ms preciso y utilizado en todo el mundo en navegacin primaria
para las salidas instrumentales, en ruta y en aproximacin.
Las seales VOR tienen la ventaja de estar libres de interferencias estticas, pero
presentan el inconveniente de que su alcance queda limitado a la lnea visual y la
distancia a la que se puede emplear vara en relacin con la altura del avin y la
clase de estacin que se est recibiendo. Estas seales se transmiten en lnea recta
y no pueden rodear obstculos. La recepcin de una emisin VOR puede lograrse
aumentando la altura de vuelo.
La navegacin VOR es una relacin entre dos equipos: uno de ellos el transmisor
que est en tierra y el otro es el receptor instalado en el avin.
El principio de transmisin del equipo de tierra est basado en una diferencia de

fase entre la emisin de dos seales de radiofrecuencia, de las que una es
omnidireccional (fase de referencia) y otra es direccional (fase variable). La fase de
referencia radia desde la estacin en forma circular. La fase de esta seal es
constante en los 360 de azimut. La fase variable se transmite como un campo
giratorio, el diagrama de esta seal gira uniformemente a 1.800 rpm, y su fase
cambia un grado por cada grado de cambio en azimut alrededor de la estacin. Se
utiliza el Norte magntico como lnea base para medir la relacin de fases entre las
seales de referencia y variable. Las dos seales estn alineadas de forma que en
el Norte magntico estn exactamente en fase.
Edicin Revisin
1 0
El equipo receptor instalado en el avin es capaz de descifrar la informacin

recibida desde el emisor y proporcionar la posicin (lnea de situacin magntica)
del receptor con relacin al emisor. El objetivo principal del VOR es permitir al
piloto seleccionar, identificar y mantener una ruta/radial deseado con referencia a
una estacin transmisora de VOR situada en tierra. Para ello el piloto ajusta el valor
deseado con el selector de rutas o radiales, tambin llamado OBS (Omni-Bearing
Selector), y lo mantiene usando la aguja de desviacin de ruta (CDI, Course
Deviation Indicador),
Cuya misin es mostrar al piloto si se encuentra volando a la izquierda o derecha
de la ruta/radial selectazo.
FRECUENCIAS ASIGNADAS AL VOR:
El VOR trabaja en la banda de 108.00 Mhz a 117.975 Mhz. La separacin entre

canales se har por incrementos de 50 Khz en relacin con la frecuencia asignable
ms alta (117.95 Mhz). En la banda de 108.00 a 111.975 Mhz se utilizan
conjuntamente frecuencias de ILS (decimales impares) y de VOR (decimales
pares). La banda de 111.975 a 117.975 Mhz se utiliza exclusivamente para
frecuencias VOR.
ALCANCE DEL VOR:
El alcance de una transmisin VHF es alrededor del 7% ms que la lnea ptica o

visual, y se puede determinar por la siguiente frmula:
D = Distancia en millas nuticas.

Ht = Altura en pies de la antena transmisora.
Hr = Altura en pies de la antena receptora.
DESCRIPCION DE LOS DIFERENTES EQUIPOS DE ABORDO:
Edicin Revisin
1 0
El siguiente equipo consta de los siguientes elementos:
1) Botn giratorio (OBS) para seleccionar rutas/radiales en el ndice superior del

instrumento.
2) Indicador TO-FROM.
3) Bandera de aviso NAV, OFF.
4) Indicador de desvo de ruta (CDI). En el centro del instrumento y en cada una de

sus mitades hay dibujados cinco puntos que indican la distancia en grados entre la
ruta seleccionada y el avin. Cada punto equivale a dos grados de separacin,
cubriendo 10 a cada lado de la ruta/radial.
El siguiente equipo HSI (Horizontal Situation Indicator) consta de los siguientes

elementos:
Edicin Revisin
1 0
1) Botn giratorio (OBS) para seleccionar rutas/radiales y visualizarlos en la

ventanilla de course en forma de tres dgitos.
2) Botn giratorio que mueve, en la rosa interior, un indicador del rumbo que
queremos seguir, tambin llamado mosca, sirve como recordatorio del rumbo.
3) Ventanilla de millas nuticas a la estacin seleccionada.
4) Rosa de rumbos esclava, orientada automticamente al rumbo magntico del

avin.
5) Escala de puntos para evaluar los desplazamientos de la ruta VOR o LOC

seleccionada. La deflexin total del CDI cuando trabaja como VOR indica ms de
10 de desplazamiento de la ruta seleccionada. Cuando el CDI trabaja como LOC, el
valor desde el centro de la escala hasta el ltimo punto es de 2.5.
Edicin Revisin
1 0
6) Banderas de aviso GS, NAV y OFF.
7) CDI (barra vertical); GS (barra horizontal).
8) Avin miniatura fijo.
9) Cabeza y cola del CDI.
10) Tringulo para el posicionamiento TO-FROM.
11) Marcas de referencia cada 45 en el marco de la rosa de rumbos.
FUNDAMENTOS BASICOS DE TRABAJO CON VOR:
1.-Determinacin de semiplanos y cuadrantes:
Cuando seleccionamos un radial con el OBS, dividimos el plano en dos semiplanos

separados por la lnea que contiene el radial y su prolongacin.
Los cuatro sectores o cuadrantes se obtienen al trazar una perpendicular al radial

seleccionado. Con la indicacin del CDI y haciendo uso de la indicacin TO-FROM,
con el receptor VOR, se conocer la situacin del avin dentro de estos cuatro
cuadrantes:
Edicin Revisin
1 0
2.-Significado de la indicacin TO-FROM:
-Aparecer la indicacin FROM cuando el receptor est situado en el semiplano que

contiene el radial seleccionado. Siempre que el avin est situado en cualquier
punto de este semiplano, independientemente del rumbo, aparecer FROM en la
ventanilla
-Siempre que el avin se

encuentre en cualquier punto del
semiplano que contiene a la
prolongacin del radial
seleccionado, independientemente
del rumbo, aparecer TO en la
ventanilla
(Ver figura de abajo):

Edicin Revisin
1 0
3.-Significado del CDI: (Course Deviation Indicator)
La indicacin del CDI nos dar la posicin del radial seleccionado o su prolongacin
con relacin al avin, independiente del rumbo. Sirve para decidir el cuadrante
exacto de situacin dentro del semiplano definido por el TO-FROM.
Un desplazamiento a la izquierda del CDI significa que el radial seleccionado o su

prolongacin, est a la izquierda del avin; si el CDI se desplaza a la derecha
significa que el radial seleccionado o su prolongacin se encuentra a la derecha del
avin. El CDI centrado indica que el avin est exactamente situado sobre el radial
seleccionado o su prolongacin (Ver ejemplos de la pgina siguiente).
POCICION A
POSICION B
POSICION C
POSICION D
POSICION E
Edicin Revisin
1 0
4.-Paso del sector TO al FROM y viceversa:
Si el avin se desplaza del semiplano TO al FROM, o viceversa, se debe producir

tambin en el instrumento un cambio de TO a FROM, o viceversa, acompaado de
unas oscilaciones del CDI, e incluso la aparicin de la bandera de aviso VOR/LOC,
como si el equipo no fuese fiable. Este cambio se produce cuando se pasa de un
semiplano a otro, se pase o no sobre la estacin.
La anchura del sector de paso TO-FROM es de 20 a cada lado de la estacin, es

decir, que en estos sectores de incertidumbre, la ventanilla est en negro o
cambiando de una palabra a otra.
La divisin del semiplano TO-FROM del ejemplo de arriba ser la siguiente:
1) Zona FROM, teniendo seleccionado 360.

2) Zona de TO, teniendo seleccionado 360.
3) y 4) Zonas de incertidumbre (ventanilla TO-FROM en negro)
Edicin Revisin
1 0
5.-Cambio de posicin del CDI y del sector TO-FROM:
Si el avin se desplaza cambiando del sector TO al FROM y de posicin con respecto

al radial seleccionado y su prolongacin, debern cambiar ambas indicaciones en el
receptor del avin, esto es, el cambio de TO-FROM y la posicin del CDI
-EJEMPLO 1: Radial seleccionado 090.
DETERMINACION DE POSICION CON DOS ESTACIONES VOR:
Se puede determinar con gran precisin la posicin del avin utilizando dos
estaciones VOR.
Para ello sintonizaremos una de las dos estaciones y calcularemos el radial de
posicin, dibujndolo en una carta aeronutica. A continuacin sintonizaremos la
otra estacin, calculando el radial de posicin y dibujndolo en la carta. De esta
forma se han definido dos lneas de situacin. La posicin exacta del avin ser el
punto de interseccin de ambas lneas. A ese punto se le denomina FIJO.
Edicin Revisin
1 0
RADIAL DE SITUACION:
Para conocer el radial en el que est situado un avin, se procede como sigue:
1) Mover el OBS hasta que aparezca FROM y el CDI quede centrado.
2) Mirar el nmero que aparece en el ndice superior o ventanilla selectora de

radiales. Este ser el RADIAL DE SITUACIN del avin en ese momento (Ver
ejemplo).
3) Si se centra el CDI en TO, el radial de situacin ser el opuesto al que aparece

en la ventanilla selectora de radiales.
Edicin Revisin
1 0
El rumbo del avin no influye en la indicacin del instrumento. Los aviones (1), (2)
y (3) de la figura de abajo tendrn todos la misma indicacin VOR.
Edicin Revisin
1 0
ARRIBADA POR UNA RUTA DETERMINADA:
1) Determinar la ruta en la que nos encontramos girando el OBS hasta que el CDI
est centrado y en la ventanilla TO-FROM aparezca TO. Comprobar la
posibilidad de arribada sin cruzar la lnea de separacin TO-FROM; en caso
contrario, realizar la maniobra de ruta pasada.
2) Sobre una rosa de rumbos (direccional, radiocomps, VOR,), imaginar la

cabeza de la aguja del VOR apuntando a la ruta que aparece en el ndice superior
(CDI centrado en TO).
3) Averiguar el rumbo de interceptacin en la rosa de rumbos por el mtodo:
Ruta deseada Cabeza de la aguja Pasarse

30 (D-C-30).
4) El ngulo de corte ser la diferencia entre el rumbo de interceptacin y la ruta a
interceptar (Mx. 90).
5) Virar al rumbo de interceptacin por el camino ms corto y colocar la ruta

deseada en el ndice superior con el OBS.
6) Terminar la interceptacin con el CDI, virando al rumbo deseado con la

anticipacin necesaria para quedar sobre la ruta.
Edicin Revisin
1 0
ALEJAMIENTO POR UNA RUTA DETERMINADA:
A) Inmediatamente despus de pasar por la estacin:
1.-Virar a rumbo de la ruta deseada.
2.-Colocar la ruta deseada en el ndice superior.
3.-Una vez estabilizado el CDI, virar hacia l, eligiendo el ngulo de interceptacin

de la siguiente forma:
a) Si el CDI no ha quedado desplazado totalmente, interceptar con el mismo n de

grados que indique su desplazamiento.
b) Si el CDI ha quedado desplazado totalmente, interceptar con 45.
4.-Completar la interceptacin con el CDI, virando al rumbo de alejamiento con la

antelacin suficiente.
B) Estando lejos de la estacin:
1.-Determinar el radial en el que estamos girando el OBS hasta que se centre el

CDI y en la ventanilla TO-FROM aparezca FROM.
2.-Sobre cualquier rosa de rumbos del avin, imaginar la cola de la aguja del VOR
apuntando a la misma ruta que aparece en el ndice superior.
3.-Averiguar el rumbo de interceptacin por el mtodo:
Cola de la aguja Ruta deseada Pasarse 45

(C-D-45)
4.-Virar al rumbo de interceptacin por el camino ms corto y colocar la ruta
deseada en el ndice superior.
5.-El ngulo de corte ser siempre de 45, salvo necesidades operacionales.
6.-Terminar la interceptacin con el CDI y virar a rumbo de alejamiento con la

antelacin suficiente.
Edicin Revisin
1 0
MANTENER LA RUTA EN ARRIBADA:
MANTENER LA RUTA EN ALEJAMIENTO:

Edicin Revisin
1 0
INTERCEPTACIN DE RUTAS PASADAS EN ARRIBADA:
PROCEDIMIENTO:
1) Averiguar en qu radial y cuadrante estamos.
2) Colocar en el ndice superior la ruta deseada y comprobar que aparece FROM,

por lo tanto ruta pasada.
3) Poner un rumbo paralelo al del radial por el cual se va a efectuar la arribada, o

un rumbo opuesto al de la ruta deseada.
4) Volar con este rumbo hasta pasar del sector FROM al TO.
5) Mantener este rumbo durante 1 minuto, se corrige el tiempo segn el viento

conocido, con el fin de no efectuar la interceptacin muy cerca de la estacin.
6) Virar 90 para cortar la ruta deseada con 90 dc. Virar hacia el lado contrario
del CDI.
7) Terminar la interceptacin teniendo en cuenta la anticipacin al movimiento del

CDI, por estar efectuando un corte de 90 y cerca de la estacin.
Edicin Revisin
1 0
INTERCEPTACION DE RUTAS PASADAS EN ALEJAMIENTO:
PROCEDIMIENTO:
1) Averiguar en que radial y en qu cuadrante estamos.
2) Colocar en el ndice superior la ruta o radial deseado de alejamiento y comprobar

que aparece TO, por lo tanto ruta pasada. En alejamiento es una ruta pasada si
difiere ms de 90 a un lado u otro del radial de posicin.
3) Poner un rumbo paralelo al del radial o ruta.
4) Volar con este rumbo hasta pasar del sector TO al FROM.
5) Cortar el radial o ruta de alejamiento con 45.
6) Terminar la interceptacin, teniendo en cuenta la anticipacin necesaria

(movimiento del
CDI).
Edicin Revisin
1 0
DETERMINACION DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACIN:
A) Determinacin de tiempo:
1.-Girar el OBS hasta que el CDI se centre en TO.
2.-Virar a un rumbo que difiera 85 por la izquierda o por la derecha con la ruta
que aparece en el ndice superior.
3.-Terminado el viraje y manteniendo rumbo, volver a centrar el CDI girando el

OBS. Empezar a contar tiempo (en segundos) cuando el rumbo que llevemos difiera
90 con la ruta seleccionada.
4.-Cuando el CDI se desplace del centro, hacer un cambio de 10 con el OBS en el

ndice superior, de tal forma que si hemos centrado inicialmente el CDI en TO y
hacemos la determinacin de tiempo dejando la estacin a la izquierda, el
desplazamiento de 10 lo haremos hacia radiales menores, es decir, pondremos
10 menos en ventanilla, y si la estacin se ha dejado a la derecha, se pondrn 10
ms.
5.-Cuando el CDI vuelva a centrarse, contabilizar el tiempo a la estacin en

minutos, que ser igual al nmero de segundos contados dividido por diez (Se
aconseja emplear cambios de marcacin de 10 por facilidad de clculo).
6.-Si se desea arribar a la estacin, despus de haber terminado el tiempo, virar al

rumbo situado en el ndice superior del VOR.
7.-Al finalizar el viraje, empezar a contar tiempo y volver a centrar el CDI.

Mantenerse en la ruta con el CDI centrado.
8.-El procedimiento se puede efectuar tambin centrando inicialmente el CDI en

FROM.
B) Determinacin de distancia:
Para calcular la distancia a la estacin se tendrn en cuenta las frmulas vistas

anteriormente
Edicin Revisin
1 0
VOR GRAFICO (HSI):
Todos los procedimientos y maniobras del HSI son iguales a las del VOR normal. Se
debe interpretar el tringulo que seala hacia la cabeza de la aguja selectora de
rutas (o espada) como la indicacin TO y sealando hacia la cola de la aguja
selectora de rutas como indicacin FROM.
A) Arribada directa:
1.-Se centra el CDI con el tringulo sealando hacia la cabeza del selector de rutas.
2.-Se vira al rumbo que marca la cabeza del selector de rutas.
3.-Terminado el viraje, se vuelve a centrar el CDI si se ha desplazado, se vira al

nuevo rumbo que marca la cabeza del selector de rutas y se mantiene esta ruta
hasta pasar por la estacin.
B) Arribada por una ruta determinada:
1.-Seleccionar la ruta y ver que el tringulo seala la cola del selector de rutas.
2.-Averiguar el rumbo de interceptacin:
-Si el CDI est a la derecha, el Rbi ser igual a la ruta deseada ms 45.
-Si el CDI est a la izquierda, ser igual a la ruta menos 45.
Edicin Revisin
1 0
3 y 4.-Virar al Rbi y terminar la interceptacin con el CDI.
1.-Se centra el CDI con el tringulo sealando a la cabeza del selector de rutas.
Comprobar la posibilidad de arribada sin cruzar la lnea de separacin TO-FROM.
2.-En la rosa de rumbos del VOR se averigua el rumbo de interceptacin: Ruta

deseada
Cabeza de la aguja Pasarse 30
3.-Virar al rumbo de interceptacin obtenido y seleccionar la ruta deseada.
4 y 5.-Terminar la interceptacin con el CDI, poniendo el rumbo con la anticipacin

necesaria para quedar sobre la ruta (Mximo ngulo de corte ser 90).
C) Alejamiento por una ruta determinada:

Edicin Revisin
1 0
SISTEMA DME
GENERALIDADES:
El DME (Distance Measuring Equipment) es un sistema electrnico que mide la

distancia desde un avin a una estacin situada en tierra.
Su funcionamiento bsico consiste en que el transmisor del avin empieza el

proceso de interrogacin emitiendo las seales de interrogacin de distancia,
pulsadas a una frecuencia de repeticin baja. Estas seales las recibe y descifra el
equipo de tierra y, despus de un retardo fijo, se activa un emisor que enviar una
respuesta codificada con la misma separacin entre impulsos que la emitida por el
avin, es decir, el equipo de tierra es un repetidor de la seal de interrogacin del
avin, que previamente introduce un retardo fijo.
El tiempo que emplea la seal en hacer el viaje de ida y vuelta, menos el retardo
fijo, se mide con gran exactitud. Con este dato y el de la velocidad de propagacin
de las ondas radioelctricas, se obtiene la distancia en millas nuticas.
Distancia=1/2 [300.000 Km/seg x (Tiempo-retardo fijo)]
MEDIDA DE DISTANCIAS:
El DME mide la distancia directa entre el avin y la ayuda DME en tierra.
La diferencia entre la distancia real medida en tierra y la distancia oblicua al DME es

muy pequea a baja altitud y/o larga distancia y es mayor conforme aumenta la
altitud y/o disminuye la distancia. La diferencia es mayor cuando el avin est
situado sobre la estacin, en cuyo caso el receptor del DME est midiendo la altura
en NM.
ALCANCE Y PRECISION:
El alcance al cual se puede recibir una informacin DME (al trabajar en UHF) no
suele ser superior a 200 NM en lnea recta desde la estacin.
A distancias de o a 200 NM del respondedor, dependiendo del tipo particular de

aplicacin del servicio, el error total del sistema, excluidos los errores de lectura, no
debera ser mayor de 460mts (0.25 NM) ms 1.25% de la distancia medida.
Edicin Revisin
1 0
VENTAJAS:
1) Trabaja en UHF (libre de interferencias atmosfricas)
2) La indicacin de distancia se recibe directamente en NM.
INCONVENIENTES:
1) Como trabaja en UHF, la seal no alcanza ms de 200 NM para un avin a gran

altitud.
Esencialmente es un medio de radionavegacin de media y corta distancia.
2) Si nuestra ruta no es exactamente hacia o desde la estacin, los datos de GS y

tiempo a la estacin, son incorrectos.
EQUIPO DE ABORDO:
1) Ventana digital: Siempre que se reciba informacin de una distancia DME en la

ventanilla aparecern simultneamente: Distancia a la estacin, GS en nudos,
tiempo a la estacin en minutos.
2) Mando selector de modos:
-OFF: Encendido y apagado del equipo.
-N1-N2: (NAV 1-NAV 2) Sirve para alternar el funcionamiento entre dos estaciones
DME.
-HOLD: Mantiene en pantalla la informacin de una de las estaciones mientras que

con su receptor se sintoniza una tercera emisora DME, a la cual no se empezar a
interrogar y recibir informacin, hasta que se vuelva a pasar a la posicin NAV
apropiada. Este ltimo modo es til cuando interese tener en los indicadores
VOR/ILS informacin de unas estaciones y en el indicador
DME la informacin de otra sintonizada previamente.
Edicin Revisin
1 0
DIFERENTES USOS DEL DME:

Edicin Revisin
1 0
SISTEMA VOR/DME
Edicin Revisin
1 0
SISTEMA VOR/DME
EQUIPO DE ABORDO:
Se proporciona informacin de marcacin y distancia a los aviones que llevan

instalado el equipo VOR/DME.
COMPROBACION DE LA GS:
En el ejemplo de arriba se empieza a contar tiempo cuando el DME seale un n

entero, despus de 2minutos (por facilidad de clculo), observar la indicacin de
distancia y determinar la GS
con el CR-3 o mediante la frmula:
Edicin Revisin
1 0
ARCOS VOR/DME:
A) Interceptacin de un arco desde un radial:
1.-Se calcular la anticipacin en NM para pasar de radial a arco:
N de NM de anticipacin = 0.5% de la GS (Kts)
2.-El n de NM de anticipacin se sumar o restarn a la distancia DME que

determina el arco que se desea volar, segn se est en arribada o en alejamiento.
3.-La rapidez del movimiento del indicador de millas en la interceptacin reflejar la

rapidez con la que tenemos que salir del viraje efectuado para situarnos en el arco
deseado.
-EJEMPLO: Un avin se est alejando por el radial 270 de una estacin VOR/DME,
est a
15 NM y vuela con una GS de 200 Kts. Desea volar el arco de la milla 20. Calcular
millas de anticipacin y el punto de inicio del viraje, si se efecta a 3/seg.
N de millas de anticipacin = 0.5% x 200 = 1

NM
Edicin Revisin
1 0
Por estar en alejamiento en el radial 270, habr que restar 1 NM a las 20 NM,
luego en la milla 19 iniciaremos viraje, en este caso a la izquierda hacia radiales
menores, para quedar en el arco de la milla 20.
En este caso se considera viento nulo. En caso de tener viento, se debe tener en
cuenta su efecto a la hora de calcular la anticipacin.
B) Mantener un arco:
Para volar un arco hay que controlar el rumbo del avin para mantener una
marcacin, respecto al punto de referencia, de aproximadamente 90 por la
izquierda o por la derecha segn corresponda, y la distancia deseada en el
indicador de distancia.
Tcnicas para realizar la maniobra:
1) Se establece un pequeo ngulo de inclinacin, del que resultar un rgimen de

viraje que mantendr la aguja de marcaciones sobre el punto de referencia que se
ha seleccionado.
Se debe usar un punto de referencia distinto al ndice de 90 cuando existe viento

cruzado. Si el avin deriva hacia la estacin, se selecciona un punto de referencia
por debajo del ndice de 90. Si la deriva es hacia fuera de la estacin, se
selecciona un punto de referencia por encima del ndice de
90. El punto de referencia seleccionado debe estar desplazado del ndice de 90
una cantidad igual a la correccin de deriva necesaria. Esta tcnica es la ms
conveniente cuando se vuela un arco pequeo (menos de 5 NM) y a alta velocidad
(Ver figura de abajo).
2) Otra tcnica es volar una serie de tramos rectos y cortos para mantener el arco.
Para volar un arco de esta forma, se ajusta el rumbo del avin para situar la aguja
de marcaciones 5 por encima del punto de referencia seleccionado. Se mantiene el
rumbo hasta que la aguja de marcaciones se mueve 5 por debajo del punto de
referencia. Esta tcnica es la conveniente cuando se vuela un arco grande y a
velocidades bajas o medias, o usando slo un indicador CDI, sin disponer de RMI.
C) Interceptacin de un radial desde un arco:
1.-Para pasar de arco a radial, se calcula la anticipacin con la siguiente frmula:
2.-Los radiales de anticipacin hallados se sumarn o restarn del radial que se

quiera interceptar, segn se vuele dejando la estacin a la derecha o a la izquierda.
3.-El movimiento del CDI en la interceptacin dar la rapidez con la que se debe
salir del viraje para quedar establecido en el radial deseado.
-EJEMPLO: Un avin est volando el arco de la milla 10 de una estacin VOR/DME

dejando la estacin a la izquierda. Quiere arribar a la estacin por la ruta de 270
(siguiendo el radial 090), tiene una GS de 200 Kts. Calcular los radiales de
anticipacin y el radial en el cual se iniciar la maniobra, si el viraje se realiza a
3/seg.
Edicin Revisin
1 0
Al estar volando dejando la estacin a la izquierda se tomar como anticipacin el

radial 096. Se considera que el viento es nulo.
Edicin Revisin
1 0
NAVEGACION PUNTO A PUNTO

Edicin Revisin
1 0
PASO POR LA ESTACION VOR/DME:
ESPERAS VOR/DME:
Edicin Revisin
1 0
La diferencia entre las esperas sobre un VOR y las esperas sobre un fijo, es que en
estas ltimas se emplean distancias en lugar de tiempos.
El final del tramo de alejamiento se determina por una distancia DME, que se
especificar en la ficha o por el controlador. Para lograr el tiempo de aproximacin
esperado la figura se puede reducir, pero nunca alargar. La ruta en arribada al
punto de espera debe ajustarse con el selector de rutas (HSI).
Para entrar en el circuito de espera se sigue la ruta de arribada o alejamiento del

radial que se especifique y cuando se llega a la distancia designada como punto de
espera se vira a derecha o izquierda segn sea el circuito standard o no standard.
Para entrar en el circuito de espera VOR/DME, puede establecerse un radial de

entrada hasta un punto de referencia secundario al final del tramo de alejamiento
(Ver figura pg.57). En este caso no se permiten las entradas falsas, ni las gotas.
Se entrar directamente en el circuito de espera siguiendo el radial de entrada o
mediante el procedimiento de entrada directa.
La espera en arco consiste en describir dos arcos a distintas distancias y en

sentidos alternos entre dos radiales que se toman como puntos de referencia para
efectuar los virajes
Edicin Revisin
1 0
PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA EN ESPERA VOR/DME:

Edicin Revisin
1 0
a) Llegada sobre el radial VOR para el tramo de acercamiento, en el mismo rumbo

que la derrota de acercamiento. La trayectoria de llegada est alineada con la
trayectoria de acercamiento y sigue el mismo rumbo.
b) Llegada sobre el radial VOR para el tramo de acercamiento, siguiendo un rumbo

recproco a la derrota de acercamiento. Al llegar sobre el punto de espera, la
aeronave vira para seguir por el lado de la espera una derrota que forma un ngulo
de 30 con la derrota de acercamiento, hasta alcanzar la distancia lmite DME de
alejamiento donde vira para interceptar el INBOUND.
c) Llegada sobre el arco DME que define el punto de espera, a partir del lado que
no corresponde a la espera. Al llegar sobre el punto de espera, la aeronave vira y
sigue una derrota paralela al OUTBOUND y con el mismo rumbo, hasta alcanzar la
distancia lmite de alejamiento DME en donde vira para interceptar el INBOUND.
d) Llegada sobre el arco DME que define el punto de espera, a partir del lado que
corresponde a la espera. Este tipo de entradas no deberan especificarse,
especialmente cuando la espera est lejos de la estacin. En la prctica este tipo de
entradas se reemplazan por llegadas sobre un arco DME (figura E).
e) Al llegar sobre el punto de espera, la aeronave vira y sigue una derrota paralela
al
INBOUND, hasta cubrir la distancia lmite de acercamiento DME, donde vira para
interceptar el
INBOUND.
f) y g) Cuando el punto de entrada corresponde al punto de referencia al final del

tramo de alejamiento, la llegada se efecta a lo largo del radial VOR cruzando el
punto de referencia de alejamiento. Al llegar sobre el punto de referencia al final
del OUTBOUND, la aeronave vira y sigue el circuito de espera.
VENTAJAS DEL VOR/DME:
-A lo largo de una lnea de posicin, en cualquier momento nos encontramos en un

punto de posicin determinado, aunque sea mvil.
-Siempre que se est dentro del alcance de una estacin VOR/DME, la posicin
respecto al suelo es ms exacta que la obtenida con una instalacin doble VOR y/o
ADF.
-Se puede determinar de un modo exacto y rpido la GS.
-Los informes de posicin permiten la reduccin de demoras en vuelo, que en

ocasiones no pueden evitarse con el empleo de la separacin longitudinal utilizada
por ATC.
-Muchos procedimientos de aproximacin con instrumentos permiten o necesitan

del empleo del DME.
-La separacin entre vuelos IFR que utilicen el DME puede, sin menoscabo de la
seguridad, ser ms reducida que la requerida por las normas de separacin
longitudinal establecidas.
Edicin Revisin
1 0
-El empleo del VOR/DME permite una optimizacin en la realizacin de los clculos
de descenso y aproximacin.
-El VOR/DME proporciona un n ilimitado de puntos de espera y permite hacer

circuitos de espera basados en distancias DME, y no en tiempos.
Edicin Revisin
1 0
PROCEDIMIENTOS DE ESPERAS
Edicin Revisin
1 0
PROCEDIMIENTOS DE VUELO GENERALES:
-Todos los virajes han de hacerse con un ngulo de inclinacin lateral de 25, o a
una velocidad angular de 3/seg, lo que requiera menos alabeo.
-La espera STANDARD ser con virajes a derechas, la espera NO STANDARD con
virajes a izquierdas.
-La longitud de los tramos tanto de acercamiento como de alejamiento sern de

1min a
14.000o por debajo y de 1min 30seg por encima de 14.000.
-Se deber corregir el tiempo del tramo de alejamiento (OUTBOUND) lo necesario

para obtener un acercamiento (INBOUND) de 1min. Si sobra tiempo en el
acercamiento, el tiempo sobrante se divide por 2 y se resta al alejamiento.
Ejemplo:
Tiempo en INBOUND=120, sobran 20/2=10seg, 1min-10seg=50seg en

OUTBOUND.
Si falta tiempo en INBOUND, se multiplica ese tiempo que falta por 2 y se suma al
alejamiento. Ejemplo:
Tiempo en INBOUND=50, faltan 10x2=20seg, 1min+20seg=1min 20seg en

OUTBOUND.
-Para esperas de 1min se aplicar en el tramo de OUTBOUND el triple de correccin

de deriva que hayamos obtenido en el tramo de INBOUND y el doble de la
correccin de deriva en esperas de 2min, esto es, por que en el alejamiento se
corrige la deriva de ese tramo, ms la que tenemos durante los dos virajes de la
espera.
-Se debern efectuar las correcciones de deriva y de tiempo en el tramo de

alejamiento, teniendo en cuenta la ltima correccin efectuada. En acercamiento
solo se aplicar la correccin de deriva normal.
-Si con el mximo ngulo de corte (30 ms la correccin de deriva), no se

intercepta la ruta de acercamiento, y/o transcurridos 30seg, se observa que no se
podr cortar la ruta de arribada, se efectuar una arribada directa.
-En los tramos de acercamiento se empezar a contar tiempo:
a) Establecido en rumbo y sobre la ruta deseada con planos nivelados.
b) En el caso de que veamos que nos vamos a quedar por dentro de la espera, se
empezar a contar tiempo una vez establecido el rumbo de corte para interceptar la
ruta de arribada.
c) En el caso de que veamos que nos vamos a quedar por fuera del circuito de
espera, se empezar a contar tiempo al paso por el rumbo de la ruta de arribada.
-En el tramo de alejamiento se contar tiempo abeam de la estacin o con planos
nivelados, lo que ocurra ms tarde.
Edicin Revisin
1 0
PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA EN ESPERA:
ESPERA STANDARD: (Virajes a la derecha)
Sector 1: Falsa espera o entrada paralela.
a) Una vez alcanzado el punto de espera, virar por la izquierda a rumbo de

alejamiento y volar 1min por debajo de 14000 o 1 min30seg por encima, sin
viento.
b) Virar a la izquierda para interceptar la ruta de arribada, o bien, regresar al punto

de espera si el ngulo de corte necesario fuese mayor de 30 ms la correccin de
deriva, o cuando transcurridos 30seg se observa que no se podr interceptar la ruta
de arribada.
Edicin Revisin
1 0
c) Al llegar por 2 vez al punto de espera, virar por la derecha y seguir en circuito.
Sector 2: Gota o entrada desplazada.
a) Una vez alcanzado el punto de espera, virar para seguir una ruta en el
lado de la espera que forme un ngulo de 30 con la ruta de Inbound.
b) Continuar 1min para gota de 30 dc. En los procedimientos de
hipdromo la entrada en gota, limitar el tiempo sobre la ruta desplazada 30 a
1min 30seg, despus seguir un rumbo paralelo al tramo de alejamiento hasta
completar el tiempo para este tramo (30seg).
c) Virar a la derecha para interceptar la ruta de acercamiento y seguir el
circuito de espera.
Sector 3: Entrada directa.
a) Despus de haber llegado al punto de espera, hacer un viraje a la

derecha hasta establecerse en rumbo de alejamiento y seguir el circuito de espera.
ESPERA NO STANDARD: (Virajes a la izquierda)
Sector 1: Falsa espera (Viraje de entrada y 2 viraje a la derecha)

Sector 2: Gota (Por el lado de la espera)
Sector 3: Directa (Todos los virajes a la izquierda)
1) Mano derecha: (Espera Standard)
Poner el dedo pulgar, ndice y corazn extendidos con la palma de la mano hacia
abajo.
Imaginariamente quedan delimitados tres sectores: 1) Desde el pulgar al ndice, es
el sector de
FALSA de 110; 2) desde el ndice al corazn, es el sector de GOTA de 70 y 3) El
resto sera el sector de DIRECTA de 180. Colocar el dedo ndice en la ruta por la
que se est arribando a la estacin. El siguiente paso sera posicionar el rumbo del
tramo de alejamiento de la espera publicada en uno de los tres sectores para
determinar el tipo de entrada en la espera.
Edicin Revisin
1 0
2) Mano izquierda: (Espera No Standard)
PROCEDIMIENTO DE ESPERA CON VIENTO:
Para compensar los efectos del viento en la espera, poner en el tramo de

OUTBOUND el triple de la correccin de deriva puesta en el tramo de INBOUND, y
en direccin opuesta.
-EJEMPLO: Si en una espera se pone 8 de correccin de deriva a la

izquierda en inbound, se debern poner 24 de correccin a la derecha, en el tramo
de outbound. (8 x 3 = 24)
Edicin Revisin
1 0
PROCEDIMIENTO PARA CONTAR TIEMPO EN OUTBOUND CON VIENTO:
MARGEN DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS:
VELOCIDADES DE ESPERA:
Edicin Revisin
1 0
PROCEDIMIENTOS DE INVERSION
Y DE HIPODROMO
Edicin Revisin
1 0
PROCEDIMIENTOS DE INVERSION Y DE HIPODROMO:

Edicin Revisin
1 0
-VIRAJES REGLAMENTARIOS:
A) Viraje reglamentario 45/180:
Empieza en una instalacin o en un punto de referencia y consta de:
1.-Un tramo directo con gua de derrota; este tramo directo puede ser
cronometrado, limitado por un radial o una distancia DME.
2.-Un viraje de 45.
3.-Un tramo directo sin gua de derrota. Este tramo es cronometrado y es de 1

minuto desde el inicio del viraje para aeronaves de categora A y B, y de 1 minuto
15 segundos para aeronaves de categora C, D y E.
4.-Un viraje de 180 en sentido opuesto hasta interceptar la derrota de

acercamiento o INBOUND.
-Si el avin est fuera de la ruta de alejamiento, pero hacia el lado del viraje, se
debe empezar a contar tiempo al iniciar el viraje de 45:
-Si el avin est por fuera, pero al otro lado, se debe empezar a contar tiempo
cuando se cruce la trayectoria de alejamiento:
Edicin Revisin
1 0
B) Viraje reglamentario 45/225:
Consiste en un vuelo cronometrado siguiendo la trayectoria de alejamiento a partir

de la instalacin o del punto de referencia; un viraje de 45, alejarse durante 40seg
a partir del viraje, y a continuacin un viraje para invertir la direccin (225)
dirigindose directamente hacia la ruta de acercamiento.
El tramo de correccin ser el de 40seg, aadiendo 1seg por cada grado de

correccin de deriva necesario para mantener la trayectoria de alejamiento en el
caso de que el viento viniera desde el mismo lado al que debe realizarse la
maniobra. En caso de que el viento fuera en direccin contraria, se deber restar
1seg por cada grado de correccin de deriva necesario.
La longitud del tramo puede venir con especificacin de distancia y tiempo, en cuyo
caso, los aviones equipados con DME tomarn como referencia la distancia para
efectuar dicho viraje.
Edicin Revisin
1 0
C) Viraje reglamentarios 80/260:
Empieza en una instalacin o en un punto de referencia y consta de:
1.-Un tramo directo con gua de derrota; este tramo directo puede ser
cronometrado, limitado por un radial o distancia DME.
2.-Un viraje de 80.
3.-Un viraje de 260 en sentido opuesto hasta interceptar la derrota de

acercamiento.
D) Viraje de 270:
Se estar 20seg a partir de la ayuda antes de efectuar el viraje de 270
Puede ser que el tiempo de alejamiento est especificado en el dibujo del perfil de
la aproximacin, en lugar de en el dibujo en planta.
VIRAJES DE BASE O GOTA:
Consiste en seguir una derrota determinada de alejamiento durante un tiempo

determinado, o una distancia DME a partir de la instalacin, y a continuacin un
viraje para volver a la derrota de acercamiento. La derrota y/o el tiempo de
alejamiento pueden ser diferentes segn la categora del avin. En tal caso se
publicarn procedimientos separados.
Edicin Revisin
1 0
El tiempo de alejamiento viene dado por la amplitud de la gota y por la siguiente

frmula:
Si el tramo de alejamiento viene determinado por tiempo, ste ser el punto de

iniciar el viraje de acercamiento. Si viene indicado en distancia, sta ser la
distancia mxima desde el punto fijo. Si viene indicado en tiempo y distancia, el
avin equipado con DME tomar la distancia como referencia para iniciar el viraje
de acercamiento.
HIPODROMO:
El procedimiento de hipdromo consiste en un viraje de 180 a partir de la derrota

de acercamiento, el punto de sobrevuelo de la estacin o el punto de referencia
hasta la derrota de alejamiento durante 1, 2 3 minutos, y a continuacin un viraje
de 180 en el mismo sentido para regresar a la derrota de acercamiento.
En lugar del tiempo calculado, el tramo de alejamiento puede limitarse por una
distancia DME o el radial de interceptacin. Normalmente se utiliza el procedimiento
de hipdromo cuando las aeronaves llegan por encima del punto de referencia
desde varias direcciones. En esos casos, se espera que la aeronave inicie el
procedimiento de un modo comparable al que se indica para entrada al
procedimiento de espera, con las siguientes consideraciones:
a) La entrada de gota limitar el tiempo sobre la derrota desplazada 30 a 1minuto

30seg despus de lo cual se espera que el piloto adopte un rumbo paralelo a la
derrota de alejamiento por el resto del tiempo de alejamiento. Si el tiempo de
alejamiento fuera slo de 1min, el tiempo en la derrota desplazada 30 ser
tambin de 1min.
Edicin Revisin
1 0
b) La entrada paralela no regresar directamente a la estacin sin interceptar

previamente la derrota de acercamiento cuando se procede a entrar en el tramo
final del procedimiento de aproximacin.
c) Todas las maniobras se llevarn a cabo en el lado de la maniobra de la derrota

de acercamiento o INBOUND.
Se utiliza el procedimiento de hipdromo cuando no se dispone de distancia

suficiente en un tramo de lnea recta para adecuar la prdida de altura necesaria y
cuando no resulte prctico recurrir a un procedimiento de inversin.
ENTRADA DIRECTA AL VIRAJE DE BASE O VIRAJE REGLAMENTARIO:
A menos que el procedimiento indique restricciones especiales, la entrada al

procedimiento de inversin debera efectuarse a partir de una trayectoria que forma
con la trayectoria de alejamiento del procedimiento de inversin, un ngulo menor
o igual a 30 (Figura 1). Sin embargo para los virajes en que el sector de entrada
de 30 no incluye la inversa del INBOUND, el sector de entrada se ampliar con el
propsito de incluirla (Figura 2). La figura 3 muestra un ejemplo de entrada
restringida para el viraje reglamentario, mediante un procedimiento de entrada
omnidireccional al circuito de espera.
Edicin Revisin
1 0
Edicin Revisin
1 0
CLASIFICACION DEL ESPACIO AEREO ESPAA
La clasificacin del espacio areo en Espaa est de acuerdo con lo establecido en

el Anexo 11 de OACI "Servicios de Trnsito Areo".
El espacio areo ATS en el que se facilita servicio de trnsito areo se clasifica en

espacio areo controlado y espacio areo no controlado.
El espacio areo controlado comprende las reas de control, aerovias y zonas de

control y, en funcin del tipo de vuelo y los servicios de transito areo facilitados,
se clasifica en clase A, B, C, D y E.
El espacio areo no controlado comprende el resto del espacio areo ATS y, en

funcin del tipo de vuelo y los servicios de transito areo facilitados, se clasifica en
clase F y G.
La clasificacin del espacio areo en Espaa est de acuerdo con lo establecido en

el Anexo 11 de OACI "Servicios de Trnsito Areo".
El espacio areo ATS en el que se facilita servicio de trnsito areo se clasifica en

espacio areo controlado y espacio areo no controlado.
El espacio areo controlado comprende las reas de control, aerovias y zonas de

control y, en funcin del tipo de vuelo y los servicios de transito areo facilitados,
se clasifica en clase A,B,C,D y E.
El espacio areo no controlado comprende el resto del espacio areo ATS y, en

funcin del tipo de vuelo y los servicios de transito areo facilitados, se clasifica en
clase F y G.
Cuando las partes del espacio areo se yuxtapongan verticalmente, es decir, una
encima de la otra, los vuelos a un nivel comn cumplirn los requisitos
correspondientes a la clase de espacio areo menos restrictiva y se le prestarn los
servicios aplicables a dicha clase.
Cuando una parte del espacio areo ATS est situada dentro de otra, en parte o en
su totalidad, los vuelos en dicho espacio cumplirn los requisitos correspondientes a
la clase de espacio areo ms restrictiva y se les prestarn los servicios aplicables a
dicha clase excepto sectores y pasillos VFR.
Al aplicarse estos criterios se considerar que el espacio areo de clase B es menos

restrictivo que el clase A, el clase C es menos restrictivo que el B, etc.
CLASIFICACIN DEL ESPACIO AREO PARA VUELOS DE LA CAO.
a) Espacio Areo controlado que comprende:

o 1.- Espacio Areo de las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias
entre FL150 y FL460, excepto zonas peligrosas, prohibidas y
restringidas.
Edicin Revisin
1 0
o 2.- Aerovas
o 3.- reas de control terminal, zonas de control y zonas de transito de
aerdromo definidas en las publicaciones de informacin aeronutica
civiles o militares. En el espacio areo controlado se suministra
servicio de control de transito areo a la CAO, de acuerdo con las
normas de RCAO.
b) Espacio areo no controlado que comprende el resto del espacio areo no
incluido en el apartado a). En espacio areo no controlado se suministrar
servicio de asesoramiento anticolisin a la CAO, de acuerdo con las normas
de RCAO, en la medida que los medios tcnicos lo permitan.
Clases de espacio areo
CLASE A.-Espacio areo controlado
CLASE B - Espacio areo controlado

Edicin Revisin
1 0
CLASE C - Espacio areo controlado
CLASE D.- Espacio areo controlado

Edicin Revisin
1 0
CLASE E - Espacio areo controlado
CLASE F - Espacio areo con servicio de asesoramiento
CLASE G - Servicio de informacin de vuelo

Edicin Revisin
1 0
* Excepto los vuelos militares en misiones operativas o de defensa area, o cuando

sus caractersticas de actuacin no lo permitan.
APLICACIN EN ESPAA
La clasificacin de los espacios areos definidos en las FIR/UIR espaolas es la

siguiente:
1. reas controladas dentro de la FIR/UIR de Madrid y Barcelona:

o Desde FL195 hasta FL460, clase C.
o Desde FL150 hasta FL195, clase E.
2. TMA:
TMA de Madrid y Palma:
o Desde su lmite inferior hasta FL 195, clase A.
o Desde FL 195 hasta su lmite superior, clase C.
TMA de Almera, Asturias, Bilbao, Santander, clase D.
TMA de Galicia, clase E.
TMA de Sevilla y Zaragoza:
o Desde su lmite inferior hasta FL195, clase D/E.
o Desde FL195 hasta su lmite superior, clase C.
TMA de Barcelona:
o Desde su lmite inferior a FL195, clase D/G.
TMA de Canarias:
o Desde su lmite inferior hasta FL145, clase D/E.
o Desde FL145 hasta FL195, clase D.
TMA de Valencia:
o Desde su lmite inferior a FL195, clase E.
Excepto zonas dentro del TMA con otra clasificacin detalladas en ENR 2.1.
3. Los CTA son clase:

o C por encima de FL195
o D por debajo de FL195.
o Excepto:- CTA de San Sebastin, clase E.
4. Los CTR son clase:

o C por encima de FL195
o D por debajo de FL195
o Excepto:
CTR de Gran Canaria y Tenerife Sur, clase C.
CTR de Barcelona, clase D/E.
5. Los ATZ son clase D por debajo de 900 m HGT.

o Excepto:
ATZ Alicante, Ibiza, Madrid/Barajas, Madrid/Getafe,
Madrid/Torrejn, Menorca y Palma de Mallorca, clase D por
debajo de 300 m HGT y clase A por encima de 300 m HGT.
ATZ Gran Canaria y Tenerife Sur, clase C.
Edicin Revisin
1 0
ATZ Crdoba, clase G.
6. Las aerovas son:

o Clase C: Aerovas en la FIR/UIR Canarias, Madrid y Barcelona entre
FL195 y FL460.
o Clase E: Aerovas en la FIR Canarias, Madrid y Barcelona desde MEA
a FL195.
o Excepto cuando se encuentren dentro de un espacio areo de
clasificacin superior (A, B, C o D) que tendrn la clasificacin de
dicho espacio areo.
7. Las rutas asesoradas son clase F.
8. El corredor de Melilla es clase G.
9. El espacio areo delegado a Mauritania es clase D.

10. Los corredores visuales:
o Si se necesita autorizacin ATC para proceder por ellos son clase B, C
o D segn corresponda al espacio areo en que estn situados.
o Si no se necesita autorizacin ATC para proceder por ellos son clase
E.
11. Los sectores visuales son clase G.
12. Respecto al suministro de servicios de trnsito areo, el espacio areo

de las zonas peligrosas o restringidas:
o se considera espacio areo no clasificado durante su periodo de
actividad, salvo que se autorice su utilizacin a la circulacin area
general, y
o fuera de su perodo de actividad, y cuando en su perodo de actividad
se autorice su utilizacin a la circulacin area general, tendrn la
clasificacin del espacio areo dentro del cual se hallen ubicadas.
13. El resto de los espacios areos de las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y

Canarias no incluidos en los apartados precedentes son clase G.

79071manual IFR Fby

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

79071manual IFR Fby

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FLY BAI SL 1 Febrero de 2010

MANUAL DE OPERACIONES EN VUELO I.F.R

EJEMPLAR PARA EL ALUMNO

BASICOS DE VUELO INSTRUMENTAL.

CONCEPTOS BASICOS DE NAVEGACION.

SISTEMA DEL ADF.

Procedimientos de vuelo generales.

PROCEDIMIENTOS DE INVERSION E HIPODROMO.

BASICOS DE VUELO INSTRUMENTAL

Esta maniobra se realiza con el girodireccional debido a las limitaciones de la

OBJETIVO: Dar un giro completo de 360 en 2min, manteniendo altura y

EJEMPLO: Empezamos en rumbo N e iniciamos el viraje hacia la derecha a las 12

VELOCIDAD: Esta maniobra se realizar a distintas velocidades y lgicamente al

Hay diferentes tipos: S, S1, S2, S3 y S4.

S Vertical a rumbo cte:

Esta maniobra es una serie continuada de ascensos y descensos a rumbo, velocidad

La maniobra se empezar a 2000 AGL como mnimo y a crucero medio o normal,

Prximos a alcanzar 5000 y con la anticipacin necesaria del 10%, empezaremos a

S1 cambiando el viraje abajo:

Esta maniobra es una serie continuada de ascensos y descensos con un cambio de

Esta inclinacin se mantendr en el ascenso de la 2 rama y en el descenso de la

S2 cambiando el viraje arriba:

La maniobra S2 es una serie continuada de ascensos y descensos con un cambio de

Iniciamos la maniobra a crucero bajo, inclinando el avin 20 hacia un lado

S3 cambiando de viraje arriba y abajo:

Esta maniobra consiste en una serie continuada de ascensos y descensos con

Se inicia la maniobra a crucero bajo, inclinando 20 hacia un lado cualquiera y a

S4 manteniendo el viraje cte en toda la maniobra:

La maniobra S4 es tambin una serie de ascensos y descensos manteniendo una

Iniciamos la maniobra a una altitud determinada, a crucero bajo e inclinando 20

Supongamos que se empieza a rumbo Norte y a en punto del reloj. La coordinacin

Estas son las indicaciones durante la realizacin correcta de la maniobra:

Durante la realizacin de la maniobra se deben efectuar continuamente

Prximos a los 2min, se deben tener en cuenta las anticipaciones explicadas

Espiral descendente: La tcnica a emplear para la realizacin de esta maniobra es

Estas sern las indicaciones correctas de la maniobra:

CONCEPTOS BASICOS DE NAVEGACIN

RUTA: Es la proyeccin sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una

RUMBO: Es la direccin a la que apunta el eje longitudinal de la aeronave,

DECLINACION: Es el ngulo formado en cualquier punto de la Tierra por los

DESVIO: Es un error de las indicaciones de la brjula producido por perturbaciones

DERIVA: Es el ngulo segn el cual el avin se separar de la ruta deseada, en el

MARCACION: Es la direccin hacia/desde un objeto o estacin, desde/hacia una

QTE: Es la marcacin geogrfica del avin desde la estacin. Es la Lnea de

Es la marcacin geogrfica de la estacin desde el avin.

QDR: Es la marcacin magntica del avin desde la estacin. Es la lnea de

P (Marcacin propia): Es el ngulo que forma el eje longitudinal de la aeronave

SISTEMA DEL ADF

El ADF (Automatic Direction Finder) es la denominacin aplicada al Radio-Comps

Este sistema de navegacin se emplea en combinacin con el Radiofaro No

La identificacin de un NDB se realiza por medio de un indicativo compuesto por un

RADIOFRECUENCIAS ASIGNADAS AL NDB Y OTRAS AYUDAS A LA NAVEGACION:

TEORIA DEL ADF:

El equipo de abordo consta de dos antenas, una de cuadro y otra de sentido. La

Esta antena solo da informacin de la direccin en la que se encuentra la estacin,

ERRORES DEL ADF:

a) Error de costa: La velocidad de las ondas radioelctricas vara segn la superficie

c) Error de montaa: Se pueden producir oscilaciones de la aguja de marcaciones

ARRIBADA DIRECTA A LA ESTACION:

2) Observar la ruta que corresponde y mantenerla hasta pasar por la estacin.

Se puede arribar a la estacin de dos formas:

-Manteniendo la aguja constantemente en el morro del indicador. Si existiera viento

-Siguiendo una ruta determinada, estableciendo una correccin de deriva. De esta