Treinamento Assistncia Tcnica

Geometria de Direo

1
 Graas ao sistema de direo, o condutor pode
dirigir o veculo com eficcia sem grandes esforos,
transmitindo boa sensao no contato do veculo com o solo.

A Roda

A idia de utilizar ar comprimido nas rodas surgiu em 1845, porm, sua utilizao se deu em 1900.

NOTA: O principio bsico Estes pneus j eram

Em 1888 foi inventado o pneu
como o conhecemos. A partir de
ento a evoluo foi muito rpida.
Anos mais tarde se patenteou a
cmara de ar. Consistente no
formato de um tubo destinado a
conter ar e podia ser montado e
desmontado com indepedncia.
Os primeiros pneus
desenvolvidos eram muito
estreitos e de grande dimetro e
isso obrigava que as suas
presses fossem muito altas, entre
5 a 7 bar (71 a 100 PSI).
As primeiras rodas
desenvolvidas para os
automveis eram heranas mtodos de fabricao.
de antigas carruagens a
cavalos e eram feitas de
madeira com uma
moldura metlica. Mais
adiante, a banda de
rodagem passou a ser de
borracha macia, depois
veio o pneu com cmara
de ar e os raios do aro de
roda passaram a ser
metlicos e no ano de
1920 surgiu o pneu
chamado de baixa presso
com cinta metlica.
praticamente iguais aos que
conhecemos hoje, as
diferenas basicamente so os
Grande parte da performance
dos veculos modernos deve-
se ao alto rendimento das
rodas e a eficcia dos pneus.
Fatores to importantes como
a segurana ativa, a
capacidade de frenagem, o
conforto do veculo dependem
em grande parte das rodas e
seu perfeito estado.

2
Descrio do aro de roda

Funes Bsicas:

- Convertem o movimento de giro do motor em

movimento de marcha graas a sua resistncia ao
deslizamento.
- Oferecem uma forte resistncia ao deslizamento
(aderncia) sobre o solo nos momentos de
frenagem.
- Sustentam o peso do veculo facilitando o seu
movimento com o mnimo esforo.
- Guiam o automvel ao mudar de direo.
- Absorvem ou amortecem choques e golpes
devidos a pequenas irregularidades do solo.
As rodas devem ser mais leve possvel para que as
massas no suspensas do veculo sejam as mnimas
melhorando a qualidade da suspenso.

Evoluo das rodas e pneus

Conjunto completo com Aro de roda

um pneu convencional

Pneu diagonal Cmara de ar

convencional

3
 A introduo do pneu sem cmara supe-se
um grande avano na segurana ativa dos automveis.
Tipos de pneus
NOTA:
Pneus especiais
Com a finalidade de dispor de rodas para usos e
finalidades distintas, existem modelos prprios para:
- Baixo consumo, denominado ultra leves. O
peso fator determinante na estrutura interna
e banda de rodagem o que melhora a adrncia
e reduz a resistncia ao movimento graas ao
silcio em sua composio.
- Com sulcos para drenagem da gua e
desenhos diferentes na banda de rodagem
melhoram a aderncia no pavimento.
- Agrcolas, com grande poder de trao e alta
resistncia a impactos, graas ao pneu com
profundos sulcos radiais.
Diagonal
Os pneus diagonais caracterizam-
se por revestimentos internos que
vo de talo a talo. Esto
cruzados entre 30 e 60. Quanto
maior for esse ngulo maior a
estabilidade direcional. Uma
variante deste tipo o pneu com
uma carcaa diagonal reforado,
constituda de lonas de reforo e
identificado pela letra B no seu
flanco. O uso destes pneus no
habitual. Com esta estrutura
produz-se um rpido desgaste
pelo atrito existente entre as
malhas e a elevada temperatura
de trabalho.
Radial
uma estrutura interna que se
colocam as lonas de modo que os fios
ou cordas texteis vo de lado a lado.
Esta disposio de lonas tem-se as
seguintes vantagens:
- Maior flexibilidade.
- Mais estabilidade.
- Maior capacidade de
rodagem.
- Menor temperatura.
No entanto apresentam menor
resistncia nos flancos na parte lateral
do pneu.
Os pneus dete tipo so identificados
pela letraR gravados tambm no
flanco.
4
Identificao Construtiva do Pneu Radial
Pneu sem cmara
o mais utilizado atualmente com
revestimentos especiais no interior, os
tales contm umas estrias para
melhorar o contato com o aro de roda
garantindo estanqueidade.
Possui as seguintes vantagens:
- Maior segurana ativa.
- Em caso de furo evita o
esvaziamento rpido.
- Sem a utilizao da cmara
facilita a montagem e
desmontagem.

Identificao Construtiva do Pneu Convencional

Estrutura
Banda de rodagem: Banda de rodagem

A superfcie de apoio do pneu (banda de rodagem)

formada por uma grossa camada de borracha com
sulcos que definem um desenho.
Na banda de rodagem encontra-se os indicadores de Talo

desgaste (TWI) que indicam o limite de uso do pneu.

So ressaltos que sobressaem a uma altura de 1,6mm Flanco
dentro dos sulcos da banda de rodagem. Quando a
superfcie do pneu chega ao nvel destes indicadores
o pneu deve ser substitudo. Carcaa
Flanco:
a parte lateral do pneu e est submetida a flexo
constante durante a marcha, a altura do flanco
tambm conhecida como perfil, esta altura altera o
comportamento do pneu. Um perfil mais alto
proporciona maior conforto e um perfil mais baixo
favorece a estabilidade.
No flanco vo gravadas as medidas e as
caractersticas do pneu. NOTA:
Carcaa: Vulcanizao
o conjunto de malhas texteis ou de fio de ao que um processo que modifica as propriedades
formam o esqueleto do pneu. A resistncia, o fsicas da borracha tornando-a til para inmeras
conforto e a durabilidade do pneu dependem em aplicaes na indtria entre eles a fabricao de
grande parte da carcaa. pneus. Mediante a vulcanizao, a borracha se
Talo: torna muito elstica resistente a ruptura e pouco
a parte que se assenta no aro de roda, constitudo sensvel a variaes de temperatura.
de um aro de ao de fios tranados recoberto por
borracha para que no se deforme.

5
Leitura de pneus

Capacidade de Carga
Caractersticas:

Segundo o tipo de veculo, a sua

performance e o uso, o pneu deve
ter caractersticas diferentes. Para
determinar o pneu adequado
devemos seguir as seguintes
caractercticas:

Indice de carga:
Indica o peso mximo que pode
suportar o pneu, est identificado
no flanco do pneu por uma
dezena e deve ser consultada a
tabela ao lado. Exemplo:
185/60R14 87V.
Neste caso o nmero 87
corresponde ao ndice de carga e
indica um peso mximo por pneu
de 545kg.

6
Designao de velocidade
Correlao de perfil
Medidas
Largura da banda
185
Largura da seo:
a distncia entre o ponto mais
saliente dos flancos do pneu e
expresso em milimetro. Exemplo:
185/60R14.
Dimetro interno do pneu:
Corresponde ao dimetro interno
entre os tales e so expressos em
polegada. Exemplo: 185/60R14.
Aderncia de pneus
Esta designao indica a
velocidade mxima que o
pneu pode alcanar no
veculo. Est indicado por
uma letra no flanco do pneu
aps a descrio de sua
medida. Exemplo: 185/60R14
87V.
A letra V sigifica velocidade
mxima de 240km/h. Nunca
coloque um pneu com com o
cdigo de velocidade inferior
a velocidade mxima do
veculo. Quando o pneu
supera a velocidade mxima a
sua designao, pode romper-
se.
Srie de um pneu:
Se define a srie de um pneu
como a relao existente entre a
altura (H) e a largura (S). A srie
especificada por um nmero
aplicado aps a designao da
largura. Exemplo: 185/60R14.
Atualmente utilizado sries
menores do que 60.
7
Pneus para veculos blindados Sistema PAX
Aro de roda
Anel interno
Pneu
A manuteno dos pneus no importante
unicamente para a durabilidade e sim tambm
para se obter a mxima aderncia e segurana.
Tipos de desgaste de pneu
O pneu um dos elementos que
est submetido a maior fadiga
no automvel, a segurana do
veculo e de seus ocupantes
dependem do seu estado, por
Presso Baixa este motivo, a manuteno
correta garantir maior
segurana, maior aderncia e
uma vida mais longa dos pneus.
A presso dos pneus, o desgaste
da banda de rodagem e os danos
causados por impactos, cortes,
devem ser revisados
Presso Alta periodicamente.
Presso dos pneus
um dos pontos chaves para o
seu bom funcionamento. Se no
tem a presso adequada se
desgastar rapidamente tanto
por baixa presso como por alta
Presso Correta presso.
Consiste em uma roda de
novo desenho que aloja uma
cinta de material sinttico no
interior do pneu.
Funcionamento
Em caso de perfurao do
pneu e perda total do ar, a
banda de rodagem se apoia
sobre a cinta interna
permitindo a circulao do
veculo at 80km/h a uma
distncia de 80km. Com esta
construo o talo do pneu se
mantm fixo ao aro de roda
garantindo a segurana.
Tambm durante a sua vida til
no estar fazendo o seu trabalho
corretamente, sua performance e
aderncia estaro abaixo de suas
caractersticas de construo, e
isso aumentar o consumo de
combustvel.
Segundo o tipo de conduo, a
presso do pneu deve variar entre
alta velocidade ou para circular
com o veculo a plena carga.
A presso do pneu deve ser feita
sempre com o pneu frio. Quando
o pneu se aquece a presso
aumenta, se modificarmos a
presso do pneu nestas condies
os valores ficaro incorretos.
8
 Desgaste por Desgaste por
baixa presso excesso de presso
Desbalanceamento
Desgaste Esttico
por desbalanceamento
O desgaste dos pneus no sempre uniforme,
isto pode se dar por m distribuio das massas.
Quando estas esto em relao ao eixo de
rotao em um mesmo plano produzido o
denominado desequilbrio esttico. Este se
comporta com movimentos verticais como o giro
de uma roda excntrica.
Se estas variaes so assimtricas ao eixo,
como nos flancos, gerado um desequilbrio
dinmico cujo o comportamento o movimento
a esquerda e a direita.
Ambos desequilbrios podem compersar-se
fixando contra pesos no aro de roda de forma
girando
que tenhaparada
distribuio de massa homognia.
Desgaste no ombro interno Desgaste no ombro externo
Desbalanceamento Dinmico
Desgaste por alinhamento
As rodas devem manter os valores de
alinhamento da direo prescritos pelo
fabricante para uma boa performance do
veculo e dos pneus. O alinhamento deve ser
checado regularmente j que se esto fora
das especificaes desgastam os penus
prematuramente.
Inspeo visual
muito importante inspecionar o nvel de
desgaste da banda de rodagem, os
indicadores de desgaste e deformaes
parada alm degirando
irregulares, cortes ou bolhas.
9
Fatores da fsica

Fora centrfuga

Centro de gravidade

Comportamentos do veculo
Neutro:
Considera-se um veculo neutro aquele que segue
em todo momento a trajetria definida pelas rodas
diretrizes.
Sobresterante:
Ocorre quando uma fora externa tende a traar
uma curva de forma mais fechada do que marcam
as rodas diretrizes. Um veculo sobresterante
mais sensvel as foras laterais do vento.
Subesterante:
quando um veculo tende a fazer a curva menor
do que marcam as rodas diretrizes. Nestes veculos
o limite de derrapamento ocorre primeiro nas
rodas dianteiras.
Do ponto de vista de segurana prefervel um
veculo de comportamento neutro a sobreesterante. E isso significa que o centro
moderadamente a subesterante.
Fatores Geomtricos
H outros aspectos que no so prprios da
direo, porm determinam e influem na
estabilidade do veculo.
Um exemplo o comportamento de um
veculo com bitola e distncia entre eixos
muito grandes. Outro mais complexo o
centro de gravidade. Consiste em um ponto
imaginrio sobre o qual se concentra o nvel
de clculo de todas as aceleraes e foras
que incidem no veculo.
Se o centro de gravidade for alto, aumenta-se
o risco do veculo sofrer instabilidade na
carroceria quando em curvas.
Se o centro de gravidade for muito adiantado
o veculo tende a subesterar, enquanto se for
muito atrasado se comportar como um
de gravidade de um veculo influi no 10
comportamento da direo, freios, etc e sua
posio varia segundo a distribuio do peso.
 Durante a circulao do veculo a trajetria
submetida a inmeras variaes, ocasionadas tanto
pelo veculo como por foras alheias a eles.

Fatores que influenciam na direo

O comportamento da direo muito Alm disto, no design se determina a carga

sensvel as condies de marcha e a que recae sobre o eixo dianteiro, para
influncia de outros sistemas, entre os calcular o mecanismo desmultiplicador da
que se destacam so: direo assistida (direo hidrulica).

Design da carroceria A suspenso

Define o desenho, o habitculo, o espao Sem considerar a a absoro das vibraes e
para carga, etc, com ele, o oscilaes laterais da carroceria, a suspenso
comportamento dos ventos frontais que permite que as rodas mantenham posio
dificultam o avano, e os laterais que idonea sobre o solo para conservar a mxima
desestabilizam a marcha. dirigibilidade em qualquer situao.

Distribuio para carga A atuao dos freios

Afeta a estabilidade quanto maior for a Ao frear surgem foras nas rodas que
carga maior ser a fora centrfuga nas provocam foras perturbadoras muito
curvas e maior ser a tendncia a sair das elevadas, os quais tendem a tirar o veculo de
mesmas. Isto equivale a dizer que, a sua trajetria. Se os ngulos da suspenso
variao tanto de carga como de seu no estivessem presentes, alterariam a
posicionamento, determina o posio das rodas, provocariam a
comportamento do veculo, o qual pode instabilidade do veculo e consequentemente
ser: neutro, subesterante ou insegurana. O ABS e o ESP influem
sobresterante. positivamente.

Vento frontal

Vento lateral

11
Tipo de trao
Geralmente, mais estvel um veculo
cujo as rodas dietrizes so tambm
motrizes; isto se deve a fora de trao
que conduz nas curvas com a mesma
orientao que as rodas diretrizes.
Isto evita tendncia a sobreviragem,
caractersticas nos veculos com trao
traseira.
As rodas
O desgaste desigual dos pneus, com
perda de massa por desequilbrio ou
desalinhamento podem provocar seu
desequilbrio esttico ou dinmico,
ocasionando instabilidade direcional.
Alm disso, o emprego de aro de roda e
pneu de dimenses diferentes s
homologadas pelo fabricante podem
alterar o comportamento da direo.
Esforo compensador
Fora contrria
Para manter a roda reta, o mecanismo de direo deve suportar na manga de eixo, um
esforo igual ao que se ope ao avano e um esforo maior para orientar as rodas em
qualquer direo.
O eixo de piv da roda
Sobre a roda sempre atua uma fora
perturbadora, consequncia do deslizamento
da roda com a irregularidade do solo.
Esta fora gera uma fora contrria que tende
a modificar a posio das rodas ao circular.
Esta fora proporcional ao comprimento
do brao da suspenso.
Portanto, a gemetria da direo e o
mecanismo de direo, devem suportar uma
fora de compensao no eixo de piv da
roda, para compensar a fora contrria e
obter assim, uma direo segura, suave,
precisa e irrevresvel.
Fatores externos
Outros fatores como o vento lateral ou
transportar um reboque, alteram a trajetria
do veculo, requerendo contnuas correes
por parte do condutor.
Manga de eixo
12
 Peso Alinhamento das rodas

Todas as rodas de um veculo so

Fora lateral dotadas de ngulos caractersticos
(Camber, KPI, Caster e
Convergncia) para compensar as
foras e os torques gerados (motriz,
peso, centrfuga, etc.) que tendem a
modificar o alinhamento das rodas
quando o veculo se movimenta.
Trajetria
Assim se consegue o correto
terica Deformao do posicionamento do pneu e o solo
pneu para a sua mxima aderncia e para
que mantenha o paralelismo entre
Direo as rodas ao circular em linha reta e
Desvio de
trajetria tomada sua concentricidade quando em
curvas.
O comportamento e a s qualidades de uma
direo so definidos pelos componentes que a
formam e pela configurao no veculo.

Direo Mecnica

Relao de desmultiplicao
Tem a funo de reduzir o esforo
necessrio para orientar as rodas, sem
com isto, perder a preciso.
A relao de desmultiplicao o
coeficiente entre o ngulo de giro do
volante e o obtido na orientao da
roda.
Se em uma volta
Composio completa
Bsica do volante
da Direo
(360) se obtm uma orientao de 20
nas rodas,
Atualmente diz-se de direo
um sistema que a
pode ser
desmultiplicao
bastante
complexo, de 360/20,
com que
componentes
igual a 18:1. e eletrnicos, porm, sempre Direo Hidrulica
hidrulicos
As desmultiplicaes
consta de: variam segundo Coluna de
direo Volante
Est constituda a partir da base do
as caractersticas do veculo
Um volante, onde o condutor oscilando
aplica a fora Terminal de articulao
entre valores de 12:1 e 24:1.Coluna de direo, sistema de direo mecnica onde se
para movimentar as rodas. Reservatrio acopla
Coluna de direo
o sistema hidrulico,
A maior
onde relao de
ela transmite os desmultiplicao
esforos do condutor a Caixa de direo
corresponde ao A menor pneumtico ou eltrico, o qual
caixa de direo. caixa esforo
de direono tem a Barra de direo
suplementa a fora necessria para
volante, porm, mais voltas no volante,
funo de desmultiplicar os esforos realizados
menor preciso ealmmaiordisto,
lentido no mudar a direo das rodas.
pelo condutor, transforma o Graas as foras hidrulicas as
giro.
movimento rotacional do volante em linear desmultiplicaes na direo so
para a barra de direo. A barra de direo menores, assim se simplifica a barra
compe um conjunto de barras e terminais de de direo, melhora a preciso da
articulao, mediante os quais se unem s Manda de eixo direo e minimiza os riscos de
mangas de eixo. desajustes.
E finalmente, a manga de eixo o eixo sobre Caixa de direo
o qual gira a roda. A manga de eixo por sua 13
vez gira sobre o prprio eixo. Manda de eixo
Bomba hidrulica Roda
 Simplicidade, confiabilidade e eficcia da direo
de cremalheira tem convertido os mecanismos desmultiplicadores
empregados nas direes dos modernos veculos de passeio.

O sistema de direo por Terminal

de articulao
cremalheira um mecanismo Coifa / Guarda p
desmultiplicador mais
Cremalheira
utilizado nos veculos de
passeio e utilitrios.

Princpio Bsico

formada por um par de

engrenagens que assumem
duas funes: Transformar o
movimento circular
procedente do volante em Barra de direo
movimento linear, e
multiplicar o esforo aplicado
pelo condutor ao volante.

Engrenagem
da cremalheira Pinho helicoidal

Vantagens
A direo por cremalheira
caracteriza-se por:
- Simplicidade mecnica.
- Facilidade de montagem.
- Simplicidade
acoplamento em qualquer
tipo de assistncia
hidrulica.
- Elevada preciso no
deslocamento angular das
rodas ocasionando maior
suavidade e rapidez na
recuperao aps as curvas.
Componentes
Os componentes bsicos de uma
direo por cremalheira so: Pinho
helicoidal, barra por cremalheira e
duas barras de acoplamento.
Funcionamento
A coluna de direo est unida ao
pinho helicoidal, ao qual est
acoplado a barra por cremalheira.
Quando o pinho gira a barra por
cremalheira se desloca axialmente. A
de cada extremo da barra por cremalheira
acoplado uma barra de direo. Assim
se transmitem os movimentos a manga
de eixo.
O giro das rodas ser maior ou menor
para o mesmo giro do volante segundo
a relao de desmultiplicao das
engrenagens pinho/cremalheira.
Esta relao varia em cada veculo,
dependendo da aderncia do pneu ao
solo, do peso que recai sobre cada roda,
se eleva ou no a assistncia.
A finalidade conseguir uma fcil
manobrabilidade.
14
 Ajuste
Parafuso de regulagem
Ajusta-se a folga dos dentes
entre o pinho e a
cramalheira mediante um
parafuso de tenso.

Ao apertar o parafuso de
ajuste, ele pressiona a
engrenagem da cremalheira
contra o pinho helicoidal,
eliminando assim a folga
entre dentes.

Cremalheira Pinho helicoidal

Amortecedor de direo Amortecedor

Absorve vibraes e impactos gerados na

cremalheira. Normalmente utilizados em
veculos com elevada potncia ou em
sistemas sensveis.

Caixa de direo

15
Direo Hidrulica por Pinho e Cremalheira

Pisto

Cmaras Cremalheira

Cilindro de Trabalho

Trata-se de um cilindro de dupla ao

j que comprimi o fludo em ambos
os sentidos pelo pisto. O corpo Unidade hidrulica
formado pela prpria caracaa da
caixa de direo enquanto que o
pisto originado da prpria barra da Vlvula de reteno
cremalheira.

Vlvula de Reteno

Est situada no tubo de presso e

impede o retorno do fludo provocado
pelas foras externas na direo.
Exemplo: Irregularidades do solo,
como depresso ou obstculos, etc.
No momento em que h uma
diferena de presso de trabalho, o
pisto se desloca arrastando com sigo
a barra da cremalheira.

16
Direo por setor e sem fim
Rosca sem fim

um mecanismo praticamente em desuso

tendo como aplicao na maioria dos casos em
veculos de alta capacidade de carga, alm de Eixo de
ser mais complexo e implicar em maior Sada
tendncia folgas.
Seu funcionamento se baseia no princpio de
um parafuso com rosca sem fim unido a
coluna de direo. A rosca deste parafuso se
introduz no setor, baseado no princpio de uma
porca roscada, sendo assim que se obtm a Setor

relao de desmultiplicao.
Ao girar o parafuso sem fim, provoca no setor
o deslocamento rotatrio sobre a rosca. Este Brao de comando
movimento gera o deslocamento do eixo por Ptiman
meio de braos de comando e auxiliares at as
rodas.

Terminal de articulao

Trata-se de um terminal de
articulao de pino esfrico
com movimentos que
permitem a articulao em
quase todas as direes
absorvendo as incidncias das
irregularidades do piso sem
alterar significativamente a
geometria da direo.
A convergncia das rodas
diateiras so ajustadas graas
a esses terminais unidas a
barra de direo.

Terminal de articulao

17
Plano Longitudinal do Veculo
Plano longitudinal Os ngulos da geometria da
direo so formados com
base no plano longitudinal do
veculo e definido como a
linha perpendicular aos eixos
dianteiro e traseiro.
Tendo como finalidade
determinar o paralelismo das
rodas com respeito ao eixo
longitudinal do veculo.
Quando as quatro rodas esto
alinhadas, estaro ento,
alinhadas com respeito ao
eixo geometrico longitudinal
e assim se produz tima
A convergncia pode ser: estabilidade de marcha.
- Positiva (convergente). O ponto de
interseco se d a frente do veculo.
- Negativa (divergente). O ponto de
interseco se d atrs do veculo. ngulo de Convergncia
- Nulaentre
formado ou aparalela. As rodas
linha de centro esto
do plano
completamente paralelas.
longitudinal do veculo e a linha de centro
da banda de rodagem. ngulo de convergncia
Influncia da convergncia
Durante a marcha do veculosobre
surgemo veculo
uma
srie de foras (frenagem, motricidade,
Manter
suspenso,asetc)rodas paralelas com
que combinadas ao eixoos
longitudinal do veculo, evita
ngulos de KPI e Camber modificam o a instabilidade
da trajetria nas
paralelismo dasretasrodas.
e desgaste prematuro
Graas a ngulo Divergente (-)
dos pneus.
convergncia Isto implica
estes que quando
efeitos o veculo
so
Distncia dianteira
est parado, as rodas convergem ou divergem
compensados.
ligeiramente
A convergncia comconsiste
o objetivo
emde compensarseas
determinar
foras
as rodascriadas
do mesmo ao vencer a inrcia
eixo esto por
paralelas. ngulo
influncia da trao ou dos freios.
Para isto necessrio medir a distncia nos
Convergente (+)

pontos dianteiro e traseiro das rodas.

Efeitos da convergncia
Para manter a exatido positiva
da leitura da ngulo Nulo
Distncia traseira
convrergncia deve-se medir sempre
A
sobreconvergncia
as rodas e nonas sobrerodas
os pneus.dianteiras
compensa a tendncia das
A unidade empregada para medir a rodas a divergirem
em veculos com
convergncia traooutraseira,
milimetro como
grau, sendo
tambm em frenagens de veculos
que quando medida em milmetros deve-se com
trao
levar emdianteira.
conta o dimetro do aro de roda.
Efeitos da convergncia negativa

A divergncia compensa a tendncia das 18

rodas dianteiras fecharem durante a marcha
nos veculos com trao dianteira.
Compensao de convergncia

O brao de suspenso e os coxins de unio a

carroceria participam de forma ativa na variao
da convergncia Toe-In. O coxim traseiro tem
um desenho assimtrico, permitindo um certo
grau de estabilidade. Quando atua a fora de
trao, o brao de suspenso gira em torno do
coxim dianteiro graas a elasticidade do coxim
posterior criando-se uma convergncia positiva.

Convergncia positiva Convergncia negativa

Quando intervem a fora de frenagem, o brao

de suspenso se desloca ligeiramente para trs,
tendendo ento a convergncia ser negativa.

Convergncia do eixo traseiro

A convergncia do eixo traseiro

definida com referncia ao plano
longitudinal do veculo e define a
trajetria do veculo. Nos veculos
atuais a convergncia do eixo traseiro
positiva na maioria dos casos mas
est condicionada a inrcia que o
veculo sofre, ao peso que deve
suportar e os esforos de frenagem.

19
 ngulo de Camber
No comeo do desenvolvimento do
automvel as suspenses no tinham ngulo
de inclinao nas rodas, isto provocava
ngulo nulo grande desconforto ao dirigir e muita
instabilidade direcional pois, o centro de
contato da banda de rodagem se situava
distante do centro de articulao do pino
mestre formando um brao de alavanca que
absorvia todas as irregularidades do solo
sobrecarregando os rolamentos na manga de
eixo. Para resolver este problema a
engenharia automobilstica desenvolveu o
ngulo de Camber inclinando assim a parte
superior da roda para fora de forma que a
linha de centro da banda de rodagem ficasse
Brao de alavanca mais prxima da linha de centro da
articulao do pino mestre distribuindo
melhor a carga aplicada ao eixo.

Definio de ngulo de Camber ngulo Positivo

Influncia do ngulo de Camber sobre o veculo
Perpendicular ao solo
o ngulo formado pela linha vertical da
roda e a linha perpendicular ao solo visto A magnitude do ngulo de Camber tem grande
de frente para o veculo. Com isso obtm- influncia para orientar as rodas diretrizes.
se a inclinao da manga de ixo em sentido
horizontal. O ngulo deve ser medido em ngulo positivo
graus e ser positivo quando a parte
ngulo negativo Reduz
Eixo daaroda
carga nos suportes da manga de eixo
superior
Quandodaa roda est
estiver para fora
inclinada e ser do
as laterais facilitando o giro. Nos veculos atuaisManga os devalores
eixo

negativo
pneu se quando
deformama parte superior dacondies
em diferentes
estiver
devidoparaaodentro.
peso. Se uma roda inclinada
avana, as laterais da mesma giram, porm,
com raios de rotao distintos (raio interno e
raio externo). Por esta razo no avanar em
linha reta. Desta formaBrao
gerado um cone em
de alavanca
torno da manga de eixo, cujo a base a face
interior da roda, e o vrtice, o ponto de
interseco com o solo e a projeo da
manga de eixo.
roda positivos esto muito prximos de zero. Permanece
Ponto de interseco
neutro quando a suspenso se comprime,
conseguindo melhor aderncia das rodas nas curvas
ePonto
se obtm um desgaste uniforme dos pneus.
de contato
Brao de alavanca
ngulo negativo
Proporciona melhor aderncia nas curvas, porm o
manejo da direo requer maior esforo, e aumenta
o desgaste irregular dos pneus em funo da 20
distncia do brao de alavanca.
Inluncia do ngulo de Camber

As suspenses com braos de articulao

superior e inferior quando comprimidas
alteram o ngulo de Camber para
positivo quando descomprimidas passam
a ter o ngulo de camber negativo. Nas
suspenses McPherson quando
comprimidas mantm ngulo de camber
negativo e quando descomprimidas
mantm ngulo de camber positivo. O
ngulo de camber foi desenvolvido
proporcional a carga a que submetida a
suspenso. A sobrecarga na suspenso do
tipo dependente causa a inverso do
ngulo aplicado provocando instabilidade
direcional e desconforto.

vista de cima

Raio de rolagem

Quando esteramos a direo, as rodas dianteiras

descrevem um circulo ao redor do ponto A. Este o
ponto em que a linha de prolongamento do eixo de
giro toca o solo.
O ponto B o centro da superfcie do pneu em
contato com o solo. O raio (A B), deste circulo, o
que se chama de raio de rolagem direcional.

21
O raio de rolagem direcional Raio de rolagem positivo
depende do posicionamento do
eixo de giro. O raio de rolagem
positivo quando seu
prolongamento ao tocar o solo
(A) encontra-se dentro da bitola
das rodas e negativo quando (A)
se encontra fora da bitola das
rodas.
Com o raio de rolagem negativo
Ponto de Interseco
obtm-se maior estabilidade Ponto de Interseco
Ponto de Interseco

direcional principalmente em Ponto de Interseco

Raio de rolagem negativo
frenagens, quando a fora sobre
as rodas dianteiras for desigual.

Exemplo:
Quando o raio de rolagem for positivo e a roda
dianteira direita, por qualquer anormalidade,
freada com maior intensidade at o seu
travamento, o carro tende a girar em torno
desta roda.

Quando o raio de rolagem for negativo e a roda

dianteira direita, por qualquer anormalidade,
freada com maior intensidade at o seu
travamento, as foras que atuam na desacelerao
do veculo fazem com que a roda gire em sentido
oposto a derrapagem do veculo, atravs da
alavanca formada pelo raio negativo de rolagem.
22
ngulo de inclinao do pino mestre KPI SAI

Definio:
um ngulo visto de frente para o Nulo Positivo
veculo, tomando como base a linha no
centro da banda de rodagem e a linha que
passa no centro do pino mestre. O ngulo
deve ser medido em graus. Este ngulo
ser sempre positivo.
O ngulo de KPI traduzido por
Inclinao do Pino Mestre (King Pin
Inclination) ou SAI, Inclinao do Eixo
de Direo (Steering Axle Inclination).
Este ngulo foi desenvolvido a partir da
implantao do circuito hidrulico de
freios, pois ao acionar os freios a fora
hidrulica atuante nas rodas provocava
forte derivao das rodas em funo do
grande raio de rolagem ainda existente
entre o pino mestre e o centro da banda
de rodagem.

ngulo de KPI Influncia do ngulo de KPI sobre o

veculo
Pino Mestre
O ngulo de KPI proporciona suavidade
a direo e facilita o retorno automtico
das rodas aps a curva.
Ponto de contato Sobre o ngulo de KPI gerado uma
Ponto de interseco fora a qual depende tanto a fora
aplicada na roda como a do comprimento
do brao de alavanca. Este ngulo
Brao de alavanca
dificulta o giro acidental diante de foras
perturbadoras como pedras,
irregularidades, buracos, etc.
O ngulo de KPI facilita o retorno das rodas retas
para frente.
Exemplo: Quando a roda esquerda esterada para
esquerda, a manga de eixo tende a descrever um
crculo forando a roda contra o solo, como no
possvel, a suspenso ento comprimida elevando
a carroveria no mesmo lado. Ao concluir a curva e
soltar as mos do volante a fora da gravidade
pressiona a carroceria para o ponto mais baixo 23
voltando a roda a sua posio reta para a frente.
Raio de rolagem positivo

Ocorre quando o ponto de interseco do

pino mestre intercepta o solo do lado interno
da roda. Isto produz pouca resistncia e
obriga as rodas a seguirem retas. Melhora a
estabilidade ao absorver as irregularidades
do solo e evita que a direo tenha
movimentos voluntrios.

Raio de rolagem nulo

Ocorre quando o ponto de interseco do

pino mestre toca o solo no mesmo ponto
de interseco da banda de rodagem da
roda. Praticamente no existe resistncia
deixando a direo leve, porm, podem
ocorrer movimentos voluntrios da
direo com as irregularidades do solo.

Raio de rolagem negativo

Ocorre quando o ponto de interseco do

pino mestre toca o solo do lado exterior
da roda. Esta sistuao pode mover a
direo voluntariamente criando alguma
resistncia ao controlar os movimentos,
j que as foras externas tendem a mover
as rodas.

24
ngulo de Caster

Tem como funo principal favorecer o retorno

automtico das rodas aps a curva e a
manuteno das rodas para frente. O ngulo de
Caster visto lateralmente e pode ser positivo,
nulo ou negativo. definido pela linha
perpendicular ao solo que passa no centro da
roda e pela linha que passa no centro do pino
mestre. Ser positivo quando a linha do pino
mestre tocar o solo a frente da linha
perpendicular e negativo quando a linha do pino
mestre tocar o solo atrs da linha perpendicular.
Este ngulo deve ser medido em graus.

25
 ngulo de Positivo
Ponto de fora
Ponto de contato
Ponto de interseco
Brao de alavanca
Duplo ponto de fora
Efeitos do ngulo Caster positivo
A fora gerada pelo ngulo tende a orientar as
rodas retas para frente e evitar que mudem de
direo involuntariamente. Quanto maior o
ngulo de Caster maior a fora que mantm as
rodas retas para frente sendo necessrio maior
esforo ao girar o volante.
Efeitos do ngulo de Caster nulo
As rodas ficam expostas as irregularidades do
solo, j que no h foras que as orientem retas
para frente.
Duplo ponto de fora
Influncia sobre o veculo
O ngulo de Caster gera uma fora de
impulso no sentido de marcha e
proporcional ao peso que racai sobre a
manga de eixo. Esta fora se aplica no
ponto de interseco do eixo do pino
mestre e o solo.
Quando a roda esterada o ponto de
interseco se separa do eixo
longitudinal formando um brao de
alavanca. Esta fora depende tanto do
comprimento do brao de alavanca
como da magnitude do sentido da
fora. Esta fora pode produzir dois
efeitos: Estear as rodas e retorn-las
retas para frente
O comprimento do brao de alavanca
transvesal consequncia direta de
uma maior ou menor abertura do
ngulo de Caster.
Efeitos do ngulo de Caster negativo
Ao esterar as rodas criado uma fora que
tende a aumentar o esteramento impedindo o
seu retorno, a no ser que se atue
energicamente para retorn-las retas para
frente. A diferena de omportamento entre
ngulo de Caster positivo ou negativo pode ser
verificado conduzindo o automvel em marcha
frente ou marcha r.
26
Duplo ponto de fora negativo
 O comportamento do ngulo de Caster ao
esterar
O ngulo de Caster gera um segundo efeito
quando se esteram as rodas, a compresso e a
expanso da suspenso a qual intervem na
estabilidade de marcha. Quando a roda esquerda
esterada esquerda, o ngulo de Caster provoca a
compresso da suspenso adotando uma inclinao
negativa e ser maior quanto maior for o ngulo de
esteramento.
No entanto, a mesma roda ao esterar a direita
faz com que a suspenso se expanda assumindo
uma inclinao positiva.
Por tanto, quando o automvel faz uma curva, a
carroceria bascula e o ngulo de caster intervem
de forma ativa na estabilidade de marcha ao
opor-se ao nvel do veculo.

ngulo Includo
denominado ngulo Includo a soma dos
ngulos de Camber e KPI. A combinao
de ambos melhora a dirigibilidade do
veculo principalmente em aceleraes e ngulo includo
em frenagens. ngulo positivo
As unidades empregadas para a medio ngulo de camber ngulo de KPI
dos ngulos so graus ou milimetros.
Combina as funes dos ngulos de KPI
(suavidade na orientao das rodas) e de
camber (reduo de esforos nas mangas
de eixo) e do ngulo de avano
(manuteno da trajetria das rodas).
O ngulo includo junto com o ngulo de
Ponto de interseco
Caster faz com que o ponto de interseco
fique fora do eixo longitudinal da roda. De
tal forma que ao se unirem, o ponto de Brao de alavanca
interseco e o ponto de contato definem a
linha de convergncia. A tendncia da
Ponto de interseco
roda convergir aumenta quanto maior for Ponto de contato
os valores positivos do ngulo includo e
do ngulo de Caster, no entanto, a
tendncia a divergir aumenta quanto 27
maiores forem os valores negativos.
Divergncia em curva
Uma direo eficaz se as rodas Centro de rotao de
Trapzio de Ackerman so concntricas nas curvas, esteramento
paralelas nas retas e os efeitos das
deformaes dos pneus so obter a concentricidade de todas
neutralizados. as rodas e nas curvas evitar que as
A estabilidade na direo se rodas se arrastem. A soluo tcnica
consegue projetando cada veculo o trapzio de direo, o
com a sua prpria gemetria. quadriltero de Ackerman,
mediante o qual se consegue que
Geometria de direo cada roda do mesmo eixo gire em
um ngulo distinto da outra em um
A geometria de direo consiste em raio diferente. Desta forma, o
que as rodas cumpram os seus trapzio da direo tem uma
objetivos: Obter um nico centro de inclinao tal que, quando o veculo
rotao nos esteramentos e manter circula em linha reta, o eixo
seu alinhamento durante a marcha. dianteiro coincide com o centro do
Este ngulo deve ser medido em eixo traseiro. Ao entrar em curva o
graus e convencionalmente a 20 da ponto de encontro do eixo traseiro e
roda interna da curva e a das rodas dianteiras deve-se se
divergncia comparada na roda situar em um ponto comum.
Para isto deve-se levar em conta o oposta.
comportamento do eixo traseiro,
o qual pode ser de trs tipos: 18
20
Neutro: No modofica a sua ngulo de giro
posio ao trafegar.
Autodirecional: Utiliza a fora
centrifuga do veculo nas curvas e
a inclinao da carroceria para
obter uma orientao posterior s
rodas e neutralizar as foras Raio de giro
laterais que se opem as
mudanas de direo.
Direcionais: Dispe de um
mecanismo especfico para
orientar as rodas em curva.
O trapzio de direo ou
quadriltero de ackerman a Centro de rotao
condio geomtrica que garante
que as rodas girem em torno do
mesmo centro durante as curvas.

28
Plano Longitudinal do Veculo
Plano Longitudinal
O conhecimento de outros ngulos
da direo ajuda no diagnstico de
possveis anomalias tanto na
direo, como na carroceria, quanto
nos eixos dianteiro e traseiro.
Os modernos equipamentos de
verificao da gemetria permitem
medir outros ngulos caractersticos
da direo. Com estes dados, pode-
se localizar avarias tanto na direo
como nos eixos dianteiro e traseiro
e deformaes da carroceria.
Eixo Geomtrico do Veculo
a linha de referncia da
convergncia do eixo traseiro
como tambm, a referncia para o
clculo da convergncia das rodas
dianteira. Tem como a principal
caracterstica ser a reta na qual
o veculo trafega.
O plano longitudinal do veculo
definido por uma linha que passa
longitudinalmente entre os eixos
dianteiro e traseiro formando
ngulos de 90, sendo a linha de
referncia para medir qualquer
desvio de ngulo, sendo tambm
a referncia para se calcular a
convergncia e a distncia entre
eixos.
Sendo assim, o plano longitudinal
do veculo determina o
paralelismo das quatro rodas,
pois, quando as rodas esto
paralelas estro paralelas com o
plano longitudinal.
29
 ngulo Entre o Eixo Geomtrico
e o Plano Longitudinal do Veculo

O ngulo entre o eixo geomtrico

e o plano longitudinal, tambm
conhecido como desvio de eixo
traseiro ocorre quando h um
desvio do eixo geomtrico sobre
o plano longitudinal do veculo
causando tendncia direcional e
desgastes irregulares nos pneus.
Este ngulo deve ser medido em
graus e ser positivo quando o
desvio estiver a esquerda do
plano longitudinal e negativo
quando estiver a direita.
Este ngulo tambm
resposnsvel pela alterao da
posio central do volante
quando as rodas estiverem retas
para frente.

Deslocamento da Roda Traseira

Este ngulo mede a diferena entre a

linha do centro das rodas traseiras e o
eixo geomtrico sem levar em conta o
desvio do prprio eixo, mas sim, o
deslocamento individual destas rodas.
Este ngulo ser positivo quando a
roda direita estiver a frente da roda
esquerda e ser negativo quando a
roda direita estiver atrs da roda
esquerda. Este ngulo deve ser
medido em graus ou milmetros caso
seja conhecida a bitola e a distncia
entre eixos.

30
Diferena de Distncia entre Eixos

o ngulo definido pela linha do

plano longitudinal do veculo e a
linha que passa no centro da banda de
rodagem dos eixos dianteiro e
traseiro.
Este ngulo positivo quando a
distncia entre eixos a direita for
maior que a esquerda. Este ngulo
deve ser medido em graus ou em
milmetros caso a distncia entre
eixos seja conhecida.

Deslocamento Lateral Esquerda

Este ngulo medido em graus e

definido pela linha do plano
longitudinal e pela linha que passa
no centro das rodas dianteiras e
traseiras esquerda em relao ao
eixo geomtrico.
Ser positivo quando a roda traseira
esquerda estiver mais deslocada
esquerda.

Deslocamento Lateral Direita

Este ngulo medido em graus e
definido pela linha do plano
longitudinal e pela linha que passa
no centro das rodas dianteiras e
traseiras direita em relao ao eixo
geomtrico.
Ser positivo quando a roda traseira
direita estiver mais deslocada
direita. 31
Diferena de Bitola

A bitola dianteira e traseira

podem ser diferentes, no
entanto, devem estar paralelas
entre si formando ngulos de
90 com o plano longitudinal do
veculo.
Este ngulo medido entre a
linha que passa no centro das
rodas dianteiras e traseiras e
ser positivo quando a largura
das rodas traseiras for maior
que a das dianteiras.

Deslocamento de Eixo

definido pela linha mediana

que divide a largura da bitola
do eixo geomtrico.
positivo quando o eixo
traseiro estiver deslocado
direita.
Este ngulo deve ser medido
em graus.

Desvio de Eixo (Set Back)

o ngulo entre a linha do
plano longitudinal e a linha que
intercepta o solo no centro da
banda de rodagem das rodas
dianteiras.
positivo quando a roda
dianteira direita estiver frente
Plano central longitudinal
da roda esquerda.

32
Posio das Rodas Retas para Frente

obtido atravs da referncia da

linha mediana entre o plano
longitudinal do veculo e a linha
que passa do centro das rodas
dianteiras esquerda e direita de
forma tal que o valor da
convergncia seja igual para
mbos os lados.

33