2006 CLF 21677

Identification des param`
etres g
eometriques et

elastocin
ematiques de m ecanismes de liaison au sol
automobile
Julien Meissonier
To cite this version:

Julien Meissonier. Identification des param`etres geometriques et elastocinematiques de
mecanismes de liaison au sol automobile. Mechanics of materials. Universite Blaise Pascal
- Clermont-Ferrand II, 2006. French. <NNT : 2006CLF21677>. <tel-00702270>
HAL Id: tel-00702270

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abroad, or from public or private research centers. publics ou prives.
N dordre : D.U. 1677
EDSPIC : 355
UNIVERSIT CLERMONT II BLAISE PASCAL

COLE DOCTORALE SCIENCES POUR L'INGNIEUR
DE CLERMONT-FERRAND
T H S E
Pour obtenir le grade de

DOCTEUR DUNIVERSIT
Spcialit : Gnie Mcanique
Prsente par
JULIEN MEISSONNIER
Identification des paramtres gomtriques

et lastocinmatiques de mcanismes de
liaison au sol automobile
Soutenue publiquement le 27 Septembre 2006 devant le jury :
M. Pascal RAY Professeur des Universits, IFMA Prsident

M. Jean GUILLOT Professeur des Universits, INSA Toulouse Rapporteur
M. Philippe WENGER Directeur de recherche CNRS, IRCCyN Rapporteur
M. Grigore GOGU Professeur des Universits, IFMA Directeur de thse
M. Jean-Christophe FAUROUX Maitre de Confrence, IFMA Examinateur
M. Cdric MONTEZIN Ingnieur, MICHELIN Examinateur
Remerciements
Je tiens tout dabord remercier les membres du jury et en particulier Jean

Guillot et Philippe Wenger pour avoir accept dtre les rapporteurs de cette thse,
ainsi que Pascal Ray pour mavoir fait lhonneur de prsider ce jury.
Je remercie tout particulirement Grigore Gogu de la confiance quil ma

accorde pour raliser cette thse ainsi que pour la qualit de son encadrement
scientifique.
Je remercie Jean-Christophe Fauroux pour son aide tout au long de ce travail,

pour ses patientes et nombreuses relectures et pour lattention porte la qualit de
la rdaction.
Je remercie Cdric Montezin pour son aide et son expertise sur les liaisons au
sol ainsi que pour lorganisation des exprimentations.
Je remercie Robert Dargnat qui est lorigine de chacune des mesures utilises
dans ces travaux.
Je remercie Philippe Metz, Florent Monbrun et Quentin Dozolme qui ont

activement particip lavancement de mes travaux aux cours de leur formation
lIFMA.
Je remercie Jorge Angeles pour laide dcisive apporte sur les problmes
rencontrs en mcanique analytique.
Je remercie Rany Rizk pour sa bonne humeur et son humour durant ces trois
ans.
Je remercie Fabrice Marsaleix pour ses rjouissantes illustrations sur les

tableaux du laboratoire.
Je remercie chaleureusement tout les doctorants et chercheurs du LaMI pour

la bonne ambiance qui a rgn dans le laboratoire et avec qui jai eu plaisir travailler
durant ces trois annes.
La Science, et la Science seule, a pu patiemment, au
fil des sicles, apporter lHomme l'horloge pointeuse et
le parcmtre automatique sans lesquels il n'est pas de
bonheur terrestre possible.
Sans la Science combien dentre vous connatraient

Matre Capello ?
Pierre Desproges
Rsum
La complexit des mcanismes de liaison au sol a amen lindustrie
automobile utiliser largement les outils de simulation multicorps pour la
conception et loptimisation des vhicules. Ces outils permettent de constituer les
modles lastocinmatiques des mcanismes de liaison au sol et danalyser
linfluence des paramtres de conception sur le comportement du vhicule.
Cependant des diffrences significatives apparaissent entre le comportement rel
des essieux et le comportement des modles qui les reprsentent. Les travaux
prsents dans ce mmoire de thse sattachent proposer de nouvelles mthodes
permettant lidentification des paramtres gomtriques et lastocinmatiques des
mcanismes de liaison au sol. Les mthodes didentification proposes sont bases
sur lobservation de la position et de lorientation des pices pour diffrents tats
du mcanisme. Deux approches sont prsentes pour lidentification des
paramtres gomtriques, puis deux mthodes pour lidentification des paramtres
de rigidit. Chacune de ces mthodes est teste numriquement et
exprimentalement afin de vrifier la qualit des modles ainsi constitus.
Mots-cls : identification, lastocinmatique, liaisons au sol, suspension,
vhicule automobile, modlisation multicorps, paramtres gomtriques,
paramtres de rigidit, liaisons lastiques, Adams.
Abstract
The complex behaviour of car suspension led the car industry to widely use
multibody simulation software for the design and optimization of suspension
mechanisms. These tools are used to build elastokinematic models of suspension
mechanisms and to analyze the influence of design parameter1 on the vehicle
behaviour. However significant differences appear between real behaviour of
suspension mechanisms and the behaviour of their elastokinematic models. The
present work proposes new methods allowing the identification of the geometrical
and elastokinematic parameters of car suspension mechanisms. These methods
are based on the observation of position and orientation of parts in the mechanism
for various load cases. Two approaches are presented for the identification of
geometrical parameters and two others for the identification of stiffness
parameters. Each method is tested numerically and experimentally in order to
check the quality of the identified models.
Keywords: identification, elastokinematic, car suspension, multibody
simulation, geometric parameters, stiffness parameters, elastic joints, bushings,
Adams.
i
ii
Table des matires
Introduction ........................................................................................................ix
Principales notations...........................................................................................xi
1. tat de l'art................................................................................................... 1
1.1. Comportement routier d'un vhicule automobile ................................ 1
1.2. Technologies des essieux.......................................................................6
1.2.1. Essieux rigides ..................................................................................6
1.2.2. Essieux de type McPherson ..............................................................7
1.2.3. Essieux triangles superposs ........................................................ 8
1.2.4. Essieux multibras..............................................................................9
1.2.5. Essieux OCP ....................................................................................10
1.2.6. Modlisations des liaisons au sol.................................................... 11
1.3. Problmatiques didentification.......................................................... 16
1.3.1. Structure du modle ....................................................................... 17
1.3.2. Identification des paramtres.........................................................18
1.4. Besoin industriel ................................................................................. 19
1.5. Problmatique scientifique et direction de recherche ........................22
2. Identification gomtrique par observation d'une position d'quilibre.. 24
2.1. Mesure et modlisation gomtrique des pices ................................25
2.1.1. Formalisme des oprateurs homognes.........................................25
2.1.1.1. Vecteur en coordonnes homognes ..................................... 26
2.1.1.2. Oprateur homogne ............................................................. 26
2.1.2. Position et orientation des liaisons sur les pices ..........................27
2.1.2.1. Liaison sphrique ................................................................... 28
2.1.2.2. Liaison lastique..................................................................... 29
2.1.3. Positionnement et mesure de points de rfrence sur les pices.. 30
2.1.4. Incertitudes sur les paramtres gomtriques ...............................32
2.2. Position et orientation des pices dans le mcanisme........................35
2.2.1. Mesures des amers sur essieu complet...........................................35
2.2.2. Calcul de la position et de l'orientation des pices et des liaisons .37
2.3. Identification des paramtres gomtriques ......................................39
2.3.1. Modle de liaison lastique............................................................ 39
2.3.2. Calcul de la dformation des liaisons lastiques ............................ 41
2.3.3. Correction des paramtres gomtriques du modle .................... 41
2.3.4. Introduction dun offset dans le modle de liaison lastique ........43
2.4. Mise en uvre .....................................................................................45
2.4.1. Dveloppement informatique.........................................................45
2.4.2. Validation exprimentale............................................................... 46
2.5. Conclusion ........................................................................................... 51
3. Identification gomtrique par analyse du mouvement des pices..........53
3.1. Observation et reprsentation du mouvement des pices..................53
3.2. Calcul de la localisation des liaisons ...................................................56
iii
3.2.1. Localisation d'une liaison rotule .................................................... 56
3.2.2. Localisation d'une liaison pivot ..................................................... 57
3.2.3. Localisation d'une liaison combinant rotations et translation...... 58
3.2.3.1. Calcul du centre de rotation ................................................... 58
3.2.3.2. Calcul du centre de rotation et de la direction de translation60
3.2.4. Localisation d'une liaison lastique ............................................... 62
3.2.4.1. Paire de liaisons lastiques sur un triangle de suspension.... 62
3.2.4.2. Liaison lastique sur une bielle avec rotule ........................... 63
3.3. Validations numrique et exprimentales ......................................... 65
3.3.1. Mise en uvre ................................................................................ 65
3.3.2. Validation numrique .................................................................... 65
3.3.3. Validation exprimentale sur banc K&C........................................ 68
3.3.4. Validation exprimentale sur banc de direction.............................71
3.4. Conclusion ...........................................................................................75
4. Identification directe des paramtres de rigidit ......................................77
4.1. Equations d'quilibre statique d'un mcanisme ................................ 78
4.1.1. Description gomtrique du mcanisme ....................................... 78
4.1.2. Paramtres gnraliss .................................................................. 79
4.1.3. Vitesses gnralises ...................................................................... 81
4.1.4. Composantes gnralises d'une force et d'un moment................ 83
4.1.5. Equations de liaison ....................................................................... 84
4.1.6. Efforts dans les ressorts ................................................................. 85
4.1.7. Efforts dans les liaisons lastiques................................................. 85
4.1.8. Efforts extrieurs appliqus au systme ........................................ 86
4.1.9. Equations dquilibre statique ....................................................... 87
4.2. Identification des paramtres de rigidits ......................................... 87
4.2.1. Efforts dans les ressorts ................................................................. 87
4.2.2. Efforts dans les liaisons lastiques.................................................88
4.2.3. Liaisons cinmatiques .................................................................... 89
4.2.4. Equations pour l'identification ...................................................... 90
4.3. Mise en uvre et validation ................................................................91
4.3.1. Mise en uvre .................................................................................91
4.3.1.1. Modlisation du mcanisme....................................................91
4.3.1.2. Etats dquilibre du mcanisme ............................................. 92
4.3.1.3. Equations dquilibre du mcanisme ..................................... 92
4.3.1.4. Rsolution et expression des rsultats ................................... 93
4.3.2. Validation numrique et exprimentale ........................................ 93
4.3.2.1. Application une liaison lastique isole .............................. 93
4.3.2.2. Application un mcanisme bielle-manivelle ....................... 94
4.3.2.3. Application un mcanisme 4 barres .................................... 95
4.3.2.4. Validation exprimentale ....................................................... 97
4.4. Conclusion ......................................................................................... 101
iv
5. Identification itrative des paramtres de rigidit..................................102
5.1. Mesure de la dformation dune liaison lastique ............................ 103
5.2. Identification des paramtres de rigidit..........................................104
5.2.1. Calcul du torseur des efforts dans les liaisons lastiques ............104
5.2.2. Calcul des paramtres de rigidit .................................................106
5.2.3. Processus itratif...........................................................................108
5.3. Validation numrique et exprimentale ........................................... 110
5.3.1. Mise en uvre ............................................................................... 110
5.3.1.1. Construction du modle lastocinmatique initial................111
5.3.1.2. Simulation du comportement du mcanisme .......................111
5.3.1.3. Calcul des rigidits ................................................................ 112
5.3.1.4. Modification du modle ........................................................ 112
5.3.2. Validation numrique sur un essieu pseudo McPherson............. 112
5.3.3. Validation numrique sur un essieu OCP......................................117
5.3.4. Validation exprimentale..............................................................120
5.4. Conclusion ......................................................................................... 122
Conclusions et perspectives ............................................................................. 123
Bibliographie .................................................................................................... 127
ANNEXES......................................................................................................... 131
A. Calcul de la position et de lorientation dune pice................................ 132
B. Structure et interprtation dun fichier IGES ......................................... 133
C. Programme de calcul de la position et de lorientation des liaisons....... 136
D. pures lastocinmatiques de l'essieu pseudo McPherson ....................138
E. Programme didentification directe des rigidits....................................140
F. Exemple de fichier modle adams........................................................... 142
G. Programme didentification itrative des rigidits ................................. 144
H. Fichier descriptif de cas de charges pour A/Car .....................................146
I. Description dune liaison lastique dans un modle A/Car.................... 147
v
Liste des tableaux
Tableau 2.1. Paramtres de rigidit des liaisons lastiques et du ressort................46
Tableau 2.2. Position et orientation des liaisons sur le mcanisme en charge. ......48
Tableau 3.1. Rsultats du calcul de localisation des liaisons lastiques. .................68
Tableau 3.2. Rsultats du calcul de localisation des liaisons lastiques .................69
Tableau 3.3. Rsultats de l'identification gomtrique sur vhicule complet......... 74
Tableau 4.1. Rigidits identifies pour un cas simple. .............................................94
Tableau 4.2. Rigidits identifies pour un systme bielle manivelle.......................95
Tableau 4.3. Comparaison des rigidits identifies avec les rigidits nominales. ..96
Tableau 4.4. Cas de charge appliqus lessieu de test sur le banc K&C ................ 97
Tableau 4-5 Rigidits identifies partir des donnes exprimentales. .................99
tableau 5-1. Srie de cas de charges pour lidentification des rigidits. .................113
tableau 5.2. Rigidits identifies avec une rigidit initiale de 104 N/mm et
104 N.mm/deg. .................................................................................................115
tableau 5-3 : Rigidits identifies avec une estimation initiale de 500 N/mm et
500 N.mm/deg. ................................................................................................116
tableau 5.4. Comparaison des rigidits identifies avec les rigidits nominales. . 120
Liste des figures

figure 1.1. Repre global et angles caractristiques : roulis, lacet et tangage [Hal95].
.............................................................................................................................2
figure 1.2. Reprsentation des angles d'attitude de la roue gauche dun essieu
[Lon06]................................................................................................................3
figure 1.3. Cisaillement de la bande de roulement cr par la drive [Heu02]. ........3
figure 1.4. volution de l'effort de drive en fonction de langle de drive................4
figure 1.5. Epures cinmatiques dun essieu multibras en dbattement vertical
simultan [FaV02]. ............................................................................................. 5
figure 1.6. Principaux types de liaisons lastiques [Pau06].......................................6
figure 1.7. Suspensions essieu rigide [Lon06]. ........................................................ 7
figure 1.8. Essieux McPherson et pseudo McPherson. ..............................................8
figure 1.9. Essieu triangles superposs [Lon06]. ....................................................9
figure 1.10. Essieu 5 bras Mercedes [Hal95]. .............................................................9
figure 1.11. Maquette virtuelle de lessieu OCP [HRG05] .........................................11
figure 1.12. Modle de vhicule deux dimensions. ................................................ 12
figure 1.13. Construction gomtrique du centre instantan de roulis [Hal95]. ..... 12
figure 1.14. Modle de vhicule pour la stabilit au renversement latral [RyB02].
........................................................................................................................... 13
figure 1.15. Modle multicorps lastocinmatique d'un essieu. .............................. 14
figure 1.16. Modle multicorps dynamique d'un vhicule complet avec Adams/Car.
........................................................................................................................... 14
figure 1.17. Modle dynamique d'une suspension [HNH99]................................... 15
figure 1.18. Complexit et fidlit des diffrents modles de vhicule [Hei02]. ..... 16
figure 1.19. Schmatisation d'un systme [Lju99]. .................................................. 16
vi
figure 1.20. Procdure didentification dun systme [Lju99]..................................17
figure 1.21. Machine a mesurer tridimensionnelle portable [Rom06].................... 20
figure 1.22. Banc de caractrisation "Kinematic & Compliance" [MTS01] ..............21
figure 2.1. Principale tapes de la mthode de modlisation et d'identification..... 25
figure 2.2. Notations pour le calcul d'un oprateur homogne............................... 26
figure 2.3. Localisation du centre d'une rotule. ....................................................... 28
figure 2.4. Dfinition du repre associ une liaison lastique.............................. 29
figure 2.5. Entits gomtriques dfinissant la localisation de la liaison lastique.
........................................................................................................................... 30
figure 2.6. Schmatisation d'un amer conique. ........................................................31
figure 2.7. Exemple de positionnement d'amers sur un triangle de suspension. ... 32
figure 2.8. Incertitude sur les paramtres gomtriques lis aux jeux d'assemblage.
........................................................................................................................... 33
figure 2.9. Diffrence entre modle et ralit lie l'incertitude sur les paramtres
gomtriques..................................................................................................... 34
figure 2.10. Mesures des coordonnes des amers sur les pices isoles et sur la
suspension complte......................................................................................... 35
figure 2.11. Reprsentation de la dformation dune liaison lastique. .................. 39
figure 2.12. Relation force dformation pour une liaison lastique. ........................41
figure 2.13.Identification de la position de la liaison lastique sur la pice S1. ...... 43
figure 2.14. Modlisations de la dformation initiale dune liaison lastique avec et
sans introduction dun dcalage. ...................................................................... 45
figure 2.15. Schma cinmatique quivalent et graphe cinmatique du demi-essieu.
........................................................................................................................... 46
figure 2.16. Positionnement du bras de mesure sur le banc K&C ........................... 47
figure 2.17.Dtails du demi-essieu utilis pour la validation exprimentale .......... 48
figure 2.18. Comparaison du comportement rel de lessieu avec le modle initial et
le modle recal ................................................................................................ 50
figure 3.1. Position des amers et des pices pour diffrents tats dun mcanisme 55
figure 3.2. Mobilit dune bielle de direction par rapport au chssis...................... 59
figure 3.3. Mobilit du porte-moyeu par rapport au chssis pour un essieu
McPherson. ........................................................................................................61
figure 3.4. Dformation d'une liaison lastique sur une bielle................................ 64
figure 3.5. Reprsentation graphique du modle Adams et des amers................... 66
figure 3.6. Positions successives des amers au cours du fonctionnement de lessieu
........................................................................................................................... 66
figure 3.7. Rsultats de lidentification partir de donnes issues de la simulation.
........................................................................................................................... 67
figure 3.8. Montage exprimental pour l'identification et reprsentation graphique
des amers disposs sur les pices. ....................................................................68
figure 3.9. Identification partir de rsultats exprimentaux sur K&C, vue de
dessus ................................................................................................................ 70
figure 3.10. Comparaison du comportement du modle et de lessieu rel au cours
du dbattement vertical de la roue ....................................................................71
vii
figure 3.11. Dtails des pices de la suspension. ...................................................... 72
figure 3.12. Placement du vhicule sur le banc de mesure. ..................................... 73
figure 3.13. Positionnement du bras de mesure sous le vhicule. ........................... 73
figure 3.14. Comparaison du comportement du modle et de lessieu rel au cours
du dbattement vertical de la roue. .................................................................. 75
figure 4.1. Principales tapes de la mthode didentification directe des paramtres
de rigidit...........................................................................................................78
figure 4.2. Description de la positions et de l'orientation dune liaison dans un
mcanisme......................................................................................................... 79
figure 4.3. Illustration d'une rotation dfinie par le vecteur u et l'axe . ................ 81
figure 4.4. Force exerce entre deux pices par un ressort......................................85
figure 4.5. Structure des donnes dcrivant la gomtrie du mcanisme...............92
figure 4.6. Identification d'une liaison lastique isole. ..........................................94
figure 4.7. Mcanisme bielle manivelle utilis pour valider la mthode
d'identification. .................................................................................................95
figure 4.8. Identification simultane de deux liaisons lastiques............................96
figure 4.9. Schmas cinmatiques quivalents de la suspension. ...........................98
figure 4.10. Reprsentation graphique du modle de la suspension.......................98
figure 4.11. Comparaison du comportement de lessieu rel et du modle identifi.
.........................................................................................................................100
figure 5.1 : Utilisation des mesures et de la simulation pour le calcul des rigidits.
......................................................................................................................... 105
figure 5.2. Illustration du coefficient de corrlation linaire................................. 107
figure 5.3. Exemples dinterpolation linaire partir de rsultats exprimentaux.
.........................................................................................................................108
figure 5.4. Algorithme du processus itratif de lidentification ............................. 109
figure 5.5. lments logiciels du programme didentification............................... 110
figure 5.6. Modle lastocinmatique de lessieu pseudo McPherson....................114
figure 5.7. volution des paramtres de rigidits pour une rigidit initiale de
104 N/mm et 104 N.mm/deg. ...........................................................................115
figure 5.8 volution des paramtres de rigidits pour une rigidit initiale de
500 N/mm et 500 N.mm/deg..........................................................................116
figure 5.9. Comparaison des comportements des diffrents modles sous
sollicitation longitudinale et latrale. ..............................................................117
figure 5.10. Modles CAO et ADAMS de lessieu arrire OCP ............................... 118
figure 5.11. Comportement des diffrents modles lastocinmatiques de lessieu
OCP sous effort latral .....................................................................................119
figure 5.12. Comparaison des rsultats exprimentaux et des modles
lastocinmatiques...........................................................................................121
viii
Introduction
Lindustrie automobile possde une place particulire dans le monde

industriel. Cest un domaine o un produit complexe, le vhicule automobile, est
fabriqu en trs grandes sries.
Positionns sur un march mondial trs concurrentiel, les constructeurs
doivent consacrer des efforts trs importants en recherche et dveloppement pour
toujours repousser le compromis entre performances et cot de fabrication.
Aprs plus dun sicle dvolution continue dans cette direction,
lautomobile est pratiquement devenue, dans les pays industrialiss, un objet de
consommation courante. Dans le mme temps, lautomobile a atteint des
performances en termes de confort, de scurit et de respect de lenvironnement
encore peine imaginables il y a quelques annes.
Les mcanismes de liaison au sol sont tout fait reprsentatifs de cette
volution. Ils doivent assurer simultanment diffrentes fonctions essentielles.
Responsable du guidage du vhicule lors de ses volutions sur la route, la liaison
au sol va dterminer lagrment de conduite et la scurit active. En filtrant les
vibrations et en rgulant les mouvements du chssis, elle est essentielle pour le
confort. Enfin, en cas de collision, ses lments doivent contribuer la scurit
passive. Malgr ces diffrentes fonctions, le mcanisme de liaison au sol doit rester
simple fabriquer, simple assembler et surtout peu coteux.
Les mcanismes de liaison au sol paraissent tre peu complexes. Ils sont
constitus dun nombre rduit de pices et ne comportement que peu dlments
actifs (capteurs, actionneurs). Cependant, chaque lment ou paramtre de
conception a une influence sur diffrentes performances du vhicule. Cest
pourquoi, en dpit des apparences, les mcanismes de liaison au sol ont un fort
contenu technologique et de nombreuses tudes leurs sont consacres.
Le couplage de diffrents effets pour chaque paramtre de conception rend
difficile lanalyse de ces mcanismes. Cest la raison pour laquelle lindustrie a
largement recours aux outils de simulation multicorps pour la conception et
lamlioration des liaisons au sol. Depuis bientt trente ans, les outils de
simulation multicorps ont volu pour prendre en compte davantage de
phnomnes physiques afin damliorer le ralisme des modles. Par consquent,
les modles sont devenus plus complexes et comportent un nombre important de
paramtres.
Lorsque lon souhaite tablir le modle dun mcanisme existant, la
dtermination de lensemble des paramtres est alors une tche longue. Au cours
des tapes de caractrisation des constituants de lessieu, diffrentes incertitudes
sur les paramtres apparaissent. Celles-ci rduisent la qualit du modle ainsi
constitu. Le comportement du modle diffre alors sensiblement du
comportement du systme rel.
Dans cette thse, nous allons proposer de nouvelles mthodes
didentification des paramtres gomtriques et lastocinmatiques. Ces mthodes
poursuivent un double objectif. Il sagit tout dabord de simplifier les oprations de
mesure ncessaires la dfinition dun modle lastocinmatique. Ensuite nous
souhaitons amliorer la corrlation entre le comportement du modle et le
ix
comportement du systme rel. Pour ce faire, quatre approches distinctes sont
prsentes.
Dans le chapitre 2, nous prsenterons une mthode de dtermination de la
position et de lorientation des pices dans un mcanisme. Celle-ci va nous
permettre de contourner limpossibilit matrielle de mesurer directement la
position et lorientation des liaisons dans un mcanisme de liaison au sol assembl.
Cette mthode nous permet damliorer la qualit des paramtres gomtriques du
modle en saffranchissant des incertitudes lies aux jeux dassemblage.
Dans le chapitre 3, nous prsenterons une mthode didentification des
paramtres gomtriques base sur lobservation des dplacements des diffrentes
pices du mcanisme lorsque des efforts varis lui sont appliqus. Cette mthode
permet de dterminer la position et lorientation des liaisons dans le mcanisme
sans avoir dmonter celui-ci.
Dans le chapitre 4, nous nous intresserons lidentification des paramtres
de rigidit du mcanisme par lobservation de ses positions dquilibre statique. La
mthode propose est base sur lutilisation des quations du mouvement du
mcanisme appliques au cas statique. Il nous est alors possible, sous certaines
hypothses, de ramener le problme didentification un systme dquations
linaires.
Une deuxime approche pour lidentification des paramtres de rigidit est
propose dans le chapitre 5. Celle-ci est base sur lutilisation itrative dun outil
de simulation afin de faire converger le comportement du modle vers le
comportement observ sur le systme rel.
x
Principales notations
[A R1 / R 2 ] Oprateur homogne reprsentant la position et lorientation dun

repre R1 par rapport un autre repre R2 .
Ax Angle projet reprsentant la dformation en torsion dune liaison
lastique autour de laxe x du repre local la liaison.
Ay Angle projet reprsentant la dformation en torsion dune liaison
lastique autour de laxe y du repre local la liaison.
Az Angle projet reprsentant la dformation en torsion dune liaison
lastique autour de laxe z du repre local la liaison.
b1 , b2 , b3 Paramtres de Euler-Rodrigues reprsentant lorientation dun
rfrentiel par rapport un autre
c Cas de charge.
Vecteur reprsentant ltat de dformation dune liaison lastique.
Fvert Force verticale, applique en base de roue.
Flater Force horizontale applique en base de roue selon la direction latrale
du vhicule.
Flongi Force horizontale applique en base de roue selon laxe longitudinal du
vhicule.
F12 Rsultante des efforts exercs par la pice 1 sur la pice 2 par
lintermdiaire dune liaison ou dun ressort.
M 12 Moment des efforts exercs par la pice 1 sur la pice 2 par
lintermdiaire dune liaison ou dun ressort.
kT Paramtre de rigidit en translation.
kR Paramtre de rigidit en rotation.
k Vecteur des paramtres de rigidit dune liaison ou dun mcanisme.
R R1 / R 2 Matrice de rotation de dimension 3 3 reprsentant lorientation dun
repre R1 par rapport un autre repre R2 .
Rg Repre global utilis pour raliser les mesures sur un essieu assembl et
modliser cet essieu.
Rs Repre local associ une pice solide dun mcanisme.
Ri Repre local dfinissant la position et lorientation dune liaison sur une
pice. Dans le cas dune liaison lastique, le repre Ri dfinit par
convention la position et lorientation de larmature intrieure de la
liaison.
Rj Repre local dfinissant la position et lorientation dune liaison sur une
pice. Dans le cas dune liaison, lastique le repre R j dfinit par
xi
convention la position et lorientation de larmature extrieure de la
liaison.
TR1 / R 2 Vecteur en coordonnes cartsiennes reprsentant la position dun
repre R1 par rapport un repre R2 .
q Vecteur des paramtres gnraliss permettant de dcrire la position et
lorientation de toutes les pices dun mcanisme.
VRj Vitesse gnralise du repre R j : drive de sa position et de son
orientation par les paramtre gnraliss
Q Composantes gnralises dune force et dun moment.
Equations des liaisons cinmatiques dun mcanisme.
q Drives des quations de liaisons par les paramtres gnraliss.
L Complment orthogonal de q .
uT Transpose du vecteur u .
u v Produit vectoriel entre les vecteurs u et v .
u Matrice antisymtrique correspondante au prproduit vectoriel du
vecteur u : u v = u v .

n
u Moyenne arithmtique des n vecteurs c u : u = 1
n c =1
c
u
xii
Chapitre 1. tat de l'art
1. tat de l'art
Pour un vhicule automobile, la liaison au sol dsigne lensemble des

lments qui relient le chssis la route. On distingue trois sous-systmes : le
mcanisme de suspension, les organes de freinage et lensemble roue
pneumatique [Hal95].
Le rle premier de la liaison au sol est dassurer le guidage du vhicule sur
la route. Elle a donc un rle primordial pour la scurit active du vhicule, c'est-
-dire sur la capacit dvitement des obstacles. Mais elle dtermine aussi le
caractre du vhicule, c'est--dire les impressions ressenties par le conducteur.
Le deuxime rle de la liaison au sol est de filtrer les irrgularits du
terrain et donc dassurer le confort du vhicule. Les irrgularits de grandes
dimensions (ralentisseur par exemple) gnrrent des mouvements de basse
frquence. Le rle de la suspension est de contrler lamplitude des mouvements
et de garantir le contact des roues sur le sol. La prsence dirrgularits de plus
petites dimensions gnre des chocs et des vibrations des frquences plus
leves. Pour filtrer ces vibrations, sur les vhicules de srie, les pices de la
liaison au sol sont fixes au chssis par des liaisons lastiques.
Enfin le dernier rle assign la liaison au sol concerne la scurit passive
du vhicule. En cas de collision, les lments de la liaison au sol doivent pouvoir
absorber une partie de lnergie du choc afin dattnuer la dclration maximale
subie par les occupants du vhicule.
1.1. Comportement routier d'un vhicule

automobile
Afin de dcrire correctement les mouvements dun vhicule, on dfinit un
repre global R g li au chssis. Pour ce repre, laxe x g correspond la direction
davance du vhicule en labsence de braquage au volant, laxe z g correspond la
normale au plan du sol. Diffrentes localisation peuvent tre donne lorigine
de ce repre. Lorigine O g du repre appartient au plan mdian du vhicule.
Dans la figure 1.1, lorigine est confondue avec le centre de gravit du vhicule.
Pour dcrire le mouvement du vhicule sur la route on utilise trois angles
caractristiques qui correspondent aux rotations de la caisse autour des axes du
repre global. Ces angles sont reprsents dans la figure 1.1, la rotation autour de
laxe x g tant langle de roulis, la rotation autour de laxe y g tant langle de
tangage et la rotation autour de z g correspondant langle de lacet.
Lors de la conception dune liaison au sol, on accorde une grande
attention au comportement en roulis du vhicule. En effet, la prise de roulis est
un phnomne clairement ressenti par tous les utilisateurs. La rduction des
mouvements de roulis permet de rendre la conduite plus confortable lorsque
celle-ci nest pas obtenue au dtriment de la qualit de filtrage vertical. Il est
aussi ncessaire de considrer la vitesse de roulis lorsque le vhicule entre en
virage. Cette vitesse de roulis influe sur les sensations du pilote et dtermine en
partie le caractre du vhicule.
1
figure 1.1. Repre global et angles caractristiques : roulis, lacet et tangage [Hal95].
Le phnomne de tangage est particulirement sensible lors des phases

dacclration et de dclration du vhicule durant lesquelles il y a
respectivement cabrage ou plonge du vhicule. Une conception judicieuse des
essieux permet de limiter ces mouvements en ajustant lavance de la roue lors du
dbattement vertical. On obtient ainsi des proprits anti cabrage et anti plonge
[Hal95 p94] En roulage, le rglage des suspensions permet de limiter le
phnomne de tangage au profit du pompage (translation verticale du chssis),
moins gnant pour les passagers.
Enfin, ltude de langle de lacet, mais surtout de la vitesse de lacet,
permet de caractriser le comportement du vhicule lors de la prise de virage.
Des variations brusques de langle de lacet traduisent un comportement brutal et
peu scurisant. A linverse, des variations trop linaires du lacet auront pour
consquence un manque de caractre du vhicule.
Le comportement routier dun vhicule est li fondamentalement au
comportement du pneumatique car cest par lui que sexercent tous les efforts du
sol sur le vhicule. La comprhension de la mcanique du pneumatique est
essentielle pour la dfinition dune liaison au sol performante. Le pneumatique
est un lment trs complexe en raison de sa structure, qui comprend une
carcasse mtallique et des nappes textiles, des sculptures de la bande de
roulement et du matriau principal, le caoutchouc.
Pour caractriser lorientation de la roue par rapport au vhicule, on
dfinit trois angles. Tout dabord langle de braquage est langle observ entre
laxe longitudinal du vhicule x g et le plan de roue. Langle de carrossage
reprsente linclinaison du plan de roue par rapport au plan du sol. Un
carrossage positif indique une inclinaison de la roue vers lextrieur du vhicule
tandis que le contre-carrossage dsigne une inclinaison de la roue vers le
vhicule. Enfin lenroulement reprsente la rotation de la roue autour de son
axe. Ces trois angles sont reprsents dans la figure 1.2. Pour complter cette
description, les dplacements de laire de contact pneu-sol sont donns par trois
paramtres. La demi-voie est la distance entre le centre de laire et le plan
mdian du vhicule ( O g , x g , z g ). Lavance est le dplacement de laire selon laxe
longitudinal x g . Le dbattement vertical est le dplacement selon laxe vertical
zg .
2
figure 1.2. Reprsentation des angles d'attitude de la roue gauche dun essieu
[Lon06].
Direction de Direction
roulage davance
Angle de
drive
Coupes transversales du pneumatique
Enveloppe du Pain de
gomme
Aire de contact pneumatique A entre de
Roue/sol laire de contact
A
Fderive
B sortie de
B
laire de contact
figure 1.3. Cisaillement de la bande de roulement cr par la drive [Heu02].
Le phnomne qui permet au pneumatique de guider le vhicule est

leffort de drive. Langle de drive est langle entre la direction davance et laxe
de roulage (intersection entre le plan de roue et le plan du sol). Dans laire de
contact roue-sol, les pains de gomme (lments individuels de la sculpture du
pneumatique) sont la fois solidaires de la carcasse du pneumatique et en
adhrence sur le sol. En prsence dun angle de drive non nul, les pains
3
subissent une dformation progressive en cisaillement au cours de leur passage

dans laire de contact. Ce phnomne est reprsent dans la figure 1.3.
Le cisaillement de la bande de roulement gnre un effort perpendiculaire
la direction de roulage, ncessaire pour que le vhicule puisse subir une
acclration latrale et suivre une courbe. Lvolution de leffort de drive en
fonction de langle de drive est conditionne par ladhrence des pains sur le
sol. Pour des angles faibles, leffort de drive est proportionnel langle de
drive. La pente de cette partie linaire de la courbe (figure 1.4) est appele
rigidit de drive.
Au-del dun certain angle de drive, le rapport angle/force devient non
linaire, jusqu' atteindre un maximum. Cette zone de transition correspond
lapparition du glissement dune partie de laire de contact sur le sol. Le
phnomne est trs perceptible au volant alors que ladhrence des pneus na pas
encore diminue. Il constitue un signal dalerte pour le conducteur.
Si langle de drive augmente encore, alors leffort latral diminue et le
vhicule perd en directivit. Il sagit alors dune situation dangereuse car plus le
conducteur braque, moins le vhicule tourne. Cette volution de leffort de drive
est schmatise dans la figure 1.4.
Force
de drive
Angle
de drive
Zone Zone de Zone de

dadhrence transition glissement
figure 1.4. volution de l'effort de drive en fonction de langle de drive.
Lvolution des angles de braquage de chacune des roues au cours de

toutes les phases de roulage (acclration, freinage, virage ) est donc un
paramtre essentiel pour le comportement du vhicule et sa stabilit. Le contrle
de cet angle par le mcanisme de suspension doit tre trs prcis. La rigidit de
drive dun pneumatique de vhicule de tourisme pouvant atteindre
2000 N/deg, de petites variations dangles peuvent gnrer des efforts
significatifs.
Un deuxime effort engendr par le pneumatique est la pousse de
carrossage. La distribution ingale des efforts sur laire de contact en prsence de
carrossage engendre un effort latral supplmentaire. Ainsi, un rglage des roues
en contre-carrossage permet damliorer la directivit du vhicule. Cependant,
cette tendance doit tre nuance car la pousse de carrossage est sensiblement
plus faible que leffort de drive et la prsence de carrossage rduit laire de
contact pneu-sol.
Simultanment leffort de drive, le pneumatique gnre un moment
autour de laxe vertical : le moment dauto alignement. Ce moment provient de la
rpartition des efforts de drive dans laire de contact pneu-sol. Il est important
4
de considrer ce moment car celui-ci est transmis par la commande de direction

jusquau volant et directement ressenti par le conducteur. Le moment dauto-
alignement augmente avec la drive du pneumatique dans la zone dadhrence,
puis diminue rapidement dans la zone de transition. Ce phnomne signale au
conducteur une perte dadhrence avant dtre dans la situation dangereuse de
glissement.
Nous voyons ici que les performances dun essieu sont conditionnes par
le dplacement des roues par rapport au chssis et par rapport au sol. Ces
dplacements sont dcrits par des paramtres de position et dorientation. Les
pures cinmatiques et lastocinmatiques sont des reprsentations graphiques
de lvolution de certains paramtres (carrossage, demi-voie, braquages ) en
fonctions du dbattement vertical des roues. La figure 1.5 prsente les pures
dun essieu multibras pour un mouvement de dbattement simultan des roues.
Les pures sont des lments fondamentaux pour caractriser le comportement
de lessieu et par consquent du vhicule.
figure 1.5. Epures cinmatiques dun essieu multibras en dbattement vertical

simultan [FaV02].
Les pures cinmatiques sont calcules en tenant compte uniquement des

dimensions gomtriques des lments du mcanisme et en supposant les pices
indformables. Cependant pour de nombreux essieux, la dformation des pices,
due llasticit des matriaux, peut tre significative. De plus, tous les essieux
comportent de nombreuses liaisons lastiques appeles aussi bushings afin de
filtrer les vibrations engendres par les irrgularits de la route.
Les liaisons lastiques sont gnralement constitues de deux armatures
mtalliques cylindriques et concentriques, lies par un massif dlastomre. La
figure 1.6 prsente diffrents types de liaisons lastiques permettant de rpondre
diffrentes exigences fonctionnelles.
La liaison lastique alvole a pour but davoir des rigidits radiales trs
diffrentes suivant les axes de sollicitation perpendiculaires. Lcart de rigidit
est rgl par la taille des alvoles qui peuvent tre traversantes ou non.
Larticulation lamifie comporte un tube mtallique de faible paisseur entre les
armatures intrieures et extrieures. Celui-ci permet daugmenter la rigidit en
translation radiale tout en conservant sensiblement la mme souplesse en
torsion axiale. La liaison dont les armatures sont sphriques permet de
supporter des charges plus leves et dobtenir une rigidit en torsion similaire
dans toutes les directions. Il existe aussi des liaisons dites hydrolastiques
possdant plusieurs cavits entre lesquelles circule un fluide. Ces liaisons
permettent dobtenir des rigidits et des amortissements trs variables en
fonctions de la frquence de sollicitation.
5
figure 1.6. Principaux types de liaisons lastiques [Pau06].
La prsence de ces liaisons lastiques joue un rle important dans le

dplacement et lorientation des roues [Blu98]. Il est alors ncessaire pour
analyser le comportement dun essieu dtablir les pures lastocinmatiques qui
tiennent compte de la dformation des liaisons lastiques. Le calcul de ces
pures ncessite lutilisation dun modle lastocinmatique.
1.2. Technologies des essieux

Au sein des mcanismes de liaison au sol, il est usuel de distinguer les
lments qui guident les roues des lments flexibles qui permettent le
dbattement vertical. Cette distinction a une origine historique car initialement
les vhicules taient dots dun axe rigide reliant les deux roues tandis quun
systme souple (ressort) liait cet axe au chssis.
Lvolution des systmes de liaison au sol a rendu cette distinction moins
vidente car pour diffrentes ralisations, un mme organe peut jouer plusieurs
rles simultanment. Par la suite on appellera essieu lensemble des organes qui
relient la roue au chssis lexception des lments de direction et des
dispositifs de suspension (ressorts, amortisseur ).
1.2.1. Essieux rigides

Historiquement, les premiers systmes de suspension quiper les
vhicules automobiles furent ceux dj en cours dutilisation sur les vhicules
traction animale. Il sagit de suspensions essieu rigide et ressorts lames pour
lequel les deux porte-fuses sont relies par une traverse centrale, comme
reprsent dans la figure 1.7-a. Dune construction extrmement simple et
robuste, ce type de suspension est capable de supporter de fortes charges. Ces
avantages expliquent que cette suspension est toujours employe pour les
vhicules utilitaires ou tout-terrain pour lesquels la robustesse doit primer sur
les performances routires.
6
a - Essieu rigide avec ressorts lames b - Essieu rigide avec ressorts hlicodaux
et bielle Panhard
figure 1.7. Suspensions essieu rigide [Lon06].
Toutefois, la connexion directe entre les deux roues de lessieu et le

guidage par les lames de ressorts ne permettent pas un guidage efficace des
roues. De plus, la prsence de friction sche entre les lames du ressort limite le
confort dune telle suspension en transmettant les vibrations au chssis. Enfin, le
mouvement de la traverse centrale au cours du dbattement vertical de lessieu
gnre un volume enveloppe important, rduisant dautant le volume utilisable
dans le vhicule.
Diffrentes volutions de lessieu rigide sont apparues pour rduire les
inconvnients dcrits plus haut. Lutilisation de ressorts hlicodaux la place
des ressorts lames, permet damliorer le confort de suspension. Le guidage de
la traverse est alors assur par des bras longitudinaux et une ou plusieurs bielles.
A titre dexemple, la figure 1.7-b prsente un essieu rigide dont le guidage latral
est assur par une bielle Panhard.
Les essieux semi-rigides sont une volution plus rcente des essieux
rigides. Pour ce type de suspension, la traverse centrale est fixe en avant des
axes des roues, sur les bras longitudinaux. La rigidit en torsion de la traverse
permet de limiter les mouvements de roulis.
Ces configurations sont actuellement utilises sur les essieux arrire des
vhicules de tourisme dentre de gamme en raison de leur faible cot de
fabrication.
1.2.2. Essieux de type McPherson

Dvelopp en 1947 par Earle S. McPherson pour General Motors, ce type
dessieu a t utilis pour la premire fois en 1950 par Ford. Cet essieu comporte
un nombre rduit de pices, il est par consquent assez simple a fabriquer. De
plus il possde de bonnes performances en termes de comportement routier et
de confort. La figure 1.8 reprsente deux variantes de lessieu Mc-Pherson.
Un essieu McPherson se caractrise par le fait que lamortisseur (3)
participe au guidage de la roue. En effet, celui-ci est solidaire du porte-moyeu (4)
et lextrmit de la tige de lamortisseur est lie au chssis (7). Un ressort (2) est
combin lamortisseur pour assurer la rigidit verticale de la suspension. Dans
7
sa configuration intiale (essieu McPherson intgral reprsent dans la figure 1.8-

a), le porte-moyeu est guid dans sa partie infrieure par le bras de suspension
(8) et la barre antiroulis (6). Enfin, une bielle de direction (5) permet de
contrler le braquage des roues.
1
3
4
5
6
7 8
a - Essieu McPherson intgral [Hal95] b - Essieu pseudo McPherson avec triangle [Lon06]
figure 1.8. Essieux McPherson et pseudo McPherson.
Cependant, lutilisation de la barre antiroulis pour assurer le guidage du

porte-moyeu limite les possibilits doptimisation du comportement
cinmatiques de lessieu McPherson. Cest pourquoi, dans la plupart des mises
en uvre actuelles, un triangle de suspension est utilis pour assurer le guidage
du porte-moyeu. Ce triangle est li au porte-moyeu par une rotule et possde
deux points dancrage sur le chssis ralisant ainsi lquivalent dune liaison
pivot. La figure 1.8-b reprsente un tel montage.
Lessieu de type pseudo McPherson prsente de nombreux avantage qui
justifient son emploi sur la grande majorit des trains avant de vhicule lger.
Comme il fait appel des pices peu complexes et en nombre rduit, cet essieu
est conomique tant la fabrication qu lassemblage. De plus lutilisation dune
jambe de force permet dobtenir un mcanisme peu encombrant, librant de
lespace utile pour limplantation du moteur.
Ces avantages ont bien sr des inconvnients intrinsques. La structure
cinmatique simple et le nombre rduit de pices, donc de paramtres de
conception, ne permettent pas un rglage fin du comportement cinmatique de
lessieu. De plus la prsence dun moment de flexion dans la jambe de force
implique lapparition dun frottement de suspension qui nuit au filtrage des
vibrations transmises au chssis. Cest pourquoi ce type dessieu est employ
principalement sur les vhicules conomiques et nest pas adapt aux vhicules
ncessitant un haut niveau de confort et de tenue de route.
Diffrentes variations ont t dveloppes afin de dpasser les limitations
de lessieu McPherson au prix dune augmentation du nombre de pices.
1.2.3. Essieux triangles superposs

Les essieux triangles superposs sont une technologie qui permet de
dissocier les fonctions de suspension et de guidage pour atteindre un meilleur
comportement global de la liaison au sol.
8
Ce type dessieu est constitu de deux triangles de suspension lis au

chssis par une liaison pivot et au porte-moyeu par une liaison rotule, tel que
reprsent dans la figure 1.9. Les lments de suspension, ressort et amortisseur,
viennent prendre appuis soit sur un triangle, soit directement sur le porte-
moyeu.
Ces types de suspension sont largement employs sur les vhicules de
comptition car ils permettent de rgler facilement les pures cinmatiques de
lessieu et sont capables de supporter des efforts importants. Ces essieux sont
aussi utiliss sur des vhicules de srie ncessitant une grande qualit de tenue
de route et de confort.
En contrepartie, ces essieux cotent plus cher produire en raison de
lutilisation dun nombre plus important de pices et de liaisons. Ce type dessieu
est plus encombrant quun essieu McPherson. Enfin, la prsence du triangle
suprieur est difficilement compatible avec la prsence du groupe
motopropulseur au niveau des essieux avant.
figure 1.9. Essieu triangles superposs [Lon06].
1.2.4. Essieux multibras

Les essieux multibras sont une volution des essieux prcdents. Ils se
caractrisent par un nombre plus important de bras de suspension afin de
permettre un rglage plus fin du comportement lastocinmatique. Le
dveloppement de ces essieux a t permis par la gnralisation des outils de
simulation numrique.
figure 1.10. Essieu 5 bras Mercedes [Hal95].
9
En raison de la structure complexe de ces essieux, il est difficile dtablir

intuitivement le lien entre les paramtres de conception de lessieu et les critres
fonctionnels. Pour exploiter pleinement le potentiel de tels mcanismes de
suspension, il est ncessaire de procder par optimisation sur des modles
cinmatiques [SiB02] ou lastocinmatiques [KnM06]. La figure 1.10 prsente
deux exemples dessieux cinq bras.
1.2.5. Essieux OCP

Dans la section 1.1, les principaux paramtres influents sur le
comportement du pneu ont t prsents. Il faut remarquer que la prise de roulis
par un vhicule en virage saccompagne dune prise de carrossage pour les roues
extrieures au virage et dune prise de contre-carrossage pour les roues
intrieures au virage. Ce phnomne est doublement pnalisant dans la mesure
o la pousse de carrossage ainsi gnre est dirige vers lextrieur de la courbe
et laire de contact pneu-sol est rduite [Heu02].
Le meilleur moyen de prserver de bonnes conditions de fonctionnement
au pneumatique est de lui assurer au minimum que le plan de roue soit
perpendiculaire au plan du sol en toute circonstances. Au mieux, on peut lui
assurer un contre-carrossage pour faire participer une surface de contact plus
grande, puisque les efforts de drive dforment le pneu et le contact avec le sol
est assur principalement par la partie extrieure de la bande de roulement pour
les architectures classiques de suspension. Lide consiste passer dune
solution au rglage statique du carrossage une solution ractive de correction
de ce dernier, o le mouvement de la suspension en virage nous permet
dobtenir une posture optimale de la roue. Le principe de base consiste
modifier larchitecture dun mcanisme de suspension initial pour librer un ou
plusieurs degrs de mobilit. Le choix sest port sur un essieu multibras puisque
nous avons vu que ce type de gomtrie est une des plus performantes. De plus,
cette architecture permet de plus grandes possibilits de rglages des pures
cinmatiques. Il est ainsi possible dobtenir un ou plusieurs degrs
supplmentaires en mouvements latraux par rapport aux degrs de mobilits
habituels lis au dbattement vertical. La socit Michelin a propos plusieurs
concepts de solutions brevetes allant dans ce sens. Lobjectif est de donner
forme une cinmatique saine pour toute les sollicitations possibles et assurant
un comportement cinmatique ractif optimal en virage. Il est aussi possible
dintgrer un systme de commande actif en complment pour lui imposer une
loi de commande optimale le cas chant.
Lobjectif vis par la socit Michelin est de provoquer de manire
ractive la prise de contre-carrossage en virage pour assurer une meilleure tenue
de route et une meilleure reprise defforts latraux. En fait, il sagit de mettre
profit les efforts latraux qui ne favorisaient pas jusque l le pneu et la
suspension. En effet, les seuls concepts ayants vu le jour jusqualors taient des
systmes actifs ayant pour objectif le contrle de carrossage bass sur
linclinaison slective par le biais dun actionneur motoris ou commande par le
braquage impos des roues avant. Le mcanisme de suspension, nomme OCP
pour Optimized Contact Patch, est dcrit dans les brevets mondiaux
WO20058949 [BGP02] et WO2004009383 [ABG04] (figure 1.11). A partir dune
architecture multibras roues indpendantes avec deux degrs de mobilit en
dbattement vertical, lobjectif consiste librer un degr supplmentaire pour
lensemble de la suspension. Ce degr correspond au dabttement en carrossage
sous sollicitation latrale. La possibilit de disposer de ce degr de libert
10
supplmentaire est ralise par la mise en place dun berceau central mobile,
appel bielle centrale ou berceau oscillant, en mouvement par rapport au
berceau proprement dit, fix la caisse.
Le brevet initial dcrit la solution comme suit. Lextrmit extrieure des
bras de suspension est connecte sur la fuse ou porte-roue. La partie intrieure
est pour sa part connecte sur la bielle centrale, laquelle est elle-mme connecte
la caisse par une liaison fixe. Une premire gomtrie se caractrise par une
bielle centrale commune aux deux paires de bras droits et gauches. Le contrle
de llment central peut seffectuer par la mise en place dune raideur en torsion
autour de la liaison (systme ractif) ou par un actionneur (systme actif). Dans
cette configuration, il est clair que les roues ne sont plus rellement
indpendantes.
figure 1.11. Maquette virtuelle de lessieu OCP [HRG05]
1.2.6. Modlisations des liaisons au sol

Il existe diffrents types de modlisation des vhicules et de leurs liaisons
au sol qui diffrent selon le phnomne tudi et la finalit du modle.
Le modle le plus simple pour lanalyse du comportement dun vhicule
est le modle deux dimensions dAckermann. Dans ce modle, on ne considre
que deux roues places sur le plan mdian du vhicule. Ce modle permet
destimer les efforts sur chaque essieu en virage et dtudier la stabilit de lacet
en fonction de la position du centre de gravit et des angles de braquage.
Toutefois, il ne prend pas en compte les diffrences dangle de drive entre les
roues dun mme essieu. Le modle quadricycle est un peu plus complet
puisquil permet de tenir compte des diffrences dangle de braquage entre les
roues et des transferts de charge en cas dacclration latrale et longitudinale.
Ces modles sont schmatiss dans la figure 1.12.
11
drive avant
gauche
av g
Angle de
xg
braquage
av xg drive arrire
gauche
Angle de
av d
yg drive yg
pneu avant
ar g
Centre de drive arrire
Vitesse du gauche Vitesse du
gravit Centre de vhicule
vhicule
gravit
ar
Angle de
drive ar d
pneu arrire
drive arrire
droit
a - Modle dAckermann [Hei02] b Modle quadricycle [ZTH05]

figure 1.12. Modle de vhicule deux dimensions.
Un deuxime type de modle deux dimensions est celui du mcanisme

de lessieu approxim comme un mcanisme dans le plan transversal du
vhicule. Ce type de modlisation permet notamment de dterminer au stade de
lavant-projet linfluence des paramtres gomtriques sur la position du centre
roulis. La figure 1.13 prsente la construction gomtrique qui permet dtablir la
position du centre de roulis entre le chssis et le sol (CS) pour une suspension
triangles superposs. La position des bras de suspension suprieurs (1, 2) et
infrieurs (3, 4) permet de dterminer la position du centre instantan de
rotation des roues par rapport au chssis (RC). Le centre instantan de rotation
de la roue par rapport au sol (RS) se situe au point de contact pneu-sol. Le centre
de roulis se situe alors lintersection des deux droites passant par les points RC
et RS de chacune des roues.
Plan mdian
Du vhicule
Roue gauche zg Roue droite
1 2
RC RC
3 yg
4
RS RS
CS
figure 1.13. Construction gomtrique du centre instantan de roulis [Hal95].
La localisation du centre de roulis est un lment essentiel pour pouvoir juger de

la stabilit du vhicule au renversement latral [Kar04]. La plupart des modles
utiliss pour caractriser le renversement latral sont des modles exprims
dans le plan de roulis du vhicule, mais ceux-ci sont gnralement complts par
un modle bicyclette de Ackermann dans lequel on ajoute les variables
dynamiques [Bou06]. Le modle utilis par Ryu et reprsent dans la figure 1.14
permet en plus de prendre en compte linclinaison de la route.
12
figure 1.14. Modle de vhicule pour la stabilit au renversement latral [RyB02].
Cependant ces modles bidimensionnels sont insuffisants pour

reprsenter le comportement rel dun mcanisme de suspension qui est un
mcanisme spatial. Lutilisation de modles tridimensionnels est ncessaire.
Dune manire gnrale, les mcanismes de suspensions automobiles sont
des mcanismes en chanes fermes un degr de libert. Il est possible dtablir
un modle gomtrique analytique partir des quations de liaison. Celui-ci
prend la forme dun systme dquations polynomiales qui permet de dterminer
ltat de la suspension en fonction de la valeur du dbattement vertical [Mer96].
La rsolution dun tel systme dquations est ralise le plus souvent avec des
mthodes numriques itratives du type Newton-Raphson. Cette mthode pose
toutefois certains problmes car les mcanismes chanes cinmatiques fermes
multiples peuvent admettre plusieurs solutions satisfaisant les quations de
liaison. Cette difficult, qui existe de manire similaire dans le domaine de la
robotique parallle, peut tre contourne en utilisant la mthode des intervalles
[PMD05].
Les modles cinmatiques bass sur lexpression analytique des quations
de liaisons utilisent un nombre de paramtres gomtriques minimal et leur
rsolution demande peu de temps de calcul. Ce type de modle est donc
particulirement adapt pour la conception optimale de la gomtrie du
mcanisme de suspension [SiB02].Toutefois, ces modles sont difficiles tablir
car le paramtrage du modle et la formulation des quations est diffrente pour
chaque structure dessieu.
Les modlisations tridimensionnelles plus couramment employes par
lindustrie automobile sont les modles lastocinmatiques construits en
utilisant des logiciels de simulation de mcanismes multicorps. Ces logiciels sont
capables dtablir de manire automatique les quations du mouvement, en
statique et en dynamique, pour tout type de mcanisme compos de corps
solides indformables, de liaisons cinmatiques et de rigidits localises. Les
quations du mouvement sont gnralement obtenues en utilisant le formalisme
de Lagrange. Ce sont des quations diffrentielles dordre 2 dont la rsolution
13
peut tre envisage numriquement avec un schma itratif [TEW02] [NeH01].

Ce formalisme a lavantage dtre facilement gnralisable pour tout mcanisme
mais ncessite un temps de calcul plus important.
Ces outils de modlisation sont utiliss tout dabord pour dfinir des
modles lastocinmatiques complets des systmes dessieu. Ces modles
permettent de calculer les pures lastocinmatiques en tenant compte de tous
les lments flexibles du systme. Les modles lastocinmatiques dessieux sont
utiliss pour raliser des simulations en statique. Ceci est justifi par le fait que
les phnomnes dinertie des composants de lessieu sont peu significatifs face
linertie du vhicule complet. A titre dillustration, la figure 1.15 montre la
reprsentation graphique de deux modles dessieu raliss avec deux logiciels
commerciaux : "Adams/Car" dit par MSC Software et "Virtual.Lab Suspension
Motion" dit par LMS (volution du logiciel DADS). Sous les roues du vhicule
est reprsent un banc de caractrisation virtuel similaire au banc de
caractrisation des essieux rels.
figure 1.15. Modle multicorps lastocinmatique d'un essieu.
figure 1.16. Modle multicorps dynamique d'un vhicule complet avec Adams/Car.
Les modles dessieux avant et arrire peuvent ensuite tre assembls afin
de constituer un modle de vhicule complet tel que reprsent dans la
figure 1.16. Le modle du vhicule complet peut aussi prendre en compte le
mcanisme de direction, le systme de freinage et de transmission.
14
Pour pouvoir simuler le comportement rel du vhicule, il est ncessaire

de disposer dun modle de comportement des pneumatiques. Le modle le plus
connu est celui de Pacejka aussi appele formule magique [PaB93]. Cette
modlisation repose sur une quation principale partir de laquelle leffort
latral, le moment dauto-alignement ou leffort longitudinal en base de roue
sont dtermin par identification avec des rsultats exprimentaux.
Un autre type de modlisation rencontre dans la littrature concerne
plus particulirement le comportement dynamique de la suspension. Ces
modles considrent, selon le problme tudi, un quart de vhicule (une roue)
[KiR00], un essieu [HNH99] ou la suspension du vhicule complet.
La figure 1.17 schmatise un modle dynamique dessieu. Ce modle
assimile le systme mcanique complexe de la suspension un systme simplifi
compos de masses, ressorts et amortisseurs. La distinction est faite entre la
masse suspendue, c'est--dire lensemble des masses lies solidaires du chssis
(mB) et les masses non suspendues (mWL, mWR) reprsentant les masses du
pneumatique, de la roue, du moyeu et du porte-moyeu. Les masses non
suspendues sont lies au sol par une rigidit et un amortissement reprsentatifs
du comportement du pneumatique (cW, dW). La masse suspendue et les masses
non suspendues sont lies par des rigidits et amortissements reprsentatifs de
la suspension du vhicule (cB, dB). Ces rigidits et amortissement sont bien sr
conditionns par les ressorts de suspension et les amortisseurs du vhicule, mais
dpendent aussi de la structure cinmatique de lessieu [KRK99].
zCG
zBL zRL
kCG
zL zWL mB,B zR
zWR
cBL dBL cBR dBR
mWL mWR
cWL dWL cWR dWR
figure 1.17. Modle dynamique d'une suspension [HNH99].
Les modles dynamiques sont utiliss pour tudier les oscillations du

chssis engendres par les irrgularits de la route. Les mouvements du chssis
sont un lment dterminant du confort du vhicule. Les modles dynamiques
sont aussi utiliss pour la commande des suspensions active et semi-actives.
Pour reprsenter correctement le comportement rel dun vhicule, les rigidits
et amortissements sont des fonctions non linaires. Lidentification du modle
de suspension est alors une tape essentielle pour obtenir un systme
performant.
15
figure 1.18. Complexit et fidlit des diffrents modles de vhicule [Hei02].
Nous voyons ici quil existe une grande varit de modles pour lanalyse
du comportement des vhicules. Les modles les plus simples, avec un nombre
rduit de paramtre et de degrs de libert, permettent une approche analytique
de la dynamique des vhicules. Les modles multicorps trs complexes
permettent la simulation du comportement du vhicule dans toutes les
situations. Ce sont les modles les plus performants au niveau de la fidlit par
rapport au comportement rel du vhicule. Mais cela implique lutilisation dun
nombre important de paramtres [Fri06]. La figure 1.18 illustre ce compromis
entre simplicit et fidlit des diffrentes familles de modle.
1.3. Problmatiques didentification

Dune manire gnrale, un problme didentification consiste
minimiser la diffrence de comportement entre un modle et un systme rel.
Par systme, on dsigne ici tout objet au sein duquel des variables de diffrentes
natures interagissent avec des entres et produisent des signaux observables : les
sorties. Un systme peut alors tre reprsent schmatiquement par la
figure 1.19.
Perturbation
non mesurable
Entre
Systme Sortie
Perturbation
mesurable
figure 1.19. Schmatisation d'un systme [Lju99].
Le problme didentification consiste dterminer un modle et les

paramtres de ce modle afin de minimiser lcart entre ce modle et le systme
rel. Cela suppose de dfinir un critre derreur qui quantifie lcart entre le
modle et la ralit. Lidentification est donc une dmarche exprimentale pour
laquelle on peut distinguer quatre tapes [Lju99]:
- Acquisition des donnes exprimentales (entres et sorties).
- Choix de la structure du modle.
16
- Identification des paramtres du modle choisi partir des donnes

exprimentales.
- Validation du modle identifi.
Lidentification peut tre considr comme une dmarche itrative entre
ces tapes (figure 1.20).
figure 1.20. Procdure didentification dun systme [Lju99].
Dans la littrature, le problme de lidentification est largement abord du

point de vue de lautomatique [Sou06]. En effet, pour pouvoir contrler et
commander un systme, il est primordial de possder une modlisation correcte
qui permette de connatre les entres ncessaires pour obtenir une sortie voulue
[LaF98]. Cependant, lidentification est un problme qui se pose dans de
nombreux domaines de lingnierie et pour lesquels des mthodologies varies
existent.
1.3.1. Structure du modle

Le choix de la structure du modle dpend du type de problme abord.
On peut distinguer deux types de modles : les modles de connaissance et les
modles de reprsentation [WaP94].
Un modle de reprsentation est un ensemble de fonctions
mathmatiques qui permettent de reproduire le comportement dun systme
indpendamment de sa structure physique. On utilise ces modles lorsque les
phnomnes physiques mis en jeu sont trop complexes pour pouvoir identifier
tout les paramtres, ou lorsque lon ne connat pas a priori le fonctionnement
interne du systme. On appelle couramment ce type de modle des "botes
noires" et les paramtres dun tel modle nont pas ncessairement de
signification physique. Il existe diffrents types de fonctions qui sont des
"approximateurs universels" : les rseaux de neurones, les ondelettes, les
fonctions radiales (RBF).
Ces fonctions sont utilises dans des domaines aussi varis que
lidentification des codes postaux pour le tri automatis du courrier [DMS02], la
dtections de fissures dans les structures mcaniques [LiW98] ou la
17
reconnaissance de personnes par analyse de photos du visage[TFV98]. Elles sont

aussi utilises pour la modlisation dynamique des suspensions automobile
destine aux systmes de suspension actives ou semi-actives [GHY04] [HNH99].
A loppos, le modle de connaissance (ou modle phnomnologique)
tente de reproduire le comportement du systme rel par lanalyse des
phnomnes physiques lorigine de son fonctionnement. Les paramtres dun
tel modle sont alors des grandeurs physiques internes au systme. Dans le cas
de la modlisation de systmes mcaniques, il sagira alors par exemple de
paramtres gomtriques, dinertie, damortissement et de rigidits.
Indpendamment du type de modle utilis, une difficult majeure des
problmes didentification consiste choisir un modle dont la complexit soit
adapte au systme tudi. Un modle insuffisamment complexe ne permettra
pas de reproduire correctement le systme rel.
On pourrait penser quun modle plus complexe peut toujours mieux
reprsenter les rsultats exprimentaux et le choix du modle est alors un
compromis entre complexit et performance. Cependant lorsque les donnes
exprimentales sont bruites, les degrs de libert supplmentaires dun modle
trop complexe peuvent servir modliser une ralisation particulire du bruit.
Lidentification du mme systme partir de donnes exprimentales diffrentes
aboutira alors un jeu de paramtres et un comportement du modle diffrent.
Le modle trop complexe ne permettra pas alors de donner une bonne
prdiction du comportement du systme [WaP94].
De plus, lorsque le nombre de paramtres est trop important, certains
paramtres sont non identifiables. Un paramtre pi est dit non identifiable si il
existe une infinit de valeurs de pi telles que les sorties du systme soient gales
aux sorties du modle [SeF01]. Dans le cas dun modle de connaissance, la non-
identifiabilit pose le problme du ralisme du modle. Mme si le modle
identifi possde un comportement identique au systme de rfrence, il nexiste
aucune certitude que les paramtres identifis correspondent aux paramtres
rels.
1.3.2. Identification des paramtres

Une fois la structure du modle dtermin, lidentification des paramtres
consiste dterminer le jeu de paramtres qui dfinissent le meilleur modle
compte tenu du but fix la modlisation. Cette dtermination passe par la
dfinition dun critre j (p ) , fonction scalaire des paramtres p du modle, quil
faudra optimiser. Le critre compare lensemble des rsultats exprimentaux,
exprims sous la forme dun vecteur y s , avec les sorties du modle y m (p) .
Les critres quadratiques, aussi appels critres des moindres carrs ou
norme 2, sont de loin les plus utiliss cause de leur caractre intuitif et du fait
quils sadaptent bien aux calculs doptimisation. Ces critres peuvent scrire
sous la forme :
jmc (p) = eT (p) Q e(p) ,
o Q est une matrice de pondration et e(p) la diffrence entre le modle
et les donnes exprimentales : e(p) = y s y m (p) .
Malgr leur utilisation presque universelle, les critres quadratiques ne
sont pas toujours les plus adapts au problme didentification rencontr. Il
existe dautres critres utilisables tels que les critres en valeur absolue (ou
18
norme 1), en maximum (ou norme infinie), ou encore les critres bayesiens
[WaP94] [Sou06].
Les paramtres p qui minimisent le critre choisi peuvent tre obtenus
avec diverses mthodes doptimisations. Diffrents facteurs interviennent dans
le choix de la mthode doptimisation selon quil sagisse dun problme linaire
ou non linaire, si le nombre de paramtres est plus ou moins important, si le
problme est contraint ou non contraint.
Lorsque lon aborde lidentification des systmes mcaniques il apparat
que le domaine de la robotique est le plus tudi. En mode statique, la prcision
dun robot dpend non seulement de la qualit de ses asservissements, mais
galement de lexactitude du modle gomtrique utilis. Or le modle thorique
(de conception) ne prend pas en compte les dfauts des segments et des
transmissions du mcanisme [KhD99]. Pour lidentification gomtrique des
robots on cherche identifier les constantes du modle gomtrique directe
(longueurs et angles) de telle sorte que la pose de lorgane terminal (position et
orientation) du modle concide avec celle du robot rel pour un jeu de
paramtres articulaires donn.
1.4. Besoin industriel

En raison de la complexit des phnomnes qui entrent en jeux dans le
fonctionnement dune liaison au sol et des diffrents critres dapprciation de
sa qualit, les outils de simulation numriques sont devenus indispensables pour
toute tude de conception. Depuis lapparition des outils de simulation
multicorps, lindustrie automobile en a t le principal utilisateur [Blu99].
Des logiciels spcialiss ont fait leur apparition pour traiter les problmes
spcifiques lis la conception des liaisons au sol. Afin de pouvoir simuler de
manire la plus raliste possible la dynamique du vhicule, les modles sont
devenus trs complexes. Il est ainsi possible de prendre en compte (entre autres)
le comportement lastique des pices mtalliques et le comportement non
linaire des liaisons lastiques.
Avant de pouvoir utiliser les modles lastocinmatiques pour le
dveloppement de nouvelles solutions techniques ou lamlioration de solutions
existantes, il est ncessaire de vrifier la qualit de ces modles. Cest pourquoi
les modles dtude sont dfinis partir de vhicules existants. Il est alors
ncessaire dtablir les paramtres gomtriques (dimensions des pices) et les
paramtres de rigidits ncessaires la dfinition du modle. Lorsque lon ne
connat pas priori les paramtres de conception de lessieu, il est ncessaire de
le dmonter et de caractriser chaque lment indpendamment.
Les dimensions fonctionnelles des pices sont mesures laide de
machines mesurer tridimensionnelles (MMT). Les MMT employs pour ces
mesures sont gnralement des machines portables de type bras de mesure. Une
photographie de ce type de machine est reproduite dans la figure 1.21. Dune
prcision infrieure aux MMT classiques de type portique, les bras de mesure
sont apprcies pour leur souplesse demploi et leur volume de travail
important. Ils peuvent facilement tre dplacs et servir raliser des mesures
directement sur les vhicules. Ces bras de mesures peuvent aussi tre dots de
scanner laser 3D afin de numriser compltement la gomtrie de pices pour
des travaux de rtro ingnierie. Il apparat cependant que ces scanners sont
insuffisamment prcis et peu adapt la mesure de cotes fonctionnelles
[JMO06].
19
Pour caractriser la prcision dune machine mesurer tridimensionnelle

portable du type bras de mesure, plusieurs protocoles sont utiliss. Les trois
protocoles principaux les plus souvent utiliss dans les documentations
techniques des constructeurs sont :
(1) Points sur sphre : avec le palpeur du bras de mesure, des centaines de
points sont mesurs sur une sphre. Les points sont pris en utilisant des
postures varies du bras de mesure. Le centre de la sphre est calcul partir de
cet ensemble de points. La prcision est analyse comme lintervalle 2 des
longueurs entre le centre calcul de la sphre et les points de mesure.
reprsente ici lcart type des distances entre les points de mesure et le centre de
la sphre. Cette mthode d'essai est typiquement employe pour la comparaison
entre machines de mesure et n'est pas recommande pour dterminer la
rptabilit du bras de mesure.
(2) Points dans cne : le palpeur du bras de mesure est plac dans un
logement conique et diffrents points sont mesurs partir des directions
d'approche varies. La prcision est interprte comme lintervalle 2 des
distances entre chaque point de mesure et le point moyen sur lensemble de
mesures. Cet essai est la mthode la plus reconnue pour dterminer la
rptabilit articulaire de la machine de mesure.
(3) Prcision de longueur volumtrique : est dtermine en employant des
accessoires de longueur calibre, qui sont mesurs divers endroits et pour
diffrentes orientations dans tout le volume de travail du bras de mesure. Cet
essai est le plus reprsentatif de la prcision utile dun bras de mesure pour des
applications pratiques.
figure 1.21. Machine a mesurer tridimensionnelle portable [Rom06].
Pour dterminer les rigidits des liaisons lastiques, il faut raliser des
tests de traction et de torsion sur des bancs de mesure spcifiques [KWH03]. De
la mme manire, les ressorts et amortisseurs doivent tre tests afin dtablir
prcisment leur comportement.
Le dmontage et la mesure des ces paramtres ainsi que la dfinition du
modle lastocinmatique correspondant est un travail long [Blu99]. Nous avons
vu prcdemment que le comportement dun essieu est caractris par ses
pures. La qualit dun modle lastocinmatique est donc juge sur la
comparaison des pures de lessieu rel avec celles obtenues par simulation.
20
Afin dtablir ces pures pour un essieu rel, un banc de caractrisation

spcifique, appel banc Kinematic & Compliance (K&C) est employ. La
figure 1.22 reproduit une photo du banc K&C [MTS01]. Le chssis du vhicule
est solidaris au bti du banc a laide de brides et de tirants croiss. Sous les deux
roues de lessieu sont disposs des plaques qui reproduisent le contact roue-sol.
Ces plaques sont asservies selon six degrs de libert en position et en effort
grce un ensemble dactionneurs. Il est ainsi possible de reproduire tout type
de cas de chargement. Le banc est quip dun systme de mesure en continu des
dplacements de la roue. Les pures sont alors obtenues en imposant un
dplacement vertical la roue et en observant les translations et les rotations
induites. Il est aussi possible dobserver le comportement de la roue lorsque des
efforts latraux ou longitudinaux sont imposs, ou lorsquun mouvement de
roulis pur est impos (dbattement oppos entre roue droite et roue gauche).
figure 1.22. Banc de caractrisation "Kinematic & Compliance" [MTS01]
Malgr la connaissance par mesure des paramtres gomtriques et des

paramtres de rigidit, il apparat dans la plupart des cas un manque de
corrlation entre le modle lastocinmatique et lessieu rel [OBP98] [TEW02].
A lorigine de ces diffrences, il y a les incertitudes lies aux jeux ncessaires
lassemblage du mcanisme et le comportement complexe des liaisons lastiques
qui ne peut tre totalement modlis par les logiciels de simulation multicorps,
notamment pour des cas de charge combins [Gan02]. Un travail
didentification est alors ncessaire pour obtenir un modle satisfaisant.
Cependant, la mise en uvre dune mthode didentification base sur les
seules donnes exprimentales du banc K&C est un travail long et complexe. Il
faut tout dabord dfinir un critre bas sur les diffrentes pures
lastocinmatiques. Ensuite il faut dterminer quels sont les paramtres du
systme les plus influents sur le comportement de la roue, afin de rduire le
nombre de paramtres que lon cherche identifier. En effet les modles
lastocinmatique multicorps comportent un nombre trop important de
paramtres pour pouvoir tous les intgrer dans le processus doptimisation.
Ainsi, le comportement des liaisons lastiques est souvent approxim en
utilisant un seul paramtre de rigidit [KnM06] [RoR02].
21
Aucune de ces tapes nest insurmontable, mais elles requirent chacune

une analyse fine du mcanisme modliser et lutilisation doutils de calcul trs
performants.
Actuellement, lamlioration de la corrlation modle-ralit fait appel
essentiellement lexpertise de lingnieur dtude charg de la modlisation. Il
saide en cela de la mthodologie des plans dexprience qui permet de
dterminer linfluence des diffrents paramtres de conception [SPE97]
[RRC02].
A lissue de cette analyse, il apparat un fort besoin damlioration des
mthodes de caractrisation et de modlisation des essieux. tant donn la
grande varit des essieux existants et des innovations proposes par les
constructeurs, ces mthodes doivent tre applicables diffrentes structures
cinmatiques.
1.5. Problmatique scientifique et direction de

recherche
Lobjectif des travaux prsents ici est double. Tout dabord nous
souhaitons pouvoir dterminer les paramtres les plus reprsentatifs de lessieu
rel afin de disposer dun outil fiable de conception et doptimisation des liaisons
au sol. Ensuite, nous souhaitons simplifier le processus de modlisation dun
essieu en rduisant le nombre de manipulations et doprations de mesure
ncessaires la dfinition dun tel modle. Pour cela nous verrons dans quelle
mesure il est possible de dterminer les paramtres essentiels dun essieu sans
avoir le dmonter.
Face la complexit des modles lastocinmatiques employs pour
reprsenter le comportement des mcanismes de liaison au sol, la seule
observation du comportement de la roue semble insuffisante pour dduire les
paramtres fonctionnels du mcanisme. Cest pourquoi le prsent travail de
thse propose une mthode originale de caractrisation du comportement dun
essieu par lobservation des chanes cinmatiques du mcanisme. Cette mthode,
par ailleurs propose pour lidentification gomtrique des robots structure
parallles [RAM05], permet dapporter une information plus complte et
utilisable pour lanalyse du fonctionnement interne du mcanisme. Au lieu dun
problme didentification global du mcanisme, nous pouvons alors traiter un
problme local didentification du comportement des liaisons.
Afin de proposer des mthodes utilisables industriellement, nous
souhaitons nous baser sur des moyens de mesure actuellement utiliss dans les
ateliers. Nous ne discuterons pas dans le prsent travail des problmes
spcifiques au domaine de la mtrologie.
Afin de tester la validit des mthodes proposes, nous dfinirons tout
dabord un modle lastocinmatique de rfrence dun mcanisme de liaison au
sol. Grce ce modle de rfrence, nous pouvons calculer par simulation
numrique les informations ncessaires lapplication des mthodes
didentification. Ces informations sont alors utilises pour identifier un
deuxime modle lastocinmatique dont les paramtres gomtriques ou les
paramtres de rigidit sont indtermins. Le comportement du modle identifi
est ensuite compar au comportement du modle de rfrence. Cela permet de
valider la qualit de lidentification.
Dans un second temps et chaque fois que cela a t possible, la mthode
propose a galement t valid sur des rsultats exprimentaux issus de
22
mesures sur vhicule complet ou essieu de test. A lissue de lidentification, le

comportement du modle identifi est compar au comportement du systme
rel caractris sur le banc K&C.
Dans le chapitre 2, nous proposons un protocole exprimental qui permet
de calculer la position et lorientation des pices dans un mcanisme de
suspension assembl et en charge. Base sur lutilisation dune MMT portable,
cette mthode se veut volontairement simple de mise en uvre. La confrontation
des mesures ralises sur les pices dmontes et sur le vhicule complet permet
de raliser une identification gomtrique. Celle-ci a pour but de corriger les
incertitudes sur les paramtres gomtriques lies aux jeux dassemblage.
Dans le chapitre 3, nous utilisons la connaissance de la position et de
lorientation de chacune des pices dans le mcanisme pour analyser le
mouvement de ces pices lorsque les efforts appliqus aux roues du mcanisme
varient. partir de cette analyse, nous allons dterminer la position et
lorientation des liaisons dans le mcanisme. Il est ainsi possible de dterminer
lessentiel des paramtres gomtriques du modle sans dmontage.
Nous avons vu prcdemment que les liaisons lastiques taient
essentielles au fonctionnement dun essieu moderne. Lidentification de leur
comportement est une tape essentielle la dfinition dun modle
lastocinmatique raliste. Dans le chapitre 4, partir de la connaissance de la
position et de lorientation des pices dans le mcanisme, il est possible de
formuler ce problme didentification des paramtres de rigidit en utilisant les
quations du mouvement du mcanisme. Cette approche nous amne exprimer
lidentification des paramtres de rigidit dun mcanisme complexe sous la
forme dun systme dquations linaires.
Lapproche prcdente est toutefois difficile mettre en uvre car elle
ncessite la connaissance de la position et de lorientation de toutes les pices du
mcanisme. Dans la pratique, il arrive que certaines pices soient inaccessibles
la mesure. Cest pourquoi dans le chapitre 5 une deuxime mthode
didentification des rigidits des liaisons lastiques est propose. Cette mthode
fait appel de manire itrative un logiciel de simulation multicorps afin
dobtenir un comportement similaire entre le modle et les observations
exprimentales.
23
Chapitre 2. Identification gomtrique par observation d'une position d'quilibre
2. Identification gomtrique par

observation d'une position d'quilibre
La ralisation dun modle lastocinmatique reprsentatif dun essieu rel

donn est en ltat actuel un travail long. La mthode de modlisation
habituellement employe consiste mesurer sparment les dimensions de chaque
pice suppose indformable et les rigidits de chaque liaison lastique et ressort.
Ces paramtres permettent de crer le modle lastocinmatique de lessieu.
Cependant il apparat que le modle ainsi obtenu ne correspond pas ce qui
est observ sur l'essieu rel. Des mesures ralises sur le vhicule complet une
position d'quilibre statique permettent de constater que les positions des liaisons
dans le mcanisme rel sont diffrentes de celles calcules par le modle pour ce
mme tat d'quilibre. A l'origine de ces diffrences se trouvent de multiples
incertitudes qui surviennent lors de la mesure des pices et de l'assemblage du
mcanisme.
Avant de s'intresser au comportement lastocinmatique du systme, il est
ncessaire de raliser un modle qui reprsente correctement le mcanisme pour
sa position d'quilibre. Pour pouvoir raliser ce modle, il faut faire face deux
problmes.
Tout d'abord il est ncessaire de connatre la position et l'orientation des
liaisons au sein du mcanisme assembl et en charge. Cette connaissance ne peut
tre acquise par mesure directe de surfaces fonctionnelles avec une machine
mesurer tridimensionnelle car ces surfaces sont difficilement accessibles la
mesure. Les mesures sont alors longues, imprcises et incompltes. Il est donc
ncessaire de mettre en place une mthode de localisation des liaisons
spcialement adapte aux conditions de mesures sur un essieu.
Ensuite, il faut construire un modle lastocinmatique qui soit cohrent
avec le rsultat des observations ralises sur lessieu assembl et en charge. Cette
opration nest pas triviale car il est ncessaire de prendre en compte la
dformation des liaisons lastiques et de corriger les erreurs lies aux incertitudes
de mesures et aux jeux dassemblage.
La figure 2.1 schmatise la dmarche originale qui a t mise en place pour
construire le modle lastocinmatique dun essieu donn.
La premire tape consiste mesurer chacune des pices sparment afin
de constituer un modle gomtrique. Sur ces pices sont disposes des points de
rfrence, ou amers. Les coordonnes de ces amers sont dtermines au cours
dune deuxime opration de mesure, sur le vhicule assembl et en charge.
La confrontation des rsultats de ces deux oprations de mesure va nous
permettre de calculer la position et lorientation des pices et des liaisons dans le
mcanisme. A partir de cette information gomtrique et des proprits de rigidit
des liaisons lastiques et ressorts du systme, un premier modle
lastocinmatique est construit en utilisant le logiciel commercial de modlisation
multicorps ADAMS.
Ce modle permet de calculer la dformation des lments lastiques
correspondant la position observe de lessieu. Enfin, la connaissance de ces
24
dformations permet de corriger les paramtres gomtriques du modle afin de

lidentifier gomtriquement lessieu rel.
Aprs mise en uvre, il savre que cette mthode simplifie la fois les
oprations de mesure et de reconstruction du modle gomtrique. La
caractrisation du comportement de lessieu utilis pour cette application grce au
banc K&C permet de sassurer de la reprsentativit du modle ainsi constitu.
Mesure des pices indformables
Construction du rfrentiel
Surfaces fonctionnelles
Position des amers
Fichier IGES
Mesure de lessieu assembl

Modlisation des pices Construction rfrentiel
Position et orientation des liaisons Position des amers de toutes les
Positions des amers pices
Modle gomtrique Coordonnes des

des pices amers
Mesure des rigidits Analyse des mesures

Liaisons lastiques Position et orientation des pices
Ressorts Position et orientation des liaisons
Paramtres gomtriques
Paramtres de
rigidit
Modlisation lastocinmatique
(A/Car)
Dfinition des pices et liaisons
Dfinition des rigidits
Modle lastocinmatique
Equilibre statique du modle

Cas de charge quivalent lessieu
mesur
Dformation des
liaisons lastiques
Correction des paramtres

gomtriques
Modle essieu rel
figure 2.1. Principale tapes de la mthode de modlisation et d'identification.
2.1. Mesure et modlisation gomtrique des pices
2.1.1. Formalisme des oprateurs homognes

De nombreux formalismes existent pour reprsenter la position et
lorientation dun objet dans lespace. La mthode de reprsentation qui sera
25
utilise au cours de ce travail est celle des oprateurs homognes. Celle-ci permet
en effet d'exprimer un mouvement de corps solide dans l'espace, ou un
changement de repre, sous la forme d'un systme d'quations linaires.
2.1.1.1. Vecteur en coordonnes homognes
Un vecteur u = u x i + u y j + u z k peut sexprimer en coordonnes homognes

par une matrice
[u ] = [w ax ay az ],
T
(2.1)
ax a a
avec u x = , u y = y , u z = z . w est un scalaire diffrent de zro qui tient compte
w w w
de lchelle de reprsentation. Par la suite on va prendre w =1
Les vecteurs de la forme 0 bx [ by ]
T
bz sont utiliss pour reprsenter les
directions.
2.1.1.2. Oprateur homogne
Yn
jn
Zn kn O
n
Ym in
rOn rPn
P
jm rPm Xn
Om
Xm
im
km
Zm
figure 2.2. Notations pour le calcul d'un oprateur homogne.
Dans le repre Rm (Om , X m , Ym , Z m ) , le vecteur position rPm du point P est not

en coordonnes cartsiennes Pm = ( xPm , y Pm , z Pm ) . De mme, dans le repre
Rn (On , X n , Yn , Z n ) , le vecteur position rPn du point P est not en coordonnes
cartsiennes Pn = ( xPn , y Pn , z Pn ) . La relation entre ces deux notations peut
sexprimer [GoC96] :
[rPm ]m = [rOn ]m + [amn ][rPn ]n (2.2)
Et sous la forme matricielle, on a :
26
x Pm bxm a11 a12 a13 xPn

y = b + a a22 a23 y Pn (2.3)
Pm ym 21
z Pm bzm a31 a32 a33 z Pn
Dans cette relation, [rOn ]m = [xOn yOn zOn ] reprsente les coordonnes du
T
vecteur position du point On dans le systme de coordonnes m . La matrice [amn ]

est appele matrice des cosinus directeurs car chacun de ses termes est calcul
partir du produit scalaire des vecteurs directeurs de chaque repre :
a11 a12 a13 i m i n i m jn im k n
[amn ] = a21 a 22 a 23 = jm i n jm jn jm k n (2.4)
a31 a32 a33 k m i n k m jn k m k n
En coordonnes homognes, on crit :
1 1 0 0 0 1
x a13 x Pn
Pm = xOn a11 a12
, (2.5)
y Pm yOn a21 a22 a23 y Pn

z Pm m zOn a31 a32 a33 z Pn n
ou bien sous forme condense :
[rPm ]m = [Amn ][rPn ] , (2.6)
o [Amn ] est l'oprateur homogne qui reprsente la position et l'orientation du

rfrentiel n par rapport au rfrentiel m . Si un corps solide est associ au
rfrentiel n , tout point appartenant ce solide est repr dans le repre n par un
vecteur rPn . La position de ce point dans le repre m est donne par lquation
prcdente.
Pour dcrire lorientation dun rfrentiel, lutilisation dune matrice de
rotation nest pas toujours la solution la plus pratique. Un autre formalisme
souvent employ est celui des angles dEuler qui dcrivent trois rotations
successives. Ces angles, nots , , , peuvent tre calcules partir des termes de
la matrice de rotation. Ainsi, pour la squence de rotations successives autour de
axes z-x-z, on dfinit les relations suivantes [GoC96] :
a 32 a 21 a 22 a 31
= arctan ,
a11 a 32 a 31 a12
1
(a 2
+ a 23
2
+ a 32
2
+ a 31
2
)
= arctan 2 13
, (2.7)
a 33
a13 a 22 a12 a 23
= arctan ,
a11 a 23 a13 a 21
2.1.2. Position et orientation des liaisons sur les pices

Le but de la mesure des pices dmontes est de dfinir un modle
gomtrique simplifi des pices de l'essieu. Ce modle gomtrique dfinit, dans
un rfrentiel attach la pice, la position et l'orientation des liaisons ainsi que la
position des amers. Il permettra d'tablir une relation entre la position des amers
27
et la position des liaisons sur le mcanisme complet. Ces mesure sont ralises
avec une machine mesurer tridimensionnelle.
Dans cette section sont prsentes les mthodes pratiques pour dfinir la
position et l'orientation des liaisons par la mesure de la position des amers.
Avant toute mesure de pice, celle-ci doit tre bride sur un marbre et un
rfrentiel de mesure de la pice doit tre dfini. Le choix de ce rfrentiel, not
RS , n'a pas d'incidence sur les mesures et les calculs qui suivent.
2.1.2.1. Liaison sphrique
La position d'une liaison sphrique est dfinie par le centre de la surface de

contact entre les pices. Ces surfaces de contact ne sont gnralement pas
accessibles aux mesures tridimensionnelles, car protges par des soufflets ou des
flasques. La mesure directe n'tant pas possible, la position est dduite du
mouvement autoris par la liaison entre les deux pices.
Pour localiser le centre d'une rotule liant la pice 1 la pice 2, telles que
reprsentes dans la figure 2.3, il faut assembler les deux pices avant de brider la
pice 1 sur le marbre. Dans ces conditions, tout point de la pice 2 dcrit une
sphre lorsque cette pice se dplace autour de la rotule. Pour retrouver le centre
de la rotule, il suffit de mesurer les coordonnes d'un point particulier de la pice 2
pour au moins quatre positions diffrentes de la pice. On reconstruit alors la
sphre passant par ces points. Le centre de cette sphre est alors le centre de la
liaison sphrique. Pour rduire l'influence des bruits de mesure, il est prfrable
d'augmenter le nombre de positions mesures et de choisir des positions loignes
l'une de l'autre.
A l'issue de cette manipulation, on est donc capable de dfinir le vecteur
position de la liaison sphrique dans le repre pice :
S Rp = [x S zS ] .
T
yS (2.8)
Position n1
Centre
S2
ce
Pi
Pice S2 Position n2
Pic
e S2
Pice S1 Position n3
Marbre
figure 2.3. Localisation du centre d'une rotule.
28
2.1.2.2. Liaison lastique
Une liaison lastique est constitue de deux armatures mtalliques

circulaires, le plus souvent concentriques, lies par un massif de caoutchouc. Ce
type de liaison permet le dplacement relatif des armatures avec six degrs de
libert et une amplitude de dplacement limite.
Pour dfinir clairement la position et l'orientation d'une liaison lastique, il
est ncessaire d'adopter une convention. On choisit de considrer le centre de
l'armature extrieure comme tant le centre de la liaison. L'axe de l'armature
dfinit l'axe zb d'un repre associ la liaison, not R B . Les axe xb et yb de ce
repre sont les directions radiales des armatures.
Si la liaison est parfaitement symtrique autour de l'axe zb , alors la rigidit
de la liaison est identique dans toutes les directions radiales. Le choix des
directions xb et yb n'a pas dimportance.
Cependant, certaines liaisons lastiques plus labores possdent des
rigidits en traction et en torsion variable selon la direction de sollicitation
(figure 1.6). Il convient alors de choisir l'axe xb selon la direction de plus grande
souplesse. L'axe yb est dduit partir de xb et zb . La figure 2.4 illustre la
construction de ce repre.
Une fois ce repre construit, la position et l'orientation de la liaison sur la
pice est dfinie par l'oprateur homogne [ ARb / Rs ] qui reprsente le
positionnement de Rb par rapport Rs .
Armature extrieure
[A ]
Rb / Rs
yb Rb yb
RS
xb zb
Rb
Armature intrieure Elastomre
figure 2.4. Dfinition du repre associ une liaison lastique.
Le montage d'une liaison lastique est gnralement ralis par frettage de

l'armature extrieure sur la premire pice tandis que l'armature intrieure est
fixe sur la deuxime pice par un assemblage boulonn lors de l'assemblage de
l'essieu. La figure 2.5-a prsente un exemple d'assemblage de liaison lastique
entre deux pices. Le protocole de mesure est alors diffrent selon que l'on
considre la pice lie l'armature intrieure ou extrieure.
Dans le premier cas (figure 2.5-b), les mesures peuvent tre ralises
directement par palpage des surfaces fonctionnelles du bushing. Il faut dabord
construire le cylindre correspondant la bague extrieure (Cylindre 1) et son axe
(Droite 1). Les deux extrmits de la bague permettent de construire les plans 1 et
2. Lintersection de ces plans avec la Droite 1 dfinit un segment (Points 1 et 2)
dont le centre est choisi comme centre de la liaison (Point 3).
29
Pice 2
(a)
Pice 1
Cylindre1 Cylindre2
Cylindre1
RS 2
Droite1
Plan1 Plan2
Plan1
Droite1
Plan2 Point1 Point2
Point3
Point1 Point2
RS1
(b) Point3 (c)
figure 2.5. Entits gomtriques dfinissant la localisation de la liaison lastique.
Dans le deuxime cas (figure 2.5-c), la liaison n'est pas prsente sur la pice
lors de la mesure. La position et l'orientation de la liaison vont tre dduite des
surfaces fonctionnelles du systme de bridage. partir des surfaces dappui de la
bride sur la liaison (Plans 1 et 2) et des perages (Cylindres 1 et 2) est construit un
segment (Points 1 et 2). Le centre de ce segment dfinit le centre de la liaison sur la
pice (Point 3).
Le cas d'une liaison pivot peut tre trait de manire similaire celle dcrite
pour une liaison lastique.
2.1.3. Positionnement et mesure de points de rfrence

sur les pices
Afin de pouvoir calculer la position des pices dans le mcanisme de
suspension lorsque celui-ci sera assembl et en charge, on ralise sur chacune des
pices des points de rfrences, ou amers. Pour calculer la position et l'orientation
d'un solide dans l'espace, seuls trois points sont ncessaires. Cependant, pour que
la mthode rsiste aux possibles erreurs de mesures et de manipulation, on
utilisera par la suite quatre amers par pices.
Les amers sont crs afin de pouvoir mesurer facilement et de manire
rptable les coordonnes d'un point sur une pice. La forme de l'amer dpend
donc directement du moyen de mesure employ.
Dans le cadre de cette tude, on prvoit l'utilisation d'un bras de mesure
muni d'un palpeur sphrique. La forme la plus adapte est alors une surface
conique concave dans laquelle loprateur doit loger le palpeur avant denregistrer
les coordonnes. Pour que cette mesure soit rptable, il faut que le contact entre
le palpeur et la surface de lamer soit un cercle. Pour assurer ltat de surface et le
dfaut de forme ncessaire cette condition il est ncessaire que cette surface soit
30
usine. Lutilisation dun foret centrer 90 semble adapte cette application.

La profondeur du cne doit tre suffisante pour assurer que le palpeur soit en
contact sur la surface conique et non pas avec le rebord du pointage qui nest pas
ncessairement plan (cas o le pointage est ralis sur une surface courbe). Pour
une bille de diamtre D la profondeur minimum Pmin pour assurer ce contact est
de :
2 D
Pmin = (2.9)
4
La ncessit de crer des amers sur des pices ayant une faible paisseur
nous amne choisir un palpeur quip dune bille de diamtre 2 millimtres.
Dans ce cas, on a Pmin 0.71 et on choisit la cote nominale P 1 mm. Il faut alors
utiliser un foret centrer de diamtre suprieur ou gal 2 mm. Ltat de surface
de la pice na pas dinfluence sur la mesure. La mesure de position de chaque
amer nous permet de dfinir quatre vecteurs de position :
[Pa ]Rp = [xPa yPa z Pa ]
T
1 a 4 . (2.10)
Foret
pointer
D
Pmin P Palpeur D=2mm
90
figure 2.6. Schmatisation d'un amer conique.
La position des amers sur chaque pice doit rpondre trois contraintes:
- Les amers doivent tre facilement accessibles une fois l'essieu assembl
et positionn sur un banc. Pour l'opration de mesure sur vhicule
complet, le bras de mesure est positionn sous le vhicule. Les amers
doivent donc tre positionns sur les faces infrieures des pices et ne
pas tre masqus par d'autres pices du mcanisme.
- Les amers doivent tre aussi distants que possible les uns des autres.
Ceci permet de rduire l'influence de l'incertitude de mesure sur le calcul
de l'orientation de la pice.
- Pour pouvoir distinguer de manire automatique les amers les uns des
autres, la distance entre chaque paire d'amer d'une mme pice doit tre
diffrente de celle de toute autre paire. Autrement dit, si on construit la
table des distances D p partir des vecteurs position Pa de chaque amers,
chaque terme non nul de cette matrice doit tre diffrent de tous les
autres. La table D p est dfinie par :
31
P1 P2 P1 P3 P1 P4

DP = 0 P2 P3 P2 P4 . (2.11)
0 0 P3 P4
En pratique, pour vrifier cette dernire contrainte, il suffit de vrifier que

les quatre amers ne forment pas une figure gomtrique symtrique. La table D p
caractrise alors lordre de palpage des amers.
A titre d'exemple, la figure 2.7 prsente la rpartition de quatre amers
utilise pour un triangle de suspension. Les amers sont positionns sur la face
infrieure du bras reliant le chssis au porte-moyeu. Les amers ne pouvaient pas
tre positionns sur le bras reliant les deux liaisons lastiques car celui-ci est
masqu par une partie du chssis une fois l'essieu assembl. Les amers sont
rpartis sur pratiquement toute la longueur et la largeur du bras.
figure 2.7. Exemple de positionnement d'amers sur un triangle de suspension.
La visibilit des amers tant rduite, il est ncessaire daugmenter cette

visibilit en ralisant un marquage proximit des amers. Ce marquage peut tre
ralis avec de la peinture ou un feutre.
2.1.4. Incertitudes sur les paramtres gomtriques

La premire incertitude sur les dimensions des pices provient de
l'incertitude de mesure. Celle-ci dpend essentiellement des conditions et du
moyen de mesure. Comme il a t dit plus haut, le moyen de mesure retenu est un
bras de mesure tridimensionnel (figure 1.21). Ce type d'outil, ddi une
utilisation en atelier, ne possde pas une forte prcision. Plusieurs protocoles
existent pour caractriser la prcision d'une telle machine. Le test le plus
reprsentatif de cas d'applications pratiques est la prcision de mesure d'une
longueur talon, en diffrents endroits de l'espace de travail du bras. Cette
prcision est de l'ordre de 0.05 mm pour un bras de mesure basique.
La seconde source d'incertitude sur les paramtres gomtriques provient
des jeux d'assemblage. La ralisation technologique dune liaison est compose
dun ensemble de pices intermdiaires en contact. Ces pices intermdiaires sont
solidarises aux pices de lessieu lors de lassemblage du mcanisme. Le plus
32
souvent, des jeux sont ncessaires pour pouvoir raliser lassemblage, ce qui
entrane une incertitude sur la localisation finale du centre de la liaison sur la
pice.
Pour illustrer ce phnomne, prenons lexemple de lassemblage des pices
S1 et S2 tel que reprsent dans la figure 2.8. La pice S1 est un bras comportant
une rotule et une liaison lastique. La dimension fonctionnelle de cette pice pour
le mcanisme de suspension est donne par la distance entre le centre de la rotule
OS et le centre de la liaison lastique Ob1 , not L S1 . Comme la liaison lastique n'est
pas solidaire de la pice S1 lorsque l'essieu est dmont, le point Ob1 est construit
partir des surfaces de la bride permettant sa fixation. Pour pouvoir raliser
l'assemblage, il est ncessaire d'avoir :
ext > vis et int > vis (2.12)
L'incertitude engendre sur la localisation de la liaison sur le chssis est
alors :
ext int
L = + vis (2.13)
2 2
Il faut noter que cette incertitude existe aussi bien pour les liaisons
lastiques que pour les liaisons sphriques ou les liaisons pivots qui sont elles aussi
assembles par des systmes vis-crou. Il est aussi important de noter quil ne
sagit pas dun jeu fonctionnel, c'est--dire que lorsque le systme est assembl, les
vis de fixation sont serres et larmature intrieure est alors totalement solidaire de
la pice S1. Sur le mcanisme en fonctionnement, il ny a plus de jeux.
ext vis int
ob 2
os S1 S2
ob1
LS1 Axe interne Axe externe
S1 S2
LS1
L
figure 2.8. Incertitude sur les paramtres gomtriques lis aux jeux d'assemblage.
33
Un mcanisme de suspension possde une structure cinmatique parallle.

Plusieurs chanes cinmatiques relient le porte-moyeu au chssis et guident ainsi
le mouvement de la roue. Toute erreur ralise sur les dimensions des lments de
ces chanes cinmatiques entrane une erreur sur la position et l'orientation de
l'ensemble du systme. Afin d'illustrer ce propos, un exemple simple est prsent
en figure 2.9.
On considre une structure constitue de deux bras (S1 et S2) et d'un bti
(S0) que l'on pourrait assimiler un triangle de suspension. La mesure de chaque
pice isole nous permet de dterminer les dimensions fonctionnelles nominales
de ces lments : L0, L1, L2 (a). La ralisation d'un modle partir de ces
dimensions nominales permet de dterminer une position thorique du point C
sur lassemblage (b). Cependant, si en raison des diverses incertitudes la longueur
fonctionnelle du solide S2 sur le systme rel est de L2 + L , alors la position
effective du point C ne correspond pas la prdiction du modle (c).
C2
A1
A0
(a) Pices dmontes L0 L1 L2
B0 C1
S0 S1 S2 B2
(b) Modle (c) Mcanisme rel
L1 A
A C
C
L0 L2
L2
B
B0
L
L CRel
(d) - Diffrence modle CModle

/ ralit
L
CRelC Modle
sin ( )
figure 2.9. Diffrence entre modle et ralit lie l'incertitude sur les paramtres
gomtriques.
34
Selon la gomtrie du systme, lerreur ralise par le modle sur la position

du point C peut-tre suprieure lerreur initiale sur la longueur de S2. Pour cet
exemple simple, le rapport entre lerreur initiale L et lerreur finale
C Rel CModle est de 1 , tant langle entre les deux bras S1 et S2 (d).
sin ( )
Si on assimile cette structure un triangle de suspension, la localisation du
point C est importante car il sagit dun point de fixation du porte-moyeu qui va en
partie dterminer le comportement de la roue. Enfin, il faut considrer quun
essieu rel comporte un nombre plus important de pices et quil existe une
incertitude sur les dimensions de chacune delle. Ces incertitudes se cumulent le
long des chanes cinmatiques qui lient le chssis la roue, pour obtenir au final
un modle qui peut tre sensiblement diffrent de lessieu rel. On comprend ainsi
que les essieux complexes (essieux multi bras ou OCP) seront plus influencs par
ces dfauts gomtriques que les essieux simples (McPherson) comprenant un plus
petit nombre de pices.
Cest pourquoi il est prfrable dobserver lessieu rel pour dterminer la
position des liaisons et den dduire les dimensions fonctionnelles des pices.
2.2. Position et orientation des pices dans le

mcanisme
2.2.1. Mesures des amers sur essieu complet

Repre essieu
Rg
Repre pice
zg
RS zs
Bras de
mesure OE
P1 P3 Qi yg
P2 OP P4 ys xg
xs
Etape 1 : mesures sur pices dmontes Etape 2 : mesures sur pices dans lessieu
Pa = [xPa y Pa z Pa ]Rs [
Q a = xQa yQa zQa ]
Rg
figure 2.10. Mesures des coordonnes des amers sur les pices isoles et sur la
suspension complte.
Pour raliser des mesures sur l'essieu complet, le vhicule est plac sur un
banc de mesure, le bras de mesure est positionn sous le vhicule, au niveau de
lessieu tudi. On souhaite modliser le vhicule sa position dquilibre statique,
pour un cas de charge standard. Ce cas de charge correspond au vhicule avec le
rservoir plein et une personne la place du conducteur.
Par convention, le rfrentiel global not R g utilis pour raliser les mesures
sur l'essieu est dfini comme suit :
35
laxe zg est vertical ascendant. Pour dfinir cet axe lors de la mesure, il faut
construire le plan du sol (surface de roulage du banc) et utiliser la normale
ce plan.
laxe yg est horizontal, latral et dirig vers la gauche du vhicule. Pour dfinir
cet axe lors de la mesure, il faut localiser le centre de chaque roue de
l'essieu. L'axe Y est la droite passant par la projection de ces points sur le
plan du sol.
Laxe xg est normal aux deux autres axes, horizontal dans le sens d'avance du
vhicule.
Lorigine est situe quidistance des deux surfaces de contact pneu-sol. En
pratique ce point est construit en projetant sur le plan du sol le point milieu
des deux centre roues.
Une fois le rfrentiel de mesure dfini, il faut mesurer les coordonnes des
amers prsents sur chaque pice. A l'issue de la mesure, il est ncessaire de
pouvoir identifier la pice dappartenance de chaque amer. Comme un nom est
attribu automatiquement chaque amer par le logiciel d'exploitation de la
machine mesurer, il faut que l'oprateur de mesure remplisse un document qui
permette de faire par la suite l'association entre les points et les pices.
A l'issue de la mesure, les rsultats sont enregistrs dans un fichier au
format standard IGES (Initial Graphics Exchange Specification). L'utilisation de ce
format trs structur [Mat98] va nous permettre d'extraire automatiquement les
coordonnes des amers par l'utilisation d'un programme adapt. On dfinit ainsi
pour chaque pice quatre points :
[Q ]
*
a Rm [
= x Qa y Qa z Qa ]
T
1 a 4 . (2.14)
Pour simplifier l'opration de mesure, il n'est pas impos l'oprateur de
mesurer les amers dans un ordre prcis afin de s'assurer de la correspondance
entre la mesure sur pices isoles et la mesure sur essieu. Lindice suprieur *
indique que les amers sont dans le dsordre. Il est alors ncessaire de rordonner
les amers mesurs sur l'essieu. Ceci peut-tre ralis de manire automatique en
analysant la distance entre chaque paire d'amers. Une solution consiste a tester
systmatiquement l'ensemble des permutation, de Q*a . Pour chaque permutation
dfinie par le quadruplet ordonn (i, j , k , l ) , on calcule la table des distances DQ que
l'on compare la table des distances D P dcrite l'quation (2.11) avec :
Q*i Q*j Q*i Q*k Q*i Q*l

DQ (i, j , k , l ) = 0 Q*j Q*l Q*j Q*l . (2.15)
0 0 Q*k Q*l

On considre que la permutation correspond lordre initial si D P et DQ
sont similaires. La diffrence entre chaque terme de D P et le mme terme de DQ
doit tre faible:
(m, n ) [1,3] , D mP, n D mP, n (i, j , k , l ) .
2
(2.16)
Le paramtre est une tolrance laisse en raison des incertitudes de

mesures. Dans le cas de l'utilisation d'un bras de mesure, avec des conditions de
manipulation difficiles (mesures sous vhicule), il a t choisi de fixer = 0.5mm .
36
Il peut arriver que, la suite d'une erreur de manipulation, les coordonnes

d'un amer soient errones. Ce cas de figure est dtect car alors il n'existe aucune
permutation qui permette de raliser l'quation prcdente. Pour viter que l'amer
erron ne fausse le calcul de la localisation de la pice sur l'essieu, il est ncessaire
d'identifier et d'exclure ce point.
2.2.2. Calcul de la position et de l'orientation des pices et

des liaisons
Le calcul d'un mouvement de corps solide dans l'espace partir de la
mesure de position d'un ensemble d'lments gomtriques est un problme qui
trouve de nombreuses applications notamment dans le domaine de la vision
artificielle. Diffrentes solutions on t proposes dans la littrature et listes dans
une tude de Sabata et Aggarwal [SA91]. Dans le cas d'un calcul partir d'un nuage
de points, diffrentes mthodes on t compares, en termes de prcision, de
stabilit et de rapidit, par Eggert, Lorusso et Fisher [ELF97].
Ces tudes indiquent que les mthodes de rsolution directes sont plus
efficaces que les mthodes de rsolution itrative. Entre les principales mthodes
de rsolutions directes, il n'apparat pas de diffrence d'efficacit significative. La
mthode de calcul retenue pour raliser ces travaux est celle propose initialement
par Arun [AHB87], base sur la dcomposition en valeurs singulires d'une
matrice constitue par les coordonnes des points.
Si on considre les pices de l'essieu comme indformables, alors les
coordonnes des amers Pa mesures sur la pice isole et les coordonnes des
mmes amers Q a mesures sur l'essieu assembl, sont lies par la relation suivante
:
Q a = T + R Pa + a , (2.17)
o R est une matrice de rotation 3 3 , T est un vecteur de translation et a est un
vecteur alatoire engendr par l'incertitude de mesure. Pour dterminer la
,T
transformation optimale R [ ]
, on se propose de minimiser lerreur a par le critre
des moindres carrs :
4
C = T + R Pa Q a
2
. (2.18)
a =1
Lutilisation du critre des moindres carrs implique que le barycentre des

points Q a doit tre confondu avec celui de la transformation des points Pa . On
pose alors :
1 4
Q= Qa
4 a =1
Q Ca = Q a Q
. (2.19)
1 4
P = Pa PCa = Pa P
4 a =1
L'quation (2.18) peut tre rcrite sous une nouvelle forme:
37
4
C = QCa RPCa
2
a =1
. (2.20)
( )
4
= Q QCa + P P 2Q RPCa
T
Ca
T
Ca Ca
T
Ca
a =1
Cette quation est minimise lorsque le dernier terme est maximis, ce qui
( )
H , o H est la matrice de corrlation dfinie par
revient maximiser la trace de R
:
4
H = PCa QTCa . (2.21)
a =1
La dcomposition en valeurs singulires [PTV92] de la matrice H

dtermine les trois termes H = USV T . La matrice de R
qui maximise la trace est
donne par:
= VUT .
R (2.22)
Toutefois, l'issue de ce calcul il peut arriver que la matrice R ait un
dterminant gal -1. La transformation dcrite par R n'est alors plus une
rotation mais une rflexion. Cela peut arriver lorsque l'ensemble des points est
rparti sur un plan, ou en prsence d'un bruit important. Pour contourner ce

problme et tre sr de calculer un mouvement de corps solide, il faut calculer R
partir de l'expression suivante :
1 0 0
R
=U 0 1 0 VT . (2.23)

0 0 det UV T ( )
Enfin, la translation optimale T est celle qui aligne le barycentre des deux
ensembles de points :
=QR
T P. (2.24)
A l'issue de ce calcul, on constitue l'oprateur homogne [ARs / Rg ]qui
reprsente la position du repre pice Rs dans le repre global Rg :
[A Rs / Rg ] = T1 0

. (2.25)
R
Afin de raliser les calculs prcdents automatiquement, un programme a
t crit en utilisant le language de programmation Matlab. Il sagit dun langage
interprt spcialis pour le calcul scientifique et particulirement adapt pour les
calculs dalgbre linaire. Ce programme est consign en annexe A.
Une fois cet oprateur calcul, la position et lorientation des liaisons dans le
repre global sont obtenues par multiplication matricielle. Pour une liaison
lastique dont la position et lorientation est dfinie sur la pice par
loprateur [ ARi / Rs1 ] on a :
[A Ri / Rg ] = [A Rs1 / Rg ][A Ri / Rs1 ]. (2.26)
38
De la mme manire, la position du centre d'une liaison rotule dans le

rfrentiel global est donn par :
[
S Rg = A Rs1/ Rg S Rp . ] (2.27)
2.3. Identification des paramtres gomtriques
2.3.1. Modle de liaison lastique

Le comportement rel des liaisons lastiques est trs complexe. Il dpend
dun nombre important de paramtres de conception (dimensions, matriaux,
ajustements), denvironnement (temprature) et du type de sollicitation (statique,
frquentielle). Ce comportement nest pas totalement simul dans notre modle
lastocinmatique dessieu. Dans ce type de modle, on dfinit une relation liant
leffort exerc entre deux pices lies par une liaison lastique et la dformation de
cette liaison. Le modle prsent dans cette section est celui employ dans le
logiciel de modlisation multicorps ADAMS.
Considrons deux pices S1 et S2 lies par une liaison lastique. Comme
dcrit dans la section 2.1.2.2, il est possible dassocier la liaison un repre Ri
solidaire de la pice S1. De la mme manire, on a dfini le repre R j fixe sur la
pice S2. Lorsque la liaison nest pas dforme, les deux repres sont confondus.
Lorsque les deux pices se dplacent lune par rapport lautre, les deux repres ne
sont plus confondus. La position relative de R j par rapport Ri est alors utilise
pour quantifier la dformation de la liaison lastique sous la forme de trois
paramtres de translation et trois angles projets.
[A ]i/ j
Ri
Rj
RS1
RS
2
figure 2.11. Reprsentation de la dformation dune liaison lastique.
La position relative de Ri par rapport R j est reprsente par loprateur

[A ] avec :
Ri / Rj
1 0 0 0
0 Tx a13
[A ] = T 1
Ri / Rj =
R Ri / Rj T y
a11
a 21
a12
a 22 a 23
(2.28)
Ri / Rj

Tz a31 a32 a33
39
Pour calculer la dformation en rotation de larticulation lastique, on calcul

les angles de rotation projets. On crit ainsi [MSC99] :
a
Ax = arctan 32
a33
a
Ay = arctan 31 (2.29)
a33
a
Az = arctan 12
a22
Gomtriquement, langle de Ax correspond langle que lon observe
lorsque lon projette les axes Y et Z du repre 2 dans le plan YZ du repre 1. Ces
angles projets ne sont reprsentatifs de la dformation de larticulation lastique
que si les angles Ax et Ay restent petits (infrieurs 15 degrs) et que langle Az est
infrieur 90 degrs.
Le torseur des efforts exercs par la pice 1 sur la pice 2 est calcul
lorigine du repre R j . La liaison est caractrise par six fonctions force
dformation qui dcrivent son comportement selon les trois axes de R j , en
translation et en rotation. Ces fonctions sont gnralement obtenues partir
dessais de traction raliss sur les liaisons de lessieu, ou sur des pices de
rechange. On obtient ainsi :
f x (Tx )
[F12 ]RB1 = f y (Ty )
f z (Tz )
(2.30)
cx ( Ax )
[C12 ]RB1 = c y (Ay )
c z ( Az )
La figure 2.12-a reprsente une fonction typique liant la force et la

dformation dans une liaison lastique. On peut observer un comportement
pratiquement linaire autour du point de dformation nulle. Une forte
augmentation de la rigidit apparat au del dune certaine amplitude de
dformation. On remarque galement que la courbe nest pas ncessairement
symtrique par rapport lorigine.
Il est possible dutiliser dans cette modlisation, un paramtre
supplmentaire pour chaque direction. Il sagit dun dcalage en dformation. Par
exemple, si on considre la force exerce dans la direction X de R j , avec un
dcalage x0 , cette force sexprime :
FX = f x (Tx x0 ) (2.31)
Ce dcalage (ou "offset") peut tre utilis pour reprsenter une dformation
initiale lorsque les repres RB1 et RB 2 sont confondus. Par la suite on utilisera une
notation vectorielle pour simplifier les critures :
40
F12 = f (T T0 )
, (2.32)
C12 = c(R R 0 )
[
avec T = Tx , T y , Tz , ]T
, T0 = [x0 , y0 , z 0 ,] ,
T
[
R = Ax , Ay , Az , ]T
[
et R 0 = Ax 0 , Ay 0 , Az 0 , . ]
T
(a) - Courbe de comportement dune liaison lastique (b) introduction dun dcalage en dformation
8000 8000
Fx (N) Fx (N)
4000 4000
x
dcalage 0
Tx (mm) Tx (mm)
0 0
-6 -3 0 3 6 9 -9 -6 -3 0 3 6
-4000 -4000
-8000 -8000
figure 2.12. Relation force dformation pour une liaison lastique.
2.3.2. Calcul de la dformation des liaisons lastiques

Pour raliser lidentification gomtrique du mcanisme, il est ncessaire de
prendre en compte les dformations des liaisons lastiques lquilibre statique du
vhicule. Pour connatre ces dformations il faut calculer les efforts qui sexercent
dans ces liaisons.
A lissue des mesures de position des amers ralises sur lessieu, nous
connaissons la position et lorientation des liaisons dans le mcanisme. Nous
connaissons aussi les efforts extrieurs qui sappliquent sur les roues de lessieu,
ces forces cumules tant gales au poids du vhicule. Il est donc possible de
calculer les efforts dans les liaisons lastiques partir des quations du
mouvement. Cependant lcriture et la rsolution de ces quations pour un
mcanisme de suspension sont des travaux longs demandant une forte expertise.
Cest pourquoi il est prfrable de sappuyer sur un logiciel de simulation
multicorps qui automatise cette tche. Pour ces travaux, loutil utilis est le logiciel
ADAMS qui utilise la formulation de Lagrange des quations du mouvement
[CoG97].
Un premier modle est donc construit partir de la position des liaisons
calcules dans la section 2.2.2, avec les relations efforts dformations de chaque
liaison lastique, ainsi que les rigidits des ressorts prsents dans le systme. Le
calcul de la position dquilibre de ce modle permet de dterminer la dformation
de chaque liaison lastique. Cette dformation lquilibre peut sexprimer sous la
[ ]
forme dun oprateur : A Ri / Rj eq , ou bien sous la forme de six paramtres de
dformation (Tx eq , Ty eq , Tz eq , Ax eq , Ay eq , Az eq , ).
2.3.3. Correction des paramtres gomtriques du modle

On a vu dans la section 2.1.4, quil nest pas possible de connatre
prcisment la position des liaisons sur chacune des pices avant que le
mcanisme soit assembl.
41
Si on considre une liaison sphrique qui lie les pices S1 et S2 (figure 2.3), la
mesure des pices isoles a permis de dfinir un centre de liaison sur chacune des
ces pices, repr par les vecteurs position S i / Rs1 et S j / Rs 2 . Aprs calcul de la
position et de lorientation des pices dans le mcanisme, on dtermine la position
[
de ces deux points dans le repre global : S i / Rg = A Rs1 / Rg S i / Rs1 et ]
[ ]
S j / Rg = A Rs 2 / Rg S j / Rs 2 . En raison des incertitudes sur les paramtres gomtriques,
ces deux points ne se situent pas au mme endroit.
Pour raliser un modle cohrent avec les observations ralises sur lessieu
complet, il faut modifier la position du centre de la rotule sur au moins lune des
deux pices. Comme les jeux dassemblage concernent la pice qui porte le systme
de serrage par vis (la pice S1 dans la figure 2.8), cest sur cette pice que lon
modifie la position du centre de la rotule. Le nouveau vecteur position S*j / Rs1 est
dfini par :
[S ] = [A
*
i / Rs1 Rs1 / Rg ] [A
1
Rs 2 / Rg ][S j / Rs 2 ], (2.33)
Dans le cas dune liaison lastique, telle que reprsente dans la figure 2.13,
lobservation de la position dquilibre du vhicule nous permet de calculer les
[ ] [ ]
positions A Ri / Rg et A Rj / Rg des deux repres associs la liaison. En raison des
incertitudes sur les paramtres gomtriques, la position relative de ces deux
repres ne correspond pas la dformation de la liaison lastique telle que calcule
dans la section 2.3.2.
Pour assurer une cohrence entre lobservation de lessieu et la dformation
de la liaison lquilibre, il est ncessaire de modifier la position de la liaison sur
lune des deux pice. L encore, les jeux dassemblage concernent la pice S1 qui
supporte le systme de serrage par vis et larmature intrieure de la liaison. Cest
donc sur cette pice que lon dfinit une nouvelle position et orientation de la
[ ]
liaison A*Ri / Rs1 avec la relation :
42
[A Ri / Rj eq ]
[A *
Ri / Rs1 ] Ri
RS 1
Rj [ARj / Rs 2 ]
RS 2
[A Rs1 / Rg ] Rg
[A Rs 2 / Rg ]
figure 2.13.Identification de la position de la liaison lastique sur la pice S1.
[A *
Ri / Rs1 ] = [A Rs1 / Rg ] [A
1
Rs 2 / Rg ][A Rj / Rs 2 ][A Ri / Rj eq ]. (2.34)
La position et lorientation de cette liaison dans le repre global sobtiennent
par une expression similaire :
[A *
Ri / Rg ] = [A Rs 2 / Rg ][A Rj / Rs 2 ][A Ri / Rj eq ]. (2.35)
La figure 2.13 illustre cette modification de positionnement de la liaison sur
S1 et lutilisation des oprateurs.
Le modle lastocinmatique que lon construit est bas sur le logiciel de
modlisation multicorps ADAMS et plus particulirement sur le module mtier
A/Car. Pour intgrer dans ce modle cette correction gomtrique, il faut
positionner conformment au rsultat de lquation (2.35) les repres (appels
marqueurs par le logiciel) qui dfinissent la position et lorientation dune liaison.
2.3.4. Introduction dun offset dans le modle de liaison

lastique
Cependant, positionner les marqueurs conformment la dformation
calcule est en pratique difficile car il nest pas prvu dans le logiciel de dessiner
une liaison lastique avec une dformation initiale. Une solution alternative
consiste positionner le repre Ri confondu avec Rj pour la position dquilibre du
vhicule et introduire un paramtre de dcalage (prsent dans la section 2.3.1)
dans la dfinition de la liaison lastique en posant :
T0 = Teq . (2.36)
43
Cependant il est important de noter que ces deux solutions ne sont pas
strictement quivalentes. Pour montrer cette affirmation on compare la force
exerce par la liaison pour les deux modlisations.
La figure 2.14-a schmatise une liaison lastique entre les pices S1 et S2
la position dquilibre statique du systme. Dans cette premire modlisation la
position relative des deux repres Ri et Rj correspond la dformation ncessaire
pour assurer lquilibre statique du mcanisme A Ri / Rj eq . La force exerce entre [ ]
par S1 sur S2 est gale :
F12 = f (Teq ) . (2.37)
La figure 2.14-b reprsente la modlisation alternative o les repres Ri et Rj

sont confondus. Lintroduction du dcalage T0 permet dobtenir la mme force
exerce par S1 sur S2 :
F12 = f (0 T0 ) = f (Teq ) . (2.38)
On considre maintenant une autre position du mcanisme qui correspond
un cas de charge c du mcanisme qui entraine une dformation de la liaison de la
[ ]
liaison reprsente par loprateur A Ri / Rj c tel que reprsent dans la figure 2.14-c.
Dans cette configuration, la premire modlisation calcule une force de S1 sur S2
gale :
c
F12 = f (Tc ) . (2.39)
Pour la deuxime modlisation schmatise la figure 2.14-d, le
mouvement de S1 par rapport S2 entran le dplacement de Ri par rapport
[
Rj, dplacement dcrit par loprateur A *Ri / Rj c . Par composition des mouvements ]
on obtient la relation :
[A *
Ri / Rj c ] = [A Ri / Rj c ][A Ri / Rj eq ] 1
. (2.40)
On en dduit lexpression de la dformation en translation de la liaison:
1
Tc* = Tc R c R eq Teq , (2.41)
o R c est la matrice de rotation de loprateur A Ri / Rj c et R eq la matrice de [ ]

[ ]
rotation de loprateur A Ri / Rj eq . La force exerce par S1 sur S2 est alors calcule
selon lquation :
F12 = f (Tc T0 ) = f Tc R c R eq
1
(
Teq + Teq . ) (2.42)
A lissue de ce calcul on constate que dans le cas gnral les deux modles ne
sont pas quivalents. En effet pour une rotation quelconque R c on a :
1
R c R eq Teq Teq . (2.43)
44
Modlisation par dplacement des markers Modlisation avec introduction d'un dcalage
(a) [A Ri / Rj eq ] (b) Ri
Ri Rj Rj
S1 S2 S1 S2
F12 = f (Tx eq , Ty eq , Tz eq ) F12 = f (0 T0 ) = f (Teq )
(c) (d)
[A ]
c *
Ri / Rj
Ri Ri
Rj
[A ]
S1 S2 S1
c S2
Ri / Rj
Rj
F12 = f (Tc ) (
F12 = f Tc* 0 T )
figure 2.14. Modlisations de la dformation initiale dune liaison lastique avec et
sans introduction dun dcalage.
Par consquent la force exerce par S1 sur S2, F12 , est diffrente entre les
deux modles.
Nous choisirons par la suite de reprsenter la dformation initiale des
liaisons lastiques en dfinissant un dplacement de Ri par rapport Rj (pas
dutilisation du dcalage T0 ).
2.4. Mise en uvre
2.4.1. Dveloppement informatique

Pour pouvoir mettre en uvre la dmarche dcrite dans les sections
prcdentes, un programme informatique a t ralis. Celui-ci permet de traiter
les donnes exprimentales et de raliser automatiquement les calculs dtaills
prcdemment.
Une premire fonction permet dinterprter les fichiers IGES contenant les
rsultats des mesures. Cette fonction retourne la liste des lments gomtriques
simples (point, droite, plan) contenus dans le fichier, avec leurs noms et leurs
coordonnes. Lannexe B fournit un exemple de fichier IGES et explique la
structuration des informations. Le code programme permettant linterprtation
des fichiers IGES est donn dans cette mme annexe.
A partir de ces lments gomtriques, le modle gomtrique de chaque
pice est constitu. Pour cela, lutilisateur du logiciel doit indiquer quels sont les
points et les droites qui dcrivent la position et lorientation des liaisons. Il est
aussi ncessaire de dterminer quels points sont issus de la mesure de amers. A
lissue de cette analyse, le modle gomtrique de chaque pice est enregistr dans
une variable informatique qui contient :
le nom de la pice ;
45
ladresse du fichier IGES issus de la mesure de cette pice ;

quatre vecteurs de position des amers ;
pour chaque liaison sont prciss le nom de la liaison et un oprateur de
position orientation.
Linterprtation du fichier IGES issu de la mesure de position des amers sur
lessieu assembl permet de retrouver les coordonnes des amers de chaque pice
dans le rfrentiel global.
A partir de l, une boucle de programmation permet de raliser
automatiquement le calcul de position et dorientation de chacune des pices dans
le mcanisme. De la mme manire on calcule la position et lorientation de
chacune des liaisons. Le programme ralisant ces calculs est consign en annexe C.
Ces rsultats sont ensuite transcrits dans un fichier texte qui permettra de
construire facilement le modle lastocinmatique initial dans le logiciel A/Car. La
modification des paramtres gomtriques est ralise directement sur ce modle.
2.4.2. Validation exprimentale

La validation exprimentale de la mthode propose a t mene sur un
demi essieu de type pseudo McPherson. Le schma et le graphe cinmatique de cet
essieu sont prsents dans la figure 2.15. Le guidage du porte-moyeu (S6) et donc
de la roue (S7) en dbattement vertical est assur par une jambe de force(S5), en
liaison pivot glissant avec le porte-moyeu. Cette jambe de force joue aussi le rle
damortisseur et est associ un ressort (non reprsent sur le schma). Le
contrle du braquage est assur par la bielle de direction (S4). Les bras avant (S2)
et arrire (S3) compltent le guidage du porte-moyeu. Un bti mcano soud (S1)
remplace le chssis du vhicule. Dans un premier temps chacune de ces pices est
mesure sparment afin de dfinir son modle gomtrique. Les rigidits
nominales (donnes par le fabricant) des liaisons lastiques sont rsumes dans le
Tableau 2.1.
L4 L1 Liaison lastique B
S1 Bti
S5 S5
L2 Liaison lastique A
S2 Bras avant S1
L4 L5 L3 Rotule
L5
S3 Bras arrire S4 L4 Liaison lastique F
L3 L6
S6 S6 L9 S7 L5 Pivot glissant
S4 Bielle de direction S4
L3 L6 S1
L9 L2 S3 L7 L6 Rotule
S5 Jambe de force L2 S3 L7
L7 Rotule
S6 Porte moyeu L1 S2 L8 S7 L1 S2 L8 L8 Rotule
S7 Roue L9 Pivot
Liaison lastique
figure 2.15. Schma cinmatique quivalent et graphe cinmatique du demi-essieu.
Tableau 2.1. Paramtres de rigidit des liaisons lastiques et du ressort.
Ktx Kty Ktz Krx Kry Krz

(N/mm) (N/mm) (N/mm) (N.mm/deg) (N.mm/deg) (N.mm/deg)
Bushing A (L2) 13875 13875 1370 11000 11000 4000
Bushing B (L1) 310 2400 180 4500 1100 1600
Bushing F (L4) 1285 1285 647 5500 5500 0
K (N/mm)
46
Ressort de suspension 22
Ensuite, ce demi-essieu est assembl sur le banc K&C. Afin de saffranchir
du comportement lastique complexe dun pneumatique, la roue du vhicule est
remplace par une fausse roue rigide. Celle-ci est lie aux actionneurs du banc par
lintermdiaire de deux liaisons pivots concourantes reproduisant ainsi un point de
contact roue-sol idal. Une mire est fixe sur cette fausse roue qui permet grce
un systme de vise laser de mesurer en continu les mouvements de la roue.
Pour permettre la mesure de position des amers sur cet assemblage, un bras
de mesure tridimensionnel est fix sur le banc. La figure 2.16 prsente une vue
globale du montage exprimental. Sur la gauche on distingue le bras de mesure
fix sur la structure du banc K&C. En bas droite on voit les actionneurs qui
permettent dappliquer des efforts varis sur la roue. La figure 2.17 est une vue
rapproche qui permet de distinguer les diffrents lments du mcanisme de
suspension.
figure 2.16. Positionnement du bras de mesure sur le banc K&C
47
figure 2.17.Dtails du demi-essieu utilis pour la validation exprimentale
Pour construire le modle cinmatique de cet essieu, il faut mesurer la

position des amers alors que la force applique la roue est de 4500N et verticale.
Cette mesure est rapide. Elle consiste seulement a localiser une vingtaine de points
facilement accessibles. Le traitement des rsultats de ces mesures laide de la
mthode prsente dans la section 2.2.2 permet de calculer la position et
lorientation de chacune des liaisons. Ces rsultats sont consigns dans le Tableau
2.2.
Tableau 2.2. Position et orientation des liaisons sur le mcanisme en charge.
mm degrs
Liaison X Y Z
L1 -294.7 -365.1 246.1 129.5 90.22 181.79
L2 61.1 -383.5 186.2 79.58 90.24 4.11
L3 -73.7 -353.4 228.3
L4 73.7 -594.7 762.6 321.5 166.7 53.68
L5 63.1 -617.8 635.1 -28.84 168.1 0
L6 -135.3 -694.6 207.4
L7 5.87 -679.9 164.8
L8 -25.5 -691.2 233.0
L9 0.0 -787 305 -0.26 90.69 0
partir de ces donnes et des paramtres de rigidits, un modle
lastocinmatique est constitu. Un premier calcul de lquilibre statique du
modle permet de dterminer la dformation des liaisons lastiques. Ces
dformations permettent de corriger les dimensions des pices de lessieu. Aprs
correction, on vrifie que le modle permet de calculer une position dquilibre qui
correspond aux observations ralises sur lessieu rel, i.e. la position de chaque
liaison du modle est identique aux valeurs portes au Tableau 2.2.
48
Afin de quantifier les apports de lidentification des paramtres

gomtriques sur le comportement global de lessieu, le banc K&C est utilis afin
de tracer les courbes de comportement, ou pure cinmatique, de la roue pour
trois types de sollicitations. Le comportement rel est compar aux
comportements des modles lastocinmatiques avant et aprs correction des
paramtres gomtriques.
Le comportement en dbattement vertical est caractris en faisant varier
de manire cyclique leffort vertical appliqu la roue, entre 1500 et 7500 N.
Durant cette sollicitation, lvolution du plan de roue est enregistre : dplacement
vertical, variation de demi-voie, angle de braquage et angle de carrossage. Les
rsultats de ces mesures sont prsents dans la figure 2.18 et compars avec le
comportement calcul par le modle lastocinmatique. Des pures
lastocinmatiques supplmentaires sont donnes en annexeA.
Les graphiques a, b et c de la figure 2.18 reprsentent respectivement, en
fonction du dbattement vertical, la variation de leffort normal au sol appliqu la
roue, de langle de carrossage et de demi-voie. Dans chacun de ces cas on constate
que lidentification ne modifie pas significativement le comportement du modle
qui est trs proche du comportement rel. Ces comportements sont peu sensibles
de petites modifications des paramtres gomtriques.
La figure 2.18-d prsente la variation de langle de braquage en fonction du
dplacement vertical de la roue. Cet angle est trs petit, cependant il importe que le
modle reproduise correctement ce paramtre car il influe sur le comportement
dynamique du vhicule. En effet, en fonction de la rigidit de drive du
pneumatique, une variation de quelques diximes de degrs de langle de braquage
de la roue engendre des efforts latraux en roulage significatifs. Par exemple, si on
considre une rigidit de drive de 2 kN/deg pour un effort normal au sol appliqu
la roue de 6 kN, une variation de 0.1 degr en braquage engendre un effort de
200 N.
49
8000 3
Effort normal (N) Carrossage (deg)
7000 2,5
2
6000
1,5
5000
1
4000
0,5
Debattement vertical (mm)
3000
0
Dbattement vertical (mm) -100 -50 0 50 100
2000 -0,5
-100 -50 0 50 100
1000 -1
Exprimental Modle initial Modle identifi Exprimental Modle initial Modle identifi
a - Effort vertical fonction du dbattement b - Carrossage au cours du dbattement vertical

14 0,2
Variation de demi- Braquage (deg)
voie (mm)
12
0,1
10
0
8 -100 -50 0 50
Debattement (mm)
-0,1
6
4 -0,2
2
-0,3
0
-100 -50 0 50 -0,4
-2 Exprimental Modle initial Modle identifi
Exprimental Modle initial Modle identifi
c - Variation de demi-voie d - Variation du braquage

au cours du dbattement vertical au cours du dbattement vertical
0,3 0,15
Angle de braquage Braquage (deg)
(deg)
0,2 0,1
0,1 0,05
Effort longitudinal (N)

Force latrale (N)
0 0
-2000 -1000 0 1000 2000 -2000 -1000 0 1000 2000
-0,1 -0,05
-0,2 -0,1
-0,3 -0,15
Modle identifi Experimental Modle initial Exprimental Modle initial Modle identifi
e - Braquage sous effort longitudinal f - Braquage sous effort latral
figure 2.18. Comparaison du comportement rel de lessieu avec le modle initial et le

modle recal
50
La variation de langle de braquage est trs sensible la localisation des

liaisons sur le porte-moyeu. Pour ce type de sollicitation, on constate que
lidentification gomtrique permet damliorer le comportement du modle. En
effet, lamplitude de braquage observ sur lessieu rel est de 0.3 degr. Sur lessieu
avant identification on obtient une amplitude de 0.6 degr, tandis quaprs
identification on obtient une amplitude de 0.45 degr, sensiblement plus proche
de la valeur relle.
Le comportement sous effort latral est caractris en faisant varier la force
latrale entre 2000 et -2000 N, en maintenant la force verticale gale 4500 N.
Les rsultats exprimentaux nous permettent de tracer, entre autres, la courbe de
la figure 2.18-f qui reprsente langle de braquage en fonction de leffort latral.
Pour ce comportement, la modification des paramtres gomtriques napporte
aucune amlioration du comportement. Les paramtres influents sur ce
comportement sont essentiellement des paramtres de rigidit. On remarque que
les rsultats exprimentaux font apparatre une hystrsis qui nest pas reproduite
par le modle. Les phnomnes tels que le frottement sec ou le comportement
visco-plastique des liaisons lastiques lorigine de cet hystrsis ne sont pas
encore pris en compte dans notre modle lastocinmatique.
De la mme manire, le banc K&C permet de caractriser le comportement
sous effort longitudinal. La figure 2.18-e reprsente langle de braquage en
fonction de leffort longitudinal. Ce comportement est principalement dtermin
par la rigidit des liaisons lastiques. Lidentification gomtrique ne permet donc
pas une amlioration significative.
2.5. Conclusion
Les travaux prsents dans ce chapitre permettent de rsoudre deux
problmes qui se posent lors de la dfinition du modle lastocinmatique dun
essieu.
Tout dabord limpossibilit pratique de mesurer la position et lorientation
des liaisons sur lessieu assembl est contourne avec la mise en uvre dune
mthode de mesure en deux tapes. Une tape de mesure sur les pices dmontes,
puis une tape de mesure sur lessieu assembl. Le formalisme employ est celui
des oprateurs homognes et le calcul de la position et de lorientation des pices
dans le mcanisme se fait par minimisation sans itration du critre des moindres
carrs sur un ensemble de points. La mise en uvre de cette mthode est
volontairement simple et se base sur lutilisation dune machine mesurer
tridimensionnelle portable de type bras de mesure.
Cette mthode de mesure reprsente une amlioration des pratiques de
mesures des essieux car elle permet de connatre prcisment la localisation de
toutes les liaisons de lessieu, partir dun nombre rduit de mesures sur le
vhicule.
Le deuxime problme abord par ce travail est la dfinition dun modle
lastocinmatique de lessieu qui soit en accord avec les observations ralises sur
le vhicule sa position dquilibre statique. Pour rsoudre ce problme il est
ncessaire de raliser une identification gomtrique afin de palier les incertitudes
qui existent sur les paramtres gomtriques des pices constitutives de lessieu.
Pour raliser cette identification, il faut calculer la dformation des liaisons
lastiques la position dquilibre du vhicule. Ce calcul est ralis en utilisant un
logiciel de simulation multicorps.
51
La comparaison du comportement de lessieu calcul par simulation

numrique avec le comportement rel dun essieu caractris exprimentalement
permet de vrifier que lidentification gomtrique amliore la qualit du modle
lastocinmatique principalement sur un paramtre : langle de braquage. Les
autres paramtres sont peu amliors.
Ces travaux ont fait lobjet dune publication dans " Journal of Automobile
Engineering [MFG06]. Afin daller plus loin dans la qualit de modlisation des
essieux automobiles, on propose dexplorer deux pistes.
Dans un premier temps, au chapitre 3, on propose une mthode pour
identifier la gomtrie dun essieu sans avoir le dmonter.
Dans un deuxime temps, aux chapitres 4 et 5, on sintressera
lidentification des raideurs des liaisons afin damliorer encore le modle.
52
Chapitre 3. Identification gomtrique par analyse du mouvement des pices
3. Identification gomtrique par

analyse du mouvement des pices
La mthode didentification prsente dans le chapitre prcdent nous a
permis de rduire de manire importante les incertitudes sur les paramtres
gomtriques. Cependant, lapplication de cette mthode ncessite de dmonter
lessieu pour pouvoir mesurer chaque pice sparment. Cette tape est rendue
ncessaire par le fait quil nest pas possible de raliser des mesures sur les surfaces
fonctionnelles des liaisons lorsque le mcanisme est assembl.
Toutefois on souhaite dpasser cette limitation et pouvoir dterminer la
gomtrie de lessieu uniquement partir de mesures sur essieu assembl. Le
positionnement damers sur les pices dun essieu nous a permis, dans le chapitre
prcdent, de calculer la position et lorientation des pices dans le mcanisme. La
rptition de la mesure de position des ces amers pour diffrents tats du
mcanisme nous permet de calculer de manire similaire le dplacement, en
translation et en rotation, de chaque pice entre deux tats successifs.
Comme le mouvement des pices au sein du mcanisme est limit par les
liaisons, lanalyse de ces dplacements va nous permettre de calculer la position
des centres et lorientation des axes des liaisons. Ce type didentification
gomtrique a t explor prcdemment dans dautres domaines dapplications :
vision artificielle [OBB00], tlmanipulation [DDH00] [DSH97] et robotique
[RAM05]. Cependant les mthodes proposes sattachent essentiellement la
localisation de liaisons cinmatiques rotules ou pivot et ne rpondent pas aux
problmes spcifiques de la modlisation des mcanismes de liaison au sol. La
prsence dans ces mcanismes de liaisons lastiques et de pices inaccessibles la
mesure ncessite de dvelopper des stratgies propres ce domaine.
Dans ce chapitre, diffrentes mthodes de calcul sont proposes en fonction
du type de liaison qui doit tre identifie : rotule, pivot, liaisons composes et
liaisons lastiques. Ces mthodes de calcul rpondent des cas dapplication
pratiques qui se prsentent lors de la modlisation de mcanismes de liaisons au
sol.
Afin de valider les mthodes proposes, diffrentes applications sont
prsentes. Tout dabord une validation base sur des donnes issues de la
simulation numrique, puis deux validations exprimentales. Ces
exprimentations permettent destimer la qualit de la gomtrie identifie en
comparant le comportement des modles lastocinmatiques avec le
comportement rel des essieux.
3.1. Observation et reprsentation du mouvement des

pices
Une manire simple de dcrire la gomtrie dun mcanisme consiste
prciser la position et lorientation de chaque liaison dans un rfrentiel global,
pour un tat particulier de ce systme. Cest cette mthode qui est utilise pour
dfinir un modle lastocinmatique avec linterface utilisateur des logiciels de
modlisation multicorps tels que Adams.
Lors de la ralisation du modle dun mcanisme de liaison au sol, ou
essieu, on utilise la convention suivante pour dfinir le rfrentiel global Rg .
53
Lorigine Ob du repre se situe au milieu du segment dfini par les deux points de
contact roue-sol de lessieu. Le plan Ob , x g z g est confondu avec le plan mdian de
lessieu et le plan Ob , x g y g correspond au plan du sol.
Par convention la position de lessieu utilise pour dcrire la gomtrie du
mcanisme, aussi appele assiette de rfrence, est la position dquilibre statique
du vhicule pour un cas de charge standard : deux personnes de 75 Kg aux places
avant du vhicule et le rservoir plein.
Afin de pouvoir constituer un modle conforme ces deux conventions, il
faut dans un premier temps raliser la mesure de position des amers de chacune
des pices pour lassiette de rfrence. Pour raliser cette mesure, le vhicule est
amen sur un banc de mesure et le chssis est fix par rapport au banc pour
empcher tout mouvement durant la mesure. Un bras de mesure tridimensionnel
est fix au banc, sous lessieu tudi.
Le rfrentiel de mesure doit tre dfini conformment au rfrentiel global
de lessieu. On dtermine alors pour chaque pice S quatre points :
[P ]0
S a Rg =1 [ 0
xS a 0
y S a 0
]
T
z S a . (3.1)
Dans cette expression, lindice suprieur 0 indique le cas de charge de

rfrence, lindice a indique lamer mesur (a=14) et lindice S prcise la pice
correspondante lamer. Pour pouvoir par la suite calculer le dplacement des
pices dans lespace, il est ncessaire dassocier chaque pice un rfrentiel local
RS . Le choix de ce rfrentiel peut tre ralis de manire arbitraire. Toutefois,
afin de simplifier les calculs ultrieurs, on choisit tous les rfrentiels locaux
confondus avec le rfrentiel global Rg pour le cas de charge de rfrence. La
position et lorientation de la pice S par rapport au rfrentiel global sont alors
0
reprsentes par loprateur homogne identit A Rs / Rg . On a alors : [ ]
[ P ] =[
0
S a Rs
0
ARs / Rg ] [P ]
Rg
0
S a Rg [
= 0 PS a ]
Rg
. (3.2)
La figure 3.1-a schmatise cette premire tape de mesure pour deux pices
S1 et S2.
Pour observer la mobilit des pices au sein du mcanisme, il faut mesurer
la position des amers de chaque pice pour diffrents tats du mcanisme. C'est--
dire quil faut faire varier les efforts appliqus la roue et ventuellement, dans le
cas dun essieu directeur, en actionnant le systme de direction.
Pour chaque cas de charge c , compris entre 1 et cmax , la mesure permet de
dterminer la position des amers de chacune des pices :
[P ]c
S a Rg =1 [ c
xS a c
y S a c
]
T
z S a . (3.3)
Si la pice peut tre considre indformable, alors les cordonnes des

amers mesures pour le cas de charge c peuvent tre exprimes en fonction des
coordonnes des amers mesures au cas de charge de rfrence et dun oprateur
c
homogne ARs / Rg : [ ]
[ c
PS a ]
Rg
= [ c
A Rs / Rg ][ 0
PS a ]
Rs
a = 1K 4 . (3.4)
54
0
0
P11 P1 2
0
Solid S1
P2 1
Solid S2 0
P2 2
0
P13
0
P1 4
Rg 0
0
P2 4
P23
RS 1 RS 2
a Etat du mcanisme la position de rfrence
c
c P22
P11 c
P1 2 c
P21
c
P24
c
P13 So
lid
S1 S2
olid
S c
c
P1 4 P23
RS 2
RS 1
[ c
A Rs1/ Rg ] [A
c
Rs 2 / Rg ]
Rg
b Etat du mcanisme pour le cas de charge c
figure 3.1. Position des amers et des pices pour diffrents tats dun mcanisme
c
Loprateur ARs / Rg [ ] reprsente la position et lorientation du rfrentiel
local RS par rapport au rfrentiel global Rg pour le cas de charge c. Cependant,
comme RS et Rg sont confondus pour le cas de charge de rfrence, cet oprateur
reprsente aussi le dplacement de la pice S entre sa position de rfrence et la
position c. Le calcul de cet oprateur se fait en minimisant le critre des moindres
carrs donn par :
[ P ] [ A ][ P ]
4 2
= c
S a Rg
c
Rs / Rg
0
S a Rs . (3.5)
a =1
La mthode de calcul employ est celle propose par Arun [AHB87] et

dcrite dans la section 2.2.2.
Si on considre deux pices S1 et S2, comme reprsent dans la figure 3.1-b,
la mesure des amers pour le cas de charge c permet de dterminer les oprateurs
55
[A
c
Rs1 / Rg ] et [ A c
Rs 2 / Rg ]. La position relative de la pice S2 par rapport la pice S1
est alors donne par la composition des oprateurs :
[A
c
Rs 2 / Rs1 ]= [ A c
Rs1 / Rg ][A
1 c
Rs 2 / Rg ]. (3.6)
tant donn que les repres RS 1 et RS 2 sont confondus pour la position de

c
[
rfrence de lessieu, loprateur ARs 2 / Rs1 reprsente le dplacement relatif de la ]
pice S2 par rapport la pice S1 entre le cas de charge de rfrence et le cas de
charge c . Si les deux pices sont relies par une liaison, alors certains mouvements
relatifs seront impossibles quelque soit le cas de charge en raison des contraintes
introduites par la liaison.
Soit cmax le nombre total de cas de charge considrs. Cest en analysant les
cmax oprateurs de dplacement relatif dune paire de pices que lon va dterminer
la localisation et, si besoin est, lorientation dune liaison liant ces deux pices.
3.2. Calcul de la localisation des liaisons
3.2.1. Localisation d'une liaison rotule

Lorsquune rotule (liaisons sphrique) lie la pice S1 la pice S2, le centre
de la liaison dfini sur la pice S1 doit tre concident avec le centre de la liaison
dfini sur la pice S2 quelque soit le cas de charge appliqu lessieu.
Comme les rfrentiels locaux des deux pices RS1 et RS 2 et le rfrentiel
global Rg sont confondus la position de rfrence, on peut crire que les
coordonnes du centre de la liaison sphrique C Sph sont identiques dans chacun
des 3 repres pour le cas de charge de rfrence :
[C ] Sph Rs1 [
= C Sph ] Rs 2
[
= C Sph ]
Rg
[
= 1 x Sph y Sph z Sph .]
T
(3.7)
Pour que les centres de la rotule sur la pice S1 et la pice S2 soient

confondus pour tout les cas de charges, il faut vrifier :
[C ] Sph Rs1 = [ c
][
ARs 2 / Rs1 C Sph ]Rs 2
c [1..cmax ] . (3.8)
Pour exprimer ce problme sous forme dun systme dquations, il faut

dcomposer loprateur homogne en une matrice de rotation et un vecteur de
translation :
[ c
]
1
ARs 2 / Rs1 = c c
0
R 2 / 1
. (3.9)
T2 / 1
Lquation (3.8) scrit alors sous la forme :
[x Sph y Sph z Sph ]
T
= c T2 / 1 + c R 2 / 1 xSph [ y Sph ]
T
z Sph , (3.10)
do
( c
R 2 / 1 Id 3 x Sph )[ y Sph z Sph ]T
= c T2 / 1 . (3.11)
56
Dans cette expression, Id 3 est la matrice identit de dimension 3. En

considrant successivement chaque cas de charge appliqu lessieu, on constitue
un systme de (3 * cmax ) quations avec 3 inconnues :
1 R 2 / 1 Id 3 1 T2 / 1

M xSph M
c R 2 / 1 Id 3 y Sph = c T2 / 1 . (3.12)

M z Sph M
c max R Id 3 c max T
2 /1 2 /1
En raison des incertitudes de mesures, ce problme surcontraint peut ne pas

[ T
admettre de solution exacte. On choisit alors les inconnues xSph y Sph z Sph qui ]
minimisent le critre des moindres carrs. Il sagit dun problme classique
dalgbre linaire et la rsolution est directe (non itrative) [PTV92].
Lquation (3.8) nous permet donc de dterminer la position du centre de la
rotule dans le rfrentiel global, pour lassiette de rfrence. Cette position est
utilise pour dfinir la gomtrie de la suspension.
3.2.2. Localisation d'une liaison pivot

Lorsquun pivot (liaison rotode) lie la pice S1 la pice S2 alors seul un
mouvement de rotation est possible pour S2 par rapport S1. La liaison pivot est
dfinie par la position et lorientation de son axe sur les pices. Pour dcrire cet axe
nous choisissons de prciser un point C Piv = [x Piv y Piv z Piv ] et un vecteur
T
directeur u Piv = [xu zu ] .

T
yu
Dans le cas dune liaison pivot, tous les points la pice S2 appartenant
laxe de la liaison sont immobiles sur la pice S1. Pour tout point C Piv appartenant
laxe de la liaison on a :
[C Piv ]Rs1 = [c ARs 2 / Rs1 ][C Piv ]Rs 2 c [1..cmax ] . (3.13)
Cette quation est similaire lquation (3.8) de la section prcdente. De la
mme manire que pour une liaison sphrique, on tablit un systme de 3 cmax
quations identique au systme (3.12). Par la suite on notera M la matrice associe
ce systme:
1 R 2 / 1 Id 3

M
M = c R 2 / 1 Id 3 . (3.14)

M
c max R Id
2 /1 3
Idalement, ce systme dquations nadmet pas une solution unique car

tout point appartenant laxe de la liaison est une solution. Alors la matrice M est
singulire et possde un noyau de dimension 1. Ce noyau, qui peut tre dcrit par
un vecteur unitaire, correspond lorientation de laxe de la liaison pivot. Le
vecteur u Piv est dfini par :
57
M u Piv = [0 0 0]
T
. (3.15)
u Piv = 1
Dans la pratique, en raison des incertitudes de mesure et du comportement
rel de la liaison (jeux fonctionnels et comportement lastique), laxe de la rotation
calcule de S2 par rapport S1 pour chaque cas de charge nest pas parfaitement
parallle laxe rel de la liaison. En consquence, la matrice M nest pas
singulire et il est alors possible de trouver un point unique C Piv qui minimise le
critre des moindres carrs.
Pour dterminer laxe de la liaison on applique la dcomposition en valeurs
singulire la matrice M, ce qui implique les trois termes :
M = USV T , (3.16)
o S est une matrice diagonale 3c max 3 contenant les valeurs singulires de
M, V est une matrice de rotation 3 3 indiquant les directions singulires et U est
une matrice rotation 3c max 3c max .
Si les dfauts dorientation engendrs par les incertitudes sont petits par
rapport aux rotations des pices autour du pivot, alors une des trois valeurs
singulire est beaucoup plus petite que les deux autres. La direction singulire
associe cette valeur singulire donne la meilleure estimation du vecteur
directeur de la liaison.
3.2.3. Localisation d'une liaison combinant rotations et

translation
Dans les suspensions automobiles, pour des raisons de cot de ralisation et
de robustesse, les liaisons utilises sont gnralement des liaisons simples. Ainsi
les liaisons cinmatiques le plus frquemment rencontrs sont des liaisons rotules,
pivots et cylindriques (pivots glissants).
Cependant, certaines pices de la suspension ne peuvent pas tre quipes
damers ou sont totalement inaccessibles la mesure. Dans ce cas, on est oblig de
considrer le mouvement relatif de deux pices qui ne sont pas lies directement
par une liaison simple, mais par une succession de deux liaisons.
Pour identifier une telle liaison compose, deux mthodes sont
envisageables. La premire est une mthode de rsolution directe applicable si on
connat a priori la direction de translation. La deuxime est une mthode itrative
applicable lorsquil est ncessaire didentifier le centre de la liaison et la direction
de translation.
3.2.3.1. Calcul du centre de rotation

Ce cas de figure se prsente lorsque lon cherche caractriser une bielle de
direction. La bielle de direction dun essieu directeur est lie par une rotule la
crmaillre de direction. Cette crmaillre possde elle-mme un degr de libert
en translation par rapport au chssis du vhicule. Dans ce cas, la bielle de direction
possde par rapport au chssis trois degrs de libert en rotation et un degr de
libert en translation.
Les vhicule lgers possdant le plus souvent une gomtrie de suspension
symtrique, on peut prendre comme hypothse que la direction de translation de
la crmaillre correspond laxe transversal du vhicule. Cette direction de
58
translation est note u . On suppose connu les composantes de u dans le repre

global. Il est donc possible de dfinir deux vecteurs unitaires perpendiculaires u
et perpendiculaires entre eux : v et w .
Bielle C Sph
S 2 Chssis S1
a - Position de rfrence
u v
Rg
RS1 RS 2
w
amers
Bi
ell
e
S2
b - Cas de charge varis

1
c max C Sph
C Sph Chssis S1
Bielle S2
c
C Sph
1

e S2
c

iell
B c max

figure 3.2. Mobilit dune bielle de direction par rapport au chssis.
On cherche calculer la position du centre de la liaison rotule Csph qui lie la

bielle de direction la crmaillre, dans le rfrentiel global Rg. Le dplacement c
du point Csph entre la position de rfrence et un cas de charge c de lessieu est
donn par :
c
= [ c
][ ] [ ] [
ARs 2 / Rs1 C Sph C Sph = ( c ARs 2 / Rs1 Id 4 ) C Sph . ] [ ] (3.17)
La mme relation exprime en coordonnes cartsiennes nous
donne, conformment lquation (3.10):
c
= c T2 / 1 + ( c
R 2 / 1 Id 3 x Sph)[ y Sph z Sph ]
T
, (3.18)
o c = 1 [ c
T ] .
T
Lorsque le mcanisme de direction est actionn, ce point se dplace le long

dune droite de vecteur directeur u par rapport au chssis. Par consquent, le
dplacement de ce point dans les directions perpendiculaires la droite est nul
quel que soit le cas de charge. Ceci se traduit par un produit scalaire nul entre le
dplacement du centre rotule et les vecteurs v et w :
v c = 0
. (3.19)
w c = 0
59
Ces deux relations peuvent scrire sous forme matricielle :

vT c vT c
(
T R 2 / 1 Id x Sph
3
)[ y Sph z Sph ]
T
= T T2 / 1 . (3.20)
w w
La considration de lensemble des cas de charges successifs permet de
constituer un systme de 2 cmax quations :
vT 1 v T 1
(
T R 2 / 1 Id
3
) x T T2 / 1
w Sph w
M y Sph = M . (3.21)
v T c max
( )
T
R 2 / 1 Id 3 v
z Sph T
c max
T T2 / 1
w w
Par la rsolution du systme (3.21) on dtermine les coordonnes du centre

de la liaison rotule sur la crmaillre, pour la position de rfrence du vhicule.
3.2.3.2. Calcul du centre de rotation et de la

direction de translation
Ce cas de figure se prsente lorsque lon analyse le guidage du porte-moyeu
par une jambe de force sur un essieu McPherson. La figure 3.3-a schmatise ce
mcanisme la position de rfrence. Sur ce type de suspension, le porte-moyeu
(not S1 sur le schma) est li la tige de lamortisseur (note S3), aussi appele
jambe de force, par une liaison cylindrique. Cette mme tige est fixe au chssis
(not S2) par une liaison lastique qui lui autorise des rotations daxes
perpendiculaires la tige. Si en premire approximation on assimile cette liaison
lastique une liaison sphrique, alors le porte-moyeu possde par rapport au
chssis trois degrs de libert en rotation et un degr de libert en translation selon
laxe de la jambe de force. Dans ce cas de figure il nest pas possible de positionner
des amers sur la jambe de force et par consquent dobserver son dplacement.
Au cours du fonctionnement de lessieu, le chssis se dplace par rapport au
porte-moyeu, mais le point de fixation de la jambe de force c C Sph reste toujours
align sur laxe de la jambe de force. La figure 3.3-b reprsente diffrentes
positions successives possibles du chssis par rapport au porte-moyeu.
Comme on ne connat pas a priori le vecteur directeur de cet axe, il est
impossible dtablir un systme dquations comme dans la section prcdente.
Pour rsoudre ce problme, on va chercher le point de S2 qui se dplace le
long dune droite fixe sur S1 au cours des cmax dplacements dcrits par les
c
[ ]
oprateurs homognes ARs 2 / Rs1 . Pour cela, on dfinit lensemble de points
[ C ] avec :
c
Sph Rs1
[ C ] = [1
c
Sph
Rs1
c
x Sph c
y Sph c
] [
z Sph =
c
ARs 2 / Rs1 ][ C ]
0
Sph
Rg
. (3.22)
Pour ce nuage de points, on dfinit le centre de gravit G en coordonnes

cartsiennes :
60
u u 1
S2 CSph
Chssis S2
S2 c
CSph
Jambe de force
0
C Sph S2 c max
CSph
S3 Porte-moyeu
Rg
S1 S1
RS 1 RS 2
a - Position de rfrence b - Cas de charges varis
figure 3.3. Mobilit du porte-moyeu par rapport au chssis pour un essieu McPherson.
xG c xSph
c
c max

G = yG =
1
cmax
y Sph ,
c =1 c
(3.23)
zG z Sph

On calcule alors le tenseur dinertie G du nuage de points au centre de
gravit G :
(
cz z 2 +
c max
Sph G ) ( c
y Sph yG ) (
2 c
)( y
x Sph xG c
Sph yG ) ( x x )( z
c
Sph G
c
Sph )
zG
(
G = x Sph xG
c
)( c
y Sph yG ) (xc
Sph x ) +( z
G
2 c
Sph zG ) ( z z )( y
2 c
Sph G
c
Sph y )
G
c =1
( c
)(
x Sph xG
c
z Sph z G ) ( c
z z )( y
Sph G
c
Sph yG ) ( x x ) +( y
c
Sph G
2 c
Sph y )
G

2
. (3.24)
Ce tenseur dinertie permet de dterminer les axes principaux dinertie ainsi
que les moments dinertie autour de ces axes. Pour cela, il faut calculer les vecteurs
propres et les valeurs propres du tenseur G selon la relation :
I1 0 0
G = [u v w ] 0 0 [u v w ] .
T
I2 (3.25)
0 0 I 3
61
Dans cette expression, u, v et w sont les vecteurs propres de G . I1, I2 et I3

sont les valeurs propres associes. Idalement, lensemble des points [C ]
c
Sph Rs1 se
situent sur une droite. Alors le moment dinertie du nuage de points autour de
cette droite est nul et cette droite est un axe principal dinertie.
Pour identifier la position du centre de la liaison 0 C Sph , on cherche les
coordonnes [ 0
x Sph 0
y Sph 0
z Sph ]
T
qui ralisent au mieux lalignement des
[c
points C Sph ]
Rs1
. Pour cela, on minimise le plus petit moment dinertie de G .
Pour raliser cette optimisation, nous avons choisi dutiliser lalgorithme du
simplex propos par Nelder et Mead [NeM65]. Cette mthode est adapte la
rsolution de problmes non linaires, non contraints. Lutilisation de lalgorithme
du simplex ne permet pas de dpasser ces minima locaux. Lexprience montre que
de tels minima existent pour ce problme didentification. Il est donc important de
raliser une estimation initiale raliste de la position de la liaison.
lissue de loptimisation, le vecteur propre associ la plus petite valeur
propre de G correspond au vecteur directeur de laxe de la jambe de force u .
3.2.4. Localisation d'une liaison lastique

Dans le cas dune liaison lastique, il nest pas possible de proposer une
mthode didentification base sur lanalyse du dplacement des pices efficace
dans tous les cas de figures.
Les dplacements relatifs des deux pices dpendent des efforts qui leurs
sont appliqus. Or dans cette tude, on fait lhypothse que les efforts qui
sexercent sur les liaisons sont inconnus. Cependant, il est possible de faire
certaines hypothses supplmentaires sur ces efforts en fonction de la structure
cinmatique de lessieu.
Dans les sections suivantes on envisage deux cas particuliers pour lesquels il
est possible destimer correctement la position dune liaison lastique. Le premier
cas est celui de deux pices lies par une paire de liaisons lastiques. Le deuxime
cas est celui dun bras de suspension assembl dans le mcanisme par une liaison
rotule dune part et une liaison lastique dautre part.
3.2.4.1. Paire de liaisons lastiques sur un triangle

de suspension
Dans le cas gnral, les essieux pseudo McPherson comportent un triangle
de suspension qui est li au chssis par deux liaisons lastiques. Un exemple de ce
type de pice est photographi dans la figure 2.7.
Ce montage permet au triangle de pivoter autour de laxe passant par le
centre des deux liaisons lastiques. Lamplitude des rotations autour de cet axe est
importante car elle permet le dbattement vertical de la roue. En comparaison, les
autres dformations sont trs faibles. Il est donc possible dassimiler cet
assemblage une liaison pivot.
La mthode dcrite dans la section 3.2.2 permet de dterminer laxe qui
passe par les deux centres des liaisons lastiques sous la forme dun point C Piv et
dun vecteur directeur u. Lanalyse du mouvement relatif du triangle par rapport
au chssis ne permet pas de distinguer la position du centre de chaque liaison.
62
Cependant, dans la pratique on peut facilement estimer la cote de ces deux liaisons
selon laxe longitudinal du vhicule (axe x du repre Rg ).
3.2.4.2. Liaison lastique sur une bielle avec rotule

Le type de montage que lon considre dans cette section est schmatis
dans la figure 3.4-a. Il sagit dun bras de suspension assembl dans le mcanisme
dune part avec une liaison lastique et dautre part avec une liaison sphrique.
Pour identifier le centre de la liaison lastique, il est ncessaire de raliser des
hypothses sur le comportement de cette liaison.
Pour vrifier lquilibre des forces qui sexercent sur la bielle, les forces
appliques la liaison rotule et la liaison lastique, reprsentes dans la figure
3.4-b, sont gales et opposes :
Fx Sph = Fx Elast
. (3.26)
Fy Sph = Fy Elast
De plus le moment M z Elast engendr par la torsion de la liaison lastique

doit tre gal au couple engendr par les efforts perpendiculaires laxe du bras
exercs sur la rotule :
M z Elast = K R = Fy Sph l . (3.27)
Par consquent, la dformation y de la liaison lastique dans la direction
perpendiculaire laxe de la bielle dpend de la longueur de la bielle, de la rigidit
en torsion K Rz et de la rigidit en translation radiale K Trad de la liaison lastique :
Fy Elast K Rz
y = = . (3.28)
K Trad K Trad l
La dformation x de la liaison dans laxe de la bielle dpend uniquement de
la force exerce sur la bielle et de la rigidit en translation de la liaison :
Fx Elast
x = . (3.29)
K Trad
Si on est en prsence dune liaison lastique possdant des rigidits en
translation trs importantes et par consquent des dformations en translation
faibles (quelques diximes de millimtres), alors il est possible dassimiler la
liaison lastique une liaison rotule. On utilise alors la mthode de calcul dtaille
dans la section 3.2.1.
Si la liaison lastique est trs souple et subit des dformations en translation
importantes, alors lapproximation prcdente nest plus valable et la mthode de
calcul utilise pour les liaisons sphriques donne des rsultats imprcis. Une
meilleure approximation consiste ngliger uniquement les dformations y qui
sont perpendiculaires laxe de la bielle, considres petites par rapport aux
dformations diriges dans les sens de la bielle x . Pour pouvoir faire cette
approximation, il faut vrifier :
K Rz
<< Fx Elast . (3.30)
l
63
Il faut donc raliser une estimation des forces qui sexercent sur la bielle et
de la rigidit de la bielle. Une analyse fonctionnelle du mcanisme permet de
donner un ordre de grandeur pour ces valeurs.
l
C Elast C Sph
S2
S1
a Reprsentation de la liaison lastique avant dformation
Fx Elast
M z Elast C Sph
S2 Fy Sph Fx Sph
S1
S1
Fy Elast
S2 Fx Elast
C Elast C Sph
Fx Sph
C Elast
b Reprsentations de efforts dans les liaisons c Cas ou la rigidit en torsion est nglige
figure 3.4. Dformation d'une liaison lastique sur une bielle.
Pour distinguer les dformations de liaison lastique diriges dans laxe de

la bielle, des dformations perpendiculaires laxe, il faut calculer lorientation de
cet axe. Comme le centre de la liaison rotule C Sph peut tre calcule partir des
quations de la section 3.2.1, on peut exprimer le vecteur directeur de laxe de la
bielle par :
C Elast C Sph
u= . (3.31)
C Elast C Sph
Pour chaque cas de charge, le dplacement c du point C Elast dfini sur la

pice S2 par rapport la pice S1 entre la position de rfrence et un cas de charge
c de lessieu est donn par :
c
= [ c
]
A Rs 2 / Rs1 C Elast C Elast = ([ c
] )
A Rs 2 / Rs1 Id 4 C Elast , (3.32)
soit en coordonnes cartsiennes :
c
= c T2 / 1 + ( c
)
R 2 / 1 Id 3 [x Elast y Elast z Elast ] .
T
(3.33)
Ce dplacement est dirig dans laxe de la bielle donc le produit vectoriel du
vecteur dplacement centre avec le vecteur directeur de laxe est nul :
c
u = 0. (3.34)
Pour identifier le centre de la liaison lastique, on va donc chercher le point
qui minimise la norme de ce produit vectoriel, cumule sur lensemble des cas de
charge :
64
c max 2
min ( x E , y E , z E ) c
u . (3.35)
c =1
Le calcul de ce minimum peut se faire de manire itrative en utilisant un

algorithme doptimisation. Afin de dfinir une estime initiale raliste, la mthode
de localisation dune liaison rotule est utilise.
3.3. Validations numrique et exprimentales
3.3.1. Mise en uvre

Pour pouvoir appliquer les mthodes didentification dcrites
prcdemment, un programme a t ralis en utilisant loutil Matlab. Pour la
validation base sur lutilisation dun modle numrique, les coordonnes des
amers sont donnes par le logiciel de simulation multicorps Adams/Car. Pour la
validation exprimentale, les rsultats des mesures de position sont enregistrs
dans un fichier IGES. Ces fichiers sont interprts afin de dfinir tous les vecteurs
position des amers pour les diffrents cas de charge c PS a . A partir de ces vecteurs,
la position et lorientation de chaque pice [c A Rs / Rg ] est calcule pour chaque cas de
charge c.
Avant de calculer la position des liaisons, il faut raliser une liste des
liaisons du systme, en prcisant pour chaque liaison les deux pices lies et le type
de liaison identifier. Ensuite une boucle logique permet de considrer
successivement chaque liaison. En fonction du type de la liaison, les coordonnes
du centre et ventuellement de laxe sont calcules.
A lissue de ces calculs, les coordonnes des centres de liaison et des axes
sont regroupes dans un tableau de synthse. Pour juger de la qualit des rsultats,
ces coordonnes sont utilises pour dfinir un modle lastocinmatique de
lessieu tudi.
3.3.2. Validation numrique

Pour mettre au point et valider les mthodes de calcul prsentes
prcdemment, la mthode a tout dabord t applique en utilisant des donnes
issues de la simulation numrique. Pour cela, un modle dessieu pseudo
McPherson est ralis avec le logiciel Adams/Car. Il sagit du modle
correspondant lessieu de test dcrit dans le chapitre prcdent pour la validation
exprimentale de lidentification gomtrique. Sur ce modle sont positionns des
amers virtuels, localiss de manire similaire aux amers rels.
Comme chaque pice possde quatre amers, ces amers peuvent tre
visualiss en construisant un ttradre ayant les amers pour sommets. Cette
construction est visible dans la figure 3.5 o deux vues sont reprsentes : de face
et de dessus.
Cet essieu comporte 4 pices mobiles dont les dplacements sont observs :
les bras avant et arrire, la bielle de direction et le porte-moyeu. Il faut aussi
considrer le chssis qui nest pas reprsent ici. Celui-ci tant fix sur le banc, il
nest pas ncessaire de mesurer ses dplacements. Sur ce systme on souhaite
calculer la localisation de trois rotules sur le porte-moyeu, de deux liaisons
lastiques nots bushing A et bushing B, la liaison entre la bielle de direction et la
crmaillre, ainsi que le sommet de la jambe de force.
65
Bushing B
Jambe de force
Bushing B Bras avant
Bushing A
Bras avant
Bras arrire
Bielle de direction
Bushing F
Porte moyeu
Jambe de force
Bushing A Bras arrire
a Vue de face b Vue de dessus
figure 3.5. Reprsentation graphique du modle Adams et des amers.
Pour raliser lidentification, on relve la position des amers pour

diffrentes positions du modle. Tout dabord les positions des amers sont releves
pour cinq hauteurs de roue diffrentes. Sur la figure 3.6-a on distingue le
dplacement vertical du ttradre associ au porte-moyeu, ainsi que la rotation de
ceux associs aux bras de suspension. Dans un deuxime temps on actionne le
mcanisme de direction afin de gnrer le braquage de la roue. On relve la
position des amers pour cinq positions du mcanisme au cours de ce mouvement.
La figure 3.6-b permet de visualiser le dplacement du ttradre correspondant
la bielle de direction selon la direction transversale y g et la rotation du porte-
moyeu.
zg yg
xg
yg a - Mouvement de dbattement vertical, b - Mouvement de braquage de la roue, vue
vue de face de dessus
figure 3.6. Positions successives des amers au cours du fonctionnement de lessieu
Lanalyse de ces donnes nous permet de vrifier que le calcul des liaisons
cinmatiques (rotules et rotule + crmaillre) est correct.
La localisation des liaisons lastiques est moins prcise en raison des
approximations ncessaires la dfinition dune mthode de calcul. Les rsultats
66
de ces calculs sont transcrits dans le Tableau 3.1 et reprsents graphiquement

dans la figure 3.7.
Le bushing A possde une rigidit nominale de 13 000 N/mm et ses
dformations radiales sont trs faibles. On fait donc le choix de ngliger ses
dformations pour pouvoir calculer le centre de la liaison de manire similaire
une liaison rotule. Grce cette approche, nous pouvons localiser le centre de la
liaison moins de 1 mm de la position thorique.
Le bushing B est beaucoup plus souple, sa rigidit nominale dans laxe de la
bielle est de 300 N/mm. Par consquent il subit des dformations radiales de
plusieurs millimtres. Sa position est alors calcule en considrant uniquement la
dformation dans laxe du bras. Le rsultat de ce calcul diffre de la position de la
liaison sur le modle de rfrence de 3 mm.
La liaison entre la jambe de force et le chssis est assure par une liaison
lastique appele bushing F. La position de cette liaison est calcule selon la
mthode dcrite dans la section 3.2.3.2. Pour dfinir cette mthode, la liaison
lastique est assimile une liaison rotule. Cette approximation entrane un dfaut
du centre calcul par rapport au centre dfini sur le modle de 7 mm. Si on
considre laxe de la jambe de force, c'est--dire laxe de la liaison cylindrique qui
lie le porte-moyeu la jambe de force, cette erreur est plus petite. Lorientation
calcule de laxe est correcte et la distance entre laxe de la jambe de force dfinie
sur le modle et laxe calcul est de 2.7 mm.
Centre identifi du
yg Axe de la crmaillre de Centre calcul
bushing B direction du bushing A
Centre rel du
bushing B
Estime initiale du
bushing B
Jambe de force xg
figure 3.7. Rsultats de lidentification partir de donnes issues de la simulation.
La prsence de liaisons lastiques dans le mcanisme nous empche de

dterminer compltement la gomtrie du systme de manire exacte. Lanalyse
du mouvement des pices nous permet toutefois de reconstituer un modle
complet du mcanisme avec une prcision de quelques millimtres. Il est
important de remarquer que les carts entre les centres thoriques et les centres
identifis sont raliss dans les directions de faible sensibilit du systme. Ainsi,
67
malgr une prcision gomtrique qui parat faible, le comportement du modle

identifi est similaire au comportement du systme de rfrence.
Tableau 3.1. Rsultats du calcul de localisation des liaisons lastiques.
Position et orientation des liaisons sur le modle de rfrence

Nom de la liaison X Y Z
Bushing_A 61.06 -383.51 186.2
Bushing_B -294.66 -365.11 246.1
Bushing_F 73.69 -594.7 762.64
Position et orientation des liaisons calcules par l'analyse du mouvement des pices
Bushing_A 60.7981 -382.949 186.975
Bushing_B -291.628 -364.069 246.167
Bushing_F 76.6709 -593.859 768.86
Diffrence entre coordonnes Norme de lerreur

Bushing_A 0.2619 -0.561 -0.775 0.99
Bushing_B -3.032 -1.041 -0.067 3.20
Bushing_F -2.9809 -0.841 -6.22 6.95
3.3.3. Validation exprimentale sur banc K&C
Bushing B Bras avant Porte-moyeu Fausse roue
Bielle de direction Bushing A Bras arrire
figure 3.8. Montage exprimental pour l'identification et reprsentation graphique des

amers disposs sur les pices.
Afin de confirmer la validit des rsultats prsents dans la section

prcdente, les mmes mthodes de calcul des rigidits ont t appliques partir
68
de donnes exprimentales acquises sur le banc de caractrisation K&C. Le

montage exprimental est le mme que celui dcrit dans la section 2.4.2.
A la diffrence de la validation numrique, le demi-essieu utilis pour cette
validation exprimentale est dpourvu de systme de direction. Il est donc
impossible de gnrer un braquage important du porte-moyeu et de la roue et la
mobilit du mcanisme est rduite.
Les actionneurs du banc K&C permettent dappliquer diffrents efforts sur
la fausse roue. Ainsi, les positions des amers, visibles sur la figure 3.8, peuvent tre
mesures pour diffrents tats du mcanisme. Dix sept cas de charge diffrents
sont appliqus lessieu en combinant des efforts verticaux compris entre 1000 et
7000 N, des efforts latraux compris entre -1000 et 1000 N et des efforts
longitudinaux entre -1000 et 1000 N.
La figure 3.9 reprsente les rsultats de ces calculs et permet de comparer la
localisation des liaisons telles que calcules partir de lanalyse du mouvement des
pices, avec les localisations calcules au chapitre 2 en prenant en compte les
mesures ralises sur les pices, aprs dmontage de lessieu.
Tableau 3.2. Rsultats du calcul de localisation des liaisons lastiques
Position des liaisons calcules par l'analyse du mouvement des pices

Centre de la liaison
Nom de la liaison X Y Z
Bushing A 57.415 -382.899 187.471
Bushing B -288.706 -362.081 240.491
Bushing F 223.343 -683.935 781.047
Rotule bras arrire 9.70637 -680.487 164.202
Rotule bras avant -25.635 -691.821 233.333
Rotule Bielle-chssis -73.2846 -353.576 228.319
Rotule Bielle-Porte-moyeu -138.352 -694.312 207.3
Diffrences entre coordonnes calcules avec dmontage et par analyse du mouvement

Norme (mm)
Bushing A 3.645 -0.611 -1.271 3.91
Bushing B -5.954 -3.029 5.609 8.72
Bushing F -149.653 89.235 -18.407 175.21
Rotule bras arrire -3.83637 0.567 0.608 3.93
Rotule bras avant 0.095 0.651 -0.343 0.74
Rotule Bielle chssis -0.3754 0.156 -0.049 0.41
Rotule Bielle Porte-moyeu 3.082 -0.278 0.07 3.10
Le premier constat au vu de ces rsultats est que la localisation de la liaison

lastique F, au sommet de la jambe de force, nest pas correctement calcule. Ceci
sexplique par le fait quaucun mouvement de braquage na pu tre impos au
porte-moyeu en labsence de mcanisme de direction. Les mouvements de rotation
autour de la jambe de force tant trs faibles pour les positions observes du
mcanisme, il nest pas possible de calculer correctement un axe de rotation.
69
Estime initiale du
bushing B
Centre optimis du
bushing B
Centre rel du
bushing B
Jambe de force identifie
(Bushing F)
Jambe de force relle

(Bushing F)
figure 3.9. Identification partir de rsultats exprimentaux sur K&C, vue de dessus
Toutes les autres liaisons sont calcules correctement quelques

millimtres prs. On remarque en particulier que la liaison rotule qui lie le bras
arrire au porte-moyeu (note Rotule EA) et celle qui lie la bielle de direction au
porte-moyeu (note Rotule_Bielle_PM) sont localiss avec une diffrence de 3 mm
par rapport aux rsultats du chapitre prcdent.
Pour juger de linfluence de la qualit de lidentification gomtrique, un
modle lastocinmatique est construit partir de ces donnes, lexception du
sommet de la jambe de force qui na pu tre calcul. La figure 3.10 prsente les
pures cinmatiques compares de lessieu rel tel que mesur sur le banc K&C et
du modle obtenu par lanalyse du mouvement des pices. Les graphiques
prsents dans la figure 3.10-a, b et c montrent respectivement leffort normal, le
carrossage et la variation de voie en fonction du dbattement vertical de la roue.
Pour ces trois comportements, on observe une bonne corrlation.
Le graphique prsents dans la figure 3.10-d reprsente le braquage au
cours du dbattement vertical. Il fait apparatre une diffrence sensible entre le
comportement rel et le comportement simul par le modle. On remarque que
cette diffrence est plus petite que celle observe entre le comportement rel et le
modle lastocinmatique constitu partir de mesures ralises sur essieu
dmont et dcrit au chapitre 2. Lamplitude du braquage observe est de 0.3
degrs sur lessieu rel et 0.25 degrs sur le modle identifi sans dmontage. Cette
amplitude est de 0.45 degrs sur le modle constitu au chapitre 2.
70
8000 3
7000 2.5
2
6000
1.5
5000
1
4000
0.5
3000
0
2000 -0.5
-100 -50 0 50 100
1000 -1
Exprimental Modle identifi Exprimental Modle identifi

14 0,2
voie (mm)
12
0,1
10
0
8 -100 -50 0 50
Debattement (mm)
-0,1
6
4 -0,2
2
-0,3
0
Exprimental
-100 -50 0 50 -0,4
Modle identifi sans dmontage
Exprimental -2 Modle identifi Modle obtenu avec dmontage
c - Variation de demi-voie d) Variation du braquage
figure 3.10. Comparaison du comportement du modle et de lessieu rel au cours du

dbattement vertical de la roue
3.3.4. Validation exprimentale sur banc de direction

Pour sassurer de lintrt pratique de la mthode, une deuxime validation
exprimentale a t mene sur lessieu avant dun vhicule complet. Les mesures
sont ralises pour localiser les liaisons sur le cot gauche de lessieu.
Cet essieu est du type pseudo McPherson. On considre 6 pices
indpendantes : le chssis, le triangle, la bielle de direction, le porte-moyeu, la
barre anti-roulis et lattache de barre anti-roulis. Ces lments sont visibles sur la
photo de la figure 3.11 Sur chacune de ces pices, 4 amers sont positionns afin de
pouvoir mesurer leur position en utilisant un bras de mesure.
Pour raliser les mesures, le vhicule a t amen sur un banc de direction.
Ce type de banc a la particularit dtre quip de plaques billes sous les roues
afin de pouvoir braquer les roues du vhicule sans gnrer defforts latraux ou
longitudinaux.
Pour augmenter laccessibilit et ainsi faciliter les mesures, la roue avant
gauche du vhicule est remplace par une fausse roue. Il sagit dune pice
71
mtallique qui est fixe sur le moyeu et dont la longueur est ajuste pour
correspondre au rayon cras de la roue qui est remplace.
Dans un premier temps, le vhicule est lest conformment au cas de charge
de rfrence : deux fois 75 Kg de lest sont plac sur les siges avant. Afin
dempcher le chssis de se dplacer durant les mesures, des cales rglables sont
positionnes sous le chssis et un lest supplmentaire est pos sur le vhicule
(figure 3.12).
figure 3.11. Dtails des pices de la suspension.
Le bras de mesure tridimensionnel est ensuite fix sur le banc, sous le

vhicule (figure 3.13). Avant de raliser les mesures, on sassure que le braquage
des roues est nul. Le rfrentiel de mesure est dfini conformment la convention
dcrite dans la section 3.1. La mesure de position des amers pour la position de
rfrence du vhicule est alors ralise. Les rsultats de ces mesures sont
enregistrs dans un fichier IGES.
Ensuite, la position des amers est mesure pour huit cas de charges distincts
appliqus lessieu :
- lassiette de rfrence, avec un braquage droite, puis gauche.
- En soulevant le chssis de 75 mm, avec un braquage nul, puis droite,
puis gauche.
- En abaissant le chssis de 33 mm, avec un braquage nul, puis droite,
puis gauche.
Lanalyse de ces mesures nous permet de calculer la localisation et
lorientation des liaisons. Les rsultats de ces calculs sont donns dans le Tableau
3.3. Des mesures complmentaires ralises selon la mthode dcrite au chapitre 2
ont permis de vrifier la validit de ces rsultats.
72
figure 3.12. Placement du vhicule sur le banc de mesure.
Seule la liaison lastique au sommet de la jambe de force nest pas localise

correctement. Laxe de la jambe de force est calcul correctement, mais la liaison
lastique qui assure sa fixation au chssis nest pas calcule la bonne hauteur. La
localisation thorique de cette liaison en Z est de 810 mm, alors que la hauteur
calcule est de 760 mm.
figure 3.13. Positionnement du bras de mesure sous le vhicule.
73
Cette liaison, situe au sommet de la suspension, est loigne des amers qui
permettent de calculer le dplacement des pices, positionns sur la partie
infrieure de la suspension. Cette distance augmente linfluence de lincertitude de
mesure et rduit la prcision du calcul du dplacement relatif du sommet de la
jambe de force par rapport au chssis. De plus, la liaison cylindrique entre le porte-
moyeu et la jambe de force est considre parfaite et la jambe de force est suppose
indformable. En ralit, une flexion de la jambe de force peut apparatre, faussant
ainsi le calcul du centre de liaison.
Tableau 3.3. Rsultats de l'identification gomtrique sur vhicule complet
Centre de liaison
Pice S1 Pice S2 Type de liaison X Y Z
Triangle Porte-moyeu Rotule -7,91 -678,26 183,22
Bielle de direction Porte-moyeu Rotule 123,46 -658,40 269,37
Attache BAR Porte-moyeu Rotule -21,97 -524,63 567,92
Attache BAR Barre Antiroulis Rotule -101,50 -484,74 236,46
Bielle de direction Crmaillre Rotule 174,59 -305,51 275,20
Jambe de force Chssis Elastique 26,31 -563,21 759,99
Triangle Chssis 2 Elastiques (Pivot) 177,00 -351,03 195,11
Barre anti-roulis Chssis 2 Elastiques (Pivot) 113,30 -453,73 250,19
Axe de liaison
(vecteur directeur)
Pice S1 Pice S2 Type de liaison X Y Z
Jambe de force Porte-moyeu Cylindrique -0,020 -0,050 0,999
Triangle Chssis 2 Elastiques (Pivot) 0,997 0,081 0,009
Barre anti-roulis Chssis 2 Elastiques (Pivot) -0,028 1,000 0,003
Crmaillre Chssis prismatique 0,000 1,000 0,000
Pour juger de la qualit de la gomtrie ainsi calcule, un modle

lastocinmatique est dfini partir de donnes du Tableau 3.3, a lexception du
sommet de la jambe de force et des rigidits nominales des liaison lastiques et
ressorts. Le comportement de ce modle est compar au comportement mesur de
lessieu sur banc K&C. Les graphiques de la figure 3.14 reprsentent le
comportement de la roue au cours dun mouvement de dbattement vertical.
La figure 3.14-a reprsente leffort vertical appliqu la roue en fonction de
son dplacement vertical. Ce comportement dpend essentiellement des
paramtres de raideurs du ressort de suspension et des butes de dtente et de
compression.
La figure 3.14-b et c reprsentent respectivement langle de carrossage et la
variation de demi-voie en fonction du dbattement vertical. On constate ici que le
modle reproduit correctement le comportement de lessieu rel. Les diffrences
observes entre modle et ralit restent petites (infrieures 10%) face au
comportement global.
La figure 3.14-d prsente la variation dangle de braquage en fonction du
dbattement vertical. L encore, le modle reproduit fidlement le comportement
74
de lessieu rel. La diffrence entre modle et ralit est bien plus faible dans cette
application que sur lessieu tudi dans la section prcdente pour deux raisons.
8000 1,2
Force (N) Angle de carrossage
(deg)
7000
1
6000
0,8
5000
0,6
4000
Dbattement (mm)
0,4
3000
-100 -50 0 50 100
0,2
2000
Dbattement (mm)
1000 0
-90 -40 10 60
Exprimental Modle identifi
0 Exprimental
-0,2 Modle identifi
a - Effort vertical en fonction du dbattement b - Variation d'angle de carrossage

10 0,2
Variation de Angle de braquage
demi-voie (mm) (deg)
0,15
8
0,1
6
0,05
Dbattement (mm)
4 0
-90 -40 10 60
-0,05
2
-0,1
Dbattement (mm)
0
-0,15
-90 -40 10 60
Exprimental Modle identifi Exprimental

-0,2 Modle identifi
-2
c - Variation de demi voie d - Variation de l'angle de braquage
figure 3.14. Comparaison du comportement du modle et de lessieu rel au cours du

dbattement vertical de la roue.
Tout dabord la structure cinmatique de cet essieu est plus simple,

rduisant ainsi le nombre de liaisons localiser. Ensuite lutilisation du systme de
direction permet dobserver des dplacements relatifs de pices plus importants et
varis. La localisation des liaisons est ainsi plus prcise.
3.4. Conclusion
Dans ce chapitre, une mthode didentification est dveloppe qui permet
de dterminer la gomtrie dun mcanisme de suspension par la seule observation
du dplacement des pices du mcanisme en fonctionnement. Cette mthode
permet de construire un modle lastocinmatique dun mcanisme de liaison au
sol sans avoir le dmonter.
Lutilisation de points de rfrence positionns sur les pices du mcanisme
et dun bras de mesure tridimensionnel permet de calculer le dplacement de
chaque pice entre une position de rfrence et un ensemble de positions varies
75
de lessieu. Le formalisme des oprateurs homognes est utilis pour reprsenter le

dplacement des pices et pour calculer le dplacement relatif entre pices.
Lanalyse de ce mouvement relatif permet de dterminer la position et
lorientation de la liaison connectant ces deux pices. Pour chaque type de liaison
rencontr dans les mcanismes de liaisons au sol, une mthode de calcul spcifique
est propose. Lidentification des liaisons cinmatique est ralise de manire
directe partir dun systme dquations, tandis que la prsence de liaisons
lastiques ncessite le calcul de solutions approches de manire itrative.
La validit des mthodes proposes est teste tout dabord de manire
numrique puis exprimentalement sur deux essieux diffrents. On vrifie ainsi
que la gomtrie identifie partir de ces mthodes permet de modliser
fidlement les mcanismes de liaison au sol et de reproduire prcisment leur
comportement cinmatique. La comparaison du comportement de ces modles
avec le comportement des essieux rels mesurs sur banc K&C permet de juger de
la qualit des modles ainsi obtenus. On constate que lidentification par analyse
du mouvement (sans dmontage) permet de dfinir un modle dont le
comportement est aussi raliste quun modle dont la gomtrie est obtenue avec
dmontage et mesure directe des dimensions des pices.
La seule liaison qui na pu tre identifie exprimentalement par lanalyse
du mouvement de pices est le sommet de la jambe de force prsente sur les
suspensions du type McPherson. Des mesures supplmentaires sont alors
ncessaires pour dterminer la position de ce point.
Pour dfinir un modle complet dun mcanisme de liaison au sol, la
gomtrie nest pas suffisante. Il est aussi ncessaire de connatre les paramtres
de rigidit. L encore, si on ne souhaite pas dmonter le mcanisme il est
ncessaire de raliser lidentification de ces paramtres. Le dplacement des pices
mesures grce aux amers peut tre utilis dans ce but. Cest cet objectif qui sera
poursuivi dans le chapitre suivant.
76
Chapitre 4. Identification directe des paramtres de rigidit
4. Identification directe des paramtres

de rigidit
Nous avons vu dans le chapitre prcdent que lanalyse du mouvement des

pices dun mcanisme nous permet didentifier sa gomtrie. Toutefois, la
connaissance de la gomtrique ne suffit pas pour modliser correctement un
mcanisme de liaison au sol. En effet les liaisons lastiques, nombreuses dans les
suspensions automobiles, jouent un rle significatif sur le comportement de la
liaison au sol et donc sur le comportement routier du vhicule.
Dans les chapitres prcdents, nous avons suppos connus les paramtres
de rigidits qui dfinissent la relation entre les efforts appliqus sur une liaison et
ses dformations. Ces paramtres peuvent tre obtenus soit par des donnes du
constructeur, soit par caractrisation exprimentale. Cette dernire option
ncessite de dmonter compltement lessieu et de faire subir la liaison lastique
des tests de traction et de torsion.
Cependant il est ncessaire denvisager une nouvelle mthode de
dtermination des paramtres de rigidit si on souhaite construire le modle
lastocinmatique dune liaison au sol sans information du constructeur et sans
avoir dmonter le mcanisme.
Lobjectif de ce chapitre est de calculer, partir des quations du
mouvement du mcanisme, les paramtres de rigidits qui correspondent au
comportement observ du mcanisme. Comme on souhaite raliser ce calcul de
manire semi-automatique pour diffrents types de mcanismes, on privilgie
lexpression des quations du mouvement selon le formalisme de la mcanique
analytique de Lagrange. Lutilisation des quations du mouvement en rgime
statique est la plus adapte car cela permet de saffranchir de nombreux
paramtres inconnus (inertie, amortissement ). De plus, les moyens de
caractrisation des essieux (banc K&C) et de mesure (MMT portable) que lon
souhaite utiliser pour raliser cette identification ne permettent pas de raliser des
observations dans le domaine dynamique.
Cest pourquoi on propose ici une mthode didentification des paramtres
de rigidit base sur lobservation des positions dquilibres dun mcanisme de
liaison au sol soumis diffrents cas de charges (forces appliques en base de
roue). Des amers positionns sur chaque pice du mcanisme permettent de
calculer la position et lorientation des pices pour chaque cas de charge.
A partir de la connaissance de la gomtrie du mcanisme et des positions
dquilibre, il est possible de dcrire ltat du systme par un ensemble de
paramtres gnraliss. On peut alors calculer la drive de la position et de
lorientation de chaque liaison par ces paramtres. Ces drives permettent alors
dexprimer les composantes gnralises des forces extrieures, des forces
intrieures engendres par les liaisons lastiques ainsi que la drive des quations
des liaisons cinmatiques. Les paramtres de rigidits peuvent alors tre identifis
par rsolution dun systme dquations. Cette dmarche est schmatise dans la
figure 4.1.
Dans ce chapitre, on prsente tout dabord le formalisme utilis pour tablir
les quations dquilibre statique dun mcanisme. Ensuite sont prsentes la
77
mthode et les hypothses permettant disoler lensemble des paramtres de

rigidits du mcanisme dans un vecteur dinconnues, afin de poser le problme
didentification sous la forme dun systme dquations linaires.
Afin de tester cette mthode, un programme a t ralis et test de manire
numrique sur diffrents types de mcanismes. Enfin, une validation
exprimentale est propose sur un essieu de type pseudo McPherson.
Force applique
Position des amers Gomtrie des pices
la roue
Position et orientation
des pices lquilibre
Drive par les

paramtres gnraliss Etat des liaisons
de la position et de lastiques et des ressorts
lorientation des liaisons
Composantes Composantes
Drives des quations
gnralises des forces gnralises des forces
de liaison
extrieures intrieures
Equations dquilibre statique
Rigidits
figure 4.1. Principales tapes de la mthode didentification directe des paramtres de

rigidit.
4.1. quations d'quilibre statique d'un mcanisme

On souhaite ici proposer une mthode didentification qui soit indpendante
de la structure cinmatique du mcanisme considr. Cest pourquoi, pour tablir
les quations dquilibre du mcanisme, on a recours au formalisme de la
mcanique analytique.
Ce formalisme est gnralement employ dans les logiciels de modlisation
multicorps pour simuler le comportement de tout type de mcanisme polyarticul.
Cependant ces outils logiciels ne sont pas conus pour rsoudre un problme
didentification de rigidits. Les paramtres de rigidits tant considrs comme
des paramtres dentre, le logiciel de simulation calcule le mouvement des pices
en rponse un chargement (force ou dplacement impos).
4.1.1. Description gomtrique du mcanisme

Pour dcrire de manire exhaustive la gomtrie dun mcanisme, il faut
indiquer la position et lorientation de chaque liaison sur chacune des deux pices
78
lies. Au chapitre 2, nous avons dcrit la position et lorientation dune liaison

lastique sur les pices en dfinissant un repre local la liaison sur chacune des
deux pices (not Ri et R j la figure 2.11).
Pour tablir de manire systmatique les quations dquilibre, cette
description est gnralise tout type de liaison. Ainsi, toute liaison entre les
pices S1 et S2 seront associs deux repres Ri et R j . Lorigine de chaque repre
correspond au centre de la liaison sur chacune des pices. La gomtrie
fonctionnelle de chaque pice est donc dfinie par la position et lorientation du
repre de la liaison par rapport au repre local de la pice. Dans notre exemple,
reprsent en figure 4.2, la position et lorientation de la liaison sur la pice S1 est
dfinie par loprateur homogne [A Ri / Rs1 ] et la position de la liaison sur la pice S2
[
est donne par A Rj / Rs 2 . ]
[A Ri / Rj ]
[A Ri / Rs1 ] [A ]
Rj / Rs 2
Rs1
Pice S1
Ri Rj Rs 2
Pice S2
[A Rs1 / Rg ] q s1
[A Rs 2 / Rg ] q s2
Rg
figure 4.2. Description de la positions et de l'orientation dune liaison dans un

mcanisme.
De la mme manire, on dfinit un repre local en chaque point

dapplication dune force et pour chaque point dappui dun ressort.
4.1.2. Paramtres gnraliss

Pour dcrire l'tat d'un mcanisme, il faut dterminer la position de chaque
pice mobile du mcanisme par rapport au rfrentiel global R g . Pour cela on
associe un repre local Rs chaque pice dont la position et lorientation peut tre
reprsente par loprateur homogne :
1 0
A Rs / Rg = (4.1)
TRs / Rg R Rs / Rg
Afin dcrire les quations dquilibre du mcanisme, il est ncessaire de

dcrire la position et lorientation des pices en utilisant six paramtres
indpendants.
79
Pour dfinir la position d'une pice, on utilisera les 3 coordonnes

cartsiennes x s , y s , z s qui dfinissent la position de l'origine de Rs dans R g :
TRs / Rg = [xs zs ]
T
ys (4.2)
Pour dfinir l'orientation de cette mme pice plusieurs possibilits existent.
Dans les chapitres prcdents, on a utilis la matrice de rotation, incluse dans
chaque oprateur homogne. Cette formulation nest pas adapte notre problme
car la matrice est constitue de 9 scalaires non indpendants :
a11 a12 a13
R Rs / Rg = a21 a 22 a 23 (4.3)
a31 a32 a33
Ces termes redondants ne peuvent pas tre utiliss comme paramtres
gnraliss. Un autre formalisme courant consiste donner trois angles de
rotations successives, nomms angles d'Euler, suivant une squence d'axes
prdfinie (z-x'-z" par exemple). Cette description a l'avantage d'tre assez
intuitive mais n'est pas adapte au calcul de la position d'quilibre d'un
mcanisme. En effet, l'expression de l'orientation partir des angles d'Euler
aboutit des singularits lorsque lon calcule la drive de lorientation par ces
paramtres.
C'est pourquoi il est prfrable d'utiliser les paramtres d'orientation de
Rodrigues. On considre que l'orientation de Rs par rapport Rg correspond
une rotation d'angle autour d'un axe ayant comme vecteur unitaire
[ ]
u = u x u y u z Rg alors, les trois paramtres de Rodrigues b1 , b2 , b3 sont dfinis par
T
:

b1 = u x tan
2

b2 = u y tan (4.4)
2

b3 = u z tan
2
Si on connat la matrice de rotation R Rs / Rg , le vecteur unitaire u et langle de
rotation quivalents sont donns par :
trace(R Rs / Rg ) 1
= cos 1
2
a11 cos
u x = sign(a32 a 23 )
1 cos (4.5)
a 22 cos
u y = sign(a13 a31 )
1 cos
a33 cos
u z = sign(a 21 a12 )
1 cos
80
Inversement, la matrice de rotation qui correspond cette orientation

s'exprime partir des trois paramtres de Rodrigues b1 , b2 , b3 selon l'expression
suivante [GoC96]:
1 + b12 b22 b32 2b1b2 2b3 2b1b3 + 2b2
1
R Rs / Rg = 2b1b2 + 2b3 1 b12 + b22 b32 2b3b2 2b1 (4.6)

2b1b3 2b2 2b3b2 + 2b1 1 b12 b22 + b32

avec :
= 1 + b12 + b22 + b32 (4.7)
M
P P

M

O
X
figure 4.3. Illustration d'une rotation dfinie par le vecteur u et l'axe .
La figure 4.3 reprsente la rotation d'un angle autour de l'axe repr par
le vecteur unitaire u . Lors de cette rotation, le point M devient le point M' et le
point P devient le point P'.
L'ensemble des paramtres de position et dorientation sont appels
paramtres gnraliss du systme. Ils dcrivent compltement l'tat du systme
dans la mesure ou on considre que les vitesses et les acclrations des pices sont
nulles. Pour synthtiser les calculs qui suivent, on exprimera l'ensemble des
paramtres gnraliss du mcanisme sous la forme d'un vecteur :
q = [q1 L q n ]
T
(4.8)
4.1.3. Vitesses gnralises

La vitesse gnralise d'un solide est la drive de sa position et de son
orientation par rapport aux paramtres gnraliss. Il ne faut pas confondre la
vitesse gnralise avec la vitesse "relle" qui est la drive par rapport au temps.
Dans notre tude, la vitesse relle est toujours nulle car on ne considre que des
positions d'quilibre du mcanisme.
La vitesse de rotation gnralise du solide S par le paramtre q, exprime
dans le repre Rs , est dfinie par l'expression [JoH02]:
81
T
j k i
q
s = k i j (4.9)
q q q
o i, j, k sont les vecteurs directeurs de Rs dont les composantes dans Rg
sont donnes par la matrice de rotation R Rs / Rg .
R Rs / Rg i j k
R Rs / Rg = [i j k] = (4.10)
q q q q
La drive de ces vecteurs peut tre dduite de l'expression de la matrice de
rotation donne dans l'quation (4.6). On a donc, en drivant par les
paramtres b1 , b2 et b3 , les expressions suivantes :
b1 b2 b3
R Rs / Rg
R Rs / Rg + b2 b1 1
2b1 2
=
b1
b3 1 b1
b2 b1 1
R Rs / Rg
R Rs / Rg + b1 b2 b3 .
2b2 2
= (4.11)
b2
1 b3 b2
b3 1 b1
R Rs / Rg
R Rs / Rg + 1 b3 b2
2b3 2
=
b3
b1 b2 b3
La drive de l'orientation par rapport aux paramtres de position, est nulle.
L'ensemble des ces vecteurs vitesse de rotation composent la matrice s de
dimension 3 n , drive de l'orientation de la pice S par tous les paramtres
gnraliss du mcanisme :
s = [ q1
s L qn
s ] (4.12)
La vitesse gnralise de lorigine du repre R j appartenant au solide S 2 est

la drive de la position de ce repre par rapport aux paramtres gnraliss. La
drive par les paramtres de position est immdiate :
TRj / Rg
= [1 0 0]
T
x s 2
TRj / Rg
= [0 1 0]
T
(4.13)
y s 2
TRj / Rg
= [0 0 1]
T
z s 2
La drive de la position de R j par rapport aux paramtres d'orientation du
solide S 2 dpend la position de R j par rapport Rs 2 . On utilise alors le vecteur
vitesse de rotation gnralise calcul prcdemment. On a par exemple :
TRj / Rg
b1
= R Rs 2 / Rg ( b1
)
s 2 TRj / Rs 2 . (4.14)
82
Il est ncessaire dutiliser la matrice de rotation R Rs 2 / Rg afin dobtenir

lexpression de la vitesse gnralise dans le repre global, s 2 et TRj / Rs 2 tant
exprims dans le repre pice. Dune manire plus gnrale, on a :
TRj / Rg TRs 2 / Rg
q
=
q
( )
R Rs 2 / Rg TRj / Rs 2 s 2 . (4.15)
Dans cette expression le terme TRj / Rs reprsente la matrice antisymtrique

du pr-produit vectoriel par le vecteur TRj / Rs :
0 Tzj Tyj

TRj / Rs 2 = Tzj 0 Txj . (4.16)
Tyj Txj 0

A cette tape du calcul, on considre le mouvement des pices en toute
gnralit, indpendamment des contraintes introduites par les liaisons. Les
drives de la position et de l'orientation d'une pice par les paramtres
gnraliss d'une autre pice sont nulles. Afin dexprimer compltement la vitesse
TRj / Rg
gnralise sous la forme dun terme unique, on concatne les termes et
q
s 2 pour former une matrice :
T Rj / Rg
V Rj = q
. (4.17)
S 2
4.1.4. Composantes gnralises d'une force et d'un

moment
Soit un effort exerc sur la pice S2 dont la rsultante et le moment
lorigine Oj du repre Rj sexpriment par :
F = Fx[ Fy Fz ]
T
. (4.18)
M Oj = M x [ My Mz ]T
Les composantes gnralises de cet effort sont dfinies par :

TRj / Rg F
Q= F + S 2 M Oj = VRjT . (4.19)
q M
Ces composantes gnralises permettent dexprimer le travail lmentaire
dW de cet effort pour tout dplacement lmentaire du mcanisme dfini par une
variation des paramtres gnraliss dq :
dW = dqT Q (4.20)
83
4.1.5. Equations de liaison

Les liaisons cinmatiques d'un mcanisme se traduisent par m quations
liant ces paramtres gnraliss. On note ces quations :
1 (q) = 0
M
m (q) = 0
(4.21)
Pour que le mcanisme ne soit pas hyperstatique, il faut quil y ait moins
dquations de liaisons que de paramtres gnraliss, c'est--dire que lon vrifie
m n . L'ensemble de ces quations peut tre exprim sous forme matricielle par :
(q ) = 0 (4.22)
A titre dexemple, on considre une liaison sphrique entre les pices S1 et
S2 dont les centres sont donns par lorigine des repres Ri et R j . Cette liaison
permet dtablir trois quations de liaisons qui correspondent la concidence de
lorigine des deux repres:
[1 2 3 ] = TRi / Rg TRj / Rg
T
(4.23)
Les vecteurs de position des deux points dans le repre global dpendent de
la position et de lorientation des pices et donc des paramtres gnraliss q . Ces
quations sont alors drivables par les paramtres gnraliss. Pour notre exemple
on a :

q
(
[1 2 3 ] =
T
) TRi / Rg
q

TRj / Rg
q
(4.24)
Cette relation nous permet de constater que la drive des quations de

liaisons peut sexprimer en fonction de la vitesse gnralise des centres de liaisons
calcule prcdemment. En gnralisant cette relation toutes les quations et
tous les paramtres gnraliss on construit la matrice q , drive des quations
de liaison par rapport aux paramtres gnraliss:
1 1
q L
q n
1
q = M O M
m L
m
q1 q n
(4.25)
Cet oprateur nous permet de dterminer, pour une position donne du
mcanisme, les mouvements compatibles avec les liaisons cinmatiques. Un
dplacement lmentaire dfini par le vecteur dq est compatible avec les liaisons
cinmatiques si la nouvelle position du mcanisme, dfinie par q + dq vrifie les
quations de liaisons : (q + dq) = 0 . Autrement dit, le vecteur dq doit vrifier :
q dq = 0 . (4.26)
84
4.1.6. Efforts dans les ressorts

Un ressort fix sur la pice S1 lorigine du rfrentiel local Ri et sur la pice
S2 lorigine du rfrentiel local R j engendre une force exerce par la pice S1 sur
la pice S2 telle que schmatise dans la figure 4.4. Si le ressort a un
comportement linaire, caractris par la rigidit K , cette force se calcule comme
suit :
TRi / Rj
F12 = K TRi / Rj + K L0 , (4.27)
TRi / Rj
avec K raideur du ressort et L0 longueur vide du ressort. La force exerce par la

pice S2 sur la pice S1 lorigine du rfrentiel local Ri est l'oppose de la
prcdente:
F12 = F21 (4.28)
On peut en dduire une expression des composantes gnralises des forces
engendres par le ressort :
TRi / Rg T
T T

Q Re ssort = F21 + Rj / Rg F12
q q
. (4.29)
T TRcj / Rg
T

T

= Ri / Rg F
q q 12

F21
Pice S1 Ri
Rs1
[A Ri / Rj ]
Rj Pice S2
Rs 2
F1 2
figure 4.4. Force exerce entre deux pices par un ressort.
4.1.7. Efforts dans les liaisons lastiques

Soit une liaison lastique liant les pices S1 et S2 . Leurs positions et
orientations sont dfinies par les paramtres q. Lors du dplacement des pices, la
liaison lastique subit une dformation. Cette dformation est caractrise par le
85
dplacement relatif du repre local Ri par rapport R j . Ce dplacement est

reprsent par loprateur homogne A Ri / Rj . [ ]
Cet oprateur nous permet de dterminer un tat de dformation de la
liaison sous la forme d'un vecteur de dformation en translation T et de trois
angles de rotation regroups dans R :
[
T (q ) = Tx Ty Tz ]
T
= TRi / Rj
(4.30)
R (q ) = [A x Ay Az ]
T
Les composantes de R sont calcules partir de la matrice de rotation

R Ri / Rj selon lquation 2.29. A cet tat de dformation correspond un effort exerc
par la pice S1 sur la pice S2 qui dpend des paramtres de rigidits de la liaison.
Cet effort est modlis par une force et un moment appliqu au centre de la liaison
sur la pice S2, c'est--dire lorigine Oj du repre Rj. Si on suppose que le
comportement des liaisons lastiques du systme est linaire et dcoupl, la
matrice de l'application linaire qui lie les efforts aux dformations est diagonale.
Ce qui donne:
Fx K Tx 0 0 Tx

F12 = Fy = K T T = 0 K Ty 0 T y
Fz 0 0 K Tz Tz
(4.31)
M x K Rx 0 0 Ax

M 12,Oj = M y = K R R = 0 K Ry 0 Ay
M z 0 0 K Rz Az
Il faut aussi considrer l'effort exerc par la pice S 2 sur la pice S1 , appliqu
lorigine Oi du rfrentiel local Ri :
F21 = F12
(4.32)
M 21,Oi = M 12,Oj TRi / Rj F12
On peut alors calculer les composantes gnralises des efforts engendrs
par la liaison lastique :
TRj / Rg TRi / Rg
T

T

Q Elast = S1 TRi / Rj F12 + ( S 2 S1 )M12,Oj . (4.33)
q q

4.1.8. Efforts extrieurs appliqus au systme

La position dquilibre dun mcanisme dpend des efforts extrieurs qui lui
sont appliqus. Dans le cas dun mcanisme de suspension automobile, on
sintressera essentiellement aux efforts appliqus la roue.
Dune manire gnrale, on considre un effort extrieur dfini par la force
Fext et le moment M ext appliqus lorigine du repre Ri appartenant la pice S1 .
Les composantes gnralises de cet effort se calculent comme indiqu dans la
section 4.1.4:
86
F
Q ext = VRjT ext (4.34)
M ext
4.1.9. Equations dquilibre statique

Une position d'quilibre d'un mcanisme est une position dfinie par un jeu
de paramtres gnraliss q eq qui vrifie les quations de liaisons :
(q eq ) = 0 , (4.35)
et qui ralise un minimum de l'nergie potentielle de l'ensemble des forces,
internes et externes, qui s'exercent sur ce mcanisme. Ceci implique que,
lquilibre, tout dplacement lmentaire dq entrane un travail lmentaire nul
de lensemble des forces du mcanisme :
dq IR n ( )
dqT Q ext + Q Elast + Q Re ssort + Tq = 0
. (4.36)
Q ext + Q Elast + Q Re ssort + Tq = 0
Dans cette expression le vecteur inconnu des multiplicateurs de Lagrange

permet de prendre en compte les efforts internes aux liaisons cinmatiques du
mcanisme.
Le calcul de la position dquilibre du mcanisme, c'est--dire la
dtermination des paramtres gnraliss q eq , est un problme doptimisation non
linaire sous contrainte. La rsolution dun tel problme est donc ralise de
manire itrative. Diffrentes mthodes de rsolution existent [AAG00]. Celles-ci
sont implmentes dans les logiciels de simulation multicorps afin danalyser le
comportement dun mcanisme donn.
On ne dtaillera pas ici ces mthodes car, pour notre problme
didentification des rigidits, on suppose la position dquilibre connue.
4.2. Identification des paramtres de rigidits

Le problme que l'on cherche rsoudre consiste dterminer la valeur des
paramtres de rigidit de diffrents lments lastiques d'un mcanisme en
observant sa position d'quilibre pour diffrents efforts extrieurs appliqus ce
systme.
L'observation du mcanisme nous permet de connatre les dimensions
gomtriques des pices du mcanisme ainsi que la position et l'orientation de ces
pices pour chaque position d'quilibre observe.
Les inconnues du problme sont alors les paramtres de rigidit qui
dterminent les efforts exercs par les lments lastiques et les dformations
initiales des liaisons introduites par les jeux d'assemblage. L'objectif des parties
suivantes est donc d'crire les quations d'quilibre du mcanisme en exprimant
l'ensemble des paramtres de rigidits sous la forme d'un vecteur d'inconnues.
4.2.1. Efforts dans les ressorts

La prsence dun ressort dans le mcanisme identifier ncessite de
dterminer deux inconnues : la rigidit du ressort et sa longueur vide, que lon
regroupe dans une matrice colonne de deux inconnues. A partir des quations
87
(4.27) et (4.29), on peut exprimer les composantes gnralises des efforts

engendrs par le ressort en fonction de cette matrice colonne :
TRi / Rg TRj / Rg
T

T
TRi / Rj K Re ssort
Q Re ssort = T
q q Rc1 / Rc 2 TRi / Rj L0 K Re ssort , (4.37)

= D Re ssort k Re ssort
avec le vecteur des paramtres inconnus :
1
k Re ssort = K Re ssort . (4.38)
L0
4.2.2. Efforts dans les liaisons lastiques

Comme prcis dans l'quation (4.31), si on suppose le comportement des
liaisons lastiques linaire et dcoupl, la matrice de l'application linaire qui lie
les efforts aux dformations est diagonale. Il nous est possible alors de mettre nos
inconnues sous la forme d'un vecteur:
K Tx 0 0 Tx Tx 0 0 K Tx
F12 = K T T = 0 K Ty 0 Ty = 0 Ty 0 K Ty = T k T (4.39)
0 0 K Tz Tz 0 0 Tz K Tz
Dans cette expression, K T est la matrice diagonale compose partir des
termes du vecteur colonne k T , de mme T est la matrice diagonale compose des
termes de la dformation en translation T . Dans certains cas, lorsque la liaison
lastique possde une gomtrie axisymtrique, on peut faire lhypothse de
lgalit des rigidits dans les directions x et y. Cette hypothse permet de rduire
le nombre dinconnues identifier sur la liaison lastique. En faisant cette
hypothse, lquation prcdente devient :
Tx 0
K
F12 = Ty 0 Trad = T k T (4.40)
K
0 Tz Tz
partir de lquation (4.33), on peut alors exprimer les composantes
gnralises des efforts engendrs par une liaison lastique sous la forme suivante
:
T TRi / Rg
T

T

Q Elast = Rj / Rg S1 T12 T k T + ( S 2 S1 ) R k R
q q . (4.41)

= DT k T + D R k R
On dfinit ainsi les deux termes DT et D R , que lon nommera par la suite
dformations gnralises de la liaison lastique. Les composantes gnralises
des efforts internes une liaison lastique peuvent alors sexprimer sous la forme
dune matrice multiplie par le vecteur inconnu des six paramtres de rigidit :
88
k
Q Elast = [DT DR ] T
k R . (4.42)
= D Elast k Elast
On a choisi ici une modlisation trs simple de la relation
effort/dformation de la liaison lastique avec une relation linaire F = K . Il est
intressant de noter que si lon souhaite identifier un comportement non linaire
de la liaison, par exemple avec une expression polynomiale du type F = K + S 3 ,
le principe de lidentification dcrit dans ce chapitre reste valable, seul le nombre
de paramtres identifier augmente.
Lidentification du comportement non linaire des liaisons lastiques ne
sera pas dveloppe dans ce travail car elle ncessite des donnes exprimentales
beaucoup plus riches et prcises que celles dont nous disposons.
4.2.3. Liaisons cinmatiques

Pour calculer la position dquilibre statique du mcanisme, il est ncessaire
de prendre en compte les efforts qui sexercent dans les liaisons cinmatiques.
Cest pourquoi la mthode de rsolution ncessite le plus souvent dintroduire les
multiplicateurs de Lagrange dans lquation dquilibre (4.36).
Cependant, cette mthode de rsolution nest pas adapte notre problme
didentification car elle ncessite dintroduire autant dinconnues quil y a
dquations de liaison. Cest pourquoi, on choisit de considrer dans les quations
dquilibre uniquement les dplacements lmentaires compatibles avec les
liaisons cinmatiques. Pour cela, on ralise un changement de variable en posant :
dq = L du . (4.43)
avec L complment orthogonal de la matrice q . L est une matrice orthogonale
de dimension n (n m) qui dcrit compltement le noyau de lapplication linaire
q [AnS88]. C'est--dire que L doit vrifier les deux conditions suivantes :
LT L = Id nm
. (4.44)
q L = 0 n m
Dans cette expression, les termes Id n m et 0 n m dsignent respectivement la

matrice identit et la matrice nulle de dimension (n m) , avec n le nombre de
paramtres gnraliss, soit 6 fois le nombre de pices du mcanisme et m le
nombre dquations de liaisons.
Selon lquation dquilibre (4.36), quelque soit le dplacement lmentaire
dq , la somme des travaux de lensemble des forces internes et externes au
mcanisme est nulle. Si on considre uniquement les dplacements lmentaires
compatibles avec les quations de liaison, lquation (4.36) devient :
du R nm ( )
du T LT Q ext + Q Elast + Q Re ssort + Tq = 0 . (4.45)
Selon la dfinition de L , le produit de LT et Tq donne une matrice nulle.

Lquation prcdente se simplifie et lquation dquilibre devient :
LT Q Elast + LT Q Re ssort = LT Q ext . (4.46)
89
4.2.4. Equations pour l'identification

A partir de lquation dquilibre donne dans la section prcdente et de
lexpression des composantes gnralises en fonction des paramtres de rigidit,
il est possible dexprimer le problme didentification des rigidits en fonction dun
systme dquations linaires :
LT D Elast k Elast + LT D Re ssort k Re ssort = LT Q ext (4.47)
soit sous la forme matricielle :
k
LT [D Elast D Re ssort ] Elast = LT Q ext , (4.48)
k Re ssort
o le vecteur k est le vecteur des paramtres de rigidit inconnus.
Dans les quations prcdentes, on a considr une seule liaison lastique et
un ressort. Ces expressions sont valables pour un nombre plus important
dlments lastiques. Il suffit de sommer les composantes gnralises de
lensemble des liaisons et ressorts identifier.
Par la suite, on note k le vecteur colonne regroupant tous les paramtres de
rigidits identifier et D la matrice des dformations gnralises de lensemble
des liaisons lastiques et ressorts identifier :
LT D k = LT Q ext . (4.49)
Le nombre de paramtres identifier augmente avec le nombre de liaisons
lastiques et de ressorts. Le systme d'quations prcdent n'est pas toujours
solvable en ltat dans la mesure o il peut y avoir plus d'inconnues que
d'quations :
dim(k ) > n m (4.50)
Il est alors ncessaire dajouter des quations supplmentaires. Celles-ci
sont obtenues en observant la position dquilibre du mcanisme pour diffrents
efforts extrieurs, ou cas de charges. A chaque cas de charges, repr par lindice c
et compris entre 1 et cmax , les termes de lquation (4.49) peuvent tre recalculs en
fonction de la position des pices. On obtient alors :
1
LT 1D k = 1 LT 1Q ext1
M
c T c
L D k = c LT c Q ext . (4.51)
M
c max
LT c max
D k = c max LT c max
Q ext
Ces diffrents cas de charges nous permettent de constituer un systme de
cmax (n m ) quations :
1 LT 1D 1 LT 1Q ext

M k = M . (4.52)
c max
LT c max
D c max
LT c max
Q ext

On notera par la suite :
90
[LD] k = [LQ] . (4.53)

On obtient ainsi facilement un nombre d'quations bien plus important que
d'inconnues. tant donn les incertitudes exprimentales et les ventuels arrondis
numriques, il nexiste pas de solution exacte. On dtermine alors le vecteur
solution k qui minimise 2 avec :
[LD] k = [LQ] + . (4.54)
Bien que l'on dispose d'un nombre important d'quations, il est possible que
tous les paramtres ne puissent pas tre calculs avec prcision. En effet, certains
paramtres de rigidits ne sont pas influents sur le comportement du mcanisme
et lobservation du dplacement des pices ne nous permet pas didentifier ces
paramtres.
Ce cas de figure se traduit par une matrice [LD] mal conditionne, c'est--
dire une matrice dont certaines valeurs singulires sont trs petites ou nulles.
Lquation (4.54) ne possde pas une solution unique.
4.3. Mise en uvre et validation
4.3.1. Mise en uvre

Afin de pouvoir tester la dmarche propose sur diffrents mcanismes, il a
t ncessaire dcrire un programme qui tablisse de manire systmatique
lensemble des termes ncessaires lidentification. Le langage de programmation
utilis est Matlab.
4.3.1.1. Modlisation du mcanisme

Pour dcrire de manire cohrente la gomtrie dun mcanisme, nous
utilisons un logiciel commercial de modlisation : Adams. A lissue de ltape de
modlisation, le modle ainsi constitu peut-tre export sous la forme dun fichier
modle (Adams Model File) dcrivant tout les lments fonctionnels du
mcanisme. La gomtrie du modle est dcrite dans ce fichier en suivant la
convention dcrite dans la section 4.1.1, c'est--dire en indiquant la position et
lorientation dun ensemble de repres locaux rpartis sur les pices du
mcanismes.
Ensuite, chaque liaison est dfinie en prcisant les repres locaux associs et
le type de liaison modlise (rotule, pivot, ressort, liaison lastique, ).
91
Modle du mcanisme
Liste des repres locaux Ri Liste des liaisons Liste des efforts extrieurs
Numro du repre Numro de la liaison Numro de leffort
Position et orientation [A Rc / Rs ] Numro premier repre Numro du repre
Pice attache au repre Numro deuxime repre
Type de liaison
Vitesse gnralise Etat de la liaison Valeur de leffort

T c
c
q
, s
[A
c
Rc1/ Rc2 ] c
Fext ,c Mext
Calculs pour chaque cas de charge
figure 4.5. Structure des donnes dcrivant la gomtrie du mcanisme.
Ce fichier modle est un fichier texte constitu de lignes de commandes. Il

peut donc facilement tre interprt par un programme afin de transcrire ces
donnes en variables informatiques. De la mme manire, il est ncessaire pour
chaque effort extrieur appliqu au mcanisme de connatre son point
dapplication. La lecture dun fichier modle nous permet donc de constituer la
structure de donnes schmatise dans la figure 4.5.
4.3.1.2. Etats dquilibre du mcanisme

Pour pouvoir tablir les quations dquilibre statique, il est ncessaire de
connatre les valeurs des efforts extrieurs appliqus au mcanisme, ainsi que la
position et lorientation de chacune des pices. Dans le cas de lidentification dun
mcanisme de liaison au sol automobile, ces efforts extrieurs peuvent tre
appliqus de manire contrle par un banc de caractrisation. De plus la position
et lorientation des pices peut-tre calcule partir de mesures des coordonnes
damers positionns sur ces pices (voir Chapitre 2).
Dans le cas dune validation numrique, la position et lorientation des
pices lquilibre du mcanisme sont calcules par le logiciel de simulation
multicorps. lissue de la simulation, la position et lorientation des pices, ainsi
que la valeur des efforts appliqus au mcanisme pour chaque pas de calcul
(correspondant un cas de charge) peuvent tre exports sous la forme dun
fichier tabul.
Un programme interprte ce fichier de manire automatique, permettant
c
[ ]
ainsi de calculer les oprateurs ARs / Rg caractrisant la position et lorientation de
chaque pice pour chaque cas de charge c .
4.3.1.3. Equations dquilibre du mcanisme

Un programme permet de traiter squentiellement lensemble de ces
informations. Une premire boucle logique permet de considrer successivement
chaque cas de charge.
A lintrieur de cette boucle, on calcule la vitesse gnralise de chaque
repre local Ri du modle selon les quations de la section 4.1.3. Ces vitesses
92
gnralises permettent de calculer, en considrant successivement chaque liaison

cinmatique, les drives des quations de liaisons sous la forme dune matrice
q . On en dduit le complment orthogonal L, dcrivant les dplacements
compatibles avec les liaisons cinmatiques. Les vitesses gnralises permettent
aussi de calculer les composantes gnralises des efforts extrieurs, ainsi que la
dformation gnralise des liaisons lastiques et ressorts.
Il est alors possible de combiner ces diffrents termes selon lquation
[ ]
(4.49). On obtient alors la matrice des coefficients c Lc D et le second membre
[ L Q] dune quation linaire dinconnues k, vecteur des paramtres de rigidits.
c c
A la fin de la litration c, la matrice de coefficients [ L D] et le second

c c
membre [ L Q ] sont respectivement concatns la fin des matrices [LD] et [LQ ]

c c
afin de constituer un systme dquations unique.

Le programme ralisant automatiquement ces calculs est consign en
annexe E.
4.3.1.4. Rsolution et expression des rsultats

La rsolution dun tel systme dquations linaires est dj programme
dans le logiciel Matlab. La dtermination du vecteur des inconnues k est donc
immdiate.
Il est ensuite ncessaire de distinguer dans ce vecteur les paramtres de
chaque liaison. Une itration est alors ralise sur chaque liaison lastique puis
chaque ressort, pour attribuer chaque lment ses paramtres identifis. Ces
paramtres sont simultanment transcrits dans un fichier texte afin de pouvoir les
comparer aux rigidits de rfrence.
Il est intressant de noter que cette mthode didentification ncessite peu
de temps de calcul. Dans tout les cas traits au cours de ce travail lexcution du
programme, de la lecture des donnes du modle lcriture des rsultats, ne
prend que quelques secondes sur un ordinateur personnel.
4.3.2. Validation numrique et exprimentale

Afin de mettre au point le programme didentification des rigidits, celui-ci
a t test successivement sur diffrents modles de mcanismes de complexit
croissante.
4.3.2.1. Application une liaison lastique isole

La premire application permet de tester lidentification des rigidits dune
liaison lastique en labsence de liaison cinmatique. Le systme tudi est
compos dune seule pice mobile, le bras S1, lie par une liaison lastique une
pice fixe, le bti S0. Une force et un couple sont appliqus lextrmit du bras
afin dengendrer la dformation de la liaison lastique. La reprsentation
graphique de ce modle est donne dans la figure 4.6. Le fichier modle
correspondant est fourni en Annexe F.
93
Bti (S0)
Liaison lastique
Bras (S1)
Effort extrieur
(force+couple)
figure 4.6. Identification d'une liaison lastique isole.
Dans ce cas dapplication, le nombre de paramtres gnraliss est de n = 6 .

Le nombre de paramtres de rigidits identifier est de k = 6 . En labsence de
liaison cinmatique, on a donc pour une position dquilibre statique autant
dquations que dinconnues. Cet exemple permet de vrifier que le programme
didentification calcule exactement tout les paramtres de rigidits de la liaison
lastique, quels que soient la force et le couple appliqus sur le bras et lamplitude
de la dformation de la liaison.
Tableau 4.1. Rigidits identifies pour un cas simple.

Rigidits nominales 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000
Rigidits identifies 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000
4.3.2.2. Application un mcanisme bielle-manivelle

Dans un deuxime temps, le programme didentification est appliqu un
mcanisme comportant diffrentes liaisons cinmatiques afin de valider la prise en
compte de ces liaisons. Le mcanisme tudi est le systme bielle-manivelle
reprsent dans la figure 4.7.
Une premire pice S1 est lie au bti grce une liaison pivot. Une
deuxime pice S2 est lie la premire par une liaison rotule et une troisime
pice S3 par une liaison pivot. Cette troisime pice est lie au bti par une liaison
prismatique dune part et une liaison lastique dautre part. Afin de gnrer une
dformation de la liaison lastique, une force extrieure est applique sur la pice
S1, lemplacement de la liaison rotule.
Ce mcanisme possde quatre liaisons cinmatiques qui correspondent en
tout dix-huit quations de liaison et un degr de libert permettant la pice S3
de se translater selon laxe de la liaison prismatique. Pour chaque position
dquilibre observe, on peut alors tablir une seule quation didentification.
94
Comme la liaison lastique ne peut se dformer que dans une seule

direction, un seul paramtre de rigidit peut tre identifi. Avec cet exemple, on
vrifie que cette rigidit est calcule exactement quelle que soit la force applique
au mcanisme et quelle que soit sa position dquilibre.
Liaison pivot Liaison rotule Liaison pivot Liaison glissire Liaison lastique
Bti (S0) Pice S1 Force extrieure Pice S2 Pice S3
figure 4.7. Mcanisme bielle manivelle utilis pour valider la mthode d'identification.
Tableau 4.2. Rigidits identifies pour un systme bielle manivelle.

Rigidits nominales 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000 10 000
Rigidits identifies 10 000 0 0 0 0 0
4.3.2.3. Application un mcanisme 4 barres

Pour le test suivant, on dfinit un mcanisme qui comporte deux liaisons
lastiques utilises pour lier deux pices S1 et S2 sur le bti. Ces deux pices sont
elles-mmes lies une troisime pice S3 par deux liaisons pivots, comme le
montre la figure 4.8. Une force et un moment extrieurs sont appliqus la pice
S3.
Dans ce modle, les pices S1 et S2 sont longues de 450 mm et distantes de
250 mm. Les rigidits utilises dans le modle Adams pour calculer les positions
dquilibre sont gales 10 000 N/mm en translation et 10 000 N.mm/deg en
torsion.
Pour ce mcanisme, il y a 18 paramtres gnraliss (6 par pice) et 10
quations de liaison (5 par liaison pivot). Il est donc possible dtablir 8 quations
pour une position dquilibre. Les deux liaisons lastiques introduisent en tout 12
paramtres de rigidit inconnus. Lobservation dune seule position dquilibre ne
peut pas permettre didentifier toutes les rigidits.
On multiplie alors les cas de charges pour identifier les paramtres en
surnombre. Pour cela, on fait varier lamplitude et la direction de la force
extrieure entre 0 et 1000 N et du couple entre 0 et 10 N.m, constituant ainsi 10
95
cas de charges trs diffrents. Les rigidits identifies par le programme sont
consignes dans le Tableau 4.3.
Liaison lastique 1 Pice S2
y Liaisons pivot
z x
Liaison lastique 2
Effort extrieur
Bti S0 Pice S1 Pice S3 Liaisons pivot
figure 4.8. Identification simultane de deux liaisons lastiques.
Tableau 4.3. Comparaison des rigidits identifies avec les rigidits nominales.

Liaison lastique 1
Rigidits
10000 10000 10000 10000 10000 10000
nominales
Rigidits
9990.77 9980.75 10000.5 0 0 9993.59
identifies

Liaison lastique 2
Rigidits nominales 10000 10000 10000 10000 10000 10000
Rigidits identifies 10013.6 10000.4 10001.6 20001.5 20001.6 9999.34
On constate tout dabord que les solutions pour Ktx, Kty, Ktz et Krz ne sont
pas parfaitement gales aux rigidits de rfrence. Ces diffrences trouvent leur
origine dans les arrondis numriques cumuls au cours des diffrentes tapes du
calcul.
Ensuite, nous constatons que les rigidits en torsion Krx et Kry ne sont pas
identifies correctement. Ceci sexplique par le fait que dans le systme de 80
quations (8 quations par cas de charge), seules 10 quations sont linairement
indpendantes. Pour que les rigidits en torsion autour des axes x et y soient
cohrentes avec les positions dquilibres observes il faut seulement vrifier :
K Rx1 + K Rx 2 = 20000
. (4.55)
K Ry1 + K Ry 2 = 20000
Toute combinaison de rigidits respectant ces conditions est solution du
systme dquations. Dans le Tableau 4.3 on a donc une solution particulire pour
96
laquelle les rigidits K Rx et K Ry sont nulles pour la premire liaison lastique et

gales 20 000 N.mm/deg pour la deuxime liaison lastique.
4.3.2.4. Validation exprimentale

Afin dvaluer lintrt de la mthode didentification pour un cas pratique,
celle-ci a t applique un essieu rel.
Il sagit de lessieu pseudo McPherson dcrit prcdemment dans la section
2.4.2. Cet essieu a t soumis un ensemble de 17 cas de charges qui combinent
efforts verticaux, latraux et longitudinaux. Ces cas de charge sont dcrits dans le
Tableau 4.4.
Tableau 4.4. Cas de charge appliqus lessieu de test sur le banc K&C
Cas de charge Force verticale Force latrale Force longitudinale

c (N) (N) (N)
1 1500 0 0
2 3000 0 0
3 4500 0 0
4 6000 0 0
5 7500 0 0
6 4500 -1000 0
7 4500 1000 0
8 3000 -1000 0
9 3000 1000 0
10 6000 -1000 0
11 6000 1000 0
12 4500 0 -1000
13 4500 0 1000
14 3000 0 -1000
15 3000 0 1000
16 6000 0 -1000
17 6000 0 1000
La mesure de positions des amers nous a permis de calculer le dplacement

de toutes les pices du mcanisme lexception de la tige de jambe de force.
Laccessibilit cette pice situe dans la partie suprieure du mcanisme na pas
permis lutilisation des amers pour calculer ses dplacements.
Comme lcriture des quations dquilibre ncessite de connatre la
position et lorientation de toutes les pices du mcanisme, le modle
lastocinmatique utilis pour lidentification ne comporte pas de jambe de force.
Dans ce modle, le porte-moyeu est directement li au bti par une liaison linaire
annulaire qui remplace la liaison cylindrique entre le porte-moyeu et la jambe de
force ainsi que la liaison lastique entre la jambe de force et le bti. Cette structure
cinmatique alternative est schmatise dans la figure 4.9.
97
L4 L4
S0 Bti
S0 Bti
S5
S1 Bras avant S0 S0 S1 Bras avant
L5
S2 Bras arrire
S4 S2 Bras arrire
S3 Bielle de direction S4
L3 S3 S3 S3 Bielle de direction
L6 L3 L6
S4 Porte-moyeu L2 S2 L7 S2 L7
L2 S4 Porte-moyeu
S5 Jambe de force L1 S1 L8 L1 L8
S1
Liaison lastique
a Schma cinmatique de lessieu b Schma cinmatique simplifi quivalent
figure 4.9. Schmas cinmatiques quivalents de la suspension.
En plus de cette modification de structure cinmatique, le modle utilis

pour lidentification ne reprsente pas les butes de compression et de dtente de
la suspension prsentes sur lessieu rel. Le comportement non linaire de ces
lments na pas pu tre pris en compte dans le programme didentification.
Le modle utilis pour lidentification est donc un modle simplifi sur
lequel on souhaite identifier les rigidits de deux liaisons lastiques et dun ressort
soit 14 inconnues. Ce modle est reprsent dans la figure 4.10.
Ressort
Porte-moyeu
Bushing A
Force extrieure
Bras arrire
Bielle de direction
Bras avant
Bushing B
figure 4.10. Reprsentation graphique du modle de la suspension.
Ce modle en donc constitu de 4 pices mobiles, soit 24 paramtres

gnralises. Il contient 5 liaisons cinmatiques auxquelles sont associes 14
quations de liaisons. Lanalyse des 17 positions dquilibre observes sur lessieu
rel permet donc dtablir un systme de 170 quations.
Malgr ce nombre important dquations, peu de paramtres sont identifis.
Les rsultats de cette identification, consigns dans le Tableau 4-5, montrent pour
98
les deux liaisons lastiques que seules les rigidits en translation dans laxe des
bras avant et arrire sont identifies. Les autres rigidits sont soit nulles, soit trop
faibles pour tre ralistes. La rigidit du ressort et sa longueur vide sont
correctement identifies. Les rigidits identifies sont diffrentes des rigidits
nominales de liaisons donnes par le constructeur et prsentes dans le Tableau
2.1. Ces diffrences peuvent sexpliquer par le fait que les rigidits sont calcules en
utilisant un modle simplifi de lessieu et que les donnes dentre (la position et
lorientation des pices) sont connues avec une prcision limite par les moyens de
mesure employs.
Tableau 4-5 Rigidits identifies partir des donnes exprimentales.

Bushing A 4522.67 0 35.12 579.9 0 0
Bushing B 451.27 0 5 0 0 0
K (N/mm) L0 (mm)
Ressort de suspension 29.37 311
Toutefois, on souhaite juger de la qualit du modle ainsi identifi. Pour

cela, le comportement du modle est compar avec le comportement mesur sur le
banc K&C de lessieu rel pour diffrentes sollicitations. Pour que ce modle puisse
tre employ pour simuler le comportement du mcanisme, les rigidits en
translation et en rotations des liaisons lastiques doivent avoir une valeur non
nulle. Dans le cas contraire, le programme de simulation (Adams/Solver) ne
converge pas et ne peut trouver de position dquilibre au mcanisme. On choisit
alors arbitrairement daffecter une valeur de 200 N/mm aux rigidits en
translation non identifies et 100 N.mm/deg aux rigidits en rotation.
Les graphiques de la figure 4.11 prsentent les pures cinmatiques de
lessieu rel ainsi que les pures obtenues partir du modle simplifi avec le
logiciel Adams/View.
Le graphique (a) reprsente leffort vertical applique la roue en fonction
du dbattement. On constate sur ce graphique que la rigidit verticale identifie est
correcte. Toutefois, labsence de bute de compression et de dtente sur le modle
explique les diffrences de pentes observes pour des dbattement infrieurs -50
mm et suprieurs +50 mm.
Les variations de carrossage et de demi-voie du modle au cours du
dbattement vertical, prsentes dans les graphiques b et c, sont similaires celles
de lessieu rel. Ces comportements sont dtermins par la gomtrie et peu
influencs par les paramtres de rigidit.
La variation de langle de braquage au cours du dbattement vertical,
prsente dans le graphique (d), est moins bien calcule par le modle. En effet ce
comportement est trs sensible aux paramtres gomtriques. Ces paramtres
gomtriques sont dtermins exprimentalement avec des incertitudes lies aux
moyens de mesures et aux mthodes de montage de lessieu. La prcision du
modle est donc limite par ces incertitudes.
Les graphiques (e) et (f) prsentent la variation de langle de braquage en
fonction des efforts longitudinaux et latrauxl appliqus la roue. Ces
99
comportements sont essentiellement influencs par les paramtres de rigidits des

liaisons lastiques. Ici lidentification ne permet pas dobtenir une corrlation
parfaite, cependant le modle prsente un comportement proche de lessieu rel.
On a vu au chapitre 2, dans la figure 2.18, quun modle lastocinmatique de cet
essieu, utilisant les rigidits nominales des liaisons, ne permet pas de rendre
compte du braquage sous effort longitudinal.
On se rend compte ici que lidentification des rigidits par lanalyse du
comportement global du mcanisme permet de dfinir un modle
lastocinmatique plus reprsentatif. Et ce malgr le fait que le modle soit
simplifi pour pouvoir sadapter des mesures incompltes.
8000 3
7000 2.5
2
6000
1.5
5000
1
4000
0.5
3000 0
2000 -0.5
-100.00 -50.00 0.00 50.00 100.00
1000
-1
Rsultats exprimentaux Modle identifi Rsultats exprimentaux Modle identifi

14 0,25
voie (mm) 0,2
12
0,15
10
0,1
8 0,05
Debattement (mm)
0
6
-100 -50 0 50
-0,05
4
-0,1
2 -0,15
Debattement vertical (mm) -0,2
0
-100 -50 0 50 -0,25
-2
c - Variation de demi-voie d - Variation du braquage
0.3 0.15
Angle de braquage Braquage (deg)
(deg)
0.2 0.1
0.1 0.05
Force longitudinale (N) Force latrale (N)

0
0
-2000 -1000 0 1000 2000
-2000 -1000 0 1000 2000
-0.05
-0.1
-0.1
-0.2
-0.15
-0.3
e - Braquage sous effort longitudinal f - Braquage sous effort latral
figure 4.11. Comparaison du comportement de lessieu rel et du modle identifi.
100
4.4. Conclusion
Au cours de ce travail, une dmarche a t propose pour calculer les
paramtres de rigidits dun mcanisme en se servant des quations du
mouvement. Cette mthode ncessite de connatre, pour diffrents efforts
appliqus au mcanisme, la position et lorientation de chaque pice du
mcanisme.
Afin dautomatiser le calcul de quations dquilibre, le formalisme de la
mcanique analytique a t retenu. Il a ainsi t possible de crer un programme
capable de raliser lidentification des paramtres de rigidits pour tout type de
mcanisme comportant des corps solides indformables assembls par des liaisons
cinmatiques et lastiques.
La validit et la gnralit de cette mthode didentification ont t testes
numriquement. En utilisant des modles lastocinmatiques de diffrents
mcanismes, on vrifie que lutilisation des quations dquilibre permet, soit de
retrouver prcisment les rigidits du modle de rfrence, soit un jeu de rigidits
quivalentes.
Enfin, cette mthode didentification a pu tre applique sur un mcanisme
de suspension de type pseudo McPherson partir de donnes exprimentales
acquises sur un banc de caractrisation K&C. Nous avons ainsi vrifi que
lidentification nous permet de dfinir un modle raliste de lessieu, en labsence
de toute connaissance a priori des paramtres de rigidit.
Lors de cette validation exprimentale, on constate que de nombreux
paramtres de rigidits ne sont pas identifiables car les liaisons lastiques ne sont
pas sollicites dans certaines directions au cours du fonctionnement du
mcanisme. Limportance de chaque paramtre de rigidit sur le comportement
global de lessieu est une information utile pour le concepteur. Celle-ci peut-tre
calcule en drivant les quations dquilibre par les paramtres de rigidit. Cette
approche, prcdemment propose pour loptimisation des mcanismes de
suspension [KYL97], permettrait de connatre lensemble des paramtres de
rigidits aboutissant au mme comportement du mcanisme.
Par ailleurs, lapplication de la mthode didentification prsente dans ce
chapitre ncessite la connaissance de la position et de lorientation de toutes les
pices du mcanisme. Dans la pratique, il arrive que certaines pices soient
inaccessibles la mesure. Lapplication de lidentification est alors grandement
complique et ncessite de raliser une simplification du modle identifier. Cest
pourquoi dans le chapitre suivant, est dveloppe une mthode permettant
lidentification des paramtres de rigidits en tenant compte des butes de
compression et de dtente et sans avoir simplifier le modle. Cette mthode est
base une dmarche itrative.
101
Chapitre 5. Identification itrative des paramtres de rigidit
5. Identification itrative des paramtres

de rigidit
Dans les mcanismes de liaison au sol actuels, les liaisons lastiques jouent
un rle important pour le comportement routier dun vhicule. Cest pourquoi le
choix de leurs rigidits lors de la conception dune liaison au sol fait lobjet de
nombreux travaux. La dtermination de ces paramtres est tout aussi importante
lorsque lon souhaite obtenir la corrlation entre le comportement dun essieu rel
et celui du modle lastocinmatique associ.
Si on ne possde aucune information a priori sur ces rigidits, il est
ncessaire de les mesurer. Cette opration est longue et coteuse car elle ncessite
de dmonter lessieu, de dtacher les liaisons lastiques des pices avant de raliser
une srie de tests de traction et de torsion.
Une autre solution consiste identifier ces valeurs de rigidits en ralisant
une optimisation sur le modle lastocinmatique. Un algorithme doptimisation
recherche un jeu de paramtres qui permette dobtenir un comportement du plan
de roue similaire entre le modle et lessieu rel. Mais cette solution ncessite la
ralisation dun nombre important de calculs et requiert de la part du concepteur
une forte comptence en simulation numrique.
Dans ce chapitre une nouvelle mthode didentification est propose. Elle se
base sur la mthode de localisation des pices et des liaisons dans un mcanisme
de suspension assembl et en charge prsente au chapitre 2. Lutilisation
conjointe dun banc de caractrisation K&C et dun bras de mesure
tridimensionnel permet de dterminer la position des pices dans le mcanisme
pour diffrents cas de charges (efforts appliqus en base de roue). Ainsi il est
possible de connatre la dformation de chaque liaison lastique au cours du
fonctionnement de la suspension.
Cest en comparant ces dformations avec les efforts qui sexercent au sein
du mcanisme quil est possible de dterminer les paramtres de rigidit. Pour
calculer ces efforts, un logiciel commercial de modlisation multicorps est
employ. Les paramtres de rigidit sont modifis afin de recaler les dformations
de chaque liaison virtuelle sur les dformations relles.
Pour mettre en uvre et valider cette mthode, un programme informatique
a t dvelopp. Celui-ci a permis de tester numriquement la mthode
didentification sur deux mcanismes de suspension : un modle dessieu pseudo
McPherson et un modle dessieu innovant conu par Michelin [ABG04], lessieu
"Optimized Contact Patch" (OCP). Enfin, cette mthode didentification a t
valide exprimentalement sur un essieu pseudo McPherson. On peut ainsi
dmontrer quil est possible de dfinir un modle lastocinmatique raliste de
lessieu sans informations pralable sur les rigidits des liaisons lastiques.
102
5.1. Mesure de la dformation dune liaison

lastique
En appliquant la mthode de localisation des pices dans un mcanisme de
liaison au sol (chapitre 2), il nous est possible de calculer la position et
lorientation des liaisons dans ce mcanisme.
Considrons la liaison lastique b liant les pices S1 et S2 telle que
reprsente dans la figure 2.11. Les mesures ralises sur les pices isoles nous
ont permis de constituer un modle gomtrique de chaque pice. Dans ce modle,
la localisation de la liaison sur la pice est reprsente par un oprateur
homogne : [A Rb1/ Rs1 ] pour la premire pice et [A Rb 2 / Rs 2 ] pour la deuxime. De plus
on a dtermin la position de 4 amers positionns sur chaque pice.
Dans un deuxime temps, la mesure de la position de ces amers au sein de
lessieu assembl permet de dterminer la position et lorientation de chaque pice
dans le mcanisme, sous la forme doprateur homogne : A Rs1/ Rg et A Rs 2 / Rg . Le [ ] [ ]
dtail du calcul de ces oprateurs est donn au chapitre 2.2. Par composition de ces
oprateurs, on calcule un tat de dformation de la liaison qui correspond la
position relative de larmature intrieure de la liaison par rapport larmature
extrieure. Cette dformation est reprsent par loprateur [ b ] dfini par :
[ b ] = [A Rj / Rs 2 ]1 [A Rs 2 / Rg ]1 [A Rs1/ Rg ][A Ri / Rs1 ] (5.1)

Il est important de noter que pour tablir cette relation, on assimile les pices du
mcanisme des solides indformables. Pour que cette hypothse soit justifie, il faut que
les dformations localises dans les liaisons lastiques soient beaucoup plus importantes
que les dformations lastiques des pices.
Cependant, ne connaissant pas la rigidit des liaisons lastiques ni des pices, cest
une hypothse qui doit tre faite a priori. Elle pourra tre remise en cause si lidentification
des rigidits des liaisons lastiques nest pas suffisante pour rendre compte correctement
du comportement de lessieu.
partir de loprateur [ b ] , on exprime la dformation de la liaison lastique sous
la forme de 6 scalaires. Trois composantes de dformation en translation (Tx , Ty , Tz ) et trois
composantes de dformation en rotation A ( x , R y , R z ) . Ces composantes sont
calcules partir de [ b ] selon les quations (2.28) et (2.29) de la section 2.3.1.
Pour pouvoir identifier les paramtres de rigidit dune liaison, il est ncessaire de
calculer la dformation de cette liaison lorsque diffrents efforts lui sont appliqus.
Cependant, comme les mesures sont ralises sur un mcanisme assembl, il nest pas
possible dappliquer directement un effort sur chaque liaison.
Les efforts doivent tre appliqus sur la roue, au point de contact entre le pneu et le
sol. Pour cela on utilise le banc de caractrisation K&C. Grce des actionneur positionns
sous les roues de lessieu, ce banc nous permet de dexercer successivement des forces et
des couples sur les roues dans diffrentes directions. Pour raliser lidentification, on
applique donc successivement diffrents efforts, aussi appels cas de charges, dont les
composantes sont exprimes dans le repre global du vhicule:
[
FRoue = Flongi Flater ]
Fverti .
T
(5.2)
103
Par la suite, on reprera chaque cas de charge et chaque mesure associe

ce cas avec lexposant c compris entre 1 et cmax . Afin dobserver des dformations
significatives sur toutes les liaisons et dans diffrentes directions, les efforts
appliqus la roue doivent tre importants et varis.
Pour chaque cas de charges c, on mesure la position des amers ce qui
permet de dterminer ltat de dformation c b de la liaison :
c
[
b = c Tx ,b c
T y ,b c
Tz ,b c
R x ,b c
R y ,b c
]T
Rz ,b . (5.3)
Cependant, ces rsultats exprimentaux diffrent des valeurs relles de
dformation en raison de deux incertitudes. Tout dabord, les jeux dassemblage
ncessaires au montage de la suspension engendrent une incertitude sur la
localisation de la liaison sur la pice aprs le serrage. Lincertitude lie aux jeux
dassemblage est prsente au chapitre 2.1.4. Cette incertitude sur les paramtres
gomtriques entrane une erreur sur les dformations calcules. Cette erreur,
note Eb0 , est indpendante du cas de charge considr.
Ensuite, la mesure de position des amers sur lessieu est ralise dans un
certain domaine de prcision. Par consquent, le rsultat du calcul de la
dformation de la liaison comporte une erreur alatoire c E bala . Chaque terme de la
dformation calcule peut tre analys comme la somme de la dformation relle
et des erreurs. Par exemple, pour la dformation de liaison b selon laxe x , pour
tout cas de charge c on a :
c
b = c brel + c E bala + E b0 . (5.4)
On remarquera ici que lerreur E b0 , lie aux incertitudes sur les paramtres
gomtriques, est le terme identifi par la mthode prsente dans la section 2.3.3.
Cependant, cette mthode didentification gomtrique ncessite de connatre les
paramtres de rigidit. La mthode didentification des paramtres de rigidits
prsente dans la section 5.2 permet aussi de calculer ce terme et donc de raliser
simultanment lidentification gomtrique.
5.2. Identification des paramtres de rigidit
5.2.1. Calcul du torseur des efforts dans les liaisons

lastiques
Le modle de comportement que lon va identifier pour les liaisons
lastiques est une relation linaire entre la force et le couple exerce au centre de la
liaison dune part et la dformation en translation et en rotation de cette liaison
dautre part. En ignorant les termes de couplage, cette relation scrit sous la forme
dune matrice diagonale :
104
K b ,Tx 0 0 0 0 0 Tx ,b
0 K b,Ty 0 0 0 0 T
y ,b
Fb 0 0 K b ,Tz 0 0 0 Tz ,b
C = K
b b = . (5.5)
b 0 0 0 K b , Rx 0 0 Ax ,b
0 0 0 0 K b, Ry 0 Ay ,b

0 0 0 0 0 K b, Rz Az ,b
Les composantes de la force Fb et du couple Cb sont exprimes dans le

repre R j et le couple est calcul lorigine de ce mme repre. Dans le cas le plus
gnral, chaque terme diagonal des matrices est indpendant, ce qui correspond
6 paramtres de rigidit par liaison lastique.
Pour calculer ces paramtres de rigidit, il est ncessaire destimer les
efforts qui sexercent sur la liaison lastique. La mesure exprimentale de ces
efforts ncessiterait dinstrumenter les pices de lessieu, ce qui est une solution
complexe. Cest pourquoi on utilise un modle lastocinmatique de lessieu pour
calculer ces efforts. Ce modle est construit partir des mesures de pices isoles,
avec une estime initiale de la rigidit des liaisons lastiques : K 0 . En labsence de
toute information sur la rigidit des liaisons lastiques, on peut prendre la mme
estime initiale pour toute les liaisons, dans toutes les directions.
Essieu rel Modle lastocinmatique
t t
FRoue FRoue
Mesures Simulation
Dformation des liaisons Efforts dans les liaisons

c c c
b FRoue C Roue
Paramtres de rigidit
figure 5.1 : Utilisation des mesures et de la simulation pour le calcul des rigidits.
Ce premier modle lastocinmatique permet de calculer, pour chaque cas

de charges t appliqu la roue, les forces et moments qui sexercent sur la liaison :
105
c
Fb = [ c
Fb, x c
Fb, y c
Fb, z ]
T
. (5.6)
c
Mb = [F c
b, x
c
Fb, y c
Fb, z ]
T
5.2.2. Calcul des paramtres de rigidit

Le but de lidentification est de dterminer les coefficients de
proportionnalit entre les dformations mesures et les efforts calculs dans
chaque direction des liaisons lastiques. Par exemple, pour la liaison b, en
translation selon laxe x, on cherche le paramtre K b ,Tx qui ralise pour chaque cas
de charge t, la relation :
c
Fb ,Tx = K b,Tx c TxRel
,b . (5.7)
Cependant, on a vu dans la section prcdente que la dformation calcule

lissue des mesures c Tx ,b diffre de la dformation relle c TxRel
,b en raison des
incertitudes de mesure et dassemblage (quation (5.4)). En dveloppant lquation
(5.7), on trouve :
c
(
Fb ,Tx = K b ,Tx cTx ,b E x0,b c Ebala
,Tx . ) (5.8)
Dans cette expression, il faut dterminer les termes K b ,Tx et Ex0,b qui
minimisent lerreur alatoire sur lensemble des cas de charge au sens des
moindres carrs :
( E )
c max
ala 2
C= c
x ,b . (5.9)
c =1
On ralise une rgression linaire sur les points ( c

)
Fb ,Tx , c Tx avec c compris
0
entre 1 et c max . Les termes K b ,Tx et E x ,b sont alors donns par les expressions
suivantes :
Tb, x Fb, x Tb , x Fb , x
K b ,Tx = 2
Tb2,x Tb , x
. (5.10)
Fb , x
Eb0,Tx = Tb , x
K b ,Tx
Dans cette expression, la barre au dessus dun terme dsigne la moyenne
arithmtique du terme sur lensemble des cas de charges :
( a ).
cmax
1
a= c
(5.11)
c max c =1
Cependant, cette valeur de rigidit na de sens que si les dformations

mesures et les forces calcules sont effectivement lies par une relation linaire.
Si la dformation effective de la liaison (signal) est infrieure lerreur alatoire
(bruit), alors la rigidit de la liaison ne peut tre identifie et la rigidit calcule par
lquation (5.10) est fausse. Pour dtecter ce cas de figure, loutil statistique qui est
gnralement employ est le coefficient de corrlation, que lon notera r [PTV92],
dfini par :
106
Tb , x Fb , x Tb, x Fb , x
r= . (5.12)
2 2
T 2
b, x Tb , x F2
b,x Fb, x
r est une valeur comprise entre -1 et 1 qui est ngative lorsque le coefficient
directeur de la relation linaire est ngatif. Dans notre cas, il sagit de K b ,Tx . Pour
cette application le calcul dune rigidit ngative na pas de sens physique. Le cas
dun coefficient de corrlation ngatif ne sera donc pas envisag. La figure 5.2
permet de visualiser la relation entre le coefficient de corrlation et la dispersion
sur une srie de points. Dans la partie infrieure gauche sont dessins diffrents
ensembles de points linairement dpendants et soumis un bruit alatoire
damplitude variable. Dans la partie suprieure droite est indiqu le coefficient de
corrlation de la srie de points diamtralement oppose.
figure 5.2. Illustration du coefficient de corrlation linaire.
Il est ncessaire de dfinir une limite r en dessous de laquelle la rigidit

de la liaison est considre comme non identifiable. Dans ce travail, nous avons
choisi de considrer une valeur de rigidit identifie par rgression linaire comme
reprsentative de la rigidit effective de la liaison si le coefficient de corrlation est
suprieur 0.75. Si cette condition nest pas remplie, la rigidit nest pas
identifiable et lestimation initiale est conserve.
A titre dexemple, la figure 5.3 prsente graphiquement deux rgressions
linaires utilises pour lidentification de rigidits en translation partir de
donnes exprimentales. Pour le premier graphique, lamplitude des dformations
est de 8 mm. Ceci permet un calcul prcis de la rigidit avec un coefficient de
corrlation de 0.97. Pour le deuxime graphique, lamplitude des dformations
observes est de 0.6 mm. Par consquent, la srie de points est beaucoup plus
bruite et le coefficient de corrlation est de 0.85. La rigidit identifie est alors
influence par les incertitudes de mesure. Ces exemples illustrent la ncessit de
disposer de moyens de mesure prcis et de donnes exprimentales nombreuses
(plusieurs cas de charges) afin de rduire lincertitude sur les paramtres
identifis.
107
Dans de nombreux cas, les liaisons lastiques possdent une gomtrie

axisymtrique. Dans ce cas, les rigidits selon les axes x et y, tels que dfinis dans
la figure 2.4, sont identiques. On a K Tx = K Ty et K Rx = K Ry . Le nombre de
paramtres de rigidits qui dfinit le comportement dune liaison lastique est
alors rduit 4. Il y a deux rigidits en translation : radiale K Tr et axiale K Tz et
deux rigidits en torsion : conique K Rc et axiale K Rz .
1500
500
1000 K = 6.96e+003
Force (N)
K = 3.8e+002 N/mm 0
r = 0.85
500 r = 0.97
Force (N)
0 -1000
-500
-2000
-1000
-3000
-1500 [FB,Tx,B,Tx] [FA,Tx,A,Tx]
Interpolation Interpolation
-2000 -4000
-6 -4 -2 0 2 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2
Deformation (mm) Deformation (mm)
figure 5.3. Exemples dinterpolation linaire partir de rsultats exprimentaux.
Pour calculer la rigidit de translation radiale, on ralise une moyenne

pondre sur les rigidits K Tx et K Ty calcules par interpolation linaire :
= ( F ) = ( F )
c max 2 c max 2
wx c
b ,Tx Fb ,Tx wy c
b ,Ty Fb,Ty
c =1 c =1
. (5.13)
K b ,Tr =
1
(wx K b,Tx + w y K b,Ty )
wx + w y
Les facteurs de pondration wx et w y sont calculs pour reprsenter

lamplitude des forces ou des couples qui sexercent sur la liaison. Lorsque la
sollicitation est beaucoup plus grande dans une direction, alors la dformation de
la liaison est elle aussi plus grande dans cette direction et le calcul de la rigidit par
interpolation linaire est plus prcis.
5.2.3. Processus itratif

Comme prcis dans la section 5.2.1, les efforts dans les liaisons sont
calculs en utilisant un modle lastocinmatique dot de liaisons lastiques dont
les rigidits ne correspondent pas aux rigidits effectives de lessieu. Par
consquent, les efforts calculs avec le modle peuvent tre sensiblement
diffrents des efforts rels dans les liaisons et la rigidit identifie avec le calcul
dtaill dans la section prcdente imprcise.
Pour dpasser cette limitation, le calcul des rigidits est ralis de manire
itrative. Les paramtres de rigidits du modle lastocinmatique sont modifis
pour prendre en compte les rsultats des calculs prcdents. Ce nouveau modle
est alors utilis pour calculer le comportement du systme pour les diffrents cas
de charges et les efforts qui sexercent dans chacune des liaisons. Cette dmarche
est reprsente par un graphe en figure 5.4.
108
Modle
Essieu rel lastocinmatique
Cas de charge
Calcul de lquilibre K bi
Mesures sur K&C statique du modle
c
exp c
Fb , c Cb
Identification de
paramtres
F C K bi K bi +1
i +1
K T ,b = b , K Ri +,b1 = b
Tb Rb
K bi +1
Convergence
des K bi +1 ? NON
OUI
Paramtres identifis
Kb
figure 5.4. Algorithme du processus itratif de lidentification
Les rigidits du modle litration i+1 sont calcules en utilisant les efforts
calculs par le modle litration i. Pour mettre fin cette itration, on teste la
convergence des rigidits calcules chaque pas. C'est--dire que chacune des
rigidits calcules litration i+1 est similaire la rigidit calcule litration i,
avec une tolrance relative . Lidentification est termine si, quelle que soit la
liaison lastique (b) et la direction considre ( Tx K Rz ), linquation suivante est
ralise :
K bi+,Tx1
1 < i <1+
K b ,Tx
. (5.14)
La similitude entre deux valeurs successives dune rigidit est ralise dans
deux cas. Tout dabord lorsque le paramtre est jug non identifiable par lanalyse
du coefficient de corrlation prsent lquation (5.12). Dans ce cas, la rigidit
litration i est conserve litration i+1.
Si le paramtre est jug identifiable et la valeur calcule identique sur deux
itrations conscutives, alors cela implique que les dformations calcules avec le
modle correspondent aux dformations mesures. Selon la relation effort
dformation dfinie lquation (5.5), la dformation de la liaison calcule par le
modle litration i, Tbmod,
,x
i
, est gale :
Fbi, x = K bi ,TxTbmod, i
,x
. (5.15)
109
La rigidit de la liaison pour l'itration i+1 est calcule pour raliser au

mieux, en ne tenant pas compte des erreurs alatoires, la relation suivante :
(
Fbi, x = K bi+,Tx1 Tb , x Eb0,Tx ). (5.16)
A partir de ces deux quations, on tablit :
K bi +,Tx1 K bi ,Tx (Tb, x )
Eb0,Tx Tbmod,
,x
i
. (5.17)
La convergence systmatique du processus itratif na pas pu tre

dmontre, cependant elle a t observe pour chacun des cas tests lors de la mise
en uvre de cette dmarche. On remarque que, lissue de lidentification, le
modle lastocinmatique identifi calcule des dformations de liaison similaires
aux dformations observes sur lessieu rel. Ceci ne signifie pas ncessairement
que les rigidits identifies sont identiques aux rigidits relles.
5.3. Validation numrique et exprimentale
5.3.1. Mise en uvre

Construction du Adams
modle
(Adams/Car)
Fichier modle Fichier cas de
*.adm charge *.lcf
Simulation du
mcanisme
(Adams/Solver)
Fichiers de mesure
Fichiers rsultats Fichier modle
*.iges
*.req modifi *.adm
Calcul de la
dformation
Modification du
Dformation des Calcul des rigidits
liaisons
modle
Paramtres de
rigidit Paramtres de
rigidit
Test de
convergence
Paramtres
identifis
Cration de
fichiers bushing
Matlab
figure 5.5. lments logiciels du programme didentification.
Pour pouvoir appliquer et tester cette mthode, il a t ncessaire de la

transcrire sous la forme dun programme informatique. Le langage de
110
programmation Matlab a t utilis et les modles lastocinmatiques de

mcanismes de liaison au sol sont raliss avec le logiciel Adams/Car.
Comme la mthode didentification fait appel de manire itrative au
logiciel Adams pour calculer les efforts dans les liaisons, une interaction entre
Matlab et le logiciel Adams a t mise au point. La figure 5.5 illustre les principales
tapes de ce programme informatique. Sa structure est similaire lalgorithme
prsent en figure 5.4. Le code de ce programme est consign en Annexe G.
5.3.1.1. Construction du modle lastocinmatique

initial
La premire tape consiste crer un modle lastocinmatique de lessieu
en utilisant linterface utilisateur du logiciel Adams. Pour construire ce modle, on
utilise la localisation et lorientation des liaisons calcules lissue des mesures
ralises sur les pices isoles et sur lessieu lquilibre statique du vhicule. Ce
calcul est dtaill au chapitre 2.
La rigidit des liaisons lastiques est choisie de manire arbitraire. Dans les
exemples qui vont tre traits, la rigidit initiale des liaisons lastiques sera
toujours choisie gale 10 000 N/mm en translation et 10 000 N.mm/deg en
torsion. Cependant, il est tout a fait possible de choisir une autre estime initiale
pour approximer plus prcisment la rigidit effective dune liaison.
Enfin, il faut indiquer les cas de charges qui doivent tre appliqus lessieu
et pour lesquels il est ncessaire de calculer ltat dquilibre du mcanisme. Ces
cas de charge doivent tre dcrits dans un fichier texte appel loadcasefile
(*.lcf) par Adams, selon un format propre ce logiciel. Un exemple de ce type de
fichier correspondant aux efforts dcrits dans le tableau 5-1 est donn en annexe
H.
Une fois le modle compltement dcrit, celui-ci est traduit en un fichier
modle qui contient toutes les informations ncessaires au programme de calcul
(Adams/Solver) pour calculer les positions dquilibre du mcanisme
correspondant chaque cas de charge. Ce fichier modle (*.adm) est un fichier
texte (ASCII) dans lequel le comportement lastique des liaisons est dcrit.
5.3.1.2. Simulation du comportement du mcanisme
A partir du fichier modle, le logiciel de simulation calcule, pour chaque cas

de charge appliqu la roue, une position dquilibre du mcanisme. Il y a deux
possibilits pour lancer ce calcul : soit depuis linterface graphique du logiciel
A/Car ; soit en utilisant une commande DOS du type :
"D:\ADAMS 12.0\common\mdi.bat" acar ru-solver fichier.acf
Dans cette commande DOS, mdi.bat est le fichier de commande pour le
lancement du logiciel Adams. Largument acar prcise le module du logiciel qui
est utilis. Largument ru-solver indique quun calcul doit tre lanc.
fichier.acf est un fichier de commande pour le solveur Adams qui prcise quel
fichier modle utiliser et dans quels fichiers les rsultats doivent tre enregistrs.
Ce calcul est ralis en utilisant la formulation de Lagrange des quations de
la statique. La rsolution de ces quations est obtenue par une mthode itrative
du type Newton Raphson [CoG97] [NeH01]. A lissue du calcul par Adams/Solver
des positions dquilibre correspondant aux cas de charges, un fichier rsultat
(*.req) est gnr. Ce fichier contient, pour chaque cas de charge, toutes les
111
informations qui permettent de visualiser le comportement du mcanisme avec

linterface graphique du logiciel.
Il faut donc lire ce fichier et isoler linformation utile lidentification : les
efforts dans les liaisons lastiques.
5.3.1.3. Calcul des rigidits

A partir des dformations des liaisons lastiques observes sur lessieu rel
et des efforts calculs par le modle lastocinmatique, de nouvelles valeurs de
rigidits sont calcules. Pour cela il faut considrer successivement chaque liaison
et chaque direction de dformation. Le programme ralisant le calcul des rigidits
est crit selon lalgorithme suivant :
Pour chaque liaison lastique identifier

|
| Pour chaque direction
| |
| | Calcul du coefficient de corrlation
| |
| | Si la rigidit est identifiable alors :
| | | Calcul du paramtre de rigidit Ki+1
| | Sinon :
| | | Ki+1Ki
| | Fin Si
| |
| Fin Pour
|
| Si la liaison est cylindrique alors :
| | galisation des Rigidit en x et y (cf Eq. 5.13)
| Fin Si
|
Fin Pour
5.3.1.4. Modification du modle

A lissue du calcul des rigidits, si la convergence nest pas encore atteinte,
les nouvelles valeurs de rigidits doivent tre intgres dans le modle.
Pour cela, un programme recherche dans le fichier modle (*.adm), les
lignes de texte qui dcrivent le comportement lastique de chaque liaison. Ces
lignes sont alors modifies conformment aux nouvelles valeurs de rigidit. A titre
dexemple, un extrait de fichier modle dcrivant le comportement dune liaison
lastique est fourni en Annexe I.
Une fois que ces lignes sont modifies, le fichier est enregistr et une
nouvelle simulation est ralise.
5.3.2. Validation numrique sur un essieu pseudo

McPherson
Cette dmarche didentification a tout dabord t teste de manire
numrique sur un demi-essieu avant de type pseudo McPherson. Il sagit l du
mme essieu que celui prsent au chapitre 2.4.2. Un modle de rfrence est cr
partir de la gomtrie de lessieu rel, dcrite dans le Tableau 2.2.
112
Ce modle de rfrence est utilis pour calculer les dformations des

liaisons lastiques ncessaires lidentification. Sur ce mcanisme, on souhaite
identifier les rigidits de deux liaisons : celle qui lie le bras arrire au chssis
(Bushing A) et celle qui lie le bras avant au chssis (Bushing B). Une
reprsentation graphique de ce modle est prsente dans la figure 5.6.
Les cas de charges appliqus cet essieu pour raliser lidentification sont
dcrits dans le tableau 5-1. Dans cette srie de cas de charges, leffort vertical varie
entre 1500 et 7500 N afin de couvrir presque tout le dbattement vertical possible
de la roue. Les efforts latraux et longitudinaux sont appliqus la roue pour un
effort vertical de 4500 N qui correspond lquilibre statique du vhicule. Ils sont
compris entre -4000 et 4000 N, ce qui est proche de lamplitude maximale si on
considre un coefficient de frottement de 1 du pneu sur le sol.
tableau 5-1. Srie de cas de charges pour lidentification des rigidits.
Cas de charge Force verticale Force latrale Force longitudinale

c (N) (N) (N)
1 1500 0 0
2 3000 0 0
3 4500 0 0
4 6000 0 0
5 7500 0 0
6 4500 -4000 0
7 4500 -2000 0
8 4500 2000 0
9 4500 4000 0
10 4500 0 -4000
11 4500 0 -2000
12 4500 0 2000
13 4500 0 4000
Lapplication des 13 cas de charges au modle de rfrence permet de

dterminer lensemble des dformations des liaisons :
A = [ c Tx , A ]
c c c c c c T
Ty, A Tz , A R x, A R y, A Rz, A
. (5.18)
B = [ Tx , B ]
c c c c c c c T
T y,B Tz , B R x, B R y,B Rz,B
Afin de tester linfluence de lestime initiale sur le processus
didentification, la mthode est applique avec deux estimes initiales trs
diffrentes.
Dans un premier temps, lestime initiale de toutes les rigidits en
translation des deux liaisons lastiques est fixe 10 000 N/mm et les rigidits en
torsion sont fixes 10 000 N.mm/deg. Lidentification est applique ce modle
en fixant la tolrance gale 0.01. La convergence est alors obtenue au bout de
24 itrations.
La figure 5.7 prsente lvolution des paramtres de rigidit des deux
liaisons lastiques au cours des itrations. Pour plus de lisibilit, les valeurs
identifies ont t divises par la valeur nominale pour se ramener un critre
113
sans dimension. Le tableau 5.2 prsente les valeurs identifies compares aux
rigidits de rfrence. On constate que les rigidits identifies ne sont pas toute
gales aux rigidits de rfrence. Cependant, le modle identifi possde un
comportement identique au modle de rfrence.
Bushing B
Bushing A
yb B
xb B
zb B yb A
xb A zb A Force latrale
Force longitudinale
figure 5.6. Modle lastocinmatique de lessieu pseudo McPherson.
La mme identification est mene avec une estime initiale de 500 N/mm
pour les rigidits en translation et 500 N.mm/deg pour les rigidits en torsion.
Dans ce cas, le nombre ditrations avant convergence du processus est plus
important. La figure 5.8 reprsente lvolution des paramtres de rigidits au cours
de cette identification et le tableau 5-3 compare les rigidits identifies avec les
rigidits de rfrence.
Le modle identifi possde un comportement identique au modle de
rfrence mme si les rigidits identifies ne sont pas gales au modle de
rfrence. Cette similitude de comportement peut tre constate dans la figure 5.9
qui reprsente le braquage de la roue en fonction des efforts latraux et
longitudinaux pour le modle de rfrence et les deux modles identifis. Les
autres pures lastocinmatiques, qui ne sont pas reproduites ici, montrent de la
mme manire une identit de comportement entre les modles.
On peut constater que dans les deux cas, les rigidits en translation selon
laxe x des deux liaisons sont identifies correctement la premire itration. Il
sagit de deux paramtres de rigidit influents sur le comportement du mcanisme.
A loppose, les rigidit en rotation autour de laxe x des deux liaisons ne sont pas
identifies. Ces rigidits ne sont pas sollicites au cours du fonctionnement du
mcanisme et, par consquent, nont pas dinfluence sur son comportement. Entre
ces deux extrmes, il y a des paramtres qui influencent faiblement et de manire
couple le comportement du mcanisme. Ainsi, les rigidits en rotation autour de
laxe z des deux liaisons participent simultanment la rigidit verticale de la
suspension. Par consquent, il nest pas possible didentifier de manire
diffrencie ces deux rigidits.
114
Rigidit identifie/Rigidit nominale 1.5
0.5
0
0 5 10 15 20
Iteration
a - Evolution des rigidits du bushing A

Rigidit identifie/Rigidit nominale
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 5 10 15 20 Itration 25
b - Evolution des rigidits du bushing B
figure 5.7. volution des paramtres de rigidits pour une rigidit initiale de
104 N/mm et 104 N.mm/deg.
tableau 5.2. Rigidits identifies avec une rigidit initiale de 104 N/mm et
104 N.mm/deg.

Bushing A
Rigidit rfrence 13875 13875 1370 11000 11000 4000
Estimation initiale 10000 10000 10000 10000 10000 10000

Rigidit identifie 13959 12318 1180 9223 9223 3550
Identifie/rfrence 1.01 0.89 0.86 0.84 0.84 0.89

Bushing B
Rigidit rfrence 310 2400 180 4500 1100 1600

Rigidit identifie 310.805 5370.34 849.032 10000 8055.79 3569.9
115

1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
1 6 11 16 21 26 31 36 41 46
Ktx Kty Ktz Krx Kry Krz Itration
a - Evolution des rigidits du bushing A

1.5
0.5
0
1 6 11 16 21 26 31 36 41 46
Itration
b - Evolution des rigidits du bushing B
figure 5.8 volution des paramtres de rigidits pour une rigidit initiale de
500 N/mm et 500 N.mm/deg.
tableau 5-3 : Rigidits identifies avec une estimation initiale de 500 N/mm et
500 N.mm/deg.

Bushing A
Rigidit rfrence 13875 13875 1370 11000 11000 4000


Bushing B
Rigidit rfrence 310 2400 180 4500 1100 1600

116
0.08 0.02
Angle (deg) Angle (deg)
0.06
0.01
0.04
0.02
Force (N) 0 Force (N)
0 -2000 -1000 0 1000 2000
-2000 -1000 0 1000 2000
-0.02
-0.01
-0.04
-0.06 -0.02
-0.08
Modle de rfrence -0.03
Modle de rfrence
Modle identifi (Kinit = 500) Modle identifi (Kinit = 500)
Modle identifi (Kinit = 1E4)
Modle Identifi (Kinit = 1E4)
a -Braquage sous effort latral b - Braquage sous effort longitudinal
figure 5.9. Comparaison des comportements des diffrents modles sous sollicitation
longitudinale et latrale.
Il existe donc une infinit de solutions au problme didentification.

Lalgorithme propos permet didentifier une solution particulire. Cette solution
particulire dpend de lestime initiale sur les paramtres de rigidit.
5.3.3. Validation numrique sur un essieu OCP

Pour valider lintrt de cette mthode pour un mcanisme plus complexe et
sa robustesse aux incertitudes de mesure, la dmarche didentification a t teste
numriquement sur lessieu Optimized Contact Patch (OCP), prsent dans le
chapitre 1.
La figure 5.10-a prsente le modle CAO de lessieu OCP. La structure
mcanique de cet essieu est plus complexe que celle dessieux conventionnels. Elle
comprend un nombre important de pices et de liaisons lastiques. On dispose
dun modle lastocinmatique de cet essieu qui nous sert de rfrence pour
lidentification. Ce modle est reprsent dans la figure 5.10-b. Comme lessieu est
symtrique, lidentification a pour but de calculer les rigidits des 12 liaisons
lastiques du cot droit nots Bi (i=1..12) dans la figure 5.10-b. De plus, on fait
lhypothse que ces liaisons possdent une symtrie cylindrique, par consquent
seuls 4 paramtres scalaires de rigidit sont requis par liaisons. On a donc un
problme avec 48 inconnues.
Pour raliser lidentification, tous les cas de charges dcrits dans le
tableau 5-1 sont appliqus ce modle. Pour tenir compte de manire raliste des
incertitudes de mesure dans la procdure didentification, des points sont
positionns sur les pices de lessieu pour reprsenter les amers. La position de
chacun de ces points est calcule pour chaque cas de charge appliqu au modle de
rfrence. Un bruit alatoire, de distribution normale et dcart type gal 0.05
mm est ensuite ajout chacune des coordonnes de points. Cette grandeur de
bruit est choisie pour tre reprsentative des incertitudes de mesures lorsque
celles-ci sont ralises avec un bras de mesure portable, dans des conditions
daccessibilits difficiles.
117
figure 5.10. Modles CAO et ADAMS de lessieu arrire OCP
Dans un deuxime temps la mme identification est mene en labsence de

bruit sur les coordonnes des amers. Ce modle permet de vrifier la validit de
lidentification dans des conditions idales.
A partir de la position des points rendue volontairement imprcise, la
dformation des liaisons lastiques est calcule selon la mthode dtaille dans le
chapitre 2. Un deuxime modle lastocinmatique, de gomtrie identique au
modle de rfrence, est utilis pour lidentification. Lestimation initiale des
rigidits est de 10 000 N/mm et 10 000 N.mm/deg pour toutes les liaisons.
En raison de la prsence de bruit et de la complexit du mcanisme, la
convergence de lidentification est plus lente. Pour raliser lidentification avec un
nombre raisonnable ditrations, la tolrance est fixe 0.05. La convergence est
alors obtenue au bout de 50 itrations. Au cours de lidentification, 17 paramtres
sur 48 ne sont pas identifis et lestimation initiale est conserve.
Pour juger de la qualit du modle identifi et estimer linfluence des
incertitudes de mesure, on compare le comportement de la roue pour diffrents
types de sollicitations. Les pures prsentes dans la figure 5.11 permettent
dillustrer le comportement de cet essieu sous effort latral. Quatre courbes sont
prsentes dans chaque graphique. Les comportements reprsents sont ceux du
modle de rfrence, du modle avant identification pour lequel toute les raideurs
de liaison lastique sont identiques, le modle identifi en labsence de bruit et le
modle identifi avec bruit.
118
Force latrale(N)
0
-4000 -3000 -2000 -1000 0 1000 2000 3000 4000
-0,5
Angle de carrossage (deg)
-1
-1,5
-2
-2,5
-3
-3,5
a - Carrossage sous effort latral
0,5
0,4
Angle de braquage (deg)
0,3
0,2
0,1
0
-4000 -3000 -2000 -1000 0 1000 2000 3000 4000
Force latrale (N)
b - Angle de braquage sous effort latral.
Modle avec rigidits initiales Modle de rfrence
Modle identifi sans bruit Modle identifi avec bruit
figure 5.11. Comportement des diffrents modles lastocinmatiques de lessieu OCP

sous effort latral
La figure 5.11-a reprsente la prise de contre-carrossage sous effort latral.

Ce comportement est particulirement important car cest la prise de contre-
carrossage qui permet damliorer le comportement du vhicule. On constate que
lestimation initiale des raideurs amne un comportement trs loign du
comportement du modle de rfrence. Ces raideurs initiales ne permettent pas le
fonctionnement correct du mcanisme.
Lidentification du modle en labsence dincertitudes sur la localisation des
amers permet dobtenir un comportement trs proche du comportement de
rfrence. Lintroduction dune erreur alatoire sur la localisation des amers ne
nous permet pas datteindre la corrlation parfaite avec le modle de rfrence.
Pour cette pure, lerreur est toutefois,faible par rapport lamplitude de la
variation de carrossage.
119
Cependant, dans la figure 5.11-b qui prsente la prise de braquage sous

effort latral, lerreur de 0.1 degr gnre par lintroduction du bruit est plus
significative. En effet lamplitude de la variation de braquage est beaucoup plus
faible, de lordre de 0.4 degrs.
Il apparat donc que la qualit des mesures est un facteur dterminant pour
la qualit du modle identifi. Cette mthode didentification ne peut pas identifier
les rigidits de liaisons dont lamplitude des dformations est infrieure la
capacit de mesure. Si de telles liaisons jouent un rle important dans le
comportement de la liaison alors il est ncessaire denvisager dautres mthodes
didentification.
5.3.4. Validation exprimentale

Le montage exprimental utilis pour valider la mthode didentification est
le mme que celui prsent au chapitre 2.4.2. Un demi essieu de type pseudo
McPherson est positionn sur un banc K&C par lintermdiaire dun btit mcano
soud. UN bras de mesure tridimensionnelle complte les dispositifs de mesure du
dplacement de la roue propres au banc. La structure cinmatique de lessieu de
test est donne dans la figure figure 2.15. La gomtrie du modle utilis pour
lidentification est celle obtenue en appliquant la dmarche dcrite au chapitre 2.
Les cas de charges appliqus cet essieu sont diffrents de ceux utiliss
pour les validations numriques car la campagne dessais a prcd la dfinition de
la mthode didentification. La srie de cas de charges utilise est dcrite dans le
Tableau 4.4.
A partir des rsultats exprimentaux, on cherche calculer les paramtres
de rigidits des liaisons lastiques sur les bras avant (point B) et arrire (point A).
Les rigidits de la liaison lastique au sommet de la jambe de force ne peuvent tre
identifies. Il nest pas possible de mesurer prcisment les dplacements de la
jambe de force et, par consquent, les dformations de cette liaison ne peuvent tre
calcules.
Lestime initiale de la rigidit des liaisons A et B est fixe 10 000 N/mm
en translation et 10 000 N.mm/deg en torsion. Les rigidits calcules lissue de
lidentification ainsi que les rigidits nominales sont prsentes dans le
tableau tableau 5.4.
tableau 5.4. Comparaison des rigidits identifies avec les rigidits nominales.

Bushing A
Rigidit nominale 13875 13875 1370 11000 11000 4000
Rigidits
7297 10000 10000 10000 6830 5066
identifies

Bushing B
Rigidit nominale 310 2400 180 4500 1100 1600
120
Rigidits identifies 365 500 10000 10000 3404 4822
La principale diffrence entre ces deux sries de valeurs est la rigidit en

translation de la liaison A. Alors que la rigidit nominale pour ce modle de liaison
lastique est denviron 14 000 N/mm, la valeur de rigidit qui permet de
reproduire au mieux les dformations observes est de 7 300 N/mm. Cette
modification peut sexpliquer par le fait que la rigidit identifie ne tient pas
uniquement compte des dformations de la liaison lastique, mais aussi des
dformations des pices mtalliques proches : vis, systme de fixation, bras de
suspension. En effet, dans le cas dune liaison lastique trs rigide, ces
dformations peuvent ne pas tre ngligeables face la dformation propre de la
liaison.
0,15
Angle de braquage
(deg)
0,1
0,05
Force latrale (N)

0
-2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000
-0,05
-0,1
-0,15
a - Angle de braquage sous effort latral
0,3 Angle de braquage

(deg)
0,2
0,1
Force longitudinale (mm)
0
-2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000
-0,1
-0,2
-0,3
b - Angle de braquage sous effort freineur.
Resultats exprimentaux Modle avec rigidits nominales Modle avec rigidits identifies
figure 5.12. Comparaison des rsultats exprimentaux et des modles

lastocinmatiques de lessieu pseudo McPherson
121
Lorsque lon compare le comportement des modles avec rigidits

nominales et identifies, on ne constate pas de diffrences significatives pour les
mouvements de roue au cours dun dbattement vertical. Les pures cinmatiques
prsentes dans la figure 2.18 restent pratiquement inchanges aprs identification
des rigidits.
Cependant le comportement du modle pour des efforts latraux et
longitudinaux appliqus la roue est sensiblement amlior. La figure 5.12-a
reprsente la variation de braquage en fonction de leffort latral. On constate que,
alors que le modle initial est trop rigide, le modle identifi approche au mieux le
comportement rel de lessieu. Lhystrsis observe sur lessieu rel est due aux
dformations plastiques qui existent dans les liaisons lastiques et des
frottements secs dans les rotules. Ces phnomnes ne sont pas modliss dans les
modles lastocinmatiques utiliss.
La figure 5.12-b prsente la variation du braquage sous effort longitudinal.
Ce comportement de lessieu rel est trs mal reproduit par le modle initial. L o
lessieu rel prsente une amplitude de braquage de 0.5 degr, le modle initial a
une amplitude de braquage de 0.1 degr. Lidentification des rigidits amliore les
comportement, mais de manire limite car lamplitude du braquage aprs
identification est de 0.2 degr. Cette limitation est lie aux hypothses
simplificatrices du modle qui considre toutes les pices du mcanisme
indformables.
5.4. Conclusion
Dans ce chapitre, une nouvelle mthode didentification des paramtres de
rigidit dans les mcanismes de liaison au sol est propose. Celle-ci se base sur
lobservation des dplacements des pices au cours du fonctionnement du
mcanisme. Cette observation est rendue possible par lutilisation dun bras de
mesure tridimensionnel et dun banc K&C.
Les mesures permettent de calculer ltat de dformation de chaque liaison
lastique, exprim sous la forme de 3 paramtres de translation et 3 angles de
rotation, pour chaque effort appliqu la roue de lessieu. Lutilisation dun outil
de simulation multicorps permet ensuite didentifier les paramtres de rigidits qui
assurent au modle lastocinmatique de reproduire au mieux les dformations
observes. Cette mthode ne permet toutefois pas de calculer les paramtres de
rigidits dune liaison lastique dont les dformations sont trop faibles pour
pouvoir tre correctement mesures par lintermdiaire du bras de mesure.
Base sur un algorithme itratif simple, cette mthode peut sappliquer
tout type de mcanisme. Une validation base sur la simulation numrique permet
de sassurer de la validit de la mthode pour les mcanismes de suspension
complexes comportant un grand nombre de liaisons lastiques. lissue de
lidentification le modle prsente un comportement similaire au mcanisme
identifier malgr lintroduction dun bruit de mesure.
La validation exprimentale de la dmarche est mene sur un essieu pseudo
McPherson. Cette application dmontre les apports de la mthode en amliorant
significativement le comportement du modle lorsque des efforts latraux et
longitudinaux sont appliqus la roue.
A lissue de lidentification, la qualit du modle est plus limite par
lhypothse de modlisation des corps solides indformables que par la qualit des
paramtres gomtriques et des paramtres de rigidits.
122
Chapitre 6. Conclusions et perspectives
6. Conclusions et perspectives
Lvolution des outils de simulation, afin de pouvoir simuler plus finement

le comportement des mcanismes de liaison au sol, a entran une augmentation
de la complexit des modles lastocinmatiques utiliss pour la conception des
essieux. La cration du modle lastocinmatique dun essieu existant ncessite
alors la dtermination dun grand nombre de paramtres, ce qui reprsente un
travail de mesure et de caractrisation important. Malgr cela, en raison des
incertitudes qui subsistent sur les paramtres, des diffrences significatives
apparaissent entre le comportement du modle et celui du systme rel.
Ce travail de thse avait pour objectif dtablir de nouvelles mthodes de
caractrisation des mcanismes de liaison au sol afin dobtenir des informations
plus compltes et plus prcises sur le mcanisme en fonctionnement. Ces
informations permettent didentifier les paramtres essentiels du modle
lastocinmatique afin dobtenir une meilleure corrlation avec le systme rel.
Nous avons propos dans une premire partie (chapitre 2) une mthode de
calcul de la position et de lorientation des pices du mcanisme base sur
lutilisation dun bras de mesure et de points de rfrences disposs sur chacune
des pices. Cette mthode de localisation nous permet ainsi de dterminer la
position et lorientation des liaisons qui ne sont pas mesurables directement dans
le mcanisme. Il nous est alors possible de raliser une premire identification des
paramtres gomtriques pour corriger les incertitudes lies aux jeux
dassemblage. La mise en uvre de ces mthodes de caractrisation et
didentification a confirm les apports en termes de simplicit des oprations de
mesure et de qualit du modle lastocinmatique.
Cependant, cette premire mthode didentification gomtrique ncessite
de dmonter lessieu afin de raliser la mesure des pices de manire spare. Pour
pouvoir saffranchir de cette tape de dmontage, nous avons dvelopp, dans le
chapitre 3, une mthode didentification des paramtres gomtriques par
lanalyse du mouvement des pices dans le mcanisme en fonctionnement.
Exprimentalement, cette mthode ncessite de mesurer la localisation des amers
positionns sur les pices du mcanisme pour diffrents cas de charge appliqus
lessieu. Il sagit ensuite de calculer la position et lorientation des diffrentes
liaisons, cinmatiques et lastiques, prsentes dans le mcanisme. La validation
numrique et exprimentale de ces mthodes a permis de vrifier la prcision de
lidentification pour les liaisons cinmatiques. Lidentification des liaisons
lastiques est moins prcise en labsence dinformations sur les rigidits de ces
liaisons. Nous avons toutefois montr que cette identification gomtrique sans
dmontage permet de construire un modle raliste du mcanisme.
Pour dfinir un modle lastocinmatique reprsentatif du comportement
dun essieu, nous avons vu quil est indispensable didentifier les paramtres de
rigidits des liaisons lastiques. A partir de lobservation du mcanisme pour
diffrents cas de charges, nous avons propos une premire mthode base sur
lexploitation des quations du mouvement (chapitre 4). Lapplication de cette
mthode ncessite lutilisation combine dun banc de caractrisation K&C et dun
bras de mesure. Lorsque lon fait lhypothse du comportement linaire des
liaisons lastiques, il est possible dexprimer le problme didentification sous la
forme dun systme dquations linaires. La validit et le caractre gnrique de
123
cette approche ont t tests numriquement sur diffrents types de mcanismes.

Lapplication de cette mthode en utilisant des donnes exprimentales nous a
permis dtablir un modle reprsentatif de lessieu rel. Cependant il apparat que
de nombreux paramtres ne sont pas identifiables car les liaisons lastiques ne
sont pas sollicites dans toutes les directions pour les cas de charge utiliss. De
plus, la mise en uvre de cette mthode ncessite une connaissance exhaustive de
la position des pices dans le mcanisme. Cest pourquoi une deuxime mthode
didentification des paramtres de rigidits est propose.
Lidentification itrative des paramtres de rigidit des liaisons lastique,
dveloppe dans le chapitre 5, se base sur lutilisation dun logiciel de simulation
de mcanismes multicorps. Cette mthode consiste modifier les paramtres dun
modle existant afin dobtenir par simulation des dformations des liaisons
lastiques identiques aux dformations observes sur le systme rel. La validation
numrique de cette dmarche a t ralise pour deux types de mcanismes
diffrents de liaison au sol permettant ainsi de vrifier la convergence de
comportement du modle identifier vers le modle de rfrence, mme en
prsence dimprcisions sur la localisation des amers et pour des mcanismes
ayant une structure cinmatique complexe. Une validation exprimentale permet
de vrifier que lidentification amliore le comportement du modle.
Les mthodes et rsultats prsents ici ouvrent diffrentes perspectives
pour lamlioration des pratiques de modlisation des mcanismes de liaison au
sol.
Tout dabord il apparat quun travail de validation exprimental plus large
est une ncessit pour pouvoir dterminer de manire plus prcise les capacits
des mthodes didentification prsentes dans cette thse. Il serait ainsi ncessaire
dappliquer ces dmarches didentification des essieux de diffrentes
architectures, en appliquant des cas de charges trs diffrents. Ces validations
dmontreraient lutilit et la gnralit des mthodes.
Concernant lidentification gomtrique sans dmontage, nous avons vu
dans le chapitre 3 que la localisation des liaisons lastiques tait ralise avec une
prcision limite quelques millimtres. Cette limitation est lie aux hypothses
simplificatrices faites sur le comportement de ces liaisons. Cette identification
gomtrique pourrait tre amliore en dveloppant de nouvelles mthodes de
calcul bases sur des hypothses moins restrictives. Il serait notamment possible
dassocier les mthodes didentification de la gomtrie et des rigidits afin de
disposer dune mthode globale plus efficace. En effet, les informations apportes
par lidentification des paramtres de rigidit permettraient de mieux prendre en
compte le comportement des liaisons lastiques lors de lanalyse du mouvement
des pices.
Lune des principales perspectives ouverte par lutilisation des quations
dquilibre du mcanisme pour lidentification des paramtres de rigidit concerne
lanalyse de linfluence de chaque paramtre de rigidit sur le comportement de la
roue. Il est ainsi possible de dfinir partir de lobservation dune ou plusieurs
positions dquilibre quels sont les paramtres de conception les plus influents sur
les performances du mcanisme. Une telle information est essentielle pour le
concepteur qui doit amliorer le comportement global de lessieu tout en
respectant de nombreuses contraintes techniques.
Pour pouvoir utiliser de manire fiable cette mthode didentification
directe des paramtres de rigidit, il serait ncessaire danalyser linfluence des
incertitudes de mesure sur la prcision de lidentification. Une telle analyse
124
reprsente un travail important tant donn la complexit de la mthode,

cependant elle est ncessaire pour lui dfinir un domaine de validit.
La deuxime mthode didentification des paramtres de rigidit se base sur
un processus itratif de calcul des rigidits. Bien que la convergence de processus
ait t observe au cours des diffrentes mises en uvre, mme pour des
mcanismes trs complexes, il na pas t possible de dmontrer cette
convergence. Une telle dmonstration serait pourtant ncessaire pour pouvoir
garantir la gnralit de la mthode propose.
Au cours de notre travail sur lidentification des rigidits, nous avons pris
comme hypothse le comportement linaire des liaisons lastiques. Une
perspective immdiate est dtendre les mthodes didentification prsentes pour
des comportements non linaires. Cependant, pour pouvoir identifier de tels
comportements, il sera ncessaire de disposer de donnes exprimentales plus
riches et plus prcises que celles quil nous a t possible dobtenir au cours de nos
travaux.
Il apparat aussi possible dadapter nos mthodes didentification pour
pouvoir valuer la rigidit des pices constitutives des essieux. En effet dans
certains cas, il est ncessaire de considrer la dformation des pices pour
reproduire correctement le comportement du systme. Une telle mthode
didentification devra se baser sur lutilisation dun nombre plus important
damers. Lanalyse de lvolution des distances entre amers en fonction des efforts
appliqus sur le mcanisme permettrait dobserver la flexibilit des pices.
Cependant, lidentification du comportement lastique des pices dun essieu
ncessitera l encore de disposer de donnes exprimentales plus prcises.
Cest pourquoi une perspective importante lissue de ce travail concerne
les mthodes de mesure tridimensionnelles sur vhicule. Il serait intressant
dexplorer les moyens mtrologiques et les protocoles qui nous permettraient de
disposer dune information dune prcision suprieure, compte tenu des fortes
contraintes dencombrement et daccessibilit.
Enfin, nous avons propos dans le chapitre 4 une mthode didentification
base sur les quations du mouvement du mcanisme simplifies au cas statique.
Cette approche thorique pourrait tre tendue pour lidentification des
paramtres dynamiques (inertie, amortissement) dun systme mcanique. Il
faudrait pour cela tre capable de dterminer les vitesses et acclrations des
pices du mcanisme identifier.
125
126
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130
ANNEXES
131
Annexe A
A. Calcul de la position et de lorientation

dune pice
function Operateur = calcul_operateur(amers_cas1,amers_cas2)
% Cette fonction calcule l'oprateur de translation rotation qui

% transforme au mieux les coordonnes de quatre amers mesurs sur
% une pice dans deux positions diffrentes.
% Calcul du barycentre de l'ensemble de points

Centre_1 = mean(amers_cas1,2);
Centre_2 = mean(amers_cas2,2);
% Initialisation de la matrice de corrlation

Correlation = zeros(3);
% Itration pour chaque amer

for Ref_amer = 1:4
% Calcul du vecteur barycentre-amer pour les deux positions

dC_1 = amers_cas1 (:,Ref_amer) - Centre_1;
dC_2 = amers_cas2 (:,Ref_amer) - Centre_2;
% Calcul de la matrice de corrlation de manire incrmentale

Correlation = Correlation + dC_2(2:4)*dC_1(2:4)';
end
% Calcul des valeurs singulires pour faire face au cas o la
% transformation optimale serait une rflexion plutt qu'une
rotation
[U,Val_sing,V] = svd (Correlation);
Reflexion = det(U*V')
% Construction de la matrice de rotation optimale

Rotation = U * [1 0 0;0 1 0;0 0 Reflexion] * V';
% Dfinition de la translation partir des deux barycentres
Translation = Centre_2(2:4) - Rotation*Centre_1(2:4);
% Assemblage de l'oprateur homogne
Operateur = [1 0 0 0; Translation , Rotation];
132
Annexe B
B. Structure et interprtation dun fichier

IGES
Pour pouvoir raliser rcuprer les donnes issues des mesures
tridimensionnelles de manire rapide et fiable, il est ncessaire de pouvoir
interprter les fichiers gnrs par le logiciel dexploitation de la machine
mesurer. Pour cela on choisit dutiliser le format dchange standard IGES. Ce
format normalis, crit en caractres ASCII est facilement interprtable si on se
focalise sur les gomtries simples comme les point les droites et les plans.
A titre dexemple on prsente ci-dessous le contenu dun fichier IGES trs
simple dcrivant 4 points et une droite.
----------------------------------------------------------------------- S 1
*** Fichier Iges G-Pad *** S 2
----------------------------------------------------------------------- S 3
1H,,1H;,21HConvertisseur G-Tech ,4H1.00, G 1
39HC:\Program Files\G-Pad\iges\bielleg.igs,8H30041997,16,45,7, G 2
324,15,4HTEMP,1.00,2,2HMM,1000,1.00,12H200645.81549,1.00, G 3
5000.00,2HLD,6HG-Tech,5,0,; G 4
116 1 0 0 0 0 0 000000000D 1
116 0 1 1 0 0 0 Pt1 1D 2
116 2 0 0 0 0 0 000000000D 3
116 0 1 1 0 0 0 Pt2 1D 4
158 5 0 0 0 0 0 000000000D 9
158 0 1 2 0 0 0 S1 1D 10
158 7 0 0 0 0 0 000000000D 11
158 0 1 2 0 0 0 S3 1D 12
110 11 0 0 0 0 0 000000000D 17
110 0 1 2 0 0 0 Dr1 1D 18
108 13 0 0 0 0 0 000000000D 19
108 0 1 3 0 0 0 Pl1 1D 20
124 16 0 0 0 0 0 000000000D 21
124 0 1 4 0 0 0 RCl1 0D 22
100 20 0 0 0 0 21 000000000D 23
100 0 1 2 0 0 0 Cl1 1D 24
116,17.7197143876002,-160.229593209037,-6.73288989141572,0; 1P 1
116,5.67953099641249,-142.756332361762,-9.80731721289495,0; 3P 2
158,177.491415490651,0.647563703122549,-358.153098982009, 9P 5
-16.8623597185424; 9P 6
158,57.3920953362513,0.647563703122535,0.113860497827436, 11P 7
-17.5135153407048; 11P 8
110,0.647563703122529,-358.153098982009,-16.8623597185424, 17P 11
0.647563703122504,0.11386049782746,-17.5135153407048; 17P 12
108,-1.97866896478605E-17,-6.78812203929596E-18,1.000, 19P 13
-2.97322844289585,0,-1.43342233314861,0.410843200332478, 19P 14
-2.97322844289585,1.00; 19P 15
124,0.000,0.999999015908317,-1.40291924093015E-03,0.000, 21P 16
-0.999999735142205,-1.02106648237988E-06,-7.27814864724409E-04, 21P 17
0.000,-7.27815580961669E-04,1.40291886935605E-03, 21P 18
0.999998751050783,0.000; 21P 19
100,0.000,0.000,0.000,0.000,7.08806943768275,0.000, 23P 20
7.08806943768275; 23P 21
S 3G 4D 26P 22 T 1
On distingue que ce fichier est compos de 5 sections, repres par une

lettre dans la colonne 66. Tout dabord la section "Start", repr par la lettre S,
contient uniquement des commentaires.
La section "Global" contient des informations gnrales sur les donnes
gomtriques, telles que le systme d'unit utilis ou la version de la norme IGES
utilise.
133
Annexe B
La section "Directory" donne la liste des lments gomtriques contenus

par le fichier. Pour chaque lment deux ligne sont utilises afin de prciser, entre
autres, le type d'lments sous la forme d'un code numrique (premire colonne),
un pointeur vers une ligne de la section "Parameters" (deuxime colonne) et son
nom (huitime colonne)
La section "Parameters" contient les coordonnes permettant de dfinir la
position et ventuellement l'orientation et les dimensions de chaque lment
gomtrique.
Enfin la section "Terminate" contient une unique ligne indiquant le nombre
de ligne de chaque section.
Les donnes contenues dans un fichiers IGES tant structures de manire
rigoureuse, il est possible d'crire un programme qui interprte automatique ce
fichier afin d'en extraire les coordonnes et les noms de chaque lment
gomtrique. C'est le rle du programme Matlab transcrit ci-dessous :
function [geometrie] = virgules = findstr (ligne,',');pt_virg =

lecture_IGS(fichier) findstr (ligne,';');
% % On fusionne ces deux informations
% fichier : adresse du fichier IGES virgules = [virgules, pt_virg];
% interprter gomtrie : tableau de % Le nombre de paramtres que contient la
% structure contenant le nom et les ligne tudie correspond au nombre de
% coordonnes des lments gomtriques virgules utilises
% contenus dans le fichier IGES nb_param = size (virgules,2);
% position du "curseur" au dbut de la
IGS = fopen (fichier, 'r'); ligne
directory = []; parameters = []; geometrie curseur = 1;
= []; % Lecture des caractres de la position du
ligne = fgetl(IGS); curseur jusqu'a la virgule suivante
% On ignore les partie "start" et "global" for j = 1 : nb_param
car ne contenant pas dinfos % transformation de la chaine de caractre
% utiles pour notre application en nombre rel et enregistrement dans un
while ligne(73) ~= 'D' vecteur ligne
ligne = fgetl(IGS); txt = ligne(curseur:(virgules(j)-1));
end param = [param, str2num(txt)];
% Lecture de la section "Directory" % Positionnement du curseur derrire la
while ligne(73) == 'D' virgule
directory = strvcat(directory,ligne); curseur = virgules(j)+1;;
ligne = fgetl(IGS); end
end end
% Lecture de la section "Parameters"
while ligne(73) == 'P' if param (1) == 116 % Si c'est un point
parameters = strvcat(parameters,ligne); (code 116)
ligne = fgetl(IGS); entite.type = 'point'; % on note le type
end de la gomtrie
% Fermeture du fichier (on ignore la % Les coordonnes du point correspondent
partie "terminate") aux paramtres 2(X), 3(Y) et 4(Z)
fclose (IGS); entite.coordonnees = param(2:4)';
while size (directory,1) >=2 % On ajoute ce point la liste des
lments gomtriques
param = []; geometrie = [geometrie,entite];
type = str2num(directory(1, 1:8)); elseif param(1) == 110 % Si c'est une
if type == 116 |type == 110 |type == 108 droite (code 110)
% si l'lment dcrit est un point ou une entite.type = 'droite'
droite ou un plan % Cette droite est dfinie par deux points
pointeur_P = str2num(directory(1, 9:16)); sur la droite.
% on rcupre le pointeur vers la section % On extrait les coordonnes des deux
parametres points
nb_lignes = str2num(directory(2,25:32)); point1 = param(2:4);
% et le nombre de lignes utiliss par point2 = param(5:7);
cette entit da la section P % On cre le vecteur unitaire qui indique
entite.nom = directory(2,57:64); la direction point1-point2
% Le nom de l'lment est enregistr entite.coordonnees = ((point2-
point1)/norm(point2-point1))';
% Toute les lignes de la section P geometrie = [geometrie,entite];
relatives cet lment sont lues elseif param(1) == 108 % Si c'est un plan
for i = 0 : nb_lignes-1 (code 108)
% Extraction d'une ligne unique entite.type = 'plan';
ligne = parameters((pointeur_P+i),:); % Le vecteur normal au plan correspond aux
% On repre la position des sparateurs paramtres 2(X),3(Y),et 4(Z)
(virgules et points virgules) entite.coordonnees = param(2:4)';
134
Annexe B
geometrie = [geometrie,entite]; directory (1:2,:) = [];
end end
end
% suppression des lignes de la section
directory qui ont t traites
135
Annexe C
C. Programme de calcul de la position et de

lorientation des liaisons
function traitement_mesures
addpath ([pwd,'/fonctions']); Amers {Piece} = mise_en_ordre
addpath ([pwd,'/interpretation_Romer']); (Amers {Piece} ,
Modeles_pieces(Piece).amers);
% Liste des pices du systme tudi Position_P{Piece} =
Noms_pieces = strvcat ( ... calcul_operateur
'Bati',... 1 (Modeles_pieces(Piece).amers ,Amers
'Bras_AV',... 2 {Piece});
'Bras_AR',... 3
'Bielle',... 4 end
'Porte_moyeu'),% 5
save sauv_variables ;
Nb_pieces = size (Noms_pieces,1)
% % Changement de rfrentiel pour
% Liste des liaisons du systme tudi correspondre strictement au rfrential
Noms_liaisons = strvcat(... % % utilis par A/Car
'Bushing_A',... 1 % CR_D = Position_P{1} * [1 0 0 0]';
'Bushing_B',... 2 % CR_G = Position_P{5} * [1 0 0 0]';
'Bushing_F',... 3 %
'Rotule_EA',... 4 % Origine = (CR_D+CR_G)/2;
'Rotule_EB',... 5 %
'Rotule_bielle_PM',... 6 % Y = (CR_D-CR_G);
'Rotule_Bielle_cremaillre',... 7 % Y = Y(2:4);
'Base_JdF',... 8 % Y = Y/norm(Y);
'Base_ressort'); % 9 %
% X = cross (Y,[0 0 1]');
Nb_liaisons = size (Noms_liaisons,1) % X = X/norm(X)
%
% Structure de l'essieu % Z = cross(X,Y);
% Tableau indiquant par chaque liaison %
% (une ligne par liaison) la pice % Rcar_vers_Rmesure =
% solidaire de l'extrieure de la liaison [Origine,[0;X],[0;Y],[0;Z]];
%(premire colone) ainsi que la pice % Rmesure_vers_Rcar = inv(
% solidaire de la partie intrieure de la Rcar_vers_Rmesure);
% liaison (deuxime colone) %
Structure_essieu = [... % for Piece = 1 : Nb_pieces
3,1; ... Bushing_A % Position_P{Piece} =
2,1; ... Bushing_B Rmesure_vers_Rcar * Position_P{Piece};
1,5; ... Bushing_F % end
3,5; ... Rotule_EA %
2,5; ... Rotule_EB % criture des rsultats dans le fichier
4,1; ... Rotule_bielle_PM rapport.txt
4,5; ... fprintf (['\n
Rotule_Bielle_cremaillre ************************',...
5,0; ... Base_JdF '\n Calcul de la position et de
5,0); % Base_ressort l''orientation des pices sur
l''essieu',...
[Modeles_pieces] = description_pieces '\n ************************']);
rapport = fopen('rapport.txt','w');
(Noms_liaisons,Structure_essieu);
fprintf (rapport, 'Position et orientation
fprintf ('\n ************************\n'); des pices (dfinies par le rfrentiel de
fprintf ('Rcupration des coordonnes des mesure de chaque pice)\n');
amers mesurs sur l''essieu\n'); fprintf (rapport,'Piece \t Position \t\t\t
fprintf ('************************\n'); Orientation (Euler zxz) \n');
fprintf (rapport,'\t X \t Y \t Z \t R1 \t
% Appel de la fonction R2 \t R3 \n');
amers_sur_essieu_1(2) qui interprte les
rsultats
Amers = amers_sur_essieu_1; for Piece = 1 : Nb_pieces
fprintf
save sauv_variables ; (rapport,Noms_pieces(Piece,:)); % Nom
de la pice
% Calcul des oprateurs de position- fprintf (rapport,'\t
orientation des pices dans le %g',Position_P{Piece}(2:4,1)); %
% rfrentiel de mesure coordonnes XYZ du rfrentiel pice
for Piece = 1 : Nb_pieces
fprintf(['\n ',Noms_pieces(Piece,:)]);
136
Annexe C
Euler = Matrice_vers_zxz fprintf (['\n
(Position_P{Piece}); % Calcul des ************************',...
angles d'Euler partir de l'oprateur '\n Calcul de la dformation des
homogne liaisons',...
fprintf (rapport,'\t %g',Euler); '\n
% criture des angles d'Euler ************************\n']);
fprintf (rapport,'\n'); fprintf (rapport, '\n Dformation des

% retour la ligne liaisons (partie intrieure par rapport
la partie extrieure)\n');
end fprintf (rapport,'Liaison \t Translation
\t\t\t Rotation (Euler zxz) \t\t\t
Rotation (angles projets) \n');
fprintf (rapport,'\t X \t Y \t Z \t R1 \t
fprintf (['\n R2 \t R3 \t AX \t AY \t AZ \n');
************************',...
'\n Calcul de la position et de
l''orientation des liaisons',... for Liaison = 1 : Nb_liaisons
'\n
************************\n']); Piece_ext =
Structure_essieu(Liaison,1);
fprintf (rapport, '\n Position et Piece_int =
orientation des liaisons (partie Structure_essieu(Liaison,2);
extrieure de la liaison)\n');
fprintf (rapport,'Liaison \t Position if Piece_int ~= 0
\t\t\t Orientation (Euler zxz) \n');
fprintf (rapport,'\t X \t Y \t Z \t R1 \t Exterieur = Position_L {Liaison};
R2 \t R3 \n'); Interieur = Position_P{Piece_int}
*
Modeles_pieces(Piece_int).liaison{Liaison}
for Liaison = 1 : Nb_liaisons ;
Deformation = inv(Exterieur) *
Piece = Structure_essieu(Liaison,1); Interieur;
Position_L{Liaison} =
Position_P{Piece} * fprintf
Modeles_pieces(Piece).liaison{Liaison}; (rapport,Noms_liaisons(Liaison,:));
fprintf (rapport,'\t
fprintf %g',Deformation(2:4,1));
(rapport,Noms_liaisons(Liaison,:));
fprintf (rapport,'\t if ~all(all(
%g',Position_L{Liaison}(2:4,1)); Modeles_pieces(Piece_int).liaison{Liaison}
(2:4,2:4) == eye(3)))
if all ( all
(Modeles_pieces(Piece).liaison{Liaison}(2: Deformation = torsion_nulle
4,2:4) == eye(3))) (Deformation);
% Si la matrice qui dfinit
l'orientatioin de la liaison est une Angles =
% matrice identit Matrice_vers_angles_proj (Deformation);
Euler = Matrice_vers_zxz
% Inutile de calculer les paramtre (Deformation);
d'orientation car il s'agit d'une rotule fprintf (rapport,'\t
ou %g',Euler);
% de tout autre lment dont fprintf (rapport,'\t
l'orientation n'a pas d'influence sur le %g',Angles);
% systme end
else fprintf (rapport,'\n');
end
Euler = Matrice_vers_zxz end
(Position_L{Liaison});
fprintf (rapport,'\t %g',Euler); save sauv_variables ;
end
fprintf (rapport,'\n'); fprintf ('\n Rsultats enregistrs dans le
end fichier ');
fprintf ([pwd,'\\rapport.txt']);
save sauv_variables ;
fclose (rapport);
137
Annexe D
D. pures lastocinmatiques de l'essieu

pseudo McPherson
8000 3
7000 2,5
2
6000
1,5
5000
1
4000
0,5
3000 Debattement vertical (mm)

0
2000 -0,5
-100 -50 0 50 100
1000 -1
14 0,15
Variation de demi-voie Braquage (deg)
(mm)
12 0,1
10 0,05
8 0
Debattement (mm)
-100 -50 0 50
6
-0,05
4
-0,1
2
Debattement vertical (mm) -0,15
0
-100 -50 0 50 -0,2
c - Variation de demi-voie d) Variation du braquage

1,5
Avance roue (mm)
0,5

0
-100 -50 0 50
-0,5
-1
e) Avance roue au cours du dbattement
138
Annexe D
0,3
Avance roue (mm) Angle de braquage
5
(deg)
0,2
2
0,1
Force longitudinale (N)

Effort longitudinal (N)
0
-2000 -1000 -1 0 1000 2000
-2000 -1000 0 1000 2000
-0,1
-4
-0,2
-7 -0,3
f) Avance roue sous effort longitudinal g) Braquage sous effort longitudinal
0,15
0,5 Braquage (deg)
Variation de demi-voie
0,4
0,1
0,3
0,2 0,05
0,1 Force latrale (N)

Effort Latral (N) 0
0 -2000 -1000 0 1000 2000
-3000 -2000 -1000 0 1000 2000 3000
-0,1 -0,05
-0,2
-0,1
-0,3
-0,4 -0,15
h) Variation de voie sous effort latral i) Braquage sous effort latral
139
Annexe E
E. Programme didentification directe des

rigidits
function [Rigidites] = % (traitement de donnes
Identification_Adams exprimentales par exemple)
(Fichier_modele,Fichier_positions) Positions_pieces = load
tic % Chronometrage du temps d'execution (Fichier_positions);
du programme Nb_pieces = 5;
addpath ('./fonctions') Nb_pas_de_temps = 17;
Rep_Matlab = end %if
'Z:\matlab\Identification_rigidites\analyt % --- lecture forces extrieures ---
ique_V2'; [Resultats,Noms_resultats] =
if nargin < 2 lecture_spreadsheet_AView(Fichier_forces);
Fichier_modele = Nb_resultats = size (Noms_resultats,1);
'./Mc_Pherson/model_mcpherson.adm'; Nb_forces = size (Modele.Force,2);
Fichier_positions = for Ref_force = 1:Nb_forces
'./Mc_Pherson/15CdC.tab'; Nom_force =
end Modele.Force(Ref_force).nom;
Fichier_forces = Fichier_positions; if isempty(Nom_piece)
fprintf (['Fichier modle : ', Parametres{Ref_piece} =
Fichier_modele,'\n',... zeros(1,6);
'Position des pices : ', else
Fichier_positions,'\n']); for Ref_resultat = 1 :
% *** LECTURE DE FICHIERS DE ADAMS/VIEW Nb_resultats
*** if strfind
% ----- lecture modele ------ (Noms_resultats(Ref_resultat,:),Nom_force)
Modele = lecture_modele_adams Composantes{Ref_force} =
(Fichier_modele); Resultats{Ref_resultat}(:,2:7);
Nb_pieces = size (Modele.Piece,2); end%if
% ---- lecture positions pices ---- end%for
if findstr (Fichier_positions,'.tab') end%if
% Si le fichier indiquant la position end%for
des pices est un fichier tabul cr % ** CALCUL DES TERMES DE L'EQUATION
% par Adams D'IDENTIFICATION **
[Resultats,Noms_resultats] = Nb_pas_de_temps = size(Composantes{1},1);
lecture_spreadsheet_AView(Fichier_position % Initialisation des matrices dfinissant
s); le systeme d'quations de
Nb_resultats = size % l'identification :
(Noms_resultats,1); Matrice_equation = [];
% Itration sur toute les Second_membre = [];
pices sauf le batit (piece 1) % Initialisation du fichier texte rendant
for Ref_piece = 2:Nb_pieces compte de l'tat des liaison
Nom_piece = % cinmatique
Modele.Piece(Ref_piece).nom; Rapport = fopen('Etat_liaisons.txt','w');
if isempty(Nom_piece) fprintf (Rapport,['Analyse de mcanisme
Parametres{Ref_piece} = pour identification \n',...
zeros(1,6); date,
else '\n',...
% Iteration sur 'Fichier modle :
tout les rsultats contenus dans le ', Fichier_modele, '\n',...
fichier 'Position des pices :
for Ref_resultat = ', Fichier_positions,'\n',...
1 : Nb_resultats '\n',...
% Si le nom du
rsultat correspond au nom de la pice 'Nom\tTX\tTY\tTZ\tRX\tRY\tRZ\n']);
if strfind fclose (Rapport);
(Noms_resultats(Ref_resultat,:),Nom_piece) % Iteration sur tout les pas de temps
for Temps = 1 : Nb_pas_de_temps
A_Euler = % --- Calcul de la position des pices --
Resultats{Ref_resultat}(:,5:7)/180*pi; -
Position = % -- sous la forme d'un oprateur homogne
Resultats{Ref_resultat}(:,2:4); ---
Operateur_TR_piece{1} = eye(4);
Parametres{Ref_piece} for Ref_piece = 2 : Nb_pieces
= [Position,A_Euler]; if findstr
end %if (Fichier_positions,'.tab')
end %for A_Euler =
end %if Parametres{Ref_piece}(Temps,4:6);
end %for Position =
elseif findstr (Fichier_positions,'.mat') Parametres{Ref_piece}(Temps,1:3);
% Si le fichier est un fichier Matlab
rsultat de calcul antrieurs Rotation = zxz_vers_Matrice
(A_Euler);
140
Annexe E
for Bushing = Modele.Bushing
Operateur_TR_piece{Ref_piece} % Appel de la fonction de calcul de
= [1 0 0 0;Position',Rotation]; la dformation gnralise d'un
elseif findstr % bushing en fonction de la
(Fichier_positions,'.mat') positions des markers
Operateur_TR_piece{Ref_piece} [Delta_gene] =
= deformations_generalisees_bushing
Positions_pieces.Mouvement{Ref_piece,Temps (Bushing,Etat_markers);
}; % Changement d'unit d'angle de
end radian degr
end Delta_gene = Delta_gene * diag([1
% --- Calcul des vitesse gnralises --- 1 1 180/pi 180/pi 180/pi]);
% --- de tout les markers du modle --- % Matrice globale regroupant
[Etat_markers] = toute les dformations gnralises
vitesses_generalises Def_gene_bushings =
(Modele,Operateur_TR_piece); [Def_gene_bushings,Delta_gene];
% -- Dfinition des mouvements end
compatibles -- % -- Calcul de la "dformation
% --- avec les liaisons cinmatiques --- gnralise" --
- % --- des ressorts --
-
% Calcul des drives des quations de Def_gene_ressorts = zeros
liaisons partir de la gomtrie (6*(Nb_pieces-1),0); % Initialisation
% du systme et des vitesse gnraliss de la variable
dPhi_dq = []; % Initialisation for Ressort = Modele.Ressort
de la matrice % Appel de la fonction de calcul de
% Itration sur chaque liaison la dformation gnralise d'un
for Liaison = Modele.Liaison % ressort en fonction de la
[Derives_equations_liaison] = positions des markers
derives_equations_liaisons [Delta_gene] =
(Liaison,Etat_markers); deformations_generalisees_ressort
dPhi_dq = (Ressort,Etat_markers);
[dPhi_dq;Derives_equations_liaison]; % Matrice globale regroupant toute
end les dformations gnralises
% Calcul du complment orthogonal Def_gene_ressorts =
(noyau) des drives des quations de [Def_gene_ressorts,Delta_gene];
% liaisons end
% Si il n'y a pas de liaisons cinmatiques % -- assemblage des termes calcules
dans le mcanisme chaque pas --
if isempty (dPhi_dq) % -- de temps dans un systme d'quations
% Tout les dplacements de pices unique --
sont considrs if Temps == 1 % Au premier pas de
Noyau_dPhi_dq = eye (6*Nb_pieces- temps cration des variables
6); Matrice_equation = [Noyau_dPhi_dq'
else * Def_gene_bushings,... Def gn des
% Sinon on ne considre que les bushings
mouvements compatibles avec les Noyau_dPhi_dq'
% liaisons * Def_gene_ressorts]; %Def gn des
Noyau_dPhi_dq = null(dPhi_dq); Ressorts
end Second_membre = [-
% --- Calcul des composantes gnralises Noyau_dPhi_dq' * Q_ext]; % Composante
--- gnralises des F ext
% --- des forces extrieures else % Pour les pas de
--- temps suivants, concatnation des
Q_ext = zeros (6*(Nb_pieces-1),1); variables existantes
% Initialisation du vecteur Matrice_equation =
[Matrice_equation;...
% Itration sur chaque force du modle termes des pas de temps prcdents
Nb_forces = size(Modele.Force,2); Noyau_dPhi_dq'
for Ref_force = 1 : Nb_forces * Def_gene_bushings,... Def gn des
Force = Modele.Force(Ref_force); bushings
Force.composantes = Noyau_dPhi_dq'
Composantes{Ref_force}(Temps,:); * Def_gene_ressorts]; %Def gn des
[Q_force] = Ressorts
composantes_generalisees_force Second_membre = [Second_membre
(Force,Etat_markers); ; -Noyau_dPhi_dq' * Q_ext]; % Composante
Q_ext = Q_ext + Q_force; gnralises des F ext
end end
% -- Calcul de la "dformation end % Fin de l'iteration sur chaque pas de
gnralise" -- temps
Def_gene_bushings = zeros % ----- Rsolution du systme d'quations
(6*(Nb_pieces-1),0);; % Initialisation -------
de la variable Rigidites = Matrice\Second_Membre
% Iteration sur tout les bushings
141
Annexe F
F.Exemple de fichier modle Adams
ADAMS/View model name: model_exemple11

!-------------------------------- SYSTEM UNITS --------------
-
UNITS/FORCE = NEWTON, MASS = KILOGRAM, LENGTH = MILLIMETER,
TIME = SECOND
!----------------------------------- PARTS ------------------
-
!----------------------------------- Ground -----------------
-
! adams_view_name='ground'
PART/1, GROUND
! adams_view_name='MARKER_3'
MARKER/3, PART = 1
MARKER/8, PART = 1, REULER = 28.18678543D, 33.2259422D,
350.8538915D
MARKER/13, PART = 1, QP = -300, 0, 0
! adams_view_name='FMARKER_14'
MARKER/14, PART = 1, FLOATING
!------------------------------------ Part ------------------
-
! adams_view_name='PART_2'
PART/2, MASS = 0.4921664157, CM = 9, IP = 20.29621506,
4087.978953, 4100.072394
MARKER/1, PART = 2, REULER = 180D, 0D, 0D
MARKER/2, PART = 2, QP = -300, 3.673819061E-014, 0, REULER =
180D, 0D, 0D
MARKER/4, PART = 2
MARKER/7, PART = 2, REULER = 28.18678543D, 33.2259422D,
350.8538915D
! adams_view_name='cm'
MARKER/9, PART = 2, QP = -150, 1.859948827E-014, 0
MARKER/11, PART = 2
MARKER/12, PART = 2, QP = -300, 0, 0
!-------------------------- DYNAMIC GRAPHICS ----------------
-
! adams_view_name='BUSHING_1_force_graphic_1'
GRAPHICS/2, FORCE, ETYPE = BUSHING, EID = 1, EMARKER = 7
! adams_view_name='GFORCE_1_force_graphic_1'
GRAPHICS/3, FORCE, ETYPE = GFORCE, EID = 1, EMARKER = 12
!----------------------------- CONSTRAINTS ------------------
-
142
Annexe F
! adams_view_name='JOINT_1'
!JOINT/1, CYLINDRICAL, I = 3, J = 4
!------------------------------- FORCES ---------------------
-
! adams_view_name='BUSHING_1'
BUSHING/1, I = 7, J = 8, K = 100, 100, 100, CT = 5.729577951,
5.729577951
, 5.729577951, KT = 5.729577951E+005, 5.729577951E+005,
5.729577951E+005
! adams_view_name='GFORCE_1'
GFORCE/1, I = 12, JFLOAT = 14, RM = 13, FX =
1000*sin(pi*time)\
, FY = 1000*sin(pi*(time+0.15))\ FZ =
1000*sin(pi*(time+0.3))\
, TX = 1000*sin(pi*(time+0.45))\ TY =
1000*sin(pi*(time+0.55))\
, TZ = 1000*sin(pi*(time+0.65))
! ----------------------- ANALYSIS SETTINGS -----------------
-
OUTPUT/REQSAVE, GRSAVE
RESULTS/
END
143
Annexe G
G. Programme didentification itrative des

rigidits
function identification_rigidites () Nb_liaisons = size
tic % Chronomtrage du temps d'excution (Liste_noms_bushings,1);
du programme Nb_cas_de_charge = size
(Deformation_ref{1},1);
Rep_resultats =
'Z:\Adams\resultats_simulations\';
Commande_ACar = '"D:\ADAMS %
12.0\common\mdi.bat" acar ru-solver'; ******************************************
Rep_database = ***************************
'Z:\Adams\etude_rigidite.cdb\'; % Informations sur le modle identifier
Rep_matlab = pwd; %
Tolerance_relative = 0.01; ******************************************
Estimee_initiale = 10000; ***************************
% Fichiers_bushings = []
****************************************** % -------------------------------------
*************************** % Noms des fichiers utiliss par le solver
% Rcupration des donnes sur le systme A/Car
de rfrence cd (Rep_resultats);
% [Fichier_acf,Fichier_adm,Fichier_req] =
****************************************** lecture_acf
*************************** cd ( Rep_matlab );
addpath ([pwd,'/fonctions']);
Ligne_en_tete = 'Itration \t Ktx \t Kty
% ------------------------------------- \t Ktz \t Krx \t Kry \t Krz\n'; % \t Q-tx
% dformations des liaisons sur le systme \t Q-ty \t Q-tz \t Q-rx \t Q-ry \t Q-rz
de rfrence \n';
for i = 1 : Nb_liaisons
cd (Rep_resultats); Nom_bushing = sscanf
[Fichier,Chemin] = uigetfile('*.tab', (Liste_noms_bushings(i,:),'%s'); %
'tat des liaisons, Systme de isolement d'une ligne et suppression des
rfrence'); caractres espace ventuels
cd (Rep_matlab);
if Fichier == 0 % -------------------------------------
% si l'utilisateur ne prcise pas de % Fichiers texte dans lesquels seront
fichier (bouton cancel) crit les rsultats de
return % l'identification
% fin du programme Rapport_Bush(i) =
end fopen([Rep_resultats,'rapport_',Nom_bushin
g,'_1E4.tab'],'w');
% ---------------------------------------
[Deformation_ref,Liste_noms_bush_disp] = % --------------------------------
lecture_spreadsheet([Chemin,Fichier]); -----
% Estimation intiale des rigidits
Rigidites {i}(1:6) = Estimee_initiale;
% fprintf (Rapport_Bush(i), Ligne_en_tete);
****************************************** fprintf (Rapport_Bush(i),'%i\t',0);
*************************** fprintf (Rapport_Bush(i),'%g\t',Rigidites
% suppression de l'extension "_disp" sur {i});
les noms de requetes pour obtenir le nom fprintf (Rapport_Bush(i),'\n');
des bushings
Liste_noms_bushings=[] end
for i = 1 : size (Liste_noms_bush_disp,1) % -------------------------------------
Nom_requete = sscanf % initialisation du modle pour
(Liste_noms_bush_disp(i,:),'%s'); % l'identification
isolement d'une ligne et suppression des modification_modele
caractres espace ventuels (Fichier_adm,Liste_noms_bushings,Rigidites
Long_nom = size (Nom_requete,2); % calcul );
de la longueur du nom de la requete
Nom_bushing = Nom_requete (1:Long_nom-5); % -------------------------------------
% suppresion des 5 derniers caracteres % Numros ID des requetes qui dcrivent
"_disp" l'tat des liaisons l'issue du calcul.
Liste_noms_bushings = strvcat % Ces ID permettent d'interpreter le
(Liste_noms_bushings,Nom_bushing); % fichier *.req cr par le solver A/Car
concatnation de tout les noms de bushings % Elles dpendent du modle qui est
end utilis.
%
****************************************** ID_request_disp = recherche_ID_requete
*************************** (Fichier_adm , Liste_noms_bush_disp);
ID_request_force = ID_request_disp + 2;
144
Annexe G
Reponse_utilisateur = 'Poursuite'; %
Deformations = []; ******************************************
Amplitudes{1} = [1 1 1 1 1 1]; **************************
Amplitudes{2} = [1 1 1 1 1 1]; % Enregistrement des rigidits calcules
pour les bushings chaque
Critere_arret = 0; % itration
%
Iteration = 0 ******************************************
while Critere_arret == 0 **************************
Iteration = Iteration +1; for i = 1 : Nb_liaisons
fprintf ('Iteration #%i\n',Iteration); fprintf
(Rapport_Bush(i),'%i\t',Iteration);
% fprintf
****************************************** (Rapport_Bush(i),'%g\t',Rigidites{i});
************************** fprintf (Rapport_Bush(i),'\n');
% Lancement du solveur Adams par une end
commande DOS
cd (Rep_resultats); %
[s,w] = dos ([Commande_ACar,' ******************************************
',Fichier_acf]); **************************
cd (Rep_matlab); % Calcul du critre de convergence
% %
****************************************** ******************************************
************************** **************************
Critere_arret = 1;
% Analyse des rsultats du calcul A/Car Convergence = 0; K_max = 0 ; K_min = 1E5;
[Efforts] = lecture_request for i = 1 : Nb_liaisons
(Fichier_req,Nb_cas_de_charge,ID_request_f for direction = 1:6
orce); K1 = Rigidites_precedent{i}(direction);
Deformations_precedentes = Deformations; K2 = Rigidites{i}(direction);
[Deformations] = Evolution = abs( (K1 - K2)/K1);
lecture_request(Fichier_req,Nb_cas_de_char Convergence = max
ge,ID_request_disp); (Convergence,Evolution);
K_max = max (K_max, K2);
% Calcul des rigidites K_min = min (K_min, K2);
Rigidites_precedent = Rigidites;
[Rigidites] = if Evolution > Tolerance_relative
calcul_rigidites(Efforts,Deformation_ref,R Critere_arret = 0;
igidites); end
end
% Egalisation des rigidits dans les end
directiuon X et Y (translation fprintf ('Convergence = %g , K_max = %g,
% et rotation) K_min = %g\n',Convergence,K_max,K_min);
% [Rigidites] = end
egalisation_rigidites(Efforts,Deformations
,Rigidites); % -------------------------------------
% Cration des fichiers de proprit
bushing dans les lequels seront
% Egalisation des rigidits X et Y pour le % enregistr les rsultats de
bushing A l'identification pour rutilisation dans
for Liaison = [1] % A/CAr
[Rigidites{Liaison}] = for Liaison = 1 : Nb_liaisons
egalisation_K_cylindrique(Efforts{Liaison} Nom_bushing = sscanf
,Deformations{Liaison},Rigidites{Liaison}) (Liste_noms_bushings(Liaison,:),'%s');
;
end Fichier_bush =
[Rep_database,'bushings.tbl\',Nom_bushing,
% Modification du modle Adams en fonction '_identif_1E4.bus']
des nouvelles rigidits
modification_modele ecriture_bushing (Fichier_bush,
(Fichier_adm,Liste_noms_bushings,Rigidites Rigidites{Liaison})
); end
fclose all;
toc % Fin du chronomtrage
145
Annexe H
H. Fichier descriptif de cas de charges pour

A/Car
$------------------------------------------------------------
MDI_HEADER
[MDI_HEADER]
FILE_TYPE = 'lcf'
FILE_VERSION = 6.0
FILE_FORMAT = 'ascii'
(COMMENTS)
{comment_string}
'Loadcase type -- Static Load'
$------------------------------------------------------------
UNITS
[UNITS]
LENGTH = 'mm'
FORCE = 'newton'
ANGLE = 'deg'
MASS = 'kg'
TIME = 'sec'
$------------------------------------------------------------
MODE
[MODE]
STEERING_MODE = 'angle'
VERTICAL_MODE = 'wheel_vertical_force'
COORDINATE_SYSTEM = 'vehicle'
$------------------------------------------------------------
DATA
[DATA]
{whl_z_l whl_z_r lat_l lat_r brake_l brake_r drive_l
drive_r}
1500.0 4500.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

3000.0 4500.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
4500.0 4500.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
6000.0 4500.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
7500.0 4500.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
4500.0 4500.0 0.0 0.0 -4000.0 0.0 0.0 0.0
4500.0 4500.0 0.0 0.0 -2000.0 0.0 0.0 0.0
4500.0 4500.0 0.0 0.0 2000.0 0.0 0.0 0.0
4500.0 4500.0 0.0 0.0 4000.0 0.0 0.0 0.0
4500.0 4500.0 -4000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
4500.0 4500.0 -2000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
4500.0 4500.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
4500.0 4500.0 2000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
4500.0 4500.0 4000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
146
Annexe H
I. Description dune liaison lastique dans un

modle A/Car
!
! adams_view_name='BM5_JM_ref_bgl_Bushing_A_fx_spline'
! adams_view_units='no_units'
SPLINE/7
, X = -10, -5, 0, 5, 10
, Y = 140525, 70262.6, 0, -70262.6, -140525
, LINEAR_EXTRAPOLATE
!
! adams_view_name='BM5_JM_ref_bgl_Bushing_A_fy_spline'
SPLINE/8
, X = -10, -5, 0, 5, 10
, Y = 146158, 73079.1, 0, -73079.1, -146158
!
! adams_view_name='BM5_JM_ref_bgl_Bushing_A_fz_spline'
SPLINE/9
, X = -10, -5, 0, 5, 10
, Y = 6770.66, 3385.33, 0, -3385.33, -6770.66
!
! adams_view_name='BM5_JM_ref_bgl_Bushing_A_tx_spline'
SPLINE/10
, X = -0.523599, -0.261799, 0, 0.261799, 0.523599
, Y = 300000, 150000, 0, -150000, -300000
!
! adams_view_name='BM5_JM_ref_bgl_Bushing_A_ty_spline'
SPLINE/11
, X = -0.523599, -0.261799, 0, 0.261799, 0.523599
, Y = 152919, 76459.5, 0, -76459.5, -152919
!
! adams_view_name='BM5_JM_ref_bgl_Bushing_A_tz_spline'
SPLINE/12
, X = -0.523599, -0.261799, 0, 0.261799, 0.523599
, Y = 126628, 63314, 0, -63314, -126628
147

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UNIVERSIT CLERMONT II BLAISE PASCAL

Pour obtenir le grade de

Identification des paramtres gomtriques

Soutenue publiquement le 27 Septembre 2006 devant le jury :

M. Pascal RAY Professeur des Universits, IFMA Prsident

Je tiens tout dabord remercier les membres du jury et en particulier Jean

Je remercie tout particulirement Grigore Gogu de la confiance quil ma

Je remercie Jean-Christophe Fauroux pour son aide tout au long de ce travail,

Je remercie Philippe Metz, Florent Monbrun et Quentin Dozolme qui ont

Je remercie Fabrice Marsaleix pour ses rjouissantes illustrations sur les

Je remercie chaleureusement tout les doctorants et chercheurs du LaMI pour

Sans la Science combien dentre vous connatraient

Liste des figures

Lindustrie automobile possde une place particulire dans le monde

[A R1 / R 2 ] Oprateur homogne reprsentant la position et lorientation dun

Pour un vhicule automobile, la liaison au sol dsigne lensemble des

1.1. Comportement routier d'un vhicule

Le phnomne de tangage est particulirement sensible lors des phases

figure 1.3. Cisaillement de la bande de roulement cr par la drive [Heu02].

Le phnomne qui permet au pneumatique de guider le vhicule est

subissent une dformation progressive en cisaillement au cours de leur passage

Zone Zone de Zone de

figure 1.4. volution de l'effort de drive en fonction de langle de drive.

Lvolution des angles de braquage de chacune des roues au cours de

de considrer ce moment car celui-ci est transmis par la commande de direction

figure 1.5. Epures cinmatiques dun essieu multibras en dbattement vertical

Les pures cinmatiques sont calcules en tenant compte uniquement des

figure 1.6. Principaux types de liaisons lastiques [Pau06].

La prsence de ces liaisons lastiques joue un rle important dans le

1.2. Technologies des essieux

1.2.1. Essieux rigides

Toutefois, la connexion directe entre les deux roues de lessieu et le

1.2.2. Essieux de type McPherson

sa configuration intiale (essieu McPherson intgral reprsent dans la figure 1.8-

figure 1.8. Essieux McPherson et pseudo McPherson.

Cependant, lutilisation de la barre antiroulis pour assurer le guidage du

1.2.3. Essieux triangles superposs

Ce type dessieu est constitu de deux triangles de suspension lis au

figure 1.9. Essieu triangles superposs [Lon06].

1.2.4. Essieux multibras

figure 1.10. Essieu 5 bras Mercedes [Hal95].

En raison de la structure complexe de ces essieux, il est difficile dtablir

1.2.5. Essieux OCP

figure 1.11. Maquette virtuelle de lessieu OCP [HRG05]

1.2.6. Modlisations des liaisons au sol

a - Modle dAckermann [Hei02] b Modle quadricycle [ZTH05]

Un deuxime type de modle deux dimensions est celui du mcanisme

Roue gauche zg Roue droite

figure 1.13. Construction gomtrique du centre instantan de roulis [Hal95].

La localisation du centre de roulis est un lment essentiel pour pouvoir juger de

figure 1.14. Modle de vhicule pour la stabilit au renversement latral [RyB02].

Cependant ces modles bidimensionnels sont insuffisants pour

peut tre envisage numriquement avec un schma itratif [TEW02] [NeH01].

figure 1.15. Modle multicorps lastocinmatique d'un essieu.

Pour pouvoir simuler le comportement rel du vhicule, il est ncessaire

figure 1.17. Modle dynamique d'une suspension [HNH99].

Les modles dynamiques sont utiliss pour tudier les oscillations du

figure 1.18. Complexit et fidlit des diffrents modles de vhicule [Hei02].

1.3. Problmatiques didentification

Qi Qj Qi Qk Qi Ql