OPÇÃO 1 - LIVRO Infraestrutura, Transporte e Mobilidade Territorial

Infraestrutura, transportes
e mobilidade territorial
Jos Augusto Valente (org.)
Colaboradores:
Afonso Carneiro Filho
Eduardo Guterra
2013
Fundao Perseu Abramo
Instituda pelo Diretrio Nacional do Partido dos Trabalhadores em maio de 1996.
Diretoria
Presidente: Marcio Pochmann
Vice-presidenta: Iole Ilada
Diretoras: Ftima Cleide e Luciana Mandelli
Diretores: Artur Henrique e Joaquim Soriano
Coordenao da coleo Projetos para o Brasil

Iole Ilada
Editora Fundao Perseu Abramo

Coordenao editorial: Rogrio Chaves
Assistente editorial: Raquel Maria da Costa
Equipe de produo: Reiko Miura (org.) e Evelize Pacheco
Projeto grfico: Caco Bisol Produo Grfica Ltda.

Diagramao: Mrcia Helena Ramos
Ilustrao de capa: Vicente Mendona
Direitos reservados Fundao Perseu Abramo

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Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)
I43 Infraestrutura, transportes e mobilidade territorial / Jos Augusto Valente

(org.). So Paulo : Editora Fundao Perseu Abramo, 2013.
168 p. ; 23 cm (Projetos para o Brasil ; 7)

Inclui bibliografia e apndice.
ISBN 978-85-7643-176-3
1. Infraestrutura (Economia) - Brasil. 2. Transportes - Brasil. 3. Logstica -

Brasil. 4. Polticas pblicas. 5. Transportes - Brasil - Legislao. I. Valente, Jos Augusto.
II. Srie.
CDU 656:35(81)
CDD 380.50981
(Bibliotecria responsvel: Sabrina Leal Araujo CRB 10/1507)

Sumrio
5 Apresentao
7 Prefcio
Iole Ilada
11 Introduo
Jos Augusto Valente
Captulo 1
17 Evoluo histrica no perodo 1993-2002
Captulo 2
39 Evoluo histrica no perodo 2003-2013
Captulo 3
99 Diagnstico situacional
Captulo 4
129 Desafios e perspectivas para o futuro
137 Referncias bibliogrficas
139 Anexo I - Quadro de trabalhadores nos diversos modais
140 Anexo II - Nova Lei dos Portos (Lei no 12.815/2013)
163 Sobre o organizador
165 Sobre os colaboradores

INFRAESTRUTURA, TRANSPORTES E MOBILIDADE TERRITORIAL
P r oje tos pa ra o B rasi l
4
Apresentao
Prximo de completar a terceira dcada do regime democrtico iniciado

em 1985 o mais longo de toda sua Histria , o Brasil vem se afirmando
como uma das principais naes a vivenciar mudanas significativas no tradi-
cional modo de fazer poltica. Com trs mandatos consecutivos de convergn-
cia programtica, os governos Lula e Dilma consolidam o reposicionamento
do pas no mundo, bem como realizam parte fundamental da agenda popular
e democrtica aguardada depois de muito tempo.
Lembremos, a ltima vez que o Brasil havia assistido oportunidade
comparvel, remonta o incio da dcada de 1960, quando o regime demo-
crtico ainda estava incompleto, com limites a liberdade partidria, interven-
es em sindicatos e ameaas dos golpes de Estado. O pas que transitava
poca para a sociedade urbana e industrial conheceu lideranas intelectu-
ais engajados como Darcy Ribeiro e Celso Furtado, para citar apenas alguns
cones de geraes que foram, inclusive, ministros do governo progressista
de Joo Goulart (1961-1964).
A efervescncia poltica transbordou para diversas reas, engajadas e im-
pulsionadas pelas mobilizaes em torno das reformas de base. A emergncia
de lideranas estudantis, sindicais, culturais e polticas apontavam para a con-
cretizao da agenda popular e democrtica.
A ruptura na ordem democrtica pela ditadura militar (1964-1985),
contudo, decretou a vitria das foras antirreformistas. O Brasil seguiu cres-
cendo a partir da concentrao da renda, impondo padro de infraestrutura
(aeroportos, portos, escolas, hospitais, teatros, cinemas, entre outros) para
apenas parcela privilegiada do pas. A excluso social se tornou a marca da 5
modernizao conservadora.
P r oje tos par a o B rasi l
Em 1980, a economia nacional encontrava-se entre as oito mais impor-

tantes do mundo capitalista, porm quase a metade da populao ainda en-
contrava-se na condio de pobreza e um quarto no analfabetismo. Nas duas
ltimas dcadas do sculo passado, mesmo com a transio democrtica, a
economia permaneceu praticamente travada, num quadro de semiestagnao
da renda per capita e regresso social. O desemprego chegou a 15% da fora
de trabalho no ano 2000, acompanhado de elevada pobreza e desigualdade da
renda, riqueza e poder.
Para enfrentar os prximos desafios pela continuidade da via popular
6 e democrtica, a Fundao Perseu Abramo reuniu e associou-se a uma nova
gerao de intelectuais engajados na continuidade das lutas pelas transfor-
maes do Brasil. Aps mais de oito meses de trabalho intenso, profundo
e sistmico, com debates, oficinas e seminrios, tornou-se possvel oferecer
a presente contribuio sobre problemas e solues dos temas mais cruciais
desta segunda dcada do sculo XXI.
Na sequncia, espera-se que a amplitude dos debates entre distintos
segmentos da sociedade brasileira possa conduzir ao aprimoramento do en-
tendimento acerca da realidade, bem como das possibilidades e exigncias
necessrias continuidade das mudanas nacionais e internacionais. A leitura
atenta e o debate estimulante constituem o desejo sincero e coletivo da Fun-
dao Perseu Abramo.
A Diretoria
Fundao Perseu Abramo
Prefcio
Que pas esse?, perguntava o poeta no refro da famosa cano1, na qual

a expresso com ares de interjeio servia para manifestar a inconformidade
com os problemas nacionais, fazendo eco, ento, a um sentimento generaliza-
do de que o pas era invivel.
O pas que inspirou aquela cano, no entanto, no mais o mesmo.
Nos ltimos dez anos, mudanas significativas ocorreram no Brasil. Nmeros
e fatos apontam para um pas economicamente maior, menos desigual, com
mais empregos e maiores salrios, com mais participao social, maior autoes-
tima e mais respeito internacional.
Dizer que o Brasil mudou e mudou para melhor est longe de signi-
ficar, contudo, que nossos problemas histricos tenham sido resolvidos. No
podemos nos esquecer de que o passado colonial, a insero subordinada e
dependente na economia mundial, os anos de conservadorismo, ditaduras e
autoritarismo e a ao das elites econmicas liberais e neoliberais marcaram
estruturalmente o pas por cerca de 500 anos, produzindo desigualdades e
iniquidades sociais, econmicas, culturais e polticas, com impactos impor-
tantes na distribuio de direitos bsicos como sade, educao, habitao,
mobilidade espacial e proteo contra as distintas formas de violncia e de
preconceitos, inclusive aquelas perpetradas por agentes do prprio Estado.
Tendo caractersticas estruturais, as questes acima apontadas no po-
dem ser adequadamente enfrentadas sem um estudo mais aprofundado de
suas caractersticas intrnsecas, seus contextos histricos, das relaes sociais
que as engendram e das propostas e possibilidades efetivas de superao.
1. Que pas este uma cano da banda de rock brasileira Legio Urbana, criada no Distrito Federal. Foi escrita em 1978
por Renato Russo (1960-1996), em plena ditadura civil-militar, mas lanada somente nove anos depois, em 1987, dando 7
ttulo ao lbum. No ano lanamento, foi a msica mais executada em emissoras de rdio do pas.
Foi partindo de tais constataes que a Fundao Perseu Abramo conce-

beu, em janeiro de 2013, os Projetos para o Brasil, conjunto de estudos tem-
ticos sobre os principais problemas brasileiros. A ideia era reunir e mobilizar
o pensamento crtico de um grupo de especialistas em cada tema, tanto pro-
venientes do mbito acadmico quanto com atuao nos movimentos sociais
ou rgos governamentais.
Tais especialistas deveriam ser capazes de identificar obstculos e entra-
ves para a consecuo de polticas visando a superao daqueles problemas, a
partir de um diagnstico da situao e de uma avaliao crtica das propostas
8 existentes para enfrent-los. Deveriam, pois, recuperar aspectos do passado e
analisar o presente, mas visando a contribuir para pensar o futuro.
Isso implicava desafios de grande monta. O primeiro era a definio dos
temas. A cada debate, uma nova questo relevante era apontada como mere-
cedora de um estudo especfico. Fomos levados assim a fazer uma seleo,
que como qualquer escolha desta natureza imperfeita. Imperfeita porque
incompleta, mas tambm porque reflete o estabelecimento de divises e recor-
tes em uma realidade que, em sua manifestao concreta, constitui um todo,
intrincado e multifacetado.
A realizao de recortes no todo tambm implicou outra questo des-
fiadora, relativa ao tratamento das interfaces e superposies temticas. O de-
bate com os colaboradores, no entanto, e sobretudo o processo de elaborao
dos estudos, demonstrou-nos afinal que isto no deveria ser visto como um
problema. Era, antes, uma das riquezas deste trabalho, na medida em que po-
deramos ter textos de especialistas distintos debruando-se, com seus olhares
particulares, sobre as mesmas questes, o que evidenciaria sua complexidade
e suas contradies intrnsecas e estabeleceria uma espcie de dilogo tambm
entre os temas do projeto.
Considerando tais desafios, com grande entusiasmo que vemos nesse
momento a concretizao do trabalho, com a publicao dos livros da srie
Projetos para o Brasil. A lista2 de temas, coordenadores e colaboradores, em
si, d uma dimenso da complexidade do trabalho realizado, mas tambm da
capacidade dos autores para desvelar a realidade e traduzi-la em instigantes
obras, que tanto podem ser lidas individualmente como em sua condio de
parte de um todo, expresso pelo conjunto dos Projetos para o Brasil.
Os livros, assim, representam a materializao de uma etapa dos Pro-
jetos. A expectativa que, agora publicados, eles ganhem vida a partir do
2. Ver a lista completa dos volumes ao final deste livro.

P r oje tos par a o B ras i l
momento em que sejam lidos e apropriados por novos sujeitos, capazes de
introduzir questionamentos e propostas discusso. E no impulso desse
movimento que envolve os que pretendem prosseguir pensando e mudando o
Brasil que a FPA enxerga, neste trabalho, a possibilidade de uma contribuio
poltica importante, para alm da contribuio intelectual dos autores.
Impossvel no citar que o projeto, ainda que tenha sido concebido mui-
to antes, parece se coadunar com o sentimento expresso em junho e julho de
2013 quando milhares de pessoas ocuparam as ruas do pas , no que se
refere ao desejo de que os problemas estruturais do Brasil sigam sendo, de
forma cada vez mais incisiva e profunda, enfrentados. 9
Retomamos, pois, a indagao da cano, mas agora em seu sentido
literal: que pas, afinal, esse?
, pois, no avano dessa compreenso, fundamental para a superao
das perversas heranas estruturais, que os Projetos para o Brasil pretendem
contribuir. Importante dizer que, tratando-se de textos absolutamente auto-
rais, cada pensador-colaborador o far a sua maneira.
Neste volume, Jos Augusto Valente, com seus colaboradores, apresenta-
r de forma detalhada a evoluo histrica da infraestrutura das distintas mo-
dalidades de transporte no Brasil nas duas ltimas dcadas, para realizar um
diagnstico atualizado de sua estruturao, sua regulamentao, da logstica
existente e do padro de financiamento adotado.
Considerando o carter plurifacetado da temtica e a escassez de tra-
balhos que apresentem de forma sistematizada a complexa questo, a opo
do autor foi por oferecer um amplo conjunto de referncias normativas e de
dados sobre os distintos aspectos do problema no furtando-se, no entanto,
a apresentar sua opinio acerca das polticas que essas referncias e dados
revelam, bem como a apontar os desafios e recomendaes que ensejam, do
ponto de vista de um projeto democrtico e popular para o Brasil.
A quantidade de informaes que a obra fornece, assim, vasta. Cabe s
leitoras e leitores debruarem-se sobre elas e tirarem suas prprias concluses.
Iole Ilada
Coordenadora da coleo Projetos para o Brasil
Vice-presidenta da Fundao Perseu Abramo
10
Capitulo Um
Introduo
Este estudo pretende fazer uma abordagem histrica do processo de

evoluo das polticas e aes na rea de infraestrutura, transportes e logstica
no Brasil. Visa mostrar os diagnsticos dos vrios atores sociais e do prprio
coordenador deste trabalho. Finalmente, a partir deles, sero apresentados de-
safios futuros e propostas. Este estudo no espera, todavia, configurar-se como
um trabalho acadmico, mas um estudo tcnico-poltico.
O captulo 1 tratar do perodo 1993-2013, em que ocorreram profun-
das modificaes nessa rea. O perodo ser tratado em grandes tpicos. O
captulo 2 tratar do perodo 2003-2013, com mais detalhes. O captulo 3,
dos diagnsticos situacionais, geral e de cada modal, procurando apresentar a
viso de cada ator relevante no do jogo social da logstica de cargas e de pas-
sageiros. O captulo 4 apresentar os desafios declarados por esses atores e as
respectivas propostas.
Este estudo pretender ser uma contribuio da Fundao Perseu Abra-
mo para a sociedade brasileira, com vistas a um melhor entendimento de um
assunto de extrema importncia para o desenvolvimento do pas. Foi elabora-
do para ser entendido como ponto de partida para a necessria reflexo e de-
bate, com informaes objetivas e com as diversas contradies, muitas vezes
no explicitadas atravs da imprensa brasileira.
Infraestrutura e logstica de transportes

No perodo 2003-2006, a logstica no foi tratada com a prioridade de-
sejada, apesar das intenes e empenho da equipe que ocupou a Secretaria 11
de Poltica Nacional de Transportes, do Ministrio dos Transportes (MT), no
perodo 2004-2007. O mximo que conseguimos foi elaborar o Plano Nacio-

nal de Logstica e Transportes (PNLT), mas que teve importante papel como
referncia para o Plano de Acelerao do Crescimento (PAC).
Entretanto, as infraestruturas de transportes sempre foram prioridade,
colocando os aspectos logsticos em segundo plano, e isso foi parte das causas
que levaram a nossa logstica de cargas e de passageiros a ineficincias que
se acumularam, at que o crescimento acelerado da nossa economia e do co-
mrcio exterior mostrassem esse erro de forma contundente.
No que diz respeito s cargas, as questes relativas s infraestruturas
12 do rodovirio, ferrovirio e aquavirio foram tratadas pelo Ministrio dos
Transportes, sendo que em relao a portos martimos, houve alterao com
a criao da Secretaria de Portos (SEP/PR), ligada Presidncia da Repblica
e criada por meio da Medida Provisria n 369 de 7 de maio de 2007. Aps
aprovao pelo Congresso Nacional, o presidente Luiz Incio Lula da Silva
sancionou, em setembro daquele mesmo ano, a Lei n 11.518, que consolidou
o funcionamento da SEP/PR e o novo modelo de gesto do setor porturio com
a revogao das leis, decretos-lei e dispositivos legais diversos. Independente
da criao da SEP, o modal aquavirio especialmente a navegao interior ,
teve baixa prioridade durante os governos Lula e Dilma.
No modal ferrovirio de cargas ocorreram mudanas estruturais signifi-
cativas nesse perodo. Em 2008, reestruturada a Valec Engenharia, Cons-
trues e Ferrovias S.A., via Lei n 11.772, de 17 de setembro de 2008, am-
pliando sua abrangncia, anteriormente restrita Ferrovia Norte-Sul. E em
2011, o governo federal foi autorizado a criar a Empresa de Transporte Fer-
rovirio de Alta Velocidade S.A. (ETAV), por meio da Lei n 12.404, de 4 de
maio de 2011, especialmente para a viabilizao da ligao ferroviria entre
Rio-So Paulo-Campinas, utilizando o sistema de trem de alta velocidade. O
Decreto n 7.755, de 14 de junho de 2012, cria a referida empresa, especifi-
cando o seu capital social. A ETAV uma empresa pblica sujeita ao regime
jurdico prprio das empresas privadas, inclusive quanto aos direitos e obri-
gaes civis, comerciais, trabalhistas e tributrios.
A Medida Provisria n 576, de 15 de agosto de 2012, posteriormente
convertida na Lei n 12.743, de 19 de dezembro de 2012, alterou as Leis n
10.233, de 5 de junho de 2001, e n 12.404, de 4 de maio de 2011, modificando
a denominao da ETAV para Empresa de Planejamento e Logstica S.A. (EPL), e
ampliando suas competncias para prestar servios na rea de projetos, estudos
e pesquisas, destinados a subsidiar o planejamento da logstica e dos transportes
no pas, consideradas as infraestruturas, plataformas e os servios pertinentes
aos modos rodovirio, ferrovirio, dutovirio, aquavirio e aerovirio.
P r oje tos pa ra o B ras i l
Em relao ao modal aerovirio, houve a criao da Agncia Nacional
de Aviao Civil (Anac). O modal esteve ligado ao Ministrio da Defesa at a
criao da Secretaria de Aviao Civil, pela Lei n 12.462, de 4 de agosto de
2011. A partir dessa mudana, ocorreram outras significativas como a conces-
so iniciativa privada da operao, ampliao e manuteno dos aeroportos
de Viracopos (Campinas/SP), Cumbica (Guarulhos/SP) e JK (Braslia/DF).
No modal rodovirio, notamos a omisso do Ministrio de Transportes
em relao a vrios aspectos importantes tais como as concesses rodovirias;
segurana em relao a acidentes e roubos de cargas; controle do peso total e
por eixo dos veculos; atendimento mdico; socorro mecnico; reas de des- 13
canso para motoristas ao longo das rodovias; controle sistemtico das defor-
maes dos pavimentos, entre outros.
Finalmente, parte importante da logstica de cargas do comrcio exterior
brasileiro, os portos secos so mantidos sob gesto da Secretaria da Receita
Federal, ligada ao Ministrio da Fazenda, com importante papel a cumprir na
logstica de maneira geral.
Em relao logstica de passageiros, no sistema de transportes de pas-
sageiros de nibus interestadual e internacional h uma omisso do Ministrio
dos Transportes, que deixou exclusivamente por conta da Agncia Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT), a definio de polticas, diretrizes e moni-
toramento dessa atividade.
preciso destacar outro modal de transporte importante, com pouca
produo de artigos a respeito, o dutovirio. Cada vez mais produtos so
transportados via dutos, como petrleo, lcool, minrio e vislumbra-se a pos-
sibilidade do transporte de soja.
14
Captulo 1
15
Evoluo histrica
no perodo 1993-2002
16
Capitulo Um
Evoluo histrica no
perodo 1993-2002
Antecedentes
At 1990, o Ministrio dos Transportes estava organizado para exercer
diretamente no plano federal as funes de: (i) construo, conservao, res-
taurao e operao de infraestrutura de transportes de todas as modalidades
com exceo do transporte areo; (ii) operao de ferrovias de carga e de passa-
geiros interestaduais e intermunicipais, portos, navegao martima e interior;
(iii) operao, mediante concesso, dos servios de transporte interestadual e
internacional de passageiros; (iv) operao de transporte metropolitano sobre
trilhos de passageiros; (v) operao dos armazns gerais da estrada de ferro; (vi)
planejamento dos transportes, com nfase no Sistema Federal de Viao; e (vii)
integrao dos sistemas federais e estaduais de infraestrutura de transportes.
Essas funes eram desempenhadas por um conjunto de rgos da ad-
ministrao direta, autarquias e empresas estatais, com destaque para o Depar-
tamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), Rede Ferroviria Federal
S.A (RFFSA), Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a Empresa Bra-
sileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), Empresa de Trens Urbanos
de Porto Alegre (Trensurb), Armazns Gerais da Estrada de Ferro (AGEF),
Portobrs, Companhias Docas, Lide Brasileiro, Sunamam, Franave e as Ad-
ministraes das Hidrovias do Interior.
Com a redemocratizao do pas em 1985, os modelos poltico e admi-
nistrativo comeam a sofrer alteraes no sentido da descentralizao de com-
petncias da esfera federal para a esfera estadual e para a iniciativa privada.
Esses princpios foram consagrados em diversos dispositivos da Constituio
Federal (CF) de 1988. 17
A partir de 1990, comeou um processo de desmonte das funes do

Ministrio dos Transportes ocorrendo, em ordem cronolgica: a extino
da Sunamam ainda na dcada de 1980; a extino da Portobrs; a liqui-
dao do Lide e a privatizao de companhias de navegao interiores; a
privatizao de portos e de instalao porturias; a concesso a empresas
privadas da explorao de importantes rodovias federais; a delegao para
os estados de parte considervel da malha rodoviria federal; a concesso
ao setor privado do sistema ferrovirio federal responsvel pelo transporte
ferrovirio de mercadorias; a extino dos AGEF; a transferncia para os
18 estados da operao de metrs e trens metropolitanos; e, mais recentemente,
as extines da prpria Rede Ferroviria Federal, do DNER e do GEIPOT.
De outro lado, a criao do Conselho Nacional de Integrao de Polticas
de Transporte (Conit) regulamentado pelo Decreto 6.550/2008 , do De-
partamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit), que substituiu
o DNER, porm com mais atribuies, da Agncia Nacional de Transporte
Terrestre (ANTT) e da Agncia Nacional de Transporte Aquavirio (Antaq),
colocou em evidncia a necessidade de definir como o Ministrio dos Trans-
portes deveria operar nesse novo quadro administrativo.
Com as transformaes ocorridas no mundo e no Brasil, tornou-se cada
vez mais importante, tanto do ponto de vista do poder de competitividade dos
produtos brasileiros no mercado internacional quanto do aumento da integrao
nacional, a reduo dos custos logsticos, cujo principal componente o custo
de transporte. Os custos logsticos brasileiros se inserem entre os mais elevados
do mundo e mais de um tero desses custos gerado pelo setor de transportes.
Planejar, coordenar, implantar e administrar a infraestrutura e os servios de
transporte dentro dessa viso de logstica tornou-se imperativo, o que envolve a
considerao sistemtica de uma perspectiva de integrao intra e intermodal.
Todas essas mudanas internas e externas no setor de transportes ocor-
reram de modo casustico e sem uma reflexo que considerasse as transforma-
es que o rgo central do sistema o Ministrio dos Transportes deveria
sofrer para adaptar-se ao novo quadro. Por consequncia, o ministrio ficou
desprovido, organizacional e tecnicamente, de recursos para desempenhar as
suas funes. Mesmo mudanas localizadas na sua estrutura que constaram
da verso aprovada pelo Congresso da Lei n 10.233 de 5 de junho de 2001,
foram vetadas pelo Poder Executivo.
A reestruturao do ministrio, que no foi levada a termo, previa a es-
tadualizao de todos os sistemas metrovirios, com a consequente extino
da CBTU; a estadualizao dos sistemas porturios; e a criao das secretarias
de Planejamento, de Gesto e de Fomento.
Capitulo um

Em resumo, pode-se afirmar que o Ministrio dos Transportes, do modo
como ficou estruturado, no permitiu importantes exerccios. Entre os mais
importantes, destacamos os seguintes:
1) Planejamento nos seus nveis estratgicos, visando a mudana da ma-
triz de transportes; planejamento ttico, como por exemplo, no caso do Dnit,
desestruturado para atender as novas funes e agncias criadas posterior ao
incio das concesses e com atividades conflitantes com as do MT; planeja-
mento operacional com programas anuais de trabalho.
2) Incentivo integrao com a promoo do transporte intra e inter-
modal, dentro de uma perspectiva de formao de cadeias logsticas para o 19
abastecimento e exportao.
3) Coordenao das aes dos seus diversos rgos e a integrao com
os rgos correlatos e afetos nas esferas federal, estadual e municipal.
4) Fiscalizao das atividades exercidas, direta ou indiretamente, pelos
rgos que lhe so subordinados ou vinculados.
5) Transparncia de suas decises para os usurios e para a sociedade.
6) Orientao na implantao do Dnit, assim como na sua estruturao
e capacitao de pessoal para atender as reas ferrovirias e hidrovirias, con-
siderando que a formao dos quadros do Dnit surgiu a partir do pessoal do
extinto DNER (rodoviarista).
7) Construo de uma sistemtica de relacionamento produtivo com as
Agncias, evitando sombreamento com as funes do MT.
8) Administrao de um programa de manuteno e ampliao de ca-
pacidade da infraestrutura de transportes do pas, em contnua trajetria de
deteriorao h muitos anos.
Por todos esses motivos, a reestruturao do Ministrio dos Transpor-
tes se constituiria no passo estratgico inicial para que as aes nesse setor
viessem a se orientar em consonncia com a nova diretriz governamental de
retomada do crescimento e de eficincia e transparncia administrativas, a
partir de 2003, quando iniciou-se o primeiro mandato do presidente Luiz
Incio Lula da Silva.
Poltica geral do Ministrio dos Transportes

A poltica geral do Ministrio, atravs de anlise das aes concretas
desenvolvidas nos oito anos de governo Fernando Henrique Cardoso, esteve
voltada para a consolidao dos eixos de desenvolvimento, basicamente na
direo norte-sul, com poucas aes de integrao leste-oeste e com os de-
mais pases da Amrica do Sul; execuo de poltica de descentralizao ditada
pelo Banco Mundial via estadualizao dos sistemas porturios, ferrovirios
e metrovirios e de parte da malha rodoviria visando concesso para a

operao pela iniciativa privada , mantidos os nus para o errio federal (os
investimentos e contratao de pessoal) e com pouca ou nenhuma influncia
do governo federal na gesto destes sistemas; aumento do peso das agncias
reguladoras em detrimento do prprio ministrio, das empresas e das autar-
quias, garantindo-se a pelos mandatos restantes de trs e cinco anos dos pre-
sidentes da Antaq e da ANTT, respectivamente; e manuteno do predomnio
do modal rodovirio sobre os demais.
Como mencionado, grande parte do processo de estadualizao foi reali-
20 zado com vistas concesso para a operao pela iniciativa privada, com perda
do controle pblico e incio da degradao dos servios por exemplo, a Super-
via, o Metr do Rio de Janeiro e toda a rede ferroviria. Alm disso, o governo
federal teve que assumir os passivos de pessoal e, ainda, arcar com o nus dos
investimentos para viabilizar a estadualizao, entre outros encargos.
Na maioria dos casos, os investimentos dos estados ou da iniciativa pri-
vada no foram realizados, acarretando perda de eficincia dos sistemas. A pri-
vatizao direta dos armazns gerais, onde seus galpes e silos serviam como
interface entre o produtor, a ferrovia e os portos, sem uma poltica definida ou
aes voltadas para a cadeia logstica do abastecimento e exportao, transfor-
mou uma infraestrutura de armazenagem insuficiente em inexistente.

Poltica de descentralizao
Portos
Novo marco regulatrio porturio
Os portos sempre tiveram uma relao direta com a histria das cida-
des, visto que ao buscar as condies geogrficas favorveis construo do
porto guas calmas e profundas , tambm se considerava as condies
territoriais adequadas urbanizao, os mananciais de gua potvel e uma
posio estratgica que possibilitasse o desenvolvimento do comrcio.
A partir do governo Collor, iniciou-se um processo de desestatizao
dos servios pblicos, sendo que na rea porturia buscou-se construir um
novo marco regulatrio que possibilitasse a operao desses servios pela
iniciativa privada.
A Lei n 8.630/93, conhecida como Lei dos Portos, definiu que have-
riam dois tipos de terminais porturios: de uso pblico e de uso privativo. O
primeiro destinado prestao de servio pblico de embarque, desembarque
e armazenamento de cargas de qualquer usurio. E o segundo destinado, ex-
clusiva ou parcialmente, movimentao de cargas prprias e, excepcional-
Capitulo um

mente, de terceiros. Essa definio tinha como base a Constituio Federal,
em seus artigos:
Artigo 21 Compete Unio. (...)

Inciso XII explorar, diretamente ou mediante autorizao, concesso ou
permisso: (...)
d) os servios de transporte ferrovirio e aquavirio entre os portos brasi-
leiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estados ou
Territrio.
21
O Art. 4, da Lei n 8.630/1993 dizia:
Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, me-

lhorar, arrendar e explorar instalao porturia, dependendo:
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a Unio no caso de explora-
o direta, ou com sua concessionria, sempre atravs de licitao, quando
localizada dentro dos limites da rea do porto organizado.
Ou seja, como a prestao de servios de movimentao de cargas de ter-

ceiros somente poderia ser feita no mbito do porto organizado, a operao pri-
vada desse servio exigiria, obrigatoriamente, processo licitatrio. J os terminais
de uso privativo, tanto os exclusivos como os mistos, por pertencerem a empre-
sas produtoras e se destinarem a movimentar suas prprias cargas, poderiam ser
construdos e operados com uma simples autorizao do poder concedente.
Esse novo instrumento legal estabeleceu de forma definitiva o que vem
a ser o porto organizado, criou o rgo Gestor de Mo de Obra (OGMO) e o
Conselho de Autoridade Porturia (CAP), entre outras novidades.
A nova legislao encontrou forte resistncia inicial, durante a tramita-
o no Congresso Nacional, em especial pelos trabalhadores porturios, que
viram um risco aos seus direitos conquistados em dcadas de lutas sindicais.
Apesar disso, o texto final da lei foi resultado de um grande acordo entre go-
verno, iniciativa privada e trabalhadores porturios.
O conceito de porto organizado encontra-se presente no artigo 1, 1
da Lei n 8.630/1993:
Art. 1 (...)
Inciso I Porto Organizado: o construdo e aparelhado para atender s
necessidades da navegao, da movimentao de passageiros ou da mo-
vimentao e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela
Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma

autoridade porturia.
A rea do porto organizado um complexo que compreende as insta-

laes porturias: ancoradouros, docas, cais, pontes e peres de atracao e
acostagem, terrenos, armazns, edificaes e vias de circulao interna, infra-
estrutura de proteo e acesso aquavirio ao porto, tais como guias-correntes,
quebra-mares, eclusas, canais, bacias, de evoluo e reas de fundeio que de-
vam ser mantidas pela administrao do porto.
22 O terminal que estiver localizado no interior da rea do porto organiza-
do fica sujeito s determinaes da autoridade porturia (como as Cias. Docas)
e do Conselho de Autoridade Porturia, estando tambm obrigado a respeitar
as convenes coletivas feitas pelos terminais. O oposto ocorre com os termi-
nais privativos localizados fora da rea do porto. Outra diferena que, como
operam com mo de obra prpria, no precisam recorrer ao OGMO em busca
de trabalhadores avulsos.
O governo federal, com a finalidade de coordenar e efetivar a aplicao
da Lei n 8.630/1993, criou o Grupo Executivo para Modernizao dos Portos
(GEMPO), responsvel por proceder e coordenar o levantamento dos traba-
lhadores porturios avulsos, nos termos do Decreto n 1.596/1995, que em
seu artigo 1, inciso V, dispe:
Art. 1. Fica autorizada a realizao de levantamento dos trabalhadores por-

turios em atividade, com a finalidade de: (...)
V identificar os trabalhadores porturios com vnculo empregatcio e avulso

em atividade, com vistas divulgao das informaes pertinentes ao pre-
enchimento das condies estabelecidas nos arts. 54, 55, 70 e 71 da Lei n
8.630/1993.
Em sntese, tem-se que o GEMPO, em termos gerais, trazia as seguintes

incumbncias:
a) implementar a estruturao das tarifas porturias que deveriam obser-
var as peculiaridades de cada porto e os servios prestados;
b) estimular a livre concorrncia entre os diversos portos;
c) deflagrar a livre concorrncia entre os proprietrios arrendatrios ou
locatrios de instalaes de um mesmo porto;
d) propiciar estmulo participao do setor privado nos investimentos
necessrios modernizao da infraestrutura;
Capitulo um

e) efetivar a quantificao dos trabalhadores do setor porturio e a regu-
lamentao da atividade;
f) reaparelhamento dos portos, at a efetiva criao dos OGMOS e
CAPS.
O rgo Gestor de Mo de Obra (OGMO) do trabalhador avulso cons-
titudo exclusivamente por operadores porturios, em cada porto organizado,
sem fins lucrativos, como enunciado na Lei n 8.630/1993.
Art. 18. Os operadores porturios, devem constituir, em cada porto organizado,

um rgo de gesto de modeobra do trabalho porturio, tendo como finalidade: 23
I - administrar o fornecimento da modeobra do trabalhador porturio e do
trabalhador porturio-avulso;
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador porturio e o regis-
tro do trabalhador porturio avulso;
III - promover o treinamento e a habilitao profissional do trabalhador por-
turio, inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso;
V - estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao
registro do trabalhador porturio avulso;
VI - expedir os documentos de identificao do trabalhador porturio;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, os valores devidos pe-
los operadores porturios, relativos remunerao do trabalhador porturio
avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdencirios.
Outro aspecto importante quanto ao OGMO quanto a relao de suas

competncias que so seis, conforme consta no artigo 19 da Lei:
1) aplicar, quando couber, normas disciplinadoras previstas em lei, contrato,

conveno ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgresso disciplinar;
2) promover a formao profissional e o treinamento multifuncional do tra-
balhador porturio, bem assim programas de realocao e de incentivo ao
cancelamento do registro e de antecipao de aposentadoria;
3) arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, contribuies destina-
das a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntria;
4) arrecadar as contribuies destinadas ao custeio do rgo;
5) zelar pelas normas de sade, higiene e segurana no trabalho porturio avulso;
6) submeter Administrao do Porto e ao respectivo Conselho de Auto-
ridade Porturia propostas que visem melhoria da operao porturia e
valorizao econmica do porto.
O OGMO age como simples agncia de colocao de mo de obra, razo

pela qual a lei tratou de eximi-lo de qualquer responsabilidade no caso de
prejuzos que possam ser causados pelos trabalhadores porturios avulsos aos
tomadores dos seus servios ou a terceiros.
Como existe responsabilidade solidria entre o OGMO e os operadores
porturios, permitido que as reclamatrias trabalhistas sejam ajuizadas ten-
do estes como litisconsortes passivos.
O OGMO considerado de utilidade pblica e no pode ter fins lu-
crativos, sendo-lhe vedada a prestao de servios a terceiros ou o exerccio
24 de qualquer atividade no vinculada gesto de mo de obra (art. 25 da Lei
n 8.630/1993).
O Conselho de Autoridade Porturia (CAP) composto por rgos de
natureza administrativa, de superviso, de planejamento, de promoo de
melhoria dos meios de produtividade qualitativa e quantitativa do porto.
Tambm tm como tarefa regulamentar a explorao, homologar horrio de
funcionamento do porto e os valores das tarifas porturias. Portanto, no so
apenas consultivos, podendo ter grande importncia na consolidao do novo
regime porturio.
Esses conselhos constituem rgo administrativo, institudos regional-
mente, ou seja, em cada porto brasileiro, com funes claramente normatiza-
doras das atividades porturias, cabendo ainda a esses conselhos o poder de
julgar em grau recursal decises emanadas da administrao do porto sob sua
jurisdio, bem como do rgo gestor de mo de obra avulsa. E, ainda, com-
postos por quatro blocos de representantes: do poder pblico, dos operadores
porturios, da classe dos trabalhadores porturios, e dos usurios dos servios
porturios e afins.
Os membros dos conselhos seriam designados pelo ministrio compe-
tente para um mandato de dois anos, podendo ser reconduzidos por iguais
perodos.
Os Conselhos de Autoridade Porturia instituiriam centros de treina-
mento profissional destinados formao e ao aperfeioamento de pessoal
para o desempenho de cargos e o exerccio de funes e ocupaes peculiares
s operaes porturias e suas atividades correlatas. As competncias destes
CAPs esto previstas no artigo 17, pargrafos 1 e 2 da Lei n 8.630/1993.
A Companhia das Docas, entidade paraestatal autrquica, foi convertida
to somente em autoridade porturia, numa definio mais clara. O seu qua-
dro de capatazia foi transferido para o OGMO.
O operador porturio deve ser pessoa jurdica de direito pblico ou pri-
vada (administrao do porto) que, aps devidamente pr-qualificada, passa a
Capitulo um

executar operaes porturias na rea do porto organizado e a ser responsvel
por elas. (artigo 1, pargrafo 1, Inciso III, da Lei n 8.630/1993).
O operador porturio responde tanto pela remunerao a ser paga pelo
servio prestado como tambm perante a administrao do porto pelos danos
que possam ser causados infraestrutura e a instalao a ela pertencentes, bem
como perante o proprietrio da carga que estiver sob sua guarda, alm de proce-
der remunerao do trabalhador porturio, mediante repasse ao rgo gestor.
A estrutura do Sistema Porturio Brasileiro composta por:
Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondnia SOPH (Con-
vnio de Delegao com o Estado de Rondnia), Porto de Porto Velho/RO. 25
Sociedade de Navegao, Portos e Hidrovias do Estado do Amazo-
nas SNPH (Convnio de Delegao com o Estado do Amazonas), Porto de
Manaus/AM.
Companhia Docas do Par CDP, Porto de Macap/AP; Porto de San-
tarm/PA; Porto de Vila do Conde/PA; Porto de Belm/PA.
Empresa Maranhense de Administrao Porturia EMAP (Convnio
de Delegao com o Estado do Maranho), Porto de Itaqui/MA.
Companhia Docas do Cear CDC, Porto de Fortaleza/CE.
Companhia Docas do Rio Grande do Norte CODERN, Porto de Areia
Branca/RN; Porto de Natal/RN; Porto de Recife/PE; Porto de Macei/AL.
Companhia Docas da Paraba DOCAS-PB (convnio de delegao
com o estado da Paraba), Porto de Cabedelo/PB.
SUAPE Complexo Industrial Porturio (autorizao ao estado de
Pernambuco), Porto de Suape/PE.
Companhia das Docas do Estado da Bahia CODEBA, Porto de Salva-
dor/BA; Porto de Aratu/BA; Porto de Ilhus/BA.
Companhia Docas do Esprito Santo CODESA, Porto de Vitria/ES.
Companhia Docas do Rio de Janeiro CDRJ, Porto de Niteri/RJ; Por-
to do Rio de Janeiro/RJ; Porto de Sepetiba/RJ; Porto de Angra dos Reis/RJ.
Companhia Municipal de Administrao Porturia COMAP (Conv-
nio de delegao com a prefeitura de Arraial do Cabo), Porto de Forno/RJ.
Companhia Docas do Estado de So Paulo CODESP, Porto de
Santos/SP.
Desenvolvimento Rodovirio S.A. Dersa (Concesso ao estado de
So Paulo), Porto de So Sebastio/SP.
Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina APPA (Conces-
so ao estado do Paran), Porto de Paranagu e Antonina/PR
Administrao do Porto de So Francisco do Sul APSFS (Concesso
ao estado de Santa Catarina), Porto de So Francisco do Sul/SC.
Administradora Hidroviria Docas Catarinense ADHOC (Convnio

de Delegao com a prefeitura de Itaja), Porto de Itaja/SC.
Companhia Docas de Imbituba CDI (Concesso ao setor privado),
Porto de Imbituba/SC.
Superintendncia de Portos e Hidrovias do Estado do Rio Grande do
Sul SPH (convnio de delegao com o estado do Rio Grande do Sul), Porto
de Porto Alegre/RS; Porto de Pelotas/RS.
Superintendncia do Porto de Rio Grande SUPRG (Convnio de De-
legao com o estado do Rio Grande do Sul), Porto de Rio Grande/RS.
26
O processo de estadualizao dos portos se acelerou no final do governo
Fernando Henrique Cardoso, mas estacionou nos governos Lula e Dilma.
Metr e trens urbanos

Pernambuco: Assinado acordo de financiamento vinculado transfe-
rncia do sistema, envolvendo recursos do Bird (102 milhes de dlares) e do
governo federal (101,8 milhes de dlares). No acordo firmado ficou ainda
estabelecido que o Governo Federal arcaria com todos os custos do Metrorec
at a efetiva concluso das obras de ampliao. O Ministrio estava trabalhan-
do para viabilizar a estadualizao at o dia 31 de dezembro de 2002. Em
reunio com o Banco Mundial, representantes apontaram para a possibilidade
de aguardar o novo governo para definir a abordagem a ser adotada.
Minas Gerais: Foi criada a empresa estadual Metrominas, mas ainda
no foi efetivada a transferncia. H falta de entrosamento poltico nas trs
esferas de poder, assim como investimentos na ampliao, complementao
e dos sistemas. O Ministrio estava trabalhando para viabilizar a estaduali-
zao at o dia 31 de dezembro de 2002. Vale o mesmo comentrio final do
item anterior.
Cear: Criada a empresa Metrofor. Transferncia realizada no segundo
semestre de 2002 como condio para a implantao da segunda fase do pro-
jeto. O sistema em operao funciona ainda com locomotivas a diesel.
Bahia: Transferncia no realizada e obras em andamento.
Rio de Janeiro: Transferncia realizada do Metr e dos Trens Urbanos,
sendo a gesto deste ltimo desmembrada em duas, onde uma concedida ini-
ciativa privada e outra gerida pelo governo do estado. A empresa privada encon-
trava-se em dificuldades e o trecho estadualizado operava de forma precria.
So Paulo: Transferncia realizada do Metr e dos Trens Urbanos, con-
tinuando as empresas sob a gesto do governo do estado. Esta transferncia
restringiu os recursos para investimentos e na melhoria e ampliao do siste-
Capitulo um

ma de transporte de passageiros sobre trilhos, passando esses a contar apenas
com os investimentos realizados pelo Estado.
Rio Grande do Norte, Paraba e Alagoas: Transferncias no realizadas.
Acordos de estadualizao ainda em negociao.
Apenas Rio de Janeiro, So Paulo e Cear tiveram a efetiva transferncia

para o Estado.
Ferrovias
Nesse quesito, as principais pendncias desde o governo Lula foram as 27
seguintes:
O processo de liquidao da RFFSA; viabilizao do cumprimento das
Leis n 8.186/1991 e 10.478/2002 que estabeleceram a paridade salarial entre
ativos e inativos, o que no foi praticado pelo governo FHC, gerando um con-
gelamento salarial de mais de 95 mil ferrovirios aposentados e pensionistas,
ancorado no processo de liquidao da RFFSA.
Os leiles judiciais dos imveis residenciais, ocupados por ferrovirios
da ativa, aposentados, pensionistas e demitidos, e aes de despejo dos que
se encontram inadimplentes com os pagamentos dos aluguis ou parcelas dos
contratos de compra.
Operadoras privadas do sistema de transporte de cargas ferrovirias fe-
chavam, desativavam oficinas, estaes e trechos ferrovirios, com critrios
que precisavam ser avaliados.
Programa de estadualizao de rodovias federais

A Medida Provisria n 82, de 12 de dezembro de 2002, transferiu a
estados escolhidos pelo Ministrio dos Transportes, o domnio de 14 mil qui-
lmetros de rodovias federais. Ainda no final de 2002, foram repassados para
esses estados cerca de 1,8 bilho de reais para financiar a recuperao da
malha rodoviria. Como mostraremos no prximo captulo, a quase totalidade
desses recursos foi utilizada pelos governos para outras finalidades, inclusive
para pagamento de 13 salrio do funcionalismo, como aconteceu, por exem-
plo, em Minas Gerais e Rio Grande do Sul. Essas rodovias ficaram abandona-
das, at 2005, quando o governo Lula resolveu cuidar delas, mesmo sem a
garantia de devoluo desses recursos por parte dos estados.
At o incio de 2003, 15 estados tinham assinado o termo de transfern-
cia para a estadualizao de rodovias federais, conforme a ao de descentrali-
zao rodoviria prevista na MP n 82/2002. Foram os governos estaduais do
Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Piau, Rondnia, Paraba, Paran, Roraima,
Rondnia, Amazonas, Gois, Esprito Santo, Bahia, Maranho, Pernambuco e

Tocantins. O plano do governo FHC era descentralizar cerca de 16.340 km de
rodovias federais. Os estados iriam assumir a malha paulatinamente, 25% a
cada ano, a partir de 2003, at 2006. Para cada quilmetro estadualizado, as
Unidades da Federao receberam 130 mil reais da Unio. Os trechos pass-
veis de estadualizao foram listados nas portarias de nmeros 765 e 803 do
Ministrio dos Transportes, publicadas no Dirio Oficial da Unio de 18 e 19
de dezembro de 2002.
Importante ressalvar que a MP n 82/2002 (e seu projeto de lei de con-
28 verso) recebeu veto total do presidente Lula, com consequncias danosas
nos primeiros trs anos de governo. Essas rodovias no foram cuidadas pelos
governos estaduais e estavam proibidas de serem cuidadas pelo Dnit, devido
ao repasse de recursos e discusso sobre a eficcia gerada pela MP, indepen-
dente do veto.
Agncias reguladoras
A lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, que criou a Agncia Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT) e a Agncia Nacional de Transportes Aquticos
(Antaq), em seu artigo 21, pargrafo 2, diz: O regime autrquico especial
conferido ANTT e ANTAQ caracterizado pela independncia administra-
tiva, autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes.
O artigo 53, em seu pargrafo 1, diz que os membros da diretoria sero
nomeados pelo presidente da Repblica, aps aprovao pelo Senado Federal,
nos termos da alnea f do inciso III do art. 52 da Constituio Federal.
O artigo 54 diz que: Os membros da diretoria cumpriro mandatos de
quatro anos, no coincidentes, admitida uma reconduo.
O art. 55 diz que: Para assegurar a no coincidncia, os mandatos dos
primeiros membros da diretoria da ANTT sero de dois, trs, quatro, cinco e
seis anos e os mandatos dos primeiros membros da diretoria da ANTAQ sero
de dois, trs e quatro anos, a serem estabelecidos no decreto de nomeao.
Finalmente, o art. 56 diz que: Os membros da diretoria perdero o
mandato em virtude de renncia, condenao judicial transitada em julgado,
processo administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto de suas
atribuies.
Por conta desses dispositivos, o governo teve que conviver com direto-
rias nomeadas pelo governo anterior e que tinham muita autonomia. Dizia-
se, poca da transio, que seria necessrio fazer uma discusso a respeito
dos mandatos das diretorias, para garantir que a poltica das agncias fosse a
poltica do governo eleito e no a poltica do governo derrotado. De fato, o
Capitulo um

governo enviou em 2004, projeto de lei que se dispunha a regulamentar as
atribuies e limites das agncias, vis a vis os respectivos ministrios a que
esto vinculadas. Esse projeto no evoluiu at hoje.
Fontes de financiamento existentes e

propostas para o modal rodovirio
perda de eficincia administrativa do Ministrio dos Transportes somou-
se a falncia do modelo de financiamento do setor, o que levou precria situa-
o da malha rodoviria federal. No final de 2002, apenas 15% da sua extenso
(cerca de 56 mil quilmetros) encontrava-se em condies satisfatrias. 29
A existncia de um ministrio adequadamente organizado e orientado
para a eficincia contribuiria, sem dvida, para que a deteriorao no che-
gasse a tal ponto. A ineficincia das aplicaes em rodovias agravou-se com a
instalao de um ciclo vicioso que pode ser assim resumido: reduo e insegu-
rana na alocao de recursos financeiros elevao dos preos unitrios das
empresas reduo da extenso de rodovias mantidas; aumento da deteriora-
o necessidade de servios mais caros reduo e insegurana na alocao
dos recursos financeiros. Em consequncia, o estoque de conservao e de
restaurao postergadas de rodovias atingiu grandes propores e somente
poderia ser eliminado com o fim desse ciclo.
Por outro lado, para reduzir a participao do transporte na formao
dos custos logsticos, havia necessidade urgente de investimentos no aumento
de capacidade da infraestrutura de transporte de todas as modalidades, com
prioridade para as ferrovias e hidrovias. Quanto ao transporte de passageiros,
no pode ser esquecido o encaminhamento da soluo dos sistemas de trans-
portes ferrovirios das metrpoles brasileiras.
As principais fontes de financiamento do setor transportes, ao final de
2002, eram as seguintes:
BIRD Banco Mundial

Financiamento da estadualizao dos sistemas metrovirios e ferrovi-
rios de Recife, Rio, Belo Horizonte, Fortaleza, Salvador e Goinia (projeto em
preparao). Valor em 2002: 1,53 bilhes de dlares. Co-financiava, junto
com o BID, o projeto de restaurao e descentralizao das rodovias federais
(1 fase). Valor em 2002: 750 milhes de dlares.
BID Banco Interamericano de Desenvolvimento
Financiamento da duplicao da rodovia Ferno Dias (BR-381) entre
Belo Horizonte e So Paulo (1 etapa). Valor em 2002: 534 milhes de dlares.
Co-financiava, com o Banco Japons para Cooperao Internacional (JBIC), a
ampliao e modernizao da ligao So Paulo Curitiba Florianpolis; a

duplicao da rodovia Ferno Dias (BR-381), entre Belo Horizonte e So Paulo
(2 etapa); e a duplicao e restaurao da BR-101 entre Florianpolis/SC e
Osrio/RS (em contratao em 2002). Valor: 2,9 bilhes de dlares.
JBIC Banco Japons para Cooperao Internacional
Financiamento do Trem Metropolitano de Fortaleza (em contratao
em 2002), o Sistema de Transporte de Alta Capacidade em Curitiba (projeto
em preparao em 2002) e a Ferrovia Norte-Sul (projeto em preparao em
2002). Valor em 2002: 1,43 bilho de dlares.
30 CAF Banco de Desenvolvimento da Amrica Latina
Financiamento do projeto de pavimentao da BR-174 (Manaus/AM-
Caracara/RR). Valor em 2002: 168 milhes de dlares.
Nesse quadro, a partir da Lei n 10.336, de 19 de dezembro de 2001,

instituda a Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (Cide), inci-
dente sobre a importao e a comercializao de petrleo e seus derivados; gs
natural e seus derivados e lcool etlico combustvel. Segundo a lei, o produto
da arrecadao da Cide seria destinado, na forma da lei oramentria, ao:
I - pagamento de subsdios a preos ou transporte de lcool combustvel, de

gs natural e seus derivados e de derivados de petrleo; II - financiamento de
projetos ambientais relacionados com a indstria do petrleo e do gs; e III -
financiamento de programas de infraestrutura de transportes.
A lei previa a destinao de parte destes recursos arrecadados para esta-

dos e o Distrito Federal:
Art. 1 - A Unio entregar aos Estados e ao Distrito Federal, para ser aplicado,
obrigatoriamente, no financiamento de programas de infraestrutura de trans-
portes, o percentual a que se refere o art. 159, III, da Constituio Federal.
A avaliao quase unnime, na ocasio, era a de que a vinculao de recur-

sos fiscais para manuteno da malha rodoviria j implantada, compreendendo
servios e obras necessrios para garantir condies normais de operao e se-
gurana do trfego, era um procedimento ampla e internacionalmente utilizado,
tendo sido aplicado, com sucesso no Brasil, desde 1945, com a Lei Maurcio
Joppert (Fundo Rodovirio Nacional) at a promulgao da CF, em 1988.
Avaliava-se, naquele momento da transio, que a vinculao permanen-
te de recursos poderia causar distores na alocao de recursos orament-
Capitulo um

rios. Reconhecia-se, no entanto, que a vinculao temporria, periodicamente
revista, em certas situaes, apresentava-se como condio indispensvel para
a superao de condies crticas. Tal era o caso do setor transportes.
Com efeito, a sinalizao de garantia de recursos, no nvel determina-
do pela anlise global do oramento, constitua-se numa condio necessria
para reverter o ciclo vicioso instalado. O uso da Cide para desempenhar essa
funo revelava-se no s adequado, como imperativo, tendo em vista que: a)
a gerao dos recursos que a compe guarda relao com um importante insu-
mo do setor transporte o petrleo e seus derivados; b) na forma do projeto
de lei em tramitao no Congresso, naquele momento, a participao das reas 31
beneficiadas pelos recursos da Cide seria revista periodicamente; c) os mon-
tantes de arrecadao da Cide projetados para os prximos anos mostravam-
se compatveis com os volumes de recursos necessrios para reverter o quadro
precrio da infraestrutura de transporte do Brasil.
A experincia, h mais de dez anos, sem a alocao segura de recursos
para o setor indicava que a permanncia dessa situao implicaria na conti-
nuidade da deteriorao da infraestrutura de transportes, inviabilizando-se os
objetivos de retomada do crescimento econmico, a insero dos produtos
brasileiros no mercado internacional e a reduo dos preos dos bens produ-
zidos e consumidos no pas.
Modernizao dos equipamentos ferrovirios

A indstria de material ferrovirio implantou-se no Brasil na dcada
de 1940, um dos ramos mais antigos da indstria de bens de capital. Seu
desenvolvimento vinha acompanhando a evoluo do sistema de transporte
ferrovirio nacional e apresentou, no passado, oscilaes entre agudos cresci-
mentos de sua capacidade instalada at elevadas taxas de ociosidade.
Em 2002, no mercado internacional, existiam dois grandes grupos que
lideravam a produo mundial de locomotivas diesel-eltricas: General Elec-
tric (GE) e General Motors (GM), ambas detinham a quase totalidade desse
mercado. A indstria brasileira de locomotivas no passado contava com ambas
e atingiu a marca de 47 locomotivas produzidas em 1986. Em 2002, restava
apenas a subsidiria da GE: a empresa GEVISA, que em 2000 produziu apenas
uma unidade de locomotiva diesel-eltrica.
A concesso das malhas ferrovirias: Oeste, Sul, Centro-Leste, Sudeste,
Teresa Cristina, Nordeste e Paulista, e o estabelecimento, nesses contratos,
de metas mnimas de produo e mximas de nmero de acidentes, levaram
os concessionrios a realizar investimentos de forma a atingir as metas fixa-
das pelo governo.
Para o cumprimento dessas metas os concessionrios costumavam com-

prar, no exterior, locomotivas diesel-eltricas com mais de 25 anos de uso
de empresas revendedoras que se responsabilizavam por colocar em marcha
esses bens, realizando reparos, transformaes e rebitolamento, apesar de no
serem credenciadas pelos respectivos fabricantes originais.
Alm disso, a existncia de ex tarifrio (alquota de Imposto de Im-
portao reduzida) para locomotivas diesel-eltricas computadorizadas,
com totalizadores e registradores de eventos, e a falta de uma poltica para
o setor ferrovirio, levaram os importadores a trazerem locomotivas usadas,
32 partes, peas e componentes, contratando no exterior a execuo dos repa-
ros e transformao, com o objetivo de adequar os bens adquiridos ao ex
existente. Dessa forma, as alquotas do Imposto de Importao das partes,
peas e componentes, por estarem incorporados na locomotiva, tambm
eram reduzidas.
Esta prtica, aliada ao fato de haver uma grande disponibilidade de
locomotivas usadas nos pases desenvolvidos, devido s restries de meio
ambiente e de segurana, impostas pelos rgos de fiscalizao e controle dos
pases de origem, e a falta de polticas nacionais para controle e fiscalizao
adequados, inviabilizou a fabricao e a reforma de locomotivas no Brasil.
Tal como os avies, as locomotivas tinham rgidas normas e regulamentos
de operao e de segurana, seguidos internacionalmente, que visavam reduzir
os riscos de acidentes nas malhas ferrovirias por onde eram transportados os
mais variados tipos de produtos, inclusive inflamveis e txicos, de forma a evi-
tar danos s populaes e ao meio ambiente adjacentes a essas malhas.
A General Motors Corporation, por exemplo, ao que tudo indica, por in-
termdio da sua diviso Eletro-Motive Division (EMD), percebendo a crescente
demanda brasileira por locomotivas diesel-eltricas; a origem das locomotivas
j importadas; a forma e o tipo dos reparos realizados sem a observncia das
regras de segurana, meio ambiente e performance; e o interesse em retomar a
produo, a modernizao e a recuperao de locomotivas no pas, apresentou
proposta para a instalao de uma fbrica no Brasil, destinada a atender os
mercados local e externo.
IIRSA Iniciativa de integrao da infraestrutura

da Amrica do Sul
A IIRSA constituiu-se num extenso e ousado projeto de integrao da
Amrica do Sul, tocado a vrias mos, sendo o Ministrio dos Transportes um de
seus principais pilares, conforme decreto do presidente da Repblica de 17 de
setembro de 2001, que criou a Comisso Interministerial para implement-la.
Capitulo um

Tratava-se de projeto de grande envergadura e que buscava a superao
da fome, da misria, do desemprego e da estagnao a que esto historicamen-
te relegados os pases da Amrica do Sul.
A integrao sul-americana era considerada condio essencial para o
desenvolvimento sustentvel da regio. Para crescer de forma harmnica, en-
tendia-se que esse pases precisavam integrar suas economias, aumentando o
intercmbio comercial, financeiro e tecnolgico dentro da regio e com o res-
tante do mundo. Era importante que a Amrica do Sul fosse vista como uma
regio geoeconmica nica.
A ampliao da integrao econmica pressupunha o fortalecimento da in- 33
tegrao fsica entre os pases, conforme destaca o documento de sua criao as-
sinado em Braslia, em 31 de agosto e 1 de setembro de 2000, por todos os presi-
dentes do continente sul americano e ainda pelos presidentes do Banco Interame-
ricano de Desenvolvimento (BID) e da Corporao Andina de Fomento (CAF).
Para alcanar os objetivos da integrao ficaram estabelecidos nove eixos
de integrao e desenvolvimento, a saber:
Eixo Mercosul-Chile
Eixo Andino
Eixo Interocenico (Brasil/Bolvia/Paraguai/Peru/Chile)
Eixo Multimodal do Amazonas
Eixo Venezuela/Brasil/Guiana/Suriname
Eixo Peru-Brasil,
Eixo Porto Alegre-Jujuy-Antofagasta
Eixo Neuquen-Concepcion
Eixo Orinoco-Amazonas-Plata
No Brasil, essa iniciativa era gerenciada por uma comisso interministe-
rial, cuja secretaria executiva estava a cargo do Ministrio do Planejamento.
Reestruturao do Fundo Financeiro para o

Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata)
O Fonplata foi criado com a finalidade de constituir-se no mecanismo fi-
nanceiro do Tratado da Bacia do Prata. Suas atividades iniciaram em setembro
de 1977 e, desde ento vem financiando principalmente projetos de infraes-
trutura e integrao fsica da sub-regio latino-americana.
Durante mais de duas dcadas de existncia, o Fundo aprovou 55 ope-
raes de financiamento, no valor aproximado de 400 milhes de dlares,
com desembolsos da ordem de 342 milhes de dlares. Sua importncia foi
considervel para dois pases de menor desenvolvimento da regio (Bolvia e
Paraguai), que receberam desembolsos superiores a 150 milhes.
O Brasil, at final de 2002, foi contemplado com seis operaes de crdi-

to, no valor total de 67,5 milhes de dlares, sendo trs para o Estado do Mato
Grosso do Sul, duas para a cidade de Porto Alegre (RS) e uma para a cidade
de Campo Grande (MS).
Dois fatores contriburam para o fraco desempenho do Fonplata no Bra-
sil: a deciso do governo brasileiro no sentido de autograduar-se, atuando
apenas como mero doador de recursos. O pas passou condio de muturio
somente em 1994; e o fato de apenas os estados brasileiros banhados pela
Bacia do Prata serem elegveis aos financiamentos.
34 O Brasil, entretanto, at o final de 2002, tinha participado ativamente
no fornecimento de bens e servios aos projetos financiados pelo fundo,
dentro e fora do pas.
O capital autorizado deste fundo era de 308 milhes de dlares, dos
quais 87% (268 milhes) foram integralizados e 13% (40 milhes) repre-
sentavam o capital exigvel. O Brasil detinha 33% do capital, com um aporte
efetivo de 89 milhes de dlares.
Do ponto de vista estritamente financeiro, o Fonplata, no perodo de 1992
a 2001, teve uma evoluo positiva: os ativos cresceram de 180 milhes para 370
milhes de dlares at 31 de dezembro de 2001 (crescimento mdio de 6,9% ao
ano), enquanto os passivos aumentaram apenas de 2,5 milhes para 9 milhes
de dlares, ao final de 2001. A renda lquida, no mesmo perodo, de 9 milhes
para cerca de 22 milhes de dlares (crescimento mdio de 8,1% ao ano).
Da necessidade de reforma do Fonplata originaram-se os primeiros estu-
dos para a criao de um Banco de Desenvolvimento do Mercosul, com vistas
a apoiar, pelo lado financeiro, as iniciativas de ampliao e aprofundamento da
Unio Aduaneira do bloco latino-americano. Em dezembro de 1996, margem
da XXIV Reunio do Grupo do Mercado Comum (GMC), os governadores do
Fonplata firmaram a Declarao de Fortaleza sobre Mecanismos Financeiros de
Integrao Regional, com o objetivo de aumentar a alavancagem de recursos
para a regio. A declarao assinalou o compromisso poltico dos pases-mem-
bros de criar um nova instituio com estrutura de banco, de carter autnomo
e aberto participao de pases extrarregionais, de organismos multilaterais de
crdito e de instituies financeiras pblicas e privadas.
Naquela oportunidade, foi constitudo um comit composto por funcio-
nrios das reas econmicas dos pases-membros, com o objetivo de elaborar,
no prazo de seis meses, um projeto de reforma visando transformao do
fundo em uma instituio financeira de fomento do desenvolvimento regional
(Banco do Mercosul). Esta iniciativa contou com o apoio dos presidentes da
Repblica dos cinco pases-membros.
Capitulo um

A discusso sobre a transformao do Fonplata em um banco de desen-
volvimento foi suspensa em 1997, em decorrncia da situao econmico-
financeira dos pases-membros, afetados pela crise asitica. A falta de definio
sobre o seu destino contribuiu para piorar mais a precria situao do organis-
mo. Como reflexo, no perodo de 1997 a 2000, no aprovou-se sequer uma
operao de crdito.
O tema Fonplata ressurgiu durante a assembleia anual do BID realizada
em Santiago do Chile, em abril de 2001, quando o Brasil e a Argentina iniciaram
entendimentos para uma possvel incorporao do Fonplata CAF. A crise que
surgiu na Argentina e as reaes em contrrio dos pases de menor desenvolvi- 35
mento da regio, notadamente o Paraguai, deixaram o assunto em suspenso.
36
Captulo 2
37
Evoluo histrica
no perodo 2003-2013
38
Capitulo dois
Evoluo histrica no
perodo 2003-2013
Evoluo da economia e do comrcio exterior brasileiro
Aspectos gerais
Muito comentou-se na mdia sobre caos e apago logstico, a partir de
2003. A linha desse tipo de discurso, predominante nos veculos de comuni-
cao, de que as infraestruturas rodovirias, ferrovirias, aerovirias e por-
turias esto em situao precria e isso impediria o crescimento da economia
brasileira, nos padres dos demais pases dos Brics (Brasil, Rssia, ndia, Chi-
na e frica do Sul).
Eram apontados como os principais gargalos de infraestrutura logstica
as rodovias esburacadas; as ferrovias com traados do sculo XIX bitola es-
treita, curvas de raios pequenos, rampas elevadas e com muitos obstculos nas
travessias urbanas; o sistema aeroporturio com pouca capacidade para cargas
e passageiros; o sistema de controle areo obsoleto; os portos com baixa efici-
ncia, provocando filas de caminhes, elevando o tempo de carga e descarga,
oneroso tempo de espera para as embarcaes, calado insuficiente, limitaes
de retrorea para contineres e de beros de atracao e, coroando isso, os
elevados custos de movimentao de cargas na cadeia logstica.
Entretanto, quando so observados os indicadores relevantes, constata-
se que essas afirmaes so, parcial ou totalmente, falsas. o que tentaremos
mostrar neste captulo.
A fundamentao aqui apresentada revela o inverso de uma avaliao que
tornou-se unanimidade na imprensa brasileira e esteve presente tambm em
39
alguns setores do governo federal. Ora, se fato que infraestrutura e logstica
precrias e bastante ineficientes causam entraves no crescimento do comrcio

exterior e da prpria economia, ento como se explica nmeros crescentes nes-
ses dois itens? Pode ser um sinal, portanto, de que a infraestrutura e a logstica
tm atendido essa demanda. Os tempos e custos de operao podem ser meno-
res do que so e a qualidade no atendimento tambm pode ser melhor.
Evoluo do comrcio exterior brasileiro

A partir de 2002, a corrente de comrcio exterior quase triplicou, pas-
sando de cerca de 100 bilhes de dlares em 2002 para cerca de 480 bilhes
40 em 2011 (Figura 1).
Figura 1
Evoluo do comrcio global x comrcio exterior x PIB
1990 - 2011 (em US$)
1.200
1.000 1990 1996 2011

Comrcio exterior (US$ bilhes) 45 101 482
PIB (US$ bilhes) 469 840 2, 475
800 Comrcio Global (US$ trilhes) 6,999 10,947 36,693
600
400
1990 = 100
200
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Corrente de Comrcio Global Corrente de Comrcio Brasileiro PIB do Brasil
Fonte: Banco Central e OMC - Organizao Mundial do Comrcio.
A quantidade de contineres (cargas de maior valor agregado) aumentou

2,5 vezes, passando de cerca de 2 milhes, em 2002, para cerca de 5 milhes
e duzentos mil 5,2 milhes, em 2011. Na verdade, entre 2002 e 2007, o co-
mrcio exterior e a logstica brasileira j tinham alcanado um elevado cresci-
mento na movimentao de contineres, passando de 2 milhes a 4,5 milhes
nesse perodo mais que o dobro , com reduo nos anos de 2008 e 2009,
devido crise financeira e econmica mundial (Figura 2).
Capitulo dois

Figura 2
Movimentao de contineres e corrente de comrcio exterior
1996 - 2011
6 600
Movimentao de contineres Corrente de comrcio internacional
(em milhes de contineres) (em bilhes de dlares)
5 500
4 400
3 300 41
2 200
1 100
0 0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: Abratec e Bacen.
Alm disso, no perodo 2009 a 2010, o Brasil teve um dos maiores

crescimento global no comrcio exterior, entre os pases desenvolvidos e dos
Brics, sendo 32% nas exportaes mesmo patamar da China, ndia, Japo
e Rssia e 43% nas importaes maior que esses quatro pases, o dobro
dos EUA e Canad e o triplo da Alemanha (Figura 3 - pgina 42).
No perodo de 2010 a 2011, foi mantido um ritmo forte de crescimento,
a despeito do aprofundamento da crise financeira e econmica mundial, com
bons resultados comparativos com os pases desenvolvidos e dos Brics (Figura
4 - pgina 42).
Essas cargas chegaram aos portos, em sua quase totalidade, por meio
de caminhes e trens. Se houve crescimento elevado, em apenas dez anos,
significa que as exportaes e importaes fluram e tiveram custos logsticos
adequados para se tornarem competitivos e atraentes, ainda que possam ser
menores, no futuro.
Na Figura 5 (na pgina 43) so mostrados os perfis e os volumes das
cargas movimentadas nos portos brasileiros no perodo, restando claro que
os portos pblicos carregaram o piano da movimentao de carga geral.
Diante desses indicadores, podemos perguntar como poderia o comr-
cio exterior e a movimentao de contineres e granis terem crescido tanto, se
o Brasil possui tantos gargalos e esteve, todo esse tempo, beira de um apago
Figura 3
Comrcio exterior Brasil x outros pases
2009 - 2010 (em %)
Exportaes 2010 vs. 2009 Importaes 2010 vs. 2009
Alemanha Alemanha
Brasil Brasil
Canad Canad
42 China China
EUA EUA
ndia ndia
Japo Japo
Rssia Rssia
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
Fonte: OMC - Organizao Mundial do Comrcio.
Figura 4
Comrcio exterior Brasil x outros pases
2010 - 2011 (em %)
Exportaes 2011 vs. 2010 Importaes 2011 vs. 2010
Alemanha Alemanha
Brasil Brasil
Canad Canad
China China
EUA EUA
ndia ndia
Japo Japo
Rssia Rssia
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0
Fonte: OMC - Organizao Mundial do Comrcio.

Capitulo dois

Figura 5
Movimentao dos tipos de cargas no portos brasileiros
1999 - 2011 (em milhes de toneladas)
Carga geral Granis slidos Granis lquidos Total
300 600 250 1.000
200 900
500 200 800
100 700
400
80 150 600
300 500
60 100 400
40
200 300 43
100 50 200
20
100
0 0 0 0
1999 2004 2008 2011 1999 2004 2008 2011 1999 2004 2008 2011 1999 2004 2008 2011
Portos pblicos Terminais privados
Cargas movimentadas nos portos brasileiros (em milhes de toneladas)

Carga geral Granis slidos Granis lquidos Total
1999 2011 Em % 1999 2011 Em % 1999 2011 Em % 1999 2011 Em %
Portos pblicos 35 86 146 66 180 173 31 43 39 132 309 134
Terminais privados 13 44 238 177 363 105 114 169 48 304 576 89
Total 48 130 171 243 543 123 145 212 46 436 885 103
Fonte: Antaq e Ministrio dos Transportes.
logstico? Existem duas possibilidades excludentes: ou no h correlao algu-

ma entre crescimento econmico e infraestrutura de transportes ou o discurso
predominante na mdia era falso. Afirmamos, com base nestes e em outros
indicadores que existe sim correlao entre crescimento e infraestrutura de
transportes e que, portanto, o discurso predominante no tinha fundamenta-
o em fatos e nmeros.
Os resultados mencionados anteriormente surpreendem quem acom-
panha o assunto somente pelos veculos convencionais de imprensa, mas no
surgiram espontaneamente. Foram frutos de aes proativas e investimentos
do governo federal e da iniciativa privada, como mostraremos a seguir.
Contribuio do sistema porturio para o

crescimento do comrcio exterior brasileiro
No sistema porturio, a resposta positiva foi possvel graas aos maci-
os investimentos pblicos, como dragagens, medidas institucionais (como o
Reporto), e um slido marco regulatrio que at dezembro de 2012 estimu-

lou significativos investimentos privados, tanto nos terminais de uso pblico
como nos de uso privativo, que operam preponderantemente carga prpria.
No Quadro 1 so apresentados nmeros que demonstram que, em re-
lao movimentao de contineres, o marco legal ajudou ao invs de inibir
investimentos.
44 Quadro 1
Investimentos dos terminais de contineres nos portos pblicos
1998 - 2010
Progresso 1998 2010
Extenso de cais (m) 3.313 8.901
Retrorea (m2) 940.141 3.702.641
Produtividade (movimentos por hora) 22,70 43,61
Empregos diretos 1.602 8.542
Guindastes (portineres e MHC) 11 75
Fonte: Abratec Associao Brasileira dos Terminais de Contineres de Uso Pblico.
No Quadro 2 verificamos a evoluo da movimentao de contineres,

nos terminais de uso pblico, entre 2007 e 2011, com crescimento significati-
vo, apesar da forte crise financeira internacional.
Alguns nmeros1 sobre a atual evoluo

do sistema porturio brasileiro
Porto de Santos (So Paulo)

Aps encerrar o ano de 2010 estabelecendo marcas recordes para todos
os meses do ano, o Porto de Santos totalizou a expressiva movimentao de
96 milhes de toneladas de carga, o que significou um incremento de 15,4%
sobre o total registrado em 2009 (83,1 milhes).
Esse volume est 9,5% acima do estimado pela Autoridade Porturia
(87,6 milhes), que havia projetado, no incio de 2010, ndices conservadores
de crescimento por conta do perodo ps-recesso na economia mundial.
1. As informaes, a seguir apresentadas, foram extradas do site da Agncia T1 <www.agenciat1.com.br>, especializado

em logstica e transportes.
Capitulo dois

Quadro 2
Evoluo da movimentao de contineres, por porto, nos terminais de uso pblico
2007 - 2011
Porto 2007 2008 2009 2010 2011
Santos 1.654.713 1.743.412 1.469.151 1.762.205 1.915.292
Itaja 390.394 396.287 346.479 565.017 594.486
Rio Grande 388.320 372.811 394.005 408.835 395.218
Paranagu 348.000 356.577 367.798 399.590 313.245
Rio de Janeiro 290.575 289.059 244.536 299.623 321.160
45
Itagua 174.865 213.272 154.289 196.267 216.420
Vitria 207.234 197.773 165.420 184.737 204.393
So Francisco do Sul 201.500 175.288 152.478 118.802 177.112
Salvador 165.715 150.497 144.263 186.283 167.286
Manaus 174.570 189.330 190.000 238.646 393.065
Suape 163.500 201.562 167.870 226.538 284.124
Pecm 77.689 60.575 88.301 111.334 120.788
Fortaleza 80.689 41.201 33.000 46.855 46.514
Belm 43.465 27.479 18.363 22.377 17.787
Vila do Conde 17.690 14.498 17.605 21.527 20.756
Outros 88.205 89.213 28.620 23.438 28.573
Brasil 4.467.124 4.518.834 3.973.178 4.794.074 5.216.219
Fonte: Abratec Associao Brasileira dos Terminais de Contineres de Uso Pblico.
Obs.: A movimentao de Navegantes est includa no porto de Itaja e a de Itapo est includa no porto de So Francisco do Sul.
Em 2011, o porto de Santos, o maior da Amrica Latina, previa supe-

rar a marca dos 100 milhes de toneladas de carga movimentada. Estimativa
da administrao indica que o porto dever movimentar 101 milhes de to-
neladas, crescimento de 5,2%, volume alcanado por fora das commodities
agrcolas.
A Codesp (Cia. Docas de So Paulo) afirma que Santos suporta at 120 mi-
lhes de toneladas, mas o porto ainda tem limites de acesso por mar e por terra.
Porto do Paran (Paran)

A receita cambial gerada pelas exportaes realizadas entre janeiro e no-
vembro de 2010, via Portos do Paran, somou 13,3 bilhes de dlares e repre-
senta recorde histrico at ento.
Os terminais porturios do Paran registraram tambm altas na importa-
o e na navegao de cabotagem, feita pela costa brasileira. Ao todo, foram co-
mercializadas 35,5 milhes de toneladas de mercadorias entre janeiro e novem-
bro de 2010. O valor supera em 22% o total movimentado em 2009, quando

foram comercializadas cerca de 31,2 milhes de toneladas de produtos.
Complexo porturio de Itaja (Santa Catarina)

De janeiro a dezembro de 2010, o complexo porturio do Itaja, em San-
ta Catarina, movimentou 954,38 mil TEU (unidade internacional equivalente
a um continer de 20 ps). Esse volume superou em 154,38 mil TEU a meta
fixada no decorrer do ano, de 800 mil TEU.
O resultado representou um avano de 61% em relao a 2009. Alm
46 disso, 37,6% maior que o recorde anterior registrado em 2008 (9,8 milhes
de toneladas).
Portos do Esprito Santo

Nos primeiros 11 meses de 2010, um quarto de toda a movimentao de
mercadorias nos portos brasileiros passou pelos terminais do Esprito Santo,
destacou a Companhia Docas do Esprito Santo (Codesa) com base em dados
do Sistema Alice2, do Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio
Exterior (MDIC).
De janeiro a novembro, os portos capixabas movimentaram 25,5%
da corrente de comrcio (exportao/importao) do pas, num total de
143,4 milhes de toneladas de produtos (saram 128,8 milhes e entra-
ram 14,5 milhes).
Porto do Rio Grande (RS)

Segundo as estatsticas do site do Porto do Rio Grande, a movimentao
total de cargas, em 2010, foi 15,9% superior a de 2009, com os seguintes
nmeros: 2010, com 27,7 milhes de toneladas; e 2009, com 23,9 milhes
de toneladas.
Porto de So Francisco do Sul (Santa Catarina)

O Porto de So Francisco do Sul encerrou o ano de 2010 com a mo-
vimentao de 9 milhes e 618 mil toneladas de mercadorias. Um aumento
de 27% quando comparado ao ano anterior, em que foram movimentadas 7
milhes e 554 mil toneladas.
2. O Sistema de Anlise das Informaes de Comrcio Exterior via Internet (ALICEWeb), criado em 2001, foi desenvolvido para
facilitar a forma de acesso e disseminao dos dados estatsticos das exportaes e importaes brasileiras. Em agosto de
2011, o MDIC lanou atualizao do site ALICEWeb 2, tendo como principais novidades a incluso de municpios brasileiros e
possibilidade de consulta por posio (SH4) e subposio (SH6) do Sistema Harmonizado.
Capitulo dois

Porto de Suape (Pernambuco)
O Complexo Industrial Porturio de Suape, em 2010, teve um salto de
16,34% em relao ao ano anterior. O volume de carga em continer subiu
28,9% (em toneladas). Com o resultado, Suape chegou a superar Santos (o
maior porto do pas) em crescimento no volume de cargas. O lder nacional
do setor cresceu 15,4%.
Portos de Salvador, Aratu e Ilhus (Bahia)

Os portos pblicos de Salvador, Aratu e Ilhus, administrados pela
Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), movimentaram 9 milhes 47
274 mil toneladas de carga geral em 2010, o que representa 8,7% de aumento
em relao a 2009.
O porto de Salvador apresentou o segundo melhor desempenho na mo-
vimentao de carga em toda sua histria, totalizando 3,4 milhes de tonela-
das, com crescimento de 13% em relao ao ano de 2009.
Marco legal porturio (1993-2012)

O sistema porturio brasileiro apresentava, at 7 de dezembro de 2012,
dois tipos bsicos de terminais porturios: uso pblico e uso privativo. O pri-
meiro destinava-se a atender usurios em geral, qualquer pessoa que quisesse
receber ou enviar cargas por vias martima, fluvial ou lacustre recorria a um
porto pblico e era atendida. Ou seja, o porto pblico atendia a todos, indis-
criminadamente, com tarifas mdicas e regularidade. A principal caracterstica
de um porto pblico era a movimentao de carga geral.
O segundo tipo era destinado a movimentar cargas prprias de grandes
produtores (Petrobras, Vale, MMX, CSA) e embarcadores (Cargill e Maggi, por
exemplo). Eles no seguiam os limites e exigncias dos primeiros. A principal
caracterstica de um terminal de uso privativo era o da movimentao de gra-
nis slidos e lquidos.
No Quadro 3 (pgina 48), mostrado como era o marco regulatrio do
sistema porturio at dezembro de 2012, quando foi profundamente alterado
por meio da Medida Provisria n 595/2012, que aps tramitao no Congres-
so Nacional, transformou-se na Lei n 12.815/2013. Essa modificao revo-
gou a Lei n 8.630/1993 e poder trazer impactos negativos para a economia
e comrcio exterior brasileiro, como ser mostrado adiante.
Quadro 3
Marco regulatrio do sistema porturio
1993 - 2012
Contituio Federal do - Compete Unio a explorao dos portos diretamente ou por delegao
Brasil, 1988 (autorizao, concesso ou permisso) - art. 21, XII, f
- Competncia privativa da Unio para legislar sobre portos - art. 22, X
- Na delegao de servios pblicos, incumbe ao Poder Pblico licitar tais
servios - art. 175
48 Lei de Modernizao - Explorao da instalao porturia em duas modalidades:

dos Portos 1) Uso pblico
Lei no 8.630 de 1993 e 2) Uso privativo
Lei no 11.518 de 2007 - uso exclusivo, relativo a movimentao de carga prpria
- Uso misto, relativo a movimentao de carga prpria e de terceiros
- Turismo, relativo a transporte de passageiros
- Estaes de transbordo
Criao da Antaq - Agncia Nacional de Transportes Aquavirios, de regulao e fiscalizao do

Lei no 10.233 de 2001 sistema porturio
Criao da SEP - Secretaria Especial de Portos, com competncia para definir polticas, diretri-
Lei no 11.518 de 2007 zes e investimentos pblicos para o sistema porturio brasileiro
Decreto no 6.620 de 2008 - Refora o marco regulatrio atual e estabelece regras para concesso de
novos portos organizados
Portaria no 108 de 2010 - Estabelece diretrizes para outorga de concesso de novos portos organizados
da SEP-PR martimos
Portaria no 131 de 2010 - Estabelece procedimentos para registro, elaborao e seleo de projeto
da SEP-PR bsico de Empreendimentos Porturios martimo passveis de concesso
A nova Lei dos Portos

Em 7 de dezembro de 2012, a presidenta Dilma Rousseff enviou ao
Congresso Nacional a MP n 595/2012 que alterou significativamente o marco
regulatrio do sistema porturio brasileiro.
O coordenador deste trabalho, Jos Augusto Valente, publicou artigo3
sobre esses riscos da nova Lei dos Portos. Nele, o autor afirmou:
3. Os riscos da nova Lei dos Portos, Jos Augusto Valente, jornal Brasil Econmico, em 27 de fevereiro de 2013.
Capitulo dois

A nova Lei dos Portos (MP n 595/2012), encaminhada pela presidenta Dil-
ma, ao Congresso Nacional, anunciada como panaceia para resolver proble-
mas nos portos brasileiros, pode trazer mais males do que benefcios para o
nosso comrcio exterior. Essa mudana do marco regulatrio tem como base
um diagnstico, penso que equivocado, de que os portos dificultam o cres-
cimento das exportaes/importaes. Fundamento minha discordncia em
trs fatos inquestionveis, ocorridos entre 2002 e 2011: a) a corrente de co-
mrcio exterior brasileiro cresceu de 100 bilhes para 480 bilhes de dlares;
b) a movimentao de contineres cresceu de 2 milhes para 5,3 milhes e;
c) o Brasil teve crescimento, no comrcio exterior, perodo 2009-2011, maior 49
que a China e muito maior que os Estados Unidos e Alemanha. bom lem-
brar que 95% do comrcio exterior brasileiro se d atravs dos portos.
Ora, se verdade que um sistema ineficiente e precrio pode travar o cresci-

mento do comrcio exterior, to verdade quanto que crescimento elevado
deste indica que os portos contriburam para esse sucesso.
O marco regulatrio anterior (Lei n 8.630/1993) agora revogado pela MP

n 595/2012 semelhante ao de pases desenvolvidos e funcionava bem at
agora, o que no quer dizer que prescinda de melhorias, j que qualquer sis-
tema porturio pode e deve ser melhorado, mesmo os europeus e asiticos.
Aqui, de fato, os aspectos que oneram o custo logstico e a operao portu-
ria so: acessos terrestres aos portos; elevada burocracia; tarifas porturias
elevadas, cobradas pelos donos dos navios (armadores) ao importador/expor-
tador; e necessidades de ampliao dos beros de atracao e de dragagem,
para fazer face aos navios gigantes que comearam a vir para o Brasil.
Entretanto, a MP n 595/2012 no ataca nenhum desses pontos! Ela parte de

um outro diagnstico de que o problema est nos portos pblicos e prope a
expanso dos terminais privados que, salvo melhor juzo, inconstitucional.
Abrir a possibilidade desses terminais prestarem servio pblico, sem licita-

o, ir gerar competio injusta entre desiguais: de um lado, os operadores
nos portos pblicos, com uma srie de restries e encargos provenientes dos
processos licitatrios e regras da Antaq e com necessidade de ganhos de esca-
la para reduzir custos e tarifas cobradas aos armadores; do outro lado, os ter-
minais privados, sem restries, com baixos encargos e poucas obrigaes.
Nesse cenrio, h o risco dos futuros terminais privados ficarem nas mos
dos donos dos navios e dos grandes operadores internacionais, que tm
flego suficiente para fazer dumping por longo tempo, at a total precari-
zao dos portos pblicos. Nesse momento, o comrcio exterior brasileiro
ficar refm de interesses internacionais, com a consequente reduo da
competitividade dos nossos produtos.
Assim, necessrio emendar a MP n 595/2012, visando a evitar esse risco. O

que possvel pois, nas 645 emendas apresentadas, h algumas que podero
cumprir muito bem esse papel. Com a palavra o Congresso Nacional.
50 A alterao-chave proposta nessa MP, que subverte toda a lgica do sis-

tema porturio mundial, a que permite que terminais de uso privado (TUP)
possam prestar servio pblico sem o necessrio e constitucional processo
licitatrio. O que abre a possibilidade para os donos dos navios de contineres
(armadores) fazerem o que tentaram nos outros pases e no conseguiram:
terem seus prprios terminais quando, onde e da forma que quiserem.
A Lei n 12.815/2013, resultado dessa MP n 595/2012, apesar de todo
o embate no Congresso Nacional e com emendas que poderiam minimizar os
riscos de entrega do sistema porturio aos armadores, manteve essa alterao-
chave, o que significa que permanecem os riscos aqui apontados.
Essa proposta do governo, consagrada na nova legislao, de permitir
a implantao de terminais de uso privado para prestao de servio pblico
sem licitao, contm outros dois erros conceituais bsicos: a) o entendimento
de que o usurio que queira movimentar sua carga por continer (exportao
e importao) pode escolher o terminal que entenda ser o mais adequado
(menor custo, maior qualidade, por exemplo); b) o entendimento de que esse
usurio contrata o terminal porturio para movimentar sua carga (no termi-
nal) e, assim, poder influenciar o preo cobrado.
Por mais que tenha sido explicado ao governo em audincias pblicas
de que o usurio de continer no escolhe o terminal este escolhido pelo
proprietrio do navio, e que ele no paga o servio porturio ao operador do
terminal, mas sim ao dono do navio, no foi suficiente para mostrar que a
nova legislao possua um erro conceitual, com graves consequncias para o
comrcio exterior brasileiro e, portanto, para a economia.
Desta forma, h uma grande probabilidade de que os usurios (conti-
ner) continuem nas mos do cartel dos armadores (donos dos navios) e que
sintam na carne que essa competio entre terminais para reduo de custos
e aumento da qualidade apenas contribuir para a desidratao dos portos
pblicos, onde eles tinham garantidos seus direitos universalidade, regulari-
dade e modicidade tarifria.
Capitulo dois

Em relao aos usurios dos terminais de granis, no havia e conti-
nuar no havendo problema, posto que so os embarcadores (Bunge, Cargill
etc.) que definem os terminais e os preos.
Investimentos do PAC 1 e 2 no sistema porturio

Conforme mencionado anteriormente, no sistema porturio houve uma
resposta positiva graas aos macios investimentos pblicos (como dragagens),
medidas institucionais (como o Reporto), e um slido marco regulatrio (at
dezembro de 2012) que estimulou significativos investimentos privados, tanto
nos terminais de uso pblico como nos de uso privativo. 51
As obras de dragagem realizadas em quase todos os portos mesmo
os que esto sob gesto de governos estaduais e municipais , aumentando
as profundidades dos canais de acesso e nos cais de atracao para 14/15m,
viabilizaram a vinda de navios Super Post-Panamax, com capacidade para 8
mil TEU (um TEU representa a capacidade de carga de um continer martimo
normal, de 20 ps de comprimento, por 8 de largura e 8 de altura). Para se ter
ideia da evoluo dos navios porta-contineres, ver Figura 6 .
No balano de investimentos, projetos e medidas institucionais do PAC,
realizado em maio de 2013, disponvel no site PAC2, do Ministrio do Pla-
Figura 6
Evoluo dos navios porta-contineres
1960 - 2013
Nome dos navios
1.700 TEU Ideal X 1a gerao (Pr 1960 - 1970)
2.305 TEU Full Cellular 2a gerao (1970 - 1980)
3.220 TEU Panamax 3a gerao (1985)
4.848 TEU Post-Panamax 4a gerao (1986 - 2000)
5a gerao
8.600 TEU Super Post-Panamax (2000 - 2005)
6a gerao
18.000 TEU Super-size Suez Max (2006 - 2013)
Metros 100 200 300 400
Fonte: Abratec.
nejamento as obras de dragagem, reforo e ampliao de cais, construo de

molhes de proteo, entre outros investimentos.
A Figura 7 mostra o quadro de aes significativas por terem elevado im-
pacto na logstica porturia. Alm das apresentadas no quadro, como o projeto
Porto Sem Papel e o Plano Nacional de Logstica Porturia, h outras medidas
de impacto, como a sucessiva renovao do Reporto, que uma legislao que
permite a importao com iseno fiscal de equipamentos porturios, sem
similares nacionais, fundamentais para o aumento da produtividade da opera-
o porturia e consequente reduo de tempo e custos.
52 Destaca-se os viadutos sobre a linha frrea da Avenida Perimetral Porturia
da Margem Esquerda, no municpio do Guaruj (SP), abertos em maio de 2013.
Essas obras so importantes para desafogar o trfego de veculos na regio e eli-
minar o conflito rodoferrovirio no entorno do maior porto do Brasil.
Obras e projetos de recuperao, alargamento, dragagem de aprofunda-
mento e de Terminal de Passageiros esto em andamento em 12 portos, como
Fortaleza (CE), Vitria (ES), Suape (PE) e Santos (SP).
O Projeto Porto Sem Papel est iniciando seu funcionamento em 35
portos do pas, como em Santos (SP), Pecm (CE), Aratu (BA), Itaja (SC),
Vila do Conde (PA). O programa reduz a burocracia na atracao, liberao e
desatracao de navios nos portos brasileiros. Atualmente, so realizados apri-
moramentos em processos e integrao com outros sistemas existentes para
garantir seu funcionamento pleno.
Figura 7
Aes significativas do PAC nos portos
Maio - 2013
Rio Grande/RS Ampliao dos molhes
Porto sem Papel Fase 1
Areia Branca/RN Ampliao e adequao do Terminal Salineiro
Santos/SP Dragagem de Aprofundamento 1a fase
Vila do Conde/PA Ampliao do Per Principal
Porto sem Papel Fase 2
Santos/SP Av. Perimetral Porturia Margem Esquerda 1a fase
Itagua/RJ Dragagem de aprofundamento
Rio de Janeiro/RJ Reforo estrutural do Cais da Gamboa
Fonte: Balano dos investimentos do PAC nos Portos (maio/2013), MPOG.
Capitulo dois

Reorganizao institucional e desonerao tributria
O cronograma das principais normas aprovadas no perodo, no que se
refere organizao institucional, o que segue:
Criao da Secretaria Especial de Portos em em 07 de maio de 2007.
Criao do Programa Nacional de Dragagem, pela Lei 11.610, de
12/12/2007.
Prorrogao do prazo de vigncia do Reporto (PLV n 10/2008). Com
isso, criou-se a possibilidade de um grande movimento de aquisio de equi-
pamentos para aumentar a eficincia dos portos pblicos.
A Lei n 11.774/2008, oriunda da MP n 428, estendeu os benefcios 53
do Reporto para o modal ferrovirio.
Alterao do marco regulatrio porturio, com a revogao da Lei n
8.630/1993, atravs da Lei n 12.815/2013, que permite a prestao de servi-
o pblico por terminais de uso privado sem a licitao exigida pela Consti-
tuio, um dos pilares da lei revogada.
Principais problemas no setor porturio:

ontribuies do movimento sindical4
A gesto porturia pblica ainda no apreendida como uma atividade
que requer alto grau de conhecimento tcnico e capacitao especializada.
Nesse contexto, encontramos um quadro variado de situaes:
As indicaes polticas de cargos diretivos sem o notrio saber e expe-
rincia e a alta rotatividade interferem na eficincia, gesto e planejamento do
porto; ao analisar as clusulas estatutrias atuais das Companhias Docas sobre
cargos de confiana, percebe-se que no existe padronizao no quantitativo
de cargos que podem ser de livre indicao;
Os presidentes dos Conselhos de Autoridade Porturia no tm not-
rio saber e experincia; os cargos de coordenadores, gerentes, assessores, chefe
da Guarda Porturia e cargos similares (comissionados) so preenchidos com
pessoal de fora do quadro de carreiras das administraes porturias;
A falta de implementao de planos de carreiras, cargos e salrios uni-
ficados e competitivos comprometem o desenvolvimento de uma equipe pro-
fissional tcnica consistente e slida, inclusive com problemas de reteno de
novos talentos;
A gesto porturia deve ser por resultados, como determinado pela
portaria n 214-2008 da SEP, tendo sua implementao e metas negociadas
4. Dieese, por meio de estudos especficos sobre o setor.

com os trabalhadores; regulamentao da Guarda Porturia com pessoal pr-

prio (cumprimento da portaria n 121/2009 da SEP, em consonncia com a
Smula n 331 do Tribunal Superior do Trabalho; instituio de PLR em todas
as empresas de administrao porturia;
Necessidade de regulamentao da Conveno 137 da OIT de forma
tripartite, negociadas regras para o estabelecimento da contratao com vn-
culo e que incluam: piso salarial, remunerao pela desocupao involuntria,
bem como a determinao das atividades de risco nos portos brasileiros, pos-
sibilitando a aposentadoria dos trabalhadores porturios;
54 Falta de isonomia entre os trabalhadores porturios mais antigos e os
recentemente admitidos;
Necessidade de uniformizar benefcios sociais em Acordo Coletivo de
Trabalho (ACT) entre diferentes empresas de administrao porturia;
O Fundo de Previdncia Complementar dos Porturios, sob interven-
o, no est tendo sua recuperao resolvida, problema que se deve ao no
pagamento das dvidas das patrocinadoras e do repasse de quantias por parte
do governo federal;
Devem ser implementadas regras governamentais de fiscalizao e con-
trole dos rgos Gestores de Mo de Obra;
A gesto porturia deve ser uma atividade pblica e profissional, ga-
rantindo os interesses e o fortalecimento da soberania nacional. Nesse sentido,
e pela natureza de sua funo, no pode ser privatizada;
Discutir e encontrar mecanismos por meio dos quais a gesto porturia
continue tendo carter pblico, porm com maior autonomia, de forma que a
tomada de deciso seja gil e com governana no gerenciamento dos recursos
procedentes de sua operao, inclusive, na negociao com os trabalhadores;
As autoridades porturias devem estar vinculadas ao governo federal;
Nos casos das delegaes e concesses, os critrios poderiam ser deter-
minados previamente pelo governo federal, impedindo qualquer processo de
terceirizao das atividades fins das empresas porturias pblicas, como vem
acontecendo em alguns casos com a Guarda Porturia;
Unificao da gesto de portos martimos, fluviais e lacustres sob um
mesmo ministrio;
Os portos no so vistos como impulsionadores locais, falta de integra-
o com a sociedade e de investimentos nas hinterlndias.
Problemas indicados pela Auditoria Operacional do TCU

nos portos brasileiros
Inexistncia de poltica pblica nacional estabelecida para o setor. As
Capitulo dois

estratgias de expanso e modernizao do segmento so concebidas e imple-
mentadas com base na realidade regional e no na nacional;
Falta de integrao das polticas porturias com outros modos de
transporte, pois o Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte
(CONIT) criado em 2001 para propor polticas nacionais de integrao dos
diferentes modais, ainda no deliberou sobre a questo;
Desatualizao dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos Por-
tos (PDZ) e dos Programas de Arrendamento (PA), que no embasavam o
gerenciamento dos portos fiscalizados;
Baixo grau de governana corporativa, com descontrole na gesto e, 55
consequentemente, administrao ineficiente das receitas;
Ausncia de utilizao de metodologia para apropriao de custos. As
tarifas cobradas no eram calculadas de forma a cobrir os custos incorridos,
prejudicando o financiamento da infraestrutura terrestre e aquaviria;
Inexistncia de acompanhamento dos valores cobrados pelos arrenda-
trios, de parmetros que permitam avaliar o equilbrio econmico-financeiro
dos contratos e de compartilhamento de ganhos de produtividade com os
usurios do setor;
Constatao de que a regulao econmico-financeira realizada a
partir de pressupostos de concorrncia perfeita em contraposio a indcios de
barreiras entrada e de competio imperfeita no setor, ocasionando elevado
tempo de espera em terminais de contineres e majorao de preos acima da
variao da inflao em quase todos os portos entre 2001 e 2008.
importante verificar que o diagnstico do TCU apresenta erros ao no

entender que o usurio de terminais de contineres no escolhe o operador.
o armador contratado pelo usurio que faz essa escolha. O operador porturio
no cobra a operao do usurio, por sua vez, ele paga ao armador, que repas-
sa ao operador entre 50% a 60% do valor recebido. No faz sentido, portanto,
falar em competio entre terminais em favor do usurio. A competio boa,
exclusivamente, para o armador.
Contribuio do modal ferrovirio para o

crescimento da economia e do comrcio exterior brasileiro
O modal ferrovirio caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de
transportar grandes volumes, com elevada eficincia energtica, principalmen-
te em casos de deslocamentos a mdias e grandes distncias. Apresenta, ainda,
maior segurana em relao ao modal rodovirio, com menor ndice de acidentes
e menor incidncia de furtos e roubos. Os diversos tipos de cargas a granel so t-
picas do modal ferrovirio. As cargas conteinerizadas ainda apresentam um volu-

me pequeno em relao s demais. Grande parte dessas cargas so movimentadas
por caminhes, seja com origem ou com destino nos terminais porturios.
A matriz do transporte de cargas mostrada no Plano Nacional de Logs-
tica e Transportes (PNLT, 2006) indicava que o ferrovirio oscila em torno de
25% das toneladas de quilmetros teis transportadas por todos os modais
anualmente. Mostrava tambm que seria desejvel o modal ferrovirio atingir
32% e o aquavirio 29%, fazendo com que o rodovirio, ainda predominante,
casse de 58% para 33%.
56
Caractersticas da malha ferroviria nacional de cargas
A incluso da Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA) no Programa Na-
cional de Desestatizao por meio do decreto n 473/1992, propiciou o incio
da transferncia de suas malhas para a iniciativa privada durante perodo de
30 anos, prorrogveis por mais 30. Esse processo tambm resultou na liqui-
dao da RFFSA, a partir de sete de dezembro de 1999. As concesses das
malhas ferrovirias ocorreram entre 1996 e 1998, concentrando-se em 1997.
Hoje, portanto, todo o sistema de transporte ferrovirio de cargas encontra-se
em regime de arrendamento e concesso, sob fiscalizao da Agncia Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT), que foi criada pela Lei n 10.233, de 5 de
junho de 2001, e implantada mediante decreto n 4.130 de 13 de fevereiro de
2002, atuando na regulao e fiscalizao de transportes rodovirios, ferrovi-
rios e dutovirios no Brasil.
A fiscalizao a cargo da ANTT tem como finalidade o acompanhamento
da prestao do servio pblico de transporte ferrovirio de cargas concedido,
a conservao do patrimnio pblico arrendado, bem como aspectos econ-
micos financeiro das concesses.
No que tange ao modal ferrovirio, a ANTT fiscaliza 12 concesses
ferrovirias, dentre as quais sete so oriundas da RFFSA, conforme indicado
na Figura 8.
As extenses das malhas ferrovirias de cargas e suas concessionrias so
apresentadas na Figura 9. Todas as malhas de cargas esto sob gesto federal,
exceo da Ferroeste (Cascavel-Guarapuva), com 248 quilmetros, delegada
ao governo do estado do Paran.
Principais resultados
Carga transportada
Como se observa, a produo ferroviria, em toneladas versus km teis
que o principal indicador que nos permite constatar como o modal est se
Capitulo dois

Figura 8
Mudanas na razo social das concessionrias
Iniciais Atuais
NOVOESTE - Ferrovia Novoeste S. A. ALLMO - Amrica Latina Logstica Malha Oeste S. A.
FCA - Ferrovia Centro-Atlntica S. A. FCA - Ferrovia Centro-Atlntica S. A.
MRS Logstica S. A. MRS Logstica S. A.
ALL - Amrica Logstica do Brasil S. A. ALLMS - Amrica Latina Logstica Malha Sul S. A.
FERROESTE - Estrada de Ferro Paran Oeste S. A. FERROESTE - Estrada de Ferro Paran Oeste S. A.
EFVM - Estrada de Ferro Vitria a Minas EFVM - Estrada de Ferro Vitria a Minas
EFC - Estrada de Ferro Carajs EFC - Estrada de Ferro Carajs
57
CFN - Companhia Ferroviria do Nordeste S. A. TLSA - Transnordestina Logstica S. A.
FERROBAN - Ferrovia Bandeirantes S. A. ALLMP - Amrica Latina Logstica Malha Paulista S. A.
FERROnorte - Ferrovias Norte Brasil S. A. ALLMN - Amrica Latina Logstica Malha Norte S. A.
VALEC/S. A. Ferrovia Norte Sul - FNS VALEC/S. A. Ferrovia Norte Sul
Fonte: ANTT.
Figura 9
Extenso da malha ferroviria at agosto de 2012
Em km
Operadoras reguladas pela ANTT Origem Bitola 1,60 Bitola 1,00 Mista Total
ALLMO - Amrica Latina Logstica Malha Oeste S. A. RFFSA - 1.945 - 1.945
FCA - Ferrovia Centro-Atlntica S. A. RFFSA - 7.910 156 8.066
MRS Logstica S. A. RFFSA 1.632 - 42 1.674
FTC - Ferrovia Tereza Cristina S. A. RFFSA - 164 - 164
ALLMS - Amrica Latina Logstica Malha Sul S. A. RFFSA - 7.254 11 7.265
FERROESTE - Estrada de Ferro Paran Oeste S. A. - - 248 - 248
EFVM - Estrada de Ferro Vitria a Minas - - 905 - 905
EFC - Estrada de Ferro Carajs - 892 - - 892
TLSA - Transnordestina Logstica S. A. RFFSA - 4.198 18 4.207
ALLMP - Amrica Latina Logstica Malha Paulista S. A. - 1.463 243 283 1.989
ALLMN - Amrica Latina Logstica Malha Norte S. A - 617 - - 617
VALEC/Subconcesso: Ferrovia Norte Sul - FNS - 720 - - 720
Total 5.324 22.858 510 28.692
Fonte: ANTT.
Figura 10
Mercadoria transportadas nas malhas ferrovirias
Concessionrias Principais produtos
ALLMO Minrio de ferro, celulose, soja e farelo, acar, mangans, derivados do petrleo e lcool e areia.
FCA Soja e farelo, calcrio siderrgico, minrio de ferro, fosfato, acar e milho.
MRS Minrio de ferro, carvo mineral, produtos siderrgicos, ferro gusa, cimento, soja e bauxita.
FTC Carvo mineral, continer.
ALLMS Soja e farelo, acar, derivados de petrleo e lcool, milho e cimento.
FERROESTE Soja , milho, continer, trigo e leo vegetal.
58
EFVM Minrio de ferro, carvo mineral, coque, produtos siderrgicos e celulose.
EFC Minrio, ferro gusa, mangans, cobre, combustveis derivados do petrleo e lcool.
TLSA Cimento, derivados de petrleo, alumnio calcrio e coque.
ALLMP Acar, cloreto de potssio, adubo, calcrio e derivados do petrleo e lcool.
ALLMN Soja e farelo, milho, leo vegetal e combustveis derivados do petrleo e lcool.
FNS Soja e farelo, minrio de ferro e areia.
Fonte: ANTT.
Figura 11
Carga transportada x km teis
2003 - 2012 (em milhes de toneladas)
Concessionrias 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
ALLMN 2.103 2.259 7.957 7.446 9.394 11.297 13.887 14.618 16.073 8.848
ALLMO 1.232 1.191 1.312 1.431 1.202 1.345 1.312 1.783 1.760 866
ALLMP 9.221 9.473 2.286 2.240 1.920 3.054 3.019 4.004 4.689 1.838
ALLMS 13.850 14.175 15.415 18.423 17.147 17.378 17.196 17.474 18.121 7.651
EFC 52.411 63.622 69.525 76.691 83.334 87.513 83.945 91.044 98.897 46.851
FERROESTE 406 323 349 1.005 620 747 469 273 209 112
EFVM 60.487 64.773 68.648 73.442 75.511 72.783 57.929 73.480 74.554 35.461
FCA 7.477 9.523 10.712 9.143 14.231 15.060 14.198 15.320 13.606 8.325
FNS 1.026 1.155 1.524 1.884 996
FTC 152 169 170 183 189 213 202 185 173 98
MRS 34.515 39.355 44.445 47.662 52.590 55.621 51.273 57.490 61.259 31.032
TLSA 790 848 814 678 963 920 730 728 681 376
TOTAL 182.644 205.711 221.633 238.345 257.101 266.958 245.315 277.922 291.906 142.456
Fonte: ANTT.
Obs.: a) Dados consolidados 2011; b) * Dados consolidados at junho de 2012.
Capitulo dois

comportando na matriz de transportes passou de 182 bilhes de tku (tone-
lada versus quilmetro til), em 2003, para 292 bilhes de tku em 2011, um
crescimento expressivo de 60,4%.
Acidentes
Um importante indicador de aumento da eficincia do modal a evo-
luo dos acidentes nas malhas. Segundo a ANTT, houve uma reduo de
quase dois teros de acidentes por milho de trens versus km, passando de
36 em 2003 para 14 em 2007, mantendo esse ndice nos anos seguintes, com
pequenas variaes. 59
Frota
Em relao frota das concessionrias, o nmero de locomotivas passou
de 2.229, em 2003, para 3.212, em junho de 2012, com crescimento de 44%,
segundo a ANTT . O nmero de vages passou de 72.148, em 2003, para
104.931, em junho de 2012, com crescimento de 45%. Isso significa que, com
um incremento de 44% na frota em circulao, as concessionrias consegui-
ram um crescimento de 60,4% no volume transportado.
Investimentos
Quanto aos investimentos das concessionrias, segundo a ANTT, em
valores correntes, houve um aumento de 1,8 bi de reais, em 2006, para 4,9
bi de reais, em 2011, com o expressivo crescimento de 172%. Os principais
investimentos foram em material rodante, infraestrutura e sistemas. Destacan-
do que atualmente as locomotivas adquiridas contam com potncia superior a
3.600 HP e, em 1997, eram em torno de dois mil HP.
Investimentos do governo federal PAC

O governo federal, desde o primeiro mandato do presidente Lula, tem
investido na expanso da malha ferroviria e na eliminao de gargalos como
travessias urbanas crticas, atravs de contornos ferrovirios.
Em relao expanso da malha ferroviria de cargas, a ampliao da
Ferrovia Norte-Sul e a modernizao da Nova Transnordestina so os princi-
pais investimentos do governo federal nesse modal. Os outros dois investi-
mentos importantes so a construo das Ferrovias Oeste-Leste, na Bahia, e a
Centro-Oeste, nessa regio (Ministrio do Planejamento, 2013).
Quando tais malhas estiverem operando, grande parte da produo de

gros do Centro- Oeste e do Nordeste ao invs de se deslocarem para os portos
do Sudeste e Sul, sero movimentados em direo aos terminais porturios
do Norte e Nordeste, desafogando a malha rodoviria, reduzindo tempo de
deslocamento e, principalmente, custos.
Figura 12
Principais resultados
Maio - 2013
60
Aes concludas: 555 km
Ferrovia Transnordestina Misso Velha/PE-Salgueiro/PE 96 km 28/02/2013
Estudo do Ferroanel de So Paulo 28/12/2012
Rebaixamento da Linha Frrea de Maring 13,2 km 30/08/2012
Ferrovia Norte-Sul Trecho Sul Palmas/TO-Uruau/GO Lotes 3, 13 e 14 283 km 30/08/2012
Extenso da Ferronorte Rondonpolis/MT-Alto Araguaia/MT Segmento 2 163 km 30/08/2012
Conexo da Ferrovia Norte-Sul com a Ferrovia do Pantanal Estudo de Viabilidade 25/05/2012
Conexo da Ferrovia Transnordestina com a Ferrovia Norte-Sul Estudo de Viabilidade 23/05/2012
Ferrovia Norte Prolongamento Barcarena/PA-Aailndia/MA Estudo de Viabilidade 23/05/2012
Aes em andamento: 2.576 km (destaques)
Ferrovia Norte-Sul Trecho Sul 1.089 km
- Palmas/TO-Uruau/go 245 km 89% realizados
- Uruau/go-Anpolis/GO 162 km 87% realizados
- Anpolis/GO-Estrela dOeste/SP 682 km 33% realizados
Ferrovia Integrao Oeste-Leste Trecho Ilhus/BA-Caetit/BA 536 km 16% realizados
Ferrovia Nova Transnordestina 778 km em obras
- Salgueiro/PE-Trindade/PE 163 km 98% da infraestrutura,
98% das OAEs e 58% da superestrutura
- Eliseu Martins/PI-Trindade/PE 420 km (259 km em obras)
55% da infraestrutura, 53% das OAEs e 25% da superestrutura
- Pecm/CE-Misso Velha/CE 527 km (50 km em obras)
4% da infraestrutura e 3% das OAEs
Ferronorte Alto Araguaia/MT-Rondonpolis/MT 84 km
- Segmento 3 e Ptio de Rondonpolis 84 km concludas super e infraestrutura e
obras civis do Ptio
Contorno Ferrovirio de Araraquara/SP 35 km 89% realizados
Capitulo dois

Figura 13
Trem de Alta Velocidade
Rio de Janeiro-So Paulo-Campinas (maio - 2013)
DESCRIo: Concesso para a construo de Trem de Alta Velocidade ligando as cidades

Campinas/SP de Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro
UF: SP/RJ Meta: 511 km
INVESTIMENTO PREVISTO: R$ 33,2 bilhes
99 km
EXECUTORES: Concessionrias
So Paulo/SP
61
RESULTADOS
Aprovada modelagem econmico-financeira e da concesso em 14/08/2012
Realizadas audincias pblicas entre 23/08/2012 e 28/09/2012
Realizadas sete sesses pblicas entre 11/09/2012 e 21/09/2012
412 km
Publicada a licitao da Fase 1 em 13/12/2012 para seleo da tecnologia e da

responsvel pela montagem da superestrutura, operao e manuteno do sistema.
Na Fase 2 ser concedido o fornecimento da infraestrutura e o direito de explorao
comercial das estaes e reas adjacentes.
PROVIDNCIAS
Rio de Janeiro/RJ Concesso da Fase 1
Entrega das propostas em 13/08/2013
Em licitao
Realizao do leilo at o 19/09/2013
Contratao da concessionria at 27/02/2014
Mudanas no marco regulatrio

As concessionrias de ferrovias exploram cerca de 38% da malha arrendada
e concedida pelo governo. Do total de 28,8 mil quilmetros administrados pela
iniciativa privada, quase 18 mil quilmetros de trilhos no viam a passagem de
uma nica composio por dia. Em funo disso, por orientao da presidenta
Dilma, a ANTT elaborou um conjunto de medidas com o objetivo de promover
a maior reforma regulatria no setor desde 1996 (privatizao da RFFSA).
O modelo vigente, at a ANTT apresentar esse conjunto de medidas
legais, abaixo enunciado, o integrado. Neste modelo, a gesto da via perma-
nente e a operao de transporte feito pela mesma empresa.
Segundo estudo realizado pela empresa de consultoria McKinsey, contra-
tada pela Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios (ANTF), apre-
sentado em seminrios e audincias pblicas realizadas pela ANTT, a experin-
cia internacional tem uma tendncia de utilizao do modelo at ento em vigor
no Brasil, mostrados nas Figuras 14 a 16, mas que foi rejeitado pela Agncia.
Figura 14
A tendncia internacional para o modelo integrado (ANTF)
As realidades e desafios so distintos, mas a maioria dos pases tem sistemas ferrovirios
integrados (sem acesso livre)
(Mta) - 2005 1.400 1.150 1.650 40 2.200 560 45 180 600 380
Em % 15 28 14 23
Carvo 10 43 46 45 6 44
12 10 49 15
Minerais 9 63
19 9 13 14
Metlicos 9 7 10
25 10 75 39
Qumicos 8 7
43 29 42 46 38
62 Outros 30 30 16 22
UE RUS EUA JAP CHI IND COR AFS AUS BRA
# de ferrovias 50 1 5 1 1 1 1 1 -10 -5
Integrao No Integrado Integrado No Integrado Integrado Integrado Integrado Semi- Integrado
integrado integrado integrado (concesso)
Prop. VP Estatal Estatal Privada Parc. privado Estatal Estatal Estatal Estatal Estatal Estatal e
e privado concesses
Prop. MR Parc. privado Parc. privado Privada Estatal Estatal Estatal Estatal Estatal Estatal Privado
e privado
Acesso livre Sim No No(*) No No No No No Sim (**) No(*)
Share (Ferro) 14% 30% 41% 32% (CHI, IND) (ND) (ND) 25%
CAGR (volume) 3,6% -1,2% 2,5% 7% (CHI, IND) (ND) (ND) 5,6%
Lucratividade Negativa Breakeven Positiva Breakeven (ND) (ND) Negativa(***)

Positiva
Desafios Lucratividade a longo prazo Modernizao Expanso (ND) (ND) Lucratividade
expanso
modernizao
Fonte: McKinsey Research, 2010.

Obs.: * Direito de passagem; ** Regras por estado; *** Retorno/Capital das concessionrias.
Esses argumentos, mais os de inviolabilidade dos contratos existentes,

no foram suficientes para impedir o governo federal, por meio da ANTT, de
definir mudanas substanciais, via Resoluo ANTT n 3695/2011, a partir de
novos conceitos:
- capacidade instalada: capacidade de transporte possvel em trecho ferro-
virio, expressa pela quantidade de trens que podero circular, nos dois senti-
dos, num perodo de 24 horas;
- capacidade vinculada: quantidade de trens que podero circular em tre-
cho ferrovirio, nos dois sentidos, num perodo de 24 horas, definida em fun-
o da meta de produo pactuada entre a concessionria e a ANTT, incluindo
a utilizao de reserva tcnica;
- capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferena en-
tre a capacidade instalada e a capacidade vinculada;
Capitulo dois

Figura 15
Prs e contras desintegrao vertical das ferrovias (ANTF)
Prs
Garante no-discriminao entre operadoras de trens em determinado trecho:
Aumento de concorrncia gera incentivo melhoria operacional, aumento de volumes e reduo de custos
Foco em atividades distintas:
Manuteno e crescimento de via permanente
Operao de trens
Especializao dos operadores em diferentes tipos de passageiro e carga
Permite integrao de mercados distintos
Ex.: pases da UE
63
Anlogo s concesses rodovirias e areas
Contras
Risco de crescimento acelerado mascarar problemas estruturais (apago)
Responsabilidades essenciais ficam difusas:
Planejamento e otimizao de controle de trens
Segurana e pontualidade: estado da via, manuteno, regras de operao e densidade
Investimentos estruturantes: dependem do tipo de carga e crescimento previsto
Coordenao adicional entre agentes aumenta custos e reduz eficincia
Normas, taxas de remunerao e LSAs complexos, difceis de monitorar e otimizar:
Remunerao por utilizao de diferentes tipos de infraestrutura
Remuneraes e exigncias de diferentes tipos de investimento: rotineira, no-rotineira, melhorias e
aumento de capacidade
Compensaes por atrasos: do operador da via para operador dos trens e entre operadores de trens
Multas por acidentes
Concessionrias perdem controle sobre resultado financeiro:
Grande parte das receitas e custos passam a depender de taxas fixas e decises alheias
Trechos com capacidade limitada tm poucos ganhos adicionais com a concorrncia:
Operadorea no podem aumentar volumes
Trechos que dependem de exclusividade para serem rentveis passam a sofrer concorrncia predatria
Concorrncia j garantida:
Direito de passagem
Outros modais
Fonte: Bain & Company, baseada em estudos acadmicos, white papers e clippings.
- cedente: concessionria detentora dos direitos de explorao de infraes-

trutura ferroviria ou de recursos operacionais, cujo compartilhamento tenha
sido requerido;
- direito de passagem: a operao em que uma concessionria, para deslo-
car a carga de um ponto a outro da malha ferroviria federal, utiliza, mediante
pagamento, via permanente e sistema de licenciamento de trens da concessio-
nria em cuja malha dar-se- parte da prestao de servio.
Figura 16
Resumo executivo do estudo apresentado pela ANTF
Embora existam inmeros modelos regulatrios adotados pelos pases que foram objeto deste estudo de caso,
h uma larga preferncia por integrao entre propriedade (mesmo que concesso) e operaco das ferrovias
A adoo de modelos de acesso livre normalmente limitada a pases onde o portfolio de cargas e base
de usurios so fragmentados (ex.: Europa, regio onde h grande trfego de passageiros)
Mesmo em ferrovias com fragmentao de portfolio de cargas e base de usurios, h casos de utilizao
de modelo integrado (ex.: Estados Unidos, principalmente nas Class I Burlington Northern Santa Fe
e Union Pacific)
64 Na Unio Europia, onde o modelo de acesso livre adotado, o fornecimento de infraestrutura ferroviria 100%
realizado por empreendimentos estatais, visando garantir o nvel desejado de investimentos e de manuteno das
ferrovias
Em meados dos anos 1990, o Reino Unido colocou em prtica uma tentativa frustrada de privatizar a infraestrutura
ferroviria utilizando o modelo de acesso livre
O operador privado ento criado, a Railtrack, faliu em 2002, levando o governo a reestatizar a gesto
da infraestrutura ferroviria, criando a Network Rail (100% estatal)
Na Espanha, apesar de ter sido redefinido um bom modelo de redesenho de papis na gesto das ferrovias,
o resultado no foi satisfatrio (perda de share das ferrovias)
Estes novos conceitos permitem que qualquer operador seja autorizado

pela ANTT a movimentar carga na malha dos atuais arrendatrios/concession-
rios, com base na ideia de que se h capacidade ociosa possvel outro operador
realizar essa movimentao. Alm da obrigatoriedade de compartilhar suas ma-
lhas com os demais operadores, as concessionrias tero novas metas de desem-
penho medido em TKU, unidade de referncia no setor que significa o volume
de toneladas transportadas por quilmetro til.
Os novos trechos ferrovirios, ainda no concedidos, funcionaro com
base no novo marco regulatrio ferrovirio que fundamentalmente segrega as
funes de gesto da via (agora com exclusividade para a Valec) da gesto de
operao e transporte.
Em outras palavras, a Valec comprar toda a capacidade das ferrovias im-
plantadas daqui para frente e vender o direito de passagem aos operadores que
dela queiram fazer uso.
Principais resolues e deliberaes da ANTT para o novo marco regulatrio

- Usurio dependente, Resoluo ANTT n 3.694/2011;
- Interconexo ferroviria, trfego mtuo e direito de passagem, Resolu-
o ANTT n 3.695/2011;
Capitulo dois

- Penalidades pelo no atingimento metas, segurana e produo, Reso-
luo ANTT n 288/2003;
- Metas quinquenais de segurana e produo;
- Transporte ferrovirio de passageiros turstico e cultural , Resolu-
o ANTT n 359/2003.
- Comunicao de acidentes, Resoluo ANTT n 1.431/2006.
- Treinamento, Resoluo ANTT n 1.603/2006.
- Transporte de produtos perigosos, Resoluo ANTT n 2.748/2008.
- Procedimentos a serem seguidos pelas concessionrias na obteno de
autorizao da ANTT para execuo de obras na respectiva malha- Resoluo 65
ANTT n 2.695/2008.
- Regulamento para pactuar as metas de produo por trecho e metas de
segurana para as concessionrias de servio pblico de transporte ferrovirio
de cargas, Resoluo ANTT n 3.696/2011.
- Estabelece condies e fixar prazos para regularizar a situao de tre-
chos e ramais ferrovirios subutilizados ou sem trfego de cargas, Deliberao
ANTT n 124/2011.
Reflexos na indstria ferroviria

Os investimentos em material rodante, trilhos e componentes de siste-
mas de controle de trfego feitos pelas concessionrias tm mantido cresci-
mento constante.
Os trilhos so adquiridos no exterior. As encomendas de vages levaram
a indstria nacional a aumentar fortemente seu ndice de ocupao. A capaci-
dade instalada de produo da ordem de 7.597 unidades/ano, podendo ser
facilmente ampliada.
Quanto s locomotivas, algumas j esto sendo produzidas no Brasil
na GE em Contagem (MG), que atua na rea de transporte ferrovirio como
fabricante de locomotivas e equipamentos de trao.
A Figura 17, na pgina 66, demonstra como vem se desenvolvendo a
indstria de fabricao de vages e locomotivas no Brasil, com destaque para
a produo de locomotivas, que saiu de zero em 2004 para 113 em 2011, com
tendncia de crescimento, j que parte dessa produo destina-se a pases da
Amrica do Sul.
Transporte ferrovirio regional de passageiros

Entre as concessionrias privadas, oriundas dos sistemas operados pela
RFFSA e Companhia Vale do Rio Doce, apenas as concesses da EFVM e EFC
contemplam o transporte regular de passageiros de longa distncia.
Figura 17
Fabricao de vages e locomotivas no Brasil
2004 - 2012
Produo/ano 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
Vages produzidos 4.740 7.597 3.668 1.327 5.118 1.022 3.261 5.616 3.500/4.000
Locomotivas produzidas 0 6 14 30 29 22 68 113 110
Fonte: Elaborao prpria.
Obs.: * Os valores para 2012 foram estimados.
66
Figura 18
Movimentao de passageiros
2003 - 2012 (em milhes de passageiros transportados)
Concessionria 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
EFVM 1,1 1,1 1,1 1,14 1,1 1,08 0,93 1,01 0,96 0,45
EFC 0,4 0,4 0,4 0,34 0,27 0,33 0,34 0,33 0,34 0,17
Total 1,5 1,5 1,5 1,48 1,37 1,41 1,27 1,34 1,30 0,62
Fonte: Elaborao prpria.
Obs.: a) Dados consolidados em 2011; b) *Dados consolidados at junho de 2012.
Outros projetos
Tambm esto em andamento os projetos referentes ao Ferroanel de So
Paulo e o Trem de Alta Velocidade, ligando o Rio de Janeiro a So Paulo e
Campinas.
Paralelamente, sem divulgao na imprensa, o Ministrio dos Transpor-
tes est modelando com o BNDES a retomada dos trens regionais de passa-
geiros, com modernas composies (padro europeu) de dois a trs vages,
utilizando as vias frreas existentes, em algumas janelas das operaes de
cargas. Alm disso, gradativamente, esto sendo implantadas linhas de trens
tursticos, com potencial de crescimento.
Contribuio do modal rodovirio para o

crescimento da economia e do comrcio exterior brasileiro
No final de 2002, um tero dos contratos do DNIT estava paralisado. O
governo FHC, atravs da MP n 82/2002, estava repassando 14,5 mil quil-
metros de rodovias para alguns estados, sendo 6 mil quilmetros somente para
Minas Gerais. Para que o governo estadual cuidasse dessas rodovias foi estabe-
lecido um custo mdio de 130 mil de reais por km, gerando um repasse de 1,9
Capitulo dois

bi de reais. O dinheiro foi para os estados e, com raras excees, a maior parte
no foi utilizada para esse fim. A dvida com os empreiteiros alcanava a cifra
de 1,2 bi de reais. A malha rodoviria estava em mau estado de conservao,
devido a mais de uma dcada de pouco ou nenhum investimento.
Em 2003 coube ao Ministrio dos Transportes (MT) colocar as contas
em dia e realizar obras de emergncia, convocando o Exrcito para essa fina-
lidade, j que os empreiteiros se recusavam a retomar os trabalhos enquanto
no recebessem o que lhes era devido. O MT estava autorizado a gastar, neste
ano, apenas 1,7 bi de reais.
Em 2004, inicia-se o repasse da Cide para os estados e municpios, gra- 67
as a uma lei de iniciativa do governo Lula, no valor de 1,1 bilho de reais. Re-
conhecendo que os problemas no seriam resolvidos com palavras, mas com
dinheiro, o governo Lula cria a figura do PPI, retirando do supervit primrio
recursos da ordem de 3 bi de reais por ano, sendo 2,3 bi para o Ministrio dos
Transportes. Esses valores possibilitaram um salto de dotao de 2,4 bi, em
2004, para 5,8 bi de reais em 2005.
A partir de 2005, o volume de recursos repassados aos estados e munic-
pios, provenientes da Cide, aumentou em 1,8 bilho/ano, o que passou a ser um
reforo de caixa significativo para os estados. Como exemplo, em 2007, foram
destinados 257 milhes para So Paulo e 142 milhes de reais Minas Gerais.
Em dezembro de 2005, o TCU determinou ao DNIT que retomasse in-
vestimentos nas rodovias repassadas para Minas Gerais, Paran e Rio Grande
do Sul, em 2002, que estavam literalmente destrudas e abandonadas, co-
locando em risco a vida dos respectivos usurios. Apesar de serem de res-
ponsabilidade dos estados, a imprensa e os usurios cobravam providncias,
exclusivamente, do governo federal.
O governo Lula criou, ento, o Programa Emergencial de Trafegabilida-
de e Segurana nas Estradas (ETSE) que ficou conhecido, erroneamente, como
Operao Tapa-Buracos. Alm das estradas indicadas pelo TCU, juntaram-se
outros trechos que estavam nas mesmas condies de emergncia, a maioria
com contratos necessitando de mais aporte de recursos, para dar condies
mnimas ao usurio, enquanto eram preparados os projetos e licitaes para
contratao de intervenes mais pesadas de restaurao.
Esse programa, apesar da presso e desinformao provocada pela mdia,
foi um sucesso. Os projetos e as licitaes foram realizados no tempo previsto
e o DNIT passou a ter contrato em toda a malha rodoviria federal, incluindo
os 14.500 quilmetros de rodovias estadualizadas. Os estados alegam que no
cuidaram das rodovias porque o processo de transferncia no se concretizou.
Entretanto, nenhum deles devolveu Unio os recursos transferidos em 2002.
Em 2006, praticamente, repetiu-se a dotao oramentria de 2005 e as

obras continuaram, especialmente as duplicaes da BR-101 Nordeste, da BR-
101 Sul, da BR-060 e da BR-153, em Gois, entre outras.
No incio de 2007, o governo Lula lana o Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC), voltado para a infraestrutura de logstica, energia, social
e urbana. Somente para logstica e transportes foram alocados 58,3 bilhes de
reais, no perodo 2007-2010.
Conforme mencionado anteriormente, a matriz do transporte de cargas
mostrada no Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT, 2006) indicava
68 ser desejvel o modal ferrovirio atingir 32% e o aquavirio 29%, fazendo com
que o rodovirio ainda predominante casse de 58% para 33%.
Alguns problemas que ainda so apontados como ineficincia da infraestru-
tura rodoviria, na verdade, so de uma matriz de transportes de carga distorcida,
em relao ao desejvel, como tambm ao que existe nos pases desenvolvidos.
Exemplo disso o transporte da soja, desde os maiores centro de pro-
duo (Mato Grosso e Oeste do Paran) at os portos de Porto Grande (RO),
Santarm (PA), Santos (SP) e Paranagu (PR). Toda essa soja transportada em
caminhes, em vez de barcaas ou trens. Pode-se dizer que existir ainda por
cerca de dez anos essa distoro, at que a ferrovia de integrao Centro-Oeste,
a Norte-Sul e uma nova ligao Cascavel-Paranagu possibilitem a substituio
dos caminhes por trens.
Essa distoro da matriz de transporte de cargas levou a que as rodovias,
ao lado dos portos, servissem de saco de pancadas da imprensa, dos partidos
de oposio ao governo federal e de vrias entidades representativas do seg-
mento empresarial, nos ltimos dez anos. At hoje se tais grupos afirmam que
as rodovias esto em situao precria, com muitos buracos, com problemas
de sinalizao e de capacidade, gerando elevados custos operacionais para os
transportadores e embarcadores.
Essa uma das maiores falcias veiculadas insistentemente pela mdia,
durante esses anos. Paradoxalmente, essa afirmao falsa desmascarada pela
prpria pesquisa rodoviria anual Confederao Nacional do Transporte (CNT),
como ser mostrado a seguir.
Finalmente, h que se destacar o fato de que o Brasil um pas de di-
menses continentais o que implica em mais de 200 mil quilmetros de vias
no pavimentadas ou estradas de terra. No h uma poltica pblica para esse
problema, ficando por conta de estados e municpios resolv-lo. Como no dis-
pem de recursos suficientes para tal desafio, restam paliativos como utilizar
motoniveladoras ou retroescavadeiras para tornar essas vias transitveis em pe-
rodos de chuva.
Capitulo dois

Condies da malha rodoviria nacional
Em 2012, a CNT realizou pesquisa em 95.707 quilmetros de rodovias
pavimentadas, sendo 56 mil de gesto federal e os demais 40 mil sob gesto
estadual. Cerca de 88% da malha pesquisada constituda por rodovias de
pista simples e mo dupla, o que para a CNT um grave problema, j que a
entidade entende que toda a malha deveria ser em pista dupla, independente-
mente do trfego existente.
Alm disso, nas notas dadas (zero a 100), para ter conceito timo
o item avaliado tem que ser igual ou superior a 91. O conceito Bom exige
nota igual ou superior a 81. Notas abaixo de 81 recebem conceitos Regular, 69
Ruim e Pssimo. Esses dois fatores combinados faro com que o resultado
final anunciado seja sempre com predominncia do Regular, Ruim, Pssimo,
distorcendo totalmente a realidade.
Muitos pases desenvolvidos tm suas malhas com predominncia de
rodovias de pista simples e mo dupla. Pelos critrios da CNT, todas as malhas
rodovirias do mundo tm predominncia de Regular, Ruim e Pssimo.
Ainda assim, os resultados impressionam ao mostrar que mesmo as ro-
dovias estaduais, que sempre foram bem piores que as federais exceo dos
estados do Sul e Sudeste esto atingindo um nvel de qualidade adequado s
necessidades da logstica de cargas e mesmo de passageiros. Isso porque, do
que arrecadado da Cide cerca de 4,5 bi de reais so repassados anualmente
aos estados para obras rodovirias, desde 2004. Esse ponto ser detalhado
mais adiante.
Os principais resultados da Pesquisa Rodoviria CNT so apresentados
a seguir:
a) Em relao ao item Pavimento, nas pginas 64-66 do Relatrio Geral,
a pesquisa informa que, em relao aos 95.707 quilmetros avaliados:
- 93,9% no apresentam buracos, sendo que 26,7% esto totalmente
perfeitos e 54,3% apresentam algum desgaste, sem predominncia de trincas
em malha e remendos, que representam apenas 12,9%;
- A condio do pavimento no obriga a reduo de velocidade em
95,4% da malha;
- 90,1% dos pavimentos dos acostamentos, onde eles existem, (60,6%
da malha) esto perfeitos.
b) Em relao sinalizao (horizontal e vertical):
- 39,3% da pintura da faixa central est visvel, em boas condies e
54,3% apresentam pintura desgastada;
- 31,5% da pintura das faixas laterais so visveis e 54,5% esto com a
pintura desgastada;
- 72,9% da malha tem placas de limite de velocidade;

- 85,4% tm placas de indicao;
- 74,4% da malha pesquisada tem placas totalmente visveis, sem mato
cobrindo-as;
- 59,7% das placas esto totalmente legveis e 38,1% esto desgastadas.
Uma das principais falhas da pesquisa CNT no correlacionar as con-
dies das rodovias em funo dos volumes de trfego. Ao contrrio, ela mis-
tura rodovias estaduais de baixos volumes de trfego, com rodovias federais e
estaduais paulistas de elevados volumes. O que gera concluses disparatadas
70 como a de que a logstica est comprometida devido s condies precrias
das rodovias, contradizendo o que apresentado em sua prpria pesquisa.
Alm do que, a CNT continua avaliando as condies geomtricas das
vias fora do padro adotado internacionalmente, com base no Highway Capa-
city Manual, a referncia mais importante para estudos sobre o trfego, a b-
blia do trfego. Para a CNT, todas as rodovias deveriam ter pista dupla, com
canteiro central largo, curvas com raios grandes e rampas suaves.
Essas condies, no entanto, dependem de dois fatores: elevado volume
de trfego e relevo por onde se desenvolve a rodovia. Ora, grande parte das ro-
dovias brasileiras, especialmente as estaduais (exceto So Paulo), tem volume
de trfego inferior a 2 mil veculos equivalentes (automveis) por dia. Pelas
normas internacionais, essas rodovias no justificam duplicao, Mas, para a
CNT, todas perdero muitos pontos e engrossaro o contingente de rodovias
regulares, ruins ou pssimas. Lembrando que para no ser considerada regu-
lar, a ligao rodoviria dever ter nota igual ou maior que 81.
Conhecendo os volumes de trfego da malha rodoviria federal, pode-se
afirmar que a maior parte das cargas rodovirias que circulam pelo pas tran-
sita por meio de rodovias em boas ou excelentes condies de pavimentos,
sem buracos. o que mostra, de forma indireta a pesquisa rodoviria da CNT,
infelizmente no h um quadro demonstrativo do trfego.
necessrio explicitar que as malhas rodovirias do centro-oeste e do
norte do pas sempre apresentaro problemas em seus pavimentos, quando
combinarm trfego pesado de caminhes com regime de chuvas intensas (que
ocorrem no meio do ano), dificultando a manuteno, j que no se pode
utilizar asfalto para tapar buracos sob chuva. Para minimizar esse tipo de pro-
blema, possvel contratos de manuteno permanente.
Concesses rodovirias federais e estaduais

Em outubro de 2007, o governo federal realizou a licitao de sete lotes
de rodovias para concesso da gesto das mesmas iniciativa privada, median-
Capitulo dois

Quadro 1
Resultado da licitao de concesso de sete lotes da malha rodoviria federal
Pedgio, o
Rodovia Trecho Extenso por praa N de praas Concessio-
(km)
(R$ - 2007) de pedgio nria
BR-116/SP/PR So Paulo/Curitiba 401,6 1,364 6 OHL
BR-381/MG/SP Belo Horizonte/So Paulo 562,1 0,997 8 OHL
BR-116/376/PR e 101/SC Curitiba/Florianpolis 382,3 1,028 5 OHL
BR-101/RJ Divisa RJ/ES Ponte Rio Niteri 320,1 2,258 5 OHL
BR-153/SP Divisa MG/SP Divisa SP/PR 321,6 2,45 5 BR Vias 71
BR-116/PR/SC Curitiba Divisa SC/RS 412,7 2,54 5 OHL
BR-393/RJ Divisa MG/RJ Entroncamento 200,4 2,94 3 Acciona
BR-116 (Via Dutra)
Fonte: ANTT.
te cobrana de pedgio, contemplando rodovias estratgicas para a logstica

de cargas e de passageiros, como as rodovias Ferno Dias (Belo Horizonte-So
Paulo) e Rgis Bittencourt (So Paulo-Curitiba). O resultado da licitao
apresentado no quadro abaixo:
Em janeiro de 2009, o governo federal leiloou 680 quilmetros das ro-
dovias BR-116/BA, BR-324/BA, BA-526 e BA-528. Trs concessionrias, as
brasileiras Engevix e Encalso e a espanhola Isolux Corsan, ofereceram o menor
preo por praa de pedgio nas estradas: 2,212 reais (o teto era 2,80 reais).
De acordo com a expectativa, o segundo leilo de concesses rodovirias
realizado pelo governo Lula foi bem sucedido, com valores abaixo do valor-teto
estabelecido (2,80 reais). Manteve-se, dessa forma, uma grande diferena entre os
leiles do governo federal e os do governo do Estado de So Paulo, por exemplo,
que vem optando por concesses onerosas a fim de fazer caixa, enquanto as do
governo federal exigem apenas a tarifa mnima, sem pagamento pela outorga.
Em outubro de 2008, o governo do Estado de So Paulo licitou cinco lotes
de rodovias estaduais: Carvalho Pinto/Ayrton Senna, D. Pedro I, Raposo Tavares
e os trechos oeste e leste da Marechal Rondon. Somadas algumas vicinais inclu-
das em cada lote, o plano da 2 Etapa do Programa de Concesso de Rodovias
em So Paulo prev o leilo de 1.763 quilmetros de estradas. A concesso pelo
prazo de 30 anos exigir investimentos de 7,9 bilhes de reais. Os editais esti-
pulavam um mesmo teto de tarifa para todas as rodovias abertas para concesso:
R$ 0,077078 por km para trechos de pista simples e R$ 0,107910 para os tre-
chos de pista dupla. Os desgios vencedores oscilaram entre 13% (trecho leste
da Marechal Rondon) e 55% (Ayrton Senna/Carvalho Pinto).
Financiamento da infraestrutura rodoviria

A malha rodoviria nacional, composta por rodovias federais, estaduais
e municipais apresenta trs formas bsicas de financiamento de obras de infra-
estrutura (implantao, pavimentao, aumento de capacidade, manuteno e
servios): oramento pblico, concesso com pedgio e utilizao da Cide.
Oramento pblico
O financiamento por meio de oramento pblico, nas trs esferas de
poder federal, estadual, municipal o mais utilizado no Brasil. O formato
72 apresenta alguns problemas quando o assunto infraestrutura de transportes,
especialmente rodovias.
Em primeiro lugar, os recursos necessrios para essa finalidade disputam
espao com recursos para a sade, educao e assistncia social, essenciais
num pas como o Brasil, com tanta desigualdade social.
Alm disso, a exigncia de continuidade do fluxo financeiro para obras
e servios esbarra nas dificuldades naturais de execuo oramentria, com
seus contingenciamentos e incertezas de garantia de pagamento, o que leva as
empreiteiras a considerar custos financeiros adicionais por conta dos frequen-
tes atrasos. Durante o perodo do governo FHC, em especial nos trs ltimos
anos, havia atraso de pagamento variando entre seis a doze meses.
Finalmente, no h como garantir fluxo financeiro por um longo pero-
do, o que vital para implantao e manuteno das rodovias. Muitas vezes,
consegue-se recursos para implantar a rodovia, mas no para a sua manuten-
o e necessria ampliao de capacidade, fruto do crescimento econmico.
Concesso com cobrana de pedgio

O mais importante das concesses para operao, manuteno, restau-
rao e ampliao da capacidade das rodovias que esse custo deixa de pesar
no oramento da administrao pblica, sendo transferido para os usurios e
consumidores dos produtos por ali transportados.
Ao contrrio dos investimentos feitos via oramento pblico, pago por
todos os contribuintes, neste caso pagam apenas os que se utilizam das rodo-
vias com praas de pedgio. Desse modo, a Unio e os Estados podem destinar
seus limitados recursos para as demais rodovias do sistema, economicamente
inviveis para concesso. No fazendo assim, as rodovias de maior trfego su-
garo cada vez mais recursos para manuteno e ampliao de capacidade. As
rodovias de mdio e baixo volume, ainda que importantes do ponto de vista
sistmico e do desenvolvimento regional e local, ficaro sempre merc das
sobras de oramento e de caixa para sua viabilizao.
Capitulo dois

Cide Contribuio de Interveno do Domnio Econmico
Desde a extino do Fundo Rodovirio Nacional, em 1988, no foi cria-
da nenhuma outra fonte especfica de financiamento, at 2001, que possibi-
litasse um fluxo contnuo de recursos para a infraestrutura rodoviria. O que
levou a malha brasileira total precarizao, com rarssimas excees.
Apesar de fortssima presso da CNT, a Cide foi criada em 2001, mas
no exclusivamente para o modal rodovirio. Isso fica claro no texto do art. 1
da Lei n 10.336/2001, que criou a Cide:
Art. 1 Fica instituda a Contribuio de Interveno no Domnio Econmico 73

incidente sobre a importao e a comercializao de petrleo e seus deriva-
dos, gs natural e seus derivados, e lcool etlico combustvel (Cide), a que
se refere os arts. 149 e 177 da Constituio Federal, com a redao dada pela
Emenda Constitucional n 33, de 11 de dezembro de 2001.
1 O produto da arrecadao da Cide ser destinada, na forma da lei ora-
mentria, ao:
I - pagamento de subsdios a preos ou transporte de lcool combustvel, de
gs natural e seus derivados e de derivados de petrleo;
II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indstria do
petrleo e do gs; e
III - financiamento de programas de infraestrutura de transportes.
Como se v, os recursos da Cide podem ter trs destinaes a critrio

do governo federal e apenas o inciso III cita programas de infraestrutura de
transportes. Ainda assim, infraestrutura de transportes no se trata apenas de
rodovias, mas tambm portos, ferrovias, hidrovias e aeroportos. Adiante vere-
mos como so distribudos esses recursos.
Do total arrecadado da Cide, cobrada dos usurios de combustvel,
descontado 20% de Desvinculao de Receitas da Unio (DRU), sobrando
apenas 80% para as trs destinaes mencionadas na lei.
Desses 80% que sobram, 29% destinado a estados e municpios que,
normalmente, investem em rodovias. Assim, de cada R$ 100 arrecadados da
Cide, R$ 20 vo para a Fazenda (DRU), R$ 23,20 (29% de 80%) para os de-
mais entes federados, sobrando R$ 56,80 para a Unio utilizar nas trs reas
a que se destina a Cide. Ou seja, do total arrecadado da Cide, apenas 56,8%
passvel de utilizao pela Unio, para investir em portos, hidrovias, ferrovias,
aeroportos e, tambm, rodovias.
bvio que recursos financeiros so necessrios para manter e ampliar
as condies das rodovias. Mas no o caso de destinar todo o recurso da Cide
para rodovias, como quer a CNT, uma vez que h outras necessidades to ou
mais importantes.
Investimentos do governo federal PAC (at maio de 2013)
Figura 19
Obras concludas, iniciadas e em andamento
Obras concludas: 1.889 km (destaques)
74 BR-153/TO e BR-364/RO Adequao Travessias de Miranorte e Ji-Paran 15,5 km Mai/2013
BR-235/BA Construo Canch-Uau 74,1 km Fev/2013
BR-101/PB/RN Duplicao 136 km Fev/2013
BR-135/MG Adequao e pavimentao 260,6 km Jan/2013
BR-359/MS Construo e pavimentao Ent. BR-163 Aklcinpolis-Divisa MS/GO 223,9 km Dez/2012
BR-146/MG Pavimentao Bom Jesus da Penha-Guaxup 42,6 km Dez/2012
BR-101/SC Duplicao Palhoa-Divisa SC/RS Lotes 22, 23 e 26 81 km Dez/2012
BR-163/PA/MT Trechos 2 e 3 232 km Jun/2012
BR-262/MG Duplicao Betim-Nova Serrana (Entr. BR-494/MG) 83 km Out/2011
Obras iniciadas: 180,8 km (destaques)
BR-101/SC Duplicao Travessia de Laguna 5,1 km Mai/2013
BR-163/SC Adequao So Miguel do Oeste Divisa SC/PR 61 km Mai/2013
BR-262/MG Adequao Travessia urbana de Nova Serrana 15,1 km Abr/2013
BR-153/GO Construo Viaduto do Daia Abr/2013
BR-285/RS Construo Divisa SC/RS-So Jos dos Ausentes 8,5 km Mar/2013
BR-432/RR Construo Vila Felix Pinto-Vila Cental 46,2 km Fev/2013
BR-116/SP Construo Rodoanel de So Paulo 44 km Fev/2013
BR-101/SC Construo Tnel do Morro do Formigo 900 m Jan/2013
Obras de duplicao e adequao em andamento: 2.592 km (destaques)
BR-101/SE Divisa AL/SE-Divisa SE/BA 189 km 46% realizados
BR-493/RJ (Arco Rodovirio RJ) Entr. BR-040-Entr, BR-101 71 km 54% realizados
BR-382/RS Pelotas-Rio Grande 85 km 59% realizados
BR-222/CE Entr. Acesso Porto Pecm-Sobral 194 km 60% realizados
BR-060/GO Goinia-Jata 316 km 72% realizados
BR-365/MG Trevo-Uberlndia 79 km 95% realizados
BR-101/SC Palhoa-Divisa SC/RS 146 km 96% realizados
Capitulo dois

Figura 20
Obras de construo, pavimentao, sinalizao, manuteno e extenso
Obras de construo e pavimentao em andamento: 4.695 km (destaques)
BR-319/RO Construo de Ponte sobre o Rio Madeira/RO 1 km 96% realizados
BR-324/BA Construo Via Expressa ao Porto de Salvador 4,3 km 93% realizados
BR-163/PA/MT Santarm/PA-Guarant do Norte/MT 978 km 62% realizados
BR-448/RS Sapucaia-Porto Alegre 22 km 74% realizados
BR-235/PI Construo Gilbus-Div. PI/MA 130 km 46% realizados
BR-242/MT Construo Querncia-Sorriso 481 km 25% realizados
Sinalizao
75
Executados: 27.101 km
BR-Legal - novo modelo de sinalizao por resultados, contratos de 5 anos - contratados 3.456 km e em
licitao 31.429 km
Manuteno Extenso da Malha Contratada 51.636 km
Estudos e Projetos de Restaurao e Manuteno CREMA
Realizados: 41.549 km
Em elaborao: 7.602 km
Figura 21
Aes do PAC nas rodovias
Concesses Rodovirias BR-101/ES/BA
Concesses Rodovirias BR-040/MG e BR-116/MG
BR-101/PB
BR-101/RN
BR-101/SC Duplicao
BR-101/SC Tneis e Travessia Lagoa Imaru
BR-163/PA/MT
Manuteno de rodovias
BR-101/PE
BR-365/MG
Arco Rodovirio BR-493/RJ
O transporte rodovirio de cargas sustenta o

crescimento econmico
O transporte rodovirio de cargas o preponderante em toneladas por
quilmetros teis mas, na prtica, exceo a carga que saia da origem ou che-
gue ao seu destino sem utilizar o transporte rodovirio. Por mais que se amplie
a participao dos demais modais na matriz de transporte de cargas, na intermo-
dalidade o rodovirio ainda continuar tendo um peso importante.
Esse entendimento mostra que o fato de existir dezenas de milhares de es-
tradas no pavimentadas gera uma grande ineficincia na logstica de produtos
76 primrios, como os gros. No entanto, at hoje as trs esferas de governo no
investiram o suficiente para atender essa realidade.
Alm dos investimentos, duas medidas so cruciais para melhorar a situ-
ao das rodovias brasileiras, em relao ao pavimento: o controle rigoroso dos
limites de peso por eixo nos caminhes e a regulamentao do tempo de direo
para os caminhoneiros.
H uma grande quantidade de caminhes circulando com excesso de peso
por eixo em nossas rodovias. Estudos demonstram que 20% de excesso reduz
pela metade o tempo de vida til do pavimento. Quando no houver mais cami-
nhes circulando com excesso de peso, as rodovias necessitaro de muito menos
recursos para manuteno e restaurao.
A no regulamentao do tempo de direo, que foi uma realidade at
2012, permitia que um nico motorista dirigisse at 24 horas sem dormir, pro-
movendo uma competio predatria com a ferrovia, quando se trata de trans-
porte de gros, em longas distncias.
Em 2012, o Congresso Nacional aprovou a Lei n 12.619/2012, que trata
de questes como a jornada de trabalho e o tempo de direo dos motoristas
profissionais, para minimizar os riscos inerentes atividade. Probe, por exem-
plo, o trabalho por mais de quatro horas ininterruptas sem que haja um interva-
lo mnimo de 30 minutos de descanso. O descanso dirio deve ser de 11 horas,
com paradas obrigatrias tambm para as refeies.
Alguns setores do transporte rodovirio de cargas querem que a lei seja
flexibilizada, alegando que um o exagero 26 horas ininterruptas de direo,
mas tambm inadmissvel que, em longas jornadas, o motorista seja obrigado
a descansar durante 11 horas, longe de sua casa, como afirma o presidente5 do
Sindicato dos Transportadores Autnomos de Cargas do Rio Grande do Sul.
5. Carlos Alberto Litti Dahmer, presidente do Sindicato, em notcia veiculada no stio <www.setcergs.com.br>, acesso em 5 out. 2013.
Capitulo dois

Os defensores da flexibilizao da lei sugerem dar ao motorista a possibi-
lidade de descansar menos at nove horas e compensar as horas trabalhadas
a mais no retorno para casa. Outros mais radicais pela flexibilizao, como o
Movimento Brasil Caminhoneiro (representante de caminhoneiros autnomos),
dizem que o ideal que as jornadas at o momento da parada para descanso
sejam reduzidas de forma gradual, at que se chegue aos limites determinados
pela lei num prazo de cinco anos.
Alguns movimentos de caminhoneiros insistem que cabe ao governo
investir nos pontos de apoio nas principais rodovias para garantir o cumpri-
mento da lei. 77
Dados apresentados pelo Ministrio do Trabalho mostram que o trans-
porte rodovirio de cargas lidera com folga os dados referentes aos acidentes
fatais no pas. Alm dessa lei, tramita no Congresso Nacional o projeto do
Estatuto do Motorista (PLS n 271/2008), que prope a regulao de assuntos
excludos da Lei n 12.619/2012, como pagamento de adicional de periculosi-
dade e garantia de aposentadoria especial categoria aps 25 anos de servio.
A matria tramita em conjunto com os PLS n 91/2003, 301/2012 e 213/2012,
na Comisso de Servios de Infraestrutura (CI).
Com a regulamentao sero necessrios dois ou trs motoristas para
fazer um longo trajeto e esses custos inviabilizaro o transporte rodovirio.
Com isso, a carga de gros ser transportada apenas por ferrovias ou hidrovias,
retirando um grande nmero de caminhes das estradas. Hoje, o frete rodo
virio baixou ao nvel do ferrovirio, o que um absurdo, pelas consequncias
funestas da advindas.
Transporte rodovirio interestadual e internacional de passageiros

O setor opera 2.576 ligaes (trajetos entre o municpio de origem e de
destino final; esse nmero no contabiliza os municpios atendidos com para-
das no meio do percurso). Os servios de nibus interestaduais/internacionais
so divididos em convencionais e diferenciados (executivo, leito, semi-leito e
outros). Os convencionais so nibus com sanitrios e correspondem a cerca
de 60% do segmento interestadual/internacional.
Dados gerais do setor

1. Empresas permissionrias: 196
2. Nmero de linhas regulares em operao (servios bsicos, complementa-
res e diferenciados): 2.647
3. Passageiros transportados: 131.561.738
3.1 - Servio semiurbano: 69.991.332 passageiros (53 % do total)
3.2 - Servio convencional com sanitrio: 38.645.415 passageiros (29,4% do

total)
3.3 - Servio convencional sem sanitrio: 15.456.017 passageiros (11,7% do
total)
3.4 - Servio executivo: 4.592.869 passageiros (3,5% do total)
3.5 - Servio leito sem ar-condicionado: 362.028 passageiros (0,3% do total)
3.6 - Servio leito com ar- condicionado 409.317 passageiros (0,4% do total)
3.7 - Servio misto (piso duplo e 2 tipos de servio): 896.114 passageiros
(0,7% do total)
78 3.8 - Servio semi-leito: 1.208.646 (1% do total)
4. Viagens realizadas: 4.213.605
5. Quilometragem percorrida: 1.411.379.674 km
6. Passageiro x km: 27.131.696.862 pass x km
7. Frota utilizada:13.907 nibus
8. Motoristas empregados: 21.913
9. Passageiros deficientes carentes transportados gratuitamente (ida/volta):
4.016.478
10. Idosos transportados:
10.1 - Gratuitamente: 895.455
10.2 - Com desconto de 50%: 256.959
Fonte: Anurio de 2008 (ano-base 2007), divulgado pela ANTT.
O faturamento bruto (estimado) do setor em 2008 foi de 3 bilhes de re-

ais. As tarifas so reguladas pelo poder concedente. O setor recolheu 1,1 bi em
tributos em 2008. Os impostos e contribuies incidentes sobre essas empresas
so: ICMS, PIS, COFINS, CSLL, IRPJ, FGTS, INSS e outros encargos e taxas.
Contribuio do sistema aerovirio para o crescimento

da economia e do comrcio exterior brasileiro
Estatsticas sobre o modal aerovirio ANAC e Infraero

O sistema aeroporturio brasileiro constitudo por aeroportos sob a juris-
dio da Infraero e de governos estaduais e prefeituras. Em agosto de 2013, ape-
nas trs aeroportos eram operados pela iniciativa privada, por meio de conces-
so: Cumbica (Guarulhos/SP), Viracopos (Campinas/SP) e Juscelino Kubitschek
(Braslia/DF). Nesses trs, a Infraero participa da gesto de forma minoritria.
No total, a Infraero administra 67 aeroportos, 69 Grupamentos de Nave-
gao Area e 51 Unidades Tcnicas de Aeronavegao, alm de 34 terminais
de logstica de carga. Estes aeroportos concentram aproximadamente 97% do
Capitulo dois

movimento do transporte areo regular do Brasil. A Infraero tambm atua
em aeroportos equipados para funcionar como plataforma de helicpteros e
outros cuja vocao est na logstica de carga area.
Segundo o Anurio do Transporte Areo 2011 (volume nico, 1 edio,
Agncia Nacional de Aviao Civil), o transporte areo domstico de passa-
geiros teve praticamente triplicada a sua demanda em nove anos, desde 2002,
em termos de passageiros quilmetros pagos transportados (RPK). A taxa de
aproveitamento domstica das aeronaves passou de 56,65%, em 2002, para
70,2%, em 2011, melhorando 23,87%. No mesmo perodo, a tarifa area m-
dia domstica reduziu quase metade, tendo passado de 486,75 para 276,25 79
reais, em valores de dezembro de 2011. O passageiro pagou, em mdia, me-
nos da metade do que pagava h nove anos para voar um quilmetro em
territrio nacional.
Destacaram-se como principais fatores contribuintes para estes resulta-
dos: o crescimento da economia, a distribuio de renda e a concorrncia no
setor. Este ltimo tem como pilares a liberdade tarifria vigente desde 2001
no mercado domstico e ratificada pela Lei n 11.182/2005 e a liberdade de
oferta, instituda em 2005 por essa mesma lei.
Hoje, qualquer linha area pode ser operada por qualquer concessionria
interessada desde que observada a capacidade de infraestrutura aeroporturia
e a prestao de servio adequado e as tarifas areas oscilam de acordo com as
condies de mercado (oferta, demanda, custos e concorrncia, entre outros).
Os dados de 2011 revelam que mais de 82 milhes de passageiros pagos
foram transportados em voos domsticos no Brasil. A demanda domstica re-
gistrou crescimento de 16% quando comparada com 2010, com 81,5 bilhes
de RPK. A oferta domstica, por sua vez, teve um incremento de 13% em
relao ao ano anterior, com 116 bilhes de assentos quilmetros oferecidos
(ASK). A taxa de aproveitamento das aeronaves em voos domsticos alcanou
70,2%, o que representou melhora de 2,56% em relao a 2010.
A liderana no mercado domstico em termos de demanda (RPK) man-
teve-se com o Grupo TAM, com 41,1% de participao em 2011, seguido
pela GOL, com 37,4%. No entanto, a fatia de mercado das demais empresas
cresceu 22,5% em relao ao ano anterior, tendo passado de 17,5% em 2010
para 21,4% em 2011.
O transporte areo internacional registrou 17,9 milhes de passageiros
pagos em 2011 e crescimento de 11% na demanda, com 112,6 bilhes de
passageiros quilmetros pagos transportados, e de 9,7% na oferta, com 140,5
bilhes de assentos quilmetros oferecidos. A taxa de aproveitamento inter-
nacional em 2011, da ordem de 80,1%, ficou praticamente estvel em relao
registrada em 2010, com variao positiva de 0,39%. O Grupo TAM, com

88% de participao, e a GOL, com 10,6% de participao, em termos de
RPK, representaram praticamente a totalidade das operaes de empresas a-
reas brasileiras neste mercado em 2011.
Cancelamentos de voos domsticos e internacionais operados por em-
presas brasileiras e estrangeiras no Brasil representaram 9,6% do total das
etapas previstas em 2011, percentual este 7,2% inferior ao apurado em 2010.
Atrasos superiores a 30 minutos representaram 13,4% do total de etapas rea-
lizadas (etapas previstas menos etapas canceladas), percentual 2,5% menor do
80 que registrado no ano anterior. Atrasos superiores a 60 minutos foram 8,2%
inferiores aos registrados em 2010, tendo representado 4,8% do total de eta-
pas realizadas em 2011.
A tarifa mdia do transporte areo domstico regular de passageiros de
2011 foi a menor em 10 anos, R$ 276,25. Este valor representou uma reduo
de 6,8% em relao tarifa area mdia domstica real de 2010, que foi de
R$ 296,33.
Em 2002, a comercializao de assentos com tarifas inferiores a R$
100,00 foi praticamente nula em relao ao total (0,07%). Tarifas inferiores
a R$ 300,00, corresponderam a 26,5% do total de assentos comercializados.
Assentos comercializados com tarifas superiores a R$ 1.500,00 representaram
1% do total.
Em 2010, a comercializao de assentos com tarifas inferiores a R$
100,00 representou 7,2% do total. Assentos comercializados com tarifas in-
feriores a R$ 300,00 representaram 58,6% do total. Tarifas superiores a R$
1.500,00 corresponderam a 0,04% do total de assentos comercializados.
E em 2011, a comercializao de assentos com tarifas inferiores a R$
100,00 representou 16% do total. A maioria dos assentos (65,3%) foi comer-
cializada a valores inferiores a R$ 300,00. Tarifas superiores a R$ 1.500,00
corresponderam a 0,13% do total de assentos comercializados.
O Yield Tarifa Area Mdio Domstico que representa o valor mdio
pago por quilmetro voado foi de R$ 0,34937 em 2011, ou seja, menos da
metade do indicador apurado em 2002 (R$ 0,80377) e 10,3% inferior ao de
2010 (R$ 0,38954).
Em 2011, 39% dos assentos foram comercializados com valores inferio-
res a R$ 0,20 por quilmetro voado. Este percentual foi de 31,7% em 2010 e
praticamente nulo (0,0017%) em 2002.
No entanto, o ano de 2011 no foi totalmente favorvel para o transporte
areo. A alta do preo do barril de petrleo e do dlar frente ao real impactou
diretamente os principais custos da indstria, ou seja, o combustvel, o arren-
Capitulo dois

damento, o seguro e a manuteno das aeronaves, que, juntos, representaram
mais de 47% dos custos e despesas totais. Esta combinao de fatores contri-
buiu para que o setor encerrasse o exerccio social com um prejuzo lquido
superior a R$ 1,5 bilho.
A seguir, apresentado o resumo do Relatrio Anurio 2012 Infraero:
Analisando os dados de movimento operacional de toda a rede INFRAERO,

apresentados nos Quadros 5, 6 e 7 [neste trabalho, Quadros 2, 3 e 4], obser-
va-se que, em comparao a 2011, os movimentos em 2012 de aeronaves e
passageiros cresceram, em mdia, respectivamente, 3,76% e 7,32%. Tanto em 81
termos percentuais como tambm em valores absolutos, tais crescimentos fo-
ram os menores registrados nos ltimos cinco anos. Quanto ao movimento de
cargas de poro (carga area mais Correios), registrou-se uma queda de 8,05%,
contrastando-se com o elevado crescimento percentual em 2011, 14,92%.
Considerando-se os rankings dos aeroportos segundo os movimentos de tais
variveis, tm-se os seguintes resultados: para o movimento de aeronaves de
toda a rede INFRAERO, os 9 primeiros aeroportos do ranking representam
quase metade do total (48,84%) , os 17 primeiros cerca de 70% (69,56%)
enquanto os 23 primeiros em torno de 80% (80,63%) do total. Para o movi-
mento de passageiros, os 6 primeiros aeroportos do ranking representam mais
da metade do total (52,98)%, os 10 primeiros por volta de 70% (69,95%) e
os 14 primeiros cerca de 80% (80,02%) do total. Para o movimento de car-
gas de poro, os 2 primeiros aeroportos do ranking representam quase 50%
(48,46%), os 5 primeiros pouco mais de 70% (70,56%) e os 8 primeiros mais
de 80% (80,57%) do total. Pelo critrio UCT, os 5 primeiros aeroportos do
ranking representam quase 50% do total (48,90%) , os 10 primeiros cerca de
70% (70,32%) e os 14 primeiros mais de 80% (80,75%) do total.
Ainda considerando as informaes das tabelas com rankings, observa-se que
os aeroportos de Guarulhos (SBGR), Galeo (SBGL) e Braslia (SBBR) esto con-
templados entre as cinco primeiras posies de todos os movimentos. Conclui-
se tambm que os trs principais aeroportos do Estado de So Paulo, juntos,
representam 20,07% do movimento de aeronaves, 30,24% do movimento de
passageiros, 52,16% do movimento de cargas de poro e 31,98% pelo critrio
UCT do total da rede INFRAERO, sendo que o aeroporto de Guarulhos (SBGR)
aparece em primeiro lugar na ordenao segundo todos os quatro critrios.
Em relao aos movimentos operacionais por Regional, quanto ao movimen-
to de Aeronaves, as Regionais do Centro-Leste, do Nordeste e do Noroes-
te registraram queda (1,45%, 2,61% e 3,66%, respectivamente) enquanto
nas demais houve crescimento, sendo o maior deles na Regional do Sudeste
(12,59%). J considerando o movimento de Passageiros, em todas as regionais

registrou-se crescimento, sendo o menor na Regional do Noroeste (2,32%),
e o maior na Regional do Rio de Janeiro (12,69%). Finalmente, quanto ao
movimento de Carga de poro, apenas as Regionais do Sudeste, do Centro-
Oeste e do Norte apresentaram crescimento, as demais registraram queda; o
maior crescimento ocorreu na Regional do Norte (15,61%) e a maior queda
na Regional do Centro-Leste (31,99%).
A participao no transporte de passageiros das duas maiores companhias a-
reas TAM e Gol/Varig representam 71% nos voos domsticos, 38% nos voos
82 internacionais e 67% do total.
Quanto s representaes grficas do Dia Tpico e do Dia da Hora-Pico de
Passageiros, observa-se que ambos movimentos horrios tm, em geral, um
comportamento semelhante, acompanhando as mesmas tendncias de picos
e vales, principalmente para os aeroportos de maior porte e com trfego ma-
joritariamente regular.
Concesses aeroporturias
Concesses realizadas
Em 6 de fevereiro de 2012, o governo federal realizou o leilo para con-
cesso de trs aeroportos: Cumbica (Guarulhos/SP), Viracopos (Campinas/SP)
e Juscelino Kubitschek (Braslia/DF).
O total do valor de outorgas pagas pelas licitantes vencedoras de R$
24,535 bilhes, um gio de 347,9% sobre os valores mnimos estipulados. O
maior lance foi dado pelo consrcio Invepar ACSA, que venceu a licitao do
aeroporto em Guarulhos por R$ 16,213 bilhes, gio de 373%.
O aeroporto de Viracopos ser administrado pelos prximos 30 anos
pelo Consrcio Aeroportos Brasil, uma parceria entre os grupos Triunfo Par-
ticipaes, UTC Participaes e a operadora de aeroportos EGIS, que props
o pagamento de R$ 3,821 bilhes pelo aeroporto na cidade de Campinas,
distante 100 km de So Paulo, gio de 159%.
O consrcio InfraAmrica, composto pelas empresas Infravix Participa-
es e Corporacin Amrica, ficou com o aeroporto JK, em Braslia. O grupo
desembolsar R$ 4,51 bilhes para operar o aeroporto pelos prximos 30
anos. O terminal da capital federal registrou o maior gio do leilo: 673%.
Ficaram fora da disputa grandes empresas como Odebrecht, Queiroz
Galvo e Ecorodovias. Ao todo 11 consrcios participaram da disputa.
O aeroporto em Guarulhos est, tecnicamente, sob responsabilida-
de da iniciativa privada pelos prximos 30 anos. Na prtica, no entanto, o
Capitulo dois

Quadro 2
Movimento Anual de Aeronaves
Pousos + Decolagens
Regular No regular Variao anual
Ano Total
Domstico Internacional Domstico Internacional Executiva/geral (em %)
2008 1.127.831 133.889 341.119 13.720 512.264 2.128.823 -
2009 1.274.585 131.115 335.165 11.409 538.676 2.290.950 7,62
2010 1.484.632 136.095 361.998 16.798 648.395 2.647.918 15,58
2011 1.702.982 151.216 359.551 15.997 663.457 2.893.203 9,26
2012 1.779.517 144.126 360.509 13.916 703.878 3.001.946 3,76 83
Fonte: Infraero, 2012.
Quadro 3
Movimento Anual de Passageiros
Embarcados + Desembarcados
Ano Total
Domstico Internacional Domstico Internacional Executiva/geral (em %)
2008 95.688.193 12.729.272 2.979.418 542.372 961.166 112.900.421 -
2009 110.801.414 12.715.061 2.984.084 399.949 1.235.108 128.135.616 13,49
2010 134.833.701 15.403.714 3.016.360 538.497 1.570.727 155.362.999 21,25
2011 157.508.251 17.643.344 2.626.066 515.986 1.655.463 179.949.110 15,82
2012 169.788.993 18.429.901 2.747.859 462.132 1.690.480 193.119.365 7,32
Quadro 4
Movimento Anual de Carga Area e Correios (t)
Carregada + Descarregada
Ano Total
Domstico Internacional Domstico Internacional (em %)
2008 625.982 518.203 168.128 96.062 1.408.375 -
2009 535.664 445.766 157.082 77.974 1.216.486 -13,62
2010 500.283 524.088 180.185 119.461 1.324.017 8,84
2011 664.952 625.349 117.749 113.552 1.521.602 14,92
2012 638.570 564.954 91.213 104.326 1.399.063 -8,05
maior terminal areo do Brasil continuar sob forte influncia do governo

federal. Isso acontece porque a Invepar, que dona de 90% da parceria com
a sul-africana ACSA, quase toda de propriedade dos fundos de penso
das maiores estatais brasileiras. O maior acionista da Invepar a Caixa de
Previdncia dos Funcionrios do Banco do Brasil, a Previ, o maior fundo de
penso brasileiro, com 36,85%.
Em segundo lugar vem o Petros, o fundo de penso dos funcionrios da
Petrobras, com 25%, e, por ltimo, o fundo de penso da Caixa Econmica
Federal (CEF), com 20,48%. Apesar de serem de propriedade dos funcion-
84 rios dessas estatais, os trs fundos so controlados, historicamente, por repre-
sentantes ligados ao Planalto. Em sua composio acionria, apenas 17,67%
pertence a uma empresa privada: a OAS.
A Invepar estreante no segmento de transportes areos. A companhia,
no entanto, opera diversas estradas concedidas. Est sob sua concesso a Li-
nha Amarela, no Rio de Janeiro; a CART, que administra trechos da rodovia
Raposo Tavares, em So Paulo, e a Concessionria Rota do Atlntico, que
administra os 45 quilmetros de extenso do Complexo Virio e Logstico
Suape, em Pernambuco. Alm disso, a Invepar tambm tem a concesso do
Metr do Rio de Janeiro por 25 anos.
Apesar de a maior parte dos recursos e dos lucros provenientes da
operao serem da Invepar, a ACSA deve ser a responsvel pelas operaes
do aeroporto de Guarulhos. A companhia a maior operadora de aeroportos
da frica do Sul e responsvel pelos nove maiores terminais daquele pas.
As obras em Guarulhos, at a Copa do Mundo, vo se concentrar no terminal
de passageiros.
Concesses a realizar em 2013

A licitao dos aeroportos do Galeo (Rio de Janeiro) e de Confins (Belo
Horizonte) est prevista para acontecer no dia 31 de outubro de 2013, a de-
pender da finalizao da anlise dos estudos referentes ao leilo e aos contra-
tos de concesso pelo Tribunal de Contas da Unio (TCU). A expectativa do
ministro da Secretaria de Aviao Civil (SAC), Moreira Franco, que o Tribu-
nal analise e aprove as propostas e os estudos de viabilidade econmica num
prazo inferior aos 45 dias para que a licitao ocorra no fim de outubro.
Essa licitao ter mais exigncias do que as trs feitas anteriormente.
Para o aeroporto do Galeo, a concesso ter prazo de 25 anos e ser exigido
um investimento de R$ 5,2 bilhes no perodo. Entre as melhorias previstas
esto a ampliao do terminal de passageiros, o novo terminal de cargas, o
novo ptio de aeronaves e uma nova pista independente.
Capitulo dois

Investimentos do governo federal PAC
Figura 22
Principais resultados do PAC aerovirio (maio, 2013)
Obras concludas (destaques)
Aviao Regional:
Carajs/PA Reforma de Pista e Ptio 07/02/2013
Joinville/SC Implantao do Sistema de Aproximao e Pouso de Preciso (ILS) CAT I 25/01/2013
Altamira/PA Reforma do Sistema de Pista 23/01/2013
Curitiba/PR Ampliao do Terminal de Cargas 23/01/2013 85
Guarulhos/SP Terraplenagem para a construo do Terminal de Passageiros 3 30/11/2012
7 Mdulos Operacionais em Braslia/DF, Porto Alegre/RS, Cuiab/MT, Goinia/GO, Vitria/ES, Guarulhos/SP e
Campinas/SP entre 22/08/2011 e 29/06/2012
Curitiba/PR Restaurao das pistas de pouso e decolagem e de txi 17/06/2012
Guarulhos/SP Construo do Terminal de Passageiros 4 Fase 1 21/01/2012
So Gonalo do Amarante/RN 1a etapa dos Sistemas de Pistas e Ptios 17/04/2011
Obras iniciadas
Curitiba/PR Ampliao do Terminal de Passageiros 10/05/2013
Confins/MG Reforma e Ampliao da Pista de Pouso e Sistema de Ptios 26/02/2013
Porto Alegre/RS Ampliao do Sistema de Ptios e Pistas de Txi 25/02/2013
Salvador/BA Reforma do Terminal de Passageiros 21/01/2013
Obras em andamento (destaques)
Galeo/RJ Recuperao dos Sistemas de Pistas e Ptios 63% realizados
Manaus/AM Reforma e Ampliao do TPS 62% realizados
Foz do Iguau/PR Reforma e Ampliao do Terminal de Passageiros 62% realizados
So Gonalo do Amarante/RN 2a etapa do Sistema de Pistas e Ptios 53% realizados
Belo Horizonte/MG Reforma e Ampliao do Terminal de Passageiros 23% realizados
Figura 23
Aes significativas do PAC aerovirio
Maio, 2013
Guarulhos/SP Terminal de Passageiros 4
Concesso de aeroportos Fase 1
Mdulos operacionais em 7 aeroportos
Confins/MG Reforma e modernizao do TPS
Galeo/RJ Sistemas de Pistas e Ptio
Manaus/AM Terminal de Passageiros
Porto Alegre/RS Terminal de Cargas
Em Confins ser preciso um aporte de R$ 3,5 bilhes, em 30 anos, que

o prazo da concesso. Entre os investimentos esto um novo terminal de
passageiros, um novo estacionamento, um novo ptio de avies e uma nova
pista independente.
Os vencedores dos leiles anteriores de aeroportos no podero partici-
par das licitaes de Confins e do Galeo. O interesse do governo incentivar
a competio pelos grandes aeroportos do Brasil. O consrcio dever ter a
participao de pelo menos 25% de uma empresa que tenha experincia em
operao de terminais, com no mnimo 35 milhes de passageiros.
86
Outras autorizaes e concesses
O governo autorizou um aeroporto de aviao geral na regio de Pa-
relheiros, no sul da cidade de So Paulo, com investimentos de R$ 900 mi-
lhes. Outro aeroporto de aviao geral dever ser autorizado em So Roque,
interior de So Paulo, com investimento estimado de R$ 700 milhes. O
governo iniciou o processo de construo e modernizao de 270 aeroportos
regionais.
Em outubro de 2013, 55 aeroportos regionais devem passar por pro-
cesso de licitao para reforma ou construo de terminais. Os demais, que
precisam de intervenes em pistas e ptios, devem passar por licitao at
abril de 2014.
Contribuio do sistema hidrovirio para o crescimento

da economia e do comrcio exterior brasileiro
Hidrovia interior ou via navegvel interior so denominaes comum
para os rios, lagos ou lagoas navegveis. Mas falta de expresses como hidro-
vias interiores artificiais para denominar aquelas que no eram navegveis e
que adquiriram essa condio em funo de obras de engenharia, e hidrovias
interiores melhoradas, para caracterizar as que tiveram suas condies de na-
vegao ampliadas, usa-se genericamente a expresso hidrovias interiores
para designar as vias navegveis interiores que foram balizadas e sinalizadas
para uma determinada embarcao tipo, isto , quelas que oferecem boas
condies de segurana s embarcaes, suas cargas e passageiros ou tripulan-
tes e que dispem de cartas de navegao.
Deve ser observado que balizamento de uma via aqutica entendido
como sendo basicamente as boias de auxlio navegao, que demarcam o
canal de navegao, e como sinalizao, as placas colocadas nas margens dos
rios para orientao dos navegantes. As cartas de navegao so mapas delimi-
tadores das rotas de navegao.
Capitulo dois

Como existem estradas de rodagem carroveis, no pavimentadas,
pavimentadas e rodovias, existem rios flutuveis, de navegao rudimentar,
francamente navegveis e hidrovias.
Pode-se aproveitar as rodovias para, fazendo um paralelo, caracterizar
alguns conceitos hidrovirios:
O balizamento das hidrovias corresponde s faixas que so longitu-
dinalmente pintadas nos pavimentos das rodovias;
A sinalizao de margem das hidrovias pode ser associada s placas que
so colocadas s margens das rodovias, conhecidas como sinais de trnsito;
Como os canais de navegao no so materializveis e as pistas de 87
rolamento das rodovias sim, as hidrovias requerem cartas de navegao para
proporcionar segurana s embarcaes;
As rodovias so projetadas para um determinado veculo rodovirio, isto
, para um veculo tipo. As pontes so projetadas considerando que esse veculo
tipo tenha no mximo x toneladas; os vos sob os viadutos e passarelas ou os
tneis, que esse veculo tenha no mximo y metros de altura; e assim, sucessi-
vamente. Nas hidrovias, o mesmo ocorre com as embarcaes tipo.
Embarcao tipo um artifcio de projeto e no condicionante con-
feco de embarcaes, pelo menos no conjunto de suas caractersticas. A
embarcao uma abstrao que rene as caractersticas para as quais a
hidrovia projetada, ou seja, ela projetada para um comprimento x de
embarcao, para uma boca y e para um calado mximo z , sendo este
para a situao de guas mnimas, que concomitantemente definem uma
embarcao hipottica chamada tipo.
No que se refere s dimenses, pode-se dizer que as embarcaes que
sero lanadas e que navegaro na hidrovia em voga devem ter no mximo
o comprimento e a largura (boca) da embarcao tipo e que, no que alude a
calados, em condies de guas mnimas, deve navegar com calado no m-
ximo igual ao da embarcao tipo.
Finalizando, cabe informar que existem hidrovias interiores de trfego
apenas diurno e as franqueadas navegao noturna, em funo do tipo de
balizamento e de sinalizao adotados.
As principais caractersticas do transporte hidrovirio de carga no
Brasil comportam: grande capacidade de carga; baixo custo de transporte;
baixo custo de manuteno; baixa flexibilidade; transporte lento; in-
fluenciado pelas condies climticas; tem baixo custo de implantao
quando se analisa uma via de leito natural, mas pode ser elevado se existir
necessidade de construo de infraestruturas especiais como: eclusas, bar-
ragens, canais etc.
O Sistema Hidrovirio Nacional composto por 13 mil quilmetros

(km) de vias utilizadas economicamente; 29 mil km de vias naturalmente
disponveis; 44 mil km de vias disponveis com a realizao de obras (29 mil
+ 15 mil); 40 mil km do total geral considerado no Plano Nacional de Via-
o (Lei n 5.917/1973); 63 mil km de extenso total das guas superficiais
fluviolacustres.
O papel econmico e social das hidrovias brasileiras

Na Amaznia, muitas localidades tm na hidrovia sua nica via de acesso
88 aos municpios vizinhos, e dela dependem para seu abastecimento, intercmbio
comercial e, consequentemente, para a viabilidade econmica do municpio.
Nos estados do Amazonas, Maranho e Par foram construdos 47 ter-
minais hidrovirios. Alm dessas, h 30 portinhos como so conhecidos
os terminais em fase de elaborao ou contratao de projetos. Alm do
Amazonas e do Par, foram contempladas localidades em Rondnia, Roraima
e no Rio Grande do Sul. As obras so executadas por meio de convnio entre
o DNIT e Estado ou Prefeituras, com a Companhia Docas do Maranho (Co-
domar) ou, ainda, pelo Exrcito.
A substituio das precrias instalaes de atracao existentes (com cais
flutuantes de madeira, escadas e rampas de aterro) por terminais modernos
provoca at melhoria nas condies sanitrias do local, com a eliminao ou
reduo dos efeitos poluentes dos barcos que nela atracam.
Os terminais de passageiros tm guichs para venda de bilhetes de pas-
sagem, sala de espera, administrao, fiscalizao, vigilncia sanitria, guarda-
volumes, lanchonetes, lojas, sanitrios, vestirios e paisagismo.
O principal desafio do transporte hidrovirio tem sido a garantia de
construo de eclusas nas represas e barragens para permitir a total navegabi-
lidade nos rios mais importantes do pas. Ainda no foi encontrada a frmula
de resolver essa situao, porque h um entendimento de que os usurios de
energia eltrica no tm porque pagar pela viabilidade das hidrovias, encare-
cendo as obras das hidreltricas. Talvez a melhor sada seja a de conceder
iniciativa privada a explorao comercial das eclusas, construindo-as durante
as obras da barragem.
PAC Hidrovirio
Os empreendimentos do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC)
voltado para a rea hidroviria tm o objetivo de ampliar e melhorar a navega-
bilidade dos rios brasileiros. Tal objetivo ser alcanado atravs da realizao
de dragagens, derrocagens, sinalizaes, estudos hidrovirios e construes
Capitulo dois

de terminais hidrovirios de carga e passageiros. Assim haver diminuio do
custo de frete e o consequente crescimento do modal hidrovirio, aumento
na segurana da navegao e planejamento do crescimento da navegao nos
rios do pas.
Essas obras pretendem garantir a estruturao eficiente dos corredores
hidrovirios, com os objetivos mencionados:
Corredor do Madeira
Aumentar o tempo anual de navegao de sete para 10 meses para esco-
amento da produo de soja do Centro-Oeste e Rondnia, gerando aumento 89
de capacidade de transporte de 10 milhes de t/ano para 20 milhes de t/ano e
reduo de custos operacionais dos seguintes portos e terminais. Localizao:
a) Rio Madeira, Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM), com 1.156 km; e b) Rio
Amazonas, Itacoatiara (AM) e Manaus (AM), com 240 km.
Corredor do Tapajs
Garantir melhor escoamento da produo agrcola na regio e reduo
dos custos logsticos do transporte de cargas provenientes das BR-163 e BR-
230, com a retirada de caminhes do trecho at Santarm (PA). Localizao:
Miritituba (PA) e Santarm (PA), com 290 km.
Corredor do Tocantins
Ampliar a extenso navegvel em direo regio central do pas, visan-
do o escoamento de gros, fertilizantes e minrios, e aproveitamento do po-
tencial de operao das eclusas de Tucuru - 70 milhes de t/ano. Localizao:
Imperatriz (MA) e Vila do Conde (PA), com 900 km.
Corredor do So Francisco
Ampliar o fluxo na malha hidroviria no sentido Centro Oeste -Minas
Gerais at o Nordeste, atendendo movimentao de produtos da regio, es-
pecialmente gros e fertilizantes e perenizando a utilizao do transporte de
carga e passageiros, trazendo de volta os transportadores que migraram para
outros modais de transporte. Localizao: Trecho Pirapora (MG) e Juazeiro
(BA), com 1.198 km.
Corredor do Paran Tiet

Ampliar a capacidade de carga a ser transportada, aumentando a com-
petio intermodal em importante regio produtora de gros e ampliando a
extenso navegvel da hidrovia do Paran. Localizao: Trecho Guara (PR) e
Figura 24
Resultados significativos em Hidrovias
Maio, 2013
Obras em andamento (destaques)
Hidrovia do Tiet 5,4% realizados
Ampliao do vo da SP-333 Concluda
Proteo dos pilares da ponte SP-255 Concluda
Dragagem do canal do Igarau Concluda
Ampliao do vo da SP-425 83% realizados
90 Proteo dos pilares da ponte SP-425 46% realizados
Reforo das protees dos pilares das pontes da BR-153 e Igarau do Tiet 29% realizados
Proteo dos pilares da ponte SP-333 27% realizados
7 terminais hidrovirios concludos
14 terminais hidrovirios em obras 70% realizados
UHE Porto Primavera, com 245 km; participao do MT com SP, na ampliao
de capacidade do Tiet.
Corredor do Mercosul
Tornar o corredor hidrovirio um meio mais seguro e regular de trans-
porte de cargas, garantindo a navegao internacional durante todo o ano e o
incremento na competitividade do agronegcio, dando uma melhor soluo
logstica ao escoamento da produo, especialmente de arroz, para atender o
abastecimento interno e externo. Localizao: Trechos dos Rios Jacu, Taqua-
ri, Gravata, Sinos, Ca e Camacu; Lagoas: Mirim e dos Patos; Canal de So
Gonalo, com 997 km.
Corredor do Paraguai
Tornar o corredor hidrovirio um meio mais seguro e regular de trans-
porte de cargas; ampliando a extenso navegvel da hidrovia do Paraguai e o
fluxo na malha hidroviria a ser atendida regularmente por embarcaes de
carga. Localizao: Trecho Caceres(MT) e Rio Apa, com 1.323 km.
Retomada do processo de planejamento de mdio e longo prazos

O governo Lula, atento s necessidades decorrentes do crescimento eco-
nmico e do comrcio exterior, lanou, em 2003, o Plano de Revitalizao
Ferroviria; em 2004, a Agenda Portos e, em 2006, lanou o Plano Nacional
de Logstica e Transportes (PNLT). O Ministrio dos Transportes elaborou o
Capitulo dois

PNLT, por meio da coordenao do secretrio de Poltica Nacional de Trans-
portes, com indicaes das intervenes e medidas institucionais a serem le-
vadas a cabo no perodo 2007-2023, sendo este conjunto o principal subsdio
para a elaborao do PAC de logstica.
O PNLT6 baseou-se na previso da expanso da economia brasileira, no
perodo do plano. Considerou os 80 principais produtos, estimando o respec-
tivo carregamento dos fluxos logsticos, o que permitiu identificar gargalos
e lacunas. Levou em conta o objetivo estratgico de reduzir o peso do mo-
dal rodovirio, com a transferncia das cargas de baixo valor agregado, e que
movimentam grandes volumes, para os modais aquavirio e ferrovirio, mais 91
adequados para esse tipo de carga.
Aqui cabe uma observao: o transporte rodovirio de cargas, no Bra-
sil, s competitivo com os modais aquavirio e ferrovirio porque pratica o
aviltamento do frete, motivado pela necessidade de sobrevivncia dos cami-
nhoneiros autnomos, pela insuficiente regulamentao da atividade e pelo
tambm insuficiente rigor no controle do peso por eixo dos caminhes que
circulam nas malhas estaduais e federal.
Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT)

Depois de cerca de duas dcadas de absoluta ausncia, no mbito do
setor dos transportes, de um sistema de planejamento estratgico, sistemti-
co, com viso de mdio e longo prazos, baseado em estudos consistentes de
demanda, o Ministrio dos Transportes apresentou sociedade brasileira o
PNLT, elaborado em parceria com o Ministrio da Defesa, por intermdio do
Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes (Centran).
Intensos trabalhos foram desenvolvidos ao longo de 2006, envolvendo
as melhores competncias profissionais dos setores afins ou correlatos com
os transportes, destacando-se a academia, com pesquisas e projetos de de-
senvolvimento, os setores de planejamento, indstria, comrcio e turismo,
transportes, agricultura e meio ambiente dos governos federal e estaduais,
bem como as associaes, confederaes e federaes dos mesmos segmentos,
alm de entidades e rgos representativos dos usurios de transporte e de
toda a sociedade brasileira.
Nove encontros regionais em todas as Unidades da Federao foram re-
alizados com o apoio logstico das Federaes das Indstrias, alm de quatro
workshops e um Encontro Nacional, em que foram apresentados e discutidos
os principais temas de interesse do setor.
6. Disponvel em <www.transportes.gov.br/PNLT/CD_RE/Index.htm>.
Para melhor compreenso do significado e das bases conceituais do

PNLT, foram destacadas algumas de suas ideias-fora, divulgadas e dissemi-
nadas pelo territrio nacional, buscando o efetivo envolvimento de todos os
agentes da sociedade no desenvolvimento, na elaborao e na continuidade
desse processo de planejamento. So elas:
a) O PNLT um plano de carter indicativo, de mdio e longo prazos,
associado ao processo de desenvolvimento socioeconmico do pas, e no
simplesmente um mero elenco de projetos e aes.
b) um plano nacional e federativo, no apenas federal.
92 c) um plano de Estado, no apenas de governo.
d) um plano multimodal, envolvendo toda a cadeia logstica associada aos
transportes, com todos os seus custos e no apenas os custos diretos do setor.
e) Prope um processo de planejamento permanente, participativo, in-
tegrado e interinstitucional
f) Est fundamentado nos conceitos de territorialidade, de segurana e
ocupao do territrio nacional, e de desenvolvimento sustentvel do pas,
com equidade e justia social.
g) Tem forte compromisso com a preservao do meio ambiente (Zone-
amento Ecolgico Econmico), com a evoluo tecnolgica e com a raciona-
lizao energtica.
h) Requer um processo de institucionalizao, organizao e gesto efi-
ciente e eficaz, capaz de envolver todas as esferas de governo, bem como os
vrios rgos e instituies pblicos e privados afins e correlatos com o setor
dos transportes.
A elaborao do PNLT, portanto, representou o marco inicial da
retomada, em carter permanente, das atividades destinadas a orientar
o planejamento das aes pblicas e privadas no setor dos transportes,
com embasamento cientfico. O funcionamento desse sistema permitir a
atualizao e divulgao peridica de estratgias e diretrizes que possam
orientar as intervenes dos agentes pblicos e privados envolvidos com
o setor dos transportes.
De imediato, o PNLT serviu de embasamento para a formulao
do Plano Plurianual PPA 2008-2011, assim como serviu para as primei-
ras indicaes de investimentos para o PPA 2012-2015 e dos ensaios
de organizao dos PPAs seguintes at 2023, quando pretende-se atingir
o horizonte dos estudos socioeconmicos elaborados para este Plano.
Importa ressaltar ainda que o PAC, lanado pelo governo federal em 22
de janeiro de 2007, est integrado ao PNLT, no que diz respeito ao seu
horizonte 2008-2011.
Capitulo dois

Objetivos e abrangncia dos estudos
Um primeiro e fundamental objetivo do PNLT a retomada do pro-
cesso de planejamento no setor dos transportes, dotando-o de uma estrutura
permanente de gesto e perenizao desse processo, com base em um siste-
ma de informaes georreferenciado, contendo todos os principais dados de
interesse do setor, quer na parte de oferta, envolvendo todas as modalidades
de transporte, quer na parte de demanda, atravs da institucionalizao do
acesso s bases de dados socioeconmicos disponveis nos diversos rgos e
instituies afins e correlatos com o setor.
O segundo objetivo a considerao dos custos de toda a cadeia logsti- 93
ca que permeia o processo que se estabelece entre as origens e os destinos dos
fluxos de transporte, levando otimizao e racionalizao dos custos asso-
ciados a essa cadeia, ao invs da simples considerao dos custos operacionais
das diversas modalidades de transporte envolvidas. Isto fundamental para
melhorar a eficincia e a competitividade da economia nacional e reflete a rea-
lidade do mercado domstico e internacional em que se processam as relaes
comerciais no mundo globalizado.
O terceiro objetivo a necessidade de efetiva mudana, com melhor
equilbrio, na atual matriz de transportes de cargas do pas, na medida em
que a otimizao e a racionalizao esto associadas ao uso mais intensivo e
adequado das modalidades ferroviria e aquaviria, tirando partido de suas
eficincias energticas e produtividades no deslocamento de fluxos de maior
densidade e distncia de transporte.
Assim, foi dada nfase a aes e projetos de adequao e expanso dos
sistemas ferrovirio e aquavirio na navegao interior, de cabotagem e de
longo curso, buscando sua melhor integrao multimodal com o sistema
rodovirio, para o qual se prope um concentrado esforo de restaurao e
manuteno , acompanhado de algumas importantes obras de construo,
pavimentao e ampliao de capacidade.
No caso do sistema ferrovirio, em decorrncia das recomendaes do
PNLT, h que se destacar a incluso de novas obras estruturantes, em conso-
nncia com o Plano Nacional de Viao (PNV), em especial com relao s fer-
rovias includas pela Lei n 11.772/2008, que incluiu no PNV cerca de 9 mil
quilmetros de ferrovias de carga em bitola larga e cerca de 2 mil quilmetros
em bitola mtrica, alm dos projetos dos Trens de Alta Velocidade entre Rio
de Janeiro, So Paulo e Campinas (511 km) e entre Belo Horizonte, So Paulo
e Curitiba (1.150 km), que sero construdos em bitola padro de 1,435 m.
Desta forma, o PNLT consolida o processo de planejamento estratgico do se-
tor ferrovirio, integrando-o aos demais modais, visando atender s necessida-
des de desenvolvimento das logsticas de cargas e passageiros por todo pas.

Quanto ao setor hidrovirio, tambm a partir das recomendaes do
PNLT, o Ministrio dos Transportes, com o apoio financeiro do Banco Interna-
cional de Reconstruo e Desenvolvimento (BIRD - Banco Mundial), iniciou
em 2010 a execuo do Plano Hidrovirio Estratgico (PHE). Este plano se
constituir no instrumento de planejamento organizado e abrangente que, a
partir do estudo das principais regies hidrogrficas com potencial de nave-
gao, tem os objetivos de: a) identificar obras de dragagem e derrocamento;
b) priorizar obras de transposio de barragens; c) estruturar terminais hidro-
94 virios, promovendo a intermodalidade; e, d) definir marco institucional para
o setor hidrovirio, tendo em conta o uso mltiplo das guas abastecimento
humano, irrigao, gerao de energia, saneamento, recreao e transporte,
sempre com o tratamento ambiental requerido.
Na medida em que esses projetos e aes forem concretizados, ser pos-
svel alterar, em um horizonte entre 15 e 20 anos, a participao do modal fer-
rovirio dos atuais 25% para 35% e do aquavirio de 13% para 29%. Os mo-
dais dutovirio e aerovirio evoluiriam para 5% e 1% respectivamente. O mo-
dal rodovirio, hoje com 58%, participaria ento com 30% na matriz brasileira
de transporte de cargas, integrando-se ao sistema multimodal de transportes
atravs do carregamento e distribuio de ponta, nos terminais de integrao
e transbordo, bem como para o transporte de cargas de maior valor especfico,
a distncias pequenas e mdias e para a distribuio urbana e metropolitana.
Espera-se, assim, que sua eficincia e produtividade cresam, melhorando o
seu desempenho operacional e a sua rentabilidade (ver Figura 25).
O quarto objetivo est associado preservao ambiental, buscando
respeitar as reas de restrio e controle de uso do solo, seja na questo da
produo de bens, seja na implantao da infraestrutura. Neste aspecto, o
PNLT associou-se aos estudos de territorialidade em curso no Ministrio de
Planejamento, Oramento e Gesto.
O quinto objetivo do PNLT o enquadramento dos projetos estruturan-
tes do desenvolvimento socioeconmico do Brasil por categorias, a saber:
AEP - Aumento da eficincia produtiva em reas consolidadas
Trata-se aqui de projetos voltados a incrementar a eficincia do abasteci-
mento de insumos e do escoamento da produo em reas que ostentam maior
grau de consolidao e de desenvolvimento em sua estrutura produtiva.
Os projetos includos nessa categoria so, na sua maioria, de aumento
de capacidade de infraestrutura viria (duplicaes e faixas adicionais), draga-
gem e vias de acesso porturio, eliminao de conflitos entre ferrovias e zonas
urbanas (contornos, passagens de nvel).
Capitulo dois

Figura 25
Matriz de Transporte de Cargas atual e futura
Brasil, 2005 - 2025
60
58
50
40
33 32
30 29 95
25
20
13
10
3,6 5
0,4 1
0
2005 2015 2020 2025
Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Dutovirio Areo
Fonte: PNLT.
IDF - Induo ao desenvolvimento de reas de expanso de fronteira agr-

cola e mineral
Refere-se a projetos voltados a catalisar processos de expanso do de-
senvolvimento em direo a novas reas de fronteira agrcola, em especial no
centro-oeste, e em regies de explorao de riquezas minerais.
Na sua maioria, os projetos includos nessa categoria so de pavimen-
tao ou de reconstruo de rodovias, alm da implantao de novos eixos
ferrovirios.
RDR - Reduo de desigualdades regionais em reas deprimidas
Aplica-se a projetos voltados a despertar o potencial de desenvolvimento
em regies que hoje apresentam indicadores econmicos e sociais abaixo dos
valores mdios nacionais, de forma a reduzir as desigualdades em relao a
outras reas do pas.
Os projetos so, na maioria, de implantao ou melhoramentos na in-
fraestrutura viria, bem como de recapacitao de portos, para tornar viveis
e viabilizar atividades econmicas potenciais que dependem dessa infraestru-
tura para sua concretizao.
IRS - Integrao regional sul-americana
Projetos que destinam-se a reforar e consolidar o processo de integra-

o da infraestrutura na Amrica do Sul, permitindo a realizao de trocas
comerciais, intercmbio cultural e social entre o Brasil e seus vizinhos. So
projetos voltados convergncia de interesses dos pases sul-americanos, na
construo de um espao comum de prosperidade.
Na sua maioria os projetos so de implantao ou melhoramentos na
infraestrutura viria em regies prximas fronteira, com destaque para a
construo de pontes internacionais.
96 Por ltimo, mas no menos importante, cabe fazer referncia aos ne-
cessrios avanos na evoluo cientfica e tecnolgica mencionada nas ideias-
fora do PNLT. Trata-se, em sntese, da intensiva utilizao da tecnologia da
informao e da comunicao disponvel nos servios de transporte, buscando
otimizar e maximizar a produtividade dos ativos do setor e tirando maior ren-
dimento do capital empregado, inclusive da energia despendida, j que o setor
forte demandador da fonte petrleo de combustvel.
A este respeito, sabe-se que os combustveis fsseis so finitos, que seus
preos relativos tendem a patamares elevados e seu uso dever priorizar setores
e atividades mais nobres da economia. Portanto, mesmo com as crescentes pos-
sibilidades da bioenergia, em franca evoluo, o total da energia necessria para
movimentar o setor dos transportes deve tambm ser otimizado e racionalizado,
com reflexos na reduo de emisso e lanamento dos gases de combusto na
atmosfera e no gradual e efetivo controle do impacto ambiental, preservando o
nosso ecossistema e melhorando a qualidade de vida do planeta.
Cabe ressaltar que a introduo dessas novas tecnologias se far forte-
mente presente tambm nos processos operacionais e de gesto dos terminais
de integrao e transbordo, contribuindo para os efetivos ganhos de produti-
vidade que a nova matriz de transportes ser capaz de oferecer.
Captulo 3 97
Diagnstico situacional
98
Capitulo Trs
Diagnstico situacional
H uma tendncia, equivocada, de fazer balano e apontar desafios qua-

se exclusivamente em relao a obras de infraestrutura. Entretanto, boa parte
das solues para uma logstica mais eficiente e eficaz reside em medidas ins-
titucionais e no somente em obras e servios.
A infraestrutura de transportes somente pode ser avaliada em funo do
que se pretende dela. A movimentao de cargas exige reduo permanente de
custos logsticos, o que exige um exame da cadeia multimodal e no modais
isolados. Exige, ainda, reduo permanente de acidentes, reduo de tempos
de deslocamento e de armazenamento. E exige qualidade no atendimento.
Logstica de cargas
Algumas cargas tm presena garantida na imprensa no quesito caos
logstico. As principais so: a soja, o acar, os contineres e os produtos
siderrgicos.
Soja
Como se d a logstica da soja?
A soja produzida por dezenas de produtores rurais comprada pelos
embarcadores, ou seja, as empresas que comercializam o gro. Alguns poucos
embarcadores tm armazns (silos) suficientes para guardar toda a produo
comprada e regular o fluxo dela em direo aos centros de processamento da
soja, para o mercado interno brasileiro, e em direo aos portos martimos e
fluviais como Paranagu, So Francisco do Sul, Santos, Santarm e Porto Ve- 99
lho, entre outros, para exportao.
Nos Estados Unidos, h uma capacidade instalada de silos na proporo

de cinco para um. Ou seja, se o pas produz 100 milhes de toneladas, a capaci-
dade de silagem de 500 milhes. Infelizmente, no Brasil, os embarcadores no
investem na construo de silos para os gros (especialmente soja e milho). A
capacidade instalada de armazenamento metade do volume produzido: pouco
mais de 40 milhes de toneladas para uma produo de 80 milhes.
Desse modo, os caminhes so transformados em silos ambulantes. As
matrias jornalsticas, no entanto, no falam nada sobre isso e do a entender
que armazenagem problema do governo federal. A imprensa brasileira pode-
100 ria, inclusive, apurar como feito nos EUA e veria que l eles do conta deste
que um dos principais pilares da cadeia logstica de gros.
O outro aspecto negativo que caminhes iniciam viagem em direo
aos portos, independentemente de ter ou no autorizao para tal. J faz tem-
po que o ento governador do Paran, Roberto Requio, instituiu a correta
norma de que caminhes somente poderiam ser liberados na sua origem em
direo ao porto de Paranagu, quando autorizados, forando os embarcado-
res a construir silos. Santos, entretanto, somente agora est estudando aplicar
essa norma.
Os portos graneleiros, por sua vez, no tm capacidade ilimitada de ar-
mazenar soja (bem com milho e acar) e, muito menos, de embarc-la.
assim no mundo todo. Ningum constri estruturas carssimas, como so os
terminais graneleiros, para funcionar em trs meses de pico e ficarem ociosos
nos outros nove meses do ano.
Por outro lado, os navios que vm buscar soja para levar para os pases
consumidores, tm como misso sair daqui completamente carregados, no
importando se h janela disponvel para atracao ou no. Assim, tecnica-
mente, os navios que ficam at 30 dias aguardando fundeados, no podem
ser considerados com atraso de atendimento. Essa escolha deles, no do
porto. Assim mesmo, para esses navios no h alternativa e eles preferem ficar
esperando na baa. Muitas vezes, a soja que vieram buscar ainda no est dis-
ponvel no estoque.
O regime de quase escravido dos motoristas de caminho

O caminho at aqui o responsvel pelos longos deslocamentos dos
centros produtores (Mato Grosso, oeste do Paran) at os portos (Paranagu,
Santos, Porto Velho e Santarm). Tem sido assim devido s condies quase
escravas a que so submetidos os motoristas. Eles dirigem por mais de 20
horas, com pequenas paradas para descanso; vendem seu frete por preos
aviltados; viajam com excesso de carga tornando o veculo menos governvel
Capitulo trs

e danificando seriamente as estradas; morrem e matam diariamente nos seus
trajetos; e, como so silos ambulantes, tm que esperar, s vezes, vrios dias
estacionados em algum lugar, em condies sub-humanas, aguardando au-
torizao para descarregar. Muitas vezes, tm que aguardar mais dois ou trs
dias at conseguir carga de volta, pois a mquina de embarcar soja no para
de funcionar e precisa deles l na origem.
Entretanto, com a nova lei de direo, essa condies vo mudar e, con-
sequentemente, vo encarecer o frete. Como o motorista no poder dirigir
mais que 10 horas, haver a necessidade de ter um segundo motorista, caso
se queira fazer a viagem sem interrupo. O que ocorre em qualquer pas mi- 101
nimamente civilizado.
Como est a infraestrutura da cadeia logstica da soja?

verdade que as estradas no interior de Mato Grosso e Gois tm vrios
trechos estaduais e federais em ms condies. Mas fato, tambm, que gran-
de parte dos trechos que os caminhes utilizam, de Gois para o sul, tm boas
condies de trafegabilidade, especialmente nas rodovias federais em Gois,
Minas, So Paulo e Paran. Entretanto, esse um falso problema. Na verdade,
gros no deveriam ser transportados por mais de 200 quilmetros em cami-
nhes. Eles precisam ser carregados por ferrovias e hidrovias, em percursos de
grande distncia.
Entretanto, o governo FHC no investiu em ferrovias e hidrovias para
atender as necessidades de um futuro que j se visualizava nos anos 1980-
1990. A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, iniciada no governo Sarney, parou
durante os anos 1990 e somente voltou a ser construda no primeiro mandato
do presidente Lula. O mesmo aconteceu com a Transnordestina.
Atualmente, esto em execuo as ferrovias Oeste-Leste (FIOL), na
Bahia, e a de integrao do Centro-Oeste (FICO). No entanto, a demanda
ainda grande e essas obras levam tempo para construir e entrar em operao.
A mesma situao ocorre em relao a algumas hidrovias, como Araguaia-
Tocantins e Teles Pires-Tapajs.
Completando a pavimentao da BR-163/MT/PA, em 2014, grande par-
te da produo de soja do nordeste do Mato Grosso sair totalmente pelos
terminais de Miritituba e Santarm, ambos no Par, o que reduzir bastante
a presso sobre os terminais de Santos e Paranagu. Mas ainda ser utilizado
o caminho, at que a hidrovia Teles Pires-Tapajs esteja em operao. Se
que o governo federal ter interesse em viabiliz-la, visto que so necessrias
mais de cinco eclusas (talvez sete) para garantir o trfego das barcaas nos
eventuais desnveis de trechos acidentados da hidrovia, bem como nas trans-
posies das barragens para gerao de energia que esto previstas nessa bacia
hidrogrfica.
De todo modo, nos prximos cinco anos, ainda teremos que conviver
com uma situao de ineficincia logstica, que ser bastante atenuada se o
governo Dilma lanar um programa de forte induo construo de silos
para gros. Estes permitiro regular o fluxo dos gros em direo aos portos
graneleiros. assim que funciona nos pases desenvolvidos.
Acar
102 Matria do jornal Valor Econmico, de 13 de julho de 2013, com o ttulo
Venda de acar cria fila de navios e congestiona portos, gerou vrios co-
mentrios na internet, cada um mais equivocado do que o outro. Tudo porque
no procuraram se informar, para fundamentar adequadamente seus comen-
trios. O primeiro erro de informao est no lide: No porto de Santos () a
fila chegava ontem (12/7) a 46 embarcaes.
Checando as informaes no site do Porto de Santos7, clica-se no link
Navios fundeados e constata-se na tabela o erro: so 35 e no 46 o nmero
de navios na fila. O segundo erro est no quarto pargrafo: Com a fila de
navios em Santos, o tempo de espera no porto, normalmente de 12 a 15 dias, est
chegando a 30 dias. No verdade. Segundo essa tabela, os tempos de espera
apresentam a seguinte distribuio dos 35 navios fundeados:
- 10 com espera entre 0 e 5 dias;
- 11 com espera entre 6 a 10 dias;
- apenas 1 com 22 dias de espera.
Percebe-se que 60% dos navios (21 em 35) estavam com o tempo de
espera abaixo da mdia (12 a 15 dias), 31,4% dos navios (11 em 35) esto
com tempo de espera na mdia. Apenas 8,6% (trs em 35) esto com tempo
de espera acima da mdia.
Logo, no h crise alguma no porto de Santos, apesar da excepcional situa-
o observada, quebra da produo de acar em pases exportadores e a conse-
quente procura do acar brasileiro. Fato que dificilmente se repetir, assim como
ocorreu em 2003 em relao conjuntura da soja no mercado internacional.
Mas fica a pergunta: a que servem estes diagnsticos equivocados, em
relao soja, ao acar e outros gros? Servem para fundamentar o diag-
7. Disponvel em <www.portodesantos.com.br>, acessado em 13 de julho de 2013.

Capitulo trs

nstico de que os portos esto precrios e que h um apago logstico e portu-
rio. O prprio governo Dilma utilizou esse diagnstico errado para justificar
a ultraliberalizao do sistema porturio, que s tm trs interessados: os ar-
madores, as empreiteiras e os grandes operadores porturios internacionais,
como a Dubai Port.
Contineres
A movimentao de cargas conteinerizadas apresenta alguns problemas,
mas no os que o governo Dilma diagnostica como tal. Estudo realizado pela
consultora Verax, contratada pelo consrcio que estudou o sistema porturio 103
para o BNDES, mostra que o custo da operao porturia o menor problema
na composio de custos da exportao um continer, para Singapura, por
exemplo (Figura 26).

Figura 26
Composio dos custos na exportao de contineres
Brasil
8%
17% 626
30% 1.385
2.425
45% 8.036
3.600
Transporte Transporte Trmites THC* Total

martimo terrestre
Fonte: Verax.
Nota.: * THC o valor pago pelo exportador ao armador referente aos servios porturios.
Obs.: Decomposio aproximada do custo na exportao de um continer de 20 at o porto de destino e percorrendo uma distncia terrestre no
Brasil de 300 km, Verax 2012.
A carga conteinerizadas a maior vtima de diagnsticos equivocados,

seja do governo Dilma, seja de atores sociais importantes como CNI, CNA,
CNT, ABDIB e FIESP. impressionante o desconhecimento sobre a logstica
da carga geral conteinerizada. E como funciona essa logstica, que motivo

de tanto equvoco, sendo que alguns deliberados? Suponha que determinado
produtor de frango, do oeste do Paran, consiga um mercado consumidor
para o seu produto no Japo. Esse frango ter que ser exportado em contine-
res frigorificados. Sero cerca de 200 contineres/ms.
O governo federal e os mencionados atores sociais pensam que o passo
seguinte do usurio procurar um terminal de continer, o mais prximo
possvel da sua regio (Paranagu ou So Francisco do Sul, neste caso) e que
tenha um custo adequado de movimentao da carga no terminal. Feito isso,
104 acredita o governo e os atores sociais, o usurio fecha um contrato com esse
operador do terminal, passando a enviar sua produo para l, ficando por
conta do operador armazenar e depositar os contineres no navio.
Ledo engano. Infelizmente no assim que acontece. O usurio deve
procurar um agente martimo informando que deseja enviar 200 contineres
por ms para o Japo. Esse agente dir, ento, ao usurio que h somente dois
armadores (donos dos navios porta-contineres) que fazem a rota Brasil-Japo.
Um deles s embarca no porto do Rio, o outro no porto do Rio Grande.
De incio o usurio dever perguntar quanto teria que pagar a esse ope-
radores porturios. O agente martimo responder que o usurio remunera o
armador e este, sim, remunera o operador uns 50% a 60% do que o usurio
pagar pelo servio total. So dois custos: o frete martimo e a operao do ter-
minal. O usurio s pode escolher o armador e mesmo assim porque tem dois
disponveis, escolher entre dois ou trs terminais que os armadores indicarem.
E s. Infelizmente no existe competio entre terminais para o usurio. Existe
para o armador e ele exerce o seu poder de barganha, mantendo os operadores
subordinados, porque ele tem o poder de mudar de operador de terminal se-
gundo suas convenincias. Afinal, sua atividade no regulada!
Ao permitir que Terminais de Uso Privado sejam construdos em qual-
quer parte do pas, em qualquer quantidade, o governo federal permite aos
armadores esses os grandes responsveis pelos custos logsticos do comrcio
exterior, junto com o governo possam construir seus prprios terminais, em
condies muito mais vantajosas (pela nova lei, rigor e nus quase zero) do
que ocorre hoje. Com isso, inevitavelmente, ser estabelecida uma concor-
rncia altamente predatria com os terminais de contineres nos portos or-
ganizados (pela nova lei, rigor e nus mximos), levando estes desidratao
progressiva, deixando o comrcio exterior brasileiro nas mos dos interesses
dos armadores estrangeiros. Se a legislao brasileira permitisse ou estimulasse
a criao de armadores brasileiros, ainda se poderia pensar em algum nvel de
independncia. Mas o governo FHC, numa penada, conseguiu reduzir a zero
Capitulo trs

os armadores brasileiros que, por volta de 1996, tinham cerca de 27% do co-
mrcio exterior brasileiro. Assim, o comrcio exterior ficou sem alternativa e o
futuro prximo mostrar isso com clareza.

Produtos siderrgicos
Os representantes da indstria siderrgica brasileira, localizados no
Instituto Ao Brasil e na Associao Nacional dos Usurios de Transportes
(ANUT), reclamam constantemente que tanto os operadores ferrovirios como
o sistema porturio no oferecem condies satisfatrias para a importao de
insumos e, principalmente, para o escoamento dos seus produtos, com foco 105
nos portos.
Documento da ANUT com o ttulo Logstica Desafio ao crescimento
da Siderurgia Brasileira (2008) faz o seguinte diagnstico em relao logs-
tica da siderurgia: A maior preocupao do setor reside na questo da indisponi-
bilidade de adequada infraestrutura de transportes, tendo em vista resumidamente:
precrias condies das rodovias e baixa qualidade da oferta do transporte rodovi-
rio; concentrao econmica, usuria dependente, insuficiente oferta do transporte
ferrovirio (VALE EF Vitria Minas / EF Carajs / FCA, MRS, ALL); portos com
servios caros e projeo de oferta porturia insuficiente; e cabotagem incipiente.
Um dos maiores pleitos do setor siderrgico foi, e continua sendo, a
possibilidade de escoamento da sua produo, em Minas Gerais, atravs de
algum terminal no porto de Itagua. A Cia. Docas do Rio de Janeiro projetou
e preparou a licitao deste terminal para ser construdo na rea do porto
organizado: o Terminal do Meio. Paralelamente, o empresrio Eike Batista
iniciou a construo de um terminal de uso privativo, ao lado do Porto de
Itagua, em tese para escoamento da sua produo: o Porto Sudeste. Ainda
no foi encaminhada a licitao do Terminal do Meio e o setor siderrgico
est colocado na condio de assumir o terminal de Eike Batista, para viabi-
liz-lo economicamente e, ao mesmo tempo, logstica de seus insumos e
escoamento da produo.
Segundo matria do jornal Folha de S. Paulo (1/8/2013),
Um grupo de empresas brasileiras quer evitar que o porto do Sudeste, colo-

cado venda por Eike Batista, passe para as mos de uma trading internacio-
nal. O porto estratgico para o escoamento do minrio de ferro de Minas
Gerais.Segundo a Folha apurou, as siderrgicas CSN, Gerdau, Usiminas
e a mineradora Vale estudam fazer uma oferta em conjunto pelo porto da
MMX, localizado em Itagua (RJ), e j estiveram na empresa para conversas
iniciais.A inteno brecar a entrada da sua Glencore ou da holandesa
Trafigura, cujo interesse pelo ativo j foi confirmado pela MMX. O fundo
rabe Mubadala tambm avalia o empreendimento.O plano do grupo de
brasileiros no colocar dinheiro novo no negcio, mas assumir as dvidas
da MMX, que seriam transferidas para o porto e renegociadas com os bancos
credores.A mineradora deve R$ 3,1 bilhes no mercado, sendo R$ 1,2 bi-
lho no curto prazo. Para pessoa prxima s empresas interessadas, o porto
do Sudeste vale cerca de R$ 3 bilhes. O investimento previsto pela MMX
no empreendimento de R$ 2,4 bilhes. Pela localizao estratgica, o porto
do Sudeste um dos ativos mais valiosos de Eike e um dos poucos que es-
106 to quase prontos. A expectativa que exporte 50 milhes de toneladas de
minrio de ferro por ano at 2016. Apesar de ter na siderurgia sua principal
atividade, CSN, Usiminas e Gerdau tambm possuem minas na regio do
Quadriltero Ferrfero (MG) e exportam o produto. As trs siderrgicas e a
Vale so scias na MRS, que administra a concesso das ferrovias que ligam
a regio ao porto de Santos e aos portos do Rio de Janeiro. CSN e Vale j tm
porto prprio em Itagua (RJ), mas Usiminas e Gerdau ainda no. Se for con-
cretizada, a compra no seria feita por meio da MRS, mas por uma terceira
empresa a ser criada pelos mesmos scios.
Logstica de passageiros
O principal tema da logstica de passageiros diz respeito ao sistema de
transporte rodovirio estadual e internacional . Esse sistema, em princpio
no apresenta problemas significativos, a no ser para os prprios operadores
regulares, que enfrentam concorrncia predatria de empresas piratas e de
empresas de afretamento.
Entretanto, o TCU e o Ministrio Pblico exigem que seja realizado pro-
cesso licitatrio, j que o sistema funciona com base em autorizao prec-
ria, que traz riscos para os investimentos na renovao da frota, entre outras
coisas. Alm disso, a Constituio Federal determina que servios pblicos
de transportes sejam atribuio exclusiva do estado, podendo ser delegada
operao iniciativa privada?, somente via processo licitatrio.
A Associao Brasileira de Transporte Terrestre de Passageiros (ABRATI)
foi contra a licitao, mas hoje v com bons olhos essa medida, tendo contri-
budo para ajudar a ANTT a estrutur-lo adequadamente.
Licitao do sistema em 2013-2014

Est em andamento o processo licitatrio do sistema de transporte ro-
dovirio interestadual e internacional de passageiros, sob a responsabilidade
da ANTT.
Capitulo trs

Cronograma do edital de licitao n 1/2013.
O cronograma do edital descreve as principais etapas da licitao para
Permisso dos Servios Regulares de Transporte Rodovirio Coletivo Interes-
tadual de Passageiros, operados com nibus do tipo rodovirio:
4/11/2013 a 5/11/2013 Recebimento, pela Comisso de Outorga e
pela BM&F BOVESPA, de todos os envelopes relativos a: Garantia da Propos-
ta; Comprovao de Frota; Documentos de Qualificao; Proposta Econmi-
ca Escrita; e Plano de Negcios.
2/04/2014 a 11/04/2014 Sesses Pblicas do Leilo - Abertura das
propostas econmicas das proponentes. 107
15/04/2014 a 23/05/2014 Abertura dos planos de negcios apenas
das proponentes classificadas em primeiro lugar nos lotes, na ordem de classi-
ficao das propostas econmicas.
18/08/2014a 29/08/2014 Homologao do resultado da licitao
pela Diretoria da ANTT.
20/10/2014 a 28/11/2014 Assinatura do contrato de permisso.
O critrio do leilo ser o de menor valor da tarifa do servio pblico a
ser prestado. A proponente dever apresentar, no mnimo, 50% da frota cor-
respondente ao lote de menor frota do grupo em que participar.
Como se constata, a perspectiva de todos os contratos de permisso do
sistema rodovirio interestadual e internacional de passageiros estejam assina-
dos at o final de 2014.
Enquanto no lanado o edital de licitao, o que se pode dizer que
o sistema de transporte rodovirio interestadual e internacional de passageiros
muito complexo, no s pelo processo artesanal de montagem ao longo de
dcadas, mas tambm devido s caractersticas de um pas continental como o
Brasil, com mais de 200 milhes de habitantes.
Modelar esse sistema, para remont-lo em outras bases, algo igualmen-
te complexo e que apresenta riscos que devem ter sido avaliados pelo Minis-
trio dos Transportes, que tem a atribuio de definir a poltica para o setor, e
pela ANTT, responsvel pela fiscalizao da concretizao dessa poltica, pela
regulao desse mercado, bem como pela licitao do sistema.
Portos
Conforme mencionado anteriormente, a rea mais atingida com as recen-
tes medidas de alterao de marco regulatrio foi o sistema porturio. Vrios
atores sociais fizeram diagnsticos sobre o sistema porturio. Este documento
apresentar os diagnsticos situacionais da Secretaria de Portos, da Comisso
Portos (que engloba dezenas de entidades empresariais), da Federao Nacio-
nal dos Porturios (FNP), da Confederao Nacional da Agricultura (CNA) e

Operadores Porturios (Fenop). Estes dois ltimos foram os protagonistas do
grande debate sobre marco regulatrio porturio, de 2007 at maio de 2013,
quando foi votado e aprovado o PLV que se tornou a Lei n 12.815/2013, nova
Lei dos Portos.
Diagnstico e propostas da SEP

Diagnstico
1) Necessidade de reformulao da Lei n 8.630/1993, a Lei dos Portos,
108 para fazer frente ao crescimento da demanda.
2) Tornar o pas mais competitivo em mercados internacionais e inter-
nos, com as seguintes metas:
- Aumento da eficincia porturia para atingir redues de custos.
- Atrao de investimentos para aumento da capacidade que possa absor
ver a demanda crescente.
Propostas
1) Mudanas no segmento operao:
- Chamada pblica obrigatria para autorizaes.
- Processo de autorizao transparente.
- Analisar e manifestar a possibilidade ou no de se implantar a totalida-
de ou apenas alguns dos projetos pleiteados.
- Processo seletivo de projetos.
2) Critrio de licitao de arrendamentos e concesses:
- Maior movimentao com a menor tarifa.
- Fim da cobrana de valores de outorgas.
Diagnstico e propostas da Comisso Portos

1) O que requerido:
- Planejamento e viso sistmica e integrada.
- Terminais modernos / investimentos: escala; adequao ao tamanho
dos novos navios; canais de acesso martimo / calado dos cais / bacias de
evoluo; integrao com rodovias e ferrovias.
- Estabilidade regulatria.
- Preservao da Lei 8.630/1993.
- Privatizao da gesto porturia, profissionalizao e despolitizao.
- Marcos regulatrios isonmicos para possibilitar competio entre terminais.
- Fortalecimento dos CAPs.
- Manuteno do OGMO / Adequao do contingente de mo de obra.
Capitulo trs

- Representao empresarial no CONIT.
- Adaptao dos contratos anteriores a 1993 (Arts. 48 e 53 da Lei n
8.630/1993) de terminais / instalaes arrendadas
2) Entidades Integrantes da Comisso Portos:
CNC Confederao Nacional do Comrcio de Bens, Servios e Turismo
CNI Confederao Nacional da Indstria
ABAC Associao Brasileira dos Armadores de Cabotagem
ABDIB Associao Brasileira da Infraestrutura e Indstrias de Base
ABEAM Associao Brasileira das Empresas de Apoio Martimo
ABEPRA Associao Brasileira dos Portos Secos 109
ABRATEC Associao Brasileira dos Terminais de Contineres de Uso
Pblico
ABTP Associao Brasileira dos Terminais Porturios
ABTRA Associao Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados
AEB Associao de Comrcio Exterior do Brasil
ANUT Associao Nacional dos Usurios de Transporte de Cargas
CENTRONAVE Centro Nacional de Navegao
FENOP Federao Nacional dos Operadores Porturios
FIEB Federao da Indstria do Estado da Bahia
FINDES Federao da Indstria do Estado do Esprito Santo
FIRJAN Federao da Indstria do Estado do Rio de Janeiro
IABr Instituto Ao Brasil
IBRAM Instituto Brasileiro de Minerao
SINDAUCAR Sindicato da Indstria do Acar e do lcool no Esta-
do de Pernambuco
SYNDARMA Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima
Diagnstico e propostas da FNP

1) Concorrncia entre porto pblico e terminais de uso privado, criados
pela nova lei:
- Concorrncia assimtrica.
- Transferncia de cargas dos portos pblicos para os TUPs.
- Reduo das receitas das empresas de administrao porturia pblicas.
- Risco nos postos de trabalho dos TPAs.
- Vinculao com achatamento salarial.
2) Proposta:
- Requisio mo de obra avulsa (OGMOS) na movimentao de nos
TUPs, sempre que realizem servio pblico (movimentao de carga de
terceiros).
- Na movimentao de carga prpria, opcional.

3) Outros impactos (riscos) da nova lei:
- Esvaziamento das competncias da administrao do Porto Organiza-
do (Autoridade Porturia - AP).
- Supresso da Guarda Porturia como atividade fim das AP.
- Possibilidade de privatizar a gesto porturia.
- Reduo das esferas de representao dos trabalhadores na gesto por-
turia.
- Enquadramento dos trabalhadores - classe econmica preponderante.
110 - Possibilidade de contratao temporria.
- Negociao da Multifuncionalidade.
- Registro no OGMO, situao dos trabalhadores nas empresas portu-
rias pblicas delegada a estados e municpios.
Diagnstico e propostas dos Operadores Porturios (Fenop)

1) Porto pblico: a principal ferramenta do comrcio exterior brasileiro:
- Possibilitou o crescimento do comrcio exterior;
- Atraiu investimentos privados;
- Aumentou a eficincia dos portos a nveis internacionais;
- Reduziu custos para exportadores e importadores.
2) Conjunto de indicadores da operao porturia (Figuras 27 a 31).
3) Propostas:
- Autorizaes de Terminais Privados e novas licitaes de reas em Por-
tos Pblicos devem ser realizados mediante anlise prvia da capacidade
e demanda no cluster regional, levando-se em conta a rea de Influn-
cia dos Portos e promovendo economias da escala.
- Autorizao de Instalao de novos portos dever ser precedida de
anlise e eventual readequao dos contratos em vigor.
- rea delimitada por Poligonal de Porto Organizado nunca poder ser
reduzida.
- CAPs devem ser deliberativos e manter a atual composio.
- Terminal Indstria, brao logstico de grupo empresarial: liberdade de
instalao.
- Mudana no modelo de gesto da Administrao do Porto.
- Aplicao plena da Resoluo OIT n 137.
4) Para acelerar novas concesses e expandir os terminais j concedidos:
- Eliminar a anlise em srie dos editais de arrendamento (ANTAQ e
TCU).
- Privilegiar economias de escala.
Capitulo trs

Figura 27
Crescimento do comrcio exterior atendido pelos portos
Brasil, 2002 - 2011 (em %)
Em 2011
Porto de Santos em 9 anos Contineres: 31,6 mi ton
Taxa de crescimento de 6,8% Acar: 16,9 mi ton
Soja: 12,1 mi ton
Variao
+ 4,3%
97,2
93,2
80,8 81,1 83,2
71,9
76,3 111
67,6
60,1
53,8
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: Codesp, Fenop. Braslia, 12/3/2013.
Figura 28
Eficincia: investimento permanente (TECON Santos)
Brasil, 1998 - 2015 (Movimentos por hora - MPH)
104
70
53
43
11
1998 2005 2008 2011 2015*
Fonte: Fenop, Braslia,12/3/2013.

Obs.: * Os dados para 2015 foram estimados.
Figura 29
Tempo de espera na barra (TECON Santos)
Brasil, 1996 - 2011 (em horas)
25
22
20
15
112
10
7
6
5
5
2
0
1996 1999 2003 2007 2011
Fontes: 1) BNDES, ano 1995; 2) Santos Brasil, demais anos.
Figura 30
Produtividade (TECON Santos)
Brasil, 1995 - 2011 (em continer/hora)
80
71
70
60
50
42
40 35
30
20 15
10
0
1995 2000 2005 2011
Fontes: 1) BNDES, ano 1995; 2) Santos Brasil, demais anos.

Capitulo trs

Figura 31
Custo de operao porturia de um continer no Porto de Santos - Carga e descarga
Brasil, 1995 - 2012 (em US$)
800 737
700
600
500
113
400
290
300
244
200
100
1995 2004 2012
Fontes: 1) BNDES, anos 1995 e 2004; 2) Fenop estimativa ano 2012.

Obs.: Valores corrigidos - CPI dos Estados Unidos
- Prorrogar os contratos de arrendamento licitados em vigor, median-

te compromissos de investimento e adequao demanda e obedecendo os
limites legais, de forma a garantir investimentos j programados, em portos
pblicos, no curto prazo.
- Dispensar a exigncia de Licena Prvia Ambiental para realizao de
licitao nos portos organizados que j possuem Licena de Operao.
5) Para valorizao e adequao do contingente de trabalhadores portu-
rios avulsos:
- Criar o Servio Nacional de Aprendizagem Porturia, com a vinculao
dos recursos (2,5% da folha salarial dos Trabalhadores Porturios Avulsos),
atualmente destinados ao Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional
Martimo, para treinamento dos trabalhadores porturios.
- Conceder aposentadoria aos trabalhadores porturios avulsos que te-
nham contribudo por 25 anos ou que apresentem problemas de sade.
- Estender o seguro desemprego aos trabalhadores porturios avulsos
atravs de portaria do Codefat.
- Aplicar plenamente a Resoluo n 137 da OIT.
Modal Ferrovirio
Diagnstico da ANTT (2010)

Documento da ANTT, apresentado em agosto de 2010 com o ttulo O
Papel das Agncias Reguladoras de Transporte no Brasil, mostra o mapa da ma-
lha ferroviria atual e futura, aponta um diagnstico situacional, que no
baseado em estudos, e indica propostas de alteraes do marco regulatrio
para o futuro e para as outorgas vigentes.
114
Figura 32
Mapa da malha ferroviria atual e futura
Brasil
Belm
Santarm Itaqui
Pecm
Per
Porto Velho
Suape
Ilhus
Chile Argentina Paraguai
Vitria
Norte RJ/Sul ES
Rio/Sepetiba
Configurao da malha Santos
Paranagu/So Francisco do Sul
10.930 km explorados
Itaja
5.000 km reabilitados
15.889 km novos
Rio Grande
Fonte: ANTT, 2010.

Capitulo trs

Figura 33
Diagnstico situacional sobre o modelo em 2010
Estabelece monoplio sobre o servio de transporte ferrovirio
Dificulta a integrao da malha ferroviria
Propicia praticar tarifas elevadas, prximas ao rodovirio
No define responsabilidade pelo investimento
Metas da concesso no induzem melhoria dos servios
No penaliza abandono de ativos ferrovirios
Grupo de Controle restringe capacidade de investimento
115
Fonte: ANTT, 2010.
Figura 34
Propostas para as outorgas futuras
Novas outorgas
Separao da gesto da infraestrutura da prestao do servio
Gestor da infraestrutura venda de capacidade
Transportador ferrovirio realiza o transporte
Previso dos investimentos a serem realizados
Fonte: ANTT, 2010.
Figura 35
Proposta para alteraes nas outorgas existentes em 2010
Outorgas vigentes
Metas definidas por trecho
Direito de passagem e trfego mtuo no mesmo patamar
Reviso do teto tarifrio
Condicionamento das passagens em nvel autorizao da ANTT
Exclusividade tem a extenso da meta de produo assumida pela Concessionria
Retomada de trechos abandonados
Possibilidade de migrar para o novo modelo a critrio da Concessionria
Fonte: ANTT, 2010.
Diagnstico da ANTF (Concessionrias)

Documento da ANTF, de fevereiro de 2012, explicita a viso do governo
federal e dos concessionrios (Figura 36):
Figura 36
Objetivo de prestao de servio de
natureza pblica, de qualidade e do Descrio de objetivo Lacuna percebida pelo governo para atingimento do novo patamar
menor custo possvel para o usurio...
Ampla cobertura Expanso da malha abaixo do desejvel
1 Disponibilidade Acesso no discriminatrio a
usurios com carga ferrovivel
Malha existente sub-aproveitada (existncia de trechos sem utilizao)
Diferenas de tratamento dos usurios no acesso aos servios
116 Continuidade Pouca conectividade entre as redes das grandes concessionrias
Falta de clareza nas regras de conectividade com novos trechos
Regularidade Descumprimento de contratos

2 Qualidade de servio Atrasos
Falhas no servio
Produtividade Sem lacunas relevantes

3 Eficincia e modernidade Eficincia energtica
Reduo do nmero de acidentes Necessidade de maior investimento na resoluo das passagens de

4 Segurana para padres internacionais nvel e de contornos a aglomerados urbanos
Transferncia de ganhos de Ferrovia como transporte excessivamente caro, em grande parte

5 Modicidade tarifria produtividade aos usurios devido baixa competio entre os operadores ferrovirios
Competitividade da ferrovia Tratamento discriminatrio e excludente na fixao de tarifas
em relao a outros modos de
... e para a sociedade transporte (ex.: rodovirio)
Fomento do desenvolvimento Excesso de depncia de investimentos pblicos para a expanso da malha

6 Investimento social econmico e minimizao dos
investimentos da sociedade
(em parte devido falta de meta de investimentos nos contratos atuais)
Falta de mecanismos nos contratos atuais que permitam investimento
(subvenes pblicas) no setor pblico ou hbrido (pblico + privado) nas malhas atuais
Fonte: Documento da ANTF apresentado durante discusses sobre novo marco regulatrio ferrovirio (18/2/2011). Entrevistas; press clippings;
Lei 8.987/1995, minuta de decreto presidencial

Situao atual (agosto/2013)
Em funo do diagnstico da ANTT, o marco regulatrio ferrovirio foi
alterado radicalmente e hoje o governo reconhece dificuldades de viabilizar
as licitaes de novas outorgas. A ministra do Planejamento, Miriam Belchior,
declarou8 que o governo enviar medida provisria ao Congresso Nacional
para tentar garantir segurana regulatria aos investidores em potencial.
importante ressaltar que o novo modelo traz um grande nus para os
cofres pblicos, especialmente em ramais da malha ferroviria de cargas onde
a demanda for baixa, como pode ser o caso da FICO (Ferrovia de Integrao
Centro-Oeste) e da prpria Norte-Sul.
8. Disponvel em <http://agenciat1.com.br/mp-com-mudancas-no-setor-ferroviario-deve-sair-em-breve-diz-ministra>, acesso

em 15 de setembro de 2013.
Capitulo trs

Modal Aerovirio
Em 2008, o BNDES contratou um Estudo do Setor de Transporte Areo
do Brasil. Esse estudo o resultado de uma avaliao independente que traz
diagnsticos do setor e recomendaes para os horizontes de 2014, 2020 e
2030. O trabalho9 foi desenvolvido pela McKinsey & Company do Brasil,
com recursos do Fundo de Estruturao de Projetos do BNDES (FEP), e est
disponvel no site do rgo.
O estudo aponta que so realizadas mais de 50 milhes de viagens por
ano, nmero que cresceu expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008,
na esteira da melhoria da economia como um todo (crescimento do PIB de 117
4,7% ao ano no perodo) e da incluso de passageiros das classes B e C. J no
segundo semestre de 2009, apesar da crise financeira global, observou-se forte
retomada da demanda por servios areos no mercado domstico e incio de
retomada no mercado internacional, gerando um trfego anual acumulado no
mesmo patamar de 2008.
Atualmente, a disponibilidade de aeroportos e a cobertura da malha
area domstica mostram-se, de maneira geral, adequadas, com distribuio
que espelha a da populao. As companhias areas nacionais mais represen-
tativas encontram-se financeiramente saudveis e possuem relevantes planos
de expanso. Nos ltimos anos, o gradual processo de liberalizao tarifria
promovido pela ANAC tornou o setor mais dinmico e competitivo, e este
aumento de competitividade trouxe benefcios aos passageiros, que viram o
preo mdio por quilmetro voado baixar 48% entre 2003 e 2008. Alm dis-
so, o Brasil um dos poucos pases com indstria aeronutica relevante. A
Embraer, historicamente um dos principais exportadores brasileiros, retoma
agora as vendas para o mercado interno.
Apesar de todos esses avanos, o crescimento recente trouxe uma srie
de desafios. A infraestrutura aeroporturia, em sua grande parte a cargo da
Infraero, empresa que administra os aeroportos responsveis por mais de 95%
do trfego areo civil, no cresceu no mesmo ritmo da demanda. Dos 20 prin-
cipais aeroportos nacionais, 13 j apresentam gargalos nos terminais de pas-
sageiros, com consequente reduo no nvel de servio prestado aos usurios,
sendo o caso mais crtico o de So Paulo, principal hub do pas, com cerca de
25% do trfego total.
O sistema de pista e ptio tambm encontra limitaes. Congonhas, ae-
roporto de maior movimento de voos domsticos do Brasil, que at novem-
9. Disponvel em <www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Apoio_Financeiro/Apoio_a_estudos_e_pes-
quisas/BNDES_FEP/prospeccao/chamada_aereo.html>, acesso em 15 de setembro de 2013.
bro de 2009 era o nico do pas a ter limitao da oferta de slots para pousos
e decolagens, recentemente foi acompanhado pelo aeroporto de Guarulhos,
que no mais poder receber voos adicionais em determinados horrios.
Combinando o crescimento esperado da demanda para os prximos 10
anos (mdia de 5% ao ano, no cenrio base, ou at 7% ao ano, em um cenrio
mais otimista), com o fato de o parque aeroporturio j mostrar limitaes e
da Infraero ter expandido capacidade em um ritmo abaixo do planejado, tem-
se a dimenso do desafio a ser vencido. Alm disso, em 2014 e 2016, o Brasil
sediar dois eventos esportivos internacionais de grande porte a Copa do
118 Mundo e as Olimpadas aumentando a presso sobre a infraestrutura.
No mdio e longo prazo (at 2030), dado o crescimento projetado,
sero necessrios investimentos para aumentar a capacidade atual em 2,4
vezes (de 130 milhes para 310 milhes de passageiros ao ano, ou o equi-
valente a nove aeroportos de Guarulhos). Limitar a capacidade significa no
somente deixar passageiros desatendidos, com reflexos adversos na econo-
mia, mas regredir em muitas das conquistas recentes do setor, como a maior
competio, que permitiu a reduo dos preos aos passageiros e incremen-
to do uso do modal areo.
Ao mesmo tempo em que a expanso da infraestrutura aeroporturia
desponta como a necessidade de ao mais importante e imediata, existem,
paralelamente, outras oportunidades de atuao no setor, para que o pas
possa atingir seu pleno potencial. Por exemplo, a combinao de investi-
mentos em ptio com aperfeioamento no controle de trfego areo, em cer-
ta medida, poderia diminuir o tempo necessrio de viagem, permitindo ro-
tas com traado mais direto, progresso de subida e descida mais eficiente e
menores circuitos de espera para aproximao para pouso. Menor tempo de
voo implica menor consumo de combustvel, menores custos operacionais
e impacto ambiental positivo. Os procedimentos requeridos para a importa-
o de peas de reposio obriga as companhias areas a um carregamento
de estoque mais elevado.
No que tange atribuio de papis e responsabilidades e arquitetura
(incluindo hierarquia e sistema de freios e contrapesos), observou-se que a es-
trutura de governana do setor apresenta pontos passveis de aprimoramento.
Por exemplo, no est claro qual entidade responsvel pelo planejamento de
longo prazo e pela coordenao do setor como um todo, incluindo servios de
transporte areo, infraestrutura aeroporturia e controle de trfego areo, algo
primordial tendo em vista a intensa interao entre esses trs componentes.
A viso desejada a de que o setor areo brasileiro atinja seu pleno
potencial, gerando significativo benefcio social. Para comear, o diferencial
Capitulo trs

de utilizao do modal areo no pas com relao a mercados maduros seria
gradativamente vencido. Em 20 anos, o volume de passageiros seria quase
triplicado, atingindo mais de 310 milhes por ano, e a intensidade de utili-
zao do modal areo chegaria a mais que o dobro da atual (de 0,3 para 0,7
viagem/habitante por ano).
No intuito de melhorar a acessibilidade no Brasil, at 800 mil passa-
geiros anuais seriam originados em reas remotas, atualmente no servidas,
para as quais o modal areo se mostra como o nico vivel. O setor geraria
mais de 500 mil novos empregos diretos e indiretos.
Alm disso, o parque de aeronaves de transporte regular seria aumen- 119
tado em mais 400 a 600 unidades, das quais uma parcela significativa seria
fabricada no Brasil. O conjunto de aeroportos da regio metropolitana de
So Paulo seria o principal hub na Amrica Latina, e o pas contaria ainda
com hubs internacionais no Rio de Janeiro e em cidades do Nordeste. Os
aeroportos brasileiros operariam sem gargalos significativos, com bom nvel
de servio aos passageiros.
Com base nos ganhos de produtividade e na melhor utilizao dos
ativos, o sistema de administrao aeroporturia seria autossuficiente, com
receitas em nvel adequado tanto para custear suas operaes correntes,
como para financiar a expanso de sua capacidade, sem injeo de recursos
pblicos. Do mesmo modo, as companhias areas nacionais operariam com
alto nvel de eficincia, e os passageiros se beneficiariam de tais ganhos de
produtividade, por meio da reduo do preo das passagens areas.
Sistema hidrovirio
Diagnstico Antaq
O diagnstico apresentado est referenciado no documento O Mito do
Transporte Hidrovirio no Brasil, apresentado no 7 Encontro de Logstica e
Transportes, realizado em maio de 2012, em So Paulo.
Figura 37
Potencial de transporte hidrovirio no Brasil
13.000 km de vias utilizadas economicamente
29.000 km de vias naturalmente disponveis
63.000 km de extenso total das guas superficiais fluviolacustres
Fonte: Antaq, 2012.
Figura 38
Situao atual do transporte hidrovirio
Transportes em vias interiores - 2011

2011 o segundo ano de consolidao das estatsticas do transporte de cargas
em vias interiores. Com base na anlise de origem e destino identificou-se
o percurso da carga e a quantidade transportada.
Cabotagem em Longo curso em
120 vias interiores vias interiores
Navegao interior
22.325.757 t 25.143.503 t 32.344.822 t
Estadual Interestadual Internacional

8.9o6.639 t 10.307.074 t 5.699.273 t
Total 2010: 74.419.930 t 2011: 79.814.082 t Variao: + 7,3%
Fonte: Antaq, 2012.
Figura 39
Principal entrave para expanso do transporte hidrovirio, desafios para o setor produtivo e o
grande desafio (2012)
Grande entrave
A construo nas ltimas dcadas, de usinas hidreltricas sem eclusas
Os atuais projetos de barragens para gerao de energia sem a previso de eclusas
Grande desafio
Eclusas prioritrias em aproveitamento hidreltricos previstos e existentes
46 eclusas prioritrias
Grande desafio para o setor produtivo
Construir 10 eclusas prioritrias ( R$ 5 bi)
Financiamento pblico para custear construo de eclusas plausvel
BNDES j financia barragens de aproveitamento hidreltricos
UHE Jirau: R$ 7,2 bi
UHE Sto. Antnio: R$ 6,1 bi
Fonte: Antaq, 2012.
Capitulo trs

Modal rodovirio
Infraestrutura rodoviria
Conforme apontado anteriormente, as condies da infraestrutura ro-
doviria, segundo pesquisa recente da CNT, esto em boas condies, em-
bora possam melhorar mais. No entanto, a grande questo do modal rodo-
virio a distoro apresentada na matriz de transporte de cargas, em que
o rodovirio tem mais que 50% das toneladas x quilmetros transportadas
anualmente.
Muitas situaes que so apontadas como problemticas s o so por 121
causa dessa distoro. o caso do transporte de soja em caminhes entre as
regies produtoras (oeste do Paran e Mato Grosso) e os portos, quando se
trata de exportao. Quando as hidrovias e ferrovias estiverem implantadas,
ou funcionando adequadamente, a demanda que se aponta hoje para a in-
fraestrutura rodoviria no existir mais.
Transporte rodovirio de cargas

Atualmente, existem alguns problemas que impactam na eficincia do
transporte rodovirio de cargas: carta-frete; frota idosa e elevado tempo de
direo consecutiva.

Carta-frete
H pouco tempo, os pagamentos dos fretes aos caminhoneiros aut-
nomos eram feitos por carta-frete, que era um pedao de papel que o cami-
nhoneiro utilizava para abastecer o caminho e pagar refeies em postos
credenciados. Alm de colocar o caminhoneiro autnomo na informalidade,
tornava-o dependente desses estabelecimentos que aceitavam a carta-frete
para fornecer combustvel ou comida. Normalmente, tudo era mais caro
quando pago com a carta-frete.
A demanda para substituir a carta-frete por outro mecanismo mais efi-
ciente foi encaminhada pela Unio Nacional dos Caminhoneiros (Unicam)
ANTT em 6 de fevereiro de 2009, pelo Manifesto do Movimento Sindical pelo
fim da Carta-Frete, assinado por nove entidades representativas dos transpor-
tadores autnomos. A ANTT colheu informaes de diversos segmentos en-
volvidos com o transporte de cargas para identificar solues para a questo.
Foram ouvidos operadores de meios de pagamento eletrnico; bancos; admi-
nistradoras de cartes de crdito; entidades representativas, os dois principais
distribuidores de combustvel, alm de entidades representativas ligadas aos
transportadores autnomos e aos revendedores de combustvel.
Da foi publicada a resoluo n 3.658 da agncia, extinguindo a car-

ta-frete e habilitando empresas administradoras e aprovando os respectivos
meios de pagamento eletrnicos.
O objetivo da regulamentao foi o de proibir o pagamento de fretes
com a chamada carta-frete. O procedimento ilegal e empurra para a infor-
malidade os transportadores autnomos. A agncia quer garantir ao Transpor-
tador Autnomo de Carga (TAC) o pagamento do frete por meio de crdito
em conta de depsitos, mantida em instituio bancria, ou por outro meio de
pagamento a ser regulamentado pela prpria ANTT.
122 Com o pagamento pelas cartas-fretes, os transportadores autnomos no
conseguem comprovar renda, o que os impede, por exemplo, de se beneficiar
com linhas de financiamentos para aquisio de caminhes novos. Alm disso, o
atual sistema de pagamentos transforma os caminhoneiros em vtimas de vendas
casadas e os submetem a pagamentos de desgios para descontarem os valores das
cartas-frete nos estabelecimentos conveniados com o contratante do transporte.
A resoluo tambm permite a formalizao do trabalho do transporta-
dor autnomo, sua profissionalizao, incluso bancria, social e previdenci-
ria, alm de prover os meios necessrios renovao da frota de veculos, algo
que j est sendo pensado dentro do governo.
Renovao da frota de caminhes

Governo federal
Como forma de suprir a falta de uma legislao especfica sobre a reci-
clagem de veculos no Brasil, a CNT apresentou ao governo federal, em maio
de 2009, o Plano Nacional de Renovao de Frota de Caminhes (Renovar),
que prev um conjunto de aes de crdito ao caminhoneiro autnomo e
microempresas de transporte, voltado para o sucateamento e a reciclagem dos
materiais de forma ambientalmente correta. A primeira fase do Renovar seria
dirigida aos proprietrios de caminhes com idade superior a 30 anos. O pro-
grama tem como premissa a entrega dos veculos velhos em troca de bnus
oferecido pelo governo federal para aquisio de outro caminho mais novo.
O transporte rodovirio de cargas responde por 65% das operaes de
transporte de cargas no pas, e dados da ANTT, de fevereiro deste ano, mos-
tram que a idade mdia da frota de 1.969.264 de caminhes de 18,8 anos
(incluindo caminho simples e caminho trator). Entre os autnomos, a idade
mdia sobe para 23,5 anos. As empresas tm a frota mais jovem, com mdia
de idade de 11,5 anos, e as cooperativas com 16,5 anos.
A ideia que o transportador autnomo ou microempresa com at dois
caminhes possa entregar os veculos para a reciclagem e receber bnus de 30
Capitulo trs

mil reais, vlido por um ano, para usar na compra de um mais novo, com at
oito anos de idade. O valor do bnus seria abatido dos impostos pela monta-
dora ou revenda. Para atingir sua meta, o programa precisaria reciclar 50 mil
caminhes por ano.
Pela proposta, o governo financiaria a compra de cavalos (onde fica o
motorista do caminho) e implementos ao custo anual de 60% da TJLP a
taxa em janeiro de 2013 foi de 0,5% , mais 3% para o agente financeiro. O
prazo de pagamento seria de 84 meses. Seria criado um fundo de aval para
substituir as garantias exigidas pelos bancos ao autnomo. E o governo no
gastaria dinheiro com o plano, segundo a CNT, por causa da arrecadao 123
que a venda de veculos novos iria gerar. Para sucatear 269.610 de cami-
nhes que esto com 30 anos hoje, o governo faria uma renncia fiscal de
8,1 bilhes de reais, mas arrecadaria R$ 11,5 bilhes com os novos ao preo
mdio de R$ 200 mil reais.
Segundo o projeto da CNT, os caminhes velhos seriam entregues em
centros de reciclagem e tratados de forma ambientalmente correta, com a re-
moo de componentes considerados perigosos como o tanque de combustvel,
a bateria e os fluidos (lubrificantes, leos hidrulicos, lquido de arrefecimento,
gs do ar condicionado), e a reindustrializao dos outros componentes. No
entanto, o governo federal no deu andamento a esse projeto at o momento.
Governo do estado do Rio de Janeiro

O governo estadual lanou em fevereiro de 2013 um programa que pre-
tende renovar, pelo menos, 30% da frota de caminhes do estado em cinco
anos. O Rio tem frota de 137 mil caminhes com idade mdia de 17,1 anos,
embora mais da metade desses veculos rode h duas dcadas.
O objetivo do programa reduzir a idade mdia para 12 anos at 2017.
Para atingir a meta, o governo vai estimular, por incentivos fiscais, a destruio
de 39 mil caminhes, cerca de um tero da frota registrada naquele estado. Estes
veculos devem ser transformados em sucata em recicladoras credenciadas.
Ao dar fim ao caminho antigo, o dono do veculo vai obter um certifi-
cado de destruio que o habilitar a comprar, em concessionrias e fabrican-
tes de caminhes do Rio, um veculo novo com iseno de (ICMS). O ICMS
incidente sobre a compra de caminhes no Estado de 12%. O valor de face
do certificado no poder ser inferior a 7,8% do valor do caminho novo.
O proprietrio do veculo tambm ter o direito a utilizar um crdito,
equivalente a 12% do valor do caminho novo, para abater, em 48 parcelas,
o ICMS a ser pago sobre as atividades do veculo no estado. O programa vai
beneficiar caminhoneiros autnomos e empresas com frotas.
O Programa de Incentivo Modernizao, Renovao e Sustentabilidade

da Frota de Caminhes do Estado do Rio de Janeiro, foi legalmente consolida-
do atravs da Lei n 6.439/2013 e regulamentado pelo Decreto n 44.332, de
16 de agosto de 2013.
Governo do estado de So Paulo

O governo estadual instituiu, com o Decreto n 58.093, de 30 de maio
de 2012, o Programa de Incentivo Renovao da Frota de Caminhes com a
finalidade de modernizar a frota de caminhes do Estado por meio de linhas
124 de financiamentos com recursos prprios da Desenvolve SP ou repasses de
recursos de outras instituies.
O objetivo deste programa substituir a frota de caminhes antigos de
forma gradual, contribuindo para a reduo das emisses de gases de efeito
estufa, aumento da segurana nas estradas e melhora da qualidade de vida dos
profissionais de transporte rodovirio. O programa est alinhado com as metas
estabelecidas pela Poltica Estadual de Mudanas Climticas (PEMC) Lei n
13.798, promulgada em novembro de 2009.
Os beneficirios sero os caminhoneiros autnomos e microempreende-
dores individuais que atuam como caminhoneiros, proprietrios de caminhes
registrados no Detran-SP com idade igual ou superior a 30 anos. Atravs do
programa sero financiados caminhes novos de fabricao nacional.
O programa contar com a equalizao das taxas de juros pelo estado
atravs da Desenvolve SP nas linhas de financiamento disponveis. Isto signifi-
ca que, enquanto o beneficirio se mantiver adimplente (pagamento em dia),
pagar somente a amortizao e atualizao monetria, se houver.
A equalizao da taxa de juros pelo governo do estado de So Paulo fica-
r condicionada baixa definitiva do caminho antigo junto ao Detran-SP e a
entrega deste para empresas recicladoras devidamente licenciadas pela Cetesb
participantes do programa, para que seja completamente inutilizado e desti-
nado reciclagem condio fundamental do programa. O beneficirio ficar
sujeito ao vencimento antecipado do contrato caso no cumpra as etapas de
entrega na recicladora e baixa definitiva do veculo.
O piloto do programa ser realizado na regio porturia de Santos e,
aps avaliao dos resultados, poder ser estendido, de forma gradativa, para
outras regies paulistas .
Tempo de direo
Os debates sobre a Lei do Motorista, n 12.619, que estabelece a obri-
gatoriedade do controle de jornada de trabalho e de tempo de direo para
Capitulo trs

todos os motoristas profissionais do Brasil, obrigando os tempos de parada de
30 minutos a cada quatro horas de direo e o descanso dirio de 11 horas,
entre outras exigncias, esto longe de terminar.
Apesar da lei estar em ampla discusso em foros como a Cmara dos
Deputados e a comisso especial que foi criada para este fim, com diversos
interesses voltados para sua flexibilizao, prorrogao e modificao, o espe-
cialista em Direito do Transporte, Marcos Aurlio Ribeiro, alerta todo o setor
de transporte de cargas e logstica brasileiro para a vigncia de suas regras:
A lei est em vigor, embora existam discusses e outros projetos tramitando 125
na Cmara. Mas, enquanto no houver nenhuma modificao, ela est valen-
do em sua ntegra. Vale tanto a parte Trabalhista, que da Jornada de Traba-
lho, como a parte de Tempo de Direo, que consta no Cdigo de Trnsito.
Toda ela est em vigor.
Enquanto a Lei existir, todos devem cumprir. O motorista no pode deixar de

descansar, no pode dirigir mais que 4 horas de forma ininterrupta e sua jornada
de trabalho deve ser cumprida, observando o descanso dirio de 11 horas. Todas as
regras que esto na Lei esto valendo, frisa Marcos Aurlio.
Segundo o especialista, os debates sobre a Lei do Motorista giram em
torno de alguns aperfeioamentos e ajustes de que ela precisa. necessrio
estabelecer um equilbrio entre o motorista empregado e o autnomo, de forma que o
empregado tambm possa dirigir durante 12 horas por dia, uma vez que o autnomo
pode. Regular melhor o tempo de espera, permitir que em viagens longas o motorista
possa descansar apenas 8 horas de forma ininterrupta e descansar o restante duran-
te o dia. Estes so alguns aperfeioamentos que devem surgir, explica.
126
Captulo 4
127
Desafios e perspectivas
para o futuro
128
Capitulo quatro
Desafios e perspectivas
para o futuro
A logstica de carga no Brasil

Ainda cedo para prever os impactos da crise financeira internacional
e das inmeras medidas que vm sendo tomadas pelos governos de todos os
pases, para saber como a economia brasileira se movimentar nos prximos
anos. O Brasil foi um dos pases menos afetados (reduo do PIB em 2008, em
apenas 10% em relao a 2007) e tem uma economia centrada no mercado
interno. Logo, a dependncia do comrcio exterior menor e, nesse caso, ir
depender mais das medidas a serem tomadas pelos governos dos pases com-
pradores do que pelo prprio governo brasileiro.
A previso de crescimento da economia brasileira, apurada no Relatrio
Focus (janeiro de 2011), do Banco Central, de crescimento do PIB de 4,5%,
em 2011 e 2012. Esse ritmo de crescimento exige dos governos e da iniciativa
privada que atuam nas cadeias logsticas, aes que visem a garantir mxima
eficincia e reduo de custos, com aumento da qualidade dos servios pres-
tados, tanto na logstica de cargas como na de passageiros.
Os principais indicadores de qualidade a considerar so as redues sig-
nificativas: de acidentes rodovirios, dos tempos de deslocamento e de emis-
so de poluentes, aliados s alteraes de fontes energticas mais sustentveis,
tudo isso combinado com a maior apropriao desses ganhos pelos produto-
res e usurios.
Esse cenrio leva a definir os seguintes desafios principais, na rea de
logstica de cargas: consolidao do processo de planejamento de mdio e lon-
go prazos, nas esferas federal e estaduais; aumento da integrao multimodal,
otimizando as vantagens de cada modal; alterao da matriz de transporte,
hoje com predomnio do modal rodovirio, aumentando a participao do 129
aquavirio e do ferrovirio, conforme mostrado abaixo.
Tabela 1
Matriz de transporte de cargas
Brasil, 2006 e 2023 (unidade: % de toneladas X km teis)
Modal Atual (2006) PNLT (2023)
Rodovirio 58 33
Ferrovirio 25 32
Aquavirio 13 29
Dutovirio 3,6 5
Areo 0,4 1
130
Fonte: PLNT
Desafios e perspectivas por modal ou sistema
Sistema porturio
Em que pesem o sistema porturio brasileiro e a infraestrutura logstica
terem respondido com eficincia at o momento, um crescimento anual da
economia em torno de 4%, conforme previses do Ministrio da Fazenda, exi-
gir o avano das polticas at aqui implementadas, com mudanas profundas
e mais abrangentes do que as realizadas.
O ritmo de crescimento da economia brasileira e, em especial, do co-
mrcio exterior, exigem prioridade no aumento de capacidade e da eficincia
das operaes, porque o aumento destas, com a necessria concentrao, re-
fletir em ganhos de escala que permitiro menores custos para os usurios,
aumentando a competitividade dos nossos produtos no comrcio exterior.
Como se v, conforme aumenta a demanda das operaes porturias,
ocorre o mesmo com a eficincia do sistema, especialmente nos portos pbli-
cos, que carregaram o piano do crescimento da movimentao da carga geral
nos ltimos dez anos.
Os principais desafios para os prximos anos so aqueles que permiti-
ro aumentar muito a produtividade dos atuais portos pblicos, com poucos
recursos pblicos e muitos recursos dos atuais operadores privados, mediante
repactuao contratual.
Entretanto, o governo Dilma no v isso como a principal sada e aposta
na liberalizao total do sistema porturio, com estmulo implantao de ter-
minais de uso privado sem licitao, especialmente para contineres, que tm
grandes vantagens competitivas em relao aos terminais nos portos pblicos,
que poder levar desidratao generalizada destes, com reflexos muito nega-
tivos para o comrcio exterior brasileiro.
Capitulo quatro

Em vez da liberalizao do sistema porturio, o governo federal deveria
ter estudado outras alternativas, com reflexos positivos para o comrcio exte-
rior brasileiro e para a economia como um todo. Algumas sugestes colhidas
ao longo do nosso trabalho so:
1. Ampliao dos portos pblicos na movimentao de cargas conteine-
rizadas, bem como de granis lquidos e slidos.
2. Garantia do marco regulatrio anterior, impedindo a proliferao de
falsos terminais privativos que, na verdade, operam carga geral de terceiros, o
que ilegal e danoso para o pas.
3. Dragagem de aprofundamento e manuteno, levando o calado para, 131
no mnimo, 15 metros, nos principais portos pblicos brasileiros.
4. Garantia de pagamento direto pelo usurio ao operador porturio,
pela operao no terminal, e no ao armador, o que inviabiliza a reduo de
custos da operao, com ganhos para o usurio.
5. Ampliao dos beros, para receber navios de maior capacidade.
6. Aumento das retroreas para contineres.
7. Melhoria dos acessos rodovirios e ferrovirios.
8. Reduo da burocracia, na tramitao de documentos e na fiscaliza-
o dos diversos rgos pblicos.
9. Organizao do fluxo de caminhes, com destino ou partida nos por-
tos, para evitar filas desnecessrias e impactos indesejados nas cidades que
sediam os terminais porturios.
Com o novo marco regulatrio do sistema porturio, corre-se o risco do
sistema porturio de contineres ser cartelizado pelos armadores e grandes
operadores internacionais. provvel que isto ocorra e o usurio (exportador/
importador em contineres) fique subordinado a isso, um grupo que decidir
o que, onde, quando e por quanto movimentar essas cargas.
Infelizmente, no h muito o que fazer depois que o marco regulat-
rio foi alterado. Voltar ao modelo praticado nos pases desenvolvidos e dos
BRICS, quase impossvel.
O que se pode esperar dessa nova lei dos portos?

O governo parece no ter conscincia de que ir desidratar o porto or-
ganizado ao substitu-lo pelos terminais privados. H uma crena de que isso
significa modernizao, eficincia e garantia de maior competitividade para os
nossos produtos no exterior e melhores condies para a importao. Na nova
lei, os terminais privados tm todos os direitos, vantagens e o mnimo de res-
tries. J os terminais no porto organizado tm poucos direitos, desvantagens
e muitas restries.
Os argumentos que fundamentam essa avaliao precisam ser separados

por tipo de carga: granis e contineres. A necessria distino, que o governo
no fez, importante para entender como funcionaro os portos. Em relao
aos granis, resultados positivos podero aparecer nos prximos anos, se novos
terminais de gros forem implantados no Norte e Nordeste do pas. Embarca-
dores de gros e a Vale atravs da VLI faro novos terminais naquela regio.
Com a BR-163 (Cuiab-Santarm) totalmente pavimentada e com a ferrovia
Norte-Sul concluda at Belm, grande parte dos gros do Mato Grosso, que
hoje so deslocados para Santos e Paranagu, sero feitos por essa via. Entretan-
132 to, para construo e operao desses terminais a Lei n 8.630/1993 no preci-
saria ser revogada. Bastaria uma pequena alterao no Decreto n 6.620/2008,
para atender Vale.
Em relao aos contineres que movimentam cargas de alto valor agre-
gado, determinantes para o crescimento do comrcio exterior da indstria
brasileira o resultado esperado justamente o oposto do pretendido pelo
governo e pelos parlamentares que aprovaram a nova lei. A fundamentao
apresentada a seguir.
Os armadores (donos dos navios de longo curso) decidem em que ter-
minais eles embarcaro e desembarcaro suas cargas, segundo seus interesses.
Desse modo, ao contrrio do que diz o governo e os defensores dessa nova
lei, o exportador/importador no escolhe o terminal para as suas cargas, ele
se submete vontade dos armadores. Alm disso, so os armadores e no os
operadores de terminais que cobram do usurio a taxa de movimentao no
terminal. Eles fazem, na verdade, uma venda casada de frete martimo mais
essa taxa. E repassam aos operadores dos terminais entre 50% a 60% do que
cobram aos usurios, lucrando com a eficincia alcanada.
O que j vem acontecendo em terminais que j eram, ilegalmente, de uso
privado Portonave, Itapo e Embraport que os armadores construiro os
seus Terminais de Uso Privado, agora legalizados pela nova lei, e no mais
atracaro nos portos pblicos e,sim, nos seus terminais ou de grandes opera-
dores internacionais, como a Dubai Port, uma das acionistas da Embraport,
em Santos.
Assim que entrar em operao, em final de 2013, esse terminal privado
da Embraport ser o novo destino de parte dos armadores que hoje utilizam
os terminais da Santos Brasil, Libra e Tecondi, que operam na rea do porto
organizado, ou seja, do porto pblico. Como tem custos muito menores que
seus concorrentes do porto organizado, menos exigncias na contratao de
trabalhadores e autorizao eterna, estes terminais ou portos privados daro
condies privilegiadas aos armadores.
Capitulo quatro

Em menos de cinco anos provvel que o porto organizado de Santos
venha a definhar, por conta da Embraport. Em dez anos, com a construo de
novos TUPs, o atual porto de Santos estar totalmente desidratado.
No entanto, para o usurio nada mudar. A reduo de custos que os
armadores tero apenas aumentar o seu lucro, pois que continuaro cobran-
do a taxa de movimentao no terminal igual a que cobram hoje e ainda au-
mentaro o valor do frete martimo. Alm disso, como tm menos exigncias
em relao aos arrendatrios, no sero obrigados atender requisitos como
universalidade, regularidade e modicidade tarifria.
O exportador/importador ficar, ento, submetido aos interesses dos 133
armadores e grandes operadores internacionais, de forma irreversvel, j que
suas autorizaes so eternas e o governo no poder fazer nada para cass-las,
caso no estejam atendendo ao interesse nacional, a menos que seja desembol-
sado um grande volume de dinheiro pblico em expropriao ou indenizao.
Para os trabalhadores porturios que, aparentemente , esto satisfeitos com as
conquistas obtidas na nova lei, a notcia tambm ruim. Com a desidratao
dos portos pblicos poder haver demisso em massa e o OGMO no ter
mais o que fazer. A tendncia, nesse caso, o enfraquecimento da autoridade
porturia local, como Cias. Docas. Lembrando que tudo o que os trabalhado-
res conseguiram est circunscrito ao porto organizado que tem grande proba-
bilidade de definhar at acabar.
Finalmente, bom destacar que esse novo marco regulatrio no existe
em qualquer pas desenvolvido. Nestes pases, o marco legal que vigora o
que foi revogado aqui no Brasil.
Modal ferrovirio
Na logstica de cargas, h um importante papel a ser cumprido pelo mo-
dal ferrovirio, longe de ser cumprido, a expanso da malha nas regies norte/
nordeste/centro-oeste, interligada aos principais portos dessas regies.
Trata-se de substituir o modal rodovirio nas movimentaes de gros
como soja, milho e outros nas grandes distncias das regies produtoras at os
portos. Atualmente, essa movimentao feita por caminhes, gerando muita
ineficincia e custos mais elevados.
Alm desse grande desafio, existem outros mais localizados, mas igual-
mente importantes, tais como a interligao ferroviria dos portos de Santa
Catarina; a execuo de contornos de cidades, dando maior fluidez ao deslo-
camento de cargas, em especial a travessia da cidade de So Paulo; e a segrega-
o da via frrea nos cruzamentos com vias urbanas; h centenas de situaes
desse tipo a resolver.
Em relao movimentao de passageiros, os desafios so a implanta-

o de ligaes aos principais aeroportos; a implantao de trens regionais de
passageiros,aproveitando as vias existentes, e de linhas de trens de alta veloci-
dade entre as capitais dos estados; a implantao do Trem de Alta Velocidade
(TAV); a implantao de ligaes para os pases da Amrica do Sul, no mbito da
Iniciativas de Integrao das Infraestruturas da Regio Sul-Americana (IIRSA).
Modal rodovirio
O principal desafio para o modal rodovirio diz respeito ao financia-
134 mento da implantao, aumento de capacidade e manuteno das rodovias.
Os escassos recursos oramentrios que podem ser destinados implanta-
o, aumento de capacidade e manuteno de rodovias sero insuficientes se o go-
verno federal resolver cuidar desses aspectos exclusivamente contando com eles.
A melhor soluo destinar o mximo possvel de rodovias para serem
financiadas pelo prprio usurio, via concesso ou parcerias pblico-privadas
(PPP), canalizando os recursos oramentrios para aquelas que tenham m-
dia e baixa viabilidade econmica. Dessa forma, todos saem ganhando e, em
pouco tempo, ter-se- uma malha rodoviria de bom nvel, garantindo maior
eficincia para a logstica de cargas e passageiros e, para os deslocamentos de
pessoas em seus prprios veculos.
Alm desse que o principal aspecto a considerar, h que cuidar dos
seguintes desafios:
a) Renovao da frota de caminhes, cuja idade mdia de 18 anos.
b) Aumento da capacidade dos trechos onde a projeo de volume
de trfego justificar, com terceiras-faixas, duplicaes e intersees
em desnvel.
c) Contratos permanentes de manuteno.
d) Pavimentao de rodovias rurais, que tm baixo volume de trfego,
mas so importantes para o desenvolvimento local e regional.
e) Obras de contornos de cidades de mdio e grande portes.
f) Obras de vias de acesso aos demais pases da Amrica do Sul, visando
maior integrao regional.
Sistema hidrovirio
O principal desafio do transporte hidrovirio a garantia de construo
de eclusas nas represas e barragens para permitir a total navegabilidade nos
rios mais importantes do pas. At agora no foi encontrada a frmula de re-
solver essa situao, j que h um entendimento de que os usurios de energia
eltrica no tm porque pagar pela viabilidade das hidrovias, encarecendo as
Capitulo quatro

obras das hidreltricas. Talvez a melhor sada seja a de conceder para a ini-
ciativa privada a explorao comercial das eclusas, construindo-as durante as
obras da barragem.
Modal aerovirio
A viso desenvolvida no estudo do BNDES, desenvolvido pela empresa
McKinsey, intitulado Brasil a pleno potencial, com horizonte em 2030,
apresentada a seguir, com breves comentrios.
Governana 135
- Aviao civil com planejamento integrado com outros modais con-
cretizado parcialmente.
- Efetiva coordenao e planejamento do setor como um todo, contando
com a efetiva atuao do Conselho Nacional de Infraestrutura de Trans-
portes (Conit).
- Novo marco regulatrio do setor, com legislao clara e organizada em
um nmero mnimo de diplomas consolidadores.
- Controle de trfego areo civil regulado e fiscalizado pela Anac.
- Sistema de incentivos, com metas claras norteadas pelos objetivos de
poltica pblica.
Infraestrutura
- Maior utilizao do modal areo, triplicando o volume atual de passa-
geiros, 310 milhes.
- Principais aeroportos do pas operando sem gargalos crticos.
- Regio Metropolitana de So Paulo, principal hub na Amrica Latina,
oferecendo nvel de servio B/C.
- Dois novos hubs internacionais: RJ e regio Nordeste.
- Guarulhos, Viracopos e Galeo com acesso ferrovirio rpido.
- Controle de trfego areo civil de classe mundial.
Administrao aeroporturia
- Papel relevante da iniciativa privada na administrao de aeroportos,
seja via arrendamento e concesso da operao dos servios de movi-
mentao de cargas e de passageiros, por 20 ou 30 anos, seja via contra-
tos de prestao de servios por 5 anos.
- Eficincia operacional de classe mundial.
- Receitas comerciais = 40%-50% do total.
- Sistema autossuficiente.
Servios areos
- Mercado competitivo, sem barreiras de entrada significativas, com no-
vas rotas domsticas e internacionais.
- Companhias areas operando com alto nvel de eficincia, com repasse
destes ganhos aos passageiros.
- Duas vezes mais aeroportos com rotas regulares.
- Eliminao das barreiras estruturais e custos evitveis.
- Manter a atual restrio a empresas estrangeiras.
136 Potenciais externalidades positivas adicionais

- O Brasil est se aproximando a intensidade de uso do modal areo dos
pases desenvolvidos.
- Gerao de mais de 500 mil empregos diretos e indiretos no pas.
- Cerca de 450 a 600 novas encomendas de aeronaves, sendo de 170 a
200 da Embraer.
- Regio metropolitana de So Paulo como principal hub na Amrica Latina.
- At 800 mil passagens/ano atendidos em regies remotas.
- Impacto geral positivo na economia.
- Atendimento da demanda extra gerada pela Copa 2014 e pelas Olim-
padas 2016.
Principais desafios e recomendaes para o setor

O estudo da McKinsey para o BNDES prope os seguintes desafios e
recomendaes, nas reas mencionadas anteriormente, para tornar possvel a
a Viso 2030:
Infraestrutura
Principais desafios: resolver gargalos crticos de curto prazo (em 13 dos
20 principais aeroportos); construir capacidade para atender demanda natural
at 2014/16 (desafio superior ao de Copa e Olimpadas); possibilitar cresci-
mento do setor at 2030 (cerca de 3 vezes a demanda atual); garantir requisi-
tos mnimos de convenincia para passageiros.
Recomendaes: implementar aes emergenciais mapeadas; iniciar e/
ou finalizar obras mais importantes: Guarulhos, Viracopos, Braslia, Confins,
dentre outros; implementar plano de investimentos de longo prazo (de 25
bilhes a 34 bilhes de reais); implementar acesso rpido a Guarulhos, Vira-
copos e Galeo.
Administrao aeroporturia
Principais desafios: viabilizar execuo de obras, superando dificuldades
Capitulo quatro

experimentadas pela Infraero; aumentar utilizao dos aeroportos como ativos
e sua eficincia operacional; Recomendaes: aumentar participao da inicia-
tiva privada, por exemplo, por meio de concesses; estabelecer os incentivos
e mecanismos de cobrana corretos.
Servios areos
Principais desafios: evitar possvel aumento de preos nos prximos
anos, dada a limitao de capacidade; atender regies remotas do pas, econo-
micamente inviveis.
Recomendaes: fazer ajustes na gesto de slots e eliminar custos evit-
veis; subvencionar rotas de baixa e mdia densidade. 137
Governana
Principais desafios: desvincular a aviao civil do Ministrio da Defesa;
planejar o modal aerovirio integrado aos demais modais; otimizar o controle
de trfego areo e aviao civil.
Recomendaes: em longo prazo, transferir governana da aviao ci-
vil para Ministrio dos Transportes; estabelecer rgo planejador; reestruturar
controle de trfego areo, planej-lo coordenadamente com o restante do se-
tor. Complementaramos, ainda, com o seguinte: definio de uma poltica na-
cional da aviao civil, que ainda no existe de forma estruturada; ampliao
dos servios de aviao regional com tarifas mdicas, decorrentes dessa polti-
ca a ser definida; ampliao dos terminais de cargas nos principais aeroportos
e nos vocacionados (por sua localizao) para esse fim; destinao gradual de
aeroportos situados em zonas adensadas de cidades, como Congonhas, Santos
Dumont e Pampulha, exclusivamente, para aviao executiva e regional.
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Anexo I
Quadro de trabalhadores nos diversos modais
Modal Total
Transporte ferrovirio de carga 31.862
Transporte metroferrovirio de passageiros 29.183
Transporte rodovirio coletivo de passageiros, com itinerrio fixo, municipal e em regio metropolitana 496.473
Transporte rodovirio coletivo de passageiros, com itinerrio fixo, intermunicipal, interestadual e internacional 133.620
Transporte rodovirio de txi 19.721
Transporte escolar 11.760
Transporte rodovirio coletivo de passageiros, sob regime de fretamento, e outros no especificados anteriormente 55.293
139
Transporte rodovirio de carga 803.671
Transporte dutovirio 2.982
Trens tursticos, telefricos e similares 228
Transporte martimo de cabotagem 8.987
Transporte martimo de longo curso 1.354
Transporte por navegao interior de carga 8.743
Transporte por navegao interior de passageiros em linhas regulares 2.798
Navegao de apoio 10.117
Transporte por navegao de travessia 3.928
Transportes aquavirios no especificados anteriormente 703
Transporte areo de passageiros regular 62.338
Transporte areo de passageiros no regular 7.667
Transporte areo de carga 2.539
Transporte espacial 109
Armazenamento 78.189
Carga e descarga 37.244
Concessionrias de rodovias, pontes, tneis e servios relacionados 20.748
Terminais rodovirios e ferrovirios 5.922
Estacionamento de veculos 59.746
Atividades auxiliares dos transportes terrestres no especificadas anteriormente 29.222
Gesto de portos e terminais 26.112
Atividades de agenciamento martimo 9.779
Atividades auxiliares dos transportes aquavirios no especificadas anteriormente 6.594
Atividades auxiliares dos transportes areos 43.923
Atividades relacionadas organizao do transporte de carga 71.983
Total 2.083.538
Fonte: Dieese, 2011
Anexo II
Nova Lei dos Portos (Lei n 12.815/2013)
Presidncia da Repblica
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurdicos

LEI N 12.815, DE5 DE JUNHO DE 2013.
140
Dispe sobre a explorao direta e indireta pela Unio de portos e instalaes portu-
rias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores porturios; altera as Leis
nos 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de
maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991;
revoga as Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro
de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de
setembro de 2007; e d outras providncias.
APRESIDENTA DAREPBLICA Fao saber que o Congresso Nacional decreta e eu

sanciono a seguinte Lei:
CAPTULO I
DEFINIES E OBJETIVOS
Art. 1 Esta Lei regula a explorao pela Unio, direta ou indiretamente, dos portos e
instalaes porturias e as atividades desempenhadas pelos operadores porturios.
1 A explorao indireta do porto organizado e das instalaes porturias nele loca-
lizadas ocorrer mediante concesso e arrendamento de bem pblico.
2 A explorao indireta das instalaes porturias localizadas fora da rea do porto
organizado ocorrer mediante autorizao, nos termos desta Lei.
3 As concesses, os arrendamentos e as autorizaes de que trata esta Lei sero
outorgados a pessoa jurdica que demonstre capacidade para seu desempenho, por
sua conta e risco.
Art. 2 Para os fins desta Lei, consideram-se:
I - porto organizado: bem pblico construdo e aparelhado para atender a necessida-
des de navegao, de movimentao de passageiros ou de movimentao e armazena-
gem de mercadorias, e cujo trfego e operaes porturias estejam sob jurisdio de
autoridade porturia;
II - rea do porto organizado: rea delimitada por ato do Poder Executivo que com-
preende as instalaes porturias e a infraestrutura de proteo e de acesso ao porto
organizado;
III - instalao porturia: instalao localizada dentro ou fora da rea do porto orga-
nizado e utilizada em movimentao de passageiros, em movimentao ou armazena-
gem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquavirio;
IV - terminal de uso privado: instalao porturia explorada mediante autorizao e
localizada fora da rea do porto organizado;
V - estao de transbordo de cargas: instalao porturia explorada mediante auto-
rizao, localizada fora da rea do porto organizado e utilizada exclusivamente para
operao de transbordo de mercadorias em embarcaes de navegao interior ou
cabotagem;
VI - instalao porturia pblica de pequeno porte: instalao porturia explorada
mediante autorizao, localizada fora do porto organizado e utilizada em movimenta- 141
o de passageiros ou mercadorias em embarcaes de navegao interior;
VII - instalao porturia de turismo: instalao porturia explorada mediante arren-
damento ou autorizao e utilizada em embarque, desembarque e trnsito de passa-
geiros, tripulantes e bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de
embarcaes de turismo;
VIII - (VETADO):
a) (VETADO);
b) (VETADO); e
c) (VETADO);
IX - concesso: cesso onerosa do porto organizado, com vistas administrao e
explorao de sua infraestrutura por prazo determinado;
X - delegao: transferncia, mediante convnio, da administrao e da explorao do
porto organizado para Municpios ou Estados, ou a consrcio pblico, nos termos da
Lei n 9.277, de 10 de maio de 1996;
XI - arrendamento: cesso onerosa de rea e infraestrutura pblicas localizadas dentro
do porto organizado, para explorao por prazo determinado;
XII - autorizao: outorga de direito explorao de instalao porturia localizada
fora da rea do porto organizado e formalizada mediante contrato de adeso; e
XIII - operador porturio: pessoa jurdica pr-qualificada para exercer as atividades de
movimentao de passageiros ou movimentao e armazenagem de mercadorias, desti-
nadas ou provenientes de transporte aquavirio, dentro da rea do porto organizado.
Art. 3 A explorao dos portos organizados e instalaes porturias, com o objetivo
de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do Pas, deve seguir as seguintes
diretrizes:
I - expanso, modernizao e otimizao da infraestrutura e da superestrutura que
integram os portos organizados e instalaes porturias;
II - garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preos praticados no setor,
da qualidade da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos usurios;
III - estmulo modernizao e ao aprimoramento da gesto dos portos organizados
e instalaes porturias, valorizao e qualificao da mo de obra porturia e
eficincia das atividades prestadas;
IV - promoo da segurana da navegao na entrada e na sada das embarcaes dos

portos; e
V - estmulo concorrncia, incentivando a participao do setor privado e asseguran-
do o amplo acesso aos portos organizados, instalaes e atividades porturias.
CAPTULO II
DA EXPLORAO DOS PORTOS E INSTALAES PORTURIAS
Seo I
Da Concesso de Porto Organizado e do Arrendamento de Instalao Porturia
142 Art. 4 A concesso e o arrendamento de bem pblico destinado atividade porturia
sero realizados mediante a celebrao de contrato, sempre precedida de licitao, em
conformidade com o disposto nesta Lei e no seu regulamento.
Art. 5 So essenciais aos contratos de concesso e arrendamento as clusulas relativas:
I - ao objeto, rea e ao prazo;
II - ao modo, forma e condies da explorao do porto organizado ou instalao porturia;
III - aos critrios, indicadores, frmulas e parmetros definidores da qualidade da ati-
vidade prestada, assim como s metas e prazos para o alcance de determinados nveis
de servio;
IV - ao valor do contrato, s tarifas praticadas e aos critrios e procedimentos de re-
viso e reajuste;
V - aos investimentos de responsabilidade do contratado;
VI - aos direitos e deveres dos usurios, com as obrigaes correlatas do contratado e
as sanes respectivas;
VII - s responsabilidades das partes;
VIII - reverso de bens;
IX - aos direitos, garantias e obrigaes do contratante e do contratado, inclusive os
relacionados a necessidades futuras de suplementao, alterao e expanso da ativi-
dade e consequente modernizao, aperfeioamento e ampliao das instalaes;
X - forma de fiscalizao das instalaes, dos equipamentos e dos mtodos e prticas
de execuo das atividades, bem como indicao dos rgos ou entidades compe-
tentes para exerc-las;
XI - s garantias para adequada execuo do contrato;
XII - responsabilidade do titular da instalao porturia pela inexecuo ou deficien-
te execuo das atividades;
XIII - s hipteses de extino do contrato;
XIV - obrigatoriedade da prestao de informaes de interesse do poder conce-
dente, da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - ANTAQ e das demais auto-
ridades que atuam no setor porturio, inclusive as de interesse especfico da Defesa
Nacional, para efeitos de mobilizao;
XV - adoo e ao cumprimento das medidas de fiscalizao aduaneira de mercado-
rias, veculos e pessoas;
XVI - ao acesso ao porto organizado ou instalao porturia pelo poder concedente,
pela Antaq e pelas demais autoridades que atuam no setor porturio;
XVII - s penalidades e sua forma de aplicao; e
XVIII - ao foro.
1 (VETADO).
2 Findo o prazo dos contratos, os bens vinculados concesso ou ao arrendamento
revertero ao patrimnio da Unio, na forma prevista no contrato.
Art. 6 Nas licitaes dos contratos de concesso e arrendamento, sero considerados
como critrios para julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior capacidade
de movimentao, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentao de carga, e
outros estabelecidos no edital, na forma do regulamento. 143
1 As licitaes de que trata este artigo podero ser realizadas na modalidade leilo,
conforme regulamento.
2 Compete Antaq, com base nas diretrizes do poder concedente, realizar os pro-
cedimentos licitatrios de que trata este artigo.
3 Os editais das licitaes de que trata este artigo sero elaborados pela Antaq,
observadas as diretrizes do poder concedente.
4 (VETADO).
5 Sem prejuzo das diretrizes previstas no art. 3, o poder concedente poder determi-
nar a transferncia das competncias de elaborao do edital e a realizao dos procedi-
mentos licitatrios de que trata este artigo Administrao do Porto, delegado ou no.
6 O poder concedente poder autorizar, mediante requerimento do arrendatrio,
na forma do regulamento, expanso da rea arrendada para rea contgua dentro da
poligonal do porto organizado, sempre que a medida trouxer comprovadamente efi-
cincia na operao porturia.
Art. 7 A Antaq poder disciplinar a utilizao em carter excepcional, por qualquer
interessado, de instalaes porturias arrendadas ou exploradas pela concessionria,
assegurada a remunerao adequada ao titular do contrato.
Seo II
Da Autorizao de Instalaes Porturias
Art. 8 Sero exploradas mediante autorizao, precedida de chamada ou anncio p-
blicos e, quando for o caso, processo seletivo pblico, as instalaes porturias localiza-
das fora da rea do porto organizado, compreendendo as seguintes modalidades:
I - terminal de uso privado;
II - estao de transbordo de carga;
III - instalao porturia pblica de pequeno porte;
IV - instalao porturia de turismo;
V - (VETADO).
1 A autorizao ser formalizada por meio de contrato de adeso, que conter as
clusulas essenciais previstas no caput do art. 5, com exceo daquelas previstas em
seus incisos IV e VIII.
2 A autorizao de instalao porturia ter prazo de at 25 (vinte e cinco) anos,

prorrogvel por perodos sucessivos, desde que:
I - a atividade porturia seja mantida; e
II - o autorizatrio promova os investimentos necessrios para a expanso e moderni-
zao das instalaes porturias, na forma do regulamento.
3 A Antaq adotar as medidas para assegurar o cumprimento dos cronogramas de
investimento previstos nas autorizaes e poder exigir garantias ou aplicar sanes,
inclusive a cassao da autorizao.
4 (VETADO).
Art. 9 Os interessados em obter a autorizao de instalao porturia podero reque-
144 r-la Antaq a qualquer tempo, na forma do regulamento.
1 Recebido o requerimento de autorizao de instalao porturia, a Antaq dever:
I - publicar o extrato do requerimento, inclusive na internet; e
II - promover a abertura de processo de anncio pblico, com prazo de 30 (trinta)
dias, para identificar a existncia de outros interessados na obteno de autorizao de
instalao porturia na mesma regio e com caractersticas semelhantes.
2 (VETADO).
3 (VETADO).
Art. 10. O poder concedente poder determinar Antaq, a qualquer momento e em
consonncia com as diretrizes do planejamento e das polticas do setor porturio, a
abertura de processo de chamada pblica para identificar a existncia de interessados
na obteno de autorizao de instalao porturia, na forma do regulamento e obser-
vado o prazo previsto no inciso II do 1 do art. 9o.
Art. 11. O instrumento da abertura de chamada ou anncio pblico indicar obriga-
toriamente os seguintes parmetros:
I - a regio geogrfica na qual ser implantada a instalao porturia;
II - o perfil das cargas a serem movimentadas; e
III - a estimativa do volume de cargas ou de passageiros a ser movimentado nas ins-
talaes porturias.
Pargrafo nico. O interessado em autorizao de instalao porturia dever apresentar
ttulo de propriedade, inscrio de ocupao, certido de aforamento, cesso de direito
real ou outro instrumento jurdico que assegure o direito de uso e fruio do respectivo
terreno, alm de outros documentos previstos no instrumento de abertura.
Art. 12. Encerrado o processo de chamada ou anncio pblico, o poder concedente
dever analisar a viabilidade locacional das propostas e sua adequao s diretrizes do
planejamento e das polticas do setor porturio.
1 Observado o disposto no regulamento, podero ser expedidas diretamente as
autorizaes de instalao porturia quando:
I - o processo de chamada ou anncio pblico seja concludo com a participao de
um nico interessado; ou
II - havendo mais de uma proposta, no haja impedimento locacional implantao
de todas elas de maneira concomitante.
2 Havendo mais de uma proposta e impedimento locacional que inviabilize sua
implantao de maneira concomitante, a Antaq dever promover processo seletivo
pblico, observados os princpios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publi-
cidade e eficincia.
3 O processo seletivo pblico de que trata o 2 atender ao disposto no regula-
mento e considerar como critrio de julgamento, de forma isolada ou combinada, a
maior capacidade de movimentao, a menor tarifa ou o menor tempo de movimen-
tao de carga, e outros estabelecidos no edital.
4 Em qualquer caso, somente podero ser autorizadas as instalaes porturias
compatveis com as diretrizes do planejamento e das polticas do setor porturio, na
forma do caput. 145
Art. 13. A Antaq poder disciplinar as condies de acesso, por qualquer interessado,
em carter excepcional, s instalaes porturias autorizadas, assegurada remunera-
o adequada ao titular da autorizao.
Seo III
Dos Requisitos para a Instalao dos Portos e Instalaes Porturias
Art. 14. A celebrao do contrato de concesso ou arrendamento e a expedio de
autorizao sero precedidas de:
I - consulta autoridade aduaneira;
II - consulta ao respectivo poder pblico municipal; e
III - emisso, pelo rgo licenciador, do termo de referncia para os estudos ambien-
tais com vistas ao licenciamento.
Seo IV
Da Definio da rea de Porto Organizado
Art. 15. Ato do Presidente da Repblica dispor sobre a definio da rea dos portos
organizados, a partir de proposta da Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica.
Pargrafo nico. A delimitao da rea dever considerar a adequao dos acessos
martimos e terrestres, os ganhos de eficincia e competitividade decorrente da escala
das operaes e as instalaes porturias j existentes.
CAPTULO III
DO PODER CONCEDENTE
Art. 16. Ao poder concedente compete:

I - elaborar o planejamento setorial em conformidade com as polticas e diretrizes de
logstica integrada;
II - definir as diretrizes para a realizao dos procedimentos licitatrios, das chamadas
pblicas e dos processos seletivos de que trata esta Lei, inclusive para os respectivos
editais e instrumentos convocatrios;
III - celebrar os contratos de concesso e arrendamento e expedir as autorizaes de
instalao porturia, devendo a Antaq fiscaliz-los em conformidade com o disposto

na Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001; e
IV - estabelecer as normas, os critrios e os procedimentos para a pr-qualificao dos
operadores porturios.
1 Para os fins do disposto nesta Lei, o poder concedente poder celebrar conv-
nios ou instrumentos congneres de cooperao tcnica e administrativa com rgos
e entidades da administrao pblica federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municpios, inclusive com repasse de recursos.
2 No exerccio da competncia prevista no inciso II do caput, o poder concedente
dever ouvir previamente a Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombus-
146 tveis sempre que a licitao, a chamada pblica ou o processo seletivo envolver ins-
talaes porturias voltadas movimentao de petrleo, gs natural, seus derivados
e biocombustveis.
CAPTULO IV
DA ADMINISTRAO DO PORTO ORGANIZADO
Seo I
Das Competncias
Art. 17. A administrao do porto exercida diretamente pela Unio, pela delegatria
ou pela entidade concessionria do porto organizado.
1 Compete administrao do porto organizado, denominada autoridade porturia:
I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de concesso;
II - assegurar o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento do
porto ao comrcio e navegao;
III - pr-qualificar os operadores porturios, de acordo com as normas estabelecidas
pelo poder concedente;
IV - arrecadar os valores das tarifas relativas s suas atividades;
V - fiscalizar ou executar as obras de construo, reforma, ampliao, melhoramento
e conservao das instalaes porturias;
VI - fiscalizar a operao porturia, zelando pela realizao das atividades com regula-
ridade, eficincia, segurana e respeito ao meio ambiente;
VII - promover a remoo de embarcaes ou cascos de embarcaes que possam
prejudicar o acesso ao porto;
VIII - autorizar a entrada e sada, inclusive atracao e desatracao, o fundeio e o
trfego de embarcao na rea do porto, ouvidas as demais autoridades do porto;
IX - autorizar a movimentao de carga das embarcaes, ressalvada a competncia da
autoridade martima em situaes de assistncia e salvamento de embarcao, ouvidas
as demais autoridades do porto;
X - suspender operaes porturias que prejudiquem o funcionamento do porto, res-
salvados os aspectos de interesse da autoridade martima responsvel pela segurana
do trfego aquavirio;
XI - reportar infraes e representar perante a Antaq, visando instaurao de pro-
cesso administrativo e aplicao das penalidades previstas em lei, em regulamento e
nos contratos;
XII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto;
XIII - prestar apoio tcnico e administrativo ao conselho de autoridade porturia e ao
rgo de gesto de mo de obra;
XIV - estabelecer o horrio de funcionamento do porto, observadas as diretrizes da
Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica, e as jornadas de trabalho no cais de
uso pblico; e
XV - organizar a guarda porturia, em conformidade com a regulamentao expedida
pelo poder concedente. 147
2 A autoridade porturia elaborar e submeter aprovao da Secretaria de Portos
da Presidncia da Repblica o respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
do Porto.
3 O disposto nos incisos IX e X do 1 no se aplica embarcao militar que no
esteja praticando comrcio.
4 A autoridade martima responsvel pela segurana do trfego pode intervir para
assegurar aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracao no porto.
5 (VETADO).
Art. 18. Dentro dos limites da rea do porto organizado, compete administrao do porto:
I - sob coordenao da autoridade martima:
a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolu-
o do porto;
b) delimitar as reas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeo
sanitria e de polcia martima;
c) delimitar as reas destinadas a navios de guerra e submarinos, plataformas e demais
embarcaes especiais, navios em reparo ou aguardando atracao e navios com car-
gas inflamveis ou explosivas;
d) estabelecer e divulgar o calado mximo de operao dos navios, em funo dos
levantamentos batimtricos efetuados sob sua responsabilidade; e
e) estabelecer e divulgar o porte bruto mximo e as dimenses mximas dos navios
que trafegaro, em funo das limitaes e caractersticas fsicas do cais do porto;
II - sob coordenao da autoridade aduaneira:
a) delimitar a rea de alfandegamento; e
b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veculos, unidades de cargas e de
pessoas.
Art. 19. A administrao do porto poder, a critrio do poder concedente, explorar
direta ou indiretamente reas no afetas s operaes porturias, observado o disposto
no respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.
Pargrafo nico. O disposto no caput no afasta a aplicao das normas de licitao
e contratao pblica quando a administrao do porto for exercida por rgo ou
entidade sob controle estatal.
Art. 20. Ser institudo em cada porto organizado um conselho de autoridade portu-
ria, rgo consultivo da administrao do porto.
1 O regulamento dispor sobre as atribuies, o funcionamento e a composio
dos conselhos de autoridade porturia, assegurada a participao de representantes da
classe empresarial, dos trabalhadores porturios e do poder pblico.
2 A representao da classe empresarial e dos trabalhadores no conselho a que
alude o caput ser paritria.
3 A distribuio das vagas no conselho a que alude o caput observar a seguinte
proporo:
I - 50% (cinquenta por cento) de representantes do poder pblico;
148 II - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe empresarial; e
III - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe trabalhadora.
Art. 21. Fica assegurada a participao de um representante da classe empresarial e
outro da classe trabalhadora no conselho de administrao ou rgo equivalente da
administrao do porto, quando se tratar de entidade sob controle estatal, na forma
do regulamento.
Pargrafo nico. A indicao dos representantes das classes empresarial e trabalha-
dora a que alude o caput ser feita pelos respectivos representantes no conselho de
autoridade porturia.
Art. 22. A Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica coordenar a atuao inte-
grada dos rgos e entidades pblicos nos portos organizados e instalaes porturias,
com a finalidade de garantir a eficincia e a qualidade de suas atividades, nos termos
do regulamento.
Seo II
Da Administrao Aduaneira nos Portos Organizados e nas Instalaes Porturias
Alfandegadas
Art. 23. A entrada ou a sada de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destina-
das somente poder efetuar-se em portos ou instalaes porturias alfandegados.
Pargrafo nico. O alfandegamento de portos organizados e instalaes porturias
destinados movimentao e armazenagem de mercadorias importadas ou exporta-
o ser efetuado aps cumpridos os requisitos previstos na legislao especfica.
Art. 24. Compete ao Ministrio da Fazenda, por intermdio das reparties aduaneiras:
I - cumprir e fazer cumprir a legislao que regula a entrada, a permanncia e a sada
de quaisquer bens ou mercadorias do Pas;
II - fiscalizar a entrada, a permanncia, a movimentao e a sada de pessoas, veculos,
unidades de carga e mercadorias, sem prejuzo das atribuies das outras autoridades
no porto;
III - exercer a vigilncia aduaneira e reprimir o contrabando e o descaminho, sem
prejuzo das atribuies de outros rgos;
IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comrcio exterior;
V - proceder ao despacho aduaneiro na importao e na exportao;
VI - proceder apreenso de mercadoria em situao irregular, nos termos da legis-
lao fiscal;
VII - autorizar a remoo de mercadorias da rea porturia para outros locais, alfande-
gados ou no, nos casos e na forma prevista na legislao aduaneira;
VIII - administrar a aplicao de regimes suspensivos, exonerativos ou devolutivos de
tributos s mercadorias importadas ou a exportar;
IX - assegurar o cumprimento de tratados, acordos ou convenes internacionais no
plano aduaneiro; e
X - zelar pela observncia da legislao aduaneira e pela defesa dos interesses fazen-
drios nacionais.
1 No exerccio de suas atribuies, a autoridade aduaneira ter livre acesso a quais- 149
quer dependncias do porto ou instalao porturia, s embarcaes atracadas ou
no e aos locais onde se encontrem mercadorias procedentes do exterior ou a ele
destinadas.
2 No exerccio de suas atribuies, a autoridade aduaneira poder, sempre que
julgar necessrio, requisitar documentos e informaes e o apoio de fora pblica
federal, estadual ou municipal.
CAPTULO V
DA OPERAO PORTURIA
Art. 25. A pr-qualificao do operador porturio ser efetuada perante a administra-

o do porto, conforme normas estabelecidas pelo poder concedente.
1 As normas de pr-qualificao devem obedecer aos princpios da legalidade,
impessoalidade, moralidade, publicidade e eficincia.
2 A administrao do porto ter prazo de 30 (trinta) dias, contado do pedido do
interessado, para decidir sobre a pr-qualificao.
3 Em caso de indeferimento do pedido mencionado no 2, caber recurso, no
prazo de 15 (quinze) dias, dirigido Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica,
que dever apreci-lo no prazo de 30 (trinta) dias, nos termos do regulamento.
4 Considera-se pr-qualificada como operador porturio a administrao do porto.
Art. 26. O operador porturio responder perante:
I - a administrao do porto pelos danos culposamente causados infraestrutura, s
instalaes e ao equipamento de que a administrao do porto seja titular, que se en-
contre a seu servio ou sob sua guarda;
II - o proprietrio ou consignatrio da mercadoria pelas perdas e danos que ocorrerem
durante as operaes que realizar ou em decorrncia delas;
III - o armador pelas avarias ocorridas na embarcao ou na mercadoria dada a transporte;
IV - o trabalhador porturio pela remunerao dos servios prestados e respectivos
encargos;
V - o rgo local de gesto de mo de obra do trabalho avulso pelas contribuies no
recolhidas;
VI - os rgos competentes pelo recolhimento dos tributos inCidentes sobre o traba-

lho porturio avulso; e
VII - a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no per-
odo em que lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de rea
onde se encontrem depositadas ou devam transitar.
Pargrafo nico. Compete administrao do porto responder pelas mercadorias a que
se referem os incisos II e VII do caput quando estiverem em rea por ela controlada e
aps o seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de explorao do porto.
Art. 27. As atividades do operador porturio esto sujeitas s normas estabelecidas
pela Antaq.
150 1 O operador porturio titular e responsvel pela coordenao das operaes
porturias que efetuar.
2 A atividade de movimentao de carga a bordo da embarcao deve ser execu-
tada de acordo com a instruo de seu comandante ou de seus prepostos, respons-
veis pela segurana da embarcao nas atividades de arrumao ou retirada da carga,
quanto segurana da embarcao.
Art. 28. dispensvel a interveno de operadores porturios em operaes:
I - que, por seus mtodos de manipulao, suas caractersticas de automao ou me-
canizao, no requeiram a utilizao de mo de obra ou possam ser executadas ex-
clusivamente pela tripulao das embarcaes;
II - de embarcaes empregadas:
a) em obras de servios pblicos nas vias aquticas do Pas, executadas direta ou indi-
retamente pelo poder pblico;
b) no transporte de gneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados
de mbito municipal;
c) na navegao interior e auxiliar;
d) no transporte de mercadorias lquidas a granel; e
e) no transporte de mercadorias slidas a granel, quando a carga ou descarga for feita
por aparelhos mecnicos automticos, salvo quanto s atividades de rechego;
III - relativas movimentao de:
a) cargas em rea sob controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vin-
culado a organizao militar;
b) materiais por estaleiros de construo e reparao naval; e
c) peas sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcaes; e
IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustveis e lubrificantes para a navegao.
Pargrafo nico. (VETADO).
Art. 29. As cooperativas formadas por trabalhadores porturios avulsos, registrados
de acordo com esta Lei, podero estabelecer-se como operadores porturios.
Art. 30. A operao porturia em instalaes localizadas fora da rea do porto orga-
nizado ser disciplinada pelo titular da respectiva autorizao, observadas as normas
estabelecidas pelas autoridades martima, aduaneira, sanitria, de sade e de polcia
martima.
Art. 31. O disposto nesta Lei no prejudica a aplicao das demais normas referentes
ao transporte martimo, inclusive as decorrentes de convenes internacionais ratifi-
cadas, enquanto vincularem internacionalmente o Pas.
CAPTULO VI
DO TRABALHO PORTURIO
Art. 32. Os operadores porturios devem constituir em cada porto organizado um

rgo de gesto de mo de obra do trabalho porturio, destinado a:
I - administrar o fornecimento da mo de obra do trabalhador porturio e do traba-
lhador porturio avulso; 151
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador porturio e o registro do
trabalhador porturio avulso;
III - treinar e habilitar profissionalmente o trabalhador porturio, inscrevendo-o no
cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso;
V - estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro
do trabalhador porturio avulso;
VI - expedir os documentos de identificao do trabalhador porturio; e
VII - arrecadar e repassar aos beneficirios os valores devidos pelos operadores portu-
rios relativos remunerao do trabalhador porturio avulso e aos correspondentes
encargos fiscais, sociais e previdencirios.
Pargrafo nico. Caso celebrado contrato, acordo ou conveno coletiva de trabalho en-
tre trabalhadores e tomadores de servios, o disposto no instrumento preceder o rgo
gestor e dispensar sua interveno nas relaes entre capital e trabalho no porto.
Art. 33. Compete ao rgo de gesto de mo de obra do trabalho porturio avulso:
I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, conven-
o ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgresso disciplinar, as seguintes
penalidades:
a) repreenso verbal ou por escrito;
b) suspenso do registro pelo perodo de 10 (dez) a 30 (trinta) dias; ou
c) cancelamento do registro;
II - promover:
a) a formao profissional do trabalhador porturio e do trabalhador porturio avulso,
adequando-a aos modernos processos de movimentao de carga e de operao de
aparelhos e equipamentos porturios;
b) o treinamento multifuncional do trabalhador porturio e do trabalhador porturio
avulso; e
c) a criao de programas de realocao e de cancelamento do registro, sem nus para
o trabalhador;
III - arrecadar e repassar aos beneficirios contribuies destinadas a incentivar o can-
celamento do registro e a aposentadoria voluntria;
IV - arrecadar as contribuies destinadas ao custeio do rgo;

V - zelar pelas normas de sade, higiene e segurana no trabalho porturio avulso; e
VI - submeter administrao do porto propostas para aprimoramento da operao
porturia e valorizao econmica do porto.
1 O rgo no responde por prejuzos causados pelos trabalhadores porturios
avulsos aos tomadores dos seus servios ou a terceiros.
2 O rgo responde, solidariamente com os operadores porturios, pela remu-
nerao devida ao trabalhador porturio avulso e pelas indenizaes decorrentes de
acidente de trabalho.
3 O rgo pode exigir dos operadores porturios garantia prvia dos respectivos
152 pagamentos, para atender a requisio de trabalhadores porturios avulsos.
4 As matrias constantes nas alneas a e b do inciso II deste artigo sero discutidas
em frum permanente, composto, em carter paritrio, por representantes do governo
e da sociedade civil.
5 A representao da sociedade civil no frum previsto no 4 ser paritria entre
trabalhadores e empresrios.
Art. 34. O exerccio das atribuies previstas nos arts. 32 e 33 pelo rgo de gesto
de mo de obra do trabalho porturio avulso no implica vnculo empregatcio com
trabalhador porturio avulso.
Art. 35. O rgo de gesto de mo de obra pode ceder trabalhador porturio avulso,
em carter permanente, ao operador porturio.
Art. 36. A gesto da mo de obra do trabalho porturio avulso deve observar as nor-
mas do contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 37. Deve ser constituda, no mbito do rgo de gesto de mo de obra, comisso
paritria para solucionar litgios decorrentes da aplicao do disposto nos arts. 32, 33
e 35. 1 Em caso de impasse, as partes devem recorrer arbitragem de ofertas finais.
2 Firmado o compromisso arbitral, no ser admitida a desistncia de qualquer
das partes.
3 Os rbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes, e o laudo
arbitral proferido para soluo da pendncia constitui ttulo executivo extrajudicial.
4 As aes relativas aos crditos decorrentes da relao de trabalho avulso prescre-
vem em 5 (cinco) anos at o limite de 2 (dois) anos aps o cancelamento do registro
ou do cadastro no rgo gestor de mo de obra.
Art. 38. O rgo de gesto de mo de obra ter obrigatoriamente 1 (um) conselho de
superviso e 1 (uma) diretoria executiva.
1 O conselho de superviso ser composto por 3 (trs) membros titulares e seus
suplentes, indicados na forma do regulamento, e ter como competncia:
I - deliberar sobre a matria contida no inciso V do caput do art. 32;
II - editar as normas a que se refere o art. 42; e
III - fiscalizar a gesto dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papis do rgo
e solicitar informaes sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus prepostos.
2 A diretoria executiva ser composta por 1 (um) ou mais diretores, designados
e destituveis na forma do regulamento, cujo prazo de gesto ser de 3 (trs) anos,
permitida a redesignao.
3 At 1/3 (um tero) dos membros do conselho de superviso poder ser designa-
do para cargos de diretores.
4 No silncio do estatuto ou contrato social, competir a qualquer diretor a repre-
sentao do rgo e a prtica dos atos necessrios ao seu funcionamento regular.
Art. 39. O rgo de gesto de mo de obra reputado de utilidade pblica, sendo-lhe
vedado ter fins lucrativos, prestar servios a terceiros ou exercer qualquer atividade
no vinculada gesto de mo de obra.
Art. 40. O trabalho porturio de capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de
carga, bloco e vigilncia de embarcaes, nos portos organizados, ser realizado por 153
trabalhadores porturios com vnculo empregatcio por prazo indeterminado e por
trabalhadores porturios avulsos.
1 Para os fins desta Lei, consideram-se:
I - capatazia: atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes dentro
do porto, compreendendo o recebimento, conferncia, transporte interno, abertura
de volumes para a conferncia aduaneira, manipulao, arrumao e entrega, bem
como o carregamento e descarga de embarcaes, quando efetuados por aparelha-
mento porturio;
II - estiva: atividade de movimentao de mercadorias nos conveses ou nos pores
das embarcaes principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumao, peao
e despeao, bem como o carregamento e a descarga, quando realizados com equipa-
mentos de bordo;
III - conferncia de carga: contagem de volumes, anotao de suas caractersticas,
procedncia ou destino, verificao do estado das mercadorias, assistncia pesagem,
conferncia do manifesto e demais servios correlatos, nas operaes de carregamento
e descarga de embarcaes;
IV - conserto de carga: reparo e restaurao das embalagens de mercadorias, nas ope-
raes de carregamento e descarga de embarcaes, reembalagem, marcao, remar-
cao, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior re-
composio;
V - vigilncia de embarcaes: atividade de fiscalizao da entrada e sada de pessoas a
bordo das embarcaes atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentao
de mercadorias nos portals, rampas, pores, conveses, plataformas e em outros locais
da embarcao; e
VI - bloco: atividade de limpeza e conservao de embarcaes mercantes e de seus
tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e ser-
vios correlatos.
2 A contratao de trabalhadores porturios de capatazia, bloco, estiva, confern-
cia de carga, conserto de carga e vigilncia de embarcaes com vnculo empregatcio
por prazo indeterminado ser feita exclusivamente dentre trabalhadores porturios
avulsos registrados.
3 O operador porturio, nas atividades a que alude o caput, no poder locar ou

tomar mo de obra sob o regime de trabalho temporrio de que trata a Lei no 6.019,
de 3 de janeiro de 1974.
4 As categorias previstas no caput constituem categorias profissionais diferenciadas.
Art. 41. O rgo de gesto de mo de obra:
I - organizar e manter cadastro de trabalhadores porturios habilitados ao desempe-
nho das atividades referidas no 1 do art. 40; e
II - organizar e manter o registro dos trabalhadores porturios avulsos.
1 A inscrio no cadastro do trabalhador porturio depender exclusivamente de
prvia habilitao profissional do trabalhador interessado, mediante treinamento rea-
154 lizado em entidade indicada pelo rgo de gesto de mo de obra.
2 O ingresso no registro do trabalhador porturio avulso depende de prvia seleo
e inscrio no cadastro de que trata o inciso I do caput, obedecidas a disponibilidade
de vagas e a ordem cronolgica de inscrio no cadastro.
3 A inscrio no cadastro e o registro do trabalhador porturio extinguem-se por
morte ou cancelamento.
Art. 42. A seleo e o registro do trabalhador porturio avulso sero feitos pelo rgo
de gesto de mo de obra avulsa, de acordo com as normas estabelecidas em contrato,
conveno ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 43. A remunerao, a definio das funes, a composio dos ternos, a multi-
funcionalidade e as demais condies do trabalho avulso sero objeto de negociao
entre as entidades representativas dos trabalhadores porturios avulsos e dos opera-
dores porturios.
Pargrafo nico. A negociao prevista no caput contemplar a garantia de renda
mnima inserida no item 2 do Artigo 2 da Conveno no 137 da Organizao Inter-
nacional do Trabalho - OIT.
Art. 44. facultada aos titulares de instalaes porturias sujeitas a regime de autori-
zao a contratao de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no
contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 45. (VETADO).
CAPTULO VII
DAS INFRAES E PENALIDADES
Art. 46. Constitui infrao toda ao ou omisso, voluntria ou involuntria, que

importe em:
I - realizao de operaes porturias com infringncia ao disposto nesta Lei ou com
inobservncia dos regulamentos do porto;
II - recusa injustificada, por parte do rgo de gesto de mo de obra, da distribuio
de trabalhadores a qualquer operador porturio; ou
III - utilizao de terrenos, rea, equipamentos e instalaes porturias, dentro ou
fora do porto organizado, com desvio de finalidade ou com desrespeito lei ou aos
regulamentos.
Pargrafo nico. Responde pela infrao, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa
fsica ou jurdica que, intervindo na operao porturia, concorra para sua prtica ou
dela se beneficie.
Art. 47. As infraes esto sujeitas s seguintes penas, aplicveis separada ou cumu-
lativamente, de acordo com a gravidade da falta:
I - advertncia;
II - multa;
III - proibio de ingresso na rea do porto por perodo de 30 (trinta) a 180 (cento e
oitenta) dias;
IV - suspenso da atividade de operador porturio, pelo perodo de 30 (trinta) a 180
(cento e oitenta) dias; ou 155
V - cancelamento do credenciamento do operador porturio.
Pargrafo nico. Sem prejuzo do disposto nesta Lei, aplicam-se subsidiariamente s
infraes previstas no art. 46 as penalidades estabelecidas na Lei n 10.233, de 5 de
junho de 2001, separada ou cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta.
Art. 48. Apurada, no mesmo processo, a prtica de 2 (duas) ou mais infraes pela
mesma pessoa fsica ou jurdica, aplicam-se cumulativamente as penas a elas comina-
das, se as infraes no forem idnticas.
1 Sero reunidos em um nico processo os diversos autos ou representaes de
infrao continuada, para aplicao da pena.
2 Sero consideradas continuadas as infraes quando se tratar de repetio de fal-
ta ainda no apurada ou objeto do processo, de cuja instaurao o infrator no tenha
conhecimento, por meio de intimao.
Art. 49. Na falta de pagamento de multa no prazo de 30 (trinta) dias, contado da cincia pelo
infrator da deciso final que impuser a penalidade, ser realizado processo de execuo.
Art. 50. As importncias pecunirias resultantes da aplicao das multas previstas
nesta Lei revertero para a Antaq, na forma do inciso V do caput do art. 77 da Lei n
10.233, de 5 de junho de 2001.
Art. 51. O descumprimento do disposto nos arts. 36, 39 e 42 desta Lei sujeitar o
infrator multa prevista no inciso I do art. 10 da Lei no 9.719, de 27 de novembro de
1998, sem prejuzo das demais sanes cabveis.
Art. 52. O descumprimento do disposto no caput e no 3 do art. 40 desta Lei su-
jeitar o infrator multa prevista no inciso III do art. 10 da Lei n 9.719, de 27 de
novembro de 1998, sem prejuzo das demais sanes cabveis.
CAPTULO VIII
DO PROGRAMA NACIONAL DE DRAGAGEM PORTURIA E HIDROVIRIA II
Art. 53. Fica institudo o Programa Nacional de Dragagem Porturia e Hidroviria II,
a ser implantado pela Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica e pelo Minis-
trio dos Transportes, nas respectivas reas de atuao.
1 O Programa de que trata o caput abrange, dentre outras atividades:
I - as obras e servios de engenharia de dragagem para manuteno ou ampliao de

reas porturias e de hidrovias, inclusive canais de navegao, bacias de evoluo e de
fundeio, e beros de atracao, compreendendo a remoo do material submerso e a
escavao ou derrocamento do leito;
II - o servio de sinalizao e balizamento, incluindo a aquisio, instalao, reposi-
o, manuteno e modernizao de sinais nuticos e equipamentos necessrios s
hidrovias e ao acesso aos portos e terminais porturios;
III - o monitoramento ambiental; e
IV - o gerenciamento da execuo dos servios e obras.
2 Para fins do Programa de que trata o caput, consideram-se:
156 I - dragagem: obra ou servio de engenharia que consiste na limpeza, desobstruo, remo-
o, derrocamento ou escavao de material do fundo de rios, lagos, mares, baas e canais;
II - draga: equipamento especializado acoplado embarcao ou plataforma fixa,
mvel ou flutuante, utilizado para execuo de obras ou servios de dragagem;
III - material dragado: material retirado ou deslocado do leito dos corpos dgua de-
corrente da atividade de dragagem e transferido para local de despejo autorizado pelo
rgo competente;
IV - empresa de dragagem: pessoa jurdica que tenha por objeto a realizao de obra
ou servio de dragagem com a utilizao ou no de embarcao; e
V - sinalizao e balizamento: sinais nuticos para o auxlio navegao e transmis-
so de informaes ao navegante, de forma a possibilitar posicionamento seguro de
acesso e trfego.
Art. 54. A dragagem por resultado compreende a contratao de obras de engenharia
destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expanso de reas porturias e de
hidrovias, inclusive canais de navegao, bacias de evoluo e de fundeio e beros
de atracao, bem como os servios de sinalizao, balizamento, monitoramento am-
biental e outros com o objetivo de manter as condies de profundidade e segurana
estabelecidas no projeto implantado.
1 As obras ou servios de dragagem por resultado podero contemplar mais de um
porto, num mesmo contrato, quando essa medida for mais vantajosa para a adminis-
trao pblica.
2 Na contratao de dragagem por resultado, obrigatria a prestao de garantia
pelo contratado.
3 A durao dos contratos de que trata este artigo ser de at 10 (dez) anos, im-
prorrogvel.
4 As contrataes das obras e servios no mbito do Programa Nacional de Dra-
gagem Porturia e Hidroviria II podero ser feitas por meio de licitaes internacio-
nais e utilizar o Regime Diferenciado de Contrataes Pblicas, de que trata a Lei n
12.462, de 4 de agosto de 2011.
5 A administrao pblica poder contratar empresa para gerenciar e auditar os
servios e obras contratados na forma do caput.
Art. 55. As embarcaes destinadas dragagem sujeitam-se s normas especficas de
segurana da navegao estabelecidas pela autoridade martima e no se submetem ao
disposto na Lei n 9.432, de 8 de janeiro de 1997.
CAPTULO IX
DISPOSIES FINAIS E TRANSITRIAS
Art. 56. (VETADO).

Pargrafo nico. (VETADO).
Art. 57. Os contratos de arrendamento em vigor firmados sob a Lei n 8.630, de 25 de
fevereiro de 1993, que possuam previso expressa de prorrogao ainda no realizada,
podero ter sua prorrogao antecipada, a critrio do poder concedente.
1 A prorrogao antecipada de que trata o caput depender da aceitao expressa
de obrigao de realizar investimentos, segundo plano elaborado pelo arrendatrio e
aprovado pelo poder concedente em at 60 (sessenta) dias. 157
2 (VETADO).
3 Caso, a critrio do poder concedente, a antecipao das prorrogaes de que
trata o caput no seja efetivada, tal deciso no implica obrigatoriamente na recusa da
prorrogao contratual prevista originalmente.
4 (VETADO).
5 O Poder Executivo dever encaminhar ao Congresso Nacional, at o ltimo dia til
do ms de maro de cada ano, relatrio detalhado sobre a implementao das iniciativas
tomadas com base nesta Lei, incluindo, pelo menos, as seguintes informaes:
I - relao dos contratos de arrendamento e concesso em vigor at 31 de dezembro
do ano anterior, por porto organizado, indicando data dos contratos, empresa de-
tentora, objeto detalhado, rea, prazo de vigncia e situao de adimplemento com
relao s clusulas contratuais;
II - relao das instalaes porturias exploradas mediante autorizaes em vigor at
31 de dezembro do ano anterior, segundo a localizao, se dentro ou fora do porto
organizado, indicando data da autorizao, empresa detentora, objeto detalhado, rea,
prazo de vigncia e situao de adimplemento com relao s clusulas dos termos de
adeso e autorizao;
III - relao dos contratos licitados no ano anterior com base no disposto no art. 56
desta Lei, por porto organizado, indicando data do contrato, modalidade da licitao,
empresa detentora, objeto, rea, prazo de vigncia e valor dos investimentos realiza-
dos e previstos nos contratos de concesso ou arrendamento;
IV - relao dos termos de autorizao e os contratos de adeso adaptados no ano
anterior, com base no disposto nos arts. 58 e 59 desta Lei, indicando data do contrato
de autorizao, empresa detentora, objeto, rea, prazo de vigncia e valor dos investi-
mentos realizados e previstos nos termos de adeso e autorizao;
V - relao das instalaes porturias operadas no ano anterior com base no previsto
no art. 7 desta Lei, indicando empresa concessionria, empresa que utiliza efetiva-
mente a instalao porturia, motivo e justificativa da utilizao por interessado no
detentor do arrendamento ou concesso e prazo de utilizao.
Art. 58. Os termos de autorizao e os contratos de adeso em vigor devero ser
adaptados ao disposto nesta Lei, em especial ao previsto nos 1 a 4 do art. 8o,
independentemente de chamada pblica ou processo seletivo.
Pargrafo nico. A Antaq dever promover a adaptao de que trata o caput no prazo
de 1 (um) ano, contado da data de publicao desta Lei.

Art. 59. As instalaes porturias enumeradas nos incisos I a IV do caput do art. 8o,
localizadas dentro da rea do porto organizado, tero assegurada a continuidade das
suas atividades, desde que realizada a adaptao nos termos do art. 58.
Pargrafo nico. Os pedidos de autorizao para explorao de instalaes porturias
enumeradas nos incisos I a IV do art. 8o, localizadas dentro da rea do porto organizado,
protocolados na Antaq at dezembro de 2012, podero ser deferidos pelo poder conce-
dente, desde que tenha sido comprovado at a referida data o domnio til da rea.
Art. 60. Os procedimentos licitatrios para contratao de dragagem homologados
e os contratos de dragagem em vigor na data da publicao desta Lei permanecem
158 regidos pelo disposto na Lei no 11.610, de 12 de dezembro de 2007.
Art. 61. At a publicao do regulamento previsto nesta Lei, ficam mantidas as regras
para composio dos conselhos da autoridade porturia e dos conselhos de superviso
e diretorias executivas dos rgos de gesto de mo de obra.
Art. 62. O inadimplemento, pelas concessionrias, arrendatrias, autorizatrias e
operadoras porturias no recolhimento de tarifas porturias e outras obrigaes fi-
nanceiras perante a administrao do porto e a Antaq, assim declarado em deciso
final, impossibilita a inadimplente de celebrar ou prorrogar contratos de concesso e
arrendamento, bem como obter novas autorizaes.
1 Para dirimir litgios relativos aos dbitos a que se refere o caput, poder ser utili-
zada a arbitragem, nos termos da Lei no 9.307, de 23 de setembro de 1996.
2 O impedimento previsto no caput tambm se aplica s pessoas jurdicas, direta
ou indiretamente, controladoras, controladas, coligadas, ou de controlador comum
com a inadimplente.
Art. 63. As Companhias Docas observaro regulamento simplificado para contratao
de servios e aquisio de bens, observados os princpios constitucionais da publici-
dade, impessoalidade, moralidade, economicidade e eficincia.
Art. 64. As Companhias Docas firmaro com a Secretaria de Portos da Presidncia da
Repblica compromissos de metas e desempenho empresarial que estabelecero, nos
termos do regulamento:
I - objetivos, metas e resultados a serem atingidos, e prazos para sua consecuo;
II - indicadores e critrios de avaliao de desempenho;
III - retribuio adicional em virtude do seu cumprimento; e
IV - critrios para a profissionalizao da gesto das Docas.
Art. 65. Ficam transferidas Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica as
competncias atribudas ao Ministrio dos Transportes e ao Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes - DNIT em leis gerais e especficas relativas a portos
fluviais e lacustres, exceto as competncias relativas a instalaes porturias pblicas
de pequeno porte.
Art. 66. Aplica-se subsidiariamente s licitaes de concesso de porto organizado e
de arrendamento de instalao porturia o disposto nas Leis ns 12.462, de 4 de agos-
to de 2011, 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, e 8.666, de 21 de junho de 1993.
Art. 67. Aplica-se subsidiariamente a esta Lei o disposto na Lei n 10.233, de 5 de
junho de 2001, em especial no que se refere s competncias e atribuies da Antaq.
Art. 68. As poligonais de reas de portos organizados que no atendam ao disposto
no art. 15 devero ser adaptadas no prazo de 1 (um) ano.
Art. 69. (VETADO).
Art. 70. O art. 29 da Lei n 5.025, de 10 de junho de 1966, passa a vigorar com a
seguinte redao:
Art. 29. Os servios pblicos necessrios importao e exportao devero ser cen-
tralizados pela administrao pblica em todos os portos organizados.
1 Os servios de que trata o caput sero prestados em horrio corrido e coinCiden-
te com a operao de cada porto, em turnos, inclusive aos domingos e feriados.
2 O horrio previsto no 1 poder ser reduzido por ato do Poder Executivo, des-
de que no haja prejuzo segurana nacional e operao porturia. 159
Art. 71. A Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, passa a vigorar com as seguintes
alteraes:
Art. 13. Ressalvado o disposto em legislao especfica, as outorgas a que se refere o
inciso I do caput do art. 12 sero realizadas sob a forma de:
Art. 14. Ressalvado o disposto em legislao especfica, o disposto no art. 13 aplica-
se conforme as seguintes diretrizes:
III - depende de autorizao:
c) a construo e a explorao das instalaes porturias de que trata o art. 8o da Lei
na qual foi convertida a Medida Provisria n 595, de 6 de dezembro de 2012;
Art. 20. ...........................................................
I - implementar, nas respectivas esferas de atuao, as polticas formuladas pelo Con-
selho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte, pelo Ministrio dos Transpor-
tes e pela Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica, nas respectivas reas de
competncia, segundo os princpios e diretrizes estabelecidos nesta Lei;
Art. 21. Ficam institudas a Agncia Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e
a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - ANTAQ, entidades integrantes da
administrao federal indireta, submetidas ao regime autrquico especial e vinculadas,
respectivamente, ao Ministrio dos Transportes e Secretaria de Portos da Presidncia
da Repblica, nos termos desta Lei.
Art. 23. Constituem a esfera de atuao da Antaq:
II - os portos organizados e as instalaes porturias neles localizadas;
III - as instalaes porturias de que trata o art. 8o da Lei na qual foi convertida a
Medida Provisria n 595, de 6 de dezembro de 2012;
1 A Antaq articular-se- com rgos e entidades da administrao, para resoluo
das interfaces do transporte aquavirio com as outras modalidades de transporte, com
a finalidade de promover a movimentao intermodal mais econmica e segura de
pessoas e bens.
Art. 27. ...........................................................
I - promover estudos especficos de demanda de transporte aquavirio e de atividades
porturias;
III - propor ao Ministrio dos Transportes o plano geral de outorgas de explorao da
infraestrutura aquaviria e de prestao de servios de transporte aquavirio;
a) (revogada);
b) (revogada);
VII - promover as revises e os reajustes das tarifas porturias, assegurada a comunica-
o prvia, com antecedncia mnima de 15 (quinze) dias teis, ao poder concedente
e ao Ministrio da Fazenda;
XIV - estabelecer normas e padres a serem observados pelas administraes porturias,
concessionrios, arrendatrios, autorizatrios e operadores porturios, nos termos da Lei
na qual foi convertida a Medida Provisria n 595, de 6 de dezembro de 2012;
XV - elaborar editais e instrumentos de convocao e promover os procedimentos
de licitao e seleo para concesso, arrendamento ou autorizao da explorao de
portos organizados ou instalaes porturias, de acordo com as diretrizes do poder
160 concedente, em obedincia ao disposto na Lei na qual foi convertida a Medida Provi-
sria n 595, de 6 de dezembro de 2012;
XVI - cumprir e fazer cumprir as clusulas e condies dos contratos de concesso de
porto organizado ou dos contratos de arrendamento de instalaes porturias quanto
manuteno e reposio dos bens e equipamentos reversveis Unio de que trata
o inciso VIII do caput do art. 5 da Lei na qual foi convertida a Medida Provisria n
595, de 6 de dezembro de 2012;
XXII - fiscalizar a execuo dos contratos de adeso das autorizaes de instalao
porturia de que trata o art. 8o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisria n
595, de 6 de dezembro de 2012;
XXV - celebrar atos de outorga de concesso para a explorao da infraestrutura aqua-
viria, gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais instrumentos admi-
nistrativos;
XXVI - fiscalizar a execuo dos contratos de concesso de porto organizado e de ar-
rendamento de instalao porturia, em conformidade com o disposto na Lei na qual
foi convertida a Medida Provisria n 595, de 6 de dezembro de 2012;
XXVII - (revogado).
II - participar de foros internacionais, sob a coordenao do Poder Executivo; e
3 (Revogado).
4 (Revogado). (NR)
Art. 33. Ressalvado o disposto em legislao especfica, os atos de outorga de au-
torizao, concesso ou permisso editados e celebrados pela ANTT e pela Antaq
obedecero ao disposto na Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nas Subsees
II, III, IV e V desta Seo e nas regulamentaes complementares editadas pelas
Agncias. (NR)
Art. 34-A. ...........................................................
2 O edital de licitao indicar obrigatoriamente, ressalvado o disposto em legis-
lao especfica:
Art. 35. O contrato de concesso dever refletir fielmente as condies do edital e da
proposta vencedora e ter como clusulas essenciais, ressalvado o disposto em legis-
lao especfica, as relativas a:
Art. 43. A autorizao, ressalvado o disposto em legislao especfica, ser outorgada
segundo as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta as seguintes caracte-
rsticas:
Art. 44. A autorizao, ressalvado o disposto em legislao especfica, ser discipli-
nada em regulamento prprio e ser outorgada mediante termo que indicar:
Art. 51-A. Fica atribuda Antaq a competncia de fiscalizao das atividades de-
senvolvidas pelas administraes de portos organizados, pelos operadores porturios
e pelas arrendatrias ou autorizatrias de instalaes porturias, observado o dispos-
to na Lei na qual foi convertida a Medida Provisria no 595, de 6 de dezembro de
2012.
1 Na atribuio citada no caput incluem-se as administraes dos portos objeto
de convnios de delegao celebrados nos termos da Lei no 9.277, de 10 de maio de
1996.
2 A Antaq prestar ao Ministrio dos Transportes ou Secretaria de Portos da 161
Presidncia da Repblica todo apoio necessrio celebrao dos convnios de de-
legao. (NR)
Art. 56. ...........................................................
Pargrafo nico. Cabe ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao Ministro de Esta-
do Chefe da Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica, conforme o caso, ins-
taurar o processo administrativo disciplinar, competindo ao Presidente da Repblica
determinar o afastamento preventivo, quando for o caso, e proferir o julgamento.
(NR)
Art. 67. As decises das Diretorias sero tomadas pelo voto da maioria absoluta
de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e sero registradas
em atas.
Pargrafo nico. As datas, as pautas e as atas das reunies de Diretoria, assim como os
documentos que as instruam, devero ser objeto de ampla publicidade, inclusive por
meio da internet, na forma do regulamento. (NR)
Art. 78. A ANTT e a Antaq submetero ao Ministrio dos Transportes e Secretaria
de Portos da Presidncia da Repblica, respectivamente, suas propostas oramentrias
anuais, nos termos da legislao em vigor.
Art. 78-A. ...........................................................
1 Na aplicao das sanes referidas no caput, a Antaq observar o disposto na Lei
na qual foi convertida a Medida Provisria n 595, de 6 de dezembro de 2012.
2 A aplicao da sano prevista no inciso IV do caput, quando se tratar de con-
cesso de porto organizado ou arrendamento e autorizao de instalao porturia,
caber ao poder concedente, mediante proposta da Antaq. (NR)
Art. 81. ...........................................................
III - instalaes e vias de transbordo e de interface intermodal, exceto as porturias;
IV - (revogado). (NR)
Art. 82. ...........................................................
2 No exerccio das atribuies previstas neste artigo e relativas a vias navegveis, o
DNIT observar as prerrogativas especficas da autoridade martima.
Art. 72. A Lei no 10.683, de 28 de maio de 2003, passa a vigorar com as seguintes
alteraes:
Art. 24-A. Secretaria de Portos compete assessorar direta e imediatamente o Presi-
dente da Repblica na formulao de polticas e diretrizes para o desenvolvimento e
o fomento do setor de portos e instalaes porturias martimos, fluviais e lacustres e,

especialmente, promover a execuo e a avaliao de medidas, programas e projetos
de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura dos portos e insta-
laes porturias martimos, fluviais e lacustres.
III - a elaborao dos planos gerais de outorgas;
V - o desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura aquaviria dos portos e
instalaes porturias sob sua esfera de atuao, com a finalidade de promover a segu-
rana e a eficincia do transporte aquavirio de cargas e de passageiros.
Art. 27. ...........................................................
XXII - ...............................................................
162 a) poltica nacional de transportes ferrovirio, rodovirio e aquavirio;
b) marinha mercante e vias navegveis; e
c) participao na coordenao dos transportes aerovirios;
Art. 73. A Lei no 9.719, de 27 de novembro de 1998, passa a vigorar acrescida do
seguinte art. 10-A:
Art. 10-A. assegurado, na forma do regulamento, benefcio assistencial mensal,
de at 1 (um) salrio mnimo, aos trabalhadores porturios avulsos, com mais de 60
(sessenta) anos, que no cumprirem os requisitos para a aquisio das modalidades de
aposentadoria previstas nos arts. 42, 48, 52 e 57 da Lei no 8.213, de 24 de julho de
1991, e que no possuam meios para prover a sua subsistncia.
Pargrafo nico. O benefcio de que trata este artigo no pode ser acumulado pelo
beneficirio com qualquer outro no mbito da seguridade social ou de outro regime,
salvo os da assistncia mdica e da penso especial de natureza indenizatria.
Art. 74. (VETADO).
Art. 75. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicao.
Art. 76. Ficam revogados:
I - a Lei n 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;
II - a Lei n 11.610, de 12 de dezembro de 2007;
III - o art. 21 da Lei n 11.314, de 3 de julho de 2006;
IV - o art. 14 da Lei n 11.518, de 5 de setembro de 2007;
V - os seguintes dispositivos da Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001:
a) as alneas g e h do inciso III do caput do art. 14;
b) as alneas a e b do inciso III do caput do art. 27;
c) o inciso XXVII do caput do art. 27;
d) os 3 e 4 do art. 27; e
e) o inciso IV do caput do art. 81; e
VI - o art. 11 da Lei no 9.719, de 27 de novembro de 1998.
Braslia, 5 de junho de 2013; 192 da Independncia e 125 da Repblica.

DILMA ROUSSEFF
Jos Eduardo Cardozo / Guido Mantega / Csar Borges / Manoel Dias / Miriam Belchior /
Garibaldi Alves Filho/ Luis Incio Lucena Adams / Mrio Lima Jnior
Este texto no substitui o publicado no DOU de 5.6.2013 - edio extra

Sobre o organizador
Jos Augusto Valente engenheiro, com ps-graduao em transportes, pela

COPPE/UFRJ. diretor executivo do Portal T1 de logstica e transpor-
tes, da TVT1 e diretor da empresa Valente Consultoria e Projetos Ltda.
Foi titular da Secretaria de Poltica Nacional dos Transportes (Ministrio
dos Transportes, 2004-2007); integrou a equipe de transio do primei-
ro mandato do governo Lula (2002-2003); presidiu o Departamento de
Estradas de Rodagem do Rio de Janeiro DER/RJ (2002).
163
Sobre os colaboradores
Afonso Carneiro Filho formado em engenharia pela Universidade Catlica

de Petrpolis (1978). Entrou para a extinta RFFSA em 1984, e posterior-
mente transferido para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU),
em Belo Horizonte, onde trabalha atualmente. Atuou no Ministrio dos
Transportes de 2003 a 2012, como diretor do Departamento de Trans-
portes Ferrovirios (DTF), da Secretaria de Transportes Terrestres (STT),
diretor do Departamento de Relaes Institucionais (DERIN) da Secretaria
de Poltica Nacional de Transportes (SPNT), membro do Conselho de Ad-
ministrao da Companhia Docas do Par (CDP), e membro do Conselho
de Administrao da Valec Eng. e Construes Ferrovirias S.A.
Eduardo Guterra graduado em Administrao em Matria Legislativa e por-

turio. presidente da Federao Nacional dos Porturios (FNP) desde
2003, vice-presidente da Confederao Nacional dos Trabalhadores em
Transporte (CNTT) desde 2009, e membro da Executiva Nacional da CUT
desde 2012, como secretrio adjunto da Secretaria de Sade do Trabalha-
dor, central na qual milita h quase 20 anos. Faz parte da Comisso Nacio-
nal Tripartite do Trabalho Porturio Junto ao Ministrio do Trabalho.
165
Coleo Projetos para o Brasil e suas respectivas coordenaes:
A QUESTO FISCAL E O PAPEL DO ESTADO

Amir Khair
BRASIL, CRISE INTERNACIONAL E PROJETOS DE SOCIEDADE

Wladimir Pomar
Poltica de segurana: os desafios de uma reforma

Guaracy Mingardi
CONSRCIOS PBLICOS E AS AGENDAS DO ESTADO BRASILEIRO

Marcela Cherubine e Vicente Trevas

Jos Augusto Valente
MODELOS E ALTERNATIVAS ENERGTICAS

Luiz Pinguelli Rosa
PACTO FEDERATIVO, INTEGRAO NACIONAL E DESENVOLVIMENTO REGIONAL

Carlos Brando e Hiplita Siqueira
REGULAO DO TRABALHO E INSTITUIES PBLICAS

Jos Dari Krein, Jos Celso Cardoso Jr., Magda de Barros Biavaschi e Marilane O. Teixeira
DESENVOLVIMENTO AGRCOLA E QUESTO agrria

Carlos Guilherme A. Mielitz Netto
COMUNICAES, DESENVOLVIMENTO, DEMOCRACIA

Desafios brasileiros no cenrio da mundializao meditica
Marcos Dantas
POLTICA EDUCACIONAL, CIDADANIA E CONQUISTAS DEMOCRTICAS
Pablo Gentili
POLTICAS SOCIAIS, DESENVOLVIMENTO E CIDADANIA

Livro 1 - Economia, Distribuio da Renda e Mercado de Trabalho
Livro 2 - Educao, Seguridade Social, Pobreza, Infraestrutura Urbana e Transio Demogrfica
Ana Fonseca e Eduardo Fagnani
ESTRUTURA PRODUTIVA E COMPETITIVIDADE

Fernando Sarti
CONTEXTO GLOBAL E O NOVO POSICIONAMENTO BRASILEIRO

Samuel Pinheiro Guimares
PADRO DE ACUMULAO E DESENVOLVIMENTO BRASILEIRO

Vanessa Petrelli Corra
SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL
Vicente Andreu
EXPERINCIA DEMOCRTICA, SISTEMA POLTICO E PARTICIPAO POPULAR

Leonardo Avritzer
CIDADES BRASILEIRAS E A QUESTO URBANA

Nabil Bonduki e Rossella Rossetto
O livro Infraestrutura, transportes e mobilidade territorial foi
impresso pela Grfica Santurio para a Fundao Perseu
Abramo. A tiragem foi de 500 exemplares. O texto foi composto
em Berkley no corpo 11/13,2. A capa foi impressa em papel
Supremo 250g; o miolo foi impresso em papel Plen Soft 70g.

OPÇÃO 1 - LIVRO Infraestrutura, Transporte e Mobilidade Territorial

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Infraestrutura, transportes

Coordenao da coleo Projetos para o Brasil

Editora Fundao Perseu Abramo

Projeto grfico: Caco Bisol Produo Grfica Ltda.

Direitos reservados Fundao Perseu Abramo

Visite a pgina eletrnica da Fundao Perseu Abramo: www.fpabramo.org.br

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)

I43 Infraestrutura, transportes e mobilidade territorial / Jos Augusto Valente

168 p. ; 23 cm (Projetos para o Brasil ; 7)

1. Infraestrutura (Economia) - Brasil. 2. Transportes - Brasil. 3. Logstica -

(Bibliotecria responsvel: Sabrina Leal Araujo CRB 10/1507)

165 Sobre os colaboradores

Prximo de completar a terceira dcada do regime democrtico iniciado

Em 1980, a economia nacional encontrava-se entre as oito mais impor-

Que pas esse?, perguntava o poeta no refro da famosa cano1, na qual

Foi partindo de tais constataes que a Fundao Perseu Abramo conce-

2. Ver a lista completa dos volumes ao final deste livro.

Este estudo pretende fazer uma abordagem histrica do processo de

Infraestrutura e logstica de transportes

perodo 2004-2007. O mximo que conseguimos foi elaborar o Plano Nacio-

A partir de 1990, comeou um processo de desmonte das funes do

P r oje tos par a o B ras i l

Poltica geral do Ministrio dos Transportes

e metrovirios e de parte da malha rodoviria visando concesso para a

P r oje tos par a o B ras i l

Artigo 21 Compete Unio. (...)

Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, me-

Ou seja, como a prestao de servios de movimentao de cargas de ter-

Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma

A rea do porto organizado um complexo que compreende as insta-

Art. 1. Fica autorizada a realizao de levantamento dos trabalhadores por-

V identificar os trabalhadores porturios com vnculo empregatcio e avulso

Em sntese, tem-se que o GEMPO, em termos gerais, trazia as seguintes

P r oje tos par a o B ras i l

Art. 18. Os operadores porturios, devem constituir, em cada porto organizado,

Outro aspecto importante quanto ao OGMO quanto a relao de suas

1) aplicar, quando couber, normas disciplinadoras previstas em lei, contrato,

O OGMO age como simples agncia de colocao de mo de obra, razo

P r oje tos par a o B ras i l

Administradora Hidroviria Docas Catarinense ADHOC (Convnio

Metr e trens urbanos

P r oje tos par a o B ras i l

Apenas Rio de Janeiro, So Paulo e Cear tiveram a efetiva transferncia

Programa de estadualizao de rodovias federais

Rondnia, Amazonas, Gois, Esprito Santo, Bahia, Maranho, Pernambuco e

P r oje tos pa ra o B ras i l

Fontes de financiamento existentes e

BIRD Banco Mundial

ampliao e modernizao da ligao So Paulo Curitiba Florianpolis; a

Nesse quadro, a partir da Lei n 10.336, de 19 de dezembro de 2001,

I - pagamento de subsdios a preos ou transporte de lcool combustvel, de

A lei previa a destinao de parte destes recursos arrecadados para esta-

A avaliao quase unnime, na ocasio, era a de que a vinculao de recur-

P r oje tos par a o B ras i l

Modernizao dos equipamentos ferrovirios

Para o cumprimento dessas metas os concessionrios costumavam com-

IIRSA Iniciativa de integrao da infraestrutura

P r oje tos par a o B ras i l

Reestruturao do Fundo Financeiro para o

O Brasil, at final de 2002, foi contemplado com seis operaes de crdi-

P r oje tos par a o B ras i l

Evoluo da economia e do comrcio exterior brasileiro

precrias e bastante ineficientes causam entraves no crescimento do comrcio

Evoluo do comrcio exterior brasileiro