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Manual de Vuelo
Y
Comunicaciones
by ESA_Corvo
INDICE
1. INTRODUCCION
2. EL ESPACIO AEREO
a. Clasificacin
3. TIPOS DE VUELO
a. VFR
i. Vuelos en zona de aerdromo
ii. Niveles de crucero
iii. Reserva de combustible
iv. Notam
b. SVFR
c. IFR
d. CARTAS VISUALES
e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA
f. SID
g. STAR
h. APROXIMACIONES
i. Visuales
ii. Precisin
iii. No precisin
iv. Fichas de aerdromos
v. Categoras de aeronaves
vi. Esperas
4. RADIOAYUDAS
a. VOR
b. NDB
c. DME
5. INSTRUMENTOS
a. COMUNICACIONES Y RADIONAVEGACION
i. Selectores de audio
ii. Comunicaciones y navegacin
iii. Adf
iv. Trasponder
v. Piloto automtico
b. HORIZONTE ARTIFICIAL
c. GIROSCOPO DIRECCIONAL
d. VOR
e. HSI
f. ADF
g. RMI
i
h. DME
i. ALTIMETRO
i. El QNH
ii. Definicin de alturas
iii. La utilizacin de las alturas
iv. Error en el ajuste del altmetro
v. Cdigos Q para el altmetro
j. VARIOMETRO
k. RADIOALTIMETRO
l. INCLINOMETRO
m. ANEMOMETRO
i. Velocidades
ii. Limitaciones de velocidad
6. PRINCIPIOS Y REGLAS DE NAVEGACION
a. CARTOGRAFIA
i. Situacin
ii. Direccin
iii. Distancia
iv. Tiempo
7. NAVEGACION VISUAL
a. OBSERVADA
b. A ESTIMA
8. NAVEGACION INSTRUMENTAL
a. ADF
i. Vuelo directo a la estacin
ii. Determinacin del rumbo a la estacin
iii. Determinacin de la posicin por triangulacin
iv. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin NDB
b. VOR
i. Principios de trabajo
ii. Clculo del radial de posicin
iii. Navegacin en alejamiento por el radial de posicin
iv. Navegacin en alejamiento por un radial distinto al
de posicin
v. Navegacin en acercamiento por el radial de posicin
vi. Navegacin en acercamiento por un radial distinto al
de posicin
vii. Determinacin de posicin con dos estaciones VOR
viii. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin VOR
c. DME
d. GIRO STANDARD
e. ARCO DME
f. ESPERAS
i. Procedimientos de entrada a la espera
ii. Aspectos generales
iii. MISA y DOFA
ii
iv. Esperas VOR/DME
v. Espera salchicha
g. PLANIFICACION DEL VUELO
9. COMUNICACIONES
a. DEPENDENCIAS
b. ABRIR COMUNICACIN
c. AUTORIZACION TURBINAS
d. LISTOS COPIAR Y RODAR
e. PUSHBACK
f. RODAJE
g. ALINEADO
h. AUTORIZACION DESPEGUE
i. EN EL AIRE
j. CAMBIO DE DEPENDENCIA
k. A NIVEL DE CRUCERO
l. TOC
m. PUNTOS DE NOTIFICACION
n. TOD
o. DESCENSO
p. CAMBIO DE DEPENDENCIA
q. TOMA VISUAL
i. Viento en cola
ii. Final
iii. Toma
iv. Abandonando pista
v. Parking
r. TOMA INSTRUMENTAL
i. Directo a IAF
ii. Vectores
iii. Establecido
iv. Frustrada
iii
iv
1.- INTRODUCCION
Cap. 1 | Pg. 1 de 4
Los terrenos sobre los que se levanta la actual base area fueron
adquiridos por el Ministerio de la Guerra en 1911 como consecuencia
de un informe redactado por los coroneles Vives y Mourelo y el
capitn Kindeln. Las primeras tropas de la guarnicin, destinada en
febrero de ese mismo ao a aquella extensa y fra llanura situada
cerca de la madrilea carretera de Extremadura, a la altura de la
Venta de Clares, se tuvieron que instalar en las cajas de embalaje en
las que haban llegado sus dos primeros aviones Farman.
Cap. 1 | Pg. 2 de 4
subiendo por una angosta escalera de caracol.
Bibliografa: http://www.aire.org/ea/historia/torre4v.htm
Cap. 1 | Pg. 3 de 4
Cap. 1 | Pg. 4 de 4
2.- EL ESPACIO AEREO
El espacio areo mundial se halla dividido en Regiones OACI (toma el nombre
de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional), creada en 1944 tras la
conclusin de la segunda guerra mundial con objeto de organizar y regular el
intenso trafico areo emergente tras la contienda). Estas regiones a su vez
se dividen en Regiones de Informacin de Vuelo, comnmente denominadas
FIR, asignadas en su da a los pases miembros de la organizacin para que
pusieran en marcha un servicio de informacin de vuelo que permitiera al
trafico
areo tener conocimiento entre otras cosas- de
la posicin de otros aviones en su zona de
operacin. Tambin se tenan que ofrecer otros
servicios de transito areo (ATS), tales como
informacin meteorologa, comunicaciones
administrativas, alertas, etc. Su cobertura
abarca tierra y agua y llega hasta 24500 pies (1
pie = 30 cms), por encima suya, y debido a la
aparicin de aviones a reaccin con alto techo
de operacin, se aadi posteriormente la
Regin Superior de Informacin de Vuelo (UIR),
sin limite vertical, con las mismas misiones y por
lo general con los mismos
a. Clasificacin
Atendiendo a su tamao podramos clasificar el espacio areo de la siguiente
forma:
.- FIR
.- UIR
Regin superior de
informacin de vuelo
sin lmite vertical,
con las mismas
misiones y por lo
general con los
mismos limites
laterales que la FIR y
que se sita por
encima de este.
Zona peligrosa (Dangerous) 80, situada verticalmente entre el nivel del agua o del suelo y 3000 pies de
altitud
Zona restringida 76W, situada verticalmente entre el nivel del mar o del suelo y nivel de vuelo 300
(30000 pies 9000 metros.
a. VFR
Vuelo efectuado segn las reglas de vuelo visual. Se realizaran de
modo que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia
de las nubes iguales o superiores a las indicadas a continuacin,
excepto cuando se haya autorizado de otro modo por la dependencia
correspondiente de Control de transito areo, para los vuelos
realizados dentro de la zona de control:
iv. NOTAM
Cuando en algn aeropuerto exista alguna obstruccin, o fallo de
instalacin en alguno de los servicios que pueda constituir un peligro
en su utilizacin, es necesario, para conocimiento de los aviadores,
difundir un NOTAM (Notice to Airman, Informacin para pilotos)
Las aeronaves que operen de acuerdo con IFR, volaran por lo menos
a una altura de 1000 pies (300 metros) sobre el obstculo ms alto
que se halle dentro de un radio de ocho kms. (5 millas) desde la
aeronave en vuelo.
Sern vuelos IFR, o realizados de acuerdo con las reglas del vuelo
instrumental, todos aquellos que no puedan efectuarse en las
condiciones especificadas en las reglas de vuelo visual.
Ejemplo de una zona concreta de una carta visual. En ella observamos varias notaciones distintas a los
mapas de carretera comunes, indican frecuencias de distintas dependencias y radioayudas, marcan
zonas, TMAs, CTRs, etc.
Ejemplo de carta instrumental, en este caso parte de la carta del espacio areo inferior de Espaa. En
esta podemos ver las aerovas, zonas de control e incluso se aprecia la divisin del FIR.
i.- Visuales
Son las rutas de entrada al CTR se hacen a menos de 1000 pies AGL
(300 metros sobre el suelo) excepto indicacin en contra.
Se observa en ellas los puntos de entrada, prximos a los puntos
cardinales denominados N (November), E (Eco), S (Sierra) y W
(Wiskey) y se ponen en zonas de fcil localizacin, sobre un pueblo,
embalse, etc. En este caso solo existen W y E.
Adems indican procedimientos de fallo de radio y como no,
frecuencias de dependencias, radioayudas, etc.
vi.- Esperas
Circuito en forma de hipdromo que se utiliza para hacer esperar a
las aeronaves, como estas tiene serios problemas para mantenerse
quietos en vuelo (a excepcin de helicpteros), se definen unas
esperas para que esperen teniendo en cuenta los obstculos que
puedan existir en la zona, como punto inicial puede indicarse un fijo,
un VOR, un NDB, un radial y una distancia DME, etc, el rumbo hacia
el punto inicial se llama Inbound y el que se aleja Outbound, los
tramos paralelos suelen ser de un minuto o minuto y medio y en las
cartas tambin se indica la altitud mnima a la que deben efectuarse.
Las estndar son siempre hacia la derecha. El controlador puede
definir en un momento dado una espera que no este publicada, en
ese caso tendr que dar todos los datos al comandante para poder
efectuarla.
a.- VOR
270 090
SEAL VARIABLE
iii.- ADF
v.- Trasponder
FROM A B
C D
TO
TO
Hay dos tipos, de esfera fija y esfera mvil, la diferencia entre estas
dos estriba en que la rosa de rumbos de la mvil va cambiando
segn el rumbo de nuestro avin y la fija tendremos que ajustarla a
mano.
Este modelo en concreto nos indica la altura con tres agujas, la mas
grande indica centenares de pies, la pequea indica miles de pies y
el punto que esta cerca del dos en la imagen indica decenas de miles
de pies, por lo tanto se leera 15080 pies en el de esta imagen.
i.- QNH
Ajuste Indicacin
QNH El ajuste local del Altura indicada
campo
QNE 1013 mb/29.92 Hg Altitud de presin
QFE Presin atmosfrica 0 pies en la toma
del campo
Hay que tener en cuenta que este proceso retarda la indicacin del
varimetro, es muy comn entre los pilotos noveles intentar
perseguir la aguja, inducindolos a un error de pilotaje por culpa
del retardo del aparato, la manera correcta es actuar sobre el mando
esperar a que se estabilice y luego corregir si es necesario.
Nos indica la velocidad del avin con respecto a la masa de aire que
lo rodea. La toma esttica recoge aire del lateral del avin y lo sita
en el exterior de una cpsula aneroide y el tubo pitot recoge aire de
la parte frontal del avin y lo sita dentro. Esto hace que cuando el
avin vuela ms deprisa, la cpsula se expanda, indicando ms
velocidad. La cpsula se expandir mas o menos dependiendo de la
diferencia de presiones entre su interior y exterior.
i.- Velocidades
Hay unas velocidades exactas para cada avin que nos indican
lmites exactos en los que los aviones hacen unas determinadas
cosas.
a.- CARTOGRAFIA
-. Hora del da
-. Tiempo transcurrido entre dos momentos determinados.
La Tierra gira alrededor del eje Pn y Ps en direccin Oeste a Este, dado una
vuelta completa en 24 horas.
B
A
M IC
O
ODR que une los puntos A-B formando
T
OR siempre el mismo ngulo con los
CA
OMI meridianos. La distancia recorrida
A R
XOD ser ligeramente mayor, pero el
LO piloto podr mantener un rumbo
siempre constante. Esta lnea se
llama LOXODROMICA
La ortodrmica y loxodrmica,
coinciden prcticamente para
distancias menores a 1000 millas
Pn
Su latitud es 30
Norte, distancia M M' PARALELO
angular que le
LAT.
Q Q'
O
El punto N, queda
definido por el mismo 45
meridiano, pero el
paralelo en este caso N N' PARALELO
es el N N. Su latitud
es 45 Sur.
Ps
Milla terrestre 76
=
Milla nutica 66
Unido a la distancia est la velocidad, que define el rgimen de
cambio de situacin. La velocidad suele expresarse en millas nuticas
por hora o lo que es lo mismo, en nudos, es incorrecto decir nudos
por hora.
iv. Tiempo
Para transformar las horas locales en horas GMT o Z hay que sumar
o restar a estas, las horas de diferencia con la GMT.
Viajando entre 360 y 179 tendremos que elegir una altitud impar
en miles de pies + 500, viajando entre 180 y 359 tendremos que
elegir una altitud par en miles de pies +500. De este modo si
tenemos una altitud mnima de sector de 4700 pies u viajamos hacia
el este la primera altitud que podramos elegir seria 5500 pies.
e
t=
v
Como la velocidad la introducimos en nudos y el espacio en millas
nuticas, el resultado nos da horas que multiplicadas por 60
tendremos los minutos.
Siendo
A Altitud en pies
IAS Velocidad aerodinmica indicada
TAS Velocidad aerodinmica verdadera
2 A IAS
TAS = + IAS
1000 100
Tendramos
Consideramos
W(Negreira) (Tramo C) Descenso para el calculo
110
de la TAS
a 1000 3000 dado 117
que 1000 AGL
AGL en W es aprox
2000 MSL
Consideramos
LEST (Tramo D) 1000 AGL para el calculo
100
de la TAS
2000
max. 104
Siendo
Rm Rumbo magntico
Rw Direccin desde donde sopla el viento
W Fuerza del viento
Wc Componente de viento en cola
GS Velocidad sobre el terreno
Tenemos que
Wc = cos ( Rm Rw + 180) W
Si el resultado es negativo tendremos el viento en cara.
GS = TAS + Wc
Resultando
Wp = sin ( Rm Rw + 180) W
Si el resultado es positivo tenemos viento por estribor, si es negativo
por babor y con este dato calculamos la deriva d la cual si es positiva
ser hacia estribor y negativa hacia babor.
Wp
d = arcsin
TAS
Con lo que tendremos el plan de vuelo resuelto quedando los tramos
de la siguiente forma
LECO
49.80
284 7,70 80 6
W (Sabon) (Tramo A) 2000 -6 83
278 42,10 77
218 9,20 110 5
Carballo (Tramo B) 4500 1 120
219 32,90 109
193 18,50 110 10
W (Negreira) (Tramo
3000 3 117
C)
196 14,40 108
102 14,40 100 8
LEST Tramo D 2000 5 104
107 0,00 111
Tiempo total 29
a. ADF
El ADF es capaz de N N N
proporcionar automtica y
visualmente el vector que sera W E W E W E
Esta aguja puede estar montada sobre una carta fija o RBI (Relative
Bearing Indicador), o sobre una carta mvil o RMI (Radio Magnetic
Indicador)
RMI: es una rosa de rumbos mvil con el rumbo del avin, sobre la
que va montada la aguja.
W E
estacin manteniendo S
desplazamiento de la W E
ruta deseada.
S
Rm
Rum
la e bo a
sta
cion
Rr
ANGULO RELATIVO = Rr
N N
W E W E
S S
ON
CI
SI
SI
CI
PO
rumbos obtenidos
ON
DE
A
NE
LI
TIEMPO EMPLEADO
10
Anotar el tiempo
t (en segundos)/10
Volar con el rumbo = T en
perpendicular hasta que la minutos a la
estacin
aguja del ADF se desplace 10.
10
Anotar el tiempo
Clculo de la distancia:
TAS t
d=
60
Siendo:
10
d distancia a la estacin
La potencia de emisin suele ser de 200 watios para los L y los H. Los
T son de 50 watios.
El VOR se distinguen:
i. Principios de trabajo
Supongamos un plano y la estacin emisora en el centro. La filosofa
de trabajo del sistema VOR consiste en dividir este plano en cuatro
cuadrantes o sectores, segn el criterio siguiente.
RADIAL SELECCIONADO
Primero
360
perpendicular a la anterior. 3 4
1
O
AD
RADIAL SELECCIONADO
L
IA
3
dentro de estos cuadrantes, de 2
acuerdo con los criterios
N
IO
AC
G
siguientes:
N
LO
O
PR
RADIAL SELECCIONADO
OM
FR FR
OM
FR
360
OM
FROM
M
R O
F
360
TO
TO
TO
TO
TO
360
semiplano.
360
El CDI resuelve la
ambigedad como sigue:
TO TO TO
El CDI del receptor A nos
indica que el radial
seleccionado est a su
derecha.
Ejemplo 2
El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre
el radial seleccionado.
Cuarto FROM
en la palabra TO a FROM o
viceversa se produce en el TO
instrumento, acompaado de
Sexto
045 60
Rb = 0
45
Rb
coincidente con el radial.
R0
045
A
6 En ausencia de viento, el
avin se mantendr en el B
radial deseado alejndose
de la estacin. La indicacin
ser:
5
03
7 En el caso de que el
=
Rb
viento desplazara al avin 045
45
del radial seleccionado,
R0
determinar una correccin A C
de deriva, hacia el lado en B
que se desplaza el CDI.
5
rumbo corregido por deriva
04
=
045
Rb
dentro del radial. En este
caso el rumbo del avin y el
radial no coincidirn, siendo
54
la diferencia la correccin de
R0
C
deriva. A
B
60
R0
DO
SEA
DE
I AL
D 0
RA 08
El lugar de
desplazamiento, indica
la situacin del radial
seleccionado. En
nuestro ejemplo est a
la izquierda.
020
20 X 2 = 40 y viramos el
Rb =
avin por el camino ms
060
corto, a un rumbo de 60
R0
interceptacin que se
establece partiendo del
radial seleccionado, R080
disminuido en el valor Avin en rumbo
calculado, si el CDI est a de interceptacin
la izquierda, o aumentando
si est a la derecha.
En rumbo de interceptacin (aqu calculado el doble de la
diferencia) no debera ser menor de 20 ni mayor de 90, ser
mayor cuanta ms prisa tengamos por interceptarlo.
020
Rb =
seleccionado. 060
C
60
Definido el rumbo de interceptacin, y R0
6000'
200' DESPLAZADO
DESPLAZADO
FROM 0
06
060
060
0 A
24
=
Rb
60
R0
240
0 A
24
=
Rb
60
R0
240
60
R0
1
240
240
2
3
FROM
080
080
6 0
R0
DO
EA 060
ES
DI
AL
D
2
RA 40
= 2 060
Rb
N R08
0 1
OSICIO
L DE P
RADIA
c) Maniobra de intercepcin
Determinamos la diferencia
entre el radial seleccionado 60
y el de posicin, en nuestro R0
O
caso 20 E AD
S
L DE
D IA
RA
aumentado en el valor
calculado anteriormente, si el Rb =
280
240
CDI est a la izquierda o a la 240
derecha, respectivamente. A
B
El avin pasar de A a B
60
R0
Rb =
280
240
240 240
C A
B
VI
EN
60
TO
R0
Correccin de la deriva
40
R2
usados simultneamente, la
precisin es completa al determinar FIJO
Mtodo de 90
Anotar el tiempo
Rb = 360
080
080
B
Por ejemplo, si el tiempo transcurrido en cruzar los diez radiales fue
de 120 segundos, el tiempo a la estacin ser de 12 minutos.
Clculo de la distancia:
TAS t
d=
60
d distancia a la estacin
A
090
080
C
B
Proceder como sigue:
090
R090
090
R090
RADIAL OPUESTO
080 R080
DO
CIONA
STO SELEC
E
L OPU
RADIA
NUEVO
A
080
C
B
Puesto que el tringulo ABC es un tringulo issceles, el tiempo
necesario para volar desde B hasta C ser el mismo invertido en volar
desde A hasta B.
A C
Cmo calcular con cuanta anticipacin hay que hacer el viraje para
entrar en el arco? Hay una formula aproximada muy sencilla:
0,5 200
= 1 milla
100
Es decir, empezaramos el giro en la milla 11 (9 si nos alejamos de la
estacin)
Normalmente el procedimiento
arco DME se utiliza como gua
5
04
R
alejamiento.
IAF
BERAX
60 0,5 200
= 7,5 8 radiales
8 100
Nuestra ruta de final es de 213 (radial 033, en acercamiento ruta y
radial son contrarios) 033 + 8 = 045 entonces al llegar R045
comenzamos el viraje standard.
Se dice que una espera es standard cuando los virajes se hacen hacia
la derecha. Siempre se entiende que la espera es standard salvo que
las cartas de aproximacin o el ATC indiquen otra cosa.
TRAVES ALEJAMIENTO
O
ABEAM
PUNTO DE
ACERCAMIENTO
REFERENCIA
SECTOR I
Entrada paralela
o falsa
0
11
180
SECTOR III
70
Entrada directa
SECTOR II
Entrada en gota
o desplazada
11
0
Si esta dentro de Si esta dentro de
11
0
70 a la derecha: 70 a la
Gota izquierda: Gota
Directa
Directa
S S
03
E E R0 E
90
70 E
110 180
270
W W
N N
330 330
W W 2 20
S S R
220 220
W W
70
110 80 R0
90
1
270
E E
50
R1
S S
150 150
1 Todava no 1 2
hemos llegado al
travs de la
TRAVES
ABEAM
ayuda. Mantener
rumbo 090
hasta que la cola
1 2
de la aguja tenga
una marcacin E E
de 90. En ese
momento es
cuando estamos
abeam de la N S N S
estacin y
cuando tomamos
tiempo.
W W
3.- Hasta ahora no hemos tenido en cuenta los efectos del viento,
pero el piloto s debe corregir tanto el rumbo como la longitud del
tramo de alejamiento para tratar de mantener la aeronave dentro de
los lmites de la espera asegurando as el franqueamiento de
obstculos.
S
Empezamos a contar tiempo con planos
N
nivelados en el rumbo de interceptacin, por
E ejemplo rumbo 250.
270
rb267
rumbo para mantenernos en la
24
0 ruta de 270. Vamos probando
to con 2, 3 o 4 grados, vemos que
en
Vi
con una correccin de deriva de
3 es suficiente, por tanto
llevaremos rumbo 267.
270
3
Paralela o DME 15
forzar gota
R060
DE
IAL
RAD 060
Gota O TAR
2 G
Ruta 090
30
270
R090
VOR/DME Radial de referencia DME 10 1
Directa
ruta 270
120
E
150
15 DME
10 DME
5 DME
6 DME
VOR/DME
En vez de hacer una entrada paralela convencional otra opcin ms
sencilla seria forzar una gota, es decir, desde nuestra posicin en vez
de hacer un punto a punto directo al fijo, viramos a un rumbo que
nos permita interceptar el R090 antes de la milla 10 y a partir de ah
ya estaramos en el caso 2. Estaramos arribando al fijo por la ruta
de 090 (R090) y haramos una entrada en gota, que es ms fcil que
la paralela.
R0
90
E
15 DME
10 DME
5 DME
VOR/DME
v. Espera salchicha
60
R0
2
E1
DM
10
E
DM
R090
VOR/DME
Traduzcamoslo:
LEBB 151800Z
27007KT 230V300
6000
SHRA
SCT030
Nubes escasas (Cobertura del cielo entre 1/8 y 2/8) a 3500 pies.
TCU ("Towering CUmulus" desarrollndose cumulonimbos). Los
Cumulonimbos son densas formaciones de nubes verticales que
pueden provocar fuertes precipitaciones, tormentas elctricas o
granizadas.
BKN040
10/04
Q1011
NOSIG
No se prevn cambios
LECO 151830Z
25005KT 310V010
SCT030TCU
Q1017
Despegue y SID
DE A EN
R285 SNR SNR (115.30) Acercamiento
R278 SNR 50DME SNR Alejamiento
R278 AVS AVS (112.40) Acercamiento
R255 AVS ASTUR (62DME Alejamiento
AVS)
R289 LRA (115.10) MISTE (IAF) Acercamiento
Aproximacin
Salimos de LEBB que esta a una altitud de 138 pies y tenemos que
ascender a 9000 pies por lo tanto debemos subir aprox. 8900 pies,
establecemos un rgimen de ascenso de 500 pies/minuto por lo tanto
tardaremos 8900/500=18 minutos aprox.
Con este dato calculamos el TOD que esta a unas cinco millas pasado
CALCE, y procedemos a calcular los tramos del vuelo de la forma
habitual.
255
CALCE 8100 285 20 75 16
82
-1 235 75
TOC 9000 285 5 115 2
136
6 230 136
SNR 9000 285 21 115 9
136
6 209 136
AVS 9000 278 93 115 40
136
6 116 138
ASTUR 9000 255 62 115 31
136
5 54 143
TOD 9000 289 20 115 9
136
6 34 135
MISTE 6000 289 13 115 6
129
(IAF) 7 21 128
LECO 323 21 100 12
0
Tiempo total 2:05 + 45 minutos (reserva)=2:50 horas