EXPEDIENTE

REPBLICA FEDERATIVA Instituies Parceiras

DO BRASIL EMBARQ Brasil

Presidenta da Repblica Presidente

Dilma Vana Rousseff Luis Antonio Lindau
Equipe Tcnica
Nvea Oppermann Peixoto
MINISTRIO DAS CIDADES Lara Schmitt Caccia
Ministro das Cidades Daniela Facchini
Gilberto Kassab Fernanda Boscaini

Secretrio Executivo IEMA - Instituto de Energia

Elton Santa F Zacarias e Meio Ambiente
Presidente
Secretrio Nacional de Transporte Andr Luis Ferreira
e da Mobilidade Urbana Equipe Tcnica
Dario Rais Lopes Renato Boareto
Kamyla Borges da Cunha
Diretor do Departamento de Ademilsom Zamboni
Cidadania e Incluso Social
Marco Antonio Vivas Motta ITDP - Instituto de Polticas de
Transporte e Desenvolvimento
Diretora do Departamento de
Diretora
Mobilidade Urbana
Clarisse Linke
Luiza Gomide de Faria Vianna
Equipe Tcnica
Diretor do Departamento de Pedro Henrique Campello Torres
Regulao e Gesto Bernardo Serra
Edilson dos Santos Macedo
2015 Ministrio das Cidades
Equipe Tcnica Todos os direitos reservados. permitida a re-
Marco Antonio Vivas Motta (Diretor) produo parcial ou total desta obra, desde que
Martha Martorelli (coordenao e elaborao) citadas a fonte e as entidades parceiras e que
Aguiar Gonzaga Vieira da Costa (elaborao) no seja para a venda ou qualquer fim comercial.
Glucia Maia de Oliveira (elaborao) A responsabilidade pelos direitos autorais de
Paula Coelho da Nbrega (elaborao) textos e de imagens desta obra do Ministrio
das Cidades.
Distribuio gratuita.
 SUMRIO

1. APRESENTAO 11

2. INTRODUO 15
2.1. O Estatuto da Cidade 16
2.2. O Ministrio das Cidades 17
2.2.1 Estrutura do Ministrio das Cidades 18
2.3 A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana 19
2.3.1 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana 19
2.3.2 Investimentos em Mobilidade Urbana Programas e Aes da SEMOB 21
2.4 Programa de Acelerao do Crescimento PAC 22
2.4.1 Primeira Etapa PAC 1 22
2.4.2 Copa do Mundo 2014 22
2.4.3 Segunda Etapa PAC 2 23

3. A POLTICA NACIONAL DE
MOBILIDADE URBANA LEI N. 12.587/2012 25
3.1 Orientaes para a Mobilidade Urbana 26
3.2 Poltica Tarifria e Regulao do Transporte Pblico 27
3.3 Direito dos Usurios 28
3.4 Atribuies dos Entes Federativos 29
3.5 Gesto dos Sistemas de Mobilidade Urbana 29
3.6 Planos de Mobilidade Urbana 30

4. COMPONENTES DO SISTEMA DE
MOBILIDADE URBANA 33
4.1 Caractersticas e Papel dos Diferentes Modos de Transporte 34
4.1.1 Modos no Motorizados 34
4.1.2 Modo Motorizado Privado 42
4.1.3 Modo Motorizado Coletivo 43
4.2 Servios de Transporte Pblico 61
 4.2.1
Servios de Transporte Coletivo 61
4.2.2
Servio de Transporte Escolar 63
4.2.3 Servio de Mototxi e Motofrete 63
4.2.4
Servio de Txis 64
4.2.5 Bicicleta Pblica 65
4.3 O Papel do Sistema Virio no Planejamento da Mobilidade Urbana 68
4.3.1 Sistema Virio 68
4.3.2 Gesto do Sistema Virio 69
4.3.3 Planejamento e Projeto da Circulao 71
4.3.4 Instrumentos de Gesto de Demanda por Viagens 79

5. MOBILIDADE URBANA E MEIO AMBIENTE 89

5.1 Mobilidade Urbana, Qualidade Ambiental e Mudanas Climticas 90
5.2 Mobilidade Urbana e Desenvolvimento Urbano Sustentvel 92
5.2.1 Reduo da Necessidade de Viagens Motorizadas 94
5.2.2 Mudana de Viagens para Modos de Transporte 95
Pblico Coletivo e para os no Motorizados
5.2.3 Inovaes Tecnolgicas nos Veculos 95
5.3 Planos de Mobilidade Urbana como Instrumentos 96
de Melhoria Ambiental
5.4 Licenciamento Ambiental na Mobilidade Urbana 98

6. PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE URBANA 101

6.1 O Planejamento Urbano 102
6.2 Compatibilidade do Plano de Mobilidade Urbana 103
com os demais Planos Municipais
6.2.1 Compatibilidade do Plano de Mobilidade Urbana 103
com o Plano Diretor
6.2.2 A Lei da Mobilidade Urbana e outros Planos Municipais 106
6.2.3 Anlise da Integrao do Plano de Mobilidade Urbana 107
com os demais Planos Municipais
 6.3 Fatores Condicionantes da Mobilidade Urbana 107
6.3.1 Diferenas Regionais e Culturais 107
6.3.2 Porte das Cidades 108
6.3.3 Perfil da Mobilidade 108
6.3.4
Organizao Institucional 113
6.3.5 Processo de Urbanizao e Mobilidade Urbana 115
6.3.6 Aspectos Socioeconmicos 123
6.3.7 Consumos e Impactos da Mobilidade Urbana 126
6.4 Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte 132
Pblico e No Motorizado TOD
6.4.1 O Caso de Curitiba 135
6.4.2
O Caso de Belo Horizonte 136
6.5 Instrumentos de Gesto Urbana Para o Planejamento Integrado 137
do Uso do Solo e da Mobilidade Urbana
6.5.1 As Operaes Urbanas Consorciadas (OUC) 137
e a Outorga Onerosa do Direito de Construir (OODC).
6.5.2
Parcelamento, Edificao ou Utilizao 139
Compulsrios do Solo Urbano

7. ESTRUTURA E CONTEDO DO
PLANO DE MOBILIDADE URBANA 143
7.1 Introduo 144
7.2 Diagnstico da Mobilidade Urbana 145
7.2.1 Dados Primrios 146
7.2.2 Dados Secundrios 155
7.2.3 Definio de Indicadores para Diagnsticos 156
7.3 Prognstico: Estudos de Projeo da Demanda e 157
Anlise de Alternativas
7.3.1 Modelagem e Projeo da Demanda 157
7.3.2 Anlise de Alternativas/Cenrios 158
7.4 Objetivos, Metas e Aes Estratgicas 159
(Contedos Mnimos)
 7.4.1 O Estabelecimento de Objetivos e Metas 160
7.4.2. Aes estratgicas para a Soluo dos Problemas 164
e Alcance das Metas
7.5 Programa de Investimentos, Monitoramento e Reviso 182
do Plano de Mobilidade Urbana
7.5.1 Programa de Investimentos e Identificao de Fontes de Financiamento 182
7.5.2 Monitoramento, Avaliao e Reviso do Plano de Mobilidade Urbana 183

8. PROCESSO DE CONSTRUO DO
PLANO DE MOBILIDADE URBANA 187
8.1 Participao Social 188
8.1.1 Mapeamento dos Atores Sociais 190
8.1.2 Conselho, Audincia e Consultas Pblicas 192
8.2 Etapas para construo do Plano de Mobilidade Urbana 195
8.2.1 Definio da Metodologia 197
8.2.2 Passo a Passo 197
8.3 Termo de Referncia para a Elaborao do Plano 209
de Mobilidade Urbana
8.3.1 Estabelecimento de Contedos 209
8.3.2
Estabelecimento de Cronogramas 211
8.3.3
Definio de Recursos 211
8.3.4 Estabelecimento de Acompanhamento e Gesto dos Trabalhos 211
8.3.5 Estabelecimento de Condies Quando Contratada a Elaborao 212
do Plano de Mobilidade Urbana
8.3.6
Sugestes de Roteiros 212
8.4 Instituio do Plano de Mobilidade Urbana 226

9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 229

 1 Apresentao

10
Mensagem do Ministro
das Cidades

A mobilidade urbana um tema amplo, que vai alm do debate sobre transporte urbano e abrange
questes de desenvolvimento urbano, como o uso e a ocupao do solo. A sade e a qualidade de
vida das pessoas esto intimamente ligadas s suas condies de locomoo cotidiana.
Por isso a importncia de se buscar modelos de cidades sustentveis.

Tm sido implementados por todo o Pas projetos e obras, com o objetivo de dotar as cidades de
infraestrutura de transporte coletivo urbano, especialmente aqueles de grande capacidade: BRT
Bus Rapid Transit, faixas exclusivas para nibus, trens e metrs, monotrilhos, aeromvel, modos
hidrovirios etc. Em atendimento Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, regulamentada pela
Lei n. 12.587/2012, paralelamente, vm sendo executadas intervenes no espao urbano, como
caladas e ciclovias, priorizando os modos no motorizados de transporte.

A melhoria da mobilidade nas cidades um enorme desafio aos governantes e uma reivindicao da
sociedade. Em junho de 2013, milhares de pessoas foram s ruas demandar dos governantes a presta-
o de servios de transporte pblico coletivo com qualidade, conforto, pontualidade e preo justo.

Face s reivindicaes, foram revogados reajustes tarifrios em grandes cidades, concedidos bene-
fcios tributrios, dentre outras medidas. Alm disso, a discusso da mobilidade urbana entrou na
pauta da sociedade definitivamente, favorecendo as aes institucionais do governo federal, j em
execuo, para a capacitao dos municpios, a elaborao do Sistema Nacional de Informaes de
Mobilidade Urbana e outras, em cumprimento Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.

Assim, o Ministrio das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana, oferece sociedade brasileira o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de
Mobilidade Urbana, PlanMob, fundamental para o Estado brasileiro, pois, alm de instrumentalizar
os municpios para que atendam a exigncia de elaborao de seus Planos, fornece subsdios para
o planejamento da mobilidade urbana em todo o Pas.

Gilberto Kassab
Ministro das Cidades
 1 Apresentao

12

12| 12
 Apresentao 1

APRESENTAO

01

13
 1 Apresentao
O objetivo do Caderno de Referncia PlanMob
orientar municpios e estados para a constru-
o de Planos de Mobilidade Urbana, muni-
cipais e regionais, elaborado pelas equipes
tcnicas de governo e por profissionais contra-
tados para tal fim.
O pblico-alvo deste caderno constitui-se de tc-
nicos e gestores pblicos que atuam diretamen-
te com as questes de mobilidade urbana nas
administraes municipais ou estaduais, bem
como de lideranas polticas e de movimentos
sociais que atuam nas questes urbanas.
Os contedos do caderno abrangem aspectos
diversos da mobilidade urbana que devem ser
considerados por todos os municpios do Pas.
A ideia foi contemplar todos os temas necess-
rios para a elaborao de Planos de Mobilidade
Urbana.
Importante ressaltar que o material ser apro-
veitado em funo do porte do municpio e
de sua respectiva complexidade. Por exemplo,
municpios que no possuem redes de transpor-
te pblico mantero mais o foco nos modos no
motorizados e nos servios pontuais de trans-
porte urbano, se for o caso.
A estrutura deste Caderno de Referncia foi
planejada de forma a fornecer conceitos e fun-
damentos gerais sobre mobilidade urbana nos
captulos 2 a 6, reservando para os captulos 7 e
8 as informaes referentes aos procedimentos
de elaborao, com metodologia e detalhamen-
to do processo.
14
O captulo 2 pretende contextualizar institucio-
nalmente o Ministrio das Cidades e a Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana,
que detm a atribuio federal sobre o tema.
No captulo 3, buscou-se dar um panorama da
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, que
traz as orientaes para a gesto da mobilidade
urbana em todo o pas
O captulo 4 explicita os meios de transporte, as
redes, as respectivas infraestruturas e a forma
com que interagem com o espao urbano.
O meio ambiente e os aspectos de sustentabili-
dade ambiental so tratados no captulo 5.
O captulo 6 traz diretrizes para o planejamento
da mobilidade urbana, com todos os aspectos
que o envolvem e os instrumentos disponveis.
No captulo 7, encontram-se os contedos mni-
mos necessrios para a elaborao dos planos,
com as pesquisas prvias, o diagnstico e as
avaliaes necessrias.
Por fim, o captulo 8 descreve a metodologia
proposta e o passo a passo para a elaborao
do Plano de Mobilidade Urbana.
A equipe tcnica da Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana visou trazer
contedo tcnico, de forma didtica e funcional,
para que este Caderno de Referncia contribua,
no s para a elaborao dos Planos de Mobili-
dade Urbana, mas tambm para agregar conhe-
cimento e criar novos paradigmas sobre o tema.
Apresentao 1

15
 1 Apresentao

16
 Apresentao 1

02

INTRODUO
17
 2 Introduo
A partir da dcada de 1950, o padro de deslo-
camentos da populao brasileira passou por
uma transformao, resultado do crescimento
acelerado observado nos grandes centros urba-
nos em decorrncia do processo de industriali-
zao do Pas. Em um curto perodo de tempo,
o Brasil deixou de ser rural para tornar-se
predominantemente urbano.
Segundo o censo do IBGE de 2010, mais de
80% da populao brasileira vive em cida-
des. A Organizao das Naes Unidas ONU tes de trnsito so responsveis pela morte
prev ainda que em 2030 a populao urbana
brasileira passar para 91%. A taxa de urba-
nizao brasileira superior de pases mais as principais vtimas. O aumento dos tempos
desenvolvidos. No mundo, este valor recente-
mente ultrapassou os 50%, segundo o World
Factbook 2010 (CIA, 2010). Os demais pases
integrantes do bloco BRICS tambm possuem
percentual de urbanizao inferior ao do Brasil.
A Rssia possui 73% de sua populao em
reas urbanas, a frica do Sul, 61%, a China,
47%, e a ndia, apenas 30%.
O modelo de desenvolvimento urbano brasi-
leiro no induz o crescimento com equidade
e sustentabilidade. Os locais de trabalho e
lazer se concentram nas zonas mais centrais
enquanto a maior parte da populao resi-
de em reas distantes. Alm disso, h uma
valorizao maior dos terrenos em reas
mais desenvolvidas, o que obriga a popu-
lao pobre a ocupar reas cada vez mais
distantes, desprovidas de infraestrutura.
A disperso territorial das cidades faz com que
a quantidade e a distncia dos deslocamentos
dirios sejam elevadas, o que torna a popula-
o altamente dependente dos sistemas de
transporte. Os nibus urbanos so os respon-
sveis pela maior parte das viagens, mas, sem
infraestrutura adequada e prioridade nas vias,
dentre outros fatores, ficam sujeitos aos con-
gestionamentos. A falta de qualidade do trans-
porte pblico coletivo, por sua vez, faz crescer
a migrao dos usurios para o transporte
individual motorizado (automveis e motos).
Ademais, durante anos os investimentos em
mobilidade urbana privilegiaram o transporte
individual, com obras de ampliao do sistema
virio, construo de pontes, tneis e viadutos.
18
As solues aplicadas eram imediatistas, com
enfoque de curto prazo, e visavam resolver
problemas pontuais e de forma segmentada.
A aplicao de recursos em transporte pblico
coletivo e em infraestrutura para o transporte
no motorizado foi retomada recentemente,
tendo em vista a crise de mobilidade instalada
em grande parte das cidades brasileiras.
O modelo de transporte individualista gera
diversas externalidades negativas. Os aciden-
de 43 mil pessoas por ano, segundo dados do
Ministrio da Sade, sendo os motociclistas
de viagem tambm interferncia negativa,
principalmente nos grandes centros urbanos.
Segundo dados da Pesquisa Nacional por
Amostra de Domiclios Pnad, nos ltimos vin-
te anos o tempo de viagem dos trabalhadores
subiu 12%. Estudos do Instituto de Pesquisas
Econmicas Aplicadas IPEA indicam que os
deslocamentos casa-trabalho demoram em
mdia 42,8 minutos na cidade de So Paulo.
As poluies atmosfrica e sonora tambm
so consideradas perniciosas aos sistemas de
mobilidade. Investir na eficincia dos sistemas
de transporte coletivo permite a reduo de
emisso de poluentes, rudos e de impactos
ambientais.
Portanto, para alcanar a mobilidade urbana
sustentvel, minimizar os fatores externos
prejudiciais e tornar as cidades socialmente in-
clusivas, so necessrias mudanas estruturais,
de longo prazo, com planejamento e com vistas
ao sistema como um todo, envolvendo todos
os segmentos da sociedade e todas as esferas
de governo. preciso adotar uma poltica que
oriente e coordene esforos, planos, aes e
investimentos, para garantir sociedade bra-
sileira o direito cidade, com equidade social,
maior eficincia administrativa, ampliao da
cidadania e sustentabilidade ambiental.
2.1. O Estatuto da Cidade
Estatuto da Cidade a denominao oficial da
Lei n. 10.257, de 10 de julho de 2001, que regu-
lamenta o captulo Poltica Urbana da Cons-
tituio Federal, detalhando e desenvolvendo
os artigos 182 e 183. Seu objetivo garantir o
direito cidade como um dos direitos funda-

mentais das pessoas, para que todos tenham
acesso s oportunidades que a vida urbana
oferece. uma lei que representa a consoli-
dao de conquistas reivindicadas h mais de
trs dcadas por diversos setores da socieda-
de, notadamente os movimentos sociais.
O Estatuto da Cidade uma lei inovadora e es-
tabelece que a poltica urbana deve ser objeto
de um planejamento extensivo, envolvendo
planos de ordenamento do territrio integra-
dos entre si, nas escalas nacional, estaduais,
regionais, metropolitanas, municipais e inter-
municipais. Especificamente no mbito muni-
cipal, detalha que o planejamento municipal
deve envolver o planejamento urbano, ambien-
tal, oramentrio, setorial e o planejamento do
desenvolvimento econmico e social, especi-
ficando tambm que a gesto oramentria
deve ser feita de forma participativa, aberta a
todos os cidados.
O Plano Diretor o principal instrumento
institudo pelo Estatuto da Cidade, reunindo
os demais instrumentos e estabelecendo como
cada poro do territrio municipal cumpre sua
funo social. uma lei municipal que deve
ser revista pelo menos a cada dez anos e deve
expressar a construo de um pacto social,
econmico e territorial para o desenvolvimento
urbano do municpio.
O Estatuto da Cidade define quais cidades so
obrigadas a elaborar o Plano Diretor, que no
deve tratar somente da rea urbana, mas da
totalidade do territrio municipal, englobando
as reas rurais, as florestas, as comunidades
tradicionais, as reas de preservao ambien-
tal, os recursos hdricos, enfim, toda a rea
do municpio. Certamente, os Planos Direto-
res diferem de um municpio para outro, em
funo de diversos fatores, tais como: da regio
em que o municpio se insere, do bioma, da
extenso do territrio e da rea urbanizada, da
aglomerao urbana da qual eventualmente o
municpio faa parte, do tamanho da popula-
o, dos padres de urbanizao, dos aspectos
econmicos, dentre outros.
Entretanto, o Estatuto da Cidade no dispe
sobre mobilidade urbana. Estabelece apenas
Introduo 2
que as cidades com mais de 500 mil habitantes
devem elaborar um plano de transporte urbano
integrado, compatvel com o Plano Diretor ou
nele inserido. Como veremos adiante, a Lei n.
12.587/2012 amplia no apenas o universo de
cidades que devem elaborar Planos, mas o
enfoque do Plano em si.
2.2. O Ministrio das Cidades
A criao do Ministrio das Cidades MCi-
dades em 2003 trouxe de volta agenda do go-
verno federal a discusso sobre a poltica urba-
na e o destino das cidades. A ltima proposta
de poltica urbana implementada pelo governo
federal se deu no regime militar (1964-1985).
Com a crise fiscal que atingiu o Pas em 1980 e
a falncia do Sistema Financeiro da Habitao
e do Sistema Financeiro do Saneamento, a po-
ltica urbana e as polticas setoriais formuladas
e implementadas pelo Regime Militar entram
em colapso. Desde 1986 a poltica urbana este-
ve dispersa no mbito do governo federal.
Nas atribuies solidrias entre governo
federal, governos estaduais e governos munici-
pais como o financiamento da habitao e da
infraestrutura urbana, o MCidades est dese-
nhando novas polticas e novos sistemas que
viabilizem o investimento coerente e integrado
pblico e privado de modo a racionalizar
os recursos de acordo com as prioridades e
necessidades previstas em planos, indicadores
de desempenho e posturas (nacionais/gerais e
locais/especficas) definidos de forma demo-
crtica. Espera-se, assim, eliminar os constan-
tes desperdcios de recursos decorrentes da
descontinuidade de projetos, desarticulao
entre aes simultneas e sucessivas, falta de
integrao intermunicipal, falta de controle
social e pblico, e desconhecimento das ques-
tes ambientais.
Outro aspecto fundamental de sua criao est
na busca da definio de uma Poltica Nacional
de Desenvolvimento Urbano em consonncia
com os demais entes federativos, demais pode-
res do Estado, alm da participao da socie-
dade visando coordenao e integrao dos
investimentos e aes nas cidades do Brasil,
dirigidos diminuio da desigualdade social e
sustentabilidade ambiental.
19
 2 Introduo
Cabe ao governo federal, por meio do
Ministrio das Cidades, definir as diretrizes
gerais da Poltica Nacional de Desenvolvimento
Urbano, entretanto cabem ao municpio (ou
aos gestores metropolitanos, definidos por lei
estadual) o planejamento e a gesto urbanos e
metropolitanos. nas cidades que os objetivos
de participao cidad e de garantia do direito
cidade para todos podem ser concretizados.
O Ministrio das Cidades atua no fortaleci-
mento dessas competncias, no apenas por
meio de apoio financeiro, mas principalmente
oferecendo a capacitao tcnica de quadros
da administrao pblica municipal e estadual,
alm de agentes sociais locais.
2.2.1. Estrutura do Ministrio das
Cidades
O Ministrio das Cidades composto por uma
Secretaria Executiva e quatro secretarias nacio-
nais finalsticas que tratam dos principais proble-
mas sociais que afetam as populaes urbanas:
habitao, urbanizao, saneamento ambiental,
regularizao fundiria, acessibilidade, gesto
de riscos e transporte e mobilidade urbana. Sua
estrutura regimental foi aprovada por meio do
Decreto n. 4.665, de 3 de abril de 2003.
A Secretaria Nacional de Habitao SNH
responsvel por acompanhar e avaliar, alm
de formular e propor, os instrumentos para a
implementao da Poltica Nacional de Habi-
tao, em articulao com as demais polticas
pblicas e instituies voltadas ao desenvolvi-
mento urbano, com o objetivo de promover a
universalizao do acesso moradia.
A Secretaria Nacional de Saneamento Ambien-
tal SNSA o rgo coordenador da execuo
da Poltica Federal de Saneamento Bsico e
gestora dos principais recursos destinados ao
saneamento, sendo responsvel por formular e
20
implementar polticas setoriais de saneamento
ambiental alm de promover, em articulao
com as demais esferas de governo, com o setor
privado e organizaes no governamentais,
aes e programas de saneamento ambiental,
envolvendo os quatro componentes do sanea-
mento bsico.
atribuio da Secretaria Nacional de Acessi-
bilidade e Programas Urbanos SNAPU a tarefa
de estimular e apoiar os municpios na constru-
o de polticas urbanas baseadas em proces-
sos de planejamento e gesto participativa
que contribuam para a organizao do espao
urbano. Assim como a ampliao do acesso
terra legalizada e urbanizada, e a reduo dos
riscos e impactos ambientais, com o objetivo
de superar o quadro de excluso territorial das
cidades brasileiras.
A Secretaria Nacional do Transporte e da
Mobilidade Urbana SeMob tem a misso
de promover a mobilidade urbana, de forma
segura, socialmente inclusiva e com equidade
no uso do espao pblico, contribuindo para a
construo de cidades sustentveis.
O Ministrio das Cidades congrega, atualmente,
todas as polticas pblicas de trnsito, transpor-
te urbano e mobilidade urbana. rgos que se
encontravam dispersos em outros ministrios,
como o Denatran, no Ministrio da Justia, e
empresas pblicas, como a CBTU e a Trensurb,
no Ministrio dos Transportes, hoje compem a
estrutura do Ministrio das Cidades.
O Conselho das Cidades ConCidades um
rgo colegiado de natureza deliberativa e con-
sultiva, integrante da estrutura do Ministrio das
Cidades, e tem por finalidade estudar e propor
diretrizes para a formulao e a implementao
da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urba-
no, bem como acompanhar a sua execuo.
 Introduo 2

Figura 1 Organograma do Ministrio das Cidades.

MINISTRIO DAS
CIDADES

Conselho Curador de
Fundo de Desenv. Social

Conselho das Cidades

Gabinete Secretaria Executiva

SPOA - Subsecretaria de
Planejamento, Oramento
Consultoria e Administrao
Jurdica

DENATRAN - Departamento CONTRAN - Conselho

Nacional de Trnsito Nacional de Trnsito

CBTU - Companhia TRENSURB - Empresa de Trens

Brasileira de Trens Urbanos Urbanos de Porto Alegre S.A.

SNH - Secretaria SNSA - Secretaria SEMOB - Secretaria SNAPU - Secretaria

Nacional de Habitao Nacional de Saneamento Nacional de Transporte Nacional de Acessibilidade
Ambiental da Mobilidade Urbana e Programas Urbanos

DICT - Departamento de
Desenvolvimento Institucional DARIN - Departamento de DECIS - Departamento de DEAP - Departamento de
e Cooperao Tcnica Articulao Institucional Cidadania e Incluso Social Polticas de Acessibilidade
e Planejamento Urbano

DHAB - Departamento de DAGES - Departamento de DEMOB - Departamento de

Produo Habitacional gua e Esgoto Mobilidade Urbana DAFUPR - Departamento de
Assuntos Fundirios Urbanos
e Preveno de Riscos
DUAP - Departamento de DDCOT - Departamento de DEREG - Departamento de
Urbanizao e Assentamentos Desenvolvimento e Regulao e Gesto
Precrios Cooperao Tcnica DAGMT - Departamento de
Apoio Gesto Municipal
e Territorial

LEGENDA:
Subordinao
rgos Colegiados

Fonte: www.cidades.gov.br.

2.3. A Secretaria Nacional de soas s cidades, respeitando os princpios de

Transporte e da Mobilidade Urbana desenvolvimento sustentvel das cidades, nas
dimenses socioeconmicas e ambientais.
A Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana SeMob foi instituda no
Nesse sentido, a Presidncia da Repblica
Ministrio das Cidades com a finalidade de
sancionou a Lei n. 12.587, em 3 de janeiro de
formular e implementar a Poltica Nacional
2012, que estabelece as diretrizes da Poltica
de Mobilidade Urbana Sustentvel, entendida
Nacional de Mobilidade Urbana aps 17 anos
como a reunio das polticas de transporte
de tramitao no Congresso Nacional. O projeto
e de circulao, e integrada com a poltica de
de lei foi amplamente discutido com diferentes
desenvolvimento urbano, com a finalidade de
esferas da Administrao Pblica e diversas
proporcionar o acesso amplo e democrtico ao
entidades do setor.
espao urbano, priorizando os modos de trans-
porte coletivo e os no motorizados, de forma
2.3.1. A Poltica Nacional de
segura, socialmente inclusiva e sustentvel.
Mobilidade Urbana
O Ministrio das Cidades e a SeMob, em parti- A formulao da Poltica Nacional de Mobilidade
cular, tm a misso de criar polticas pblicas Urbana foi fundamentada no artigo 21, inciso
transversais que garantam o acesso das pes- XX, que estabelece como competncia privativa

21
 2 Introduo
da Unio instituir diretrizes para o desenvolvi-
mento urbano, e no artigo 182 da Constituio
Federal CF de 1988. O artigo 182 dispe que a
poltica urbana responsabilidade do municpio
e deve garantir as funes sociais da cidade e
o desenvolvimento dos cidados. A incluso de
um captulo especfico sobre poltica urbana
(arts. 182 e 183 da CF) foi resultado do Movimen-
to Nacional pela Reforma Urbana, ocorrido na
dcada de 1980.
Em 2001, foi aprovado o Estatuto da Cida-
de, que estabelece as diretrizes gerais e os
instrumentos da poltica urbana. Entretanto,
como o Estatuto da Cidade no dispe sobre a
mobilidade urbana, tornou-se necessrio que o
Executivo propusesse a edio de um normati-
vo autnomo, para ampliar o conceito alm dos
transportes urbanos.
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana um
dos eixos estruturadores da Poltica Nacional
de Desenvolvimento Urbano, que deve ser
entendida como um conjunto de princpios,
diretrizes e normas que norteiam a ao do
Poder Pblico e da sociedade em geral, na
produo e na gesto das cidades. A Poltica
Nacional de Desenvolvimento Urbano deve
estar inserida num projeto nacional de desen-
volvimento econmico e social, integrando por
meio de sua transversalidade as polticas se-
toriais. Polticas territoriais, participao social
e destinao de recursos financeiros so de
vital importncia para combater as disfunes
urbanas, externalidades negativas e desigual-
dades territorial e social existentes no Pas.
Histrico da criao da Lei n. 12.587/2012
Como visto anteriormente, a Constituio
Federal de 1988 definiu como uma das com-
petncias da Unio instituir diretrizes para o
desenvolvimento urbano, incluindo os trans-
portes urbanos.
O primeiro projeto de lei relativo ao tema foi
o PL n. 694/1995, proposto pelo deputado
Alberto Goldman. Entretanto, este dispunha
apenas sobre as diretrizes para o transporte
coletivo. Ainda na dcada de 1990, foram apen-
sados ao PL n. 694/1995 o PL n. 1.974/1996, que
22
tratava da prestao de servios de transporte
rodovirio coletivo de passageiros sobre o
regime de concesso ou permisso, e o PL n.
2.234/1999, que tratava do sistema integrado
de transporte coletivo urbano.
Os trs PLs seguiram tramitando nas comis-
ses da Cmara dos Deputados, at que em
2003 foi instituda uma comisso especial para
apreciar e dar parecer ao PL n. 694/1995. Neste
perodo, foi criado o Ministrio das Cidades e,
com a participao do Conselho das Cidades,
discutiu-se uma proposta de projeto de lei para
a mobilidade urbana para que houvesse uma
abordagem mais abrangente e completa do
tema. Esta proposio foi enviada ao Congres-
so Nacional pelo Executivo em 2007 por meio
do PL n. 1.687/2007. A formulao do projeto de
lei pelo Ministrio das Cidades envolveu diver-
sas discusses com atores-chave do governo
e da sociedade civil ligados ao setor. Esse PL,
por tratar de tema similar, foi ento apensado
ao PL n. 694/1995, e a partir da as proposies
tramitaram sob o nmero do PL n. 1.687/2007.
Com as modificaes trazidas pela Comisso
Especial da Cmara, instituda para discutir a
proposio, o PL seguiu para o Senado Fede-
ral sob a denominao de PLC n. 166/2010. A
matria foi apreciada pelo Senado Federal no
incio de 2010 e aprovada em dezembro de
2011 sem alteraes de mrito.
Foram, portanto, 17 anos de tramitao com
significativas alteraes na construo de uma
norma federal para tratar do tema, sendo em-
blemtica a alterao do termo inicial de dire-
trizes nacionais do transporte coletivo urbano
para diretrizes mais abrangentes referentes
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.
A aprovao da Lei consiste, portanto, em
um importante marco na gesto das polticas
pblicas nas cidades brasileiras. Desde ento,
os municpios possuem segurana jurdica para
tomar medidas ou adotar instrumentos de prio-
rizao aos modos no motorizados e coletivos
de transporte em detrimento ao individual. A Lei
n. 12.587/2012 possibilita ainda que eventuais
aes e investimentos das Prefeituras possam
ser contestados, caso eles venham a contrariar
as diretrizes fixadas na Lei.

Os dispositivos da Lei tornam implcita a
necessidade de um Pacto Nacional pela Mo-
bilidade Urbana, envolvendo todas as esferas
de governo, a sociedade civil e as entidades
pblicas e privadas do setor.
2.3.2. Investimentos em mobilidade
urbana Programas e aes da
SeMob
Atualmente, as fontes de recursos para os
programas de mobilidade urbana da Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
so, basicamente, duas:
Recursos Onerosos: Fundo de Garantia por
Tempo de Servio FGTS, por meio do
Programa Pr-Transporte;
Recursos No Onerosos: Oramento Geral
da Unio OGU, por meio do Programa 2048
Mobilidade Urbana e Trnsito, do Ministrio
das Cidades.
a) Programa de Infraestrutura de Transporte
e da Mobilidade Urbana Pr-Transporte
O Programa de Infraestrutura de Transporte e
da Mobilidade Urbana Pr-Transporte utiliza
recursos do Fundo de Garantia por Tempo de
Servio FGTS, aprovado pela Resoluo do
Conselho Curador CCFGTS n. 567, de 25 de
junho de 2008, e regulamentado pela Instruo
Normativa n. 41, de 24 de outubro de 2012.
O Programa fundamental para investimentos,
principalmente em transporte pblico, pois
este passa por reconhecida crise em todo o
Pas. Perda de demanda, nvel tarifrio elevado,
dificuldades institucionais, baixa qualidade,
queda da velocidade comercial devido aos con-
gestionamentos e queda nas taxas de mobili-
dade urbana com reduo real do nmero de
viagens realizadas pela populao das cidades
so os principais fatores que interferem na
eficincia do sistema e nos custos. a princi-
pal fonte de recursos onerosos do Programa de
Acelerao do Crescimento PAC na rea de
mobilidade urbana.
O objetivo do provimento de investimentos por
meio do Programa o incremento do conforto
e da segurana nos terminais e pontos de pa-
rada, melhoria de acessibilidade dos usurios
Introduo 2
ao sistema, alm de aumentar a velocidade
comercial, promovendo, assim, acrscimo na
eficincia com reduo de custos.
O pblico-alvo do Programa constitudo pelos
estados, municpios e o Distrito Federal, rgos
pblicos gestores e as respectivas concessio-
nrias ou permissionrias do transporte pbli-
co coletivo urbano, bem como as Sociedades
de Propsitos Especficos SPEs.
Aes financiveis pelo Programa
Pr-Transporte
- implantao, ampliao, modernizao e/
ou adequao da infraestrutura dos siste-
mas de transporte pblico coletivo urbano,
incluindo-se obras civis, equipamentos,
investimentos em tecnologia, sinalizao e/
ou aquisio de veculos, barcas e afins;
- aes voltadas incluso social, mobilidade
urbana, acessibilidade e salubridade;
- obras e servios complementares e equipa-
mentos especiais destinados acessibilidade,
utilizao e mobilidade de idosos, pessoas
com deficincias ou restrio de mobilidade,
voltados preveno de acidentes.
b) Transferncias voluntrias
O acesso a recursos de transferncias vo-
luntrias do OGU dos programas e aes do
MCidades ocorre por processo de seleo
ou por emenda parlamentar. Os manuais de
instrues para apresentao de propostas dos
programas e aes do MCidades OGU so
disponibilizados no site do MCidades.
O encaminhamento de propostas feito exclu-
sivamente pela internet, por meio do Sistema
de Gesto de Convnios do governo federal
SICONV, no cabendo o envio de projetos e
documentos ao MCidades por meio fsico.
O proponente deve acessar o SICONV, cadas-
trar e enviar as propostas com base nos pro-
gramas disponibilizados no referido sistema.
Havendo recursos, as Secretarias Nacionais
analisam o enquadramento, aprovam as pro-
postas no SICONV e informam a Subsecretaria
de Planejamento, Oramento e Administrao
23
 2 Introduo
SPOA/SE/MCidades para providncias de
empenho das propostas.
Os recursos para mobilidade urbana atualmen-
te so disponibilizados pelo Programa 2048
Mobilidade Urbana e Trnsito, do Ministrio
das Cidades. O objetivo promover a articula-
o das polticas de transporte, trnsito e aces-
sibilidade universal a fim de proporcionar a
qualificao do Sistema de Mobilidade Urbana
de nossas cidades por meio do acesso amplo e
democrtico ao espao de forma segura, social-
mente inclusiva e sustentvel.
O Programa 2048 financia diversas aes,
tais como:
Ao 10SS - Apoio a Sistemas de Transporte
Pblico Coletivo Urbano:
- corredores estruturais de transporte;
- qualificao das vias de transporte coletivo
em rea central;
- terminais de transporte coletivo urbano;
- abrigos;
- equipamentos urbanos complementares;
- projetos.
Ao 10SR - Apoio Elaborao de Planos e
Projetos de Sistemas de Transporte Pblico
Coletivo Urbano:
- Plano de Mobilidade Urbana;
- projeto de engenharia de sistemas de mobili-
dade urbana.
Ao 10ST - Apoio a Sistemas de Transporte
No-Motorizados:
- ciclovias;
- minimizao dos conflitos intermodais;
- passeios pblicos;
- projetos.
Ao 2D47 - Apoio a Medidas de Moderao
de Trfego:
- medidas junto a polos geradores de viagens;
- medidas junto a equipamentos pblicos;
- medidas em centros comerciais;
- medidas em reas residenciais de
baixa renda;
- medidas em centros histricos;
- medidas em vias de trfego intenso.
24
2.4. Programa de Acelerao do
Crescimento PAC
2.4.1. Primeira Etapa PAC 1
Em maro de 2007, foi criado o Programa
de Acelerao do Crescimento PAC. Essa
iniciativa consiste em um conjunto de medi-
das destinadas a incentivar o investimento
privado, aumentar o investimento pblico em
infraestrutura e remover obstculos (burocr-
ticos, administrativos, normativos, jurdicos e
legislativos) ao crescimento.
As medidas do PAC foram organizadas em
cinco blocos:
1) Investimentos em Infraestrutura;
2) Estmulo ao Crdito e ao Financiamento;
3) Melhora do Ambiente de Investimento;
4) Desonerao e Aperfeioamento do Sistema
Tributrio;
5) Medidas Fiscais de Longo Prazo.
Os Investimentos em Infraestrutura foram
distribudos em trs eixos:
i) logstica;
ii) energia;
iii) infraestrutura social e urbana.
Nesse contexto, as aes do Ministrio das
Cidades estavam abarcadas no eixo Infraes-
trutura Social e Urbana nas aes referentes
s reas Saneamento, Habitao, Metrs e
Recursos Hdricos (Macrodrenagem).
2.4.2. Copa do Mundo 2014
Em outubro de 2007, a FIFA ratificou o Brasil
como pas-sede da Copa do Mundo de 2014. Em
2009, houve o anncio da seleo das 12 cida-
des-sede do campeonato mundial e a assinatu-
ra de termo de compromisso com o objetivo de
zelar pela observncia de todas as obrigaes e
dos prazos inerentes organizao.
Aps a seleo das cidades-sede, em maio de
2009, o governo federal tomou a iniciativa de
convocar os entes pblicos participantes do
referido evento para debater sobre os diversos
tipos de projetos, em especial os relacionados
infraestrutura de mobilidade urbana.

Este foi o primeiro processo seletivo de grande
vulto na rea de mobilidade urbana, que no
havia sido includa na primeira etapa do PAC. A
partir de ento, o tema foi incorporado definiti-
vamente pauta de investimentos do governo
federal, passando a compor um dos eixos da
segunda etapa do PAC. Hoje a mobilidade
urbana uma das prioridades de investimento
em todas as esferas de governo.
A diretriz adotada foi a seleo de propostas
para implantao de sistemas de transporte
pblico coletivo eficientes, seguros, geis e
com equilbrio financeiro, que pudessem aten-
der no somente s demandas provenientes da
realizao do evento, mas que tambm pudes-
sem mitigar problemas maiores de mobilidade
urbana do municpio, tornando-se um legado
importante para a populao aps a Copa do
Mundo 2014.
2.4.3. Segunda Etapa PAC 2
Com o advento do PAC 2, a partir de 2011, o
programa passou a ser estruturado em seis
eixos:
1) Cidade Melhor (Saneamento, Preveno em os corredores de nibus, o BRT, o Veculo Leve
reas de Risco, Pavimentao, Mobilidade
Urbana, Cidades Digitais, PAC Cidades Histri-
cas, Infraestrutura Turstica, Equipamentos de
Esporte de Alto Rendimento e Equipamentos
Metrovirios);
2) Comunidade Cidad (Unidade Bsica de
Sade, Unidade de Pronto Atendimento, Cre-
ches e Pr-escolas, Quadras Esportivas nas
Escolas, Centro de Artes e Esportes Unificados
e Centro de Iniciao ao Esporte);
3) Minha Casa Minha Vida (Minha Casa Minha
Vida, Urbanizao de Assentamentos Precrios
e Financiamento Habitacional SBPE);
4) gua e Luz para Todos (Luz para Todos,
gua em reas Urbanas e Recursos Hdricos);
5) Transportes (Rodovias, Ferrovias, Portos,
Hidrovias, Aeroportos e Equipamentos para
Estradas Vicinais);
6) Energia (Gerao de Energia Eltrica,
Transmisso de Energia Eltrica, Combustveis
Renovveis, Petrleo e Gs Natural, Geologia e
Minerao e Revitalizao da Indstria Naval).
Introduo 2
Aes de Mobilidade Urbana e Pavimenta-
o e Qualificao de Vias Urbanas no PAC 2
Os Programas Estratgicos e as Aes de
Mobilidade Urbana, integrados com as demais
polticas urbanas, trabalham para mudar a
atuao do governo federal, transformando-o
num aliado dos estados e municpios, para
assim desenvolver e implementar a Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel.
Essa poltica tem, entre seus objetivos, princ-
pios e diretrizes: a prioridade nos modos coleti-
vos e no motorizados de transporte; a integra-
o com a poltica de desenvolvimento urbano;
e a melhoria na acessibilidade e na mobilidade
urbana, por meio das seguintes aes:
Mobilidade urbana: aes para a melhoria da
infraestrutura do transporte pblico coletivo,
por meio da requalificao e implantao de
sistemas estruturantes de transporte pblico
coletivo com ampliao de capacidade, termi-
nais de integrao e equipamentos que visam
integrao, controle e modernizao dos sis-
temas. Exemplos prticos desses sistemas so
sobre Pneus VLP, o Veculo Leve sobre Trilhos
VLT e os sistemas metroferrovirios. Alm dos
sistemas de transporte estruturantes, engloba
aes para a elaborao e a implantao de
sistemas de transporte no motorizados, como
passeios com acessibilidade
e ciclovias.
Pavimentao e qualificao de vias
urbanas: realizar intervenes de pavimen-
tao e qualificao de vias, que contemplem
preferencialmente o transporte pblico urbano,
por meio da implantao de pavimentao
nova em vias existentes, incluindo a infraestru-
tura necessria para sua plena funcionalida-
de, tal como: sistema de drenagem de guas
pluviais, redes de abastecimento de gua e
coleta de esgoto, passeios com acessibilidade,
sistemas ciclovirios, medidas de moderao
de trfego, sinalizao viria e elementos que
promovam a acessibilidade universal.
25
 3 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Lei n. 12.587/2012

26
 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Lei n. 12.587/2012 3

A POLTICA
NACIONAL DE
MOBILIDADE
URBANA LEI
N. 12.587/2012

03
27
 3 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Lei n. 12.587/2012

O objetivo deste captulo apresentar as O Ministrio das Cidades, a partir de 2003,

definies, os princpios, as diretrizes e os ob-
jetivos da Lei n. 12.587/2012, que estabelece a
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, desta-
cando as inovaes e implicaes trazidas pela
sua promulgao.
criou orientaes para o deslocamento de pes-
soas e cargas e passou a tratar os transportes
urbanos como parte de um Sistema de Mobili-
dade Urbana, mais completo e mais voltado ao
desenvolvimento urbano sustentvel.

3.1. Orientaes para a Mobilidade A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana

Urbana PNMU, instituda pela Lei n. 12.587/2012, depois
de 24 anos da promulgao da Constituio
A Constituio Federal de 1988, no inciso XX do
Federal, cumpre o papel de orientar, instituir
artigo 21, prev que a Unio deve instituir dire-
diretrizes para a legislao local e regulamentar
trizes para o desenvolvimento urbano, inclusive
a poltica de mobilidade urbana da Secretaria
habitao, saneamento bsico e transportes
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana.
urbanos. Estes, naquela poca, resumiam a
questo dos deslocamentos das pessoas.
Tambm conhecida com a Lei da Mobilidade
Urbana, traz consigo a constatao do fim de
No artigo 30, a Carta Magna atribui a compe-
um modelo que demonstrou ser insuficiente
tncia de legislar sobre assuntos de interesse
para tratar da necessidade de deslocamento,
local, aos municpios, alm de organizar e pres-
que apresenta cada vez mais complexidade e
tar, diretamente ou sob regime de concesso
grande impacto no planejamento urbano.
ou permisso, os servios pblicos de interesse
local, includo o de transporte coletivo, que tem
A mobilidade nas cidades fator preponderan-
carter essencial.
te na qualidade de vida dos cidados. O mode-
lo de circulao de pessoas e cargas dentro do
O artigo 182 da Constituio Federal, por sua
territrio urbano interfere no desenvolvimento
vez, menciona que a poltica de desenvolvimen-
econmico do Pas, pois dele dependem a lo-
to urbano deve ser executada pelo Poder Pbli-
gstica de distribuio de produtos, a sade e a
co municipal, a partir das diretrizes gerais fixa-
produtividade de sua populao, dentre outros.
das em lei, e tem por objetivo ordenar o pleno
desenvolvimento das funes sociais da cidade
e garantir o bem-estar de seus habitantes.

Figura 2 Pedestres circulam pelas ruas do Rio de Janeiro/RJ.

Fonte: Cyclophonica.

28

As proposies da PNMU orientam no senti-
do de fomentar o planejamento urbano, sem
perder de vista que todos os atores so fun-
damentais ao processo e beneficirios de uma
cidade mais humana e acessvel aos cidados,
indistintamente.
Todas as esferas do Poder Pblico tm hoje
como grande desafio integrar as polticas
urbanas que por dcadas foram tratadas de
forma setorizada e segmentada. A qualidade
do deslocamento depende de que o sistema
urbano tenha seus elementos urbanos inte-
grados e planejados de forma a minimizar os
deslocamentos, otimizando tempo e espao a
fim de promover a economicidade e um padro
de vida urbano satisfatrio.
marcante na PNMU o resgate do uso do solo
urbano por meio da mobilidade urbana susten-
tvel, ou seja, ambiental, econmica e social-
mente sustentvel. Assim, a Lei da Mobilidade
Urbana privilegia o transporte no motorizado
em detrimento do motorizado e o pblico co-
letivo em detrimento do individual motorizado
(art. 6, II).
O cidado, ao se locomover a p ou por meio
de bicicleta, interage muito mais com o espao
urbano, alm de colaborar para reduo da
emisso de gases na atmosfera e serem estes
os meios mais baratos de locomoo, pois re-
presentam menor custo para os usurios, para
o meio ambiente e para a sociedade.
Da mesma forma, a utilizao de transporte
pblico coletivo reduz a ocupao do espao
das vias com muito mais pessoas transporta-
das em relao rea pblica utilizada do que
se fossem transportadas por veculos motoriza-
dos individuais. Tambm neste caso, o primeiro
reduz emisses de gases na atmosfera com
custos individual e coletivo menores.
A PNMU traz, reiteradamente, previses de
equidade, participao social e qualidade
dos servios.
Para discutir a utilizao isonmica do Sistema
de Mobilidade Urbana pelos cidados, neces-
srio que sejam revistas as polticas de custeio
para compensar as isenes tarifrias, no s
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Lei n. 12.587/2012 3
considerando usurios do transporte pblico,
mas toda a sociedade, beneficirios diretos e in-
diretos do transporte pblico, cidados que no
se utilizam deste tipo de transporte, pedestres,
ciclistas e usurios de veculo privado, individual
e coletivo, cada qual impactando e sofrendo
impacto do sistema de diferentes formas.
Outra medida imprescindvel para garantir
a equidade garantir o acesso de todos os
cidados ao Sistema de Mobilidade Urbana,
em particular dos que possuem mobilidade
reduzida. Esse direito abrange tanto os que
se utilizam de transporte pblico quanto os
que se locomovem nos passeios, caladas e
travessias. Medidas muito simples, se adotadas
pelo Poder Pblico municipal, reduziriam os
acidentes e promoveriam a maior utilizao da
cidade por sua populao.
A participao social imprescindvel em todo
o processo. No h diagnstico que demonstre
mais claramente a realidade do que aquele
feito pelos setores da sociedade envolvidos
diretamente. A PNMU prev a participao da
sociedade no planejamento. Reitera a necessi-
dade de transparncia, inclusive no clculo da
planilha tarifria, alm de descrever o direito
dos usurios do transporte pblico como forma
de induzir o cumprimento das premissas legais
pelos prestadores de servio.
Os objetivos da PNMU visam definir um
panorama para todo o Pas. Para tanto,
fundamental que governos das trs esferas,
entidades pblicas, privadas e no gover-
namentais, alm de toda a sociedade civil,
compartilhem a responsabilidade de uma
mudana comportamental, naquilo que
couber a cada um, no sentido de reduzir as
desigualdades sociais, promover a acessibi-
lidade e qualificar as condies urbanas de
mobilidade e de ocupao do espao pblico.
3.2. Poltica tarifria e regulao do
transporte pblico
Uma das grandes inovaes da PNMU em rela-
o ao transporte pblico ter como foco prin-
cipal os usurios. A Lei n. 12.587/2012 promove
uma discusso legtima e necessria, at ento
no tratada de forma eficaz, que a real distri-
buio dos nus gerados aos usurios pagantes
29
 3 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Lei n. 12.587/2012
pelos benefcios de reduo ou gratuidade de
tarifa para alguns grupos, benefcios esses legal-
mente institudos.
A previso de direitos explcitos aos usurios
(art. 14) permite que a populao questione o
Poder Pblico, at judicialmente, caso no seja
observado o direito a informaes diversas
sobre o servio. A sociedade civil pode e deve
ter maior participao na gesto e no planeja-
mento dos servios, de acordo com o artigo 15,
na medida em que h previso de canal para a
manifestao do cidado.
Com relao s regras de operao dos servios
de transporte pblico, ressalta-se o dispositi-
vo que prev que os critrios para a licitao
de servios passem a ser baseados na tarifa
pblica. No formato anterior, o operador era
definido pelos custos operacionais. Ora, fixados
estes custos, se houvesse reduo do nmero
de usurios pagantes, consequentemente ha-
veria a necessidade de aumento tarifrio para a
manuteno do equilbrio financeiro do Sistema
de Mobilidade Urbana. Uma vez fixada a tarifa,
o operador deve manter a atratividade para os
usurios, sob pena de ter reduzida a receita
total, caso haja evaso de passageiros. A PNMU
fomenta, desta forma, a eficincia na operao.
Importante mencionar que com a vigncia da
lei o Poder Pblico deve divulgar sua planilha
oramentria para acompanhamento pela
populao. Outra importante previso legal
determina que as receitas extratarifrias, ou
seja, as que no so oriundas do pagamento de
tarifa pelos usurios, devem ser investidas no
Sistema. Com a PNMU, os operadores passam a
ter liberdade para dar descontos aos usurios,
o que pode resultar, por exemplo, numa tarifa
menor para os usurios em horrios de ocio-
sidade, fazendo com que o Sistema possa ser
mais rentvel e estimule a circulao em hor-
rios menos concorridos, por significar eventual
economia para o usurio, o que reduziria a
sobrecarga nos horrios de pico.
3.3. Direito dos usurios
As polticas pblicas atuais trazem a participa-
o social como pressuposto do planejamento
legtimo para a atuao do Poder Pblico. As
polticas urbanas, em particular, por interfe-
30
rirem diretamente no dia a dia dos cidados,
requerem ainda maior ateno por parte do
Poder Pblico para garantir tal participao.
A PNMU dedicou o artigo 14 para descrever os
direitos dos usurios do Sistema de Mobilidade
Urbana, em particular aos usurios do transpor-
te pblico. A grande vantagem de explicitar tais
direitos em lei a possibilidade de que qualquer
cidado que no tenha seu direito legal obser-
vado pode recorrer ao Ministrio Pblico para
sanar a respectiva leso cometida. Isso garante
que os direitos saiam da esfera abstrata e, efe-
tivamente, o usurio passe a ter um canal para
ser ouvido e respeitado.
A Lei menciona como direito receber o servio
adequado. Embora seja relativamente vago o
conceito de adequao, este pode ter como
parmetro os padres preestabelecidos de
qualidade e quantidade dos servios oferta-
dos, descritos no inciso III do pargrafo nico
do mesmo artigo. Caso haja dificuldade de
interpretao, ainda, quanto a receber ou no o
servio apropriado, com qualidade mnima, em
condies de segurana etc., o questionamento
ao Poder Pblico no mnimo levantar a discus-
so sobre parmetros de adequao.
A PNMU tambm prev como direito do usurio
participar do planejamento, da fiscalizao e
da avaliao da poltica local de mobilidade
urbana, de ter acesso s informaes necess-
rias utilizao do sistema de forma gratuita e
acessvel, bem como de usufruir de ambiente
seguro e acessvel. Alm disso, os usurios
devem ser claramente informados sobre suas
prerrogativas e responsabilidades, direitos e
obrigaes dos operadores e dos padres pre-
estabelecidos de qualidade e quantidade dos
servios ofertados, assim como os meios para
reclamaes e respectivos prazos de resposta.
Importante para que a PNMU seja efetivamente
implementada a observncia de toda a Lei n.
12.587/2012 simultaneamente. Por exemplo, de
nada adianta haver determinao de critrios
especficos para a escolha de operadores do
servio de transporte pblico, se no houver
transparncia na licitao e nas planilhas
oramentrias, e mesmo se estas no forem
acompanhadas pela populao. A PNMU s

ser cumprida em sua plenitude se cada seg-
mento cumprir o que lhe cabe, ressaltando-se a
participao da sociedade no acompanhamen-
to de todo o processo.
3.4. Atribuies dos entes federativos
A Constituio Federal de 1988, o Estatuto
da Cidade e a Lei n. 10.257 de 2001, de forma
ainda bem sucinta, mencionam as atribuies
para as questes de transporte urbano, sem
especificar a atuao dos entes federados.
Houve uma demora na regulamentao do
setor, e isso trouxe at uma dificuldade na
disseminao da abordagem do conceito de
mobilidade urbana como fator inerente ao
planejamento urbano. Antes a questo da mo-
bilidade urbana era legalmente tratada apenas
sob o ponto de vista do transporte urbano.
A Lei da Mobilidade Urbana explicita as atri-
buies legais de cada esfera do Poder Pblico
(arts. 16 a 18).
Unio cabe, alm de apoiar projetos de in-
fraestrutura do Sistema de Mobilidade Urbana,
garantir que os requisitos de enquadramento
e seleo de propostas atendam a PNMU,
com fomento, principalmente, ao transporte
pblico coletivo de grande e mdia capacida-
des, que contemplem os deslocamentos no
motorizados, a ocupao adequada do solo
e que assistam populao no s em suas
necessidades de locomoo, mas que tambm
contemplem o planejamento local da mobilida-
de urbana, cujo principal instrumento o Plano
de Mobilidade Urbana.
A Lei prev que a Unio oferea assistncia
tcnica e financeira, capacitao e formao
de pessoal e disponibilizao de informaes
nacionais aos municpios. Importante que o
Sistema Nacional de Informaes a ser institu-
do deve ser retroalimentado por todos os entes
federados, de forma a garantir veracidade e
efetividade aos dados sistematizados.
A Unio deve, ainda, apoiar e estimular as aes
coordenadas e integradas entre municpios e
estados, considerando a importncia da integra-
o das polticas de mobilidade urbana locais e
regionais como forma de garantir viagens com
equidade, modicidade tarifria e qualidade.
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Lei n. 12.587/2012 3
Para o Estado, a Lei atribui a obrigatoriedade
de prestar os servios de transporte pblico
coletivo intermunicipais de carter urbano,
diretamente ou por delegao; propor poltica
tributria especfica de incentivos implanta-
o da PNMU; e garantir apoio e promover inte-
grao dos servios nas reas que ultrapassem
os limites de um municpio.
Os municpios, por sua vez, devem planejar,
executar e avaliar a poltica de mobilidade
urbana, promover a regulamentao adequada,
prestar os servios de transporte pblico cole-
tivo urbano (carter essencial) alm de capaci-
tar pessoas e desenvolver instituies vincula-
das poltica de mobilidade urbana local.
3.5. Gesto dos Sistemas de
Mobilidade Urbana
O artigo 23 traz sugestes de como gerir a de-
manda por mobilidade urbana. A previso traz
uma lista exemplificativa de como as legislaes
local e regional podem deslocar os usurios do
sistema de mobilidade, reduzir a circulao em
determinadas regies da cidade, priorizar es-
paos para a ocupao da populao, favorecer
o uso de bicicletas, promover deslocamentos
exclusivos de pedestres, controlar emisses de
gases em locais crticos, enfim, usar do poder de
polcia para determinar a forma de utilizao do
espao urbano, de modo a garantir a qualidade
de vida de seus cidados, com vistas reduo
de congestionamento.
Os instrumentos previstos na Lei no esgotam
as possibilidades. A legislao municipal pode
adotar medidas restritivas alm das descritas
para a gesto da demanda. Um exemplo bem
conhecido, j aplicado no Brasil, no descrito
na Lei da Mobilidade Urbana, o rodzio de au-
tomveis institudo ainda na dcada de 1990,
em So Paulo, o que provoca a retirada de 20%
dos automveis por dia, nos horrios de pico
(das 7 s 10h e das 17 s 20h), no denominado
centro expandido, que inclui ampla rea das
regies mais congestionadas da cidade.
A gesto da demanda deve ser parte integrante
do planejamento da mobilidade urbana. Ambos
os temas sero tratados de forma mais apro-
fundada nos captulos posteriores. Importante
mencionar que a PNMU d diretrizes ao plane-
31
 3 A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Lei n. 12.587/2012
jamento da mobilidade urbana, mencionando
no artigo 21 o que o planejamento, a gesto
e a avaliao devem contemplar, e lista as
atribuies mnimas dos rgos responsveis
pelo planejamento e a gesto do Sistema de
Mobilidade Urbana, no artigo 22.
A principal ferramenta para a execuo do
planejamento da mobilidade urbana, e dele de-
corrente, o Plano de Mobilidade Urbana, da a
importncia do dispositivo (art. 24) que amplia
o rol de municpios que devem elaborar seus
respectivos Planos.
3.6. Planos de Mobilidade Urbana
O artigo 24 da Lei n. 12.587/2012 determina que
os municpios acima de 20 mil habitantes e os
demais obrigados por lei elaborem seus Planos
de Mobilidade Urbana, como requisito para que
acessem recursos federais para investimento
no setor.
Na prtica, os municpios obrigados por lei so
os mesmos aos quais se determina que faam
os Planos Diretores e totalizam 3.065 muni-
cpios atualmente, segundo dados do IBGE
(2012). O art. 41 do Estatuto da Cidade elenca
as cidades obrigadas elaborao do Plano
Diretor, tais como: municpios com mais de 20
mil habitantes, integrantes de regies metro-
politanas e aglomeraes urbana, integrantes
de reas de especial interesse turstico, inseri-
dos na rea de influncia de empreendimentos
significativo impacto ambiental, entre outros.
Note-se que a determinao imposta aos
demais obrigados, conforme palavra da Lei,
independe da faixa populacional. Se um muni-
cpio de 5 mil habitantes, por exemplo, for uma
32
cidade histrica, estar obrigado elaborao
do Plano de Mobilidade Urbana.
Outra questo importante de ser ressaltada
a importncia de que cada municpio tenha
seu Plano de Mobilidade Urbana, ainda que
este faa parte de uma Regio Metropolitana
cujo Plano tenha sido elaborado. A justifica-
tiva que o Plano de Mobilidade Urbana de
uma regio contempla questes pelas quais
os municpios se integram, raramente tendo o
condo de tratar todas as especificidades de
cada um deles.
A Lei, ainda em seu artigo 24, estabelece
contedos a serem contemplados no Plano
de Mobilidade Urbana, num rol no exaustivo.
No entanto, para que o Plano possa atender
o planejamento proposto para determinado
municpio, este Caderno de Referncia pro-
pe uma lista mais extensa de contedos
fundamentais para a efetividade do Plano de
Mobilidade Urbana.
Outra observao fundamental para a compre-
enso deste documento, ora publicado, o fato
de que as orientaes constantes so gerais e
devem ser aproveitadas considerando as carac-
tersticas de cada municpio, que nico dentre
o universo de mais de 5 mil cidades brasileiras.
Alm disso, as diretrizes para a elaborao do
Plano Municipal de Mobilidade Urbana so as
mesmas para a elaborao de Planos Regionais
de Mobilidade Urbana. Da mesma forma que a
utilizao das informaes deve ser avaliada de
acordo com as especificidades do municpio em
questo, devem tambm ser utilizadas para o
Plano de uma determinada regio, naquilo que
couber. importante que se tenha em mente
que todo Plano de Mobilidade Urbana nico,
seja ele municipal ou regional.
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Lei n. 12.587/2012 3

33
 1 Apresentao

34
 Apresentao 1

COMPONENTES
DO SISTEMA DE
MOBILIDADE
URBANA

04
35
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

Este captulo apresenta os componentes do que garante os deslocamentos de pessoas e

Sistema de Mobilidade Urbana e traz as prin-
cipais caractersticas e os tipos de transportes
no motorizados e motorizados, alm de tratar
dos servios de transporte pblico, da gesto
do sistema virio e dos instrumentos de gesto
de demanda por viagens que auxiliam na tarefa
de planejamento da mobilidade urbana.
De acordo com o art. 3 da Lei n. 12.587/2012,
o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana o
conjunto organizado e coordenado dos modos
de transporte, de servios e de infraestruturas
cargas no territrio do municpio.
Conforme mostra o resultado grfico do
levantamento da ANTP de 2012, 93,3% dos
deslocamentos no Brasil foram realizados a p
(36,8%), por transporte coletivo (29,1%) e por
automveis (27,4%). Comparando a distribuio
de modos, estes resultados sugerem que 40%
dos deslocamentos foram realizados atravs de
modos no motorizados (modo a p e de bici-
cleta) e 60% por modos motorizados (Transpor-
te Coletivo, Automveis e Moto).

Figura 3 Distribuio dos deslocamentos por modo de transporte.

A p
36%
n. Met.
5%

Bici TC
4% 29%
n. Mun. Trilho
Moto 20% 4%
4%

Auto
27%

Fonte: ANTP (12/2012).

A elaborao do Plano de Mobilidade Urbana Cada um tem caractersticas prprias e induz

supe a anlise dos meios de deslocamen- necessidades de infraestruturas especficas.
tos que ocorrem dentro ou tm impactos na
circulao dentro do municpio assim como a 4.1.1. Modos no motorizados
necessidade de infraestrutura associada aos
De acordo com o IBGE (2013), o Brasil possui
diversos meios no intuito de identificar e pla-
5.570 municpios. Em muitas cidades, sobretu-
nejar a implementao de aes de melhoria
do as com at 60 mil habitantes, no h linhas
do Sistema de Mobilidade Urbana local. Para
de nibus municipais, e o transporte a propul-
cumprir esta funo, essencial que sejam
so humana, a p ou bicicleta, o principal
consideradas as caractersticas dos modos de
meio de locomoo.
transporte e a infraestrutura que permitem os
deslocamentos de pessoas e cargas nos muni-
A Lei n. 12.587/2012 garante a prioridade do
cpios, assim como os meios de gesto destes
transporte no motorizado sobre o transporte
deslocamentos.
individual motorizado, independentemente do
tamanho das cidades. Essa obrigatoriedade,
4.1. Caractersticas e papel dos
para estar adequada Lei Federal, deve ser
diferentes modos de transporte
materializada nos Planos de Mobilidade Urbana.
Os modos de transporte so divididos em
modos no motorizados e motorizados.

36
 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4

Para se planejar com foco no pedestre e no ciclista, fundamental o entendimento

de alguns conceitos, definidos no Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB):

Via: superfcie por onde transitam veculos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a
calada, o acostamento, a ilha e o canteiro central;

Logradouro pblico: espao livre destinado pela municipalidade circulao, parada

ou estacionamento de veculos, ou circulao de pessoas, tais como, caladas, parques,
reas de lazer, calades;

Calada: parte do sistema virio, normalmente segregada e em nvel diferente, no des-

tinada circulao de veculos e reservada exclusivamente ao trnsito de pedestres e,
quando possvel, implantao de mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e outros fins;

Passeio: parte da calada destinada circulao exclusiva das pessoas. Se esta rea for
na pista de rolamento, obrigatoriamente dever estar separada por pintura ou elemento
fsico separador, livre de interferncias;

Pedestre: que anda ou est a p;

Pessoa com mobilidade reduzida: aquela que, temporria ou permanentemente, tem

limitada sua capacidade de relacionar-se com o meio e de utiliz-lo. Entende-se por
pessoa com mobilidade reduzida, a pessoa com deficincia, idosa, obesa, gestante, entre
outros (ABNT NBR 9050:2004).

a) Pedestres Como em cidades menores de 60 mil, nas

quais sequer existem servios municipais de
Todos ns nos deslocamos diariamente atravs
nibus, esse deslocamento no motorizado
de nosso prprio esforo, isto , sem o uso
ainda maior, o nmero nacional incluindo essas
do sistema motorizado, utilizando o sistema
cidades seria ainda maior. Segundo a pesquisa,
virio disponvel (passeios, caladas, calades,
entre cidades de 60 a 100 mil habitantes o per-
passarelas, ciclovias etc.), podendo ser este um
centual passa de 40,2% para 50% das viagens.
deslocamento desde a origem at o destino, ou
complemento de outros meios de transporte,
No entanto, apesar de este se constituir em
de forma a acessar o ponto de nibus ou che-
um dos mais importantes e preponderantes
gar at o local de estacionamento do veculo.
modos de locomoo dirios, muitas vezes
estes deslocamentos so negligenciados pelos
importante salientar que se considera como
tomadores de deciso e tcnicos envolvidos
usurios do modo a p todas as pessoas que
no planejamento de sistemas de transportes.
podem se deslocar pelas reas cuja prioridade
A incluso destes deslocamentos no cerne do
ou exclusividade do pedestre, incluindo os
planejamento urbano e no planejamento dos
usurios de cadeiras de rodas.
transportes, bem como na gesto da mobilida-
de urbana, respeitando as suas caractersticas
Pesquisa realizada pela Associao Nacional de
e necessidades particulares, alm de reparar o
Transportes Pblicos (ANTP), em 2012, expe
erro de desconsiderar essa expressiva parcela
que as viagens a p e em bicicleta (40,2%)
das viagens urbanas, significa tambm con-
correspondem ao maior nmero de descola-
tribuir para o processo de incluso social de
mentos realizado em municpios brasileiros
parte da populao brasileira que se desloca,
com populao superior a 60 mil habitantes.
prioritariamente, por modos no motorizados.

37
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Consequentemente, necessrio projetar, pla-
nejar e manter os locais destinados ao trfego
das pessoas, sejam elas pedestres, cadeirantes,
idosos, gestantes ou pessoas com deficincias:
o passeio pblico, as faixas de travessia, cal-
ades, passarelas, rampas de acesso e outros
elementos construdos para o seu deslocamen-
to, maximizando as suas condies de seguran-
a, conectividade e conforto. A qualidade deste
modo de deslocamento inclui a continuidade
dos trajetos, a atratividade dos percursos e a
convenincia, um atributo sutil que envolve
vrios fatores: a distncia a ser percorrida, a
inclinao da via, as condies das caladas, a trutura urbana, com construo, pavimentao
retido da rota, sombras e abrigos, mobilirio
urbano como bancos e apoios e qualquer outro
fator que facilite a caminhada (FRUIN, 1971).
Figura 4 Rua de pedestres na regio
central de Florianpolis/SC.
Fonte: Silvia A. Wittmann.
O artigo 68 do CTB representou um avano
nessa rea ao assegurar o direito das pessoas
na utilizao dos passeios e responsabilizar o
Poder Pblico municipal por garantir a circu-
lao de pedestres nos locais onde no haja
possibilidade de construo de espao espec- das; sinalizao de solo; sinalizao horizontal;
fico para estes. A utilizao deste espao para
outros fins pode ser autorizada pela autoridade
competente, desde que no seja prejudicial ao
fluxo de deslocamento das pessoas (pedestres
e cadeirantes).
38
No planejamento dos deslocamentos e nos
investimentos em infraestrutura urbana para a
circulao das pessoas deve ser dada espe-
cial ateno s necessidades daquelas que
apresentam alguma dificuldade de locomoo,
visando ampliar a mobilidade e a qualidade de
vida, sobretudo das pessoas com deficincia,
idosos, crianas, grvidas, entre outras.
Estatsticas de acidentes no trnsito e pes-
quisas indicam a segurana como um grave
problema para os pedestres. Para resolver esse
problema, necessria a melhoria da infraes-
e conservao das caladas e das rotas para
pedestres e a reduo dos conflitos com os
vrios tipos de veculos, incluindo as bicicle-
tas. A condio do piso tambm relevante;
devem ser eliminadas barreiras arquitetnicas,
buracos, desnveis no piso e evitado o uso de
materiais inadequados e escorregadios.
A melhoria das condies da iluminao pbli-
ca contribui para reduzir o risco de acidentes
principalmente atropelamentos e para maior
segurana pessoal.
Normalmente, os municpios possuem legis-
laes especficas que determinam diretrizes
para a construo e a manuteno das cala-
das, cuja competncia , em geral, dos proprie-
trios dos terrenos lindeiros. Isso, entretanto,
no elimina a responsabilidade do Poder Pbli-
co na determinao dos padres construtivos
e, principalmente, na fiscalizao.
Na legislao ou em sua regulamentao, a
Prefeitura pode definir declividades mni-
mas e mximas para o passeio; declividade
transversal necessria ao escoamento pluvial;
localizao de equipamentos urbanos (rvores,
postes, sinalizao, telefones pblicos, lixeiras)
ou privados (bancas de jornal, vasos, floreiras,
canteiros, bancos, mesas); especificaes para
eventuais degraus e rampas; parmetros para
rebaixamento de guias de acesso a garagens e
nas travessias para acesso de cadeiras de ro-
o tipo de pavimento; e outros.
Alm do tratamento adequado das caladas,
o planejamento da circulao geral da cidade
precisa contemplar a prioridade aos pedestres,
 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4

principalmente nas situaes de conflito com
os veculos motorizados. A adoo de uma po-
ltica de mobilidade para a construo de uma
cidade sustentvel comea no processo de
planejamento e de construo de uma infraes-
trutura viria inclusiva, em que o pedestre tem
prioridade sobre veculos motorizados.
As medidas de engenharia podem incluir tam-
bm solues pontuais de desenho do siste-
ma virio, conhecidas como moderadoras de
trfego. As medidas moderadoras de trfego
pretendem induzir os motoristas a um compor-
tamento mais prudente, principalmente pela
reduo da velocidade. Podem ser citados os
seguintes instrumentos para esse fim: a imple-
mentao de equipamentos de reduo de ve- ra), na fiscalizao do estacionamento irregular,
locidade (lombadas); o estreitamento da pista;
o aumento da largura das caladas; o desenho
de ruas com traado sinuoso; e a criao de
ruas sem sada e de bolses residenciais que
limitem o fluxo dos meios motorizados, mas
que mantenham ruas e vielas com acesso aos
pedestres e s bicicletas. Nos locais onde os
veculos no so impedidos ou restringidos de
circular, pode haver restries das manobras e
da velocidade de circulao com a implantao
de faixas de pedestres elevadas, executadas na
mesma altura que o passeio, de modo que os
motoristas percebam que esta rea de uso
prioritrio de pessoas e no de veculos.
Tambm na operao do sistema virio, a
prioridade ao pedestre deve estar presente na
programao semafrica com tempos especfi-
cos para as travessias ou por atuao (botoei-
principalmente sobre as caladas e na adoo
de equipamentos eletrnicos de controle de
velocidade e obedincia aos semforos.

Segundo o Guia Prtico Para a Construo de Caladas (ABPC), a calada ideal

considera os seguintes requisitos:

acessibilidade: deve assegurar a completa mobilidade dos usurios;

largura adequada: deve atender as dimenses mnimas na faixa livre;
fluidez: os pedestres devem conseguir andar a velocidade constante;
continuidade: piso liso e antiderrapante, mesmo quando molhado, quase horizontal,
com declividade transversal para escoamento de guas pluviais de no mais de 3%.
No devem existir obstculos dentro do espao livre ocupado pelos pedestres;
segurana: no oferece aos pedestres nenhum perigo de queda ou tropeo;
espao de socializao: deve oferecer espaos de encontro entre as pessoas para a
interao social na rea pblica;
desenho da paisagem: deve propiciar climas agradveis que contribuam para o con-
forto visual do usurio.

Os deslocamentos efetuados a p apresen- estmulo mudana de atitudes da populao

tam caractersticas prprias por possurem
motivos e comportamentos distintos da-
queles observados nas viagens motorizadas,
logo, a incorporao do pedestre ao planeja-
mento da circulao tende a exigir estudos
adicionais e especficos, mas seguindo eta-
pas semelhantes s utilizadas em qualquer
processo de planejamento convencional.
Por fim, o adequado tratamento da circulao
a p pode se tornar um forte elemento de
em relao ao uso do automvel particular,
sobretudo se for acompanhado de campanhas
de esclarecimento sobre os efeitos negati-
vos e as desvantagens econmicas, sociais
e ambientais do modelo de predomnio do
transporte individual, criando maiores possi-
bilidades para uma reorganizao da estru-
tura urbana fundada no transporte coletivo
e nos meios no motorizados, sobretudo
nas cidades de mdio porte que ainda no
consolidaram seu modelo de circulao.

39
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

Figura 5 Exemplo de calada com acessibilidade em Toledo/PR.

Fonte: Programa de Acelerao do Crescimento.

Projetos que transformaram vias em reas
de pedestres existem em diversos pases,
como Mxico, Argentina, Frana, Estados
Unidos, entre outros. Estas iniciativas aju-
dam a revitalizao do entorno e a apro-
priao do espao pblico pelos moradores.
Em Buenos Aires, h exemplos como a Calle
Florida ou Pasaje Enrique Santos Discpolo.
Na Cidade do Mxico, o Paseo Madero
transformou a regio central da cidade.

Figura 6 Avenida pedestrianizada em Buenos Aires.

Fonte: ITDP/Fabrcio Di Dio.

40
 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4

Figura 7 Paseo Madero, Cidade do Mxico.

Fonte: Gerardo Galndez.

Nos Estados Unidos, a cidade de Nova Iorque
passou por uma verdadeira transformao com
o emprego do projeto de Plazas, que fechou
inmeras ruas, possibilitando a ocupao des-
ses espaos por pedestres, com ganhos signi-
ficativos no somente na retomada do espao
pblico, mas tambm ganhos econmicos para
o comrcio e o servio, e reduo dos acidentes
de trnsito nas reas de abrangncia.
Exemplos no Brasil, tais como as caladas
pedestrianizadas de Curitiba, So Paulo, Porto
Alegre, entre outros, so importantes modelos
que podem ser replicados em demais cidades,
trazendo mais vida e um ambiente ativo e se-
guro, sobretudo em reas centrais da cidade.

Figura 8 Calado da XV de Novembro em Curitiba/PR.

Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.

41
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
b) Bicicleta
Segundo dados de 2009 da Associao Brasi-
leira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomo-
tores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abra-
ciclo), o Brasil o terceiro produtor mundial
de bicicletas, com 4,2% da produo mundial,
atrs apenas da China, lder absoluta com
66,7%, e da ndia, com 8,3%. A Abraciclo calcu-
la que haja no Pas uma frota de 60 milhes de
bicicletas e uma mdia em torno de 5 milhes
de novas bicicletas produzidas anualmente.
A bicicleta o veculo mais utilizado nos pe-
quenos centros do Pas (cidades com menos de
60 mil habitantes), onde o transporte coletivo
praticamente no existe e as taxas de mo-
torizao ainda so baixas. Ao contrrio, nas
cidades mdias e grandes, com raras excees,
o uso do transporte ciclovirio est bem abaixo
de seu potencial, tendo sua prtica dissemina-
da em apenas dois segmentos bem distintos
da populao: a classe de renda mdia alta e
as classes de renda muito baixas. Estes ltimos
so os grandes usurios da bicicleta no Brasil,
fazendo uso regular deste veculo como um
modo de transporte.
A bicicleta um dos meios de transporte mais
eficientes j inventados: a tecnologia mais apro-
priada para distncias curtas, com baixssimo
custo operacional. Uma pessoa pedalando viaja
duas vezes mais rpido, carrega quatro vezes
mais carga e cobre trs vezes a distncia per-
corrida por uma pessoa caminhando. A bicicleta
no emite poluentes e contribui para fazer da
cidade um espao livre de congestionamentos.
Do ponto de vista urbanstico, o uso da bici-
cleta nas cidades reduz o nvel de rudo no
sistema virio; propicia maior equidade na
apropriao do espao urbano destinado
circulao; libera mais espao pblico para o
lazer; contribui para a composio de ambien-
tes mais agradveis, saudveis e limpos; contri-
bui para a reduo dos custos urbanos devido
reduo dos sistemas virios destinados aos
veculos motorizados; e aumenta a qualidade
de vida dos habitantes, na medida em que gera
um padro de trfego mais calmo e benefcios
sade de seus usurios.
Junto com os deslocamentos a p, a bicicleta
o modo de transporte mais frgil do cenrio
42
urbano. Uma poltica que pretenda a ampliao
do uso da bicicleta exige duas preocupaes
bsicas dos administradores pblicos e dos
planejadores: a segurana fsica dos seus
usurios no trnsito e a proteo dos veculos
contra furto ou roubo.
A SeMob editou o Caderno de Referncia para
a elaborao de Plano de Mobilidade por
Bicicleta nas Cidades que rene informaes
necessrias para o estmulo ao uso da bicicleta
e contm subsdios para os municpios implan-
tarem um plano ciclovirio integrado aos demais
modos de transporte (disponvel no site do
Ministrio das Cidades: www.cidades.gov.br).
A integrao entre a malha cicloviria da
cidade e desta com o sistema de transporte
coletivo, seja ela segregada ou compartilhada,
fundamental para a promoo da bicicle-
ta no municpio. Para isso preciso oferecer
segurana aos ciclistas e equipamentos para
estacionar as bicicletas em reas prximas de
trens, BRTs, metrs e outros modos.
Uma medida recomendada para o planejamen-
to e a integrao do uso da bicicleta de forma
segura a reduo do limite das velocidades
nas vias. Algumas cidades tm experimenta-
do as Zonas 30, com o limite ideal para uma
melhor convivncia entre moradores, ciclistas,
carros, nibus, entre outros modos.
Figura 9 Exemplo de sinalizao com Zona
30 no Rio de Janeiro/RJ.
Fonte: Blog da CCE-CETRio.

Segundo a EMBARQ Brasil, so benefcios da
bicicleta para a sade:
reduo no risco de desenvolver doenas
cardacas coronrias;
reduo no risco de desenvolver diabete
adulta;
reduo no risco de se tornar obeso;
reduo no risco de desenvolver hipertenso;
reduo da osteoporose;
alvio dos sintomas de depresso e ansiedade;
preveno de quedas na terceira idade;
estmulo aos msculos das vrtebras dorsais animal e a sua incluso no planejamento da
(costas), coxas e glteos;
estmulo ao sistema imunitrio e aumento de das autoridades pblicas. Isso envolve medi-
glbulos brancos;
diminuio do mau colesterol e da obesidade;
terapia para depresso, estresse, violncia, animais e com a sade pblica.
dficit de ateno e ansiedade.
Estimular o uso da bicicleta na cidade ainda
uma forma de melhorar a sade e a qualidade
de vida da populao, combatendo o sedenta-
rismo, a obesidade e doenas cardacas. Cida-
des como Sorocaba, no estado de So Paulo,
investiram na malha cicloviria de sua cidade,
no apenas pelo quesito transporte, mas como
um incentivo melhora da sade da populao
e da qualidade de vida de seus habitantes.
c) Carroas e veculos com trao animal
O artigo 52 do CTB estabelece que os veculos
de trao animal devem ser identificados e
esto sujeitos s mesmas normas de circulao
e conduta dos veculos automotores, entretan-
to comum que eles circulem pelas cidades
de modo informal, sem nenhuma fiscalizao
ou controle, quando no em desrespeito s
normas de trnsito.
O nmero de carroas, charretes e similares em
circulao tem crescido, indicando que estes
veculos no podem ser negligenciados no
planejamento da mobilidade urbana. Utilizados
em pequenas cidades como um meio alternati-
vo de locomoo, os veculos de trao animal
aparecem nos grandes centros urbanos como
parte da estratgia de sobrevivncia de setores
excludos da populao; nestes casos, o uso de
carroas costuma estar associado ao traba-
lho desempenhado pelo seu proprietrio ou
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
condutor, fazendo mudanas de pequeno porte,
atuando na coleta de lixo reciclvel ou qualquer
outro tipo de servio.
Poucos municpios praticam polticas espec-
ficas para este tipo de transporte, apesar da
previso legal e da incidncia de problemas no
trnsito que colocam em risco seus ocupantes
e os demais usurios do sistema virio.
Frente a essa realidade, a regulamentao
do uso e da circulao dos veculos de trao
mobilidade urbana devem ser preocupaes
das dirigidas aos veculos, aos condutores, s
normas de circulao e aos cuidados com os
A regulamentao do veculo comea pela sua
identificao, ou seja, um emplacamento que
dever ser feito e controlado pela Prefeitura.
Tambm devem ser estabelecidos itens de
segurana que sero obrigatrios para a circu-
lao, como faixas refletoras, espelhos laterais,
iluminao noturna e outros.
Em relao ao condutor, o municpio deve emitir
uma autorizao de circulao, que s deve
ser concedida aps um treinamento e uma
capacitao mnimos que informem sobre as
normas estabelecidas para os veculos e para
sua circulao, as demais exigncias da lei e as
respectivas punies.
As autorizaes no devem ser fornecidas para
cidados menores de 18 anos, apesar de ser
comum a conduo de carroas e similares por
crianas ou pessoas sem nenhum conhecimen-
to de normas de circulao.
Quanto circulao, a regulamentao pode
abranger a definio ou restrio das vias em
que os veculos de trao animal podem circular
e estacionar e estabelecer restries de horrios,
se for o caso. Para coleta de entulho e outros
resduos slidos, fundamental a definio das
reas autorizadas para seu despejo, evitando
que sejam levados para terrenos baldios, mar-
gens de rios, acostamento de estradas e outros
locais inadequados.
43
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
A Prefeitura tambm pode realizar um cadastro
dos animais, para controle de suas condies
de sade e da localizao de seu proprietrio
hoje isso pode at ser realizado eletronica-
mente, mediante a implantao de um chip nos
animais. Eles precisam estar em boas condi-
es de sade, com as vacinas atualizadas e
ter um lugar adequado para ficarem durante
o dia e para descansarem noite. comum
encontrar estes animais deixados em vrzeas,
margens de rios ou at em praas pblicas,
podendo constituir um risco ao trfego de ve-
culos e aos pedestres que circulam na regio.
Para regulamentao e fiscalizao destes
aspectos, importante a atuao conjunta do
rgo responsvel pela circulao com as reas no sistema virio, potencializa acidentes de
da administrao municipal responsveis pela
sade pblica e pelo controle de zoonoses.
A regulamentao deste tipo de transporte
deve estar associada a programas de incluso
social e de gerao de emprego e renda que
estimulem os carroceiros a deixarem a informa-
lidade. Os objetivos e a proposta de regula-
mentao devem ser discutidos previamente
com os interessados, abordando os perigos a
que esto sujeitos, as condies de vida dos
animais e os problemas ambientais que a
atividade pode causar. A sua implantao deve
ainda ser complementada por uma intensa
campanha de educao e conscientizao
seguida de uma fiscalizao rigorosa.
4.1.2. Modo motorizado privado
a) Automvel
O planejamento da maioria das cidades bra-
sileiras foi orientado pelo e para o transporte
motorizado e individual. Hoje, tudo indica que
esse modelo se esgotou. No h recursos e,
se houvesse, no haveria espao fsico para
alimentar a contnua massificao do uso do
automvel implementada a partir da virada
do sculo XIX. O crescimento horizontal das
cidades foi, por um lado, viabilizado pela
disponibilidade desse novo meio de circulao,
mas, por outro lado, tornou a sociedade dele
dependente. Os veculos motorizados permiti-
ram a ampliao das aglomeraes urbanas e a
multiplicao das distncias; isso implica maio-
res deslocamentos, que exigem mais veculos e
44
maiores investimentos nas infraestruturas para
a sua movimentao. Em um fenmeno cha-
mado de demanda induzida, quanto mais vias
se constroem, mais carros so colocados em
circulao, em geral em volume superior ca-
pacidade da infraestrutura construda, aumen-
tando, em vez de diminuir, os problemas de
congestionamentos, poluio, perda de tempo
etc. No fim das contas, o automvel desperdi-
a mais tempo do que economiza e cria mais
distncias do que supera (GORZ, 1973).
O automvel responsvel por parte signi-
ficativa da poluio sonora e atmosfrica de
nossas cidades, ocupa muito espao pblico
trnsito que so uma das principais causas de
mortes no Pas e em muitas cidades, e o seu
uso responde por grandes congestionamentos
nas grandes cidades e metrpoles.
Elevado a smbolo de modernidade no scu-
lo XX, liberdade e qualidade na circulao, o
transporte individual produziu uma verdadeira
cultura do automvel que legitimou a des-
tinao de enormes recursos pblicos para
investimentos em ampliao do sistema virio,
na busca de paliativos para um problema sem
soluo: garantir fluidez para um modelo de
mobilidade insustentvel em mdio prazo.
Independente dos dados e do fato de que este
modelo absolutamente insustentvel sob
todos os pontos de vista, muitas de nossas
cidades continuam sendo construdas para
acomodar seus veculos em detrimento a outro
tipo de planejamento e desenvolvimento dos
espaos pblicos.
Hoje, prefeitos e gestores pblicos devem
buscar o rompimento dessa lgica e investir no
desenvolvimento de cidades que valorizem as
pessoas que nela habitam, incentivando o uso
de modos de transporte coletivos e de modos
de transporte no motorizados, viabilizando a
integrao entre os diversos modos e possibili-
tando aos cidados que faam escolhas em re-
lao aos seus deslocamentos, de forma que o
automvel particular no seja entendido como
a nica alternativa possvel de transporte.

A Lei n. 12.587/2012 objetiva inverter esse
paradigma carrocentrista, priorizando o modo
no motorizado e o transporte pblico no
planejamento do sistema de mobilidade das
cidades, este integrado com o planejamento
de uso do solo.
b) Motos
Segundo a Abraciclo (2009), 40% dos novos
usurios de moto fazem essa opo para subs-
tituir o transporte pblico, enquanto 10% op-
tam pela substituio do automvel individual.
Este crescimento se deve a um conjunto de
fatores:
as motocicletas so relativamente baratas em
comparao com outros veculos motorizados,
e a sua compra facilitada com financiamen-
tos de longo prazo;
consomem pouco combustvel e apresentam
baixo custo de manuteno;
atingem bom desempenho no trnsito cada
vez mais congestionado das grandes cidades
em funo da possibilidade de trafegar entre
os veculos parados e da facilidade de estacio-
namento.
Estas vantagens, aliadas baixa qualidade e
ao custo dos servios de transporte pblico,
tornaram este tipo de transporte uma opo
atraente para setores da populao que no
tm recursos para a aquisio de automveis,
em especial para os jovens.
Ainda pelos motivos de flexibilidade de
circulao, as motos esto sendo cada vez
mais utilizadas para a realizao de entre-
gas e de transporte de cargas pequenas
(documentos e mercadorias de pequeno
volume) por meio de servios de motofre-
te, servios realizados pelos motoboys.
Alm da regulamentao e da fiscalizao, conforto de 7 passageiros em p por m2; os ni-
fundamental o trabalho de conscientizao da
sociedade quanto aos riscos das motocicletas
no trnsito. Campanhas e programas de edu-
cao dirigidas aos motociclistas, aos demais
condutores e aos pedestres devem difundir
normas de circulao especficas e princpios
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
gerais de reduo de conflitos de comporta-
mentos mais seguros na circulao.
Especificamente quanto segurana do con-
dutor, h muitas questes importantes, pouco
difundidas e no regulamentadas. Por exemplo,
muitos motociclistas desconhecem os limites
de proteo dos capacetes, que perdem a ca-
pacidade de absorver choque aps uma queda;
outros desprezam a utilizao de roupas de
proteo, como jaquetas, luvas e botas, que
no tm uso obrigatrio; poucos sabem que
acidentes com cerol podem ser facilmente evi-
tados com uso de uma antena protetora.
4.1.3. Modo motorizado coletivo
a) nibus
O atual sistema de transporte pblico urbano
por nibus responsvel pelo deslocamento
de 40 milhes de passageiros diariamente e
atende 87% da demanda de transporte pblico
coletivo. So realizados 7.938 bilhes de quil-
metros mensais pela frota operante de 96.300
veculos (NTU, 2012). O consumo estimado
de leo diesel pela frota operante de 2.937
bilhes de litros por ano, que representa 6,0%
do total de leo diesel consumidos no Brasil
(ANP, 2011).
O transporte pblico por nibus tem influn-
cia direta no desempenho de outros setores
econmicos, pois se relaciona diretamente com
processos de produo e consumo de bens
e servios. Nas 2.020 cidades que possuem
sistema organizado de nibus, estimam-se mais
de 537 mil empregos diretos, que trabalham em
mais de 1.800 empresas.
H uma grande variedade de modelos no
mercado que, entretanto, podem ser agrupados
em alguns tipos bsicos: os nibus convencio-
nais, os mais utilizados, com capacidade para
transportar 80 a 95 passageiros, com nvel de
bus articulados, que comportam entre 125 e 160
passageiros, com o mesmo padro de servio.
Em uma faixa intermediria, h modelos que
transportam em torno de 105 passageiros por
carro. Em algumas cidades circulam modelos
especiais, como nibus biarticulados e trlebus.
45
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

Figura 10 Sistema BRT em Curitiba/PR.

Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.

Figura 11 Trlebus no centro de So Paulo/SP.

Fonte: Jefferson F.

Recentemente, tem crescido a utilizao de
micro-nibus, sobretudo em substituio a vans
ou em reas com vias estreitas. Menores, mais
versteis e com custo operacional inferior ao
dos nibus, estes veculos tm se apresenta-
do como uma alternativa para reduzir custos
operacionais, atuando em regies de menor de-
manda de passageiros, ou para estender a rede
de linhas para locais de difcil acesso, onde, pe-
las condies do sistema virio (ruas estreitas,
curvas acentuadas, topografia muito irregular
ou pavimento de baixa qualidade), os nibus
no conseguem entrar. Micro-nibus tambm
tm sido empregados na operao de servios
diferenciados, geralmente com tarifa superior
dos nibus, na tentativa de atrair usurios do

46

transporte individual para o sistema pblico;
nestes casos, podem apresentar itens de con-
forto e segurana adicionais (bancos individuais
e estofados, ar-condicionado, por exemplo) e
no permitir o transporte de passageiros em p,
alm de permitir uma relativa flexibilidade de
itinerrio ao longo do percurso.
A capacidade de transporte dos sistemas de
transporte urbano depende do tipo de veculo
adotado (capacidade unitria do veculo) e da
frequncia de viagens realizadas. Portanto, a
especificao do tipo de veculo a ser utilizado
em uma determinada situao depende da
combinao de uma srie de fatores: o n-
mero de passageiros a serem transportados,
os intervalos pretendidos entre viagens e as
caractersticas do sistema virio, de modo que
o atendimento aos usurios seja feito da forma
mais racional possvel, atendendo as suas
expectativas de conforto, segurana e rapidez,
com a mxima produtividade e agredindo o
mnimo possvel o meio ambiente, utilizando
preferencialmente o mais eficiente combustvel
disposio.
a.2) Corredores de nibus (BRS)
No sentido de priorizar o transporte coleti-
vo, outro tipo de interveno que vem sendo
adotado so as faixas exclusivas para nibus,
que se convencionou chamar de BRS (Bus
Rapid Service). O BRS foi implantado com o
objetivo de racionalizar o sistema de transpor-
te pblico e, consequentemente, aumentar a
velocidade das viagens do transporte coletivo
e reduzir o tempo de viagem para os usurios.
A prioridade ao transporte coletivo no sistema
virio garantida por meio de um conjunto de
atributos, principalmente sinalizao vertical
e horizontal, comunicao com os usurios e
fiscalizao preferencialmente com a utilizao
de cmeras de monitoramento.
A implantao dos sistemas BRS na cidade do
Rio de Janeiro/RJ a demonstrao de uma
iniciativa de projeto sem um alto nvel de inter-
veno, que produz resultados positivos para a
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
mobilidade da cidade. As viagens realizadas pe-
los usurios das faixas exclusivas tornaram-se
mais rpidas, houve a racionalizao e melhor
aproveitamento da frota de nibus e o aumento
da produtividade do sistema impulsionado pelo
crescimento da demanda (NTU, 2013).
Com intuito de racionalizar o sistema de ni-
bus em trajetos especficos, muitas cidades do
Brasil criaram corredores ou faixas exclusivas
que favorecem as linhas de nibus em uma de-
terminada via. Segundo a Rio nibus Empre-
sa de nibus da Cidade do Rio de Janeiro, este
um servio de nibus rpido com racionaliza-
o das linhas, ganho de tempo para o usurio
do servio de transporte pblico em at 40%,
com aumento da velocidade de 13 km/h para
24 km/h.
No caso do Rio de Janeiro, nas faixas direita
da via em que circulam os nibus est proibida
a circulao de automveis individuais e txis
sem passageiros a menos que estejam fazen-
do o cruzamento direita para ingresso em
outra via. As faixas do BRS no Rio de Janeiro/RJ
funcionam de segunda a sexta de 6h s 21h e
aos sbados 6h s 14h. Mas estas faixas podem
prever outros horrios de funcionamento ou
at ter restrio permanente durante as 24
horas do dia.
Outras cidades como Joinville, Belo Horizonte,
Fortaleza, Manaus, Niteri e Aracaju, recente-
mente, esto implementando sistemas de BRS.
Outras, como So Paulo, Cricima, Juiz de Fora,
Campinas, por exemplo, possuem corredores
com faixas segregadas para os nibus. Em So
Paulo, h muitos anos j se utilizam faixas com
prioridade para nibus nas principais vias.
O sistema de corredores parece ser uma solu-
o intermediria em cidades, ou em locais de
determinada cidade onde no existe demanda
para um BRT. So ideais, tambm, para reas
j ocupadas das cidades em que para se fazer
um corredor do padro de BRT seria preciso um
processo de desapropriao e reconfigurao
espacial do territrio.
47
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

Caractersticas do sistema de corredores exclusivos para nibus:

sinalizao de prioridade no sistema virio ao transporte coletivo;

aumento da velocidade operacional dos nibus;
maior fluidez na circulao viria para nibus;
racionalizao da operao com a otimizao da frota, a reduo de viagens e o
aumento da ocupao mdia dos nibus;
reduzir o consumo de combustveis e as emisses de poluentes;
disponibilizar informao aos usurios, monitoramento e reeducao;
impactar positivamente na mobilidade da cidade.

a.3) BRT Figura 12 O BRT TransOeste, no

Rio de Janeiro/RJ.
O BRT (Bus Rapid Transit) um sistema de trans-
porte de nibus que proporciona mobilidade
urbana rpida, confortvel e com custo eficiente
atravs da proviso de infraestrutura segregada
com prioridade de passagem, operao rpida
e frequente, alm de excelncia em marketing e
servio do usurio (Manual de BRT, 2008).

O sistema nasceu no Brasil, embora no com

essa sigla, a partir da experincia dos corredores
de nibus de Curitiba e Goinia ainda na dcada
de 1970. Os corredores foram se aprimorando,
sobretudo com a experincia na Colmbia com
o Transmilnio e no Mxico com o Metrobus. Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.

Figura 13 BRT TransOeste, no Rio de Janeiro/RJ.

Fonte: Stefano Aguiar/Instituto de Polticas de Transportes e Desenvolvimento (ITDP).

48

O BRT definido como uma seo de uma
via ou vias contguas, servidas por uma ou
mltiplas linhas de nibus, que tenha faixas
segregadas de nibus numa extenso mnima
de 3 km. A avenida com mais faixas para o
Figura 14 Avenida 9 de Julho em Buenos Aires.
Fonte: Prefeitura de Buenos Aires.
Figura 15 Av. 9 de Julho em Buenos Aires com sistema de BRT.
Fonte: Prefeitura de Buenos Aires.
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
transporte motorizado do mundo, Av. 9 de Julho
em Buenos Aires, na Argentina, ganhou em 2013
um sistema de BRT priorizando o transporte
pblico coletivo em detrimento do automvel
individual. Veja exemplos de antes e depois:
49
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

Requisitos mnimos para um corredor de BRT:

infraestrutura segregada com prioridade de passagem;

cobrana da tarifa fora do nibus;
tratamento das intersees;
embarque por plataforma em nvel.

Um bom projeto de BRT tem como vantagens
a possibilidade de oferecer um servio de qua-
lidade com preciso da frequncia dos nibus,
ser construdo mais rpido e mais barato do
que outros sistemas de alta capacidade. O cus-
to mdio de um BRT (que pode ser alterado de
acordo com a topografia da cidade e necessida-
de de remoes ao longo do caminho) de cer-
ca de US$ 15-20 milhes por km, enquanto seus
nibus em mdia custam de US$ 300 a US$ 400
mil por unidade. Muito abaixo, por exemplo,
do metr, em que se gasta em mdia (tambm
variando de acordo com as caractersticas das
cidades) US$ 80-US$ 110 milhes por km e cada
composio variando de US$ 2-2,5 milhes.
b) Metrs
Em todo o mundo o metr considerado como
uma soluo eficiente para o transporte de
massa nas grandes metrpoles. um modo de
transporte que apresenta algumas caractersti-
cas relevantes:
ros e intervalos reduzidos (at 100 segundos),
pode prover alta capacidade de transporte (da
ordem de 60 mil passageiros/hora/sentido)
com regularidade, uma vez que opera em via to-
talmente segregada, e em timas condies de
segurana, em funo dos sistemas de controle
e sinalizao adotados.
Contudo, a sua construo demanda elevados
investimentos iniciais, que o tornam inacess-
vel para a maioria dos municpios brasileiros,
mesmo para aqueles que possuem corredores
de transporte com volumes de demanda que,
em tese, justificariam a adoo desta tecnologia.
Os sistemas metrovirios tambm apresentam
custos de operao e manuteno elevados, se
comparados aos nibus, frente aos quais a recei-
ta tarifria, principal fonte de recursos dos siste-
mas de transporte pblico, pode ser insuficiente,
exigindo aporte de recursos pblicos na forma
de subsdios. Por este motivo, s devem ser
construdos em situaes de elevada demanda.

possibilita a promoo de uma intermoda- Os metrs alcanam sucesso na atrao dos

lidade expressiva mediante integraes com
sistemas de nibus, BRT, transportes no
motorizados, automveis e txis;
vale-se de novos espaos urbanos, areo e
subterrneo, no sobrecarregando a infraestru-
tura viria;
causa baixa vibrao, emisses e rudos na sistema de metr. Para isso importante um
superfcie, reduzindo a poluio ambiental;
permite transportar grandes contingentes de
usurios, com alta velocidade.
Uma linha de metr, podendo utilizar comboios
de carros com capacidade para 2 mil passagei-
usurios do transporte individual, pois aten-
dem a praticamente todos os quesitos de
qualidade, eficincia, rapidez, regularidade,
conforto e segurana.
Nem toda cidade, no entanto, necessita de um
estudo de demanda que exponha a viabilidade
da obra. Recomenda-se uma mnima demanda
de 60 mil passageiros/hora/sentido para a
construo do metr.

50
 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4

Algumas caractersticas do metr so:

ser inteiramente segregado, podendo ser em superfcie, em elevado ou subterrneo;

poder ser sobre trilhos ou pneus, sempre com trao e alimentao eltrica para tirar
proveito da maior capacidade de acelerao/desacelerao;
possuir espaamento entre estaes de cerca de 700/800 m;
apresentar viabilidade em reas adensadas, com demandas acima de 40 mil
passageiros/hora/sentido.

c) Monotrilho Por outro lado, as principais crticas dissemi-

nao de seu uso referem-se existncia de
O monotrilho um sistema de transporte em
poucos fabricantes que dispem de tecnologias
via elevada, em que a estrutura de sustenta-
singulares, que vinculam o material rodante e
o o prprio trilho-guia. Este sistema utiliza
infraestrutura, criando a dependncia tecnol-
material rodante mais leve, por isso a estrutura
gica do fornecedor, s dvidas sobre evacuao
fsica do sistema mais delgada, reduzindo
de passageiros em caso de pane, assim com a
custos de construo e de desapropriao.
complexidade de mudana de via, j que impli-
ca mover a prpria estrutura de sustentao.

Figura 16 Composio do Monotrilho em So Paulo/SP.

Fonte: Governo do Estado de So Paulo.

51
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

d) Sistemas estruturais com veculos leves
sobre trilhos VLT
Os VLTs (veculos leves sobre trilhos) tm sido
adotados em diversos pases pela combinao
de suas caractersticas: atendimento e nveis
de demanda variados (baixo, mdio ou eleva-
do), custo de implantao menor do que os sis-
temas de alta capacidade como metr ou trem,
capacidade de integrao ao meio urbano e
baixo impacto ambiental.
Os VLTs aparecem com diversas tecnologias,
desde simples bondes modernizados como em
So Francisco nos Estados Unidos ou Toronto
no Canad, at sistemas com caractersticas
muito prximas s dos trens, como no caso de
Monterrey e Guadalajara no Mxico. So estas
condies, para o material rodante e para a via,
que determinam a velocidade operacional, a
capacidade de oferta e o custo de implantao.

Figura 17 VLT de Berlim tem rede de 190 km.

Fonte: Ian Fisher.

Figura 18 VLT em Bruxelas com rede de 140 km.

Fonte: Ian Fisher.

52

Figura 19 VLT de Paris na regio de le-de-France.
Fonte: Ian Fisher.
Com relao aos VLTs em vias segregadas, cabe
destacar os sistemas em operao no Mxico.
A cidade de Guadalajara comeou a operar
uma linha de VLT em 1989, ampliando sua
linha em 1994, bem acima das demandas
Figura 20 Tren Ligero de Guadalajara.
Fonte: Alejandro Castro.
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
atendidas nos pases europeus, no Canad ou
nos Estados Unidos. No Mxico o sistema
conhecido como tren ligero e no opera em
trfego misto. Depois de Guadalajara, sistemas
semelhantes foram implantados na Cidade do
Mxico e em Monterrey.
53
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

Figura 21 VLT ou Tren Ligero da Cidade do Mxico.

Fonte: Omar Brcena.

Figura 22 VLT ou Tren Ligero de Guadalajara.

Fonte: Alejandro Castro.

54

A implantao de sistemas estruturais com
veculos leves exige investimentos iniciais ex-
pressivos em infraestrutura urbana, ainda que
muito inferiores aos exigidos pelos sistemas de
metr mas ainda superiores, por exemplo, ao
do BRT. O Estado, nas trs esferas de governo,
tem papel fundamental a desempenhar na
captao de recursos, seja diretamente, por
meio de recursos oramentrios, ou criando
condies de captao de recursos na inicia-
tiva privada por meio de concesses, parceria
pblico x privada, operaes urbanas e outros
instrumentos de financiamento.
VLTs so bondes contemporneos, de mdia ca-
pacidade, que facilmente podem compartilhar
as vias com os demais veculos, alm de outras
caractersticas muito favorveis como possuir
trao eltrica, em sua maioria, ser amplamente
utilizado em malhas e com baixo rudo, poucas
trepidaes etc
e) Trens urbanos, regionais e de subrbio
Os servios de trens urbanos de passageiros
surgiram no Brasil junto com a expanso do
transporte ferrovirio. Hoje a CBTU Compa-
nhia de Trens Urbanos, empresa do governo
federal, opera os trens de subrbio em ligaes
metropolitanas ou regionais em Fortaleza, Sal-
vador, Recife, Joo Pessoa, Macei, Teresina e
Natal, aos quais devem ser somadas So Paulo,
operados pelo governo do estado por meio da
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
(CPTM), e Rio de Janeiro, onde o servio est
a cargo da empresa concessionria Super-
via. Nas regies metropolitanas de Fortaleza,
Recife e Belo Horizonte a operao est a cargo
respectivamente de Metrofor, Metrorec e Metr
BH, e em Porto Alegre, de uma empresa pblica
federal (Trensurb).
A distino entre servios metrovirios e
ferrovirios no precisa. Um trabalho elabo-
rado pela Comisso Metroferroviria da ANTP
classificou os operadores brasileiros em quatro
grupos de acordo com cinco indicadores de
desempenho (intervalos entre trens, passa-
geiros transportados por ano, distncia mdia
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
entre estaes, nmero de viagens realiza-
das por ano e passageiros transportados por
quilmetro). O Grupo I inclui trs empresas
com caractersticas tipicamente metrovirias:
Metr Rio de Janeiro, Metr So Paulo e Metr
Braslia; o Grupo II inclui outros trs servios
que deles se aproximam: Belo Horizonte, Recife
(sistema eletrificado) e Porto Alegre. Os dois
outros grupos (Grupo III: CPTM e Supervia e
Grupo IV: Fortaleza, Flumitrens, Joo Pessoa,
Macei, Natal, Recife Diesel, Salvador e Teresi-
na) no podem ser considerados como metrs
(MACHADO, SILVA & outros, 1999).
Muitas das ferrovias urbanas, mesmo as linhas
que mantm operao, apresentam graves pro-
blemas com ocupao de reas operacionais
por favelas, criando situaes de risco para
os moradores e de reduo de desempenho
operacional devido reduo da velocidade
operacional e maior incidncia de acidentes.
Destacam-se algumas caractersticas do trem
urbano:
segregao completa nas reas centrais e
parcialmente nas regies menos adensadas;
funcionamento geralmente em superfcie;
espaamento entre estaes de cerca de
1.000/1.500 m;
utilizao de equipamento de trao eltrica
ou diesel-eltrica;
boa velocidade mdia;
viabiliza-se com altas demandas em exten-
ses maiores de subrbio e periferias metropo-
litanas;
assim como o metr, o trem economica-
mente vivel no longo prazo.
f) Sistemas hidrovirios
Os sistemas urbanos de transporte hidrovi-
rio de passageiros no Brasil esto restritos
aos aglomerados urbanos localizados na orla
martima, na orla de rio e na Bacia Amaznica
em linhas urbanas e interestaduais, onde de-
sempenha um importante papel na mobilidade
regional da populao. Os que mais se desta-
cam so os do Rio de Janeiro, Santos, Salvador,
Aracaju, Amazonas, Vitria, So Lus e Belm.
55
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

Em algumas cidades brasileiras, possvel no transporte urbano apresenta mundialmente

incorporar o modo hidrovirio como componen-
te da mobilidade urbana, integrado aos demais
modos de servios terrestres. Algumas regies
dependem exclusivamente desta modalida-
de de transporte para atender seus usurios,
geralmente pessoas de baixa renda. O uso de
barcas, balsas ou ferrys, como so conhecidos,
uma tendncia de crescimento, devido a trs
fatores: dependncia de certas regies deste
modo de transporte, queda no nvel de servio
das outras modalidades terrestres e ainda pela
evoluo tecnolgica do setor na produo de
embarcaes de alto desempenho.

Figura 23 O Ferry, como conhecido o sistema no estado da Bahia.

Fonte: Raul Golinelli Governo do Estado da Bahia.

56
 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4

Figura 24 Barca: percurso Rio de Janeiro Paquet/RJ.

Fonte: Stefano Aguiar/ITDP.

De acordo com Livia Pereira e Alexandre Antunes de Andrade (2003), so caracters-

ticas do modal hidrovirio/integrao com outros modais de transporte:

Confiabilidade, conforto, capacidade e segurana. Ao contrrio do transporte rodovirio,

no to suscetvel a congestionamentos. Por outro lado, raramente permite acessibili-
dade porta a porta, caracterstica esta que conota a necessidade de um eficiente sistema
alimentador/distribuidor.

g) Telefrico como meio de transporte
urbano
O trajeto at o alto do morro, que antes du-
rava uma hora, agora dura 20 minutos com o
telefrico. o primeiro sistema de transporte
de massa por cabos no Brasil com capacidade
para 3 mil passageiros por hora. Cada morador
ter direito a duas passagens gratuitas, diaria-
mente, e a tarifa unitria dever custar 1 real.
O telefrico, que tem seis estaes e 152 cabi-
nes, interligado ao sistema ferrovirio. Cada
bondinho possui capacidade para dez pessoas
em p (CLARO, 2013).
Inspirado em modelos de sucesso que passa-
ram a usar o telefrico no apenas para lazer
e turismo, mas como transporte equitativo,
como, por exemplo, o telefrico de Medelln
na Colmbia, foi inaugurado em 2011 no
Rio de Janeiro o Telefrico do Complexo do
Alemo. O sistema, integrado ao trem ur-
bano, ajudou a diminuir o tempo de subida
para partes altas do conjunto de favelas.

57
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

Figura 25 Composio do Telefrico no Complexo do Alemo, Rio de Janeiro/RJ.

Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.

Figura 26 Entorno da Estao do Telefrico no Complexo do Alemo, Rio de Janeiro/RJ.

Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.

Em Londres, o Emirates Air Line utiliza o siste- h) Plano inclinado

ma de gndolas urbanas para o transporte de
passageiros. No entanto, o sistema tem sido
mais utilizado em locais em que as topografias
demandam uma soluo para o transporte dos
passageiros em plano inclinado.
Um caso considerado como boa prtica
internacional o telefrico de Medelln, na
Colmbia. O sistema possui 9,5 km de exten-
so e faz integrao com metr e sistemas de
nibus convencionais.
Os funiculares ou planos inclinados so sis-
temas de transporte de veculos frreos que
permitem vencer grandes diferenas de nveis
usando cabos de ao movidos por um motor.
Esse modo de transporte pode ser utilizado para
deslocamento de pessoas, cargas ou simultneo
de pessoas e cargas em locais inclinados como
grandes rampas ou morros.

58
 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4

A extenso e a capacidade desses sistemas percorridos, nmero de pessoas e/ou peso

so medidas respectivamente em metros transportados, e variam conforme o tamanho
das cabines projetadas.

Figura 27 Plano inclinado Morro Santa Figura 28 Metrocable, em Medelln,

Marta no Rio de Janeiro/RJ. Colmbia.

Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.

Figura 29 Plano inclinado em

Montmartre, Paris.

Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.

Fonte: Dennis Jarvis.

59
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

Figura 30 Plano inclinado em Lisboa, Portugal.

Fonte: Mark Fischer.

i) Aeromvel tura elevada e que se movimenta em rodas de

Foi inaugurada em 2013, na cidade de Porto
Alegre, a primeira linha comercial de tecnologia
aeromvel, veculos suspensos e movidos a ar,
com projeto e tecnologia 100% desenvolvidos
no Brasil. O aeromvel um sistema do tipo
APM (Automated People Mover) baseado em
conceitos mais prximos da tecnologia de avia-
o do que da engenharia ferroviria.
Sua principal caracterstica fundamenta-se na
utilizao da propulso pneumtica, com estru-
ao em trilhos convencionais. Ou seja, o ar o
propulsor do sistema.
O projeto-piloto na capital do Rio Grande do
Sul foi colocado em operao em 1983, mas
no se estendeu. Em 1989, na capital da Indo-
nsia, em Jakarta, foi inaugurada a primeira
linha comercial do sistema.
Segundo a Trensurb:
Desenvolvido pelo Grupo Coester, de
So Leopoldo/RS, o aeromvel um meio de

60
 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4

transporte automatizado, em via elevada, que
utiliza veculos leves, no motorizados, com
estruturas de sustentao esbeltas.
Sua propulso pneumtica o ar soprado
por ventiladores industriais de alta eficincia
energtica, por meio de um duto localizado
dentro da via elevada.
O vento empurra uma aleta (semelhante a uma
vela de barco) fixada por uma haste ao veculo,
que se movimenta sobre rodas de ao em trilhos.

Principais benefcios do aeromvel, de acordo com a Empresa de Trens Urbanos:

Economia:
tecnologia de construo e operao 100% nacional;
baixo custo de energia;

Segurana:
veculos totalmente automatizados, sem condutores a bordo;
sistema de propulso a ar movido por ventiladores eltricos;

Conforto:
sistema de freio pneumtico de alta confiabilidade, mais conforto no deslocamento;
veculos silenciosos, sem rudo de motores e com design moderno;
acessibilidade universal, com espao para cadeirantes e idosos;

Rapidez:
evita perda de tempo em filas e engarrafamentos;

Meio Ambiente:
tecnologia limpa, com motores eltricos e sem a emisso de poluentes;
estruturas elevadas e menos espessas, com design moderno e sem poluio visual;
motores dispostos em casas de mquinas acusticamente isoladas, evitando poluio
sonora;
projeto com total atendimento s legislaes ambientais vigentes.

Figura 31 Aeromvel em Porto Alegre/RS.

Fonte: Programa de Acelerao do Crescimento (via Flickr).

61
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

Figura 32 Aeromvel em Porto Alegre/RS.

Fonte: Maria Fernanda Cavalcanti/EMBARQ Brasil.

Figura 33 Aeromvel em Porto Alegre/RS.

Fonte: Maria Fernanda Cavalcanti/EMBARQ Brasil.

62

4.2. Servios de transporte pblico
Os modos de transporte explicitados compem
sistemas de servio, segundo o formato da
operao a que se destinam e de acordo com
suas respectivas caractersticas.
4.2.1. Servios de transporte coletivo
A Constituio Federal define o transporte
coletivo urbano como um servio pblico
essencial que, como tal, deve ser provido
diretamente pelo Estado ou por particulares,
sob delegao do Poder Pblico responsvel
(Unio, estados ou municpios).
O nibus o principal meio de transporte
nas cidades brasileiras. Segundo o sistema
de informaes desenvolvido pela Associao
Nacional de Transportes Pblicos (ANTP, 2011),
o modo representa 29,1% das viagens feitas
em cidades brasileiras com mais de 60 mil ha-
bitantes, transportando, em mdia, 1 bilho de
passageiros por ms (www.antp.org.br/sistinfo).
Alm deste modo predominante, algumas
cidades contam com metrs e ferrovias parti-
cipando do transporte coletivo de passageiros.
Recentemente, de forma legalizada ou clandes-
tina, surgiu, em muitas cidades, o transporte
por vans, peruas e outros veculos de pequena
capacidade.
Os servios de transporte coletivo, independente
dos tipos de veculos utilizados, devem ser orga-
nizados como uma rede nica, complementar e
integrada. Porm, no o que acontece na quase
totalidade das cidades brasileiras. Muitas nem
mesmo organizam de forma unificada os seus
sistemas de linhas municipais. Sem uma poltica
tarifria integrada, cada linha operada de forma
praticamente isolada do restante do sistema,
limitando as possibilidades de deslocamento
das pessoas, superpondo servios desnecessa-
riamente e encarecendo a operao do sistema
como um todo.
A concepo isolada das linhas ainda mais
evidente quando se trata de sistemas diferen-
tes, cada um com um operador diferente.
comum a disputa pelo espao fsico nas ruas
e pelos passageiros nos pontos entre servios
concorrentes, ora entre duas linhas municipais
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
em um mesmo corredor, ora entre empresas
municipais e intermunicipais, ora entre nibus e
vans, e at entre nibus e metrs. O resultado
que sistemas estruturais de alta capacidade de
transporte, e com elevados custos de constru-
o e operao, so subaproveitados tanto em
termos de capacidade de transporte como em
termos de reorganizao fsica e operacional.
Um dos grandes desafios do planejamento do
transporte coletivo a superao destas bar-
reiras e a reorganizao de todos os servios
em operao no municpio, mesmo os admi-
nistrados pelos governos estadual e federal,
quando for o caso, e em todas as suas moda-
lidades. Para uma organizao adequada dos
servios de transporte coletivo urbano, devem
ser observadas as seguintes diretrizes:
1. O servio de transporte coletivo parte fun-
damental da estrutura de funcionamento das
cidades e essencial para a vida da populao,
e como tal precisa ser organizado e gerido pelo
Poder Pblico, no admitindo riscos de des-
continuidade, devendo ser prestado de forma a
oferecer melhor atendimento populao com
conforto, fluidez e segurana.;
2. O sistema de transporte coletivo deve ser or-
ganizado na forma de uma nica rede, com os
diversos modos de transporte com integrao
fsica, operacional e tarifria, independente-
mente de quem os opere, inclusive consideran-
do os servios sob gesto de outros nveis de
governo (estadual e federal).;
3. O servio de transporte coletivo deve ser pres-
tado de forma profissional e com uma adequada
organizao dos processos de trabalho necess-
rios: manuteno da frota, operao de trfego,
controle e administrao, segundo condies
mnimas estabelecidas na regulamentao.;
4. O equilbrio econmico-financeiro dos con-
tratos no um problema exclusivo dos ope-
radores, mas sim uma condio necessria
garantia de prestao de um servio adequado.;
5. Uma adequada rede de transporte coletivo
exige investimentos de curto/mdio/longo
prazos em veculos, infraestrutura e estrutura
de operao.
63
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Diversas cidades brasileiras implementa-
ram projetos de racionalizao dos seus
sistemas de transporte coletivo baseados
em uma maior integrao entre as linhas.
Neste caso, normalmente as linhas de trans-
porte so organizadas em dois subsiste-
mas: estrutural e alimentador, ou local.
O subsistema estrutural organiza os desloca-
mentos ao longo dos principais corredores e
eixos de articulaes entre origens e destinos
dentro do municpio ou regio. constitudo de adoo de polticas tarifrias efetivamente
pelas ligaes troncais, que tendem a ser mais
estveis do ponto de vista da rede e permitem
a utilizao de veculos de maior capacidade,
inclusive modos metroferrovirios. A concentra-
o da demanda nestas linhas exige e ao mes-
mo tempo justifica investimentos significativos
na infraestrutura urbana, tanto na implantao
de um sistema virio especializado (linhas de
metr e corredores ou faixas exclusivas para
nibus) como na construo de equipamentos
urbanos de apoio operao (terminais, esta-
es de transferncia ou pontos de parada com
tratamento especial).
A operao do sistema estrutural em vias pre-
ferenciais ou exclusivas permite maior controle
e previsibilidade no desempenho das empresas
operadoras, livres da interferncia do trfego
geral. A construo da infraestrutura e a evo-
luo tecnolgica da frota, no limite passando
da modalidade rodoviria para a ferroviria,
podem ocorrer gradativamente, na medida em
que haja um crescimento da demanda.
O subsistema estrutural complementado por
subsistemas locais, constitudos de linhas que,
integradas ao sistema estrutural, atendem
a todo o territrio, com maior flexibilidade e
capilaridade, permitindo a adequao do servi-
o ao crescimento espacial da cidade (novas
ocupaes). A sua natureza, mais dispersa
espacialmente, distribui os passageiros por
um nmero maior de linhas de menor deman-
da, possibilitando o uso de veculos de menor
capacidade, inclusive micro-nibus e at vans.
64
A implementao do conceito estrutural/local
est associada integrao fsica e tarifria
que, at pouco tempo, era limitada pela neces-
sidade de construo de terminais de integra-
o fisicamente fechados.
Com a disseminao da bilhetagem eletrnica,
as alternativas de integrao se ampliaram. O
problema, porm, continua a existir pela neces-
sidade de cobertura dos custos operacionais
exclusivamente pelas tarifas, pelas dificuldades
integradas e de modelos de remunerao dos
operadores e at pela resistncia dos usurios
em realizar transbordos (baldeaes) para com-
pletar a sua viagem.
Este tipo de organizao da rede oferece ainda
duas outras vantagens: primeiro, permite mais
possibilidades de ajuste da oferta de viagens
s necessidades da demanda, pela implemen-
tao de modelos operacionais mais flexveis,
usando veculos expressos, retornos opera-
cionais e outros artifcios do planejamento
operacional; segundo, o conceito de sistema de
transporte ganha materialidade aos olhos da
populao, oferecendo uma melhor legibilida-
de da rede para os usurios, os operadores e
para os rgos gestores.
A gesto pblica dos servios de transporte co-
letivo exige um adequado suporte institucional
constitudo, em primeiro lugar, por um con-
junto de normas que regulam a sua prestao,
desde a forma e as condies da delegao de
sua explorao para operadores privados at
as condies mnimas estabelecidas para a
oferta dos servios aos usurios. Estas normas
geralmente so definidas por leis, decretos,
portarias, contratos e outros instrumentos que
constituem o seu marco regulatrio.
Outro ponto importante da base institucional
dos servios de transporte coletivo de passa-
geiros a regularidade das delegaes ante as
exigncias da Lei n. 8.987, de 13 de fevereiro de
1995, que dispe sobre o regime de concesso
e permisso da prestao de servios pblicos,

previstos no artigo 175 da Constituio Federal,
alm da adequao da legislao municipal
Lei n. 12.587, de 2012.
4.2.2. Servio de transporte escolar
O transporte escolar atende crianas da pr-
-escola e do ensino fundamental e, em menor
frequncia, do nvel mdio, nas suas viagens
de entrada e sada das escolas. normalmente
entendido como um servio pblico, regulado
pelas Prefeituras, porm tambm apresenta ca-
ractersticas de transporte por fretamento, uma
vez que as condies da sua prestao (princi-
palmente o preo) so contratadas diretamente
entre o transportador e os pais ou responsveis
pelas crianas.
Em muitas cidades este tipo de servio tambm
prestado diretamente pelas Prefeituras, ou
com frota prpria ou atravs de terceiros contra-
tados por elas, neste caso caracterizando mais
claramente um servio fretado.
Para ambos os casos devem ser observadas as
determinaes do CTB (captulo XII) para a con-
duo de escolares. O CTB estabelece diversas
exigncias para os veculos a serem utilizados
na conduo coletiva de escolares: autorizao
do rgo ou entidade de trnsito estadual, ins-
peo semestral, equipamentos e dispositivos
de segurana e identificao visual especfica.
H tambm um conjunto de previses dirigido
aos condutores.
A norma federal usualmente complemen-
tada por uma legislao local especfica, com
exigncias adicionais como: definio das con-
dies de entrada e permanncia no mercado,
normas operacionais e de conduta, determina-
o de penalidades e outras, sempre em conso-
nncia com a poltica de mobilidade urbana.
A legislao local determinar tambm se
haver ou no limite no nmero de licenas
emitidas pela Prefeitura.
A abertura do mercado para autnomos ou para
empresas, a limitao de uma idade mxima
para os veculos, a exigncia de um auxiliar
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
durante a operao com crianas menores so
outros exemplos de assuntos a serem tratados
em legislaes municipais.
No caso de a Prefeitura prestar o servio de
transporte de escolares diretamente, so neces-
srios estudos para conhecimento da demanda,
otimizao das rotas, compatibilizao com os
servios de transporte pblico e dimensiona-
mento dos veculos, para que seja possvel aten-
der ao maior nmero de crianas com a melhor
alocao possvel de recursos pblicos.
O tratamento adequado dos pontos de parada
prximos s escolas outra atividade sob res-
ponsabilidade das administraes municipais
e deve ser encarado como parte importante da
poltica de mobilidade urbana local. Envolve
investimentos na configurao da malha viria,
se possvel adotando projetos de moderao
de trfego, na sinalizao horizontal, vertical e
at semafrica, na operao do trnsito prxi-
mo s escolas e nos programas de educao
para o trnsito.
4.2.3. Servio de mototxi e motofrete
Em vrias cidades brasileiras, observa-se a
ocorrncia do servio de transporte de pe-
quenas cargas e encomendas conhecido
como motofrete ou motosservio e, espe-
cialmente nas pequenas e mdias cidades,
do servio de transporte de passageiros,
conhecido como mototxi. Como indicam
essas denominaes, so servios prestados
por meio de motocicletas. Segundo o IBGE,
em sua Pesquisa de Informaes Bsicas
Municipais 2009, existe servio de motot-
xis em 53,9% dos municpios brasileiros.
Este fato levou diversos governos locais a pro-
mulgarem legislao especfica, com o intuito
de regulamentar estas atividades. Os regula-
mentos implantados limitam a oferta, mediante
a obrigatoriedade de permisso ou autorizao,
fixam algumas regras especficas para circulao
e exigem itens de segurana para os veculos e
para os condutores e passageiros. Entretanto,
65
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

informa o IBGE na Munic 2009 que os servios 4.2.4. Servio de txis

de mototxis de 75,7% dos municpios em que
Os txis constituem um servio de utilidade
existem so informais.
pblica de transporte individual de passagei-
ros. Normalmente, so regulamentados pelas
A questo enseja que, antes de tudo, seja feita
Prefeituras por meio de lei e decretos. O nme-
uma reflexo sobre a situao local que avalie
ro de operadores sempre limitado e controla-
a necessidade e a convenincia da implantao
do pelo Poder Pblico, que delega a explorao
destes servios, que considere os aspectos
do servio para particulares, condutores aut-
legais, polticos, sociais, tcnicos e, sobretudo,
nomos ou empresas, mediante autorizao ou
aqueles relacionados aos impactos no sistema
permisso, raramente precedidas de licitao
de mobilidade e segurana.
ou outro tipo de seleo pblica.

A abordagem adequada desta questo passa,

As Prefeituras fixam as tarifas, ou melhor, os
inicialmente, pela distino entre os servios
critrios de composio delas, uma vez que
de transporte de encomendas e o de pessoas,
normalmente se usa uma combinao de fato-
ou seja, entre o motofrete e o mototxi, tanto
res: a bandeirada, uma tarifa quilomtrica (para
nos aspectos intrnsecos ao CTB como aqueles
os deslocamentos) e uma tarifa temporal (para
relacionados natureza dos servios. Enquanto
as horas paradas), varivel ao longo do dia,
o primeiro o motofrete configura-se como
com valores um pouco mais caros para horrios
atividade econmica, o segundo tem sido trata-
noturnos e fins de semana (bandeira 2).
do pelos municpios, pelo menos nas localida-
des onde foi regulamentado, como um servio
Na maior parte dos casos, a tarifa final medi-
de interesse pblico. Esta distino conduzir
da por um taxmetro, regulado com os parme-
a posicionamentos tambm distintos sobre as
tros tarifrios fixados pelo Poder Pblico, que
duas atividades.
aferido periodicamente; em cidades pequenas
nem sempre utilizado taxmetro, e os preos
H que se firmar, neste momento, o enten-
das corridas so fixos ou definidos em funo
dimento dos limites de atribuies de cada
da distncia percorrida.
ente federado, principalmente em relao aos
servios de mototxi. A competncia federal
As regras de acesso ao mercado (concesso
restringe-se definio das condies do
de permisses, autorizaes ou alvars) e
veculo, do condutor e das regras gerais de cir-
transferncia de direitos de operao so nor-
culao relacionadas segurana, a que estes
malmente disciplinadas na legislao ou nos
veculos devero obedecer, enquanto caber
regulamentos municipais, que tambm podem
aos entes locais decidir sobre a convenincia
determinar condies para os veculos (tipo
de instituir o servio e definir o regime jurdico
de carro, padronizao visual ou idade mxi-
da sua prestao.
ma), para os condutores e para a prestao do
servio, definindo direitos, obrigaes e pena-
A regulamentao dos aspectos relacionados
lidades. A fiscalizao dos servios deve ser
segurana dos condutores, passageiros e
realizada complementarmente pela autoridade
transeuntes, das regras gerais de circulao,
municipal, no que se refere prestao do ser-
de defesa da sade pblica, de controle da
vio, e estadual, principalmente na aplicao
poluio sonora e ambiental, dentre outros,
das exigncias contidas no Cdigo de Trnsito
exigir anlise multidisciplinar envolvendo
Brasileiro para veculos e condutores.
vrios organismos federais no mbito de suas
respectivas competncias, para que se chegue
Dentro de uma viso integrada da gesto
a um documento legal altura dos desafios
da mobilidade urbana, cabe s Prefeituras a
que esta questo coloca.
organizao dos servios de txis sob outros

66

dois importantes aspectos: a segmentao do
mercado e a distribuio espacial da oferta.
No que se refere ao mercado, o Poder Pblico
pode criar diversos tipos de atendimentos, vi-
sando atender pblicos distintos: txis comuns,
txis especiais (com mais itens de conforto e
preo mais elevado), txis-lotao, txis para
pessoas com deficincias fsicas so apenas
alguns exemplos de situaes existentes em
cidades brasileiras. Neste campo, os txis vm
sofrendo a concorrncia de diversos servios
de carter privado para transporte de pblicos
especficos (executivos, idosos, atendimento a
eventos etc.), em regime de fretamento.
Faz parte tambm da definio do papel dos
txis no transporte urbano a forma de distri-
buio espacial da oferta, adotando ou no
pontos fixos para estacionamento dos vecu-
los, com ou sem limite de vagas. A fixao dos
taxistas em pontos a prtica mais usual: a
Prefeitura determina a localizao dos pontos
de estacionamento, fixa o nmero de vagas
e a autorizao para prestao do servio siva, noes de segurana, conhecimento da
vinculada quele ponto; neste caso, o motoris-
ta autorizado a explorar o servio apenas em
um nico ponto, e nele, por sua vez, operam
apenas os carros autorizados.
Nas grandes cidades comum tambm a ope-
rao em pontos livres, o que leva taxistas a
percorrerem as ruas em busca dos passageiros;
mas, mesmo nestas cidades, pontos fixos so
instalados nos locais de maior concentrao
de demanda (estaes rodovirias, aeroportos,
shopping centers etc.). Em qualquer situao,
na definio dos locais de estacionamento e
parada dos txis, o Poder Pblico deve con-
siderar as caractersticas da via, o fluxo de
veculos no local e as condies de segurana,
a convenincia ou no de instalao de infra-
estrutura e de apoio (abrigos, bancos, telefone,
iluminao adequada) e a sua localizao em
relao aos demais pontos prximos.
A definio dos tipos de servio (comum, seleti-
vo etc.) e dos respectivos modelos operacionais
(com ou sem pontos fixos), a localizao dos
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
pontos de estacionamento e sua dimenso (n-
mero de operadores), as normas para utilizao
de meios de comunicao (rdio e telefone) e
os horrios de operao obrigatria tambm
so aspectos a serem definidos na regulamen-
tao municipal.
Esta mesma regulamentao deve estabele-
cer a possibilidade de delegao do servio
para autnomos ou empresas e, em cada caso,
normas mnimas para as relaes de traba-
lho, incluindo a possibilidade de utilizao de
empregados, prepostos ou motoristas auxilia-
res. Do mesmo modo, devem ser previstas as
condies para seu encerramento (suspenso,
cassao, revogao etc.).
Os taxistas so, muitas vezes, o primeiro e o
principal contato dos visitantes com a cidade,
principalmente em cidades de vocao para o
turismo. Portanto, a Prefeitura pode estimular e
fomentar aos operadores aes de qualificao
profissional, permanentes ou eventuais, atravs
de cursos profissionalizantes, direo defen-
cidade, sua histria e seu patrimnio natural,
cultural ou arquitetnico, conhecimentos bsi-
cos de lnguas estrangeiras, entre outros.
Do mesmo modo, o Poder Pblico, apoiado por
sindicatos de hotis, restaurantes e similares,
por exemplo, pode produzir materiais de apoio
ao trabalho dos taxistas, tais como guias e ma-
pas contendo os principais pontos tursticos da
cidade e da regio, informaes institucionais
e de servios, informaes sobre programao
cultural e de eventos.
4.2.5. Bicicleta pblica
Mais de 400 cidades ao redor do mundo pos-
suem sistema de bicicletas pblicas, e a tendn-
cia que tambm no Brasil esse nmero cresa
exponencialmente. Hoje os maiores sistemas
encontram-se na China, Guangzhou e Xangai;
em Paris, Londres e Washington D.C. No Brasil,
alguns exemplos de cidades em que o sistema
funciona so: Rio de Janeiro, So Paulo, Soroca-
ba, Belo Horizonte, Salvador, Braslia e Recife.
67
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Figura 34 Sistema Vlib em Paris.
Fonte: Carlos Felipe Pardo/ITDP.
Principais caractersticas para o planejamento
de um sistema eficiente de bicicletas pblicas:
uma densa rede de estaes distribudas por
toda a rea de cobertura, com um espaamen-
to mdio de 300 metros entre as estaes;
bicicletas confortveis, prprias inclusive
para o transporte casa-trabalho, com peas
e tamanhos especialmente concebidos para
desencorajar o roubo e a revenda;
sistema de travamento totalmente auto-
mtico que permite aos usurios retirarem e
devolverem suas bicicletas s estaes;
sistema de rastreamento sem fio por exem-
plo, por meio de dispositivos de identificao
de radiofrequncia (RFID) que localiza onde
68
a bicicleta foi retirada e devolvida, alm de
identificar o usurio;
acompanhamento em tempo real da ocupa-
o das estaes por servios mveis, como,
por exemplo, o GPRS (servio de rdio de
pacote geral);
informaes em tempo real para os usurios
por diversos canais, como internet, celulares e/
ou terminais locais;
estruturas de preo que incentivam viagens
curtas, ajudando a maximizar o nmero de
viagens de bicicleta por dia.
O grfico a seguir expe dados comparativos
entre as cidades com sistemas de bicicletas
compartilhadas e a frota total dos sistemas de
acordo com o passar dos anos.
 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4

Figura 35 Crescimento dos sistemas e da frota de bicicletas compartilhadas entre 2000 e 2010.

400

350 250,000

Frota total dos sistemas de bicicletas compartilhadas

Cidades com sistemas de bicicletas compartilhadas

300
200,000

250

150,000
200

150 100,000

100
50,000
50

0
00

06

08

09
04
02

05
03

07
01

10
Ano
20

20
20
20
20

20
20

20

20

20
20

Fonte: ITDP, 2014.

Figura 36 Sistema de bicicletas compartilhadas em Guangzhou integrado ao BRT.

Fonte: Karl F. Jellstrom/ITDP.

69
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
4.3. O papel do sistema virio no
planejamento da mobilidade urbana
O sistema virio sempre foi tratado pelos
planos de transporte convencionais, porm
raramente com um enfoque adequado ao
conceito de mobilidade urbana para a cons-
truo de uma cidade sustentvel, que deve
considerar as diferentes caractersticas das
viagens (distncia, motivo, ritmos individuais),
os diferentes tipos de vias (caladas, ciclovias
e ruas) e a integrao entre os diversos modos
de transporte. A consequncia que, ape-
sar dos enormes investimentos destinados
expanso da infraestrutura viria, as condies
da circulao urbana nas cidades brasileiras s
tm se agravado.
Isso no significa que o planejamento virio
deva ser abandonado, muito menos que o
conhecimento acumulado e as ferramentas
desenvolvidas nesta longa prtica no sejam
teis; pelo contrrio, a engenharia de trans-
portes e de trfego deve ser intensamente
utilizada na elaborao dos Planos de Mobili-
dade Urbana, porm orientada pelos conceitos
e abordagem presentes no PlanMob.
Os Planos de Mobilidade Urbana devem tratar
da circulao de pessoas e bens e no s dos
veculos, priorizando o pedestre e o transporte
coletivo e no s o automvel e administrando
todo o sistema virio e no apenas a pista de
rolamento. O planejamento virio deve estar
acompanhado e intimamente ligado ao pla-
nejamento e s polticas urbanas, envolvendo
os instrumentos de regulao urbanstica, as
preocupaes ambientais e os princpios da
acessibilidade universal.
4.3.1. Sistema virio
O sistema virio o espao pblico por onde
as pessoas circulam, a p ou com auxlio de
algum veculo (motorizado ou no), articulando,
no espao, todas as atividades humanas intra
e interurbanas. Este espao pblico abriga
tambm todas as redes de distribuio dos
servios urbanos (abastecimento de gua,
energia eltrica, telefonia; coleta e esgota-
mento de guas pluviais, lixo, esgoto sanitrio
etc.). Para atender a tantas funes, o sistema
virio dispe de uma srie de equipamentos
instalados nas prprias vias, no subsolo ou no
70
seu espao areo, que nem sempre convivem
sem conflitos. O planejamento, a operao e a
manuteno das vias e dos servios que se do
nelas so fatores essenciais para a qualida-
de de vida nas cidades e para a eficincia da
circulao urbana.
O planejamento do sistema virio depende,
em parte, das orientaes e do controle sobre
a distribuio das atividades econmicas e
sociais pela cidade, mas depende tambm da
construo e da organizao das prprias vias.
a) Classificao funcional
O primeiro princpio para a organizao do sis-
tema virio a identificao do papel que cada
tipo de via desempenha na circulao urbana,
considerando os vrios modos de transpor-
te e no somente os veculos de transporte
motorizados. Em funo disso, deve ser feita
a atribuio do tipo de trfego (pedestres e
veculos) que as vias podem receber e em que
intensidade (volume) e, consequentemente,
das caractersticas fsicas e operacionais que
devem apresentar.
A primeira classificao viria a ser observada
a legal, determinada pelo Cdigo de Trnsito
Brasileiro (artigos 60 e 61). Nele as vias so divi-
didas em urbanas (vias de trnsito rpido, vias
arteriais, vias coletoras e vias locais) e rurais
(rodovias e estradas). A classificao do Cdigo
serve para definir as velocidades mximas per-
mitidas em cada tipo de via, exceto se o rgo
ou a entidade de trnsito com circunscrio
sobre a via regulamentar velocidades superio-
res ou inferiores, por meio de sinalizao.
A classificao viria pode ser utilizada na re-
gulamentao do uso e da ocupao do solo e
demais instrumentos de regulao urbanstica:
na legislao de controle de instalao de polos
geradores de trfego, na especificao do tipo
de pavimento a ser utilizado, na determinao
de parmetros mnimos recomendveis para a
sua construo (raios de curva mnimos, declivi-
dade) e nas propostas de diretrizes e aes es-
pecficas para planejamento, projeto, operao,
manuteno e expanso do sistema virio. im-
portante destacar a necessidade de aprofundar
a discusso referente classificao viria para
a correta abordagem das vias destinadas aos

pedestres e ciclistas, que neste caso podem ser
calades, ciclofaixas ou ciclovias.
b) Hierarquizao viria regional
De forma complementar classificao fun-
cional, as vias podem ser hierarquizadas de
acordo com o papel que desempenham na
circulao regional, com objetivo de coordenar
a interveno dos diversos nveis de governo
no sistema virio.
A administrao do sistema virio assunto
de interesse local, sob responsabilidade das
Prefeituras, exceto nas estradas e rodovias
estaduais, a cargo dos estados, e federais, da
Unio. Porm, principalmente em regies com
elevado grau de urbanizao, como o caso
das regies metropolitanas, necessria uma
interveno coordenada do Poder Pblico nas
trs esferas, garantido o respeito autonomia
municipal. Apesar de a jurisdio destas vias
permanecer com o municpio, elas apresentam
uma utilizao diferenciada das demais vias
que compem a malha viria da cidade, de-
corrente de um elevado fluxo de passagem de
caracterstica metropolitana ou regional.
Dois problemas devem ser analisados neste
aspecto: o conflito dos interesses locais e me-
tropolitanos, e a necessidade de investimentos
em sistemas de interesse regional frente
realidade oramentria dos municpios.
Em reas com elevado grau de conurbao, as
necessidades de circulao de pessoas e mer-
cadorias no podem ser restritas aos limites
institucionais dos municpios. necessrio,
portanto, um planejamento em escala mais
ampla, que oriente os investimentos e as aes
operacionais dos diversos municpios integran-
tes da regio, do governo estadual e, quando
for o caso, at do governo federal, com obje-
tivo de constituio de um sistema virio de
interesse regional, que consiga absorver esses
fluxos adequadamente e com mnimas exter-
nalidades negativas. Estas intervenes podem
ser de projeto e implantao da infraestrutura,
de padronizao da sinalizao, principalmente
orientativa, e do mobilirio urbano, de proviso
de infraestrutura complementar (sistemas de
drenagem, iluminao, redes areas ou subter-
rneas etc.) e at de operao.
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
Do mesmo modo, em muitas situaes, as
interferncias da circulao regional, em geral
de grande volume e realizada por veculos de
grande porte, so extremamente nocivas para
a qualidade de vida, a segurana e a preser-
vao ambiental das cidades afetadas, e em
uma dimenso impossvel de ser absorvida
apenas pela administrao municipal. O acesso
a um porto, a passagem de rodovias e ferrovias
pelo permetro urbano, a circulao de car-
gas pesadas e perigosas, o impacto das rotas
de fuga de rodovias pedagiadas em vias de
trnsito local, o alto custo de implantao e de
conservao da malha viria so apenas alguns
problemas tpicos desta situao. Alm da
necessria coordenao entre os municpios e
destes com o governo estadual e com a Unio,
a dimenso dos problemas desta natureza
demandam recursos financeiros e tcnicos de
todas as instncias governamentais.
4.3.2. Gesto do sistema virio
A gesto clssica, cujos parmetros hoje so
considerados ultrapassados, considera que o
conceito da fluidez aliado segurana no siste-
ma virio so os fatores mais importantes para
medir a qualidade do servio das cidades. Mas
este tipo de gesto prioriza somente o trnsito
de veculos motorizados, sobretudo os indi-
viduais, sobre o transporte coletivo, os meios
no motorizados de transporte e o desloca-
mento a p.
A maior parte do sistema virio aberta a qual-
quer tipo de circulao, separadas apenas as
reas de pedestres (caladas) e de veculos (pis-
ta) e subordinadas s normas gerais de circula-
o e conduta fixadas no CTB. Porm, medida
que o volume ou a complexidade dos desloca-
mentos aumenta, principalmente de veculos
automotores, a oferta de espao para circulao
pode se tornar insuficiente ou inadequada para
aquela demanda, exigindo dos administradores
pblicos responsveis pela via medidas restriti-
vas da liberdade total de sua utilizao.
Inicialmente, podem ser adotadas medidas
operacionais que, ao organizar ou restringir a mo-
vimentao dos veculos, melhoram a capacidade
viria sem necessidade de ampliao fsica das
ruas e avenidas, tais como: estabelecimento de
71
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
sentido nico de trfego, proibio de estacio-
namento ao longo da via, controle semafrico de
intersees etc.
Quando estas medidas se mostram insuficien-
tes, o que uma situao bastante comum nas
grandes cidades brasileiras, o Poder Pblico
pode lanar mo de outros tipos de restrio,
mais amplas, que visam reduzir a demanda
de circulao em determinada via ou regio
da cidade. Entre as muitas experincias que
vm sendo praticadas no Brasil, algumas criam
restries temporais, como a proibio da
circulao de caminhes nos horrios de pico
em reas centrais, ou sazonais, como a proibi-
o da circulao tambm de caminhes em
rodovias de interesse turstico em perodos de
pico de demanda (feriados prolongados, por
exemplo); outras tentam reduzir a demanda de
maneira estrutural, como o rodzio de placas
autorizadas a circular no centro expandido da
cidade de So Paulo a cada dia da semana.
Os exemplos acima tratam de limitaes da
liberdade de circulao pela regulamenta-
o do uso das vias, mas podem tambm ser
estabelecidas medidas de carter pecunirio,
com a instituio de cobrana pelo direito do
uso do espao virio. Este tipo de interveno
tradicionalmente empregado em diversas
cidades brasileiras para administrar a oferta
limitada de vagas de estacionamento em via
Figura 37 Espao pblico necessrio para deslocamento de 60 pessoas.
Fonte: ITDP.
1
A instalao de pedgios em rodovias privatizadas, em regime de concesso, tem objetivo apenas de remune-
rar os investimentos realizados pelo empreendedor privado na concesso, no podendo ser considerada como
uma poltica de regulao da demanda.
72
pblica, com a implantao de estacionamen-
tos rotativos tarifados; a cobrana pelo direito
de circular, por meio de pedgios urbanos, no
praticada no Brasil1.
Outra medida mais incisiva de organizar a
circulao a especializao do sistema virio
para determinada funo. Alguns exemplos
destinam-se a proporcionar a segurana do
pedestre ou a requalificao urbanstica de
determinados espaos da cidade (construo
de calades em reas centrais); outros ainda
visam aumentar a eficincia operacional de um
determinado modo de transporte, em geral do
transporte coletivo de passageiros (implan-
tao de faixas, vias ou corredores exclusivos
para nibus).
A prioridade ao transporte coletivo no uso do
espao virio tem duplo objetivo: aumentar a
eficincia da circulao urbana e aumentar a
justia e a equidade na apropriao da cidade
pela populao. Considerando uma ocupao
mdia de um automvel de 1,5 pessoa por
veculo, e a capacidade de um nibus para
transporte de aproximadamente 75 lugares,
com nvel de servio adequado, um nibus
ocupa o espao nas ruas de 50 carros e um
usurio de automvel consome 4,7 vezes mais
espao pblico para circular do que um usurio
de nibus (VASCONCELLOS, 1998).
 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4

4.3.3. Planejamento e projeto instalada e reduzir a necessidade de novos

da circulao investimentos.

O desenho da cidade um plano de circulao,

Muitas vezes os administradores pblicos
com traados, dimenses das vias, regula-
so forados a adotar solues criativas, mais
mentaes etc. Em alguns casos, este traado
econmicas, com padres construtivos ou de
foi mesmo projetado (Braslia, Goinia, Belo
dimensionamento fora dos tradicionais, para
Horizonte, Palmas, apenas para citar alguns
oferecer solues em situaes concretas e
exemplos), na maioria foi socialmente cons-
particulares, principalmente no esforo de
trudo, seguindo a dinmica da urbanizao,
incluso social da enorme parcela da popula-
e, dentro dela, foi um reflexo, um produto de
o que foi forada a se instalar na cidade em
relaes sociais.
situaes indesejadas.

A determinao do sistema virio produto de

Enquanto a legislao urbanstica em geral in-
elementos objetivos, desde a topografia e ou-
terfere de modo indireto na mobilidade, alguns
tras barreiras naturais, at a disposio das ati-
dos seus instrumentos tm uma relao mais
vidades humanas no territrio. Levantamentos
imediata nas condies de circulao. o caso
de campo, contagens de volume de trfego, de
dos mecanismos de anlise prvia para apro-
veculos ou de pessoas, pesquisas de origem
vao da instalao de empreendimentos de
e destino e outros mtodos de levantamento
maior porte, pblicos ou privados, que produ-
de dados orientam os traados e fornecem
zem normalmente fortes impactos na infraes-
subsdios para o dimensionamento. Conceitos
trutura instalada e nas condies de habitabi-
de projeto e de segurana orientam as deci-
lidade das reas vizinhas. O instrumento mais
ses dos projetistas, mesmo quando precisam
diretamente dirigido para esta finalidade a
ser flexibilizados para se adequar a limitaes
legislao de tratamento de polos geradores
oramentrias ou a condicionantes sociais.
de trfego (PGTs), empreendimentos de grande
porte que produzem um grande nmero de
Alm dos aspectos funcionais, o desenho
viagens com impacto negativo em seu entorno
urbano pode conter outros atributos, estti-
imediato, mas aqui tambm podem ser inclu-
cos, paisagsticos, ambientais, que fazem uma
dos os Estudos de Impacto de Vizinhana (EIV)
grande diferena de qualidade na vida das
e Estudos de Impacto Ambiental (EIA).
pessoas que moram ou simplesmente circulam
por aqueles espaos. no desenho, e na sua
Vale mencionar aqui que os PGTs so vistos
materializao posterior, que so tomadas as
automaticamente como requisitos de esta-
decises que determinam a escala dos espaos
cionamento, alargamento de via e criao de
pblicos. Diante de condies adequadas, os
acessos exclusivos. Esse conceito atual deve
meios no motorizados podem ser tima al-
ser revisado e adequado aos princpios da Lei
ternativa para viagens mais curtas, ampliando
n. 12.587/2012.
a escolha deste modo e minimizando a atual
dependncia pelos modos motorizados. no
Para todos eles, os municpios tm autono-
detalhamento da via, na sua arborizao, no di-
mia para elaborao de leis especficas onde
mensionamento das pistas, das caladas e dos
devero estabelecer: as condies de aplica-
passeios que so estabelecidas as prioridades
o das normas, os parmetros quantitativos
de cada modo no uso do espao urbano.
para as edificaes e para o empreendimento,
as regras para o processo de licenciamento,
O planejamento da circulao completamen-
exigncias para a elaborao dos estudos de
te dependente das demais polticas urbanas,
impacto e parmetros para proposio de me-
que interferem na localizao das atividades
didas mitigadoras etc.
econmicas, moradias e equipamentos urba-
nos. nesse momento que possvel alterar
a) Sinalizao das vias
o perfil da demanda para deslocamentos na
cidade, interferir na escolha do modo, otimizar A sinalizao deve informar sobre a forma ade-
o aproveitamento da infraestrutura urbana j quada de utilizao das vias. Sua linguagem

73
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
deve ser direta e facilmente compreendida por
todos os cidados usurios do sistema virio,
independente de sua condio de condutor
de veculo ou pedestres, em qualquer parte do
territrio nacional. Por isso estabelecida em
lei federal (Cdigo de Trnsito Brasileiro).
a.1) Sinalizao vertical
A sinalizao vertical utiliza placas, de diversos
tamanhos, instaladas em postes ou colunas
ao lado das pistas ou sobre elas, transmitindo
mensagens de carter permanente ou varivel.
De acordo com as suas funes, as placas so
agrupadas em:
sinalizao de regulamentao: que infor-
ma aos usurios das condies, proibies,
restries e obrigaes no uso das vias; essas
informaes so imperativas e o seu desrespei-
to caracteriza infrao;
sinalizao de advertncia: alerta os usurios
de condies potencialmente perigosas e sua
natureza;
sinalizao de indicao: identifica as vias,
os destinos e os locais de interesse, orienta os
condutores quanto aos percursos, destinos,
distncias e servios auxiliares (hotis, postos
de servio, estacionamentos, servio telefnico,
e outros), podendo conter mensagens de car-
ter informativo ou educativo; suas informaes
no constituem imposio.
Entre os itens que integram a sinalizao de
indicao, merece destaque o Plano de Orien-
tao de Trfego POT, utilizado na indicao
das principais vias, bairros e pontos de refe-
rncia da cidade, auxiliando os motoristas na
escolha das suas rotas. A preparao do POT
exige um bom planejamento e sua implantao
relativamente cara, por isso, muitas vezes, se
vale do apoio de empresas privadas.
a.2) Sinalizao horizontal
A sinalizao horizontal utiliza linhas, marca-
es, smbolos e legendas pintados ou apostos
sobre o pavimento das vias, combinando pa-
dres de traado (linhas contnuas, tracejadas
ou seccionadas) e de cores:
74
marcas longitudinais: separam e ordenam as
correntes de trfego e estabelecem regras de
ultrapassagem;
marcas transversais: ordenam os desloca-
mentos dos veculos e os harmonizam com
os de outros veculos ou pedestres, indicando
a necessidade de reduo da velocidade e a
posio de parada;
marcas de canalizao: orientam os fluxos de
trfego na via;
marcas de delimitao e controle de estacio-
namento e parada: delimitam as reas onde
proibido ou regulamentado o estacionamento
e a parada de veculos;
inscries no pavimento: complementam as
orientaes aos condutores quanto s condi-
es de operao da via com setas, smbolos e
legendas.
a.3) Sinalizao semafrica
A sinalizao semafrica usa um sistema de
luzes acionadas alternada ou intermitentemen-
te para regulamentao ou advertncia aos
condutores:
sinalizao semafrica de regulamentao:
controla o trfego em um cruzamento ou seo
de via, alternando o direito de passagem dos di-
versos fluxos de veculos ou pedestres por meio
de um cdigo de cores: vermelha (indicao de
parada obrigatria), amarela (indicao de aten-
o) e verde (permisso para passagem);
sinalizao semafrica de advertncia: adver-
te os motoristas da existncia de obstculo ou
situao de perigo na via, indicando a necessi-
dade de reduo de velocidade.
a.4) Dispositivos e sinalizao auxiliares
So elementos utilizados para aumentar a visi-
bilidade da sinalizao ou de obstculos na via
que representem perigo potencial, alertando os
condutores para ter maior ateno:
dispositivos delimitadores: elementos refleto-
res ou que contenham unidades refletoras des-
tinados a melhorar a percepo dos conduto-
res quanto aos limites da pista ou separao
entre faixas de trfego;
dispositivos de canalizao: elementos que
substituem provisoriamente as guias para evi-

tar que os veculos transponham determinado
local ou faixa de trfego;
dispositivos de sinalizao e alerta: elemen-
tos colocados ou aplicados junto a obstculos
ou ao longo de curvas horizontais para melho-
rar a percepo dos condutores ante situaes
de perigo potencial;
alteraes nas caractersticas do pavimento:
recursos de alterao nas condies normais
da pista de rolamento para estimular a reduo
de velocidade; podem ser constitudos de
pavimentos rugosos, pavimentos fresados ou
ondulaes transversais via (lombadas);
dispositivos de proteo contnua: elementos
colocados de forma contnua e permanente
ao longo da via para impedir que veculos ou
pedestres transponham determinados locais;
dispositivos de uso temporrio: elementos
utilizados em situaes especiais e tempor-
rias para alertar os motoristas, bloquear ou
canalizar o trfego e proteger pedestres ou
trabalhadores (cones, cavaletes, tapumes etc.);
painis eletrnicos: dispositivos eletrnicos
de sinalizao vertical que fornecem informa-
es diversas aos condutores: advertncia,
regulamentao de velocidade, orientao ou
informaes educativas.
Maiores informaes podem ser obtidas no
Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito,
editado pelo Denatran, disponvel na pgina
eletrnica www.denatran.gov.br/publicaes.
b) Operao e fiscalizao
A dinmica da circulao urbana exige um
acompanhamento cotidiano do trnsito
para garantir a mobilidade das pessoas com
segurana. Isso implica aes coordenadas
de engenharia, educao e fiscalizao para
organizao do trfego em pontos estratgi-
cos do sistema virio, acompanhamento de
eventos especiais, remoo de interferncias,
atendimento a emergncias e acidentes e
punio ao desrespeito das regras e condutas
de circulao.
Estas operaes podem ser rotineiras ou even-
tuais, programadas ou emergenciais, e podem
se valer do apoio de diversas tecnologias de
comunicao (rdio, cmaras etc.) e de con-
trole (radares, fotossensores, monitoramento
eletrnico etc.).
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
O uso de equipamentos eletrnicos no apoio
fiscalizao tem sido um ponto polmico na ges-
to do trnsito; com elevada eficincia na detec-
o de infraes, tendem a produzir um elevado
nmero de autuaes, acarretando crticas ao
aparecimento de uma indstria de multas.
Por isso, uma medida que deve ser precedi-
da de diversos cuidados jurdicos, tcnicos e
administrativos. A escolha dos pontos onde
sero instalados os equipamentos deve ser
feita com base em estudos tcnicos, utilizan-
do anlise das condies de projeto das vias
e registros histricos de acidentes. A via deve
estar devidamente sinalizada quanto aos limi-
tes regulamentares e quanto existncia de
fiscalizao eletrnica. A triagem dos registros
das ocorrncias deve ser rigorosa e o direito
de defesa garantido. Por fim, a destinao dos
recursos arrecadados com as multas geradas
deve obedecer s restries do Cdigo de Trn-
sito Brasileiro.
As atividades operacionais tambm represen-
tam um importante subsdio para projeto e
planejamento, incorporando a vivncia prtica
das equipes de campo na avaliao de proble-
mas e na proposta de solues para eles. Para
isso, fundamental o monitoramento contnuo
das informaes operacionais em centrais
operacionais que acompanham as condies
de operao do sistema virio e da sinalizao,
intervindo sobre eventuais problemas no me-
nor tempo possvel.
O monitoramento sistemtico possibilita tam-
bm acompanhar situaes antes, durante e
aps a implantao de alteraes na circulao
por meio da evoluo de diversos indicadores
(acidentes, velocidade, infraes, reclamaes
de usurios etc.), contribuindo para sua ava-
liao e, se for o caso, fornecendo parmetros
para a realizao de ajustes de projeto.
c) Segurana viria
O Brasil apresenta elevados ndices de aci-
dentes de trnsito. O nmero de vtimas fatais
decorrentes desses acidentes, no ano de 2012
foi de 14.812, segundo o DATASUS - Ministrio
da Sade. Calcula-se que isso represente per-
das anuais de R$ 5,3 bilhes em custos diretos
75
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
(despesas mdico-hospitalares, resgate s vti-
mas, danos a veculos, sinalizao, equipamen-
tos urbanos e propriedade de terceiros, aten-
dimento policial, processos judiciais, custos
previdencirios e perda efetiva de produo),
custos indiretos (perda potencial de produ-
o e congestionamentos) e custos humanos
(sofrimento e perda de qualidade de vida) para
o conjunto das aglomeraes urbanas brasilei-
ras, no considerados os acidentes rodovirios
(IPEA/ANTP, 2003).
Nas grandes cidades, o maior nmero de
vtimas so pedestres, que, alm de serem o
elemento mais frgil no trnsito, sofrem em um
ambiente urbano produzido para os autom-
veis e por uma cultura de desrespeito s regras
de circulao e impunidade nos crimes de
trnsito, muitos decorrentes de desrespeito
sinalizao e abuso da velocidade e do lcool.
Os acidentes podem ser a face mais vis-
vel da violncia no trnsito, mas no so a engenharia de segurana viria tambm tm
nica; a violao das reas residenciais e
de uso coletivo, com destruio do patrim-
nio histrico e arquitetnico, a degradao
ambiental e a excluso social tambm so
produtos do modelo de circulao vigen-
te na maioria das cidades brasileiras.
Se o quadro gravssimo, as expectativas
podem ser otimistas: diversas cidades vm
desenvolvendo polticas para reverso deste
quadro, obtendo resultados animadores, prin-
cipalmente depois da vigncia do Cdigo de
Trnsito Brasileiro em 1998, por meio de pro-
gramas que tm recebido uma denominao
genrica de paz no trnsito, combinando aes
de engenharia, educao, operao, fiscaliza-
o e de comunicao.
As possibilidades de combinao destes ele-
mentos so quase ilimitadas; comeam pelo
simples desempenho das atividades rotineiras
de gesto e administrao do trnsito e che-
76
gam a frmulas mais especficas de atuao
em cada uma destas reas: procedimentos
para estatstica de acidentes e tratamento de
locais crticos, projetos de engenharia utili-
zando conceitos de moderao de trfego,
operao cotidiana, introduo de sistemas
eletrnicos de apoio fiscalizao, progra-
mas de educao com diversos segmentos da
populao so apenas alguns componentes de
experincias exitosas na reduo do que a rea
de sade chama de mortes evitveis.
As aes de engenharia podem ser realizadas
de forma reativa, atravs de intervenes na in-
fraestrutura de locais onde ocorrem acidentes,
ou de forma proativa, pela avaliao da segu-
rana nas diversas fases da vida de um projeto
at o acompanhamento das etapas de constru-
o, manuteno e uso do ambiente virio.
Apesar de o principal fator contribuinte
para acidentes ser o fator humano, aes de
o potencial de induzir modificaes no com-
portamento dos usurios do sistema virio.
Ao adequar o ambiente virio a condies
mais seguras de circulao, pode-se induzir os
usurios a um comportamento mais seguro,
o que contribui para reduzir o erro humano e
assim diminuir a ocorrncia de acidentes
(DIGENES et al., 2005). Um ambiente virio
que prioriza a segurana viria possibilita a
reduo de mortes assim como a reduo da
gravidade dos acidentes.
As vias devem ser desenhadas para estimu-
lar que condutores trafeguem na velocidade
adequada, pedestres se sintam seguros nas
travessias e ciclistas possam circular em se-
gurana. Bons projetos de engenharia podem,
inclusive, reduzir a necessidade de fiscalizao.
Por exemplo: faixas estreitas contribuem para a
moderao da velocidade praticada.

O ambiente virio deve estar preparado para,
no caso de um acidente de trnsito, reduzir
a sua severidade. Nesse sentido e de acordo
com o limite de velocidade da via, importante
remover ou proteger os obstculos que possam
agravar um acidente.
Um importante passo para a melhoria e a pro-
moo da segurana no ambiente virio a re-
duo de conflitos entre os diferentes usurios.
Quando ocorre um acidente de trnsito, h
sempre o risco de leses e at de morte dos
envolvidos. Esta vulnerabilidade est relacio-
nada s diferenas em velocidade, de direo
quando do impacto e nas massas dos envolvi-
dos. Sempre que os veculos e demais usurios,
com grandes diferenas na massa, compar-
tilharem o mesmo espao virio, velocidades
precisaro ser baixas para respeitar os mais
vulnerveis. Por exemplo, trecho onde vecu-
Figura 38 Probabilidade de leso fatal para um pedestre atropelado.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
0 10 20
Velocidade de impacto (km/h)
Fonte: Global Road Safety Partnership, 2012.
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
los motorizados circulam em alta velocidade
precisam contar com elementos fsicos que os
segreguem de pedestres e ciclistas.
preciso estar atento a dois pontos fundamen-
tais na melhoria do espao urbano: a compati-
bilidade entre a velocidade e a funo da via; e
o desenho virio para evitar conflitos entre os
diferentes usurios. A boa prtica para elaborar
projetos de ambiente virio seguros passa pela
realizao de auditorias de segurana viria.
Pesquisas internacionais revelam uma relao
entre a taxa de gravidade dos acidentes e a
velocidade de circulao dos veculos (Federal
Highway Administration, 1998; Road Accident
Research Unit, 2003). A Figura 38 ilustra a pro-
babilidade de o acidente se tornar fatal para
pedestres de acordo com a velocidade pratica-
da pelos veculos.
30 40 50 60 70
77
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
No que diz respeito ao papel da engenharia
no redesenho do espao virio, existem alguns
princpios que devem ser observados para
garantir a segurana de todos os usurios:
Condies da via: a via deve contar com
manuteno constante de modo a preservar o
bom estado de todos os seus elementos. A si-
nalizao precisa contemplar todos os usurios
da via. Ela deve ser clara, consistente e infor-
mada com antecedncia. A iluminao essen-
cial para que os usurios visualizem a circula-
o e a sinalizao. Em relao aos materiais
ou pintura dos pavimentos, deve-se atentar
para que a superfcie seja no escorregadia e
apresente um baixo grau de refletncia, para
no ofuscar a visibilidade dos usurios. Reco-
menda-se remover objetos grandes da lateral
das vias, como, por exemplo: placas e postes
de modo a no ocultar pedestres, ciclistas ou
veculos que se aproximam. Em locais com alta
Figura 39 Movimentos conflitantes em intersees de quatro aproximaes
e em rotatrias.
Intersees de 4
aproximaes
32 pontos de
conflito
Fonte: Manual Ciclociudades, adaptado de FHWA e ITE, 1999.
78
incidncia de acidentes, podem ser instaladas
barreiras de proteo contra choques.
Intersees: em geral, correspondem aos
pontos com maior nmero de conflitos entre
os usurios do sistema virio. preciso adotar
medidas que reduzam estes conflitos, seja pela
restrio de movimentos de converso ou pela
introduo de rotatrias. A Figura 39 apresenta
os movimentos conflitantes em intersees
com quatro aproximaes e em rotatrias.
Pode-se perceber que as rotatrias propiciam
menos conflitos entre movimentos, aumentan-
do assim a segurana viria das intersees.
Alm das rotatrias, outras medidas podem
ser utilizadas. Entre elas: regulao semafrica,
que precisa considerar os volumes de trfego
de todos os usurios da via (inclusive pedes-
tres); eliminao de movimentos de converso
esquerda em vias de mo dupla e incluso de
laos de quadra; ilhas para facilitar a travessia
e propiciar um refgio seguro para pedestres.
Rotatrias
8 pontos de
conflito

Meio de quadra: muitas vezes pedestres po-
dem cruzar a via no meio de quadra, em traves-
sias reguladas ou no. Em geral, os motoristas
no esperam a travessia no meio de quadra e
podem no perceber um pedestre que even-
tualmente cruze a via. Logo, preciso garantir
que os pontos de travessia sejam bem ilumina-
dos e que os pedestres no sejam encobertos
por veculos estacionados, o que dificulta ainda
mais a visibilidade.
Espaos compartilhados: alm de aumentar a
segurana viria, espaos compartilhados agre-
gam valor ao espao pblico e transformam a
cidade em um local mais agradvel. Consistem,
basicamente, em ruas em que os distintos gru-
pos de usurios circulam em um espao que
apresenta identidade nica. Normalmente, no
h diferena de nvel entre calada e rua. Ideal Podem ser utilizadas ilhas na via ou avanos do
para centros urbanos com alto volume de pe-
Figura 40 Medidas para reduzir distncias de travessias de pedestres.
Fonte: Duduta et al., 2012.
Ciclovias: devem ser preferencialmente inte-
gradas a uma rede cicloviria. Em intersees,
recomenda-se a implantao de linha de reten-
o para ciclistas frente da linha de reteno palmente, nas intersees.
do trfego em geral, facilitando a visualizao
dos ciclistas. Pode-se implementar o pr-verde,
que consiste em um semforo somente para os
ciclistas, que abre alguns segundos antes do
sinal verde para os veculos motorizados, fazen-
do a arrancada dos ciclistas mais segura. Para
maior segurana, as ciclovias devem ser unidi-
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
destres, em vias onde circulam poucos veculos
com velocidade bastante reduzida.
Pedestres: caladas sempre bem niveladas,
sem bloqueios (lixo/entulhos, vendedores
ambulantes etc.) e acessveis para todos, prin-
cipalmente pessoas com alguma restrio de
mobilidade ou deficincia fsica. Em interse-
es, o ideal ter-se faixa de segurana em to-
das as aproximaes. Se o trnsito for intenso,
recomenda-se fase semafrica exclusiva para
a travessia de pedestres (tanto em intersees
quanto em meio de quadra). Semforos de pe-
destres com contagem regressiva do tempo em
verde reduzem o risco de acidentes envolvendo
pedestres. importante, sempre que possvel,
diminuir as distncias de travessia dos pedes-
tres e, assim, reduzir a sua exposio ao risco.
passeio nas intersees.
recionais. Caso sejam implementadas ciclovias
bidirecionais, estas devem ser bem projetadas
e sinalizadas, pois pode haver conflitos, princi-
Para facilitar a converso esquerda de ciclis-
tas, podem ser introduzidos bike-boxes para
que os de ciclistas faam a converso em duas
etapas: o ciclista primeiramente atravessa a in-
tercesso retilineamente e espera no bike-box
da via transversal, at que o sinal deste sentido
abra e o ciclista possa completar a converso.
79
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana

Figura 41 Escalonamento da converso esquerda para ciclistas.

Fonte: adaptado de Duduta et al., 2012.

Velocidade: o desenho da via pode ajudar a moderao de trfego podem ser adotadas para
manter os veculos em velocidades compatveis restringir a velocidade, entre elas: travessias ele-
com o esperado para a via. Diversas medidas de vadas, plats, estreitamente de faixas e chicanas.

Figura 42 Travessia elevada, Londrina/PR.

Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.

80

Vrias so as medidas que podem ser tomadas
para propiciar um ambiente virio mais seguro.
Estas so, em geral, interdisciplinares e vo
alm de alteraes fsicas, podendo ter dimen-
so administrativa, legal, educacional, entre ou-
tras. Entre elas podem ser citadas: campanhas
educacionais, leis e inspees veiculares. Como
cada medida apresenta alcance especfico, elas
devem ser utilizadas combinadas, de forma a
potencializar seus benefcios.
Os programas de educao merecem destaque
especial porque representam a possibilidade
de promover alteraes comportamentais nas
geraes futuras, permitindo a reduo pro-
porcional das aes punitivas, principalmente
quando recebem apoio decisivo dos meios de
comunicao em massa.
Alm disso, deve ser aproveitado ao mximo
o potencial das aes educativas na difuso
do conceito de mobilidade urbana, isto , os
programas no podem se restringir propaga-
o de um comportamento seguro no trnsito
(que sem dvida um objetivo fundamental),
devendo ser orientados e complementados por
uma viso mais abrangente de cidadania na
circulao, valorizao do pedestre e dos meios
de transporte coletivo, preservao do meio
ambiente e incluso social.
A SeMob editou o caderno Moderao de Tr-
fego: medidas para a humanizao da cidade
com referncias para a implantao de medidas
de moderao do trnsito nas reas escolares,
centros histricos, rodovias que cruzam reas
urbanas, dentre outras (disponvel na pgina
do Ministrio das Cidades na internet www.
cidades.gov.br).
4.3.4. Instrumentos de gesto
de demanda por viagens
A promoo de mudanas no cenrio de mobi-
lidade das cidades brasileiras exige a implanta-
o de medidas de gerenciamento de demanda
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
de transporte. Estas medidas so definidas pelo
conjunto de estratgias destinadas a mudar
o padro de mobilidade das pessoas (como,
quando e para onde a pessoa se desloca) com
a finalidade de aumentar a eficincia dos
sistemas de transporte e alcanar objetivos
especficos de poltica pblica visando ao
desenvolvimento sustentvel. As estratgias
de gerenciamento da mobilidade priorizam o
movimento de pessoas e bens em relao ao de
veculos, isto , meios eficientes de transporte
como caminhar, usar a bicicleta ou o transporte
pblico, trabalhar em casa, compartilhar auto-
mvel etc. (MEDINA, ITDP Mxico, et al., 2012).
Na elaborao de planos sustentveis de mobi-
lidade urbana, alguns exemplos de instrumen-
tos de gesto devem ser levados em considera-
o de acordo com a Lei n. 12.587/2012.
a) Restrio e controle de acesso e circula-
o de veculos motorizados
A Lei n. 12.587/2012 abre a possibilidade aos
entes federativos de restringir e controlar o
acesso e a circulao, permanentes ou tem-
porrios, de veculos motorizados em locais e
horrios predeterminados (item I do artigo 23).
O uso de tal instrumento contribui para a
criao de ambientes mais seguros e amigveis
para a caminhada, facilita a acessibilidade do
pedestre e a circulao de bicicletas em reas
especficas da cidade. Quando bem planeja-
dos, os ambientes criados estimulam o uso da
via pblica para atividades de lazer atravs de
caminhada ou uso de bicicletas e aumentam
a atratividade dos modos de transportes no
motorizados. Alm disso, esses espaos podem
contribuir para a revitalizao e a valorizao
de reas da cidade, favorecer o dinamismo
do comrcio local, a segurana das pessoas
com reduo das ocorrncias de acidentes de
trnsito e a apropriao do espao pblico pela
populao dos municpios.
81
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Figura 43 Aterro do Flamengo,
Rio de Janeiro/RJ.
Fonte: Transporte Ativo.
b) Restrio, controle e monitoramento de
emisses atmosfricas para transportes
motorizados
A crescente circulao de veculos motorizados
provoca a emisso de gases poluentes e de
efeitos estufa que impactam na qualidade do
ar e podem causar danos sade humana. A
Lei n. 12.587/2012 abre a possibilidade de uti-
lizao de instrumentos de gesto especficos
com potencial de enfrentar o desafio de reduzir
esses impactos na qualidade do ar.
O primeiro instrumento previsto a adoo de
padres de emisso de poluentes para locais e
horrios determinados, podendo condicionar o
acesso e a circulao aos espaos urbanos sob
controle (item II do artigo 23). Algumas cidades
de pases europeus como Portugal, Itlia,
Espanha, Alemanha, Holanda e Repblica
Tcheca estabeleceram Zonas de Emisso de
Reduzidas. Nessas cidades os veculos que
provocam emisses atmosfricas acima de um
padro estipulado na norma de emisses da
Comunidade Europeia so proibidos de circular
em determinadas zonas dos municpios, e os
infratores esto sujeitos a multas. Na maior
parte desses municpios, as restries de
acesso a esses locais so vlidas 24 horas por
dia o ano inteiro. No entanto, a implementao
costuma ser progressiva com restries em
horrios especficos antes de ampliao dos
horrios para o dia inteiro.
82
Figura 44 Juiz de Fora/MG.
Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.
Outro instrumento previsto na Lei da Mobilida-
de Urbana o monitoramento e o controle das
emisses dos gases de efeito local e de efeito
estufa dos modos de transporte motorizados,
facultando a restrio de acesso a determina-
das vias em razo da criticidade dos ndices
de emisses de poluio (item VII do artigo 23).
O artigo 104 do Cdigo de Trnsito Brasileiro
prev que os veculos em circulao tenham
suas condies de segurana, de controle de
emisso de gases poluentes e de rudo avalia-
das mediante inspeo, que ser obrigatria,
na forma e na periodicidade estabelecidas pelo
Conselho Nacional de Trnsito Contran para
os itens de segurana, e pelo Conselho Nacio-
nal de Meio Ambiente Conama para emisso
de gases poluentes e rudo. No pargrafo 5
deste artigo est prevista a aplicao de me-
dida administrativa de reteno aos veculos
reprovados na inspeo de segurana e na de
emisso de gases poluentes e rudo.
Atualmente, a inspeo veicular aplicada
anualmente no estado do Rio de Janeiro e no
municpio de So Paulo. Outros dez estados
previram a aplicao da inspeo nos seus
Planos de Controle de Poluio Veicular (PCPV)
exigido pela Resoluo n. 418/2009 do Conama.
c) Polticas de estacionamento
Outro importante exemplo de instrumento
de gesto a poltica de estacionamento de
cada municpio que deve estar presente no

Plano Municipal de Mobilidade Urbana. A Lei
n. 12.587/2012 incentiva o estabelecimento de
polticas de estacionamento, pblico e privado
com ou sem pagamento, como instrumento de
gesto da mobilidade.
fundamental, dentro do Plano de Mobilidade
Urbana, desenvolver uma poltica de estaciona-
mento que tenha como objetivo o desestmulo
do uso do automvel individual e o estmulo ao
transporte coletivo.
Polticas de estacionamento que sirvam de
alimentadores de transporte coletivo em reas
Figura 45 rea Azul em Porto Alegre/RS.
Fonte: Lusa Schardong/EMBARQ Brasil.
importante vincular o estacionamento ao
transporte pblico e ao planejamento integra-
do dos municpios. Cidades da Europa como
Amsterd, Paris, Zurique e Estrasburgo limitam
a rea destinada a estacionamento nos novos
empreendimentos, com base na distncia at
um ponto de nibus, estao de trem ou metr. estacionamento nas ruas. Em Paris, a oferta de
Zurique fez investimentos significativos em
novas linhas de trem e nibus e, ao mesmo
tempo, tornou o estacionamento mais caro e
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
de carncia do sistema pblico podem ser
positivas e precisam ser planejadas de acordo
com as pesquisas sobre transportes disponveis
em cada cidade.
Todo deslocamento de carro comea e termina
em uma vaga, o que torna a legislao referen-
te ao estacionamento uma forma de adminis-
trar o congestionamento e melhorar a qualida-
de do ar. Os estacionamentos tambm podem
ceder espao pblico nos centros urbanos
para ciclovias, faixas exclusivas para nibus ou
melhorias na paisagem das ruas ou at ajudar
a levantar fundos para essas iniciativas.
menos conveniente. Como resultado dessas
polticas entre 2000 e 2005, a parcela de uso
do transporte pblico aumentou 7%, enquanto
a quantidade de carros no trnsito caiu 6%.
Outra diretriz cobrar preos racionais pelo
estacionamento nas ruas foi reduzida em mais
de 9% desde 2003, e do estoque restante, 95%
estacionamento pago. O resultado, juntamen-
83
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
te com outras melhorias da infraestrutura de
transporte, foi uma reduo de 13% na utilizao
de automveis.
A maioria das cidades tradicionalmente exige
um nmero mnimo de vagas a serem constru-
dos como parte dos novos empreendimentos,
geralmente pelo menos uma por unidade resi-
dencial. Hoje algumas cidades, como Zurique e
Copenhague, inverteram essa diretriz e passam
a exigir quantidades mximas para a constru-
o de vagas.
Limites mximos de estacionamento foram
definidos nos distritos comerciais de Zurique
e Hamburgo para congelar a oferta existente,
onde o acesso ao transporte pblico mais
fcil. Outra possibilidade usar a receita
excedente derivada das tarifas de estaciona-
mento para dar apoio a outras necessidades
de mobilidade. Em Barcelona, 100% da receita
excedente destinada operao do Bicing
o sistema pblico de bicicletas. Diversos
bairros de Londres usam a receita proveniente
do estacionamento para subsidiar passagens
para pessoas da terceira idade e pessoas com
necessidades especiais, que usam o transporte
pblico de graa.
Quadro 1 Diferenas entre tipos de pedgios urbanos.
PEDGIO DE EIXO
Principal Financiamento de
finalidade infraestruturas
Uma nica via expressa, Todas as vias no interior do
Abrangncia
ponte ou tnel
Passar pelo posto de
Fato gerador
coleta de via (praa de cordo de acesso rea
da cobrana
pedgio)
Formas de
Manual ou automtica na Fiscalizao eletrnica e
fiscalizao e
praa de pedgio
cobrana
Perodo de
Todos os dias (24h)
cobrana
84
As reestruturaes do sistema de estacio-
namento ajudam a administrar o congestio-
namento e talvez sejam mais viveis do que
a cobrana de uma taxa pelo uso do carro,
como o pedgio urbano. Enquanto Londres,
Estocolmo e algumas outras cidades europeias
conseguiram implementar o pedgio urbano,
um nmero maior de cidades vem recorrendo
poltica de estacionamento.
d) Pedgio urbano
De acordo com a literatura econmica, a
medida mais efetiva de desincentivo ao uso
do automvel e correo das externalidades
negativas seria aquela que levasse em conta
a imposio de uma taxa sobre o trfego cor-
respondente ao custo externo provocado pelo
trfego do veculo em uma via congestionada.
Ao internalizar a externalidade, o indivduo to-
maria suas decises de uso das alternativas de
transportes com base nos custos sociais que
gera, e no apenas nos seus custos privados.
Os recursos oriundos da nova taxa poderiam
ser utilizados para a melhoria nos meios cole-
tivos de transporte. Dessa maneira, haveria a
taxao dessa opo de transporte, compen-
sando os custos excessivos que causa para a
sociedade, favorecendo-se o modo que traz
mais benefcios sociais (IEMA, 2011).
PEDGIO DE CORDA PEDGIO DE ZONA
OU CORDO
Controle do trfego em Controle do trfego em
uma rea delimitada uma rea delimitada
Todas as vias no interior
cordo da zona delimitada
Cruzar o permetro do Entrar, circular ou
estacionar no interior da
restrita zona restrita
Fiscalizao eletrnica e
cobrana automtica cobrana automtica
Dias teis, manh e
Dias teis, manh e tarde
tarde

Quadro 1 Diferenas entre tipos de pedgios urbanos (continuao).
PEDGIO DE EIXO
Flexibilidade
Tarifa fixa
da tarifa
Eficcia na
Alta
arrecadao
Eficcia na
eliminao
Baixa
de congestio-
namentos
Exemplos Ponte Rio-Niteri
Fonte: IEMA, 2011.
No estudo Instrumentos de desestmulo ao
uso do transporte individual motorizado: Lies
e recomendaes (IEMA, 2011), Santos e Fraser
(2006) destacam que o pedgio urbano de Lon-
dres um sucesso econmico e poltico, mas
algumas lies devem ser extradas e levadas
em conta no desenho desse tipo de soluo:
informar e ouvir o pblico. Houve duas roda-
das de consultas pblicas antes da implanta-
o do LCC que influenciaram suas principais
caractersticas valor, forma de aplicao das
taxas, limites da zona taxada e perodo de
cobrana. Canais de comunicao com a popu-
lao continuam permanentemente abertos.
Alm disso, o sistema foi exaustivamente divul-
gado em todos os meios de comunicao;
vontade poltica. O prefeito de Londres
sempre esteve determinado e comprometido
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4
PEDGIO DE CORDA PEDGIO DE ZONA
OU CORDO
Varivel: maior nos horrios
Pode ser fixa ou varivel
de pico
Baixa Baixa
Alta Alta
Singapura Londres
com a implantao do LCC, tendo sido eleito
e reeleito com esse projeto como parte de sua
plataforma poltica;
anlise de custo-benefcio. Londres avaliou
ao longo de muitos anos as vrias alternativas
de precificao do trfego e levou em conta
a anlise de custo-benefcio, sensibilidade e
elasticidade de cada uma delas;
avaliao dos efeitos distributivos. O desenho
do sistema deve considerar os ganhadores
e perdedores com sua implantao e prever
eventuais compensaes;
considerao das caractersticas do local de
implantao. A depender da configurao es-
pacial e viria da cidade, esquemas como o de
Londres podem no ser a melhor soluo;
a fixao da taxa no necessariamente preci-
sa se basear no custo marginal.
85
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Quadro 2 Efeitos de alguns instrumentos de gesto da demanda.
REDUO
POTENCIAL DE
DANOS AMBIENTAIS
Restries ao
estaciona- Mdia*
mento
Rodzio de
Alta/baixa**
veculos
Taxa pela
intensidade Alta
de uso
Taxa de
congestiona- Mdia
mentos
*Exceto medidas fiscais de restrio ao estabelecimento, que tendem a aumentar o trfego de veculos.
**Curto/longo prazo.
Fonte: IEMA, 2011.
Os pedgios urbanos podem ser implantados
de acordo com a Lei n. 12.587/2012, e para
isso preciso que a cidade planeje dentro de
seu Plano Municipal de Mobilidade Urbana as
melhores etapas de sua execuo observando
bons exemplos e experincias positivas das
cidades que j possuem o sistema.
e) Vias exclusivas para transporte pblico
coletivo e transporte no motorizado
A convivncia de veculos individuais, coleti-
vos e transporte no motorizado nas mesmas
faixas de circulao viria causa uma srie de
efeitos negativos em termos na circulao e
segurana das pessoas.
O compartilhamento das vias por esses modos
de transporte afeta a velocidade de circulao
do transporte coletivo que em mdia contribui
para o deslocamento da mesma quantidade
de pessoas que 50 automveis. Nesse caso, a
implantao de vias exclusivas para circulao
de transporte pblico coletivo permite aumen-
tar a atratividade desse modo de transporte ao
contribuir para o aumento da fluidez de circula-
o do transporte pblico coletivo. Alm disso,
essa medida contribui para gerar economia de
86
REDUO CUSTO-BENEFCIO
POTENCIAL DE SOCIAL DA
CONGESTIONAMENTOS MEDIDA
Mdia* Mdio
Alta/baixa** Mdio/baixo**
Mdia Alto
Alta Alto
tempo, uso de combustvel e assim aumentar a
eficincia de operao do transporte coletivo.
A convivncia de modos motorizados e no
motorizados nas mesmas vias de circulao tem
impacto na segurana dos usurios de trans-
porte no motorizados ao aumentar os riscos de
ocorrncia de acidentes que colocam em perigo
a integridade fsica e a vida dessas pessoas. A
implantao de vias exclusivas para a circulao
de meios transporte no motorizados contribui
para a melhoria das condies de segurana do
uso desses meios de transporte, tornando-os
mais atrativos, permitindo estimular o uso de
modos de transporte menos impactantes para o
meio ambiente e que tenham efeitos benficos
para a sade de seus usurios.
A Lei n. 12.587/2012 incentiva a dedicao de
espao exclusivo nas vias pblicas para os ser-
vios de transporte pblico coletivo e modos
de transporte no motorizados (item IV, art.
23). Quando bem planejadas, com integrao
com outros meios de transporte, sinalizao
e comunicao adequada, essas medidas
favorecem modos de transporte utilizados pela
maioria da populao de forma mais segura e
 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4

eficiente ao mesmo tempo em que contribuem Conforme mencionado no captulo 4, as vias

para restabelecer uma distribuio mais justa e segregadas para transporte pblico coletivo
equitativa da infraestrutura viria. podem tomar a forma de corredores, BRS e BRT.

Figura 46 BRT TransOeste, no Rio de Janeiro/RJ.

Fonte: Stefano Aguiar/ITDP.

Os modos de transporte no motorizados e a implantao de vias para os modos no

abrangem principalmente o deslocamento de
pedestres e ciclistas, cujas vias segregadas
seriam as caladas e as ciclovias/ciclofaixas
respectivamente. importante o planejamento
motorizados vinculadas aos eixos segregados
de transporte pblico coletivo, garantindo a
segurana nos deslocamentos e possibilitan-
do o acesso direto s estaes e terminais de
transporte pblico coletivo.

Figura 47 Ciclovia na Av. Graa Aranha, no centro do Rio de Janeiro/RJ.

Fonte: Bernardo Serra/ITDP.

87
 4 Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana
Figura 48 Ciclofaixa foi adotada em
vias de menor intensidade no fluxo
de automveis.
Fonte: Maria Luiza Brando/Blog A Malu de Bicicleta.
f) Controle da circulao de transporte
de carga
O transporte de carga necessrio no des-
locamento de mercadorias, alimentos e
utenslios que so utilizados e consumidos
nas cidades. No entanto, no cenrio atual de
crescimento populacional e de congestiona-
mentos crescentes das cidades brasileiras,
a circulao de carga torna-se mais um fator
que compromete a fluidez dos deslocamentos.
Os veculos que transportam cargas costu-
mam ocupar grandes parcelas do espao
virio e ao mesmo tempo afetam a microa-
cessibilidade de diversas reas da cidade.
Para reduzir os impactos da circulao de
transporte de cargas no meio urbano, a Lei n.
12.587/2012 prev o controle de uso e operao
da infraestrutura viria destinada circulao e
operao do transporte de carga, conceden-
do prioridades ou restries. Este instrumento
permite estabelecer restries ao transporte de
carga durante os horrios mais comprometidos
com excesso de veculos, reduzir conflitos e
otimizar a eficincia do sistema virio. A adoo
de medidas de controles e restries deste
tipo promove o abastecimento da cidade de
forma programada e possibilita a realizao das
entregas com menor desgaste ao transportador.
88
Esses instrumentos j so utilizados em grandes
centros urbanos brasileiros, e sua implementa-
o exige uma comunicao clara das regras e
fiscalizao adequada para seu cumprimento.
g) Convnios para combater o transporte
ilegal de passageiros
O transporte ilegal de passageiros coloca em
risco a segurana fsica e jurdica dos usurios
e da populao em geral. Nesse sentido, a Lei
n. 12.587/2012 prev como instrumento de
gesto o estabelecimento de convnios para
combater essa atividade. O objetivo estimular
Prefeituras, estados e demais atores envolvi-
dos a estabelecer convnios para regulao,
fiscalizao e desenvolvimento de solues que
inibam o transporte ilegal de passageiros.
h) Convnios para transporte coletivo
urbano internacional
O estabelecimento de um transporte coletivo
urbano internacional em cidades gmeas en-
volve particularidades e desafios por extrapolar
os limites do territrio nacional e exigir articu-
laes com autoridades pblicas estrangeiras.
Para enfrentar essas peculiaridades, a Lei da
Mobilidade Urbana prev o estabelecimento
de convnio para o transporte coletivo urba-
no internacional nas cidades definidas como
cidades gmeas nas regies de fronteira do
Brasil com outros pases, observado o art. 178
da Constituio Federal.
Figura 49 Ciclovia em So Paulo/SP.
Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.
Componentes do Sistema de Mobilidade Urbana 4

89
 1 Apresentao

90
 Apresentao 1

05

MOBILIDADE
URBANA E MEIO
AMBIENTE
91
 5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente
O objetivo deste captulo explorar a inter-re-
lao entre as condies de mobilidade e a
qualidade ambiental nas cidades, e, com isso,
destacar o papel dos Planos de Mobilidade
Urbana como instrumentos de melhoria da
qualidade do ambiente.
Entre as diversas inter-relaes entre mobilida-
de e meio ambiente, cabe ressaltar a impor-
tncia de atentar aos efeitos das mudanas
climticas. Dependendo de cada local, estas
mudanas podem se traduzir por um aumento
do nvel de precipitao, evoluo no nme- para que estes ofeream suporte realizao
ro de ocorrncia de dias secos, aumento da
temperatura mdia, evoluo do nvel do mar,
formao de ondas de calor, aumento da inten-
sidade dos ventos ou de dias de frio intenso,
dentre outros.
A evoluo das condies climticas pode em casos extremos, tais como rotas alterna-
prejudicar infraestruturas e diversos sistemas
que permitem os deslocamentos de pessoas e
cargas. Em casos de ocorrncia de eventos cli-
mticos extremos, como, por exemplo, grandes
tempestades, as condies climticas podem
at mesmo chegar a impossibilitar a realizao
dos deslocamentos e paralisar o sistema de
mobilidade local. A capacidade de adaptao
s condies climticas, que geram impactos
no sistema de mobilidade, exige planejamen-
to de infraestrutura e de operao em locais
onde a evoluo dos nveis mdios dos eventos
climticos justificam tais investimentos. A
deciso de investimentos deve estar respalda-
da em estudos sobre a evoluo das condies
climticas, seus riscos e impactos no sistema
de mobilidade, assim como na anlise custo/
benefcios das intervenes identificadas como
necessrias para adaptao do sistema.
Alm dos esforos para adaptao de infraes-
trutura s condies mdias do clima, vale des-
tacar a importncia de pensar na resilincia do
sistema de mobilidade. A resilincia pode ser
definida pela capacidade de voltar ao funciona-
mento normal aps um evento extremo. Neste
conceito, o foco est na resposta a eventos
extremos que podem ser de ordem climtica,
mas tambm podem ser considerados outros
tipos de ameaa tais como ataques terroristas,
92
falhas no sistema de energia, ocorrncia de
doenas, dentre outras.
A concepo de um sistema de mobilidade
resiliente considera a capacidade de se prepa-
rar, responder e se recuperar aps um evento
extremo. Para tal, alm de investimentos em
atividades prprias de adaptao como modifi-
caes da infraestrutura em funo da proba-
bilidade de ocorrncia de eventos extremos, o
desenvolvimento de um sistema de mobilidade
resiliente exige o fortalecimento dos sistemas,
dos deslocamentos, tais como distribuio de
energia, comunicao entre colaboradores e
com usurios ou acesso a combustvel.
Tambm devem ser previstas redundncias
que permitem o funcionamento do sistema
tivas em caso de enchente de algumas vias
ou falha na estrutura de uma ponte, sistemas
alternativos de fornecimento de energia ou de
comunicao. Vale ressaltar que tanto para a
adaptao como para a resilincia devem ser
consideradas as interdependncias entre o
sistema de mobilidade e outros setores, tais
como fornecimento de energia, combustvel ou
telecomunicaes, entre outros.
5.1. Mobilidade Urbana, qualidade
ambiental e mudanas climticas
A gesto da mobilidade urbana, centrada na
melhoria da fluidez dos veculos, tem refora-
do um comportamento vicioso de crescente
demanda por mais espao virio. Alm disso,
esse modelo de planejamento e gesto da
mobilidade urbana (ou a sua falta) tem acarre-
tado impactos socioambientais, podendo-se
destacar o aumento nas emisses de gases de
efeito estufa e da poluio atmosfrica, sonora
e visual, a degradao dos espaos de convi-
vncia urbana etc.
Segundo o Inventrio Nacional de Emisses
Atmosfricas por Veculos Automotores Ro-
dovirios (MMA, 2014), as emisses de gases
de efeito estufa no transporte de passageiros
como um todo, e no individual motorizado em
 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5

particular, tm aumentado significativamente brasileiras associadas ao uso de energia e

nas ltimas dcadas, chegando a pouco mais
de 100 MtCO2e, conforme ilustrao abaixo,
que trata do aumento de emisses de cada
fonte. Desse total, 60% vm dos automveis e
3% das motocicletas, contra 14% dos nibus
urbanos de transporte coletivo.
S em 2013, o transporte individual moto-
rizado foi responsvel por 80,2 MtCO2e, o
que correspondeu a 18,2% das emisses
quase se igualou s emisses associadas
aos processos industriais, que atingiram
84 MtCO2e no mesmo ano (OC, 2013).
Dados obtidos a partir dos inventrios de
emisses de gases de efeito estufa de algumas
das capitais mais populosas do Pas reforam
o predomnio do setor de transportes como a
principal fonte de emisses locais, conforme
detalha o Quadro 3.

Quadro 3 Participao do subsetor de transportes nas emisses locais de gases de efeito

estufa em capitais brasileiras.

MUNICPIO FONTE RESULTADOS

O setor de energia respondeu por 76,14%

das emisses totais de gases de efeito
Inventrio de Emisses de Gases
estufa do municpio em 2003. 78,54% das
de Efeito Estufa do Municpio de
emisses correspondentes ao setor de ener-
So Paulo So Paulo publicado pela Secre-
gia tiveram como fonte o subsetor de trans-
taria do Verde e Meio Ambiente
portes. S combusto da gasolina respondeu
em 2005.
por 35,2% e o diesel por 32,6% das emisses
do setor de energia.

Inventrio e cenrios de emisses O setor de energia respondeu por 73% das

dos gases de efeito estufa da emisses totais de gases de efeito estufa do
Rio de Janeiro cidade do Rio de Janeiro municpio em 2005. 66% das emisses do se-
publicado pela Prefeitura do Rio tor de energia originaram-se do subsetor de
de Janeiro em 2011. transportes, em especial o rodovirio (80,1%).

Inventrio Municipal de Emisses

O subsetor de transportes foi o responsvel
de Gases de Efeito Estufa
Belo Horizonte por 66% das emisses totais de gases de
publicado pela Prefeitura Munici-
efeito estufa do municpio em 2007.
pal de Belo Horizonte em 2009.

Fonte: baseado nos inventrios de emisses de gases de efeito estufa oficiais (Prefeitura de Belo Horizonte, 2009;
Secretaria do Verde e do Meio Ambiente de So Paulo, 2005; Prefeitura do Rio de Janeiro, 2011).

Caso no haja mudanas nos sistemas de para a Mitigao e Adaptao da Mudana do

mobilidade urbana das cidades brasileiras,
alm do agravamento da crise j presente
congestionamentos, aumento das vtimas do
trnsito, aumento no tempo de deslocamentos,
elevao dos custos operacionais do transporte
pblico, excluso social etc. , de se esperar
um crescimento acelerado das emisses de
gases de efeito estufa do setor de transportes,
bem como da poluio atmosfrica.
Conforme projees feitas pelo Plano Seto-
rial de Transportes e da Mobilidade Urbana
Clima (PSTM), elaborado pelos Ministrios dos
Transportes e das Cidades (MT&MCID, 2013),
as emisses de CO2 associadas ao transporte
de passageiros atingiro 135,4 Mt em 2020, o
que representa um crescimento de 51.6% em
relao ao ano-base 2010.
Alm desses gases, o setor de transportes tam-
bm tem se revelado como o principal vetor
da poluio atmosfrica, uma vez que estes
emitem vrios poluentes de efeito local como
xidos de nitrognio (NOx), monxido de car-

93
 5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente

bono (CO), material particulado (MP), aldedos 5.2. Mobilidade urbana e desenvolvi-
etc. que se relacionam diretamente com os mento urbano sustentvel
efeitos negativos sade humana.
As questes relativas aos transportes vm sen-
do tratadas com destaque dentro das preocupa-
Este o caso, por exemplo, das duas regies
es ambientais. Diversos tratados, convenes
metropolitanas mais populosas do Pas Rio de
e declaraes internacionais, tais como a Agen-
Janeiro (RMRJ) e So Paulo (RMSP). Segundo o
da 21, a Conveno-Quadro das Naes Unidas
Inea (2013), em 2004 os veculos automotores j
sobre Mudanas Climticas, as Conferncias das
respondiam por 77% das emisses de poluen-
Naes Unidas sobre Assentamentos Humanos
tes atmosfricos na RMRJ. J na RMSP, o Relat-
(UN-Habitat), dentre outros, vm alertando a
rio de Qualidade do Ar da Cetesb (2013) aponta
necessidade de alterao dos padres de com-
que os veculos so responsveis por 97% das
portamento do setor, cobrando investimentos
emisses de CO, 77% de hidrocarbonetos (HC),
em tecnologias menos poluentes e sistemas de
80% de NOx, 37% de xidos de enxofre (SOx) e
circulao que reduzam os impactos ambientais
40% de material particulado (MP).
associados mobilidade urbana.

Dados sistematizados pelo IEMA, a partir de

Especificamente dentro da Agenda 21, foram
informaes prestadas pelos rgos estaduais
definidos objetivos fundamentais para o setor
de meio ambiente, mostram que as concen-
de transportes para a promoo do desen-
traes de alguns poluentes atmosfricos
volvimento urbano sustentvel, por meio da
tm-se situado acima dos padres nacionais
utilizao de energias alternativas e renovveis,
de qualidade do ar e das recomendaes da
reduo dos nveis de emisso de poluio
Organizao Mundial da Sade (OMS). Este o
atmosfrica e sonora. O conceito de transporte
caso, por exemplo, do oznio troposfrico (O3)
ambientalmente sustentvel foi ento definido
e do material particulado (MP10) poluentes
como os transportes que no colocam em pe-
altamente perniciosos sade humana e que
rigo a sade pblica ou os ecossistemas, e tm
tm origem sobretudo nas emisses por carros,
necessidades consistentes com uma taxa de
motos, caminhes e nibus.
utilizao de recursos no renovveis inferior
sua taxa de regenerao, e com um ritmo de
Segundo a Organizao Mundial da Sade
utilizao dos recursos no renovveis inferior
(WHO, 2005), as altas concentraes de poluen-
ao ritmo de desenvolvimento de substitutos
tes na atmosfera situam-se entre as principais
renovveis (CESUR, 1999).
causas de problemas respiratrios e cardio-
vasculares. No Brasil, estudos reforam o papel
A introduo do conceito de sustentabilidade
da poluio do ar como vetor dos problemas
ao transporte s faz sentido quando se discute
de sade pblica, com maiores custos sobre
as cidades sob essa mesma tica, mas, ainda
o sistema de sade do Pas (OLMO et al., 2011;
assim, essa uma abordagem com mltiplas
MIRANDA et al., 2012).
interpretaes, e nem sempre otimistas.

Assim, sob a perspectiva ambiental, o desafio

O conceito de cidade sustentvel, assim como
que se apresenta a adoo de um conjunto de
o conceito de desenvolvimento sustentvel,
medidas que, ao mesmo tempo em que viabili-
tem sido objeto de vrios estudos e definies
zam o melhor desempenho ambiental do trans-
desde a elaborao do Relatrio Brundtland
porte pblico, tambm promovem a transfern-
em 1987, mas ganhou destaque a partir da
cia modal do transporte individual motorizado
Conferncia Mundial das Naes Unidas Sobre
para os modos no motorizados e coletivo. Isso
Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada
requer uma nova concepo de polticas para o
no Rio de Janeiro em 1992, na qual foi apro-
melhor deslocamento das pessoas.
vado o documento da Agenda 21, propondo
diretrizes de sustentabilidade para a gesto

94

do territrio. No entanto, existem correntes
para as quais, por definio, as cidades seriam
insustentveis, pois abrigam uma densidade
de populao demasiado alta para se auto-
manter. Isso induz ao questionamento sobre
quais seriam as implicaes em termos do uso
do solo, do consumo energtico, da poluio do
ar e das mudanas climticas, de se vulgarizar
o uso do automvel.
Segundo Martinelli, pode-se dizer que no h
cidades sustentveis, mas sim uma busca por
sua sustentabilidade. Nessa tica, necess-
rio pensar as cidades dentro de um processo
de progressiva implementao de critrios de
sustentabilidade, que exigem o reconhecimen-
to de valores, atitudes e princpios, tanto nas
esferas pblicas como privadas e individuais
da vida urbana.
J Davis (2006) afirma que as cidades so a
soluo para a crise ambiental global, uma vez
que a densidade urbana pode traduzir-se em
maior eficincia do uso da terra, da energia e
dos recursos naturais, enquanto os espaos
pblicos democrticos e as instituies cul-
turais tambm oferecem padres de diverso
de qualidade superior ao consumo individua-
lizado. Maricato destaca, na mesma obra, que
Davis contribui para a tese da impossibilidade
de se separar a sustentabilidade ambiental da
condio de pobreza em massa. Pode-se avan-
ar nesta direo, mostrando-se a necessidade
de se discutir tambm o padro de consumo e
apropriao das vantagens da cidade por parte
das pessoas de diferentes rendas. Ao usarem,
cada vez mais, o transporte individual, as pes-
soas de mais alta renda contribuem para piorar
a qualidade de vida na cidade, atravs do
maior consumo de espao pblico para circular
e estacionar veculos, consumo de combust-
veis e ineficincia energtica, alm da poluio estrutura. Com a incorporao do nome sus-
atmosfrica e sonora.
Atualmente, prevalece uma viso de que a
cidade pode continuamente se expandir, resul-
tando em presso sobre reas de preservao,
e desconsideram-se os custos de implantao
da infraestrutura necessria para dar suporte
Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5
ao atual modelo de mobilidade, centrado no
automvel, cujos efeitos negativos e os custos
de sua circulao so socializados. Esta prio-
ridade na poltica no considera a diviso dos
modos de transporte utilizados pela populao.
Sattertwaite (2004) traz uma importante refle-
xo sobre a sustentabilidade e suas definies
imprecisas, ao comentar que a sustentabili-
dade social ...poder ser considerada como
sendo a sustentao das sociedades atuais e
suas estruturas sociais, quando a satisfao de
necessidades humanas sem o esgotamento do
capital ambiental implica mudanas impor-
tantes nas estruturas sociais existentes. Esta
relao importante para percebermos que a
construo de cidades sustentveis passa pela
mudana do padro de consumo de espao
urbano para a circulao de veculos e do uso
de combustveis fsseis, exigindo a reverso do
atual modelo de mobilidade. A necessidade de
maior clareza na discusso sobre sustentabili-
dade e sua relao com a mobilidade urbana
abordada por Vasconcellos (2007), onde ques-
tiona o que deve ser sustentado e para quem,
nos pases em desenvolvimento.
Mesmo que os conceitos e formas de avaliao
sobre o desenvolvimento sustentvel das cida-
des sejam imprecisos e ainda requeiram muita
discusso, sua aplicao mobilidade urbana
tem ganhado fora, assumindo, como objetivo
final, que todas as pessoas tenham acesso a
bens e servios de maneira eficiente, fazendo-o
da forma menos impactante possvel ao meio
ambiente (MIRANDA, 2010).
Agregar essa viso corresponde a adotar crit-
rios antes desconsiderados no tratamento dado
ao tema da mobilidade, focado quase exclusiva-
mente na fluidez do trfego de veculos e infra-
tentvel ao conceito de mobilidade, buscou-se
reforar que outros valores deveriam ser levados
em conta para seu planejamento, como: aspec-
tos sociais, polticos, econmicos e ambientais;
os modos no motorizados de transporte e a ca-
pacidade de planejamento integrado da cidade,
conforme detalhado no Quadro 4.
95
 5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente

Quadro 4 Caractersticas da mobilidade urbana sustentvel perante a abordagem

tradicional de gesto de transportes urbanos.

MOBILIDADE VISO MOBILIDADE SUSTENTVEL

ASPECTOS
TRADICIONAL VISO ATUAL

Deve assegurar, junto com o planejamento

Definio/Atribui- do uso do solo, o acesso a bens e servios
Viabilizar o fluxo de veculos
es de um siste- eficientemente a todos, com diversidade
motorizados.
ma de transporte modal e protegendo o meio ambiente e a
sade humana.

Principalmente os modos moto- Todos os modos, com ateno especial aos

Modos considera-
rizados, vistos como melhores no motorizados. Cada modo cumpre uma
dos/priorizados
porque mais rpidos. funo na cidade.

Indicadores Tambm: consumo de espao virio, emis-

VKT, Volume/Capacidade.
comuns ses de poluentes (eficincia energtica).

Benefcios ao con-
Maximizar viagens Maximizar possibilidade de escolha modal,
sumidor conside-
(motorizados). tendo em vista a eficincia energtica.
rados

Indutor de uma ocupao do solo

dispersa, usos do solo separados, Pensamento integrado, indutor de
Considerao do
pensamento geralmente disso- adensamento populacional e compacidade,
uso do solo
ciado do planejamento de uso usos mistos.
do solo.

Diversificao da oferta modal e ampliao

Estratgias de me- Melhoria de vias e aumento da
de modos mais eficientes no uso do espao
lhoria favorecidas oferta de estacionamento.
urbano.

Fonte: adaptado de Litman (2003), com dados de Miranda (2010).

De acordo com UN-HABITAT (2013), sob a localizao dos estabelecimentos de traba-

perspectiva ambiental, a mobilidade urbana
sustentvel aponta para trs macroestratgias
complementares de ao:
reduo da necessidade de viagens motori-
zadas;
mudana de viagens para os modos de trans-
porte pblico coletivo e os no motorizados;
inovaes tecnolgicas dos veculos e utiliza-
o de combustveis mais limpos (incorporao
de tecnologias de controle de emisses e de
melhoria da eficincia energtica).
5.2.1. Reduo da necessidade de
viagens motorizadas
O modo como as pessoas se deslocam nas
cidades est intrinsecamente relacionado
lho, estudo, lazer e de residncia, bem como
s dinmicas sociais e econmicas que se
estabelecem entre eles. Quanto mais espraiada
e desigual a cidade, maior a necessidade de
proviso da infraestrutura viria e de transpor-
tes e, consequentemente, consumo energtico,
emisses e poluio.
O enfrentamento dessa questo perpassa ne-
cessariamente pela integrao entre o planeja-
mento e o controle da ocupao do solo urbano
com o da mobilidade, o que inclui a descentra-
lizao das atividades essenciais na cidade, do
adensamento populacional e da promoo de
atividades de servio, lazer ou estudo junto aos
eixos de transporte pblico coletivo.

96

5.2.2. Mudana de viagens para modos
de transporte pblico coletivo e para os
no motorizados
A transferncia modal tem sido colocada como
um dos principais mecanismos de melhoria
ambiental nos transportes urbanos, j que
prev como diretrizes: (i) a implantao de
infraestrutura, por meio de projetos destina-
dos a ampliar a oferta e melhorar a qualidade
do transporte coletivo (metr, BRT, faixas
exclusivas de nibus, terminais de integrao),
dos sistemas ciclovirios e das caladas e
condies de circulao dos pedestres; e (ii) a
adoo de instrumentos regulatrios e econ-
micos que desestimulem o uso do transporte
individual motorizado.
Alm da priorizao do transporte pblico cole-
tivo, a ampliao e a adequao da infraestrutu-
ra para os modais no motorizados tambm se
revelam uma alternativa ambientalmente mais
adequada. Por exemplo, a bicicleta destaca-se
como uma opo no poluente e eficiente, prin-
cipalmente, nos deslocamentos de at 5 km,
mostrando-se bastante competitiva em relao
ao transporte individual motorizado. Para tanto,
o planejamento da mobilidade urbana deve
passar a ver a bicicleta tambm como um mo-
dal de transporte, integrando-o ao transporte
pblico, por meio de um sistema que contem-
ple uma rede de ciclovias, ciclofaixas, ciclorro-
tas, bicicletrios e paraciclos (IEMA, 2010).
5.2.3. Inovaes tecnolgicas nos
veculos
As iniciativas governamentais para solucionar
os principais problemas ambientais associados
ao transporte tm focado nas inovaes tecno-
lgicas para controle de emisses dos veculos.
Desde a dcada de 1970, com a criao do Pro-
-lcool, o Pas tem ofertado etanol anidro e
hidratado para o uso em automveis, e conta
com um Programa de Controle da Poluio do
Ar por Veculos Automotores o Proconve.
Mais recentemente, em 2012, o governo federal
estabeleceu o Programa de Incentivo Inovao
Tecnolgica e Adensamento da Cadeia Produ-
tiva de Veculos Automotores (Inovar Auto), que
um regime fiscal diferenciado para montado-
ras que cumprirem um conjunto de requisitos,
Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5
dentre os quais o atingimento de metas de
eficincia energtica para veculos leves at
2017. Alm disso, tambm tm sido propostos
incentivos para automveis hbridos e eltricos.
Essas vrias iniciativas contribuem inegavel-
mente para a reduo das emisses de poluen-
tes locais e de gases de efeito estufa lanados
pelos veculos e precisam ser mantidas. No
entanto, no se mostram suficientes para o
enfrentamento da poluio atmosfrica e das
mudanas climticas.
No se pode negar que as aes tm sido
orientadas quase que exclusivamente para
os automveis, enquanto os nibus urbanos
continuam fortemente dependentes do leo
diesel como fonte de energia. E caso os esfor-
os para promover combustveis renovveis e,
mais recentemente, eficincia energtica no
alcancem os veculos para transporte pblico,
poderemos, num futuro prximo, estar diante
de uma situao na qual uma eventual trans-
ferncia de passageiros do modal individual
(automveis e motos) para o coletivo (nibus)
ser acompanhada de aumento das emisses.
Sob esta perspectiva, fazem-se necessrios o
desenho e a implantao de instrumentos de
poltica pblica que incentivem a utilizao de
outras fontes de energia para o transporte co-
letivo etanol, biodiesel, eletricidade, hbridos
etc. (BOARETO e FERREIRA, 2013).
A adoo de padres de eficincia energtica e
o desenvolvimento tecnolgico dos veculos no
esto ao alcance da gesto municipal. O muni-
cpio tem condies de promover a melhoria da
eficincia energtica do sistema de transporte
coletivo por meio de sua priorizao no sistema
virio existente, aumentando sua velocidade
operacional e diminuindo assim o consumo de
energia e a emisso de poluentes, que prejudi-
cam a qualidade do ar, e gases de efeito estufa,
que promovem as mudanas climticas.
Para citar um exemplo, a priorizao dos
nibus no sistema virio pela implantao de
faixas exclusivas e corredores uma medida de
gesto da mobilidade que resulta em econo-
mia de tempo para o usurio, reduz o custo
operacional e promove reduo de emisses.
Um estudo patrocinado pela Fundao Hewlett
97
 5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente

e conduzido pela SPTrans, sob superviso tc- potencial de conservao de energia e de re-
nica do Instituto de Pesquisa Tecnolgicas da duo de emisses associadas melhoria das
USP (IPT, 2007), demonstrou haver um grande condies operacionais dos nibus urbanos.

Figura 50 Influncia das condies operacionais dos nibus nas emisses e no consumo
de combustvel.

120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%
CO HC NOX MP2,5 Consumo Consumo
ISSRC IPT

LEGENDA:
Manhattan
Orange County
Expresso

Fonte: IPT, 2007.

Observa-se na Figura 50 que, em relao a uma Medidas de ampliao da oferta e melhoria da

condio de trfego mais desfavorvel e tpi-
co de uma grande cidade (ciclo Manhattan),
as redues de consumo de combustvel e de
emisses so:
no ciclo Orange County, que simula faixa
exclusiva de nibus, da ordem de 20% no con-
sumo de combustvel, de 38% nas emisses de
CO e HC, de 26% de NOx e de 44% de material
particulado;
no ciclo Expresso, que simula a condio
de operao similar de um BRT, da ordem de
52% no consumo de combustvel, de 74% nas
emisses de CO, de 46% de HC e de 57% de
NOx e de material particulado.
qualidade do transporte pblico, combinadas
com sua prioridade no sistema virio, a amplia-
o das possibilidades do uso do transporte
no motorizado e medidas de desestmulo ao
uso do transporte individual esto ao alcance
das administraes municipais, que podem,
assim, contribuir para a construo de cidades
sustentveis.
5.3. Planos de Mobilidade Urbana
como instrumentos de melhoria
ambiental
Como visto no item 5.1, em um contexto no
qual os transportes urbanos se configuram
entre os principais vetores das emisses de

98

gases de efeito estufa e da poluio do ar nas
cidades brasileiras, no se pode negligenciar
aos Planos de Mobilidade Urbana o papel de
promotores das condies para a melhoria
Figura 51 Finalidades dos Planos de Mobilidade Urbana.
Promoo de servios de
transporte e de infraestrutura
da mobilidade urbana
PLANO DE
MOBILIDADE URBANA
Contribuio para a politica
climtica e energtica,
reduzindo emisses de GEE
e promovendo eficincia no
consumo de combustveis
Fonte: elaborao IEMA.
Um estudo feito pelo IEMA (IEMA & BHTRANS,
2013), a partir do Plano de Mobilidade Urbana
de Belo Horizonte (PlanMob-BH), um exemplo
do potencial de reduo de emisses que um
planejamento dessa natureza pode apresentar.
O Plano da capital mineira indica a implemen-
tao de um conjunto de projetos at o ano de
2020, incluindo, num cenrio de maior inter-
veno no planejamento urbano e da mobi-
lidade (Cenrio Transformador), uma rede de
160 km de BRTs, 60 km de metr, um sistema
ciclovirio de mais de 300 km, obras virias
para o transporte pblico e a melhoria das
caladas. Esto previstas tambm mudanas
na gesto de estacionamento e o estmulo ao
adensamento populacional ao longo dos corre-
dores estruturais de transporte coletivo. Estas
medidas tm o potencial de alterar a diviso
modal da cidade no Cenrio Tendencial, o total
de quilmetros percorridos (Vehicle Kilometers
Travelled VKT) e o consumo de combustvel
Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5
ambiental. Por esta razo, esta tambm deve
ser vista como uma de suas finalidades, num
sentido mais estrito, e da prpria mobilidade
urbana, numa viso mais ampla (Figura 51).
Integrao aos mecanismos
de planejamento urbano e
ordenao do uso e da
ocupao do solo com vistas
garantir a efetividade do
direito cidade
Incorporao da mobilidade
urbana como instrumento
de promoo da qualidade
ambiental
das frotas de nibus e automveis utilizados
pela populao.
O estudo estimou a reduo de emisses de
poluentes locais e gases de efeito estufa, prin-
cipalmente CO2, resultantes da implantao
de BRTs, metr e rede cicloviria projetados e a
adoo de instrumentos de gesto de demanda
de viagens, previstos neste Plano de Mobilidade
Urbana. Como resultado, chegou-se a uma re-
duo estimada, no horrio de pico, de 18% no
consumo de combustvel, 22% dos NMHC, 22%
de CO, 19% de NOx, 22% dos NCHO, 22% de
CH4 e 28% de CO2, em 2020, em comparao
com o cenrio tendencial, em uma hora de pico
das viagens dirias de Belo Horizonte.
Como se v, possvel que os Planos de
Mobilidade Urbana abram a oportunidade aos
municpios de viabilizarem uma gesto integra-
da e integradora com outras polticas pblicas,
99
 5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente

como a de mudanas climticas e a de meio possam causar degradao ambiental, conside-

ambiente. Essa integrao faz especial sentido
naqueles municpios que j estruturam polti-
cas voltadas ao abatimento das emisses de
GEE, chegando a estabelecer inclusive metas
de reduo.
Exatamente em funo do papel que a mo-
bilidade urbana pode exercer sobre a quali-
dade do ambiente, essencial que os planos
contemplem mecanismos efetivos de monito-
ramento do desempenho ambiental de suas
medidas, incorporando metas e indicadores
aos planos de mobilidade, os quais sero me-
lhor detalhados no captulo 7.
rando as disposies legais e regulamentares e
as normas tcnicas aplicveis ao caso (Resolu-
o do Conama 237/1997, art. 1, I).
Neste sentido, o licenciamento ambiental
mostra-se mandatrio para alguns empreendi-
mentos e atividades relacionados mobilidade
urbana, tais como as obras e intervenes
virias, a construo, a instalao e a operao
de sistemas de transporte de mdio e grande
porte (como metrs, trens urbanos, corredores
de nibus, terminais de integrao etc.), prin-
cipalmente considerando o potencial impacto
ambiental que estes podem provocar.

5.4. Licenciamento ambiental na Em alguns casos, como os transportes me-

Mobilidade Urbana tropolitanos, o licenciamento ambiental
obrigatrio por imposio legal (Resoluo do
Como mencionado anteriormente, o conceito
Conama 237/1997, Anexo I). Em outros, preci-
de sustentabilidade ambiental foi includo,
so avaliar a extenso da legislao estadual e
pela Lei n. 12.587/2012, dentre os princpios,
municipal pertinente, ou mesmo a orientao
objetivos e diretrizes da poltica de mobili-
do rgo ambiental competente.
dade urbana. Constitui tambm fundamento
da poltica urbana, conforme o Estatuto da
O estabelecimento do rgo ambiental com-
Cidade (Lei n. 10.257/2001, art. 2, I, IV, VI, g). E
petente deve seguir as diretrizes previstas na
no poderia ser diferente, j que a Constituio
Lei Complementar n. 140/2011. Segundo esta
Federal de 1988, no seu art. 225, eleva o meio
lei, os rgos municipais de meio ambiente
ambiente ecologicamente equilibrado a um di-
tm a atribuio de conduzir o licenciamento
reito fundamental, posto que essencial sadia
desde que os empreendimentos ou atividades
qualidade de vida, obrigando o Poder Pblico e
a serem licenciados causem ou possam causar
a coletividade a proteg-lo para as presentes e
impacto ambiental de mbito local, conforme
futuras geraes.
tipologia definida pelos respectivos Conse-
lhos Estaduais de Meio Ambiente Consemas,
De modo a garantir minimamente a qualidade
considerados os critrios de porte, potencial
ambiental, inclusive urbana, a legislao brasi-
poluidor e natureza da atividade (art. 9, XIV).
leira estabeleceu um conjunto de instrumentos
preciso verificar, assim, se, no estado onde
de controle e gesto ambiental, dentre estes o
se pretende implantar determinada obra ou
licenciamento ambiental, conforme disciplinado
empreendimento de mobilidade, j h normati-
na Poltica Nacional do Meio Ambiente (Lei n.
va do Consema a esse respeito. Em inexistindo,
6.938/1981, art. 9). Trata-se de um procedimen-
a atribuio pelo licenciamento recai sobre o
to administrativo que tem por objetivo ltimo a
rgo estadual de meio ambiente2.
preveno de significativos impactos ambien-
tais. Por meio dele, o rgo ambiental com-
Cita-se, como exemplo, o caso do estado de
petente autoriza a localizao, a instalao, a
So Paulo. Por fora da Deliberao Normativa
ampliao e a operao de empreendimentos e
01/2014 do Consema, considerou-se como em-
atividades utilizadoras de recursos ambientais,
preendimentos e atividades de impacto local
consideradas efetiva ou potencialmente po-
os sistemas de transporte coletivo urbano de
luidoras ou daquelas que, sob qualquer forma,

100
 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5

passageiros, com exceo do modal metro- e avaliar os potenciais ou efetivos impactos

ferrovirio (este de competncia estadual); a
construo e a ampliao de pontes, viadutos,
passarelas e demais obras de arte em vias mu-
nicipais; a abertura e o prolongamento de vias
municipais; a recuperao de estradas vicinais
e reparos de obras de arte em vias municipais;
terminais rodovirios de passageiros; helipon-
tos; terminais logsticos e de continer que
no envolvam o armazenamento de produtos
explosivos ou inflamveis; e corredores de
nibus. Mas no basta que o empreendimen-
to se enquadre em uma dessas tipologias, j
que, para que possa exercer o licenciamento, o
municpio tambm deve dispor de: (i) um rgo
ambiental capacitado a executar as aes
administrativas concernentes ao licenciamento
ambiental, o qual dever possuir tcnicos pr-
prios ou em consrcio, em nmero compatvel
com a demanda de tais aes; (ii) uma equipe
multidisciplinar formada por profissionais
qualificados, legalmente habilitados por seus
respectivos rgos de classe e com especiali-
zao compatvel; e (iii) o Conselho Municipal
de Meio Ambiente, de carter deliberativo, com
funcionamento regular, e composto paritaria-
mente por rgos do setor pblico e entidades
da sociedade civil.
Exige-se, como uma das etapas do licencia-
mento ambiental, a elaborao de estudos
prvios de impacto ambiental e respectivos re-
latrios (EIA/RIMA). Trata-se de um instrumento
constitucional que tem por objetivo identificar
ambientais oriundos do empreendimento e/ou
atividade sob licenciamento.
Nos termos da Resoluo do Conama 01/1986,
a realizao obrigatria nas hipteses de o
empreendimento ou a atividade tratar-se de
estradas de rodagem com duas ou mais faixas
de rolamento; ferrovias; aeroportos, obras hi-
drulicas para explorao de recursos hdricos,
tais como a abertura de canais para navegao,
e projetos urbansticos acima de 100 ha ou
em reas consideradas de relevante interesse
ambiental a critrio dos rgos municipais e
estaduais competentes. Nos demais casos,
preciso verificar a legislao ambiental estadual
e municipal pertinente, bem como a orientao
dada pelo rgo ambiental competente.
Dessa forma, os projetos que compem os
Planos de Mobilidade Urbana devem levar em
conta em seus cronogramas de implantao
o tempo demandado para a elaborao de
estudos de impacto ambiental, de impacto de
vizinhana, os prazos necessrios aos procedi-
mentos e trmites para obteno das licenas
junto aos rgos e colegiados competentes.
Esse um ponto sensvel para a execuo de
obras em mobilidade nos prazos previstos.
Alm disso, o no atendimento a possveis
condicionantes de licenas ambientais, no
raro, torna-se passivo de difcil soluo, por
vezes inviabilizando ou alterando o curso de
implementao de projetos em mobilidade de
qualquer porte.

2
As hipteses de atuao do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis (Ibama),
no licenciamento de empreendimentos e atividades em mobilidade urbana, mostram-se muito restritas, pois
ocorrem apenas nos casos em que localizados ou desenvolvidos conjuntamente no Brasil e em pas limtro-
fe, localizados ou desenvolvidos em terras indgenas ou em unidades de conservao institudas pela Unio,
exceto em reas de Proteo Ambiental (Apas) (Lei Complementar n. 140/2011, art. 7, XIV).

101
 5 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente

102
 Mobilidade Urbana e Meio Ambiente 5

06

PLANEJAMENTO
DA MOBILIDADE
URBANA
103
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

Neste captulo, apresentada a importncia de Dentro do planejamento geral, o item da mobi-

considerar a organizao do espao urbano e
de integrar planejamento urbano e de mobili-
dade. Tambm so apresentados os principais
fatores que influenciam as necessidades e os
padres de deslocamentos assim como os
principais consumos e impactos da mobilidade
urbana. Em seguida, este captulo apresenta o
conceito de Desenvolvimento Urbano Orientado
ao Transporte TOD como modelo que pode
ser utilizado para repensar a organizao do
desenvolvimento urbano. Por fim, so descritos
instrumentos de gesto previstos no Estatuto
da Cidade que permitem realizar transforma-
es no espao urbano de modo a facilitar a
integrao entre uso do solo e mobilidade.
6.1. O Planejamento Urbano
O planejamento geral de uma cidade ou regio
envolve todos os aspectos pertinentes ao tema,
como as formas desejveis de uso e ocupao
do solo; a oferta e a disposio fsica de equipa-
mentos pblicos de educao, sade, justia e
lazer; o sistema virio e de transportes pblicos;
os sistemas de abastecimento de energia e de
gua, o sistema de esgotos, a coleta de lixo e ou-
tros. Comumente, as questes urbanas e outras
atividades inter-relacionadas so administradas
pelo Poder Pblico, dentro das estruturas admi-
nistrativas, de forma estanque. Esta abordagem
, em si, um dos problemas para a construo
de um novo modelo de cidade sustentvel.
Naturalmente, a estrutura da administrao
pblica deve considerar aspectos caractersticos
de cada local tcnicos, polticos ou cultu-
rais, alm de refletir concepes e prioridades
tambm particulares. Alm disso, nas cidades
maiores, a complexidade dos problemas, as di-
versidades regionais e o tamanho da prpria es-
trutura gestora exigem a diviso de atribuies e
especializao das equipes. Porm, necessrio
que haja a mxima articulao e coordenao
entre as diversas unidades.
Nesse cenrio, o conceito de mobilidade urba-
na para a construo de cidades sustentveis
surge como uma novidade, precisando ainda
consolidar um conjunto de denominaes,
conceitos e significados, uma vez que esses
termos so empregados em outros contextos,
com significado um pouco distinto.
lidade se expressa diretamente pela definio,
a implantao e o gerenciamento dos diferen-
tes sistemas, meios e infraestruturas inerentes:
sistema virio passeios, diferentes vias para
os diversos modais, equipamentos, mobilirio
, pela oferta de modos pblicos e privados de
transporte, motorizados e no motorizados,
assim como por demais elementos relaciona-
das como estacionamentos, polos geradores de
trfego, questes ambientais, segurana viria,
acessibilidade. No entanto, muitas dessas
aes so fortemente impactadas pela forma
como a cidade se organizou fisicamente e pela
distribuio dos locais de moradia e de traba-
lho das pessoas, assim como pela localizao
de demais atividades como comrcio, servios,
lazer. Por isso, a anlise da organizao do am-
biente construdo das cidades e a integrao
com os planos que orientam a evoluo dessa
organizao, tal como o Plano Diretor e outros
planos municipais, so fundamentais para a
elaborao dos planos de mobilidade.
Embora o Plano de Mobilidade Urbana tenha
uma expresso geral, interessante identificar
quatro reas centrais de interveno que dele
fazem parte. No tocante ao poder de inter-
veno do Plano, uma ao indireta, outra
mista e as duas restantes so diretas. A forma
indireta o planejamento urbano, a forma
mista a gesto da demanda e as formas
diretas so o planejamento de transportes e o
planejamento da circulao. Mesmo que essas
formas de interveno estejam muito interliga-
das, a sua identificao isolada til para uma
anlise inicial.
O planejamento urbano uma rea indireta,
pois ele define, em leis especficas, a forma
como o espao deve ser ocupado e usado,
para os mais diversos fins. A sua ligao com a
mobilidade est no fato de que estas decises
tm impacto direto nas estratgias de mobili-
dade das pessoas, que precisam selecionar os
destinos que querem alcanar e as formas de
mobilidade que desejam usar, dentro de suas
possibilidades. Em geral, o Plano de Mobilidade
Urbana, em si, no tem o poder de alterar as
leis urbansticas de uso e ocupao do solo, que
so objeto de aes especficas do Poder Pbli-
co. No entanto, o Plano de Mobilidade Urbana

104
 Planejamento da Mobilidade Urbana 6

pode mostrar os problemas relacionados s circulao, em seus aspectos fsico-espaciais,

condies atuais de uso e ocupao do solo e socioeconmicos e ambientais, estabelecendo
atuar para que elas sejam modificadas. um ordenamento territorial que permita a uni-
versalizao do acesso cidade e s oportuni-
A gesto da demanda por viagens represen- dades que ela oferece.
tada por um conjunto de aes cujo objetivo
interferir na deciso das pessoas sobre qual Contudo, o distanciamento entre as polticas
modo de deslocamento elas usaro. Ou seja, de urbanizao e de mobilidade urbana, no le-
a gesto da demanda ocorre antes que as vando em conta a interdependncia entre am-
pessoas saiam s ruas. Ela uma ao mista bos, tende a causar graves problemas do ponto
em relao ao poder de interveno do pla- de vista da qualidade de vida, da sustentabi-
nejamento da mobilidade, pois envolve tanto lidade ambiental, da equidade na apropriao
aes que requerem apoio de outras esferas do da cidade e dos custos sociais e econmicos
governo (por exemplo, o aumento do custo de de funcionamento das cidades.
usar um automvel) quanto aes dentro do do-
mnio exclusivo do Plano de Mobilidade Urbana 6.2.1. Compatibilidade do Plano de
(por exemplo, a definio de horrios de uso de Mobilidade Urbana com o Plano Diretor
determinadas vias).
Segundo levantamento especfico do IBGE em
2012, 2.658 dentre os 5.565 municpios (47,8%)
J as aes do planejamento de transportes e
declararam ter um Plano Diretor para a cidade.
do planejamento da circulao so diretas, na
Por outro lado, 1.598 municpios (29%) declara-
forma de decises integrais do ponto de vista
ram estar revisando ou elaborando o plano.
legal e operacional. O planejamento de trans-
portes define a infraestrutura de circulao, que
Em geral, os Planos Diretores apresentam um
vai permitir o deslocamento de pessoas e mer-
primeiro problema relacionado exagerada seto-
cadorias, bem como os veculos e os servios
rizao dos usos, produzida por um zoneamento
que sero ofertados. A infraestrutura consti-
estanque que refora a segregao, principal-
tuda por ruas, caladas, vias frreas e terminais
mente da populao de baixa renda, e obriga
e, no caso do transporte pblico, pelos veculos
a realizao de deslocamentos desnecessaria-
que faro o transporte, a estrutura das linhas
mente extensos, demorados e dispendiosos, em
e a frequncia das viagens. O planejamento da
funo da separao total das reas residenciais
circulao define como a estrutura viria ser
(geradoras de demanda) das reas de comrcio
utilizada pelas pessoas e pelos veculos. Ela en-
e servios e indstrias (que atraem demanda).
volve quatro atividades relacionadas: a legisla-
Esta configurao cria uma grande dependncia
o, que define as regras de utilizao das vias
do transporte motorizado, com maiores custos
e caladas (Cdigo de Trnsito); a engenharia
sociais e mais externalidades negativas, como j
de trfego, que define o esquema de circulao;
foi visto nesta publicao.
a educao, que define como as pessoas sero
treinadas para usar o sistema virio; e a fiscali-
Densidades desequilibradas de ocupao do
zao, que controla o respeito s leis de trnsi-
territrio tambm podem ter efeitos perversos
to. Sua relao com a gesto da demanda que
na mobilidade. A infraestrutura de transporte
tenta influenciar as pessoas antes que saiam s
pblico e de circulao motorizada ou no,
ruas que o planejamento da circulao atua
como tambm a dos demais servios urbanos,
sobre as pessoas que j optaram por formas de
cara e requer significativos investimentos para
deslocamento e esto circulando nas ruas.
sua proviso, que so mais bem aproveitados
quando realizados nos eixos de concentrao
6.2. Compatibilidade do Plano de
de demanda, onde beneficiam um maior nme-
Mobilidade Urbana com os demais
ro de pessoas. Pelo mesmo raciocnio, a gesto
planos municipais
das polticas urbanas deve estimular o adensa-
Cabe aos municpios promover e ordenar mento das atividades em regies de fcil aces-
o desenvolvimento das principais funes so e j dotadas de infraestrutura de servios,
urbanas: a habitao, o trabalho, o lazer e a pois manter uma densidade populacional muito

105
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana
baixa significa construir uma cidade pouco
racional e com altos custos de implantao e
manuteno dessa infraestrutura.
Quanto menor a densidade, maior a expanso
horizontal da cidade e, consequentemente,
maiores as distncias a serem percorridas nas
viagens cotidianas. Ao contrrio, densidades
muito altas, sem possibilidade de proviso
de infraestrutura, equipamentos pblicos e
servios em quantidade e qualidade suficiente
levam deteriorao da qualidade de vida.
O equilbrio entre a capacidade de oferta da
infraestrutura de mobilidade urbana instalada
e a densidade de ocupao de cada regio
da cidade deve ser um dos elementos predo-
minantes na determinao dos mecanismos
de controle das edificaes, especialmente
dos ndices de aproveitamento, das taxas de
ocupao, do nmero de vagas de estacio-
namento, ao lado de outras referncias, tais
como: preservao do patrimnio histrico,
sustentabilidade ambiental, desenvolvimento
econmico e outras.
O padro usual da urbanizao brasileira no
tem contribudo de forma positiva para a
estruturao da mobilidade. Comandadas pelo
mercado imobilirio, as cidades cresceram
horizontalmente, segundo um modelo de con-
tnua expanso perifrica. A periurbanizao se
d pela aprovao, licenciamento ou tolerncia
de novos loteamentos, muito alm das reas
consolidadas e providas de infraestrutura bsi-
ca, incorporando glebas cada vez mais distan-
tes, portanto mais baratas, para instalao de
novos ncleos habitacionais, enquanto exten-
sas reas vazias intermedirias so reservadas
para especulao.
Este tipo de urbanizao atende a dois segmen-
tos econmicos distintos da populao: enquan-
to os grupos de baixa renda migram para as
periferias na busca de lotes mais baratos, seg-
mentos de renda mais elevada fazem o mesmo,
na busca de terrenos mais amplos e de menor
densidade populacional. No primeiro caso, de-
mandam a extenso dos servios de transporte
3
As normas gerais para parcelamento do solo urbano esto estabelecidas na Lei n. 6.766, de 19 de dezembro de
1979, com mudanas pontuais introduzidas pela Lei n. 9.785, de 29 de janeiro de 1999; estes dispositivos esto
passando por um processo de reviso para sua atualizao nova ordem urbanstica instituda pelo Estatuto
da Cidade.
106
coletivo; no segundo, geram um elevado nmero
de viagens do transporte individual.
Focadas na mobilidade urbana, as polticas
de uso e ocupao do solo deveriam induzir
formao de uma cidade mais compacta e sem
vazios urbanos, onde a dependncia dos des-
locamentos motorizados fosse minimizada. Ao
contrrio, na maioria das cidades brasileiras h
uma quantidade expressiva e inaceitvel de ter-
renos urbanos ociosos em bairros consolidados,
dotados de infraestrutura e de acessibilidade
privilegiada, que so estocados para fins de
especulao e valorizao imobiliria, benefi-
ciando exclusivamente os seus proprietrios.
Os poderes pblicos, mais especificamente as
administraes municipais, dispem de diver-
sos instrumentos de ordenamento do territrio
que lhes permitem atuar sobre essas dinmi-
cas, se no as controlando, pelo menos procu-
rando orient-las. Eles podem ser classificados
em trs grandes grupos, cada um incidindo
de modo distinto sobre a estrutura urbana e a
funcionalidade da cidade.
O primeiro deles, no necessariamente em
ordem de importncia, o zoneamento, que
determina os tipos de uso do solo urbano acei-
tveis para cada regio da cidade (uso residen-
cial, comercial, misto, industrial, institucional e
reas especiais).
Em um segundo grupo, as regras para parcela-
mento do solo estabelecem os padres para a
estrutura fundiria da cidade e que, junto com
o plano regulador de uso e ocupao do solo,
iro definir as densidades desejadas para cada
setor urbano da cidade e seus tipos edilcios.
A legislao municipal pode estabelecer crit-
rios para loteamentos, desmembramentos ou
fracionamentos, desde que sejam obedecidos
os padres estabelecidos na legislao fede-
ral3. Nessas mesmas regras inclui-se, ainda,
a fixao dos parmetros para as conexes e
hierarquias virias, fundamentais para a mobi-
lidade urbana ao favorecer os diferentes modos
motorizados e no motorizados de transporte.

Por fim, os instrumentos que fixam limites para
a ocupao fsica dos lotes privados, determi-
nando a densidade e a tipologia das edifica-
es (altura, volume, taxas de ocupao dos
lotes, ndices de aproveitamento, recuos etc.).
Estes regramentos urbansticos se tornam con-
dicionantes da paisagem urbana e determinam
o potencial construtivo de um lote, permitindo
a previso do volume de viagens a ser gerado
em cada rea da cidade. Outro regramento o
relacionado ao nmero de vagas para autom-
veis nos estacionamentos dos prdios, sejam
eles residenciais ou para fins de comrcio e
servios, pois o Plano Diretor, ao estabelecer
o nmero mnimo ou mximo de vagas, est
induzindo maior ou menor motorizao.
A estas normas, aplicveis principalmente para
a produo privada, soma-se a ao direta do
Poder Pblico, implantando os equipamentos
pblicos e os servios e infraestrutura comple-
mentar para a mobilidade urbana que permitem
a conexo entre as diversas partes da cidade.
Todos estes mecanismos, quando aplicados
sobre o espao urbano pblico ou privado,
orientam a produo e o crescimento das cida-
des, disciplinam a distribuio das atividades
econmicas e sociais no territrio e limitam
ou estimulam o crescimento horizontal ou
vertical da cidade, e consequentemente o seu
adensamento. Como resultado de tudo isso,
determinam os padres presente e futuro da
mobilidade urbana, nos quais a estrutura viria
tem uma especial participao na configurao
do desenho das cidades.
Os Planos Diretores, tradicionalmente, estabe-
lecem diretrizes para a expanso/adequao
do sistema virio e para o sistema de trans-
porte pblico. Incorporar a mobilidade urbana
no Plano Diretor priorizar, no conjunto de
polticas de transporte e circulao, a mobili-
dade das pessoas e no dos veculos, o acesso
amplo e democrtico ao espao urbano e os
meios no motorizados de transporte.
A mobilidade urbana ao mesmo tempo causa
e consequncia do desenvolvimento socioeco-
nmico, da expanso urbana e da distribuio
espacial das atividades. Alm disso, deve-se
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
considerar a ntima relao entre infraestrutu-
ra, transporte motorizado e o meio ambiente.
O deslocamento de pessoas e mercadorias
influencia fortemente os aspectos sociais e
econmicos do desenvolvimento urbano, sendo
a maior ou menor necessidade de deslocamen-
tos definida pela localizao das atividades na
rea urbana.
A grande dificuldade de incorporar a ideia de
mobilidade ao planejamento urbano e regional
contribuiu, ao longo dos anos, para a produo
de cidades cada vez mais excludentes e insus-
tentveis do ponto de vista ambiental e econ-
mico. Esta dificuldade se deve talvez ao fato de
que a infraestrutura viria fator determinante
do planejamento fsico e territorial, sendo gran-
de o investimento pblico a ela destinado e a
presso exercida pelo crescimento vertiginoso
da frota de veculos privados.
Os principais desafios no uso e na ocupao do
solo de uma cidade so:
consolidar e regularizar os centros, reas j
ocupadas e as parcelas informais da cidade,
promovendo maior aproveitamento da infraes-
trutura existente;
controlar a implantao de novos empreendi-
mentos pblicos e privados, condicionando-os
a internalizar e minimizar os impactos sobre o
ambiente urbano, trnsito e transporte;
garantir o uso pblico do espao pblico,
prioriando o pedestre, solucionando ou minimi-
zando conflitos existentes entre a circulao a
p e trnsito de veculos e oferecendo qualida-
de na orientao, sinalizao e no tratamento
urbanstico de reas preferenciais para o seu
deslocamento;
implantar obras e adequaes virias para
a viabilidade dos modos de transporte no
motorizados;
priorizar os investimentos e o uso do sistema
virio para o pedestre e os meios de transporte
coletivo, principalmente nas situaes de con-
flito com o transporte individual e de carga.
A consolidao de sistemas de transportes
inclusivos, de qualidade e sustentveis do
ponto de vista econmico e ambiental passa
necessariamente pelo planejamento urbano e
107
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

regional integrado; pela priorizao do trans- estimulando o adensamento em reas com

porte coletivo, do pedestre e dos modos no infraestrutura instalada e evitando a expanso
motorizados; pela restrio ao uso do autom- horizontal descontrolada da rea urbanizada.
vel e pela participao e conscientizao da so- O adensamento deve considerar tambm a
ciedade. A prioridade para o transporte pblico disponibilidade de equipamentos pblicos, a
e os modos no motorizados deve ser encara- acessibilidade e a sustentabilidade ambiental;
da como elemento fundamental de incluso controle da expanso urbana: os critrios para
social, preservao ambiental, desenvolvimen- incorporao de novas reas ao permetro urba-
to econmico e gerao de emprego e renda. no e de parcelamento do solo em regies mais
O direito cidade inclui necessariamente a remotas devem considerar a disponibilidade de
acessibilidade aos servios pblicos, trabalho, infraestrutura, inclusive dos sistemas virio e
educao e lazer, sem a qual no possvel se de transporte pblico, como modo de garantir
falar em cidadania e sade. o direito de circulao dos futuros moradores
e no onerar desproporcionalmente a proviso
6.2.2. A Lei da Mobilidade Urbana e dos servios pblicos. As polticas de uso e
outros planos municipais ocupao do solo devem estimular a ocupao
em zonas urbanas j consolidadas e promover a
Na construo das cidades, executada predo-
ocupao dos vazios urbanos estocados com a
minantemente pela iniciativa privada e com a
finalidade de especulao imobiliria.
gesto do desenvolvimento urbano exercido
pelo Poder Pblico municipal, h necessidade
A Lei da Mobilidade Urbana oferece uma srie
de se aplicar instrumentos urbansticos adequa-
de instrumentos urbansticos que direta ou
dos e, em muitos casos, especficos a um deter-
indiretamente possibilitam a implementao
minado processo de degradao urbana, a fim
do conceito da mobilidade urbana para a cons-
de garantir um crescimento urbano sustentvel.
truo de cidades sustentveis. Cabe a cada
municpio identificar os que melhor se adequa-
Especificamente no que se refere ao uso e
rem ao desenvolvimento sustentvel e gesto
ocupao do solo e aos ndices de aproveita-
democrtica do processo de planejamento da
mento, que iro determinar o adensamento po-
cidade, a fim de introduzir a nova viso da cir-
pulacional, as polticas pblicas devem buscar
culao, que prioriza a mobilidade das pessoas
os seguintes princpios:
independente do meio de locomoo adotado
(a p, bicicleta, transporte coletivo, txi, barca
miscigenao de usos: os padres para
ou automvel), possibilitando a acessibilidade
zoneamento de usos devem ser mais flexveis
a todos: idosos, crianas, pessoas com defi-
e estabelecer uma maior miscigenao para
cincia ou com mobilidade reduzida.
atividades que permitam convivncias no no-
civas, por exemplo, de atividades residenciais
Um aspecto essencial diz respeito exigncia
com o comrcio, servios e pequenas inds-
legal da existncia de planos de mobilida-
trias no poluentes;
de. Enquanto o Estatuto da Cidade o exigia
controle de usos nocivos: atividades poluen-
inicialmente para municpios acima de 500 mil
tes ou com impactos negativos na vizinhana,
habitantes (plano de transporte), em 2007 o Mi-
como acontece em distritos industriais, devem
nistrio das Cidades sugeria a obrigatoriedade
ser instaladas em locais relativamente isolados,
para cidades com mais de 60 mil habitantes. Em
com estrutura viria para fcil escoamento da
2012, a Lei da Mobilidade Urbana ampliou a ne-
produo, evitando a passagem de cargas pe-
cessidade de elaborao de Planos para munic-
sadas ou perigosas por reas urbanas densa-
pios acima de 20 mil habitantes, alm de outros,
mente povoadas, porm com infraestrutura de
igualando o piso obrigatrio para a definio do
transporte coletivo que oferea fcil acessibili-
Plano Diretor, o que vem favorecer a integrao
dade aos trabalhadores;
das polticas de desenvolvimento urbano, con-
controle da densidade populacional: os me-
siderando os problemas setoriais habitao,
canismos de controle das edificaes devem
mobilidade, saneamento, meio ambiente, sade
estabelecer ndices construtivos que permi-
verificados na maioria das cidades brasileiras,
tam melhor aproveitamento do solo urbano,
independentemente do seu tamanho.

108

6.2.3. Anlise da integrao do Plano
de Mobilidade Urbana com os demais
planos municipais
O Plano de Mobilidade Urbana precisa ser com-
patvel com outros planos municipais que te-
nham relao com a mobilidade urbana. Tanto
com o Plano Diretor e o Plano Plurianual como
com o Plano Habitacional de Interesse Social,
tendo em vista os crescentes investimentos
em programas habitacionais, como o Minha
Casa, Minha Vida. Novos empreendimentos na
cidade, muitos deles com elevado nmero de
unidades residenciais, e por vezes em reas de
expanso territorial, precisam ser considerados
na definio das propostas de mobilidade, sob
pena de comprometer a infraestrutura e os
servios prestados populao.
O plano virio precisa ser compatvel com
o Plano de Mobilidade Urbana. As polti-
cas e o sistema virio, com frequncia, so
definidos no setor de obras do municpio,
que geralmente tem um enfoque especfico,
limitado, de produzir vias segundo critrios
tcnicos que privilegiam o uso do autom-
vel. comum que as aes de gesto do
trnsito se choquem com a construo de
vias inadequadas para o transporte pbli-
co e perigosas para pedestres e ciclistas.
Analogamente, a poltica de caladas adotada
pode entrar em conflito direto com o Plano de
Mobilidade Urbana. Na maioria das cidades
do Brasil, a responsabilidade pela construo
e pela manuteno de caladas atribuda ao
proprietrio do lote, o que leva construo de
um sistema de circulao de pedestres prec-
rio, descontnuo e de baixa qualidade.
Por outro lado, o Plano de Mobilidade Urbana
pode ter grandes limitaes frente existncia
de usos e ocupaes do solo que gerem uma
quantidade de viagens de pessoas e cargas
que seja incompatvel com a capacidade das
vias locais os chamados polos geradores de
viagens.
Outro conflito potencial, relevante, pode
ocorrer em relao poltica de localizao dos riqueza gerada na sociedade. E esse quadro
equipamentos pblicos como escolas, postos
de sade e equipamentos de lazer. Em muitos
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
casos, estas polticas esto na esfera do go-
verno estadual e a localizao destes equipa-
mentos pode ser inconveniente do ponto de
vista do acesso aos usurios como a falta de
transporte pblico ou de caladas adequadas.
6.3. Fatores condicionantes da
Mobilidade Urbana
O Brasil um pas com dimenses continen-
tais, fortes particularidades regionais e com
profundas desigualdades sociais, culturais e
econmicas. Todos estes elementos interferem
no padro e nas necessidades da mobilidade
da populao de cada cidade.
Os temas mais afeitos poltica de mobilidade
urbana: circulao, trnsito e transporte pbli-
co so tipicamente assuntos de interesse local
e, portanto, difceis de serem enquadrados em
uma soluo nica. Porm, mesmo reconhe-
cendo a predominncia das especificidades de
cada situao, possvel estabelecer algumas
variveis analticas que possam ser aplicadas, a
princpio, para todo o Pas, reiterando a neces-
sidade de adapt-las s situaes concretas.
6.3.1. Diferenas regionais e culturais
O intenso processo de urbanizao do Pas
nas ltimas dcadas se deu com profundas
diferenas regionais, mas com um elemento
comum: a tendncia para a concentrao, para
o crescimento das grandes cidades, para a
metropolizao. E, quanto maior a cidade, mais
os seus habitantes dependem das redes de
infraestrutura de circulao e dos servios de
transporte para ter acesso s oportunidades de
trabalho e de consumo nela concentradas.
Porm, esta acessibilidade no homognea. O
padro desta urbanizao, de baixa densidade
e com expanso horizontal contnua, comanda-
da pela especulao imobiliria, segrega a po-
pulao de baixa renda em reas cada vez mais
inacessveis, desprovidas total ou parcialmente
de infraestrutura e de servios, prejudicando o
seu acesso a essas oportunidades, impedindo
uma apropriao equitativa da prpria cidade
e agravando a desigualdade na distribuio da
ocorre tanto nas grandes quanto nas pequenas
109
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana
cidades, das diferentes regies do Pas, varian-
do apenas a escala das ocorrncias.
Esta situao tem razes em fatores sociais, po-
lticos e econmicos, mas, fundamentalmente,
produto de decises das polticas urbanas.
Nossas cidades so, desde dcadas, constru-
das, reformadas e adaptadas para um modelo
de circulao, hoje percebido como insusten-
tvel, fundado no transporte individual, por
automvel. A mudana cultural de valorizao
de outros modos, particularmente do trans-
porte pblico e dos modos no motorizados,
precisa ser promovida atravs de iniciativas
do setor pblico, responsvel pela gesto dos
espaos pblicos, pela prestao dos servios
pblicos e pela tributao de equipamentos,
visando a atender uma populao carente de
transporte de qualidade, menor custo e tempo.
Tambm o incremento ou a busca de solues
associadas cultura das diferentes regies,
valorizando modalidades de uso local hidrovi-
rio, ciclovirio etc. , de acordo com o perfil da
populao, podem potencializar e qualificar a
mobilidade local.
6.3.2. Porte das cidades
Segundo o Censo do IBGE do ano 2010, mais de
80% dos brasileiros viviam em reas urbanas
dos 5.565 municpios, sendo que 29% da popu-
lao total estavam em 38 cidades com mais de
500 mil habitantes, enquanto 608 municpios
apresentavam populao superior a 50 mil habi-
tantes. A previso do IBGE de crescimento da
populao brasileira at 2042, quando ento as
taxas se tornaro decrescentes, com incremento
da populao urbana, em especial nas cidades
de mdio porte.
110
Mais de 3 mil cidades esto obrigadas elabo-
rao do Plano de Mobilidade Urbana conforme
a Lei n. 12.587/2012, das quais 1.644 tm acima
de 20 mil habitantes. Evidentemente, os pro-
blemas da mobilidade urbana se manifestam
de maneira distinta nessas cidades; enquanto
a concentrao de pessoas dinamiza as rela-
es sociais e induz a uma maior necessidade
de deslocamentos, a extenso territorial os
torna mais complexos e mais dispendiosos.
A poltica de mobilidade verificada na quase
totalidade das cidades brasileiras, em vez de
contribuir para a melhoria da qualidade da
vida urbana, tem representado um fator de sua
deteriorao, causando reduo dos ndices de
mobilidade e acessibilidade, degradao das
condies ambientais, desperdcio de tem-
po em congestionamentos crnicos, elevada
mortalidade devido a acidentes de trnsito e
outros problemas, j presentes at mesmo em
cidades de pequeno e mdio portes.
6.3.3. Perfil da mobilidade
lgica a relao entre a dimenso das
cidades e a variao dos seus indicadores de
mobilidade. A sistematizao dos dados dis-
ponveis no Sistema de Informaes da ANTP
evidencia, em primeiro lugar, uma tendncia
de ampliao do ndice de mobilidade total
seguindo o crescimento das cidades; a popu-
lao das grandes cidades realiza em mdia
mais do que o dobro de viagens dirias do que
a das pequenas, o que reflete, provavelmente,
uma maior oferta de oportunidades em todas
as atividades geradoras de viagens (trabalho,
escola, lazer etc.). A grande diferena est nas
viagens motorizadas, com as viagens a p e de
bicicleta mantendo-se praticamente constan-
tes independente do porte das cidades, como
mostrado na abaixo.
 Planejamento da Mobilidade Urbana 6

Figura 52 ndice de mobilidade, cidades com mais de 60 mil habitantes, Brasil.

1,8
1,6
1,4
1,2
Viag/hab/dia

1
0,8
0,6
0,4

0,2

0
60 a 100 100 a 250 250 a 500 500 a 1.000
> 1 milho
mil mil mil mil

Populao

LEGENDA:
A p e de bicicleta
Motorizado

Fonte: ANTP, 2011.

A Figura 53 ilustra como a participao das
viagens motorizadas, tanto por transporte
individual como por transporte coletivo, cresce
nas cidades maiores, na mesma proporo em
que se reduzem as viagens a p e de bicicleta.
O modo predominante nas cidades com mais
de um milho de habitantes o transporte co-
letivo (39,4%), bastante prximo do individual
(33,4%); nas cidades mdias, cresce a partici-
pao do individual; enquanto que em todas
as categorias com populao inferior a 500 mil
habitantes predomina o transporte a p (quase
50% nas cidades menores). Porm, apesar da
pequena participao relativa, o nmero de
viagens no motorizadas nas grandes cidades,
em termos absolutos, bastante relevante,
reforando a importncia de um planejamento
adequado para este modo.

111
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

Figura 53 Diviso modal, cidades com mais de 60 mil habitantes, Brasil.

60 - 100 mil 19% 19% 8% 42% 8%

100 - 250 mil 18% 23% 6% 44% 6%

Faixa de populao

250 - 500 mil 23% 28% 5% 41% 5%

500 - 1.000 mil 22% 32% 3% 40% 3%

> 1 milho 36% 28% 2% 33% 1%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

% das viagens

LEGENDA:
T. coletivo
Auto
Moto
A p
Bicicleta

Fonte: ANTP, 2011.

A maior participao das viagens motorizadas
se reflete na maior presena relativa da frota
de veculos particulares e de transporte coleti-
vo, o que faz crescer os problemas urbanos as-
sociados circulao, notadamente os custos
das suas principais externalidades: poluio e
acidentes (Figura 54). Segundo a ANTP, o Pas
desperdia com isso quase R$ 10 bilhes por
ano, sendo que, em todas as categorias de
cidades, o transporte individual responde por
mais de 75% destes custos, reforando a ne-
cessidade de tomada de medidas no mbito do
planejamento que levem a mudanas na matriz
modal das cidades brasileiras.

112
 Planejamento da Mobilidade Urbana 6

Figura 54 Externalidades por faixa de populao, cidades com mais de 60 mil habitantes, Brasil.

> 1 milho 5,1 5,2

500 - 1.000 mil 1,1 1,7

Faixa de populao

250 - 500 mil 0,9 2,3

100 - 250 mil 0,8 2,6

60 - 100 mil 0,3 1,1

0 2 4 6 8 10 12

R$ Bilhes

LEGENDA:
Poluio
Acidentes

Fonte: ANTP, 2011.

Na anlise relativa destes dados verificam-se
duas concluses importantes: primeira, que
tanto o custo dos deslocamentos quanto o
das suas externalidades, por habitante, cres-
cem com o tamanho das cidades, principal-
mente para o transporte individual, variando
bem menos no caso do transporte coletivo,
como ilustrado na Figura 55, mostrando que o
transporte individual custa quatro vezes mais
no gasto dos deslocamentos por habitante.

113
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

Figura 55 Custo do deslocamento por habitante, cidades com mais de 60 mil habitantes, Brasil.

1.800

1.600

1.400

1.200

1.000
R$/hab/ano

800

600

400

200

0
60 a 100 a 250 a 500 a > 1 milho
100 mil 250 mil 500 mil 1.000 mil

Faixa de populao

LEGENDA:
T. coletivo
T. individual

Fonte: ANTP, 2011.

A utilizao do transporte coletivo cresce com ndice de 0,17 viagem por habitante, enquan-
as cidades e, na mdia, cada habitante realiza to que nas cidades com mais de um milho de
0,48 viagem por dia nesse modo. Entretanto, habitantes as pessoas fazem 0,91 viagem por
nas cidades entre 60 e 100 mil habitantes, este habitante por dia (Figura 56).

114
 Planejamento da Mobilidade Urbana 6

Figura 56 Viagens no transporte coletivo por habitante, cidades com mais de

60 mil habitantes, Brasil.

1,00
0,90
0,80
0,70 0,91
Viagens no TC/hab/dia

0,60
0,50
0,40
0,30 0,37
0,27
0,20
0,17 0,18
0,10

0,00
60 a 100 100 a 250 250 a 500 500 a 1.000 > 1 milho
mil mil mil mil

Faixa de populao

Fonte: ANTP, 2011 (elaborao adicional dos dados bsicos).

6.3.4. Organizao institucional alguma estrutura organizacional na rea do

transporte urbano, mesmo que a mais singela,
H poucas fontes disponveis de informaes
formada por um subsetor dentro de um rgo
sistematizadas, no mbito nacional, sobre
com vrias atribuies. Deve-se enfatizar que a
a estrutura organizacional dos sistemas de
existncia de estrutura varia de 66% nos mu-
circulao e transporte pblico nas cidades
nicpios com at 5 mil habitantes a 100% nos
brasileiras. A fonte mais atual e abrangente a
municpios com mais de 500 mil habitantes
Pesquisa de Informaes Bsicas Municipais do
(Tabela 1). Embora numericamente a existncia
IBGE, realizada em 2012.
de estrutura seja alta, sabe-se que na maior
parte dos casos os recursos humanos, tcnicos
Especificamente no tema da organizao
e materiais so reduzidos e insuficientes na
institucional, a pesquisa aponta que, dos 5.565
maioria dos municpios.
municpios brasileiros, 4.133 (74,3%) tinham

115
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

Tabela 1 Quantidade de municpios com estrutura na rea de transporte, 2012.

POPULAO MUNICPIOS COM ESTRUTURA SEM ESTRUTURA

Nmero % Nmero %

At 5.000 1.298 860 66,3 438 33,7

De 5.001 a 10.000 1.210 853 70,5 357 29,5

De 10.001 a 20.000 1.388 1.020 73,5 368 26,5

De 20.001 a 50.000 1.054 830 78,7 224 21,3

De 50.001 a 100.000 327 296 90,5 31 9,5

De 100.001 a
500.000
250 236 94,4 14 5,6

Mais de 500.000 38 38 100,0 0 0,0

Brasil 5.565 4.133 74,3 1.432 25,7

Fonte: IBGE, 2012.

Estudo realizado em 2002 pela Secretaria Espe-
cial de Desenvolvimento Urbano da Presidncia
da Repblica avaliou as condies de gesto do
transporte pblico e do trnsito nas principais
cidades brasileiras de mdio e grande portes e
concluiu que a gesto do transporte pblico so-
fria um processo de degradao e de descons-
truo, enquanto a gesto do trnsito evolua
positivamente, principalmente em funo do
Cdigo de Trnsito Brasileiro. Dos resultados,
podem ser destacados os seguintes problemas:
base legal, modelos de gesto voltados para a
produo dos servios e no para as necessi-
dades dos usurios, falta de prioridade poltica
para o transporte pblico;
na gesto do trnsito: carncia de equipes
tcnicas especializadas, conflitos entre rgos
atuantes no setor, carncia de planos de circu-
lao e de planejamento estratgico, modelo
de gesto financeira apoiado na receita das
multas, inexistncia de estudos e aes volta-
dos para os modos no motorizados.

na gesto do transporte pblico: carncia de A municipalizao do trnsito, definida pelo

estudos e planos, carncia de equipes tcnicas Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997, atribui
especializadas, fragilidade ou inadequao da aos municpios brasileiros a responsabilidade

116
 Planejamento da Mobilidade Urbana 6

sobre as aes tcnicas engenharia, fiscaliza- das infraes de trnsito. Isso conduz criao
o e educao , alm do acompanhamento de estrutura mnima de gesto em praticamen-
estatstico de dados e gerenciamento de multas te todos os municpios com mais de 250 mil
habitantes (Tabela 2).

Tabela 2 Municipalizao do trnsito por categoria de cidades.

POPULAO URBANA MUNICPIOS MUNICIPALIZADOS %

Menos de 20 mil habitantes 3.850 516 13,40%

Entre 20 e 60 mil habitantes 1.197 436 36,42%

Entre 60 e 100 mil habitantes 224 182 81,25%

Entre 100 e 250 mil habitantes 189 170 89,95%

Entre 250 e 500 mil habitantes 71 71 100,00%

Entre 500 mil e 1 milho de

23 23 100,00%
habitantes

Acima de 1 milho de habitantes 16 16 100,00%

Total de
5.570 1.414 14,84%
municpios

Fonte: IBGE Estimativa 2006 e Denatran 2007.

Sem um sistema de gesto centralizado, como metodologia de clculo tarifrio para o servi-
o do trnsito, no h informaes dispon- o de transporte coletivo;
veis, sistematizadas nacionalmente, sobre as metodologia de avaliao permanente do
estruturas de gesto dos transportes pblicos. desempenho dos operadores.
Contudo, a observao emprica permite inferir
que tambm as maiores cidades disponham de 6.3.5. Processo de urbanizao e
elementos que caracterizam uma gesto pbli- mobilidade urbana
ca dos servios, entre eles:
A partir da dcada de 1950, o crescimento
populacional e a migrao do campo para as
legislao e regulamentao municipais dos
cidades no Brasil fizeram com que a popula-
servios de transporte coletivo;
o urbana ultrapassasse a rural. As cidades
legislao e/ou regulamentao municipais
cresceram em ritmo muito superior aos investi-
dos servios de transporte por txi;
mentos em infraestrutura urbana, segregando
legislao e/ou regulamentao municipais
a populao de baixa renda nos loteamentos
dos servios de transporte escolar;
perifricos e praticamente desprovidos de in-
delegao para explorao dos servios de
fraestrutura, inclusive de transporte. Outra ca-
transporte coletivo devidamente licitada nos
racterstica foi a proliferao de novos munic-
termos da Lei Federal n. 8.987/1995;

117
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

pios, criados a partir de emancipaes, muitas A acessibilidade proporcionada pelos sistemas

vezes sem dispor de recursos ou de estruturas
administrativas, mantendo-se dependentes
das cidades de onde foram desmembrados.
As grandes cidades se tornaram estruturas
cada vez mais complexas, polarizando a vida
econmica e social ao seu redor, conectando
os municpios vizinhos atravs de sistemas de
informaes e de transporte. Surgiram cidades
industriais, cidades tursticas, polos educacio-
nais, polos de sade e de servios, com influn-
cia muito alm dos seus limites territoriais.
Espaos cada vez mais conurbados, com con-
centraes humanas e de atividades produti-
vas, formaram extensas reas metropolitanas,
constitudas por um ncleo central, mais din-
mico economicamente, ao qual se liga uma rede
de cidades satlites dependentes deste centro.
As estruturas de gesto institudas e os planos
metropolitanos formulados a partir da dcada
de 1970 no conseguiram envolver as instncias
municipais nem superar uma viso compar-
timentada na destinao dos investimentos
federais. A Constituio Federal de 1988, ao
reconhecer a autonomia municipal no trato de
assuntos de interesse local, contribuiu para a
falta de integrao no mbito metropolitano
quanto gesto pblica e sua atuao no pla-
nejamento e nas aes de diversos setores, com
destaque para o transporte pblico e trnsito.
de transporte e de comunicao ampliou a
complementaridade entre os ncleos urbaniza-
dos, formando redes de cidades que se expres-
sam pelo intercmbio de fluxos de pessoas,
bens, servios e informaes entre as unidades
geopolticas que as compem.
a) Insero na rede de cidades
A insero dos municpios dentro das redes de
cidades tambm determina os seus padres
de mobilidade urbana. Sob este aspecto, eles
podem ser considerados em trs situaes: iso-
lados, como polo regional e como integrante de
uma regio metropolitana, aglomerado urbano
ou regio de desenvolvimento integrado.
a.1) O municpio isolado
Com a intensificao da urbanizao e o de-
senvolvimento dos sistemas de comunicao
(fsica e virtual), as distncias fsicas perderam
relevncia e as possibilidades de interao
entre cidades e regies se ampliaram.
Contudo, algumas cidades mantm uma ra-
zovel autonomia na sua organizao urbana,
em relao a outros centros. Esta autonomia
relativa, pois, ao mesmo tempo em que indica
certa autossuficincia e isolamento regional,
estes municpios so dependentes dos centros
urbanos mais dinmicos para acesso a servios
e bens de consumo mais especializados.

Geralmente so municpios de menor porte,

Nos transportes, as medidas adotadas pelo
distante dos grandes centros de produo
setor pblico se concentraram em investi-
e distribuio, caracterizados por estruturas
mentos em infraestrutura, principalmente no
urbanas simples e pelo isolamento fsico dos
sistema virio, sem avanar em solues de
municpios vizinhos. Possuem baixa diversida-
coordenao institucional (entre os municpios
de de oferta de oportunidades, quase sempre
integrantes da regio e o estado) ou na busca
restrita ao atendimento de seus habitantes.
de solues de integrao modal, operacional
ou tarifria.

118

A mobilidade urbana predominantemente
interna, determinada quase exclusivamente
por atividades desenvolvidas dentro do prprio
municpio, mesmo que no restritas rea
urbanizada; os fluxos de mercadorias tambm
so intramunicipais, com baixo impacto dos
fluxos de passagem em seu sistema virio.
O planejamento e a gesto da mobilidade
urbana e intramunicipal em seus aspectos de
circulao e transportes so funo exclusiva
da Prefeitura, com poucas ingerncias de outras
instncias de poder.
a.2) O municpio polo regional
Municpios de porte mdio se caracterizam por
estruturas urbanas mais complexas e maior
diversidade de oferta de oportunidades. Pelo
seu porte, colocam-se em condio de desta-
que no mbito regional e se caracterizam como
polo de oferta de empregos e de servios em
relao aos municpios vizinhos, dentro de um
raio de alcance tanto maior quanto mais forte
for a dinmica de sua economia, a concentra-
o de atividades industriais ou de servios
ou a sua singularidade na disponibilidade de
alguma funo estratgica econmica (porto
ou aeroporto), cultural (universidade de grande
porte), de servio (centro hospitalar) ou natural
(local de forte potencial turstico).
possvel que um municpio que centro de
uma determinada regio possa, por sua vez, ser
polarizado por centros maiores, articulando-se
em uma rede hierarquizada de cidades. A com-
binao destas relaes determinar variaes isolada pelos municpios ou mesmo pelos go-
nos padres de mobilidade urbana no que se
refere, por exemplo, (i) ao volume e ao perfil
dos deslocamentos urbanos; (ii) participao
de servios de transporte coletivo de nature-
za intermunicipal; (iii) intermodalidade e
complementaridade dos meios de transporte;
(iv) maior complexidade institucional devi-
do necessidade de convivncia de distintos
rgos gestores municipais e estaduais; e (v)
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
participao da circulao de passagem, princi-
palmente quando se trata de cargas especiais
(por suas dimenses ou volume) ou perigosas.
As cidades caracterizadas como polos regio-
nais apresentam maior dinmica interna, tanto
nos fluxos internos como nas relaes com os
municpios vizinhos. Em funo disso, criam co-
nexes intermunicipais mais fortes, que geram
maior movimentao de pessoas e de mer-
cadorias e que vo demandar uma estrutura
pblica por infraestrutura e servios (terminais,
rodovias, sistemas de transporte coletivo etc.).
Consequentemente, a gesto da mobilidade ur-
bana tem que tratar tanto dos deslocamentos
intramunicipais como dos intermunicipais no
mbito da regio polarizada.
Quanto aos servios de transporte pblico,
cabe s Prefeituras a gesto da rede de linhas
municipais, aos estados as intermunicipais e
Unio as interestaduais. Porm permanece com
os municpios a responsabilidade pela gesto
da circulao como um todo dentro do seu
territrio, atuando na coordenao das outras
instncias de governo e na coordenao de
todos os servios.
a.3) O municpio em uma regio
metropolitana
A Constituio Federal, ao prever a possibilida-
de de criao de regies metropolitanas, aglo-
meraes urbanas e microrregies, reconheceu
que algumas funes pblicas de interesse
comum no podem ser tratadas de maneira
vernos estaduais.
Em 2010, dados do IBGE mostram que nas
regies metropolitanas e nas RIDE Regies In-
tegradas de Desenvolvimento moravam 89,4 mi-
lhes de pessoas (Tabela 3), em 633 municpios.
Quase a metade das pessoas morava nas reas
do Sudeste, seguidas pelas reas do Nordeste.
119
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

Tabela 3 Populao nas regies metropolitanas e nas RIDE, 2010.

REGIES METROPOLITANAS % DA
POPULAO MUNICPIOS
E RIDE POPULAO

Norte 6.384.725 16 5,3%

Nordeste 19.111.982 167 23,2%

Sudeste 43.698.658 168 48,9%

Sul 13.500.179 236 15,1%

Centro-Oeste 3.006.907 24 3,4%

DF 3.717.728 22 4,2%

Total 89.420.179 633 100,0%

Fonte: IBGE, 2010.

A intensa urbanizao gerou situaes de acen-
tuada interdependncia entre cidades, onde
os limites municipais se tornaram uma mera
formalidade, incompatveis com as relaes
econmicas, sociais e culturais que aconte-
cem na vida real. Em alguns casos, o grau de
conurbao to intenso que a delimitao
de territrios apenas poltico-administrati-
va, com continuidade do tecido urbano e das
caractersticas socioeconmicas.
Essa barreira invisvel dos limites administrati-
vos se manifesta com particular intensidade na
gesto da mobilidade urbana. Os servios de
trnsito e os transportes pblicos so constitu-
cionalmente reconhecidos como de interesse
local, portanto de responsabilidade das admi-
nistraes municipais. Por outro lado, a proximi-
dade e a conurbao ampliam a incidncia de
deslocamentos intermunicipais cotidianos, por
todas as modalidades de transporte, exigindo a
proviso de uma infraestrutura fsica e de servi-
os impossvel de ser atendida pelas Prefeituras.
Naturalmente, esta situao exige a configura-
o de novos arranjos institucionais na gesto
dos servios pblicos, entre eles a mobilidade
urbana. Estes no podem ser rgidos, como
quando da criao das Regies Metropolitanas
na dcada de 1970, e precisam ser capazes de
promover e articular aes efetivas dos atores,
governamentais e privados, produzindo solues
inovadoras e criativas que contemplem a neces-
sria viso de conjunto do problema regional,
sem ignorar as realidades locais nem desrespei-
tar a autonomia municipal, no que couber.
Dentro de uma regio, os conflitos metropolita-
nos se manifestam de maneira distinta para os
municpios-sede e para os demais integrantes.
Com alta concentrao econmica e segrega-
o da populao de baixa renda, em geral, os
primeiros ficam com as principais atividades
econmicas, e portanto se tornam grandes
polos de atrao de viagens, enquanto nos
demais se instalam reas residenciais de baixa
renda, muitas vezes desprovidas ou carentes

120

de infraestrutura, equipamentos urbanos e
empregos e servios que atendam as necessi-
dades dessa populao.
Em funo disso, os problemas e as necessida-
des dos municpios, no que se refere poltica
de mobilidade urbana, se manifestam de forma
diferenciada. Para as cidades-polo os principais
problemas so a saturao e o congestiona-
mento dos sistemas de transporte (sistema
virio e de transporte pblico), as deseconomias
urbanas, as externalidades negativas decorren-
tes do excesso de oferta e outros. Para as cida-
des perifricas, destacam-se a precariedade ou
ausncia da infraestrutura, a falta de oferta de
transporte pblico, o elevado custo e o tempo
excessivo gasto nos deslocamentos etc.
Nos ltimos anos, nas principais regies me-
tropolitanas do Pas, verificou-se um processo
de desconcentrao espacial, com as suas pe-
riferias crescendo mais do que os ncleos, mas,
mesmo assim, elas continuam polarizando os
deslocamentos regionais.
Uma gesto metropolitana necessria para
prover a mobilidade intramunicipal e intrame-
tropolitana com redes de servios estruturadas,
coordenadas e complementares, integrando
os municpios envolvidos e o governo estadual
nos processos de planejamento e de gesto
por meio da construo de redes intermodais,
integradas operacional e tarifariamente.
Na gesto da mobilidade metropolitana, os mu-
nicpios e os rgos estaduais precisam admi-
nistrar trs nveis distintos de fluxos de pessoas
e bens: os fluxos internos a cada cidade, que
possuem origem e destino no mbito exclusivo
do municpio; os fluxos intrarregionais, entre os
municpios da regio; e os fluxos externos, que
passam pela regio mas tm origem e/ou desti-
no fora dos seus limites.
A esta complexidade devem ser somadas ainda
as dificuldades intrnsecas do planejamento
envolvendo diversas instncias de poder, com
problemas especficos e dispondo de recursos
muito diferenciados para resolv-los.
Os dados do Censo de 2010 mostram que,
consideradas apenas as cidades com mais de
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
250 mil habitantes, a maioria dos municpios
brasileiros se insere em regies metropolitanas
ou em processo de metropolizao, e que 47%
da populao brasileira vive nestas cidades,
mostrando a importncia desta questo.
b) Caractersticas morfolgicas e urbanas
As caractersticas morfolgicas e urbanas de
uma cidade ou regio podem condicionar a sua
infraestrutura e influenciar de maneira signi-
ficativa na mobilidade e na circulao urbana
e regional. A distribuio socioespacial condi-
ciona a organizao da mobilidade urbana, e,
mesmo com todo o avano tcnico e tecnolgi-
co, as caractersticas do territrio influenciam
a sua estrutura, ora como facilitadores ou
geradores da ocupao do territrio, ora como
barreiras. A estas devem ser somadas as estru-
turas de comunicao e circulao construdas
pelo prprio homem, que tambm servem
como indutores ou obstculos ao crescimento
das cidades e da sua infraestrutura.
Tambm a topografia pode orientar o cresci-
mento urbano e, at certo ponto, a escolha mo-
dal: por exemplo, cidades planas so favorveis
para o uso de bicicletas, mesmo para distncias
maiores. Por outro lado, em locais de topogra-
fia excessivamente acidentada, a urbanizao
tende a se acomodar s barreiras naturais,
expandindo-se nas direes mais favorveis e
moldando o sistema virio s curvas de nvel.
Traados virios ortogonais propiciam op-
es de trajetos e facilitam a organizao de
binrios e vias especializadas para o transporte
coletivo; ao contrrio, vias sinuosas, limitadas
por um stio acidentado, podem ser adequadas
para reas de baixa densidade de trfego e
at so recomendveis para a implantao de
medidas de moderao de trfego.
A presena de barreiras naturais (serras, rios
de grande porte, por exemplo) tambm afeta
a morfologia e a mobilidade urbana. Cidades
localizadas junto orla martima, rios e cursos
navegveis nasceram fortemente influenciadas
por esta condio e, normalmente, contam com
o seu centro histrico junto orla e um cresci-
mento irradiado segundo um meio crculo para
o interior. Nas cidades ribeirinhas, a transposi-
121
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana
o do rio sempre um problema; a construo
de pontes exige obras caras e elas se tornam
pontos de estrangulamento da circulao. Em
compensao, esta condio oferece um po-
tencial paisagstico e uma condio adequada
para a implantao de calades e ciclovias.
Outro aspecto interessante das cidades ribeiri-
nhas ou situadas na orla martima a possibi-
lidade de explorao do transporte hidrovirio
e a sua articulao com os outros meios de
transporte terrestre.
Municpios localizados em reas ambiental-
mente sensveis ou com parte significativa de
seu territrio englobando reas de interesse
ou de proteo ambiental (reservas naturais,
regio de mananciais, reas de preservao
permanente, Unidades de Conservao). Nestes
casos, a construo de infraestrutura e a ex-
panso dos servios de transporte motorizados
devem sofrer restries ou, pelo menos, exigir
estudos de impacto ambiental.
Um ltimo tipo de barreira urbana so as
construdas pelo homem: cidades cortadas por
rodovias ou ferrovias tambm sofrem conse-
quncias nas suas condies de mobilidade.
A ocupao pode ter se dado originalmente
em funo da infraestrutura instalada, ou esta
pode ter sido construda em um espao com
um tipo de ocupao j consolidada; em am-
bos os casos, o tecido urbano seccionado de
forma traumtica por uma barreira fsica que
impede a sua expanso de forma contnua e
natural e dificulta a integrao intraurbana.
Especificamente nos casos de rodovias, elas
normalmente trazem um problema adicional,
atraindo atividades relacionadas ao transpor-
te de carga e gerando um elevado trfego de
passagem, com veculos de grande porte, com
impactos ambientais e na segurana.
Em todas essas situaes, os Planos de Mo-
bilidade Urbana devem considerar as particu-
laridades locais, explorar as potencialidades
de cada situao e desenvolver medidas para
minimizar os seus impactos negativos.
122
c) Cidades com caractersticas especficas
Muitas cidades apresentam uma condio
particular que determina comportamentos e
padres especficos para a mobilidade urbana.
Cidades industriais, municpios-dormitrio,
cidades litorneas com atratividade turstica,
cidades histricas, so situaes em parte
determinadas pelas condies naturais, mas
derivam, principalmente, da forma como as ati-
vidades humanas se distriburam no territrio.
As possibilidades de combinao destas carac-
tersticas urbanas com os demais condicionan-
tes dos deslocamentos de pessoas e de bens
so tantas que no prudente estabelecer uma
tipologia rgida para classific-las, porm algu-
mas caractersticas bsicas podem ser apon-
tadas para as principais situaes, conforme
destacado a seguir.
c.1) Cidades industriais
Cidades ou regies com expressiva localizao
industrial, principalmente de empreendimen-
tos de grande porte, geram trfego pesado,
rodovirio ou ferrovirio, com forte impacto
ambiental, na qualidade de vida e na segurana
da circulao. O planejamento da mobilidade
deve procurar organizar estes fluxos por meio
de construo de infraestrutura adequada e de
regulamentao da circulao.
Restries de vias ou de horrios para a circu-
lao de veculos pesados, regulamentao da
circulao de produtos perigosos, adequao
da legislao de zoneamento e de uso do solo,
so algumas medidas que podem contribuir
para minimizar os impactos indesejados desta
condio.
O planejamento municipal normalmente sofre
de limitaes de competncia ou de recursos,
humanos e financeiros, para tratar destes pro-
blemas, sendo necessrio portanto o envolvi-
mento das demais esferas de governo.
c.2) Cidades-dormitrio
Normalmente inseridos em regies metropo-
litanas ou outras reas com elevado grau de
conurbao, alguns municpios apresentam

caracterstica de cidades-dormitrio, concen-
tram quase exclusivamente uso residencial e
de pequenos servios de influncia local.
A gesto da mobilidade precisa atender as
necessidades de deslocamento da populao
que, nestes casos, dependem, por definio,
de servios intermunicipais, fora da competn-
cia de gesto da Prefeitura. Da melhor forma
possvel, a Administrao Municipal precisa
intervir no planejamento regional, na busca de
solues para as suas demandas. No mbito
municipal, o desenvolvimento dos meios no
motorizados e sua integrao aos sistemas
de transporte local e a integrao destes aos
intermunicipais, fsica, tarifria e operacional-
mente, pode melhorar as condies de oferta e
o custo dos deslocamentos.
Sob uma perspectiva mais geral, o municpio
deve elaborar estratgias de desenvolvimento
que mudem essa condio, procurando atrair
empreendimentos geradores de emprego e
ampliar a oferta de servios, sempre com obje-
tivo de reduzir a dependncia da populao de
longos e onerosos deslocamentos regionais.
c.3) Cidades tursticas
Cidades tursticas apresentam comportamen-
tos muito distintos em perodos especficos do
ano, quando recebem uma populao flutuante
muito superior a dos seus moradores perma-
nentes. Essa demanda adicional sobre toda a
infraestrutura urbana cria problemas que pre-
cisam ser eliminados ou pelo menos minimiza-
dos por meio de polticas especficas para os
sistemas de transporte pblico e de circulao.
Investimentos em ampliao de infraestrutu-
ra podem ser previstos dentro de um pla-
no de investimentos, mas nem sempre so
viveis frente capacidade de investimento
do municpio, at porque podem ser neces-
srias apenas em perodos muito curtos e, se
construdas, permaneceriam ociosas duran-
te a maior parte do tempo. Nessa condio,
so necessrias medidas de regulamenta-
o, operao e fiscalizao que permitam trabalho, educao, sade, transporte e demais
minimizar os problemas mais relevantes.
Por outro lado, o desenvolvimento econmico e
social do municpio depende destas atividades,
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
ento o planejamento da mobilidade precisa,
simultaneamente, organizar a circulao, at
com a adoo de medidas restritivas, e manter
a sua atratividade.
Do mesmo modo, a sustentabilidade ambien-
tal ganha uma importncia adicional com a
necessidade de preservao das condies de
atratividade turstica do municpio.
c.4) Cidades histricas
O patrimnio histrico agrega questo tursti-
ca um problema adicional do ponto de vista da
mobilidade. A formao urbana normalmente
no apresenta condies de suportar altos vo-
lumes de circulao motorizada caractersticos
do atual modelo de mobilidade.
Ruas estreitas e estrutura urbana antiga no
comportam a circulao de veculos pesados
que, ao contrrio, representam riscos para
a conservao daquele patrimnio constru-
do. Por outro lado, essas reas demandam
projetos adequados para a circulao de
pedestres, com medidas de restrio do
trfego de veculos, garantindo-se as con-
dies para o abastecimento do comrcio
local atravs, por exemplo, da criao de
reas de estacionamento no entorno.
Normalmente, a rea de interesse de preser-
vao histrica est envolvida pelo restante
da cidade, muitas vezes restrita sua rea
central ou qualquer outro segmento da cidade.
O planejamento da mobilidade precisa ento
combinar as exigncias de preservao destas
reas com o atendimento de todas as necessi-
dades de circulao do conjunto da cidade.
d) Mobilidade em zonas rurais
O Brasil um pas essencialmente urbano,
com mais de 84% da populao vivendo em
reas urbanas, sendo que, nos municpios com
mais de 100 mil habitantes, esta participao
ultrapassa os 90%. Porm, apenas nas maiores
cidades, so mais de trs milhes de pessoas
que residem em reas rurais e que demandam
servios disponveis no permetro urbano.
As estradas rurais e vicinais so, na maior parte
dos municpios, as nicas vias de acesso s
123
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana
zonas agrcolas, utilizadas tanto para o trans-
porte das pessoas como para o escoamento
da produo, algumas atravessando reas de
mananciais, reservas florestais e outros tipos
de regies de preservao ambiental.
No h dados abrangentes sobre a necessida-
de de transporte em reas rurais, mas sabe-se
que a maioria das cidades at 500 mil habi-
tantes tem vrias linhas de transporte coletivo
servindo habitantes das reas rurais que vo
cidade trabalhar, fazer compras ou consultar-se
nos servios de sade. H tambm um grande
movimento de transporte escolar rural, que
em 2013 serviu 4,2 milhes de alunos (FNDE,
2014), servios resultantes do programa federal
Caminho da Escola.
Sendo assim, importante que os municpios
tenham um planejamento de curto, mdio e
longo prazos para a mobilidade na zona rural,
detectando os problemas mais graves com ante-
cedncia e buscando solues para os seus pro-
blemas. No que se refere infraestrutura viria
e de transportes, o planejamento da mobilidade
deve prever diretrizes para o desenvolvimento
sustentvel, proteo ambiental e ampliao do deve ser dada aos temas da segurana no trn-
atendimento populao residente.
O primeiro passo realizar o cadastro e o ma-
peamento de todas as estradas rurais, vicinais
e servides existentes no municpio. Algumas
Prefeituras no conhecem toda a sua rede de
estradas rurais, estando algumas localizadas
dentro de propriedades particulares. O levan-
tamento deve conter informaes atualizadas
sobre as caractersticas das vias (dimenses,
tipo de pavimento, estado de conservao etc.).
Tambm devem ser identificadas e mapeadas
a oferta dos servios de transporte pblico
existentes (com dados de oferta e de demanda)
e a localizao de polos de gerao de viagens,
de pessoas ou de produtos.
O ideal a elaborao desta base de dados
a partir da utilizao de fotografias areas
da regio, preferencialmente em um sistema
georreferenciado. Alternativamente, o levan-
tamento pode ser realizado sobre uma base
existente, atualizada diretamente a partir de
dados coletados em campo, percorrendo as
vias em um veculo equipado com um siste-
124
ma GPS, o que permite agregar ao cadastro
diversos nveis de informao. Por outro lado,
a coleta direta, percorrendo as estradas,
fornece informaes mais detalhadas sobre
as caractersticas fsicas do virio, as ocupa-
es lindeiras e as atividades dos habitantes
da regio, ainda mais quando complemen-
tada por conversas com os moradores.
Os padres de deslocamento da populao da
zona rural devem ser identificados e mapeados,
tentando verificar tambm as suas necessida-
des potenciais de viagem, que no so realiza-
das pela falta de meios fsicos ou econmicos;
alm dos deslocamentos que utilizam os meios
de transporte pblico convencional, devem ser
identificadas viagens a p, de bicicleta, por ve-
culos de trao animal, automveis, caminhes,
tratores, barco etc. Ainda quanto ao transpor-
te de pessoas, h regies que mobilizam um
grande contingente de trabalhadores rurais
em determinadas pocas da estao (corte de
cana, colheita de alguns produtos etc.), muitos
deles oriundos da rea urbana do municpio,
transportados em nibus ou em caminhes. No
caso do transporte escolar, ateno especial
sito e da logstica das rotas, feita junto com as
autoridades locais de educao.
To importante quanto o deslocamento das
pessoas o transporte de cargas, sendo ne-
cessrio conhecer o seu perfil e necessidades,
principalmente para o escoamento da produ-
o agrcola ou de indstrias localizadas na
rea rural; neste caso necessrio conhecer
a sua sazonalidade, o volume de produo e
as caractersticas para o transporte de cada
produto, que podem exigir tipos de veculos
especficos e cuidados especiais.
Com base nestas informaes, o municpio
poder planejar as suas intervenes sobre
a infraestrutura, estabelecer diretrizes para
o crescimento da zona rural do municpio,
elaborar projetos e buscar parcerias junto aos
rgos estaduais e federais, e mesmo junto
iniciativa privada para abertura, extenso ou
alargamento de vias, pavimentao das existen-
tes, melhoria da sinalizao e outras medidas
que contribuam para o desenvolvimento da
zona rural e do municpio como um todo.

6.3.6. Aspectos socioeconmicos
a) Condies sociais
Existe uma relao de causa e efeito entre as
condies sociais da populao e sua necessi-
dade e capacidade de deslocamento na busca
das oportunidades que as cidades oferecem
para trabalho, educao, servios e lazer.
Questes como renda, idade, gnero, entre
outros, interferem na mobilidade da populao
incluindo-as ou excluindo-as do acesso a estas
oportunidades.
Nas ltimas dcadas, as cidades brasileiras vm
passando por uma srie de transformaes: por
um lado, a crescente urbanizao que aumenta
seu tamanho e, por outro lado, as alteraes
socioeconmicas mudam as necessidades e os
hbitos de deslocamento de suas populaes e
interferem nos fluxos de mercadorias.
O emprego industrial ou em escritrios nas
reas centrais, que gerava um grande volume
de viagens pendulares, vem sendo substitudo
pelo crescimento do setor tercirio ou pela
descentralizao da localizao das unidades
de trabalho, que j no exigem uma mtua
proximidade entre servios complementares.
Como decorrncia, as viagens comeam a ser
feitas de forma mais dispersa tanto no espao
como no tempo.
As transformaes sociais tambm ocasio-
naram a ampliao da insero da mulher no
mercado de trabalho e a elevao da longe-
vidade das populaes, ampliando o pblico
que tradicionalmente utilizava os sistemas de
transportes e circulao da cidade.
a.1) A questo da renda
Na mobilidade motorizada, seja ela realizada
por sistemas de transportes pblicos ou por
transporte individual, a condio econmica
fator determinante. Em todas as pesquisas
os ndices de mobilidade crescem nas cama-
das de renda mais alta, uma vez que h maior
disponibilidade de recursos para pagar pelos
meios de transporte. A pesquisa origem/
destino realizada na Regio Metropolitana de
So Paulo em 2007 mostra que, enquanto as
pessoas de baixa renda (renda familiar at
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
R$ 700,00) realizam, em mdia, 1,54 viagem
por dia, as de alta renda (acima de R$ 5.700)
realizam 2,70 viagens por dia. A renda tambm
influi na escolha modal: o uso do automvel
aumenta diretamente com a elevao da renda,
e as viagens a p diminuem; para o transporte
coletivo, sua utilizao aumenta at a faixa
de renda de R$ 3.040, a partir do que diminui
(CMSP, 2008).
Na lgica de uso e ocupao do solo ainda
predominante nas cidades, os grupos sociais
de baixa renda so compulsoriamente expulsos
para a periferia das cidades e para municpios
perifricos das regies metropolitanas, tendo
que realizar viagens cada vez mais longas e
demoradas, e com desembolsos tarifrios
crescentes. Em funo disso, parte significativa
da populao de baixa renda tem a sua mobi-
lidade restringida por falta de capacidade de
financiar o seu deslocamento.
O vale-transporte um importante instrumen-
to para permitir o acesso dos trabalhadores
formais ao transporte pblico, entretanto,
grande o nmero de trabalhadores desemprega-
dos ou subempregados que no tm direito ao
benefcio. O resultado imediato o crescimento
da participao dos deslocamentos a p, com
tempos de caminhada excessivamente longos
e a reduo do uso do transporte coletivo. Na
outra ponta, as faixas de maior renda esto cada
vez mais migrando do transporte coletivo para
o transporte individual, consequncia das facili-
dades de aquisio dos automveis, elevao do
preo das tarifas e mudana de comportamen-
tos, uma vez que o carro, para muitas pessoas,
tambm um instrumento de trabalho.
Dois dos grandes desafios a serem enfrentados
no planejamento da mobilidade urbana esto
relacionados democratizao do acesso ao
transporte pblico, recuperando os excludos
de seu ingresso por impossibilidade de paga-
mento, a priorizao e a ampliao dos servios
de transporte coletivo e o gerenciamento da
circulao do transporte individual em ruas
cada vez mais congestionadas, que envolvem
medidas de restrio de sua circulao.
Para a incluso dos usurios de menor renda
no transporte coletivo existem polticas nacio-
125
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana
nais em discusso pelo Ministrio das Cidades
para o barateamento da tarifa, envolvendo as
trs esferas de governo. Todavia, a responsa-
bilidade pela implantao e pela gesto dos
servios de competncia local, e aes no
mbito das gestes municipais podem reduzir
o seu custo, tais como:
formulao de polticas integradas s do pla-
nejamento urbano para conteno da periurba-
nizao de modo a reduzir o ritmo de expanso
horizontal das cidades e, consequentemente, a
elevao dos custos de transportes em funo
das distncias cada vez maiores a serem per-
corridas;
estabelecimento de redes de transportes
integradas que permitam reduo do custo
operacional e do desembolso tarifrio dos usu-
rios que necessitam de mais de um veculo
para chegar ao seu destino final;
racionalizao das redes de transporte,
evitando oferta de viagens ociosa e percursos
irracionais;
estmulo aos meios de transporte no motori-
zados, proporcionando aos ciclistas, pedestres
e pessoas com restrio de mobilidade a sua
integrao com os outros modos de transporte,
bem como a segurana necessria para seus
deslocamentos;
controle da concesso e do uso das isenes
tarifrias para evitar nus aos demais usurios,
que pagam as tarifas integrais;
reduo da incidncia de impostos e taxas
municipais.
a.2) A questo da idade
A idade tambm influencia diretamente os
padres da mobilidade, seja pela diminuio
da necessidade ou da capacidade de realizar
um deslocamento de forma autnoma, seja
pelas limitaes de acesso aos equipamentos e
meios de transporte oferecidos.
Na Regio Metropolitana de So Paulo, por
exemplo, os dados da pesquisa origem/destino
de 2007 mostram que os jovens (7 a 17 anos)
so os que mais realizam viagens a p, princi-
palmente para ir e voltar da escola. Isso reflete
uma distribuio mais equilibrada da rede de
estabelecimentos de ensino e a impossibilida-
de, por insuficincia de renda ou por falta de
habilitao, de uso do transporte motorizado.
126
As viagens motorizadas, por sua vez, so feitas
predominantemente por pessoas entre 18 e
50 anos, por motivo de trabalho. Nessa mesma
faixa etria esto os ndices de mobilidade
mais elevados, com o pico mximo entre 30 e
39 anos (CMSP, 2008).
Enquanto os usurios do transporte individual
podem escolher livremente os seus caminhos,
os que dependem dos servios de transporte
pblico precisam se adequar s limitaes da
rede de servios, que foram tradicionalmente
moldadas e dimensionadas para o atendi-
mento das viagens cotidianas por motivo de
trabalho. Consequentemente, as redes de
transporte coletivo, no traado das linhas e no
dimensionamento da oferta, no contemplam
adequadamente pessoas fora desse perfil pre-
dominante, inclusive crianas e idosos.
Os idosos so usurios cada vez mais frequen-
tes do transporte pblico, primeiro porque os
avanos da cincia, principalmente no campo
da medicina, aumentaram a longevidade da
populao; alm disso, a legislao brasileira
garante aos maiores de 65 anos a gratuida-
de nos transportes coletivos, representando
um estmulo para a sua utilizao por essas
pessoas, que passam ento a enfrentar dificul-
dade com as barreiras fsicas existentes nos
veculos (altura dos degraus, por exemplo) nos
pontos de parada e at mesmo nas caladas.
A ampliao do uso de tecnologias mais sofisti-
cadas na operao dos transportes, com cres-
cente automao de atividades, tambm pode
trazer dificuldades para crianas e idosos.
No mbito da gesto da mobilidade nos muni-
cpios, muitas destas dificuldades podem ser
abrandadas mediante aes e programas nos
sistemas de transporte e circulao como:
normatizao da frota utilizada no transporte
coletivo quanto altura dos degraus, altura
dos balastres, anatomia das roletas, dimen-
sionamento dos bancos, largura de corredores,
entre outros, com adoo de padres mais ami-
gveis para a terceira idade;
formao de condutores para conscientiz-los
da necessidade de maiores cuidados na condu-
o dos veculos, principalmente em respeito

a idosos e crianas, evitando, por exemplo,
freadas e aceleradas bruscas;
conservao de passeios e eliminao de bar-
reiras arquitetnicas que possam representar
riscos circulao de crianas e idosos.
A Coleo de Cadernos do Programa Brasil
Acessvel rene informaes mais detalhadas
sobre a acessibilidade nas reas pblicas,
principalmente no caderno 2, Construindo
a Cidade Acessvel (disponvel no endereo
eletrnico: www.cidades.gov.br).
a.3) A questo do gnero
A questo do gnero na mobilidade urbana
relaciona-se mais aos problemas de transpor-
te enfrentados pelas mulheres, ligados sua
posio na sociedade e s suas diferenas
anatmicas.
A participao crescente das mulheres no
mercado de trabalho leva-as a utilizar as infra-
estruturas de transporte e de circulao com
maior frequncia. As mulheres ocupam 48% do
mercado de trabalho e so 26,7% da populao
habilitada para a direo de automveis.
O padro de deslocamentos dirios das mu-
lheres distinto e, em geral, mais complexo do
que o dos homens, por realizarem uma maior
diversidade de atividades, acumulando tarefas
domsticas. Ainda cabem predominantemente
s mulheres as atividades de abastecimento
da casa, conduo de crianas creche, escola
ou posto de sade e outras que implicam a
realizao de vrias viagens ao longo do dia,
para diferentes lugares da cidade, muitas delas
realizadas a p.
A falta de caladas e localizao inadequada
dos pontos de travessia de ruas e a superlo-
tao dos veculos de transporte pblico so
problemas mais graves para as mulheres, sobre-
tudo quando grvidas, acompanhando crianas.
A reduo de oferta de viagens por transporte
pblico nos perodos entre picos e falta de pol-
tica tarifria integrada que permita a realizao
de viagens mltiplas tambm so agravantes
para as mulheres, na medida em que muitas
delas acumulam diversas tarefas ao longo do
dia. Outro problema grave o assdio sexual
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
que ocorre no interior do transporte pblico,
provocando o constrangimento das passageiras.
Algumas aes podem melhorar as condies
de conforto no uso do transporte pblico para
as mulheres:
incorporao de elementos de projeto, equi-
pamentos e dispositivos mais adequados sua
anatomia como altura de degraus, balastres,
roletas etc.;
adoo de polticas tarifrias que facilitem o
perfil de deslocamentos das mulheres exigidos
em sua jornada de trabalho e na conduo das
tarefas domsticas;
tratamento adequado dos passeios para
garantir segurana nas caminhadas e rebai-
xamento de guias e outros dispositivos para a
circulao de carrinhos de beb.
b) Aspectos econmicos
A mobilidade urbana ao mesmo tempo causa
e consequncia de desenvolvimento econmico
e social, da expanso urbana e da distribuio
espacial de atividades. A mobilidade urbana tem
relao direta com as atividades econmicas.
Os padres de uso e ocupao do solo e as
condies de transportes (tanto de oferta como
de demanda) so interdependentes e intera-
tivos, alternando relaes de causa e efeito. A
concentrao de atividades em uma determi-
nada regio estabelece um padro de deman-
da por transportes (necessidade de viagens
e de espao pblico para sua realizao) que
requer e induz uma determinada infraestru-
tura; por sua vez, a oferta de infraestrutura de
transportes (sistema virio, linhas de trans-
porte pblico, espao de estacionamento etc.)
proporciona condies mais ou menos atraen-
tes para a localizao das atividades (servios,
residncia, comrcio, indstria etc.).
Investimentos na infraestrutura ou nos servi-
os de transporte, tais como a ampliao do
sistema virio ou a implantao de sistemas
de transporte pblico, alteram a atratividade
para localizao de empregos e domiclios. Em
contrapartida, as polticas de controle de uso
e ocupao do solo devem estimular o adensa-
mento nas regies com capacidade ociosa de
127
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

infraestrutura de transporte e evitar a ocupa- tos negativos. Uma ao essencial na anlise da

o em reas saturadas ou desprovidas dela, mobilidade verificar quais so os consumos e
reduzindo assim os custos de urbanizao. os impactos associados a cada forma de deslo-
camento, pois eles variam muito entre si.
Essa mesma relao existe entre a infraestrutura
de transporte e as polticas de desenvolvimen- a) Consumos da mobilidade urbana
to econmico. Os grandes empreendimentos
O primeiro consumo o do espao territorial.
industriais ou de servios consideram a disponi-
O sistema de vias e caladas, as estaes e os
bilidade de transporte e os indicadores de aces-
terminais do transporte coletivo e os locais
sibilidade como condicionantes para escolha da
para estacionamento de veculos consomem
sua localizao e, quando em operao, passam
grande quantidade de espao fsico. Um
a gerar deslocamentos de pessoas e de merca-
sistema virio ortogonal, com quadras de cem
dorias que usam essas infraestruturas.
metros, ocupa em mdia 20% do territrio.
Se adicionarmos apenas o espao de estacio-
A anlise do padro de viagens nas cidades
namento de veculos dentro das residncias,
mostra que tambm h correlao entre os
o consumo geral sobe para 22%. Se forem
indicadores de desenvolvimento econmico e
adicionados os espaos de estacionamento em
de mobilidade (ndice de mobilidade, tempos
edifcios comerciais e de escritrios, o consumo
de viagem, escolha modal etc.). Isso permite
total pode chegar a 50%, como no caso extre-
o desenvolvimento de modelos matemticos
mo da cidade de Los Angeles nos EUA.
para determinao dos padres de atratividade,
desenho das redes de transporte, escolha de
O segundo consumo o do tempo de percurso,
rotas e outras funes de planejamento dos
que varia em funo do modo de transporte
transportes.
e das condies de trnsito. A caminhada
feita a 4 km/hora, mas um automvel ou uma
Esses modelos utilizam algumas variveis quan-
motocicleta pode circular a at 60 km/hora em
tificveis, como o estoque de terra urbanizada,
reas urbanas. Do seu lado, o nibus circula
o padro e as limitaes legais de uso do solo, o
entre 10 km/hora (sistemas congestionados
custo dos terrenos, o padro de acessibilidade,
como o de So Paulo e Rio de Janeiro) e 20 km/
a oferta de servios, a oferta de empregos, a
hora (cidades mdias).
proximidade dos mercados (clientes e fornece-
dores); e outras no, como as condicionantes
O terceiro consumo o de energia. Os modos
sociais e culturais.
motorizados consomem energia na forma de
leo diesel em nibus e caminhes e gasolina e
6.3.7. Consumos e impactos da
lcool em automveis e motocicletas. O consu-
mobilidade urbana
mo afetado pelas condies de manuteno
O planejamento da mobilidade requer um bom do veculo e pela velocidade mdia do trn-
conhecimento dos consumos e impactos a ela sito: em vias congestionadas, o consumo de
relacionados. A mobilidade requer uma grande combustvel pode subir at 30% em relao ao
variedade de consumos e pode ter vrios impac- consumo que ocorre em circulao livre.

128
 Planejamento da Mobilidade Urbana 6

O quarto consumo o de dinheiro. Usar o
transporte coletivo requer o pagamento de
uma tarifa e usar um veculo particular requer
custos variados, como manuteno, impostos,
combustvel e estacionamento.
b) Impactos negativos da mobilidade urbana
A mobilidade urbana est relacionada a um
grande nmero de impactos negativos.
O primeiro deles diz respeito segurana de
trnsito, uma vez que os conflitos fsicos no uso
de vias e caladas podem resultar em acidentes.
O segundo impacto o ambiental, que se ex-
pressa principalmente na forma de emisso de
poluentes pelos veculos automotores que usam
combustveis e de gerao de rudo e vibraes.
pessoas do local. Este o caso, por exemplo,
da transformao de uma via residencial em
sentido nico de circulao, com aumento da
quantidade e da velocidade dos veculos, redu-
zindo ou at eliminando os deslocamentos fei-
tos a p ou de bicicleta e afetando gravemente
a vida das pessoas. o caso tambm da cons-
truo de grandes avenidas, que criam bar-
reiras de difcil transposio pelos moradores
e usurios. Ao enfatizar e apoiar demasiada-
mente o transporte rodovirio, o planejamento
de transporte tradicional contribuiu para o
isolamento e a desintegrao das comunidades
as cidades brasileiras so um exemplo muito
claro deste fenmeno. H, assim, trs nveis de
impacto que podem decorrer do efeito barreira
e que precisam ser considerados nos Planos de
Mobilidade Urbana:

primrio: reduo dos deslocamentos curtos,

O terceiro impacto negativo o congestiona-
devido dificuldade de travessia, ao aumento
mento, que est relacionado existncia de flu-
dos percursos e ao perigo de acidentes;
xos de pedestre ou de veculos que superam a
secundrio: mudana na apreenso do espa-
capacidade fsica de caladas e vias, aumentan-
o local, devido reduo dos deslocamentos e
do o desconforto e o tempo de deslocamento.
da interao social e separao das comuni-
Neste aspecto, essencial entender a diferen-
dades;
a de consumo do espao virio entre os vrios
tercirio: modificao do funcionamento do
modos de transporte. Nas avenidas principais
local por mudanas no uso do solo.
de grandes cidades brasileiras, o espao fsico
ocupado por automveis est em torno de 80%
Em relao aos consumos e aos custos da
da rea disponvel (IPEA-ANTP, 1998). Consi-
mobilidade urbana, a Figura 57 mostra que as
derando que os nibus que circulam nestas
viagens no transporte coletivo nas cidades com
avenidas usam apenas 20% do espao e trans-
mais de 60 mil habitantes consomem muito
portam em mdia vinte vezes mais pessoas
menos energia e emitem menos poluentes que
que os automveis, o consumo do espao por
as viagens no transporte individual. O custo
um passageiro do automvel termina sendo
mdio por habitante das viagens no transporte
oitenta vezes superior ao consumo por um
coletivo muito inferior ao custo da viagem
passageiro do nibus.
no transporte individual. Quando as externa-
lidades negativas de acidentes de trnsito e
O quarto impacto negativo de natureza ur-
de emisso de poluentes so analisadas, o
banstica e social e ocorre na forma do efeito
transporte coletivo mostra-se muito menos
barreira, quando fluxos de veculos interferem
prejudicial que o transporte individual.
negativamente na rede de relaes entre as

129
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

Figura 57 Consumos e impactos da mobilidade por habitante, cidades com mais de 60 mil
habitantes, Brasil, 2011.

600
514
500

400
Valor/hab./dia

274
300 271

200

100 82
36,7
8,3 1,10 4,60
0
Energia Poluio Custo Custo
(GEP) (gramas) mobilidade (R$) externalidades
(R$)

LEGENDA:
T. coletivo
T. individual

Fonte: ANTP, 2011 (elaborao adicional dos dados bsicos).

O caso da Regio Metropolitana de So Paulo, espao (distncia) pequenos em relao aos

apesar das suas grandes dimenses, repre-
sentativo do que ocorreu em todo o Pas em
escalas menores. A Figura 58 e a Figura 59
mostram como so os consumos e a gerao
de impactos da mobilidade das pessoas na
maior metrpole brasileira.
A Figura 58 mostra que a maior parte dos
deslocamentos dirios em 1997 era feita a p,
todavia levando a um consumo de tempo e de
modos pblicos e privados de transporte. No
caso do transporte pblico, ele era respons-
vel pelo maior consumo de tempo e de espa-
o, mas representava pouco em relao aos
impactos de energia, poluentes e acidentes de
trnsito. Por seu lado, o transporte privado es-
tava relacionado ao maior consumo de energia
e de espao, e aos maiores impactos negativos
de poluio e acidentes.

130
 Planejamento da Mobilidade Urbana 6

Figura 58 Consumos e impactos da mobilidade na RMSP por modo principal de

transporte, 1997.

100,0

90,0

80,0

70,0

60,0
% de ocorrncia

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0
ns

po

es

2
gi
o

es
nt
ge

er
pa

nt
ue
Te
a

En
Vi

e
Es

id
Po

Ac

LEGENDA:
A p
Pblico
Privado

1: Espao linear, multiplicando nmero de viagens pela distncia mdia em cada modo de transporte.
2: Os acidentes foram atribudos aos veculos, considerando que caminhar a forma mais humana de transpor-
te e que ela est protegida pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro, que responsabiliza os condutores pela incolumi-
dade dos pedestres (artigo 29, inciso XII).

Fonte: Eduardo Vasconcelos, a partir de CMSP (1998).

A Figura 59, que relaciona o metabolismo da
mobilidade renda das pessoas, mostra clara-
mente a enorme iniquidade do nosso sistema
de mobilidade. Pode-se observar que as fam-
lias de renda mais alta apresentam consumos
de espao e de energia e impactos de poluio
e acidentes muito mais elevados do que os
relativos s famlias de renda mais baixa. Com-
parando os dois extremos da escala de rendas,
as famlias de renda mais alta tm consumos e
impactos entre 8 a 15 vezes superiores aos das
famlias de renda mais baixa.

131
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

Figura 59 Consumos e impactos da mobilidade na RMSP, por nvel de renda

familiar, 1997.

16
14
ndices (renda mais baixa = 1)

12
10
8
6
4

0
0 - 250 251 - 500 501 - 1.001 - 1.801 - 3.601 ou
1.000 1.800 3.600 mais

Renda mensal familiar (R$)

LEGENDA:
Acidendes 2
Poluentes
Energia
Espao 1

1: Espao dinmico, considerando o espao (m2) usado ao circular em cada modo de transporte.
2: Os acidentes foram atribudos aos veculos, considerando que caminhar a forma mais humana de transpor-
te e que ela est protegida pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro, que responsabiliza os condutores pela incolumi-
dade dos pedestres (artigo 29, inciso XII).

Fonte: Eduardo Vasconcelos, a partir de CMSP (1998).

c) A atratividade dos modos motorizados indiretos). Assim, as pessoas de uma sociedade

disponveis aos usurios escolhero o modo a usar principalmente em
funo dos custos diretos que elas percebem
Uma das caractersticas mais importantes das
facilmente combustvel e estacionamento
polticas pblicas se refere aos sinais tangveis
mais a avaliao do tempo de viagem.
e simblicos que elas emitem para a sociedade.
No caso da escolha dos modos de transporte a
A Tabela 4 e a Figura 60 mostram, para grandes
utilizar, a indicao dos custos da utilizao
cidades do Brasil, dados comparados de uma
essencial para apoiar a definio das pessoas.
viagem mdia de 9 km. A tabela demonstra que
importante ressaltar que, embora os modos
o tempo total da viagem em nibus 43 mi-
privados de transporte motorizado incorram em
nutos, ao passo que o tempo para automveis
custos diretos (combustvel e estacionamento)
18 minutos e para motocicleta 14 minutos.
e indiretos (seguros, manuteno, impostos,
Quanto ao custo de desembolso, o do nibus
depreciao), so os primeiros que impactam
R$ 2,2, enquanto o custo para usar o automvel
mais a escolha modal por parte das pessoas
R$ 2,5 e para usar a moto R$ 0,65.
(muitas pessoas ignoram, na prtica, os custos

132
 Planejamento da Mobilidade Urbana 6

Tabela 4 Tempo de viagem e custo de desembolso de uma viagem de 9 km em nibus,

automvel e motocicleta, grandes cidades do Brasil, 2012.

INFORMAO DE USO DO
NIBUS AUTO MOTO
MODO

Tempo de viagem (minutos) - - -

Acesso a p 12 2 2

Espera 6 0 0

No veculo 25 18 14

Total 43 20 16

Fator tempo (nibus = 1) 1 0,47 0,37

Custo (R$) 2,2 2,5 0,65

Fator custo (nibus = 1) 1 1,1 0,3

Fonte: ANTP, 2011 (elaborao adicional dos dados bsicos).

Os dados mostram que o custo de desembolso Os dados da Figura 60 representam uma

do usurio dos nibus (a tarifa paga) similar
ao custo de usar um automvel (gasolina e esta-
cionamento) e trs vezes superior ao custo de
usar a motocicleta; mostram igualmente que os
modos individuais so muito mais rpidos do
que o nibus. As polticas que construram es-
tas condies foram baseadas em benefcios e
isenes dadas aos automveis e s motocicle-
tas e em polticas inadequadas de oferta e de
circulao do transporte coletivo, que aumenta-
ram seu custo e diminuram sua confiabilidade.
sinalizao clara para a sociedade de que o
transporte pblico no conveniente e de que
o ideal usar a motocicleta ou o automvel.
Estas aes constituram uma pedagogia ne-
gativa do transporte coletivo que foi aplicada
por dcadas, tendo sido vivenciada cotidiana-
mente pela maior parte da populao, influen-
ciando sua viso sobre os modos desejveis de
circulao nas cidades.

133
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

Figura 60 Tempo de viagem e custo de desembolso de uma viagem de 9 km em nibus,

automvel e motocicleta, grandes cidades do Brasil, 2012.

1,2

1 1 1,1
1

0,8
ndice (nibus = 1)

0,6
0,47

0,4 0,37
0,3

0,2

0
Tempo viagem Custo direto

LEGENDA:
nibus
Auto
Moto

Fonte: ANTP, 2011 (elaborao adicional dos dados bsicos).

6.4. Desenvolvimento urbano O termo TOD, sigla em ingls para Desen-

orientado ao transporte pblico volvimento Orientado ao Transporte (Transit
e no motorizado TOD Oriented Development), um conceito recente
e ainda pouco utilizado no Brasil, embora a
Conforme j explicitado no incio do captulo,
cidade de Curitiba seja referncia internacio-
a mobilidade urbana causa e consequncia
nal no emprego desta abordagem de plane-
do desenvolvimento urbano e da organizao
jamento urbano das cidades desde os anos
fsica da cidade. Essa interdependncia alerta
1970. O termo TOD diz respeito ao estatal
para o fato de que a resoluo dos desafios de
para requalificao do espao urbano focando
mobilidade urbana passa pela integrao entre
em princpios da mobilidade urbana susten-
planejamento desta com o planejamento do
tvel, incluindo: desenho urbano que priorize
desenvolvimento urbano. Entre outros objetivos,
o pedestre e o ciclista; incentivo ao uso do
esta integrao de planejamento deve buscar
transporte de massa; restrio ao estaciona-
distribuir de forma mais equilibrada as ativida-
mento e circulao do automvel; assim como
des no territrio para minimizar a necessidade
redefinio dos parmetros de urbanismo com
de viagens motorizadas, incentivar o adensa-
foco em cidades compactas, adensadas, bem
mento nas regies providas de infraestrutura,
conectadas e com uso misto do solo.
estimular o uso de transporte no motorizado
e coletivo. Nesse cenrio, o conceito de De-
O modelo de desenvolvimento urbano orienta-
senvolvimento Orientado ao Transporte TOD
do ao transporte pblico de massa, ao pedes-
representa um modelo que pode facilitar esta
tre e ao ciclista um contraponto ao desen-
integrao e contribuir para solucionar desafios
volvimento que produziu e reproduziu cidades
encontrados em diversas cidades brasileiras.

134
 Planejamento da Mobilidade Urbana 6

para automveis no Brasil desde meados do No TOD, o foco do planejamento a vizinhana

sculo XX. Somadas falta de investimento em
transporte pblico, as cidades brasileiras che-
garam no sculo XXI com um enorme passivo
econmico, social e ambiental. Para adequar-
mos nossas cidades Lei n. 12.587/2012, fun-
damental nos desvincularmos do paradigma
autocentrista e priorizarmos o planejamento
para pessoas, resultando em mais qualidade
de vida em nossas cidades.
compacta, baseada na escala do pedestre e que
deve proporcionar o acesso a servios e trans-
porte pblico de alta capacidade em um raio de
400 a 800 metros no entorno da estao. Os
oito princpios-chave que devem estar presentes
no planejamento do TOD e orientar sua elabora-
o so: caminhar, pedalar, conectar, promover
o transporte coletivo, compactar, adensar, mis-
turar e promover mudanas (ITDP, 2014).

Princpios para um planejamento de TOD:

1. caminhar: vias para pedestres desobstrudas, bem iluminadas e de alta qualidade

aumentam a mobilidade bsica para todos. Os equipamentos urbanos, os elementos
do paisagismo e as fachadas ativas dos prdios transformam caladas e passagens em
espaos pblicos vibrantes, confortveis e seguros;
2. pedalar: um bom plano ciclovirio aumenta a seguranados ciclistas ao reduzir a
velocidade nas faixasde rodagem ou criar pistas separadas para as bicicletas.
essencial ter uma rede completa de ciclovias e ciclofaixas, alm de elementos
adequa dos para produzir sombra, superfcies lisas, estacionamento seguro para as
bicicletas e integrao intermodal;
3. conectar: uma rede densa para trajetos a p ou de bicicleta resulta em conexes mais
curtas, variadas e diretas, que melhoram o acesso a mercadorias, servios e transporte
pblico;
4. promover o transporte coletivo: um sistema de transporte rpido, frequente,
confivel e de alta capacidade reduz a dependncia de veculos motorizados
individuais. importante planejar a localizao de empreendimentos imobilirios de
alta densidade prximos ao transporte pblico de alta qualidade;
5. compactar: a reorganizao ou a requalificao do tecido urbano existente ajuda a ga-
rantir que os residentes morem perto dos empregos, escolas, servios e outros desti-
nos, reduzindo assim o tempo das viagens e as emisses dos veculos;
6. misturar: uma mistura diversificada de usos residenciais e no residenciais reduz o
nmero necessrio de viagens e garante que o espao pblico seja animado e vibrante
em todos os horrios;
7. adensar: a intensificao dos usos residencial e comercial no entorno das estaes de
transporte de alta capacidade ajuda a garantir que todos os residentes e trabalhadores
tenham acesso a um transporte de alta qualidade;
8. promover mudanas: tarifas adequadas de estacionamento e reduo da oferta geral de
vagas em vias pblicas e em reas privadas incentiva o uso do transporte coletivo, a p
ou de bicicleta.
4
Estudos sobre o tema podem divergir sobre o raio mximo para o acesso do pedestre em relao s
estaes. De maneira geral, considera-se que 10 minutos ou at 1 km uma distncia aceitvel para a
caminhada. Reiterando que, para um bom projeto de TOD, esse caminho deve ser amigvel ao pedestre.

135
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

Para que o desenvolvimento orientado ao racionalizao dos investimentos em transpor-

transporte pblico de massa e no motorizado
se torne uma realidade e seja estimulado em
nossas cidades, fundamental um sistema de
financiamento integrado a uma viso de longo
prazo sobre qual cidade queremos.
Para os principais tericos no tema, Cervero,
Suzuki e Luchi (2013), assim como para Fraker
(2009), o planejamento de TOD deve se basear
nos seguintes preceitos, alm das diretrizes j
explicitadas anteriormente:
desenvolvimento de um plano estratgico;
criao de um apoio institucional e ambiente
governamental favorvel;
remoo de barreiras regulatrias e estabele-
cimento de valores de terra que sejam apro-
priados;
estabelecimento de objetivos de curto prazo
e metas de desenvolvimento sustentvel em
paralelo;
te pblico coletivo e sistemas alimentadores;
proximidade e funcionalidade entre as es-
taes e terminais de transporte pblico com
servios de alta qualidade em modos como
BRT, metr e trens urbanos;
gerenciamento efetivo do estacionamento no
entorno de estaes;
potencializao do desenvolvimento social
a partir do TOD, tornando as cidades mais
inclusivas;
implantao de equipamentos pblicos atra-
tivos e integrados com a comunidade;
utilizao de instrumentos de gesto urba-
na para a captura de mais-valia. No caso do
Brasil, o Estatuto da Cidade (Lei n. 12.257 de
2001) possibilita aos municpios a utilizao
das Outorgas Onerosas do Direito de Construir
(OODC) e as Operaes Urbanas Consorciadas
(OUC) ao longo de eixos estruturantes de trans-
porte de alta capacidade, com aproveitamento
do potencial construdo de reas adensadas.

Figura 61 Integrao entre poltica de mobilidade e de uso do solo.

CARACTERSTICAS INERENTES S CIDADES

Condies histricas e naturais
Padro de desenvolvimento urbano
Cenrio governamental e institucional

Transporte
FORAS DE MERCADO INTERVENES PBLICAS
Mercado imobilirio Leis e regulamentao
(formal e informal) Desenvolvimento do solo Polticas e planos
Polticas e planos Ferramentas para
Crescimento planejamento de
econmico regional implementaes
OPES DE FINANCIAMENTO Gerenciamento da
demanda de viagens
Privado
e uso do solo
Parceria pblico privado

Pblico

Foras macro: condies socioeconmicas

Fonte: adaptado de Suzuki, Cervero e Luchi, 2013.

136
 Planejamento da Mobilidade Urbana 6

6.4.1. O caso de Curitiba de corredores de nibus (sistema trinrio es-

trutural). Este planejamento propiciou que uma
A experincia da cidade de Curitiba, no Paran,
parte considervel da cidade se desenvolvesse
internacionalmente reconhecida como pio-
ao longo desses eixos adensados e, ao mes-
neira por integrar o planejamento dos corredo-
mo tempo, fossem atendidos pelo transporte
res de nibus ao planejamento do uso e ocupa-
pblico de massa e de qualidade. Nas imagens
o do solo. Atravs do Plano Diretor de 1966
abaixo, possvel ver a sequncia dos prdios
(revisto em 2004), a cidade optou pelo modelo
em forma linear, definindo a distribuio espa-
de planejamento de estrutura linear, com
cial da cidade.
adensamento ao longo de eixos estruturantes

Figura 62 Foto area da cidade de Curitiba/PR, adensamento com foco nos corredores da
Rede Integrada de Transportes (RIT).

Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.

137
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana

Figura 63 Foto area da cidade de Curitiba/PR, adensamento com foco nos corredores da
Rede Integrada de Transportes (RIT).

Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.

Figura 64 Foto area da cidade de 6.4.2. O caso de Belo Horizonte

Curitiba/PR, adensamento com foco nos
O municpio de Belo Horizonte, em Minas Ge-
corredores da Rede Integrada de
rais, tambm tem adotado uma abordagem ali-
Transportes (RIT).
nhada com o conceito de TOD. Em seu Plano de
Mobilidade Urbana desenvolvido em 2009, TOD
definido como conceito norteador para pro-
por polticas integradas de uso do solo e mo-
bilidade, redefinindo o zoneamento de certas
reas da cidade, estimulando o adensamento
e a reorganizao para que a cidade se torne
mais compacta, com priorizao para os modos
de transporte a p, de bicicleta e de transporte
pblico sobre o modo individual motorizado.

Para ter sucesso, o TOD tem de estar

associado s redes de transporte cole-
tivo e no motorizado, desestimulando
o uso do transporte motorizado indivi-
dual. Uma vez que esse tipo de poltica
concebido para satisfazer as variadas
necessidades dos usurios, a meta
possibilitar todas as opes de trans-
porte, incluindo o individual motorizado,
porm com prioridade total ao sistema
pblico e no motorizado. (PlanMob
Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.
-BH, 2009)

138

Neste contexto, a Prefeitura elaborou as metas
do Plano Municipal de Mobilidade Urbana rela-
cionadas a elementos-chave de TOD, conforme
o Quadro 5. A explicitao de metas, elemen-
tos-chave e diretrizes resulta em mais trans-
Quadro 5 Relao entre metas do Plano de Mobilidade de BH e TOD.
PRINCIPAIS METAS DO PLANO DE
MOBILIDADE DE BH
Acessibilidade
Segurana
Eficincia
Qualidade de vida
Dinamismo econmico
Ao integrada
Incluso social
Fonte: Plano de Mobilidade de BH.
6.5. Instrumentos de gesto urbana
para o Planejamento Integrado do
Uso do Solo e da Mobilidade Urbana
A Lei n. 12.587/2012, que institui as diretrizes
da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana,
prev na Sesso II, artigo 6o, a integrao
com a poltica de desenvolvimento urbano e
respectivas polticas setoriais de habitao,
saneamento bsico, planejamento e gesto
do uso do solo no mbito dos entes federati-
vos. Como vimos no captulo anterior sobre
o conceito de TOD, fundamental pensarmos
um desenvolvimento urbano sustentvel que
integre o planejamento da mobilidade urbana
ao planejamento do uso e da ocupao do
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
parncia e permite o monitoramento efetivo
pela sociedade civil e operadores de direito.
Trata-se de exemplos concretos para diretrizes
que podem conter nos planos municipais de
mobilidade em diversas cidades do Pas.
ELEMENTOS-CHAVE DO TOD
Prioridade para modos coletivos e no motorizados
Maior concentrao e movimentao de pedestres
Maior densidade de usurios no entorno dos
corredores
Maior acessibilidade, menos poluio, mais sade
para a populao
Usos mistos nas proximidades da rede de
transporte coletivo
Uso do solo conectado com transporte
Melhoria da acessibilidade populao de baixa
renda
solo nas cidades. O Estatuto da Cidade (Lei n.
10.257 de 2001) fornece alguns instrumentos
que podem ser utilizados para este fim.
6.5.1. As Operaes Urbanas Consor-
ciadas (OUC) e a Outorga Onerosa do
Direito de Construir (OODC)
J no Estatuto da Cidade, Lei n. 10.257/2001,
estava prevista a possibilidade da utilizao do
instrumento de gesto urbana Outorga One-
rosa do Direito de Construir (OODC). A OODC
consiste na cobrana de uma contrapartida
ao empreendedor pelo exerccio do direito de
construir alm do limite de aproveitamento
bsico adotado pelo zoneamento local at o
limite mximo de aproveitamento possvel.
139
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana
Para autores como Furtado, Biasotto e
Maleronka (2012), existem ao menos quatro
motivaes que podem levar os municpios a
propor uma OODC (com grifos nossos):
Pode-se dizer que parte da motivao
poltica se d em funo da busca por
maior equidade nas aes de desen-
volvimento urbano, atravs da reali-
zao de uma distribuio mais justa
dos benefcios e nus decorrentes do
processo de urbanizao, diretriz maior
ligada aplicao da OODC. Uma se-
gunda motivao relacionada utiliza-
o da OODC, de natureza econmica,
est vinculada necessidade atual de
Critrios essenciais para a aplicao da OODC:
previso no Plano Diretor;
fixao de coeficiente de aproveitamento bsico e de limites mximos;
definio das reas de incidncia do instrumento;
natureza da contrapartida;
frmula de clculo da contrapartida;
destinao dos recursos auferidos.
Fonte: Furtado; Biasotto; Maleronka, 2012.
No mbito da Mobilidade Urbana, a legislao
prev o processo de implementao das OODC
atravs das Operaes Urbanas Consorciadas
(OUC) e sua relao com a abordagem de TOD.
Isso porque no permetro de cada Operao
Urbana que o zoneamento, os mecanismos de
financiamento e as melhorias no entorno das
estaes podem ser estabelecidos.
A Operao Urbana Consorciada permite a
incluso de obras e servios que podem ser
executados com recursos advindos das OODC.
Pela legislao brasileira:
Considera-se OUC o conjunto de inter-
venes e medidas coordenadas pelo
Poder Pblico municipal, com a participa-
o dos proprietrios, moradores, usu-
rios e investidores privados, com objetivo
de alcanar em uma rea transformaes
urbansticas estruturais, melhorias so-
ciais e valorizao ambiental (Estatuto da
Cidade, Brasil 2001, art. 32, 1).
140
buscar meios para ampliar as fontes de
recursos municipais para o financiamen-
to do desenvolvimento urbano. Outra
importante motivao para a aplicao
da OODC, de ordem social, colaborar
para a efetivao de melhores condies
de acesso terra urbanizada por todos
os cidados, por meio da aplicao dos
recursos auferidos. Por fim, a implemen-
tao da OODC capaz de proporcionar
mais autonomia e liberdade s decises
e aes urbansticas, uma vez que sua
utilizao envolve critrios de compen-
sao dos efeitos econmicos dessas
decises e aes. (FURTADO; BIASOTTO
e MALERONKA, 2012)
Com a legislao, outro mecanismo permitido
para a o financiamento das Operaes Urbanas
nas cidades so os Certificados de Potencial
Adicional de Construo (Cepacs). O potencial
adicional de construo definido por lei espe-
cfica para cada OUC, definindo a quantidade
de metros quadrados que se pode construir em
determinado terreno. Os ttulos de Cepacs so
negociados na Bolsa de Valores, segundo Ins-
truo 401/2003 da CVM Comisso de Valores
Mobilirios.
A recuperao da mais-valia [das Operaes
Urbanas] advm da aplicao dos instrumentos
legais, dos recursos advindos da valorizao
fundiria resultante da ao do Poder Pblico
e de sua aplicao em obras de infraestrutura
urbana, sistema virio necessrio ao transporte
coletivo, recuperao ambiental e habitao de
interesse social, entre outros (ALVIM, ABASCAL
e MORAES, 2011, p. 219).

Os proprietrios que se beneficiarem com a
utilizao maior do potencial construtivo, e,
pois, da infraestrutura urbana, devero de-
volver parte da riqueza gerada coletividade
(SANTORO e CYMBALISTA, 2008, p. 88).
Furtado, Biasotto e Maleronka (2012) propem
um roteiro do que deve constar no Plano Dire-
tor de um municpio para a regulamentao da
OODC:
definio do Coeficiente de Aproveitamento
Bsico (CAB) dos terrenos urbanos;
indicao das reas urbanas que podero
absorver construes que ultrapassem o CAB dos
terrenos, passveis de aplicao da OODC. Esta
indicao pode ser feita com base na definio
do macrozoneamento e na delimitao do per-
metro urbano;
critrios para o estabelecimento dos limites
mximos de aproveitamento dos terrenos;
Figura 65 Linha Verde em Curitiba/PR.
Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.
A iniciativa tem como objetivo no apenas a
criao de mais um eixo estruturante de trans-
porte de alta capacidade, mas de reconfigura-
o da rea, redefinido o uso do solo antes
somente de servios para uso misto, com
aumento da densidade habitacional.
6.5.2. Parcelamento, edificao ou uti-
lizao compulsrios do solo urbano
O Estatuto da Cidade tambm prev a possi-
bilidade de o Poder Pblico municipal exigir o
Planejamento da Mobilidade Urbana 6
definio das finalidades a serem atendidas
pela aplicao dos recursos financeiros obtidos
com a aplicao da OODC;
previso de criao de um Fundo Municipal
que receba os recursos financeiros obtidos
com a aplicao da OODC;
indicao, quando for o caso, das situaes
passveis de iseno, estando claramente
indicados os objetivos e as finalidades a serem
atingidos. Vale lembrar que, quanto menos
casos de iseno houver, maior ser a equidade
promovida pela regulao do uso e da ocupa-
o do solo.
Alguns autores como Levinson, Istrate (2011) e
Smith, Gihring e Litman (2013) tm defendido o
uso dos instrumentos de captura de mais-valia
para financiar os investimentos no setor de
mobilidade urbana. Um exemplo recente do uso
de uma OUC no Brasil para o desenvolvimento
de um projeto de mobilidade a Linha Verde do
BRT de Curitiba, na BR 476 (antiga BR 116).
parcelamento, a edificao ou a utilizao do
solo urbano mediante lei municipal. O artigo 5
do Estatuto institui que lei municipal especfi-
ca para rea includa no Plano Diretor poder
determinar o parcelamento, a edificao ou a
utilizao compulsrios do solo urbano no
edificado, subutilizado ou no utilizado, deven-
do fixar as condies e os prazos para imple-
mentao da referida obrigao. No mbito da
integrao do planejamento urbano e de mobi-
lidade, este instrumento poderia ser aplicado
141
 6 Planejamento da Mobilidade Urbana
em reas contempladas por meios de transpor-
te pblico coletivo de mdia ou alta capacida-
de no intuito de contribuir para o adensamento
demogrfico nessas reas e promover o uso de
transporte coletivo.
Embora este instrumento busque contribuir
para implementar o princpio constitucional de
funo social da propriedade (arts. 170 e 182
da Constituio Federal de 1988), importante
ressaltar que o seu uso depende da aprovao
e implementao do Plano Diretor e respectivas
leis no mbito municipal. Estas leis devero deli-
mitar as reas urbanas e condies de aplicao
do uso do instrumento.
142
Para aplicao desse instrumento o Poder
Pblico dever notificar e estabelecer um prazo
para o proprietrio executar a obrigao de
parcelamento, edificao ou utilizao compul-
srios. Caso sejam descumpridos os prazos e
condies, o Poder Pblico poder aplicar um
imposto sobre a propriedade predial e territo-
rial urbana (IPTU) progressivo no tempo (art. 7
do Estatuto da Cidade). Se o proprietrio no
cumprir a obrigao de parcelamento, edifi-
cao ou utilizao compulsrios aps cinco
anos de cobrana do IPTU progressivo, o Poder
Pblico poder proceder desapropriao do
imvel, com pagamento em ttulos da dvida
pblica com resgate em at dez anos (art. 8 do
Estatuto da Cidade).
 07
ESTRUTURA
E CONTEDO
DO PLANO DE
MOBILIDADE
URBANA
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana

Este captulo tem por objetivo apresentar as a integrao dos modos de transporte pblico
partes bsicas que devem compor o Plano de e destes com os privados e os no motorizados;
Mobilidade Urbana, bem como seu contedo. O a operao e o disciplinamento do transporte
captulo aborda os princpios, as diretrizes e os de carga na infraestrutura viria;
objetivos que, por lei, devem nortear a elabo- os polos geradores de viagens;
rao do plano. Tambm so apresentadas as as reas de estacionamentos pblicos e pri-
etapas de diagnstico e prognstico assim vados, gratuitos ou onerosos;
como as principais pesquisas e os mtodos as reas e os horrios de acesso e circulao
que permitem a realizao dessas tarefas. A restrita ou controlada;
ltima parte do captulo dedicada ao conte- os mecanismos e instrumentos de finan-
do mnimo que deve estar includo no Plano de ciamento do transporte pblico coletivo e da
Mobilidade Urbana em conformidade com a lei, infraestrutura de mobilidade urbana;
no obstante a necessidade de ajustes para as a sistemtica de avaliao, reviso e atualiza-
cidades de pequeno porte. o peridica do Plano de Mobilidade Urbana
em prazo no superior a dez anos.
7.1. Introduo
O contedo dos Planos de Mobilidade Urbana
Os Planos de Mobilidade Urbana so instru-
no se esgota nos elementos explicitados no
mentos de internalizao das diretrizes, dos
art. 24 da PNMU. H requisitos, expressos em
objetivos e dos princpios gerais da Poltica
outros dispositivos da Lei, que tambm devem
Nacional de Mobilidade Urbana. Sua finalidade
ser considerados pelos Planos de Mobilidade
a de, por meio do planejamento de curto,
Urbana, sendo o caso daqueles insertos nos
mdio e longo prazos, traduzir os objetivos de
artigos 21 e 15 da Lei n. 12.587/2012.
melhoria da mobilidade urbana local em me-
tas, aes estratgicas e recursos materiais e
Como instrumentos de planejamento, gesto e
humanos, viabilizando os meios para a efetiva
avaliao dos sistemas de mobilidade (art. 21),
transformao desejada e, com isso, contri-
os Planos de Mobilidade Urbana tambm de-
buindo com uma real promoo do desenvolvi-
vem contemplar: a identificao clara e trans-
mento da cidade.
parente dos objetivos de curto, mdio e longo
prazos e dos meios financeiros e institucionais
Devem ser construdos a partir de uma viso
que assegurem a sua implantao e execuo.
clara do papel do sistema de mobilidade urba-
O mesmo dispositivo exige, inclusive, a defini-
na na construo e no desenvolvimento da ci-
o de metas de atendimento e universalizao
dade, conforme definido no Plano Diretor. No
da oferta de transporte coletivo, monitoradas
menos importante, devem identificar os pontos
por indicadores preestabelecidos.
de interface e as inter-relaes mtuas com a
ordenao do uso do solo e com a qualidade
Alm disso, os Planos de Mobilidade Urbana
ambiental local, regional e global.
precisam prever os mecanismos que sero ado-
tados pelo municpio para a garantia da partici-
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
pao social nas etapas de implantao, moni-
PNMU, no seu art. 24, lista um conjunto de
toramento e avaliao, conforme exige o art. 15.
elementos a serem contemplados nos Planos
de Mobilidade Urbana:
Esses itens de contedo sero considerados,
de forma mais detalhada, no item 7.4.
a traduo, conforme o contexto e as espe-
cificidades de cada municpio, dos princpios,
Para alm dos requisitos propriamente de con-
objetivos e diretrizes estabelecidos na PNMU;
tedo, a elaborao dos Planos de Mobilidade
os servios de transporte pblico coletivo;
Urbana demanda a realizao de duas etapas
a circulao viria;
prvias a de diagnstico e a de prognstico
as infraestruturas do sistema de mobilidade
da mobilidade urbana. Na primeira, busca-se
urbana;
coletar, sistematizar e analisar um conjunto de
a acessibilidade para pessoas com deficincia
dados especficos dos sistemas de mobilida-
e restrio de mobilidade;

146

de urbana, bem como informaes relevantes
sobre o contexto e a evoluo socioeconmica
da cidade, a legislao incidente etc. Por meio
desse diagnstico, mostra-se possvel identi-
ficar e entender os vetores dos problemas de
mobilidade presentes na cidade.
A etapa de prognstico toma como base os
dados obtidos por meio do diagnstico e,
usando diferentes metodologias (como mode-
lagens de transporte), projeta, para o futuro, o
comportamento dos sistemas de mobilidade,
considerando-se a situao atual e as alternati-
vas possveis de gesto. Nesta etapa, possvel
promover a compreenso da sociedade e da
administrao municipal sobre os problemas
da mobilidade urbana e o que vai acontecer
na cidade nos prximos dez ou vinte anos,
caso as condies atuais no sejam modifica-
das, formando o que se denomina de Cenrio
Tendencial. A partir do Cenrio Tendencial,
possvel estabelecer as alternativas possveis
para a soluo dos problemas, o que se d pela
implantao de um conjunto de projetos de
infraestrutura de transporte coletivo, transpor-
te no motorizado (melhorias para a circulao
de pedestres e ciclistas) e instrumentos de
gesto de demanda de viagens para desesti-
mular o uso dos modos individuais motoriza-
dos e estimular o uso do transporte coletivo
e dos modos no motorizados no conjunto de
deslocamentos da populao.
7.2. Diagnstico da Mobilidade Urbana
O objetivo da elaborao do diagnstico da
mobilidade urbana identificar claramente
os problemas enfrentados pelas pessoas para
acessar as oportunidades que a cidade oferece
e as suas causas. Ao se observar principal-
mente as grandes e mdias cidades brasilei-
ras, percebe-se nos ltimos anos o aumento
no tempo de deslocamento, o aumento nos
seus custos, a existncia de elevado nmero
de vtimas do trnsito (mortos e feridos), o
aumento do consumo de energia e da emisso
de poluentes que pioram a qualidade do ar (co-
nhecidos como poluentes locais) e o aumento
das emisses de gases de efeito estufa, que
promovem as mudanas climticas e a falta de
acessibilidade, principalmente para populao
de mais baixa renda.
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
As causas destes problemas podem estar rela-
cionadas, dentre outros motivos, ao uso inten-
sivo do automvel, que gera grandes conges-
tionamentos, a uma rede de transporte coletivo
subdimensionada, sem prioridade nas vias e
integrao fsica ou tarifria, inexistncia de
infraestrutura para o transporte ciclovirio ou
caladas para a circulao de pedestres. Con-
forme o porte da cidade analisada, os proble-
mas e suas causas tm diferentes abrangncia
e importncia.
Um diagnstico bem elaborado condio
para o estabelecimento de um conjunto de
aes regulatrias e projetos de transporte
pblico e no motorizados que a cidade vai
implementar nos prximos anos para a soluo
dos problemas identificados.
A etapa de diagnstico da mobilidade urbana
tem tambm a funo de levantar e sistemati-
zar um conjunto robusto de dados e informa-
es, por meio dos quais torna-se possvel, ao
gestor pblico, no s obter uma fotografia da
situao das condies de deslocamento na ci-
dade, como entender seus vetores econmicos,
polticos, tcnicos e culturais, e, a partir da,
possibilitar uma leitura de futuro sobre a inter
-relao mobilidade-desenvolvimento urbano,
bem como o delineamento de alternativas para
a poltica local de mobilidade.
A base de informaes do setor de mobilidade
urbana pode ser montada a partir de dados de
fontes primrias (dados obtidos diretamente
em campo) ou atravs de levantamentos em
fontes secundrias (dados disponveis, docu-
mentos, bibliografia). importante destacar
que a insuficincia de infraestrutura no pode
ser confundida com o problema. Ela pode ser
uma das causas dos problemas, como o au-
mento de tempo de deslocamento por trans-
porte coletivo, a ausncia de integrao entre
os modos de transporte e a baixa participao
da bicicleta nos deslocamentos das pessoas.
Cabe ressaltar que os princpios da gesto de-
mocrtica e participativa se aplicam a todas as
etapas da elaborao do Plano de Mobilidade
Urbana, inclusive de diagnstico.
147
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
7.2.1. Dados primrios
Os dados primrios so resultado de levanta-
mentos realizados diretamente em campo, es-
pecficos para o aspecto da mobilidade urbana
que se esteja analisando. Independentemente
do tipo ou grupo de informaes desejado,
o processo de obteno de dados envolve as
seguintes atividades:
i) seleo e especificao dos objetivos da
coleta;
ii) seleo das informaes a serem obtidas;
iii) planejamento dos processos de coleta de
dados, incluindo a identificao dos recursos
disponveis, a definio da metodologia de
coleta, a definio da amostra, a preparao de
formulrios e a logstica para a sua aplicao;
iv) treinamento das equipes de pesquisa;
v) aplicao da pesquisa e obteno dos dados
brutos;
vi) tabulao dos dados coletados em campo;
vii) consistncia dos dados obtidos, anlise e
crtica;
viii) organizao do banco de dados.
As pesquisas oferecem aos rgos pblicos
gestores uma valiosa base de informaes so-
bre a cidade para utilizao no planejamento e
na gesto da mobilidade urbana, a qual, diante
da dinmica das cidades, precisa de peridicas
atualizaes.
De fato, as pesquisas de campo revelam uma
situao que se altera ao longo do tempo como
resultado da implementao de polticas pbli-
cas ou como produto da evoluo das relaes
sociais e econmicas que esto presentes nas
cidades. Em consequncia, elas precisam ser
atualizadas periodicamente, por meio de pro-
jees dos dados originais ou com a realizao
de novas pesquisas.
A periodicidade da revalidao das pesquisas
depende do tipo de informao a ser obtida, da
margem de erro aceita e das dificuldades ope-
racionais e econmicas para a realizao de no-
vas coletas. Pesquisas mais complexas, como a
pesquisa origem/destino, podem ser realizadas
com menor frequncia, enquanto levantamen-
tos operacionais como contagens volumtricas
de veculos localizadas ou pesquisas pontuais
148
de demanda do transporte coletivo podem ser
repetidas frequentemente.
As possibilidades de realizao de pesquisas
de campo so muitas, dependendo de cada
situao, porm alguns tipos so usuais na
gesto dos servios de transporte coletivo e da
circulao urbana. Na literatura tcnica, esto
disponveis vrios manuais e documentos que
oferecem aos interessados maiores detalhes
sobre a sua execuo. Nos subitens a seguir
so descritos os principais levantamentos e
pesquisas que podem ser empregados pela
equipe responsvel pela elaborao do Plano
de Mobilidade Urbana.
a) Inventrios fsicos
Os inventrios fsicos referem-se aos levanta-
mentos das condies da infraestrutura urbana
destinada circulao, incluindo o sistema vi-
rio e as suas benfeitorias, os sistemas de con-
trole de trfego de veculos e outros aspectos:
a.1) Inventrio do sistema de circulao
para pedestres:
descrio das caractersticas dos passeios,
incluindo informaes como largura, materiais
empregados, declividades, rampas, estado de
conservao, entre outros;
condies de acessibilidade dos passeios,
considerando seu grau de dificuldade de uso
por pessoas com deficincia;
hierarquia da via e compatibilidade desta
com as caractersticas do passeio.
a.2) Inventrio do sistema de circulao
para bicicletas:
descrio das infraestruturas para circulao
de bicicletas (ciclovias e ciclofaixas) conside-
rando suas caractersticas, estado de conserva-
o, entre outros;
hierarquia da via e compatibilidade desta com
as caractersticas da infraestrutura cicloviria.
a.3) Inventrio do sistema de circulao
para transporte coletivo:
identificao das rotas de transporte coletivo
descrio das condies das vias destinadas
circulao do transporte coletivo;
hierarquia da via e compatibilidade desta

com a circulao do transporte coletivo;
nvel de prioridade dado ao transporte coleti-
vo na via (vias exclusivas, faixas exclusivas);
estaes e terminais de transporte coletivo
urbano, intermunicipal e estadual;
pontos de parada do transporte coletivo e a
sua infraestrutura (existncia de abrigo, ban-
cos, informao aos usurios etc.);
localizao das garagens das empresas de
transporte coletivo;
comunicao visual e sistemas de informao
do transporte coletivo.
a.4) Inventrio do sistema de circulao
para trfego geral:
classificao e hierarquizao viria;
sentido de circulao do trfego e seu movi-
mento em intersees;
descrio das caractersticas fsicas das vias
(dimenses longitudinais e transversais, n-
mero de pistas, nmero de faixas por sentido,
existncia de canteiro central, geometrias, tipo
de pavimento e sistema de drenagem);
descrio das condies de trfego (seguran-
a, estado do pavimento etc.);
levantamento das reas de restrio de esta-
cionamento;
localizao dos pontos de txi.
a.5) Inventrio do sistema de circulao de
cargas:
identificao das origens, dos destinos e das
rotas do transporte de cargas;
identificao dos centros logsticos;
identificao de equipamentos de apoio.
a.6) Inventrios complementares:
localizao e caracterizao dos polos gera-
dores de viagens;
transporte escolar e fretamentos;
levantamento das intersees com sistemas
rodovirios e/ou ferrovirios;
levantamento dos padres de uso e ocupao
dos solos lindeiros.
a.7) Inventrio de sistemas de controle de
trfego:
localizao e caractersticas da sinalizao
horizontal e vertical;
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
localizao e caractersticas da sinalizao
semafrica, incluindo dispositivos de centrali-
zao;
localizao e caractersticas operacionais dos
equipamentos de fiscalizao eletrnica.
a.8) Inventrio de estacionamentos:
oferta de vagas de estacionamentos na via p-
blica (com e sem cobrana pelo setor pblico);
oferta de vagas de estacionamentos fora
da via pblica, em reas pblicas (bolses
de estacionamentos, terminais e estaes de
transporte coletivo etc.) ou privadas (estaciona-
mentos particulares, vagas em polos geradores
de trfego, e outros);
localizao e oferta de vagas em bicicletrios.
b) Pesquisas de comportamento na
circulao
Em complemento ao inventrio fsico, que
fornece informaes sobre a capacidade e as
caractersticas da infraestrutura dos sistemas
de transportes, as pesquisas de demanda
informam o mapeamento quantitativo dos
movimentos de transportes, no espao e no
tempo. Estas pesquisas buscam quantificar e
qualificar deslocamentos (viagens), medir a de-
manda para cada tipo de viagem, identificar as
origens e os destinos (distribuio espacial das
viagens ou matriz origem/destino), conhecer os
motivos das viagens e os modos de transportes
adotados (distribuio modal), identificar os
caminhos escolhidos (alocao de viagens na
rede de transportes) e verificar a distribuio
temporal das viagens (horrios de pico e entre
picos de demanda).
As informaes sobre a circulao viria devem
abranger todos os modos de transporte moto-
rizados ou no, coletivos e individuais, pblicos
e privados.
b.1) Pesquisas de origem e destino
As pesquisas de origem e destino (pesquisa
O/D) visam determinar a distribuio espacial e
temporal dos desejos de deslocamentos gera-
dos em uma determinada regio ou cidade.
O princpio deste tipo de pesquisa a diviso
da rea objeto de anlise em zonas de trfego
149
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
que configuram unidades territoriais relativa-
mente homogneas de origem e destino de
viagens. As viagens internas (intra e interzonas)
e externas so medidas em amostras estatis-
ticamente representativas, e seus resultados
so posteriormente expandidos para todo o
universo da pesquisa.
H muitas maneiras de se realizar pesquisas
origem/destino, cada uma delas com aplicao
e resultados prprios, podendo ser aplicadas
em diversos estudos, em funo dos objetivos
desejados e dos recursos disponveis.
A mais ampla a pesquisa O/D Domiciliar,
que tem como objetivo registrar o padro
de demanda atual de viagens da populao,
em conjunto com seu perfil socioeconmico,
avaliando as caractersticas dos deslocamentos
das pessoas, o motivo da viagem, o horrio e
o tempo de percurso e os meios de transporte
utilizados. Complementarmente s entrevistas
domiciliares, devem ser feitas pesquisas nos
principais eixos de acesso regio da pesquisa
(linha de contorno) para identificar as viagens
externas a ela.
Este tipo de pesquisa constitui um importante
instrumento para o planejamento dos inves-
timentos em infraestrutura e, se realizada pe-
riodicamente, permite acompanhar a evoluo
dos padres de deslocamento da populao e
da mobilidade em geral.
Para estudos de trfego, dois tipos de pesqui-
sa O/D so praticados: uma com entrevistas
com motoristas de veculos em pontos pre-
viamente escolhidos da via pblica e outra
por meio da anotao das placas dos veculos
simultaneamente em dois locais distintos.
Nestes dois casos, a sua aplicao s pos-
svel para reas menores e normalmente com
um objeto de estudo bastante delimitado.
Outro tipo de pesquisa de origem e destino
utilizado no planejamento operacional dos
servios de transporte coletivo urbano so as
pesquisas de embarque e desembarque reali-
zadas com passageiros embarcados nos nibus
(ver item especfico adiante).
150
Em todos os casos, o produto final destas
pesquisas uma matriz quadrada que retrata
o nmero de viagens (demanda de viagens), em
um determinado espao de tempo (hora, dia,
ms), entre cada par (origem e destino) de zo-
nas de trfego. Em alguns casos, estas viagens
podem ser desagregadas por motivo (trabalho,
estudo, lazer, compras, outros), por renda, sexo,
idade ou escolaridade da populao, por meio
de transporte utilizado e todas as outras vari-
veis compreendidas na pesquisa.
Este mesmo instrumento pode ser aplicado
para identificao da movimentao de carga
urbana, identificando seus principais pontos
de atrao e gerao, o fluxo e as caractersti-
cas da carga transportada (embalagem, peso,
dimenses e outras) e a sazonalidade das
movimentaes.
Pesquisas especficas com ciclistas na via
pblica tambm podem ser realizadas para a
identificao de origens e destino das viagens,
fornecendo elementos para o planejamento de
sistemas ciclovirios.
b.2) Pesquisas de engenharia de trfego
As pesquisas de trfego buscam mapear os
trs principais componentes dinmicos do tr-
fego: fluxo, velocidade e densidade de trfego.
As pesquisas de fluxos de trfego medem o
volume de veculos em determinados trechos
da via pblica durante um perodo de tempo,
podendo ser classificadas por tipo de vecu-
lo (nibus, caminhes, veculos de passeio,
motocicletas etc.). As contagens podem ser
realizadas manualmente, utilizando pesquisa-
dores de campo, ou com equipamentos que as
realizam automaticamente. Atualmente, com
o desenvolvimento da eletrnica aplicada
gesto da circulao, h um crescente nmero
de produtos no mercado que agregam essa
funo ao controle semafrico ou fiscalizao
eletrnica, por exemplo.
Em princpio, as pesquisas de fluxo so aplica-
das em trs situaes: em eixos virios ou em
intersees, para veculos, e para contagem de
fluxos de pedestres.

As contagens em eixos virios visam determi-
nar as quantidades de veculos que passam por
uma seo transversal de uma via, por unidade
de tempo (veculos/hora) em um determinado
sentido de trfego, bem como identificar as
variaes temporais desses valores e a compo-
sio veicular (veculos leves, pesados e outros).
As pesquisas de fluxo de trfego em interse-
es de dois ou mais eixos virios determi-
nam as quantidades de veculos por unidade
de tempo (veculos/hora) em cada um dos
sentidos de trfego permitidos na interseo
(movimentos direcionais), permitindo tambm
analisar as suas variaes temporais e a com-
posio veicular.
Analogamente, as pesquisas de fluxos de pe-
destres ou de bicicletas so realizadas de ma-
neira a determinar os volumes de fluxos e suas
variaes temporais em determinadas vias.
A velocidade na via pblica outro aspecto
fundamental para o planejamento da mobili-
dade urbana, para verificar suas condies de
segurana, para medir o nvel de servio ou de
desempenho do sistema virio ou para a deter-
minao de rotas de trfego.
A medida da velocidade pontual instantnea
em uma determinada seo de um eixo virio
til para a avaliao do desempenho do
sistema virio (verificao da velocidade mdia
praticada em um trecho ou ao longo de um
corredor, por exemplo) ou para a adoo de
medidas de segurana, de engenharia ou de
fiscalizao em geral, visando moderar a ao
dos motoristas.
As pesquisas de velocidade e retardamento,
por sua vez, medem as velocidades de percurso
de uma corrente de trfego em um determi-
nado trecho virio e os respectivos tempos
de retardamento com os respectivos motivos
(semforos, intersees, gargalos etc.). Seus
produtos so aplicados em anlises da capaci-
dade e do desempenho das rotas de trfego.
A condio operacional do sistema virio tam-
bm pode ser avaliada por meio de pesquisas
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
de atraso em intersees, que medem os tem-
pos gastos e a formao de filas nos cruzamen-
tos, servindo para identificar a necessidade de
instalao ou de retirada de semforos, bem
como para ajustar a programao dos equipa-
mentos de controle existentes ou para projetar
arranjos geomtricos no sistema virio, a partir
das informaes sobre a eficincia operacional
da interseo.
A pesquisa de capacidade, ao contrrio, deter-
mina o fluxo de veculos capaz de ser atendido
por um determinado componente virio (eixo vi-
rio ou interseo) sob determinadas condies
de sinalizao, geometria e outras interferncias
existentes. importante para o planejamento
de trfego, pois, em vez de medir o problema
quando ele j ocorre, permite determin-lo com
antecedncia a partir do levantamento dos com-
ponentes dinmicos do trfego: fluxo (veculos/
hora), velocidade (km/hora) e densidade de
trfego (veculos/km de via).
Os veculos na via pblica podem se tornar um
problema mesmo quando no esto em circula-
o. Para isso, as pesquisas de estacionamento
visam determinar os nveis de ocupao e de
rotatividade de estacionamentos, na via pblica
ou fora dela, identificando os graus de solici-
tao do espao pblico para esta finalidade
e, consequentemente, subsidiam a formulao
de polticas pblicas referentes ao assunto. Em
geral, as pesquisas consistem em levantar o
nmero de veculos que utilizam cada trecho ou
espao de estacionamento em determinados
perodos do dia, assim como a distribuio dos
tempos de ocupao das vagas.
Finalmente, h as pesquisas de ocupao de
veculos, que visam determinar os ndices m-
dios de ocupao (em passageiros) por tipo de
veculo (leves ou coletivos) de modo a estimar o
contingente de pessoas que utilizam os siste-
mas de transportes pblicos e privados de uma
determinada rea de estudo.
c) Pesquisas operacionais do transporte
coletivo
As pesquisas do setor de transporte coletivo
esto mais voltadas para a gesto dos servios,
151
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
fornecendo informaes quantitativas e quali-
tativas da oferta e da demanda, fundamentais
para o planejamento da rede, para o controle
da operao, para o acompanhamento do de-
sempenho econmico e do equilbrio econmi-
co e financeiro, dentre outros aspectos.
c.1) Pesquisas de oferta
As pesquisas de oferta buscam conhecer as con-
dies reais da prestao dos servios de trans-
porte coletivo (oferta) e incluem: (i) a relao de
linhas e servios; (ii) os itinerrios e a localizao
dos pontos de parada; (iii) os dados de oferta
(frota alocada e viagens realizadas); e outras
informaes importantes caracterizao do
servio de transporte.
A ao bsica consiste na organizao das infor-
maes cadastrais que constituem a especifica-
o dos servios (programao). A operao do
transporte coletivo uma atividade planejada;
um nmero de carros preestabelecido alocado
em linhas com um determinado itinerrio onde
realizam um nmero de viagens tambm previa-
mente determinado.
A programao destas caractersticas operacio-
nais pode ser feita pelo Poder Pblico ou pelos
prprios operadores. Em muitos municpios,
esta programao est formalizada por meio
de ordens de servio ou outro instrumento
equivalente e, na maior parte deles, estes da-
dos nem sempre esto disponveis nos rgos
pblicos e precisam ser levantados junto s
empresas operadoras, concessionrias ou per-
missionrias dos servios de nibus.
As informaes devem ser organizadas em ca-
dastros, bancos de dados e mapas temticos.
Os dados em geral so sistematizados pelas
unidades do servio (linhas de transporte),
podendo tambm ser agregados por empresa
operadora, por regio ou por tipo de servio.
As informaes sobre a programao dos
servios no so suficientes para uma anli-
se da situao do atendimento populao.
necessria uma verificao em campo da
operao real, que nem sempre corresponde s
especificaes programadas.
152
Para identificar com preciso os servios em
operao, deve ser realizado um levantamento
de trajetos das linhas de transporte, que feito
com pesquisadores embarcados nos nibus
ou em um veculo seguindo os coletivos. Esta
verificao deve ser aproveitada para realizar
ou atualizar o cadastro dos pontos de parada.
Para levantamento dos dados de oferta,
necessria uma pesquisa que consiga verificar
a operao das linhas como um todo; para
isso, uma pesquisa de oferta normalmente
realizada com o posicionamento de dois
pesquisadores, um em cada ponto terminal
da linha, anotando o prefixo dos veculos, os
horrios de incio e fim das viagens e a leitura
da catraca no momento de chegada do veculo.
A tabulao posterior desses dados retrata
a frota efetivamente utilizada na operao, o
nmero de viagens realizadas e a sua distribui-
o horria, os tempos mdios de viagem e de
permanncia nos pontos terminais e a quanti-
dade de passageiros transportados por viagem,
faixa horria ou perodo.
c.2) Pesquisas de demanda
Os dados de demanda obtidos pelas pesquisas
de origem/destino, fundamentais para o plane-
jamento global dos sistemas de transporte, no
so suficientes para o planejamento operacio-
nal e para a gesto cotidiana dos servios. Para
isso h outros tipos de pesquisas de demanda
que oferecem informaes mais precisas sobre
o comportamento dos usurios.
A abordagem mais simplificada para verifica-
o do nvel de servio ofertado a aplicao
de uma pesquisa visual de carregamento
(PVC). Nela, os pesquisadores acompanham a
operao em algum ponto do trajeto anotando
o prefixo do veculo, a identificao da linha, o
horrio da passagem do carro pelo ponto e o
nvel de carregamento observado.
A identificao do nvel de carregamento
relativamente subjetiva, feita visualmente
pelo pesquisador com base em um gabarito
que permite estimar o nmero de passageiros
embarcados pela visualizao da ocupao
do veculo. Esta pesquisa mostra a frota em
operao, o nmero de viagens realizadas e a

sua distribuio nas faixas horrias e, ainda,
permite avaliar a qualidade do atendimento
prestado, pelo menos em termos de lotao
dos veculos.
A PVC, porm, no fornece informaes quanti-
tativas precisas sobre o nmero de passageiros
transportados, necessrias, por exemplo, para
os estudos de desempenho econmico do sis-
tema, estudos de viabilidade, clculo tarifrio
e outros. Para isso, so recomendveis outros
procedimentos.
Para uma abordagem mais geral, pode ser rea-
lizada uma pesquisa de demanda nas garagens
das empresas operadoras, com a finalidade
de determinar o nmero total de passagei-
ros transportados durante um determinado
perodo. Nela, diariamente, os pesquisadores
anotam, para cada nibus, o nmero registrado
no contador da catraca no incio e no final da
operao. Tambm deve ser acompanhada a
movimentao na recebedoria das empresas
para verificar a participao de passageiros
com algum tipo de benefcio tarifrio controla-
do (passes escolares e outros).
Este tipo de pesquisa costuma ser realizado
durante toda uma semana para permitir a apu-
rao da demanda nos dias teis, sbados e
domingos. Para evitar desvios, recomendvel
a sua realizao na segunda ou na terceira se-
mana do ms. Os dados obtidos por esta meto-
dologia, porm, no podem ser desagregados
por perodos do dia e nem sempre por linha,
quando a operadora realiza muitas mudanas
na alocao da frota ao longo do dia.
Outra possibilidade de medir a demanda ma-
nifesta a pesquisa de demanda associada
pesquisa de oferta. Neste caso, os pesquisado-
res nos pontos iniciais fazem tambm a leitura
do contador da catraca nos pontos finais,
permitindo a identificao da demanda por
viagem, por sentido e por perodo do dia.
Atualmente, com a implantao de sistemas de
bilhetagem eletrnica, possvel obter gran-
de parte destas informaes com facilidade e
preciso; a maioria dos produtos disponveis
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
no mercado permite a gerao de relatrios de
oferta e de demanda com diversos graus de
desagregao (por empresa, por linha ou por
veculo) para qualquer perodo (ms, dia, faixa
horria etc.), indicando ainda o tipo de passa-
geiro (estudante, usurio de vale transporte,
idoso etc.).
Nenhum desses mtodos de levantamento per-
mite verificar o comportamento espacial da de-
manda, isto , como os usurios se distribuem
ao longo dos itinerrios das linhas. Para isso
necessria a aplicao de outro tipo de levan-
tamento, com caractersticas de uma pesquisa
de origem e destino: pesquisa de embarque/
desembarque ou pesquisa sobe/desce.
Esse tipo de pesquisa, por sua vez, pode ser
realizado utilizando ou no uma senha para
identificar precisamente o ponto de embarque
e de desembarque de cada passageiro. Em
ambos os casos, a pesquisa realizada por
linha, em uma amostra estatisticamente vlida
de viagens para cada perodo do dia, expandi-
da depois para o nmero total de passageiros
historicamente transportados, por dia tpico
(dia til, sbado ou domingo). Esta pesquisa
depende de um levantamento prvio e de um
cadastro de todos os pontos de parada ao
longo dos itinerrios.
Sem uso de senha, os pesquisadores apenas
anotam, a cada ponto, o nmero de passagei-
ros que embarcam e desembarcam dos nibus.
Com senha, os resultados so mais precisos.
Neste caso, os pesquisadores so posiciona-
dos nas portas de entrada e sada dos nibus,
entregando a cada usurio uma senha no mo-
mento em que o passageiro embarca no nibus
e coletando-a no desembarque.
Ambas fornecem a ocupao mxima de
passageiros no nibus durante a viagem que,
comparada ao total de passageiros transpor-
tados na mesma viagem, mede o seu ndice de
renovao, naquele sentido e perodo, funda-
mental para os processos de dimensionamento
da oferta. As pesquisas com senha, adicional-
mente, retratam a distribuio dos passageiros,
ponto a ponto, ao longo do itinerrio.
153
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
importante destacar que todas as pesquisas
para levantamento da oferta ou da demanda
dos servios de transporte coletivo devem levar
em conta que os deslocamentos na cidade apre-
sentam uma sazonalidade ao longo do dia (per-
odos de pico, entrepico, horrios noturnos etc.),
na semana (dias teis, sbados e domingos),
no ms (a primeira semana costuma apresen-
tar uma demanda acima da mdia e, a ltima,
abaixo) e no ano (principalmente em funo de
frias escolares).
Para todos os dados operacionais, de oferta
e demanda, os bancos de dados devem ser
organizados em sries histricas que permitam
conhecer a sua evoluo e prever tendncias.
d) Outras pesquisas
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
afeta diretamente quase todas as dimenses
da vida das pessoas, e de maneira muito
intensa. Nem sempre o conhecimento de
dados objetivos, quantitativos e qualitati-
vos, dos diversos servios que a constituem,
so suficientes para orientar, de maneira
adequada, os processos de formulao e
implementao das polticas pblicas.
Nos servios de transporte coletivo urbano,
por exemplo, a acomodao do setor pblico
e do setor privado a uma situao anterior
de demanda cativa talvez tenha levado a um
distanciamento entre as suas polticas e as as-
piraes dos usurios que, em um mercado de
transporte de passageiros cada vez mais com-
petitivo, mesmo quando intensamente regula-
mentado, pode ser uma das explicaes para
a tendncia de perda contnua de demanda.
Em funo disso, cresceram as iniciativas
de introduo de processos de avaliao
das aspiraes da populao e de pros-
154
peco de mercado comumente utilizados
em outros setores, na rea de marketing,
entre eles diversos tipos de pesquisas que
passaram a ser empregadas como apoio
ao planejamento da mobilidade urbana.
Pesquisas de opinio foram introduzidas
para verificar a satisfao dos usurios fren-
te aos servios de transporte que lhes so
oferecidos. Sob diversas formas, todas elas
procuram captar a avaliao da populao,
usuria ou no dos servios de transporte,
sobre seus aspectos gerais ou atributos es-
pecficos. Nos servios de transporte coletivo
urbano, permitem, por exemplo, avaliar a
quantidade e a qualidade da oferta, a con-
dio da frota e o tratamento dispensado
por motoristas e cobradores, a tarifa etc.
Este tipo de pesquisa, alm de fornecer infor-
maes importantes para nortear as aes do
Poder Pblico, abre espao para crticas, suges-
tes e opinies diversas que podem subsidiar
a formulao das polticas de mobilidade.
Do mesmo modo, pesquisas de satisfa-
o podem ser utilizadas como instru-
mento de monitoramento e gesto dos
transportes e de orientao na formulao
de polticas pblicas de mobilidade.
Por outro lado, a aplicao de pesquisas de
preferncia declarada permite, por exem-
plo, estabelecer curvas estatsticas de de-
manda referentes ao uso de sistema ainda
no implantado, em fase de planejamento.
Tambm possibilitam avaliar a sensibilida-
de da populao frente a algumas medidas
estratgicas pretendidas pelo Poder Pblico,
como, por exemplo, a disposio dos usurios
para aceitar medidas de restrio circula-
o do transporte individual ou para obter
investimentos na melhoria da infraestrutura
mediante cobrana de tarifas (pedgios).
 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7

Quadro 6 Resumo de levantamentos e pesquisas.

Inventrio do sistema de circulao para pedestres

Inventrio do sistema de circulao para bicicletas

Inventrio do sistema de circulao para transporte coletivo

Inventrio do sistema de circulao para trfego geral

INVENTRIOS FSICOS

Inventrio do sistema de circulao de cargas

Inventrios complementares

Inventrio de sistemas de controle de trfego

Inventrio de estacionamentos

Pesquisa O/D domiciliar

Pesquisa O/D de trfego

Pesquisas de origem e destino

Pesquisa O/D de transporte coletivo

Pesquisa O/D de carga urbana

Pesquisa de fluxo em eixos virios

PESQUISAS DE
COMPORTAMENTO NA
CIRCULAO
Pesquisa de fluxo em intersees

Pesquisa de fluxo de pedestres ou

bicicletas
Pesquisas de engenharia de
trfego
Pesquisa de velocidade pontual

Pesquisa de velocidade e retarda-

mento

Pesquisa de atraso em intersees

155
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana

Pesquisa de capacidade

PESQUISAS DE
Pesquisas de engenharia de
COMPORTAMENTO NA Pesquisa de estacionamento
trfego
CIRCULAO

Pesquisa de ocupao de veculos

Organizao das informaes

cadastrais

Pesquisas de oferta Levantamento de trajetos

Pesquisa de oferta

Pesquisa visual de carregamento

PESQUISAS
OPERACIONAIS DO
TRANSPORTE COLETIVO
Pesquisa de demanda nas garagens

Pesquisa de demanda associada

Pesquisas de demanda pesquisa de oferta

Pesquisa de embarque e desembar-

que sem senha

Pesquisa de embarque e desembar-

que com senha

Pesquisa de opinio

OUTRAS PESQUISAS Pesquisa de satisfao

Pesquisa de preferncia declarada

Fonte: IEMA.

156

7.2.2. Dados secundrios
As fontes de dados secundrios so estudos,
estatsticas, projetos, sries histricas de
levantamentos de dados e outros levantamen-
tos j existentes e consolidados (publicaes,
relatrios ou arquivos digitais).
O planejamento da mobilidade urbana requer
informaes de dois grupos: informaes
socioeconmicas, que condicionam os padres
de deslocamento da populao, e dados dos
sistemas de transportes.
a) Informaes socioeconmicas
Conforme explicado no captulo 6, os indicado-
res econmicos e de mobilidade, assim como
informaes sociais de renda, idade, gnero,
entre outras, so fatores condicionantes da
mobilidade urbana. Portanto, o levantamento
dessas informaes permite entender melhor as
caractersticas socioeconmicas que impactam
no perfil de mobilidade da populao do muni-
cpio, subsidiar a anlise de seus deslocamentos
e identificar aes pertinentes para a melhoria
do sistema de mobilidade urbana local.
Informaes para estudos socioeconmicos
podem ser obtidas em instituies de pesquisa
e anlise de estatsticas sociais e econmicas
tais como o IBGE, IPEA e INPE.
Entre as informaes gerais de interesse para
suporte ao planejamento da mobilidade urba-
na, h dados sobre a populao e suas condi-
es de vida, incluindo: distribuio por idade,
sexo, classe de renda e regio do municpio,
empregos por setor; escolaridade, distribuio
de despesas domiciliares, composio familiar
e taxas de empregos e de desemprego; e dados
sobre a produo de bens e servios como:
produo e composio industrial, produo e
composio do setor de comrcio; produo e
composio do setor de servios, produo e
composio do setor agrcola.
Um dos inmeros instrumentos disponveis
de disseminao de informaes sociais,
econmicas e territoriais sobre os municpios
brasileiros o sistema STATCARD Sistema
de Recuperao de Informaes Georreferen-
ciadas, disponibilizado pelo IBGE, que propor-
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
ciona informaes estatsticas e geogrficas
em escala municipal ou em escala dos setores
censitrios.
A internet atualmente um poderoso instru-
mento de acesso a bases de informaes de
fontes secundrias.
b) Informaes gerais do setor de
transportes
As informaes gerais do setor de transportes
ajudam o planejador a entender melhor o perfil,
os modos e condies de transporte no munic-
pio. O levantamento e a anlise dessas infor-
maes permite alimentar o diagnstico local
de mobilidade com informaes gerais que so
fundamentais para a identificao de aes de
melhoria do sistema de mobilidade urbana.
As instituies de pesquisa e anlise de esta-
tsticas sociais e econmicas citadas possuem
bases de dados relacionadas diretamente
mobilidade urbana, tais como taxas de moto-
rizao (veculos/famlia), composio veicular
(veculos licenciados), e outros.
Diversos rgos governamentais, como secreta-
rias estaduais de transportes, meio ambiente,
planejamento, fazenda etc. e ministrios fede-
rais, dispem de informaes de interesse para
o planejamento da mobilidade urbana.
c) Levantamento da legislao
Os servios de transporte e trnsito so ser-
vios pblicos e, como tal, tm sua prestao
regida por um conjunto de leis, decretos, por-
tarias, resolues, normas e outros instrumen-
tos normativos emitidos pela administrao
pblica nas trs esferas de governo (federal,
estadual e municipal), estabelecendo direitos e
obrigaes para operadores, usurios e para o
prprio Poder Pblico.
Alguns desses instrumentos tratam diretamen-
te dos servios (Cdigo de Trnsito Brasileiro,
legislaes e regulamentos locais organizado-
res dos servios de transporte coletivo urbano,
leis reguladoras da instalao de polos gerado-
res de trfego, entre tantas outras); outros de
polticas urbanas e regionais com influncia di-
reta nos transportes, como as normas para uso
157
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
e ocupao do solo urbano, as leis ambientais
etc.; outros ainda tratam de orientaes gerais
para a ao do Estado, como lei de licitaes e
lei de concesses de servios pblicos.
Para o planejamento da mobilidade, fun-
damental fazer um inventrio, organizado
tematicamente e hierarquizado pelas esferas
de governo, de todos os dispositivos legais
referentes ao desenvolvimento urbano e aos
componentes da mobilidade urbana. Esse
inventrio permite ao planejador ter entendi-
mento das regras que regem os servios de
transporte e trnsito no municpio, identificar
oportunidades de melhoria e ter clareza sobre
as aes potenciais que podem ser realizadas
para aprimorar estes servios.
d) Anlise de estudos e projetos existentes
O levantamento e a anlise desses estudos
e projetos so fundamentais para aproveitar
esforos realizados para entendimento do
contexto local e projetos j idealizados para
mobilidade urbana local. Essas informaes
podem ser teis para ganhar tempo na com-
preenso dos desafios locais, subsidiar novos
diagnsticos e anlise de potenciais solues
para os gargalos identificados.
Na preparao da base de informaes para
o estudo da mobilidade urbana, devem ser le-
vantados, catalogados e analisados os estudos
existentes envolvendo as reas de planejamen-
to e projeto, tais como: estudos de trnsito,
projetos virios, projetos de sinalizao,
estudos e projetos de sistemas de transporte
coletivo, planos gerais ou especficos de trans-
porte urbano, estudos de organizao institu-
cional do organismo gestor do transporte e da
mobilidade, estatsticas de acidentes etc.
Analogamente, devem ser analisados os estu-
dos e projetos urbanos como o Plano Diretor,
levantamentos do uso e da ocupao do solo
urbano, diretrizes para o sistema virio, planos
de investimento em infraestrutura urbana, pla-
nos habitacionais, de saneamento ambiental e
de drenagem e outros estudos de interesse.
Em nvel regional, devem ser levantados os pro-
gramas existentes que podem afetar a rea de
158
estudo assim como o mapeamento do macro-
zoneamento ambiental.
7.2.3. Definio de indicadores para
diagnsticos
A Lei da Mobilidade Urbana, alm de tor-
nar obrigatria a elaborao de Plano de
Mobilidade Urbana, integrado e compa-
tvel com os respectivos Planos Diretores
ou neles inseridos, tambm concretizou a
necessidade de uma sistemtica de avalia-
o, reviso e atualizao destes Planos de
Mobilidade, tornando imprescindvel o uso
de ferramentas de avaliao e controle das
condies de mobilidade nos municpios.
Neste contexto, destaca-se a importncia do
uso de indicadores para orientar o planejamen-
to da mobilidade urbana. Dentro de um Plano
de Mobilidade, tal ferramenta pode ser utiliza-
da pelo menos em trs momentos distintos:
na obteno de um diagnstico mais preciso
das condies de mobilidade do municpio;
na definio das metas a serem atingidas;
no monitoramento e na avaliao dos resul-
tados alcanados ao longo da execuo das
aes definidas no Plano.
Indicadores so variveis que permitem des-
crever, classificar, ordenar, comparar ou quan-
tificar aspectos de uma realidade. Por se tratar
de uma simplificao de fenmenos comple-
xos, raramente um nico indicador suficiente
para retratar uma situao de forma completa.
comum o emprego de um conjunto de indi-
cadores de forma a caracterizar as diferentes
dimenses e aspectos de um mesmo problema.
Para que os indicadores possam ser usados
como medidas de desempenho, fundamen-
tal que existam parmetros bem definidos
que mostrem, por exemplo, qual seria o valor
de cada indicador em uma situao ideal. Tal
informao deve servir de referncia para o
estabelecimento de metas e para a compara-
o com os resultados obtidos na execuo do
Plano de Mobilidade Urbana.
A obteno de indicadores no uma tarefa
simples. Inicialmente, necessrio definir o

conjunto de indicadores que ir retratar as
condies de mobilidade e que auxiliar na
construo do Plano. Para orientar esta esco-
lha, possvel consultar na literatura mtodos
cientficos ou, de forma mais simplificada,
conjuntos de indicadores j selecionados por
outras cidades, regies ou mesmo por rgos e
entidades competentes.
Tambm, muito importante fazer um levanta-
mento dos dados que sero necessrios para
o clculo de cada um dos indicadores. Muitas
vezes possvel o uso de dados secundrios
encontrados em pesquisas ou bases preexis-
tentes, como IBGE ou rgos estaduais, por
exemplo. Em outros casos, torna-se necessria
a coleta e a produo de dados primrios, atra-
vs de pesquisas de campo, como pesquisas
de trfego, de transporte coletivo, origem/des-
tino, satisfao do usurio, entre outras.
Para a escolha dos indicadores que sero utili-
zados, importante verificar se h viabilidade
na obteno dos dados e a qualidade destes no
que concerne consistncia e confiabilidade.
7.3. Prognstico: estudos de projeo
da demanda e anlise de alternativas
7.3.1. Modelagem e projeo da
demanda
A modelagem um instrumento consagrado
na engenharia de transportes e utilizada
para a anlise de alternativas de investimen-
tos. Consiste na utilizao de programas de
computador (modelos de transporte) que
simulam as variaes nos deslocamentos
da populao decorrentes de modifica-
es propostas na infraestrutura (tal como
a implantao de novas vias, mudanas no
sistema de circulao viria, mudanas nas estudo (viagens totais, de veculos coletivos, de
linhas de nibus etc.), permitindo a previso
de seus impactos, positivos ou negativos.
As bases de informaes necessrias para o
processo de modelagem so:
dados socioeconmicos (condicionantes da
gerao de viagens);
matrizes de origem e destino, por modo de
transporte (coletivo e individual);
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
dados da rede viria com os sentidos de
trfego, velocidades ou tempos de percurso,
as capacidades de trfego e as dimenses de
seus componentes;
contagens de trfego na rede viria;
custos operacionais de transportes;
padro de diviso modal existente (coletivo e
individual).
Com base nesses dados, so gerados mapas
temticos para a anlise de carregamento de
trfego na rede viria, de carregamento nas
linhas de nibus, de simulao de desejos de
viagens (origem/destino) ou de definio de
caminhos e itinerrios de viagens.
Os modelos de transporte podem ser constru-
dos segundo diversas metodologias, sendo que
a mais tradicional consiste na chamada Modelo
Quatro Etapas. Este um modelo sequencial
de demanda que analisa os processos envol-
vidos na realizao de viagens, sendo essas:
i) gerao: determina o volume de viagens
produzidas e atradas nas zonas de trfego;
ii) distribuio: determina a distribuio das
viagens entre as zonas de trfego, constituindo
uma matriz de origens e destinos; iii) escolha
modal: determina a distribuio das viagens
dentre os vrios modos de transporte dispon-
veis; iv) alocao: determina a distribuio das
viagens em uma rede de transportes. O resul-
tado da aplicao dessa metodologia, ao final
do processo, estima as demandas dos sistemas
de transporte em toda sua rede, possibilitando
a realizao de anlises de desempenho das
condies de circulao.
Os resultados obtidos pela modelagem podem
ser utilizados para:
anlise da demanda de trfego na rea de
carga, de veculos privados);
dimensionamento das pistas de um eixo vi-
rio (nmero de faixas);
dimensionamento dos servios de transporte
coletivo;
anlise dos impactos da implantao das
aes na rede viria do entorno;
anlise do impacto de aes nas velocidades
e nos tempos de viagem;
avaliao dos benefcios da implantao das
159
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
aes (medidos em termos de ganhos em tem-
pos de viagem);
matriz de tempos de viagens (com e sem as
aes) que servem de insumo para as anlises de
induo ocupao do espao urbano;
anlise da atratividade para empreendimentos.
O processo de planejamento da mobilidade
urbana sempre envolve propostas de aes e
investimentos em diversos setores pblicos
e privados (como transporte coletivo, sistema
virio, sistemas de controle de trfego), cujo
prazo de maturidade pode envolver perodos
longos, da ordem de 5 a 30 anos, dependendo
do tipo e da magnitude destes investimentos.
Para apoio avaliao das aes e dos inves-
timentos propostos no Plano de Mobilidade
Urbana, deve-se estimar a evoluo dos prin-
cipais componentes da mobilidade ao longo
do perodo de maturidade do investimento,
principalmente a demanda, expressa atravs
da matriz origem/destino de viagens.
Os fatores de crescimento do nmero de via-
gens geradas em cada zona de trfego (deman-
da) podem ser estimados a partir de projees
das matrizes de viagens. Estima-se primeiro
o crescimento em cada zona que, posterior-
mente, projetado na matriz total de viagens
(matriz origem/destino) do ano-base, de forma
iterativa, at a obteno de uma convergncia
que resulta nas matrizes origem/destino proje-
tadas para os perodos futuros.
As estimativas futuras de demanda so resul-
tantes dos chamados processos de projeo
da demanda, onde se destacam a projeo dos
condicionantes da demanda e a projeo das
sries histricas de demanda.
No primeiro caso, as projees so realizadas a
partir da evoluo das caractersticas socioeco-
nmicas da cidade, um dos principais con-
dicionantes da demanda. Ou seja, projeta-se
para um determinado prazo no futuro (tambm
denominado ano horizonte de projeto) a evo-
luo dos dados socioeconmicos, utilizando
modelos demogrficos, que podem considerar
cenrios alternativos.
No segundo caso, o processo de projeo
facilitado por dispor de sries histricas que
160
mostram uma curva (tendncia) de evoluo
da demanda no tempo. Nesse caso, a projeo
do crescimento do nmero de viagens geradas
em cada zona de trfego pode ser baseada
na elasticidade da demanda em relao ao
PIB (relaes entre a quantidade de viagens
disponveis nas sries histricas de demanda
e a evoluo do PIB, tambm obtida a partir de
sries histricas), calculada atravs de um mo-
delo de regresso matemtica. Como exemplo,
os estudos do Plano Diretor de Desenvolvi-
mento de Transportes do estado de So Paulo
(PDDT 2000-2020) indicaram um crescimento
da demanda para veculos comerciais de apro-
ximadamente 85% do crescimento do PIB, e
71% para os veculos particulares.
Cabe salientar que os estudos de projeo da
demanda podem ser precedidos pela constru-
o de cenrios, em funo, por exemplo, do
crescimento do PIB (cenrio otimista, espont-
neo e pessimista), durante o perodo de matu-
rao esperado para o investimento. Para cada
cenrio so feitas projees de demandas.
7.3.2. Anlise de alternativas/cenrios
Nos processos bsicos para o planejamento da
mobilidade urbana, as alternativas de inves-
timentos e aes para a reorganizao dos
sistemas de transportes devem ser analisadas
e avaliadas para permitir a seleo da melhor a
ser adotada.
No processo de avaliao, cada alternativa
deve ser analisada quanto sua viabilidade
e, a partir da, elas devem ser hierarquizadas
dentro de um ranking de alternativas.
a) Anlise de viabilidade
A anlise de viabilidade das alternativas tem
pelo menos dois objetivos diferenciados: (i)
proporcionar elementos para que a sociedade
e o Poder Pblico escolham a melhor alterna-
tiva e (ii) atender os requisitos dos agentes de
financiamento, como o BNDES, BID, Bird, para
a obteno dos recursos necessrios para em-
preender as aes propostas no Plano.
Os conceitos modernos de avaliao de empre-
endimentos consideram que a anlise de viabili-
dade no se restrinja aos aspectos econmicos,
mas inclua o princpio da sustentabilidade, ou

seja, os empreendimentos precisam ser compro-
vados como viveis simultaneamente sob trs
enfoques: econmico, social e ambiental.
A seleo das alternativas do Plano de Mobili-
dade Urbana deve, portanto, incorporar quatro
dimenses: a avaliao tcnica, a avaliao
socioeconmica, a avaliao financeira e a ava-
liao ambiental. Somente a comprovao da
viabilidade nestes quatro aspectos garantir
a sustentabilidade do empreendimento ou do
conjunto de aes propostas no Plano.
A avaliao tcnica identifica os padres tecno-
lgicos propostos e verifica a aplicao das me-
lhores prticas no contexto tcnico atual; seus
condicionantes so em geral qualitativos, mas
podem se basear em indicadores quantitativos.
Na avaliao socioeconmica, os investimen-
tos e as aes so analisados sob o prisma do
retorno do investimento pblico, incluindo os
custos e os benefcios sociais. Os custos e os
benefcios contabilizados podem ser tangveis
(por exemplo, os custos operacionais de trans-
porte) ou intangveis (custos de acidentes, do
tempo gasto nas viagens, de contaminao do
ar etc.). O principal objetivo identificar se os
custos socioeconmicos sero compensados
pelos benefcios.
A avaliao financeira mede a viabilidade dos
empreendimentos do ponto de vista dos in-
vestimentos privados, com base na anlise dos
fluxos de caixa de custos e receitas tangveis
(exclusivamente monetrios).
A avaliao socioeconmica e a financeira utili-
zam indicadores de viabilidade j consagrados
na anlise econmica: taxa interna de retorno
(TIR), relao benefcio/custo (B/C) e valor pre-
sente lquido (VPL).
Por fim, a avaliao ambiental tem por objetivo
avaliar os impactos das propostas do Plano
de Mobilidade no meio ambiente e identificar
aes de mitigao dos danos ou de compen-
sao ambiental aplicveis. Nos casos em que
necessrio apresentar estudos de impacto
ambiental, o prprio processo de licenciamento
do empreendimento incorpora a avaliao e o
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
balano ambiental. Recentemente, vm sendo
utilizados mtodos de contabilidade financeira
ambiental (CFA) que incorporam critrios de
valorao ambiental no processo de avaliao
econmica tradicional.
b) Hierarquizao das alternativas
Uma vez identificadas as alternativas viveis,
elas devem ser hierarquizadas. Para isso, no
suficiente, muitas vezes, comparar os resulta-
dos das avaliaes socioeconmicas, havendo
necessidade de anlises adicionais nas dimen-
ses tcnica e ambiental.
Em muitas situaes, a hierarquizao das
alternativas baseia-se em mtodos multicrit-
rios de avaliao, que podem considerar, por
exemplo, objetivos estabelecidos em trs nveis
distintos: estratgico, ttico e operacional.
Os objetivos estratgicos tratam dos aspectos
gerais tais como qualidade e desenvolvimento
sustentvel, isto , mostram onde se quer che-
gar. Para cada objetivo estratgico, por sua vez,
so relacionados objetivos tticos, que indicam
como ser possvel atingi-los, isto , como che-
gar onde se pretende. E, por ltimo, precisam
ser estabelecidos os objetivos operacionais
que apontam exatamente o que se vai fazer.
Os objetivos so ponderados com pesos dife-
rentes, de acordo com a importncia atribu-
da a cada um. Essas ponderaes permitem
determinar um peso global pelo qual possvel
hierarquizar as alternativas de ao propostas
no Plano de Mobilidade Urbana.
7.4. Objetivos, metas e aes
estratgicas (contedos mnimos)
Conforme mencionado no incio deste captu-
lo, item 7.1, a Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana PNMU exige que os Planos de Mobi-
lidade Urbana contemplem um conjunto de
elementos de contedo, bem como: a identifica-
o clara e transparente dos objetivos de curto,
mdio e longo prazos e dos meios financeiros
e institucionais que assegurem a sua implan-
tao; e as metas de atendimento e universali-
zao da oferta de transporte pblico coletivo,
monitoradas por indicadores preestabelecidos.
161
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana

O modo e a profundidade com que os requisitos de contedo sero tratados nos Planos
de Mobilidade Urbana dependem, sem dvida, do porte e das condies de mobilidade
urbana de cada cidade. Assim, nem todas as pesquisas citadas anteriormente, nem as
metas e aes descritas a seguir, aplicam-se igualmente a todos os municpios. papel
fundamental destes avaliar a sua realidade e suas especificidades e, a partir delas, iden-
tificar os mecanismos mais adequados para cumprir as exigncias de contedo mnimo
estipuladas na PNMU. Por exemplo, em municpios que no demandam uma rede de
transporte pblico coletivo, o planejamento da infraestrutura e dos servios de transpor-
te no motorizado pedestres e bicicletas deve ser a prioridade, sempre tendo em vista
anlise de projeo, pois, em virtude de seu crescimento, a necessidade de transporte
pblico pode ser iminente.

A seguir, apresenta-se uma descrio dos obje- a prioridade aos modos no motorizados
tivos, metas e aes estratgicas que consti- sobre os motorizados e a do transporte pblico
tuem os contedos mnimos ou bsicos de um coletivo sobre o individual;
Plano de Mobilidade Urbana, resguardadas as a equidade no acesso dos cidados ao trans-
particularidades de cada municpio. porte pblico coletivo;
a acessibilidade universal;
7.4.1. O estabelecimento de objetivos a gesto democrtica e participao social
e metas no planejamento, implantao e avaliao dos
Planos de Mobilidade Urbana;
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana
a equidade no uso do espao pblico de
estabeleceu, com clareza, a obrigatoriedade de
circulao, vias e logradouros;
os Planos de Mobilidade Urbana se adequa-
a integrao com a poltica de desenvolvi-
rem a seus princpios, diretrizes e objetivos.
mento urbano e respectivas polticas setoriais
Assim, a viso poltica a predominar nos Planos
de habitao, saneamento bsico, planejamen-
deve ser a de melhoria da acessibilidade e da
to e gesto do uso do solo no mbito dos entes
mobilidade das pessoas e cargas no territrio
federativos;
do municpio, considerando a integrao entre
a mitigao dos custos ambientais, sociais e
os diferentes modos de transporte e a sus-
econmicos dos deslocamentos de pessoas e
tentabilidade. Isso implica, especificamente, o
cargas na cidade.
papel que se reconhece mobilidade urbana de:
reduzir as desigualdades e promover a incluso
A viso integrada e sustentvel da mobilidade
social; promover o acesso aos servios bsicos
urbana deve ser formalizada nos Planos de Mo-
e equipamentos sociais; proporcionar melhoria
bilidade Urbana por meio de um conjunto de
nas condies urbanas da populao no que se
objetivos especficos, de curto, mdio e longo
refere acessibilidade e mobilidade; promover
prazos. Estes devem ser definidos com base no
o desenvolvimento sustentvel com a mitigao
contexto e nas especificidades de cada munic-
dos custos ambientais e socioeconmicos dos
pio, de forma clara e transparente.
deslocamentos de pessoas e cargas nas cida-
des; e consolidar a gesto democrtica como
Mas apenas a delimitao de objetivos para a
instrumento e garantia da construo contnua
melhoria das condies de mobilidade e aces-
do aprimoramento da mobilidade urbana.
sibilidade na cidade no se mostra suficiente.
Os objetivos, ao serem traduzidos em aes
A viso poltica a ser conferida aos Planos de
estratgicas e projetos, tambm devem vir
Mobilidade Urbana deve tomar como referen-
acompanhados do estabelecimento de metas.
cial os princpios e diretrizes constantes da
Para as mdias e grandes cidades brasilei-
PNMU, podendo-se destacar:
ras, vislumbram-se como possveis metas o
aumento da participao do transporte pblico
coletivo e do no motorizado no conjunto de

162

deslocamentos da populao, a reduo do
consumo de energia e de emisses atmos-
fricas do sistema de mobilidade urbana, a
reduo das vtimas no trnsito, dentre outros.
O estabelecimento de metas e a mensurao
dos avanos decorrentes da implantao dos
projetos constituem desafios fundamentais
para a elaborao e implantao do Plano de
Mobilidade Urbana.
As cidades apresentam diferentes caractersti-
cas que se refletem na capacidade institucional
e na existncia de informaes estruturadas so-
bre o sistema de mobilidade urbana. As metas
esto condicionadas existncia de informa-
es quantitativas sobre a operao do servio
de transporte coletivo e sobre as caractersticas
dos deslocamentos feitos por transporte indi-
vidual. O estabelecimento das metas depende
tambm da existncia ou no de informaes
obtidas por meio da realizao de pesquisas
como a de origem/destino (O/D). Muitas cidades
realizam periodicamente esta pesquisa e podem
atualiz-la em tempo hbil para a elaborao e
o monitoramento do Plano. H outro grupo de
cidades que ainda no realiza pesquisa O/D, o
que compromete sua capacidade de estimar o
impacto dos projetos previstos sobre a diviso
modal e a extenso de viagens no Plano de
Mobilidade. Dificuldade maior, quando h insufi-
cincia de informaes, o estabelecimento de
metas ambientais e a realizao de monitora-
mento das emisses de poluentes atmosfricos
no horizonte temporal do Plano.
Uma alternativa que se apresenta para viabili-
zar o estabelecimento e monitoramento de me-
tas por todas as cidades, independentemente
de seu atual estgio de organizao e base
de dados disponvel, a definio de metas
primrias e secundrias. As metas primrias
so as mais simples, baseadas na ampliao da
infraestrutura, melhoria da qualidade dos ser-
vios e das condies de sua operao. Podem
ser mensuradas por indicadores de (i) implan-
tao ou ampliao da extenso de infraestru-
tura exclusiva para o transporte coletivo por
nibus ou transporte no motorizado (km), (ii)
adoo de medidas de gesto da demanda
e uso do solo, (iii) melhoria da qualidade dos
servios de transporte coletivo e (iv) aumento
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
da velocidade mdia dos nibus nos principais
eixos de transporte.
As metas secundrias so aquelas condiciona-
das existncia de pesquisas, principalmente
O/D, que permitam a simulao de uma rede a
partir da utilizao de modelos de transporte,
para possibilitar a verificao do impacto dos
projetos na diviso modal e na extenso das
viagens, bem como para a realizao de esti-
mativa de reduo de emisses. Estas metas
devem estar associadas possibilidade de re-
alizao de pesquisas especficas no processo
de implantao do Plano, com o objetivo de se
obter informaes necessrias para o monito-
ramento das metas no horizonte temporal do
Plano 10, 15, 20 anos ou mais.
A seguir, uma descrio de exemplos de metas
a serem consideradas na elaborao do Plano
de Mobilidade Urbana.
a) Meta de ampliao da participao do
transporte coletivo e do no motorizado na
matriz de deslocamentos da populao
A diviso modal expressa a participao dos
diversos modos de transporte no conjunto das
viagens de uma cidade. Ela pode ser classi-
ficada entre viagens motorizadas, nas quais
so utilizados o automvel, a motocicleta ou o
transporte coletivo, e o transporte no moto-
rizado, que so as viagens feitas a p ou pelo
uso de bicicleta. Outra anlise a identifica-
o da participao do transporte individual
(automveis e motos) e do transporte coletivo
(nibus, trens ou metrs) nas viagens motoriza-
das. Quanto maior a participao do transporte
coletivo e do transporte no motorizado em
uma cidade, menor o consumo de energia e a
emisso de poluentes locais e gases de efeito
estufa do sistema de mobilidade.
A adoo deste requisito, focado na mudana
da diviso modal verificada na cidade, resul-
ta em um conjunto de projetos que prioriza a
ampliao da rede de transporte coletivo, a me-
lhoria das condies de caminhada e do trfego
de bicicletas, possibilitando o aumento destes
modos na diviso modal da cidade no horizonte
temporal do Plano. Se o requisito adotado fosse
outro, por exemplo, a reduo do nmero de
163
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana

vias congestionadas, o resultado seria um con- A ampliao da participao do transporte

junto de projetos com o objetivo de aumentar
a fluidez do transporte individual, por meio da
construo de pontes, viadutos e alargamento
de vias, o que iria contra os princpios, as diretri-
zes e os objetivos da PNMU.
coletivo e do transporte no motorizado no
conjunto de deslocamentos da populao est
relacionada ao aumento da acessibilidade, uma
vez que estes modos podem ser universais, isto
, organizados em rede integrada e disponveis
para todas as pessoas.

Figura 66 Terminal Alvorada do BRT do Rio de Janeiro/RJ.

Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.

b) Meta de reduo de emisses de poluen- Particularmente nas grandes cidades, a adoo

tes locais e gases de efeito estufa de um conjunto de estratgias voltadas redu-
o da necessidade de viagens motorizadas e
Conforme visto no captulo 5, os deslocamen-
promoo de transferncia de viagens para
tos das pessoas e bens configuram-se impor-
o transporte pblico coletivo e para os modos
tantes vetores da poluio atmosfrica, sonora
no motorizados deve vir acompanhada de
e visual das reas urbanas. Dada essa relao
metas de desempenho ambiental dos sistemas
direta entre mobilidade urbana e qualidade
de mobilidade urbana. O estabelecimento de
ambiental, evidencia-se importante tratar os
metas ambientais est relacionado ao papel de
Planos de Mobilidade Urbana como instrumen-
instrumento de gesto ambiental que o plano
tos de melhoria ambiental. Cabe a estes planos
de mobilidade pode ter, ao abordar de forma
o delineamento de aes estratgicas, projetos
integrada a poltica de mobilidade urbana, a
e medidas condizentes com a viso polti-
poltica de qualidade do ar e a poltica de mu-
ca adotada pela PNMU, a qual refora, entre
dana climtica.
outros aspectos, a priorizao do transporte
pblico coletivo e dos modos no motorizados,
Alm das leis diretamente relacionadas com
o desestmulo ao transporte individual moto-
o planejamento urbano e com a mobilidade
rizado e a racionalizao e maior eficincia do
urbana apresentadas, o Brasil possui leis que
sistema de transporte coletivo.
orientam a poltica ambiental que devem se
relacionar com aquela legislao. Desde 2009,

164

o Pas possui a Poltica Nacional de Mudan-
a Climtica, instituda por meio da Lei n.
12.187/2009. Esta Poltica foi regulamentada
por meio do Decreto n. 7.390/2010, o qual
estabeleceu a obrigatoriedade de elaborao
de planos setoriais para a mitigao de gases
de efeito estufa e um dos temas listados foi a
mobilidade urbana. O Ministrio das Cidades
e o Ministrio dos Transportes elaboraram o
Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade
Urbana para Mitigao da Mudana do Clima
(PSTM), publicado em junho de 2013. Destaca-
se neste plano uma importante estratgia que
a considerao do Plano de Mobilidade Urba-
na como um dos instrumentos de efetivao da
reduo de emisses do sistema de mobilidade
nas grandes cidades.
O PSTM destaca a seguinte relao entre a
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana e a
Poltica Nacional de Mudanas Climticas:
a relao de nexo causal entre as duas po-
lticas nacionais significar o completo aten-
dimento ao disposto nesse caput do artigo 11
quando da elaborao dos Planos Municipais
de Mobilidade Urbana Planos de Mobilidade
Urbana, que devero estar orientados pela
estratgia de mitigao e de adaptao s mu-
danas climticas visando consolidao de
uma economia de baixo consumo de carbono
Figura 67 Mortes a cada 100 mil habitantes, Brasil.
25,00
19,19
20,00 18,37 18,35
17,35
16,72
15,00
10,00
5,00
0,0
00
01
02
03
04
20
20
20
20
20
20
Fonte: elaborao prpria.
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
(...) no transporte coletivo urbano, conforme
exigido no pargrafo nico do mesmo artigo 11
da Lei n. 12.187/2009.
Com o estabelecimento de metas de reduo
de emisses de poluentes locais e gases de
efeito estufa para o sistema de mobilidade
urbana, o Plano de Mobilidade Urbana se
fortalece como um instrumento de gesto am-
biental, ampliando o conjunto de alternativas
para a atuao das agncias estaduais de meio
ambiente e das administraes municipais.
Tais metas, alm de permitirem ao cidado
e ao gestor pblico o acompanhamento e
a avaliao da poltica local de mobilidade
urbana, tambm podem auxiliar o municpio
na consecuo de suas polticas ambientais de
mitigao das mudanas climticas.
c) Meta de reduo de acidentes de trnsito
Um dos grandes problemas da mobilidade
urbana o dos acidentes de trnsito. O Data-
sus, Departamento de Informtica do Sistema
nico de Sade do Brasil, vinculado Secre-
taria de Gesto Estratgica e Participativa do
Ministrio da Sade, registrou no ano de 2012 a
ocorrncia de 44.812 vtimas fatais decorrentes
de acidentes de trnsito no Pas. O indicador
do nmero de mortes por 100 mil habitantes
tem sofrido aumentos ao longo dos anos. Estes
dados mostram a gravidade do problema.
22,49
21,92 21,91
19,44 19,74 19,98
19,41 19,42
05
06
07
08
09
10
11
12
20
20
20
20
20
20
20
165
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana

A Organizao das Naes Unidas (ONU)
estabeleceu, em 2010, a Dcada de Aes
para Segurana no Trnsito, com uma meta
de reduzir em, no mnimo, 50% o nmero de
vtimas no trnsito no perodo de 2011 a 2020.
O documento recomenda aos pases-membros
a elaborao de um Plano Diretor para guiar as
aes nessa rea. O governo brasileiro aderiu
aos objetivos da dcada, e o Departamento
Nacional de Trnsito (Denatran) tem discutido
medidas que envolvem aes de fiscaliza-
o, educao, sade, infraestrutura viria e
segurana veicular que visam contribuir para a
reduo das taxas de mortalidade e leses por
acidentes de trnsito.
O Plano de Mobilidade Urbana constitui um
importante elemento definidor de metas e de
medidas de segurana que o municpio deve
adotar.
As metas a serem estabelecidas podem consi-
derar a reduo de nmeros absolutos de aci-
dentes com vtimas e/ou de vtimas fatais e de
feridos. Tambm devem considerar indicadores
como o descrito acima. Podem, ainda, conside-
rar redues de acidentes por tipo de usurio
como pedestres, ciclistas e motociclistas.
7.4.2. Aes estratgicas para a soluo
dos problemas e alcance das metas
As aes estratgicas apresentadas a seguir
so aquelas consideradas mnimas ou bsicas
para compor o Plano de Mobilidade Urbana,
embora tal orientao tenha sido concebida
em funo da realidade apresentada pela
maioria das cidades de grande e mdio portes.
Assim, as caractersticas de cada municpio
devem ser levadas em conta ao se estabelecer
as aes a compor cada Plano de Mobilidade.
Tais aes devem estar sempre alinhadas ao
diagnstico e ao prognstico tratados ante-
riormente neste caderno. Importante salientar
que as descries das aes feitas a seguir
so gerais, de forma a possibilitar uma maior
compreenso dos contedos.

a) Integrao da mobilidade com o planejamento e a ordenao do solo urbano

Esta ao, embora considerada da maior relevncia no desenvolvimento do Plano de

Mobilidade, no necessariamente dever constituir-se de medidas orveis de mobilida-
de para fins de implantao dentro do Plano. Isso significa que o uso do solo presente e
futuro constitui elemento primordial na definio das aes de mobilidade a comporem
o Plano. Por outro lado, a recproca verdadeira, ou seja, a definio das grandes aes
de mobilidade deve direcionar o ordenamento do uso do solo. A participao de pessoas
qualificadas na rea de planejamento do uso do solo, em conjunto com a equipe de
transportes, indispensvel tanto para esta ao quanto para as fases do diagnstico e
prognstico, consideradas em captulos anteriores.

incontestvel a interdependncia entre o para reas desprovidas de infraestrutura ou de

transporte urbano e as atividades econmicas
e sociais. A ampliao e a integrao da rede
de transportes propiciam a dinamizao de
atividades comerciais, industriais e de servios.
As polticas urbanas devem estimular o aden-
samento do uso do solo, inclusive habitacional,
nas regies adequadamente servidas por siste-
mas de transporte, de forma proporcional sua
capacidade instalada ou ao seu potencial de
ampliao. Analogamente, devem ser evitados
tanto o crescimento de regies saturadas quan-
to a expanso horizontal da mancha urbana
forma a deixar grandes vazios intermedirios.
A expanso dos sistemas de transporte tam-
bm no deve estimular ocupaes em reas
de proteo ou preservao ambiental, em
reas de proteo aos mananciais, parques,
faixas de preservao permanente e reas de
risco ou insalubres.
Na orientao dos vetores de crescimento ou
de adensamento urbano, o Plano de Mobilida-
de Urbana deve considerar:

166

a distribuio mais equilibrada das atividades
no territrio de forma a minimizar a necessida-
de de viagens motorizadas;
o estmulo ao uso de meios de transporte no
motorizados e motorizados coletivos;
o estmulo ao adensamento nas regies provi-
das de infraestrutura de transporte e restrio
expanso horizontal da malha urbana;
a preservao dos fundos de vale e das
reas de vrzea para preservao ambiental
e regulao da drenagem urbana em lugar de
construo de avenidas marginais aos crregos
urbanos;
a avaliao de impactos urbanos para deter-
minados projetos virios, como vias em fundos
de vale ou que cortem regies de valor ambien-
tal e paisagstico;
a avaliao de impactos urbanos para empre-
endimentos pblicos e privados, como grandes
estacionamentos e outros polos geradores de
viagens.
b) Classificao, hierarquizao do sistema
virio e organizao da circulao que o circundam reproduz as que se manifes-
Classificao e hierarquizao
Na elaborao do Plano de Mobilidade Urbana,
as principais vias urbanas devem ser identifi-
cadas, classificadas e hierarquizadas segundo
as suas caractersticas fsicas e as funes que
desempenham na circulao local e regional
considerando todos os modos de transporte.
Esta medida facilita a anlise dos impactos
proporcionados pelas medidas de prioridade
para o transporte coletivo e no motorizado,
bem como pelas medidas de melhoria da circu-
lao viria que podem ser implementadas ao
longo da vigncia do plano.
No Plano, a classificao viria dever ser
lanada em mapas temticos, identificando e
classificando as vias, verificando seus atri-
butos fsicos: largura da via, tipo e estado de
conservao do pavimento e da sinalizao,
localizao dos pontos de parada do transpor-
te coletivo e atributos operacionais: volume
de trfego geral e de transporte coletivo, nvel
de servio, velocidades mdias. As principais
vias, que recebem os maiores deslocamentos
motorizados ou so utilizadas pelas maiores
intensidades de fluxos, formam o sistema
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
virio estrutural, composto por vias de trnsito
rpido, arteriais e at coletoras, onde tambm
se concentram os servios e o comrcio. Muitas
cidades classificam indevidamente como vias
de trnsito rpido os seus corredores radiais,
uma vez que estes geralmente possuem para-
das de transporte coletivo, no tm acessos e
sadas controlados, apresentam intersees se-
maforizadas e, muito frequentemente, recebem
acesso direto dos lotes lindeiros.
Em municpios integrantes de regies metro-
politanas, aglomeraes urbanas e microrre-
gies, ou mesmo em polos regionais, devem
ser identificadas as vias que recebem um tipo
ou um volume de trfego decorrente dessa
insero regional, desproporcional dimen-
so municipal. A identificao, o cadastro e
o mapeamento destes corredores, centros e
subcentros e polos de atrao ou gerao de
viagens o ponto de partida para a caracteri-
zao do sistema virio de interesse metropo-
litano. A relao do municpio principal com os
tam entre a rea central e os bairros perifricos
de uma cidade isolada, gerando deslocamentos
intra e intermunicipais polarizados por centros
regionais. Estes deslocamentos em geral se
concentram em alguns corredores de pene-
trao, que exercem a funo de ligao entre
os municpios e onde se instalam os centros
comerciais de abrangncia regional.
Nas situaes de elevada conurbao, as vias
de ligao costumam apresentar caractersti-
cas arteriais, com o uso do solo predominante
de servios e comrcios e grande participao
dos fluxos de passagem, o que demanda sis-
temas de controle da malha viria integrados
entre os diversos municpios, coordenao
semafrica e padronizao da sinalizao de
orientao.
Nas reas no conurbadas, este mesmo precei-
to vale para as vias que do acesso s rodovias,
que tambm costumam apresentar, em menor
escala, caractersticas de vias arteriais ou
coletoras, com identidades assemelhadas s
descritas anteriormente, no sentido da utili-
zao da via, embora os deslocamentos sejam
mais regionalizados.
167
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
Em qualquer das situaes, o tratamento do
sistema virio de interesse metropolitano ou
regional deve ser objeto de uma definio clara
de responsabilidades, competncias e metas
para os agentes pblicos envolvidos. O plane-
jamento deve tambm indicar as necessidades
de complementao e expanso dos sistemas
de interesse metropolitano e ampliao do
sistema virio, com configurao de binrios ou
vias alternativas aos corredores de penetrao,
e outros.
Uma maior eficincia do sistema virio, acom-
panhada de reestruturao das redes municipal
e intermunicipal de transporte coletivo, pode
fortalecer os subcentros e os ncleos de bairro,
dinamizando a economia local e reduzindo a
necessidade de deslocamentos motorizados.
As vias que ligam o centro do municpio e os
centros regionais tambm podem ser conside-
radas como parte do sistema virio de interes-
se metropolitano, apresentando caractersticas
de vias arteriais ou coletoras, uso de solo misto
entre residencial e de servios, e intensidade
do fluxo de passagem.
As vias por onde circulam veculos de transpor-
te coletivo metropolitano, principalmente as
ligaes estruturais, devem ser identificadas e
ter os seus pontos de parada mapeados e seus
equipamentos cadastrados, com destaque
disponibilidade de infraestrutura dedicada
exclusivamente ao transporte coletivo.
Organizao da circulao viria
Para organizar a circulao, os planejadores
intervm na regulamentao da circulao
viria, restringindo alguns movimentos at
ento permitidos, com objetivo de aumentar
a capacidade da via, a sua fluidez ou a segu-
rana. Originalmente, as vias no apresentam
nenhuma restrio circulao ou parada de
veculos, permitindo total liberdade aos condu-
tores. Com o crescimento urbano, aumentam
os volumes de circulao, crescem os conflitos
e as vias comeam a apresentar capacidade in-
suficiente para atender a demanda. Como nem
sempre possvel e necessrio ampliar a oferta
real de espao virio, com construo de novas
vias ou ampliao das existentes, a soluo
alterar a sua regulamentao, racionalizar os
168
deslocamentos, restringindo alguns movimen-
tos para aumentar a capacidade de outros.
Uma primeira ao costuma ser a implantao
de sentido nico de direo em vias saturadas.
Esta medida proporciona aumento de capaci-
dade e traz o benefcio adicional de reduzir o
nmero de conflitos nas intersees e, con-
sequentemente, a reduo de acidentes com
pedestres e veculos. A implantao de sentido
nico de direo depende da disponibilida-
de de um sistema alternativo para receber o
volume de trfego eliminado, que pode ser
suprido pela adoo de binrios de circula-
o (duas vias que operam o mesmo servio,
com sentidos nicos em direes opostas). Na
implantao deste tipo de soluo, importan-
te que seja mantido o equilbrio da oferta nos
dois sentidos de circulao, utilizando vias com
capacidades similares.
importante salientar que qualquer mudan-
a na circulao ou nas caractersticas das
vias (por exemplo, ampliao ou reduo do
limite de velocidade, liberao ou retirada de
estacionamento, entre outras) interfere nas
caractersticas de sua utilizao, nos padres
de uso do solo e na importncia relativa daque-
la via dentro da malha viria do municpio. As
demandas pela ampliao dos espaos des-
tinados circulao podem ser em benefcio
dos veculos ou dos pedestres. Principalmente
sob a tica da Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana e da prioridade aos meios no motori-
zados, necessrio analisar as possibilidades
do alargamento das caladas para melhoria
das condies de circulao dos pedestres.
A sinalizao semafrica, por exemplo, outra
ferramenta essencial para organizao da circu-
lao urbana, disciplinando a operao em cru-
zamentos saturados ou perigosos, preferencial-
mente utilizando equipamentos coordenados
em rede e que permitam a adoo de mltiplos
planos de trfego.
Circulao nas reas centrais
As reas centrais so, em geral, lugares de
concentrao de atividades econmicas, princi-
palmente do setor tercirio, incluindo, alm dos
centros tradicionais das cidades, os polos regio-
nais secundrios e as novas centralidades que

a dinmica da expanso urbana gera. Normal-
mente, a importncia destas reas transcende
os aspectos econmicos e atinge dimenses
simblicas e culturais na sociedade, contribuin-
do para a consolidao da identidade local.
A reorganizao ocorrida na economia, com
reduo das atividades industriais e ampliao
do setor de servios, associada a um padro
de mobilidade urbana baseado no transporte
individual, causou um profundo impacto nos
centros tradicionais das cidades. A proliferao
de shopping centers, normalmente localizados
em regies mais afastadas, deslocou dos cen-
tros tradicionais parte importante das ativida-
des econmicas. Com isso os centros antigos
passaram por um processo de esvaziamento
econmico, de desvalorizao imobiliria, de
mudana de usos e relativa deteriorao.
Essas reas, contudo, no perderam sua vita-
lidade. Na maioria dos municpios, ali ainda se
concentram atividades administrativas, polti-
cas e financeiras e um intenso setor tercirio,
ainda que mais voltado para um consumo
mais popular, com forte presena da economia
informal. Em muitos locais, a desvalorizao
imobiliria estimulou o crescimento do uso
habitacional de baixa renda.
Com o aprofundamento das formas de se-
gregao espacial, de certa forma as reas
centrais tambm se especializaram: de um
lado, os centros histricos, em processo de
deteriorao, se tornaram um espao mais
voltado para as classes populares; de outro,
as novas centralidades, dinmicas e inseridas
na economia globalizada, despertaram como
verdadeiras ilhas de aparente prosperidade.
Os centros histricos, mesmo quando em
condies precrias de conservao, so reas
consolidadas, providas de infraestrutura urba-
na e de equipamentos pblicos, inclusive uma
boa oferta de transporte coletivo. Ali se con-
centram edificaes e conjuntos arquitetnicos
e urbansticos de valor cultural e patrimonial
e as atividades econmicas so intensas, com
inmeras oportunidades de trabalho, conviven-
do ao mesmo tempo com espaos deteriora-
dos, com edificaes abandonadas ou ociosas.
Nestas reas, so necessrias aes de reabili-
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
tao e recuperao, dentro de um plano geral
de desenvolvimento urbano que recupere a sua
importncia econmica, cultural e simblica,
sem expulsar a populao existente. Em menor
escala, o mesmo ocorre em centros regionais e
centros de bairro, que perderam progressiva-
mente seu papel de referncia local.
Em todas essas situaes, os sistemas de
transporte e de circulao desempenham pa-
pel fundamental, influindo na sua atratividade
para a economia e na qualidade de vida para
as pessoas que moram ou apenas circulam por
ali. Por princpio, so polos geradores de via-
gens, concentram grandes volumes de trfego
de veculos e de pessoas que produzem impac-
tos ambientais no restritos s prprias reas.
Assim, o Plano de Mobilidade Urbana deve con-
templar medidas que atuem na requalificao
de reas degradadas, levando em considerao
os fluxos de circulao motorizada e no mo-
torizada e atuando no controle da demanda de
trfego de forma a orientar o desenvolvimento
da regio.
c) Implantao e qualificao de caladas
A necessidade de expanso contnua do sis-
tema rodovirio urbano levou eliminao ou
reduo de espaos destinados exclusivamente
aos pedestres, como caladas e praas. Essa
mesma situao ocorreu nos espaos privados:
nas residncias, nos prdios e conjuntos habita-
cionais, onde jardins e quintais cederam espao
para garagens.
As legislaes municipais so em parte respon-
sveis por esta situao, ao manterem certa
confuso sobre as responsabilidades e os di-
reitos das pessoas sobre as caladas. Na maior
parte das cidades existem leis que transferem
aos proprietrios dos lotes a responsabilidade
pela construo e manuteno das caladas,
cabendo Prefeitura estabelecer padres para
a sua execuo e fiscalizar o seu cumprimento.
Os municpios, mesmo na existncia de
legislao local que transfira a obrigao aos
proprietrios dos imveis, permanecem com a
responsabilidade pelo seu cumprimento, alm
do papel de normatizar a sua execuo e esta-
belecer diretrizes para que os passeios, mesmo
169
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana

quando construdos em diferentes momentos O transporte a p um modo de locomoo

e por diferentes proprietrios, adquiram uma
configurao homognea.
Tambm cabe ao Poder Pblico municipal a
fiscalizao quanto ao uso correto deste es-
pao, evitando a sua invaso por ambulantes,
automveis depsitos de entulhos ou qualquer
outra atividade privada que impea a livre
circulao das pessoas, inclusive as que tm
deficincias ou dificuldades de locomoo.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro (art. 68) repre-
sentou um avano nessa rea, ao assegurar o
direito dos pedestres na utilizao dos pas-
seios. A utilizao das caladas para outros fins
pode ser autorizada pela autoridade compe-
tente, desde que no seja prejudicial ao fluxo
de pedestres.
expressivo em todas as cidades brasilei-
ras, de pequeno, mdio e de grande portes.
Enquanto nas cidades com at 60 mil habi-
tantes este modo responde por quase me-
tade do total das viagens, nas cidades com
mais de um milho de habitantes, ainda que
sua participao seja reduzida a um tero
das viagens, em nmeros absolutos repre-
senta uma quantidade enorme de pessoas.
Entretanto, h ainda uma grande distncia
entre o texto da lei e a realidade das cidades
brasileiras. O Plano de Mobilidade Urbana no
pode ignorar o problema.
Tratar das caladas no Plano de Mobilidade
Urbana , portanto, fundamental para garantir
o direito de ir e vir de todos os cidados, com
autonomia, independncia e segurana, possi-
bilitando maior qualidade de vida.

Os passeios pblicos, como espaos de cidadania, exigem uma gesto efetiva da

administrao municipal na sua implantao e manuteno, para que se tornem
espaos qualificados para as funes a que se destinam. Para isso, alguns cuidados
bsicos no planejamento se fazem necessrios:

uso de materiais de qualidade e com resistncia adequada e superfcie antiderra-

pante para propiciar segurana aos usurios, mesmo quando molhados ou em aclives
acentuados;
construo de caladas com largura mnima desobstruda que permita a passagem de
ao menos duas pessoas lado a lado;
manuteno da sesso transversal plana apenas com o caimento necessrio para o
escoamento de guas pluviais;
construo mantendo o perfil longitudinal sem degraus, exceto quanto os declives
forem muito acentuados e estes apresentarem um nvel de conforto melhor do que as
rampas;
rebaixamento das guias ou meios-fios nas esquinas e nos locais onde houver faixa de
travessia para permitir o trnsito de cadeirantes, com rampas com as inclinaes mxi-
mas estabelecidas pela ABNT;
localizao adequada de equipamentos urbanos pblicos (postes, telefones, lixeiras
etc.) de modo a garantir uma faixa de circulao livre para os pedestres, resguardando a
acessibilidade e a segurana de pessoas com deficincia;
no caso da utilizao de obstculos para o estacionamento de veculos sobre
as caladas (frades), deve ser garantida uma faixa de circulao livre para os pedestres,
resguardando a acessibilidade e a segurana de pessoas com deficincia;
no caso de autorizao para estabelecimentos comerciais colocarem mesas,
mostrurios e outros elementos nas caladas, deve ser garantida a reserva de uma
faixa de circulao livre para os pedestres, resguardando a acessibilidade e a segurana
de pessoas com deficincia.

170
 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7

Detalhes de projetos de caladas podem ser truo de uma infraestrutura adequada para a
obtidos no caderno 2, Construindo a Cidade circulao das bicicletas: um espao ciclovirio
Acessvel, do Programa Brasil Acessvel do constitudo por ciclovias, ciclofaixas, biciclet-
Ministrio das Cidades. rios, paraciclos e outros elementos que propi-
ciem segurana aos ciclistas e que permitam
d) Criao de condies adequadas circu- conexes com outras modalidades de transpor-
lao de ciclistas te urbano. Uma cidade que pretenda valori-
zar este modo de transporte dever destinar
O potencial de utilizao desta modalidade va-
recursos oramentrios para projetos e obras
ria de cidade para cidade, porm a experincia
de infraestrutura cicloviria.
mostra que h diversas situaes tpicas
em que ela deve ser estimulada, tais como: na li-
Parte dos investimentos na construo dessa
gao de zonas industriais a bairros residenciais
infraestrutura pode ser viabilizada junto ini-
com predominncia de populaes operrias;
ciativa privada, na recomendao de implanta-
em reas litorneas com vocao turstica,
o de espaos para circulao preferencial da
ampliando os atrativos de cidades costeiras;
bicicleta nos novos parcelamentos urbanos, ou
nas reas centrais e comrcios de bairros, nos
na exigncia de instalao de paraciclos junto
prdios pblicos e nos ptios das escolas, por
aos polos geradores de trfego.
meio da implantao de estacionamentos de
curta permanncia (paraciclos); na interligao
O investimento na construo de uma infra-
de reas residenciais aos grandes equipamen-
estrutura urbana adequada e segura para o
tos de transporte coletivo (terminais e corredo-
transporte ciclovirio deve ser apoiado por
res), principalmente na integrao com sistemas
medidas de divulgao, incentivo e educao
coletivos de mdia e alta capacidade; e pela
da populao para o uso correto das bicicletas,
criao de espaos destinados circulao de
no apenas na condio de ciclistas, mas tam-
bicicletas em parques e outras reas pblicas.
bm enquanto pedestres ou motoristas. Entre
essas medidas podem ser citadas: a criao e
Diversas cidades, normalmente por contar com
distribuio de cartilhas comportamentais no
uma topografia favorvel ou com dimenses
trnsito destinadas a ciclistas e motoristas, e a
urbanas relativamente reduzidas, tm a bicicleta
promoo de passeios ciclsticos.
como um importante meio de transporte; porm,
mesmo nestes casos, poucas tm uma poltica
A seguir so elencadas algumas recomenda-
clara para estimular ou organizar a circulao
es, muitas delas vlidas para praticamente
cicloviria e pouco investem em uma infraestru-
todos os municpios brasileiros, que permitem
tura viria especfica para as bicicletas.
fortalecer o modo ciclovirio quando da elabo-
rao do Plano de Mobilidade Urbana:
Os municpios podem desenvolver vrias ativi-
dades voltadas promoo do uso da bicicleta.
formao de uma rede cicloviria incluindo
A primeira a incluso das bicicletas como um
tramos ciclovirios, trechos de ciclofaixas, vias
item do planejamento da mobilidade urbana,
compartilhadas, ruas preferenciais circulao
inclusive no Plano de Mobilidade Urbana, com-
das bicicletas e trechos sobre caladas;
plementado por um quadro normativo regulan-
no caso de destinao de passeios para uso
do a circulao cicloviria.
compartilhado de bicicletas e pedestres, a
autoridade de trnsito municipal deve definir
A questo da segurana na circulao ciclovi-
quais tero esta destinao e prepar-las para o
ria no se limita ao seu conflito com os veculos
uso comum;
automotores, mas tambm na sua relao com
nos municpios de mdio e grande portes
os pedestres, quando ela deixa de ser o ele-
deve ser promovida a integrao entre bicicle-
mento mais frgil e precisa tambm obedecer
tas e os modos coletivos, dotando os terminais
a regras de circulao especficas.
de condies adequadas para a guarda em
segurana das bicicletas;
Os municpios devem preparar o meio urbano
em vias urbanas com velocidade mxima de
para o atendimento aos ciclistas pela cons-

171
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
60 km/h aceitvel o uso compartilhado de
bicicletas;
parcerias com a iniciativa privada, a exemplo
do que vem sendo realizado na conservao
de praas em muitos municpios, devem ser
utilizadas para a construo e manuteno de
paraciclos e bicicletrios;
incluso de ciclovias ou outras infraestruturas
voltadas circulao da bicicleta no interior de
parques comuns, parques temticos ou outras
reas de lazer, de preservao ou de interesse
ambiental.
e) Priorizao do transporte coletivo e im-
plantao de sistemas integrados
Priorizao do transporte coletivo
O tratamento virio para o transporte coletivo
deve ser objeto de ateno especial no Plano
de Mobilidade Urbana, na medida em que a
reserva de um espao preferencial circulao
dos nibus nas vias constitui um importan-
te elemento para a melhoria da qualidade e
eficincia dos servios, permitindo uma srie de
benefcios: (i) reduo do tempo de viagem dos
usurios, decorrente da reduo dos retarda-
mentos causados pelos congestionamentos;
(ii) reduo do custo operacional, em funo da
reduo e da adequao da frota em operao
nos corredores, devido elevao da velocidade
mdia e utilizao de veculos de maior capa-
cidade; (iii) melhor organizao dos embarques
e desembarques dos usurios, conferindo maior
conforto e segurana aos usurios; e (iv) redu-
o do consumo de combustvel e das emisses
de gases de feito estufa e de poluentes locais.
Esta medida, alm de expressar concretamente
a prioridade da Administrao Municipal pelo
transporte coletivo, favorece a imagem do ser-
vio como elemento estruturador dos desloca-
mentos de mdia e longa distncia.
A prioridade para o transporte coletivo no se
aplica apenas s cidades de mdio e grande
portes (acima de 250 mil habitantes). Nas cida-
des de porte intermedirio (entre 100 e 250 mil
habitantes) e em algumas ainda menores, essa
medida pode ser fundamental na orientao
do crescimento urbano segundo um modelo de
mobilidade urbana para a construo de uma
cidade sustentvel.
172
Tampouco essa medida se justifica apenas
em situaes de elevados carregamentos. Em
princpio, todas as vias que apresentam volu-
mes significativos de circulao do transporte
coletivo (acima de 50 nibus/hora/sentido), ou
que tenham um papel estratgico na organiza-
o da circulao urbana, devem receber um
tratamento de projeto que, de alguma maneira,
priorize os modos de transporte coletivo e a
circulao dos pedestres e ciclistas. Da mesma
forma, a concepo e o dimensionamento dos
projetos deve considerar os dados de deman-
da do horizonte do projeto, incluindo os eixos
virios de menor volume de trfego que te-
nham potencial de crescimento, prevendo para
eles reserva de espao virio para a execuo
de obras futuras, sob pena de comprometer
solues necessrias quando os problemas de
circulao se agravarem.
O tratamento virio preferencial para o trans-
porte coletivo no deve se limitar implanta-
o de vias segregadas do trfego geral. H
vrias outras possibilidades para priorizar a
circulao dos nibus e melhorar as condies
dos pontos de parada que podem ser implan-
tadas em cidades de menor populao ou em
vias de menor grau de utilizao:
construo de faixas ou pistas segregadas
no meio das vias, com ou sem ultrapassagem,
operando com veculos de porta somente
esquerda, somente direita ou com portas de
ambos os lados;
implantao de faixas exclusivas para o trans-
porte coletivo direita da via, junto calada;
implantao de faixas exclusivas no contra-
fluxo;
implantao de faixas preferenciais ou se-
miexclusivas, ou seja, onde permitida a circu-
lao de outros veculos, porm com prioridade
para a circulao de nibus e micro-nibus.
A escolha da soluo a ser adotada depende
do grau de solicitao da via (frequncia em
veculos/hora), dos retardamentos verificados,
da quantidade de passageiros embarcando
nos pontos de parada, das condies fsicas do
sistema virio e do modelo operacional proje-
tado para a rede de transporte como um todo.
Como referncia quantitativa, qualquer via com
carregamento acima de 50 nibus/hora/sentido

justifica algum tipo de tratamento virio espe-
cfico. Algumas solues, como faixas exclusivas
ou preferenciais direita, perdem eficincia em
volumes de trfego maiores (mais de 100 ni-
bus/hora/sentido) ou quando a via possui ele-
vado nmero de intersees semaforizadas ou
volume expressivo de embarques nos pontos de
parada; nestes casos, ou quando as frequncias
e o volume de passageiros so muito elevados,
so exigidas solues de maior impacto.
Mesmo sem intervenes fsicas significativas,
solues utilizando recursos de engenharia (pro-
jeto virio e de sinalizao), de operao ou de
fiscalizao podem ser suficientes para otimizar
a operao do transporte coletivo e melhorar a
sua eficincia, superando dificuldades localiza-
das que retardam as viagens, tais como:
pavimentao e manuteno adequada dos
itinerrios do transporte coletivo;
converses esquerda exclusivas para nibus;
restries de estacionamento em trechos crti-
cos dos itinerrios ou em horrios de pico;
reposicionamento dos pontos de parada para
melhorar o desempenho da circulao;
melhoria da coordenao semafrica, com
prioridade circulao do transporte coletivo;
correo geomtrica de valetas transversais
via;
espao para ultrapassagem nos pontos de
parada em vias onde operam linhas expressas
ou semiexpressas;
restrio circulao de veculos particulares
ou de operaes de carga e descarga em deter-
minados horrios e locais;
restrio circulao e parada de nibus de
fretamento;
nas propostas de tratamento virio devem
ser cuidadosamente avaliados os seus reflexos
nas condies de circulao como um todo. Em
princpio, a prioridade ao transporte coletivo
se d em detrimento a algum outro uso da via,
com reduo da sua capacidade para o trfego
geral, eliminao ou reduo da oferta de vagas
para estacionamento, implantao de restries
para carga e descarga, implantao de um maior
nmero de semforos e de travessias de pedes-
tres etc. A opo preferencial pelo transporte
coletivo em relao ao transporte individual no
deve desconsiderar as demais necessidades da
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
cidade, nem deve ser negligenciada a importn-
cia do debate social no processo de formulao,
sob pena de sua efetiva implantao sofrer
fortes restries ou at mesmo ser inviabilizada.
A implantao de tratamentos virios para o
transporte coletivo deve ser acompanhada de
melhorias gerais nas vias, nas caladas, nas
travessias de pedestres, no mobilirio urbano, na
comunicao com os usurios, na sinalizao e
na iluminao pblica. Estas medidas podem ser
um importante elemento para a qualificao dos
espaos urbanos, podendo ser complementadas
por outras iniciativas que resgatem a qualidade
ambiental do eixo virio e do seu entorno.
H no Brasil e em outros pases inmeras expe-
rincias de tratamentos virios com prioridade
para o transporte coletivo implantadas com
xito, que podem servir de referncia na formu-
lao do Plano de Mobilidade Urbana, alm de
um grande nmero de informaes e critrios
de projetos disponveis na literatura tcnica.
O planejamento do transporte coletivo deve
considerar as demandas e os trajetos para ha-
ver eficincia, ou seja, otimizao dos recursos
empregados de forma a no haver duplicidade
em trajetos ou escassez de passageiros em
algumas linhas. necessrio, ainda, planejar de
forma a abranger toda a cidade para que no
haja regies negligenciadas, no atendidas pelo
sistema de transporte pblico coletivo.
Sistemas integrados de transporte coletivo
Os sistemas integrados de transporte cole-
tivo afirmaram-se como uma soluo para o
atendimento da diversidade de viagens que a
populao das cidades de hoje requer, fruto da
descentralizao das atividades econmicas,
da mudana do perfil de emprego, da amplia-
o do nmero de estabelecimentos de ensino,
entre outras razes.
Muitas cidades brasileiras contam com siste-
mas integrados, do tipo tronco-alimentador,
que oferecem conectividade entre vrias linhas
de transporte coletivo e que permitem a tron-
calizao dos sistemas, isto , a concentrao
das linhas que atendem aos corredores virios
principais, complementados por uma rede de
173
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
linhas alimentadoras, geralmente articuladas
em um terminal de integrao.
A implantao de sistemas integrados traz
benefcios rede de transporte coletivo, am-
pliando a mobilidade e a acessibilidade dos
usurios e otimizando as redes com:
racionalizao do uso do sistema virio nos
corredores de trfego, na rea central e em
subcentros;
possibilidade de uso de veculos de maior
capacidade, reduzindo a frota em circulao
e, consequentemente, os custos operacionais,
a emisso de poluentes e as demandas pelo
sistema virio;
reduo do nmero de linhas em circula-
o nas reas de trfego congestionado, com
reflexo na quantidade de veculos que deman-
dam os pontos de parada em percurso ou os
terminais de retorno;
reduo da ociosidade da frota operando em
linhas sobrepostas, com reflexo nos custos da
operao;
melhor articulao da rede de transporte
coletivo, oferecendo mais opes de viagens
para os usurios pela possibilidade de integra-
o entre duas ou mais linhas, em estaes de
integrao e pontos de conexo;
melhor legibilidade da rede de transporte
pelos usurios, pela simplificao dos atendi-
mentos na malha viria principal e nas regies
perifricas e pela concentrao das linhas em
pontos notveis.
Mesmo com tantos benefcios, os sistemas inte-
grados tambm tm seus problemas, como: re-
sistncia dos usurios aos transbordos compul-
srios, seccionamento de linhas consolidadas
e perda de tempo ou de conforto na viagem.
Estes problemas devem ser eliminados ou, pelo
menos, minimizados, no planejamento da rede.
Por fim, a sua implantao exige uma reviso da
poltica tarifria para que seja implementada a
integrao e mantido o equilbrio econmico e
financeiro dos sistemas, sem a transferncia de
novos encargos para os usurios.
A disseminao de sistemas eletrnicos de
cobrana de passagens (bilhetagem eletrni-
ca) ampliou as alternativas de constituio de
174
sistemas integrados, que no exigem, como no
passado, a construo de grandes terminais,
permitindo a integrao tarifria em qualquer
ponto ao longo do trajeto das linhas. Porm,
mesmo no sendo imprescindveis, e poden-
do ser simplificados e ter suas dimenses
reduzidas, terminais, estaes de transfern-
cia ou at pontos de parada com tratamento
urbanstico adequado so equipamentos
urbanos importantes de suporte aos sistemas
integrados, oferecendo conforto, segurana e
servios de apoio aos usurios e aos operado-
res. As dimenses e caractersticas funcionais
destes equipamentos urbanos de integrao
variam em funo do tamanho das cidades, da
caracterstica da rede proposta e do modelo
operacional de integrao, dos volumes de
oferta e de demanda, independente da adoo
de sistemas de bilhetagem automtica.
O conceito operacional da rede integrada,
existente ou prevista, determinante para a
obteno de bons resultados. Para isso, alguns
cuidados devem ser tomados pela equipe res-
ponsvel pela elaborao do Plano de Mobili-
dade Urbana:
definio de um modelo operacional
adequado;
elaborao de um projeto de rede estrutu-
rado e dimensionado segundo a matriz de
desejos de viagens da populao e as diretrizes
urbansticas definidas no Plano Diretor;
estudo adequado da localizao dos ter-
minais e pontos de integrao da rede, que
devem obedecer aos princpios tcnicos defi-
nidos em um projeto funcional e no apenas
disponibilidade de reas ociosas no municpio;
estudo da necessidade e da possibilidade de
ivestimentos no sistema virio para priorizar a
circulao dos nibus nos corredores, com di-
versos horizontes de implantao dos projetos;
desenvolvimento de projetos adequados para
terminais e estaes, que devem atender atribu-
tos bsicos dos usurios (conforto, segurana,
informao e servios de apoio) e da operao
(facilidade de acostamento para os nibus, ex-
tenso suficiente para acomodao dos veculos
nas operaes de embarque/desembarque, se-
gurana do usurio, facilidade de identificao
de linhas integradas, instalaes operacionais
adequadas etc.).
 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7

Sistemas estruturais de transporte coletivo de ceiras e ambientais e tambm de definies e

mdia capacidade anlises quanto ao modelo tarifrio e quanto
s polticas de integrao com o restante do
Nas cidades de mdio e grande portes (acima
sistema local ou regional;
de 250 mil habitantes), determinados corredo-
o empreendimento, pelo seu porte, pode
res apresentam volumes elevados de nibus
requerer avaliaes de impacto ambiental e de
nos quais, mesmo em redes integradas e com
vizinhana;
bom tratamento de engenharia e operao, as
nos municpios integrantes de regies metro-
condies de oferta se tornam insuficientes
politanas, os sistemas de mdia capacidade de-
para atender adequadamente a demanda ou
vem ser articulados do ponto de vista regional.
geram significativos impactos negativos em sua
vizinhana ou no meio ambiente. Nesses casos,
Especificamente para os estudos visando
recomendvel a adoo de sistemas de trans-
adoo do VLT, cabem ainda as seguintes
porte coletivo de mdia capacidade, que incluem
consideraes:
solues com veculos leves sobre trilhos (VLT)
ou com uso de nibus de maior capacidade de
esse sistema de mdia capacidade exige
transporte em corredores virios segregados.
maior prazo de maturao, consumido na fase
de projeto, estudos de viabilidade, obteno de
Estas alternativas so eficientes e conciliam
financiamentos, equacionamento do modelo
a diretriz de prioridade ao transporte coletivo
de concesso, obras, fornecimentos, teste e
com melhores condies ambientais, porm
implantao. Logo, deve ser pensado para hori-
tm custos expressivos, apesar de bem infe-
zonte de tempo mais largo;
riores aos dos sistemas de alta capacidade.
um sistema que exige aporte de tecnolo-
Neste contexto, ganham fora solues com
gias e sistemas de controle e outros requisitos
a tecnologia nibus, largamente dominada
tecnolgicos no corriqueiros ou de mercado,
pela indstria e pelos operadores nacionais,
sendo importante contar com o envolvimento
possibilitando menores custos de implanta-
da indstria ou de empresas especializadas na
o e operao. A implantao de sistemas de
concepo e no desenvolvimento do projeto;
mdia capacidade com tecnologia rodoviria
no constitui um sistema facilmente trans-
em corredores altamente qualificados pode
fervel para a iniciativa privada devido aos
evoluir, no futuro, para o sistema de metr, de
elevados investimentos necessrios, pouca
alta capacidade.
flexibilidade do modelo operacional e aos
riscos contratuais; em funo disso, a possi-
Os municpios que necessitam utilizar solues
bilidade de concesso do servio, mesmo que
de transporte de mdia capacidade no seu
envolva somente a operao, exige um bom
sistema local ou regional devem consider-las
modelo contratual e institucional;
no Plano de Mobilidade Urbana. a oportu-
o significativo volume de investimentos
nidade para discusso da utilizao de meios
necessrio pode requerer a participao de
de transporte de maior capacidade, capazes
outros nveis de governo (estados e Unio) no
de catalisar o processo de reestruturao de
modelo de financiamento;
todo o sistema de transporte coletivo local e
o rgo local de gesto de transporte deve
regional, considerando os investimentos neces-
estar preparado para a conduo desse projeto.
srios e a disponibilidade de recursos para sua
efetiva implantao. Sistemas estruturais de transporte coletivo de
alta capacidade
Contudo, importante verificar, na elaborao
Os sistemas de transporte coletivo de alta capa-
do Plano de Mobilidade Urbana, os seguintes
cidade (metrs e trens) so viveis para cidades
aspectos:
e reas urbanas acima de 500 mil habitantes.

a escolha da alternativa ferroviria ou rodo-

Atualmente, enquanto alguns servios me-
viria depende de anlises econmicas, finan-
troferrovirios no Pas esto sendo operados

175
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana

no limite de sua capacidade, outros esto cotejados com os investimentos necessrios,

subaproveitados se considerados os custos de geram um quadro de referncia para tomada
operao e de manuteno e a capacidade de de decises.
transporte de que dispem.
Outra dimenso de anlise pelo Plano de
O Plano de Mobilidade Urbana deve avaliar Mobilidade Urbana, principalmente para os sis-
os servios metroferrovirios (existentes ou temas ferrovirios existentes, em operao ou
passveis de implantao) na rede de transpor- inativos, so as relaes e os impactos daquela
te atual e futura, considerando a sua capaci- infraestrutura no tecido urbano. Nos sistemas
dade de estruturar toda a rede de transporte em operao, a existncia de travessias em n-
coletivo local e regional e as formas de sua vel, a utilizao da via frrea como caminhos de
articulao fsica, operacional e tarifria com os pedestres ou a ocupao da faixa de domnio
outros meios de transporte, incluindo os ni- da linha por moradias irregulares geram situa-
bus municipais e metropolitanos, o transporte es de risco para a populao e prejuzos para
individual privado e a acessibilidade por meios a operao do servio ferrovirio.
no motorizados s estaes.
f) Poltica tarifria e reduo do custo do
Aes no campo das polticas urbanas e de transporte coletivo urbano
transporte podem maximizar o aproveitamen-
As tarifas dos servios de transporte coletivo
to da infraestrutura instalada, estimulando o
urbano tm relao com a apropriao adequa-
adensamento ao longo da via e de sua rea de
da dos custos de operao, o equilbrio econ-
influncia imediata, gerando ao mesmo tempo
mico e financeiro dos sistemas, a capacidade
demanda adicional para os servios em locais
de pagamento dos usurios diretos e a capa-
onde operam com capacidade ociosa.
cidade de subsdio que uma administrao
pode alocar para a cobertura dos seus custos
Devido aos elevados investimentos necessrios
operacionais. Este tem sido um dos principais
para sua implantao, nenhum dos servios de
problemas dos gestores pblicos nas grandes
alta capacidade em operao no Pas est sob
cidades brasileiras.
responsabilidade municipal, o que no quer
dizer que eles no devam ser considerados no
Os operadores, pblicos ou privados, devem
planejamento da mobilidade urbana. O Plano
ser remunerados pelo servio que prestam de
de Mobilidade Urbana dever, ento, estar
forma a garantir a cobertura dos seus custos
compatibilizado com os programas da esfera
administrativos e operacionais, acrescidos de
responsvel pelo servio (estadual ou federal).
uma justa remunerao pelo capital investido.
Na absoluta maioria dos casos, a nica fonte
Em algumas cidades, sistemas metroferrovirios
de recursos para isso so as tarifas pagas pelos
existentes e com capacidade ociosa sofrem con-
seus usurios diretos, ao contrrio dos pases
corrncia do modo rodovirio. Portanto, durante
desenvolvidos onde h significativos subsdios
o processo de elaborao do Plano de Mobilida-
pblicos para o transporte coletivo.
de Urbana, as redes municipal e regional devem
ser estudadas como um todo, com especial pre-
No Brasil, as raras excees esto em geral nos
ocupao para a definio dos modelos tarifrio
servios de alta capacidade, normalmente sob
e de remunerao dos operadores.
responsabilidade de empresas estatais. So
minoria os casos de concesso de subsdios
Os projetos metroferrovirios exigem deta-
oramentrios ou de obteno de fontes de
lhados estudos de viabilidade que devem ser
receitas adicionais para o custeio de sistemas
feitos em funo da demanda potencial futura,
de transporte por nibus. Os subsdios governa-
uma vez que esses sistemas exigem avaliaes
mentais so comumente questionados dentro
de maior prazo. A simulao da rede de trans-
da prpria Administrao Municipal, na disputa
porte pretendida fornecer os dados necess-
por uma maior participao oramentria. As
rios avaliao dos benefcios e monetariza-
experincias de obteno de fontes alternativas
o dos ganhos para a sociedade que, quando

176

de financiamento so raras, sendo a nica exce-
o no Pas a concesso do vale-transporte.
Por outro lado, a totalidade dos sistemas brasi-
leiros adota mecanismos de subsdios internos.
Com a predominncia de modelos de tarifa ni-
ca, os sistemas operam com sistemas de com-
pensao interna no qual, como regra, a tarifa
dos usurios das viagens mais curtas cobre par-
te dos custos dos que residem em reas mais
distantes. Do mesmo modo, algumas categorias
de usurios gozam de privilgios tarifrios, com
gratuidade no pagamento da tarifa, de forma
integral ou parcial. Os benefcios tarifrios va-
riam de local para local, exceto a iseno total
do pagamento da tarifa para os idosos maiores
de 65 anos, estabelecido constitucionalmente.
Fora isso, legislao e regulamentao locais, ou
muitas vezes os hbitos consolidados, benefi-
ciam alguns segmentos de usurios: estudantes
normalmente so beneficiados com reduo de
50% no valor da passagem ou com gratuidade
total; o limite de iseno do idoso foi reduzido
para 60 anos em muitas cidades; pessoas com
deficincias e seus acompanhantes gozam de
gratuidade em praticamente todas as cidades;
e assim por diante.
Atualmente, com o crescimento dos custos
operacionais, aumento das tarifas e, em alguns
casos, com a queda de demanda, os questiona-
mentos sobre os problemas de financiamento
da prestao dos servios de transporte coleti-
vo urbano ganharam espao. Neste ambiente,
muitos questionam a convenincia e a justia
social da permanncia dos modelos de tarifa
nica, alegando o crescimento exagerado do
custo mdio das viagens, ou seja, apesar de
a tarifa ser nica, ela cada vez mais cara. A
ampliao da possibilidade de implantao
de sistemas tarifariamente integrados, a partir
da disseminao dos sistemas de bilhetagem
eletrnica, ampliou essa discusso.
No que se refere s gratuidades, questiona-
se a justia da transferncia do nus destas
medidas, muitas delas socialmente justas, para
o conjunto dos usurios, a maioria de baixa
renda, por meio da elevao relativa da tarifa
mdia. Algumas cidades esto criando meca-
nismos para compensar este efeito nas tarifas
por meio do oramento pblico, adquirindo e
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
fornecendo passes para estudantes, idosos,
desempregados, pessoas com deficincias etc.
Outro desafio estrutural das polticas tarif-
rias o estabelecimento de uma remunerao
adequada a todos os operadores da cidade
(quando h mais de um operador na cidade),
considerando que cada lote de servios tem
seus custos e receitas especficos. Mais uma
vez esse problema se agrava nas cidades que
possuem algum tipo de integrao tarifria.
Surgem ento diversos modelos de sistemas
de compensao de receitas (pagamento por
servio, cmaras de compensao tarifria etc.).
O Plano de Mobilidade Urbana pode analisar a
poltica tarifria para os servios de transporte
coletivo sob os dois pontos de vista citados
anteriormente (poltica de remunerao dos
operadores e poltica de benefcios sociais),
acrescidos de outro, no menos relevante, que
o da poltica de desenvolvimento urbano,
utilizando a fixao de preos como fator de
gesto da demanda. Assim, tarifas mais baixas
para viagens locais podem ser um importante
estmulo para a consolidao de subcentros e
para o desenvolvimento regional; preos redu-
zidos nos horrios de menor demanda (fora dos
picos) podem produzir um melhor aproveita-
mento da estrutura operacional implantada; do
mesmo modo, tarifas relativamente mais eleva-
das para o pagamento de viagens isoladas po-
dem inibir a utilizao de dinheiro nos veculos
e induzir a utilizao de meios de pagamento
mltiplos adquiridos com antecedncia.
Possivelmente, para o Plano de Mobilidade
Urbana, o aspecto mais importante da poltica
tarifria a configurao de sistemas efeti-
vamente integrados, com todos os modos de
transporte existentes, inclusive os sob respon-
sabilidade de outras esferas de governo.
A fixao das tarifas pblicas uma prerro-
gativa do Poder Executivo local, e como os
aspectos econmicos so essenciais tanto
para a garantia de continuidade da prestao
do servio pblico de carter essencial como
para permitir o acesso da populao a este
servio, o processo de elaborao do Plano
de Mobilidade Urbana pode contribuir para o
aprimoramento do clculo do custo, da tarifa
e do estabelecimento de novas formas de
177
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
remunerao dos operadores, considerando os
seguintes aspectos:
realizao de pesquisas de demanda para
conhecimento da demanda efetiva transpor-
tada no sistema municipal, em seus diversos
servios (inclusive com estimativa para even-
tuais servios clandestinos), da participao de
usurios que gozam de gratuidades tarifrias,
total ou parcial, e estimativa de demanda
potencial para novos servios;
desenvolvimento de estudo do equilbrio
econmico e financeiro do sistema municipal
de transporte coletivo e avaliao dos impactos
das medidas propostas no Plano que interferem
diretamente nele, como, por exemplo, a implan-
tao de sistemas com integrao tarifria;
apropriao real dos custos dos insumos para
a operao do transporte coletivo na cidade;
estudo e proposio de modelo de poltica
tarifria e de remunerao dos operadores
que contemple os objetivos de mudana dos
padres de mobilidade no municpio e mante-
nham o equilbrio econmico e financeiro do
sistema;
avaliao da possibilidade e da convenin-
cia de implantao de sistema de bilhetagem
eletrnica.
Destaca-se que a prioridade para o transpor-
te coletivo nas vias por meio da implantao
de faixas e corredores exclusivos para nibus
contribui muito para a reduo dos custos de
operao, devido ao aumento da velocidade
operacional dos veculos.
g) Instrumentos para o controle e desest-
mulo ao transporte individual motorizado
O sistema virio de uma cidade tem capaci-
dade de atender a um determinado nvel de
demanda gerada pelas atividades que nela se
desenvolvem. Se esta demanda por espao
estiver prxima ou for maior que a oferta, ocor-
rem lentides e congestionamentos. A gesto
da demanda, que tem exemplos de instrumen-
tos descritos no captulo 4 deste caderno, deve
ter seus dispositivos previstos no Plano de
Mobilidade Urbana.
178
h) Promoo da acessibilidade universal
Estimativas da Organizao das Naes Unidas
(ONU) indicam que aproximadamente 10% da
populao dos pases em desenvolvimento de-
monstra algum tipo de deficincia, permanente
ou temporria. No Brasil, segundo os dados do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
(IBGE), 14,5% da populao so portadores de
alguma deficincia. Parte destas pessoas est
impedida de usufruir livremente espaos pbli-
cos e privados da cidade por problemas de pro-
jeto ou de construo, quando so desconside-
rados os princpios da acessibilidade universal.
A preocupao com a acessibilidade um im-
portante fator de incluso social e de democra-
tizao, pois permite a todos o acesso aos bens
e servios que a cidade oferece. As cidades
devem garantir a acessibilidade de todas as
pessoas a todos os ambientes, em especial as
pessoas com dificuldade de locomoo. A aces-
sibilidade universal um aspecto determinante
para se considerar uma cidade sustentvel e
representa um ganho para toda a sociedade, na
medida em que oferece facilidades e comodi-
dades para todos, independentemente de sua
idade ou condio fsica.
Com esta perspectiva, vrios dispositivos legais
vm sendo incorporados na legislao brasi-
leira nos ltimos anos, alguns com incidncia
direta nas polticas urbanas e de mobilidade.
As Leis n. 10.048, de 8/11/2000, e a de n.
10.098, de 19/12/2000, estabeleceram normas
gerais e critrios bsicos para a promoo da
acessibilidade das pessoas com deficincia
ou com mobilidade reduzida, temporria ou
definitivamente. Ambas foram regulamentadas
por meio do Decreto n. 5.296, de 2/12/2004,
que definiu critrios mais especficos para a
implementao da acessibilidade arquitetni-
ca e urbanstica (captulo IV) e aos servios de
transportes coletivos (captulo V).
De acordo com a legislao, nas intervenes
urbansticas deve ser adotado o conceito de
desenho universal que, conforme o prprio texto
da norma define, visa atender maior gama de
variaes possveis das caractersticas antropo-
 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7

mtricas da populao, buscando desenvolver lidade, 2: Construindo a Cidade Acessvel, 3:

solues integradoras para atendimento a todos
os usurios e evitando a criao de espaos se-
gregados, reas especiais, isoladas, destinadas
apenas ao acesso de pessoas com deficincia.
O Plano de Mobilidade Urbana deve definir
medidas para: (i) eliminao das barreiras
arquitetnicas que impedem ou dificultam o
acesso cidade; (ii) eliminao das barreiras
urbansticas que impedem o cidado de circu-
lar e utilizar o espao e o mobilirio urbano; (iii)
eliminao das barreiras de transportes que
se caracterizam pela falta de adaptao em
qualquer sistema de transporte. Isso vale tanto
para projetos novos quanto para a adaptao
dos sistemas existentes.
As diretrizes bsicas de acessibilidade univer-
sal a serem observadas no Plano de Mobilidade
Urbana so as seguintes:
Implementao do Decreto n. 5.296/2004, 4:
Implantao de poltica municipal de acessibi-
lidade, 5: Implantao de sistema de transporte
acessvel, e 6: Boas prticas em acessibilidade
(disponvel em www.cidades.gov.br).
i) Circulao viria em condies seguras e
humanizadas
Um dos maiores problemas da mobilidade
urbana o da segurana. Conforme menciona-
do anteriormente, no ano de 2012 ocorreram
44.812 mortes em acidentes de trnsito no Brasil,
segundo o Datasus.
O Plano de Mobilidade Urbana, na etapa do
Diagnstico, deve apresentar os dados de
acidentes registrados no municpio, suas
principais causas e localizao. Esta parte foi
descrita com maior profundidade em outro
captulo deste caderno.

rebaixamento de meios-fios nas esquinas e

Com base nesse diagnstico, o Plano deve
junto s faixas de segurana com a construo
prever um programa de aes contemplando
de rampas segundo as especificaes da ABNT;
basicamente as reas de engenharia, fiscali-
remoo de barreiras fsicas como separadores
zao e educao. Medidas institucionais e de
de fluxos nos locais de travessia de pedestres;
envolvimento da sociedade em prol da segu-
sinalizao no passeio pblico de rotas para
rana de trnsito tambm so desejveis, tudo
a circulao de deficientes visuais, utilizando
em conformidade com o diagnstico.
pisos tteis nos locais de maior circulao e
nos pontos de acesso ao transporte coletivo;
fundamental conscientizar a sociedade de
cuidados especiais na construo e na con-
que os acidentes e as perdas fsicas e mate-
servao de passeios, tratando-os como parte
riais deles decorrentes podem ser evitados ou
da via pblica;
reduzidos, com ao conjunta e coordenada de
diretrizes para acessibilidade no servio de
todos os agentes envolvidos na circulao.
transporte;
construo de rampas para acesso s plata-
A conscientizao se faz a mdio e longo
formas de embarque e desembarque;
prazos, atuando em vrias frentes e com en-
adaptao dos veculos de transporte coletivo
volvimento dos diversos setores da sociedade
para acesso de cadeiras de rodas mediante
em amplos programas de educao, que no
rebaixamento do piso interno dos veculos,
devem ter como objetivo ensinar apenas as
implantao de elevadores ou nivelamento dos
regras de trnsito, mas sim construir hbitos
pisos das plataformas com o piso interno dos
e atitudes seguras e promover alteraes no
veculos.
comportamento e crenas dos indivduos de
forma a constituir uma cultura de segurana
Com o objetivo de difundir as informaes ne-
e preservao da vida. A educao na mobili-
cessrias ao desenvolvimento de uma poltica
dade urbana tambm compreende a difuso
nacional de acessibilidade, o Ministrio das
dos princpios de valorizao e prioridade aos
Cidades elaborou uma coleo de cadernos
meios de transporte coletivos e no motoriza-
composta por: 1: Atendimento adequado s
dos, da acessibilidade universal, da incluso
pessoas com deficincia e restrio de mobi-
social e da sustentabilidade ambiental.

179
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
j) Acessibilidade, transporte coletivo e esco-
lar para a rea rural
A melhoria da acessibilidade s reas rurais
no se restringe implantao e conservao
das vias, devendo incluir tambm a possibilida-
de de a populao usufruir bens e servios.
A distribuio da populao na zona rural
segue alguns padres: uma parcela vive em
aglomerados urbanos, normalmente menos
densos do que as reas urbanas das sedes dos
municpios; outra parcela trabalha e reside em
fazendas, stios ou pequenas propriedades; e
h um terceiro grupo, mais recente, de morado-
res das classes mdia, mdia alta e alta que se
instalam em loteamentos (em geral condom-
nios fechados).
Todos esses moradores possuem necessidades
bsicas, similares aos habitantes das cida-
des: necessitam fazer compras, ir ao mdico,
estudar, resolver problemas pessoais, passear,
receber amigos e outras atividades econmicas
e sociais. Algumas dessas necessidades podem
ser providas na prpria regio (escolas, postos
de sade, pequenos comrcios), outras s so
encontradas no ncleo urbano da sede do
municpio; e mesmo para o acesso aos equipa-
mentos existentes na rea rural, muitas vezes
preciso percorrer grandes distncias, difceis
de serem vencidas a p.
Os dois primeiros grupos de moradores so
normalmente constitudos por cidados de
baixa renda, que no possuem automvel e de-
pendem do transporte coletivo ou, na ausncia
deste, deslocam-se a p, cavalo, charrete, bici-
cleta ou mais recentemente por motocicleta. J
no terceiro grupo, as famlias possuem at mais
de um automvel, gerando um elevado nmero
de viagens motorizadas por transporte indivi-
dual para o atendimento de suas necessidades;
alm disso, estes loteamentos geram empregos
para certo nmero de pessoas que utilizam
transporte coletivo.
O transporte escolar para a populao de
baixa renda nas reas rurais um dos grandes
problemas de muitos municpios. A educao
fundamental um direito constitucional do
brasileiro e, portanto, obrigao do Estado
propiciar as condies de acesso das crianas
180
s escolas, incluindo o transporte. Em alguns
locais, o Poder Pblico oferece transporte para
as crianas do ensino fundamental residentes
na rea rural, por meio do prprio sistema de
transporte coletivo ou por servios por ele con-
tratados. O planejamento deste tipo de aten-
dimento no simples. A definio das rotas e
dos horrios precisa levar em conta os locais de
residncia, a localizao das escolas, os tempos
de viagem, os horrios de incio e trmino das
aulas, tanto na ida como na volta.
No Plano de Mobilidade Urbana deve ser ela-
borado um levantamento amplo dessas neces-
sidades e, em seguida, devem ser definidas as
aes para assegurar o transporte escolar para
as reas rurais.
Tratado o problema do transporte dos es-
colares, permanecem as dificuldades dos
moradores que precisam ser atendidos pelos
servios de transporte coletivo regular. A baixa
densidade demogrfica, a disperso espacial
da populao e as limitaes do sistema virio
dificultam a manuteno de uma oferta regular
por linhas de transporte dentro das regras usu-
ais desses sistemas nas cidades, isto , coberto
exclusivamente pelas tarifas pagas pelos usu-
rios diretos. Isso inviabiliza economicamente o
atendimento a essas regies.
Entretanto, esta populao no pode ser pri-
vada do acesso ao trabalho, sade, educa-
o, ao lazer, nem permanecer segregada das
oportunidades disponveis na cidade. O Plano
de Mobilidade deve verificar o atendimento a
esta necessidade pelo uso de subsdio pblico e
outros mecanismos.
O Plano de Mobilidade Urbana deve ser com-
plementado por um programa de manuteno
da infraestrutura viria existente (estradas, ata-
lhos, servides, pontes, mata-burros etc.) que
permita a sua utilizao mesmo em perodos
de intempries, garantindo condies mnimas
de mobilidade nessas reas.
k) Transporte de carga
A correlao do sistema de logstica e trans-
porte de cargas urbanas com o padro de
organizao do uso do solo urbano evidente.
 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7

As atividades produtivas necessitam de apoio regulamentao do transporte de carga;

logstico que envolve movimentao, armaze- definio de rotas preferenciais e de vias de
nagem e transporte de cargas, em volume e uso proibido;
dimenses nem sempre compatveis com os sinalizao especfica para veculos de carga
demais usos da cidade: habitao, lazer, estu- (orientao e restrio).
dos, comrcio, trabalhos de escritrio ou com
equipamentos urbanos como escolas e hospi- l) Estruturao institucional
tais, causando impactos negativos sobre elas.
Muitas cidades, principalmente as de menor
porte populacional, no dispem de unidades
O Plano de Mobilidade Urbana deve contemplar
administrativas dedicadas gesto dos servi-
o transporte de cargas urbanas e suas ope-
os referentes mobilidade urbana ou, quando
raes associadas (carga e descarga, esta-
elas existem, atuam de forma isolada e, mais
cionamento, rotas), para evitar problemas na
frequentemente ainda, dissociadas das demais
circulao viria e mitigar impactos ambientais
polticas urbanas. importante a constituio,
(vibraes, rudo, contaminao do ar, conta-
dentro da estrutura da Administrao Muni-
minao do solo, resduos slidos e lquidos,
cipal, de um rgo que coordene as polticas
acidentes com cargas perigosas).
de mobilidade urbana e a sua integrao com
as polticas urbansticas. Para isso, algumas
Parte desses problemas pode ser minimizada,
diretrizes podem ser estabelecidas:
preventivamente, pela gesto do uso e da ocu-
pao do solo, estabelecendo um zoneamento
criao de unidade gestora das polticas de
adequado das indstrias, pelo menos das que
mobilidade, ou mais de uma, integrando a
produzem maiores impactos ambientais, segre-
gesto dos servios de transporte coletivo e de
gando-as das reas mais sensveis. Porm, nem
trnsito, de forma articulada com as polticas
sempre isso possvel, at porque, mesmo iso-
urbansticas;
ladas, estas atividades necessitam de abasteci-
capacitao tcnica e instrumental da uni-
mento de suprimentos e matrias-primas e de
dade gestora da mobilidade, com proviso
escoamento da produo, gerando um trfego
especfica de recursos para a gesto;
de passagem pelo sistema virio da cidade.
articulao da estrutura municipal de ges-

to da mobilidade com outras instncias da
Outras atividades, mesmo de menor impacto
Administrao Municipal, ou metropolitanas e
ambiental, geram deslocamentos urbanos para
regionais.
recebimento de matrias-primas e despacho
de mercadorias que causam transtornos na
A criao de uma unidade gestora, porm, no
sua vizinhana imediata. Nesses casos, so
suficiente para garantir uma boa adminis-
necessrias medidas no mbito da gesto da
trao dos servios sob sua responsabilidade.
circulao urbana para administrar os conflitos.
No caso dos servios de transporte coletivo,
Em alguns casos, a simples regulamentao de
majoritariamente operado por particulares, o
espaos e horrios para as operaes de carga
Poder Pblico precisa contar com uma base
e descarga pode ser suficiente para controlar
jurdica adequada para permitir o planejamen-
seus efeitos negativos, outros podem exigir
to, o controle e a fiscalizao, que permanecem
medidas mais abrangentes.
sob sua responsabilidade.

O Plano de Mobilidade Urbana deve conter

Esta base jurdica (marco regulatrio) espe-
estudos especficos sobre a circulao de carga
cfica para cada servio de transporte pblico
urbana, identificando os tipos, o volume e as
(transporte coletivo, txis, transporte de esco-
especificidades da movimentao, e estabelecer
lares, principalmente) e constituda de leis,
aes especficas de transporte e trnsito que
decretos, contratos e outros instrumentos que
contemplem, pelo menos, os seguintes aspectos:
devem ser preparados para atender as particu-

181
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
laridades de cada local. Alm da regulao dos
servios estritamente municipais, alguns instru-
mentos normativos tambm podem ser esten-
didos para o controle de servios de transporte
sob responsabilidade de outras esferas gover-
namentais, como o transporte intermunicipal,
ou natureza estritamente particular, mas com
interferncia direta na circulao urbana, como
o caso dos servios de fretamento.
Especificamente para os servios de trans-
porte coletivo de passageiros, um elemento
importante de valorizao da gesto pblica
a regularidade contratual com as empresas
operadoras, o que deve ser feito por meio de
procedimento licitatrio. As delegaes sem
contrato, com prazos vencidos ou por prazo
indeterminado devem ser novamente licitadas,
e este processo pode ser um momento de re-
definio das regras para os servios. Reco-
menda-se que esses servios sejam licitados
prevendo-se a concesso dos servios.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro prev uma clara
diviso de responsabilidades e uma parceria
entre rgos federais, estaduais e munici-
pais na gesto do trnsito. Os municpios, em
particular, tiveram sua esfera de competncia
substancialmente ampliada no tratamento
deste tema. Alis, nada mais justo se conside-
rarmos que nele que o cidado efetivamente
mora, trabalha e se movimenta, ali encontrando
sua circunstncia concreta e imediata de vida
comunitria e expresso poltica. Por isso, com-
pete agora aos rgos executivos municipais de
trnsito exercer vrias atribuies.
Uma vez preenchidos os requisitos para integra-
o do municpio ao Sistema Nacional de Trnsi-
to, ele assume a responsabilidade pelo plane-
jamento, sinalizao, operao e fiscalizao de
trnsito. O atendimento a algumas exigncias
condio indispensvel integrao de determi-
nado municpio ao Sistema Nacional de Trnsito.
Tais exigncias no so difceis de serem atendi-
das e esto expressas no CTB, artigos 24 e 333, e
na Resoluo do Contran n. 296/2008.
Com relao gesto metropolitana, cabe
considerar que, em princpio, a poltica de
182
mobilidade urbana, em particular a gesto dos
servios de transporte pblico e de trnsito,
assunto de interesse local e, portanto, de
responsabilidade das Prefeituras.
Porm, as necessidades de deslocamentos
no se restringem ao territrio do municpio,
principalmente em situaes de conurbao.
Nestes casos, a gesto e o planejamento da
mobilidade, tanto em se tratando dos servios
de transporte pblico quanto da circulao,
precisam superar os limites poltico-adminis-
trativos municipais. Para isso, necessrio criar
canais, institucionais ou polticos, para envol-
ver os outros gestores envolvidos: Prefeituras
vizinhas, governos estadual e federal e at
empresas pblicas concessionrias.
A falta de coordenao entre os diversos
gestores traz prejuzos para todos.
Diferentes sistemas, quando superpostos,
aumentam desnecessariamente os custos
operacionais, sobrecarregam o sistema virio,
geram maiores impactos ambientais e con-
gestionamentos. Os usurios so os maiores
prejudicados: tm sua acessibilidade reduzida
e, muitas vezes, pagam duas ou mais tarifas
para realizar seus deslocamentos.
Este problema no de fcil soluo, em funo
de diversos conflitos de interesses entre os
agentes envolvidos, mesmo quando todos leg-
timos, e deve ser resolvido em duas dimenses:
no planejamento e na gesto dos servios de
interesse comum.
O equacionamento da gesto coordenada dos
servios municipais e regionais nessas condi-
es exige uma soluo institucional que coor-
dene as aes dos diversos entes envolvidos,
superando os limites institucionais.
No caso das regies metropolitanas, o Pas
demonstra diversas prticas nesse sentido: de
predominncia do rgo estadual (Recife), de
predominncia do rgo municipal (Curitiba),
de constituio de uma empresa gestora com
controle societrio das diversas instncias en-
volvidas (Goinia) ou de atuao independente
dos diversos agentes (So Paulo). Recentemen-
 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7

te, foi formalizada a possibilidade de criao de
consrcios entre os municpios para adminis-
trao de problemas de interesse comum.
Com relao aos Planos de Mobilidade Urbana,
estes so necessrios para as regies de inten-
sa conturbao, basicamente regies metro-
politanas, independentemente dos planos de
mobilidade especficos dos municpios. pos-
svel o Plano de Mobilidade Urbana Regional
incluir captulos ou anexos distintos para cada
municpio, contendo aes especficas para
a mobilidade urbana local. Dessa forma, um
nico plano de mobilidade trataria da questo
metropolitana e de cada municpio da regio.
So apresentadas, de forma resumida, as
metas e aes estratgicas consideradas como
sendo os contedos mnimos ou bsicos para a
elaborao do Plano de Mobilidade Urbana.

Quadro 7 Resumo do contedo mnimo do Plano de Mobilidade Urbana.

ESTABELECIMENTO DE OBJETIVOS E METAS

Meta de ampliao da participao do trans- Aumento gradual de participao do transporte pblico e

porte pblico e no motorizado na matriz de no motorizado no conjunto de deslocamentos da popula-
deslocamentos da populao o, conforme o tempo de vigncia do Plano.

Reduo no consumo de energia, emisso de poluentes

Meta de reduo de emisses de poluentes locais (para a melhoria da qualidade do ar) e gases de
locais e gases de efeito estufa efeito estufa do sistema de mobilidade urbana nas grandes
cidades.

Meta de reduo de acidentes de trnsito Reduo de vtimas fatais e de feridos.

AES ESTRATGICAS PARA A SOLUO DOS PROBLEMAS E ALCANCE DAS METAS

Estimular o adensamento populacional e de atividades de

Integrao da mobilidade com o planejamen-
comrcio, servios e lazer junto aos eixos de transporte
to e a ordenao do solo urbano
coletivo.

Identificao, classificao e hierarquizao das vias urba-

Classificao, hierarquizao do sistema nas, regulamentao da circulao viria e apoio requali-
virio e organizao da circulao ficao de reas degradadas com medidas de engenharia
de trfego.

Medidas que visam aumentar a segurana de quem se deslo-

ca a p, bem como evitar invases de caladas pelo comrcio
Implantao e qualificao de caladas
ou mesmo por veculos estacionados. Envolve aspectos de
qualidade do pavimento e iluminao.

Medidas que visam dar melhores condies para o uso da

Criao de condies adequadas circulao bicicleta, por meio da sinalizao de rotas ciclveis, amplia-
de ciclistas o de ciclovias/ciclofaixas e construo de bicicletrios/
paraciclos.

Anlise e escolha de tecnologias apropriadas s demandas

Priorizao do transporte coletivo e implanta-
o de sistemas integrados
dos eixos de transporte (BRTs, VLTs, Metrs e Trens); reserva
de espaos preferenciais circulao de nibus (faixas e
pistas exclusivas); qualificao das vias e equipamentos do
transporte coletivo urbano convencional; integrao fsica e
tarifria dos servios.

183
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana
Quadro 7 Resumo do contedo mnimo do Plano de Mobilidade Urbana (continuao).
AES ESTRATGICAS PARA A SOLUO DOS PROBLEMAS E ALCANCE DAS METAS
Poltica tarifria e reduo do custo do trans-
porte coletivo urbano
Instrumentos para o controle e o desestmulo
do transporte individual motorizado
Promoo da acessibilidade universal
Circulao viria em condies seguras e
humanizadas
Acessibilidade, transporte coletivo e escolar
para a rea rural
Transporte de carga
Estruturao institucional
Fonte: IEMA.
7.5. Programa de investimentos,
monitoramento e reviso do Plano
de Mobilidade Urbana
7.5.1. Programa de investimentos e iden-
tificao de fontes de financiamento
O Plano de Mobilidade Urbana traz um conjun-
to de aes que o municpio identifica como
necessrio e que deve ser implantado at o
ano horizonte de planejamento ou por perodo
184
Apropriao adequada dos custos para clculo da tarifa,
identificao de fontes de financiamento para reduzir
custos para o usurio. Identificao de novas formas de
contratao e remunerao dos operadores de transporte
coletivo, principalmente por nibus.
Utilizao de instrumentos de gesto da demanda para
desestimular o uso do transporte individual motorizado e
promover a mudana modal para o transporte coletivo e
para o no motorizado.
Aes para garantir a acessibilidade para pessoas com
deficincia e idosos nos espaos pblicos e sistema de
transporte coletivo (veculos e infraestrutura), conforme
dispe o Decreto n. 5296/2004 e normas de acessibilidade
da ABNT.
Aes de engenharia, fiscalizao e educao. Medidas
institucionais e de envolvimento da sociedade em prol da
segurana de trnsito tambm so desejveis.
Aes para assegurar o transporte escolar para as reas
rurais. Atendimento s dificuldades dos moradores de
baixa renda nas reas rurais que necessitam dos servios
de transporte coletivo regular.
Adoo de instrumentos legais (leis, decretos, portarias)
para a limitao de horrios e locais de circulao de vecu-
los pesados, localizao de reas de estacionamento, de-
terminao de horrios para operao de carga e descarga
na via pblica. Definio de rotas preferenciais e de vias de
uso proibido. Sinalizao especfica para veculos de carga
(orientao e restrio).
Constituio ou ajustes, dentro da estrutura da Adminis-
trao Municipal, de um rgo que coordene as polticas
de mobilidade urbana e a sua integrao com as polticas
urbansticas. Aes para a gesto metropolitana na mobili-
dade urbana.
menor, em conformidade com o cronograma
constante do Plano.
Porm, no basta prever quais medidas e aes
sero implantadas, sendo preciso tambm
avaliar o volume de investimento necessrio e
o prazo de implantao.
A implantao de uma rede de transporte
que necessita de alto investimento pode ser

incompatvel com a capacidade orament-
ria da administrao local. A estimativa dos
investimentos e do prazo necessrios para a
implantao da infraestrutura de transporte
pblico, o oramento municipal e o histrico
de investimentos do municpio possibilitam a
anlise das aes previstas no Plano luz da
capacidade de investimento da administrao
municipal, mostrando a factibilidade da sua
implantao. O risco para o Plano de Mobilida-
de Urbana a identificao de um conjunto de
obras que exija investimentos volumosos, fora
do alcance da administrao, cuja dependn-
cia de financiamento na prtica representa a
transferncia de responsabilidade de implanta-
o para outra esfera de governo.
O municpio tem a possibilidade de contar com
recursos federais e estaduais, alm de emprs-
timos. Pode, tambm, utilizar instrumentos
de financiamento previstos no Estatuto da
Cidade, como, por exemplo, a Operao Urbana
Consorciada. Estes instrumentos permitem que
sejam obtidos recursos para o investimento
nos eixos de transporte coletivo, ao mesmo
tempo em que estimulam o adensamento ao
longo destas infraestruturas.
Alm das fontes de financiamento para os
projetos, o estabelecimento de cronograma
com prazos factveis fundamental. Existem ao
menos trs prazos que devem ser articulados,
referentes implantao da infraestrutura, de-
senvolvimento dos instrumentos de gesto da
mobilidade e o alcance das metas de reduo
de emisses de poluentes, de diviso modal e
de reduo de vtimas. O cronograma permite
o acompanhamento da implantao do Plano
e est associado tambm ao controle social
sobre sua administrao.
7.5.2. Monitoramento, avaliao e re-
viso do Plano de Mobilidade Urbana
O planejamento da mobilidade urbana, asso-
ciado ao Plano Diretor, um processo perma-
nente que no se encerra com a elaborao do
Plano de Mobilidade Urbana. Ao contrrio, o
Plano deve ser o ponto de partida, se o munic-
pio no possui instrumentos nesse sentido, ou
a continuidade de uma dinmica existente.
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7
Normalmente, o grau de detalhamento das
propostas contidas nos Planos de Mobilidade
Urbana no suficiente para a sua efetiva im-
plantao. As normas e diretrizes nele fixadas
precisam ser desenvolvidas tanto no mbito
da regulamentao normativa (leis especficas
complementares, decretos regulamentadores,
resolues ou portarias), como no desenvolvi-
mento dos projetos, estruturao de equipes
prprias ou na contratao de obras e servios
necessrios para a sua implementao.
Uma vez iniciada a implementao do Plano,
fazem-se necessrios estrutura e processos
internos de acompanhamento permanente
e revises peridicas. Estas podem ocorrer
continuamente, mas conveniente estabelecer,
previamente, prazo para uma atualizao mais
ampla e estruturada do Plano de Mobilidade
Urbana, em periodicidade compatvel com o ho-
rizonte e com a complexidade das suas propos-
tas. Nos termos da Poltica Nacional de Mobili-
dade Urbana, o prazo mximo de dez anos.
Vale destacar que fundamental que a
mobilizao dos agentes sociais na fase de
elaborao do Plano de Mobilidade Urbana
seja mantida, dentro das devidas propores,
ao longo da sua implementao e nas suas
revises. Consequentemente, os processos par-
ticipativos precisam ser estruturados tambm
de forma continuada, com objetivo de manter a
sustentao ao Plano na sociedade e de fiscali-
zar a sua conduo pelo Poder Pblico.
Quanto instituio de um processo perma-
nente de planejamento, o Plano de Mobilidade
Urbana pode dispor de diretrizes sobre:
estabelecimento de atos normativos que vin-
culem os investimentos na infraestrutura e nos
servios pblicos s orientaes do Plano;
realizao de projetos bsicos e executivos e
elaborao de outros estudos necessrios;
fixao de uma periodicidade para a
atualizao do Plano;
instituio de um banco de dados permanente
sobre a mobilidade urbana;
realizao de processos peridicos de
consultas sociedade;
diretrizes e meios para a acessibilidade
universal.
185
 7 Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana

Dentre estas diretrizes, ganham destaque a
construo e a manuteno de uma base de
dados sobre mobilidade urbana. Na elaborao
do Plano de Mobilidade Urbana sero apro-
priadas informaes quantitativas sobre as
variveis importantes e representativas para o
conhecimento e diagnstico da situao da mo-
bilidade nos municpios. Apesar de ser previsvel
a dificuldade de obteno de muitas informa-
es de fontes primrias ou secundrias em
muitos municpios, ou de dvidas sobre a vera-
cidade das disponveis, a adoo de metodolo-
gias adequadas para coleta e tratamento destes
dados permitir realizar anlises de consistncia
e projees que lhe garantam a confiabilidade e
permitam estimar importantes informaes.
As informaes obtidas constituiro uma
importante base de dados e de indicadores
que sero utilizados de diversas maneiras pelo
rgo gestor, durante o desenvolvimento e a
implementao do Plano especialmente para:
avaliao da eficcia das aes implementa-
das, quando confrontadas com seus objetivos;
planejamento continuado das polticas de
mobilidade urbana, no contexto do desenvol-
vimento dos projetos operacionais e funcio-
nais dos servios de transporte coletivo e da
circulao viria.

As diretrizes para participao social no Plano de Mobilidade Urbana devem incluir:

definio das formas de participao social na elaborao do Plano: audincias p-

blicas, reunies regionais com moradores, reunies especficas com segmentos da
populao (idosos, estudantes etc.) ou da sociedade (sindicatos, associaes e outras
entidades representativas da sociedade civil);
definio de estratgias de envolvimento dos representantes do Poder Legislativo no
processo de elaborao do Plano;
desenvolvimento de processos de capacitao dos representantes dos diversos seg-
mentos da populao envolvidos;
definio de mecanismos de prestao de contas peridicas do andamento do Plano
para a sociedade, na sua elaborao e na sua implementao;
constituio de organismos especficos de participao popular permanente no
municpio, como Conselhos de Transporte e Mobilidade, definindo suas competncias,
abrangncia de atuao e estrutura de funcionamento.

186
Estrutura e Contedo do Plano de Mobilidade Urbana 7

187
PROCESSO DE
CONSTRUO
DO PLANO DE
MOBILIDADE
URBANA

08
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

Este captulo apresenta a metodologia passo longo do tempo. A aprovao da lei que institui
a passo para a construo do Plano de Mobili- o Plano contribui para a validao deste,
dade Urbana, desde as primeiras mobilizaes liberando-o de eventuais descontinuidades
at as providncias necessrias para sua im- decorrentes das sucesses polticas.
plementao e reviso peridica. So apresen-
tados tambm os principais elementos que 8.1. Participao social
compem o Termo de Referncia e roteiros por
A participao social se refere aos meios e
porte de cidade para a elaborao do Plano.
processos de informao e cooperao dos
cidados no planejamento, na definio de
O objetivo da construo do Plano de Mobilida-
prioridades, na avaliao e na fiscalizao da
de Urbana dispor de um instrumento efetivo
gesto pblica e da execuo das polticas de
que auxilie na melhoria do atual modelo de
governo. Trata-se de um instrumento demo-
mobilidade urbana no Brasil, na produo de
crtico que estimula o exerccio da cidadania
cidades ambientalmente sustentveis, social-
participativa e tem como objetivo aumentar a
mente inclusivas e geridas da maneira mais
efetividade das polticas de governo e diminuir
democrtica. O captulo 8 visa estimular e
a ineficincia da administrao pblica. Atravs
orientar esse trabalho de construo do Plano,
de medidas de descentralizao de poder, de
atravs de uma abordagem metodolgica e
compartilhamento de responsabilidades, de
de recomendaes de natureza prtica. Cabe
criao e ampliao dos canais que favoream
ressaltar que a metodologia apresentada aqui
a transparncia e a disponibilizao de infor-
se aplica tanto elaborao de Planos Munici-
maes, busca-se garantir que as polticas p-
pais de Mobilidade Urbana como de Planos de
blicas empregadas atendam de fato s deman-
Mobilidade Urbana Regionais e Metropolitanos.
das prioritrias da sociedade, adequando-as s
necessidades de interesse pblico.
A participao social tratada de forma des-
tacada neste captulo pela sua importncia em
O direito participao popular e gesto
conferir voz ativa aos cidados no processo de
democrtica est assegurado pela Constituio
construo das polticas de desenvolvimento
Federal de 1988 e regulamentado em leis espe-
urbano e no estabelecimento das prioridades
cficas, como, por exemplo, a Lei Orgnica da
de investimento, voltadas s necessidades de
Assistncia Social (LOAS), o Estatuto da Criana
seus habitantes. Apesar de garantidas pela
e do Adolescente (ECA), o Estatuto da Cidade, e
Constituio Federal e regulamentadas pela
mais recentemente na prpria Lei da Mobilida-
Lei da Mobilidade Urbana, a gesto democrti-
de Urbana. A gesto democrtica do transporte
ca e a participao social, em geral, ainda so
nas cidades imprescindvel para a adequada
promovidas de forma incipiente pelo Poder
formulao de um Plano de Mobilidade Urba-
Pblico, o que pode ser verificado pelos poucos
na, sendo um instrumento da sociedade para
canais de comunicao existentes.
a promoo de mudanas na poltica desse
setor. A Lei da Mobilidade Urbana, ao instituir
Nas etapas para construo do Plano de Mobi-
a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, tem
lidade Urbana, apresenta-se uma metodologia
como um de seus objetivos consolidar a gesto
passo a passo, desde as primeiras mobiliza-
democrtica como instrumento e garantia da
es at as providncias necessrias para sua
construo contnua do aprimoramento da
implementao e reviso peridica. So apre-
mobilidade, conforme o artigo 7 da Lei.
sentados tambm os principais elementos que
compem o Termo de Referncia para elabora-
Os princpios da gesto democrtica e dos
o do Plano e caracterizadas as condies e
processos de participao popular so aplic-
os resultados esperados.
veis a qualquer nvel de governo, mas preci-
sam, evidentemente, ser adequados reali-
No final do captulo aborda-se a instituio do
dade local, considerando as relaes entre os
Plano de Mobilidade Urbana, tratando aspectos
agentes locais, a fora e o grau de organizao
relacionados ao seu carter legal e democrti-
dos movimentos sociais. Devem ser adequa-
co, na busca de efetividade e permanncia ao
dos tambm s limitaes legais e a todos

190

os elementos sociais, culturais, econmicos e
polticos de cada cidade.
O planejamento da mobilidade deve ser reali-
zado com a mxima participao da sociedade
na elaborao dos planos e projetos, para
garantir legitimao e sustentao poltica na
sua implementao e continuidade. Vale desta-
car que fundamental que a mobilizao dos
agentes sociais na fase de elaborao do Plano
de Mobilidade Urbana seja mantida, dentro das
devidas propores, ao longo da sua imple-
mentao e nas suas revises. Consequente-
mente, os processos participativos precisam
ser estruturados tambm de forma continuada,
com objetivo de manter a sustentao ao Plano
na sociedade e de fiscalizar a sua conduo
pelo Poder Pblico.
De forma geral, a importncia do processo
participativo reconhecida pelos governos
locais. Mas, na prtica, estes nem sempre de-
monstram disposio em investir recursos para
fortalecer a gesto democrtica. Os mtodos
no participativos so mais rpidos e fceis de
administrar, pois geram menores expectativas
na populao, alm de custarem menos. Se, por
um lado, os mtodos participativos so vistos
pelos governos como uma barreira, pois levam
tempo e geram conflitos, por outro, tendem a
conferir maior aceitao pela comunidade uma
vez que so concebidos de forma transparente
e considerando o maior nmero de interessa-
Figura 68 Formas de participao social.
CONSULTAR
INFORMAR
ENVOLVER
Fonte: EMBARQ Brasil.
Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8
dos possveis. Atravs desse processo inclusivo
e democrtico, a tendncia de que um Plano
sofra menor resistncia no momento de sua
implementao, e o seu legado possa melhor
transcender as administraes municipais.
A participao social requer um elevado envol-
vimento poltico e uma coordenao compro-
metida e com autoridade para a gesto dessa
parte do processo de construo do Plano. A
grande vantagem de assumir esse compro-
misso com a sociedade o fortalecimento
simultneo, tanto por parte dos cidados como
da Administrao Pblica, da capacidade de
entendimento sobre as necessidades, expec-
tativas e limitaes de cada parte. De outro
lado, tambm fortalecem as prprias relaes
interinstitucionais por integrarem diferentes
estruturas de gesto no processo de discusso
de um plano ou projeto.
Adotar uma poltica de participao social no
deve ser entendido como um evento pontual,
e sim como um processo contnuo e desafia-
dor que requer um planejamento cuidadoso e
atento aos detalhes. Os grupos sociais devem
ser estimulados a atuar e cooperar, uma vez
que no existe a cultura de participao social
nas iniciativas promovidas pelo Poder Pblico.
O governo deve assegurar que as demandas
da populao sero consideradas, e que no se
trata apenas de uma formalidade para cumprir
os requisitos legais aos quais esto submetidas
as Administraes Pblicas.
COLABORAR
empoderar
191
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana
Um dos principais objetivos da participao
social equilibrar os interesses e influncias
dos atores sociais envolvidos no processo de
discusso pblica. O Poder Pblico deve pro-
mover sua capacidade reguladora do desen-
volvimento urbano em defesa dos interesses
pblicos, em conjunto com os setores polticos
e econmicos. necessrio gerenciar as in-
fluncias dos grupos mais poderosos e dimi-
nuir as desigualdades de classe e territoriais
dentro do planejamento urbano. Uma vez que
so os usurios de transporte pblico e no
motorizado os que mais sentem os efeitos das
polticas de mobilidade, deve-se fortalecer a
organizao das comunidades locais e dar visi-
bilidade s demandas das minorias sociais, que
tm enormes dificuldades em levar suas opini-
es aos formuladores de polticas pblicas.
8.1.1. Mapeamento dos atores sociais
Planejar o envolvimento dos atores sociais e as
melhores estratgias de comunicao a serem
adotadas requer a realizao de um mapea-
mento prvio dos agentes que tenham inte-
resse ou sero impactados de alguma forma
pelo Plano de Mobilidade Urbana. Entendem-se
como atores sociais os indivduos, as agremia-
es ou os grupos organizados de cidados e
entidades (associaes, sindicatos, movimen-
tos sociais, organizaes comunitrias, ONGs,
movimentos sociais) e as instituies (agncias
governamentais ou estatais, vereadores, em-
presas, operadores do sistema de transporte).
Incluem-se todos aqueles que estejam de al-
guma forma envolvidos, que tenham interesse,
que exeram influncia sobre os objetivos e
resultados do Plano, direta ou indiretamente,
ou ento que possam ser afetados de forma
positiva ou negativa pela sua execuo.
192
A metodologia de mapeamento envolve a
identificao dos envolvidos e a preparao de
um plano de gerenciamento e de comunicao
que crie e amplie os canais de interlocuo
entre o setor pblico e a sociedade. necess-
rio garantir o fluxo correto de informaes que
contemplem os interesses especficos de cada
grupo identificado. Dessa forma, o mapea-
mento ir ajudar a Administrao Municipal a
ter uma boa representao da realidade e da
complexidade social a se intervir.
O primeiro passo para o mapeamento dos
atores a elaborao de um inventrio com
todos os principais grupos sociais envolvidos.
preciso definir o perfil dos atores atravs
das relaes estabelecidas entre os grupos, e
deles com a Administrao Pblica. Posterior-
mente, necessrio identificar os principais
interesses de cada grupo em relao ao Plano,
respondendo questes do tipo quais so os
grupos mais impactados?, quais so os mais
beneficiados?, quais grupos no so escuta-
dos?, quais so favorveis e quais se opem
s propostas, e por qu?.
Aps o levantamento inicial, os atores so
classificados conforme seus nveis de interesse
e poder de influncia em relao s propostas
do Plano de Mobilidade Urbana atravs de uma
anlise qualitativa. Isso permite hierarquizar o
poder de influncia que cada grupo tem de li-
mitar ou facilitar as aes do governo. O produ-
to deste mapeamento uma matriz de influn-
cia-interesse, conforme mostra o Quadro 8, que
setoriza os grupos e sugere como proceder com
cada conjunto de atores sociais envolvidos.
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

Quadro 8 Matriz de influncia e interesses.

ALTA INFLUNCIA BAIXA INFLUNCIA

Grupo de atores importante que

ALTO INTERESSE Grupo de atores crtico
necessita de apoio

Grupo de atores para mediao e deci- Grupo de atores menos

BAIXO INTERESSE
so (formadores de opinio) prioritrio

Fonte: adaptado de Buhrmann et al. (2011) e King et al. (2013a).

preciso ter claro que diferentes interesses e
prioridades geram diferentes reaes frente s
polticas de interveno do governo. Confor-
me a classificao em relao a essa matriz,
alteram-se as estratgias de gesto dos grupos
elencados. Os grupos de baixa influncia e in-
teresse, por exemplo, so os menos prioritrios,
porm devem ser monitorados, uma vez que
existe sempre a possibilidade de uma troca
de classificao. Os grupos de baixo interesse
porm alta influncia devem ser envolvidos
de alguma maneira, visto que podem ser teis
para possveis parcerias e para a formulao
da opinio pblica. Os grupos de alto interesse
porm baixa influncia, tais como os usurios e
comunidades impactadas, devem ser cons-
tantemente informados, necessitando suporte
e acompanhamento para que tenham suas
opinies consideradas. E por fim, o grupo mais
crtico, com alta influncia e alto interesse,
deve ser aproveitado por sua capacidade de
interao com o projeto, mas precisa ter seu
poder de deciso gerido, sob o risco de induzir
o processo conforme seus interesses prprios.
Realizado o mapeamento dos atores sociais,
as consultas pblicas devem ser organizadas
de acordo com um planejamento de ativida-
des especficas para cada um dos grupos, que
incluem: (i) definio do roteiro bsico; (ii) esta-
belecimento de cronograma de eventos; (iii) es-
timativa dos recursos necessrios, incluindo a
definio dos locais; (iv) agendamento, convite
e divulgao; (v) execuo das consultas e (vi)
sistematizao das observaes colhidas.
Os processos de discusso pblica devem ter
uma dinmica que atenda s particularidades
locais de cada grupo ou comunidade. As partes
envolvidas devem ser abordadas e convidadas
individualmente, sendo que diferentes forma-
tos e mtodos participativos podem ser usados
conforme as especificidades de cada de grupo
social. Todos devem conhecer de forma clara
os objetivos da proposta, as regras, a forma
de organizao, quem so as demais partes
envolvidas no processo, quais os resultados
esperados, alm da agenda, dos prazos e dos
locais das atividades.

193
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana
Figura 69 Dinmica de grupo em Juiz de Fora/MG.
Fonte: Mariana Gil/EMBARQ Brasil.
O agendamento e a divulgao das atividades
devem ser feitos de forma mais ampla possvel.
As atividades precisam ser convidativas, reali-
zadas em locais de fcil acesso e em horrios
que maximizem a presena dos interessados.
As pautas devem ser apresentadas previamen-
te de forma clara e coerente. Diversas mdias,
linguagens e mtodos de publicizao de-
vem ser adotados: propagandas, campanhas,
anncios, slogan, divulgados atravs jornais,
rdio, televiso, redes sociais. importante
que os mediadores dessas atividades sejam
pessoas com credibilidade junto popula-
o, com grande neutralidade e idoneidade,
alm de terem facilidade de comunicao.
8.1.2. Conselho, audincia e
consultas pblicas
H diversas formas de promover a participao
social e os mtodos utilizados variam bastante.
194
O grau de envolvimento pode ser mais passivo,
desde a transmisso e recepo de informao
at os processos mais ativos de deliberaes e
gesto compartilhadas. Durante as etapas de
desenvolvimento do Plano de Mobilidade Urba-
na, estes distintos mtodos podem ser adota-
dos simultaneamente ou especificamente para
determinados grupos, conforme o roteiro ado-
tado por cada municpio. De qualquer modo, o
desenvolvimento do processo de participao
social requer um equilbrio entre a vontade de
ampliar a gesto democrtica e entre os custos
e a lentido associados a este processo.
Os nveis de participao variam conforme o
grau de envolvimento dos atores e a sua capa-
cidade de influenciar a tomada de deciso. O
primeiro nvel representa a ausncia de parti-
cipao popular, quando o Poder Pblico toma
todas as decises de forma unilateral sem ne-
nhuma forma de interlocuo com a populao.

O segundo nvel de carter informativo e
unidirecional, ou seja, as autoridades divulgam
e disponibilizam as informaes para a popu-
lao, atravs de portais de transparncia, de
pginas oficiais das instituies, de publica-
es, de campanhas educacionais e publicit-
rias. No caso do Plano de Mobilidade Urbana,
essencial o desenvolvimento de uma poltica de
comunicao para manter os cidados informa-
dos sobre os processos de participao atravs
de comunicados e relatrios, para divulgar
amplamente as reunies, os objetivos e resul-
tados pretendidos com a participao social, e
para promover uma participao mais ativa nos
nveis mais avanados da gesto democrtica.
O terceiro nvel de participao tem carter
mais consultivo e pode ser descrito como um
processo bidirecional. A informao trans-
mitida para a populao, que, por sua vez, en-
contra espaos para manifestar suas opinies.
So exemplos deste processo as ouvidorias das
instituies, os fruns de discusso (presen-
ciais ou virtuais), os workshops, as pesquisas
de opinio, os grupos focais, as palestras, as
audincias e consultas pblicas, entre outros.
E, por ltimo, o nvel mais aprofundado e com-
plexo de discusso, a participao ativa, que se
caracteriza por ser um processo multidirecional
e colaborativo. Os principais exemplos so
os conselhos de polticas pblicas, os rgos
colegiados, os grupos de trabalhos, as confe-
rncias, entre outros.
As conferncias, os conselhos de polticas
pblicas e os oramentos participativos so
instrumentos garantidos por lei, portanto
no dependem de vontade poltica para sua
existncia. Alguns so de abrangncia nacional
e outros tm atuao restrita a estados e mu-
nicpios. So importantes espaos de dilogo
e deliberao direta e condies obrigatrias
para que os estados e municpios recebam
recursos de instncias governamentais.
Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8
Para que a participao social possa ser efeti-
vamente exercida, preciso que os cidados
acessem livremente informaes pblicas e
que a Administrao Municipal apresente a
temtica de forma simples, compreensvel
e sistematizada, a partir de um conjunto de
informaes organizadas em mapas temti-
cos, fotografias, textos explicativos e outros
recursos, favorecendo a leitura da cidade.
necessrio que a populao conhea e entenda
os mecanismos de gesto para qualificar a par-
ticipao popular e influenciar positivamente
nas decises.
Alm disso, o controle social pode ser exercido
por canais no institucionalizados de parti-
cipao, seja pela populao em geral, que
acompanha os oramentos e polticas pblicas,
seja atravs dos diversos fruns existentes
ou movimentos sociais. Estas organizaes
representam posicionamentos de interesse
coletivo, formulam propostas e as defendem
em espaos polticos, alm de exercerem
presso, denunciando ou acionando os rgos
de Justia. O fato de no ser promovido ou
mediado pelo Poder Pblico no deslegitima
estes grupos no que se refere ao processo de
participao social.
A metodologia de participao envolve uma s-
rie de definies sobre a dimenso e o formato
dos espaos de dilogo. Independentemente de
serem consultivos ou deliberativos, os espaos
podem ter distintas configuraes a respeito
de sua temtica, objeto de interveno, recorte
territorial e social. Quanto ao assunto, podem
ser de carter mais geral sobre o Plano de
Mobilidade Urbana como um todo, por exemplo,
ou enfocar temas especficos do Plano. Assim,
uma audincia pode tratar especificamente dos
transportes pblicos, ou modais no motori-
zados, ou dos aspectos ambientais, habita-
cionais etc. Podem tambm tratar de alguma
interveno pontual de maior proporo como
a implantao de uma linha de metr ou um
corredor de nibus estruturante, por exemplo.
195
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

Figura 70 Audincias pblicas como espaos de participao social.

Fonte: EMBARQ Brasil.

Segundo o recorte territorial, os espaos de de transporte pblico, taxistas, operadores, os

participao podem ser trabalhados por toda
a populao da cidade, ou delimitados por
regies, bairros ou at mesmo uma comunida-
de especfica impactada. E por fim, quando se
trata de recorte social, as audincias podem
ser abertas para toda a populao ou divididas
por grupos de interesse especficos usurios
movimentos de ciclistas e pedestres, estudan-
tes, indivduos com necessidades especiais
etc. com o objetivo de identificar como cada
grupo reage s distintas mudanas. O formato
de participao pode ser alterado e at mesmo
definido junto aos participantes, conforme
cada grupo ou temtica de discusso.

As diretrizes para participao social no Plano de Mobilidade Urbana devem incluir:

definio das formas de participao social na elaborao do Plano: audincias pblicas,

reunies regionais com moradores, reunies especficas com segmentos da populao
(idosos, estudantes etc.) ou da sociedade (sindicatos, associaes e outras entidades
representativas da sociedade civil);
definio de estratgias de envolvimento dos representantes do Poder Legislativo no
processo de elaborao do Plano;
desenvolvimento de processos de capacitao dos representantes dos diversos segmen-
tos da populao envolvidos;
definio de mecanismos de prestao de contas peridicas do andamento do Plano
para a sociedade, na sua elaborao e na sua implementao;
constituio de organismos especficos de participao popular permanente no muni-
cpio, como Conselhos de Transporte e Mobilidade, definindo suas competncias,
abrangncia de atuao e estrutura de funcionamento.

196
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

Os debates do Plano de Mobilidade Urbana lao do desempenho de redes de transporte

tambm devem contemplar temas transver- com base em indicadores de desempenho
sais, como a questo ambiental, revitalizao econmico e social.
urbana, desenvolvimento econmico, incluso
social, e outros, envolvendo conselhos locais, Na abordagem social, cabe a utilizao de m-
universidades, entidades no governamentais todos que permitam, a partir da discusso com
e outros grupos com interesse especfico em a sociedade, uma compreenso do que as pes-
cada um deles. soas, entidades e setores econmicos pensam
das condies de mobilidade no municpio e
8.2. Etapas para construo do Plano da receptividade e aprovao das medidas que
de Mobilidade Urbana venham a ser definidas. Esta abordagem tam-
bm pode produzir indicadores qualitativos e
A elaborao de um Plano de Mobilidade Urba-
quantitativos que expressem algumas variveis
na implica a tomada de um conjunto de deci-
importantes anlise.
ses e a necessidade de seguir uma sequncia
de atividades para produzir uma proposta que
importante que as reunies, audincias e ou-
atenda as expectativas de todos. De qualquer
tros eventos de discusso pblica ocorram com
maneira, criar esse Plano exige um processo
base em informaes sistematizadas sobre a
dinmico e flexvel que, mesmo depois de con-
infraestrutura, demanda e oferta de servios,
cludo, precisa ser revisto periodicamente, em
obtidas pela aplicao das metodologias tcni-
resposta s mudanas de contextos e atitudes
cas, permitindo a ampliao da capacidade de
dos envolvidos.
interlocuo e de moderao das discusses.
Em princpios gerais, o Caderno de Referncia
Para construir um Plano de Mobilidade Urba-
PlanMob parte da premissa de que h duas
na, vrias etapas precisam ser seguidas pela
abordagens que devem coexistir e se combinar
Administrao Pblica em consonncia com os
ao longo da produo do Plano de Mobilidade
diversos segmentos envolvidos com as ques-
Urbana: uma tcnica e outra da discusso social.
tes da mobilidade. Momentos importantes
neste processo podero valorizar esse tema: a
A abordagem tcnica utiliza as metodologias
deciso de fazer o Plano, a obteno dos recur-
clssicas de planejamento de transporte, fun-
sos necessrios, o envolvimento dos diferentes
damentadas no levantamento de dados quanti-
grupos sociais, a construo da viso da cidade
tativos, no emprego de meios de representao
e sua mobilidade urbana, a definio dos
dos atributos e relaes espaciais (mapas,
objetivos e metas, a escolha dos responsveis
desenhos, esquemas ilustrativos), no uso de
pela sua elaborao, a formulao do Termo de
mtodos de previso de demanda (modelos de
Referncia, a institucionalizao e a implemen-
transporte) e no uso de instrumentos de simu-
tao do Plano.

197
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

Figura 71 Passo a passo e respectivas atividades para um Plano de

Mobilidade Urbana.

1.1 Mobilizao Inicial

1.2 Anlises preliminares
7.1 Avaliao das pro-
1.3 Tomada de deciso
postas e aes
1.4 Mapeamento dos atores
7.2 Reviso e atualiza
1.5 Comunicao e participao social
o peridicas
1.6 Estruturas de gesto e participao

7 1
Avaliao Preparao
e reviso

6.1 Cooperao para

implementao
6.2 Detalhamento 2.1 Construo da viso
6 2 2.2 Objetivos e rea de
e implantao de
estudos e projetos
Implementao plano de Definio
do escopo interveno
6.3 Monitoramento mobilidade 2.3 Metas, prioridades
das aes urbana e horizontes
Passo a passo

5 3
Procedimentos
Aprovao gerenciais

4
Elaborao 3.1 Cooperao para
5.1 Verificao da qualidade
elaborao
5.2 Audincia pblica final
3.2 Termo de referncia
5.3 Instituio do plano
e licitao
4.1 Caracterizao e diagnstico
3.3 Plano de trabalho
4.2 Cenrios e avaliao de
e cronograma
impactos
4.3 Formulao e avaliao de
propostas
4.4 Programa de ao
4.5 Indicadores de desempenho
4.6 Consolidao do plano

Fonte: EMBARQ Brasil.

198

8.2.1. Definio da metodologia
Diferentes metodologias vm sendo sugeridas
por instituies brasileiras e estrangeiras
Brasil (2007), Buhrmann et al. (2011), IMTT (2011,
2012), King et al. (2013a, 2013b, 2013c), EMBARQ
Brasil (2014) que, atravs da conceituao e
da definio de etapas e atividades, buscam
estabelecer um roteiro de trabalho que facilite o
processo para a construo e implementao de
um Plano de Mobilidade Urbana. Vistas no seu
conjunto, as metodologias refletem as tcnicas
e estratgias de coleta de dados, de anlise, de
proposio de solues, de discusso social e de
consolidao dos produtos. No captulo 7 esto
descritos os contedos mnimos que integram
um Plano de Mobilidade Urbana.
A metodologia proposta para a construo do
Plano de Mobilidade Urbana buscou abranger
todas as etapas do processo a serem desenvol-
vidas atravs de um roteiro de aes.
Prev a organizao do trabalho desde o seu
ponto inicial, quando o prefeito ou gestor
pblico toma as primeiras medidas e define
em que condies este Plano ser construdo,
at as providncias para a sua reviso depois
de implementado. O ciclo completo possibilita
uma viso dos recursos e esforos necessrios,
tanto polticos quanto tcnicos e financeiros,
que vo alm da formulao de um Termo de
Referncia e contratao de uma empresa de
consultoria para elaborar o Plano. Ou seja, um
processo robusto dar mais chance de melho-
res resultados para a cidade e sua populao.
A metodologia proposta para a construo do
Plano de Mobilidade Urbana, apresentada sob
a forma de um passo a passo, consiste em um
conjunto de atividades que precisam ser plane-
jadas, providenciadas e organizadas.
Este roteiro pretende ajudar gestores e de-
mais interessados em desenvolver planos de
mobilidade e pode ser aplicado a diferentes
contextos.
8.2.2. Passo a passo
O roteiro apresentado compreende sete passos
principais e suas respectivas atividades a se-
rem conduzidos pelo Poder Pblico.
Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8
necessrio entender que no se apresentam
solues prontas, mas prope-se uma sequn-
cia metodolgica de atividades institucionais e
tcnicas a serem realizadas pela Administrao
Municipal, com acompanhamento e participa-
o social. Apesar desta estrutura passo a pas-
so no ser necessariamente linear algumas
atividades podem ocorrer de forma simultnea
, recomendvel que se realizem todas as
etapas e atividades.
importante ter claro que o objetivo maior
do Plano deve estar centrado na mobilidade
das pessoas e no de veculos, e que todas as
medidas propostas requerem adaptaes aos
contextos vigentes.
A seguir so descritos os passos e as
atividades para a construo do Plano
de Mobilidade Urbana.
1 PREPARAO
Mobilizar e preparar bem
O passo inicial trata das primeiras medidas do
processo de construo do Plano de Mobilida-
de Urbana. Sua importncia est na constitui-
o de uma base poltica e organizativa que vai
identificar e preparar os recursos necessrios
para o bom andamento dos trabalhos, orga-
nizar as equipes do municpio e as externas,
planejar e concretizar as atividades. Uma boa
preparao influencia diretamente no potencial
da elaborao de um plano bem-sucedido.
Esta etapa representa a consolidao de
todo o processo de construo do Plano a ser
desenvolvido, desde a mobilizao inicial at
a constituio das estruturas institucionais,
passando pela reviso de todos os planos e po-
lticas existentes, pela anlise do atual sistema
de transportes e identificao dos problemas e
oportunidades da mobilidade urbana. Destaca-
se o importante papel dos planos de comuni-
cao e participao social a serem planeja-
dos neste primeiro passo, mas desenvolvido
ao longo de todos os demais como forma de
minimizar possveis conflitos e conferir maior
legitimidade ao Plano de Mobilidade Urbana.
199
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

Atividade 1.1 Mobilizao inicial disponveis, tais como fontes de financiamento,

parcerias, convnios, contrataes etc.
O ponto de partida deve ser dado pela Admi-
nistrao Municipal ao assumir a mobilizao
Em resumo, esta etapa tem como objetivo ca-
inicial no aspecto poltico, tcnico e financeiro
racterizar uma expectativa do que ser o Plano
para a construo do Plano de Mobilidade Ur-
de Mobilidade Urbana e organizar previamente
bana. Para um projeto estratgico desse porte,
as fontes de informao e consulta. Resulta em
necessrio atribuir, desde o comeo dos
um documento que sistematiza as oportunida-
trabalhos, responsabilidades (quem faz?), com-
des e os problemas relacionados elaborao
petncias (o que fazer?) e prazos (em quanto
do Plano, possibilitando a tomada de deciso e
tempo se faz?), de forma clara e objetiva.
definio de diretrizes para o processo.

preciso designar um pequeno grupo de

Atividade 1.3 Tomada de deciso
trabalho, formado por dirigentes, assessores
e tcnicos atuantes na gesto poltica, de A construo do Plano de Mobilidade Urbana
comunicao, planejamento territorial e da requer vontade poltica e comprometimento
mobilidade urbana, para tomar as primeiras tcnico e financeiro local para vencer as barrei-
providncias. Cabe a este grupo obter infor- ras que historicamente dificultam mudanas
maes e elaborar anlises preliminares, bem estruturais nas cidades. A direo firme e o en-
como gerenciar as atividades iniciais at que o volvimento poltico para equacionar os entraves
processo de construo do Plano esteja estru- que surgem ao longo do trabalho so perce-
turado e consolidado. bidos pelos participantes e as comunidades e
respaldam o processo e o Plano resultante. Por-
Atividade 1.2 Anlises preliminares tanto, para a realizao do Plano, importante
a tomada de deciso do prefeito municipal.
O grupo de trabalho tem como atribuio inicial
produzir uma apreciao geral das caractersti-
O engajamento do prefeito traduz o reconheci-
cas e dos problemas de mobilidade do muni-
mento da necessidade de tratar das questes
cpio, elaborando um pr-diagnstico. Neste
de mobilidade para melhorar a qualidade de
processo, so identificados os modos de trans-
vida nas cidades, afirma o valor do Plano de
porte e as caractersticas espaciais relevantes
Mobilidade Urbana neste processo, assegura
(bairros, regies, corredores virios etc.), que
os recursos para sua elaborao, oportuniza a
devem ter uma avaliao pormenorizada, assim
democratizao do debate e cobra resultados.
como so identificadas as fontes de dados
importante tambm comprometer a Admi-
secundrias disponveis. Tambm realizada
nistrao Pblica para garantir a utilizao do
uma pr-avaliao dos aspectos institucionais
Plano como instrumento de desenvolvimento
e legais associados ao tema. preciso identifi-
urbano, implementando a poltica de mobilida-
car planos, projetos e legislao existentes no
de urbana por ele proposta.
mbito local, regional e nacional, visando com-
patibilizar aes e minimizar possveis conflitos
A tomada de deciso do gestor deve esta-
com outros municpios que exercem influncia
belecer algumas diretrizes preliminares em
na mobilidade de cada cidade.
relao a alguns assuntos. Prazos, abrangncia,
alocao de recursos financeiros e tcnicos,
Compe ainda esta atividade estimar os
formao de estruturas para o desenvolvimen-
recursos oramentrios, humanos e materiais
to dos trabalhos e grau de participao dos di-
necessrios para o desenvolvimento do Plano.
ferentes atores relacionados mobilidade so
importante apontar as possibilidades de
decises iniciais que nortearo os trabalhos.
soluo quando estes requisitos no estiverem

200
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

Atividade 1.4 Mapeamento dos atores A gesto democrtica dialoga diretamente com
o plano de comunicao, cujas aes informam
O mapeamento dos atores da mobilidade
a populao, divulgam as atividades de forma
urbana uma atividade de grande importncia
sistematizada e de fcil entendimento, am-
para o processo de construo do Plano de
pliam os canais de interlocuo e promovem a
Mobilidade Urbana pelo carter permanente
participao mais ativa. Alm de orientar a so-
dado participao da sociedade, desde a
ciedade sobre as possibilidades e as dificulda-
preparao at a implementao e a reviso do
des enfrentadas pelo municpio, o Plano pode
Plano. Na perspectiva de ampliao da gesto
promover campanhas educativas, voltadas para
democrtica e da participao social, preciso
diferentes temas e pblicos.
contar com uma abordagem participativa e
transparente, que considere a opinio dos dife-
Deve haver uma preocupao em sintonizar o
rentes cidados e entidades relacionados e/ou
plano de comunicao e participao social
impactados pelo Plano.
com a elaborao do Plano de Mobilidade Ur-
bana (passo 4), considerando a transversalida-
A atividade consiste no levantamento dos
de entre as atividades. As diferentes etapas da
diferentes tipos de atores e grupos envolvidos
elaborao devem ser apresentadas e debati-
com a mobilidade e no seu agrupamento em
das pelos atores sociais e populao em geral,
diferentes categorias, de acordo com a iden-
com previso, alm da Audincia Pblica final,
tificao de seus interesses e influncias nos
de uma srie de eventos e encontros durante
processos urbanos. O resultado deste trabalho
os trabalhos.
uma matriz que reflete a maior ou menor
importncia e presso dos grupos para ajudar
Atividade 1.6 Estruturas de gesto e
no planejamento da comunicao e participa-
participao
o social. O levantamento feito pela rea de
mobilidade urbana da Prefeitura, em parceria O processo de elaborao, implementao e
com o pessoal das reas de comunicao e reviso do Plano de Mobilidade Urbana requer
relacionamento com a comunidade, podendo estruturas organizacionais polticas e tcnicas
contar com o aporte de outros interessados. para a gesto institucional, operacional e da
participao cidad, alm dos demais canais e
Atividade 1.5 Comunicao e participao instncias de divulgao e apreciao das suas
social etapas, conforme proposto pelo projeto de
comunicao.
Uma ampla participao social atribui legitimi-
dade ao Plano de Mobilidade Urbana atravs
Estas estruturas, com composio e atribuies
da descentralizao da discusso e do apoio
distintas, conforme sugerido no Quadro 9, do
na tomada de deciso, conferindo transparn-
importncia, agilidade, transparncia e os atri-
cia ao processo de planejamento da mobili-
butos necessrios para o desenvolvimento dos
dade nas cidades. Sendo assim, necessrio
passos seguintes. A composio das comisses
planejar o envolvimento dos atores sociais e
deve ser adequada s necessidades e caracte-
as melhores estratgias de soluo para os
rsticas de cada municpio, podendo incorporar
problemas e conflitos que possam existir entre
diversas secretarias. Convm que cada comis-
eles. preciso designar uma equipe especfica
so tenha um coordenador para encaminhar os
para esta atividade, composta por profissionais
trabalhos e atribuies e que os coordenadores
das reas de transporte, comunicao e de
tcnicos e de acompanhamento integrem a
relacionamento com a comunidade.
Comisso Executiva.

201
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

Quadro 9 Estruturas de gesto e acompanhamento.

ESTRUTURA COMPOSIO ATRIBUIES

Realizar a coordenao poltica do

Plano de Mobilidade Urbana. Validar
Prefeito, secretrios das reas de
o processo, os estudos e os resul-
transporte, urbanismo, meio ambiente,
Comisso tados desta ou outras instncias.
comunicao, desenvolvimento econ-
Executiva Providenciar as condies para o de-
mico e social, representante da Cmara
senvolvimento do Plano e promover
Municipal.
a participao de parceiros, tcnicos
e atores.

Preparar o Termo de Referncia.

Tcnicos municipais das reas de
Realizar o gerenciamento e o acom-
transporte, urbanismo, meio ambiente,
Comisso Tcnica panhamento tcnico e financeiro dos
comunicao, desenvolvimento econ-
trabalhos de elaborao e imple-
mico e social.
mentao do Plano.

Representantes dos parceiros (rgos Acompanhar o desenvolvimento do

Comisso de externos, legislativo) e grupos sociais Plano no atendimento e na conci-
Acompanhamento mais importantes identificados no liao de vises e interesses dos
mapeamento. diferentes grupos sociais.

Fonte: adaptado de IMTT (2011).

dos atores sociais. A resposta pergunta que

2 Definio do escopo
Focar, organizar e viabilizar
O segundo passo aborda as atividades refe-
rentes definio do escopo e objetivos do
Plano. fundamental conhecer as expectativas
da populao sobre o futuro da cidade para
orientar a definio dos objetivos a serem
buscados pelo Poder Pblico. Para se definir a
viso de municpio em relao mobilidade,
de extrema importncia a consulta sociedade
e a previso de espaos de participao.
A partir da construo da viso de cidade, so
definidos os objetivos e a rea de interveno
do Plano de Mobilidade Urbana e, com base
nas definies, formulam-se as estratgias
para alcanar estes objetivos, as metas e as
prioridades para que a implantao do Plano
se efetive, com aes previstas para curto,
mdio e longo prazos.
Atividade 2.1 Construo da viso
A viso da cidade elemento central na elabo-
rao do Plano de Mobilidade Urbana porque
sintetiza o futuro desejado pela populao,
resultante do consenso entre as expectativas
tipo de cidade queremos para todos? ajuda
a definir os objetivos a serem alcanados, a
previso de validao, os estudos, as propostas
e aes de todo o planejamento e implementa-
o do Plano.
A construo da viso comum da cidade de-
manda anlises de outras estratgias adotadas
para o municpio ou regio nos mbitos do uso
do solo, economia, meio ambiente, sustenta-
bilidade, sade, educao etc. Esta atividade
confere maior identidade e pertencimento dos
envolvidos com o planejamento de sua cidade.
Acordar a viso da cidade tarefa para um
grupo, composto por pessoas representativas
de diferentes setores da cidade e regio, que
possam trazer discusso uma multiplicidade
de leituras e conhecimentos. O grupo pode ser
formado pelo conjunto das estruturas pro-
postas na atividade 1.6 ou definido no projeto
de participao social. A construo da viso,
conduzida por um facilitador, identifica e agru-
pa as potencialidades, tendncias, problemas
e deficincias, e consolida a viso da cidade e
como dela se desdobra o transporte e a mobili-
dade urbana.

202
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

Atividade 2.2 Objetivos e rea de interveo metas mensurveis e eficazes e o estabeleci-

mento de prioridades e horizontes de imple-
A definio dos objetivos e da rea de interven-
mentao de curto, mdio e longo prazos. A
o do Plano de Mobilidade Urbana so desdo-
partir da avaliao da realidade e das expec-
bramentos necessrios para se alcanar a viso
tativas polticas, tcnicas, socioeconmicas e
estabelecida para a cidade. Considerando o pr-
financeiras dos municpios, as metas e prio-
diagnstico j realizado, os objetivos traduzem
ridades ajudaro a monitorar o progresso da
o que se pretende alcanar atravs do Plano,
implementao do Plano e observar se esto
assim como delimitam a sua abrangncia.
sendo alcanados os objetivos.

Os objetivos devem ser explcitos, apontando

As metas so definidas pela sua possibilidade
as questes a abordar e o nvel de detalhamen-
de monitorar as aes do Plano e seus resulta-
to que se pretende obter, relacionando com
dos ao longo do tempo, segundo regulamentos,
as melhorias previstas, mensurveis em nvel
normas e leis em vigor. A escolha das metas
social, ambiental ou econmico. Devem indicar
deve ter em conta uma anlise dos recursos e
o que deve ser alcanado e quando, se haver
conhecimentos disponveis e o cuidado em no
reduo, aumento ou manuteno de determi-
eleger algo que dificilmente possa ser cumprido.
nado aspecto.
As metas sero avaliadas por indicadores de
desempenho, apresentados na atividade 4.5 e no
A rea de interveno do Plano deve considerar a
item 7.2 do captulo 7.
delimitao geogrfica, as caractersticas territo-
riais, os limites urbanos e rurais, as centralidades,
No possvel viabilizar metas para todos os
as reas de expanso e as relaes da mobili-
temas do Plano de Mobilidade Urbana simulta-
dade alm de suas fronteiras. A abrangncia
neamente. preciso orden-las conforme sua
estabelecida, ainda, de acordo com as diferentes
importncia e sua preferncia, consensuadas
estruturas urbanas, a hierarquia viria, o servio
entre os atores. A priorizao de metas pro-
de transporte e as infraestruturas, relacionados
duto da discusso e da avaliao do interesse e
aos deslocamentos de pessoas e cargas.
dos recursos disponveis para implant-las, e a
estimativa de tempo para viabiliz-las ajuda a
Atividade 2.3 Metas, prioridades e
definir o horizonte temporal das aes.
horizontes

Um dos requisitos para o desenvolvimento do

Plano de Mobilidade Urbana a definio de

Figura 72 Definio de metas para o Plano de Mobilidade Urbana de Joinville/SC.

Fonte: EMBARQ Brasil.

203
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana
A Lei da Mobilidade Urbana estabelece que o
Plano, alm de integrado e compatvel com o
Plano Diretor, seja revisto a cada dez anos. Esta
determinao induz a que o processo de pla-
nejamento de cada municpio compatibilize os
cronogramas dos planos que tratam do desen-
volvimento urbano e da mobilidade, integrando
as propostas, a implementao das aes, o
monitoramento e o cumprimento das metas.
De forma geral, as cidades precisam de inter-
venes de portes distintos, o que exige es-
tratgias com tempos diversos, porque muitos
projetos de mobilidade demandam grandes
perodos de maturao entre seu desenvol-
vimento e implantao. Tambm as adminis-
traes devem se organizar para atender os
cidados com medidas de impacto imediato
e outras de repercusso em um espao de
tempo maior.
Os horizontes temporais do Plano de Mobilida-
de Urbana so estabelecidos levando em conta
objetivos e metas de curto, mdio e longo
prazos. Indicativamente, podem ser considera-
dos horizontes de 2 a 3 anos (curto prazo), 6 a 7
anos (mdio prazo) e 15 anos (longo prazo) para
a definio de um cronograma geral, do progra-
ma de ao e do plano de investimentos.
3 Procedimentos
gerenciais
Planejar e formalizar
O terceiro passo possui um carter mais
operacional. Contempla providncias quanto
ao Termo de Referncia, a cooperao tcnica
e institucional para iniciar a elaborao do
Plano de Mobilidade Urbana e envolve princi-
palmente a equipe tcnica. o momento de
buscar parcerias, o que requer negociaes,
formalizao e definio de responsabilida-
des e recursos. A populao deve sempre ser
informada sobre quem so os parceiros, os
contratos formulados, os termos conveniados e
os resultados esperados, objetivando conferir
transparncia ao processo.
Caso o municpio tenha um rgo gestor de
transporte forte e uma boa base de dados e
204
pesquisas, convm que elabore internamente
o seu Plano de Mobilidade Urbana. Realizado
com recursos tcnicos prprios ou terceiriza-
dos, o Plano precisa de um Termo de Refe-
rncia e de encaminhamento para questes
gerenciais relacionadas ao planejamento e ao
cronograma de trabalho, aos recursos huma-
nos e materiais para sua elaborao. Ao tratar
destes assuntos, devem ser consideradas as
aes de gesto democrtica que influenciam
diretamente nos prazos e na forma de atuao
da equipe envolvida. Em caso de contratao
dos servios, preciso explicitar estas con-
dies no Termo de Referncia, pois de nada
adianta promover atividades de participao
social se as demandas e expectativas da popu-
lao no forem consideradas pela consultoria
na elaborao do Plano.
Atividade 3.1 Cooperao para elaborao
Construir o Plano de Mobilidade Urbana
um trabalho complexo que requer a coopera-
o com entidades pblicas e privadas, com
atribuies legais, interesse ou experincia em
assuntos tcnicos e de gesto. Alm de qua-
lificar o trabalho, a cooperao tambm pode
facilitar as condies operacionais para a ela-
borao do Plano, atravs da disponibilizao
de recursos humanos ou materiais necessrios
empreitada.
Poder Legislativo, Poder Judicirio, municpios
vizinhos, entidades de mbito regional, estadual,
federal e mesmo internacional, de diferentes
segmentos uso do solo, saneamento, meio
ambiente, sustentabilidade, tecnologia, pes-
quisa etc. , podem participar e enriquecer o
processo de construo do Plano. So vlidas,
ainda, visitas a locais que praticaram medidas
com sucesso e o convite a especialistas para
conhecerem o municpio.
A realizao e a formalizao das distintas
parcerias envolvem acordos institucionais que
atendam a normas legais, formalizados atravs
de contratos e convnios, com definio de
plano de trabalho, prazos, responsabilidades
e verificao da necessidade do repasse de
recursos. As parcerias devem ser transparentes
e constantemente divulgadas para as partes
interessadas.
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

Atividade 3.2 Termo de Referncia e licitao Plano de Mobilidade Urbana, e um cronograma

bsico, estabelecendo os tempos necessrios
O Termo de Referncia consiste na descrio
para a sua realizao. A partir da definio dos
dos procedimentos e do produto final esperado.
responsveis pelo Plano, atravs de pessoal
D as diretrizes para a compreenso e a orienta-
prprio, consultoria ou equipe mista, preciso
o do trabalho a ser feito, permitindo estimar
detalhar o plano de trabalho e o cronograma.
a dimenso e a complexidade do processo, as
condies para levantamentos, preparao e
Em caso de licitao, a consultora deve entre-
entrega do resultado, a necessidade de recur-
gar uma proposta de plano de trabalho, com a
sos humanos, tcnicos e materiais, os custos
programao, a metodologia para desenvolvi-
envolvidos, a superviso, bem como os prazos.
mento das atividades, o fluxograma, a estrutura
Independentemente do Plano de Mobilidade
tcnico-administrativa necessria, a alocao
Urbana ser realizado com pessoal prprio da ad-
de recursos e o cronograma geral. A proposta
ministrao municipal ou terceirizado, mediante
deve revelar o detalhamento e a relao entre
licitao, importante preparar esse termo por-
os servios. Antes de iniciar a elaborao do
que ele ajuda no planejamento e nas definies
Plano, preciso que a Comisso Tcnica e a
necessrias para obter os produtos esperados.
consultora promovam os esclarecimentos e
ajustes necessrios no plano de trabalho e cro-
Alguns elementos importantes para a formula-
nograma, visando otimizar os procedimentos
o de um Termo de Referncia para o Plano de
de trabalho.
Mobilidade Urbana j esto definidos: objeti-
vos, rea de abrangncia, metas, prioridades,
Ateno especial deve ser dada ao planejamen-
horizontes, acompanhamento e superviso. O
to das atividades que envolvem a apresentao
passo seguinte, de elaborao, descreve as ativi-
e a discusso dos produtos com a populao,
dades necessrias para desenvolver os estudos
de acordo com o projeto de comunicao e
e propostas do Plano, as quais tambm devem
participao social e sua transversalidade ao
subsidiar a redao do Termo de Referncia.
longo do processo.

Considerando que muitas administraes

municipais no dispem de equipe tcnica
suficiente e/ou capacitada para desenvolver 4 elaborao
o Plano por conta prpria, deve ser providen- Fazer e legitimar o Plano
ciada a contratao de servios terceirizados.
O passo 4 trata da elaborao do Plano de
O Termo de Referncia integra o edital para
Mobilidade Urbana propriamente dito. O traba-
licitao dos servios, em modalidade e tipo
lho realizado pela Administrao Municipal,
definidos de acordo com o porte do estudo.
empresas de consultoria contratadas e insti-
importante evitar a reproduo de editais de
tuies conveniadas, conforme especificado no
outras cidades, que muitas vezes no corres-
Termo de Referncia. A superviso da elabora-
pondem realidade e s demandas locais.
o da Comisso Tcnica, com participao
das Comisses Executiva e de Acompanhamen-
A realizao de licitao demanda procedimen-
to. uma etapa importante e complexa que
tos e atendimento a prazos legais pela Comis-
exige uma coordenao focada, principalmente
so Tcnica. Recomenda-se especial cuidado
quando houver diversas equipes envolvidas.
nas questes administrativas para no inviabi-
ideal que um coordenador responda pela
lizar ou retardar o processo.
mobilizao dos recursos e pelas demais provi-
dncias requeridas para o trabalho.
Atividade 3.3 Plano de trabalho
e cronograma
A elaborao do Plano, enquanto um processo,
O Termo de Referncia deve conter um plano demanda o envolvimento de vrios setores da
de trabalho esquemtico, prevendo as princi- administrao municipal e da sociedade civil.
pais etapas e atividades para a elaborao do Em vrios momentos, independentemente de

205
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana
quem estiver desenvolvendo os estudos, h
necessidade de esforo para avanar e concluir
o trabalho, cumprindo tanto o plano de traba-
lho como os prazos estabelecidos. O tempo
estimado para realizar este passo depende tan-
to do porte da cidade quanto do acmulo de
dados e pesquisas disponveis, variando entre
6 a 18 meses.
Atividade 4.1 Caracterizao e diagnstico
Entender o cenrio atual da mobilidade urbana
fundamental para planejar o futuro. Incluem-
se nesta atividade os trabalhos prvios de
preparao dos instrumentos de anlise de
informaes. Dependendo da metodologia
escolhida, pode ser necessrio o suporte de
instrumentos informatizados como modelos
georreferenciados e/ou de transportes, que
precisam ser preparados para a recepo e o
tratamento das informaes.
O trabalho inclui atividades como preparao
da base viria, lanamento de dados cadastrais
disponveis sobre a infraestrutura, aspectos
urbanos e territoriais, rede de transporte cole-
tivo (linhas e suas informaes) e outros dados
que possam ser representados espacialmente.
Mesmo que o municpio opte por uma metodo-
logia que no use sistemas de processamento
de dados mais avanados para o suporte ao tra-
balho, ser necessrio produzir mapas em papel
ou em meio digital. No caso do uso de sistemas
avanados, que trabalham com modelos de
simulao, esta atividade possui outros desdo-
bramentos tcnicos especficos preparao de
um modelo de rede que simule a realidade.
Outro objetivo desta atividade promover a
leitura das informaes colhidas e sua anlise
para identificar os problemas existentes. o
momento, tambm, de sistematizar adequa-
damente as informaes sobre as condies
locais de mobilidade, oferecendo uma sntese
de dados quantitativos e indicadores, como: a
quantidade de passageiros transportados, de
frota, de viagens, e outros dados do servio de
transporte coletivo; perfil dos deslocamentos
realizados pela populao e os modos em-
pregados; dados sobre a infraestrutura viria
(extenso pavimentada, larguras virias etc.).
Alm dos dados quantitativos, o diagnstico
deve apresentar uma abordagem dos aspec-
206
tos qualitativos oriundos da compreenso dos
tcnicos e dirigentes pblicos e da sociedade,
ouvida na etapa de consulta.
Os trabalhos, por serem caracteristicamente
analticos, resultam na produo de mapas,
tabelas, grficos e textos que representem as
informaes colhidas e as reflexes sobre as
principais questes, com indicativos de como
elas podem ser tratadas, em momento mais
avanado da elaborao do Plano. Recomenda-
se, entretanto, que as anlises sejam segmen-
tadas por temas envolvidos sem, no entanto,
perder o contexto de um sistema nico, inte-
grado, multimodal e estruturante do desenvol-
vimento sustentvel da cidade, como servio
de transporte coletivo, rede viria, circulao
de ciclistas, acessibilidade, regulamentao,
organizao pblica para a gesto e, ainda,
quando necessrio e possvel, seja particulari-
zada para regies do municpio.
Atividade 4.2 Cenrios e avaliao de
impactos
A partir da caracterizao e do diagnstico,
preciso elaborar e avaliar cenrios que repre-
sentem as possibilidades de evoluo nos ho-
rizontes adotados para o Plano de Mobilidade
Urbana. Esses cenrios, preparados atravs de
diferentes alternativas, incorporam as tendn-
cias dos prognsticos. Um dos cenrios deve
ser a situao tendencial base, considerando o
que aconteceria se nada fosse feito; os demais
devem representar situaes contrastantes
para uma avaliao de tendncias distintas.
A anlise e a comparao entre os cenrios
favorecem a compreenso sobre os impactos
positivos e negativos que as medidas podem
gerar em situaes futuras.
A anlise de prognstico requerida para se
antever situaes que podero advir do cresci-
mento urbano em relao mobilidade urbana,
por meio de projees do crescimento espon-
tneo, isto , caso no haja nenhuma interven-
o sobre as demandas por deslocamentos nos
vrios modos e seu impacto. Mesmo que o mu-
nicpio no opte por uma metodologia tcnica
para realizar as projees e simular os impac-
tos no transporte, cabe uma reflexo, ainda que
emprica e informal, sobre o que pode ocorrer
no curto, no mdio e no longo prazos.

Em qualquer caso, deve haver uma associao
destes trabalhos com o conhecimento, refle-
xes e indicativos da poltica urbana municipal,
especialmente com o Plano Diretor de Desen-
volvimento Urbano. A interface com os pro-
fissionais do municpio que lidam com estas
questes bastante til para o fornecimento
de indicadores sobre vetores de expanso,
reas urbanas que devem ser restringidas,
zoneamento de uso e ocupao do solo, reas
destinadas a programas habitacionais, locali-
zao de novos empreendimentos que podero
vir a se instalar.
Independente do grau de detalhe que a meto-
dologia escolhida venha a impor, importante
que a etapa se estruture segundo dois campos:
(i) a construo de cenrios de evoluo urba-
na, demogrfica, econmica e social da locali-
dade e (ii) projeo quantitativa ou qualitativa
dos impactos destes cenrios na mobilidade,
nos servios de transporte e no sistema virio.
Atividade 4.3 Formulao e avaliao de
propostas
Nesta etapa so concebidas e avaliadas
solues, propostas, diretrizes, aes, enfim,
um conjunto de medidas partindo da anlise
da situao atual e do prognstico realizados
anteriormente e debatidos com a sociedade.
importante fixar, de antemo, as diretrizes e
estratgias principais de como tratar a ques-
to da mobilidade, para que no se produzam
propostas conflitantes entre si. Como, por
exemplo, propostas para um mesmo eixo-vetor
de deslocamentos que demandem vultosos
investimentos para a ampliao da sua capa-
cidade viria para o transporte privado moto-
rizado e, ao mesmo tempo, para a implantao
de um sistema de mdia ou alta capacidade de
transporte coletivo.
As propostas, compatibilizadas com as propo-
sies de ordenamento territorial e preserva-
o da qualidade ambiental, devem contem-
plar todos os temas da mobilidade urbana
de presena obrigatria, alm das questes
especficas, adequados ao porte e s carac-
tersticas de cada local. No se deve esperar,
entretanto, que do processo de formulao
surjam solues definitivas para os problemas.
Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8
Ao contrrio, nesta etapa podem surgir duas
ou mais solues para determinadas questes,
verificadas do ponto de vista tcnico, econmi-
co e social.
As alternativas de diferentes modos de trans-
porte, servios e infraestruturas para os deslo-
camentos de pessoas e cargas so dimensio-
nadas para viabilizar uma estimativa de custos
e benefcios, tanto sociais como econmicos e
ambientais, expressos atravs de indicadores
quantificveis. Estes indicadores, como tempo
de viagem, custo global e unitrio por pessoa,
emisso de poluentes, nveis de acessibilidade
e segurana viria, entre outros, so os empre-
gados em avaliaes de viabilidade econmica
e/ou financeira. Isso particularmente impres-
cindvel em planos que objetivam obter recur-
sos de agncias de fomento e financiamento.
A partir do conjunto de dados sistematizados
sobre as alternativas e as impresses obtidas
nas consultas sociedade, cabe Administra-
o Municipal escolher as propostas incorpo-
radas ao Plano de Mobilidade Urbana. Alm do
trabalho de anlise e reflexo, caracterstico
deste processo, cabe equipe representar as
propostas e os resultados atravs de mapas,
textos, tabelas e outros recursos documentais
para alimentao dos demais trabalhos e apre-
sentaes diversas.
Atividade 4.4 Programa de ao
O Plano de Mobilidade Urbana deve conter um
programa ou plano de ao para a melhoria da
mobilidade local. A estruturao deste progra-
ma pressupe equacionar vrios fatores para
implementar o Plano, iniciando com a indica-
o de quais so as intervenes e medidas a
serem desenvolvidas, quais as prioridades e os
prazos a serem executados e as inter-relaes
entre elas.
Organizado sob a forma de quadro com as infor-
maes necessrias, associadas a uma planta
com a localizao das intervenes, o programa
indica, alm das aes, prioridades e prazos
previstos, responsabilidades pela execuo (Po-
der Pblico, setor privado ou sociedade), custo
e possveis fontes de financiamento, de forma
a assegurar que as medidas sejam viveis e
realistas. O programa tambm define horizontes
207
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana
temporais claros para implementao das me-
didas e para assegurar transparncia em torno
das aes planejadas.
Essa atividade requer a coordenao entre
as partes interessadas na etapa de imple-
mentao, alm de uma consistncia entre as
intervenes planejadas, as metas almejadas e
os fundos alocados. Demanda ainda a defini-
o de quem e como ser monitorada a sua
execuo. Para o financiamento, investimentos
e custeio, so identificadas as fontes de recur-
sos existentes, prprias ou externas, pblicas
ou privadas, considerando a legislao de
parcerias pblico-privadas (PPPs) e concesses.
Tambm deve ser cogitada a utilizao dos ins-
trumentos urbansticos previstos no Plano Di-
retor como fonte de captao de recursos, tais
como o Imposto Predial e Territorial Urbano
(IPTU) progressivo, a outorga onerosa do direito
de construir, a utilizao das contrapartidas
de polos geradores de trfego, as operaes
urbanas consorciadas, entre outros.
Atividade 4.5 Indicadores de desempenho
A aferio do xito ou das dificuldades em
atingir os objetivos propostos pelo Plano de
Mobilidade Urbana feita a partir da escolha
de um conjunto de indicadores de desempe-
nho. Esses parmetros servem para avaliar os
resultados obtidos, antes, durante e depois da
implantao do programa de ao, de acordo
com as metas e prazos definidos no incio do
processo de construo do Plano, principal-
mente naqueles considerados de maior impor-
tncia de interveno.
O captulo 7 apresenta um conjunto de indi-
cadores para subsidiar esta atividade, assim
como podem ser obtidos resultados de outras
cidades ou contextos similares para contribuir
no estudo.
Atividade 4.6 Consolidao do Plano
Esta uma etapa de sistematizao do conhe-
cimento acumulado, produto de um adequado
e meticuloso processo de estudo da mobilida-
de no municpio, cujo acervo tcnico gerado
perpetuado atravs de um adequado registro
documental. Toda a sequncia de mapas, tabe-
las e textos de coleta de dados, anlises, diag-
208
nsticos, prognsticos, alternativas estudadas
e escolhidas organizada de forma a gerar a
documentao com a memria e a expresso
final do Plano. A etapa, portanto, inclui a pro-
duo final dos textos e dos elementos grficos
do documento.
5 APROVAO
Revisar, apresentar e instituir
Depois de elaborado, discutido e consolidado,
o Plano de Mobilidade Urbana passa pelas
ltimas etapas antes da sua aprovao final e
transformao em lei. A reviso, a apreciao
pela sociedade e atores envolvidos e a sua
institucionalizao, considerando a construo
democrtica e participativa, e os diferentes te-
mas trabalhados nas vrias instncias tcnicas,
sociais e polticas, devem ocorrer sem questio-
namentos importantes.
Cabe Administrao Municipal realizar a Au-
dincia Pblica para exposio do produto final
do Plano, apresentando as diretrizes gerais e as
propostas especficas comunidade. No caso
de no ser aceito plenamente por esta instn-
cia, pode ser necessria a reviso de alguns
elementos, a fim de incorporar as sugestes
finais, o que feito com o suporte tcnico de
equipe responsvel pela elaborao do Plano.
Atividade 5.1 Verificao da qualidade
Para assegurar a qualidade do documento que
rene a produo final de textos e elementos
grficos do Plano de Mobilidade Urbana,
recomendvel um trabalho de reviso, obser-
vados o contedo e o potencial para o alcance
dos objetivos, metas e aes propostos. Outro
resultado importante desta reviso a veri-
ficao de que os pontos de vista dos atores
sociais encontram-se suficientemente conside-
rados no documento.
A verificao realizada pela equipe tcnica,
em cooperao com os atores sociais mais
importantes no processo. A colaborao de
revisores externos com experincia no plane-
jamento da mobilidade urbana contribui para
a credibilidade do processo e para a incluso
de ajustes e melhorias finais. A verso final do
Plano publicizada deve incorporar as recomen-
daes dos revisores.

Atividade 5.2 Audincia pblica final
A audincia pblica final uma atividade-cha-
ve de participao social para a legitimao
do Plano. Deve ser precedida de um amplo
processo participativo, sendo complementar
participao da sociedade civil nas etapas
anteriores de desenvolvimento do Plano. Sua
apresentao deve envolver a populao em
geral, os grupos interessados e as instncias
de gesto (comisses e conselhos municipais e
regionais), para criar um sentimento de apro-
priao e aceitao em relao s propostas do estar submetido s descontinuidades das
Plano de Mobilidade Urbana. A apresentao
deve utilizar uma linguagem adequada para um
pblico no familiarizado com esse tipo de tra-
balho, assim como uma comunicao de forma
profissional e transparente dos resultados do
processo de planejamento e elaborao. Reco-
menda-se a produo de documentos-sntese
(sumrio executivo), CDs, vdeos e outros meios,
utilizados para ampla divulgao do Plano.
Na exposio pblica, so esclarecidas as
propostas especficas para a reorganizao
dos sistemas de transporte e de circulao e
sua relao com o desenvolvimento urbano.
So apresentados os critrios de priorizao,
os impactos na mobilidade e benefcios para a
populao, o horizonte de implantao, assim
como as limitaes (gesto das expectativas)
que o municpio possa ter para colocar o Plano
em prtica. importante identificar, sempre
que possvel, os pontos onde as contribuies
das atividades participativas foram considera-
das ao longo do trabalho.
Por fim, so sistematizadas as contribuies
e rejeies apresentadas pela populao na
Audincia Pblica para considerao na fina-
lizao do documento integrante do projeto
de lei. Devido ao cuidado com a ampla partici-
pao popular ao longo do processo, o Plano
de Mobilidade Urbana deve estar alinhado e
direcionado para a viso de cidade que se quer
atingir. Ao final, espera-se que a populao
perceba que se trata do seu Plano, e que este
visa melhoria da mobilidade e da qualidade
de vida para todos.
Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8
Atividade 5.3 Instituio do Plano de
Mobilidade Urbana
A instituio do Plano de Mobilidade Urbana
sob a forma de lei, ainda que no obrigatria,
recomendada para que a Administrao
Municipal e a Cmara de Vereadores legiti-
mem a sua construo e resultados. Sugere-se
mobilizar esforos para a aprovao integral do
projeto, por ser produto de um longo processo
tcnico e participativo. A aprovao da lei
uma garantia da permanncia do Plano, sem
sucesses polticas, respeitando a vontade de
todos os que participaram da sua construo.
Nesta etapa, redigida a minuta de projeto de
lei dispondo sobre as diretrizes da mobilidade
no municpio e as gestes polticas e legislati-
vas associadas ao trmite da matria. Aps a
avaliao e triagem dos contedos do Plano,
identificando os aspectos tratados no mbito
do Poder Legislativo (normas e diretrizes) e os
da esfera executiva, o projeto de lei elabora-
do com o devido enquadramento nos regula-
mentos nacionais, visando evitar posteriores
contestaes de seu valor legal.
6 Implementao
Projetar, implementar e monitorar
Depois de elaborado e aprovado, o Plano de
Mobilidade Urbana sai do papel e implemen-
tado conforme o programa de ao estabe-
lecido. Cabe Administrao Municipal dar
continuidade ao processo tomando algumas
providncias. Aconselha-se a manuteno
das estruturas de gesto executiva, tcnica e
acompanhamento formadas para a elaborao
do Plano, recompostas de acordo com as atri-
buies necessrias implantao. Tambm
convm rever e promover as parcerias, visando
contribuir nessa nova etapa.
Para que o Plano no entre em descrdito junto
populao, importante levar em conta as
aes prioritrias para atingir os objetivos
de curto prazo. Tambm relevante iniciar o
detalhamento dos estudos e dos projetos para
executar as intervenes previstas.
209
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana
A implementao do programa de ao, atravs
do progresso da execuo das obras e reali-
zao de medidas de mbito institucional e
tcnico, deve ser constantemente monitorada.
importante ter em conta que nem todas as
medidas do Plano sero efetivamente imple-
mentadas. Portanto, o monitoramento dos
indicadores de desempenho vai apontar os
avanos e as dificuldades na concretizao do
Plano e auxiliar na sua reviso e atualizao.
Atividade 6.1 Cooperao para
implementao
A cooperao para implementao do Plano
de Mobilidade Urbana tem como objetivo
compartilhar as responsabilidades, atravs da
utilizao da experincia e recursos de outras
entidades que atuam em setores da mobilida-
de urbana ou a ela relacionados na execuo
do programa de ao. As cooperaes feitas
para a elaborao do Plano podem ser reno-
vadas para esta etapa e podem ser agregados
novos parceiros, buscados entre operadores de
transporte pblico, empreendedores econ-
micos, movimentos sociais, ambientalistas,
entidades de mbito local estadual, federal ou
mesmo internacional.
preciso estabelecer uma clara atribuio e
formalizao de responsabilidades, atravs de
protocolos de intenes, convnios e contra-
tos, para assegurar transparncia e todos os
requisitos necessrios para que o Plano seja
efetivamente implementado.
Atividade 6.2 Detalhamento e implantao
de estudos e projetos
Em funo dos objetivos e metas do Plano de
Mobilidade Urbana, necessrio o desenvolvi-
mento adicional de algumas propostas formula-
das, como a expanso do pr-dimensionamento
da oferta de transporte coletivo para todos
os horrios do dia (caso o Plano contenha um
componente de aplicao operacional imedia-
ta), o detalhamento de sees transversais e
o traado bsico de uma ciclovia, ou ainda o
desenvolvimento de um projeto bsico de uma
obra de arte especial.
210
O detalhamento de estudos e projetos gera a
necessidade de informaes adicionais e de
recursos incompatveis com o objetivo princi-
pal dos trabalhos. Consequentemente, sempre
que possvel, o detalhamento de medidas
propostas deve ser objeto de outro processo
de trabalho, que incorpore as contribuies de
outros setores da Administrao Municipal e
dos parceiros.
As aes intervenes e obras so imple-
mentadas pelos diferentes setores da Ad-
ministrao Municipal, de acordo com suas
atribuies legais, enquanto o monitoramento
continua vinculado ao Plano. Por exemplo,
obras de infraestrutura ou melhorias do servio
do transporte pblico so executadas pelas
secretarias de obras ou transportes, enquanto
so monitorados o cumprimento do cronogra-
ma e as metas atingidas.
Atividade 6.3 Monitoramento das aes
Monitorar aes, uma tarefa muitas vezes negli-
genciada pelo Poder Pblico, essencial para
a gesto da mobilidade. O monitoramento das
aes consiste na anlise constante e na veri-
ficao do progresso das intervenes e obras
em curso, assim como na identificao de pos-
sveis necessidades de ajustes das propostas
do Plano de Mobilidade Urbana, quando encon-
tradas dificuldades no contornveis. Deve ser
conduzida por uma estrutura especfica para
este fim na Administrao, podendo contar com
a colaborao de parceiros especializados.
A atividade implica uma ateno continuada
sobre a evoluo da implementao da poltica
de mobilidade, por meio de levantamentos
e anlises de dados e informaes sobre o
desempenho das realizaes, sendo medidos
os resultados, avaliados os indicadores de
desempenho e determinado se os objetivos
e metas esto sendo atingidos. Implica a
produo de relatrios de acompanhamento,
disponibilizados para o debate pblico, para
que todos os atores possam avaliar e propor
correes, adaptando o programa de ao do
Plano quando necessrio, antes da sua reviso
total a cada dez anos.

7 Avaliao e reviso
Revisar e atualizar
A mobilidade urbana essencialmente din-
mica. Portanto, por melhor que tenha sido ela-
borado o Plano de Mobilidade Urbana, sempre
existe a possibilidade do surgimento de uma
nova frente de expanso urbana, de uma nova
tecnologia, um novo polo gerador de viagens
ou uma nova cultura no municpio que altere
a dinmica da mobilidade local. O desenvolvi-
mento urbano cria demandas constantes para
as infraestruturas de transporte e avanos tec-
nolgicos apresentam novas formas de pensar
e planejar a mobilidade.
Dessa forma, o ltimo passo diz respeito ava-
liao da evoluo da implantao da poltica
de mobilidade urbana executada pelo Poder
Pblico. Utilizando-se dos indicadores e fer-
ramentas de monitoramento e do acmulo de
conhecimento advindo da construo do Plano
de Mobilidade Urbana, avaliam-se os seus bons
e maus resultados e identificam-se os pontos
que devem ser revistos ou reformulados.
Atividade 7.1 Avaliao das propostas
e aes
A avaliao do impacto geral das propostas
e aes do Plano na mobilidade urbana e nos
sistemas de transporte do municpio feita
buscando entender as razes do seu xito ou
insucesso, monitorados atravs dos indicado-
res e da avaliao sobre a conquista das metas
e dos objetivos. A crtica dos atores envolvidos
que acompanharam todo o processo tambm
importante nesse processo, buscando entender
os acertos em relao s estruturas criadas, as
lies e os erros.
Esse trabalho serve para ajustar a implementa-
o do Plano, promovendo alguma priorizao
Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8
ou correo de rumo, e preparar a futura revi-
so e atualizao. recomendvel a sua reali-
zao com uma periodicidade de cinco anos.
Atividade 7.2 Reviso e atualizao
peridica
O monitoramento do progresso, do programa
de ao e a avaliao dos pontos positivos e
negativos serviro para embasar a construo
do prximo Plano de Mobilidade Urbana. O pro-
cesso de reviso e atualizao deve ser flexvel
para incorporar novos mtodos e tecnologias,
bem como identificar e absorver mudanas na
realidade, incluindo aspectos socioeconmicos
e culturais que impactem na mobilidade urbana.
A Lei da Mobilidade Urbana exige a reviso e a
atualizao peridica do Plano em um prazo no
superior a dez anos.
8.3. Termo de Referncia para a
elaborao do Plano de Mobilidade
Urbana
A elaborao do Plano de Mobilidade Urbana,
em qualquer situao, obedece a uma sequn-
cia lgica de atividades que seguem os princ-
pios tcnicos e de participao social descritos
nos itens anteriores. Preferencialmente, esta
organizao do trabalho deve estar expressa no
Termo de Referncia, que o instrumento que
vai balizar a execuo do Plano pela equipe
envolvida, seja interna ou externa Administra-
o Municipal.
8.3.1. Estabelecimento de contedos
O Termo de Referncia deve conter todos os
elementos necessrios para o desenvolvimento
dos trabalhos, suficientemente explicitados
para orientar as atividades dos profissionais
envolvidos na elaborao do Plano de Mobili-
dade Urbana e para estabelecer os produtos
esperados. Especialmente se o Plano for elabo-
rado atravs de consultoria, que somente exe-
cuta e entrega o que ali estiver determinado.
211
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

Deve contemplar, pelo menos, os seguintes contedos:

objetivos do Plano, estabelecendo o nvel de detalhamento que se pretende obter com

o Plano de Mobilidade Urbana;
especificao tcnica dos trabalhos, contextualizando a realidade local e abordando
sobre a metodologia a ser empregada, isto , quais as tcnicas de anlise e formulao
de propostas, de promoo do debate social que sero utilizadas, a rea de abrangncia
e os horizontes do estudo, as bases de dados disponveis;
plano de trabalho, ou seja, o conjunto de etapas e atividades que devem compor o pro-
cesso de trabalho, seus respectivos responsveis e cronograma, at se obter o produto final;
produtos do trabalho, considerando que os produtos finais da elaborao do Plano de
Mobilidade Urbana so o documento tcnico e a minuta de projeto de lei que o instituir.
O Termo de Referncia tambm dever explicitar os tipos e nmero de cpias de docu-
mentos impressos e digitais, nas diferentes fases do estudo, tais como relatrios parciais
e finais. Poder ser prevista, entre outros, a aquisio de softwares, bem como o forneci-
mento de materiais previstos no projeto de comunicao e participao social;
cronograma bsico, no qual so estabelecidos os momentos iniciais e finais de cada
etapa ou atividade do trabalho, respeitada a interdependncia que existam entre elas;
recursos humanos necessrios, relacionando a quantidade de tcnicos e outros
profissionais que participaro dos trabalhos, com previso de horas de envolvimento no
perodo de execuo do plano;
recursos materiais necessrios, incluindo, alm da previso de recursos para execuo
das principais atividades (realizao, processamento e anlise das pesquisas, mapea-
mentos, produo de documentos etc.), verbas para deslocamentos, reprografia, aquisi-
o de softwares e outros;
forma de viabilizao dos recursos com a definio sobre como se dar a mobilizao
dos recursos necessrios de modo interno estrutura da Prefeitura (ou outra instncia
de governo), mediante convnio e parcerias com instituies de ensino e de pesquisa.
Ou, ainda, atravs da contratao total ou parcial de servios profissionais externos para
suprir as necessidades tcnicas;
oramento bsico para o desenvolvimento de todas as atividades, incluindo os cus-
tos internos administrao (vinculados ao uso de seus recursos prprios) e/ou custos
externos (servios contratados ou conveniados);
forma de pagamento, prevendo o desembolso das parcelas de acordo com a realizao
das atividades previstas no cronograma fsico;
processo de acompanhamento e gesto dos trabalhos, atravs do qual se apresenta a
estrutura de coordenao e acompanhamento, estabelece-se a frequncia de reunies
de acompanhamento, e se dispe sobre o andamento dos trabalhos e a sua relao com
o processo de participao social.

212
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

8.3.2. Estabelecimento de cronogramas o suporte de consultores especializados para

apoio metodolgico, instrumental ou analtico.
As especificaes metodolgicas e o plano de
trabalho escolhido tm interferncia direta no
O trabalho exige uma coordenao, principal-
cronograma de elaborao do Plano de Mobi-
mente quando houver diversas equipes envol-
lidade Urbana, principalmente no que diz res-
vidas. O ideal que o coordenador responda
peito ao processo de coleta de dados primrios
pela mobilizao dos recursos e pelas demais
(pesquisas) e nos instrumentos de anlise ado-
providncias requeridas para o trabalho. E que
tados. Especificamente em relao s pesqui-
o coordenador, da equipe da Administrao
sas, vale destacar a necessidade de considerar,
Municipal ou da contratada em caso de tercei-
no seu planejamento, o momento adequado
rizao, seja um profissional com formao em
para sua execuo, descartando perodos atpi-
urbanismo, visando compatibilizar diretrizes
cos, como os meses de frias escolares.
urbansticas e setoriais, integrando propostas
do Plano Diretor com as de mobilidade, habita-
O plano de trabalho escolhido deve observar a
o, meio ambiente e outros.
interdependncia entre as atividades a desen-
volver. Alguns trabalhos podem ser realizados
Caso a Administrao Municipal no disponha
de forma paralela, mas outros dependem da
de recursos humanos e tcnicos para a elabo-
finalizao de etapas anteriores. Deve ser previs-
rao do Plano, recomendvel a contratao
ta uma margem de segurana para contemplar a
de servios ou a realizao de convnio com
possibilidade de atrasos na execuo de ativida-
instituies que possuam capacidade para
des mais complexas.
realiz-lo, como universidades e institutos de
pesquisa existentes no municpio e na regio.
De forma geral, nas cidades que disponham de
Deve ser observado que, quando contratado
boas bases de dados, ou nos municpios com
um servio conveniado, deve ser previsto no
menos de 250 mil habitantes, deve ser consi-
cronograma um tempo adicional para os proce-
derado um prazo mnimo de seis meses para
dimentos administrativos necessrios para as
a elaborao do Plano de Mobilidade Urbana;
contrataes (preparao de editais, processos
para os municpios de porte intermedirio, en-
licitatrios e assinatura de contratos).
tre 250 e 500 mil habitantes, recomendvel
a previso de um prazo de oito a dez meses,
8.3.4. Estabelecimento de acompanha-
atingindo 12 meses se houver previso de re-
mento e gesto dos trabalhos
alizao de pesquisa de origem e destino. Nos
municpios com mais de 500 mil habitantes A elaborao do Plano de Mobilidade Urbana
ou integrantes de regies metropolitanas, deve ser supervisionada pela Administrao
o prazo mnimo razovel passa a ser de 12 me- Municipal por meio de procedimentos de regis-
ses, ou de 18 meses, quando inclurem pes- tro do andamento e da realizao de reunies
quisa de origem e destino domiciliar e estudos para avaliao da evoluo dos trabalhos.
mais detalhados para instruo de processos Essas reunies servem tanto para o monito-
de financiamento. ramento sob o ponto de vista tcnico quanto
para a participao da Comisso Executiva e
8.3.3. Definio de recursos Comisso de Acompanhamento.

A previso de recursos humanos e materiais

A melhor forma de realizar um acompanha-
imprescindvel para a produo do Plano de
mento sistemtico utilizando um cronograma
Mobilidade Urbana. Seu adequado desenvolvi-
detalhado, pelo qual o andamento das ativida-
mento exige a alocao de uma equipe tcnica
des possa ser permanentemente comparado
especfica, com conhecimento na rea de pla-
com o planejamento inicial dos trabalhos.
nejamento de transporte, de infraestrutura e de
Tambm se valendo de relatrios mensais de
urbanismo. sugerido que a Comisso Tcnica
progresso dos trabalhos, em que sejam regis-
assuma essas funes, podendo ser necessrio
tradas as atividades executadas, as pendncias

213
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana
e demais informaes relevantes para informar
os dirigentes municipais e para prestao de
contas peridicas aos segmentos envolvidos na
discusso do Plano.
8.3.5. Estabelecimento de condies
quando contratada a elaborao do
Plano de Mobilidade Urbana
Em muitos casos, a Administrao Municipal
no dispe dos recursos humanos e tcnicos
necessrios para a elaborao do Plano de Mo-
bilidade Urbana, precisando recorrer contra-
tao de servios de consultoria. A realizao
de uma licitao para essa natureza de estudo
convm seja feita atravs da modalidade
tcnica e preo, onde podem ser avaliados e
pontuados aspectos para obter maior qualida-
de no processo de elaborao e nos resultados.
O edital deve conter, alm das condies ad-
ministrativas, legais e do Termo de Referncia,
uma parte dedicada aos critrios de julgamen-
to da proposta tcnica e de preo. Sugere-se
solicitar que as empresas participantes do
certame apresentem sua proposta tcnica com
os seguintes elementos para avaliao:
metodologia e plano de trabalho, que devem
discorrer sobre o conhecimento do problema e
do planejamento da mobilidade e transporte,
expondo sobre os aspectos metodolgicos
a serem utilizados no desenvolvimento dos
estudos, alm de descrever a programao dos
trabalhos e a estrutura tcnico-administrativa
a ser utilizada;
experincia da empresa, avaliada e pontuada
com base em atestados tcnicos referentes a
pesquisas, estudos, planos e projetos bsicos,
em planejamento urbanstico e ambiental, de
mobilidade e de transporte urbanos, em seus
aspectos de infraestrutura, servios operacio-
nais e gesto.
experincia da equipe tcnica, avaliada e pon-
tuada com base em currculos e atestados tc-
214
nicos dos profissionais que integraro a equipe
tcnica principal de nvel superior, em trabalhos
similares experincia exigida da empresa.
8.3.6. Sugestes de roteiros
Neste item, so apresentadas sugestes de
metodologias, temas a serem tratados e ativi-
dades que devem, a princpio, integrar o Termo
de Referncia do Plano de Mobilidade Urbana.
Cada municpio deve analisar o roteiro propos-
to e adequar sua condio urbana, tcnica e
financeira. Os temas particulares a serem tra-
tados por cada municpio so complementares
ao contedo mnimo obrigatrio, apresentado
no captulo 7.
A diviso de roteiros por porte de cidade se ba-
seia na identificao de padres relativamente
homogneos de mobilidade variando direta-
mente com o crescimento populacional. Cidades
pequenas, inseridas em regies metropolitanas,
por exemplo, podem apresentar problemas tpi-
cos de cidades maiores, que devem ser tratados
como tal no processo de planejamento.
O processo de planejamento, principalmente na
formulao do Plano de Investimentos, precisa
ser razovel e compatvel com as necessidades e
com a capacidade de investimento dos munic-
pios, sob pena de incluir propostas inexequveis.
As sugestes de roteiros apresentadas a seguir
so indicativas, refletindo uma compreen-
so mdia das caractersticas dos municpios
brasileiros. Sempre que necessrio, eles devem
ser ajustados e adaptados para a incorporao
de outras atividades ou temas que se mostrem
relevantes, configurando novas combinaes que
contemplem as especificidades locais. Os muni-
cpios que no possuem servios de transporte
pblico, independentemente do nmero de
moradores, devem atender o disposto na Lei da
Mobilidade Urbana, privilegiando os elementos
de deslocamento no motorizados.
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

Roteiros sugeridos para diferentes portes

de municpios

a) Municpios com populao de 20 a 60 mil habitantes

Caractersticas que influenciam a fixao dos objetivos e do universo de anlise:

grande importncia da zona rural;

pequena dimenso territorial da rea urbana;
modo predominante: a p;
significativa participao de viagens por bicicletas;
servio de transporte coletivo regular inexistente; sistema de transporte coletivo rural
pouco estruturado ou com dimenso territorial que no favorece o modo;
mnima participao pblica na gesto do transporte;
motorizao mdia para baixa.

Temas a serem abordados no Plano: (dependendo das caractersticas do municpio,

outros temas podem ser necessrios consultar o captulo 7)

classificao, hierarquizao do sistema virio e organizao da circulao;

implantao e qualificao de caladas e reas de circulao a p;
criao de condies adequadas circulao de ciclistas;
promoo da acessibilidade universal;
circulao viria em condies seguras e humanizadas;
acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural;
estruturao institucional.

Aspectos metodolgicos e atividades sugeridas

Alm das atividades bsicas e fundamentais do plano, sugerem-se os seguintes

aspectos metodolgicos a serem considerados na formulao do plano de trabalho:

a.1) Relativas s pesquisas e levantamentos:

realizao de inventrio da infraestrutura viria, com ateno para as condies das cala-
das e travessias;
realizao de inventrio das condies de segurana de trnsito, sinalizao viria e di-
menses das vias;
identificao das demandas de transporte na zona rural;
aplicao de pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e desti-
nos, rotas e problemas enfrentados;
aplicao de pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-
-identificados.

a.2) Relativas instrumentalizao das anlises:

elaborao de mapas temticos da cidade com as informaes obtidas segundo carac-

tersticas homogneas, como tipo de ocupao, perfil social e econmico da populao,
dados de origem e de destino;
produo de mapa que represente a hierarquia viria atual.

215
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

a.3) Relativas ao diagnstico e prognstico:

identificao das orientaes da poltica urbana estabelecidas no Plano Diretor Urbano;

identificao dos vetores de crescimento urbano e das reas de expanso populacional;
identificao de novos parcelamentos de solo urbano em tramitao na Prefeitura ou de
reas de expanso para as quais haja especulao sobre futuro aproveitamento para
parcelamento;
identificao de novos empreendimentos empresariais na rea de comrcio, servios e
indstrias;
identificao de projetos existentes, com ateno para projetos de outras instncias,
como o governo estadual;
realizao da projeo populacional para um horizonte de dez anos ou mais e sua macro-
espacializao de acordo com as diretrizes urbansticas, ou tendencial com base nos da
dos obtidos;
anlise da malha viria, especialmente sob o ponto de vista da sua capacidade de suporte
para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de circulao a p e por
bicicletas;
anlise da regulamentao em vigor sobre os transportes, especialmente sobre o transporte
pblico por modos coletivos e individuais (concedido, fretamento, txi, escolar, mototxi);
anlise da organizao da gesto pblica da mobilidade urbana, em especial prevendo a
possvel elevao das demandas e o crescimento urbano;
anlise dos problemas de segurana de trnsito.

a.4) Estudos e proposies:

identificao das necessidades e propostas para estmulo ao deslocamento a p e por

bicicleta de forma segura e acessvel;
identificao de deficincias e propostas para a melhoria do transporte escolar rural;
resoluo de medidas para ampliao e melhorias virias, considerando o ano horizonte do
Plano;
identificao dos conflitos de trfego de passagem porventura existentes, em especial
com rodovias e ferrovias e proposio de solues;
identificao das necessidades de estacionamento nas reas de atrao de viagens e
propostas;
identificao dos pontos de descontinuidade viria entre bairros ou regies, incluindo
barreiras de transposio naturais ou artificiais e propostas;
instituio de programa de segurana de trnsito.

b) Municpios com populao de 60 a 100 mil habitantes

Caractersticas que influenciam a fixao dos objetivos e do universo de anlise:

importncia da zona rural;
pequena dimenso territorial da rea urbana;
crescimento populacional acima da mdia nacional;
modo predominante: a p;
significativa participao de viagens por bicicletas;
redes de servios de transporte coletivo embrionrias, com elevados intervalos entre via-
gens; dimenso territorial no favorece o modo.
pouca participao pblica na gesto do transporte;
motorizao mdia para baixa.

216
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

Temas a serem abordados no Plano:

classificao, hierarquizao do sistema virio e organizao da circulao;

implantao e qualificao de caladas e reas de circulao a p;
criao de condies adequadas circulao de ciclistas;
priorizao do transporte coletivo e implantao de sistemas integrados (para este grupo
de cidades, basicamente anlises tcnicas e aes mais voltadas qualificao das vias e
equipamentos do transporte coletivo);
promoo da acessibilidade universal;
circulao viria em condies seguras e humanizadas;
promoo de acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural;
estruturao institucional.

Aspectos metodolgicos e atividades sugeridas

Alm das atividades bsicas e fundamentais do Plano, sugerem-se os seguintes aspectos

metodolgicos a serem considerados na formulao do plano de trabalho:

b.1) Relativas s pesquisas e levantamentos:

realizao de inventrio da infraestrutura viria, com ateno para as condies das cala-
das e travessias;
realizao de inventrio das condies de segurana de trnsito, sinalizao viria e di-
menses das vias;
identificao das demandas de transporte na zona rural;
realizao de pesquisa de transporte coletivo (operacional);
realizao de pesquisas de origem e destino de viagens atravs de entrevistas com a
populao na rea central. Por meio delas, verificar, alm do local de origem e de destino,
o modo de transporte, os tempos de viagem e outros indicadores teis compreenso da
mobilidade da cidade. Esta pesquisa tambm poder ser realizada em outros locais que
se mostrem importantes, como polos de gerao de viagens (regio de fbricas, shopping
ou centro de compras);
realizao de pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e desti-
nos, rotas e problemas enfrentados;
realizao de pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-
-identificados.

b.2) Relativas instrumentalizao das anlises:

elaborao de um zoneamento de trfego (regies) da cidade com caractersticas homo-

gneas de tipo de ocupao, perfil social e econmico da populao, com um nvel espa-
cial mais agregado em razo da forma de obteno dos dados de origem e de destino;
produo de mapas temticos com as informaes obtidas;
produo de mapa que represente a hierarquia viria atual.

b.3) Relativas ao diagnstico e prognstico:

identificao das orientaes da poltica urbana estabelecidas no Plano Diretor Urbano;

identificao dos vetores de crescimento urbano e das reas de expanso populacional;
identificao de novos parcelamentos de solo urbano em tramitao na Prefeitura ou de

217
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

reas de expanso para as quais haja especulao sobre futuro aproveitamento para par-
celamento;
identificao de novos empreendimentos empresariais, na rea de comrcio, servios e
indstrias;
identificao de projetos existentes, com ateno para projetos de outras instncias, como
o governo estadual;
realizao de projeo populacional para um horizonte de 15 anos ou mais e sua macroes-
pacializao de acordo com as diretrizes urbansticas, ou tendencial com base nos dados
obtidos;
anlise da malha viria, especialmente sob o ponto de vista da sua capacidade de suporte
para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de circulao a p e por
bicicletas;
anlise da regulamentao em vigor sobre os transportes, especialmente sobre o transpor-
te pblico por modos coletivos e individuais (txi, escolar, lotao, mototxi);
anlise da organizao da gesto pblica da mobilidade urbana, em especial prevendo a
elevao das demandas e das complexidades inerentes ao crescimento urbano;
anlise dos problemas de segurana de trnsito.

b.4) Estudos e proposies:

identificao do sistema virio e equipamentos de interesse para a circulao do

transporte coletivo, independente de a via ser muito ou pouco utilizada atualmente pelo
transporte coletivo (rede viria do transporte coletivo) e propostas;
identificao das necessidades e propostas para estmulo ao deslocamento a p e por
bicicleta de forma segura e acessvel;
identificao de deficincias e propostas para a melhoria do transporte escolar rural;
formulao de medidas para ampliao e melhorias virias, considerando o ano horizonte
do Plano;
identificao dos conflitos de trfego de passagem porventura existentes, em especial
com rodovias e ferrovias e proposio de solues;
identificao da demanda de estacionamento nas reas de atrao de viagens e
propostas;
identificao dos pontos de descontinuidade viria entre bairros ou regies, incluindo
barreiras de transposio naturais ou artificiais e propostas;
instituio de programa de segurana de trnsito.

c) Municpios com populao de 100 a 250 mil habitantes

Caractersticas que influenciam a fixao dos objetivos e do universo de anlise:

importncia da zona rural ainda expressiva;

dimenso territorial da rea urbana pequena;
cidades com crescimento populacional elevado;
modo predominante: a p, ainda que haja uma tendncia aos modos motorizados, com
destaque para o automvel e motocicleta;
equilbrio entre viagens no motorizadas e motorizadas;
redes de servios de transporte coletivo em formao ou j consolidadas, porm com
intervalos elevados das viagens;
pouca participao pblica na gesto do transporte;
motorizao mdia para baixa.

218
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

Temas a serem abordados no Plano:

classificao, hierarquizao do sistema virio e organizao da circulao;
implantao e qualificao de caladas e reas de circulao a p;
criao de condies adequadas circulao de ciclistas;
priorizao do transporte coletivo e implantao de sistemas integrados;
poltica tarifria e reduo do custo do transporte coletivo;
promoo da acessibilidade universal;
circulao viria em condies seguras e humanizadas;
promoo de acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural;
estruturao institucional.

Aspectos metodolgicos e atividades sugeridas

Alm das atividades bsicas e fundamentais do Plano, sugerem-se os seguintes aspectos

metodolgicos a serem considerados na formulao do plano de trabalho:

c.1) Relativas s pesquisas e levantamentos:

realizao de inventrio da infraestrutura viria, com ateno para as condies das cala-
das e travessias;
realizao de inventrio das condies de segurana de trnsito, sinalizao viria e di-
menses das vias, com ateno para a questo semafrica existente e potencial;
identificao das demandas de transporte na zona rural;
aplicao de pesquisa de transporte coletivo (operacional);
aplicao de pesquisas de origem e destino de viagens atravs de entrevistas com a
populao na rea central, verificando, alm do local de origem e de destino, o modo de
transporte, os tempos de viagem e outros indicadores teis compreenso da mobilidade
da cidade. Esta pesquisa tambm poder ser realizada em outros locais que se mostrem
importantes como polos de gerao de viagens (regio de fbricas, shopping ou centro de
compras);
no caso de municpios com 200 a 250 mil habitantes, caso seja possvel, recomenda-se a
realizao de pesquisa domiciliar, admitindo-se um zoneamento com aproximadamente
20 a 30 zonas (regies) e uma amostra de 1.400 a 2.100 domiclios;
aplicao de pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e desti-
nos, rotas e problemas enfrentados;
aplicao de pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-
-identificados.

c.2) Relativas instrumentalizao das anlises:

elaborao de um zoneamento de trfego (regies) da cidade com caractersticas homog-

neas de tipo de ocupao, perfil social e econmico da populao e adequadas s formas
de obteno dos dados de origem e destino (domiciliar ou entrevistas em pontos estrat-
gicos mais origem/destino de transporte coletivo);
produo de mapas temticos com as informaes obtidas;
produo de mapa que represente a hierarquia viria atual.

c.3) Relativas ao diagnstico e prognstico:

identificao das orientaes da poltica urbana estabelecidas no Plano Diretor Urbano;

identificao dos vetores de crescimento urbano e das reas de expanso populacional;
identificao de novos parcelamentos de solo urbano em tramitao na Prefeitura ou de

219
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

reas de expanso para as quais haja especulao sobre futuro aproveitamento para par-
celamento;
identificao de novos empreendimentos empresariais, na rea de comrcio, servios e
indstrias;
identificao de projetos existentes, com ateno para projetos de outras instncias, como
o governo estadual;
realizao de projeo populacional para um horizonte de 15 anos ou mais e sua macroes-
pacializao de acordo com as diretrizes urbansticas, ou tendencial com base nos dados
obtidos;
realizao de anlise da malha viria, especialmente sob o ponto de vista da sua capacida-
de de suporte para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de circula-
o a p e por bicicletas;
realizao de anlise da regulamentao em vigor sobre os transportes, especialmente
sobre o transporte pblico por modos coletivos e individuais (txi, escolar, mototxi);
realizao de anlise da organizao da gesto pblica da mobilidade urbana, em espe -
cial prevendo a elevao das demandas e das complexidades inerentes ao crescimento
urbano;
realizao de anlise dos problemas de segurana de trnsito.

c.4) Estudos e proposies:

identificao das necessidades para estmulo ao deslocamento a p e por bicicleta de

forma segura e acessvel;
identificao de deficincias e propostas para a melhoria do transporte escolar rural;
identificao dos conflitos de trfego de passagem porventura existentes, em especial
com rodovias e ferrovias, e proposio de solues;
identificao da demanda de estacionamento nas reas de atrao de viagens e
propostas;
identificao dos pontos de descontinuidade viria entre bairros ou regies, incluindo
barreiras de transposio naturais ou artificiais e propostas;
instituio de programa de segurana de trnsito;
formulao de proposta de rede de transporte coletivo integrada;
identificao do sistema virio de interesse para a circulao do transporte coletivo e, em
especial, dos corredores de trfego no qual devero ser previstas aes para a priorizao
de sua circulao;
identificao de locais para instalao de terminais ou estaes de integrao ou de cone-
xo da rede de servios de transporte coletivo, em bairros e/ou na rea central;
realizao de anlise pormenorizada da situao da rea central ou de corredores virios
comerciais e propostas;
instituio de programa de segurana de trnsito.

d) Municpios com populao de 250 a 500 mil habitantes

Caractersticas que influenciam a fixao dos objetivos e do universo de anlise:

importncia menor da zona rural;
mdia dimenso territorial da rea urbana;
cidades com maior crescimento populacional do que as demais faixas populacionais;
modo predominante: a p, ainda que haja uma tendncia aos modos motorizados, com
destaque para o automvel e motocicletas;
maior participao das viagens motorizadas;
rede de transporte coletivo consolidada, com demandas por integrao, em razo da maior

220
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

complexidade das atividades urbanas. Problemas de velocidade comercial ocorrem em

situaes especficas;
distintas situaes quanto estrutura da gesto pblica de transporte;
motorizao mdia.

Temas a serem abordados no Plano:

integrao da mobilidade com o planejamento e ordenao do solo urbano;

classificao, hierarquizao do sistema virio e organizao da circulao;
implantao e qualificao de caladas e reas de circulao a p;
criao de condies adequadas circulao de ciclistas;
priorizao do transporte coletivo e implantao de sistemas integrados;
poltica tarifria e reduo do custo do transporte coletivo;
instrumentos para o controle e o desestmulo do transporte individual motorizado;
promoo da acessibilidade universal;
circulao viria em condies seguras e humanizadas;
acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural;
transporte de carga;
estruturao institucional.

Aspectos metodolgicos e atividades sugeridas:

Alm das atividades bsicas e fundamentais do Plano, sugerem-se os seguintes aspectos

metodolgicos a serem considerados na formulao do plano de trabalho:

d.1) Relativas s pesquisas e aos levantamentos:

realizao de inventrio da infraestrutura viria, com ateno para as condies das

caladas e travessias;
realizao de inventrio das condies de segurana de trnsito, sinalizao viria e di-
menses das vias, com ateno para a questo semafrica existente e potencial;
identificao das demandas de transporte na zona rural;
aplicao de pesquisas de origem e destino de viagens atravs de pesquisa domiciliar, ad-
mitindo-se um zoneamento com aproximadamente 40 a 60 zonas (regies) e uma amostra
de 2.800 a 4.200 domiclios;
aplicao de pesquisa de entrevistas com veculos nos pontos de acesso cidade
(pesquisa de linha de contorno);
aplicao de pesquisa de ocupao de veculos de transporte coletivo e individual em
pontos estratgicos dispostos na malha viria (pesquisa de linha de controle);
aplicao de pesquisa de transporte coletivo: operacional, sobe-desce, entrevistas com
usurios sobre origem e destino (a bordo dos nibus ou nos pontos de parada);
aplicao de pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e desti-
nos, rotas e problemas enfrentados;
aplicao de pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-
-identificados;
aplicao de pesquisa de velocidade e retardamento nas principais rotas, individualizado
para o transporte coletivo e individual.

d.2) Relativas instrumentalizao das anlises:

elaborao de um zoneamento de trfego (regies) da cidade com caractersticas homog-

neas de tipo de ocupao, perfil social e econmico da populao e adequadas s formas

221
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

de obteno dos dados de origem e destino (domiciliar mais origem/destino de transporte

coletivo);
produo de mapas temticos com as informaes obtidas;
produo de mapa que represente a hierarquia viria atual;
utilizao de recursos informatizados para representao da rede viria e de transporte
coletivo;
formulao de modelo de transporte para representao da demanda e oferta de transpor-
te coletivo e individual motorizado, utilizando software de planejamento de transporte.

d.3) Relativas ao diagnstico e prognstico:

identificao das orientaes da poltica urbana estabelecidas no Plano Diretor Urbano;

identificao dos vetores de crescimento urbano e das reas de expanso populacional;
identificao de novos parcelamentos de solo urbano em tramitao na Prefeitura ou de
reas de expanso para as quais haja especulao sobre futuro aproveitamento para par-
celamento;
identificao de novos empreendimentos empresariais, na rea de comrcio, servios e
indstrias;
identificao de projetos existentes, com ateno para projetos de outras instncias, como
o governo estadual;
realizao de projeo populacional para um horizonte de 15 anos ou mais e sua macroes-
pacializao de acordo com as diretrizes urbansticas, ou tendencial com base nos dados
obtidos;
realizao de projeo das viagens de transporte coletivo para o horizonte de estudo utili-
zando o modelo de transporte;
realizao de anlise da malha viria, especialmente sob o ponto de vista da sua capacida-
de de suporte para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de circula-
o a p e por bicicletas;
realizao de anlise da regulamentao em vigor sobre os transportes, especialmente
sobre o transporte pblico por modos coletivos e individuais (txi, escolar, mototxi);
realizao de anlise da organizao da gesto pblica do transporte, em especial preven-
do a elevao das demandas e das complexidades inerentes ao crescimento urbano.

d.4) Estudos e proposies:

identificao das necessidades para estmulo ao deslocamento a p e por bicicleta de

forma segura e acessvel;
identificao de deficincias e propostas para a melhoria do transporte escolar rural;
dentificao dos conflitos de trfego de passagem porventura existentes, em especial com
rodovias e ferrovias e proposio de solues;
identificao da demanda de estacionamento nas reas de atrao de viagens e
propostas;
identificao dos pontos de descontinuidade viria entre bairros ou regies, incluindo
barreiras de transposio naturais ou artificiais e propostas;
instituio de programa de segurana de trnsito;
formulao de proposta de rede de transporte coletivo integrada;
realizao de anlise do modelo tarifrio do transporte coletivo;
identificao do sistema virio de interesse para a circulao do transporte coletivo e, em
especial, dos corredores de trfego no qual devero ser previstas aes para a priorizao
de sua circulao;
identificao de locais para instalao de terminais ou estaes de integrao ou de cone-
xo da rede de servios de transporte coletivo, em bairros e/ou na rea central;

222
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

realizao de anlise do transporte de cargas, em especial em relao circulao de

caminhes com peso bruto elevado e de cargas perigosas;
realizao de anlise da situao da rea central ou de corredores virios principais;
representao das alternativas de reorganizao das redes de transporte coletivo e sis-
tema virio, incluindo medidas de priorizao do transporte coletivo e no motorizado e
simulao de seu desempenho frente a indicadores;
realizao de estudos de viabilidade econmico-financeira das solues estruturais
propostas.

e) Municpios com populao acima de 500 mil habitantes

Caractersticas que influenciam a fixao dos objetivos e do universo de anlise:

importncia menor da zona rural;

grande dimenso territorial da rea urbana;
cidades com crescimento populacional pouco acima da mdia nacional, com forte
periferizao;
mudana acelerada da distribuio das atividades econmicas, com descentralizao;
rea do centro histrico ainda forte atratora de viagens, mas perde importncia relativa
para outros centros regionais;
demanda por maior variedade de articulaes entre origens e destinos elevada, geran-
do maior complexidade de atendimento pela rede de transporte coletivo e, consequen-
temente, maior demanda pela ampliao da integrao intra e entre modos de transporte.
Viagens interzonais ou transversais se acentuam;
problemas de circulao, congestionamentos, carncia de vagas para estacionamentos
distribuem-se em maior nmero de locais centros regionais e corredores;
equilbrio entre os modos individual no motorizado, automveis e transporte coletivo;
participao muito expressiva das viagens motorizadas;
grande importncia da circulao de veculos para a poluio do ar e sonora;
redes de transporte coletivo altamente complexas, com presena de modos metroferrovi-
rios. Srios problemas relativos prioridade de circulao para o transporte coletivo;
maior participao pblica na gesto;
presena expressiva das questes metropolitanas;
motorizao elevada.

Temas a serem abordados no Plano:

integrao da mobilidade com o planejamento e ordenao do solo urbano;

classificao, hierarquizao do sistema virio e organizao da circulao;
implantao e qualificao de caladas e reas de circulao a p;
criao de condies adequadas circulao de ciclistas;
priorizao do transporte coletivo e implantao de sistemas integrados;
instituio de poltica tarifria e reduo do custo do transporte coletivo;
criao de instrumentos para o controle e desestmulo ao transporte individual
motorizado;
promoo da acessibilidade universal;
circulao viria em condies seguras e humanizadas;
promoo de acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a rea rural;
transporte de carga;
estruturao institucional.

223
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

Aspectos metodolgicos e atividades sugeridas

Alm das atividades bsicas e fundamentais do Plano, sugerem-se os seguintes aspectos

metodolgicos a serem considerados na formulao do plano de trabalho:

e.1) Relativas s pesquisas e levantamentos:

realizao de inventrio da infraestrutura viria;

realizao de inventrio das condies de segurana de trnsito;
realizao de inventrio e caracterizao da questo semafrica, com ateno para as
questes de centralizao e coordenao;
aplicao de pesquisas de origem e destino de viagens atravs de pesquisa domiciliar,
com zoneamento definido para cada situao peculiar, com 160 a 200 zonas (at 5 milhes
de habitantes), isto , de 11 mil a 14 mil domiclios;
aplicao de pesquisa de entrevistas com veculos nos pontos de acesso cidade (pesqui-
sa de linha de contorno);
aplicao de pesquisa de ocupao de veculos de transporte coletivo e individual em pon-
tos estratgicos dispostos na malha viria (pesquisa de linha de controle);
aplicao de pesquisa de transporte coletivo: operacional, sobe-desce, entrevistas com
usurios sobre origem e destino (a bordo dos nibus ou nos pontos de parada);
aplicao de pesquisa de movimentao em estaes de embarque e desembarque de
sistemas metroferrovirios (se for o caso);
aplicao de pesquisas com ciclistas sobre o uso da bicicleta, incluindo origens e destinos,
rotas e problemas enfrentados;
aplicao de pesquisas de contagem volumtrica de trfego nos principais locais pr-iden-
tificados;
Pesquisa de velocidade e retardamento nas principais rotas, individualizado para o trans-
porte coletivo e individual.

e.2) Relativas instrumentalizao das anlises:

elaborao de um zoneamento de trfego (regies) da cidade com caractersticas homog-

neas de tipo de ocupao, perfil social e econmico da populao e adequadas s formas
de obteno dos dados de origem e destino (domiciliar mais origem/destino de transporte
coletivo);
produo de mapas temticos com as informaes obtidas;
produo de mapa que represente a hierarquia viria atual;
utilizao de recursos informatizados para representao da rede viria e de transporte
coletivo;
formulao de modelo de transporte para representao da demanda e oferta de transpor-
te coletivo e individual motorizado, utilizando software de planejamento de transporte.

e.3) Relativas ao diagnstico e prognstico:

identificao das orientaes da poltica urbana estabelecidas no Plano Diretor Urbano;

identificao dos vetores de crescimento urbano e das reas de expanso populacional;
identificao de novos parcelamentos de solo urbano em tramitao na Prefeitura ou de
reas de expanso para as quais haja especulao sobre futuro aproveitamento para par-
celamento;
identificao de novos empreendimentos empresariais, na rea de comrcio, servios e
indstrias;

224
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

identificao de tendncias de verticalizao e aumento da densidade urbana em reas da

cidade;
identificao de reas com modificaes de uso do solo (renovao);
identificao de projetos existentes, com ateno para projetos de outras instncias,
como o governo estadual;
realizao de projeo populacional para um horizonte de 15 anos ou mais e sua macroes-
pacializao de acordo com as diretrizes urbansticas, ou tendencial com base nos dados
obtidos;
projeo das viagens de transporte coletivo para o horizonte de estudo utilizando o mode-
lo de transporte;
realizao de anlise da malha viria, especialmente sob o ponto de vista da sua capa-
cidade de suporte para o atendimento de demandas futuras de transporte coletivo, de
circulao a p e por bicicletas;
realizao de anlise da regulamentao em vigor sobre os transportes, especialmente
sobre o transporte pblico por modos coletivos e individuais (txi, escolar, mototxi);
realizao de anlise dos aspectos metropolitanos (se for o caso) com ateno para a
questo da rede de transporte coletivo e o sistema virio de interesse metropolitano;
realizao de anlise da organizao da gesto pblica do transporte, em especial preven-
do a elevao das demandas e das complexidades inerentes ao crescimento urbano.

e.4) Estudos e proposies:

identificao das necessidades para estmulo ao deslocamento a p e por bicicleta de

forma segura e acessvel, se for o caso;
identificao de deficincias e propostas para a melhoria do transporte escolar rural, se
for o caso;
identificao dos conflitos de trfego de passagem porventura existentes, em especial
com rodovias e ferrovias e proposio de solues;
identificao das necessidades de estacionamento nas reas de atrao de viagens e
propostas;
identificao dos pontos de descontinuidade viria entre bairros ou regies, incluindo
barreiras de transposio naturais ou artificiais e propostas;
formulao de proposta de rede de transporte coletivo integrada;
formulao de propostas de servios estruturais de transporte coletivo baseados no uso
de tecnologias de mdia e/ou alta capacidade de transporte;
realizao de anlise do modelo tarifrio do transporte coletivo e de integrao entre
servios;
identificao do sistema virio de interesse para a circulao do transporte coletivo e, em
especial, dos corredores de trfego no qual devero ser previstas aes para a priorizao
de sua circulao;
identificao de locais para instalao de terminais ou estaes de integrao ou de cone-
xo da rede de servios de transporte coletivo, em bairros e/ou na rea central;
avaliao das condies dos terminais de transporte coletivo existentes e propostas de
melhoria, caso necessrias;
realizao de anlise do transporte de cargas, em especial em relao circulao de
caminhes com peso bruto elevado e de cargas perigosas;
realizao de anlise da situao da rea central e dos corredores virios principais;
realizao de anlises de reorganizao viria para separao de fluxos de passagem e de
acesso local;
avaliao de medidas para restrio ao transporte individual;
representao das alternativas de reorganizao das redes de transporte coletivo e siste-

225
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

ma virio, incluindo medidas de priorizao do transporte coletivo e no motorizado e

simulao de seu desempenho frente a indicadores;
realizao de estudos de viabilidade econmico-financeira das solues estruturais
propostas;
avaliao de alternativas para a realizao de operaes urbanas, parcerias pblico-priva-
das e outros instrumentos para a captao de investimentos no sistema de transporte,
caso seja necessrio.

f) Municpios em regies metropolitanas e demais obrigados pela

Lei n. 12.587/2012

Os municpios em regies metropolitanas e demais obrigados pela Lei n. 12.587/2012 per-

tencem aos extratos cujos roteiros foram apresentados anteriormente.

Do ponto de vista da dimenso que a mobilidade assume nestas localidades, valem as

observaes j citadas e os indicativos metodolgicos correspondentes, entretanto, tal
insero geopoltica resulta em implicaes adicionais a serem contempladas.

Para estes municpios recomendam-se, independente do seu porte, as seguintes

atividades de anlise adicionais:

identificao dos fluxos veiculares de passagem de caracterstica metropolitana (origem e

destino externos ao municpio) e mensurao de seu impacto no nvel de solicitao do
sistema virio;
identificao da rede de transporte coletivo metropolitano (intermunicipal) que serve ao
municpio;
identificao da dependncia da populao pelo transporte coletivo metropolitano (ori-
gem interna com destino externo);
realizao de pesquisa de transporte nas linhas metropolitanas para verificao da parcela
de demanda municipal transportada nestas linhas;
realizao de anlise da sobreposio fsica dos trajetos da rede de transporte coletivo;
realizao de anlise do modelo tarifrio e dos custos de deslocamentos da populao;
realizao de anlise da regulamentao de transporte intermunicipal e do modelo institu-
cional em vigor, e seu reflexo na capacidade de atuao do Poder Executivo municipal;
proposio de solues de servios de transporte coletivo coordenados e integrados, en-
volvendo o transporte municipal e intermunicipal;
identificao de reas de trfego local a serem preservadas mediante projetos de trnsito
calmo ou restries de circulao;
identificao das necessidades para estmulo ao deslocamento a p e por bicicleta de
forma segura e acessvel;
proposio de modelos de articulao institucional para a cogesto do transporte inter-
municipal;
proposio de modelos de compartilhamento de investimentos entre instncias adminis-
trativas (municpio e estado).

226
 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8

Quadro 10 Incidncia provvel de tema por classe de cidades.

20 A 60 A 100 A 250 A + DE
TEMAS 60 100 250 500 500
MIL MIL MIL MIL MIL

Integrao da mobilidade com o

planejamento e ordenao do
solo urbano

Classificao, hierarquizao do
sistema virio e
organizao da circulao

Implantao e qualificao de caladas

e reas de circulao a p

Criao de condies adequadas

circulao de ciclistas

Priorizao do transporte coletivo e

implantao de sistemas integrados

Poltica tarifria e reduo do custo do

transporte coletivo urbano

Instrumentos para o controle e o

desestmulo ao transporte individual
motorizado

Promoo da acessibilidade universal

Circulao viria em condies seguras
e humanizadas

Acessibilidade, transporte coletivo e

escolar para a rea rural

Transporte de carga

Estruturao institucional
Fonte: elaborao prpria.

Observaes:
1- o tema Priorizao do transporte coletivo e implantao de sistemas integrados, para os municpios de 60
mil a 100 mil habitantes, aplica-se, basicamente, na elaborao de anlises tcnicas e aes voltadas qualifi-
cao das vias e equipamentos do transporte coletivo;
2- todos os temas se aplicam aos grupos de municpios de 250 mil a 500 mil e acima de 500 mil habitantes, o
que muda o nvel de profundidade dos estudos.

227
 8 Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana

8.4. Instituio do Plano de o poltica entre os diversos segmentos da

Mobilidade Urbana sociedade, at a proposio de solues. Deste
modo, ficam duplamente comprometidos com
O Plano de Mobilidade Urbana bem mais do
a proposta final: com a sua viso conceitual e
que os seus produtos: trata-se de um processo
com as propostas concretas formuladas.
de mobilizao e de envolvimento de toda a
sociedade na formulao de polticas que visam
A segunda preocupao apontada acima vem
propiciar melhor qualidade de vida, mais equi-
exatamente no sentido inverso, levando para
dade, melhores condies para um desenvolvi-
o Legislativo a articulao social que gerou a
mento econmico e urbano sustentvel. Ainda
proposta encaminhada para sua aprovao.
que no obrigatria, a sua institucionalizao
Em todas as atividades de iniciativa prpria
dentro do Plano Diretor ou mediante projeto de
do Legislativo, para a anlise e para aprovao
lei especfico altamente recomendada, para
do projeto encaminhado pelo Executivo, deve
consolidar as diretrizes e os instrumentos de
ser realizado um esforo de mobilizao social
sua implementao.
dos setores envolvidos na elaborao do Plano,
fazendo reunies com vereadores para esclare-
Duas preocupaes devem estar presentes na
cimento de dvidas ou discusso de propostas
institucionalizao: o envolvimento dos verea-
de emendas e acompanhando as audincias p-
dores na elaborao do Plano e o envolvimento
blicas, os trabalhos das comisses e, evidente-
da populao na sua aprovao pela Cmara
mente, as sesses de votao do projeto de lei.
Municipal. Assim, deve ser buscada a partici-
pao do maior nmero possvel de vereadores
Alm da consolidao das diretrizes do Plano de
nas etapas intermedirias de discusso dos
Mobilidade Urbana em uma lei geral, provvel
problemas, de formulao dos objetivos e
que do processo de anlise e discusso dos
das estratgias, de anlise dos dados e das
elementos que constituem a poltica de mobi-
condicionantes da mobilidade urbana, de
lidade urbana surja a necessidade de outros
formulao das propostas e da proposio das
instrumentos normativos, mais especficos, tais
diretrizes e dos instrumentos de gesto. Isso
como a elaborao ou a reviso da legislao
permite que os parlamentares aprofundem o
municipal relativa a um ou mais dos servios
seu conhecimento dos problemas, compreen-
de transporte pblico, a formulao de uma lei
dam as dinmicas e as questes estruturais da
disciplinando o processo de aprovao da ins-
organizao dos servios envolvidos e enten-
talao de polos geradores de viagens e outras
dam a complexidade da sua proviso.
tantas possibilidades. Algumas destas medidas
Os vereadores devem participar desde o incio
podero ser implementadas com aes unila-
da formulao de estratgias, da negocia-
terais do Poder Executivo (decretos, portarias,

228

resolues, especificaes tcnicas etc.), outras
devem ser submetidas s Cmaras Municipais.
Dispositivos complementares tendem a ser
mais especficos, uma vez que so dirigidos a
problemas localizados, onde os conflitos de in-
teresses podem ser mais pontuais, porm mais
acirrados. De um lado, os segmentos envolvi-
dos diretamente em cada matria tendem a se
mobilizar para maximizar os seus benefcios; de
outro, a Administrao Municipal pode sentir
dificuldade em conseguir apoio de outros se-
tores da sociedade, que no se sintam direta-
mente beneficiados pelas medidas. Mais uma
vez, o envolvimento de todos os segmentos da
sociedade no diagnstico dos problemas, na
seleo de alternativas e na escolha das medi-
das a serem tomadas, mesmo as de importn-
cia secundria, a melhor forma de conseguir
apoio poltico para as mudanas necessrias e
minimizar as reaes contrrias.
Outro aspecto importante que deve ser con-
siderado como parte da institucionalizao
do Plano de Mobilidade Urbana a definio,
dentro da Administrao Municipal, dos res-
ponsveis pela sua implementao. As equipes
tcnicas envolvidas na preparao do Plano,
principalmente os profissionais e consultores
contratados para tarefas especficas, sero des-
mobilizadas e seus integrantes, quando do qua-
dro prprio de pessoal, assumiro naturalmente
outras tarefas. Porm, deve ser mantido um
responsvel, ou uma equipe, com atribuies
Processo de Construo do Plano de Mobilidade Urbana 8
e competncias claras para a coordenao das
atividades programadas no Programa de Ao e
no acompanhamento da execuo do Plano.
A manuteno em funcionamento da Comisso
Executiva, constituda para a elaborao do Pla-
no, redimensionada para um volume menor de
atividades, interessante, mas no suficiente.
A Administrao Municipal deve constituir,
dentro de sua estrutura organizacional, uma
unidade responsvel pela coordenao das
atividades de implantao, acompanhamento,
monitoramento, prestao de contas para a
sociedade, anlise dos resultados e proposi-
o de ajustes nos processos. Esta unidade
pode ser o rgo responsvel pela gesto das
polticas de mobilidade urbana, com orientao
mais tcnica, ou outra instncia que for mais
conveniente. Seja qual for a soluo adotada, o
fundamental destacar a importncia da de-
signao formal de competncias e de respon-
sabilidades para esta unidade, devendo isso
ser tratado tambm como parte da institucio-
nalizao do Plano de Mobilidade Urbana.
recomendvel que a Administrao Municipal
aprove integralmente o Plano e legitime todo
o processo tcnico e participativo realizado.
A instituio do Plano de Mobilidade Urbana,
atravs de uma lei especfica, a garantia de
sua continuidade, superando as frequentes
descontinuidades das sucesses polticas, res-
peitando, desta forma, todos os que participa-
ram da sua construo.
229
 09

REFERNCIAS
BIBLIOGRFICAS
 9 Referncias Bibliogrficas

CAPTULO 2

BRASIL. MINISTRIO DAS CIDADES. O Estatuto da Cidade: comentado. Braslia: Ministrio das
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