Al inquirir los ciclos termodinmicos suposiciones:

1- En cada cilindro se encuentra una cantidad constante e invariable de fluido operante que
efecta un ciclo cerrado. Para realizar el ciclo es obligatorio eliminar del cilindro los gases
quemados en el ciclo anterior y asegurar el ingreso de una porcin fresca de fluido operante.
En la realidad a diferencia del terico para efectuar este proceso de intercambio de gases se
consume trabajo.
2- El calor se suministra desde afuera durante un determinado perodo del ciclo en
correspondencia al carcter elegido para que ste transcurra. En la realidad, el calor se
obtiene como resultado de la reaccin qumica del combustible con el oxgeno del aire,
debido a que el proceso de combustin es compleja, y como no siempre el combustible se
consume completamente hasta obtener los productos de reaccin de la combustin, tambin
origina prdidas adicionales de calor.
3- El calor especfico (Ce) del fluido operante, que permanentemente se encuentra en el
cilindro, es constante y no depende y no depende de la temperatura. En la realidad el Ce si
varia con relacin a la temperatura, as como de la composicin del fluido operante.
4- Los procesos de comprensin y expansin transcurren sin intercambio de calor con el medio
exterior, porque son adiabticos. En la realidad este transcurre siendo considerable la
diferencia de temperaturas entre el fluido operante y las paredes del cilindro, culata y cara
del pistn; como consecuencia aparece un importante intercambio trmico que da lugar a
que se pierda parte del calor.
El rendimiento del motor nos indica el grado de utilizacin del calor en el mismo, mientras que
la economa del motor nos indica la cantidad de calor consumida por unidad de potencia. En
relacin con la 2 ley el rendimiento trmico para un ciclo terico, que se realiza con 1kg de
fluido operante, es:

CICLO OTTO TEORICO

Sus transformaciones termodinmicas que se verifican son:
1-2 Adiabtica o Isotrpica (sin intercambio de calor con el exterior) compresin del fluido
activo y el correspondiente trabajo realizado por el pistn.
2-3 A volumen constante introduccin instantnea del calor Suministrado Q1
3-4 Adiabtica expansin y correspondiente trabajo producido por el fluido activo
3-4 A volumen constante sustraccin instantnea del calor Q2

CICLO OTTO REAL

A) Perdidas de calor: En el ciclo terico son nulas pero bastantes sensibles por el contrario en
el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado (para asegurar el buen funcionamiento) una parte
del calor fluido se transmite a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no son por
consiguientes adiabticas, sino politrpicas se produce por tanto una prdida de trabajo til
correspondiente a la superficie A.
B) Combustin NO Instantnea: En el ciclo terico se supone que la combustin se realiza a
volumen constante es por lo tanto instantnea; en el ciclo real por el contrario la combustin
dura un cierto tiempo. Si el encendido sucediera justo en el PMS. La combustin ocurrira cuando
el pistn se aleja de dicho punto y el valor de la presin sera inferior a lo previsto, con la
correspondiente perdida de trabajo til. Por las razones anteriormente vistas es necesario
anticipar el encendido, de forma que la combustin pueda tener lugar, o que termine cerca del
P.M.S. Esto produce un efecto de borde de la curva (lnea terica) de introduccin del calor, y por
lo tanto una prdida de trabajo til indicada en el rea B por lgica esta prdida es menor que si
no adelantsemos el punto de ignicin .
C) Tiempo de apertura de la Vlvula de Escape: En el ciclo terico tambin habamos
supuesto que a sustraccin de calor ocurra instantneamente en el PMI. En cambio en el ciclo
real dicha sustraccin ocurre en un tiempo relativamente largo; la vlvula de escape tiene que
abrirse con anticipacin (para que una parte de los gases salgan del cilindro antes que el pistn
alcance el PMI. para que su presin descienda casi a la presin atmosfrica antes de la carrera
de expulsin esto provoca una prdida de trabajo til (C).
Admisin:
Al comienzo de esta la carrera 1 la presin es ligeramente mayor por no haber terminado an la fase de
escape. La vlvula de admisin se abre adelantando 10-20 antes que el eje del cigeal llegue al PMS.
En el 3, ascendiendo una vez pasado el P.M.I. el cilindr esta aun en depresin, lo cual a pesar de la subida
del pistn sigue entrando aire hasta el punto 4, ah debe cerrarse la vlvula de admisin.

Compresin:
En 4inicia la compresin del fluido hasta el 6 si no se produce la combustin.
El 6 da el valor mximo alcanzado por la presin en el interior del cilindro.
Combustin y expansin:
Poco antes de finalizar la compresin en el 5 se produce el encendido iniciando la combustin que tarda de
2 a 3 milsimas de segundo y terminando entre 15-20 despus que el pistn ha pasado el P.M.S. que origina
una brusca subida de presin que alcanza su valor mximo en el 7
Escape:
Al abrirse la vlvula de escape en el 8, los gases se descargan con violencia al exterior y la presin
desciende bruscamente, en el 9 cuando se inicia la carrera ascendente, la presin es casi igual a la
atmosfrica.
La velocidad de salida de los gases de escape crea una depresin 10 que rpidamente se ve contrarrestada
por la subida del pistn 11, por lo cual aumenta la presin y se mantiene incluso cuando el pistn ha
alcanzado el P.M.S

CICLO DIESEL REAL

A) Perdidas por bombeo: Durante la carrera de aspiracin la presin en el cilindro es menor a la
atmosfrica, mientras que en carrera de escape es mayor, se crea por lo tanto en el diagrama una superficie
negativa (D) que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin
y el escape se llama trabajo de Bombeo y esta comprendido generalmente en el trabajo perdido por
rozamiento.

B) Combustin a presin constante: En la prctica la combustin se realiza en tales condiciones que la

presin vara durante el proceso, mientras que en el ciclo terico se mantena constante. En realidad una
parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra a presin constante solo en caso de
motores muy lentos se lleva a cabo en forma aproximada a la terica.

C) Disociacin de los productos de la combustin: En el motor de encendido por combustin, la

disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de encendido por batera, por cuanto el
exceso de aire y la mezcla de los productos de la combustin son tales que reducen la temperatura mxima y
en consecuencia tambin la disociacin de dichos productos.

Un motor Diesel utiliza ms compresin (14:1 a 25:1) que uno a gasolina (8:1 a 12:1), esto hace que sea ms
eficiente, pero si ambos tuviesen la misma compresin, el de gasolina seria ms eficiente.

Los Diesel consumen aprox. 30% menos que los de gasolina