INDICADORES DE MEDICION DE LA MOVILIDAD URBANA EN LA ZMT

Mesa 1. Ordenamiento territorial y dinmicas urbanas

Pedro Leobardo Jimnez Snchez1
Juan Roberto Caldern Maya2
Rosa Delfina Salgado Coln3
Resumen
Los proceso actuales de ordenamiento del territorio en las grandes ciudades, traen consigo
modificaciones y dinmicas espaciales y sociales que trasgreden el proceso urbano tradicional,
generando dinmicas metropolitanas complejas, limitando su estudio, razn por la cual el
presente anlisis pretende identificar indicadores terico-metodolgicos para abordar, analizar y
comprender la dinmica de la movilidad urbana en una Zona Metropolitana, a partir de un
mtodo cualitativo para, posteriormente, aplicarse a un anlisis emprico; los resultados del
trabajo muestran consideraciones parciales sobre el proceso de movilidad urbana,
correspondiendo a una fase parcial terica de una investigacin integral que se est
desarrollando actualmente en la Facultad de Planeacin Urbana y Regional.
Palabras Clave: Zona metropolitana, movilidad urbana, transporte.
Abstract
The process present of ordering of the territory in the great cities, brings with himself space and
social dynamic modifications and that trasgreden the traditional urban process, spawning
metropolitan complex, limiting their study, reason for which the present analysis tries to identify
theoretical-methodologic indicators to approach, to analyze and to include/understand the
dynamics of urban mobility in a Metropolitan Zone, from a qualitative method for, later, to be
applied to an empirical analysis; the results of the work show partial considerations on the
process of urban mobility, corresponding to a theoretical partial phase of an integral
investigation that is being developed at the moment in the Faculty of Urban and Regional
Planning.
Key words: Metropolitan zone, urban mobility, transport.
Introduccin
En la actualidad, las ciudades latinoamericanas continan concentrando la mayor parte de la
poblacin y las actividades econmicas, sobre todo en la segunda mitad del siglo XX,
estableciendo cambios urbanos motivados por la industrializacin tarda, los cuales fueron
definitivos para el incremento de la conflictividad urbana, como el aumento de la densidad por
hectrea, debido a la construccin de viviendas multifamiliares, incremento de los precios en el
mercado de suelo y bienes inmuebles, parcelaciones indiscriminadas en las periferias,
problemas con el transporte pblico y las comunicaciones, entre otros (Marulanda, 2012).
Derivado de estas mltiples actividades sociales y econmicas, observamos un creciente
proceso de urbanizacin del planeta; cada da las ciudades son ms grandes y complejas,

1
Doctor en Ciencias Sociales, Profesor Investigador de Tiempo Completo, Facultad de Planeacin
Urbana y Regional.
2
Maestro en Estudios Urbanos y Regionales, Profesor Investigador de Tiempo Completo, Facultad de
Planeacin Urbana y Regional.
3
Estudiante de la Maestra en Estudios de la Ciudad y Becaria de Proyecto de Investigacin, Facultad de
Planeacin Urbana y Regional.
surgiendo diversos sistemas urbanos: conurbaciones, reas metropolitanas y zonas
metropolitanas.
El resultado es que ms de la mitad de la poblacin mundial es urbana, por lo que los nuevos
residentes se siguen distribuyendo en todas las ciudades; en algunos casos, las ciudades se
estn fusionando para crear asentamientos urbanos en una escala masiva, tomando la forma
de mega-regiones, que no son ms que aglomeraciones geogrficamente unidas. A pesar de
que la expansin urbana tiene una amplia gama de implicaciones, en la mayora de los casos
dar lugar a problemas de la movilidad urbana, que siempre va implcito un aumento en la
inversin y costo de la infraestructura pblica (vialidades, trasporte y servicios bsicos) y de
desarrollo residencial y comercial. La dispersin se aade a los costos e ineficiencias del
transporte, lo que resulta en alto consumo de energa, por la excesiva dependencia del
transporte motorizado junto con la falta de opciones de vivienda (ver figura No. 1).
Figura No. 1. Implicaciones de la expansin urbana.

Vialidad
Desarrollo de infraestructura
Servicios bsicos
Desarrollo residencial
Movilidad Urbana
Desarrollo comercial

Dependencia del transporte

motorizado

Fuente: Elaboracin propia.

El inmenso flujo de inmigrantes que acude a las ciudades somete a una gran tensin a la
infraestructura urbana: ese es uno de los argumentos habituales contra el desarrollo de
megaurbes; sin embargo, aunque el flujo de nuevos inmigrantes empeora la calidad de las
carreteras y otros servicios pblicos, los recin llegados pasan de no tener prcticamente
ninguna infraestructura a gozar de todas las ventajas del acceso a transporte y servicios
deficientes (Glaeser, 2011).
En la mayora de las ciudades en proceso de desarrollo, la poblacin de bajos ingresos
empieza a ocupar espacios perifricos, donde el valor de la tierra o la adquisicin de reas
libres presentan bajos costos, permitindole a la sociedad el acceso a un hogar. En dichas
reas la oferta de servicios pblicos como escuelas, centros de salud y transporte colectivo es
precaria, a ello se suma la limitada oferta de trabajo, razn por la cual la sociedad comienza a
desplazarse en busca de mejores oportunidades hacia el centro de la ciudad. Este tipo de
demandas presenta una mayor relevancia en los pases en desarrollo, dado que grandes
cantidades de poblacin suelen encontrarse en la periferia de las ciudades, a travs de la
demanda creciente de suelo a bajo costo; en consecuencia, aparecen nuevas formas de radicar
de modo precario con un acceso desigual de los servicios urbanos, as es como la mancha
urbana de nuestras ciudades latinoamericanas actuales se van extendiendo en el territorio.
La explosin urbana, la compartimentacin del territorio provocada por la red de movilidad, la
separacin de funciones y la degradacin urbana provocada por la congestin y el estrs
ambiental, la prdida de estabilidad y cohesin social derivadas de la separacin espacial de
grupos segregados socialmente segn su renta, el consumo y despilfarro del suelo, energa y
recursos naturales, la explotacin sin lmites de los ecosistemas locales, regionales y globales
para mantener la organizacin y la complejidad de la ciudad, son algunas de las disfunciones
en la ciudad actual (Rueda, 1998).
Para Mataix, (2010), una de las causas fundamentales de los problemas urbanos es el modelo
imperante de desarrollo territorial, que provoca dispersin de la poblacin y de los centros de
actividad en territorios metropolitanos ms extensos, provocando problemas de movilidad
urbana, donde cada vez se hace imprescindible el uso de los transportes motorizados, ya sean
pblicos o privados; no obstante, la congestin crnica del trfico tiene numerosas
consecuencias negativas por la prdida de tiempo y daos al medio ambiente, el deterioro de la
salud producido por la contaminacin y el ruido, los accidentes de trfico; la alteracin de la
estructura territorial para construccin de carreteras y autopistas, la ocupacin del espacio
urbano por infraestructuras para circulacin y a su vez para el aparcamiento de vehculos (ver
figura No. 2).
Figura No. 2. Implicaciones del uso del transporte motorizado.
Congestin crnica

Deterioro de la salud

Prdida del tiempo

Uso del transporte
motorizado
Daos al medio ambiente

Accidentes de trnsito

Alteraciones en la estructura territorial

Uso irracional del suelo

Fuente: Elaboracin propia.

Todo ello genera una gran complejidad de atencin por parte de los agentes pblicos en la
gestin y desarrollo de nuevas polticas en materia urbana, as como en la asignacin de
inversiones en cuanto a infraestructura. Actualmente las exigencias de la movilidad urbana y el
diseo de posibles soluciones, suponen un impacto decisivo sobre la infraestructura fsica de
las ciudades y las metrpolis, por lo que se encuentran ntimamente vinculadas con la
planificacin del desarrollo urbano y metropolitano.
Movilidad Urbana y el desarrollo metropolitano.
Para Mataix (2010) movilidad es la capacidad de moverse o recibir un movimiento. El objeto de
la movilidad es el movimiento de todas las personas y tambin de las mercancas,
independiente del medio que utilicen para desplazarse a pie, en trasporte pblico, en automvil
o en bicicleta, entre otros. La Ley 9 de la Movilidad de la Generalitat de Catalua, define a la
Movilidad como el conjunto de desplazamientos que las personas y los bienes deben hacer por
motivo laboral, formativo, sanitario, social, cultural, de ocio o por cualquier otro.
Mataix (2010), identifica asimismo a la movilidad urbana como la capacidad y/o posibilidad de
moverse en la ciudad. La movilidad urbana es una necesidad de las personas que debe ser
satisfecha, y serlo de manera que el esfuerzo que requieran los desplazamientos necesarios
para acceder al, trabajo, a la vivienda, a bienes o servicios, como la sanidad, la educacin,
incluso el ocio, no repercuta negativamente en la calidad de vida ni en las posibilidades de
desarrollo econmico, cultural y/o educativo de los ciudadanos. La movilidad urbana, es una
necesidad bsica y un derecho colectivo que todos los ciudadanos deben tener garantizado en
igualdad de condiciones, a toda la poblacin, sin diferencias derivadas del poder adquisitivo,
condicin fsica o psquica, genero, edad o cualquier otra causa.
De esta manera, tanto las ciudades centrales como los dems municipios que conforman las
zonas metropolitanas, presentan distintas fases y etapas, mismas que se detectan observando
el comportamiento de los elementos que lo integran, especficamente de la poblacin residente
y de los empleos ofertados, tanto en la ciudad central como de sus contornos municipales.
Unikel, Ruiz y Garza (1978, citados en Arias, 1997) seala que se trata de seguir la pista al
desplazamiento de la poblacin en su localizacin residencial y la ubicacin de los centros de
trabajo y de consumo de bienes y servicios.
En la mayor parte de las ciudades centrales, la poblacin de bajos ingresos empieza a ocupar
espacios perifricos, donde el valor de la tierra presenta bajos costos, permitindole a la
sociedad el acceso a un pedazo de suelo acorde a sus posibilidades y, por consecuencia, la
construccin de una vivienda, muchas veces precaria; asimismo, la oferta de servicios pblicos,
como son las escuelas, centros de salud y transporte colectivo, son igualmente precarios,
sumando a ello la limitada oferta de trabajo; mientras tanto, en las ciudades centrales perduran
todos los servicios y satisfactores sociales, derivando la necesidad de la poblacin a
desplazarse a otros espacios fuera de su lugar de residencia, en busca de dichos satisfactores
(ver figura No. 3)
Figura No. 3. Movilidad urbana de los municipios perifricos a las ciudades centrales.

Ciudad
Central

Fuente: Elaboracin propia con base a Unikel, citado en Arias (1997)

As, la poblacin se ve obligada a recorrer grandes distancias, fuera de su lugar de residencia,
para llegar a su lugar de trabajo, a los equipamientos educativos, de salud, de recreacin,
comercios, deportes y servicios, provocando un considerable aumento en los costos del sistema
de transporte pblico y derivando tarifas ms altas y, como consecuencia, para quienes
dependen del trasporte pblico, estas condiciones pueden representar un costo no solo
econmico sino un elevado tiempo (Alcntara, 2010).
Bajo esta perspectiva, la evolucin de las metrpolis se ha venido caracterizando en una
primera etapa por el desplazamiento de la poblacin residente a lugares cada vez ms alejados
del centro, siguiendo en consecuencia subcentros comerciales y de servicios, ms tarde se
construyen reas comerciales, de servicios e industriales cada vez mas lejos de la ciudad
central (ver figura No. 4). Por consiguiente, la segunda etapa de metropolizacin est
determinada por los factores econmicos, ecolgicos y requerimientos, como son los
equipamientos, los servicios y el transporte (Arias, 1997).
Figura No. 4. Movilidad urbana en las Zonas Metropolitanas.

Ciudad
Central

Fuente: Elaboracin propia con base a Arias (1997)

De esta manera, para Mataix, (2010), una de las causas fundamentales de los problemas de
movilidad actual es el modelo imperante de desarrollo territorial, que provoca dispersin de la
poblacin y de los centros de actividad en territorios metropolitanos, cada vez ms extensos,
donde se hacen ms imprescindible el uso de los transportes motorizados pblicos o privados
(ver figura No 5).
 Figura No.5. Modelo de desarrollo territorial y uso del transporte motorizado en el
proceso metropolitano.

DISPERSION DE LA
POBLACION Y DE
LAS ACTIVIDADES Ciudad
PRODUCTIVAS
Central

Fuente: Elaboracin propia con base a Mataix (2010)

Asimismo, la explosin urbana en las ltimas dcadas y la complejidad del territorio provocada
por la red vial, la movilidad urbana, la separacin de funciones y la degradacin urbana, el
estrs ambiental, la prdida de estabilidad y cohesin social, el consumo y despilfarro del suelo,
energa y recursos naturales, la explotacin sin lmites de los ecosistemas locales, regionales y
globales para mantener la organizacin y la complejidad de la ciudad, son algunas de las
disfunciones en la ciudad actual (Rueda, 1998).
El nivel de los desplazamientos entre los lugares de residencia y de trabajo de la poblacin
ocupada ha sido el principal criterio de integracin funcional. El anlisis de los flujos se lleva a
cabo mediante dos variables, los desplazamientos del lugar de residencia y los
desplazamientos del lugar donde se trabaja. En el caso de Mxico los viajes con motivo de
trabajo representan el principal motivo de desplazamientos; en segundo lugar se ubican los
viajes de regreso al hogar; en tercer lugar se presentan los viajes a la escuela y; finalmente, los
desplazamientos por motivo de compras (ver figura No 6). En este sentido los indicadores de
integracin funcional miden la importancia relativa de las delegaciones y municipios, como
lugares de residencia y como centros de actividad entre los que la poblacin se desplaza de
manera cotidiana al interior de la metrpoli (Aguilar, 2004).
 Figura No 6. Nivel de desplazamientos en las Zonas Metropolitanas.

Nivel 1 Empleo

Nivel 2 Vivienda
Movilidad Urbana
Nivel 3 Escuela

Nivel 4 Comercio

Fuente: Elaboracin propia con base en Aguilar (2004)

Conforme a lo anterior, en las metrpolis mexicanas la movilidad es indispensable para
desarrollar mltiples actividades; al mismo tiempo estn representadas por un gran volumen de
poblacin y por un gran volumen de viajes en muchos destinos y un gran espacio territorial. La
movilidad se ha visto afectada por el modelo urbano expansivo, los desplazamientos son cada
vez ms ineficientes en relacin al tiempo y los costos, implicando en la economa y en el
bienestar de los ciudadanos que en ellas habitan.
En este contexto, los desafos que enfrentan las ciudades mexicanas en relacin a la movilidad
urbana son mltiples: la demanda creciente de infraestructura vial y de trasporte, as como la
organizacin y el diseo estratgico de estos, son indispensables para lograr minimizar los
tiempos de desplazamiento a fin de lograr una movilidad ms eficiente y una mejora del medio
ambiente. Asimismo, se requiere de la disponibilidad adecuada infraestructura urbana, en
especial del transporte urbano, que permita el acceso y desplazamiento de personas y bienes
de modo digno, oportuno, confiable y econmico, para que con ello se logre atender las
necesidades bsicas ordinarias, siendo necesario analizar de manera ms especfica la variable
transporte, como condicionante en el desarrollo de la estructura del espacio como de la
movilidad social en una zona metropolitana.
Factores determinantes en la estructuracin del espacio por el uso del transporte.
La imagen de la ciudad va vinculada con el diseo urbano, en armona con el trazo de sus
calles, plazas y del movimiento de los ciudadanos que en ella habitan; para ello debe existir un
equilibrio en sus diversas y mltiples funciones, de su facilidad de acceso o movilidad en
diferentes partes de su territorio, la facilidad de adquirir los servicios pblicos, de realizar
actividades relacionadas con el ocio, sin tener que hacer grandes desplazamientos o hacerlos
de forma rpida. Si bien las dispersin urbana comenz hace muchos siglos, la utilizacin de
medios distintos a los pies para viajar, desde los barcos, los caballos, los mnibus, los
ascensores, el metro y los coches, han influido en el diseo y crecimiento de las ciudades
(Glaeser, 2011).
Para Borsdof, (2003) existen dos principios estructurales del pasado, vigentes en la actualidad,
la tendencia sectorial-lineal y el crecimiento celular. El ferrocarril, motor del crecimiento lineal en
el siglo XIX, y las pocas autopistas centrfugas perdieron importancia. Solamente la
construccin de nuevas autopistas intraurbanas modernizadas y ampliadas con capital privado
facilit la aceleracin del trnsito, y las zonas perifricas y periurbanas volvieron a ser atractivas
para las clases medias y altas (Meyer y Bhr, 2001). Por una parte, la extensin de las
autopistas acentu las estructuras lineales, y por otra, constituy un antecedente para la
formacin de estructuras de nodos fragmentados que hoy son las ms notables en el permetro
urbano.
El segundo principio de la antigua estructuracin espacial est sujeto a las del desarrollo urbano
posmoderno. Elementos celulares en la periferia, como barrios marginales y viviendas sociales,
pueden ser observados solamente en algunas ciudades, especialmente aquellas caracterizadas
por un alto porcentaje de extrema pobreza. La fragmentacin forma parte del crecimiento
celular, est simbolizada por la libre distribucin de zonas industriales, por la localizacin de
centros comerciales en toda la ciudad, orientados a las autopistas intraurbanas y por la
presencia de barrios cerrados en todo el permetro urbano y en la periferia.
Sin embargo, a travs de la historia las tecnologas de transporte tambin han determinado la
forma de las ciudades. Unas ciudades se construyeron alrededor de trenes y pasos elevados,
como el centro de Manhatan y el Loop de Chicago, cuentan con calles anchas y organizadas en
su retcula. Las ciudades construidas alrededor del automvil como parte de los ngeles,
Phoenix, y Houston, tienen enormes carreteras ligeramente curvas, pero carecen de aceras; por
esta razn mucha gente se retira de las calles y se refugia en los centros comerciales.
Con el paso de los aos, las ciudades comienzan a adaptarse a los cambios relacionados con
los medios de transporte: Houston estaba pensado para adaptarse al calor y a los automviles.
El rasgo caractersticos de las ciudades estadounidenses construidas en el siglo XX es su
adaptacin al automvil. Algunas otras ciudades como Boston fueron diseadas en torno a sus
calles peatonales, y la ciudad de Nueva York en torno al mnibus, las nuevas ciudades de hoy
llevan la marca de la forma dominante de transporte de nuestra era: el automvil (Glaeser,
2011). La amenaza que estas urbes presentan para las ciudades tradicionales se debe a que
carecen de algunas de las antiguas ventajas de la accesibilidad urbana, adems de terrenos
abundantes y la posibilidad de ir en automvil a todas partes. Hoy en da las ciudades viejas
tienen que competir con las reas organizadas en torno al automvil.
Durante la mitad del siglo XX, visionarios como Fritz Lang imaginaron un mundo poblado por
ciudades cada vez ms verticales, cuyas calles se vean ensombrecidas por las siluetas de las
torres inmensas. Brillantes arquitectos como William Van Alen y Le Corbusier disearon
grandes rascacielos, planificando un mundo edificado de alturas asombrosas; sin embargo, la
Norteamrica del siglo XX no perteneci a los rascacielos, sino al automvil. Ildelfonso Cerd
un ingeniero civil que dise los bloques ortogonales del plan de New York, la rejilla urbana fue
diseada para que se adaptara a las innovaciones en los medios de transporte, pues dichos
octgonos estaban pensados para facilitar las maniobras de grandes vehculos de vapor.
En el siglo XIX se dieron varias innovaciones en materia de transporte. La ciudad estuvo
dominada por una sola: el motor de combustin interna. Los alemanes Nikolas Otto, Gottfried
Daimler y Wilhelm Maybach, fabricaron el primer motor de combustin interna de cuatro tiempos
y lo utilizaron para propulsar la primera motocicleta de gasolina del mundo de 1885 (Glaeser,
2011). Si bien los alemanes fueron los responsables de las innovaciones fundamentales que
dieron lugar al automvil, hay que atribuir a los estadounidenses, sobre todo a Henry Ford, el
merito de la produccin en masa de los automviles.
Con ello, podemos observar que una de los principales factores que han determinado la
estructuracin del espacio es el uso del transporte, en virtud de que su desarrollo obedece a la
incorporacin de acciones y desarrollo de obras fsicas en infraestructura, particularmente
aquellas dirigidas a la infraestructura vial y servicios bsicos. Conforme a lo anterior, uno de los
principales indicadores que por el momento se identifican es el transporte (pblico y privado),
como una variable dependiente del proceso de expansin urbana de las ciudades y la
conformacin de zonas metropolitanas.
El Transporte: tendencia permanente de la dispersin urbana
Las tecnologas del transporte dan forma a nuestras ciudades y la dispersin urbana moderna
es el origen del automvil. En el siglo XX, la planta de River Rouge de Ford inici el proceso de
trasladar la fabricacin fuera de las reas urbanas, pese que el coche naci en la ciudad, acabo
siendo un aspecto muy rebelde. Los automviles permitieron vivir en los alrededores, lejos de
los tranvas y de las aceras. Los camiones permitieron construir fbricas en lugares distantes a
las vas frreas. Tanto el coche como el autobs permitieron a particulares y a empresas
hambrientos de espacio abandonar unas reas urbanas densamente pobladas.
Henry Ford representa la primera fase de la era del automvil y el sistema de autopistas, la
segunda, entonces el traslado masivo a las afueras y el auge de ciudades organizadas en torno
al coche fue la tercera, la respuesta de la poblacin ante una nueva tecnologa de transporte.
Los barrios perifricos crecieron con mayor rapidez en las reas con mayor nmero de
carreteras y las ciudades se vaciaron. No obstante, los conductores no tardaron en darse
cuenta de que los coches podan viajar con mucha mayor rapidez sobre autopistas
uniformemente asfaltadas. As es como Estados Unidos comenz a construir una red de
autopistas para albergar la nueva forma de transporte. Durante la dcada de 1920, el gobierno
federal comenz a organizar y financiar un sistema de carreteras pavimentadas a escala
nacional. En ese momento los fabricantes de automviles, como la mayora de las empresas,
queran acabar con la competencia, que causalmente organizaba servicios de autobuses y
tranvas (Glaeser, 2011).
Los barrios residenciales basados en el automvil son el ltimo factor determinante en la
tendencia de la dispersin urbana; pero la impresin que producen las comunidades basadas
en el automvil es muy distinta a todas las viejas reas urbanizadas. La mayor parte de las
innovaciones de transporte requeran una cierta actividad peatonal, haba que acudir al trabajo
o a la casa a pie desde la parada de autobs o la estacin de tren; la presencia del trfico
peatonal, aseguraba que las viejas comunidades conservaran una densidad considerable.
Cuando predomina un solo medio de transporte como el automvil o el metro son los ricos los
que tienden a vivir ms cerca del centro de la ciudad y los pobres ms lejos. Sin embargo,
cuando hay mltiples medios de transporte, entonces los pobres suelen vivir ms cerca del
centro para poder acceder al transporte pblico.
En los pases desarrollados los coches ahorran a la gente mucho tiempo en los trayectos
laborales; en el ao 2006, el trayecto laboral medio en coche en Estados Unidos dura 24
minutos frente a los 48 minutos del trayecto laboral medio en transporte pblico. El problema de
los trasportes pblicos es el tiempo que se invierte llegar al autobs o la parada del metro, ms
la espera y despus llegar desde la parada al destino final. El costo de ese tiempo, que es
independiente de la distancia del trayecto, suele ser unos 20 minutos para los autobuses y el
metro. Incluso antes de que el autobs haya realizado una sola parada de su recorrido, el
viajero ha gastado tanto tiempo como muchos automovilistas intervienen en todo el viaje
(Glaeser, 2011).
Por otro lado, los coches tambin necesitan mucho ms espacio que los autobuses, las vas
frreas o la locomocin a pie. Llevar un coche al trabajo, dobla la cantidad de espacio requerido
para trabajar. En ciudades ms antiguas y ms densas, ese espacio exige edificios de
estacionamiento, y la construccin de cada uno de los espacios que alojan esos edificios puede
llegar a costar miles de dorales. Las dos grandes ventajas de la vida centrada en torno al
automvil son la velocidad y el espacio. Por esta razn el automvil hizo viable la existencia de
viviendas producidas en masa, como una densidad de poblacin moderada, que ofrece a las
personas un estilo de vida extraordinariamente generoso (Glaeser, 2011).
A pesar de ello, este proceso no es muy claro, las grandes ciudades se han convertido en
modelos acordes a las condiciones derivadas de los procesos urbanos y su nivel de expansin,
al grado tal que dichos modelos determinan la movilidad urbana de la sociedad para desarrollar
su actividades, determinando diversas formas urbanas y dinmicas diversas de movilidad. La
importancia de la forma urbana es muy significativa, razn por la cual identifica dos modelos de
ciudades: la ciudad dispersa, y la ciudad compacta, que difieren cada una de ellas de los costes
o economa, la sustentabilidad, el ahorro de energa, menores modificaciones espaciales o
territoriales, menor uso de los medios de trasporte, movimientos o desplazamientos cortos que
permiten el uso de transportes no motorizados.
Algunos ejemplos de ciudad compacta las encontramos en Europa, donde los ndices ms
bajos de propiedad y uso del coche son ms pequeos, de bajo consumo de combustible, as
reducen las emisiones procedentes del transporte privado. Tienden a tener servicios de
transporte pblico ms eficaces para un gran nmero de personas (ONU-Hbitat, 2011a). A
diferencia, las ciudades tradicionales liberan menos emisiones de carbono porque en ellas no
hace falta recorrer grandes distancias en coche. El ecologismo de calidad requiere una
perspectiva mundial y una accin global, no una perspectiva estrecha de un solo barrio que
trata de mantener fuera a las constructoras. Tenemos que reconocer que si tratamos de lograr
que un barrio sea ms verde impidiendo que se levanten nuevos edificios, no es muy fcil
lograrlo. El ecologismo inteligente supone construir edificios en lugares donde causen el menor
impacto ecolgico; significa derribar edificios de menor altura para poder construir edificios ms
altos en su lugar.
El proceso de urbanizacin en Latinoamrica ha estado representado por la movilidad
horizontal; importantes flujos migratorios se dirigieron al centro, y de ah hacia los barrios
perifricos, por un lado barrios residenciales y por otro barrios marginales, as es como se ha
venido configurando el espacio mediante ciudades fragmentadas.
Actualmente las polticas municipales son diseadas para disminuir los problemas relacionados
con la propiedad de las viviendas y la construccin de autopistas, todo ello ha venido animando
a la poblacin a abandonar las ciudades en Amrica Latina. Otro de los problemas en las
polticas que subvencionan la dispersin urbana es que la vida centrada en torno al automvil
impone costos medioambientales a todo el planeta.
Acabar con las polticas errneas que perjudica a nuestras ciudades, sera sensato porque la
dispersin urbana, no solo tiene unos beneficios, tambin acarrea costos. Como la mayora de
las urbes en expansin, los barrios residenciales perifricos tienen que lidiar con problemas de
agua, de sanidad, transporte y de congestin vial. Los trayectos de mnibus urbano pueden
mejorarse, como se ha hecho en Londres y en Singapur, cobrando tasas por congestin que
reduzcan el nmero de los conductores en las vas urbanas (Glaeser, 2011). Sin embargo para
lograr una ciudad sustentable, es importante dirigir el desarrollo urbano hacia nuevas
urbanizaciones compactas y de muchas plantas, en donde se ofrezcan trayectos mucho ms
rpidos a travs de un sistema de transporte masivo que determine en la calidad de vida de los
ciudadanos.
Necesidad de transporte pblico masivo en las Zona Metropolitanas Mexicanas.
Las divisiones en la ciudad se observan en un aspecto espacial y socioeconmico, es el reflejo
de los diferentes grados de acceso de bienes y servicios proporcionados por el sector privado y
pblico. Los apagones, falta de transporte adecuado y la falta de equipamiento educativo y de
salud para los pobres urbanos, son todos los sntomas claros de una ciudad dividida; en la
clase media y hogares ricos estn mejor servidos simplemente porque pueden pagar o que
tienen la capacidad de negociar la prestacin de servicios y facilidades para sus vecindarios
especficos (ONU-HABITAT, 2011b). En contraposicin, cuando las reas de los pobres o los
tugurios estn fsicamente aisladas y desconectadas de la estructura urbana principal, los
residentes quedan aislados de la ciudad, a menudo vienen soportando largos tiempos de
desplazamiento y mayores costos de transporte, sin embargo, no parara esto si sus barrios
estuvieran ms integrados en los sistemas urbanos.
En Amrica Latina, se aprecian severas restricciones laborales. Las oportunidades de trabajo
en todos asentamientos precarios en zonas remotas pueden ser restringidas, dejando
residentes vulnerables al desempleo. Por ejemplo, en Mxico, el 20 por ciento de los
trabajadores pasan ms de tres horas ir y venir del trabajo todos los das. De larga distancia
desplazamientos se ve agravada por pblico ineficiente y costoso sistemas de transporte, que
se suman a la fragmentacin de la economa urbana y contribuyen a dividir el espacio urbano
(ONU-HABITAT, 2011b). La mayora de los habitantes de las periferias recorren largos
trayectos hasta sus lugares de trabajo en los centros de las ciudades u otras partes de la
ciudad. Son escasas las fuentes de empleo en la periferia de las ciudades de Mxico, lo que
hace, a los residentes de estas reas vulnerables al desempleo y los obliga a realizar estos
largos recorridos. A la quinta parte de la fuerza de trabajo en Mxico le toma ms de tres horas
movilizarse entre su vivienda y su empleo (viaje redondo).
Estos desplazamientos de largas distancias son agravados por transportes pblicos ineficientes
y costosos que incrementan la fragmentacin de la economa urbana, la divisin del espacio
urbano y la inseguridad en detrimento de la calidad de vida de los habitantes de la periferia. En
ste contexto, la falta de un transporte eficiente genera descenso de la productividad
econmica, y con ello, un impacto negativo en la salud de los residentes y en su calidad de
vida, as como el deterioro ambiental. El uso intensivo del transporte motorizado, ha mostrado
un incremento en el impacto al medio ambiente: en 1960 el ndice de motorizacin fue 22, en
2002 de 165, y en 2008 fue de 273; en el ao 2009 se registraron 29.7 millones de vehculos en
el pas. Este nmero significativo de vehculos satura las vialidades en las ciudades, reduce la
velocidad de desplazamiento y extiende los tiempos de recorrido (ONU-HABITAT, 2011c).
En el caso de la ciudad de Mxico, la velocidad en horas pico puede descender hasta 6 k/h,
mientras que en condiciones regulares el promedio es de 15 k/h., stas bajas velocidades
incrementan e tiempo de operacin de motores en condiciones ineficientes, lo que a su vez
repercute en el impacto ambiental de los vehculos. Por esta razn, se puede decir que la gran
mayora del parque vehicular en el pas es obsoleto.
Entre 1960 y 2002 la tasa de crecimiento de los vehculos fue de 7.5% promedio anual, el de la
poblacin total fue de2.47%, resultando en un crecimiento del IM de 4.9% promedio anual. En el
periodo comprendido entre 2002-2009, el crecimiento del IM fue de 8.75% anual. Una
comparacin internacional muestra que Mxico est experimentando tasas de crecimiento de su
parque vehicular de ms del doble que la de sus socios comerciales de Amrica del Norte. De
continuar estas tendencias, Mxico contara con entre 60 y 65 millones de vehculos en el ao
2030 (ONU-HABITAT, 2011c).
Al mismo tiempo, ha incrementado la exclusin social, de tal forma que la poblacin de bajos
recursos no tiene otra opcin ms que movilizarse en transporte pblico mal organizado y de
mala calidad, en vehculos de baja capacidad (vagonetas, combis y microbuses) y autobuses
antiguos, cuyo costo puede representar hasta la mitad de su ingreso.
Por otro lado, ante la falta de sistemas de transporte masivo de calidad, los grupos con la
capacidad econmica suficiente adquieren un automvil. En los ltimos diez aos, la tasa de
crecimiento del parque automotor fue de 9% anual, correspondiendo el 80% al transporte
privado, el cual slo resuelve la movilidad del 20 por ciento de la poblacin. En la mayora de
las ciudades del centro y sur del pas, entre el 70 y 80% de la poblacin se traslada diariamente
en transporte pblico (ONU-HABITAT, 2011c).
En trminos de cambio climtico, el transporte es responsable de la quinta parte de la emisin
de gases de efecto invernadero. En la capital del pas, el sector transporte es responsable del
80% de la emisin de contaminantes y 56% de los gases de efecto invernadero. El transporte
en la actualidad representa un rea de intervencin muy importante, en donde Mxico puede
desarrollar medidas efectivas para reducir sus gases de efecto invernadero.
En la actualidad, el territorio nacional cuenta con tan slo cuatro ZM en las que se han instalado
sistemas de transporte colectivo masivo sustentable: ZM del Valle de Mxico, ZM de
Guadalajara, ZM de Monterrey y en la ZM de Len.
El caso de la ZM del Valle de Mxico ilustra los problemas de falta de integracin metropolitana
de la planeacin del uso del suelo y el transporte. El Metro y Metrobs se localizan en el Distrito
Federal donde habita el 44% (9 millones) de la poblacin de la ZM del Valle de Mxico, el
restante 56% (11 millones) se asienta en el Estado de Mxico y cuenta con un incipiente
sistema de transporte de este tipo.
Para disminuir las emisiones de carbono en el sector transporte, se ha propuesto que para el
2030, las ciudades con poblacin mayor a 750,000 habitantes cuenten con sistemas de
autobuses rpidos, a razn de 1.5 km vas troncales de BRT por cada 100,000 habitantes.
Segn proyecciones oficiales, se estima que en el 2030 en el pas habr 24 ciudades en este
rango de poblacin, en donde vivir el 52.3% de la poblacin nacional, las cuales debern
contar con 948.8 km de vas troncales de BRT para abatir las emisiones de carbono y disminuir
los problemas de exclusin social, baja productividad y deterioro ambiental que presentan las
ciudades de Mxico (ONU-HABITAT, 2011c).
Con base en estos criterios, las ciudades con mayores requerimientos de BRT sern: ZM del
Valle Mxico (331.8 km), la ZM de Guadalajara (81.5 km), ZM de Monterrey (74.7 km), ZM
Puebla-Tlaxcala (49.8 km), ZM de Tijuana (46.9km), ZM de Toluca (36.5 km), ZM de Len (31.5
km), ZM de Cd. Jurez (27 km), ZM de La Laguna y ZM de Quertaro (21 km), la ZM de
Cancn, ZM de San Luis Potos SGS y ZM de Mexicali (19 km) (ONU-HABITAT, 2011c).
En este contexto, podemos concluir que conforme crecen las ciudades, surgen nuevas
necesidades, dentro de stas encontramos, la necesidad en los sistemas de transporte e
infraestructura. En la actualidad sta temtica ha cobrando mayor fuerza, no solo a nivel local,
sino en un entorno nacional e internacional; es un problema el cual las ciudades en desarrollo
se ven en la necesidad de promover un sistema eficiente de transporte que permita un
desarrollo ordenado sustentable en las ciudades y metrpolis, y as elevar la calidad de vida de
la sociedad.
Conclusiones
En los pases en desarrollo, como el nuestro, la problemtica derivada de la movilidad urbana
determinan diversas necesidades, entre ellas la inversin en infraestructura vial y servicios
pblicos, as como una clara necesidad de sistemas transporte eficientes, no obstante de que
stas acciones se ha convertido, a su vez, en un riesgo para el desarrollo urbano y la calidad de
vida de la poblacin, particularmente por el desarrollo de problemas del uso irracional del suelo
y deterioro del medio ambiente, volvindose ya una tensin poltica.
En Mxico, a pesar de que se han desarrollado acciones en materia de infraestructura vial, no
existe poltica nacional de transporte urbano sustentable; asimismo, se suma la falta de
integracin del transporte con la planeacin del desarrollo urbano, siendo la causa principal del
modelo desarticulado de trasporte que predomina en las ciudades mexicanas. Asimismo, la
velocidad de expansin de la tenencia de vehculos tiene importantes implicaciones para la
poltica de medio ambiente y transporte; cada da aumenta el nmero de vehculos en las
ciudades, por ende, un mayor consumo de espacio, energticos y una fuerte emisin de gases
efecto invernadero que han venido afectando el entorno natural, la salud y la calidad de vida de
la sociedad.
Por otro lado, las polticas de transporte y vialidad que han predominado hasta la fecha en las
ciudades mexicanas se han enfocado en la ampliacin de capacidad vial que es sumamente
costosa, y dados los ndices de Motorizacin que tiene el pas, las vas se saturan
inmediatamente. El transporte representa un rea de intervencin muy importante en donde
Mxico puede desarrollar medidas efectivas para reducir sus gases de efecto invernadero, a
travs de un sistema de transporte masivo como lo es el mnibus.
En ste contexto, se necesario generar una poltica nacional de transporte urbano sustentable
cuyo objetivo sea mejorar la accesibilidad y movilidad de todos los habitantes hacia los centros
de las ciudades complementando una planeacin urbana integral. Para ello, es necesaria la
incorporacin de un sistema de participacin democrtica en el desarrollo del modelo de
movilidad urbana; as como una accin coordinada entre las administraciones
gubernamentales, los agentes privados y la sociedad.
Por lo anterior, es necesario establecer vnculos con el sector privado, a efecto de buscar los
factores y determinantes que han limitado su participacin en el desarrollo de acciones para
solucionar el problema a efecto de plantear medidas y alternativas de solucin que involucren
su participacin en la solucin de los problemas identificados. Para lograrlo, es necesario el
diseo de un modelo metodolgico de movilidad urbana, tomando en cuenta los nuevos
procesos de ocupacin del espacio y la configuracin del territorio, es decir, en un entorno
metropolitano.
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