UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

ESCOLA POLITCNICA
DCC/NPPG

ANLISE DA VIABILIDADE ECONMICA DE UM PAVIMENTO EM

ASFALTO-BORRACHA NA RESTAURAO DE UMA RODOVIA

Diogo Aoni Balaguer

2017
ANLISE DA VIABILIDADE ECONMICA DE UM PAVIMENTO EM ASFALTO-
BORRACHA NA RESTAURAO DE UMA RODOVIA

Diogo Aoni Balaguer

Monografia apresentada no curso de Ps-

Graduao em Planejamento, Gesto e
Controle de Obras Civis, da Escola
Politcnica da Universidade Federal do Rio de
Janeiro.

Orientador
Marcos Balaguer

Rio de Janeiro
Abril / 2017
 ANLISE DA VIABILIDADE ECONMICA DE UM PAVIMENTO EM ASFALTO-
BORRACHA NA RESTAURAO DE UMA RODOVIA

Diogo Aoni Balaguer

Orientador
Marcos Balaguer

Monografia submetida ao Curso de Ps-Graduao em Planejamento, Gesto, e

Controle de Obras Civis, da Escola Politcnica, da Universidade Federal do Rio de
Janeiro UFRJ, como parte dos requisitos necessrios obteno de ttulo de
Especialista em Planejamento, Gesto, e Controle de Obras Civis.

Aprovado por:

_________________________________
Nome do Prof. 1 , Titulao

_________________________________
Nome do Prof. 2 , Titulao

_________________________________
Nome do Prof. 3 , Titulao

Rio de Janeiro
Abril / 2017

ii
 CADASTRO DA MONOGRAFIA
ANLISE DA VIABILIDADE ECONMICA DE UM
Titulo: PAVIMENTO EM ASFALTO-BORRACHA NA
RESTAURAO DE UMA RODOVIA

Autor: DIOGO AONI BALAGUER

Data: ABRIL/2017

Local: RIO DE JANEIRO

Orientador: MARCOS BALAGUER

Monografia: ESPECIALIZAO

PS-GRADUAO EM PLANEJAMENTO, GESTO E

Tipo de Curso:
CONTROLE DE OBRAS CIVIS

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO ESCOLA

Universidade:
POLITCNICA

Departamento: DCC/NPPG

Qte. Pginas Tamanho da Folha: A4 (29,7cm)

Pr-Textual: 11

Textual: 40 Termos Chaves

Referncias: 2 1. ANLISE DE VIABILIDADE ECONMICA

Apndices: 2 2. RESTAURAO DE PAVIMENTO

Anexos: 2 3. ASFALTO-BORRACHA

iii
 RESUMO

ANLISE DA VIABILIDADE ECONMICA DE UM PAVIMENTO EM ASFALTO-

BORRACHA NA RESTAURAO DE UMA RODOVIA

Diogo Aoni Balaguer

Resumo da Monografia submetida ao corpo docente do curso de Ps-Graduao em

Planejamento, Gesto e Controle de Obras Civis Universidade Federal do Rio de Janeiro
UFRJ, como parte dos requisitos necessrios obteno de ttulo de Especialista em
Planejamento, Gesto e Controle de Obras Civis.

O presente trabalho tem como finalidade desenvolver um estudo sobre a viabilidade

econmica da restaurao de uma rodovia comparando duas alternativas de execuo, uma
em asfalto modificado por borracha e outra em asfalto convencional. Para o
desenvolvimento do trabalho sero consideradas as principais ferramentas da engenharia
econmica no tocante viabilidade econmica das alternativas bem como apresentar as
principais caractersticas do asfalto-borracha. Ser desenvolvido um estudo de caso
baseado em uma obra de restaurao rodoviria de modo a comparar as alternativas de
execuo e verificar a mais vivel economicamente.

Termos Chaves: Anlise da Viabilidade Econmica

Restaurao de Pavimento
Asfalto-Borracha

Rio de Janeiro
Abril / 2017
iv
 DEDICATRIA

Dedico essa monografia a minha famlia e amigos.

v
 AGRADECIMENTOS

Agradeo o meu pai e orientador deste trabalho, Marcos Balaguer. Agradeo tambm
a minha esposa Alyne que est ao meu lado em todos os momentos.

vi
 SUMRIO

1. CONSIDERAES INICIAIS
1.1. Apresentao do tema ................................................................................................... 1
1.2. Objetivo do trabalho........................................................................................................ 1
1.3. Justificativa do trabalho .................................................................................................. 2
1.4. Metodologia Empregada ................................................................................................ 2
1.5. Contedo dos captulos .................................................................................................. 2
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1. Engenharia Econmica .................................................................................................. 4
2.1.1. Taxa mnima de atratividade .................................................................................. 5
2.1.2. Valor presente Lquido ............................................................................................ 5
2.1.3. Taxa interna de retorno .......................................................................................... 6
2.1.4. Benefcio/Custo ....................................................................................................... 6
2.1.5. Payback .................................................................................................................. 7
2.1.6. Riscos e Incertezas................................................................................................. 7
2.2. Asfalto-Borracha ............................................................................................................. 8
2.2.1. Histrico .................................................................................................................. 9
2.2.2. Caractersticas ...................................................................................................... 10
2.2.3. Fabricao ............................................................................................................ 13
2.3. Restaurao de pavimentos ......................................................................................... 15
2.3.1 Desempenho .......................................................................................................... 16
2.3.2 Manuteno da Rodovia ........................................................................................ 18
2.3.3 Defeitos de superfcie ............................................................................................ 19
3. ESTUDO DE CASO
3.1. Caractersticas da Rodovia .......................................................................................... 27
3.2. Projeto de restaurao ................................................................................................. 29
3.3. Anlise de Viabilidade .................................................................................................. 30
3.3.1 Oramentos iniciais ................................................................................................ 31
3.3.2. Fluxo de caixa ....................................................................................................... 34
3.3.3. Anlise de sensibilidade ....................................................................................... 35
4. CONSIDERAES FINAIS
4.1. Crticas e Comentrios ................................................................................................. 38
4.2. Recomendaes para Futuros Trabalhos .................................................................... 39
REFERNCIAS
Referncias Bibliogrficas ................................................................................................... 40
Referncias Normativas ...................................................................................................... 40
vii
 Indicaes Eletrnicas ......................................................................................................... 41
APNDICES
Lista dos Apndices ............................................................................................................. 41
ANEXOS
Lista dos Anexos.................................................................................................................. 41

viii
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Descarte irregular de pneus inservveis...................................................................9

Figura 2 - Comparao entre a consistncia da mistura asflticas........................................11

Figura 3 - Especificaes dos Cimentos Asflticos de Petrleo modificados por

borracha moda de pneus.......................................................................................12

Figura 4 - Processo de fabricao do asfalto-borracha por via mida

(terminal blend).......................................................................................................13

Figura 5 - Usina mvel para preparao do asfalto borracha na obra

(continuous blend)..................................................................................................14

Figura 6 - Condies da superfcie de um pavimento............................................................16

Figura 7 - Curva de degradao do pavimento......................................................................17

Figura 8 - Deteriorao dos pavimentos.................................................................................20

Figura 9 - Trinca isolada longitudinal......................................................................................21

Figura 10 - Trinca tipo couro de jacar...................................................................................21

Figura 11 - Afundamento de trilha de roda.............................................................................22

Figura 12 - Corrugao...........................................................................................................23

Figura 13 - Ondulaes..........................................................................................................23

Figura 14 - Exsudao............................................................................................................24

Figura 15 - Desgaste..............................................................................................................24

Figura 16 - Panela ou buraco.................................................................................................25

Figura 17 - Escorregamento de revestimento........................................................................25

Figura 18 - Remendo bem executado....................................................................................26

Figura 19 - Remendo mal executado.....................................................................................26

Figura 20 - Localizao da Rodovia RJ-122...........................................................................27

Figura 21 - Trincas tipo couro de jacar na RJ-122...............................................................28

Figura 22 - Trincas com destacamento de blocos..................................................................28

ix
Figura 23 - Seo transversal do projeto de restaurao.....................................................29

Figura 24 - Custos anuais de manuteno.............................................................................30

Figura 25 - Grfico dos custos anuais de manuteno..........................................................31

Figura 26 - Memria de clculo Alternativa 1.........................................................................32

Figura 27 - Oramento Alternativa 1.......................................................................................32

Figura 28 - Memria de clculo Alternativa 2.........................................................................33

Figura 29 - Oramento Alternativa 2.......................................................................................33

Figura 30 - Fluxo de caixa das Alternativas 1 e 2..................................................................34

Figura 31 - Fluxo de caixa incremental...................................................................................35

Figura 32 - Oramento Alternativa 1 com a variao de 20% no preo do

asfalto-borracha...................................................................................................36

Figura 33 - Fluxo de caixa incremental com a variao de 20% no preo do

asfalto-borracha...................................................................................................37

x
 LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ANP Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis

AMB Asfalto Modificado por borracha

CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CAP Cimento asfltico de petrleo

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

IBC ndice Benefcio-Custo

IRI ndice de Irregularidade de Superfcie (International Roughness Index)

SCO RJ Sistema de custos de obras do Rio de Janeiro

TMA Taxa mnima de atratividade

TIR Taxa interna de retorno

VPL Valor presente Lquido

xi
1.CONSIDERAES INICIAIS

1.1. Apresentao do tema

A Engenharia Civil, de um modo geral, tem trs pilares fundamentais: Prazo, qualidade
e custo. Porm, o aspecto financeiro dos empreendimentos acaba sendo o determinante, na
maioria das vezes, na escolha de determinada soluo em detrimento de outra. Em virtude
da escassez de recursos do setor publico e a exigncia de maior retorno financeiro exigido
por acionistas no setor privado, o estudo da melhor alternativa econmica se impe. Por
este motivo, a anlise da viabilidade econmica de um empreendimento fundamental para
o sucesso do mesmo.

Atualmente, com o advento de novas tecnologias, tanto para materiais quanto para
equipamentos, alm do desenvolvimento de novas de tcnicas construtivas, o engenheiro
deve ser capaz de determinar a melhor alternativa para seu projeto, do ponto de vista
econmico, e a anlise de viabilidade fornece um subsdio importante para auxiliar sua
tomada de deciso.

A pavimentao no Brasil, tradicionalmente utiliza o ligante asfltico convencional,

porm o asfalto nas duas ltimas dcadas vem perdendo suas principais propriedades
associadas elasticidade. Tais propriedades esto sendo incorporadas pela indstria
petrolfera aos produtos de combustveis. Dessa forma, para requalificar o asfalto, tem sido
necessrio incorporar aditivos ao ligante e a borracha um dos produtos que fazem esse
papel. Tecnologias como o Asfalto Modificado por Borracha (AMB) vm ganhando espao
prometendo melhorias na qualidade do revestimento, economia e propiciando uma maior
sustentabilidade. Outra qualidade proporcionada pela adio de borracha ao ligante asfltico
o aumento da resilincia da mistura asfltica proporcionando maior espaamento entre as
intervenes peridicas realizadas no pavimento.

Um critrio importante para a opo em se utilizar o asfalto borracha o da

sustentabilidade, pois diminui o impacto ambiental do descarte irregular de pneus inservveis
no meio ambiente, promovendo a reciclagem destes para serem utilizados na composio
da mistura asfltica na pavimentao.

1.2. Objetivo do trabalho

Este trabalho tem por objetivo elaborar um estudo sobre a viabilidade econmica da
utilizao de asfalto-borracha em comparao com o asfalto convencional na recuperao
do pavimento de uma rodovia. Sero apresentados tambm os principais indicadores e
ferramentas da engenharia econmica que so utilizados em uma anlise de viabilidade,
bem como as caractersticas de um pavimento em asfalto-borracha alm dos principais
 2

aspectos no que tange a restaurao de pavimentos e os principais defeitos encontrados em

asfaltos.

1.3. Justificativa do trabalho

A anlise da viabilidade econmica de um projeto um estudo importante para o

engenheiro, pois atravs deste estudo possvel optar pela melhor alternativa a ser adotada
para determinado empreendimento, e se este vai gerar retorno no investimento, tanto para o
setor privado, visando o lucro, quanto para o pblico, de modo a economizar recursos e
proporcionar melhor benefcio para a populao.

No caso deste trabalho, sero aplicados os principais parmetros da engenharia

econmica para a anlise da viabilidade de um empreendimento real. O estudo de caso da
recuperao de uma rodovia comparando duas alternativas de projeto visa exemplificar a
aplicabilidade desses parmetros e avaliar a viabilidade da utilizao de asfalto-borracha
neste tipo de obra.

1.4. Metodologia Empregada

Para que os objetivos deste trabalho sejam alcanados, ser realizada uma pesquisa
bibliogrfica sobre os principais aspectos da Engenharia Econmica com foco na anlise da
viabilidade dos empreendimentos, alm de pesquisa em dissertaes de mestrado e
material tcnico existente na internet sobre asfalto-borracha. Os dados utilizados no estudo
de caso para a comparao entre os oramentos de cada alternativa de projeto sero
obtidos atravs Catlogo de Itens SCO-Rio.

1.5. Contedo dos captulos

Este trabalho est estruturado em quatro captulos. No captulo 1 apresentado o

tema do trabalho, sua justificativa, objetivos a serem atingidos e metodologia empregada em
sua elaborao.

O captulo 2 apresenta a fundamentao terica deste trabalho, sendo dividido em trs

partes. Na primeira sero abordados os tpicos principais da Engenharia Econmica no que
concerne a viabilidade dos empreendimentos, apresentando seus parmetros mais
importantes. J na segunda parte sero apresentadas as caractersticas do asfalto-
borracha. Na terceira, os principais aspectos referentes recuperao de pavimentos sero
expostos, incluindo manuteno e principais defeitos encontrados nos pavimentos.

No captulo 3 ser desenvolvido um estudo de caso para avaliar a viabilidade

econmica de um projeto de restaurao de uma rodovia comparando duas alternativas de
projeto. A Alternativa 1, em asfalto-borracha e a Alternativa 2, em asfalto convencional
 3

CBUQ. A anlise de viabilidade ser feita atravs do Mtodo do Valor Presente Lquido.
Ser analisada tambm a sensibilidade do projeto em relao a um de seus componentes.

No captulo 4 ser feito o encerramento deste trabalho, com as consideraes finais e

recomendaes para trabalhos futuros.
 4

2. REVISO BIBLIOGRFICA

2.1. Engenharia Econmica

Engenharia econmica pode ser definida como:

Fundamentalmente, a engenharia econmica envolve formular,

estimar e avaliar os resultados econmicos, quando alternativas para
realizar determinado propsito esto disponveis. Outra maneira de
definir engenharia econmica considera-la um conjunto de tcnicas
matemticas que simplifica a comparao econmica. (BLANK,
2008)

Segundo Gonalves et al. (2009) a engenharia econmica fundamental para a

avaliao de investimentos, e suas ferramentas tem grande influncia na tomada de deciso
de investir, avaliando e distinguindo oportunidades que possam vir a surgir. A matemtica
financeira pode ser considerada a base para se comparar e avaliar qualquer alternativa,
dentro da engenharia econmica, permitindo a obteno de equivalncias entre fluxos de
caixa em diversos momentos no tempo e a interpretao de diferentes resultados em uma
mesma linguagem.

De acordo com Blank (2008), a tomada de deciso de um engenheiro est relacionada

a trs elementos fundamentais: fluxos de caixa financeiros, tempo de ocorrncia e taxas de
juros (manifestao do valor do dinheiro no tempo). Por estarem relacionados ao futuro, os
valores estimados para estes elementos podem ser bem distintos do que ocorre na prtica,
principalmente por conta de alteraes nas circunstncias e a eventos no planejados. De
modo a contornar essas incertezas, normalmente feita uma anlise de sensibilidade
durante o estudo de engenharia econmica, determinando como a deciso poderia se
modificar em funo das estimativas variveis.

A deciso de investir possui natureza complexa, sendo necessrio um modelo terico

mnimo para prever e explicar as decises. A deciso de investir depende do retorno que se
espera com tal investimento, ou seja, quanto maior for o retorno, mais atrativa ser
determinada alternativa e quanto maior for o nvel de informao para a tomada de deciso,
menores sero os riscos associados ao projeto. A partir de uma oportunidade de
investimento, necessrio elaborar estudos, pesquisas, anlises e avaliaes de um projeto
de maneira que a tomada de deciso seja a melhor possvel, minimizando os efeitos das
incertezas associados ao projeto. (SOUZA e CLEMENTE, 2009).
 5

2.1.1. Taxa mnima de atratividade

Na anlise de uma proposta de investimento deve-se considerar a possibilidade de que

se esteja perdendo a oportunidade de se auferir retorno de capital atravs da aplicao do
dinheiro em outros projetos. O rendimento da nova proposta, para ser atrativa, deve ser no
mnimo igual a taxa de juros equivalente rentabilidade das aplicaes correntes de baixo
risco. Esta, ento, a Taxa mnima de atratividade (TMA). Para pessoas fsicas, no Brasil,
comum que a TMA seja igual ao rendimento da caderneta de poupana ou aplicaes de
renda fixa com baixssimo risco e liquidez alta. No caso de empresas, a determinao da
TMA mais complexa, dependendo do prazo ou da importncia estratgica das alternativas.
(CASAROTTO FILHO, 2010)

Segundo Souza e Clemente (2009) TMA a melhor alternativa de investimento com

grau baixo de risco disponvel para a aplicao e a deciso de se investir ter sempre ao
menos duas alternativas: o investimento no projeto em questo ou que o capital seja
investido na TMA. Portanto, o conceito de riqueza gerada deve considerar apenas o que
exceder o que j se tem, ou seja, o que obtido alm da aplicao na TMA.

2.1.2. Valor presente Lquido

O Mtodo do Valor Presente Lquido (VPL) a tcnica robusta de anlise de

investimentos mais conhecida e utilizada. O VPL a concentrao de todos os fluxos de
caixa na data zero (quando ocorre o primeiro desembolso), utilizando como taxa de
desconto a TMA da empresa. (SOUZA e CLEMENTE, 2009). A frmula para se calcular o
VPL est indicada na Equao 1. Site 1

(1)

Onde:

FCj: valor de caixa previsto em cada intervalo de tempo (ms, trimestre, semestre, ano).

FC0: valor de caixa disponvel no momento inicial (quando se disponibiliza o dinheiro para o
investimento).

j: nmero do intervalo de tempo considerado (segundo ms; terceiro ano)

n: nmero do ltimo intervalo de tempo

i: taxa de desconto a ser empregada na atualizao dos fluxos de caixa.

O VPL no demonstra a taxa de rentabilidade do investimento, apenas aponta se um

investimento interessante do ponto de vista financeiro ou seja, valores de VPL maiores
que zero indicam investimentos lucrativos. Site 1. Valores negativos de VPL indicam a no
 6

viabilidade do investimento. Portanto, quanto maior foi o valor do VPL, mais interessante
economicamente a alternativa analisada. O VPL tambm pode ser calculado atravs de
funo financeira no EXCEL, a partir do lanamento dos valores dos fluxos de caixa
mensais e a taxa que ser utilizada.

2.1.3. Taxa interna de retorno

A taxa interna de retorno (TIR) corresponde taxa de desconto, inserida na Equao

1, que torna o VPL de um fluxo de caixa de um projeto igual a zero. (GONALVES et al.,
2009)

Segundo Souza e Clemente (2009), a TIR pode ser utilizada para que se analise tanto
o retorno do investimento quanto a dimenso dos riscos do projeto. De uma maneira geral,
quando o valor da TIR maior que a TMA um indicativo que existe mais ganho em se
investir no projeto do que em um investimento de baixo risco que renderia a TMA. De acordo
com Casarotto Filho (2010), investimentos com TIR superior a TMA podem ser considerados
como rentveis e, portanto, passveis de serem analisados. Porm, quando so comparadas
a TIR de duas alternativas, sendo a TIR da primeira maior que a da segunda, no significa
que o investimento na primeira alternativa ser melhor, pois a anlise depende de outros
indicadores. Segundo Gonalves et al. (2009), esta situao uma das limitaes da
utilizao da TIR, pois quando duas alternativas apresentam ordens de grandeza distintas
de investimento, a tomada de deciso no pode ser feita atravs da TIR.

Contudo, ainda de acordo com Gonalves et al. (2009), existem vantagens em se

utilizar a TIR na anlise de investimentos, tais como:

a) A TIR pode ser comparada diretamente a outros investimentos. Pode ser

comparada a uma taxa econmica, inflao, rendimentos, aes na bolsa, entre
outras.
b) de fcil compreenso. Para quem no habituado com o conceito do VPL, a TIR
mais fcil de ser compreendida.
c) No necessrio recalcular a TIR com a variao da TMA. funo apenas do
fluxo de caixa e independe da TMA, e quando existe variao na TMA, verifica-se se o
investimento se manteve vivel ou no.

2.1.4. Benefcio/Custo

O ndice Benefcio/Custo (IBC) um indicador de quanto esperado ganhar por

unidade de capital que foi investido. No clculo do IBC, a hiptese que se utiliza que os
recursos que so liberados ao longo da vida til do projeto sejam reinvestidos de acordo
com a TMA. Para que seja calculado o valor do IBC, utiliza-se a razo entre o fluxo
 7

esperado dos benefcios de um projeto e o fluxo esperado dos investimentos necessrios

para a realizao do mesmo. (SOUZA e CLEMENTE, 2009). A frmula para o clculo do
IBC est apresentada abaixo na equao 2.

(2)

Segundo Blank (2008), o critrio para a tomada de deciso acerca da viabilidade de

um investimento utilizando o IBC :
a) Se IBC 1,0, o projeto tido como economicamente aceitvel para as estimativas
e taxas de desconto adotadas, portanto o projeto deve continuar a ser analisado.
b) Se IBC < 1,0, o projeto no considerado como sendo economicamente vivel.

No caso do IBC for exatamente igual a 1,0 ou valores muito prximos deste, fatores
no econmicos devem ser utilizados para que seja escolhida a melhor alternativa.

2.1.5. Payback

Payback o tempo de repagamento do investimento, ou seja, o tempo necessrio

para que se recupere o investimento, zerando o seu fluxo de caixa acumulado.
(GONALVES et al., 2009)

De acordo com Souza e Clemente (2009), o payback um indicador de risco para

projetos e investimentos, sendo importante no processo decisrio de se investir, pois com as
constantes mudanas no cenrio econmico, no seguro esperar muito tempo para que se
recupere o capital investido, alm da possibilidade de perder outras oportunidades de
investimento. O risco do projeto, ainda segundo Souza e Clemente (2009), aumenta
medida que o payback aproxima-se do fim do horizonte de planejamento de um projeto.

2.1.6. Riscos e Incertezas

Casarotto (2010) afirma que devido s incertezas inerentes ao futuro, a tomada de

deciso se torna bem mais complexa e as decises tomadas nesse cenrio acabam no
sendo feitas de forma racional. Sob condies de incerteza em um projeto, existem trs
alternativas para solucionar um problema:

a) Utilizao de regras de deciso s matrizes de deciso, que so tabelas que

relacionam as diferentes alternativas com possveis eventualidades futuras;
b) Anlise de sensibilidade: quando no existem informaes sobre a distribuio das
probabilidades;
 8

c) Simulao: quando existe alguma informao que possa transformar a incerteza em

risco.

A anlise de sensibilidade feita com o objetivo de se estudar a variao que um dado

de entrada pode gerar nos resultados, onde uma pequena variao em um determinado
parmetro ocasiona uma alterao drstica na rentabilidade de um projeto, neste caso, o
projeto dito como muito sensvel a este parmetro, portanto a melhor alternativa obter
dados menos incertos.

J segundo Souza e Clemente (2009), a anlise de sensibilidade til nos casos em

que poucos componentes do fluxo de caixa esto sujeitos aleatoriedade, e esta
aleatoriedade seja baixa, como por exemplo, pequenas variaes na taxa mnima de
atratividade, no prazo ou ainda no investimento inicial do projeto. A tcnica para aplicao
da anlise de sensibilidade consiste em se variar, um a um, os parmetros de entrada,
resolver o problema e anotar os resultados obtidos. Portanto, ao invs de se obter apenas
um resultado, sero gerados diversos resultados em funo dos valores dos parmetros do
problema.

Ao se utilizar a tcnica da anlise de sensibilidade, o objetivo a verificao de quo

sensvel a variao do VPL variao de um dos componentes de um fluxo de caixa. Os
parmetros que provocarem maior variao no VPL, proporcionalmente, sero denominados
de sensveis ou crticos e, portanto, devem ser melhor estudados a fim de se obter uma
melhor estimativa e por consequncia um melhor subsdio para a tomada de deciso.

2.2. Asfalto-Borracha

No ano de 2016, no Brasil, foram vendidos 70,7 milhes de pneus novos. Site 2. Em
adio aos novos pneus produzidos no Brasil todo ano, estima-se que existam mais de 900
milhes de pneus no pas desde que se iniciou a produo. Cerca de 40% do total de pneus
existentes no mercado foram descartados at 1999, o que equivale a mais de dois pneus
inservveis por habitante. (BALAGUER, 2012)

Alm da destinao inadequada dos pneus inservveis ser prejudicial ao meio

ambiente, na questo da decomposio lenta, contaminao dos solos e rios, risco de
incndio, os pneus descartados a cu aberto atraem roedores e insetos e so criadouros de
mosquitos causadores de doenas como a dengue e zika, portanto esta pode ser
considerada uma questo de sade pblica. A figura 1 ilustra a situao na cidade de
Ernestina, no interior do Rio Grande do Sul.
 9

Figura 1: Descarte irregular de pneus inservveis

Fonte: Site 3

Para mitigar os efeitos do descarte deste tipo de resduo no Brasil foi criada em 1999 a
Resoluo n258 do Conselho Nacional do Meio Ambiente, o CONAMA, que obriga as
fabricantes e importadoras de pneus a coletar e providenciar destinao final
ambientalmente adequada aos pneus inservveis existentes no pas, proporcionalmente s
quantidades fabricadas ou importadas. Nos Estados Unidos, pas onde se produz a maior
quantidade de pneus inservveis no mundo, existem legislaes que regulam a aquisio,
estocagem e processamento dos pneus, restringem a armazenagem em aterros sanitrios e
incentivam o desenvolvimento de alternativas para esta questo. (BERTOLLO et al., 2002)

Segundo Bernucci et al. (2008), uma maneira de se reduzir o impacto do descarte

irregular de pneus ao meio ambiente a utilizao da borracha dos pneus inservveis nas
misturas asflticas, tcnica que vem sendo bastante difundida ao redor do mundo, utilizando
grande volume deste resduo e ao mesmo tempo melhorando diversas propriedades do
asfalto.

2.2.1. Histrico

De acordo com Oda (2000) apud Balaguer (2012), a primeira utilizao do asfalto
modificado por borracha aconteceu em Cannes na Frana, na construo de uma estrada
em 1902. A borracha natural, material disponvel na poca, era utilizada em adio ao
asfalto no intuito de se modificar suas propriedades e foi utilizada at a Segunda Guerra
Mundial.
 10

O pioneiro na utilizao e desenvolvimento do asfalto modificado por borracha foi

Charles McDonald na dcada de 1960 nos Estados Unidos. A primeira utilizao do asfalto
borracha por parte de McDonald foi no reparo de um pavimento em Phoenix no Arizona em
1963. A tcnica porm foi utilizada na recuperao localizada da rodovia e foi chamada de
tcnica band-aid. A primeira grande utilizao foi em 1967, porm no produzindo
resultados satisfatrios devido incapacidade dos equipamentos para aplicao de
materiais de alta viscosidade como o asfalto borracha. Com a diminuio da concentrao
de borracha na mistura, utilizando diluentes e melhorando o equipamento responsvel pela
aplicao da mistura asfltica, foi possvel aplicar com sucesso o asfalto borracha em uma
grande rea no Arizona na dcada de 1970. Site 4

Apenas em 1999, mesmo ano da criao da resoluo 258 do CONAMA que probe o
descarte e queima de pneus inservveis no meio ambiente, surgem os primeiros estudos
para a aplicao do asfalto-borracha no Brasil. A Empresa Greca Asfaltos em parceria com
o LAPAV (Laboratrio de Pavimentao da Universidade Federal do Rio Grande do Sul)
buscou utilizar a borracha de pneus na melhoria das caractersticas do asfalto convencional.
Site 5

Em 2001, aps o desenvolvimento da tecnologia, foi executado o primeiro pavimento

em AMB, camada de trs centmetros de mistura asfltica no quilmetro 319 da BR116 no
Rio Grande do Sul, e com o acompanhamento do trecho foi verificado que o pavimento
apresentava durabilidade superior ao asfalto convencional. Atualmente, a tecnologia do
AMB est difundida por diversos estados do Brasil sendo cada vez mais utilizada na
pavimentao e recuperao de estradas. Estima-se que foram consumidos, desde o incio
da utilizao do AMB no pas, cerca de oito milhes de pneus. Site 5

2.2.2. Caractersticas

Alm do benefcio ambiental em se utilizar pneus reciclados na pavimentao em

asfalto-borracha, de acordo com Bertollo et al. (2002), preciso que se analise os ganhos
no ponto de vista da engenharia, pois ainda no existe consenso se a utilizao da borracha
triturada fornece benefcios significativos s propriedades de engenharia e na produo de
um pavimento com maior desempenho no longo prazo, quando comparada ao pavimento
tradicional. Contudo, entre os potenciais melhorias nas propriedades dos pavimentos
gerados pela adio de borracha mistura asfltica pode-se salientar: aumento de
flexibilidade quando em baixas temperaturas, aumento da resistncia deformao
permanente em altas temperaturas, aumento da resistncia fadiga, maior resistncia ao
desgaste e ao envelhecimento, quando comparado ao pavimento tradicional.
 11

Balaguer (2012) acrescenta que em estudo realizado nos Estados Unidos, verificou-se
que a presena da borracha no ligante asfltico reduziu o rudo produzido pela passagem de
veculos nas rodovias em 4db, aproximadamente, na comparao com o asfalto
convencional.

Outras vantagens em se utilizar o AMB em comparao com o asfalto convencional

so: maior viscosidade, permitindo a execuo de camadas de maior espessura sem
abatimento na aplicao, essa maior consistncia da mistura asfltica modificada por
borracha est ilustrada na figura 2; aumento da durabilidade do pavimento resultando em
uma diminuio dos custos de manuteno; reduo na espessura das camadas do
pavimento reduzindo o tempo de construo e aumento da segurana nas estradas devido
ao maior contraste entre o asfalto e as sinalizaes horizontais nas vias pois o asfalto fica
negro por mais tempo. Site 6

Estudos conduzidos nos Estados Unidos apontam ainda que os pavimentos em

asfalto-borracha aumentam o conforto na direo alm de economia de combustvel da
ordem de 4,5% em comparao com o asfalto convencional. Site 7

Figura 2: Comparao entre a consistncia da mistura asflticas convencional (imagem da

esquerda) e mistura asfltica modificada por borracha (imagem da direita)

Fonte: BERNUCCI et al. (2008)

 12

A ANP indica as caractersticas e especificaes tcnicas dos cimentos asflticos de

petrleo modificados por borracha moda de pneus. Essas caractersticas so apresentadas
na figura 3. (BERNUCCI et al, 2008)

Figura 3: Especificaes dos Cimentos Asflticos de Petrleo modificados por borracha moda de
pneus

Fonte: BERNUCCI et al (2008)

Alm das caractersticas apresentadas acima, de acordo com Bertollo et al. (2002), a
utilizao de asfalto-borracha em obras de pavimentao com misturas a quente deve
respeitar as seguintes condies:

a) O teor mnimo de borracha deve ser de 15% do total de peso do ligante asfltico
(via mida);

b) O tempo mximo e as condies de armazenamento e estocagem do asfalto-

borracha, devem ser definidos pelo fabricante para cada situao;

c) A garantia do produto asfltico por carga deve ser atestada pelo fabricante atravs
de certificado com as caractersticas do produto;

d) Para a utilizao do asfalto-borracha estocado, deve-se verificar, antecipadamente,

se os resultados dos ensaios esto de acordo com os limites da especificao.
 13

2.2.3. Fabricao

Segundo Bertollo et al. (2002), so dois os processos de incorporao da borracha

dos pneus nas misturas asflticas:

a) Processo mido: so acrescentadas ao cimento asfltico as partculas finas de

borracha, produzindo um novo tipo de ligante, o asfalto-borracha.
b) Processo seco: as partculas de borracha substituem alguns dos agregados ptreos
na mistura asfltica e aps a adio do ligante formar o concreto asfltico modificado com
adio de borracha.

O processo mido pode ser estocvel ou no estocvel de acordo com o processo de

fabricao. O processo estocvel, denominado terminal blend, realizado a partir de
borracha de pneus modas de forma finssima, apenas partculas passantes na peneira n40,
misturadas com o asfalto em um terminal onde produzido um ligante relativamente estvel
e homogneo, esta mistura asfltica estocada e posteriormente levadas para as obras. O
processo completo de fabricao por via mida apresentado na figura 4. (BERNUCCI et al,
2008)

Figura 4: Processo de fabricao do asfalto-borracha por via mida atravs do processo de mistura
estocvel (terminal blend)

Fonte: BERNUCCI et al (2008)

 14

O asfalto-borracha estocvel deve ser processado utilizando altas temperaturas

geradas pela agitao em alto cisalhamento. Desta maneira, ocorre a despolimerizao e a
desvulcanizao da borracha dos pneus que permite a sua reao com as molculas do
CAP resultando em um produto com viscosidade menor quando comparado ao mtodo no
estocvel ou continuous blend.

O processo no estocvel tambm conhecido como continuous blend, a produo

feita na prpria obra, e devido sua instabilidade, deve ser aplicado de imediato. O asfalto
borracha obtido neste processo gera um inchamento superficial da borracha nos maltenos
do CAP, proporcionando a utilizao da borracha com partculas maiores e uma maior
viscosidade da mistura. Diferentemente do mtodo estocvel, no continuous blend no
ocorre a depolimerizao nem a desvulcanizao da borracha e a agitao da mistura
feita em baixo cisalhamento. Por causa das diferenas na produo dos dois mtodos, o
asfalto-borracha acaba por apresentar caractersticas distintas. Um exemplo do
equipamento utilizado neste mtodo pode ser visualizado na figura 5. (BERNUCCI et al.,
2008)

Figura 5: Usina mvel para preparao do asfalto borracha na obra (continuous blend)

Fonte: BERNUCCI et al. (2008)

Segundo Bernucci et al. (2008), apesar da facilidade de se produzir o AMB na prpria

obra e a utilizao just in time, este processo apresenta desvantagem em termos de controle
de qualidade quando comparado ao terminal blend, pois o asfalto fabricado no terminal pode
ser considerado mais acurado e confivel. Outra vantagem do terminal blend que este
processo permite uma maior economia de tempo e custos, pois o ligante asfltico produzido
pode ser transportado para mais de uma obra ao mesmo tempo, j no sistema no
 15

estocvel, cada obra deve possuir seu prprio usina mvel para fabricao do asfalto
borracha.

O outro mtodo de incorporao da borracha a mistura por via seca, no qual as

partculas finas de borracha substituem parte do agregado ptreo utilizado na mistura
asfltica (entre 1% e 3% do peso do agregado total da mistura). Este mtodo deve ser
aplicado somente a misturas asflticas a quente. (BALAGUER, 2012)

2.3. Restaurao de pavimentos

A quantidade de obras de pavimentao rodoviria no Brasil sofreram grande aumento

nos anos 50 devido tecnologia obtida com o intercmbio dos tcnicos do extinto DNER
nos Estados Unidos. Com base no Fundo Rodovirio Nacional- FRN foram financiados
aproximadamente 68.000 km de rodovias federais, destes, 51.000 km pavimentados. Devido
crise do petrleo ocorrida nos anos 70, a extino do FRN nos anos 80 e aos reduzidos
investimentos no setor, o sistema rodovirio tornou-se extremamente vulnervel. A idade
avanada dos pavimentos, muitos com a vida til de projeto j ultrapassada, e a intensa
solicitao do trfego nas rodovias federais fazem parte deste cenrio. Nos ltimos anos,
porm, a nfase na construo rodoviria aos poucos vai sendo substituda por atividades
de restaurao e recuperao dos pavimentos. (DNIT, 2006)

O principal objetivo da pavimentao garantir a trafegabilidade em qualquer poca

do ano e sob quaisquer condies climticas, proporcionando conforto no rolamento e
segurana aos usurios. O solo natural no capaz de resistir repetio de cargas
ocasionadas pela passagem de trfego sem sofrer deformaes significativas, portanto
necessria a construo de uma estrutura, chamada de pavimento, capaz de suportar tais
cargas e distribuir as solicitaes para as diversas camadas e para o subleito, contendo as
tenses e deformaes e garantindo um desempenho adequado da via ao longo de sua vida
til. (BERNUCCI et al., 2008).

O estado da superfcie do pavimento importante do ponto de vista do usurio, pois o

pavimento irregular causa impacto no conforto e desgaste maior dos veculos acarretando
aumento dos gastos com manuteno e maior consumo de pneus e combustveis bem como
aumentando o tempo de viagem e maior risco de acidentes. Logo, proporcionar conforto ao
rolamento dos pavimentos se traduz em economia nos custos de transporte. (BERNUCCI et
al., 2008)

A irregularidade longitudinal de um pavimento o conjunto dos desvios da superfcie

do pavimento em relao a um plano de referncia, afetando a qualidade de rolamento e a
ao dinmica das cargas sobre a via, acelerando a deteriorao do pavimento e
prejudicando a drenagem superficial, diminuindo a segurana e o desempenho da rodovia.
 16

Desta maneira, a irregularidade se torna o parmetro bsico e de referncia nas atividades

de planejamento, programao e elaborao de projetos de manuteno de pavimentos. O
ndice mais utilizado pelo DNIT na avaliao do estado de conservao dos pavimentos o
IRI International Roughness Index (ndice de Irregularidade de Superfcie). O IRI
calculado matematicamente a partir de um perfil levantado por nvel e mira nas trilhas de
roda de um pavimento, de modo a simular os movimentos verticais de um sistema medidor
de superfcie de pavimento. Um outro conceito que tambm utilizado para a avaliao de
irregularidades nos pavimentos o QI (Quoeficiente de Irregularidade), que pode ser
correlacionado com o IRI. A figura 6 apresenta os conceitos atribudos s condies da
superfcie dos pavimentos de acordo com os parmetros IRI e QI. (DNIT, 2006)

Figura 6: Condies da superfcie de um pavimento

Fonte: DNIT (2006)

2.3.1 Desempenho

Um pavimento no construdo com o intuito de que o mesmo dure eternamente, e

sim para um determinado perodo de tempo, denominado vida til. Terminando a vida til do
pavimento, se houver um aporte estrutural adequado, o pavimento poder ter sua vida til
renovada, isto , ter sua durabilidade aumentada por um novo perodo de tempo. Cada um
dos ciclos de vida de um pavimento inicia-se com um condio tima e vai at uma condio
ruim e a diminuio da condio ou serventia de um pavimento ao longo do tempo
chamada de desempenho. (DNIT, 2005)

O desempenho de um pavimento em cada ciclo de vida pode ser considerado

previsvel, a interao e os impactos causados pelos trfego e meio ambiente no pavimento
ocorrem desde a liberao ao veculos. Inicialmente os impactos so imperceptveis, porm
vo aumentando gradativamente, afetando o desempenho do pavimento, que por sua vez
vai diminuindo dentro de uma faixa de valores de IRI entre 1,5 e 3,5/4,0. Dentro desta faixa,
 17

o custo do transporte ser sempre otimizado, estando com sua plena habilitao e
caractersticas funcionais e estruturais adequadas. (DNIT, 2006)

De acordo com DNIT (2006), quando o ciclo de vida do pavimento vai chegando ao
fim, com valores de IRI entre 3,5 e 4,0, o pavimento mesmo estando ainda habilitado,
comea a se aproximar de sua condio limite de desempenho. A partir deste limite, o
processo de deteriorao do pavimento aumenta abruptamente, tornando a operao da
rodovia antieconmica. Portanto, deve ser projetado e executado um novo dimensionamento
do pavimento de modo a estender seu ciclo de vida. Este processo, denominado
restaurao do pavimento, deve ser repetido sucessivamente para que se garanta o
desempenho da rodovia. A figura 7 ilustra o desempenho esperado ideal de um pavimento
ao longo de um ciclo de vida.

Figura 7: Curva de degradao do pavimento

Fonte: DNIT (2006)

Em funo do estgio de deteriorao do pavimento, a restaurao pode ser dividida

em duas modalidades bsicas de interveno: o recapeamento ou a reconstruo (total ou
parcial) do pavimento, sendo a primeira modalidade adotada de forma preferencial. Caso o
ciclo de vida tenha sido ultrapassado significativamente, sem a execuo de obras de
restaurao, a deteriorao do pavimento se dar de forma acentuada e exponencial,
resultando em grande aumento nos custos para se realizar uma interveno corretiva a qual
proporcionar apenas uma pequena sobrevida ao trecho executado. O recapeamento do
 18

segmento passa a ser invivel, deixando como opo a reconstruo da rodovia deteriorada
com custos bem maiores. (DNIT, 2006).

2.3.2 Manuteno da Rodovia

A manuteno um processo sistemtico ao qual uma rodovia deve ser submetida de

forma contnua para proporcionar ao usurio um trfego econmico, seguro e confortvel.
Os quatro principais grupos que compe o processo de manuteno rodoviria so,
segundo DNIT (2006):

1) Conservao da rodovia: conjunto de aes de rotina, peridicas e de emergncia

objetivando a preservao das caractersticas tcnicas e fsico-operacionais do sistema
rodovirio e suas instalaes fsicas, dentro dos padres de servio pr-estabelecidos e de
acordo com a otimizao tcnico-econmica do custo total de transporte. Estas aes
devem ser programadas e executadas continuamente ao longo do ciclo de vida do
pavimento, se tornando antieconmicas quando realizadas aps o fim do ciclo de vida,
sendo necessria, neste caso, a recuperao do pavimento. Os tipos de conservao so:
a) Conservao corretiva rotineira: conjunto de operaes que tm por objetivo
reparar um defeito, reestabelecendo o correto funcionamento da rodovia no que diz respeito
segurana e conforto dos usurios;
b) Conservao preventiva peridica: conjunto de operaes feitas periodicamente a
fim de prevenir o surgimento ou agravamento de defeitos. So tarefas que so necessrias
ao longo do ano, mas sua execuo depende das condies de trfego, topografia e clima;
c) Conservao de emergncia: conjunto de operaes realizadas eventualmente
para recompor, reconstruir ou restaurar segmentos da rodovia danificados ou obstrudos
devido a um evento extraordinrio ou catastrfico que possa vir a colocar em risco o
desenvolvimento do trfego na rodovia.
2) Melhoramentos: conjunto de operaes que acrescentam caractersticas novas a
rodovia:
a) Adequao da capacidade e segurana de trfego da rodovia;
b) Restaurao e reabilitao do pavimento da rodovia incluindo melhoramentos
fsicos e operacionais com intervenes de baixo custo;
c) Duplicao da rodovia
3) Recuperao do pavimento atravs da restaurao: aplicada ao pavimento que
ainda esteja dentro de sua habilitao, porm, desgastado e com seu desempenho prximo
de chegar ao fim de sua vida til, de modo reestabelecer suas caractersticas tcnicas.
 19

4) Recuperao do pavimento atravs da reabilitao: aplicada ao pavimento que j

est alm do seu ciclo de vida, com desempenho fora do aceitvel, apresentando anomalias
com tendncias irreversveis, ou seja, fora de sua habilitao.

As modalidades de interveno que podem ser realizadas para que um pavimento

possa voltar a apresentar um desempenho satisfatrio so:

a) Recapeamento do pavimento: sobreposio de uma ou mais camadas de mistura

asfltica ou de concreto ao pavimento existente, removendo a camada superficial
deteriorada, provendo um aporte estrutural ao pavimento existente e aumentando seu ciclo
de vida em conformidade com as premissas tcnico-econmicas.
b) Reconstruo do pavimento: remoo da espessura do pavimento e execuo de
novas camadas estruturais, gerando novo ciclo de vida ao pavimento. A reconstruo pode
ser parcial, em que no se remove por completo o pavimento existente, ou total, com a
completa remoo do pavimento, podendo atingir, eventualmente, o sub-leito.
c) Reforo do pavimento: execuo de aporte estrutural composto por uma ou mais
camadas asflticas sobre um pavimento existente, aps a realizao das correes
superficiais, a fim de gerar um novo ciclo de vida ao pavimento, essas camadas
betuminosas podem ser precedidas por camadas granulares.

A serventia de um pavimento a habilidade deste de proporcionar ao usurio conforto,

segurana e economia. Os fatores que podem motivar uma interveno para a
recomposio da serventia, segundo DNIT (2006), so:

a) Qualidade de rolamento inadequada;

b) Excesso de defeitos na superfcie;
c) Reduo do coeficiente de atrito entre pneu e superfcie do pavimento;
d) Necessidade excessiva de servios de conservao;
e) Custos elevados para o usurio;
f) Capacidade estrutural inadequada para a solicitao de trfego prevista.

O ANEXO 01 apresenta o fluxograma geral do processo que deve ser adotado na

manuteno de um pavimento.

2.3.3 Defeitos de superfcie

A alterao na condio do pavimento chamada de deteriorao. A identificao e o

entendimento dos mecanismos que esto por trs do processo de deteriorao so
importantes para que se aponte as causas responsveis pela atual condio do pavimento,
deste modo possvel escolher a melhor forma de executar sua manuteno e tomar a
deciso sobre a melhor soluo adequada. A deteriorao de um pavimento pode ser
 20

observada a partir da ocorrncia de defeitos ou falhas, podendo ser agrupados em trs

grupos, conforme tabela apresentada na figura 8. (DNIT, 2005)

Figura 8: Deteriorao dos pavimentos

Fonte DNIT (2005)

Segundo BERNUCCI et al. (2008), os defeitos so classificados de acordo com a

norma DNIT 005/2003-TER. Os tipos de defeitos que so catalogados pela norma e
considerados no clculo do indicador de qualidade da superfcie do pavimento, o IGG
(ndice de Gravidade Global) so:

a) Fendas: Aberturas na superfcie do pavimento, e so classificadas como fissuras,

nos casos em que a abertura pode ser percebida a olho nu apenas distncias menores de
1,5m, e trincas, quando as aberturas so superiores s fissuras. As fendas so uns dos
defeitos mais significativos nos pavimentos, sendo divididas em 3 classes dependendo de
sua gravidade. A classe 1 compreende as fendas com abertura at 1mm, a classe 2, fendas
com abertura superior a 1mm, e a classe 3, fendas com abertura superior a 1mm juntamente
com desagregao ou eroso junto s bordas. As trincas isoladas pode ser: transversais
curtas (TTC), transversais longas (TLC), longitudinais curtas (TLC), longitudinais longas
(TLL) ou de retrao. Um exemplo de trinca isolada longitudinal apresentado na figura 9.
 21

Figura 9: Trinca isolada longitudinal

Fonte: DNIT (2003)

As trincas interligadas, por sua vez, so divididas em: trincas de bloco (TB), nos casos
em que h tendncia de regularidade geomtrica, ou TBE, quando as trincas de bloco esto
com suas bordas completamente erodidas, trincas tipo couro de jacar (J), quando no
existe um padro geomtrico de reflexo (este tipo de trinca comum em pavimentos
asflticos que sofrem com fadiga) ou JE, quando as trincas couro de jacar esto
completamente erodidas junto a suas bordas. A figura 10 apresenta um pavimento
deteriorado por trincas tipo couro de jacar.

Figura 10: Trinca tipo couro de jacar

Fonte: DNIT (2003)

 22

b) Afundamentos: so provenientes de deformaes permanentes do revestimento

asfltico ou ainda de suas camadas subjacentes. Os afundamentos so classificados por:
afundamento por consolidao (AC), quando as deformaes so provenientes de
densificao diferencial, pode ser localizado (ALC), quando sua extenso inferior a 6
metros, ou longitudinal nas trilhas de roda (ATC), em extenses maiores que 6 metros. Os
afundamentos plsticos (AP) se do devido fluncia do asfalto, e pode ser localizado
(ALP) ou longitudinal nas trilhas de roda (ATP). A figura 11 mostra um pavimento onde
existe afundamento de trilhas de roda.

Figura 11: Afundamento de trilha de roda

Fonte: DNIT (2003)

c) Corrugaes (O): so deformaes transversais ao eixo da rodovia, geralmente

compensatrias, onde se intercalam depresses e elevaes no pavimento, o comprimento
de onde entre duas cristas da ordem de alguns centmetros at dezenas de centmetros. A
figura 12 exemplifica o defeito da corrugao em um pavimento asfltico.
 23

Figura 12: Corrugao

Fonte: BERNUCCI et al. (2008)

d) Ondulaes: possuem o mesmo cdigo (O) das corrugaes, na classificao de

defeitos do DNIT, porm so fenmenos distintos, apesar de ambos os defeitos se tratarem
de deformaes transversais ao longo do eixo da pista devido consolidao diferencial do
sub-leito, o comprimento de onda entre duas cristas na ondulaes so da ordem de metros,
conforme observado na figura 13.

Figura 13: Ondulaes

Fonte: DNIT (2003)

 24

e) Exsudao (EX): devido ao excesso de ligante na massa asfltica, ocorre o

surgimento deste em abundncia na superfcie da pista, caracterizando-se por manchas
escuras conforme se observa na figura 14.

Figura 14: Exsudao

Fonte: BERNUCCI et al. (2008)

f) Desgaste (D): tambm chamado de desagregao, ocorre devido ao

desprendimento de agregados da superfcie ou ainda por causa da perda de mstique nos
agregados. A figura 15 ilustra um pavimento desgastado.

Figura 15: Desgaste

Fonte: BERNUCCI et al. (2008)

 25

g) Panela (P): so buracos existentes no pavimento, podendo ser superficiais ou

atingir camadas subjacentes. Em um local onde existem trincas interligadas, com a ao do
trfego e a eroso por intemperismo, pode haver a remoo de revestimento resultando em
no surgimento de buracos. Defeitos como este configuram um problema grave de segurana
nas estradas, podendo gerar acidentes. A figura 16 ilustra este defeito.

Figura 16: Panela ou buraco

Fonte: BERNUCCI et al. (2008)

h) Escorregamento (E): ocorre devido fluncia do revestimento asfltico. A figura 17

exemplifica este defeito.

Figura 17: Escorregamento de revestimento

Fonte: BERNUCCI et al. (2008)

 26

i) Remendo (R): considerado um defeito apesar de ser proveniente de uma falha na

conservao da superfcie do pavimento, no preenchimento de panelas ou depresses. O
remendo pode ser bem executado, conforme observado na figura 18.

Figura 18: Remendo bem executado

Fonte: BERNUCCI et al. (2008)

Um exemplo de remendo mal executado, o qual continua configurando risco de

acidentes, apesar do preenchimento da panela pode ser observado na figura 19.

Figura 19: Remendo mal executado

Fonte: BERNUCCI et al. (2008)

 27

3. ESTUDO DE CASO

Este estudo de caso foi desenvolvido com base na obra de restaurao da Rodovia
RJ-122. A Rodovia responsvel pela ligao entre os municpios de Guapimirim e
Cachoeiras de Macacu, est localizada a cerca de 70km do centro do Rio de Janeiro,
conforme esquematizado no mapa da figura 20. Tambm utilizam a rodovia usurios
provenientes da capital do estado e Baixada Fluminense com destino a regio serrana do
Rio. (BALAGUER, 2012)

Figura 20: Localizao da Rodovia RJ-122

Fonte: BALAGUER (2012)

3.1. Caractersticas da Rodovia

A Rodovia RJ-122 possui 35,9km de extenso e pertence a malha rodoviria da

fundao DER-RJ. Segundo Balaguer (2012), Sua construo se deu no incio da dcada de
1970 utilizando revestimento em CBUQ sobre base e sub-base de solo misturado com
cimento. Em 2009 a rodovia apresentava um trfego mdio dirio de aproximadamente 250
veculos e avaliaes funcionais e estruturais da rodovia identificaram problemas srios de
fadiga no pavimento ao longo de praticamente a totalidade de sua extenso, com trincas
interligadas tipo couro de jacar e desplacamento de blocos alm de afundamentos em
alguns pontos da rodovia.
 28

A figura 21 ilustra o grau de deteriorao que a rodovia apresentava antes das obras
de restaurao.

Figura 21: Trincas tipo couro de jacar na RJ-122

Fonte: BALAGUER (2012)

Alm das trincas existentes na superfcie do pavimento, foram identificadas

deficincias na drenagem superficial da rodovia e trincas como as da figura 22, que
evoluam para se tornar panelas.

Figura 22: Trincas com destacamento de blocos

Fonte: BALAGUER (2012)

 29

3.2. Projeto de restaurao

A seo transversal original da rodovia contava com 3,60m de largura sem

acostamento em cada um dos dois sentidos de trfego, totalizando 7,2m. O projeto de
restaurao foi elaborado para que cada pista fosse alargada para 4,0m alm de 1,80m de
acostamento, ficando com 5,80 m cada pista e 11,60m no total da seo transversal em
toda a extenso da rodovia. Foi adotada a soluo da pavimentao em asfalto borracha
com o objetivo de mitigar o surgimento de trincas e foi considerada uma reduo de 50% na
espessura do pavimento em AMB com relao ao asfalto convencional, de acordo com a
recomendao do manual do CALTRANS de 1999. (BALAGUER, 2012)

As caractersticas do projeto de restaurao esto descritas abaixo e a figura 23

apresenta a seo transversal da rodovia projetada.

a) Camada de 2,5cm de asfalto-borracha tipo Open Graded;

b) Pintura de ligao utilizando emulses asflticas modificadas com polmeros;
c) Camada de 4,5cm de asfalto borracha tipo Gap Graded (Binder);
d) Imprimao;
e) Camada de regularizao/reperfilamento com aproximadamente 5,0cm;
f) Tratamento das reas mais degradadas, tratamento de bermas e drenagem;
g) Remendo profundo onde necessrio

Figura 23: Seo transversal do projeto de restaurao

Fonte: Adaptado de BALAGUER (2012)

 30

3.3. Anlise de Viabilidade

Para a realizao da anlise de viabilidade, objetivo principal deste trabalho, sero

utilizados os dados referentes ao projeto de restaurao executado na Rodovia RJ-122 em
asfalto borracha como Alternativa 1, para que seja feita a comparao, a Alternativa 2 ter
caractersticas semelhantes Alternativa 1, porm ser utilizado o asfalto convencional na
restaurao do pavimento. As premissas adotadas para a realizao da anlise de
viabilidade das alternativas so:

a) Perodo de tempo de anlise dos projetos: 15 anos;

b) Os custos aproximados de manuteno de cada alternativa sero adotados de
acordo com a tabela da figura 24, cujos valores foram adaptados de Way (2003),
foi utilizada uma cotao de R$ 3,11 para cada U$ 1,00 na converso dos valores
(Cotao do dlar comercial americano do dia 17/04/2017).

Ano AMB CBUQ

1 R$ 8.931,92 R$ 11.164,90
2 R$ 15.630,86 R$ 20.096,82
3 R$ 8.931,92 R$ 24.562,78
4 R$ 37.960,66 R$ 40.193,64
5 R$ 44.659,60 R$ 55.824,50
6 R$ 37.960,66 R$ 66.989,40
7 R$ 49.125,56 R$ 100.484,10
8 R$ 55.824,50 R$ 118.347,94
9 R$ 55.824,50 R$ 127.279,86
10 R$ 66.989,40 R$ 183.104,36
11 R$ 60.290,46 R$ 200.968,20
12 R$ 62.523,44 R$ 216.599,06
13 R$ 64.756,42 R$ 225.530,98
14 R$ 66.989,40 R$ 241.161,84
15 R$ 69.222,38 R$ 252.326,74
Figura 24: Custos anuais de manuteno

Fonte: Adaptado de WAY (2003)

c) Extenso da rodovia: 35.900,00km;

d) Largura total da rodovia: 11,60m;
e) Reduo da espessura do pavimento em AMB: 50%;
f) Espessura do pavimento em AMB: 2,5cm;
g) Espessura do pavimento em CBUQ: 5,0cm;
h) Espessura do Binder: 4,5cm;
i) Duas camadas de pintura de ligao: total de 19,6m (na seo)
j) Imprimao apenas no acostamento: 3,6m (na seo)
 31

k) Perodo de tempo de anlise dos projetos: 15 anos;

l) Taxa mnima de atratividade: 10% (Valor habitual para projetos deste tipo);
m) Distncia da usina de asfalto at a obra (DMT): 30km;
n) Peso especfico do asfalto: 2,00t/m;

O grfico da figura 25 ilustra a evoluo dos custos de manuteno de ambas as

solues ao longo do horizonte de projeto. Atravs do grfico possvel observar que os
custos de manuteno das duas alternativas se mantm prximos at o quinto ano, a partir
do sexto ano, os custos com a manuteno do asfalto convencional crescem de forma
praticamente exponencial, enquanto os custos com a manuteno do asfalto-borracha no
apresentam variaes significativas.

Figura 25: Grfico dos custos anuais de manuteno

Fonte: Adaptado de WAY (2003)

3.3.1 Oramentos iniciais

Para o clculo dos oramentos iniciais, ou seja, dos custos para a implantao de
cada alternativa de projeto, sero utilizados os valores do Catlogo SCO-RJ com base no
ms de janeiro de 2017. Site 8

a) Alternativa 1: Asfalto modificado por borracha (AMB)

A figura 26 apresenta as quantidades necessrias para a execuo obra em funo de
cada item, calculadas atravs da memria de clculo apresentada no APNDICE 01.
 32

ALTERNATIVA 1 - ASFALTO MODIFICADO POR BORRACHA

CDIGO SCO
DESCRIO QUANTIDADE
01/2017
Concreto Asfltico Usinado a Quente, com
BP 10.05.0170 (/) asfalto borracha, utilizando no mnimo 15% 20.822,00 t
de borracha granulada de pneus

Concreto betuminoso usinado a quente, para

BP 10.05.0050 (A) 37.479,60 t
camada intermediaria (BINDER)

BP 05.05.0400 (A) Imprimao de base de pavimentao 129.240,00 m

Pintura de ligao, inclusive limpeza do

BP 10.05.0400 (B) 703.640,00 m
trecho a ser trabalhado.

TC 05.05.0650 (/) Transporte de carga de qualquer natureza 1.749.048,00 t x km

Espalhamento com motonivelaora e

BP 10.05.0250 (/) compactao mecnica de qualquer tipo de 58.301,60 t
revestimento asfltico

Figura 26: Tabela com os quantitativos da Alternativa 1

Fonte: Autor

Os preos unitrios de cada item de servio, bem como os valores totais para a
construo da Alternativa 1, em funo das quantidades obtidas, so apresentados na figura
27.

ALTERNATIVA 1 - ASFALTO MODIFICADO POR BORRACHA

CDIGO SCO PREO

QUANTIDADE VALOR TOTAL
01/2017 UNITRIO

BP 10.05.0170 (/) R$ 249,51 20.822,00 t R$ 5.195.297,22

BP 10.05.0050 (A) R$ 171,68 37.479,60 t R$ 6.434.497,73

BP 05.05.0400 (A) R$ 4,34 129.240,00 m R$ 560.901,60

BP 10.05.0400 (B) R$ 1,59 703.640,00 m R$ 1.118.787,60

TC 05.05.0650 (/) R$ 0,52 1.749.048,00 t x km R$ 909.504,96

BP 10.05.0250 (/) R$ 4,23 58.301,60 t R$ 246.615,77

VALOR TOTAL R$ 14.465.604,88

Figura 27: Oramento Alternativa 1

Fonte: Autor
 33

b) Alternativa 2: Asfalto convencional (CBUQ)

A figura 28 apresenta as quantidades necessrias para a execuo obra em funo de
cada item, calculadas atravs da memria de clculo apresentada no APNDICE 02.

ALTERNATIVA 2 - ASFALTO CONVENCIONAL

CDIGO SCO
01/2017
DESCRIO QUANTIDADE

BP 10.05.0100 (A) Concreto betuminoso usinado a quente 41.644,00 t

Concreto betuminoso usinado a quente, para
BP 10.05.0050 (A)
camada intermediaria (BINDER) 37.479,60 t
BP 05.05.0400 (A) Imprimao de base de pavimentao 129.240,00 m
Pintura de ligao, inclusive limpeza do
BP 10.05.0400 (B)
trecho a ser trabalhado.
703.640,00 m

TC 05.05.0650 (/) Transporte de carga de qualquer natureza 2.373.708,00 t x km

Espalhamento com motonivelaora e
BP 10.05.0250 (/) compactao mecnica de qualquer tipo de 79.123,60 t
revestimento asfltico

Figura 28: Tabela com os quantitativos da Alternativa 2

Fonte: Autor

Os preos unitrios de cada item de servio, bem como os valores totais para a
construo da Alternativa 2, em funo das quantidades obtidas, so apresentados na figura
29.

ALTERNATIVA 2 - ASFALTO CONVENCIONAL

CDIGO SCO PREO
QUANTIDADE VALOR TOTAL
01/2017 UNITRIO

BP 10.05.0100 (A) R$ 228,70 41.644,00 t R$ 9.523.982,80

BP 10.05.0050 (A) R$ 171,68 37.479,60 t R$ 6.434.497,73

BP 05.05.0400 (A) R$ 4,34 129.240,00 m R$ 560.901,60

BP 10.05.0400 (B) R$ 1,59 703.640,00 m R$ 1.118.787,60

TC 05.05.0650 (/) R$ 0,52 2.373.708,00 t x km R$ 1.234.328,16

BP 10.05.0250 (/) R$ 4,23 79.123,60 t R$ 334.692,83

VALOR TOTAL R$ 19.207.190,72

Figura 29: Oramento Alternativa 2

Fonte: Autor
 34

3.3.2. Fluxo de caixa

Os fluxos de caixa de cada alternativa so formados pelo investimento inicial com o

projeto no ms zero e nos anos seguintes so imputados os valores gastos na manuteno
do pavimento, conforme valores anteriormente apresentados (figura 24). Os valores
apresentados nas tabelas so negativos pois correspondem apenas aos custos, com o
projeto e sua manuteno.

O fluxo de caixa das Alternativas 1, em AMB, e 2,em CBUQ, so apresentados na

figura 30 assim como o VPL calculado atravs do Excel.

Ano F.C AMB F.C CBUQ

0 -R$ 14.465.604,88 -R$ 19.207.190,72

1 -R$ 8.931,92 -R$ 11.164,90
2 -R$ 15.630,86 -R$ 20.096,82
3 -R$ 8.931,92 -R$ 24.562,78
4 -R$ 37.960,66 -R$ 40.193,64
5 -R$ 44.659,60 -R$ 55.824,50
6 -R$ 37.960,66 -R$ 66.989,40
7 -R$ 49.125,56 -R$ 100.484,10
8 -R$ 55.824,50 -R$ 118.347,94
9 -R$ 55.824,50 -R$ 127.279,86
10 -R$ 66.989,40 -R$ 183.104,36
11 -R$ 60.290,46 -R$ 200.968,20
12 -R$ 62.523,44 -R$ 216.599,06
13 -R$ 64.756,42 -R$ 225.530,98
14 -R$ 66.989,40 -R$ 241.161,84
15 -R$ 69.222,38 -R$ 252.326,74
VPL -R$ 14.763.215,82 -R$ 19.912.373,32

Figura 30: Fluxo de caixa das Alternativas 1 e 2

Fonte: Autor

Em ambas as alternativas, o clculo do VPL forneceu valores negativos, indicando a

princpio a no viabilidade dos empreendimentos. Isto ocorreu porque no foram lanados
os dados referentes aos benefcios do projeto, devido dificuldade em se quantificar os
benefcios gerados por cada alternativa de projeto, existe portanto a necessidade de se
realizar uma anlise com base no fluxo de caixa incremental, onde uma alternativa
comparada diretamente com a outra e a diferena positiva entre as alternativas indica o
ganho da alternativa com o projeto.
 35

O fluxo de caixa incremental calculado de acordo com a equao 3:

(3)

Com a realizao dos clculos do fluxo de caixa incremental, foi obtido um valor de
R$5.149.157,50 para o VPL, conforme tabela apresentada na figura 32. Como o valor
maior que zero possvel afirmar que o investimento economicamente vivel.

Ano F.C AMB F.C CBUQ F.C INCREMENTAL

0 -R$ 14.465.604,88 -R$ 19.207.190,72 R$ 4.741.585,84
1 -R$ 8.931,92 -R$ 11.164,90 R$ 2.232,98
2 -R$ 15.630,86 -R$ 20.096,82 R$ 4.465,96
3 -R$ 8.931,92 -R$ 24.562,78 R$ 15.630,86
4 -R$ 37.960,66 -R$ 40.193,64 R$ 2.232,98
5 -R$ 44.659,60 -R$ 55.824,50 R$ 11.164,90
6 -R$ 37.960,66 -R$ 66.989,40 R$ 29.028,74
7 -R$ 49.125,56 -R$ 100.484,10 R$ 51.358,54
8 -R$ 55.824,50 -R$ 118.347,94 R$ 62.523,44
9 -R$ 55.824,50 -R$ 127.279,86 R$ 71.455,36
10 -R$ 66.989,40 -R$ 183.104,36 R$ 116.114,96
11 -R$ 60.290,46 -R$ 200.968,20 R$ 140.677,74
12 -R$ 62.523,44 -R$ 216.599,06 R$ 154.075,62
13 -R$ 64.756,42 -R$ 225.530,98 R$ 160.774,56
14 -R$ 66.989,40 -R$ 241.161,84 R$ 174.172,44
15 -R$ 69.222,38 -R$ 252.326,74 R$ 183.104,36
VPL -R$ 14.763.215,82 -R$ 19.912.373,32 R$ 5.149.157,50

Figura 31: Fluxo de caixa incremental

Fonte: Autor

A anlise dos custos iniciais necessrios para a construo das alternativas bem como
os custos anuais de manuteno indicam larga vantagem em se adotar a Alternativa 1 em
asfalto-borracha na restaurao da rodovia. H uma economia no investimento inicial de
R$4.741.585,84, ou seja, a Alternativa 1 aproximadamente 25% mais econmica que a
Alternativa 2. Tambm houve uma economia de aproximadamente R$1.180.000,00 ao
longos dos 15 anos de vida til do projeto, em termos de gastos com a manuteno do
pavimento.

3.3.3. Anlise de sensibilidade

A anlise de sensibilidade uma tcnica utilizada com o objetivo de testar a variao

de um dos componentes do fluxo de caixa, mantendo os demais fatores constantes. Desta
maneira possvel se verificar se determinado componente tem grande influncia na
viabilidade de um empreendimento. Caso a variao de preo de algum insumo, por
 36

exemplo, alterar significativamente os valores do VPL, significa dizer que o projeto

sensvel a variao de preo do referido insumo.

De modo a exemplificar a aplicao da anlise de sensibilidade, ser arbitrado um

aumento no preo unitrio do insumo asfalto-borracha em 20%, ou seja, de R$249,51 para
R$299,41. Os demais preos se mantero os mesmos nesta anlise. A figura 33 apresenta
a nova planilha oramentria dos custos iniciais do projeto com o novo valor do insumo.

ALTERNATIVA 1 - ASFALTO MODIFICADO POR BORRACHA - ANLISE DE

SENSIBILIDADE
PREO
DESCRIO QUANTIDADE VALOR TOTAL
UNITRIO

Concreto Asfltico Usinado a

Quente, com asfalto borracha, R$
R$ 299,41 20.822,00 t
utilizando no mnimo 15% de 6.234.315,02
borracha granulada de pneus

Concreto betuminoso usinado a

R$
quente, para camada intermediaria R$ 171,68 37.479,60 t
6.434.497,73
(BINDER)

Imprimao de base de R$
R$ 4,34 129.240,00 m
pavimentao 560.901,60

Pintura de ligao, inclusive limpeza R$

R$ 1,59 703.640,00 m
do trecho a ser trabalhado. 1.118.787,60

Transporte de carga de qualquer R$

R$ 0,52 1.749.048,00 t x km
natureza 909.504,96
Espalhamento com motonivelaora e
R$
compactao mecnica de qualquer R$ 4,23 58.301,60 t
246.615,77
tipo de revestimento asfltico
R$
VALOR TOTAL
15.504.622,68
Figura 32: Oramento Alternativa 1 com a variao de 20% no preo do asfalto-borracha

Fonte: Autor

O fluxo de caixa incremental para a anlise da viabilidade com o aumento no preo do

AMB apresentado na figura 34. Apesar do aumento de 20% no preo do insumo asfalto-
borracha ter aumentado o investimento inicial da soluo em pouco mais de um milho de
reais, o custo de construo da Alternativa 1 continua inferior ao custo da Alternativa 2,
muito em funo da espessura reduzida do revestimento. O VPL obtido de R$4.110.137,70
continua indicando a viabilidade econmica da Alternativa 1 em comparao com a
Alternativa 2.
 37

Ano F.C AMB F.C CBUQ F.C INCREMENTAL

0 -R$ 15.504.622,68 -R$ 19.207.190,72 R$ 3.702.568,04
1 -R$ 8.931,92 -R$ 11.164,90 R$ 2.232,98
2 -R$ 15.630,86 -R$ 20.096,82 R$ 4.465,96
3 -R$ 8.931,92 -R$ 24.562,78 R$ 15.630,86
4 -R$ 37.960,66 -R$ 40.193,64 R$ 2.232,98
5 -R$ 44.659,60 -R$ 55.824,50 R$ 11.164,90
6 -R$ 37.960,66 -R$ 66.989,40 R$ 29.028,74
7 -R$ 49.125,56 -R$ 100.484,10 R$ 51.358,54
8 -R$ 55.824,50 -R$ 118.347,94 R$ 62.523,44
9 -R$ 55.824,50 -R$ 127.279,86 R$ 71.455,36
10 -R$ 66.989,40 -R$ 183.104,36 R$ 116.114,96
11 -R$ 60.290,46 -R$ 200.968,20 R$ 140.677,74
12 -R$ 62.523,44 -R$ 216.599,06 R$ 154.075,62
13 -R$ 64.756,42 -R$ 225.530,98 R$ 160.774,56
14 -R$ 66.989,40 -R$ 241.161,84 R$ 174.172,44
15 -R$ 69.222,38 -R$ 252.326,74 R$ 183.104,36
VPL -R$ 15.802.233,62 -R$ 19.912.373,32 R$ 4.110.139,70

Figura 33: Fluxo de caixa incremental com a variao de 20% no preo do asfalto-borracha

Fonte: Autor

A pequena variao no preo final do projeto e a anlise da viabilidade do AMB frente

a um aumento significativo em seu preo unitrio indicam que existe baixa sensibilidade do
projeto em relao ao insumo asfalto-borracha, ou seja, um aumento substancial no preo
do produto no torna o projeto da Alternativa 1 (asfalto-borracha) invivel com relao
Alternativa 2 (asfalto convencional).
 38

4. CONSIDERAES FINAIS

4.1. Crticas e Comentrios

Este trabalho teve como finalidade apresentar as principais caractersticas da

pavimentao utilizando o asfalto modificado por borracha e sua viabilidade econmica na
comparao com o asfalto convencional. Sua utilizao no Brasil ainda pequena quando
comparada a outros pases como por exemplo os Estados Unidos, porm uma tecnologia
que vem se desenvolvendo no pas e ganha cada vez mais espao no cenrio nacional.

Os benefcios ambientais em se utilizar o asfalto-borracha na pavimentao so

incontestveis, pois a reciclagem de pneus inservveis evitam o descarte irregular destes no
meio ambiente.

Conforme os estudos sobre o asfalto-borracha vo sendo realizados, so

comprovados tambm os inmeros benefcios em termos de engenharia. A incorporao da
borracha de pneus na mistura asfltica proporciona diversas melhorias nas propriedades do
pavimento, entre elas esto: maior resistncia fadiga, resultando em economia de custos
com manuteno, e menores espessuras das camadas de revestimento, alm de menor
rudo emitido e maior conforto ao usurio, dentre outras caractersticas.

A apresentao dos principais conceitos da engenharia econmica tambm foi parte

importante deste trabalho, pois os indicadores econmicos so ferramentas valiosas na
anlise da viabilidade de um projeto, fornecendo subsdio ao engenheiro na tomada de
deciso.

Devido a dificuldade em se quantificar os benefcios gerados por cada alternativa de

projeto, houve a necessidade de se realizar uma anlise com base no fluxo de caixa
incremental, onde uma alternativa comparada com a outra e a diferena positiva entre as
alternativas indica o ganho da alternativa com projeto, no caso deste trabalho a Alternativa 1
em AMB , em relao alternativa sem projeto (Alternativa 2, em asfalto convencional).

O clculo do Valor Presente Lquido utilizando o fluxo de caixa incremental forneceu

um valor para o VPL de R$5.149.157,50. O valor encontrado, por ser maior que zero, indica
que o projeto de restaurao da rodovia em asfalto-borracha economicamente vivel,
inclusive apresentando baixa sensibilidade com relao a um eventual aumento significativo
no preo do insumo asfalto-borracha, por este motivo optou-se por esta soluo nas obras
realizadas na Rodovia RJ-122.

Os valores obtidos para o investimento inicial de construo de ambas as alternativas,

bem como os custos anuais de manuteno das duas solues apontaram grande
vantagem na utilizao do projeto em asfalto-borracha, gerando uma economia significativa,
 39

e por se tratar de uma obra pblica, este aspecto tem grande impacto na tomada de deciso
acerca de qual alternativa ser adotada.

Em suma, conforme exposto neste trabalho, a soluo de pavimentao utilizando o

asfalto-borracha se mostrou vivel tanto tcnica quando economicamente, alm desta
viabilidade, o AMB um material considerado ambientalmente sustentvel, portanto um
diferencial diante de um cenrio atual de proteo ao meio ambiente.

4.2. Recomendaes para Futuros Trabalhos

O estudo da anlise de viabilidade econmica deve ser realizado em todos os projetos

de engenharia, por este motivo, o assunto torna-se bastante rico como fonte de temas para
trabalhos acadmicos.

Trabalhos futuros poderiam analisar a viabilidade de outras alternativas de projeto em

pavimentao, como por exemplo a comparao entre pavimentao em asfalto-borracha e
pavimentos de concreto.

A verificao da economia para os usurios em termos de consumo de combustvel

em pavimentos executados em asfalto-borracha tambm um tema que poderia ser
desenvolvido.

Um trabalho mais voltado para a rea terica, abordando as caractersticas mecnicas

e fsicas obtidas em laboratrio da mistura asfltica contendo borracha moda de pneus,
tambm pode ser desenvolvido.
 40

REFERNCIAS

Referncias Bibliogrficas

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asfalto-borracha elaborado pelo processo de produo contnua em usina. 196 f.
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2012.

BERNUCCI, Liedi Bariani et al. Pavimentao Asfltica: Formao Bsica para

Engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobras: Abeda, 2008.

BERTOLLO, Sandra Margarido et al. Avaliao Laboratorial de Mistura Asfltica Densa

Modificada com Adio de Borracha. Rio de Janeiro: Revista Transportes, v. 10, n.
1, p. 65-83, 2002.

BLANK, Leland; TARQUIN, Anthony. Engenharia Econmica. 6. ed. So Paulo: McGraw-

Hill, 2008.

CASAROTTO FILHO, Nelson; KOPITTKE, Bruno H. Anlise de Investimentos. 11. ed. So

Paulo: Atlas, 2010.

GONALVES, Armando et al. Engenharia Econmica e Finanas. 1. ed. Rio de Janeiro:

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ODA, Sandra. Anlise da Viabilidade Tcnica da Utilizao do Ligante Asfalto-Borracha

em Obras de Pavimentao. So Carlos: Tese de Doutorado apresentada ao curso
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SOUZA, Alceu; CLEMENTE, Ademir. Decises Financeiras e Anlise de Investimentos.

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______. Manual de Conservao Rodoviria. Publicao IPR 710, 2 Edio. Ministrio

dos Transportes Diretoria de Planejamento e Pesquisa, Instituto de Pesquisas
Rodovirias, Rio de Janeiro, 2005.
 41

______. Manual de Restaurao de Pavimentos Asflticos. Publicao IPR 720, 2

Edio. Ministrio dos Transportes Diretoria de Planejamento e Pesquisa, Instituto de
Pesquisas Rodovirias, Rio de Janeiro, 2006.

Indicaes Eletrnicas

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Site 2 ANIP, Produo e Vendas 2016, http://www.anip.com.br/arquivos/producao-

vendas.pdf, Acesso em 05 de abril de 2017.

Site 3 Mais de 10 mil pneus foram descartados a cu aberto em Ernestina,

http://www.clicsoledade.com.br/clicnews/?pg=ler&id=12596, Acesso em 05 de abril de 2017.

Site 4 Histria do asfalto-borracha, http://www.asphaltrubber.org/library/

lcca_australia/history.html, Acesso em 07 de abril de 2017.

Site 5 Histria do asfalto-borracha no Brasil, http://www.asfaltoborracha.com.br

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https://rma.org/sites/default/files/MOD-044-Asphalt_Rubber_Usage_Guide.pdf, Acesso em
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Site 7 Asphalt Rubber Italia, Custo-benefcio do asfalto-borracha para os usurios,

http://www.asphaltrubberitalia.com/wp-content/uploads/2013/05/AsphaltRubber-
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Site 8 SCO-RJ, Catlogo de Preos Base janeiro 2017, http://www2.rio.rj.gov.br/sco/,

Acesso em 16 de maro de 2017.
 LISTA DE APNDICES

Apndice 01. Memria de Clculo Alternativa 1......................................................................2

Apndice 02. Memria de Clculo Alternativa 2......................................................................2

 2

APNDICE 01. Memria de Clculo Alternativa 1

ALTERNATIVA 1 - ASFALTO MODIFICADO POR BORRACHA

CDIGO SCO PESO

DESCRIO EXTENSO LARGURA ESPESSSURA DMT QUANTIDADE
01/2017 ESPECFICO

Concreto Asfaltico
Usinado a Quente,
com asfalto borracha,
BP 10.05.0170 (/) 35.900,00 m 11,60 m 0,025 m 2,00 t/m 20.822,00 t
utilizando no minimo
15% de borracha
granulada de pneus

Concreto betuminoso
usinado a quente, para
BP 10.05.0050 (A) 35.900,00 m 11,60 m 0,045 m 2,00 t/m 37.479,60 t
camada intermediaria
(BINDER)

Imprimacao de base
BP 05.05.0400 (A) 35.900,00 m 3,60 m 129.240,00 m
de pavimentacao

Pintura de ligacao,
inclusive limpeza do
BP 10.05.0400 (B) 35.900,00 m 19,60 m 703.640,00 m
trecho a ser
trabalhado.

Transporte de carga
TC 05.05.0650 (/) 35.900,00 m 11,60 m 0,07 m 2,00 t/m 30,00 km 1.749.048,00 t x km
de qualquer natureza

Espalhamento com
motonivelaora e
compactacao
BP 10.05.0250 (/) 35.900,00 m 11,60 m 0,07 m 2,00 t/m 58.301,60 t
mecanica de qualquer
tipo de revestimento
asfaltico

Fonte: Autor

APNDICE 02. Memria de Clculo Alternativa 2

ALTERNATIVA 2 - ASFALTO CONVENCIONAL
CDIGO SCO PESO
DESCRIO EXTENSO LARGURA ESPESSSURA DMT QUANTIDADE
01/2017 ESPECFICO

Concreto betuminoso
BP 10.05.0100 (A) 35.900,00 m 11,60 m 0,050 m 2,00 t/m 41.644,00 t
usinado a quente

Concreto betuminoso
usinado a quente, para
BP 10.05.0050 (A) 35.900,00 m 11,60 m 0,045 m 2,00 t/m 37.479,60 t
camada intermediaria
(BINDER)

Imprimacao de base
BP 05.05.0400 (A) 35.900,00 m 3,60 m 129.240,00 m
de pavimentacao

Pintura de ligacao,
inclusive limpeza do
BP 10.05.0400 (B) 35.900,00 m 19,60 m 703.640,00 m
trecho a ser
trabalhado.

Transporte de carga
TC 05.05.0650 (/) 35.900,00 m 11,60 m 0,10 m 2,00 t/m 30,00 km 2.373.708,00 t x km
de qualquer natureza

Espalhamento com
motonivelaora e
compactacao
BP 10.05.0250 (/) 35.900,00 m 11,60 m 0,10 m 2,00 t/m 79.123,60 t
mecanica de qualquer
tipo de revestimento
asfaltico

Fonte: Autor
 LISTA DE ANEXOS

Anexo 01. Fluxograma do processo de manuteno de um pavimento................................2

 2

ANEXO 01. Fluxograma do processo de manuteno de um pavimento

Fonte: DNIT (2006)