Mdulo 3

Fundamentos
fsico-matemticos.
Mecanismo de
produccin del
accidente
5. Fundamentos fsicos-
matemticos aplicados a
la investigacin de
siniestros viales
5.1. Ecuaciones fsico - matemticas
referidas al movimiento uniforme y
uniformemente variado
En esta unidad explicaremos cmo se aplica la fsica y la matemtica en la
accidentologa vial. Para ello efectuaremos un anlisis de un vehculo que se
desplaza sobre una superficie horizontal. Pero antes debemos saber qu es
trabajo mecnico y energa.

Trabajo mecnico
Cuando una fuerza acta sobre un cuerpo y este se desplaza, entonces decimos
que se ha producido un trabajo mecnico, que est determinado por el
producto de la fuerza actuante y la distancia a la que fue desplazado el cuerpo.
Es decir que si sobre un cuerpo A acta una fuerza F, como se muestra en la
siguiente imagen, y el cuerpo es desplazado una longitud d, como consecuencia
de la accin de esta fuerza, el valor del trabajo T estar dado por el producto:

Figura 1: Trabajo mecnico

Fuente: [Imagen intitulada sobre trabajo mecnico]. (s. f.). Recuperada de: http://goo.gl/3z3oZj

1
Figura 2: Trabajo mecnico

Fuente: elaboracin propia.

Donde:
T = trabajo realizado por la fuerza F;
F = fuerza aplicada al cuerpo A;
d = longitud a la que fue desplazado el cuerpo por la accin de la fuerza.

Unidades de trabajo
En el sistema internacional, la unidad de trabajo es el Joule (J), que es el
producto de 1 Newton (N) por 1 metro (m), es decir:

Joule = Newton X Metro

El trabajo es una magnitud escalar; esto significa que es una cantidad de algo,
determinada por un nmero y una unidad. Por ejemplo: algo puede ser el peso,
el nmero 50 y la unidad kg; as tendramos que una bolsa pesa 50 kg.
Un ejemplo para calcular el trabajo realizado por una fuerza de 50 Newton que
acta sobre un cuerpo B, es el desplazamiento de este cuerpo, como
consecuencia de esta fuerza, por una longitud de 5 metros.

Datos:
F = 50 N
d=5m

Remplazando los valores en la frmula, nos queda:

T= Fx d
T = 50 N x 5 m
T = 250 J

Podemos ver que el producto de N x m (Newton por metro) es igual a Joule. Es

decir que el trabajo realizado por una fuerza de 50 Newton que acta sobre un
cuerpo desplazado una distancia de 5 metros es de 250 Joule.

A efectos de relacionar el concepto de trabajo mecnico visto anteriormente

con la dinmica vehicular, mencionamos que se encuentra presente un trabajo
cuando las ruedas del vehculo se encuentran bloqueadas; entonces estamos
frente a una fuerza contraria al sentido de avance del automvil, que

2
llamaremos fuerza de frenado FF, y la distancia de desplazamiento ser la
longitud de marcas de neumticos. Es decir que cuando un automvil se
encuentra efectuando una maniobra de frenado y sus neumticos se
encuentran bloqueados, estamos en presencia de un trabajo mecnico que
estar determinado por el producto de la fuerza de frenado que acta entre los
neumticos del automvil y la carpeta de rodamiento multiplicado por la
distancia total de las marcas de bloqueo dejadas sobre la carpeta de
rodamiento. Ms adelante veremos con ms detalle este trabajo que aparece
como consecuencia del frenado de un automvil.

Figura 3: Trabajo mecnico producto de la fuerza de frenado

Fuente: elaboracin propia.

Energa
Energa es la capacidad que tiene un cuerpo de realizar trabajo.
La energa cintica es la energa que depende de la velocidad que posee el
cuerpo y de la masa del mismo. Por ejemplo, un automvil con una masa
definida, que circula a cierta velocidad, tendr una determinada energa
cintica.

Calcularemos el valor de la energa cintica

Consideremos un automvil de masa m que circula a una velocidad v. Para

poder calcular la energa cintica que posee el automvil, aplicamos una fuerza
F en sentido contrario a la direccin de avance del automvil, es decir,
contrario a v, lo cual har que el vehculo disminuya su velocidad en forma
uniforme. Estaremos en presencia de un movimiento uniformemente
retardado y de un trabajo que estar dado por la fuerza actuante F multiplicada
por la distancia que recorri hasta que se detuvo el automvil, por la accin de
esta fuerza, esto nos indicar el valor de la energa cinemtica que posea el
automvil previo a la accin de la fuerza F.

Entonces el trabajo realizado por la fuerza F aplicada al automvil, valdr:

T= F x d
Donde:
T = trabajo realizado por la fuerza aplicada al automvil;
F = fuerza aplicada al automvil;

3
d = distancia recorrida desde que la fuerza F comenz a actuar sobre el
vehculo.

A continuacin explicaremos el concepto del movimiento rectilneo uniforme y

sus ecuaciones.

El movimiento rectilneo uniforme (MRU) es aquel en el que la trayectoria es

una lnea recta y la velocidad es constante.
Esto conlleva afirmar que en este tipo de movimientos la aceleracin es igual a
cero (a=0) ya que no cambia la velocidad en la direccin ni en el mdulo.

Por ende: un cuerpo realiza un movimiento rectilneo uniforme cuando

su trayectoria es una lnea recta y su velocidad es constante. Esto implica
que recorre distancias iguales en tiempos iguale.

Las ecuaciones del movimiento rectilneo uniforme son:

Donde:
La posicin del cuerpo en un instante dado es X y en el instante inicial es
x0. Su unidad en el sistema internacional es el metro (m).
La velocidad del cuerpo en un instante dado es V y en el instante inicial
es v0. Pero esto es constante, sin aceleracin o desaceleracin. Su
unidad en el sistema internacional es el metro por segundo (m/s).

Para deducir las ecuaciones del M.R.U. hay que tener en cuenta que:

la velocidad media coincide con la velocidad instantnea;

no hay aceleracin (Ecuaciones Movimiento Rectilneo Uniforme

(M.R.U.), s. f., https://goo.gl/D280Y9).

M.R.U.V.

El movimiento rectilneo uniformemente acelerado (MRUA), tambin conocido

como movimiento rectilneo uniformemente variado (MRUV), es aquel en el
que un mvil se desplaza sobre una trayectoria recta estando sometido a una
aceleracin constante.

4
Un ejemplo de este tipo de movimiento es el de cada libre vertical, en el cual la
aceleracin interviniente y constante es la que corresponde a la gravedad.
Tambin puede definirse el movimiento como el que realiza una partcula que
partiendo del reposo es acelerada por una fuerza constante.

En mecnica clsica el M.R.U.A. presenta tres caractersticas fundamentales:

La velocidad vara linealmente respecto del tiempo.

La posicin vara segn una relacin cuadrtica respecto del tiempo. La

aceleracin y la fuerza resultante sobre la partcula son constantes.

La frmula que se utiliza para calcular la velocidad es:

En donde:

Vi= velocidad Inicial (m/s);

Vf= velocidad Final (m/s);
a= aceleracin (m/s);
t= tiempo (s);
d= distancia (m).

Repasando algunos conceptos de los que venimos hablando e

incorporando otros que debemos tener en cuenta, ya que intervienen en la
produccin de un siniestro, podemos decir que:

Esttica: son las fuerzas sin tener en cuenta los movimientos.

Cinemtica: analiza el movimiento considerando el espacio y tiempo y

sin tener en cuenta las fuerzas y causas que lo producen.

Dinmica: estudia las fuerzas que producen o modifican el movimiento.

Movimiento: cuando hablamos de movimiento, hacemos referencia a la

modificacin de la posicin de un cuerpo u objeto en el espacio. Un
cuerpo en movimiento (cuerpo mvil), es decir aquel que se desplaza,
se considera as cuando ocupa distintas posiciones de manera sucesiva

5
 en relacin a un sistema de referencia; este sistema puede ser absoluto
(si est fijo) o relativo (si est en movimiento).

Fuerza: es aquella causa capaz de generar un movimiento o modificarlo.

Presin: es la fuerza que se aplica por unidad de superficie (P = F/s).

Ante una fuerza constante, al aumentar la superficie disminuye la
presin.

Trayectoria: es el camino que describe un cuerpo mvil en su recorrido.

Vector de desplazamiento: es aquel que se considera desde la posicin

inicial hasta la posicin final del cuerpo mvil. Este vector es nico
siempre (une el punto inicial con el final), por lo cual no es lo mismo que
la longitud de desplazamiento o trayectoria debido a que sta ltima
determina el espacio recorrido y no es un segmento rectilneo.

El movimiento de un cuerpo en el espacio, est determinado por el

sistema de referencia, la trayectoria y la ley del movimiento.

Velocidad: es la relacin existente entre el tiempo empleado y la

longitud total que se recorre.

Aceleracin: es la relacin que existe entre la variacin de la velocidad y

el tiempo que se emplea hasta conseguirlo. La aceleracin puede ser
positiva (incremento de la velocidad) o negativa (decremento de la
velocidad).

Movimiento Uniforme: se da cuando un cuerpo mvil se desplaza a

velocidad constante.

Movimiento Variado: se da cuando la velocidad de desplazamiento de

un mvil est sometido a aceleraciones y deceleraciones.

En mecnica se denomina choque a la interaccin breve de cuerpos,

que determina la variacin brusca de las velocidades de ambos. Durante
tales interacciones surgen fuerzan tan grandes que es posible despreciar
la accin de todas las restantes fuerzas. (Donskoi, D. y Zatsiorski, V.,
1988, p. 250).

6
5.2. Anlisis del proceso de frenado
Antes de realizar el anlisis del proceso de frenado, haremos una breve
explicacin de los frenos y sus clasificaciones.

En primer lugar, la finalidad del sistema de frenos consiste en disminuir la

velocidad de un vehculo, hacer que se detenga o mantenerlo detenido. Para
lograr esto, los vehculos tienen instalaciones de frenos a los que en conjunto
se les llama equipo de frenos. Estos se catalogan segn su utilizacin y el tipo
de energa empleada.

Segn su uso:

o instalacin de frenos de servicio;

o instalacin auxiliar de frenos;
o instalacin de frenos de estacionamiento.

Freno de servicio

Este tipo de freno es el comnmente llamado freno de pie o a pedal, se lo

utiliza para disminuir la velocidad durante la marcha de manera segura, rpida
y eficaz, sin importar las condiciones de carga, velocidad o pendiente en la que
se encuentre el vehculo. Este sistema acta sobre las cuatro ruedas.

Freno de emergencia

Este debe detener el vehculo en cualquier momento y dentro de una distancia

razonable, se utiliza automticamente en caso de fallar el freno de servicio.
Deber cumplir las mismas funciones, pero con un efecto menor.

Freno de estacionamiento

Llamado comnmente freno de mano, su principal funcin es mantener el

vehculo detenido en la ausencia del conductor. Por cuestin de seguridad,
debe existir una unin mecnica constante entre el dispositivo de
accionamiento y el freno, este dispositivo acta solamente en un solo eje y
puede ser accionada por pedal o palanca.

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Un vehculo no debe estar provisto de estos tres tipos de frenos; el frenado de
emergencia puede realizarse aplicando cualquiera de los otros dos frenos.

Segn la energa empleada:

o Frenos mecnicos.
o Frenos hidrulicos.
o Frenos neumticos.
o Frenos elctricos.

Frenos mecnicos
En este sistema, la fuerza que el conductor aplica al pedal es transmitida a los
patines de freno de las ruedas, los abre y a travs de las balatas, traba los
tambores de las ruedas. Este sistema fue el ms utilizado en los comienzos,
pero fue reemplazado por los hidrulicos o neumticos.

Frenos hidrulicos
En este caso, mediante la presin que se transmite por una columna de lquido,
se obtiene el desplazamiento de los patines de freno que se apoyan contra los
tambores. En los vehculos de gran porte, trae incorporado un dispositivo que
se acciona por vaco conocido como servofrenos.

Frenos neumticos
En este dispositivo, la energa del conductor es substituida por la energa del
aire comprimido.

Frenos elctricos
Este caso es similar al freno de tambor, ya que la diferencia se observa en que
para mover los patines contra el tambor, se utiliza un dispositivo que dosifica la
intensidad de la corriente que circula en las bobinas del electroimn.
Es decir que la energa empleada se traduce a como son accionados,
clasificndolos en:

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Frenos accionados por fuerza muscular
Aquellos dispositivos en que la fuerza muscular efectiva sobre un pedal o
palanca se transmite en forma mecnica o hidrulica sobre los frenos.

Frenos accionados por fuerza auxiliar

Es aquella en donde por sistemas hidrulicos se refuerza la fuerza muscular en
un servofreno. Es el utilizado en la mayora de los autos de turismo.

Frenos accionados por una fuerza independiente

En este caso se acciona el sistema de frenado por fuerza independiente,
utilizando energa hidrulica con transmisin hidrulica. El sistema almacena
lquido hidrulico en acumuladores de energa, en los que a su vez comprime
un gas. stos se encuentran separados uno de otro por una cmara elstica o
por un mbolo. La bomba hidrulica genera presin que est en equilibrio
permanente con la presin del gas, cuando sta alcanza la presin mxima, el
regulador de presin conmuta la bomba hidrulica a funcionamiento en vaco.
Similar a esto es el caso de los vehculos con ABS, en donde se regula el lquido
hidrulico mediante la evacuacin del mismo al depsito del lquido.

Distribucin de la fuerza de frenado

Hay dos circuitos que trabajan en conjunto a los fines de auxiliar uno al otro, en
caso de que este falle.

Direccin de marcha

En cada circuito se frena un eje. Se distribuye uno en eje delantero y otro en eje
trasero.

9
Figura 4: Circuitos trabajando cada uno en un eje

Fuente: elaboracin propia.

En cada circuito se frena una rueda delantera y la trasera opuesta. La

distribucin es en diagonal.

Figura 5: Circuitos trabajando con distribucin diagonal

Fuente: Elaboracin propia.

Un circuito trabaja en el eje delantero y el trasero, mientras que el otro solo

acta sobre el eje delantero. La distribucin es uno en ambos ejes y otro en el
delantero nicamente.

Figura 6: Circuitos trabajando uno en ambos ejes y el otro solo en eje

delantero

Fuente: Elaboracin propia.

Un circuito trabaja sobre el eje delantero y una de las ruedas traseras, mientras
que el otro, lo hace sobre el eje delantero y la rueda trasera opuesta al del otro
circuito. La distribucin es eje delantero y una rueda trasera.

10
Figura 7: Circuitos trabajando en eje delantero y ruedas traseras opuestas

Fuente: Elaboracin propia.

Cada circuito trabaja sobre ambos ejes. La distribucin es eje delantero y eje
trasero sobre cada circuito.

Figura 8: Circuitos trabajando en ambos ejes

Fuente: Elaboracin propia.

Proceso del frenado

Segn la DIN ISO 611, el proceso de frenado comprende todas las acciones que
suceden entre el accionamiento del mecanismo de mando (del freno) y el fin
del frenado (soltado del freno o parada del vehculo) (Post, Schmidt, Kant y
Behrens, 2003, p. 20).

Para ampliar este concepto, afirmamos que las fuerzas desaceleradoras son las
que se desarrollan en la superficie de los neumticos como consecuencia de su
contacto con la superficie de rodadura, aplicando pares de fuerzas que se
oponen a su movimiento angular. Estas fuerzas de frenado se encuentran
limitadas por la adherencia neumtico-pavimento y el sistema de frenos.
Cuando la fuerza del sistema de freno es mayor que la de adherencia, se
produce el bloqueo de las ruedas. La rueda, al quedar fija y por efecto del
rozamiento con el suelo, produce un intenso calor que funde el caucho de la
banda de rodadura del neumtico, dejando sobre el suelo una mancha continua
de color gris oscuro; esto depender del tipo de suelo que tengamos.

11
5.2.1 Fases: respuesta del sistema de frenado, bloqueo
de neumticos y marcado de huellas de frenado

Si analizamos el proceso desarrollado en una frenada en sus distintas fases,

podremos conocer las causas y mecanismos que originan que sobre el suelo se
produzcan las huellas de frenadas en sus diferentes versiones.

Fase de respuesta del sistema de frenado

Cuando un conductor percibe y reacciona ante una situacin conflictiva pisando
fuertemente el pedal del freno, transcurre un perodo de tiempo desde que el
sistema de frenado acta sobre los distintos mecanismos que lo conforman
hasta que se produce la activacin completa del mismo, bloqueando la
velocidad angular de las ruedas. Esta fase es conocida como el tiempo de
respuesta del sistema de frenos. Este tiempo oscila entre los 0.25 y 0.6
segundos en condiciones normales. La desaceleracin que se produce durante
la frenada aumenta desde el valor correspondiente al bloqueo de las ruedas.

Fase de bloqueo de las ruedas

Como consecuencia de realizar una fuerza de frenado superior al lmite de
adherencia neumtico-pavimento, se produce el bloqueo de las mismas, lo cual
genera que estas se desplacen transversalmente, y no como consecuencia de
su giro (velocidad angular), sobre prcticamente la misma zona de contacto
entre el neumtico y el suelo. Con las ruedas bloqueadas y los neumticos
desplazndose sobre el suelo, haciendo uso de la misma zona de contacto, se
iniciar la tercera fase.

Fase de marcado de la huella de frenada

Toda vez que la unidad de trnsito se desplaza con las ruedas bloqueadas, y
como consecuencia del intenso rozamiento de la zona de contacto del
neumtico con el suelo, se eleva la temperatura del caucho que lo compone,
llegando incluso a derretirse, al igual que la superficie del pavimento cuando
este es alquitranado. Se inicia, entonces, sobre el suelo, la huella de frenada, en
donde, si la frenada es muy intensa, puede aparecer la forma geomtrica de la
banda de rodadura del neumtico.

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En este apartado debemos hacer un alto y considerar una situacin especial. En
la actualidad, la mayora de los vehculos 0 km poseen ABS (Anti-lock Braking
Systems - Sistema de Frenado Antibloqueo) en su sistema de freno.
Este sistema tiene como finalidad mantener el vehculo bajo control durante el
frenado, evitando que las ruedas patinen. El ABS acta en las cuatro ruedas, lo
cual transfiere al vehculo estabilidad direccional y maximiza el frenado.
En un vehculo que no posee ABS, cuando el conductor acciona el pedal de
freno a fondo, la fuerza generada es mayor a la que los neumticos pueden
soportar y por ello las ruedas tienen a bloquearse. Esta situacin evita realizar
maniobras durante ese tiempo y la distancia de frenado en superficies
deslizantes aumenta. En cambio, cuando el vehculo posee ABS en sus cuatro
ruedas, la presin de frenado es controlada por este sistema, ajustando la
presin que necesita cada rueda evitando as que se bloqueen. Esto permite
realizar maniobras y tener el control del vehculo.

Por qu debemos prestar atencin en estos casos? Porque muchas veces

cuando estamos en el lugar del hecho y las condiciones climticas o lumnicas
no son las adecuadas, podemos creer que el vehculo no freno o que lo hizo de
manera defectuosa por el tipo de marca que podemos encontrar o no. Los
vehculos que poseen sistema de frenado con ABS, dejan una huella
entrecortada, muy tenue y de poca permanencia sobre la calzada. El comienzo
de la misma no es apreciable a simple vista, por ello se recomienda observar en
ambos sentidos de circulacin antes del punto de impacto y en algunos casos es
bueno agacharse y jugar con los ngulos de visin.

5.2.2 Estimacin de la velocidad: al inicio de las marcas

de neumticos, de circulacin del vehculo
Estimacin de la velocidad de circulacin de un automvil en funcin de las
huellas de frenado

La velocidad a la que circulaba un vehculo se podr determinar a partir de la

marcas de huellas de frenadas; generalmente, estas marcas aparecen en la
carpeta de rodamiento luego de transcurrido un tiempo muy corto de haberse
producido el bloqueo del neumtico. Este clculo de la velocidad se basa en el
principio de la conservacin de la energa (recuerda que la energa es la
capacidad de un cuerpo de realizar trabajo). Un vehculo que se desplaza a
cierta velocidad posee energa cintica (Ec = 1/2 . m. v2 ) y, al comenzar a
frenar, la misma se transforma en trabajo de frenado, ruido, calor etctera.
Puesto que no es posible cuantificar la energa insumida en calor, ruido,
etctera, solo se estimar la energa cintica insumida durante el deslizamiento

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en el proceso de frenado; es decir, se estimar la velocidad mnima a la que
circulaba el vehculo en el inicio de las marcas de neumticos (mnima porque,
como sealamos, no es posible cuantificar la energa insumida en el ruido,
calor, etc.).

(1)

Donde:
Ec = energa cintica;
4 = indica el nmero de neumticos del vehculo que estn experimentando el
proceso de frenado;
TF = trabajo realizado por las fuerza de frenado de cada neumtico.

Como: y ,

Remplazando en (1), nos

queda:

(2)

Donde:

m = masa del vehculo;

V = velocidad mnima a la que circulaba el automvil;
FF = fuerza de frenado;
df = longitud de marcas de neumticos.

Recordando que:

(3)

Donde:

u = coeficiente de friccin;
N = fuerza normal (que es de igual valor que el peso del automvil si el mismo
circula sobre una superficie horizontal), remplazando nos queda:

(4)

14
Sabemos que:

Donde:

P = peso del automvil;

m = masa del automvil;
g = aceleracin de la gravedad.

(5)

Debemos tener en cuenta que el peso del automvil se distribuye en las cuatro
ruedas, por lo que la fuerza de frenado de cada rueda ser:

(6)

Remplazando la (5) en (2):

(6)

Resolviendo y despejando la velocidad V, nos queda:

(7)

Es decir que la velocidad a la que circulaba el automvil al inicio de las marcas

de neumticos ser directamente proporcional a 2, a la aceleracin de la
gravedad (constante), al coeficiente de friccin entre el neumtico y la calzada,
y a la longitud de las marcas de neumticos (bloqueo de las ruedas por frenada
enrgica). Al observar la expresin que nos queda para estimar la velocidad al
inicio de las marcas de neumticos, podemos observar que la misma es
independiente de la masa del vehculo. Vale aclarar que esta expresin indica la
mnima velocidad a la que circulaba el automvil al inicio de las marcas de
neumticos, si se considera que el vehculo se detuvo al final de las marcas de
neumticos (decimos mnima, debido a que hay parte de la energa que posea
el automvil que fue transformada en calor, ruido, etc., en el proceso de
frenado).

15
5.2.3 Coeficiente de rozamiento. Adherencia, adherencia
en presencia de agua sobre la calzada
El rozamiento

Es independiente de la extensin de las superficies rozantes cuando crece la

superficie que roza, en efecto es mayor el nmero de partculas en contacto,
pero la presin queda repartida entre mayor nmero de puntos.
El rozamiento, en cambio, depende de la naturaleza de las superficies rozantes
y del sistema de lubricacin empleado.
A la fuerza necesaria para vencer el rozamiento se le llama fuerza de friccin.
Fuerza es todo lo que puede alterar un movimiento; es todo aquello capaz de
modificar el estado de reposo o de movimiento de un cuerpo, o bien cambiar
su forma.

Toda fuerza tiene:

Direccin.
Sentido.
Mdulo.

Toda fuerza es representable por medio de un vector, que es un segmento

orientado.
Todo vector posee:

Punto de aplicacin: punto o, origen del vector.

Direccin: recta de accin o recta a la cual pertenece
ese segmento.
Sentido: es el segundo extremo indicado por una
flecha.
Intensidad o mdulo: est dado por la longitud del
vector de acuerdo con cierta escala. (Creando
Conciencia, s. f. a, http://goo.gl/vy4PJo).

La fuerza de rozamiento es una fuerza que aparece cuando hay

dos cuerpos en contacto. Es muy importante cuando se estudia
el movimiento de los cuerpos, debido a que es la causante de
que podamos movernos (cuesta mucho ms andar sobre una
superficie con poco rozamiento, como el hielo, que por una
superficie con rozamiento como un suelo rugoso).

Existe rozamiento incluso cuando no hay movimiento relativo

entre los dos cuerpos que estn en contacto. Hablamos entonces
de Fuerza de rozamiento esttica. Por ejemplo, si queremos

16
 empujar un armario muy grande y hacemos una fuerza pequea,
el armario no se mover. Esto es debido a la fuerza de
rozamiento esttica que se opone al movimiento. Si
aumentamos la fuerza con la que empujamos, llegar un
momento en que superemos est fuerza de rozamiento y ser
entonces cuando el armario se pueda mover. Una vez que el
cuerpo empieza a moverse, hablamos de fuerza de rozamiento
dinmica. Esta fuerza de rozamiento dinmica es menor que la
fuerza de rozamiento esttica. (Fuerza de rodamiento, s. f.,
http://goo.gl/RE8Xt).

Esto nos muestra que:

La fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del tamao de

la superficie de contacto entre los dos cuerpos, pero s depende de
cual sea la naturaleza de esa superficie de contacto, es decir, de que
materiales la formen y si es ms o menos rugosa.
La magnitud de la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos en contacto
es proporcional a la normal entre los dos cuerpos, es decir (Fuerza de
rodamiento, s. f., http://goo.gl/RE8Xt):

Tabla 1: Valores del coeficiente de friccin () (neumticos - piso)

Tipo de suelo Seco Hmedo

Asfalto nuevo 0.85 0.60
Asfalto viejo 0.70 0.55
Asfalto resbaladizo 0.50 0.35
Concreto nuevo 0.85 0.55
Concreto viejo 0.70 0.55
Empedrado limpio 0.60 0.40
Ripio 0.60 0.65
Tierra dura 0.65 0.70
Tierra suelta 0.50 0.55
Arena s/ pavimento 0.45 0.30
Barro s/ pavimento 0.45 0.30
Barro sobre empedrado 0.40 0.25
Nieve sobre pavimento 0.30 0.20
Hielo cristal 0.15 0.07
Fuente: Irureta, 2003, p. 232.

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Los coeficientes mencionados en la tabla precedente, son aplicables a
automviles. Cuando en el siniestro se ve involucrado un camin, se deben
multiplicar los valores de la tabla por 0.70, salvo en los casos de hielo o nieve,
que se mantienen igual.
Para las motocicletas existen variaciones de acuerdo a si se frena con una o
ambas ruedas, como tambin segn el peso de la misma. Los valores que se
utilizan para asfalto seco son:

Tabla 2: Valores para asfalto seco

Peso en kg Coeficiente para rueda Coeficiente para ambas

trasera ruedas
100 0.31 a 0.40 0.53 a 0.67
150 0.36 a 0.43 0.62 a 0.76
200 0.31 a 0.42 0.72 a 0.87
350 0.36 a 0.51 0.63 a 0.88

Fuente: Irureta, 2003, p. 232.

Una vez ms, recordamos que cada siniestro es nico e irrepetible; por lo tanto,
debemos considerar las caractersticas de cada uno y aplicar el coeficiente ms
especfico segn el vehculo involucrado y la superficie de rozamiento.

Contacto del neumtico con la carretera

El contacto del neumtico de la carretera es normalmente un
espacio que tiene lado rectos paralelos y extremos redondeados.
La superficie de rodadura de los neumticos usuales tiene una
ranura que lo hacen ms flexibles y al mismo tiempo facilitan la
penetracin del aire para que no se recalienten. Generalmente
estas estras son en zigzag o estn moldeadas en forma irregular
para que tengan una mejor adherencia sobre ciertas superficies
y para crear un modelado o dibujo que adorna o identifica el
neumtico.
De este modo el contacto real de un neumtico muestra en el
pavimento una serie de listas o tiras que estn separadas por la
ranura donde el neumtico no toca la carretera. (Lpez, 2014, p.
21).

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Figura 9: Efecto de la presin de inflado en el desgaste de los neumticos

Fuente: [Imagen intitulada sobre el efecto de la presin de inflado en el desgaste de los

neumticos]. (2014). Recuperada de: http://goo.gl/ROJREB

Estado del camino

Las carreteras pueden ser de firme, rgidos o flexibles. Los primeros estn
constituidos por base de hormign que tienen por cualidad el transmitir los
esfuerzos a distancia repartindolos en una gran superficie. Los segundos se
forman por capa de materiales con poca resistencia a la traccin y por lo tanto
la transmisin de las presiones se efecta de un modo normal. El rgido est
constituido por dos capas y necesita hormign de gran calidad, es caro para
trfico intenso y pesado con gran duracin pero incmodo y de reparaciones de
elevado costo y dificultosas. El flexible se ajusta a las deformaciones del terreno
y tiene la ventaja e inconveniente contraria a la de los rgidos.

El pavimento es la capa superior del firme la que se halla en contacto con la

atmosfera, crea una superficie de rodadura cmoda y segura y tiene como
misiones: resistir la accin mecnica de los vehculos y los agentes atmosfricos
y tiene que impermeabilizar el conjunto.

Otras capas que constituyen el conjunto del firme son:

La base que permite soportar las acciones mecnicas, la

sub-base, que refuerza la accin de la base y drena las
aguas filtradas, la capa anti-contaminante, que evita en

19
 terrenos arcillosos que ascienda la arcilla hacia la sub-
base y la contamine y la explanada mejorada que ofrece
a la sub-base una resistente explanada.

La explanada es el asiento del firme y est constituida por

el material con el que se ha hecho el terrapln o que se
ha quedado al descubierto una vez efectuadas las
operaciones de desmonte. La arista de la explanada es la
interseccin del talud del desmonte o terrapln con el
terreno natural. (Creando Conciencia, s. f. b, p. 10).

La adherencia neumtico-calzada es una de las caractersticas

superficiales del pavimento que tiene influencia en la seguridad
del conductor, ya que permite:

Reducir la distancia de frenado.

Mantener, en todo momento, la trayectoria deseada

del vehculo.

Las capas de rodamiento de las carreteras y, esencialmente sus

ridos, deben reunir las caractersticas adecuadas para cumplir
las siguientes funciones bsicas desde el punto de vista de la
seguridad:

Romper la pelcula de agua procedente de la lluvia,

con el objeto de asegurar el contacto ntimo entre el
neumtico y la calzada.

Facilitar y contribuir al drenaje del agua existente bajo

el neumtico.

Mantener en el tiempo las caractersticas adecuadas.

La primera de estas funciones depende, bsicamente, de las

caractersticas intrnsecas del rido: asperezas superficiales, as
como de su permanencia en el tiempo bajo la accin del trnsito.
Estas pequeas irregularidades se conocen con la denominacin
de Microtextura.

La segunda funcin citada depende de la

llamada Macrotextura de la superficie, que est ligada,

20
 fundamentalmente, a la composicin granulomtrica de la capa
de rodadura, as como a los posibles tratamientos que sobre ella
se realicen. (Ingeniero Tosticarelli y Asociados S. A., s. f.,
http://goo.gl/f4jEES).

Adherencia en presencia de agua sobre la calzada

Una de las principales funciones del neumtico es la de poder evacuar el agua

de la banda de rodadura en caso de circulacin sobre suelo mojado. Este
fenmeno se lo denomina aquaplaning, el cual:

se produce cuando el agua se infiltra entre sus neumticos y la

calzada. sta se acumula entre las ranuras del neumtico
formando una pelcula de agua. Cuando la presin es muy
elevada y el agua ya no es evacuada, se causa una prdida de
contacto con la superficie de la carretera. El vehculo es entonces
imposible de controlar.

Una de las principales causas del aquaplaning est

relacionada con el desgaste de los neumticos. Cunto ms
desgastados estn sus neumticos, es decir que las esculturas
son menos profundas, el exceso de agua se vuelve difcil de
evacuar. La superficie de contacto entre el neumtico y la
carretera (la adherencia) se vuelve entonces mnima y los riesgos
de aquaplaning son altos, especialmente si se gira, frena o
acelera

Un neumtico subinflado provoca un aumento del riesgo de

aquaplaning.

Descomposicin de las diferentes fases antes del aquaplaning:

Fase 1
Lluvia moderada, velocidad estable: riesgos de aquaplaning
limitados. El agua es evacuada eficazmente y la superficie de
contacto entre la banda de rodadura y la carretera es ptima.

Fase 2
Drenaje reducido, alta velocidad, cantidad de agua en el suelo
cada vez ms significativa. El neumtico experimenta dificultades
para evacuar el agua.

21
 Fase 3
La banda de rodadura est inundada, una pelcula espesa de
agua se forma entre la carretera y la superficie de contacto del
neumtico. El agua ya no es evacuada. El neumtico no adhiere
ms y desliza. (CP Reifen Trading GmbH, s. f.,
https://goo.gl/7ceTFs).

Figura 10: Fases antes del aquaplaning

Fase 1 Fase 2 Fase 3

Fuente: [Imagen intitulada sobre aquaplaning]. (s. f.). Recuperado de http://goo.gl/czsbg7

22
6. Mecanismo de
produccin del accidente
de trnsito
Ya nos encontramos en la etapa final del tercer mdulo. A modo de
introduccin, haremos una breve resea sobre la historia de la evolucin del
accidente.

El padre de esta teora fue Stannard Baker quien desde 1947 hasta 1975 fue
director del Instituto de trfico de la Universidad de Northwestern. Su primer
manual se lanz en 1940 y alcanz solo dos ediciones. Luego de la segunda
Guerra Mundial, Baker comenz a sistematizar las labores de investigacin de
accidentes y realiz las primeras experiencias en torno a la determinacin de
parmetros de importancia de dichas tareas. Recin en su quinta, lanzada en
1957, se lo puede denominar completo. Si bien hasta hoy este manual ha
sufrido algunos cambios, marca el origen de la investigacin de accidentes de
trnsito.

Para analizar la evolucin del accidente es necesario introducir una serie de

conceptos espacio-temporales que delimitan conductas, comportamientos o
conocimientos que en cada momento tuvo o pudo tener el conductor del
vehculo.

El tiempo durante el cual se lleva a cabo el desarrollo del

accidente, ha de ser reconstruido secuencialmente a base de
momentos en los que las personas que intervienen en el
accidente han debido de obrar de una manera determinada, y
ser labor de investigador averiguar si lo han hecho o no, y si lo
han hecho, de qu manera.
En el espacio, es decir tramo de va en el que se desarrolla el
accidente, existirn reas o zonas, en las que los hechos se
producen y, dentro de ellas, determinados puntos [Estos, no son
ms que el lugar en donde situar acciones concretas].
Finalmente, la posicin se define como el conjunto de un
momento, es decir, tiempo en el que el hombre ha debido obrar
de una manera determinada y lo ha hecho o no; y un punto es el

23
 espacio fsico donde situar acciones concretas La unin de
varias posiciones dar lugar a una fase del accidente. (Vizcano
Villa, 2012, http://goo.gl/X4NL3v).

6.1 Fases del accidente

El accidente, a pesar de su rapidez, no se produce de una manera instantnea
sino que sufre una evolucin que se desarrolla en el tiempo y en el espacio.
Baker se dio cuenta que el accidente se poda y se deba estudiar por fases.

Figura 11: Evolucin de un accidente

Fuente: elaboracin propia.

24
Figura 12: Evolucin de un accidente

Fuente: elaboracin propia.

Viendo el cuadro, podemos deducir que toda maniobra evasiva requiere una
secuencia de tres actos:

1) percepcin de la situacin de peligro (A, B y C);

2) decisin sobre cmo evitar el peligro (D);
3) ejecucin de la maniobra decidida (E).

25
6.1.1 Fase previa a la percepcin del peligro

Percepcin es el proceso general por el que se detecta algn objeto o situacin

y se comprende su significado; es un factor humano. El discernimiento se
produce cuando algn objeto es visualizado de modo suficientemente claro y
con el tiempo suficiente para compararlo con los conocimientos previos
acumulados; el discernimiento consigue determinar si lo que estamos viendo
constituye una situacin de peligro. De esta forma se consigue la comprensin o
apercibimiento, que es el momento en que la percepcin est completa.

Hay que diferenciar los obstculos a la percepcin, que son aquellas

circunstancias que afectan a los sentidos disminuyendo sus capacidades, de los
obstculos al apercibimiento, como pueden ser la ignorancia, la falta de
habilidades o la inexperiencia, que impiden comprender el significado de
ciertos peligros. El retraso en la percepcin, por otra parte, es el intervalo entre
el instante en que el peligro debi haber sido percibido y el momento en el que
fue realmente comprendido; no puede ser medido experimentalmente.
El factor que afecta de una forma ms clara a la percepcin es la velocidad, ya
que a mayor velocidad, menor tiempo para percibir y apercibirse de las posibles
situaciones de peligro.

Punto de posible percepcin (PPP): algunas veces un objeto puede aparecer

antes de que el conductor se d cuenta de ello. Este desfase sucede,
normalmente, porque algo atrae su atencin hacia otro sitio; pero tambin
puede producirse por un lapsus en la atencin debido al cansancio o al sueo.
El tiempo transcurrido entre los puntos de percepcin no puede ser tratado
como un valor medio para su uso en la reconstruccin de accidentes, debido a
que las circunstancias difieren mucho de un accidente a otro; aunque esto no
nos puede hacer olvidar que el retraso en la percepcin ha de tener una
consideracin especial en una investigacin.

Llamamos punto de percepcin posible al momento y lugar donde el

movimiento o condicin inesperada o extraordinaria que poda desembocar en
un accidente puede haber sido percibido por una persona normal (aquella que
no presenta ningn impedimento que la inhabilite para conducir).
Generalmente, la posicin de percepcin posible es objetiva y se podr
comprobar sobre el terreno. Esta debe determinarse correctamente, ya que
servir de base para valorar la conducta de las personas que intervienen en el
accidente.

El PPP depende, bsicamente, de si existen o no obstculos en la visibilidad, de

las caractersticas de la va y el ambiente, del ocultamiento de algunas luces o
ruidos por otros.

26
Con base en el lapsus de tiempo y la distancia existente entre el punto de
percepcin posible y el punto de percepcin real (PPR), el investigador tiene
que plantearse diferentes hiptesis que expliquen por qu existe este espacio y
tiempo en mayor o menor amplitud. A los motivos de este hecho los puede
encontrar realizando una investigacin psquica y somtica de los agentes
intervinientes, y una investigacin fsica de las condiciones ambientales.

6.1.2. Fase de percepcin

Pasada esta fase en la que el objeto u obstculo est presente, pero no
tenemos en cuenta la peligrosidad a la que podemos enfrentarnos, es que
aparece la percepcin real o discernimiento. Esta se trata de una actividad
mental. Podemos encontrar indicios de esto, como por ejemplo: la fijacin de la
pupila del ojo. Posterior a dicha fase est el apercibimiento o punto de
comprensin. No obstante el tiempo para comprender lo que el objeto
percibido significa, es virtualmente imposible de evaluar y puede ser tratado
como una parte del tiempo de reaccin. A esta fase se la considera como el
momento y lugar en el cual el conductor o peatn percibi realmente [y]
por primera vez el peligro o la situacin anormal (Vizcano Villa, 2012,
http://goo.gl/X4NL3v).

El punto de percepcin real es subjetivo y, por lo tanto, difcil de determinar sin

la manifestacin del propio conductor o peatn; es posible realizar estudios
analticos de reconstruccin de accidentes a partir de una velocidad conocida
de forma ms o menos precisa, pero en cualquier caso es necesario acudir a
presuposiciones y simplificaciones para que el procedimiento de clculo
matemtico no sea excesivamente complicado.

El rea de percepcin es el espacio existente entre el punto de percepcin

posible y el punto final. Con esta ampliacin del rea de percepcin se pretende
un doble objetivo: primero, que no se dejen de investigar hechos que son
percibidos con posterioridad al primer indicio de peligro observado; y segundo,
el conductor an despus del punto de colisin sigue percibiendo e incluso
puede realizar maniobras evasivas. Pero esto no debe hacernos perder de vista
que lo realmente importante a efectos de la investigacin del accidente es el
rea comprendida entre el punto de percepcin posible y el punto de decisin.

27
6.1.3. Fase de reaccin

Luego de sucedidos los tiempos entre el apercibimiento y la reaccin, se

encuentra la decisin, que tambin es un factor humano, prosigue a la
percepcin y se basa en ella. El error o retraso en la percepcin impide la
decisin, es decir, que el conductor reaccione y defina cul es la maniobra a
realizar.
La reaccin es la respuesta voluntaria o involuntaria de una persona a un
peligro u otra situacin que ha sido percibida; dicho de otra manera, es la
respuesta a un estmulo sensorial. El tiempo de reaccin es el intervalo que
transcurre entre la percepcin y el comienzo del control del vehculo para la
realizacin de una operacin tctica o estratgica. La reaccin se compone de
dos fases: la primera, puramente mental, en que se decide la maniobra evasiva
adecuada para evitar la situacin de peligro percibida; y la segunda, muscular,
que comienza cuando la mente manda el mensaje a los pies o las manos y
continua hasta que el comportamiento de vehculo se ve afectado.

El tiempo de reaccin puede ser medido experimentalmente y se distinguen

tres tipos de reacciones: la reaccin simple, la reaccin compleja y la reaccin
discriminatoria.

Una vez lograda la percepcin real, quien participe del accidente, reacciona
ante el estmulo.

Punto de respuesta (PDR): es aquel momento y lugar en el que quien

participa de un accidente reacciona ante un estmulo exterior, es decir,
inicia la decisin que ha adoptado, generalmente en forma de maniobra
evasiva. Es determinable mediante clculos fsicos-dinmicos, cuando
exista huella de frenada previa al conflicto, e indica la finalizacin del
tiempo de percepcin y reaccin, y el comienzo del tiempo de respuesta
mecnica.

Tiempo de reaccin: se llama de esta forma al intervalo entre un

estmulo sensorial y la correspondiente reaccin voluntaria, que puede
ser ms o menos automtica. Es el tiempo que transcurre desde que el
conductor o peatn se da cuenta del peligro en el punto de percepcin
real (PPR) hasta que decide actuar con el fin soslayarlo o minimizarlo en
el punto de respuesta (PDR).

28
Dentro del tiempo de reaccin, podemos identificar cuatro etapas:

Identificacin: indica el comienzo del tiempo de reaccin y culmina

cuando se cuenta con la informacin necesaria para realizar una
valoracin del peligro/riesgo. El valor medio de la duracin de esta etapa
es de 0.3 segundos.

Evaluacin: comienza cuando se cuenta con toda la informacin sobre el

peligro (al finalizar la etapa anterior) y culmina cuando se ha procesado
dicha informacin y se concluye si es o no un riesgo. En muchas
oportunidades, una incorrecta valoracin es causa de accidente. El valor
promedio de duracin es de 0.5 segundos.

Decisin: es la etapa en la cual se resuelve la maniobra que se utilizar

(frenar, girar, acelerar, etc.). La duracin depende de la complejidad,
variedad o combinacin de las opciones de evitabilidad que se quieran
emplear; por ello, los valores se consideran entre 0.5 y 1 segundos.

Respuesta: inicia cuando el cerebro enva la orden al grupo de msculos

que corresponde y culmina cuando el cuerpo comienza a ejecutar dicha
accin. El valor promedio de duracin es de 0.2 segundos. En esta etapa,
podemos diferenciar la respuesta mecnica, la cual comienza cuando el
cuerpo empieza a realizar la accin y culmina cuando el vehculo inicia la
modificacin de sus parmetros cinemticos. Un ejemplo sera desde el
momento en que el pie derecho comienza a aplicar presin sobre el
freno y hasta que el sistema de freno empieza a funcionar. El valor
promedio de duracin es de 0.5 segundos.

29
 Figura 13: Esquema de etapas de tiempo de percepcin y reaccin. Puntos
accidentolgicos

Tiempo de
Percepcin
Etapa de 0,3 seg.
P.P.P. deteccin aprx.

P.P.E.

Identificacin
0,3 seg.
Tiempo de
Percepcin
y Reaccin Tiempo de
Evaluacin
Humana Percepcin
0,5 seg.
Tiempo y Reaccin
de Total
Reaccin 1,5 a 2 seg.
Decisin
0,5 - 1 seg.

Respuesta
0,2 seg.
P.D.R.

Tiempo
P.C.A.E. Respuesta
Mecnica
0,5 seg.

Fuente: Berardo, 2004, p. 33.

6.1.4. Fase de maniobra

Luego de la reaccin, viene la ejecucin de la operacin decidida, conocida
como punto de comienzo de accin evasiva (PCAE); aqu comienzan a variar los
parmetros cinemticos del vehculo. Esta accin es parcialmente un asunto de

30
habilidades, otro factor humano mejorable con la prctica. La ejecucin es
normalmente satisfactoria si la decisin es correcta, pero a veces puede errarse
por diversos motivos, especialmente cuando el tiempo disponible es corto
debido al retraso en la percepcin o a un tiempo de reaccin excesivo. La
maniobra indica la finalizacin del tiempo de percepcin y reaccin total.

La operacin ejecutada es una maniobra evasiva, que generalmente se limita a

seis etapas:

deceleracin que es la prdida de velocidad o parada;

aceleracin, que es el aumento de velocidad;
giro a la derecha;
giro a la izquierda;
marcha atrs;
no hacer nada.

6.1.5. Fase de conflicto

Comprende el espacio y el tiempo que existe entre el punto sin solucin (PSS),
pasando por el punto de impacto (PDI), hasta el punto de posicin final (PPF).
Representa la culminacin del accidente, es decir, implica el ltimo perodo de
la evolucin de ste, desde que el accidente resulta inevitable, pasando por el
momento en el que se produce el mximo efecto, hasta llegar a la posicin final
de las unidades de trfico implicadas o, lo que es lo mismo, a su conclusin.

Punto sin solucin (PSS): es aquel momento y lugar de la trayectoria a

partir de los cuales la mejor percepcin y las maniobras evasivas
realizadas correctamente no pueden impedir que se produzca el
siniestro. El mismo no depende de las actitudes y aptitudes del
conductor. Determinar este punto es importante, ya que nos permite
evaluar la evitabilidad o inevitabilidad fsica de un siniestro vial.

Punto de impacto (PDI): es aquel momento y lugar donde se produce la

interaccin de las fuerzas entre los cuerpos intervinientes, es decir,
cuando el accidente resulta inevitable, ya que se producir
independientemente de la voluntad del conductor. Se considera que se
puede producir cuando se da el contacto inicial, el mximo contacto o el
ltimo contacto (punto de desenganche); entre ellos las diferencias son
mnimas. Fsicamente, el punto de impacto debe considerarse cuando se
produce el contacto inicial; pero las nfimas fuerzas actuantes no
generan efectos apreciables, por lo que se aconseja tomar como punto
de impacto el momento de mximo contacto.

31
 Punto de posicin final (PPF): es el punto en el cual la situacin dinmica
de los involucrados se ha estabilizado, habiendo ya concluido las
consecuencias del mismo. Es el lugar donde finaliza el movimiento, salvo
que uno de los vehculos se d a la fuga.

6.1.6 Otras fases

Hay una teora alternativa a la evolucin del accidente, denominada PIEV; en
ella, las diferentes etapas son definidas de la siguiente manera:

Percepcin: ver, or y sentir el estmulo o peligro.

Identificacin o inteleccin: comprender lo que ha sido visto como un

peligro. Una vez percibida la sensacin, esta se transmite a travs del
sistema nervioso al cerebro, que ha de valorarla y ordenar una situacin
acorde con la percepcin. Nos encontramos as ante las reacciones de
eleccin. Si la actuacin est condicionada por los reflejos adquiridos, la
inteligencia apenas acta y la reaccin es siempre ms rpida. El tiempo
necesario para la asimilacin de la sensacin y para elaborar el
consiguiente impulso lgico es o que se llama tiempo de inteligencia.

Emocin, juicio intelectivo o compresin: realizar la decisin. La

situacin anmica y emotiva del individuo influye de manera notable en
la percepcin, en el tiempo de inteligencia y hasta la reaccin lgica.

Volicin o reaccin: ejecutar la accin. Una vez percibida la sensacin y

elaborado el juicio intelectivo, interviene la voluntad para la realizacin
de lo deseado, actuacin que ha de manifestarse a travs de los rganos
fsicos adecuados.

6.2. Evitabilidad del accidente

Maniobra de evasin: es la maniobra o conjunto de ellas que efecta el

usuario para evitar que el accidente se produzca. Consistir en la
eleccin de una o varias de las siguientes acciones:

o uso de la bocina;
o sealamiento mediante juego de luces;
o disminucin de la velocidad;
o detencin del vehculo;

32
 o aumento de la velocidad;
o cambiar la direccin o carril hacia la derecha o izquierda;
o en la detencin del vehculo, realizar maniobra de retroceso.

Hay doctrina que considera como maniobra de evasin la de elegir otro

accidente menor. En este caso, la decisin ir encaminada a conseguir
una minimizacin del dao.

rea de maniobra: la accin evasiva se realiza sobre un determinado

espacio, que se conoce con el nombre de rea de maniobra. Comienza
en el punto en el que el conductor apercibido puede iniciar una
maniobra normal confortablemente. Dentro del rea de maniobra se
encuentra siempre el punto de decisin y pueden hallarse los de
percepcin posible y real. (lamo Morante, 2012, pp. 31-32).

As como se pueden llevar adelante maniobras para evitar un accidente, en

algunos casos, cuando surge algn riesgo luego de haber pasado el punto sin
solucin, el siniestro se torna inevitable. La inevitabilidad del mismo no implica
que la gravedad de sus consecuencias (daos y/o lesiones) no pueda
disminuirse.

En cada caso es importante analizar los distintos tiempos que intervienen en

todo el proceso que hace a un siniestro, como por ejemplo: el tiempo de
percepcin, de reaccin, de respuesta mecnica, de maniobra evasiva, etctera,
para poder establecer si no fueron tardos y si fueron los adecuados.

33
Figura 14: Etapas de un accidente considerando su evitabilidad fsica

Fuente: Irureta, 2003, p. 138.

34
Como hemos visto, cada etapa o fase de un accidente se conforma por
diferentes factores que influyen en la evitabilidad o no del mismo. Cuando
hablamos de la etapa de percepcin, adems de los factores fsicos y psquicos
de la persona, es importante la visibilidad que se tiene en la va.

Dentro de las ciudades, el principal punto de conflicto son las intersecciones, y

muchas veces obviamos realizar un anlisis de la visibilidad que tiene ese punto
de conflicto. Para ello no solo debemos observar si hay elementos que
obstruyan la visin (carteles, autos mal estacionados, arbustos, etc.) sino
tambin las ochavas que intervienen en dicha interseccin.

La ochava es la cara plana que resulta de cortar el vrtice de la esquina de una

construccin. Tiene como fin que los vehculos que llegan a la interseccin
puedan observar el trnsito de la otra calle, es decir, le permite al conductor
ver con anterioridad si por la otra calzada se aproxima un vehculo.

Figura 15: Formas y valores de las ochavas

Fuente: Oliva, s.f., http://goo.gl/hksoAw

La prolongacin de las lneas de las ochavas determina el rea de visibilidad de

una interseccin.

rea de visibilidad = L2

Por ejemplo, si esa lnea de prolongacin tiene 24 metros de longitud, tenemos

que el rea de visibilidad = 242 = 576 metros2.

35
Figura 16: rea de la zona de visibilidad

Fuente: Oliva, s.f., http://goo.gl/hksoAw

Esa rea de visibilidad es el espacio que tienen los conductores para percibir y
reaccionar (tiempo de percepcin reaccin). Si dicha rea es grande, las
posibilidades de evitar un siniestro son mayores; en cambio, cuanto ms
pequea es el rea, menor es el espacio-tiempo para percibir y reaccionar
frente a un peligro.

En la va pblica, hay ciertas distancias que deben ser ptimas para que el
conductor pueda actuar de la manera apropiada. Estas son:

Distancia necesaria para la detencin: es la mnima que necesita el

vehculo para detenerse y no colisionar, por lo cual la distancia de
visibilidad debe ser mayor a la distancia de frenado.

36
Podemos calcular la distancia de visibilidad de frenado utilizando la siguiente
frmula:

Distancia de reaccin + Distancia de frenado

V . Tpr + V2
2.g.

Donde:

V = velocidad del vehculo [m/seg]

Tpr = tiempo de percepcin y reaccin (seg)
= coeficiente de rozamiento
g = aceleracin de la gravedad (m/seg2)
2 = constante

Distancia necesaria para la toma de decisiones: debe ser suficiente

para que ante situaciones complejas el conductor pueda percibir y
reaccionar sin inconvenientes. Esta distancia debe ser mayor a la
distancia de frenado.

37
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