Motor Diesel PDF

Universidad Veracruzana
Regin Poza Rica - Tuxpan
Facultad de Ingeniera Mecnica

Elctrica Oficio: FIME-2007/132
Asunto:/AUT. DE TEMA DE
TRABAJO RECEPCIONAL
C. PEDRO JUVENTINO MONTOYA,

PASANTE DE LA CARRERA DE
INGENIERIO MECANICO
ELECTRICISTA. P R E S E N T E . -
En atencin a su solicitud, comunico a usted que el H. Consejo Tcnico, de esta Facultad,

despus de analizar el contenido de su tema el que lleva por ttulo: "MEJORAMIENTO
DEL SISTEMA DE LUBRICACION DE LOS MOTORES DIESEL CUMMINS SERIE
ISM", en la modalidad de: TESINA
INTRODUCCIN
CAPITULOI
JUSTIFICACIN
NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO
ENUNCIACION DEL TEMA
EXPLICACION DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO
CAPITULO II
DESARROLLO DEL TEMA
PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACION
MARCO CONTEXTUAL
MARCO TEORICO: 1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DIESEL
2. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR DIESEL
3. SISTEMAS DE LUBRICACION DEL MOTOR CUMMINS
SERIE ISM
ANALISIS CRITICOS DE LOS DIFERENTES ENFOQUES
CAPITULO III
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFIA
ANEXOS
APENDICES
Tuvo a bien autorizarlo, considerando que cuenta con la aprobacin de su Director de
Trabajo Recepcional ING. CESAR IGNACIO VALENCIA GUTIERREZ.
Por lo anterior, y de acuerdo con lo especificado por la Ley de Profesiones deber haber
prestado Servicio Social durante un ao como requisito indispensable para poder sustentar
su Examen Profesional.
MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN DE LOS MOTORES CUMMINS SERIE ISM
UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERIA
MECNICA ELCTRICA
POZA RICA-TUXPAN
MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN DE

LOS MOTORES DIESEL CUMMINS SERIE ISM
EN LA MODALIDAD DE:
TESINA
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO MECNICO ELECTRICISTA
PRESENTA:
PEDRO JUVENTINO MONTOYA
DIRECTOR DE TRABAJO RECEPCIONAL:

ING. CESAR IGNACIO VALENCIA GUTIRREZ
POZA RICA, VER. MARZO DEL 2008
UV. FIME. REGIN POZA RICA TUXPAN Pgina 2

AGRADECIMIENTOS
A DIOS, POR DARME LA VIDA, SALUD Y FUERZAS NECESARIAS PARA LOGRAR

UN PROPOSITO MS EN MI VIDA.
A MIS PADRES, CON CARIO Y ADMIRACIN POR SU ESFUERZOS Y AYUDA QUE

DESINTERESADAMENTE ME BRINDARON, EN MI FORMACIN PROFECIONAL Y
HACER DE MI UN HOMBRE DE PROVECHO. NO LOS DEFRAUDARE!
A MIS HERMANOS, POR DARME SU CARIO Y APOYO INCONDICIONAL,

SIEMPRE ESTARE PARA USTEDES!
A MI ABUELO, POR BRINDARME SU APOYO MORAL Y MATERIAL EN MI

FORMACIN PROFECIONAL., Y POR EL CARIO DE PADRE QUE SIEMPRE ME HAS
DADO.
A MI ABUELA POR EL CARIO DE MADRE QUE ME HA BRINDADO TODA MI VIDA

Y POR SUS CONSEJOS QUE ME HAN AYUDADO A SER UNA PERSONA DE BIEN.
A TODA MI FAMILIA QUE DIRECTA O INDIRECTAMENTE TUVIERON QUE VER EN

ESTE PROYECTO.
A MI ASESOR DE TESINA, ING. CESAR IGNACIO VALENCIA GUTIRREZ, QUIEN

FUE PIEZA CLAVE EN LA ELABORACIN DE ESTE TRABAJO RECEPCIONAL, POR
SU TIEMPO BRINDADO, GRACIAS.
A MI JURADO DE EXAMEN, POR LAS FACILIDADES PRESTADAS PARA LA

REALIZACIN DE ESTE TRABAJO.
A MIS AMIGOS, QUE SIEMPRE ESTUVIERON CONMIGO BRINDANDOME SU

AMISTAD Y APOYO INCONDICIONAL, POR LOS MOMENTOS MALOS Y SOBRE
TODO LOS BUENOS QUE PASAMOS JUNTOS.
MI PROFUNDO Y SINCERO AGRADECIMIENTO A LAS FAMILIAS, RAMIREZ

ROCHA Y DE LA ROSA GONSALEZ, POR LA F Y CONFIANZA, QUE TUVIERON EN
MI, AL SACRIFICARSE MATERIAL Y MORALMENTE, PARA MI FORMACIN
PROFECIONAL; SINTIENDO POR MI PARTE UNA GRAN SATISFACCIN AL NO
HABER DEFRAUDADO TAN LOABLE ACCIN PATERNAL.

NDICE:
PGINA
CAPITULO I
Introduccin4
Justificacin5
Naturaleza, sentido y alcance del trabajo.6
Enunciacin del tema...7
Explicacin de la estructura del trabajo.8
CAPITULO II
DESARROLLO DEL TEMA
Planteamiento del tema.10
Marco contextual.11
Marco terico...18
1.0.- Motores de combustin interna
1.1.- Estructura del motor.18
1.2.- Ciclo termodinmico.32
1.3.- Ciclo mecnico..35
2.0.- Sistemas auxiliares del motor Diesel
2.1.- Sistema de alimentacin de combustible..37
2.2.- Sistema de arranque59

2.3.- Sistema de enfriamiento..65
2.4.- Sistema de admisin68
2.5.- Sistema de escape...70
2.6.- Sistema de distribucin72
2.7.- Sistema de lubricacin.74
3.0.- Sistema de lubricacin del motor Cummins serie ISM
3.1.- Lubricantes y lubricacin.78
3.2.- Sistemas de lubricacin...89
3.3.- Sistema Centinel...98
3.4.- Diagrama de flujo del sistema de aceite lubricante..101
Anlisis crtico de los diferentes enfoques..106
CAPITULO III
Conclusin.108
Anexos109
Bibliografa.122

CAPITULO I
INTRODUCCIN

INTRODUCCIN
En la actualidad, los motores Diesel han tenido algunas mejoras, una de ellas ha
sido el mejoramiento del sistema de lubricacin ya que este sistema es muy
importante para las piezas mviles del motor, porque sin una buena lubricacin estas
piezas sufriran un desgaste excesivo, ralladuras o rupturas.
Los lubricantes son sustancias slidas, semislidas lquidas de origen animal,

vegetal, mineral o sinttico, que pueden utilizarse para reducir el rozamiento entre
piezas y mecanismos en movimiento. Como lubricantes slidos podemos citar el
grafito el bisulfuro de molibdeno. Se utilizan principalmente en aquellas condiciones
en donde los lubricantes lquidos son incompatibles de difcil aplicacin (trabajo a
muy bajas presiones, altas temperaturas, piezas lubricadas de por vida, etc.). El
ejemplo ms comn de lubricante lquido, son los aceites ampliamente utilizados en
automocin y muchas aplicaciones industriales (turbinas, compresores, etc.)
Los lubricantes se interponen entre las dos superficies en movimiento. De esta

manera, forman una pelcula separadora que evita el contacto directo entre ellas y el
consiguiente desgaste. Es conveniente sealar que el lubricante no elimina totalmente
el rozamiento, aunque s lo disminuye notablemente. Esta disminucin del rozamiento
es la definicin de lubricacin. El rozamiento por contacto directo entre las superficies
es sustituido por otro rozamiento interno mucho menor, entre las molculas del
lubricante. Este rozamiento interno es lo que llamamos viscosidad.
Los lubricantes no solamente disminuyen el rozamiento entre los materiales, sino

que tambin desempean otras importantes misiones para asegurar un correcto
funcionamiento de la maquinaria, mantenindola en estas condiciones durante mucho
tiempo. Entre estas otras funciones, cabe destacar las siguientes:
- Refrigerante
- Eliminador de impurezas
- Sellante
- Anticorrosivo y antidesgaste
- Transmisor de energa
De manera invariable, el mejoramiento del sistema de lubricacin de los motores

Cummins serie ISM, llamado Centinel es un sistema de reemplazo continuo de aceite
y extiende los intervalos de cambio del mismo, esto a su vez economiza el

mantenimiento de las piezas lubricadas por este y adems de no hacer un gasto

excesivo de aceite.
JUSTIFICACIN
El motor Diesel desempea una funcin muy importante en los campos de la

construccin, agricultura y el transporte, pero para que estas maquinas realicen el
trabajo para lo cual fueron diseadas se necesita que todos los sistemas auxiliares del
motor estn en plenas condiciones.
En la actualidad estos motores han sufrido cambios de mejora en cada unos de

sus sistemas ya sea en el diseo de las piezas que lo conforman o para darle a la
maquina una mejor eficiencia, uno de estos sistemas que se trata en el presente
trabajo es el sistema de lubricacin, la importancia de ste es que sin una buena
lubricacin el motor sufrira un desgaste excesivo, rupturas en sus piezas y un
sobrecalentamiento por mencionar algunos; por lo que elevara sus costos de
mantenimiento.
Los ingenieros de la compaa Cummins han realizado un nuevo sistema

opcional de lubricacin llamado Centinel para el motor Cummins serie ISM, este
sistema hace que la lubricacin sea controlada dentro de la mquina lo cual extiende
el intervalo de cambio de aceite y una buena lubricacin que a su vez mejora la
eficiencia del motor.
El sistema avanzado de manejo de aceite CENTINEL para motor lleva los

intervalos de servicio extendidos a nuevas extensiones, 525,000 Millas (844,906 km).

NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO
El sentido del presente trabajo es exponer los adelantos tecnolgicos en la

industria automotriz a fin de facilitar las actividades de los usuarios, ayuda a conocer
el funcionamiento y operacin de los sistemas auxiliares para obtener los mejores
resultados en el uso de los motores Cummins serie ISM.
Para lograr el desarrollo de este tema se consultaron diversas fuentes, las

cuales fueron analizadas minuciosamente para extraer la informacin que
proporcionara ms elementos significativos, para que sea coherente y fcil de
comprender.
Con este trabajo se pretende llegar a que el lector tenga una mejor visin y
conocimiento sobre los motores de combustin interna Diesel y entienda la
importancia de una buena lubricacin, a si como dar a conocer los adelantos
tecnolgicos como es en este caso el sistema de lubricacin opcional Centinel.

ENUNCIACIN DEL TEMA
En el contenido de este trabajo se analizara el ciclo termodinmico y mecnico

as como se da a conocer las principales partes y su funcionamiento en el motor
Diesel; ms adelante se mencionaran los sistemas auxiliares para un motor
convencional Diesel.
Se adentrar ms a fondo del sistema de lubricacin y se har mencin de los

lubricantes y la lubricacin mencionando los tipos de lubricacin y mostrando el
diagrama de flujo del sistema de lubricacin y del sistema de lubricacin opcional
Centinel.
Dentro del los principales objetivos que se buscaron al elaborar el sistema

Centinel sobresale la satisfaccin de las necesidades de ahorro de aceite lubricante y
el buen control y suministro de lubricacin, la consecucin de la funcionalidad para un
buen desempeo del motor.

EXPLICACIN DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO
En la investigacin de este tema se desarrolla tres unidades y el contenido de

ellos los cuales a continuacin exponemos:
l.0.- MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DIESEL
En este apartado hablaremos de las partes principales que conforman al motor

de combustin interna Diesel; as, como tambin de su ciclo termodinmico y su ciclo
mecnico.
2.0.- SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR DIESEL
En este apartado se explica la funcin de cada uno de los sistemas que

componen al motor as como sus partes principales.
3.0.- SISTEMA DE LUBRICACIN DEL MOTOR CUMMINS SERIE ISM
En este punto se menciona la importancia de la lubricacin en el motor Diesel;

as como mencionar sus propiedades y la clasificacin de los lubricantes y aditivos
que utilizan. Tambin se da a conocer los diferentes tipos de lubricacin que existen
en estos motores. Se hablar del sistema opcional Centinel a dems de dar a conocer
su diagrama de flujo; por ltimo se mostrar el diagrama de flujo del sistema de
lubricacin que tiene el motor diesel ISM.

CAPITULO II
DESARROLLO DEL TEMA

PLANTAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACIN
En la presente tesina se muestra al motor Diesel, su historia, sus ciclos tanto

termodinmico como mecnico y sus sistemas auxiliares dndole un mayor nfasis al
sistema de lubricacin en el cual se da a conocer el nuevo sistema opcional de
lubricacin llamado Centinel para los motores Cummins serie ISM.
En la elaboracin de este trabajo se requiri de una metodologa, es decir un

proceso durante el desarrollo del tema el cual es de vital importancia para alcanzar un
fin u objetivo.
El desarrollo de este trabajo se llevo a cabo mediante un proceso terico.
En el aspecto terico se obtuvo informacin referente al tema de investigacin,

incluyndose metodologas de investigacin documentales.

MARCO CONTEXTUAL
HISTORIA DEL MOTOR DIESEL
Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en 1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes.
Este tipo de motor de combustin interna (endotrmica) se encuentra en el grupo

de los motores alternativos, constituyendo su principal diferencia el sistema de
alimentacin y la forma en que se realiza la combustin. Los elementos constitutivos
del motor son muy similares a los de un motor de explosin aunque existen algunas
diferencias constructivas muy especficas con el fin de dotar de mayor robustez todas
aquellas partes del motor que soportan unas presiones de trabajo mucho ms
elevadas.
As pues, la principal caracterstica de un motor Diesel es la que motiv su

creacin y desarrollo: la obtencin de un mayor rendimiento al del motor de gasolina,
empleando para ello un combustible ms pesado y una relacin volumtrica de com-
presin mucho ms elevada (entre 8:1 y 10:1 para gasolina y 14:1 y 23:1 para los
modernos Diesel). En el motor Diesel, estas compresiones las posibilita el hecho de
aspirar y comprimir nicamente aire, en lugar de una mezcla, que estallara antes de
llegar al final de la fase de compresin. Fig. 1.
Como ya se ha apuntado, en el interior del cilindro comprimimos pues

solamente aire. La relacin volumtrica al final de la fase de compresin ha hecho que
la presin de este aire comprimido sea ahora de entre 30 a 50 kg/cm2 y la temperatura
haya rebasado los 600C. En estas condiciones, debemos atender otra de las
caractersticas del motor, o mejor dicho, del combustible que emplea, ya que el gas-ol
se inflama, se enciende espontneamente, a una temperatura de 280C.
Si sumamos a todo lo anterior el hecho de contar con un sistema que nos

introduzca a presin (inyeccin) el combustible a una elevada presin (de entre 100 y
250 kg/cm2) en el seno de este aire comprimido, el combustible lquido penetrar en l
en forma de chorro finamente pulverizado que se evaporar rpidamente al absorber
calor de las elevadas temperaturas existentes en la cmara de combustin, se
mezclar homogneamente con el aire y combinndose con el oxgeno
combustionar espontneamente a medida que vaya entrando en el interior de la
cmara de combustin.
Se adivina ya desde aqu la necesidad de contar con un sistema capaz de crear

las elevadas presiones de inyeccin, de dosificar y pulverizar el combustible y que
este combustible est exento de cualquier impureza que fuera susceptible de
entorpecer el ajustado funcionamiento del sistema de inyeccin donde las tolerancias

son de hasta 40 veces menores que el dimetro de un cabello humano y donde para
un motor de 4 cilindros la cadencia de inyeccin puede llegar a ser de hasta 150
veces por segundo.

FIG. 1 COMPARACIN DE ALIMENTACIN DEL MOTOR GASOLINA DIESEL

Hemos dicho ya que las diferencias constructivas son muy especficas, por lo
que analizar las diferencias ms notables, establecindolas entre ventajas e
inconvenientes comparados con el motor de gasolina.
DIFERENCIAS
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y

enciende la mezcla con una chispa. Un motor Diesel slo succiona aire, lo
comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor
del aire comprimido enciende el combustible espontneamente.
Un motor Diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina.

Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 10:1, mientras un
motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 23:1. La alta
compresin se traduce en mejor eficiencia.
Los motores Diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el

combustible Diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a
gasolina generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el
combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o
inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado
a la vlvula de succin (fuera del cilindro).
VENTAJAS
Menor consumo de combustible (aprox. un 30% menos).
Mayor rendimiento trmico, lo que se transforma en potencia til (en tomo

al 35%).
Al ser constructivamente ms robusto y algo ms lento, se alarga la vida

til del motor.
Resulta ms rentable para largos recorridos y muchos kilmetros.
INCONVENIENTES
Por su construccin y mayor peso, necesita bastidores y suspensiones

ms resistentes.
El motor y la complejidad de la inyeccin le dan precio ms elevado.
Algunas reparaciones resultan ms costosas debido a la alta tecnologa

y a la especializacin que requieren.
Algunos motores presentan mayor rumorosidad y vibraciones.

IDENTIFICACIN DEL MOTOR

Placa de Datos del Motor
La placa de datos del motor muestra datos acerca de su motor. El Nmero de

Serie del Motor y el CPL proporcionan informacin para ordenar partes y necesidades
de servicio. Fig.2.
La placa de datos del motor no debe cambiarse, a menos que sea aprobado por
Cummins Engine Company, Inc.
La placa de datos est colocada en el lado de bomba de combustible del motor,

sobre la carcasa de balancines. Tenga disponible los siguientes datos del motor
cuando se comunique con un Taller de Reparacin Autorizado Cummins. La siguiente
informacin de la placa de datos es obligatoria cuando se solicitan partes de servicio.
1. Nmero de serie del motor

2. CPL
3. Modelo
4. Rango de potencia y rpm.
FIG. 2 IDENTIFICACIN DE LA PLACA DE DATOS DEL MOTOR

Nomenclatura del Motor Cummins
La nomenclatura del motor Cummins proporciona los datos como se ilustra en la

Fig.3.
FIG. 3 NOMENCLATURA DEL MOTOR CUMMINS SERIE ISM
SISTEMA DE ACEITE LUBRICANTE
Informacin General
El uso de aceites lubricantes de calidad para motor, combinado con los

intervalos apropiados de drenado de aceite y cambio de filtro, es un factor crtico para
mantener el desempeo y durabilidad del motor.
Cummins Engine Company, Inc. recomienda el uso de un aceite multigrado

15W-40 de alta calidad para motor de servicio pesado. La especificacin CH-4 del
Instituto Americano del Petrleo (API) se puede usar como una alternativa para CES
20071. Se pueden usar aceites que cumplan la especificacin CG-4 de API, pero en
un intervalo de drenado reducido segn la tabla de Intervalos de Drenado de Aceite
por Severidad de Servicio mi [km]. Los grados de aceite CC, CD, CE, o CF han sido
obsoletos por API y no debern usarse.
Se pueden requerir intervalos de drenado acortados con aceites monogrado,

determinado por monitoreo estrecho de la condicin del aceite con muestreo
programado de aceite. El uso de aceites de grado simple puede afectar el control de
aceite del motor.
Se recomiendan aceites sintticos para motor, categora III de API, para usarse
en motores Cummins que operan en condiciones de temperatura ambiente
consistentemente por debajo de 25C [-13F]. Por arriba de esta temperatura se
recomienda usar lubricantes multigrados a base de petrleo. Los aceites sintticos
0W-30 que cumplen con la categora III de API pueden usarse en operaciones donde
la temperatura ambiente nunca excede de 0C [32F]. Los aceites 0W-30 no ofrecen
el mismo nivel de proteccin contra dilucin de combustible, como lo hacen los
aceites multigrados superiores. Se puede experimentar desgaste superior del cilindro
cuando se usan aceites 0W-30 en situaciones de carga alta.

En la ilustracin acompaante se muestran los smbolos de servicio de API. Fig. 4:
1. La mitad superior del smbolo muestra las categoras apropiadas de aceite.
2. La mitad inferior contiene palabras para describir caractersticas de

conservacin de la energa del aceite.
3. La seccin central identifica el grado SAE de viscosidad del aceite.
FIG. 4 SIMBOLOS DE SERVICIO DE API QUE LLEVA EL ACEITE
La viscosidad del aceite deber escogerse segn las condiciones climticas

tpicas experimentadas por el usuario. Fig.5.
Se recomienda el uso de 15W-40 para la mejor durabilidad del motor en

temperatura ambiente ms alta. Para condiciones de temperatura fra, se puede usar
viscosidad 10W-30 5W-30 para arranque ms fcil, flujo de aceite mejorado, y
economa de combustible mejorada.

FIG. 5 VISCOCIDAD DEL ACEITE DEPENDIENDO DE LAS CONDICONES CLIMATICAS
Aceites para Asentamiento de Motor Nuevo
No se recomiendan aceites lubricantes especiales para asentamiento de

motores Cummins nuevos o reconstruidos.
En general, use el mismo aceite durante el asentamiento como el que se usa en

operacin normal. Aceites lubricantes sintticos o parcialmente sintticos para motor,
sin embargo, no pueden usarse durante el asentamiento de un motor nuevo o
reconstruido. Para asegurarse de que los anillos de pistn asienten apropiadamente,
use un aceite lubricante de alta calidad para motor, a base de petrleo, durante el
primer periodo de drenado de aceite del motor.

MARCO TEORICO
1.0 MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DIESEL
Los motores de combustin interna Diesel son maquinas diseadas con el fin de
generar energa mecnica, atreves de energa qumica, utilizando mecanismos
asociados para generar el trabajo que se requiera, ya sea en vehculos, o para
plantas generadoras de energa elctrica.
En los siguientes apartados se darn a conocer algunos de los principales

componentes fijos y mviles del motor Diesel, as como tambin se mostraran los
ciclos termodinmicos y mecnicos del motor de combustin interna.
1.1 ESTRUCTURA DEL MOTOR
Dentro de los componentes comunes del motor Diesel los podemos clasificar en
componentes fijos de soporte y componentes mviles dinmicos.
1.1. A COMPONENTES FIJOS DE SOPORTE
1.1. A.1 BLOQUE DEL MOTOR MONOBLOCK
Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros,

cigeal, rbol de levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l.
Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en
lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan
los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas, conductos del
refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte
superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata. Vase la fig. 6
Fig. 6 BLOQUE DEL MOTOR O MONOBLOCK.

1.1. A.2 CABEZA DEL MOTOR CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior, pueden
ser de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor
como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de
apriete entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas
de admisin, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por
los inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de
agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Vase la fig.7.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada
entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
FIG. 7 CABEZA DEL MOTOR O CULATA
1.1. A.3 MLTIPLE DE ADMISIN
Es el elemento encargado de hacer llegar lo mejor posible el aire para los

motores Diesel de inyeccin directa, al interior de los cilindros. Suele estar construido
de aluminio ya que es un elemento que no est sometido a grandes temperaturas ya
que los gases que entran son gases frescos. El nmero de orificios del colector
depender del nmero de cilindros del motor, as pues si el motor tiene 4 cilindros, el
colector tendr cuatro orificios. Vase la fig.8.
Fig.8 MLTIPLE DE ADMISIN

1.1. A.4 MLTIPLE DE ESCAPE
Sirve de camino de salida de los gases quemados en la combustin hacia el

exterior. Soportan grandes temperaturas por ello que se fabriquen de hierro fundido
con estructura perltica para darle una buena resistencia a las altas temperaturas.
Vase la fig.9.
Fig.9 MLTIPLE DE ESCAPE
1.1. A. 5 CARTER
El crter es la tapa inferior del motor, est constituido por crter superior (es la
parte inferior del bloque) y crter inferior que va asegurado al superior tambin sirve
como depsito de aceite. El crter inferior est construido de hierro de fundicin o
aleacin de aluminio. Verse la fig.10.
Fig.10 CARTER

1.1. A. 6 TAPA DE BALANCINES
Al igual que el crter esta tapa sirve de cierre al motor por su parte superior.
Construida de chapa embutida cuya misin es la de proteger a los elementos mviles.
Unida a la culata por medio de unos tornillos que roscan en unos agujeros ciegos
practicados en la culata y una junta de corcho que evita prdidas de aceite. Vase la
fig. 11.
Fig.11 TAPA DE BALANCINES
1.1. B COMPONENTES MOVILES O DINMICOS
1.1. B.1 CIGEAL
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en

movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales
estn lubricados. El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas
manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la
biela y el pistn puede moverse. Vase la fig.12.
Podemos distinguir las siguientes partes:
Muequillas de apoyo o de bancada.

Muequillas de bielas.
Manivelas y contrapesos.
Platos y engranajes de mando.
Taladros de engrase.
Fig.12 CIGUEAL

1.1. B. 2 RBOL DE LEVAS Y ELEMENTOS DE MANDO
El rbol de levas es el elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen los

muelles sobre las vlvulas a travs de los mecanismos de mando para poder abrirlas
y cerrarlas en el momento adecuado. Al rbol de levas se le han mecanizado una
serie de elementos excntricos denominados levas, que son los encargados de
mandar el empuje a travs de los elementos de mando hacia las vlvulas. Al igual que
el cigeal posee una serie de apoyos, los cuales pueden ir alojados o bien en el
bloque (rbol de levas en bloque), o bien en la culata (rbol de levas en cabeza o en
culata), dependiendo del tipo de distribucin que tenga el motor. Vase la fig.13.
Fig.13 RBOL DE LEVAS
La apertura y cierre de las vlvulas debe de estar perfectamente sincronizada

con la posicin de los pistones. Debido a esto el rbol de levas recibe el movimiento
del cigeal el cual debe estar perfectamente sincronizado en su movimiento con el
del rbol de levas.
Cuando el rbol de levas se encuentra en el bloque, el accionamiento sobre las

vlvulas se realiza a travs de unos elementos de mando constituidos por:
1.1. B.3 VARILLA EMPUJADORA
Tiene la misin de transmitir el empuje de la leva hasta el balancn, salvando la

distancia que hay entre ellos. Vase la fig.14.
Fig.14 VARILLA EMPUJADORA

1.1. B.4 TAQUS BUSOS
Dependiendo del tipo de distribucin, los taqus irn situados o bien en el bloque
o en la culata. Vase la fig.15.
Fig.15 TAQUES BUSOS
a) Taqus en bloque: Van situados entre la leva y la varilla empujadora.
b) Taqus en culata: Se colocan cuando el rbol de levas va montado sobre la culata

y el accionamiento sobre las vlvulas es directo (no necesita varilla empujadora). Este
tipo se coloca encima de la misma vlvula. En la actualidad, en este tipo de montaje,
se emplean taqus hidrulicos los cuales poseen la ventaja de mantener en todo
momento las cotas de funcionamiento evitando de este modo realizar el llamado
reglaje de taqus.
1.1. B.5 BALANCINES
Es la palanca que transmite directa o indirectamente el movimiento de la leva a

la vlvula. Existen dos tipos de balancines. Vase la fig.16.
Fig.16 BALANCINES

a) BALANCINES BASCULANTES: Empleados en motores que usan varillas

empujadoras. Por un extremo recibe el empuje y por el otro lo transmite,
basculando en la parte central.
b) BALANCINES OSCILANTES: Este tipo de balancines se emplea en motores

con rbol de levas en cabeza. A diferencia del anterior, en este caso, el
movimiento lo recibe directamente el balancn en su zona central, basculando
en un extremo y transmitiendo el movimiento en el otro.
Los balancines poseen un mecanismo de regulacin constituido por un

esprrago roscado y una tuerca blocante, el cual sirve para que exista una pequea
holgura entre la vlvula y el balancn. Esta cota es necesaria para que en condiciones
de funcionamiento normales, al dilatar los materiales por el efecto trmico, no queden
excesivamente juntas estas dos piezas y provoquen en estado de reposo de la vlvula
(cerrada) una ligera apertura de la misma. A este fenmeno se le denomina vlvula
pisada.
Los balancines oscilan sobre un eje denominado eje de balancines el cual se

encuentra situado en la culata. Posee una serie de orificios interiores que sirven para
engrasar la zona de basculacin del balancn.
1.1. B. 6 EJE DE BALANCINES
Est hecho de aleacin de acero, se encuentra situado encima de la culata del

motor, suele ser hueco y cerrados en sus extremos. En l se encuentran situados los
balancines que abren las vlvulas de admisin y de escape, llevan una serie de
orificios que coinciden con los rodamientos de los balancines. Vase la fig. 17.
Fig.17 EJE DE BALANCINES

1.1. B. 6 PISTONES Y SUS PARTES
Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro el cual recibe

directamente sobre l el impacto de la combustin de la mezcla. Se divide en dos
partes fundamentales; lo que se denomina cabeza del pistn y la otra llamada falda
del pistn. Son generalmente de aluminio. Vase la fig.18.
Fig.18 PARTES DEL PISTN
a) Cabeza del pistn: Es la parte superior del pistn que se encuentra en

contacto directo con la cmara de combustin y que por lo tanto es la parte que
se encuentra sometida a un mayor castigo mecnico, trmico y qumico. En
esta parte del pistn se encuentran mecanizadas unas ranuras las cuales
sirven de alojamiento a los anillos del pistn. Vase la fig.19.
Fig. 19 CABEZA DEL PISTN

b) Falda del pistn: Es la parte baja del pistn y la cual posee la misin de servir
de gua en su movimiento alternativo. Es de dimensiones ligeramente mayores
que las de la cabeza del pistn lo cual evita su cabeceo y por lo tanto un
desgaste descompensado en el cilindro y en el pistn. Vase la fig. 20.
Fig.20 FALDA DEL PISTN
c) Perno del pistn: Sirve de unin entre el pistn y la biela. Vase la fig. 21.
Fig. 21 PERNO DEL PISTN
d) Anillos del pistn: Son piezas circulares metlicas, autotensadas, que se

montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermtico mvil
entre la cmara de combustin y el crter del cigeal. Dicho cierre lo hacen
entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de
pistn y biela conviertan la expansin de los gases de combustin en trabajo
til para hacer girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros.
Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y
aceleracin. Los anillos impiden que se produzca una prdida excesiva de
aceite al pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes
de la camisa una fina capa de aceite para lubricar. Vase la fig.22.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
Cierran hermticamente la cmara de combustin.

Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la
camisa.
Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.
El nmero de segmentos por pistn vara segn los motores pero oscilan entre 3 y 6:

Al primer grupo de segmentos se les denomina; segmentos de compresin y son

los encargados de realizar un cierre hermtico con la parte superior del cilindro. Al
primero de estos segmentos se le denomina de fuego.
Posteriormente tenemos los denominados segmentos de engrase, los cuales,

como su propio nombre indica, sirven para engrasar las paredes del cilindro. Suelen
tener unos orificios por los cuales circula el aceite y que comunican con el interior del
pistn.
Fig.22 ANILLOS DEL PISTN
e) CAMISA DEL PISTN: Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones.
Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por
induccin y pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder
reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden
venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es
ms complicada. Vase la fig.23.
Dentro de la utilizacin de camisas podremos distinguir dos tipos:
CAMISAS SECAS: Este tipo de camisas se montan a presin en el interior

del cilindro mecanizado en el bloque. Se encuentran en perfecto contacto
con la pared del bloque, para que el calor interno pueda transmitirse al
circuito de refrigeracin.
CAMISAS HMEDAS: El bloque en este caso es totalmente hueco y es la

camisa postiza la que forma y cierra la cmara de agua del circuito de
refrigeracin, el cual queda en contacto directo con la camisa.
Fig. 23 CAMISA DEL PISTN

f) BIELA: Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la
fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente
alrededor del cigeal y del buln que las conecta al pistn. La biela debe
absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en movimiento
y pararlo al principio y final de cada carrera. As mismo la biela transmite la
fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal. Vase la fig.24.
La biela se divide en; cabeza, cuerpo y pie:
a) La cabeza es la parte de la biela que va acoplada a la muequilla del

cigeal. Esta unin se realiza a travs de un elemento llamado sombrerete el cual va
unido a la cabeza de la biela por medio de dos fijaciones roscadas. Entre medias se
colocan unos casquillos antifriccin los cuales sirven para evitar el desgaste
prematuro entre las superficies en contacto. Estos elementos se denominan semi-
casquillos de biela o semi- cojinetes de biela.
b) El cuerpo de la biela es la parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la
que transmite el esfuerzo. Sometida a esfuerzos de flexin y compresin posee una
seccin transversal que vara de formas pero que suelen ser en forma de H la cual
proporciona a la biela la suficiente resistencia mecnica para soportar tales esfuerzos.
c) El pie de biela es la parte que une el buln y que a su vez lo hace con el
pistn.
Fig. 24 PARTES DE LA BIELA

1.1. B. 7 CONJUNTO DE BANCADA Y LENGETAS DE LA BIELA
Las bancadas van lubricadas a presin y llevan un orificio en su mitad superior,

por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de
lubricacin del bloque. Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms
rpidamente por la superficie de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas
cojinetes que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los
cojinetes. Dichas lengetas alinean las bancadas e impiden que se corran hacia
adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior
correspondiente a la tapa es lisa. Adems de los de bancada, todos los motores
llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los extremos del cigeal.
Vanse las figs.25. (a) Y (b).
(a) BANCADA DE BIELA
(b) LENGENTAS
Figs.25

1.1. B. 8 CONJUNTO DE VLVULAS
Son un conjunto de elementos que abren y cierran la entrada y salida de gases a

la cmara de compresin.
VLVULA
Son el elemento principal de este conjunto. Situadas en el interior de la cmara

de combustin son las encargadas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de
gases. Constituidas por una cabeza de vlvula la cual hace el cierre hermtico con el
orificio de la culata. Suelen estar mecanizadas con un ngulo de inclinacin para
evitar fugas y permitir un mejor cierre. Esta parte de la vlvula apoya en la culata
sobre un elemento llamado asiento de vlvula. Unida a la cabeza se encuentra el
vstago o cuerpo de vlvula cuya misin es la de servir de gua a la vlvula en su
desplazamiento. Al final del vstago posee unas hendiduras las cuales sirven para
fijar el resto de elementos que van acoplados a la vlvula. Vase la fig.26.
En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.
Fig.26 VLVULAS
a) MUELLES DE LA VLVULA: Es el elemento encargado de mantener la

vlvula siempre cerrada. Este tipo de muelles se suelen fabricar con carga
elstica de tensin gradual, es decir, que su constante de proporcionalidad
vara a lo largo de su longitud; el objetivo de este tipo de construccin es el de
evitar el rebote del propio muelle y por lo tanto de la vlvula, debido al continuo
movimiento alternativo. Otra forma de evitar este efecto es colocando dos
muelles con distinto sentido de arrollamiento en la espira del muelle.
b) ELEMENTOS DE FIJACIN: Con objeto de mantener el muelle unido a la

vlvula se emplean unos elementos de fijacin como las cazoletas y los
semiconos. Estos elementos quedan fijados a la vlvula gracias a la propia
presin que realiza el muelle sobre ellos.

c) GUA DE VLVULA: Es el elemento sobre el cual se desliza el cuerpo de la

vlvula y el cual se encuentra fijo en la culata. Su misin, como su propio
nombre indica, es la de guiar y hacer ms suave el movimiento de la vlvula.
1.1. B. 9 VOLANTE DE INERCIA
Esto es una placa redonda hecha de hierro fundido la cual es montada en la

parte posterior del cigeal.
El cigeal recibe la fuerza rotacional desde la carrera de combustin

solamente, mientras que en las otras carreras, ste pierde fuerza rotacional. Como
resultado, desuniformidad en la fuerza rotacional es generada. El volante del motor
funciona para apaciguar sta desuniformidad por energa inercial. Vase la fig. 27.
Fig.27 VOLANTE DE INERCIA
1.1. B. 9 ENGRANES DE DISTRIBUCIN
Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje
de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de
desmultiplicacin. El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los
dems que componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados
entre s, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos. Vase la
fig. 28.
Fig.28 ENGRANES DE DISTRIBUCIN

1.2 CICLO TERMODINMICO
1.2.1 LA COMBUSTIN
En este apartado analizaremos la forma en que se realiza la combustin en los

motores Diesel as como su clasificacin.
Ante todo hacer notar que, tericamente, en el ciclo Otto la combustin se

realiza a volumen constante y que en el Diesel, dicha combustin se realiza a presin
constante. A la fusin de ambos ciclos se le llama ciclo mixto, es decir aquel en que la
combustin se realiza a volumen y presin constante y es el que utilizan los modernos
motores Diesel. Fig. 29.
Fig.29 CICLOS TERMODINMCOS A VOLUMEN Y PRESIN CONSTANTE Y MIXTO

1.2.2 CICLO DIESEL
Para el ciclo Diesel se tienen en cuenta algunas variables diferentes, entre ellas el
motor funciona por compresin, el fluido operante al inicio es solo aire, existe una
inyeccin de combustible que produce la ignicin bajo ciertas condiciones de
temperatura y presin, no hay buja que genere chispa, pero el proceso es similar con
las carreras del pistn: admisin, compresin, explosin y escape; detallado as:
Vanse las figs. 30 a) y b).
(0-1) Carrera de aspiracin:
Se abre la vlvula de aspiracin, gira el cigeal, el pistn se desplaza hacia el

punto muerto inferior (PMI) y permite la entrada de aire dentro del cilindro.
(1-2) Carrera de compresin:
Idealmente el proceso es isentrpico (entropa constante). Se cierra la vlvula de

aspiracin, gira el cigeal, el pistn se desplaza hacia el punto muerto superior
(PMS) y comprime el aire contenido dentro del cilindro.
(2-3) Calentamiento instantneo de la sustancia a presin constante:
Las vlvulas se mantienen cerradas y el pistn se encuentra en el PMS dentro

del cilindro. En este instante entra el combustible pulverizado y se mezcla con el aire
generando mltiples explosiones las cuales encienden todo el combustible. Se
mantiene la presin pero el volumen aumenta (aire + combustible).
(3-4) Carrera de expansin; idealmente el proceso es isentrpico. (Igual ciclo Otto):
Al inflamarse la mezcla se produce una transformacin y liberacin de la energa

qumica contenida en la misma que hace que el pistn descienda rpidamente hacia
el PMI completando el giro del cigeal.
(4-1) Rechazo o expulsin instantnea del calor a volumen constante. (Igual ciclo
Otto):
Se mantiene constante el volumen pero existe una transferencia de calor

inmediatamente a travs de las paredes desde adentro de la cmara de combustin
hacia fuera de la misma.
(1-0) Carrera de expulsin. (Igual ciclo Otto):
Se abre la vlvula de escape rechazando los gases producidos en la

combustin, adems se cede el calor a la atmsfera. El pistn sube de nuevo hacia el
PMS y se repite de nuevo el ciclo.

a) b)
Fig. 30 a) DIAGRAMAS (T-S) Y b) (P-V) DEL CICLO DIESEL TERICO
1.2.3 CICLO DIESEL REAL
El ciclo Diesel real es el que se aproxima al funcionamiento de los motores en

condiciones reales. La grfica muestra el del ciclo para un motor Diesel que trabaja en
condiciones reales. Vase la fig.31
Fig. 31 DIAGRAMA REAL DEL CICLO DIESEL (P-V)

1.3 CICLO MECNICO
Desde un punto de vista mecnico, el ciclo del motor Diesel de cuatro tiempos consta
de las siguientes fases: Vase la fig. 32.
1. Admisin: con el pistn posicionado en el PMS (punto muerto superior)

comienza la carrera descendente y al mismo tiempo se abre la vlvula de
admisin para llenar de aire limpio aspirado o forzado por un turbocompresor el
cilindro, terminando este ciclo cuando el pistn llega al (PMI) y la vlvula de
admisin se cierra nuevamente.
2. Compresin: el pistn est en el punto muerto inferior (PMI) y empieza su
carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro y logrando de
esa forma un ncleo de aire caliente en la cmara de combustin por el efecto
adiabtico.
3. Trabajo: cuando el pistn est a punto de llegar al punto muerto superior (PMS)
se inicia la inyeccin de combustible a alta presin. En este momento se
mezclan las partculas de gasleo pulverizado con el ncleo de aire caliente y
se produce el encendido y la consiguiente expansin de gases por la
combustin del gasleo, moviendo el pistn desde el PMS hacia el PMI y
generando trabajo.
4. Escape: concluida la fase de trabajo y habiendo llegado el pistn al (PMI), se
abre la vlvula de escape al mismo tiempo que el pistn empieza su carrera
hacia el PMS y elimina hacia el conducto de escape los gases producidos por
la combustin en el cilindro.
De esta forma podemos ver que el ciclo diesel est conformado por cuatro
tiempos, por lo que, cuando entra el combustible, este explota por la alta presin y se
va quemando en el trayecto. Fig.33
Fig. 32 CICLO MECNICO DEL MOTOR DIESEL

CICLO MECNICO
FIG.33 CICLO MECNICO DE UN MOTOR DIESEL

2.0 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR DIESEL
Los sistemas auxiliares de un motor Diesel tienen una gran importancia ya que
sin ellos el motor no realizara su cometido, por ejemplo sin el sistema de alimentacin
de combustible, que es el que suministra el Diesel a la cmara de combustin por
medio de la bomba de inyeccin, el riel de inyectores y los mismos inyectores, por
nombrar algunos, simplemente no tendra la forma de realizar la combustin y a su
vez no lograra el propsito para el que est hecho.
As mismo todos los sistemas del motor diesel tienen una importancia especfica
para el buen funcionamiento de este, as que a continuacin se darn a conocer
algunos de los sistemas ms importantes del motor.
2.1 SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
La alimentacin en estos motores se realiza introduciendo el aire en el interior

del cilindro, perfectamente filtrado y una vez comprimido introducimos a gran presin
el combustible (en este caso gas-ol), mezclndose ambos en la cmara de
combustin.
El aire se comprime a gran presin (de 36 a 45 kg.) en el interior de la cmara de

combustin, de este modo alcanza la temperatura adecuada para la inflamacin del
combustible (llegando hasta los 600C), siendo introducido en la cmara de
combustin a gran presin (de 150 a 300 atmsfera (kg/cm2)). Este inyector est
debidamente regulado para que la cantidad de combustible y el momento en que
debe ser inyectado sean precisos, obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente
un buen funcionamiento del motor.
Dentro de este sistema de alimentacin existen una serie de elementos que

hacen posible todo lo anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberas,
depsito, inyectores, cable de acelerador, etc.
Analizaremos aqu el sistema que posibilitara que la combustin se realice del

modo ms favorable, considerando el mximo rendimiento del motor; es decir, que los
gases no quemados sean los mnimos a la salida del motor.
El combustible debe inyectarse en la cmara de combustin, en las condiciones

propicias y en cantidades perfectamente dosificadas. De todo ello se encarga el
sistema de alimentacin. (Fig. 34).

DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
Fig. 34 DIAGRAMA DE FLUJO DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

Para garantizar un ptimo rendimiento en el motor Diesel, ha de cumplirse que:
- Cada cilindro reciba, en su momento del ciclo y atendiendo a las condiciones de

rgimen y carga del motor, la cantidad precisa de combustible.
- Que la pulverizacin, la presin y la penetracin del combustible con la

uniformidad de ste en el interior de la cmara sea tal que halle el aire necesario para
su perfecta combustin.
Distinguiremos dos partes que posibilitarn la consecucin de los objetivos que

persigue el sistema de alimentacin.
1.- Circuito de baja presin:

- Depsito.
- Bomba de alimentacin.
- Filtro.
2.- Circuito de alta presin:

- Bomba inyectora.
- Inyectores.
2.1.1 CIRCUITO DE BAJA PRESIN
2.1.1. A EL DEPSITO DE COMBUSTIBLE
Es un recipiente de chapa o de plstico. Tiene un tubo que se comunica con el

exterior para el llenado del mismo, lleva un tapn de cierre para evitar que el gas-ol
se derrame. Este tapn tiene una salida al exterior para facilitar la salida del aire y as
no crear un vaco interno. El depsito lleva un tubo pequeo cogido por un taladro por
donde sale el combustible y que se conecta en la bomba de combustible. En su
interior lleva un filtro de combustible para separar los pequeos residuos o impurezas
que pueda tener el lquido y tambin lleva un indicador de combustible que acta
dentro del depsito como si fuera la bolla de una cisterna.
2.1.1. B TUBERAS
Son rgidas, de latn o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por
el fabricante.
No deben estar prximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no

debe calentarse demasiado, pues se formaran pequeas bolsas de gas-ol
evaporado que actuaran como si la bomba o los inyectores no estuvieran
desaireados.
Deben ir sujetas para que no vibren y as evitar que puedan agrietarse o

romperse.

Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el gas-ol, es necesario

que el tubo que va del depsito a la bomba de alimentacin est ligeramente inclinado
hacia el depsito. Hay que evitar cualquier inclinacin hacia la bomba.
Los tubos de baja presin llevan un dimetro de 8x10 de 12x14 y pueden

combarse en fro. Las conexiones se hacen por bicono.
2.1.1. C LA BOMBA DE ALIMENTACIN
En los vehculos modernos, el depsito de combustible est situado en un plano

inferior al de la bomba de inyeccin, hecho que hace necesario disponer de un
elemento capaz de aspirar el combustible y llevado hasta la bomba a una
determinada presin (entre 1 y 2 kg/cm2) y un caudal suficiente para cualquier
condicin de trabajo del motor.
Habitualmente, sobre la propia bomba de alimentacin, se monta una bomba

manual de cebado, usada tanto para llenar el circuito de combustible (en el caso de
cambio de filtros o de haberse quedado sin combustible) como para purgar las
posibles incursiones de aire en el circuito de alimentacin (hecho que perturbara el
funcionamiento de la bomba de inyeccin llegando a imposibilitar la puesta en marcha
del motor).
Desde este elemento y hasta la llegada del combustible a la bomba de inyeccin, se

montan en el circuito, normalmente en el dispositivo de filtrado, otros elementos
(depende del sistema de inyeccin utilizado) como puedan ser:
- Vlvula de retencin. Para asegurar en todo momento el suministro a presin

a la bomba de inyeccin.
- Vlvula de descarga. Que permitir limitar la presin de entrada de

combustible a la bomba de inyeccin y reconducir el combustible sobrante al depsito
ya que al ser la bomba de alimentacin un elemento de accionamiento mecnico, solo
atiende al rgimen de giro del motor y no a las demandas de combustible y en ciertas
condiciones suministrara un exceso de caudal.
- Vlvula de rebose. A travs de la cual son devueltas al depsito las posibles

burbujas de aire o de vapores que pueda contener el combustible, consiguindose as
un autopurgado permanente del sistema.
- Decantadores de agua. Son elementos que eliminan parte del agua contenida
en el combustible y que estropeara rpidamente los delicados y precisos elementos
de inyeccin adems de alterar la combustin en caso de llegar a ser inyectada.
En los motores Diesel, se utilizan bsicamente tres tipos de bomba de alimentacin:
- Las bombas de membrana (similares a las de gasolina) (fig.35).
- La bomba aspirante - impelente de pistn (fig.36).

- Las bombas de engranaje (similares a las de aceite, que suministran una

mayor presin, aunque en este sistema son las menos usadas).
Fig. 35 BOMBA DE ALIMENTACIN DE MEMBRANA
Fig. 36 BOMBA DE ALIMENTACIN ASPIRANTE

2.1.1. D FILTRADO DE COMBUSTIBLE
Uno de los captulos ms exigentes para el perfecto funcionamiento del motor

Diesel lo representa el filtrado del combustible. Si tenemos en cuenta que las
tolerancias entre los elementos mviles en las bombas de inyeccin y los propios
inyectores llegan a ser del orden de 3 milsimas de milmetro y que sus superficies
lisas deben asegurar la estanqueidad, comprenderemos que las menores partculas
pueden provocar depsitos, erosiones y en definitiva deterioraciones capaces de
perjudicar sensiblemente al equipo de inyeccin y consecuentemente al buen
funcionamiento del motor.
Pero no solamente las partculas solidas perturban al sistema. El agua, como ya

se ha apuntado anteriormente, adems de provocar oxidacin de los elementos de
inyeccin, en invierno puede congelarse y consecuentemente provocar la obstruccin
de los conductos de alimentacin en paradas prolongadas del motor. Y no solo eso,
en cantidades suficientes, puede combinarse con el azufre contenido en el
combustible y producir as cidos corrosivos posteriores a la combustin.
Otro elemento que hay que retirar del combustible, como ya hemos tratado de
hacer comprender anteriormente, es el aire y los vapores de combustible. Aunque
este elemento no sea propiamente sujeto del filtrado, s que es eliminado durante esta
fase del proceso de alimentacin porque como ya se adivina al ser un elemento
compresible, puede perturbar e incluso paralizar la fase de inyeccin por la formacin
de bolsas de aire que al ser comprimidas y expandidas alternativamente no llegaran
a salir del sistema impidiendo asimismo la salida de combustible.
As pues, ya que el gas-ol es un combustible pesado y viscoso, puede mantener

en suspensin gran cantidad de partculas solidas en suspensin si no ha tenido un
largo periodo de sedimentacin. Para eliminarlas con la mayor efectividad posible
cabe pues establecer todo un proceso de filtrado que empieza en el depsito de
combustible desde el momento del llenado.
Encontramos pues dos tipos de elementos filtrantes: los prefiltros y los filtros.
(Fig. 37).
Fig. 37 PREFILTROS Y FILTROS DE COMBUSTIBLE

Los primeros pueden hallarse ya en el tubo de aspiracin del combustible, y a la

entrada de la bomba de alimentacin.
Los segundos, los filtros, los encontramos entre la bomba de alimentacin y la

bomba de inyeccin.
Las caractersticas principales que deben reunir los filtros son:
- Larga vida til antes de ser repuestos o limpiados.
- Deben retener el agua y las partculas del orden de una micra.
- Han de ser capaces de realizar su cometido a una baja presin.
- Con el menor volumen posible, deben presentar una gran superficie de filtrado.
Existen tres tipos principales de filtros. En la (fig. 38) podemos ver los de cartucho
recambiable y el resto:
1. Filtros simples de papel o cartn.

2. Filtros de tamiz metlico.
3. Filtrado en tndem o por etapas.
Fig. 38 TIPOS DE FILTROS DE COMBUSTIBLE

2.1.2 CIRCUITO DE ALTA PRESIN
2.1.2. A BOMBAS INYECTORAS
El corazn del sistema de alimentacin lo constituye la bomba de inyeccin, que

basa su principio de funcionamiento en el desplazamiento de un pistn dentro de un
cilindro (bomba volumtrica).
Actualmente debemos distinguir dos tipos bien diferenciados: las bombas de
elementos en lnea y las bombas rotativas (fig. 39). Pero antes de pasar al anlisis de
cada uno de los dos tipos, hagamos algunas consideraciones sobre la bomba de
inyeccin.
El combustible debe ser inyectado a una muy elevada presin (entre 130 y 250
bares) pero en una cantidad muy pequea y precisa, e igual en cada cilindro.
Tengamos en cuenta que para quemar 1 g de gas-ol son precisos 32 g de aire
(aprox.) o lo que es lo mismo, 25 l de aire. As, para un motor de 4 cilindros y 4.000 cc
de cilindrada, en cada cilindro deberamos quemar 0'04 g de gas-ol en cada
combustin.
La bomba de inyeccin, sea cual sea el tipo, tiene por misin:
Mandar el combustible suficiente, en el momento apropiado, a la presin
necesaria y en el orden establecido a cada inyector para que pueda ser introducido en
el interior de la cmara de combustin en las mejores condiciones de combustin y por
tanto de optimizacin del rendimiento trmico del motor.
Fig. 39 BOMBAS DE INYECCIN

LA BOMBA DE INYECCIN EN LNEA
Principio de funcionamiento
Las bombas de inyeccin en lnea basan su principio de funcionamiento en el

desplazamiento de un embolo de carrera total constante pero con carrera de trabajo
regulable.
El control cronolgico de la alimentacin de combustible corre a cargo del rbol de

levas que juntamente con el resto de componentes forman el grupo de inyeccin y
estn constituidos por:
La bomba de inyeccin que se encarga de generar la alta presin.
El regulador mecnico que se encarga de regular el rgimen del motor.
El variador de avance regula el comienzo de la inyeccin.
La bomba de alimentacin mecnica que se encarga de aspirar e impulsar el

combustible desde el depsito hacia la cmara de inyeccin de la bomba.
En la fig. 40 vemos los componentes de una bomba de inyeccin en lnea.
Bomba en lnea con rganos asociados

Esta bomba est equipada por:
1. Regulador centrifugo - 2. Bomba de alimentacin - 3. Variador de avance centrifugo - 4. Cuerpo
principal
Fig. 40 BOMBA DE INYECCIN LINEAL

LOS ELEMENTOS DE LA BOMBA
La bomba tiene tantos elementos de inyeccin como cilindros deba alimentar y

cada uno de ellos est formado por un embolo y un cilindro. En su funcionamiento
individual se distingue tres fases (fig. 41).
Fases:
1. El pistn del elemento se encuentra en su PMI y el combustible, a travs de

unos conductos de llenado, llena la cmara superior y a travs de una ranura
vertical llena igualmente la cmara inferior del pistn.
2. El pistn, empujado ahora por la leva de mando, es forzado a realizar una

carrera ascendente cerrando los conductos por los que se ha llenado el
combustible, quedando este atrapado entre las dos cmaras (superior e
inferior). Este momento de la fase es el principio de la inyeccin, el momento en
el cual la vlvula de descarga situada por encima de la cmara superior, se
abre y el combustible se dirige hacia el inyector.
3. Durante esta fase el pistn ha continuado subiendo impulsando el combustible

al inyector hasta que la rampa, (una ranura helicoidal practicada lateralmente
en el pistn), descubre uno de los orificios de llenado (que ahora ser de
retorno ya que el combustible se encuentra sometido a presin), cayendo en
este momento la presin y cerrndose la vlvula que se comunicaba con el
inyector. Se ha producido el final de la inyeccin.
Fig. 41 FASES DEL CILINDRO DE LA BOMBA DE INYECCIN

La variacin del caudal necesario se consigue haciendo girar el pistn, mediante

una cremallera que toma su desplazamiento de la posicin del pedal del acelerador,
sobre su propio eje, lo que conlleva que la rampa helicoidal coincida antes o despus
con el orificio de retorno (figs. 42 y 43).
Igualmente, haciendo girar lo suficiente el pistn hasta que la ranura vertical

coincida con el orificio de retorno, evitaremos que este pueda quedar obturado,
encontrndonos en esta posicin en estado de parada del sistema imposibilitando de
este modo la impulsin del combustible hasta los inyectores.
Bomba de inyeccin en lnea
1. Vlvula de presin.
2. Cilindro de la bomba.
3. Embolo de la bomba.
4. Varilla de regulacin.
5. Casquillo de regulacin.
6. Muelle del embolo.
7. Tornillo de ajuste.
8. Impulsor de rodillo.
9. rbol de levas
Fig. 42 BOMBA DE INYECCIN EN LNEA
Fig. 43 VLVULA DE PRESIN

LA BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA
Este otro tipo de bomba, conservando el principio de funcionamiento de carrera

de pistn constante, presenta la caracterstica de alimentar varios cilindros en un
nico elemento de presurizacin del combustible, empleando para ello un distribuidor
rotativo y que adems incorpora en si misma la bomba de alimentacin de
combustible (llamada aqu bomba de transferencia) adems de los diferentes sistemas
de regulacin y avance.
Tenemos pues una bomba que presenta una serie de ventajas:
- Ms pequea, con menos peso por tanto, y de mas fcil acoplamiento en el

motor.
- La dosificacin para cada cilindro es perfectamente idntica (al existir un nico

y comn elemento de bombeo).
- Permite mayores velocidades de rotacin (ideal para motores Diesel rpidos).
- Entretenimiento prcticamente nulo (la lubricacin del sistema la asegura el

propio combustible) y reglajes Sencillos y accesibles.
- Menor precio de adquisicin y de mantenimiento.
Las bombas ms representativas de este tipo son las VE de Bosch (fig. 44) y las DPA
Fig. 44 BOMBA ROTATIVA BOSCH

1.- Bomba de alimentacin de aletas. Aspirar el combustible llevarlo al interior de la

bomba.
2.- bomba de alta presin con distribuidor, crea la presin de inyeccin, trasportar y
distribuir el combustible.
3.- Regulador mecnico de velocidad. Regular el rgimen. Variar el caudal de

alimentacin mediante al dispositivo regulador en el margen de regulacin
4.- Vlvula electromagntica de parada. Cortar la alimentacin de combustible.
5.- Variador de avance. Corregir el comienzo de alimentacin en funcin del rgimen.
Funcionamiento
Las bombas rotativas, como ya se ha anunciado, llevan incorporadas la

alimentacin de combustible mediante una bomba de paletas, de tipo volumtrico, que
aspira el combustible desde el depsito y lo enva al interior de la bomba de inyeccin
bajo una determinada presin, llamada presin de transferencia.
La bomba de transferencia suministra una presin y un caudal de combustible

superior al que necesita la bomba para alimentar los diferentes inyectores,
regulndose esta presin de transferencia por una vlvula. La presin, una vez
regulada es enviada a la vlvula dosificadora de caudal y de all al elemento de
bombeo a travs del cabezal hidrulico. En el conducto que suministra el combustible
al cabezal hidrulico, antes de llegar a este, se monta una electrovlvula de paro que
obstruir este pas de combustible al querer detener el motor.
En el cabezal hidrulico encontramos:
- El elemento de bombeo (se encarga de crear la presin de inyeccin).
- El rotor o embolo distribuidor (en su giro solidario con el eje de la bomba, va

encarando los conductos de carga de combustible a presin de transferencia
regulada por la vlvula dosificadora o de distribucin a los cilindros en el
momento en que el elemento de bombeo somete a presin el combustible).
- El cuerpo o la cabeza del distribuidor (elemento que contiene los conductos de

carga y de distribucin del combustible a los cilindros).

Antes de llegar el combustible al inyector, en los motores rpidos modernos, se

aloja a la salida de la bomba lo que llamamos vlvula de respiracin que cumple un
doble cometido:
- Hace ms precisos los principios y finales de la inyeccin.
- Evita los efectos de reduccin de caudal en el circuito de alta presin del

cabezal hidrulico.
Al igual que en la bomba lineal, la bomba rotativa incorpora diferentes

dispositivos como mecanismos anticalado del motor de sobrecarga de arranque,
limitador de rpm (cortando el suministro de combustible para que el motor no pueda
"pasarse" de vueltas), variador de avance, regulador de velocidad, sistemas de
desgasificacin, hasta mecanismos que mantengan el ralent acelerado. En la fig. 45
se observan los componentes de una bomba rotativa DPA.

Fig.45 PARTES DE UNA BOMBA ROTATIVA DPA

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DPA
Dosificacin del combustible (fig. 46)

El combustible penetra en la bomba de inyeccin a la presin de alimentacin
atreves del racor de entrada (3), situado en la placa de extremo (5) y pasa a la bomba
de transferencia (6) atreves del filtro de nylon (4).
La bomba de transferencia (6) eleva la presin del combustible a un nivel
determinado, conocido con el nombre de presin de transferencia. La presin de
transferencia no permanece constante sino que aumenta con la velocidad de rotacin
del motor.
El combustible, a la presin de transferencia, pasa a travs del conducto (7) de la

cabeza hidrulica a la ranura anular (8) del rotor y de ah a la cmara (9) que aloja la
vlvula dosificadora (1), la cual controla el caudal de combustible a travs de la
lumbrera de dosificacin (2). La zona efectiva de la lumbrera de dosificacin (2) est
controlada por el movimiento de la vlvula dosificadora (1), la cual esta manda-da por
la palanca de aceleracin y el regulador.
Cuando el combustible pasa a travs del orificio de dosificacin (2), se produce

una cada de presin, que se conoce con el nombre de presin de dosificacin.
Cuanto ms pequeo sea el orificio de dosificacin, mayor ser la reduccin de

la presin y viceversa.
Fig. 46 FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DPA

BOMBEO Y DISTRIBUCIN
En las figs. 47 y 48 se ven claramente las funciones de bombeo y distribucin del
combustible dosificado. La (fig. 47) nos muestra la fase de carga y la (fig. 48) el
bombeo y distribucin de la carga dosificada.
Al girar el rotor, una lumbrera de admisin se enfrenta con la lumbrera

dosificadora o de llenado de la cabeza hidrulica; el combustible, a presin de
dosificacin, fluye dentro del conducto central del rotor y separa los mbolos. El valor
de desplazamiento de los mbolos viene determinado por la cantidad de combustible
que se suministra, el cual vara de acuerdo con el reglaje de la vlvula dosificadora.
En consecuencia, los rodillos impulsores no siguen enteramente el contorno interno
del anillo de levas, sino que toman contacto con los lbulos de leva en puntos que
difieren de acuerdo con el desplazamiento de los mbolos impulsores. La lumbrera de
admisin se cierra al continuar el giro y la nica lumbrera distribuidora o de descarga
del rotor se enfrenta con una de las lumbreras de salida en la cabeza hidrulica; los
rodillos impulsores entran en conflicto con los lbulos de levas y los mbolos son
empujados hacia adentro enviando al combustible, a alta presin, hacia los inyectores
a travs de los tubos de inyeccin.
El perfil de la leva proporciona un alivio de la presin en las lneas de inyeccin
al final del ciclo de inyeccin y evita el "goteo" de las toberas.
El intervalo de sincronizacin entre las inyecciones de la bomba viene regulado

por la distancia precisa de los lbulos de levas y las lumbreras de salida.
Fig. 47 FASE DE CARGA DEL COMBUSTIBLE

Rotor
Fig. 48 BOMBEO Y DISTRIBUCIN DE LA CARGA DOSIFICADA

VLVULA REGULADORA
El combustible, que penetra en la placa de extremo a la presin de alimentacin,
pasa a la admisin de la bomba de transferencia a travs del filtro de nylon (2) y el
conductor del combustible (9).
La presin de transferencia se transmite a la parte inferior del pistn de
regulacin (5) a travs del conductor de combustible (7) y tiende a forzar el pistn
hacia arriba. A esta fuerza se le opone la presin ejercida en la cara superior del
pistn por el muelle de regulacin (3).
Como la presin de transferencia aumenta cuando se incrementa la velocidad

del motor, el pistn es empujado hacia arriba y comprime el muelle de regulacin. Este
desplazamiento del pistn va descubriendo progresivamente la lumbrera de regulacin
(8) y regula la presin de transferencia, permitiendo que un caudal dosificado de
combustible vuelva a la admisin de la bomba de transferencia. La zona efectiva de la
lumbrera de regulacin aumenta al elevar la velocidad del motor y se reduce cuando
disminuye dicha velocidad.
Cuando se ceba la bomba de inyeccin el combustible penetra en la placa de
extremo y no puede pasar, a travs de la bomba de transferencia, a los conductos de
la cabeza hidrulica. En este caso, el combustible, a la presin de cebado, entra en el
manguito de la vlvula (4) y acta sobre la cara superior del pistn de regulacin. El
pistn es empujado hacia abajo, comprimiendo el muelle de cebado (6), dejando al
descubierto la lumbrera de cebado. El combustible pasa a travs de la lumbrera de
cebado al lado de la descarga de la bomba de transferencia y de ah a los conductos
de combustible dentro de la cabeza hidrulica. Observe la (fig.49).
Fig. 49 VLVULA REGULADORA

BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS CAV TIPO DPC
Corte de la bomba CAV tipo DPC

1. Palanca de regulacin - 2. Regulacin anticalado - 3. Palanca de stop - 4. Muelle de ralent - 5. Muelle
principal del regulador - 6. Palanca de aceleracin - 7. Vlvula de dosificacin - 8. Electrovlvula de paro - 9.
Placa de distribucin -10. Vlvula reguladora- 11. Bomba de transferencia -12. Salida de alta presin -13.
Pistn de sobrecarga -14. Distribuidor -15. Rodillo -16. Patn del rodillo -17. Muelle limitador de caudal -18.
Tornillo de reglaje de la limitacin del caudal -19. Muelle de posicin de carga- 20. Masa de regulacin - 21.
Alojamiento de las masas del regulador -22. Eje de acoplamiento.
Fig. 50 BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA CAV TIPO DPC
Emplazamiento de los principales elementos de la bomba de inyeccin DPC

A. Regulador - B. Dispositivo de avance - C. Cabezal hidrulico - D. Placa de distribucin - E. Vlvula
reguladora F. Bomba de transferencia - G. Dispositivo de dosificacin - H. Acoplamiento
Fig. 51 PRINCIPALES ELEMENTOS DE LA BOMBA DE INYECCIN CAV DPC

En comparacin con la ya descrita DPA, la bomba rotativa tipo DPC (figs. 50 y

51) tiene el mismo principio de funcionamiento y algunos de sus mecanismos son
iguales; sus principales diferencias se encuentran en el sistema de reglaje del caudal
mximo, la incorporacin de una vlvula electromagntica de paro, la incorporacin de un
dispositivo de sobrecarga para el arranque y un regulador MIN-MAX diferente.
El reglaje del caudal mximo
Esta posibilidad se puede lograr mediante la intervencin en un tornillo situado

en una ballestilla situada en la cabeza del rotor.
Dispositivo de sobrecarga
Este dispositivo permite obtener a bajas revoluciones un caudal superior al

caudal de plena carga de la bomba al rgimen correspondiente, con el fin de facilitar el
arranque.
La sobrecarga se consigue aumentando el desplazamiento mximo de los

mbolos de bombeo.
Regulador del nmero de revoluciones
Al igual que en la DPA el regulador es de tipo mecnico, que puede ser de

regulacin continua, MIN-MAX. En esta ltima posicin, presenta una pequea
variacin al incorporar el muelle del regulador en el interior de un tubo cerrado,
que tiene una palanca de tope de ralent en vez de la de paro del motor. El paro de
ste se realiza por la electrovlvula de paro.
Electrovlvula de paro
La accin electromecnica de esta vlvula roscada a la cabeza hidrulica

permite el corte del paso de combustible a la vlvula dosificadora.
2.1.2. B INYECTORES
La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea

cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea
esparcido homogneamente por toda la cmara de combustin.
Debemos distinguir entre inyector y portainyector y dejar claro desde ahora que
el ltimo aloja al primero; es decir, el inyector propiamente dicho est fijado al
portainyector y es ste el que lo contiene adems de los conductos y racores de
llegada y retomo de combustible (fig. 52).
Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos
expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas (de
hasta 200 bares o ms), con frecuencias de accionamiento de hasta 2.000 aperturas
por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 C.

El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior
del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector
hasta llegar a una pequea cmara tnica situada en la base, que cierra la aguja del
inyector posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte, situado en la
parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a una presin muy superior a la de tarado del
muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin.
Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final

de la inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el
asiento del inyector y cesa la inyeccin.
Conjunto portainyector
1. Entrada.
2. Cuerpo de sujecin.
3. Canal de presin.
4. Disco intermedio.
5. Tuerca de fijacin del inyector.
6. Tuerca de racor para tubera de impulsin.
7. Filtra de varilla.
8. Empalme para combustible de fuga.
9. Arandelas para ajustes de presin.
10. Muelle de presin.
11. Perno de presin.
12. Pasadores (para fijacin del inyector).
13. Inyector.
Fig. 52 CONJUNTO DEL PORTA INYECTOR

TIPOS DE INYECTORES
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y

del tipo de cmara de combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen similar
principio de funcionamiento (fig. 53).
Fundamentalmente existen dos tipos:

- Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyeccin
directa.
- Inyectores de espiga o de tetn (que pueden ser cilndricos o cnicos) para

motores de inyeccin indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se
denomina inyectores de estrangulacin, con los que se consigue una inyeccin
inicial muy pequea y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efec-
tos similares a los inyectores de tetn cnico.
Fig. 53 FUNCINAMIENTO DEL INYECTOR

2.2 SISTEMA DE ARRANQUE
2.2. A EQUIPO DE CARGA Y DE ARRANQUE
En el equipo elctrico de los motores, adems del equipo de encendido, se

incluye el equipo de carga que rellena la energa a la batera la cual es usada por el
equipo de arranque, que enciende el motor. El equipo de carga consiste en el
alternador, que genera electricidad, y el regulador, que mantiene el voltaje constante
de la electricidad generada. El equipo de arranque consiste en el arrancador. La
batera adicionalmente est siendo usada como un dispositivo de almacenaje elctrico
que tambin es usado como creador del suministro de energa. (Fig. 54).
Fig.54 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ARRANQUE
a) Alternador
El alternador no funciona solamente para suministrar energa elctrica a varios

dispositivos durante el manejo, sino tambin para mantener la batera cargada para
que ste pueda suministrar energa El alternador tiene una bobina rotora
(electromagneto rotor) que es conectado directamente a la polea, que es girada va
una correa en V por el motor. El alternador tiene tambin una bobina reactora que
genera energa de corriente alterna. Esta corriente alterna es convertida a corriente
DC por un rectificador. (Fig. 55)
Fig. 55 ALTERNADOR

b) Regulador
El regulador funciona para ajustar el voltaje generado por el alternador a un

voltaje constante (aproximadamente 14-15V). El regulador puede tener cualquier tipo
de contacto regulador, el cual mantenga un voltaje constante por abertura y cierre de
puntos, o un regulador IC, que controla la corriente usando un circuito integrado. (Fig.
56).
Fig. 56 REGULADOR
c) Arrancador
Puesto que un motor es incapaz de arrancar slo por el mismo, su cigeal debe
ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada,
para dar lugar a la compresin y para que el inicio de la combustin ocurra. EI
arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz
cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante
y el cigeal es girado. (Ver las figs. a), b) y c) 57).
a) b)

c)
Fig. 57 ARRANCADOR
d) Batera
La batera funciona para suministrar electricidad al equipo de arranque del

motor, al equipo de encendido y luces, as como tambin a otros dispositivos
elctricos que son usados en el vehculo. Adems, sta es recargada con electricidad
generada por el alternador. La batera es un contenedor (deposito de batera) que
est dividido interiormente en varios segmentos. Este contenedor contiene fluido
electroltico y placas. Estos segmentos divididos internamente son unidos por
conectores en serie, para que juntos ocurra la descarga y recarga a travs de una
reaccin qumica entre el fluido electroltico y las placas. (Fig. 58)
Fig. 58 BATERIA

2.2. B DISPOSITIVO DE ARRANQUE EN FRIO
A lo largo de lo expuesto hasta aqu, se han venido presentando problemas y

soluciones para el ptimo funcionamiento del motor Diesel.
Uno de los problemas que han podido quedar patentes es el del arranque del
motor cuando ste se encuentra fro (no necesariamente muy fro). Si el combustible
ha de inflamarse espontneamente por absorber el calor generado durante la
compresin del aire y ste y el propio motor estn fros, el hecho de la combustin
se ver dificultado hasta que el motor no alcance una temperatura de funcionamiento
normal, acentundose en el momento del arranque.
Han existido y existen multitud de soluciones orientadas a minimizar este
problema y citaremos aqu unas pocas por ser las ms caractersticas.
Este problema lo soluciona en buena medida la inyeccin directa, aunque a
costa de una mayor presin de inyeccin.
Otro sistema para facilitar el arranque en algunos motores Diesel son los
descompresores, (manuales o automticos) que lo que hacen es abrir ligeramente las
vlvulas de escape durante las primeras vueltas permitiendo que el motor adquiera
velocidad y pierda parte del fro inicial aunque slo sea por rozamiento.
Se han llegado incluso a idear motores de arranque con doble reduccin que
acta al principio del arranque para pasar despus a una funcin normal una vez
lanzado el motor o a la aspiracin momentnea de algn lquido o gas muy inflamable.
Constructivamente podemos apuntar que se han ideado soluciones; como hacer
cmaras de pre-combustin de geometra variable, o los inyectores tipo "Pintaux" o
piloto con efectos similares a los inyectores de estrangulacin.
En los modernos motores Diesel, la solucin pasa casi siempre por el

calentamiento del aire a travs de resistencias elctricas. En los motores de inyeccin
directa no tan modernos, se recurra a calentar el aire en el conducto de admisin antes
de accionar el arranque mediante un calentador tipo "Antorcha" o con bujas de
incandescencia con resistencia externa en los de precmara (fig. 59). En los actuales
motores, tanto de inyeccin directa como indirecta, se recurre a calentar el interior de las
cmaras de combustin mediante bujas de incandescencia ms modernas.
2.2. C LA BUJIA DE INCANDESCENCIA

La buja de incandescencia es una resistencia calentadora que se introduce en la
cmara de combustin y que toma contacto con la mezcla de aire/combustible. En la
(fig.60) se muestra el diseo bsico de una buja de incandescencia de la marca
Champin.

Fig. 59 TIPOS DE BUJIA INCANDECENTE
Fig. 60 PARTES DE UNA BUJIA INCANDECENTE
La buja recibe corriente desde el sistema elctrico durante un perodo de tiempo

que le permite aumentar la temperatura a aproximadamente 800 C. La velocidad con
que lograr esta temperatura es la medida clave de su rendimiento. Pero como la rapi-
dez de calentamiento se consigue con una disminucin de su resistencia y esta
disminucin puede propiciar la fundicin de la misma, es necesaria la utilizacin de
materiales muy resistentes.
En la construccin de las bujas se ha evolucionado hacia modelos de doble
resistencia y que han pasado de un tiempo de calentamiento de 20 segundos a 7 u 8.
Tambin las bujas ms modernas actan siguiendo diferentes fases de pre y
postcalentamiento con el fin de mejorar las emisiones en el escape durante el
perodo de calentamiento del motor, disminuir consumos y ruidos. Por tanto, tres son
los tipos que tomamos de referencia:
a) Bujas de incandescencia de una sola resistencia

El diseo de estas bujas proporciona una larga duracin para el arranque en fri.
Estas bujas de incandescencia (nquel) permiten tiempos de calentamiento de 20 y 30
segundos y se utilizan en aquellas aplicaciones en las cuales la duracin es primordial.

b) Bujas de incandescencia de resistencia doble

Este tipo de bujas presenta dos resistencias de propiedades elctricas
diferentes: una en la punta y la otra reguladora de valor variable en el cuerpo de la
vaina.
Cuando se le aplica corriente a la buja, la resistencia de calentamiento de baja
resistividad (nquel-cromo) alcanza la temperatura de unos 850 C mucho ms rpido
que las convencionales de una sola resistencia. A medida que se calienta la resistencia
reguladora (nquel) su resistividad aumenta, lo que reduce la corriente que fluye por la
resistencia calentadora impidiendo su fusin. Esto permite tiempos de calentamiento
de slo 7 u 8 segundos.
c) Bujas de incandescencia de postcalentamiento
Estas bujas disponen de una resistencia reguladora (hierro-cobalto) capaz de
aumentar su resistividad de 10 a 12 veces durante el calentamiento, lo que le permite
usar unas resistencias (nquel-cromo) de calentamiento de muy baja resistividad y con
tiempos de calentamiento de 5 segundos. Adems, la capacidad de regulacin le
permite alcanzar valores estables de temperatura que pueden alcanzar un nivel
estable justo por debajo de los 1.000 C (segn tipo de buja) con lo que puede
permanecer caliente hasta 3 minutos sin riesgo de sufrir dao.
d) Bujas de incandescencia en motores de inyeccin indirecta

En los motores de inyeccin indirecta con pre-cmara, tal como puede verse en la
fig. 50-B, la vaina de la buja de incandescencia que protege el elemento calentador, se
encuentra expuesta dentro de la precmara. La buja de incandescencia calienta la
mezcla en preparacin, cuando la cmara est fra, y posibilita la combustin.
e) Bujas de incandescencia en motores de inyeccin directa
En la (fig. 61) se puede ver un motor de inyeccin directa en el que la buja de

incandescencia est situada en la misma cmara. Esta situacin, en que la buja de
incandescencia puede afectar directamente a la combustin, ha obligado a mayores
esfuerzos tecnolgicos en su diseo.
Fig. 61 BUJIA DE INCANDECENCIA EN MOTORES DE INYECCION DIRECTA

2.3 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
2.3. A METODOS DE REFIGERACIN.
a) Refrigeracin por aire.

b) Refrigeracin por agua.
a) REFRIGERACIN POR AIRE
Se utiliza normalmente en motores pequeos para conseguir menor peso, tales como
motores de moto, motosierras, equipos electrgenos y en automviles tales como el
Citroen, Citroneta, Volkswagen escarabajo.
COMPONENTES:
Aire.
Aletas de enfriamiento en el block, la culata y en el mltiple de escape.
Ventilador.
Ductos directores del flujo.
AIRE: se utiliza como medio de enfriamiento
ALETAS DE ENFRIAMIENTO: Son empleadas para disipar el calor. Tienen la

propiedad de aumentar la superficie de disipacin del calor al estar en contacto con el
aire.
VENTILADOR: cumple la funcin de crear un flujo de aire hacia los cilindros y la

culata.
b) REFRIGERACIN POR AGUA
Es el mtodo ms comnmente empleado en los motores de Combustin Interna.
COMPONENTES:
Agua.
Cmaras de agua en Block y Culata.
Radiador.
Termostato.
Bomba de agua.
Ventilador.

El agua es el medio liquido para enfriar y deben tener cualidades tales

como limpia y libre de sales, con aditivo para bajar el punto de
congelamiento y con aditivo anticorrosivo para evitar la oxidacin
Las cmaras de agua en block y culata son cavidades interiores

dispuestas dentro del block y culata para almacenar agua.
El radiador es la unidad enfriadora del agua, est constituido por bote o

tanque superior, ncleo y bote inferior. El ncleo est formado por una
serie de tubos a travs de los cuales circula el agua caliente permitiendo
por fuera el contacto con el aire fro ambiental. (Fig. 62)
El termostato es una vlvula de paso ubicada entre el motor y el rallador,

regula el paso del agua hacia el rallador de manera de controlar la
temperatura de funcionamiento del motor.
La bomba de agua es el elemento encargado, en los motores refrigerados

por lquido, de hacer circular el refrigerante a travs del bloque del motor,
culata, radiador etc. La circulacin de refrigerante a travs del radiador
trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador.
(Fig. 63)
El ventilador es el encargado de forzar el aire para hacerlo fluir hasta el

rallador. Existe el ventilador mecnico y el electroventilador.
Fig. 62 RADIADOR Fig. 63 BOMBA DE AGUA

DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Fig. 64 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

2.4 SISTEMA DE ADMISIN
Todos los motores de combustin interna requieren para funcionar un sistema de

admisin de aire.
2.4. A ADMISIN DE AIRE
Mltiple de admisin
Unidades de filtracin.
El mltiple de admisin es el encargado de conducir la mezcla aire- combustible hacia

los cilindros del motor en motores a bencina y aire puro en los motores Diesel.
El filtro de aire es el encargado de filtrar el aire ambiental de manera que llegue limpio
al motor, libre de contaminantes particulados (polvo) en suspensin.
Se utilizan dos tipos de filtro de aire:
1. - Filtro en Pao de aceite.

2. - Filtro seco.
Sistema de Admisin
El sistema de admisin consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento

filtrante, tubera y conexiones al mltiple de admisin o turbocargador. Un sistema de
filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una restriccin mnima, separando del
aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. Tambin debe permitir la
operacin del motor por un perodo de tiempo razonable antes de requerir servicio. Un
sistema de filtrado ineficiente afectar de manera adversa el desempeo, las
emisiones y la vida til del motor. (Fig.65)
Fig. 65 PARTES DEL SISTEMA DE ADMISIN

2.4. B FILTRO DE AIRE
Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para los motores debido a
su tamao, eficiencia y largos intervalos de mantenimiento. Filtran el aire a travs de
un elemento filtrante reemplazable construido con un material de alta calidad. Las
cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de aire y
periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a mxima potencia y velocidad
nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de Desempeo del
motor. Para que el motor tenga una vida til satisfactoria, el elemento filtrante debe
tener una efectividad del 99.9 % al remover las partculas de suciedad del aire. Filtros
del tipo hmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados. Para
motores que se encuentran a la intemperie y/o en ambientes sucios, se recomienda
utilizar cajas de filtros de dos pasos con pre-limpiadores y elementos de seguridad.
Cajas de filtros con un solo elemento, sin elementos de seguridad o pre-limpiadores
pueden usarse en motores instalados en un cuarto o en ambientes relativamente
libres de polvo, como los motores marinos y algunas plantas de generacin. Todas las
cajas de filtros usadas fuera de un cuarto deben estar equipadas con mallas de
proteccin para prevenir la entrada de roedores o insectos que pudieran daar el
papel de los filtros. (Fig. 66).
Fig. 66 FILTRO DE AIRE
2.4. C TUBERA Y ABRAZADERAS DE ADMISIN
La tubera de admisin debe ser tan corta como sea posible y tener la menor
cantidad de restricciones para el flujo de aire. Codos muy pronunciados, tuberas de
dimetro pequeo o tuberas muy largas deben ser evitadas. La cada de presin en
la tubera ms la restriccin del filtro de aire no debe exceder el mximo permitido de
restriccin de aire. El dimetro de la tubera nunca debe de ser menor al dimetro de
la entrada en el mltiple de admisin. Conexiones defectuosas pueden introducir
humedad y aire sin filtrar al motor, lo que reducir la vida til del motor. La tubera
utilizada desde el filtro hasta la entrada al turbo es de un material anticorrosivo y
resistente a altas temperaturas [120 C (248 F). Se deben utilizar abrazaderas de uso
pesado, y el grosor de las paredes de la tubera utilizada debe ser suficientemente
resistente para evitar que se deforme al apretar la abrazadera.

2.5 SISTEMA DE ESCAPE
En los motores de combustin interna es necesario eliminar los gases quemados

por la combustin por eso es necesario el sistema de escape.
Evacuacin de gases quemados.
Mltiple de escape. (Fig.67).

Tuberas. (Fig.68)
Silenciador. (Fig. 68)
La funcin del mltiple de escape es recoger los gases quemados de cada

cilindro. El material con el cual se le construye es fierro fundido.
El silenciador cumple la funcin de reducir y amortiguar el ruido de las

explosiones que se emiten a la salida de la vlvula de escape.
Fig.67 MULTIPLE DE ESCAPE Fig. 68 TUBERIAS Y SILENCIADOR
El turbo compresor es un dispositivo mecnico constituido bsicamente por una

turbina y un compresor, funciona con los gases de escape y sirve para insuflar aire a
presin hacia los cilindros para aumentar as el rendimiento volumtrico de los
mismos. (Fig.69)
Fig. 69 TURBO COMPRESOR

2.5. A SISTEMA DE ESCAPE
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a
la expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final
obtenida.
La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases
producidos en la combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.
Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares. (Fig.70)
Fig. 70 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ESCAPE
Tu sistema de escape de emisiones en realidad comienza en la parte delantera

de tu carro, justo detrs de tu motor. Los tubos mltiples de escape se conectan a las
cabezas de los cilindros, donde recogen los gases de escape. A medida que los
gases se mueven a travs del sistema de escape, primero los analizan los sensores
de oxgeno, luego los refina el convertidor cataltico y finalmente el mofle amortigua el
ruido. As que, cuando los gases salen del vehculo, tu sistema de emisiones ha
hecho que tu carro corra ms suave, limpia y calladamente. (Fig. 71)
Fig.71 SISTEMA DE ESCAPE

2.6 SISTEMA DE DISTRIBUCIN
El conjunto de piezas que forman la "distribucin" se encargan de mover las

vlvulas de forma sincronizada con el cigeal para que abran y cierren cuando
deben. En los motores sin distribucin variable este sincronismo es fijo, o sea, que las
vlvulas siempre abren y cierran en el mismo instante con respecto a la posicin del
pistn, siempre que el pistn llega a una determinada posicin la vlvula abre,
siempre que pasa por otra la vlvula cierra, da igual que r.p.m. lleve el motor, siempre
se produce en el mismo momento. (Fig.72).
Fig. 72 POSICIN DE LOS ENGRANES EN EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN
2.6. A ELEMENTOS DE DISTRIBUCIN:
La transmisin del movimiento entre el cigeal y el rbol de levas puede realizarse

de tres formas distintas:
a) POR RUEDA DENTADA: Consiste en comunicar el movimiento a travs de

unos piones o ruedas dentadas. En principio se acopla una rueda dentada al
cigeal y otra al rbol de levas las cuales engranan entre s transmitiendo el
movimiento. En caso de existir una distancia considerable entre ambas se
intercala otra rueda dentada entre medias. Este sistema se encuentra en
desuso debido al elevado ruido que produce y al gran peso de los piones que
disminuyen la eficacia del motor.
b) POR CADENA: Consiste en realizar la transmisin del movimiento a travs de

una cadena que engrana en dos piones situados en el cigeal y en el rbol
de levas. Este sistema, ms empleado que el anterior, tambin ha quedado
prcticamente en desuso, ya que es muy ruidoso. Aunque plantea la ventaja de
no necesitar mantenimiento.

c) POR CORREA DENTADA: Es el sistema ms empleado en la actualidad ya

que evita los inconvenientes de los otros sistemas, reduciendo
considerablemente el ruido y el excesivo peso. Consta de una correa dentada
la cual se encarga de transmitir el movimiento. Construida a base de caucho y
poliamida con un entramado metlico en su interior. Plantea el inconveniente
que hay que sustituirla a un determinado nmero de kilmetros. Por lo tanto el
riesgo de rotura es mayor que en los dos casos anteriores.

2.7 SISTEMA DE LUBRICACIN
Cumple la funcin de mantener permanentemente lubricado los diferentes

componentes internos en movimiento del motor, tales como:
Cigeal y sus descansos (bancada y bielas)

Eje de levas (descansos y taques)
Pistones, cilindros y anillos.
Eje de balancines y balancines.
Sistema de distribucin.
Esta lubricacin es necesaria para disminuir los roces que se producen entre las
piezas mecnicas que estn en contacto entre s en movimiento.
La friccin o roce produce 3 efectos bien definidos en las piezas mecnicas que
estn rozando al funcionar:
1. Genera resistencia al deslizarse.

2. Desgasta las piezas que estn en contacto.
3. Generan calor en las zonas de contacto.
2.7. A FUNCIONES DEL LUBRICANTE.
Evitar el contacto directo entre piezas en movimientos y que estn en

contacto.
Ayudar a eliminar el calor del motor.
Limpiar las piezas al momento de lubricarlas.
Forma un sello entre anillo, pistn y cilindro.
a) Sistema de lubricacin a presin
Basa su principio de funcionamiento en la alimentacin a presin forzada del

lubricante a todos los componentes del motor y en forma continua. Para ello se
dispone de impulsores del flujo y de diversas canalizaciones y ductos dentro del
motor.
b) Elementos componentes del Sistema.
1. Aceite lubricante.
2. Crter de aceite.
3. Tubo de aspiracin y filtro de malla.
4. Bomba de aceite.
5. Vlvula reguladora de presin mxima.
6. Filtro de aceite.
7. Vlvula By Pass del filtro.
8. Enfriador de aceite.
9. Perforaciones en Block, Culata, Cigeal, Eje de levas, Eje de balancines.

10. Manmetro.
11. Sonda de nivel.
2.7. B SISTEMA DE LBRICACIN
En todos los motores Diesel existe un sistema imprescindible para su

funcionamiento: El sistema de lubricacin. (Figs. 73 y 74)
Para la lubricacin de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:
Temperatura del motor.
Distribucin adecuada del aceite.
Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al
sistema de refrigeracin, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes
hasta una temperatura aproximada de 200C y que el punto de inflamacin sea
superior a 250C.
En los primitivos motores el engrase se haca por el barboteo o salpicado. Esto

tena el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del
mismo, el motor perda poco a poco su lubricacin, llegando a faltarle en algn
momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopcin del sistema de lubricacin

forzada a presin, mediante el empleo de bombas instaladas en el crter.
Componentes y funcionamiento del sistema de lubricacin.
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir

varias partes:
Colador de succin. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del Carter.
Lleva una rejilla metlica que impide que entren en la bomba restos o
impurezas que arrastre el aceite.
Eje motriz. Va unido por un pin al sistema de distribucin del motor que hace
funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piones que aspira por el colador
de succin y enva el aceite por la tubera de presin.
Tubera de presin. Es la que lleva la presin de aceite al motor.

Vlvula reguladora de presin. Su misin es limitar la presin mxima de aceite

en el motor. Cuando el aceite est muy fro y viscoso, se puede producir una
sobrepresin en las lneas de aceite que podra afectar algn componente del
motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presin nominal del sistema, que
cuando es vencido por un exceso de presin, enva parte del aceite de nuevo
al crter sin pasar por el sistema.
Vlvula de derivacin del enfriador. Cuando se arranca un motor en fro el

enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un
aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presin nominal,
con esta vlvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el
aceite no alanza una cierta temperatura.
Filtro de aceite. Es el encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra

en su recorrido a travs del motor.
Vlvula de derivacin del filtro. Cuando el filtro est muy sucio provoca una
restriccin de aceite en el circuito que podra dar lugar a una falta de
lubricacin en el motor. Esta vlvula evita el paso de aceite por el filtro en el
caso de que este se ensucie demasiado.
Vlvula de lubricacin del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en

cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la
vlvula de derivacin que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de
lubricacin.
Engrase del cigeal. El cigeal recibe aceite por los cojinetes de bancada
que viene de las lneas de aceite de la bomba a travs del bloque del motor,
parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y luego se cae al crter y
otra parte se va por el interior del cigeal al cojinete de biela para lubricarlo. El
cigeal por salpicadura engrasa tambin segmentos y camisas.
Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de

aceite que inyectas en la parte inferior de los pistones un chorro de aceite para
lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores la propia biela esta
perforada y recoge aceite del cigeal y lo lleva hasta el buln del pistn para
lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas.
Engrase del rbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por
salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el
aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.

Respiradero del Carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequea
cantidad de gases de combustin que se fuga a travs de los pistones.
Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el crter del motor.
Fig. 73 FLUJO DEL SITEMA DE LUBRICACIN
Fig. 74 FLUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN

3.0 SISTEMA DE LUBRICACIN DEL MOTOR CUMMINS SERIE ISM
Para la lubricacin de un motor se deben tener en cuenta dos factores

importantes:
Temperatura del motor.

LA TEMPERATURA
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al
sistema de refrigeracin, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes
hasta una temperatura aproximada de 200C y que el punto de inflamacin sea
superior a 250C.
DISTRIBUCION ADECUADA DEL ACEITE
En los primitivos motores el engrase se haca por el barboteo o salpicado. Esto

tena el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del
mismo, el motor perda poco a poco su lubricacin, llegando a faltarle en algn
momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopcin del sistema de lubricacin forzada a
presin, mediante el empleo de bombas instaladas en el crter.
3.1 LUBRICANTES Y LUBRICACIN
3.1. A LUBRICANTES Y LUBRICACIN

I. FINALIDAD
Reducir al mnimo el desgaste de las piezas mviles del motor, que se produce por su
rozamiento, y evitar su agarrotamiento por el exceso de calor (gripado). Esta es la finalidad
principal que se persigue con la lubricacin.
Esta finalidad se consigue por la interposicin de una fina pelcula de lubricante entre
las piezas o superficies metlicas que pudieran llegar a entrar en contacto, bien sea a
presin o por deslizamiento, evitando con ello el desgaste de las piezas del motor
(fig.75).
La lubricacin de los motores, adems de la funcin principal de evitar el roce o
deslizamiento directo entre las diferentes superficies metlicas en movimiento, cumple
muchos otros cometidos; de la unin de todos ellos, depender la vida, la fiabilidad y el
rendimiento del motor.
Con la lubricacin ptima de un motor, se obtiene, adems de la finalidad principal:

- Refrigerar las partes mviles y aquellas a las que no tiene acceso el circuito
de refrigeracin.

- Colaborar en asegurar la estanqueidad necesaria del cilindro.

- Reducir el coeficiente de rozamiento dinmico.
- Amortiguar y absorber choques entre elementos sometidos a presin.

- Efectuar una limpieza de los rganos lubricados mediante el arrastre de
impurezas.
Aun disponiendo de un buen lubricante, existen una serie de factores que determinan
una buena lubricacin y por tanto que posibilitan o impiden la consecucin de los
objetivos propuestos. Estos condicionantes son bsicamente:
- Las presiones a que se someta la pelcula de lubricante.
- La calidad superficial de las superficies en contacto.
- La calidad y naturaleza del material en contacto.
- La holgura existente entre los elementos mviles.
- El ngulo de ataque (la forma) de las piezas en movimiento.

- La velocidad de rozamiento relativa entre las piezas lubricadas.
Fig.75 PELCULA DE LUBRICANTE EN SUPERFICIES METLICAS

II. LUBRICANTES
Llamamos lubricante a toda sustancia slida, semislida o lquida de origen

animal, vegetal, mineral o sinttico que puede utilizarse para reducir el rozamiento
entre elementos en movimiento.
Segn su naturaleza, se clasifican en:

Parafnicos:
- Alto ndice de viscosidad.
- Baja volatilidad.
- Bajo poder disolvente.
- Alto punto de congelacin.
Naftnicos:
- Bajo ndice de viscosidad.
- Densidad ms alta.
- Mayor volatilidad.
- Bajo punto de congelacin.
Aromticos:
- ndice de viscosidad muy bajo.
- Alta volatilidad.
- Fcil oxidacin.
- Tendencia a formar resinas.
- Emulsionan fcilmente con el agua.
Segn su estado, se clasifican en:
- Slidos, como el grafito o el sulfuro de molibdeno.

- Semislidos, como las grasas.
- Lquidos como son los aceites.
Principalmente, distinguiremos, como lubricantes industriales utilizados en

automocin entre:
- Aceite lubricante para motores.
- Aceite lubricante para transmisiones.
- Grasas lubricantes.
III. EL ACEITE DE MOTOR

Un moderno lubricante para motores est compuesto por dos grandes familias de
productos: la base y los aditivos.
La base de origen mineral es obtenida por destilacin de hulla, pizarra y
principalmente crudo de petrleo que est compuesto por hidrocarburos (en su
mayor parte hidrgeno y carbono, en menor proporcin oxgeno, azufre y nitrgeno).
Representa entre el 80 y el 90% del lubricante acabado.
Los aceites obtienen su base sinttica por sntesis qumica como los poliglicoles,
polialfaolefinas (PAO), siliconas (metil y fenil), politeres aromticos y alifticos y
esteres (principalmente esteres de cidos grasos y derivados del silcico fosfrico,
entre otros).
IV. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES

Las propiedades que se distinguen en los lubricantes son principalmente de tres tipos:
a) Propiedades fsicas:
-Color y fluorescencia.
En la actualidad esta caracterstica carece de valor crtico de evaluacin ya que
los aditivos enmascaran estas propiedades. Por otro lado, no existe ninguna relacin
entre el color y la calidad de un lubricante.
-
Densidad.
Es la relacin entre la masa y el volumen o lo que se conoce como peso
especfico. Es conocido que el aceite tiene una densidad inferior a la del agua.
Los aceites de origen aromtico son los que tienen mayor densidad, los
naftnicos se consideran de densidad media y los de origen parafnico poseen la
menor densidad.
-
Viscosidad.
Se considera la propiedad fsica ms importante de los aceites y se puede definir
como la facilidad de movimiento que tienen sus molculas entre s, la medida de su
rozamiento interno o la resistencia que tiene el aceite al fluir.
-Fluidez.
Es la propiedad opuesta a la viscosidad. Vulgarmente se denomina aceite
grueso a uno que sea denso, es decir viscoso y que le cuesta fluir y llamamos aceite
fino a aquel que es menos denso, es decir, fluido.
b) Propiedades trmicas:
-
ndice de viscosidad.
En los lquidos, al aumentar la temperatura disminuye su viscosidad. En los
aceites, es fundamental que la viscosidad disminuya lo menos posible al elevarse la
temperatura.
Cuanto mayor sea el ndice de viscosidad de un aceite lubricante para motor,
se ver menos influido en su viscosidad por la elevacin de cargas y temperaturas y
por tanto un mejor comportamiento lubricante.
-
Punto de inflamacin.
Es la temperatura mnima a la cual el aceite desprende la cantidad suficiente de
vapores para inflamarse, momentneamente, al serle aplicada una llama.
Por otro lado, cuando un aceite se quema, deja residuos carbonosos que forman
depsitos no deseados y pueden favorecer fenmenos como el autoencendido o la
detonacin.
Un buen lubricante, adems de tener un punto de inflamacin alto para dificultar
su combustin, debe ofrecer poca tendencia a la formacin de residuos carbonosos.
- Punto de congelacin.
Es la temperatura en la cual el aceite pierde toda capacidad de fluir. Es por tanto
interesante que este punto sea lo ms bajo posible atendiendo a las necesidades de
utilizacin.

Con frecuencia los aditivos mejoran notablemente este punto de congelacin.

-Punto de enturbiamiento.
Es la temperatura a la que las parafinas y otras sustancias empiezan a
separarse en forma de cristales aumentando notablemente el riesgo de obstrucciones
en el circuito de lubricacin.
-Punto de anilina.
Es la temperatura mnima a la que una mezcla a partes iguales de aceite y de
anilina llega a solubilizarse totalmente.
Este punto es importante a fin de proteger los sistemas de estanqueidad
constituidos por caucho o elastmeros.
c) Propiedades qumicas:
-
Formacin de espumas.
Un aceite produce espuma superficial por agitacin enrgica con el aire u otro
gas, estando dicha espuma constituida por la agrupacin de burbujas de distintos
tamaos.
Si esto llega a producirse en un grado elevado, tendremos prdidas de aceite,
una lubricacin ineficaz y un consumo elevado de aceite. Por tanto, el grado de no
formacin de espumas es otra de las caractersticas del aceite.
- Emulsibilidad.
Capacidad del aceite de separarse del agua en condiciones normales.
-
Aeromulsin.
Es la emulsin de pequesimas burbujas de aire en el aceite, inferiores a las que
forman la espuma.
-
Nmero de neutralizacin (acidez-alcalinidad).
Es la cantidad de lcali o cido que se requiere para neutralizar el contenido
cido bsico del lubricante.
-
Corrosin del cobre.
Es importante determinar la capacidad de corrosin a los materiales blandos,
una vez entrado en uso el lubricante, como por ejemplo en los cojinetes antifriccin.
V. ADITIVOS
Representan entre un 10 y un 20% del lubricante y tiene como misin mejorar las
caractersticas de la base adems de complementarla para asegurar una buena
lubricacin. (fig. 76).
-Antioxidantes.
Destinados a retardar la oxidacin del aceite evitando la oxidacin a altas
temperaturas, cosa que favorece la aparicin de lodos y barnices, un aumento de la
viscosidad y la aparicin de productos cidos corrosivos.

- De viscosidad.
Si bien en algunas bases sintticas no se hacen necesarios estos aditivos por
tener ya de por s un ndice de viscosidad elevado, en la mayora de aceites no
sintticos se utilizan para mejorar y elevar el ndice de viscosidad.
- Antiespumantes.
Disminuyen la insercin del aire en el lubricante y evitan su oxidacin.
- Detergentes.
A temperaturas medias y altas, se encargan de mantener libre al motor de
depsitos de lacas, barnices residuos carbonosos mediante la suspensin de estos
nocivos depsitos.
- Dispersantes.
Complementan a los aditivos detergentes impidiendo la aglomeracin de las
suspensiones.
- Anticorrosivos.
Junto con los antioxidantes, se encargan de evitar la oxidacin del aceite y la
formacin de cidos nocivos para ciertos componentes del motor.
- Antiherrumbre.
Evitan la herrumbre de los elementos frricos al impedir la condensacin de la
humedad en el interior del motor.
- Antidesgaste.
Junto a los aditivos de extrema presin, refuerzan la pelcula de aceite evitando el
contacto metal-metal a bajas temperaturas y suavizando el rozamiento.
Fig. 76 ESQUEMA DEL TRABAJO ADITIVO ANTIDESGASTE

Existen dos grandes sistemas de clasificacin de los aceites lubricantes:

Una primera clasificacin la estableci la Sociedad Americana de Ingenieros del
Automvil SAE (Society of Automotive Engineers) que toma en consideracin las
caractersticas geolgicas de los lubricantes, bsicamente su viscosidad en funcin
de la temperatura.
La segunda clasificacin, la que toma en consideracin el uso a que se destina el
lubricante, la utilizacin del motor y la calidad del aceite, es muy diversa, ya que tanto
las sociedades civiles como militares y los propios fabricantes de vehculos han
creado diferentes clasificaciones.
Las especificaciones civiles ms ampliamente aceptadas son las API (American
Petroleum Institute) que ya fueron aceptadas en 1947 y que han sido revisadas y
actualizadas peridicamente y la clasificacin CCMC que determin el Comit de
Constructores de Automviles del Mercado Comn hoy sustituidas por la clasificacin
ACEA, la Asociacin de Constructores Europeos de Automviles.
- Clasificacin SAE
Hemos de distinguir en ellas dos grupos: la clasificacin SAE J 300 E, para
aceites de crter y la clasificacin SAE J 306 para lubricantes de transmisiones.
Tabla. 1
CLACIFICACIN DE ACEITES PARA CRTER
Nota:
- (cSt) o centistokes, unidad de medida de la viscosidad en pruebas de
laboratorio.
- cPoises, unidad de medida de la viscosidad
- W, letra indicativa de su utilizacin para temperatura ambiente inferior a 0
grados. Abreviatura de "Winter" (invierno en ingls).
TABLA. 1 CLASIFICACIN DE ACEITES PARA CARTE

La tabla refleja la clasificacin de aceites monogrado. Por combinacin de dos o

ms aceites monogrado, se obtienen los llamados aceites multigrado. As por
ejemplo un aceite SAE 20W40 satisface las exigencias de un aceite grado SAE
20W y de un SAE 40, lo que supone una utilizacin eficaz del lubricante en
temperaturas ambiente comprendidas entre -10 y 40 grados centgrados.
La clasificacin SAE J306 funciona de forma similar comprendiendo entre el
70W, 75W, 80W y el 85W para temperaturas bajas y las clasificaciones 90, 140 y 250
de viscosidad.
Clasificacin de calidad segn API
La clasificacin de calidad API, si bien es americana, la encontramos en

prcticamente todos los productos del mercado; por tanto se hace referencia a
ella aunque slo sea por comparacin y ayuda a la comprensin del tema de cla-
sificaciones.
Las especificaciones API utilizan la letra C ("commercial") para los motores Diesel
industriales. A esa primera letra les sigue otra que definir su grado de utilizacin. As:
En la actualidad, las especificaciones API no utilizan productos que puedan

envenenar los catalizadores, utilizando metales de aditamento compatibles con stos.
La clasificacin API para vehculos Diesel, queda as:
CA. - Aceite para motores Diesel en condiciones de trabajo suaves o

moderadas. Utilizado entre los aos 1940 y 1950. Utilizando gas-oil de
alta calidad, protege contra la corrosin de cojinetes y depsitos en los
segmentos. Obsoleto.
CB. - Aceite para motores Diesel en condiciones de trabajo suaves o moderadas.

Utilizado a partir de 1949. Utilizando gas-oil de baja calidad, protege contra el
desgaste y en la formacin de depsitos por el alto contenido de azufre del
combustible. Obsoleto.
CC. - Aceite para motores Diesel en condiciones de trabajo suaves o

moderadas, aspirados o sobrealimentados y para motores de gasolina en
condiciones severas. Utilizado a partir de 1961. Protege eficazmente a altas
temperaturas contra la corrosin y la formacin de depsitos a los motores Diesel y a
bajas temperaturas a los motores de gasolina. Obsoleto.
CD. - Aceite para motores Diesel aspirados o sobrealimentados. Utilizado a

partir de 1965. Especialmente indicado para el control de desgastes y formacin de
depsitos utilizando todo tipo de gas-oil y especialmente aquellos con alto contenido
de azufre. Obsoleto.
CE. - Aceite para motores Diesel sobrealimentados. De similares caractersticas
que el aceite CD pero con mayor proteccin frente al pulido de camisas.
CF. - Aceite para motores Diesel de inyeccin indirecta. De similares
caractersticas que el aceite CD, mejora el control de depsitos, el desgaste y la
corrosin de las aleaciones de cobre incluso con combustibles con alto contenido de
azufre.

CF-2. - Aceite para motores diesel de dos tiempos. Especialmente eficaces

contra la formacin de depsitos en segmentos y cilindros. A pesar de su
nomenclatura, no cumplen necesariamente los requerimientos de los otros
aceites CF.
CF-4. - Aceite de similares caractersticas a la especificacin CE. Esta
especificacin est especialmente dirigida a la reduccin de emisiones de partculas en
los motores Diesel.
CG-4. - Aceite para motores Diesel de alta velocidad en trabajos de largo
recorrido y obras pblicas. Indicado para combustibles con bajo contenido de
azufre (entre el 0'05% y el 0'5%). Protege contra la formacin de depsitos de alta
temperatura, el desgaste, la corrosin, la oxidacin y la acumulacin de carbn.
Especialmente indicado para los requisitos de emisin a partir de 1994.
Las clasificaciones API que se indican como obsoleto, lo son porque ya no se
homologan.
Los aceites API CF-4 y CG-4 contribuyen eficazmente a la reduccin de emisin
de partculas.
Los aceites API actualmente homologados adems de facilitar el arranque,
minimizar los desgastes y minorar la formacin de depsitos, neutralizan
adecuadamente los cidos que se provocan en la combustin de los motores Diesel.
Clasificacin de calidad europea CCMC

A pesar de haber indicado ya que esta clasificacin en trminos legales ya no
existe, tiene todava una gran difusin comercial; por ello vamos a describirla:
Aceite para motores Diesel:
DI.- Aceite para motores Diesel en vehculos comerciales y con condiciones

ligeras de operacin.
D2.- Aceite para motores Diesel en vehculos comerciales, aspirados y
sobrealimentados, en condiciones severas de uso.
D3.- Aceite para motores Diesel en vehculos comerciales, aspirados y

sobrealimentados, en condiciones muy severas de uso. Especialmente diseado para
prevenir el pulido de camisas.
PD1. - Aceite para motores Diesel en vehculos de turismo, aspirados y
sobrealimentados.
Estas cuatro clasificaciones han dejado de Homologarse desde 1990

sustituyndolas las clasificaciones siguientes:
D4. - Clasificacin que sustituye a la D3 con su misma filosofa.
D5. - Clasificacin que sustituye a la D4 y que equivale a la API CE.
PD2. - Clasificacin que sustituye a la PD1.

Clasificacin de calidad europea ACEA

La clasificacin ACEA distingue tres categoras: aceites para motores de gasolina,
para motores Diesel y para motores Diesel en vehculos de pasajeros.
Aceites para motores Diesel:
E1. - Aceite para motores Diesel aspirados o sobrealimentados. Para motores

antiguos, con trabajos ligeros y con intervalos de cambio normales. Se corresponde
con el CCMC D4.
E2. - Aceite de calidad estndar para uso general en motores Diesel. Cumple las
protecciones mnimas contra la formacin de holln de diversos ensayos.
E3. - Es una calidad mejorada del CCMC D5, en trminos de proteccin frente a
la formacin de holln respecto del E2 y al API-CG4.
Aceites para motores Diesel en vehculos de pasajeros:

B1.- Aceite para motores Diesel ptima calidad. Posee estabilidad al
cizallamiento sin variacin del grado de viscosidad adems de un lmite reducido de
viscosidad HTHS. Diseados especialmente para mejorar la economa de
combustible y ms severo que el CCMC PD2.
B2.- Aceite de calidad estndar europea para uso general en motores Diesel.
B3.- Aceite de calidad mejorada respecto del B1. Ms severo en estabilidad al
cizallamiento sin variacin del grado de viscosidad y mayor control del incremento de
viscosidad y desgastes.
Los aceites Al y B1 son denominados "Eco" por ser de baja friccin y contribuir
con ello al ahorro de combustible.
3.1. B ACEITES SINTTICOS
Los aceites obtienen su base sinttica mediante la transformacin por sntesis

qumica de distintos tipos de materias primas y no por destilacin como lo hacen los
aceites minerales.
Estos aceites forman cadenas de hidrocarburos ms fuertes, ms resistentes a la
oxidacin y poseen mayores propiedades lubricantes. Son casi insensibles al
desgaste de aditivos, lo que motiva su mayor prolongacin funcional, hacindose su
sustitucin necesaria, nicamente por ensuciamiento y/o absorcin de humedad,
combustible, etc.
Es de destacar que comercialmente se consideran sintticos todos aquellos que

tienen parte de base mineral y parte de sinttica, aproximadamente en una proporcin
60-40% aunque en realidad deberan denominarse semisintticos.
Los aceites sintticos puros slo se emplean en competicin, donde su precio
queda plenamente justificado. El uso de aceites denominados sintticos tampoco
exime de su cambio, pues como ya se ha dicho, no podemos evitar que se ensucie
mediante la mezcla de partculas procedentes de la combustin y/o del desgaste del
motor.

Habr de tener especial cuidado en la limpieza del circuito de lubricacin en el

supuesto de querer sustituir el aceite mineral del motor por uno sinttico ya que
comporta riesgos de incompatibilidad considerables y muy a tener en cuenta en la
causa de graves averas.
Las materias primas, entre otras, son elementos como los poliglicoles,
polialfaolefinas (PAO), siliconas (metil y fenil), politeres aromticos y alifticos y esteres
(principalmente esteres de cidos grasos y derivados del silcico fosfrico, entre otros).
Actualmente en el envasado del aceite es obligatorio la utilizacin de un etiquetado
que especifique las caractersticas tcnicas y normativas de cumplimiento. En la (fig. 77)
podemos ver la forma de realizarlo en un aceite sinttico de la marca Total.
Fig. 77 ESPECIFICACIONES TCNICAS Y NORMATIVAS

3.2 SISTEMAS DE LUBRICACIN

Cualquiera que sea el sistema de lubricacin, ste debe asegurar el suministro de
la cantidad de aceite suficiente a todas las partes mviles del motor, con el fin de realizar
la lubricacin y todas las finalidades con ella perseguidas, de forma conveniente (fig. 78).
Antiguamente se utilizaba un sistema llamado de barboteo y del cual slo
citaremos aqu su nombre por ser un sistema en el cual el engrase de los elementos
mviles no se realizaba a presin y que en un motor moderno resultara del todo
ineficiente.
Actualmente se utiliza el sistema de engrase a presin, con sus diferencias y

variantes, donde una bomba recoge el aceite y lo enva por diferentes conductos y
canalizaciones a presin a los diferentes puntos y elementos del motor que requieren
una lubricacin precisa, eficaz, segura y limpia (fig. 78).
El estudio y descripcin de estos requerimientos es el siguiente:
a) Sistema de engrase a presin
El funcionamiento del sistema, bsicamente es como se describe:
1. El aceite es recogido, aspirado desde el crter, a travs de un prefiltro o colador
destinado a retener partculas de tamao relativamente grandes de impurezas o
suciedades, por la bomba de engrase.
2. La bomba enva el aceite, sometido ya a una determinada presin (en funcin
de las revoluciones del motor), por una canalizacin principal, de la que se derivan
otras que conducen a los diferentes elementos o partes mviles del motor.
3. Paralelamente, bien en la propia bomba o en el conducto principal de engrase,
existe un elemento llamado vlvula de alivio o de descarga encargado de
limitar la presin suministrada por la bomba.
4. Una vez regulada la presin del aceite, ste pasa, en todo o en parte dependiendo
del sistema, al elemento encargado de limpiar el aceite a base de retener en un
elemento filtrante las partculas e impurezas en suspensin contenidas en el
aceite.
5. Asegurada la limpieza del lubricante, el aceite circula por las diferentes

ramificaciones del circuito de engrase hasta lubricar los diferentes elementos a los
que es conducido.
6. Cumplido el cometido, el aceite cae por gravedad en el crter, arrastrando con l

impurezas, partculas, vapores y otros, donde da inicio de nuevo el ciclo de
engrase.

Casos tpicos de engrase

1. Engrase ordinario bajo presin - 2. Engrase integral - 3. Engrase por proyeccin
Sistema de engrase mixto
Fig. 78 SISTEMA DE ENGRASE
El engrase mixto aprovecha las propiedades del engrase a presin y las combina,
para ciertas misiones como pueden ser el engrase de las paredes del cilindro, con las
ventajas de un engrase por barboteo al hacer chocar los codos del cigeal y las
cabezas de biela con la masa de aceite del crter y levantar una niebla aceitosa
encargada de la lubricacin de aquellas partes difciles de lubricar o por el contrario sin
las exigencias de una lubricacin a presin.
Este tipo de engrase es el ms utilizado, de hecho, y prcticamente, todos los

motores de engrase a presin aprovechan las caractersticas de un engrase mixto.
b) Sistema de lubricacin por crter seco
Este sistema prcticamente no se utiliza en los automviles de turismo actuales
pero basa su funcionamiento en un engrase a presin con la particularidad de que el
crter tiene muy poca capacidad y slo sirve como recogedor del aceite que es
devuelto al depsito de donde se sirve la bomba de engrase para suministrar a
presin el aceite necesario para la lubricacin del motor (fig.79).
Algunos vehculos de competicin donde interesan motores con perfiles bajos o
protegerse de prdidas accidentales de lubricante, adems de conseguir una mayor
y mejor refrigeracin del lubricante, hallan solucin con este tipo de sistema de
lubricacin.

Fig. 79 SISTEMA DE LUBRICACIN POR CARTER SECO
3.2. A ELEMENTOS DE LA LUBRICACIN

La descripcin de los diferentes sistemas de lubricacin, no recoge todas las
exigencias que presenta un moderno sistema.
Con el estudio de los diferentes elementos y de las exigencias particulares de

lubricacin se desvelaran stas.
El crter (figs. a) y b) 80)
En principio no tiene mayor importancia que la de ser el recipiente o depsito del

aceite necesario para el engrase del motor.
Un examen ms detenido de las exigencias de lubricacin en un motor moderno
con elevadas temperaturas y condiciones de trabajo, muestra que el aceite absorbe
fcilmente esta elevada temperatura. Una temperatura del aceite, tomada de ste en
el crter, que superase los 140 grados centgrados sufre un proceso de degradacin
importante y pierde cualidades.
Si el motor es sobrealimentado o de altas prestaciones, donde se aumentan los
puntos de engrase y las exigencias de presin y temperatura que debe soportar el
aceite, que puede llegar fcilmente a limites crticos, se comprende fcilmente la
necesidad, en muchas ocasiones, de recurrir a algn sistema de refrigeracin del
lubricante.

El crter cumple, en algunas ocasiones, este papel de enfriador de aceite. Se

construye resistente a los posibles impactos y si adems ha de hacer funciones de
refrigerador, de un material buen conductor del calor, reforzando las propiedades del
material con estras o aletas que ayuden a la disipacin de la temperatura del
lubricante.
Adems, el crter dispone de un orificio en su parte ms inferior para permitir el
vaciado del aceite y aloja la varilla de nivel, aunque en algunos modelos se disponga
de indicador elctrico o electrnico. Se debe destacar tambin que la mayora
cuentan con separadores con el fin de evitar los trasvases totales del lubricante,
sobre todo al subir pendientes pronunciadas, con lo que podra producirse una falta de
aspiracin de aceite.
Bombas
Aspirar el aceite del crter y dirigirlo bajo presin a travs de las canalizaciones
hacia los elementos a engrasar es la principal finalidad de cualquier bomba de
engrase.
Con el fin de asegurar la refrigeracin ya referida por medio del aceite

lubricante, la bomba no slo debe asegurar una presin suficiente en cada uno de
los puntos requeridos de engrase sino adems proporcionar un caudal suficiente para
este fin secundario pero no menos importante.
En los motores modernos, aproximadamente a unas 3.000 rpm, una efectiva

bomba de engrase proporciona un caudal de 55 1/min. Otra manera de expresar el
caudal necesario, a nivel terico, es en 1/CV-h; se estima este caudal entorno a los
12-24 1/CV-h a una presin de entre 2 y 4 Kg/cm2.
Las soluciones mecnicas para este fin son mltiple y variadas, tanto en el tipo
empleado como en la disposicin de las mismas. Los principales tipos son cinco:
Engrase bajo presin.

El funcionamiento es muy simple: el aceite del crter inferior (1) es elevado por medio de una bomba (2)
baje presin hacia una rampa principal (3). Esta ltima asegura la alimentacin de todos los puntos a
engrasar bajo presin.
a)

Crter de aceite con la incorporacin de un elemento sensor de la temperatura

b)
Fig. 80 CARTER
3.2. B TIPOS DE BOMBAS
a) LA BOMBA DE ENGRANAJES (fig. 81)
La constituyen un crter o cuerpo de la bomba donde se alojan dos piones, uno

conducido (que gira libre en su eje) por el otro, el conductor que toma su giro
generalmente del rbol de levas y con dos conductos o pasos, uno de entrada del
aceite y otro de salida de ste a presin.
Cuando el motor gira, el eje de mando de la bomba arrastra en su giro a los
piones, este giro de los piones es suficiente para la aspiracin del aceite, por el
conducto de entrada a la bomba desde el crter y a travs del prefiltro y la trompa de
aspiracin. El aceite aspirado se aloja en cada uno de los espacios libres entre los
piones y las paredes del cuerpo de la bomba y es puesto as bajo presin y mandado
al conducto principal de engrase.
Este tipo de bomba es todava ampliamente utilizado en motores no demasiado
modernos.
b) BOMBA DE MBOLO
La constituye un cilindro y un mbolo que se desliza por su interior movido por
una biela que se articula por su otro extremo en una excntrica del rbol de levas o un
pin de la distribucin.

Fig. 81 BOMBA DE ENGRANAJES
Unas vlvulas de efecto contrario, con sus respectivos conductos de entrada y

salida de aceite, montadas sobre el cierre del cilindro, se abren o cierran en funcin de
si el pistn sube o baja, aspirando o mandando el aceite a presin sobre el circuito de
engrase.
Una variante de este tipo de bomba, menos empleada, la constituye aquella en
que el pistn es movido directamente por una excntrica del rbol de levas en la fase
de impulsin del aceite a presin y retornado por efecto de un muelle.
Este tipo de bombas utilizada en motores estacionarios, prcticamente no

encontr utilidad en turismos y desde luego no se aplica en los motores actuales.
c) LA BOMBA DE PALETAS (fig. 82)

Est constituida por un cuerpo cilndrico con un conducto de entrada y otro de
salida del lubricante, un rotor ranurado diametralmente, montado excntricamente en
el cuerpo de la bomba, que puede alojar dos o cuatro paletas con un muelle entre
ellas encargado de mantenerlas presionadas contra el cuerpo de la bomba formando
entre ellas dos o cuatro cmaras.
Cuando el rotor es arrastrado por el giro del motor, el volumen de las dos cmaras
formadas vara, aumentando uno y disminuyendo el otro. La cmara que aumenta de
volumen coincide con el conducto de entrada del aceite aspirando ste y la cmara que
disminuye de volumen enva el aceite atrapado en ella a presin, al conducto de salida
y engrase.

La disposicin de los conductos de entrada y salida posibilita que mientras en su

giro una paleta empuja el aceite, la otra evita que ste sea devuelto a la aspiracin
vindose forzado a salir de la bomba por el conducto de engrase mientras es aspirado
de nuevo aceite.
Fig. 82 BOMBA DE PALETAS
d) BOMBA TROCOIDAL (fig. 83)
Este tipo de bomba es el ms moderno utilizado en vehculos automviles y toma

giro directamente del cigeal al estar emplazada en el extremo de ste.
La constituyen la carcasa o cuerpo de la bomba y dos engranajes, uno de

interior engranado directamente en el extremo del cigeal y que en su giro arrastra a
una corona dentada (libre en su alojamiento sobre la carcasa) y que engrana con el
pin central de forma excntrica. Entre ellos, se dispone un espaciador en forma de
media luna.
En su giro, el aceite es aspirado por la depresin creada al desplazarse los
dientes a la altura del espaciador. El aceite as atrapado entre los dientes, ve
aumentada su presin a medida que se alejan del espaciador y van entrando en
contacto entre ellos; una vez sometido a presin, es liberado en el conducto de
engrase. Esta bomba, entre otras, presenta la ventaja de no contar con elementos de
transmisin.

Bomba trocoidal
1. Entrada de aceite.- 2. Salida de aceite. - 3. Rotor exterior. - 4. Rotor interior.
Fig. 83 BOMBA TROCOIDAL
e) BOMBA DE LBULOS (figs. a) y b) 84)
Esta bomba est constituida por un cuerpo cilndrico con sus respectivos
conductos de aspiracin y salida de aceite. Aloja dos rotores, uno de exterior (rotor,
conducido o movido por el otro y que gira libre en su alojamiento) y otro de interior al
primero (rodete), con su eje montado excntricamente en el cuerpo de la bomba y que
es obligado a girar por el motor. El rotor interior tiene un saliente (lbulos) menos que
entrantes (alvolos) dispone el rotor exterior.
En su giro, los dos rotores van abriendo uno de los espacios que queda entre
ellos y la depresin as creada aspira aceite del crter que se aloja en este espacio
que se forma entre ellos. Al continuar el giro, este espacio va reducindose some-
tiendo a presin al lubricante atrapado hasta que el espacio es comunicado con el
conducto de salida liberando el aceite sometido a presin en el circuito de engrase.
Su empleo es ampliamente difundido en motores modernos.

Evolucin de la rotacin de un alvolo del rotor interno
Fase de aspiracin: El volumen A est enfrente del orificio de llegada del aceite. El rotor gira, el
volumen A aumenta. Este aumento de volumen crea una depresin, el aceite es aspirado. Cuando el
volumen Aes mximo no hay ms comunicacin con la llegada de aceite.
a)
Fase de empuje: El rotor contina girando, el volumen A es puesto en comunicacin con el orificio de
salida. El volumen A disminuye hasta ser nulo. El aceite es evacuado a presin por el orificio de salida
b)
Fig. 84 BOMBA DE LOBULO

3.3 SISTEMA CENTINEL
El sistema integrado Centinel es un sistema de reemplazo continuo de aceite,

de diseo electromecnico. El sistema Centinel extiende los intervalos de cambio de
aceite y filtro a travs de intercambio continuo de aceite. Esto se realiza inyectando
aceite para motor en un porcentaje controlado, proporcional al combustible
consumido, dentro del sistema de combustible para consumo. El aceite de relleno
(nuevo) es introducido en el motor en un porcentaje igual al aceite consumido por
Centinel. El Sistema Centinel tambin monitorea el nivel de aceite en el tanque de
relleno. (Fig.85).
3.3. A DESCRIPCIN DEL SISTEMA
El sistema integrado Centinel consiste de una vlvula de control de aceite,

interruptor remoto de nivel de aceite, tanque de relleno, tubera y cableado. La vlvula
de control est montada en el motor y es controlada electrnicamente por el ECM. El
ECM controla la sincronizacin y nmero de carreras del pistn de la bomba de
control de aceite, basado en el ciclo de servicio del motor. Por usar el ECM del motor,
cualquier falla del sistema integrado Centinel ilumina la lmpara de Mantenimiento
(Fluidos) en el tablero (INSITE tambin lee estas fallas y Road Relay las muestra). La
lmpara tambin se ilumina por bajo nivel de aceite en el tanque de relleno. La vlvula
de control de aceite est conectada a la galera de aceite del motor, block (o tapa de
acceso) y conexin de drenado de combustible. Tambin hay un puerto de relleno (1-
1/16-12 UNF-2B; de rosca recta con arosello) en la vlvula de control de aceite para
tubera del tanque de relleno suministrado por el OEM. El tanque de relleno y la
tubera son suministrados y montados por el OEM. Adems, el tanque de relleno tiene
un interruptor remoto de nivel de aceite suministrado por el OEM, el cual est
cableado al conector d 31 pines de interconexin del OEM (pines 24 y 25 del conector
de 31 pines). El tanque de relleno est conectado a la bomba de control de aceite.
(Fig. 86)

1.- Manguera de Drenado de Aceite al Combustible. - 2. -Manguera de la Galena del Aceite. - 3.-Manguera de
Relleno de Aceite. 4.- Vlvula de Control. - 5.- Suministro de Aceite Nuevo del OEM (del tanque de relleno).
6.- Aceite Nuevo hacia el Crter (cubierta). 7.- Vlvula check de la galera. 8.- Vlvula check de salida.
Fig. 85 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA CENTINEL

FIG. 86 ELEMENTOS DEL SISTEMA CENTINEL
1. Mdulo de control
2. Lmpara de mantenimiento/fluidos
3. Conector de 31 pines
4. Arns del tanque de relleno
5. Lnea de retorno de combustible
6. Aceite nuevo a la vlvula de control de aceite
7. Interruptor remoto de nivel de aceite
8. Tanque de aceite de relleno
9. Galera principal de aceite
10. Manguera del tanque de aceite de relleno a la vlvula
de control de aceite
11. Aceite nuevo al crter de aceite
12. Mezcla de combustible/aceite lubricante al motor
13. Vlvula de control de aceite
14. Tanque de combustible del vehculo.

3.4 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE ACEITE LUBRICANTE
Fig. 87 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN

3.4. A EL CIRCUITO DE LUBRICACIN
El circuito de lubricacin es tanto ms complejo cuanto lo son las prestaciones

que se exigen al motor. Prcticamente no existen dos motores distintos con circuitos
similares; todos cuentan con sus especificidades en este complejo captulo de la
lubricacin. Fig. 87.
A modo de ejemplo y slo por citar algunas, el circuito de engrase de un motor
depender, entre otras exigencias de diseo y fabricacin, de:
- El nmero de soportes del cigeal.
- La disposicin y nmero del rbol de levas.
- El tipo de bomba utilizada.

- Si utiliza o no empujadores hidrulicos.
- Si el sistema de engrase es mixto, a presin o a presin total.
- La disposicin y nmero de los sistemas de regulacin y seguridad.

- Si el motor es atmosfrico o sobrealimentado.
- El sistema de filtrado.
- Si utiliza o no algn tipo de enfriador, etc.

A todo ello podemos aadir elementos como restrictores de aceite (a fin de
aumentar la presin en la parte superior del motor), indicador o indicadores de
presin de servicio. En la (fig. 88) vemos un circuito completo de lubricacin, y en la
(fig. 89), con el esquema de recorrido a lo largo de sus componentes de engrase.

Fig. 88 CIRCUITO DE RECORIDO DE LUBRICACIN

FIG. 89 ESQUEMA DEL RECORRIDO DEL LUBRICANTE A LO LARGO DE SUS

COMPONENTES DE ENGRASE

FIG. 90 ESQUEMA DE LUBRICACIN

ANALISIS CRTICO DE LOS DIFERENTES ENFOQUES
Despus de haber definido el marco terico y el marco contextual del presente

trabajo, se compararon los distintos enfoques de los diferentes autores que se
consultaron en libros y otras diversas fuentes de informacin.
Se consultaron un sin numero de obras cuyos autores manejan informacin

generalizada llegando a ser complejos en los diferentes temas que en uno u otro
sentido los hacen difcil de estudiar, otros sin embargo, manejan informacin practica
y objetivas con base tcnicas. Despus de analizar cada uno de estos, se
seleccionaron los que proporcionaban ms elementos significativos y que permitieran
explicar el tema de estudio, as como tratar de resolver adecuadamente el problema
planteado.
Hay autores que exponen el tema con ideas o conceptos que se ordenan
lgicamente, al mismo tiempo realizan un estudio muy claro, eficiente y profundo, con
aportaciones muy practicas; por ello, en sus obras muestran habilidad para trasmitir
su mensaje al lector; otros emplean frases incidentales, explicativas, dentro de una
idea y esta se alarga, se vuelve mas confusa; adems muchas veces esos autores
son muy tericos y pocos prcticos.
Por lo anterior expuesto, se recomienda que durante el desarrollo de cualquier

investigacin la bibliografa consultada sea analizada exhaustivamente, dado que en
ocasiones la informacin que brinda puede tener una versin fragmentada de la
realidad, por ello es imprescindible contraponer los puntos de vista en base en la
experiencia de otros autores para una mejor fundamentacin terica del tema en
cuestin.

CAPITULO III

CONCLUSIN
En este trabajo de investigacin se ha hablado de las ventajas, desventajas e

inconvenientes del motor Diesel en comparacin con el motor gasolina, as como las
partes ms importantes de este motor, las cuales por el constante castigo mecnico a
los que son sometidos, es necesario de dotar a este con un sistema de lubricacin
(Sistema Centinel) el cual extienda la vida til de cada una de sus partes a si como
extender el intervalo de cambio del aceite que a su vez nos da una economa baja en
mantenimiento para este sistema y as mismo, en consecuencia a los dems sistemas
asociados al motor.
Ya adentrados en el sistema de lubricacin, es importante mencionar la finalidad

de la lubricacin, la cual es de reducir al mximo el desgaste de las piezas mviles del
motor por el producto del rozamiento, as mismo conocer las propiedades del aceite,
clasificaciones que se tiene para cada tipo de motor y algunos aditivos que lo hacen
ser ms eficiente en diferentes tipos de condiciones ambientales.
Es necesario que no dejamos atrs la importancia de los de ms sistemas

auxiliares del motor diesel, los cuales tienen cada uno una funcin especfica dentro
de la mquina de combustin, porque sin la funcin de unos de ellos no se concluira
el objetivo del motor el cual es que, por medio de una energa qumica realizada
dentro de una cmara de combustin la convierta en energa mecnica, la cual
dependiendo del uso que se le quiera dar al motor la podamos convertir en energa
cintica o en energa elctrica.
Por ltimo debemos estar consientes que el campo de utilidad de los motores de
combustin interna Diesel ha dejado de ser nico para uso pesado (agricultura,
construccin, camiones de transporte e industrial), para dar lugar a un nuevo campo
el cual es de uso particular (autos compactos).

ANEXOS
I: FICHA TECNICA DE ACEITE CASTROL ULTRAMAX VISCUS.
II: CATEGORIAS DE SERVICIO API.
III: URSA SUPER TD 15W40.
IV: URSA PREMIUM TDX 15W40.

V: URSA LA 3.
VI: "C" COMBUSTIN BY COMPRESSIN (ENCENDIDO POR COMPRESIN).
VII: CLASIFICACIN API PARA MOTORES DIESEL.

ANEXO I
http://www.castrol.com/liveassets/bp_internet/castrol/castrol_mexico/STAGING/local_a
ssets/downloads/n/nuevo_castro_ultramax_viscusl.pdf

ANEXO II
CATEGORIAS DE SERVICIO API
CA-Obsoleta-Para motores de servicio ligero. (1940s y 1950s)
CB-Obsoleta-Motores de servicio moderado desde 1949 a 1960.
CC-Obsoleta-Para motores introducidos en 1961.

CD-Obsoleta-Introducida en 1955. Para ciertos motores naturalmente aspirados y turbo
cargados.
CD-II-Obsoleta-introducida en 1987. Para motores de dos tiempos.
CE-Obsoleta-Introducida en 1987. Para motores de cuatro tiempos de alta velocidad,

naturalmente aspirados y turbo cargados. Puede utilizarse en lugar de aceites CC y CD.
CF-4-Actual-Introducida en 1990. Para motores de cuatro tiempos de alta velocidad,

naturalmente aspirados y turbo cargados. Puede utilizarse en lugar de aceites CE.
CF-Actual-Introducida en 1994. Para motores diesel fuera de carretera, de inyeccin indirecta

y otro tipo, incluyendo aquellos que utilizan combustible con ms de 0,5% en peso de azufre.
Puede utilizarse en lugar de los aceites CD.
CF-2-Actual-Introducida en 1994. Para motores de dos tiempos, de trabajo pesado. Puede

utilizarse en lugar de aceites CD-II.
CH-4-Introducida en 1998. Motores diesel de trabajo severo. Se utiliza en lugar de CG-4.

Se enfatizan las emisiones y los perodos de cambio extendidos.
http://www.autotecnicatv.com.ar/MARCELOMARTINS/autos/Especif.htm

ANEXO III
URSA SUPER TD 15W40
El producto Ursa Sper TD SAE 15W-40 es un aceite multigrado de calidad

superior, para uso en motores Diesel los cuales operan en todos los tipos de servicio.
Es aprobado por diversos fabricantes de motor.
El Ursa Sper TD SAE 15W-40 proporciona:
Reduccin del desgaste.- Prolongando la vida til de los componentes y

reduciendo los costos de mantenimiento.
Buena limpieza en el motor.- Como resultados de sus aditivos detergentes y

dispersantes especialmente seleccionados.
Intervalos extendidos de cambio de aceite.- Reduce el costo de mantenimiento,

la buena estabilidad a la oxidacin protege contra el espesamiento. Aprobado
por Mercedes Benz y adems aprobado por Volvo.
Control de consumo de aceite.- La buena estabilidad de sus componentes,

permiten minimizar el consumo, as como tambin garantizar bajas emisiones.
Larga vida al motor.- Debido a los aditivos que protegen las partes con
sobrecargas, minimizando el desgaste.
Mejor operacin de los filtros.- Debido a que el holln es dispersado en finas

partculas que son capturadas por el filtro evitando su taponamiento prematuro,
as como tambin el desgaste en el tren de vlvulas.
USOS RECOMENDADOS
El Ursa Sper TD SAE 15W-40 es recomendado para motores diesel de

aspiracin natural, diesel turbo alimentados (o turboalimentados) con post
enfriamiento, en vehculos de transporte que operan en todo tipo de servicio, que
requieran las especificaciones de bajo descritas.
Puede ser utilizado como:
Aceite para buses

Aceite para camiones
Aceite para equipos de construccin
Aceite para equipos agrcolas
Aceite para motores estacionarios
Aceite para motores martimos
Aceite para minera
Aceite para flotas mixtas

Fue probado en extensas pruebas de campo para atender los requerimientos de

los fabricantes originales de equipos (OEM).
Puede ser usado en flotas mixtas, porque cumple tambin especificaciones para
motores a nafta de cuatro tiempos.
ESPECIFICACIONES
Categoras de servicio API Requerimientos de los principales

CG-4, CF-4, CF, CD1 fabricantes
SL, SH1, SG1 de motor
Cummins CES 20076, 20071
Secuencias Europeas ACEA Mack EO-M PLUS, EO-M, EO-L PLUS, EO L
E2-96 Issue 4 MAN M271, M3275
B3-98 Issue 2 Mercedes Benz 228.1, 229.1
A2-96 Issue 3 MTU Categora 1
Volvo VDS
Allison C4
Caterpillar TO-2
Mtodo ASTM Valores
Cdigo de Producto - 24843
Cdigo de Hoja de Seguridad, MSDS - 12086
Densidad @15,5C, g/cm3 D-4052 0,882
Viscosidad Cinemtica cSt a 40C D-445 110,4
ndice de viscosidad D-2270 138
Viscosidad a baja temperatura -20C (CCS), cP D-5293 6 400
Punto de Inflamacin, C D-92 235
Punto de Fluidez, C D-97 - 33
Nmero Base Total, mg KOH/g, D-2896 11,2
http://www.lubrilandia.com.ar/Texaco/gama_de_productos/automotrices/motores_diese
l/ursa_super_td.htm

ANEXO IV
URSA PREMIUM TDX 15W40
El producto Ursa Premium TDX SAE 15W-40 es un aceite multigrado para

motores diesel de muy alto rendimiento (sper high performance diesel - SHPD)
especialmente diseado para uso en motores diesel turbo alimentados (motores turbo
diesel) con intervalos de cambio extendidos, inclusive para motores equipados con
sistema de recirculacin de gases de escape (EGR).Es aprobado por diversos
fabricantes de motor.
USOS RECOMENDADOS
El Ursa Premium TDX SAE 15W-40 se recomienda para motores diesel de

cuatro tiempos con aspiracin natural, turbo alimentados turboalimentados con post
enfriamiento en vehculos de transporte que operan en todo tipo de servicio.
Es ideal como:
Aceite para buses

Aceite para camiones
Aceite para equipo pesado de construccin
Aceite para minera
Aceite para motores martimos
Aceite para equipos agrcolas
Aceite para motores estacionarios
Y otras aplicaciones de servicio severo.
Fue probado en extensas pruebas de campo con registros de seguimiento para

atender los requerimientos de los fabricantes originales de equipos (OEMs)
Puede ser usado en flotas mixtas, por sus especificaciones para motores a gasolina
de cuatro tiempos.
ESPECIFICACIONES
Categoras de servicio API Requerimientos de los principales fabricantes

CI-4, CH-4, CG-4, CF-4, CF, CD1 de motor
SL, SJ, SH1, SG1 Caterpillar ECF-1
Secuencias Europeas ACEA Cummins CES 20078, 20077, 20076, 20072
E5-02, E3-96 Issue 4 DDC/MTU Series 2000/4000 Tipo 2
B3-98 Issue 2 Mack EO-M PLUS, EO-M, EO-L PLUS, EO L
Especificaciones Asiticas y Globales MAN M3275, M271
JASO DH - 1, Global DHD - 1 Mercedes Benz 228.3, 229.1

Mtodo ASTM Valores
Cdigo de Producto - 02153
Cdigo de Hoja de Seguridad, MSDS - 11825
Densidad @15,5C, g/cm3 D-4052 0,882
ndice de viscosidad D-2270 141
Viscosidad a baja temperatura -20C (CCS), cP D-5293 5 740
Punto de Inflamacin, C D-92 238
Punto de Fluidez, C D-97 - 33
Nmero Base Total, mg KOH/g, D-2896 11,1
l/ursa_premium_tdx.htm

ANEXO V
RSURSA LA 3
La lnea Ursa LA-3 est especialmente formulada para lubricacin de motores

Diesel modernos bajo exigentes condiciones de operacin. Su formulacin brinda una
adecuada proteccin contra el desgaste corrosivo (debido al azufre del combustible),
y el desgaste por friccin, manteniendo limpio el motor y evitando la formacin de
depsitos y atascamiento de aros. El paquete de aditivos le otorga adems
propiedades antiherrumbre, antioxidante y antiespuma, prolongando la vida til del
motor.
USOS RECOMENDADOS
Los Ursa LA3 son los productos indicados para la lubricacin de motores diesel
turboalimentados, diesel sobrealimentados y diesel de aspiracin natural que trabajan
bajo severas condiciones de funcionamiento.
Asimismo estn recomendados para motores de dos tiempos, como por ejemplo
Detroit Diesel.
Los aceites Ursa LA-3 cumplen tambin con exigentes normas de motores a
nafta, por lo que se recomiendan para flotas mixtas.
Se utilizan adems en sistemas hidrulicos y transmisiones donde se

recomiendan aceites de motor que cumplen con las especificaciones ALLISON C-3 y
CATERPILLAR TO-2.
ESPECIFICACIONES
API CE/CF/CF-2/SF MB 227.0 - 228.0

ACEA E2/B2 CCMC D4/PD 2
ALLISON C-3 MIL-L-2104 D / MIL-L-46152 B
CAT TO-2 MACK EO/J
Mtodo Anlisis 10W 20W-20 30 40 50

Gravedad especfica D-1298 0.882 0.867 0.898 0.900 0.902
Punto de Inflamacin, C D-92 208 216 228 232 238
Punto de escurrimiento,C D-97 -30 -27 -21 -18 -15
Viscosidad cSt, 40 C D-445 42.3 62 110.2 161.8 227.4
Viscosidad cSt, 100 C D-445 6 8.3 11-7 15.6 19
ndice de viscosidad D-2270 102 102 97 95A 94
TBN D-2890 10.5 10.5 10.5 10.5 10.5
l/ursa_la3.htm

ANEXO VI
"C" COMBUSTIN BY COMPRESSIN (Encendido por Compresin)
CA para Servicio de Motores Diesel de Trabajo Ligero: Servicio Tpico de

motores diesel operados en trabajo ligero a moderado, con combustibles de alta
calidad y ocasionalmente se han incluido motores a gasolina en servicio ligero. Los
aceites designados para este servicio proveen proteccin contra la corrosin de
cojinetes y formacin de depsitos en las ranuras de los anillos en algunos motores
diesel de aspiracin natural cuando usan combustibles de tal calidad que no imponen
requerimientos extraordinarios para la proteccin contra el desgaste y depsitos.
Estos se usaron mucho a fines de los aos 40 y 50, pero no debern ser usados en
cualquier motor a menos que sean recomendados especficamente por el fabricante.
CB para Servicio de Motores Diesel de Trabajo Moderado: Servicio Tpico de

motores diesel operados en trabajo ligero a moderado, pero con combustibles de ms
baja calidad que los utilizados en la clasificacin anterior, los cuales necesitan ms
proteccin contra el desgaste y la formacin de depsitos. Ocasionalmente, se han
incluido motores a gasolina en servicio ligero. Los aceites designados para este
servicio proveen la proteccin necesaria contra la corrosin de cojinetes y depsitos a
alta temperatura en motores diesel de aspiracin natural usando combustibles con
alto contenido de azufre. Los aceites designados para este servicio fueron
introducidos en 1949.
CC para Servicio en Motores Diesel y Gasolina: Servicio Tpico para algunos

motores diesel de aspiracin natural, turbocargados o supercargados operados en
servicio de trabajo moderado a severo y ciertos motores a gasolina de trabajo pesado.
Los aceites designados para este servicio proveen proteccin contra depsitos a alta
temperatura y corrosin de cojinetes en motores diesel, y tambin protegen contra la
herrumbre, corrosin y depsitos a baja temperatura en motores a gasolina. Estos
aceites fueron introducidos en 1961.
CD para Servicio en Motores Diesel: Servicio Tpico de algunos motores diesel

de aspiracin natural, turbocargados o supercargados en trabajo severo cuando usan
combustibles de un amplio rango de calidad, incluyendo a los combustibles con alto
contenido de azufre, donde el control efectivo contra el desgaste y depsitos son
altamente vitales. Los aceites designados para este servicio fueron introducidos en
1955 y proveen proteccin contra la corrosin y depsitos a alta temperatura en
motores diesel.
CD-II para Servicio en Motores Diesel de 2 Tiempos: Servicio Tpico de

motores diesel de 2 tiempos que operan en condiciones severas. Los aceites
designados para este servicio tambin cumplen los requisitos de la categora CD y
pasan la prueba 6V-53T de Detroit Diesel.

CE para Servicio en Motores Diesel: Servicio Tpico de motores diesel de

trabajo pesado turbocargados y sobrecargados fabricados desde 1983 y operando
bajo condiciones de baja velocidad y alta carga y de alta velocidad y alta carga. Los
aceites designados para este servicio tambin pueden ser usados en donde se
recomienden otras categoras anteriores para motores a diesel.
CF Servicio en Motores Diesel de Inyeccin Directa e Indirecta: Aceites para

servicio tpico en motores diesel con inyeccin directa e indirecta. Fueron diseados
para ser usados en motores diesel que utilizan un amplio rango de tipos de
combustibles, incluidos aquellos con alto contenido de azufre (sobre 0,5%). La
mantencin de un control efectivo de los depsitos y desgastes del pistn y del cobre
producido por la corrosin de rodamientos, es esencial en estos motores, los cuales
pueden ser de aspiracin natural, turbocargados o supercargados. Los aceites para
este servicio fueron introducidos en 1994 y pueden ser usados tambin cuando se
recomienda la categora CD.
CF-2 para Servicio Pesado en Motores Diesel de 2 Tiempos: Aceite de

servicio tpico para motores diesel de dos tiempos que requieren un control efectivo
sobre depsitos en anillos y ralladuras en los cilindros. Los aceites diseados para
este servicio estn disponibles desde 1994 y pueden ser utilizados tambin cuando se
recomienda la categora CD II. Estos aceites no cubren necesariamente los requisitos
de las categoras API CF o CF4, a menos que se indique explcitamente el
cumplimiento de ellas.
CF-4 para Servicio en Motores Diesel: Servicio Tpico de motores diesel de

trabajo pesado, de 4 tiempos y alta velocidad, turbocargados y sobrecargados
fabricados desde 1990, particularmente en tractocamiones, camiones y autobuses en
servicio de carretera. Los aceites CF-4 exceden los requerimientos de los aceites de
categora CE y estn diseados para reemplazarlos. Los aceites CF-4 tambin
pueden utilizarse en reemplazo de las anteriores categoras CD y CC. La nueva
categora CF-4 provee mejor control de consumo de aceite y depsitos en los
pistones.
CG-4 para Servicio en Motores Diesel: La categora de servicio API CG-4,

describe los aceites para uso en motores diesel de 4 tiempos de alta velocidad
usados en aplicaciones tanto en vehculos de carretera de servicio pesado (0.05% en
peso de azufre en el combustible). Los aceites CG-4 proveen de un control efectivo de
depsitos del pistn a altas temperaturas, desgaste, corrosin, espumacin,
estabilidad a la oxidacin y acumulacin de holln. Estos aceites son especialmente
efectivos para motores diseados para cumplir con los estndares de emisin de
gases de 1994 y pueden ser usados tambin en motores que requieren categoras de
servicio API, CD, CE y CF-4.

CH-4 para Servicio Severo en Motores Diesel:
Los aceites de la categora de servicio API CH-4 son adecuados para los motores
diesel de 4 tiempos de alta velocidad, diseados para cumplir los estndares de
emisin de gases de 1998. Estn especficamente formulados para el uso con
combustibles diesel con azufre en el rango de hasta 0.5 % en peso. Los aceites CH-4
son superiores en desempeo que aquellos que cumplen con API CF-4 y CG-4, y
pueden lubricar efectivamente los motores que exigen esas categoras de servicio.
CI-4 para Motores Diesel de ltima Generacin:
Los aceites CI-4 han sido diseados para cumplir con los requerimientos de
lubricacin de los nuevos motores Norteamericanos desde el ao 2002,
especialmente aquellos con recirculacin de gases de escape (EGR). Estos
motores tienen la tendencia a la formacin de holln en cantidad mayor que los
motores sin EGR, por esta causa, un lubricante CI-4 requiere un mejor dispersante,
una mayor proteccin del desgaste producido por el holln, un TBN ms efectivo para
neutralizar la mayor cantidad de cidos y finalmente una mayor capacidad
antioxidante.
http://copec2006.copec.cl/mlubricantes/especificaciones/cont_especificaciones.htm

ANEXO VII
CLASIFICACIN API PARA MOTORES DIESEL
NIVEL API CARACTERISTICAS

CA (1940) Motores de aspiracin natural. Proteccin mnima contra la
corrosin, desgaste y depsitos. Obsoleta.
CB (1949) Motores de aspiracin natural. Mejor control sobre los depsitos y el
desgaste. Obsoleta.
CC (1961) Motores de aspiracin natural, turbo o sobrealimentados. Mayor
control sobre la formacin de depsitos a alta temperatura y
corrosin en cojinetes. Obsoleta.
CD (1955) Motores de aspiracin natural, turbo o sobrealimentados que
requieren un mayor y efectivo control de los depsitos y el
desgaste. Serie 3 clsicas. Obsoleta.
CD-II(1955) Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del
desgaste y los depsitos (estos aceites cumplen todos los
requerimientos del nivel CD). Obsoleta.
CE (1983) Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo. Control
sobre consumo y espesamiento del aceite, depsitos y desgaste.
Dirigida a multigrados. Obsoleta.
CF-4(1990) Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo,
especialmente en carretera. Reemplaza al nivel CE con mejor
control del consumo de aceite y formacin de depsitos en los
pistones.
CF (1994) Motores de aspiracin natural, turbo o sobrealimentados, que
pueden usar gasoil con diferentes contenidos de azufre. Efectivo
control de la formacin de depsitos en los pistones, desgaste y
corrosin en cojinetes. Reemplaza al nivel CD. No reemplaza al
nivel CE.
CF-2(1994) Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del
desgaste de aros y cilindros y de la formacin de depsitos.
Reemplaza al nivel CD-II. No necesariamente cumple los
requerimientos de los niveles CF o CF-4.
CG-4(1994) Motores diesel para servicio severo, tanto en carreteras (gasoil con
bajo contenido de azufre: 0,05% p.) como fuera de ellas (gasoil con
contenido de azufre mximo de 0,5% p.). Efectivo control de los
depsitos de alta temperatura, desgaste, corrosin, espuma,
oxidacin del aceite y acumulacin de holln. Diseado para cumplir
con las normas sobre emisiones de 1994. Tambin se puede
emplear cuando se requieran aceites de nivel CD, CE y algunos
casos de CF-4. Se suele acompaar con CF-4 y normas Mercedes
Benz.

CH-4(1998) Motores diesel para servicio severo, que emplean gas oil con alto o
bajo contenido de azufre, y que deben cumplir con estrictas normas
de control de emisiones (USA 1998). Ha mejorado el control de
depsitos en modernos pistones de dos piezas (excelente nivel
dispersante), del desgaste y la resistencia a la oxidacin.
Sobresaliente control del holln que producen los sistemas de
inyeccin de alta presin y control electrnico.
C I-4 Comparada con CH-4, estos aceites brindan una mayor proteccin
contra la oxidacin, herrumbre, reduccin del desgaste y mejora la
estabilidad de la viscosidad debido a un mayor control del holln
formado durante el uso del aceite, -mejorando as el consumo de
aceite-. Comprende aceites utilizados en motores Diesel de alta
velocidad, que cumplen con los lmites de emisiones
implementadas a partir del 2002 y uso de combustibles que
contengan hasta un 0,5% de azufre en peso. Tambin para el uso
extendido en motores con EGR (Recirculacin de gases de Blow
By).
CI-4-"PLUS " Surgi como resultado de cierta insatisfaccin por parte de
2004 fabricantes como Caterpillar, Mack y Cummins en lo referente a
requisitos de Control del espesamiento provocado por el holln y de
la cada de la viscosidad debido al alto esfuerzo mecnico sobre los
aditivos mejoradores de viscosidad.
http://www.cal.org.ar/clasificacion.pdf

BIBLIOGRAFA
1. Manual del automvil reparacin y mantenimiento el motor diesel tomo II.

Editorial: cultural s.a., Espaa 1999.
Pg.: 269 p.
2. Manual de Diagnstico y Reparacin Motores Series ISM/QSM11

Cummins Engine Company, Inc.
Propiedad intelectual 2000.
Adobe Acrobat.
3. http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/partes.htm
4. http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/partes1.htm
5. http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/partes2.htm
6. http://html.rincondelvago.com/motor-diesel_1.html
7. http://quechua.fis.uncor.edu/termo1/clases/node35.html
8. http://www.uamerica.edu.co/motores/d1/pages/amb_ciclo_diesel.htm
9. http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9sel
10. http://www.automecanico.com/auto2002/cabeza11.html
11. file:///C:/Users/PEDRO/Documents/Cummins%20M%C3%A9xico%20%20Prod
uctos%20%20Motores%20Rango%20Pesado.htm
12. http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/lubricacion.htm
13. http://html.rincondelvago.com/componentes-del-motor.html

Universidad Veracruzana
Regin Poza Rica - Tuxpan
Facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica

C. JUVENTINO MONTOYA PEDRO, PASANTE DE LA CARRERA DE INGENIERO
MECANICO ELECTRICISTA. P R E S E N T E . -
Los catedrticos designados como Jurado para revisar el Trabajo Recepcional en la

modalidad de TESINA, procedimos a realizar la revisin del Tema que lleva por
nombre: "MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN DE LOS
MOTORES CUMMINS SERIE ISM"
Y una vez concluida, se aprueba para imprimir y presentar el Examen Profesional,

debiendo entregar a esta Facultad, 8 ejemplares y 2 CD'S en Word.
Sin otro particular, reiteramos nuestra consideracin mas distinguidas.
A T E NT A M E N T E . "LIS DE
VERACRUZ: ARTE, CIENCIA, LUZ"
C.c.p.-
Expte.I
minutar
io mgg*
Prolongacin de la Av. Venustiano Carranza s/n Col. Revolucin. Apartado Postal N 089
Tel. y Fax. 01 (782) 823-81-43 C. P. 93390. Poza Rica, Ver.

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Regin Poza Rica - Tuxpan

Facultad de Ingeniera Mecnica

C. PEDRO JUVENTINO MONTOYA,

En atencin a su solicitud, comunico a usted que el H. Consejo Tcnico, de esta Facultad,

MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN DE

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:

DIRECTOR DE TRABAJO RECEPCIONAL:

POZA RICA, VER. MARZO DEL 2008

UV. FIME. REGIN POZA RICA TUXPAN Pgina 2

A DIOS, POR DARME LA VIDA, SALUD Y FUERZAS NECESARIAS PARA LOGRAR

A MIS PADRES, CON CARIO Y ADMIRACIN POR SU ESFUERZOS Y AYUDA QUE

A MIS HERMANOS, POR DARME SU CARIO Y APOYO INCONDICIONAL,

A MI ABUELO, POR BRINDARME SU APOYO MORAL Y MATERIAL EN MI

A MI ABUELA POR EL CARIO DE MADRE QUE ME HA BRINDADO TODA MI VIDA

A TODA MI FAMILIA QUE DIRECTA O INDIRECTAMENTE TUVIERON QUE VER EN

A MI ASESOR DE TESINA, ING. CESAR IGNACIO VALENCIA GUTIRREZ, QUIEN

A MI JURADO DE EXAMEN, POR LAS FACILIDADES PRESTADAS PARA LA

A MIS AMIGOS, QUE SIEMPRE ESTUVIERON CONMIGO BRINDANDOME SU

MI PROFUNDO Y SINCERO AGRADECIMIENTO A LAS FAMILIAS, RAMIREZ

UV. FIME. REGIN POZA RICA TUXPAN Pgina 3

Naturaleza, sentido y alcance del trabajo.6

Enunciacin del tema...7

Explicacin de la estructura del trabajo.8

DESARROLLO DEL TEMA

Planteamiento del tema.10

1.0.- Motores de combustin interna

1.1.- Estructura del motor.18

1.2.- Ciclo termodinmico.32

1.3.- Ciclo mecnico..35

2.0.- Sistemas auxiliares del motor Diesel

2.1.- Sistema de alimentacin de combustible..37

2.2.- Sistema de arranque59

UV. FIME. REGIN POZA RICA TUXPAN Pgina 4

2.3.- Sistema de enfriamiento..65

2.4.- Sistema de admisin68

2.5.- Sistema de escape...70

2.6.- Sistema de distribucin72

2.7.- Sistema de lubricacin.74

3.0.- Sistema de lubricacin del motor Cummins serie ISM

3.1.- Lubricantes y lubricacin.78

3.2.- Sistemas de lubricacin...89

3.3.- Sistema Centinel...98

3.4.- Diagrama de flujo del sistema de aceite lubricante..101

Anlisis crtico de los diferentes enfoques..106

UV. FIME. REGIN POZA RICA TUXPAN Pgina 5

UV. FIME. REGIN POZA RICA TUXPAN Pgina 6

Los lubricantes son sustancias slidas, semislidas lquidas de origen animal,

Los lubricantes se interponen entre las dos superficies en movimiento. De esta

Los lubricantes no solamente disminuyen el rozamiento entre los materiales, sino

De manera invariable, el mejoramiento del sistema de lubricacin de los motores

UV. FIME. REGIN POZA RICA TUXPAN Pgina 7

mantenimiento de las piezas lubricadas por este y adems de no hacer un gasto

El motor Diesel desempea una funcin muy importante en los campos de la

En la actualidad estos motores han sufrido cambios de mejora en cada unos de

Los ingenieros de la compaa Cummins han realizado un nuevo sistema

El sistema avanzado de manejo de aceite CENTINEL para motor lleva los

UV. FIME. REGIN POZA RICA TUXPAN Pgina 8

NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO

El sentido del presente trabajo es exponer los adelantos tecnolgicos en la

Para lograr el desarrollo de este tema se consultaron diversas fuentes, las

UV. FIME. REGIN POZA RICA TUXPAN Pgina 9

ENUNCIACIN DEL TEMA