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ANLISIS DE ESTABILIDAD DE UN
AUSTROS.
INGENIERA AERONUTICA
Autor: David Gmez Mingorance
Tutor: Sergio Esteban Roncero
Sevilla, 13/07/2014
2
ndice general
1. Introduccin. 7
1.1. Motivaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3. Metodologa a seguir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3. Aerodinmica 17
3.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2. Procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2.1. Anlisis aerodinmico 2D. Perfiles . . . . . . . . . . . . 18
3.2.2. Anlisis aerodinmico 3D. Polar parablica . . . . . . . 27
3.3. Relacin entre anlisis aerodinmico y anlisis de estabilidad . 29
4. Estabilidad 31
4.1. Estabilidad estatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.1.1. Estabilidad esttica longitudinal . . . . . . . . . . . . . 34
4.1.2. Estabilidad esttica lateral . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2. Estabilidad dinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.1. Estabilidad dinmica longitudinal . . . . . . . . . . . . 58
4.2.2. Estabilidad dinmica lateral-direccional . . . . . . . . . 78
5. Validacin 101
5.1. Comparativa entre parte aerodinmica XFLR5 y estabilidad . 101
5.1.1. Derivadas estticas longitudinales . . . . . . . . . . . . 102
5.1.2. Derivadas estticas laterales-direcionales . . . . . . . . 107
7. Conclusiones 133
3
4 NDICE GENERAL
Apndices 138
A. XFLR5 141
A.1. XFLR5. Creacin del modelo y mdulo de aerodinmica . . . 141
A.1.1. Mdulo Direct Foil Design. Modelando el perfil . . . 141
A.1.2. Mdulo XFoil Direct Analysis. Analizando el perfil . 146
A.1.3. Mdulo Wing and Plane Design. Diseando y anali-
zando superficies. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
A.1.4. Posibles errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
A.2. Mdulo de estabilidad de XFLR5 . . . . . . . . . . . . . . . . 174
A.2.1. Implementacin de las superficies de control y anlisis
de estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
A.2.2. Anlisis de estabilidad y resultados . . . . . . . . . . . 181
A.2.3. Posibles errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
B. Datcom 189
B.1. Definicin de las variables de entrada . . . . . . . . . . . . . . 189
B.1.1. FLTCON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
B.1.2. OPTINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
B.1.3. SYNTHS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
B.1.4. BODY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
B.1.5. WGPLNF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
B.1.6. WGSCHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
B.1.7. SYMFLP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
B.1.8. ASYFLP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
B.1.9. HTPLNF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
B.1.10. HGSCHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
B.1.11. VTPLNF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
B.1.12. TVTPAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
B.1.13. VGSCHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
B.1.14. JETPWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
B.1.15. PROPWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
B.2. Datos de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Agradecimientos
5
6 NDICE GENERAL
Captulo 1
Introduccin.
1.1. Motivaciones
El objetivo principal del presente proyecto es la validacin del programa
XFLR5 como herramienta de anlisis de estabilidad, mediante una compara-
cin con los tradicionales mtodos clsicos (Pamadi, Roskam, etc.) y Datcom.
Tanto los mtodos clsicos como Datcom son ampliamente utilizados, funda-
mentalmente por su robustez y por su tradicin.
Los mtodos clsicos son ecuaciones paramtricas que dependen de la geo-
metra del avin, y dependen de la geometra del avin. Utilizan expresiones
matemticas y grficas con una base fsica, as como expresiones matemticas
y grficas con una base empirica estadstica. Datcom es una plataforma in-
formtica utilizada para el anlisis de estabilidad mediante la programacin
de ecuaciones, muchas de estas son las correspondientes a las ecuaciones de
Pamadi y Roskam.
Tradicionalmente, para hacer el anlisis de estabilidad de un avin, se ha
utilizado los mtodos clsicos, por su sencillez. Debido a que en el pre-diseo
del avin no se dispone de toda su geometra, no es posible realizar el pre-
diseo del avin en programas como XFLR5 y Datcom. Estos programas son
utilizados para realizar el anlisis de estabilidad del avin una vez su geome-
tra est completamente definida. Por ello, es necesario realizar el diseo del
avin, fase en la que muchos de los parmetros del avin no estn definidos,
mediante un mtodo de anlisis de estabilidad sencillo. Esta es la razn por
la que se utiliza los mtodos clsicos en el primer diseo de un determinado
avin.
Los mtodos clsicos aportan una metodologa sencilla de clculo de los pa-
rmetros de un avin, en lo que respecta a su estabilidad y aerodinmica.
Mediante los mtodos clsicos se puede realizar los anlisis de estabilidad y
7
8 CAPTULO 1. INTRODUCCIN.
1.2. Antecedentes
XFLR5 ha sido ampliamente utilizado para anlisis aerodinmico. En
particular, mediante diversos Proyectos Fin de Carrera, como [1] y [2], se ha
visto el gran potencial de XFLR5 en cuanto al anlisis aerodinmico: ofrece
una interfaz muy noble y una gran precisin de clculo. En dichos proyectos
surgi la idea de ampliar el anlisis en XFLR5 a un anlisis de estabilidad,
no ejecutando solo un anlisis de aerodinmica.
En los proyectos de anlisis en XFLR5 solo se hizo el anlisis aerodin-
mico debido a que era el anlisis ms extendido, y ese era el mayor uso que
se le daba a XFLR5. En [2] se valor la posibilidad de ejecutar el anlisis
de estabilidad en XFLR5, dado que la geometra del avin ya estaba imple-
mentada en el avin, por lo que la mayor carga de trabajo ya estaba hecha.
No obstante, se vi ciertas limitaciones en el uso de XFLR5 para anlisis de
estabilidad, usandose los mtodos clsicos para dicho anlisis y dejando el
estudio del mdulo de estabilidad de XFLR5 para futuros Proyectos Fin de
Carrera.
mtodos clsicos.
Para ello, se utilizar el archivo de Matlab utilizado para la realizacin del
Proyecto Fin de Carrera [2], cambiando los parmetros del avin que hayan
sido rediseados. En cuanto al anlisis de estabilidad en Datcom, para ello
habr que implementar la geometra del avin en dicho programa.
A fin de facilitar el uso de estos programas en el futuro a los alumnos
que lo vayan a necesitar, tambin se adjuntarn, en los anexos del presente
documento, manuales sobre la utilizacin de los programas que van a ser
utilizados: XFLR5 y Datcom. De esta forma quedar documentado el uso de
XFLR5 y Datcom para anlisis de estabilidad y aerodinmica, y aquellas per-
sonas que se inicien en el uso de dichas plataformas se podrn beneficiar del
tiempo invertido en el presente proyecto en el aprendizaje del funcionamiento
de XFLR5 y Datcom.
Captulo 2
11
12 CAPTULO 2. CONFIGURACIN INICIAL DEL AVIN
Fuselaje integral.
estos parmetros del avin los que se detallarn en este documento. El resto
de parmetros del Austros se puede encontrar de forma detallada en [2].
La bateras de alimentacin del motor van colocadas en una baha de
carga que integra el fuselaje. Su posicin dentro de la baha de carga es
variable, pudiendo variarla para desplazar el centro de gravedad del avin,
lo que tendr gran utilidad para el ajuste del margen esttico del avion. En
la tabla 2.1 se puede ver la disposicin horizontal de los distintos elementos
del avin. Con este diseo, el centro de gravedad se encuentra a 0,712 m del
morro.
En cuanto a la geometra del avin, se detalla a continuacin:
Aerodinmica
3.1. Introduccin
En primer lugar se va a efectuar un anlisis aerodinmico del Austros
utilizando XFLR5. Antes de realizar el anlisis de estabilidad, es necesario
comprobar que el diseo aerodinmico del avin es correcto.
Adems, en el diseo original del Austros en XFLR5 no se implement las
superficies de control, ya que XFLR5 solo se utiliz para realizar un an-
lisis aerodinmico del mismo, no incluyendo ningn anlisis de estabilidad
de XFLR5. Originalmente, el anlisis de las derivadas de control se efectu
mediantes los mtodos clsicos, en el proyecto [2]. En el presente proyecto
se va a comparar tambin las derivadas de control obtenidas mediante los
mtodos clsicos y XFLR5.
Se ha desechado la posibilidad de realizar un estudio de las derivadas de con-
trol en Datcom, por razones que se explicarn en los siguientes apartados.
De la misma forma, se estudiar la posibilidad de obtener resultados co-
rrespondientes a aerodinmica con Datcom. Si bien Datcom es un programa
utilizado para anlisis de estabilidad, se podrn obtener resultados aerodi-
nmicos como la polar del avin, y compararla con los mismos resultados
obtenidos con XFLR5 y Datcom en sus respectivos anlisis de aerodinmica.
3.2. Procedimiento
El anlisis de estabilidad de un avin se puede entender como el anlisis
de ciertos aspectos de la aerodinmica del mismo. Por ello, antes de realizar
el estudio de estabilidad es necesario hacer un estudio de la aerodinmica
de los perfiles que constituyen las superficies aerodinmicas del mismo, y un
estudio a su vez de las mencionadas superficies aerodinmicas. A la misma
17
18 CAPTULO 3. AERODINMICA
vez que se realiza este anlisis es posible obtener ciertos datos tiles para
una futura valoracin de los resultados de estabilidad obtenidos. El anlisis
aerodinmico se ha realizado con el avin en condicin de crucero, que para
el caso del Austros conlleva valores de la velocidad de vuelo del avin y el
ngulo de ataque del mismo de v = 22 m/s y = 2,5 , respectivamente.
En primer lugar se crea los perfiles con las superficies de control imple-
mentadas. Para ello se crean versiones duplicadas de dichos perfiles, y se
les aaden flaps con una cuerda igual a la superficie de control que va a
representar. En los anexos se puede encontrar de forma ms detallada la im-
plementacin de las superficies de control. En las imgenes 3.1, 3.2 y 3.3 se
puede ver los perfiles de las superficies de control creadas. En dichas figuras
se puede observar que se han diseado todas las superficies de control con
deflexiones simples. El porcentaje de cuerda que se ha utilizado en el esta-
bilizador horizontal para el diseo del elevador es del 25 %. As mismo, los
porcentajes de cuerda utilizado para los alerones en el ala y para el timn de
profundidad en el estabilizador vertical son el 35 % y el 40 %, respectivamen-
te. Tanto el timn de profundidad como el alern se extienden a lo largo de
toda la envergadura del estabilizador horizontal y vertical, respectivamente.
Por otra parte, los alerones se extienden en el ala desde una distancia de un
metro del fuselaje hasta la punta del ala.
3.2. PROCEDIMIENTO 19
Una vez han sido creados los perfiles de las superficies de control, deben
de sustituir a los perfiles que van en las correspondientes superficies aerodi-
nmicas en las que van a implementados el alern, timn de profundidad y
alerones.
De forma paralela, debe de realizarse un anlisis aerodinmico de estos perfi-
les, en el rango de velocidades y ngulos de ataque en el que se vaya a analizar
en 3D posteriormente. Dicho anlisis va a ser representado a continuacin.
20 CAPTULO 3. AERODINMICA
Figura 3.8: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el timn de direc-
cion a 0
3.2. PROCEDIMIENTO 23
Figura 3.9: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el timn de direc-
cion a 5
Figura 3.10: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el timn de di-
reccion a 10
24 CAPTULO 3. AERODINMICA
Figura 3.11: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el timn de di-
reccion a 15
Figura 3.17: Implementacin en XFLR5 de los alerones para el caso del Aus-
tros
28 CAPTULO 3. AERODINMICA
Figura 3.18: Comparativa de las polares parablicas estimadas por los tres
mtodos
Los mtodos clsicos utiliza los datos obtenidos por el anlisis de aero-
dinmica, como pendientes de sustentacin de las distintas superficies aero-
dinmicas, para realizar el anlisis de estabilidad y calcular las derivadas de
estabilidad y control. En la seccin de estabilidad se analizar la relacin en-
tre dichos parmetros. Por ello debe de realizarse un anlisis de aerodinmica
adecuado con los mtodos clsicos, previo al anlisis de estabilidad.
Por otra parte, si se modela el avin en XFLR5 y se hace directamente
un anlisis de estabilidad, se obtienen errores en el anlisis. Previamente, se
debe de analizar en 2D todos los perfiles que hayan sido implementados en
XFLR5, en el rango en el que vaya a ser analizado el avin completo. Esto
se debe a que el anlisis en 3D del avin completo se realiza mediante un
mtodo de paneles que interpola los datos 2D, de parmetros tales como cp ,
que es el coeficiente de presiones del perfil. Cuanto ms preciso sea el anlisis
aerodinmico 2D de los perfiles, mayor exactitud se obtiene del anlisis de
estabilidad (al igual que si el anlisis fuera aerodinmico) del avin completo.
Captulo 4
Estabilidad
31
32 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
de Roskam).
Dichos mtodos son relativamente fciles de implementar, y su fiabilidad ha
sido contrastada. Los mtodos clsicos permiten su integracin en un codigo
de programacin, a fin de parametrizar el anlisis, y as realizar un diseo
iterativo si fuese necesario. No obstante, la carga de trabajo es muy grande
al principio, debido a la complejidad de dicho mtodo.
Datcom es un programa de anlisis de estabilidad, que entre otras muchas
ventajas proporciona la posibilidad de dibujar en una interfaz grfica el avin,
pudiendo comprobar si la implementacin es correcta. De la misma forma,
XFLR5 tambin dibuja la geometra de la aeronave introducida en dicho
programa. Ambos programas constituyen mtodos de estabilidad de mayor
precisin, por lo que se pueden entender que deben de ser utilizados en una
etapa posterior de diseo, entre el diseo preliminar y las pruebas en vuelo.
XFLR5 permite hacer el anlisis de estabilidad posteriormente al anlisis ae-
rodinmico (descrito en el anterior apartado), sin ninguna carga de trabajo
adicional.
Por ello se va a efectuar el anlisis de estabilidad del Austros mediante
los tres mtodos citados, y contrastar su validez posteriormente.
Las limitaciones que vayan surgiendo durante el anlisis, sern solventadas
de la mejor manera posible, ya que la diferencia entre los mtodos hace muy
posible la aparicin de las mismas.
En primer lugar se efectuar un anlisis del equilibrado. Este anlisis se
efectuar mediante XFLR5 y los mtodos clsicos, discutiendo la simulitud
entre los resultados estimados con ambos mtodos. Este anlisis del trimado
longitudinal no se va a efectuar con Datcom porque se ha decidido que las
superficies de control no van a ser implementadas en el mismo (de igual forma
tampoco se va a estudiar el trimado lateral-direccional con Datcom).
En Datcom no es posible implementar el timn de direccin, por lo que se
ha considerado que sera incongruente implementar solo ciertas superficies de
control, y no su totalidad.
Posteriormente, se realiza el trimado lateral-direccional mediante los m-
todos clsicos y XFLR5. De esta forma se comprueba que el dimensionado
de los alerones y del timn de profundidad son correctos.
Por ltimo, se efectuar un anlisis de la estabilidad dinmica libre (con
mandos libres) del avin. Este anlisis se efectuar paralelamente con los
mtodos clsicos, Datcom y XFLR5. Adems, se compararn las frecuencias
y amortiguamientos de cada uno de los modos estimados con cada mtodos,
y se discutirn las posibles discrepancias. Tambin se representarn grficas
con la evolucin de las variables fsicas del avin con cada mtodo de anlisis,
a modo de dotar de sentido fsico al anlisis.
El modelo de Austros implementado en XFLR5 y Datcom son los mos-
33
Una vez hecho el anlisis del punto neutro con XFLR5, se ha podido
observar que el mrgen esttico del avin es demasidado alto, un 31 %.
Por ello, surge la necesidad de disminuir el margen esttico hasta el 15 %.
Para esto se va a adelantar la posicin de la cola, para adelantar el centro
aerodinmico del avin, y atrasar la posicin de las bateras de carga, para
atrasar el centro de gravedad del avin.
La posicin del centro aerodinmico del avin, en general, vara ligera-
36 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
mente con la velocidad de vuelo ( y por tanto con el ngulo de ataque), como
se muestra en la grfica 4.4. Se tomar el valor del centro aerodinmico del
avin en la velocidad de crucero, v = 22 m/s.
Hay que destacar que a altos ngulos de ataque (baja velocidad), la posi-
cin del centro aerodinmico del avin se retrasa considerablemente, aumen-
tando el margen esttico, como puede verse en la figura 4.4. Esto se debe a
que a menores velocidades, el ngulo de ataque es mayor y el ala entra en
prdida (en la configuracin actual el ala tiene ms inclinacin que la cola),
por lo que el centro aerodinmico del avin se desplaza hacia la cola. Sin
embargo, conforme aumenta la velocidad del vuelo, el ala deja de estar en
prdida y el centro aerodinmico del avin se reestablece en su valor nominal.
Por tanto, se ha elegido los valores del punto neutro a altas velocidades como
valor representativo para realizar el rediseo del avion.
Los mtodos clasicos y Datcom tambin estiman el punto neutro del
avin, y por tanto el margen esttico. En el caso de los mtodos clsicos,
hace la estimacin del punto neutro mediante la siguiente expresin:
CLW B Xca,W B + CLHT Xca,HT (1
)
XN P = (4.1)
CLW B + CLHT (1 )
4.1. ESTABILIDAD ESTATICA 37
Al analizar las diferencias entre los puntos neutros estimados por cada
mtodo, encontramos importantes diferencias. Tal es as que se debe de elegir
uno de los mtodos para optimizar el diseo del avin, y comparar as las
diferencias encontradas entre los diferentes mtodos (se discutirn al final de
esta seccion). Se ha elegido el punto neutro estimado por XFLR5 como punto
neutro para la colocacin del centro de gravedad, y fijar de esta manera el
margen esttico.
En cuanto al centro de gravedad, este viene dado por la siguiente expre-
sin:
P
Wi Xcgi
Xcg = P
Wi
El proceso que se ha seguido para imponer un mrgen esttico definido, en
nuestro caso cercano al 15 %, es un proceso iterativo. Se adelanta la posi-
cin de la cola, se calcula la nueva posicin del punto neutro y del centro de
gravedad (que tambin se adelanta, debido a la modificacin de la cola), y
se calcula el valor del mrgen esttico. Si el valor del margen esttico no es
el requerido, se procede de igual forma, retrasando la cola o adelantandola,
segn se quiera aumentar el margen esttico o disminuirlo, respectivamente.
Para no adelantar la cola demasiado, tambin se ha disminuido el margen
esttico retrasando la posicin del centro de gravedad. Para esto se han utili-
zado las bateras dispuestas a lo largo de la baha de carga, ya que su posicin
es variable (dentro de unos mrgenes).
Una vez finalizado el proceso iterativo, la cola ha sido adelantada de
1,9 m a 1,4 m del morro. Adicionalmente, las bateras se han retrasado:
150 mm las bateras dispuestas en parejas, por lo que pasan a estar a 750 mm
4.1. ESTABILIDAD ESTATICA 39
Equilibrado longitudinal
W
= CL0 + CL + CLe (4.2)
qS
Cm0 = (Cm0 )wb + (Xcg (Xca )wb )((CL0 )wb + (CL )wb iw )+
qt St (4.7)
(Xcg (Xca )t )((CL0 )h + (CL )h (it 0 ))
q S
Cm = CL (Xcg XN P ) (4.8)
lt
Cme = CLe (4.9)
c
Se han utilizado los siguientes parmetros del avin:
42 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
En las ecuaciones 4.4, 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 y 4.9 se puede ver que es necesario
calcular de alguna forma los parmetros aerodinmicos del timn del profun-
didad y del ala, como lo son la pendiente de sustentacin de ambos ((CL )h y
(CL )wb , respectivamente) y sus coeficientes de momentos y de sustentacin a
ngulo de ataque nulo, entre otros. Estos parmetros deben de calcularse me-
diante algn programa de anlisis aerodinmico. En este caso se ha utilizado
XFLR5 para calcular dichos parmetros aerodinmicos, por ser uno de los
programas de estudio de este proyecto. Por tanto, aunque los mtodos clsi-
cos utiliza ecuaciones que permiten calcular las derivadas de estabilidad, los
parmetros aerodinmicos de las superficies aerodinmicas del avin deben
de ser calculados por un programa de anlisis aerodinmico.
Para llevarse a cabo la comparativa entre los distintos mtodos de trima-
do, se va a calcular el trimado mediante los mtodos clsicos, mediante el
mdulo de estabilidad de XFLR5, y mediante un mtodo hbrido de los dos
anteriores que va a ser propuesto.
4.1. ESTABILIDAD ESTATICA 43
Figura 4.7: Diagrama del clculo del equilibrado longitudinal con los mtodos
clsicos
Figura 4.8: Diagrama del clculo del equilibrado longitudinal con XFLR5
44 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
Figura 4.9: Diagrama del clculo del equilibrado longitudinal con el mtodo
hbrido
W cossin
C Y C Y a C Y r qS
Cl Cla Clr a = 0 (4.10)
Cn Cna Cnr r 0
Por tanto, lo que realmente se est comparando al estudiar los valores ob-
tenidos mediante XFLR5 y los mtodos clsicos referente a la estabilidad
esttica lateral-direccional son las derivadas de estabilidad, ya que las ecua-
ciones utilizadas en ambos casos son las mismas.
Figura 4.10: Diagrama del clculo del equilibrado lateral-direccional con los
mtodos clsicos
48 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
direccional como tal, por tanto se ha recurrido a las ecuaciones lineales em-
pleadas por los mtodos clsicos para estimar el trimado lateral-direccional
mediante XFLR5. La forma de proceder es la siguiente: para varios valores de
el ngulo de balance , se introducen las derivadas de estabilidad calculadas
por XFLR5 en la expresin matricial 4.10 y se calcula qu valores de , a y
r resuelven el sistema matricial 4.10.
Las derivadas de estabilidad que son calculadas por el mdulo de estabi-
lidad de XFLR5 son distintas para cada valor del resto de variables (a , r ,
, etc.), pero se va a ver que dicha variacin no influye excesivamente en los
resultados del trimado.
La forma correcta de proceder sera la siguiente: calcular el trimado lateral-
direccional con las derivadas de estabilidad correspondientes al punto nomi-
nal de operacin del avin, y realimentar las derivadas de estabilidad con
las correspondientes a las estimadas con XFLR5 poniendo los valores de las
magnitudes como que se han obtenido del trimado. Se trata de un proceso
iterativo, que se debe de hacer hasta que se observe que los resultados del
trimado lateral-direccional no cambian sustancialmente. No obstante, se va
a comprobar que los resultados no cambian demasiado desde un punto de
vista prctico.
En efecto, los resultados obtenidos para el trimado lateral-direccional con un
ngulo de balance = 2 , con las derivadas de estabilidad correspondientes
al punto nominal de vuelo, son los siguientes:
13,03
a = 3,31 ( )
r 11,28
Si se introducen el valor de dichas variables en XFLR5 y se realimenta con
las derivadas de estabilidad que el programa devuelve, se obtiene el siguiente
resultado:
12,13
a = 3,21 ( )
r 7,47
Y se puede observar que ambos resultados son razonablemente parecidos, si
bien se puede ver una mayor variacin de r . Esto se debe a que algunas de
las derivadas de estabilidad respecto a r ha cambiado en mayor proporcin.
Aun as se puede dar el primer resultado como admisible, cuyas derivadas de
estabilidad son las correspondientes al punto nominal de operacin del avin.
Por ello, de aqu en adelante se emplearn dichas derivadas de estabilidad, y
as evitar confusiones variando estas derivadas.
50 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
13,03 14,944
a = 3,31 ( ), a = 9,907 ( )
Los ejes empleados son los ejes cuerpo centrado en el centro de gravedad;
56 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
L: momento de balance.
M: momento de cabeceo.
N: momento de guiada.
: ngulo de ataque.
: ngulo de resbalamiento.
Las ecuaciones dinmicas que rigen el movimiento del avin son no-lineales,
y como cualquier no-linealidad, introduce complicaciones en la resolucin de
las ecuaciones. Por ello, en primer lugar se linealiza dichas ecuaciones en una
determinada condicin de vuelo. Para analizar los modos de oscilacin del
avin, se elige como condicin de vuelo el vuelo de crucero. En esta condicin
de vuelo, el avin se encuentra trimado, por lo que las velocidades angulares
alrededor de los tres ejes son nulas.
Adicionalmente, una vez se hayan linealizado dichas ecuaciones, se desacopla
la dinmica longitudinal de la lateral-direccional. Esto es: se estudia, por una
parte, las tres ecuaciones que rigen el movimiento longitudinal (equilibrio de
fuerzas vertical, equilibrio de fuerzas horizontal y equilibrio de momentos de
cabeceo); por otra parte, se estudia las ecuaciones que rigen el movimiento
lateral-direccional (equilibrio de fuerzas laterales, equilibrio de momentos de
guiada y equilibrio de momentos de balance).
Las ecuaciones que rigen el movimiento de una aeronave son las siguientes:
= p + (qsin + rcos)tan
= qcos rsin
= (qsin + rcos)sec
x = ucoscos+v(cossinsinsincos)+w(cossincos+sinsin)
y = usincos+v(sinsinsin+coscos)+w(sinsincoscossin)
X Z M
CX = 1 2S
, CZ = 1 2S
, Cm = 1
2
V 2
V 2
V 2 Sc
u w q
u = , w = = , q = us
us ws 2c
t m Iy
t = c , = , Iy =
2us
1
2
V 2 S S( 2c )3
Teniendo en cuenta la definicin de estos trminos, las tres ecuaciones de equi-
librio linealizadas adimensionales de la dinmica longitudinal, desacopladas
de la dinmica lateral-direccional, son:
du
2 = (2CXs + CXu )u + CX + CZs
dt
d
(2 CZ ) = (2CZs + CZu )u + CZ + (2 + CZq )q CXs + CZe e
dt
dq
Iy = Cmu u + Cm + Cmq q + Cme e + Cm e
dt e
d
= q
dt
El significado de cada una de las derivadas de estabilidad ser expuesto poste-
riormente, cuando se proceda a su estimacin mediante los mtodos clsicos.
Dado que se trata de un sistema de ecuaciones diferenciales lineales de
primer orden, se puede poner de la forma x = Ax + B. La variable x es
un vector de variables de estado, mientras que la variable es un vector de
variables de control. Para el caso de la dinmica longitudinal ambos vectores
de variables vienen definidos como:
u
x= ,
= e
q
Ntese que los valores de estas variables son incrementales sobre los valores
nominales en la condicin de vuelo (que es el vuelo de crucero a velocidad
us ), debido a la linealizacin.
Para el problema longitudinal, las matrices A y B son las siguientes:
4.2. ESTABILIDAD DINAMICA 59
CXu +1 CZu CX +1 CZ CXq c1 +1 (+CZq c1 ) CX +1 CZ
CZu CZ +CZq c1 CZ
A=
c1 CZ c1 CZ c1 CZ c1 CZ
Cmu +2 CZu Cm +2 CZ Cmq c1 +2 (+CZq c1 2 CZ
Iy
Iy Iy Iy
)
0 0 1 0
Cx +1 CZ
e e
CZ
e
B= c1 CZ
Cm +2 CZ
e e
Iy
0
Donde previamente se ha definido los siguientes trminos, para simplicar
la notacin:
c
c1 =
2us
Cx c1
1 =
Cz c1
Cm c1
2 =
Cz c1
Una vez el sistema de ecuaciones ha sido dispuesto de la forma ante-
riormente expuesta, el estudio del anlisis de la dinmica longitudinal se
simplifica. Para ello, se debe de estudiar el comportamiento del sistema ho-
mogneo, es decir, con e = 0, que equivale a la situacin en la que el avin
vuela sin accin del piloto ni ningn sistema de control adicional. Para estu-
diar el comportamiento del sistema homogneo, que es x = Ax, habra que
realizar un estudio de los autovalores y autovectores de la matriz A, ya que
la solucin del sistema de ecuaciones homogneo son del tipo e(ai +bi i)t , donde
ai es el amortiguamiento y bi es la frecuencia. Por ello se debe de calcular
los autovalores de la matriz A con cada uno de los tres mtodos, y para ello
previamente se debe de estimar las derivadas de estabilidad con cada uno de
los mtodos.
En primer lugar se va a estimar las derivadas longitudinales mediante los
mtodos clsicos.
Derivadas respecto de
Las derivadas de estabilidad respecto de representa las variaciones de las
fuerzas y momentos aerodinmicos del avin al variar su ngulo de ataque.
60 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
CX = CL CD
CD = 2kCL CL
1
k=
Ae
CZ . Es la variacin unitaria de la fuerza vertical adimensionalizada
(positivo hacia abajo) que se produce al variar una unidad el ngulo de
ataque.
CZ = CL
Cm = CL (XN P Xcg )
Derivadas respecto de
CL
Ms 0
M
4.2. ESTABILIDAD DINAMICA 61
Derivadas respecto de q
0 VB3
(CL ) = (CL )B
SB,max
62 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
2
SB,max 3
(CL )B = 2k
VB
Cmq . Es la contribucin de una variacin unitaria de la velocidad an-
gular de cabeceo en el momento de cabeceo adimensionalizado. Viene
dada por las siguientes expresiones:
c5 = A + 2cos
q
B= 1 (M cos)2
Derivadas respecto de
Cz = (CL )t
qt d
CL = 2CLh Vh
q d
ce Se SB,max lf
(CL )wb = (KW (B) + KB(W ) ) (CL )e + (CL )B
c S S c
VB
(CL )B = 2(CL )0 lf
SB,max
2
0 VB3
CL ) = CL )B
SB,max
2
SB,max 3
(CL )B = 2k
VB
Cm . Es la contribucin de la variacin temporal del ngulo de ataque al
momento de cabeceo adimensionalizado. Los mtodos clsicos estiman
dicha derivada segn las siguientes expresiones.
Xcg,le
(CL )e = 2(Cm )00 + (CL )e
c
81 Xcg,le 2
(Cm )00 = ( ) (CL )e + 4,5Cm0g
32 ce
Ae
Cm0g = (0,0008 4 + 0,0075 3 + 0,0185 2 + 0, 0128 0,0003)
2 2
= Ae
= 1 M2
Derivadas respecto de e
CXe . Representa el incremento de resistencia adimensional que se pro-
duce al deflectar una unidad (en radianes) el elevador. En cuando a
la estimacin por los mtodos clsicos se refiere, se va a considerar
aproximadamente nulo:
CXe 0
Sh
CZe = (CL )h
S
Cme . Representa el incremento de momento de cabeceo adimensiona-
lizado que se produce al deflectar una unidad (en radianes) el elevador.
Viene dado por:
Cme = (CL )h VH
lt St
VH =
Sc
Derivadas respecto de
CX = CL
4.2. ESTABILIDAD DINAMICA 65
CZ 0
Cm 0
Una vez se han expuesto las ecuaciones que son utilizadas para el anlisis
de estabilidad segn los mtodos clsicos, se procede al clculo de la esta-
bilidad dinmica segn dicho mtodo, y la comparativa de estos resultados
con los anlisis de estabilidad dinmica efectuados con los mtodos clsicos
y Datcom.
Comparativa de resultados.
ln(2)
T1/2 = (s)
a
La velocidades de anlisis son 1,2Vs1 = 18 m/s, V1 = 22 m/s y Vmax =
30 m/s, que son las velocidades de entrada en prdida (multiplicada por un
factor de seguridad), la velocidad nominal de crucero del avin y la veloci-
dad mxima de vuelo, respectivamente. Se han elegido estas tres velocidades
porque son las velocidades crticas de operacin del avin, y abarcan todo el
rango de operacin del mismo.
XFLR5 tambin calcula para cada punto de vuelo los autovalores y auto-
valores, soluciones del problema dinmico, pero en XFLR5 no se incluye un
modelo propulsivo, por lo que CXTu no puede ser estimado mediante XFLR5
y derivadas de estabilidad como CXu no son debidamente calculadas. Por
ello se introducen las derivadas calculadas en XFLR5 en Matlab y se calcu-
lan los autovalores teniendo en cuenta la derivada propulsiva longitudinal,
que se aproxima como CXTu = 3CD , por tratarse de un motor elctrico. En
Datcom s se implementa la planta propulsiva, pero el programa no calcu-
la los autovalores del problema dinmico, solo las derivadas de estabilidad.
Por tanto, tanto los autovalores de XFLR5 como los de Datcom sern cal-
culados en Matlab, utilizando las ecuaciones lineales adimensionalizadas, e
introduciendo las derivadas de estabilidad obtenidas mediante los respectivos
mtodos.
Hay que tener en cuenta que la derivada CDu ha sido considerada nula en
todos los anlisis de estabilidad. Por una parte, tanto los mtodos clsicos
como Datcom no estiman dicha derivada, sino que debe de suponerse nula
4.2. ESTABILIDAD DINAMICA 71
para ambos. Por otra parte, se puede estima dicha derivada mediante un
anlisis de aerodinmica en las condiciones de crucero con XFLR5, pero se
obtiene la grfica 4.25, y dicho resultado no es congruente. Que el coeficiente
de resistencia disminuya con la velocidad no tiene sentido ni se corresponde
con la fsica real, adems que suponer un CDu negativo en el anlisis dinmico
dara como resultado un fugoide inestable. Las subsiguientes versiones de
XFLR5 tambin estima una grfica con el mismo comportamiento.
Por ello se va a suponer que CDu es igual a cero, inclusive para el anlisis de
estabilidad dinmica de XFLR5.
Para mejorar la precisin del anlisis en XFLR5, se recomienda efectuar el
anlisis viscoso, para lo cual es necesario tener todos los controles inactivos,
y todos los perfiles con los flaps desactivados. Si esto no es as, el anlisis
viscoso no se puede efectuar.
cabeceo, y han sido representados en las imgenes 4.26, 4.27, 4.28, 4.29 y
4.30, respectivamente.
Ix z = Iz , Ixz = Ixz
Ix = , I
S( 2b )3 S( 2b )3 S( 2b )3
L N m
Cl = 1 , Cn = 1 , = 1
2
V 2 Sb 2
V 2 Sb 2
Sb
p r
p = us , r = us
2b 2b
Una vez definido estos trminos, las ecuaciones que rigen el movimiento
lateral-direccional del avin ya pueden ser linealizadas y adimensionalizadas,
quedando las siguientes ecuaciones diferenciales:
d
2 = CY + CYp p + (CYr 2)r CZs + CYr r
dt
dp dr
Ix Ixz = Cl + Clp p + Clr r + Cla a + Cl a + Clr r
dt dt a
4.2. ESTABILIDAD DINAMICA 79
dr dp
Iz Ixz = Cn + Cnp p + Cnr r + Cna a + Cn r + Cnr r
dt dt r
d
= p + rtans
dt
d
= rsecs
dt
Todas estas derivadas de estabilidad sern definidas en la exposicin de las
expresiones que permiten estimarlas mediante los mtodos clsicos.
El estudio de la estabilidad lateral-direccional del avin se va a hacer
de forma anloga al longitudinal. En primer lugar se definen los siguientes
trminos:
Ix
Ix1 = 1
2
v 2 Sb
Iz
Iz1 = 1
2
v 2 Sb
Ixz
Ixz1 = 1
2
v 2 Sb
Ix1
Ix0 1 =
Ix1 Iz1 IIxz2
1
Ix1
Iz0 1 =
Ix1 Iz1 IIxz2
1
0 Ix1
Ixz =
1
Ix1 Iz1 IIxz2
1
2W
=
Sv
b
bmed =
us
Las contribuciones de la derivada temporal del ngulo de deslizamiento no
han sido tenidas en cuenta.
A continuacin, al igual que se hizo con el anlisis longitudinal, se pone el
sistema de ecuaciones de la forma x = Ax + B. En la condicin de vuelo de
crucero, s = 0. Estas ecuaciones no sern adimensionales, ya que las varia-
bles de dichas ecuaciones sern variables dimensionales (a diferencia de las
ecuaciones dinmicas adimensionales expuestas anteriormente en la dinmi-
ca longitudinal). En el anlisis lateral-direccional, las variables vectoriales de
dicha ecuacin son:
80 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
!
r
x= p , =
a
r
Es importante destacar que estas variables tambin son incrementales res-
pecto su valor nominal en la condicin de vuelo sobre la que se linealiza las
ecuaciones.
Las matrices A y B, para el anlisis dinmico lateral-direccional son las si-
guientes:
CY CY CYp bmed
0 bmed
CYr
0 0 0 0 0
A= 0 0 0 0 0 0
Cl Iz1 + Cn Ixz 1
0 Clp Iz1 bmed + Cnp Ixz b
1 med
0 Clr Iz1 bmed + Cnr Ixz b
1 med
0 0 0 0 0
Cn Ix0 1 + Cl Ixz
0
1
0 bmed (Cnp Ix0 1 + Clp Ixz
0
1
) 0 bmed (Cnr Ix0 1 + Clr Ixz
0
1
)
CY CY
a r
0 0
B= 0 0 0 0
Cla Iz1 + Cna Ixz1 Clr Iz1 + Cnr Ixz 1
0 0
Cna Ix0 1 + Cla Ixz
0
1
Cnr Ix0 1 + Clr Ixz
0
1
Derivada respecto de
Sv zv cos lv sen
(Cl )v = 2av (1 + )v
S b
q
Cl Cl Cl Cl (A) zw 2d
(Cl )wb = CL (Kma kf ( ) +( )A )+( + )+1,2
CL CL 57,3 b b
Cl q d
= 0,0005 (A)( )2
b
Cl
Figura 4.34: Estimacin del parmetro ( CL )
84 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
Cl
Figura 4.35: Estimacin del parmetro ( CL )A
Cl
Figura 4.36: Estimacin del parmetro
4.2. ESTABILIDAD DINAMICA 85
Cn = (Cn )v + (Cn )w
CL2
(Cn ) =
4Ae
86 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
lv Sv
(Cn )v = 2av (1 + )v
b S
Derivadas respecto de a
C Y a 0
Cla
Cl a = ( )
Cl
Se obtiene = 0,55 de la grfica 4.41 y
a
= 0,6 de la grfica 4.40.
Cl
Figura 4.40: Estimacin del parmetro
a
4.2. ESTABILIDAD DINAMICA 89
Derivadas respecto de r
Sv
CYr = 2av 1
S
zv
C l r = C Y r
b
Cnr . Es el momento de guiada adimensionalizado que experimenta
el avin al deflectar una unidad el timn de direccin. Representa la
potencia de control que tiene el avin en el timn de direccin. Viene
dado por la siguiente expresin:
lv
Cnr = CYr
v
Derivadas respecto de p
C Yp = 0
a4 = 0,8642
2 z zv
(Cnp )v = (lv cos + zv sen) (CY )v
b b
Derivadas respecto de r
Comparativa de resultados
Para comparar los resultados mediantes los diversos mtodos de la esta-
bilidad dinmica lateral-direccional se va a proceder de igual manera que en
la dinamica longitudinal.
94 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
Validacin
101
102 CAPTULO 5. VALIDACIN
Por ltimo, para estimar los valores de Cme y CLe mediante el anlisis
de aerodinmica, se representa los valores de CL y Cm en funcin de e .
Para ello se elige un ngulo de ataque representativo, por ejemplo = 3 ,
y se representa grficamente los valores de CL y Cm para cada valor de e y
dicho ngulo de ataque. A continuacin, se representa la recta de mnimos
cuadrados en dichas grficas, como se puede ver en las grficas 5.5 y 5.5.
La pendiente de las rectas de mnimos cuadrados sern estimaciones a los
valores de Cme y CLe .
106 CAPTULO 5. VALIDACIN
lt
Cme = CL
c e
A partir de dicha expresin, y mediante los valores de Cme y CLe esti-
mados mediante el mdulo de aerodinmica (igualmente se podra hacer
mediante los valores obtenidos por el anlisis de estabilidad), se obtiene
(lt )estimado = 0,7809 m. La distancia real del estabilizador horizontal a el
centro de gravedad es lt = 0,8 m, por lo que los resultados obtenidos en esta
ltima validacin entre los mtodos clsicos y XFLR5 tambin son satisfac-
torios.
Se puede ver que en dicha derivada los resultados del mdulo de aerodinmica
y del mdulo de estabilidad tambin estn muy prximos.
Igualmente, se estima mediante el mdulo de aerodinmica la potencia de
control de alerones. En las grficas 5.11 y 5.12 se puede observar los resultados
obtenidos mediante el anlisis aerodinmico necesario para la estimacin de
mencionada potencia de control.
En dichas grficas se puede observar que los resultados no son tan sa-
tisfactorios como las tres primeras derivadas de control estudiadas. Concre-
116 CAPTULO 5. VALIDACIN
Cna :
CYa :
Se puede concluir que las estimaciones de Clr , Cna y CYa del mdulo de ae-
rodinmica y del mdulo de estabilidad de XFLR5 tambin son congruentes,
para el ngulo de ataque en el que se ha realizado la comparacin, y teniendo
en cuenta una no-linealidad en ciertas derivadas.
Por ltimo, se hace la misma estimacin con el mdulo de aerodinmica
de XFLR5 de las derivadas de estabilidad laterales-direccionales respecto a
. Para realizar estas estimaciones se ha recurrido a una versin posterior
de XFLR5, la versin 6.10.01. Se ha tomado esta decisin debido a que esta
versin de XFLR5 incorpora la posibilidad de realizar un anlisis aerodin-
mico tomando como variable independiente el ngulo de deslizamiento . Por
esto, para estimar las derivadas de estabilidad Cn , Cl y CY mediante el
mdulo de aerodinmica, es suficiente con realizar un anlisis aerodinmico
5.1. COMPARATIVA ENTRE PARTE AERODINMICA XFLR5 Y ESTABILIDAD117
por su mdulo de estabilidad. Las derivadas de estabilidad con las que se van
a realizar la comparativa son las estimadas por la misma versin de XFLR5
con el que se ha hecho el anlisis aerodinmico para estimar estas tres ltimas
derivadas (v6.10.02), para ser congruentes y comparar mdulos de mismas
versiones. Se obtienen los siguientes resultados:
Cn :
Cl :
Cl :
Ventajas de XFLR5
121
122 CAPTULO 6. VENTAJAS DE XFLR5
CL
Figura 6.4: Grfica de CD
calculada en XFLR5
124 CAPTULO 6. VENTAJAS DE XFLR5
Figura 6.12: Grfica del amortiguamiento del modo corto periodo calculada
en XFLR5
128 CAPTULO 6. VENTAJAS DE XFLR5
Conclusiones
Los resultados del punto neutro estimados con los tres metodos difieren
ms de lo esperado, por lo que no son mtodos fiables en este sentido.
Deben de contrastarse con mtodos empricos.
133
134 CAPTULO 7. CONCLUSIONES
Captulo 8
Recomendaciones futuras
Tambien podra ser til contrastar todos estos resultados con los resul-
tados estimados por otros programas de anlisis de estabilidad como
Tornado, o algun programa CFD de uso extendido. Sin embargo, de-
be de tenerse en cuenta que en el proyecto fin de carrera [7] ya se ha
realizado una comparativa entre Datcom y Tornado.
135
136 CAPTULO 8. RECOMENDACIONES FUTURAS
Bibliografa
[11] Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Controls. Jan Roskam.
137
138 BIBLIOGRAFA
Apndices
139
Apndice A
XFLR5
Para acceder a este mdulo hay que pinchar en la opcin Direct Foil
Design que aparece en el men desplegable de la pestaa File. En este
mdulo se definen los perfiles que se quieren analizar. Primero se va a analizar
la interfaz principal del mdulo para explicar la funcin de cada zona.
141
142 APNDICE A. XFLR5
desde el men File. Una vez seleccionado el archivo del perfil en cuestin, se
mostrar la distribucin de puntos correspondiente al mismo en la pantalla
principal. En este caso se hace el ejemplo con el Eppler 748.
Mencin aparte hay que hacer al nmero de puntos que se definen sobre
el perfil. Si ha sido introducido mediante el asistente para perfiles NACA, el
nmero de puntos puede ser introducido en dicho asistente. Por el contrario,
si ha sido introducido mediante un archivo predefinido, dicho nmero de
puntos est tambin predefinido. La importancia del nmero de puntos radica
en el anlisis aerodinmico que se realizar posteriormente, puesto que un
nmero pequeo de puntos conllevar una baja resolucin y fiabilidad en los
resultados, sobre todos a nmeros de Reynolds medios y bajos. De forma ms
o menos acusada dependiendo de cada perfil, en el presente proyecto se ha
tenido este problema, y la manera de subsanarlo ha sido definir un mallado
ms fino de puntos sobre el perfil. Para ello, una vez cargado el perfil, se
hace click con el botn derecho en la fila del perfil correspondiente en la
parte inferior de la pantalla y se selecciona Refine globally. En ese men,
146 APNDICE A. XFLR5
De forma secuencial; existe una posibilidad muy til que permite rea-
lizar el anlisis de una serie de nmeros de Reynolds de forma con-
tinua. Se trata de la opcin Batch Analysis, y de esta manera una
vez comenzada la simulacin, el programa realizar de forma sucesiva
los anlisis definidos en el men correspondiente sin tener que realizar
accin alguna.
En este caso se va a explicar cmo seguir con la segunda opcin. Para realizar
el Batch Analysis, lo primero que hay que hacer es seleccionar el perfil deseado
en el men desplegable superior.
Hay que notar que para cada perfil habr que obtener las polares que cubran
un rango suficiente de nmeros de Reynolds, dado que en el anlisis 3D de
las superficies aerodinmicas se interpolar entre todas las polares obtenidas.
Si se obtiene un mensaje de error en el anlisis 3D, se puede volver a este
mdulo y realizar los anlisis requeridos.
Figura A.11: Resultados del Batch Analysis para los dos perfiles
Por otro lado, cuando se mencion la interfaz del men principal de este
mdulo, se cit el botn F para poder visualizar el coeficiente de presin en
funcin de la coordenada adimensional del perfil. Pulsando dicho botn se
llega a una grfica, tal y como se muestra en la figura A.14, en la que se
analizar y representar cada caso correspondiente a cada ngulo de ataque.
En un men desplegable situado en la parte superior aparecen los posibles
ngulos de ataque que se pueden seleccionar.
154 APNDICE A. XFLR5
Una vez hechos los anlisis de los perfiles es el momento de pasar a pasar a
las tres dimensiones para realizar los anlisis de las superficies y, finalmente,
del avin completo.
Analizar el ala
Simular el avin.
Figura A.15: Interfaz principal del men Wing and Plane Design
Cuando se accede al men Wing Design con motivo de disear una nueva
ala, aparecer una geometra que el programa introduce por defecto. Para
modificar ese ala y obtener la geometra que se desea (en el ejemplo ser un
ala con quiebro y diedro), se siguen los siguientes pasos:
5. Una vez definidos los extremos del ala, nos situamos en cualquiera de
los dos extremos y pulsamos el botn insert after/before section X
segn corresponda. Se introduce as el estadio central del ala, que por
defecto tiene asignada unas caractersticas con las que se respeta la
tendencia que posee previamente el ala.
A.1. XFLR5. CREACIN DEL MODELO Y MDULO DE AERODINMICA159
Plane and Flight Data: Dependiendo del tipo de anlisis que se elija,
en l se introducen la velocidad de vuelo, el ngulo de ataque o de
resbalamiento que poseer el avin en todo momento.
Por otro lado, mediante los botones de arriba a la izquierda se puede cam-
biar el tipo de visualizacin para poder estudiar las polares del ala completa.
La filosofa es la misma que la que se introdujo anteriormente para el anlisis
del perfil. La nica variacin es que en este caso en el men que aparece
ms a la izquierda, botn J, se visualizan distintas variables a lo largo de la
envergadura en lugar de la cuerda.
A.1. XFLR5. CREACIN DEL MODELO Y MDULO DE AERODINMICA165
de este mdulo.
Una vez se tiene el fuselaje, se procede a modelar el avin completo. Para
ello hay que entrar en la opcin Define a New Plane del men Wing-
Plane. Aparecer entonces la ventana que se muestra en la figura A.27, de
la que se explican las opciones existentes seguidamente.
Hay que mencionar que las posiciones estables del centro de gravedad
concuerdan de forma bastante aproximada con aquellas obtenidas mediante
mtodos tericos.
3. Error de interpolacin.
Otro error, que no es un error como tal sino un Warning, es aquel que se
obtiene cuando el nmero de valores en la secuencia de barrido de la variable
de control es superior a 50. Aparece en la interfaz de XFLR5 un mensaje
como el de la figura A.49. La solucin es, simplemente, disminuir la cantidad
de valores de la secuencia de la variable de control. An devolviendo dicho
warning, el anlisis de estabilidad se lleva a cabo, pero solo para los primeros
50 valores (el barrido de la variable de control empieza en el valor dispuesto
en la casilla Start).
A.2. MDULO DE ESTABILIDAD DE XFLR5 187
Datcom
189
190 APNDICE B. DATCOM
DUMP ALL: Variable que permitir sacar a Datcom todas las matrices
de salida.
B.1.1. FLTCON
En este campo se definen las condiciones de vuelo con las siguientes
variables:
STMACH: Lmite superior del valor del Mach para el anlisis en rgi-
men subsnico.
TSMACH: Lmite inferior del valor del Mach para el anlisis en rgimen
supersnico.
B.1.2. OPTINS
En este campo se definen los parmetros de referencia para las dimensio-
nes del avin que se est definiendo:
B.1.3. SYNTHS
Las variables que se definen en este campo determinan las posiciones de
las superficies de ala y cola as como el centro de gravedad:
ZW: Ubicacin vertical del vrtice del ala relativa al plano de referencia.
ZV: Ubicacin vertical del vrtice del estabilizador vertical medido res-
pecto al plano de referencia.
B.1.4. BODY
En este campo se define la geometra del fuselaje del avin:
METHOD:
B.1.5. WGPLNF
En este campo se definen las variables que determinan la geometra del
ala principal:
SSPN: Envergadura del ala desde el plano de simetra del avin (xz)
B.1.6. WGSCHR
Este campo se define detrs del WGPLNF en el caso de que el perfil del
ala se defina con las coordenadas de los puntos del extrads e intrads, en vez
de con la configuracin NACA implementada dentro del mismo programa.
B.1.7. SYMFLP
En esta rea se definen las variables que determinan la geometra, posicin
y deflexiones de las superficies de control de deflexin simtrica, tales como
flaps o timn de profundidad:
B.1.8. ASYFLP
En este campo se definen las variables que determinan la geometra, po-
sicin y deflexiones de las superficies de control de deflexin asimtrica, tales
como alerones:
SPANFI: Localizacin respecto del plano de simetra del avin (xz) del
extremo interior del alern.
B.1.9. HTPLNF
Aqu se definen las variables que determinan la geometra del estabilizador
horizontal:
B.1.10. HGSCHR
Este campo se define detrs del HTPLNF en el caso en que el perfil
del estabilizador horizontal se defina con las coordenadas de los puntos del
extrads e intrads, en vez de con la configuracin NACA implementada
dentro del mismo programa.
B.1.11. VTPLNF
Aqu se definen las variables que determinan la geometra del estabilizador
vertical:
B.1.12. TVTPAN
Con este bloque se implementa dos estabilizadores verticales paralelos:
B.1.13. VGSCHR
Este campo se define detrs del VTPLNF en el caso de que el perfil del
estabilizador vertical se defina con las coordenadas de los puntos del extrads
e intrads, en vez de con la configuracin NACA implementada dentro del
mismo programa.
198 APNDICE B. DATCOM
B.1.14. JETPWR
En este campo se definen aquellas variables relativas a la configuracin
del motor:
B.1.15. PROPWR
En este campo se definen aquellas variables relativas a la configuracin
del motor hlice:
************************
* List of Command Card
************************
DIM M
DAMP
DERIV RAD
**********************
* Flight Conditions *
**********************
*$FLTCON WT=17.0$ removed for ompatibility with Matlab
$FLTCON WT=165.5$
$FLTCON LOOP=2.0,
NMACH=1.0, MACH(1)=0.06,
NALT=1.0, ALT(1)=0.0,
NALPHA=11.0,
ALSCHD(1)= 0.0, 1.0, 2.0, 3.0,
4.0, 5.0, 6.0, 7.0, 8.0, 9.0, 10.0,
STMACH=0.6, TSMACH=1.4, TR=1.0$
200 APNDICE B. DATCOM
*************************
* Reference Parameters * pg 29
*************************
$OPTINS ROUGFC=0.25E-3, SREF=0.794, CBARR=0.306, BLREF=2.676$
******************************************
* Group II Synthesis Parameters
******************************************
$SYNTHS XCG=0.712, ZCG=0.0,
XW=0.567, ZW=-0.080, ALIW=3.0,
XH=1.400, ZH=0.110, ALIH=-3.0,
XV=1.400, ZV=-0.18, SCALE=1.0, VERTUP=.TRUE.$
**********************************
* Body Configuration Parameters *
**********************************
$BODY NX=16.0,
X(1)= 0.0, 0.1, 0.12, 0.15, 0.2, 0.25, 0.3, 0.35,
0.4, 0.45, 0.5, 0.55, 0.6, 0.65, 0.9, 0.95,
R(1)= 0.0, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1,
0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1,
ZU(1)= 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1,
0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1,
ZL(1)= -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1,
-0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1,
BNOSE=2.0, BTAIL=2.0,
BLN=0.1, BLA=0.95,
ITYPE=3.0, METHOD=1.0$
**********************************
* Wing planform variables pg 37-38
**********************************
$WGPLNF CHRDTP=0.212, CHRDR=0.382, CHRDBP=0.382,
SSPNE=1.238, SSPN= 1.338,
SAVSI=0.0, CHSTAT=0.0, SSPNOP=1.0171,
SAVSO=0.0, DHDADO=6.0,
TWISTA=0.0, DHDADI=6.0, TYPE=1.0$ *este apartado da problemas
*$WGPLNF CHRDTP=15.0, CHRDR=67.0,
* SSPNE=118.8, SSPN=130.825,
B.1. DEFINICIN DE LAS VARIABLES DE ENTRADA 201
* SAVSI=33.5, CHSTAT=0.25,
* TWISTA=-3.0, DHDADI=7.0, TYPE=1.0$
*********************************************
* Horizontal Tail planform variables pg 37-38
*********************************************
$HTPLNF CHRDR=0.240, CHRDTP=0.240,
SSPNE=0.3, SSPN=0.3, SAVSI=-10.0,
CHSTAT=0.25, TYPE=1.0$
******************************************
* Vertical Tail planform variables pg 37-38
******************************************
NACA V 0012
******
* Power parameters
***********************************
$PROPWR AIETLP=0.0,NENGSP=1.0,THSTCP=0.27,
PHALOC=1.0,PHVLOC=0.0,PRPRAD=0.3,
ENGFCT=0.8,NOPBPE=3.0,
YP=0.0,CROT=.FALSE.$