You are on page 1of 22

FRENOS DE TAMBOR...............................................................................................................................

2
TAMBOR............................................................................................................................................................................ 2
PLATO DE FRENO............................................................................................................................................................. 3
FRENO DE TAMBOR SIMPLEX........................................................................................................................................ 4
FRENO DE TAMBOR DUPLEX......................................................................................................................................... 5
FRENO DE TAMBOR DUO-SERVO...................................................................................................................................6
FRENOS DE CINTA.................................................................................................................................... 7
FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO....................................................................................................... 8
FRENO DE DISCO:............................................................................................................................................................ 8
EMBRAGUE DE DISCOS....................................................................................................................................................9
EMBRAGUES CONICOS.......................................................................................................................... 10
EMBRAGUE CENTRIFUGO................................................................................................................... 11
MATERIALES UTILIZADOS.................................................................................................................. 12
PROBLEMAS RESUELTOS..................................................................................................................... 14
BIBLIOGRAFA........................................................................................................................................ 21
FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento mvil, montado
sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual
recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En
este plato van instalados los elementos de friccin, llamados ferodos, y los mecanismos
de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi
totalidad del calor desarrollado en el frenado.Se fabrica en fundicin gris perlitica con
grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y
menor costo de fabricacin y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el
frenado. Cabe destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de
gran dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinmico del


mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para facilitar el
acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central
lleva practicados unos taladros donde se acoplan los esprragos de sujecin a la rueda y
otros orificios que sirven de gua para el centrado de la rueda al buje.El dimetro de los
tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta normalizado segn la norma UNE
26 019.

Plato de freno
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y
las zapatas de freno y dems elementos de fijacin y regulacin.Las zapatas se unen por
un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen
unidas al plato por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento
axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su
posicin de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombn.
Tipos de freno de tambor
Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los
frenos de tambor se clasifican en los siguiente tipos:

Freno de tambor Simplex


En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo de
frenos de tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya
sobre el tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin sobre la
superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del
giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la
presin de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria se


convierte en secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar,
debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca
por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza
los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor.

Freno de tambor Duplex


En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las
zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn de
pistn nico e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones
en ambos lados del tambor.Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son
muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la
ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los
rodamientos del buje.

Freno de tambor Twinplex


Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de
las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son
secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posicin flotante, se
acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuamiento y ejerciendo una presin
uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuaran como zapatas
primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias.
Freno de tambor Duo-servo
Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de
acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del
coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las
zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea
mucho en frenos americanos.

FRENOS DE CINTA

La forma exterior del rbol es similar a la de un tambor de freno. Como elemento de freno,
una cinta de acero abraza estrechamente ese tambor de freno, el cual se mueve
libremente en estado inactivo. La cinta de freno se apoya en un extremo contra la caja del
cambio. Al tener lugar la activacin hidrulica, en el otro extremo acta la fuerza del
mbolo y frena el tambor hasta la parada. Una desventaja del freno de cinta es que sobre
la caja del cambio actan grandes fuerzas radiales.

FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO


Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseo de elementos de
mquinas, es comn ver estos dispositivos en cualquier tipo de automviles. Son tambin
componentes fundamentales en mquinas-herramientas, mecanismos mviles, aparatos
elevadores, turbinas, etc.

Definiciones:

Freno:
Un freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema
en movimiento, para bajar su velocidad o para controlar su velocidad hasta un
cierto valor en condiciones cambiantes.

Embrague:
Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que
se encuentran en ejes coaxiales, para transmitir a una de ellas el movimiento de
rotacin de la otra a voluntad.

Freno de disco:
Los frenos de disco no tienen una aplicacin tan universal como los de zapata y
de banda. Su principal campo de aplicacin es en frenos de automviles.Este tipo
de frenos necesita una mayor fuerza de accionamiento para obtener la misma
fuerza de frenado, comparada con los otros tipos de frenos, por esta razn es
muy poco utilizado en la industria.

Ventajas:
- Cuando el disco se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la
presin contra las pastillas.
- Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y
el polvo por accin centrfuga.
- Disipan ms calor que los de tambor, pues los discos pueden ser ventilados.

Desventajas:
- No poseen la accin autoenergizante.
- Las pastillas son ms pequeas y se desgastan ms rpido que las de los frenos
de tambor.
Embrague de discos

Cada marcha posee un elemento del cambio,


como mnimo, el cual establece el flujo de
fuerza mediante friccin. Se utilizan embragues de discos para establecer el flujo de
fuerza del eje de turbina al tren epicicloidal. Poseen discos interiores y exteriores, ambos
unidos con piezas rotatorias. Estn encajados unos con otros. Sin accionamiento, hay
entre ellos un intersticio y estn llenos de aceite, de modo que puedan girar libremente.
El conjunto de discos es comprimido por un mbolo hidrulico, que gira simultneamente
junto con su llenado de aceite, el cual acta por detrs sobre el mbolo.
Por ello, la alimentacin de aceite se efecta mediante un rbol hueco. Al desembragar,
se descarga el embrague de discos mediante resortes (muelles de compresin, tambin
muelles de platillo). Unas vlvulas de bola (en parte en el mbolo, y en parte en el
portadiscos) se encargan de que, sin accionamiento, se elimine rpidamente la presin y
pueda salir el aceite. Los portadiscos, tanto en el elemento interior como en el exterior,
alojan los discos mediante salientes, resultando una unin en arrastre de forma.

Los discos exteriores son de acero.


Los discos interiores son de plstico altamente resistente.
Cumplen al mismo tiempo la funcin del forro de friccin.
La armazn de apoyo es de celulosa.
La resistencia a temperaturas elevadas se consigue mediante un aditamento de
fibras de aramida (material plstico de alta resistencia).
A fin de influir sobre el valor de friccin se aaden minerales para unir la
resistencia fenlica.
El nmero de discos vara mucho segn la ejecucin del cambio.
El juego entre los discos es de importancia para el funcionamiento del
acoplamiento automtico de las marchas y est predeterminado en el diseo.
Se ajusta por separado al efectuar el montaje.
EMBRAGUES CONICOS
Un embrague cnico debe su eficiencia a la accin de la cua de la parte cnica en la
parte receptora.
El embrague cnico consiste en un platillo montado con cua o par unin ranurada, en
uno de los ejes; un cono que debe- deslizarse axialmente sobre ranuras o chavetas en el
eje compaero y un resorte helicoidal que mantiene la conexin del embrague.
El ngulo de cono as como el dimetro y el ancho de cara del mismo, son los parmetros
geomtricos importantes del diseo. Si el ngulo es demasiado pequeo por ejemplo
menor de 8 la fuerza necesaria para abrir el embrague puede ser bastante grande y el
efecto de cufia o acufamiento disminuye rpida mente, cuando se usan ngulos de cono
mayores.
Dependiendo de las caractersticas del material de friccin, puede lograrse un buen
resultado de un embrague utilizando valores entre 10 y 15
Embrague cnico.

Para hallar una relacin entre la fuerza de trabajo P y el momento de rotacin trasmitido,
se designan las dimensiones del cono como se indica en la figura anterior. Como en el
caso de embrague axial, es posible obtener un conjunto de relaciones para una hiptesis
de desgaste uniforme y otro para presin uniforme.

EMBRAGUE CENTRIFUGO
Es usado generalmente en los ciclomotores , consiste en un rotor
que va unido al cigeal el cual gira junto con el, mientras va
dentro de una campana la cual no tiene movimiento, que por
medio de una serie de engranajes transmite el movimiento a la
rueda.

Este rotor cuenta con unas pastillas unidas por resortes que se
expanden al haber movimiento , adhirindose a la campana y de
esta forma se transmite la potencia a la rueda. Al dejar de
acelerar, estas pastillas vuelven a su posicin original
despegndose de la campana.
MATERIALES UTILIZADOS
Las propiedades de un material de friccin para freno o embrague deben ser las
siguientes:

Coeficiente de friccin alto y uniforme.

Propiedades poco dependientes de condiciones externas (p.ej. Humedad).

Buena conductividad trmica y capacidad de resistir altas temperaturas.


Alta resistencia al desgaste, rayado y raspadura.

Algunos materiales de base de asbesto, son utilizados- generalmente por su alta


resistencia a las altas temperaturas. - Los valores tpicos de factores de operacin y
algunos materia les de friccin as como sus caractersticas, son expuestos en - la tabla
8.1. Las presiones de diseo en los platos secos de 10^ K/m2 y el coeficiente de friccin
est situado probablemente entre 0.25 y 0.30

Los resortes aue mantienen unidos a los platos, deben- ejercer una presin mayor que la
permisible, porque deben vencer la friccin en la cua*

Los forros de los embragues son afectados por la temp rotura. Cuando sta alcanza
lmites excesivos, el coeficiente de friccin puede elevarse o caer rpidamente
dependiendo del mate- rial; dando como resultado una deficiencia en el control Las ~
temperaturas excesivamente altas, pueden tambin daar el mate- rial y destruir su
resistencia mecnica.

Al seleccionar un coeficiente de friccin para dise- se deben usar valores de slo la


mitad a los tres cuartos de los indicados* Ssto proporcionar un margen de seguridad
contra des- gaste, suciedad y otras condiciones desfavorables*

Algunos materiales se pueden trabajar en condiciones - no secas, pues se pueden


sumergir en aceite, o bien rociarlos* - Esto reduoe algo el rozamiento, pero elimina ms el
calor y per- mite el uso de presiones ms altas
PROBLEMAS RESUELTOS
1.-
Un automvil, cuya masa es 1 500 Kg, se mueve a 144 km/h. Se le aplican los frenos y,
cuando ha recorrido 80 m, su velocidad es de 21,6 km/h. Hallar:
a) La fuerza de ejercida por los frenos.
b) El tiempo durante el que actan.
SOLUCIN
La aceleracin se puede calcular a partir de la expresin:

Pero antes de aplicar la ecuacin debemos expresar la velocidad en unidades SI para que
el problema sea coherente:

Despejando y sustituyendo en la ecuacin:

La fuerza de frenado ser:

Para determinar el tiempo durante el que acta empleamos la expresin:

2.-
Considrense los forros de un embrague

Sea r el radio interior del forro y R el radio exterior.

Sea p la presin ejercida sobre el disco por los muelles que por ser a travs del plato
opresor
(se puede suponer constante en toda la superficie del forro).

En una corona circular diferencial la fuerza que acta:

Siendo el coeficiente de rozamiento forrovolante, la fuerza de rozamiento originada por


dF es:
Como el disco de embrague acta sobre el volante por una cara y sobre la campana a
travs del plato opresor:

Ecuacin que determina la fuerza que tienen que ejercer los muelles sobre el plato
opresor para transmitir con un embrague de dimensiones r, R, un par motor M.

En tractores el par motor de clculo se cuantifica 2-3 .M.Y para un embrague de amianto
p debe ser de 5 a 7 Kg/cm2.
3.-
Calcule el torque que debe transmitir un
embrague para acelerar la polea de la figura del
estado de reposo hasta 550 rpm en 2.50
segundos. Siendo la polea de acero para
banda plana.

SOLUCIN
Es posible considerar que la polea consta de
tres componentes cada uno de los cuales es un
disco hueco. para la polea total es la suma de
de cada componente.

Parte 1
Wk^2=63.70 lb.pie^2
Wk^2=((10.0^4-9.0^4 )6.0)/323.9 lb.pie^2

Parte 2

Wk^2=((9.0^4-3.0^4 )0.75)/323.9 lb.pie^2

Wk^2=15.00 lb.pie^2

Parte 3

Wk^2=((3.0^4-1.5^4 )4.0)/323.9 lb.pie^2

Wk^2=0.94 lb.pie^2

Sumatoria
Wk^2 total=36.70+15.00+0.94 lb.pie^2 Wk^2=79.64 lb.pie^2

Calculando el torque T:

T= (Wk^2 (n))/308t lb.pie T= 79.64(550)/(3082.5) lb.pie T=56.9lb.pie

En resumen, si un embrague que es capaz de ejercer cuando menos 56.9 lb-pie de torque
se enlaza con una flecha que soporta la polea que se muestra en la figura, la polea
podra acelerarse a partir del estado de reposo hasta 550 rpm, en 2.50 segundos o
menos.
4.-
Calcule la fuerza axial que requiere un freno de cono si tiene que ejercer un torque de
frenado de 50 lb.pie El radio medio del cono es 5.0 pulg. Utilice f= 0.25 pulg. Haga la
prueba con ngulos de cono de 10, 12 y 15.
Solucin:
Se puede despejar la ecuacin 19 para la fuerza axial Fa

F_a=(T_f(sen+fcos))/(fR_m )= (50(sen+0.25cos))/
(0.255.0/12)=480(sen+0.25cos)

As los valores de Fa como una funcin del ngulo de cono son:

Para: =10 F_a=202 lb

Para: =12 F_a=217 lb

=15 F_a=240 lb
Para:
5.-
La figura muestra un freno de tambor interno que tiene un dimetro en el interior de 12 in
y un radio R = 5 in. Las zapatas tienen un ancho de cara de 1 in y son accionados por
una fuerza de 500 libras. El coeficiente de friccin es de 0,28.
A. Determinar la presin mxima e indicar la zapata en el que ocurre.
B. Calcular el par de frenado efectuada por cada uno de las zapatas, y encontrar el
par de torsin total de frenado.

A.
_1=0, _2=120, _a=90, sen _a=1, a=5 in

Momento de la fuerza de friccin:


M_f= (p_max br)/(sen_a ) _(_1)^(_2)(r-acos)send

M_f=17.96p_max lbf.in
M_f= (0.28p_max (1.5)(6))/1 _(0)^(120)(6-5cos)send

Momento de la fuerza normal:


M_N= (p_max bra)/(sen_a ) _(_1)^(_2)sen^2 d
M_N=56.87p_max lbf.in
M_N= (p_max (1.5)(6)(5))/1 _(0)^(120)sen^2 d

Calculo de c:

c=2asen=25sen60=8.66 in

La fuerza de accionamiento para zapatas des-energizante:


F=(M_N+M_f)/c
p_max=57.86 psi
500=(56.87p_max+17.96p_max)/8.66

La fuerza de accionamiento para zapatas auto-energizante:


F=(M_N-M_f)/c

500=(56.87p_max-17.96p_max)/8.66 p_max=111.28 psi

La presin mxima p_max=111.28 psi se produce en la zapata de la derecha que es


autoenergizante

B.
Par de torsin de frenado para zapata autoenergizante:
T_s=(p_max br^2 (cos_1-cos_2))/(sen_a )
T_s=2530 lbf.in
T_s=(0.28111.41.56^2 (cos0-cos120))/1

Par de torsin de frenado para zapata desenergizante:


T_d=(p_max br^2 (cos_1-cos_2))/(sen_a )
T_d=1310 lbf.in
T_d=(0.2857.91.56^2 (cos0-cos120))/1

El par de torsin de frenado total de las dos zapatas, es:

T_total=2530+1310 T_total=3840 lbf.in

BIBLIOGRAFA
UNIVERSIDAD AUTONOMA DENUEVO LEON
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
ANALISIS DE EMBRAGUES TESIS

CAMPUS TECNOLGICO UNIVERSIDAD DE NAVARRA


FRENOS Y EMBRAGUES

TCNICAS DE TRANSMISIONES AUTOMTICAS , S.L.


FRENOS Y EMBRAGUES

http://es.scribd.com/doc/20350111/FRENOS-Y-EMBRAGUES#

http://www.sabelotodo.org/automovil/frenobanda.html

http://www.sabelotodo.org/automovil/frenodisco.html

You might also like