Welcome to Scribd!
Academic Documents
Professional Documents
Culture Documents
Hobbies & Crafts Documents
Personal Growth Documents
P attr Ptr Petter Pete
$.0S/D < 1 el motor se considera supercuacrado, (cm’), por lo que para calcularlo hay que convertit las g)p — § 9 $/D = 1 el motor se considera cuadrado, uunidades SiD 1 el motor se considera dlargado. Nota: S/D se conoce como la relacién carrera-diametro.. Vp = ApS pt Vo a * Volumen de ta cimara de combustion (Vc) es el vo- ., lumen que queda disponible aando el pisin etéen el EDIE. QUE... PMS, expresado en centimetros ciibicos (cm) Una relacién de compresion de 10:1 significa que e| * Relacion de compresién (r):¢s larelacién entre el volu- Volumen se ha reducido 10 veces, ‘men disponible cuando el piston esta en el PMI y el di ponible cuando esté en el PMS. Al estar dividiendo cm’ entre cm’, no tiene unidades. ‘+ Namero de cilindros (2): es 1a cantidad de cilindros que tiene el motor. ilindrada total (V,): es el volumen desplazado en to- dos tos eiindros del motor, expresado en centimeitos eo bicos (em’). D Actividad resuelta2.3 weap Un motor de combustién interna alternativo tiene las si D> quientes caractrisicas: iémeto D ~ 79,5 mm, carrera Vpsmegese 8-70 mm, nimoro de olindros z ~ 4, volumen de la ode mara de combustion V;_ = 39,60 cm’. Calculer 4) Volumen desplazado ¥,, D Actividad resueta 24 ©) Cilindraca total V, SSS —— 6) Relacién de compresién Un motor de combustin interna alternatvo tene un mero D ~ 227 mm, una sarera S- 99 mm y wna relacion de compresién r= 11:1, Callao vlumen de la cémara de combustén Voc. 12) El volumen suele expresarse en cm’, por lo que hay que pasar las unidades de mm a em: D=795 mm=7,95em $=70 mm= ae D=82.7mm=827 em —_ S=93. m= 3. om Vor eee 0 Be ICL eel 4 Vo = 498,56 om? Yo Ve b) lauren ie circada ee cael tase AMEE 1. Ngg= Vat Veg = Yaa Vee ™ Yo) Vz = Vo:2 = 347,47 [em"]-4 = Veclt-1)= Vp = Veo Vz =1989,90 em? Vp _ 489,56fem") ©) La relacisn de compresién seré: Yoo = et Vo + Veo _ 947.47 + 99,60 Veo= 49:96 om? Voc x eam Luege el volumen de la camara de combustién es de rears 49,96 om*, umons eens ¥ Ss tres ADUARESa HEH 22.3. Ciclo tedrico de un motor Otto de cuatro tiempos Para iniciar el andlisis de los motores térmicos hay que partir de los ciclos te6ricos de trabajo, El estudio de los ci ‘clos reales es complejo y por ello hay que hacer una serie de hipétesis que simplifiquen su estudio. Un motor de cuatro tiempos realiza su ciclo de trabajo ‘encuatro carreras del piston. Cada carrera es un movimien- to del pistén del PMI al PMS o viceversa, por tanto, cada ‘carrera es un tiempo. Los cuatro tiempos necesarios para haver el ciclo son los siguientes: ‘+ Primer tiempo o fase de admision (1-2): en esta tase, el pistén parte del PMS y Ia vilvula de admisién se abre completamente. Posteriormente, el pistin desciende has- el PMI, momento en el que se cierra la valvula de ad- isin, Esta transformacién se supone issbara, es decir, n constante (P, = P,), Esto es debido a que la Sabias que. Las hipotesis que facilitan el estudio tedrico de los motores de combustién interna son las siguientes: el gas entre el piston yas paredes + Laccombustién es completa e instanténea. + No hay pérdidas de calor + Todas las transformaciones son reversibles. presidn de entrada del fluido de admisién es la atmosféri- ca(P,)y se conserva durante todo el proceso de admision, ‘Como puede verse en ta Figura 2.13, el volumen aumenta, partiendo del de la edmara de combusti6n (V,). cuando el piston esta en el PMS, hasta llegar al PMI, donde se aftade elvolumen desplazado (V,, + V,,)- En este primer tiempo. cl cigieeal ha realizado un giro de 180° 0 media vuelta. PMs PM 190° Figura 2.13. Primer tempo fase de admis, TRE TRMies Su ITOMAS wanesis dara + Segundo tiempo o fase de compresion (2-3): en este periodo, el pistén realiza una carrera ascendente desde el PML al PMS, comprimiendo el fluido de admisién, ya que las vilvulas de admision y escape estén cerradas. Al tratarse de una transformacién ideal, es una compresién adiabatica ¢ isentrépica, porgue se supone que no hay transferencia de ealor. Como puede apreciarse en Ia Fi- gura 2.14, el volumen disminuye hasta Hegar a Vc y la presion dentro del cilindro aumenta hasta aleanzar un va- lor P,. Elcigitefal ha girado otros 180% en esta fase y e- va acumulados desde el inicio del ciclo 360°, es decir, una vuetia completa, © Tercer tiempo o fase de combustion y expansion, (3-4-5): cuando el pistén esté en el PMS tiene lugar el salto de chispa de 1a bujfa, que inflama la mezela y se produce la combustion de la misma, Se supone que la combusti6n es instanténea y por ello el pistén no se mueve. Como consecuencia de esto no hay variacién de volumen y 1a transformacién en la fase de combustion es isécora (3-4). Lo que sique varia es la presién, va que Sabias que. Lafase de expansién es a Unica que entrega trabajo, en Ja admisin, la compresicn y el escape hay que aportar: ‘trabajo al rotor para que puedan realizarss, Ja combustién de la mezcla Heva consigo un aumento considerable de 1a temperatura y, como el volumen no varia, la presién aumenta sibitamente hasta alcanzar un valor P,. En la fase de combustion se produce la apor- tacion de calor al fluido, Q,, Tras la combustion tiene lugar la expansién de los gases quemados, donde el pis- 16n es empujado por estos diltimos desde el PMS has- tael PMI en su carrera descendente (4-5). La expansion implica un aumento del volumen, de Voc aV;, + Vecs y un descenso de la presi6n, de P, a P,, Segin Ia Figu- 192.15. Al final de este total de 540°. Pmt Figita 214, Sgunde tiempo o se de compresin, mone enmcns vs ies ADNUARESPMs Figura 215, Tercer tempo fae de cembusn y expan, + Cuarto tiempo 0 fase de eseape (5-2-1): el proceso de escape tiene lugar en dos partes, como se puede observar en la Figara 2.16. La primera se produce cuandoel pistén esté en el PMI y abre la valvula de escape (5-2). Como es un sistema ideal, en el momento de apertura de 1a val- vula de escape se comunica el cilindro con la atmésfera exterior del motor, y la presi6n en el interior del cilindro debida alos gases residuales, P., pasa a ser de forms ins- tantinea a presin atmostérica. P.,. Con lo cual. esta pri- mera etapa de la fase de escape es una transformacién isocora, al no haber variacion de volumen porque el pi in no se ha movido del PMI. Ademés, durante esta p mera transformacién, se produce la cesién de calor del fluido al exterior, Q,. La segunda parte del proceso de es: cape tiene lugar durante la carrera ascendente del pistén del PMI al PMS (2-1), La vilvula de escape sigue abier- ta hasta que el pistén Mega al PMS, momento en el cual se cierra, Durante todo el recorrido del pistén se produce el barrido de los gases quemados, que son expulsados al exterior a una presiGn igual a la atmosférica, por lo que esta transformacisn tiene lugar a presién constante y es TURES TRMICRS Su ITOMAS wanes ‘sbara, Al final del tiempo de escape el cigiefial ha gi- ado 720” en total desde e1 inicio del ciclo, es decir, para realizar el ciclo completo necesita 2 vueltas. Después del tiempo de escape, el ciclo se repite sucesi- vamente mientras el motor esté en marcha, siendo el ciclo completo el representado en la Figura 2.17, Oe 2). . Ciclo tadrico de un motor disel de cuatro tiempos El ciclo te6rico de un motor diésel de cuatro tiempos es basicamente el mismo que el de un motor Otto, a diferencia de los siguientes puntos: '* Durante la fase de admisién, e1 motor solo admite aire, * Dado que su relacién de compresién es mayor, las pre~ siones y temperaturas al final de las fases de compresién y combustién serdn mayores. * La fase de combustion es diferente:V, y T, > T,, Sila temperatura y el volu- men aumentan en la misma proporcién, entonces: Ps k= Pak Ps =P, =e ao nn ete Una vee finalizada la inyeceién y la combustién comicn: za lafase de expansidn adiabatica, ixentropica y reversible (4-5), hasta que el pistn llega al PMI. Al igual que ea los motores de encendide provocado, el tiempo de combus, Lidn-expansién es el nico donde ef motor entrega trabajo. * Cuarto tiempo 0 fase de escape (8-2-1): el proceso de escape ocurre de la misma manera que en los motores de gasolina ‘Tras tiempo de escape se repite el ciclo, siendo este el re presentado en la Figura 2.19, El ciclo teérico que describe el funcionamiento de tun motor diésel répido, Hamado mixto 0 semi diésel, se VotVec oy Figura 219. Cro completo de un motor de cat tiempos de ciclo ssl desarrolla de la misma forma que el anterior a diferencia de la fase de combusti6n, En los motores diésel répidos, al ha- ber muy poco tiempo para que se produzca la mezcla den- tro del cilindro y posteriormente iniciar Ia combustis necesario realizar un cierto avance del inicio de la inyec~ cidn, comenzando esta mientras el pist6n atin esta en la fase de compresién. El objetivo es que la combustin se i justo cuando el pistén esti en el PMS, a fin de aprovechar al maximo la energia de fos gases quemados. Este avance se hace porque de antemano se sabe que Ia combustién no empieza de manera instanténea, sino que existe un tiempo de retraso, [tiempo de retraso es el tiempo que transcurre desde que se inicia la inyeccién hasta que se inicia la com bustién. Como consecuencia del tiempo de retraso y de la forma de evolucionar la inyeccién y la combustion en un motor disse, se tienen dos fases de combustid: © Combustion a volumen constante (3-3'): durante el tiempo de retraso, se acumula una cierta cantidad de combustible sin quemar. Cuando se inicia la combustion, ‘se quema el combustible inyectado durante el tiempo de retraso, haciéndolo bruscamente aumentando la presién de Pa P,, como se observa en la Figura 2.20, mientras, el pistin esti en el PMS y. por tanto, a volumen constan- te, consiguiéndose una presién elevada, + Combustion a presion constante (3'-4): esta Fase se produce de 1a misma forma que en el caso de un digsel lento te6rico, Cuando se inicia la combustién, sigue ha- biendo inyeccién de combustible hasta un determinado punto de Ia carrera de expansi6n, coexistiendo inyeccién y combustién, manteniendo una presién constante El ciclo completo de este tipo de motores es el represen- tadoen la Figura 2.21. EH 2.1.5. Ciclo tedrico de un motor Otto tle dos tiempos El ciclo de trabajo de un motor de dos tiempos de ga- solina se realiza en una vuelta de cigtiefal, es decir, en dos carreras del pistén, A continuacién se va a explicar el ci- lo te6rico de un motor de dos tiempos de cielo Otto con- vencional, por ser el mas extendido, La renovacién de la carga, en general, no se leva a cabo mediante vilvules de admisién y escape, sino que el pis- én es el que controle la entrada y salida de gases tapando o descubriendo las lumbreras, prescindiendo del sistema de distribucién, Hay tres tipos de lumbreras: de admisién al ciirter, de transferencia y de escape. Los tiempos que generan el ciclo teérico de este tipo de motores son: umons eens ¥ Ss tres ADUARESFigura 2.20, Fase de combust yexpunsinen eli rico de un meter dis ip, Vo*Voc yp Figita 2.21. Celo complet de wn motor de cuatro temps deci dsl pio TURES TRMies Su iTOMAS wanes + Primer tiempo o fases de admisién al cérter-com- presin-explosién (1-2-3-4): siguiendo la Figura 2.22, el piston parte del PMI y desarrolla este tiempo duran- te su carrera ascendente hasta el PMS. Mientras al pisién ‘mantiene descubierta la lumbrera de transferencia (LT), se produce la admisién de mezcla al cilindro (1-2), con- sidleréndose este proceso a presién constante y toman- do como valor la presién atmosférica, Cuando el pisién sube, al cerrarla lumbrera de transferencia con su parte superior, el eérter queda herméticamente cerrado, pero su volumen aumenta porque se le sums el que va des- cubriendo el pistén por su parte inferior segiin asciende por el cilindro, Esto provoca que en el carter se g una cierta depresidn. En un determinado punto de estaPMs. Pu Figura 2.22. Pmer tempo fses de admin al citercompresn explstn e un motor de dos tempos de cick Oto, carrera, la parte inferior del piston descubre ta lumbre: ra de admision al cérter (LA) y como la presién exterior es superior a la que hay en el interior, la mezela entra al carter, Esta nube de mezcla queda preparada para ascei der por la lumbrera de transferencia y entrar en el cilin dro en el siguiente tiempo. Mientras tanto, la cabeza del piston comprime la mezela que ha entrado al cilindro por la lumbrera de transferencia durante la fase de admisi6n al cilindro (1-2), que se supone a presién constante, El pistén asciende y hay un periodo de tiempo en el que la lumbrera de transferencia y la lumbrera de escape (LE) permanecen abiertas, produciéndose el barrido de los ga- ses quemados hacia el escape, es decir, los gases frescos ayudan a expulsar a los quemados. En el ditimo tramo de la carrera, todas las lumbreras permanecen cerradas, siendo aquf donde se produce la compresién itil, al no wows TEnmcns vs seas ADNUARESa poder escapar el fluido del cilindro, Este tramo se co- rnoce como carrera ttl (S') y permite definir la relacién de compresién efectiva (r’) en un motor de dos tiempos: Vip = ArS° Yi + Vee Vec Por tanto, el pistén comprime Ia mezela (2-3) de forma adiabatica, isentrépica y reversible hasta llegar al PMS, momento en el que se produce la explosién (3-4), fase de aportacién de calor (Q,), donde aumenta la presiéa y permanece el volumen constante porque se supone que el pistén no se mueve del PMS durante este periodo, Al finalizar este proceso, el cigtefial ha girado 180°, es de- cir, media vuelta. Segundo tiempo o fases de expansién-precompresion al cirter-escape-transferencia (4-5.2-1): observando la Figura 2.23, este tiempo comienza cuando el pistin esta PA Figura 223. Sunde tiempo o ses de expasin precomprestn a iter escape-tranerenia en un motor de dos empes de clo Xo THRE Tewies Su iTeMAS wanesen el PMS y acaba cuando Hlega al PMI. Tras la explo: sin de la mezcla, se produce la expansi6n (4-5), adiaba. niropica y reversible, generando trabajo. Cuando n desciende y obtura todas las lumbreras por su parte inferior, el cérter vuelve a estar herméticamente ce- rrado, disminuyendo ahora su volumen, ¥, por tanto, au- mentando la presién en él, precomprimiendo la mezela admitida del exterior. El pistén sigue descendiendo y la primera iumbrera que descubre por su parte superior es la de escape, comunicando el cilindro con el exterior y cediendo calor (Q,) a este. Se iguala la presidn interior con la atmosférica de manera instanténea, sin desplaza- miento del pistén y a volumen constante (5-2), por tratar- se de un ciclo ideal. Tras seguir descendiendo, el pist6n destapa shora ta lumbrera de transferencia, comunicando el carter con el cilindro. Como la mezcla esté comprimi- dda en el carter y el cilindro se supone a presién atmos férica, por diferencia de presiones la mezcla se trasvasa lel cérter al cilindro a través de la lumbrera de transfe- rencia, dando lugar al lenado. En este periodo de trans- ferencia se produce el bartid de los gases: quemados, siendo empujados por la mezcla fresca hacia la lumbrera ide escape (2-1). Este proceso se supone isbaro, ton do como valor la presiGn atmosférica. Una ver finalizada esta fase, el cigiefal ha girado 360°, es decir, una vuel: ta desde el comienzo del ciclo, el cual se repite continua- mente mientras el Jolor esté en funcionamiento, El ciclo te6rico completo de un motor Outo de dos tiem- pos es el que se puede observar en la Figura 2.24, Vat Veo Figure 2.24 Ciclo ero complete de un motor Ott de ds tiempos HH 2.3. Ciclos reales de trabajo ME 2.3.1. Ciclo al de un motor Otto de cuatro tiempos 10s describen el funcionamiento del mo: tor en unas condiciones ideales, pero las transformaciones termodinémicas que se producen en Ia realidad no evolu- cionan como lo harfan en esas condi ‘Tomando como referencis la Figura 2.25, a continua- cidn se va a explicar c6mo se produce los cuatro tiempos de un motor Otto en el diagrama P-V real + Primer tiempo o fase de admisién (1-2): en realidad, cesta Fase no se produce a presién constante debido # la restriccién que oftece al paso del fluido ta valvula de Vee Yo*Vec y Figure 225. Ciclo rea de un motor Otto de cuatro tempos. ones HERwas¥ Sus STAs AUNUAREScc admisién, Como la seceién de paso de la vilvula es me: nor que la del cilindro, a medida que el pist6n descien- de se provoca una depresién que hace que al final de 1a fase de admisidn la presidn interior del cilindro sea me. nor que la atmosférica. Segundo tiempo fase de compresién (2-3): dado que esta fase se produce con gran rapidez, hay muy poco tiempo disponible para que se pueda transferir calor al exterior, con lo que la compresién se puede consid rar pricticamente adiabstica y reversible, Ademés, si el motor est4 en buen estado, Tas fugas de gases entre el pistin y las paredes del cilindro pueden despreciarse. Como al final del tiempo de admisién se aleanza una ca, 1a compresién parte de una presién menor a la tebrica y, por tanto, 1a pre- sion maxima al final de esta fase tambien sera menor que la tebrica. Tercer tiempo 0 fase de combustion y expansion (3-4-5): la fase de combustién no se produce a volumen constante por tres motivos fundamentales: ~ Bs progresiva: 1a combustion no se inicia instanta- neamente y tampoco lo hace justo cuando el piston esté en el PMS, por lo que se producen las denomina- das perdidas de tiempo, que disminuyen notablemen te el rendimiento. Ademas la velocidad del frente de ama una ve7 iniciada la combustién es mis 0 me- nos igual a la velocidad de desplazamiento del pist6n, dificultando el completar 1a combustién répidamente. ~ Bs incompleta: a mezcla no es totalmente homogé- nea y como las paredes del cilindro estén a una tem- peratura mas haja, tiende a condensarse combustible que no va a ser quemado. Ademis, dada la rapider del El frente de llama (1) es una frontera imaginaria que tepara los gases quemados (2) de lee geses sin quemar {@) en la nube de mezeia que ha entrado en combustién se desplaza desde el entomo cercano a la bujia hacia la cabeza del pistén Te TURES RMS Su ITEMAS wanes proceso de combustién, el alcanzar el equilibrio qui- ico resulta pricticamente imposible, — Hay pérdidas de calor: dads la necesidad de refrige- rar el motor, va a haber cierta transferencia de calor al sistema de refrigeracién, provocando que disminu- ya la temperatura méxima alcanzable, También, du- ante el proceso de combustién se producen otras reacciones quimicas que dan lugar a productos como CO, CO,, H,, O,... y, como es sabido, muchas de es- tas reactiones absorben calor para que puedan darse, coniribuyendo ala disminucién de la temperatura de combustidn y, con ello, a una pérdida de rendimien- to térmico. Por estos motivos, sumadosa que la combustién parte de tuna presiéa inferior a la te6rica al final de la compresisn, la presién maxima de combustién es inferior a la que se tendria en el ciclo teérico ideal. Durante la fase de expansidn se producen péndidas de c lor importantes a través de las paredes del eilindro, por lo que se aleja de! comportamiento adiabitico ideal * Cuarto tiempo 0 fase de escape (5-2-1): el escape, al igual que en el ciclo teébrico, se produce en dos partes. La primera (5-2) consiste en la comunicacién del cilin- dro con el exterior en el momento de apertura de la vél- vula de escape, En el ciclo real no se produce a volumen cconstante, ya que esta igualacisn de presiones es progre- siva, implicando una variacién de volumen al estar el pis- 1t6n en movimiento, La segunda parte (2-1) tampoco se produce de manera isSbara, sino que el pist ‘gases residuales y estos han de salir por la vélvula de es cape, que ofrece una restriccidn a su paso, con lo que se produciré una cierta sobrepresién dro alejando esta transformacién de su comportamiento teSrico a presién constante, barre los cl interior del ci Como consecuencia de las transformaciones reales, el 4irea encerrada por las curvas de compresién, combu expansién y la primera parte del escape, es menor que en el cicto teérico, Este area representa el trabajo realizado por la maquina térmica, considerado como trabajo positive, ¥. como es légico, el trabajo realizado en el ciclo real sera me~ ror que el realizado en el ciclo teérico al tener una pérdi- da de irea, Por otro lado.en el cicio tesco la fase de admisién y ta segunda parte del escape tenian lugar a presién constante, es decir, representaban una linea recta en el diagrama P-V. En el ciclo real, ambos procesos generan un érea conoci- dda como lazo de renovacin de la carga o lazo de bombeo. Como es sabido, un érea en el diagrama P-V representa un trabajo, pero puede observarse que el perfmero del dea es recorrido en sentido contrario al de las aguas del reloj,be ties da rabaja implicando un wabajo negativo, es decir, que hay que spor- tarle a la miquina, Para tratar de aproximar el ciclo real al te6rico en un motor convencional, se hacen ciertas modificaciones en el disgrama de distribucién. Ea el ciclo teérico, Las vilvulas abrian y cerraban en los extremos de las carreras del pis- ton, pero se puede mejorar el rendimiento del motor ha: ciendo ciettas variaciones en las cotas de la disiribucién adclantando la apertura y retrasando el cierre de las vilvu: las con respecto al PMS y al PMI, como muestra la Figu- ra 2.26, Esias modificaciones de las cotas de disiribucién, son: © Avance de laapertura dela admisi6n (AAA): Ia vilvu- la de admiston abre cuando el piston aun no ha llegado al PMS. De esta forma disminuye el estrangulamiento por- que al iniciar la fase de admisidn la valvula ya esti com pletumente abierta, Al estar abierta tambien la valvula de escape, se favorece 1a entrada de gases frescos, ya qu son arrastrados por los quemados, + Retraso del cierre de la admision (RCA): esto implica que la valvula de admision cierra cuando el piston ha su- perado el PMI, comenzando su carrera ascendente. Esta modificacién mejora el enado al aprovechar la inercia del fluido de admision, Si 1a valvula cierra justo en el PML, se desaprovecha la velocidad que tiene la vena de gas que avin podfa seguir entrando en el cilindro. Si se retrasa el cietre, aunque el piston esta en su carrera de compresién. el cilindro se Hena mejor. * Avance de Ia apertura del escape (AAE): esta modi- icacin se realiza para que el pistén no sufra una con- trapresién en su carrera de escape y pueda ascender con mayor libertad, disminuyendo a estrangulacién de los gases quemados al pasar através de la valvula de escape. Tiene el inconyeniente de disminuir la carrera dtil de la we do expansidn, reduciendlo consecuentemente el tra bajo entregado, pero se compensa mejorando la facilidad para evacuar los gases residuales, limitando las pérdidas por bombco, Retraso del cierre del escape (RCE): esta cota se si- ta en ef diagrama de distribucién para trabajar conjun- tamente con el AAA. La valvula de escape se cierra tras, el paso del pistén por el PMS. es decir, una ve7-inicia- di la carrera descendente de admision. Asi, el barrido de los gases quemados por la vélvula de escape favore: cc Ia entrada de gases fresens por la de admisién, mejo- rando el Henado. A la vista de las cotas AAA y RCE, se puede apreciar que Ia valvula de admision y la de esca- pe permanecen abiertas a la vez durante un cierto angulo de giro del cigiefal. Este éngulo se conoce como éngu- lode eruce o solapo. El éngulo de cruce es un parémetro decisivo ala hora de disefiar el comportamiento del mo- tor en cuanto a entrega de potencia, Un ingulo de cruce PMs PM Figura 2.26. Digrame de dsc ral de un motor Oto decuato tempos equine tei ya drecha clea ones HERwas¥ Sus STAs AUNUARESa D Actividad resuelta 2.6 De un motor de gasolina de cuatro tiempos se tiexen las siguientes cotas de distribucion: AAA = 10°, RCA = 397, AME = 92", RCE = 6, Dibujar el ciagrama de distribucién y caleular el angu- lode oruce. Basindose en la Figura 2.26, el diagrama de distrbu- cién tiene la siguiente forma: Elangulo de cruce sera: Angulo de cruce = AAA + RCE Angulo de cruce ~ 16” or + pequefio favorece el comportamiento a bajo y medio r gimen, mieniras que un angulo de cruce mayor lo favo- rece a regimenes medios y altos. Ademds de las modificaciones del diagrama de distrib ccidn, se practica otra, que es el avance del encendido (Al Dado que la combustion no se produce instanténeamente y su presién maxima debe darse en el PMS, hay que ade- lantar el encendido o salto de chispa antes de que el pist6n Megue al final de la carrera de compresién, Este avance se mide en grados girados por el cigtefial desde el momento de encendido hasta que el piston ha alcanzadoel PMS. Hay tres tipos de avance basicos: * Avance inicial: es fijp, siendo el que se representa en el sistema de distribucién, * Avance centrifugo: dado que el tiempo necesario para producir la combustién varia en funcidn de las rpm, e! avance de encendido ha de poder modificarse en funcign el régimen de giro, siendo un parimetro dinémico. MoTIRE Tes vss ira aunts ‘+ Avance por carga: al igual que en el caso anterior, este es un parimetro dinémico. El tiempo que tarda en producirse la combustion depende de la carga del ‘motor, por lo que el avance de encendido hay que mo- dificarlo segiin varie la depresin en el colector de ad- . Ciclo real de un motor diésel de cuatro tiempos Las transformaciones reales que se dan en un motor dié- sel de cuatro tiempos son similares a las de los motores de ciclo Otto. De hecho, el aspecto del diagrama P-V es s milar, exceptuando las presiones al final de la compresign y combustida, que son mayores en el caso de los motores aigsel. Las diferencias fundamentales se encuentran en la fase de combustién y en el avance del encendido, que es susti- tuido por el avance de Ia inycecién, en el caso de los mo- tores digsel, En cuanto a la fase de combustién, puede observar- se que se desarrolla en varias etepas, siguiendo la Figu- ra 2.27, que representa Ia pr del ingulo girado por el cigtefal. En J, tiene lugar el cio de la inyeccién, antes de que el pist6n llegue al PMS. Los grados girados por el cigiefial desde el inicio de lain- yeccién hasta el PMS constituyen el éngulo de avance de la inyeceién. El punto /, representa el inicio de la combus- ‘ién, una vez se han aleanzado las condiciones idéneas en cuanto a presion y temperatura del aire comprimido den- {ro del cilindro, que entra en contacto con el combustible inyectado. FI periode comprendido entre el comienzo de in en cémara en funcién Av Avance de ingeeeton Tre» Tiempo do retrace 190 Comprosién 360 Expansién 640 Figur 2. [Wolucndel combusin en un motor dis! pido emgleadoenbe ties da rabaja la inyeceién y el inicio de ta combustién es el tiompo de reiraso, en el cual se acumula una cantidad de combusti- ble sin quemar que se inflama bruscamente y de forma casi instantinea al inicio de la combustién, produciéndose tun aumento sébito de Ta presién en cimara, alcanzando su maximo valor en P,,.. Cuanto mayor es el tiempo de re- traso, el ruido tipice de los motores diésel es mas acusado y su funcionamiento resulta mas duro. Tras haber pasado 1 pistén por el PMS, habiendo iniciado su carrera deseen: jene lugar ol final de la inyecci6n, F, terminando la combustién en F,, a una determinada cota de la carre- rade expansi6n Al igual que ocurria en los motores de encendido pro- vocado, el avance de la inyeccién ha de ser un parémetro dindmico que se adapte a las diferentes condiciones de ré- imen de giro y carga del motor, con lo cual, la fase de combusti6n se verd afectada por el valor que tome este pa- rémetro, MEM 23.3. Ciclo real de un motor Otto de dos tiempos de un moter de dos fempos de gasclina son biscamente Jas mismas que en los motores de cuatro tiempos y se rest: ‘men a continuaci6n: + Primer tiempo o fases de admisién al cdrter-compre- sion-explosién (1-2-3-4): la fase de admisién (1-2) no se produce a presién atmosfériea, siendo este fendme. no mas acusado que en los motores de cuatro tiempos porque al no tener sistema de distribucién y ser el pro- pio pistén el que hace de vélvula, hay menos tiempo para realizar el llenado, Ademis, como los gases frescos han ide barrer a tos quemados, estos ofrecen una resistenci adicional al llenado del cilindro. La fase de compresién (2.3) no es totalmente adiabitica y la presién obtenida al final de la misma ex menor que la te6rica por haber par- tido de una presién inferior, La combustion (3-4) no es isscora, al ser progresiva y producirse pérdidas de calor, por lo que la presién maxima de combusti6n también es ‘menor que Ia te6rica. La Figura 2.28 muestra las trans- formaciones reales de un motor de dos tiempos de ci elo Otto, ‘+ Segundo tiempo o fases de expansién-precompresion al carter-escape-transferencia (45-1): la expansion (4-5) no es adiabatica porque se transfiere calor a tra- vés de las paredes del cilindro y el trabajo producido es ‘menor que el te6rico al haberse iniciado con una presion ‘maxima de combustién menor. La fase correspondiente al escape tampoco se produce instanténeamente, por lo que no es isdcora El diagrama de distribucién real de un motor de dos tiempos es el que representa la Figura 2.29. Vee Yo* Vee Figurs 2.28 Diagama eal de un motor de stomps cio Oto Ps. cE -cA\ AE - AA CE cA PM Pus "AE A= Apertira de admin (CA = Gierre de aamision PM Figura 2.29. Dagrana de dsitucién real un mor de dos tempos 2a aquerda el treo ya a dereca el real umons eens ¥ Ss tres ADUARESa HE 2.4. Rendimientos termicos tedricos de los ciclos de trabajo Los ciclos te6ricos son una primera aproximacién al es: tudio de los motores térmicos porque se suponen tn s que simplifican su funcionamiento. Las hipste importantes son que todas as transformaciones son reversi bles, no hay péridas ni de calor ni de tiempo y que el fluido {que evoluciona es aire, El considerar que el fluido de trabajo cesaire significa que evoluciona en el ciclo sufriendo Las mis mas transformaciones que si se considerase unamezcla de ai- re-combustible, que en la fase de combustisn se le aporta una ccantidad de calor similar a la generada por la inflamacién de luna mezcla real y que enel escape cede la mismia cantidad de calor que sise uilizara el fuido real Sia esto se le afiade que cl aire es tratado como si fuera un gas ideal, se puede iniciar el estudio de los motores de combustion interns como si fue- ran méquinas témicas que trabajen en condiciones ideales, Con estas premisas. el ciclo tesrico de un motor de com- bustidn interna puede equipararse al ciclo de Carnot, ciclo ideal cayo rendimiento era el maximo al que podria aspi- rar cualquier miquina térmica que trabajase entre dos fo- 60s térmices. El rendimiento de Carnot te forma: formulaba de la siguien- 21 O 2. ‘Come la diferencia eatre el calor aportado y el cedido es cl trabajo realizado por la miquina térmica, el rendimiento de Camot se puede reescribir como: w ca Siendo esta expresidn 1a que relaciona el trabajo obte- ido con respecto a la cantidad de calor aportado. Como el n 0 MoTIRE Tes vss ira aunts trabajo y el calor se miden en julios (J), el rendimiento no tiene unidades, ya que representa el factor de aprovecha- miento ée la ener Partiendo de la expresion del ciclo de Carnot, matemiti- camente se demuestra que el rendimiento te6rico de un mo- {or de combustidn interna altemativo es el siguient Donde: rres la relacion de compresion volumétrica del motor. 78 el coeficiente adiabatico del motor, siendo 1,33 para los motores de gasolina y 1.4 para los motores diése!. Esta expresiGn del rendimiento térmico te6rico es valida para motores Otto y diésel. La diferencia fundamental en- Ie sus ciclos idcales radieaba en que en los motores dig rapidos el proceso de combusti6n se da en dos fases, una volumen constante y otra a presifn constante, pero como la fase de volumen constante predomina sobre la de pre sin constante, el diagrama tiene préeticamente las mismas transformaciones que un motor de gasolina y puede apli- carse Ia misma férmula del rendimiento teérico en los mo- tores gasolina y digsel empleados en automocin, wl Una consecuencia directa de la expresién del rendi ‘miento térmico es que este aumenta conforme lo hace lare~ lacién de compresién, pero este parémetro esté limitado en los motores por las tensiones mecinicas a las que estarian sometidos sus componentes y en el caso de fos motores de gasolina, en concreto, porque hay que mantener 1a mezcla dentro de los limites de inflamabilidad que permiten com- primir la mezela sin que se produzcan detonaciones antes del salto de chispa. A lo largo de este tema se han explicado los ciclos te6- ricos y los ciclos reales de los motores térmicos. Los ciclos te6ricos se determinan mateméticamente aplicando determi- nadas formulas termodindmices que permiten saber cual es ta presién, el volumen y la temperatura en cada punto del ciclo, de un motor que trabaja con un fluido de determina- das caracteristicas y que opera con una relacién de compre- sion establecida, Los cicles reales se obtienen en bancos de pruebas instrumentando el motor con unos aparatos que m den el desplazamiento del piston, determinando la variacion de volumen, y 1a presién en el cilindro en cada posicién det pistén, como muestra esqueméticamente la Figura 230, De esta forma se puede generar el diagrama P-V real. Estos apa- ratos se denominan indicadores, con lo que el diagrama teal de un motor térmico se conoce también como diagrama del indicador. Tanto el diagrama te6rico como el real, o del indicador, encierran enue lay Vineas de compresion, combustion, ex- pansién ¢ inicio del escape un érea que representa el trabajo[Captader de presion en cémara Captador de pesicién angular a a Figura 230, Obtencin dl diggama dl inca. ceniregado por el motor. El trabajo generaio en el diagrama real se llama trabajo indicado 0 W,, Como se puede observar en la Figura 2.31, el area del diagrama te6rico es mayor que el indicado y la relacién que hay enire ambas es el rendimiento del diagrama: s uns Donde: 11, ¢s el rendimiento del diagrama, 5S, 6 la superficie de! diagrama del indicador. $e la superficie del diagrama te6rico. v Figura 231. Comparacion ere re del dagrama tooo y del dagrame real ‘dhl indador. Con el diagrama del indicador se puede obtener Ia pre- sin media indicada 0 pmi, que es el valor medio de la pre sidnen el interior del cilindro a to largo de la parte del cicto que genera trabajo positivo, La Figura 2.32 muestra grifi- camente la obtencidn de este parsimetto y en ella puede ob- servarse que la pmi es la altura de un rectingulo cuya base es el Volumen desplazado por el pistin (V,) y cuyo rea es P. Pan fo | Yo Figure 2.32. Repesonuciin patca de ka preson media indcada md ones rEnmns VS TEMAS ADNUARES