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MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA ALTERNA TIVOS

Dirigido por:

PROF. DR . M. MUOZ PROF . DR . F. PAYRI


catedrtico E.T. S. 1.1. - U.P.M. catedrtico E.T.S.l.I. - U .P.V.

SECC ION DE PUBLICACIONES DE LA


E.T.S. DE INGEN IEROS INDUSTRIALES
FU NDACI ON GE NERAL-U.P.M.

INDICE DE MATERIAS

Pgs.

PROLOGO .............................................................................., . . . . . . .. . . . . . . 111


NOMENCLATURA BASICA EMPLEADA Y UNIDADES . .. . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . .. XI

1. CARACTERISTICAS FUNDAMENTALES DE LOS MOTORES DE


COMBUSTION INTERNA AL TERNA TIVOS
J. Casanova, A. No/asco, G. Wo/ff
1.1. Introduccin . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . ... . . . .. . . . . . .. .. . . . 3
1.2. Campo de aplicacin de los motores trmicos alternativos y
problemtica que presenta su utilizacin . . . . . .. .... . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . .. .. . . .. . . .. . . . . . 3
1.3. Clasificacin . . . . .. ... . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . .. . . ... . . . ... . .. . . . . . . . .. . . . . . . . 5
1.4. Caractersticas tpicas de los motores de encendido provocado y de
encendido por compresin .. .......... ........... ............. ............ ........ .......... 13
1.5. Parmetros fundamentales de los motores de combustin interna
alternativos . . .. . . .. .. .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . 16

2. CICLOS DE TRABAJO DE LOS MOTORES . CICLOS DE AIRE


J. R. S-Simpson, A. No/asco, G. Wolff
2.1. Generalidades .. . . . . . .. . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . .. . .. . . . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . .. .. . . . . . 27
2.2. Ciclos reales . . . . .. . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . .. . . . . .. . . . .. . . . . .. . . . . . . .. 28
2.3. Ciclos tericos . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . .. .. . . . . . . 31
2.4. Ciclo de aire equivalente de volumen constante . . .. .. ... . .. . .. . . .. . . .. .. .. .... .. . . .. . 31
2.5. Ciclo de aire equivalente de presin limitada .. . .. .. ... . .. .. .. .. . . . . .. . . .. . . . .. . . . . . .. . 34

3. CICLOS DE TRABAJO DE LOS MOTORES . CICLOS DE AIRE-COMBUSTIBLE


J.R. S-Simpson, A. No/asco, G. Wolff
3.1. Ciclo de aire-combustible . . . . . . .. . . . . . .. . . . . ... . . .. . . . .. . . . . . . . . .. .. . . . .. . . .. . . . . .. .. . . . . . .. 43
3.2. Diagramas para mezclas sin quemar .. . . .. .. . . . .. . .... .. .. .. .. .. . . . .. . ... . .. .... . .. . .. .. . 43
3.3. Diagramas de productos quemados . . .. ... . . . . . . .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. . . . .. ... .. .. .. .. . .. 46

V
3.4. Utilizacin de los diagramas para otros combustibles . . . . . .. . . . . . .. . .. . . . . . . . . .. . . . . 46
3.5. Ciclo de aire-combustible equivalente de volumen constante .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. 49
3.6. Ciclo de aire-combustible equivalente de presin limitada .. .. . .. .. .. .. .... .. .. .. .. 53
3.7. Determinacin experimental de los valores de F, FR y f ..... ........... ............ 58
3.8. Inters del estudio del delo de aire-combustible . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. .. .. 59

4. PERDIDAS DE CALOR. REFRIGERACION


F. Payri, J.M. Desantes, F. Boada
4.1. Introduccin .. . . . . . . .. . . . . .. . .. .. . . . . .. .. . . . . . . . . . .. . . . .. .. . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . .. .. . . . . . .. .. . . . 63
4.2. Ecuaciones generales para determinar las prdidas de calor . . .. . .. .. . . .. .. .. .. . .. 63
4.3. Ecuaciones semiempricas para determinar el calor transmitido . .. . . .. .. .. . .. .... . 67
4.4. Influencia de diversos parmetros sobre las prdidas de calor . . .. .. . .. .. .. .. .. . .. 71
4.5. L~caliza~in de. las p~rdidas de calor .. .. . .. . .. .. . .... . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. . .. .. .. .. 74
4.6. Sistema de refr1gerac1n ...... .... .. ...... .......... .... .. ....... ............................ 75
4.7. Comparacin entre la refrigeracin por aire y por agua ............ ................ 80

5. PERDIDAS MECANICAS. LUBRICACION Y ACEITES


F. Payr, J.M. Desantes, F. Boada
5.1. Introduccin .. .. . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . .. . . . . . .. .. .. . . . . . . . .. . . . . .. .. . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . . 85
5.2. Prdidas mecnicas . . . .. . . . . . . .. . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. .. . . . . .. . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. .. . . . . . . . 87
5.3. Procedimientos para determinar las prdidas mecnicas .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . 93
5.4. La lubricacin de los motores .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. . 99
5.5. Los aceites para motores .. .... ......................... ..................................... 107
5.6. Normativas y reglamentos .................................................................. 114

6. LA RENOVACION DE LA CARGA EN LOS MOTORES DE CUATRO TIEMPOS


F.. Boada, A. No/asco
6.1. Introduccin .................................................................... ................ 119
6.2. Rendimiento volumtrico. Potencia y presin media efectivas
en funcin del rendimiento volumtrico ............. .................................... 120
6.3. Proceso de admisin ideal .................................................................. 125
6.4. Factores que afectan al rendimiento volumtrico ..................................... 126

7. EL PROCESO DE RENOVACION DE LA CARGA EN


MOTORES DE DOS TIEMPOS
F. Payr, J.M. Desantes, F. Boada
7.1. Introduccin .................. ............. ................................. .. .................. 147
7.2. El proceso de barrido. Tipos de barrido ........................................ ... ...... 150
7.3. El proceso de barrido ideal ............ .' .................................................... 156
7.4. Coeficientes para evaluar el prceso de barrido real .......................... .... ... 160
7 .5. Flujo en lumbreras ................................. : .. :....................................... 170
7.6. Diseo de lumbreras ........ ....... ...... ........ ............ .................. ... ............ 175
7.7. Concepto de seccin reducida ... ........................... ............... : ............... 183
7.8. Caractersticas constructivas ........... : .... ......... .. .................... .. .............. 185

VI
8. EL PROCESO DE ESCAPE EN LOS MOTORES. SILENCIADORES
F. Payri, J.M. Desantes, F. Boada
8.1. Introduccin ................. ...................... ............... ...... ...................... 191
8.2. El mecanismo de funcionamiento del escape. Reflexin de ondas .... ........ 191
8.3. Diseo de los con,ductos de escape ........................................ ............ 196
8.4. El efecto Kdenacy ....... .......................... ..... .... ......... .................... .. 201
8.5. Consideraciones generales acerca del ruido ................................,. ......... 202
8.6. Tipos de silenciadores ....... .............................. ............ ...... . : ... ...... .... 205
8.7. Prdidas de transmisin. Prdidas de presin ......... : ............................. 206

9 . SEMEJANZA DE MOTORES
F. Payri, J.M. Desantes, F. Boada
9.1. Bases que definen la semejanza de motores ....... ............. .. ...... .......... .. 215
9.2. Consecuencias que se deducen de 1a semejanza de motores ...... ............. 219
9.3. Implicaciones que se derivan de la subdivisin de la cilindrada ................ 223
9.4. Consideraciones finales sobre la semejanza ............................ ........... ... 225

1 O. COMBUSTIBl,..ES
J. Casanova, A. No/asco, G. Wolff
10.1. Definicin ......................................... .... ....................................... 231
10.2. Clasificacin .. ....................... ...... ..... ..... .................. ....... ............... 231
10.3. Estructura molecular .......... .................... ....... .. ..................... ......... . 232
10.4. Obtencin de combustible lquidos derivados del petrleo ..................... 234
10.5. Caractersticas de los combustibles ................................................... 239
10.6. Proceso qumico de la combustin ........... ..... ..... .. .... .... .. ......... .. ....... 249
10.7. Dosado estequiomtrico ...... ................... ........................................ 250

11 . COMBUSTION DE LOS MEP


M. Muoz, F. Payri, J.R. S-Simpson
11.1. Nociones del proceso ................................................................ ..... 257
11.2. Combustin normal ............ ..... .............. ....... ...... ........ ........ ......... .. 258
11 .3. Combustin anormal .... .. ...... ...... : ........... . ....... ....... ...... ........ .... ....... 280
11.4. Cmaras de combustin en los MEP ............................................. .. .. 294

12.. COMBUSTION EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION


F. Payri, J.M. Desantes, F. Boada
12.1. Particularidadaes del' proceso de combustin en los MEC.
Diferencias en los MEP ... ... ...... ..................... ..... ....... ..... ............... 299
12.2. Las tres fases de la combustin .... .. .............. ................ ................. .. 300
12.3. Factores que afectan a la combustin en los MEC ............................... 306
12.4. Diseo de la cmara de combustin en los motores Diesel .................... 310

Vil
13. SOBREALIMENTACION
F. Payri, J.M. Desames, F. Boada
13.1. Razones que justifican el empleo de la sobrealimentacin:
tipos de sobrealimentacin ................................... ..... ..................... 321
13.2. Incremento de las tensiones mecnicas y trmicas ........... ...... ............. 324
13.3. La turbosobrealimentacin .............................................................. 326
13.4. Sobrealimentacin de motores de encendido por compresin.
Situacin actual y tendencias .................................................... ...... 346
13.5. Sobrealimentacin de motores de encendido provocado.
Situacin actual y tendencias .......................................................... 350

14. REQUERIMIENTOS DE MEZCLA DE LOS MOTORES DE


ENCENDIDO PROVOCADO
T. Snchez, E. Reyes
14.1. Generalidades .. . . . . . .. . .. . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . .. . . .. . . . . . . . .. . . . . . . 357
14.2. Regmenes estacionarios .... ......... ............................................... : ... 357
14.3. Regmenes transitorios .......................... ......................................... 366
14.4. Influencia de la preparacin de la mezcla sobre los
requerimientos de mezcla del motor .... ...... ........... ..... ................ ... .... 369

15. CARBURADORES Y EQUIPOS DE INYECCION EN MEP


T. Snchez, E. Reyes
15.1. Generalidades .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . .. .. . . . . . 375
15.2. Dosado de la mezcla como funcin del caudal de aire
aspirado por el motor .................................................................... 375
15.3. Carburador de venturi fijo .................................. ........... .................. 378
15.4. Carburador de venturi variable ................. ..... ..... ..... .. .................. ...... 402
15.5. Inyeccin de combustible en los MEP ... .......... .................................. 407
15.6. Equipos de inyeccin indirecta ........................................ ............... 411.
15.7. Sistemas auxiliares para la formacin de la mezcla ............. : ........ ........ 419

16. FORMACION DE LA MEZCLA EN LOS MEC.


INYECCION DE COMBUSTIBLE
F. Payri, J.M. Desantes, F. Boada
16.1. Introduccin .......... ............................ .. ........................................ 425
16.2. Sistemas de inyeccin. Elementos que lo constituyen ........... .............. . 426
16.3. Comportamiento del sistema de inyeccin .......... ....... .. ...................... 431
16.4. Rendimiento hidrulico de una bomba de inyeccin .................... ........ 435
16.5. Inyectores: Formacin del chorro ..... .................. ... .......... ................. 437
16.6. Influencia de los distintos parmetros sobre el dimetro medio
y la penetracin . . . . . . .. . .. . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . .. 442

17 . ENCFNDIDO ELECTRICO DE LA MEZCLA


F. Payri, J.M. Desantes, F. Boada
17 .1. Teora del encendido ... .. ....... ................... .. ..... ....... ... ..... ....... ........ . 447

vw
17 .2. Sistemas clsicos empleados para el encendido elctrico:
principio de funcionamiento ............................................................ 452
17.3. Diagramas tensin-tiempo en primario y secundario ............................ 458
17.4. Encendido electrnico .................................................................... 470
17.5. Las bujas .................... .... ................... .......................... ............... 473

18. LA CONTAMINACION DE LOS MOTORES


F. Payr, J.M. Desantes, G. Wolff
18.1. Introduccin .. . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 479
18.2. Fuentes de emisin en el vehculo ......................... ... : ....................... 480
18.3. Principales productos contaminantes de los gases de escape ................ 481
18.4. Nomenclatura y unidades usuales ..................................................... 487
18.5. Emisiones contaminantes e inmisiones correspondientes ....................... 489
18.6. Reglamentacin anticontaminante .......... ........................... ....... ....... . 489
18.7. Soluciones ................................................................................... 497

19. CURVAS CARACTERISTICAS. ENSAYO DE MOTORES


M. Muoz, F. Payr, J.M. Desantes
19.1. Introduccin ................................................................................ 523
19.2. Curvas caractersticas ..... ... ... .............. ................................... ........ 524
19.3. Ensayo de motores ............ ............... . ........................................... 534
19.4. Parmetros a medir e instrumentacin necesaria ................................. 537

20. CINEMATICA Y DINAMICA DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS


T. Snchez, J. Casanova, A. Muoz
20.1. Cinemtica, del mecanismo biela-manivela .......................................... 551
20.2. Reduccin de las masas del mecanismo biela-manivela ........................ 562
20.3. Fuerzas generadas por el movimiento de un motor ............................. 569
20.4. Par motor ..... ., ............................................................................. 516
20.5. Momentos .resultantes .................................................................... 579
20.6. Consideraciones finales. Diagramas polares ... ..................................... 581

21. EQUILIBRADO DE MOTORES


T. Snchez, J. Casanova, A. Muoz
21.1. Concepto de equilibrado ..................... .................. ......................... 589
21.2. Equilibrado de cigeal ...... .... .... : ................................................... 590
21.3. Equilibrado de motores completos .................................................... 592
21.4. Irregularidad de la velocidad de giro de un motor .... :.......................... 621

22. C::LEMENTOS CONSTRUCTIVOS


F. Payri, J.M. Desantes, F. Boada
22.1. Cilindro ... ......... ..................... ........................... ........................... 641
22.2. Bloque de cilindros y bancada ......................................................... 649
22.3. Culata ........................................................................................ 652

IX
22.4. Pistn .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . . . .. .. .. . . . .. .. .. . . . . . . ... .. . . . . .. . . . . . . . . . . .. . .. . . . . . .. . . . . . . . . . . 657
22.5. Bu In ........................................................................................ 667
22.6. Segmentos .................. .............................................................. 668
22. 7. Biela ......................................................................................... 676
22.8. Cigeal ................................................... ........ ......................... 683
22.9. Cojinetes ................................................................................... 688
22.10. Vlvulas .................................................................................... 693
22.11. Sistema de distribucin ................................................................ 699

23. CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEO Y LA EVOLUCION DE LOS MCIA


M. Muoz, F. Payri
23.1. Razones para un nuevo diseo ...................................................... 711
23.2. Eleccin del motor ....................................................................... 711
23.3. Tendencias en la evolucin de los motores ...................................... 719
23.4. Consideraciones finales .................................................... : ............. 724

X
NOMENCLATURA BASICA EMPLEADA Y UNIDADES

SiMBOLO CONCEPTO UNIDADES

a .................. . aceleracin lineal ................. ... ......................... . m/s2


a ................ .. . velocidad local del sonido ................................. . mis
A ................. . dosado absoluto ...................................... , ..... .. adimensional
A ................ .. seccin caracterstica ....................................... . m2
Ae ...... .......... . dosado estequiomtrico ....... . ............................ . adimensional
Ap ................ . seccin del pistn ........................................... . m2
AR .... .. .......... . dosado relativo .......................... ..................... . adimensional
A,, seccin descubierta por la vlvula ..................... .. m2
c .................. . velocidad lineal ......... ..... ................... .............. . m/s
CA ................. . velocidad de arrastre .............. .... .......... .. .... ...... . m/s
Ce ................. velocidad de combustin .............. .. .. ................ . m/s
Co ................. . velocidad caracterstica del sistema de distribucin . m/s
CF ...... .......... .. velocidad del frente de llama ............................ .. m/s
Cm ............. . . .. velocidad lineal media del pistn ....................... .. m/s
Cp ........... . .... . calor especfico a presir. constante .......... ......... . kJ/kgK
Cv
calor especfico a volumen constante ................. .. kJ/kgK
e ................. . capacidad elctrica .......................................... . F
e ................ .. constante en general ................ ....................... .
Co coeficiente de descarga .................................... . adimensional
d .................. . dimetro ........................................................ . m
D ................ .. dimetro del cilindro ........................................ . m
D ................ .. difusividad trmica .......................................... . m2 /s
e .................. . espesor ....................... ... .............. ..... ............ . m
E ........ .......... . 'energa .............................................. ............ . kJ
Ec energa cintica .............................................. . kJ
f ................. .. coeficiente de friccin ..................................... .. adimensional
f .................. . frecuencia .................. : ................................... . Hz
f .................. . fraccin unitaria de residuales ............................ : adimensional
F ............ ..... .. fuerza ........................................................... . N
F .. ......... ..... . .. dosado absoluto ............................................. . adimensional
Fe .... . .......... .. dosado estequiomtrico ..... ............ ....... , ........... . adimensional
Fg ............... .. fuerza debida a la ~_ presin de los gases .............. .. N

XI
SIMBOLO CONCEPTO UNIDADES

F; ................. . fuerza de inercia .. " ......................................... . N


FN ............... .. fuerza sobre los cojinetes ................... ............. .. N
FA .. .............. . dosado relativo ............................................... . adimensional
FA ................ . fuerza de friccin ............................................ . N
g .................. . aceleracin de la gravedad ............................... .. m/s
gea ............... . consumo especfico efectivo de aire ................... . g/kWh
gef ................ . consumo especfico efectivo de combustible ....... .. g/kWh
gf ................ . consumo especf!co indicado de combustible ........ . g/kWh
h .................. . coeficiente de pelcula ...................................... . kJ/m2hK
h ... , .............. . fraccin msica de vapor de agua en el aire ......... . adimensional
h .................. . entalpa especfica ; ....................................... . kJ/kg
H ................. . entalpa ......................................................... . kJ
He .......... .< .... . poder calorfico inferior a presin constante
del combustible ............ ......... ....... ................... . kJ/kg
i .................. .. intensidad elctrica ................................... ....... . A
1 .................. . intensidad sonora ............................................ . kW/m2
1 .......... ........ . momento de inercia ......................................... . kgm2
k .................. . conductividad trmica ........... .... .... .......... ......... . kJ/mhK
K ................ .. constante en general ....................................... .
L .................. . levantamiento de vlvula .................................. . m
L .................. . longitud caracterstica ...................................... m
L ................. .. longitud de la biela .......................................... . m
L .................. . autoinduccin ................................................. . H
m ................ .. masa ............................................................ . kg
ma ................ . gasto msico de aire ........................................ . kg/s
mcAA ............. . gasto msico de carga ......... . ........... ............. ... kg/s
mee .............. . gasto msico de cortocircuito ............................ . kg/s
rTif ................ . gasto msico de combustible ........................... .. kg/s
m~ ................ . gasto msico de mezcla .................................. .. kg/s
mREF .............. . gasto msico de referencia ............................... . kg/s
rTIRES ............ .. gasto msico de residuales ............................... . kg/s
mRET
gasto msico retenido ...................................... . kg/s
msuM ............. . gasto msico suministrado ................................ . kg/s
M ................ .. coeficiente de induccin mutua ......... .............. .. . H
M ................ .. masa molecular .............................................. . kg/kmol
M ................. . par .......... ....... .............. ..... ..... ........ ...... ..... ... . Nm
M ................ .. nmero de Mach ............................................ . adimensional
Me ............... . par efectivo (par motor) ................................... . Nm
M ................ . par indicado ................................... ,............... . Nm
n .................. . nmero de revoluciones por unidad de tiempo ...... . sl
n .................. . nmero de moles ..... ........................................ . adimensional
Na ............... .. potencia de accionamiento de auxiliares ............. .. kW

XII
SIMBOLO CONCEPTO UNIDADES

Nb ............... .. potencia de bombeo ........................................ . kW


Ne ................ . potencia de accionamiento del compresor .... . ....... . kW
Ne ................ . potencia efectiva ........................................ ..... . kW
N ................. . potencia indi.cada .......... .... .............................. . kW
Npm .............. . potencia de prdidas mecnicas ......................... . kW
N, ................. . nivel de intensidad sonora ................................ . dB
NR ................ . potencia absorbida en friccin ........................... . kW
Nu ............... . nmero de Nusselt ........ ....... ........................... . adimensional
p .................. . presin .......................................................... . bar
pma .............. . presin media de accionamiento de auxiliares ....... . bar
pme .............. . presin media efectiva ..................................... . bar
pmi .............. . presin media indicada .............. ................ ....... . bar
pmpm .......... ,\. presin media de prdidas mecnicas ................. . bar
pmR .............. . presin media de prdidas por friccin ................ . bar
Pr ................ . prdidas de transmisin .................................... . dB
q .................. . calor por unidad de masa ................................. . kJ/kg
Q ................. . calor ............................................................. . kJ
Q ................. . calor transmitido por unidad de tiempo ............... . kJ / s
r .................. . radio ............................................................. . m
r .................. . relacin de compresin .................................... . adimensional
R ................. . constante de los gases perfectos ....................... . kJ / kgK
R ................. . resistencia elctrica ......................................... . l
As ....... ... ...... . coeficiente de admisin .................................... . adimensional
Re ................ . nmero de Reynolds .... .... ................................ . adimensional
s .................. . entropa especfica ........... ............................... . kJ / K kg
s ................. . ca.rrera del pistn ... ... ............... .... ................... . m
s .: ............... . entropa ........................................................ . kJ/K
s ................. . penetracin .................................................... . m
t .................. . temperatura Celsius .................. . ...................... . C
t .................. . tiempo .......................................................... . s
t, .................. . tiempo de retraso del combustible ...................... . s
T temperatura Kelvin .......................................... . K
u energa interna especfica ................................. . . kJ /kg
u ....... ... ........ . tensin elctrica ...... ................ ........................ . V
u ............ ..... . energa interna ........... .... .. .. ............................ . kJ
V volumen especfico .......................................... . m3/kg
V ................. . volumen ........................................................ . m3
V tensin elctrica .......... : ................................... . V
Ve ................ . volumen de la cmara de combustin ................. . m3
Vq volumen ocupado por los gases quemados .......... . mJ
Vsq ............... . volumen ocupado por los gases sin quemar ......... . mJ
Vo ................ . cilindrada unitaria ............................................ . mJ

XIII
SIMBOLO CONCEPTO UNIDADES

VR ................ . volumen ocupado por los gases en reaccin ........ . m3


Vr ................ . cilindrada total ................................ ................ . m3
We ............... .. trabajo especfico efectivo .................. ............... . kJ / kg
W ................ . trabajo especfico indicado ......................: ......... . kJ / kg
w ................ . trabajo ...................................... : .... ............... . kJ
z ..... ............ .. nmero de cilindros ....... .. ........ ......... . .. .... ........ . adimensional
a ................ .. ngulo de giro del cigeal ............................... . radianes
a ................. . aceleracin angular .................................. .... ... .. radianes/ s2
a coeficiente de difusividad trmica ...................... .. adimensional
a ................. . grado de combustin a volumen constante ......... .. adimensional
t ................. . tensin superficial del combustible ..................... . kg / s2
f3 .................. . grado de combustin a presin constante ........... .. adimensional
'Y ................. .. cociente entre calores especficos ................. ...... . adimensional
................. .. grado de irregularidad ...................................... . adimensional
.i ................ .. incremento .................. ........ ... ....................... .
E .......... .... .... . coeficiente de difusividad turbulenta ..... .............. . adimensional
T/ .................. . rendimiento .................................................... . adimensional
T/b ................ . rendimiento del barrido .................................... . adimensional
T/e ................. . rendimiento efectivo ...... ......... : ........................ . adimensional
T/i ...... .......... .. rendimiento indicado ....................................... . adimensional
T/m ............... .. rendimiento mecnico ...................................... . adimensional
11RET ............... . rendimiento de la retencin ....... ....................... .. adimensional
T/s ....... . ........ .. coeficiente de carga .................. ....... ........ ....... . adimensional
T/v ................ .. rendimiento volumtrico ................................... . adimensional
>. ................. .. coeficiente de exceso de aire ............................ . adimensional
>. ......... .... .... .. relacin de semejanza ...................................... . adimensional
>. .. ~ ............... . relacin manivela-biela ... ...... .. .... ................ ... ... . adimensional
() .................. . ngulo .......................................................... . rad-grad
........ .. ........ . viscosidad dinmica ......................................... . Ns/m2
e ................. . densidad ................... ................ .. ...... ............ . kg / m3
ea ................ . densidad del aire .................................. ........... . l<g/ m3
et ................. . densidad del combustible .................................. . kg / m3
Qj ................ .. densidad de la mezcla ..... ....... .......................... . kg / m3
T ......... ....... .. . tiempo de retraso del combustible ...................... . s
e/> ................ .. coeficiente de compresibilidad d.el gas ........... .... .. . adimensional
w ................ .. velocidad angular .............. .. ............................ . rad / s

XIV
CAPITULO 1

CARACTERISTICAS FUNDAMENTALES DE LOS MOTORES


DE COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS

1.1 . Introduccin

1.2. Campo de aplicacin de los motores trmicos alternativos y problemti-


ca que presenta su utilizacin

1.3. Clasificacin

1.4. Caractersticas tpicas de los motores de encendido provocado y de en- .


cendido por compresin

1.5. Parmetros fundamentales de los motores de combustin int.erna


alternativos

J. CASANOVA
Dr. lng. Industrial

A. NOLASCO
Dr. lng. Industrial

G. WOLFF
Dr. lng. Industrial
1 . 1 . INTRODUCCION

El motor trmico permite obtener energa mecnica a partir de la energa trmica


almacenada en un fluido a causa de un proceso de combustin. Si el estado trmico
se genera en el propio fluido motor, tendremos un motor de combustin interna (MCI).
Cuando la transmisin de trabajo se efecta mediante el desplazamiento lineal de
un mbolo, el motor, se denomina alternativo.

La evolucin del fluido en los motores de combustin interna alternativos es bsica-


mente: admisin de fluido en el cilindro, compresin del mismo, combustin y ex-
pansin, y por ltimo, expulsin de los productos quemados (escape).

La admisin y el escape son las fases que llamamos proceso de renovacin de la


carga, la comrresin, combustin y expansin integran lo que podramos definir co-
mo proceso termodinmico bsico, que permite transformar el estado trmico gene-
rado en el proceso de combustin en trabajo mecnico.

Si bien para el proceso de combustin no es necesaria una fase previa de compre-


sin, sta juega un papel importante en el rendrmiento del motor trmico, ya que
cuanto ms alta sea la temperatura del fluido al que se aporta el estado trmico por
el proceso de combustin, menos degradante ser dicho proceso y consecuentemente
ms elevado el rendimiento.

1 .2. CAMPO DE APLICACION DE LOS MOTORES TERMICOS


ALTERNATIVOS Y PROBLEMATICA QUE PRESENTA
SU UTILIZACION

El gran desarrollo de los motores de combustin interna alternativos (MCIA) se de-


be a una serie de caractersticas entre las que se pueden destacar:

- Posibilidad de utilizar combustibles lquidos de elevado poder calorfico, ca-


racterstica de gran importancia en automocin, porque condiciona la autono-
mfa del vehfculo.
4 Motores de combustin interna alternativos

- Rendimiento trmico aceptable, con valores muy dependientes del tipo de motor
y de sus condiciones operativas, que raramente sobrepasa el 50% de la energa
disponible en el combustible.

- Amplio campo de potencias, que en la actualidad abarca desde O, 1 kW hasta


32 MW.

- Disposiciones constructivas muy variadas, que permiten adaptar el motor a


los usos ms diversos.

Los MCIA se utilizan como planta motriz entre otros muchos en los campos siguientes:

a) Automocin

- Transporte. por carretera (automviles, camiones, motocicletas, etc.)


- Maquinaria de obras pblicas (palas cargadoras, blldozers, excavadoras, etc. )
- Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras, etc.)(*)
- Propulsin ferroviaria (*)
- Propulsin marina (*)
- Propulsin area (en la actualidad solo pequeos motores)

b) Estacionarios

- Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergen-


cia) (*)
- Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.) (*)
- ccionamiento rural (motobombas, cortacspedes, sierras mecnicas, etc.)

En lo que se refiere a su competitividad con otros motores, en el presente o en un


futuro prximo, se estima que el nico motor trmico con el que puede entrar en
competencia es con la turbina de gas, especialmente en aquellas aplicaciones en las
que se dan una o varias de las siguientes condiciones: necesidad o conveniencia de
una levada potencia especfica (potencia;peso del motor) bajo costo de adquisicin
(especialmente en grupos de elevada potencia) y moderada importancia del consu-
mo de combustible a plena carga y/ o a cargas parciales.

El motor elctrico podra ser un posible competidor para vehculos ligeros si se re-
dujesen los pesos y volmenes de las bateras para una autonoma aceptable, as co-
mo la problemtica de vida y entretenimiento de las mismas.

Los problemas que presenta la utilizacin de los MCIA se centra en la actualidad

(): Fundamentalmente motores Diesel.


Caracterfsticas fundamentales de los motores de combustin interna alternativos 5

en los dos puntos siguientes: contaminacin y combustible.

En 1965 entraron en vigor en EE.UU. normas que limitaban las emisiones de escape
de los motores, hacindose stas progresivamente ms exigentes en los aos 1973,
75 y 76. En 1973 comienzan las limitaciones en la CEE, a la que se unen paises no
pertenecientes a la misma, entre ellos Espaa (1.7.73). En lo que se refiere a la conta-
minacin por ruido, los niveles mximos permitidos para automviles estn legisla-
dos en Espaa desde el 1.10.72.

El encarecimiento del petrleo, y el previsible agotamiento a medio plazo de esta


fuente de energa, est condicionando ltimamente de forma importante el diseo
de los motores y potenciando la investigacin en busca de soluciones que mejoren
el rendimiento del motor, as como de posibles combustibles de sustitucin. Las re-
servas existentes garantizan el suministro de combustible derivado del petrleo du-
rante al menos 30 aos. Este perodo se puede ampliar notablemente por el descubri-
miento de nuevos yacimientos y por la utilizacin ms selectiva y eficiente de los com-
bustibles actualmente utilizados.

1.3. CLASIFICACION

1 . Segn el proceso de combustin

a) Motores de encendido provocado, MEP (motor Otto, de encendido por chispa,


o motor de explosin)

En los MEP, en los que se dispone al final de la compresin de una mezcla de air.e
y combustible prcticamente homognea, el proceso de combustin, que se inicia
por una causa externa, usualmente la chispa producida en una buja, se propaga por
un frente de llama al resto de la cmara de combustin.

b) Motores de encendido por compresin, MEC (motor Diesel)

En los MEC, el fluido admitido, que corrientemente es aire, sufre una fuerte com-
presin de forma que se garantiza la autoinflamacin del combustible en el momento
de la inyeccin.

2 . Segn el modo de realizar el ciclo

a) Proceso de cuatro tiempos

El motor de cuatro tiempos se denomina as porque se requieren cuatro carreras


del mbolo, o sea dos revoluciones del motor, para realizar un ciclo completo. El pro-
6 Motores de combustin interna alternativos

ceso es el siguiente:
1. . Carrera de admisin.
2. Carrera de compresin.
3. Combustin y carrera de expansin.
4. Carrera de escape.

La primera y ltima constituyen la renovacin de la carga, que se realiza aprove-


chando el propio movimiento del mbolo. V~lvulas convenientemente accionadas per-
miten realizar el proceso en la forma indicada. En la figura 1.1. se representa el co-
mienzo de cada uno de los cuatro tiempos para un motor de encendido provocado.

Fig. 1.1. Las cuatro fases de un MEP monocilndrico de 4 tiempos

Veamos cada una de las fases detenidamente:

- Primer tiempo o admisin

Al separarse el pistn (*) de su punto muerto superior (PMS), se crea una depre-
sin en el interior del cilindro, que permite llenar el cilindro con los gases que llegan
a l a travs de la vlvula de admisin abierta y procedentes del sistema de formacin
de mezcla. Cuando el pistn llegue al punto muerto inferior (PMI), el cigeal habr
recorrido 180 grados y tericamente la vlvula de admisin se cerrar. Sin embargo
como despus veremos, se deben introducir ciertas modificaciones para mejorar el
llenado.

11 Pistn y mbolo se emplean indistintamente.


Caracterfsticas fundamentales d e los motores de combust in interna alternativos 7

- Segundo tiempo o compresin

El pistn, al desplazarse desde el PMI hacia el PMS con las vlvulas cerradas, com -
prime la mezcla existente en elinterior del cilindro. En el PMS saltar tericamente
la chispa en la buja provocando la inflamacin de la mezcla comprimida; el pistn
ha efectuado su segunda carrera y el cigeal ha dado otra me...dia vuelta.

- Tercer tiempo o expansin.

Por efecto de la presin ejercida por los productos de la combustin, el pistn es


obligado a desplazarse nuevamente hasta su PMI, efectuando su tercera carrera, que
ser la nica tif o de trabajo.

- Cuarto tiempo o escape.

El pi~~n inicia su cuarta ca rrera desplazndose desde el PMI al PMS con la vlvula
de escape abierta, saliendo a travs de la misma los productos quemados. Al llegar
el pistn al final del recorrido, la citada vlvula de escape se cerrar, inicindose' a
continuacin un nuevo ciclo.

Los fenmenos de compresibilidad e inercia del fluido que circula por el motor con-
ducen, para optimizar el proceso de renovacin de la carga y dado el elevado rgi-
m~n de los motores, a la apertura de la vlvula de admisin antes del PMS y al cierre
despus del PMI, as como a la apertura de la vlvula de escape ant es del PMI y al
cierre despus del PMS. Por otra parte, la combustin de la mezcla comprimida en
el cilindro no es instantnea, sino que requiere un determinado tiempo, por lo que
la chispa debe saltar en la buja antes de que el pistn alcance el PMS.

En la figura 1.2. se representan los diagramas de la distribucin terica y real, en


donde:
AAA: Avance a la apertura de la admisin.
AA E: Avance a la apertura del escape.
RCA: Retraso al cierre de la admisin.
RCE: Retraso al cierre del escape .

El decalaje, como se ver oportunamente, _depende del rgimen de giro.

La figura 1.3. muestra la evolucin de la presin en el cilindro en un diagrama presin-


volumen (p-V, diagrama del indicador) y un diagrama presin-ngulo de giro del ci-
geal (p-a) o presin-tiempo (p-t ), en un motor alt ernativo de cuatro tiempos.

b) Proceso de dos tiempos.

Aunque el motor de dos tiempos posee las mi~mas cuatro fases, el ciclo se reali-
8 Motores de combustin interna alternativos

e
'o
e e
"'....
QI
'o o
a.
E
"'E e"'
o ~
u a ~
a

Terico

Figura 1.2. Diagrama de la distribucin

p p

1
1
V A ES
' t
~ 1: o 360

~
\ 180 540 720

~:
A - Admisi n
CP - Com pres i n
7 f1 1 CB - Combu s tin
Vo
'vt EX - Expansi o'n
ES- Estap1

Figura 1.3. Proceso de cuatro tiempos


Caractersticas fundamentales de los motores de combustin interna alternativos 9

za slo en dos carreras del mbolo, o lo que es lo mismo en una sola revolucin .
La renovacin de la carga se realiza por un proceso denominado barrido, que consis-
te en desalojar los productos quemados con fluido a presin procedente de la admi-
sin en las proximidades del PMI.

Distintas disposiciones constructivas,que sern estudiadas oportunamente, se em-


plean para realizar el barrido (Figura 1.4.).

barr i do por crter barriclo inclapencliente


Figura 1.4. Tipos de barrido

El proceso de renovacin de la carga se suele realizar mediante aberturas denomi-


nadas lumbreras, que se abren y cierran con el movimiento del pistn. La figura 1.5.
muestra el proceso de barrido en un motor de barrido por crter, en donde:
La: Lumbrera de admisin al crter.
Le: Lumbrera de escape .
Lt: Lumbrera de admisin al cilindro (lumbrera de transferencia ).

Se advertir que la carga fresca no entra directamente al cilindro, sino que pasa
primero al crter, en donde sufre una compresin previa para facilitar la fase de barri-
do. El ciclo de dos tiempos, supuesto el barrido por crter, sera (figura 1.5. ):

- Primera media vuelta del cigeal.

El pistn sube (figura 1.5.al, comprimiendo la mezcla fresca y descubriendo simul-


tneamente la lumbrera La por donde entra la mezcla, procedente del sistema defor-
macin de la mezcla (caso de ser MEPl al crter, al crearse una depresin en el mis-
mo. Sa lta la chispa (figura 1.5.b), el pistn baja produciendo trabajo mecnico, con-
t inuando durante parte de la carrera la entrada de mezcla al crter por efecto de la
10 Motores de combustin interna alternativos

inercia del fluido.

(a) ( b)
i 'i r d)

Figura 1.5. Las cuatro fases de un MEP monocilindrico de 2 tiempos

- Segunda media vuelta del cigeal

El pistn (figura 1.5.c), casi al final de la carrera, descubre la lumbrera de escape


y los productos quemados comienzan a ser expulsados del cilindro. Poco despus
empieza a descubrirse la lumbrera de transferencia Lt (figura 1.5.dl y entra mezcla
fresca en el cilindro procedente del crter desalojando a los productos quemados ha-
cia el exterior a travs de la lumbrera de escape Le.

Los motores de dos tiempos desarrollan la evolucin completa, incluida la renova-


cin de la carga, en una revolucin del motor, por lo que es lgico pensar en una
mayor potencia por litro de cilindrada para el mismo nmero de revoluciones. Te-
niendo en cuenta que una parte de la carrera la emplean los motores de 2 tiempos
en la renovacin de la carga, su potencia, aunque no es el doble, es un 60% mayor
que en un motor semejante de 4 tiempos.

La figura 1.6. muestra la evolucin de la presin en el cilindro en un diagrama p-V


y p-a para un motor alternativo de dos tiempos.
La eleccin del ciclo de 2 tiempos en muy pequeas potencias (mot ociclismo, etc.)
no responde al criterio de aumentar la potencia especfica, sino a la simplificacin
mecnica que reduce el costo del motor. En este tipo de soluciones, la renovacin
de la carga resulta ms imperfecta que la de los motores de 4 tiempos y, desde lue-
go, ms sensible al rgimen de revoluciones del motor.
Como se ver en semejanza de motores, la poten.da crece con 0 2 y la cilindrada
.Caracterstica s fundamentales de los motores de combustin interna alt ernativos 11

y el peso con 0 3 , por lo que las potencias por litro de cilindrada (kW/ ll y por kilogra-
mo de masa del motor (kW/kgl varan en proporcin inversa al dimetro D. Para com-
pensar esta tendencia, se acude al motor de 2 tiempos en las grandes cilindradas,
con soluciones constructivas a veces tan complicadas como las que se emplean en
motores de 4 tiempos .

AE AA
CE CA AA CA CE
1 1
1
1
--- r ____ ..1 _____ _
1 cs 1
:
1
l.
1
CP EX B'

180 et, t
CP - Compresin 360

ce - Combustin
EX - Expc.nsio'n
B- Barrido

Figura 1.6. Proceso de dos tiempos

En potencias intermedias, en donde no imperan los condicionamientos impuestos


a las muy pequeas y muy grandes cilindradas, la tendencia es hacia el motor de
4 tiempos, entre otras razones por las mayores dificultades que se presentan en el
diseo de los motores de 2 tiempos, fundamentalmente en lo que se refiere a la reno-
vacin de la carga .

3. Segn el tipo de refrigeracin.

La necesidad de mantener algunas partes del motor a temperaturas compatibles con


el engrase y evita r deformaciones trmicas inadmisibles, obliga a refrigerar el motor
por aire o por lquido.
12 Motores de combustin interna alternativos

a) Refrigeracin por aire (refrigeracin directa)

El aire atmosfrico es dirigido hacia las aletas existentes en la superficie del cilindro.

b) Refrigeracin por lquido (refrigeracin indirecta cuando emplea intercambiador


seco o hmedo)
El motor cede calor al medio refrigerante (casi siempre agua), que acta general-
mente como agente intermedio.

Normalmente se necesitan como equipos auxiliares:


- Ventilad~r (refrigeracin por aire) .
- Radiador y bomba de agua (refrigeracin por agua)
En la figura 1.7. se representan ambos sistemas de refrigeracin.

refri ge r ae in refrigeracin
por por
l i cu i do aire

Figura 1.7. Sistemas de refrigefacin

Aunque la refrigeracin ser estudiada oportunamente, conviene anticipar la nece-


sidad de refrigerar ms intensamente las grandes cilindradas que las pequeas, ya
que a medida que aumenta la dimensin geomtrica de los motores, el motor resulta
ms adiabtico y por tanto ms caliente. Las pequeas cilindradas se refrigeran fcil-
mente por aire, encontrndose mayore's dificultades al emplear este sistema cuando
aumenta el tamao del cilindro.
Caractersticas fundamentales de los motores de combustin interna alternativos 13

4. Segn el nmero y disposicin de los cilindros.

Se utilizan diferentes disposiciones constructivas entre las que destacan las indica-
das en la figura 1.8. El nmero de cilindros en lnea est limitado por la longitud mxi -
ma admisible del motor y por las vibraciones torsionales.

... ......
... ...
......

en uve a 180 en uve (V ) en linea ( L l

Figura 1.8 . Diversas fo rmas constructivas de los motores

5. Segn la presin de admisin.

a) Motor de aspiracin natural o atmosfrico.

Es aquel motor en el q1.1e la presin en el colector de admisin es sensiblemente


la atmosfrica o merior si el motor est estrangulado por la regulacin de la carga
(MEPl .
..
b) Motor sobrealimentado.

Se dice que un motor est sobrealimentado cuando la presin en el colector de ad-


misin a la entrada del cilindro es superior a la atmosfrica. Este resultado se consi-
gue con la ayuda de un compresor.

1 .4. CARACTERISTICAS TIPICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO


PROVOCADO Y DE ENCENDIDO POR COMPRESION

1. Lugar donde se forma la mezcla.

Como es obligado disponer en los MEP de una mezcla combustible-aire lo ms ho-


14 Motores de combustin interna alternativos

mognea posible al final de la compresin, que adems se encuentre dentro de los


lmites de inflamabilidad para poder garantizar la propagacin del frente de llama,. la
mezcla conviene realizarla con cierta antelacin. El mtodo ms tradicional es el em-
pleo de un carburador, elemento al que est frecuentemente encomendada la forma-
cin de la mezcla. En los sistemas llamados de gasolina inyectada, la mezcla se reali-
za en el colector de admisin, o bien en el interior del cilindro, durante el proceso
de admisin o de admisin-compresin. Por tanto, es tambin caracterstico de los
MEP el comprimir una mezcla carburada.

En los MEC, al inyectarse combustible a elevada presin al final de la compresin,


la formacin de la mezcla se produce siempre dentro del cilindro.

2. Regulacin de la carga .

Los MEP la hacen por regulacin cuantitativa, es decir, se introduce ms o menos


mezcla de aproximadamente la misma composicin.

En los MEC, por el contrario, la regulacin de la carga es cualitativa, inyectndose


ms o menos combustible, por lo que se vara la relacin aire-combustible al no es-
trangular$e, en general, la admisin de aire.

La caracterstica tpica de los MEP de comprimir mezcla carburada impone condi-


cionamientos respecto de la relacin de compresin utilizable, limitacin que no existe,
en principio, en los MEC. Existen motores hbridos (Diesel-gas) en los que se compri-
me una mezcla pobre de aire-gas que arde con una inyeccin de combustible al final
de la compresin. Estos motores pueden trabajar tambin como motores Diesel ordi-
narios (eliminando el gas) o bien admitiendo gas y reduciendo el combustible inye.c-
tado hasta llegar, en el caso ms extremo, a una inyeccin piloto.

3. Naturaleza del combustible.

El empleo de combustibles voltiles (gaseosos o gasolinas) simplifica el proceso de


formacin de la mezcla permitiendo el uso de dispositivos sencillos como los mezcla-
dores y carburadores. Adems los combustibles ms ligeros tienen temperaturas de
autoinflamacin ms altas, que permiten el incremento de la compresin de la mezcla.

En los motores Diesel en donde interesan temperaturas de autoinflamacin bajas,


se emplean combustibles ms pesados, que adems, por tener un carcter ms lu -
bricante facilitan el funcionamiento del equipo de inyeccin. La pulverizacin de com -
bustibles ms viscosos obliga al empleo de altas presiones de inyeccin.

El uso de combustible de peso molecular elevado en los MEP, obligara a fuertes


Caractersticas fundamentales de los motores de combustin interna alternativos 15

calentamientos de la mezcla para facilitar su gasificac in, con la consi.guiente dismi-


nucin de la masa de mezcla introducida.

4. Dosado

La relacin combustible-aire utilizada en un proceso de combustin se denomina


dosado absoluto o dosado,

m1 masa de combustible
F = =
masa de aire

La relacin combustible-aire para la reaccin estequiomtrica, se llama dosado


estequiomtrico,

Si dividimos el dosado por el dosado estequiomtrico, obtendremos el llamado do-


sado relativo,
F

Si

FR < 1 Defecto de combustible. Mezcla pobre.


FR = 1 Combustible estequiomtrico . Mezcla estequiomtrica.
FR > 1 Exceso de combustible. Mezcla rica.

Los MEP suelen trabajar con relaciones con:ibustible-aire prximas a la estequiom-


trica, es decir FR = 1.

Los MEC siempre trabajan con mezclas pobres debido a las dificultades de forma-
cin de mezcla que presentan este tipo de motores. Usualmente FR s 0,7.

Tambin es muy frecuente la utilizacin de la relacin in.versa para definir el dosa-


do. En este caso tendremos (*):

A = Dosado absoluto o dosado.

( ) f!.. mcibe tambin el nombre de relacin aire-combustible y F relacin combustible-aire.


16 Motores de combustin interna alternativos

Dosado estequiomtrico.

Dosado relativo o coeficiente de exceso de aire.

Si:

AR > 1 Exceso de aire. Mezcla pobre.


AR = 1 Aire estequiomtrico. Mezcla estequiomtrica.
AR < 1 Defecto de aire. Mezcla rica .

5. Pot encia especfica.

Los MEP tienen potencias especficas (kW / 1 kW / kgl en general mayores que las
de los MEC no sobrealimentados, debido a su rgimen de revoluciones y a su presin
media efectiva ms elevados. La elevacin de la presin media efectiva de los MEC
con la sobrealimentacin, prctica que se est extendiendo a las pequeas cilindra-
das, est reduciendo la diferencia apuntada.

Valores usuales son :

MEP Motocicletas ................................... 50-280 kW / 1 1-4 kW/kg


Turismos ........................................ 35-45 kW / 1 0,4-0,8 kW /kg
Deportivos, atmosfricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120-175 kW / 1 0,8-3 kW/ kg
sobrealimentados ............ 150-350 kW/ I 2-5 kW/ kg

MEC Turismos ............................... : ........ 20-35 kW / 1 0,3-0,4 kW / kg


Camiones atmosfricos . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . 12-17 kW / 1 0,2-0,25 kW/kg
Camiones sobrealimentados .............. 15-24 kW / 1 0,25-0,3 kW / kg
Ferroviarios, marinos y estacionarios
de 4 tiempos . . .. .. . . .. .. .. .. .. .. .. . . .. . . . .. .. . 20 kW / 1 0,1-0,25 kW/kg
Marinos y estacionarios de 2 tiempos .. 2-4 kW / 1 0,03-0,05 kW /kg

1.5. PARAMETROS FUNDAMENTALES DE LOS MOTORES DE


COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVOS

1 . Dimetro y carrera.

- Dimetro del cilindro .. ............ ~... .... ....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D


Caracteristicas fundamentales de los motores de combustin interna alternativos 17

- Carrera del cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S


Longitud recorrida por el mbolo entre el PMS y el PMI.
- Relacin carrera/dimetro ......................................................... S/D
Valores actuales:
MEP automocin .................................. ~ ..................... 0,6 - 1, 1
MEC automocin ........................................................ 0,9 : 1,2
MEC 4T lentos . ............... . ................................. . ........ 1,2 - 1,4
MEC 2T lentos ........................................................... 1,8 - 3

'ir 02
- Seccin del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap =
4

- Cilindrada unitaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . V0 = Ap S
Volumen desplazado por el mbolo en una carrera.
- Nmero de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . z
Valores actuales:
M EP motocicletas . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. .. .. . .. .. .. . .. . .. . . .. .. .. . ..... .. 1 - 4
MEP automviles .................................. 2 - 6 en lnea, 6 - 8 en V
MEC camiones ...................................... 4 - 6 en lnea, 6-10 en V
MEC marinos, ferroviarios y estacionarios ... 1-10 en lnea, 8-20 en V
- Cilindrada total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . V r = zV 0
- Volumen final de compresin ..................... .. ........................... Ve (*)
Volumen existente entre culata y pistn en el PMS.
- Nmero de revoluciones por unidad de tiempo . . .. . .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. .. . .. .. . n
Valores actuales de n para potencia mxima:
MEP automocin ................................. 5.500 - 6.000 rpm (min- 1)
MEP competicin .......................... ........ 12.000 rpm (min- 1)
MEC automocin ................................. 1.800 - 5.000 rpm (min- 1 )
MEC 4T estacionarios.ferroviarios y marinos 500 - 1.500 rpm (min - 1)
MEC 2T lentos (marinos) .. .. . .. . . . . . . . .. . . .. . .. . 70 - 200 rpm (min- 1 l

2. Relacin de compresin volumtrica.

Se define como la relacin entre el volumen existente en el cilindro en el PMI (cilin-


drada ms cmara de combustin) y en el PMS (volumen de la cmara de combustin).

Vo + Ve
r =
Ve
En los motores de 2 tiempos con lumbreras se puede definir una relacin de com-
oresin geomtrica r y una efectiva r'. La geomtrica se define como en el motor

se le llama frecuentemente volumen de la cmara de combustin.


18 Motores de combustin interna alternativos

de 4T, y la efectiva de la forma siguiente:

donde V~ = Ap S'

Ye S = carrera geomtrica.

______ TT S' = carrera til.


Va lores usuales para la relacin de com-
presin geomtrica son:

111 s' s
MEP
MEC

3. Velocidad lineal media del pistn.


8-10
12,5-23

11-- ------K- Se define de la forma:

Cm = 2 S n
Figura 1.9. Carrera til y geomtrica
en un motor de 2 tiempos

Valores actuales de Cm (al rgimen de giro correspondiente a la potencia mxima}:

MEP turismos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . .. .. . . . .. . 8-16 m/s


MEP deportivos ................................................................ 15-23 m/s
MEC automocin .............................................................. 9-13 m /s
l\IEC 4T estacionarios, marinos y ferroviarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-11 m/s
MEC 2T lentos ..... .... .. . . . .. ..... .. .. . . .. . . . .. . ... . .. ......... .. ..... .. ... .. .. 6- 7 mis

4. Presin media y potencia .

Si consideramos el diagrama del indicador de un motor de 4T (figura 1.10), y aadi-


mos la superficie doblemente rayada S tanto al rea positiva como a la negativa,
tendremos:
- Trabajo indicado del proceso bsico (compresin, combustin y expansin)
W = f>pdV extendida a la lnea que pasa por los puntos a-b-c-a.
Trabajo indicado de la renovacin de la carga 1admisin y escape), denomina-
Caracterfsticas fundamentales de los motores de combustin interna alternativos 19

do trabajo de bombeo, Wb = tPdV extendida a la lnea que pasa por los pun-
tos a-d-c-a.

Este trabajo normalment~ no se considera como trabajo indicado y se incluye, co-


mo ya veremos, dentro de las prdidas mecnicas.

p b

pmi

e
s
a

V
Vo
Figura 1.10. Determinacin de la presin media indicada en un motor de 4 tiempos

La presin media indicada se define como una presin constante, que durante una
carrera proporciona un trabajo igual al indicado del ciclo.

W; = pmi V 0

W 1
pmi =
Vo
Si en el diagrama p-V se dibuja un rectngulo de longitud V0 y altura tal que el rea
encerrada sea igual al trabajo indicado sin incluir el de bombeo, dicha altura corres-
ponde a la presin media indicada.
Si el motor es de 2T no existe lazo de renovacin de la carga y el rea del diagrama
del indicador corresponde al trabajo indicado,
La potencia indicada N (o potencia interna) de un cilindro ser:
20 Motores de combustin interna alternativos

bien:

N 0 = -1 pm1
.A
p Cm 1
.
2

siendo:

n - revoluciones por unidad de tiempo.


i - nmero de ciclos por vuelta.
i = Y2 (4 tiempos); i = 1 (2 tiempos)

La potencia indicada de un motor policilndrico ser:

N = pmi V 0 z n i = pmi V r n i

La potencia efectiva N0 en el cigeal ser menor que la potencia indicada N; la


diferencia entre ambas ser la potencia absorbida por prdidas mecnicas.

La potencia absorbida por las prdidas mecnicas incluye las prdidas por friccin
mecnica (pistones, segmentos, cojinetes), las prdidas de bombeo y la potencia ne-
cesaria para el accionamiento de los elementos auxiliares, aunque este trmino tiene
distintos significados segn cada norma.

La presin media efectiva pme se define anlogamente a la presin media indicada


pmi, es decir, es una presin constante, que durante una carrera producira un traba-
jo igual al efectivo del motor.

La potencia efectiva se puede expresar tambin de la forma:

Ne = pme Vr n i bien:

Ne = -1 pme
A
p z Cm 1
.
2

. y la potencia absorbida por prdidas mecnicas como:

Npm = N - Ne = (pmi - pme) Vr n i

Definiendo la presin media de prdidas mecnicas como:


pmpm = pmi - pme
Caractersticas fundamentales de los motores de combustin interna alternativos 21

La potencia absorbida por prdidas mecnicas ser por tanto:

Valores usuales de la pme (mxima) en motores actuales son:

MEP turismos .. ..... ........... . ... ....... ......... .. ....... .. ....... .. ..... 8,0 - 14 bar
MEP deportivos . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. . . . . . . . . . 8,5 - 25 bar
MEC automocin .. ........ .............. ..... .. .. ... .. .... ....... ....... .. . 6,0 - 16 bar
MEC 4T industriales .. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . 5,5 - 23 bar
MEC 2T lentos ............................................................... 10,0 - 15 bar

5. Rendimientos y consumo especfico.

Si la potencia obtenida de un motor es N y se ha suministrado una potencia trmica


de rht He (rht masa de combustible por unidad de tiempo, He poder calorfico del com-
bustible a presin constante(*)), el rendimiento trmico ser:

N
11 =

Por tanto el rendimiento indicado o interno ser:

N
71 =

y el rendimiento efectivo:

71e =

Los valores ptimos del rendimiento efectivo slo se alcanzan para unas determina-
das condiciones de funcionamiento, y oscilan entre:

MEP 0,25 - 0,30


MEC 0,30 - 0,50

Por medio del rendimiento mecnico se determina la potencia absorbida por las pr-
didas mecnicas que incluyen, como hemos dicho, la de accionamiento de los ele-

() Se toma el poder calorfico inferior por convenio.


22 Motores de combustin interna alternativos

mentos auxiliares.
El rendimiento mecnico ser:

Ne pme 1/e
1/m = = =
N pmi r

Su valor suele ser del orden de 0,8 a plena carga

En la prctica interesa conocer el consumo especfico del combustible gf, que se


define como la relacin entre el gasto msico de combustible y la potencia obtenida.

rTif
9t =
N

Teniendo en cuenta que el rendimiento trmico vale:

N
r

tendremos:

9t =

El consumo especfico efectivo de combustible es:

rTif 1
9et = -
Ne

y el consumo especfico indicado de combustible:

rTI
9if
N r He

La unidad utilizada es el g / kWh y los valores usuales para el consumo especifico


efectivo de combustible son:
MEP ...................................................................... 320 280 g/kWh
MEC ................... , ................................................... 280 180 g/kWh
Caractersticas fundamentales de los motores de combustin interna alternativos 23

BIBLIOGRAFIA

GIACOSA, D.: Motores endotrmicos. Editorial Dossat. 1979.

GROHE, H.: Otto-und Dieselmotoren. Vogel-Verlag. 1978.

MAASS, H.: Gestaltung und Hauptabmessungen der Verbrennungskraftmas.chine. Springer-


Verlag. 1979.

MATAIX, C.: Termodinmica tcnica y mquinas trmicas. Ediciones ICAI. 1978.

N. N. : Manual de la tcnica del automovil. Bosch. Urmo S.A . de ediciones. 1976.

N. N. : Diesel and Gas Turbine Worldwide Catalog. 1982.

TAYLOR, CH.F.: The lnternal-Combustion Engine in Theory and Practice. MIT Press. 1982.
CAPITULO 2

CICLOS DE TRABAJO DE LOS MOTORES. CICLOS DE AIRE

2.1. Generalidades

2.2. , Ciclos reales

2.3. Ciclos tericos

2.4. Ciclo de aire equivalente de volumen constante

2.5. Ciclo de aire equivalente de presin limitada

J.R. S-S IMPSON


Dr. lng. Industrial

A. NOLASCO
Dr. lng. Industrial

G. WOLFF
Dr. lng. Industrial
2.1. GENERALIDADES
Las consideraciones termodinmicas han ido unidas al desarrollo de los motores de
combustin interna desde sus comienzos. La inteleccin termodinmica de los pro-
cesos que se sucedan en su interior, ha sido y es de la mayor importancia para mejo-
rar sus condiciones operativas. Sirvi, por ejemplo, para comprender la necesidad
de que existiera un proceso previo de compresin que, aumentando la temperatura
a la que se aporta la energa trmica generada por el proceso de combustin, propi-
ciara la produccin de trabajo mecnico y por tanto mejorara el rendimiento del mo-
tor. Sirve, en la actualidad, no slo como aproximacin al clculo de los parmetros.
reales, sino tambin como pauta para el anlisis de las posibles mejoras te.rmodin-
micas de un motor concreto.

No debe pensarse, sin embargo, que es solo un alto rendimiento o lo que es lo mis-
mo, un bajo con~umo especfico, la nica cualidad a destacar en los motores. Otras,
como: alta potencia especfica, fiabilidad, largo perodo entre revisiones y ms bajo
costo de .mantenimiento y fabricacin, son asimismo importantes. Puede ocurrir, in-
cluso, que otras caractersticas, tenidas por secundarias, tales como el espacio ocu-
pado por el motor, o la facilidad de acceso mecnico a alguna de sus partes, deban
tambin considerarse. El atender y tener presentes todas ellas, ponderndolas en ca-
da caso, potenciando unas en detrimento de otras, dando la solucin ms fcil a los
complejos problemas propuestos, nos permitir llegar a la concepcin, diseo, reali-
zac.in o eleccin del motor ptimo para el uso previsto para el mismo.

Los procesos reales que tienen lugar en los motores son demasiado complejos para
pretender realizar un anlisis completo de los mismos. Es, por tanto, necesario acu-
dir a esquemas de substitucin o procesos tericos, en los que es ms fcil realizar
clculos y sacar consecuencias que ayuden a conocer el proceso real.

Se entiende por ciclo termodinmico la evolucin sucesiva que experimenta el esta-


do termodinmico de un mismo fluido (sistema) y que le hace regresar despus de
un cierto nmero de procesos al mismo estado termodinmico del que parti. Los
motores de combustin interna no funcionan segn un ciclo termodinmico; las trans-
formaciones y renovaciones del fluido motor impiden considerarlo as. Sin embargo.
siempre podremos hablar de ciclos de trabajo ~e los motores como secuencia sucesiva
28 Motores de combustin intema altematfvoa

de procesos reales que se repiten en el tiempo. Tales ciclos se denominan ciclos reales.

Los ciclos de aire-combustible y los de aire son esquemas sustitutivos de los ciclos
de trabajo de los motores, en los que no se considerarn los procesos de renovacin
de la carga, y s solamente los procesos bsicos que tienen lugar en los motores.
Los llamaremos tambin ciclos tericos.

Pro.cederemos a continuacin, basndonos en el diagrama p-V de la evolucin del


fluido en el motor, a describir el ciclo de trabajo bsico de un motor de encendido
provocado (MEP) y de otro de encendido por compresin (MEC).

p ?

V V
Fig. 2. 1. Ciclo de trabajo bsico Fig. 2.2. Ciclo de trabajo bsico
en los MEP en los MEC

El diagrama p-V de la evolucin del fluido. en el motor se determina mediante una


serie de aparatos que se denominan indicadores. Los trminos diagrama del indica-
dor y potencia indicada derivan del nombre de estos aparatos.

2.2. CICLOS REALES

Mencionaremos, a continuacin, las causas de la disminucin del rendimiento en


los procesos que se suceden en los ciclos reales en comparacin con los tericos.

1 . 'Ciclo real en los MEP

a) Compresin
Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de aire 29

Durante este proceso, se comprime una mezcla de aire, combustible y residua les.
Estos ltimos proceden de las combustiones anteriores al no haber sido expu lsados
durante el escape precedente. El pequeo gradiente de temperaturas y la baja veloci-
dad entre fluido y pared, hacen que el proceso no se aleje mucho del comportamien-
to adiabtico y que pueda considerarse como prcticamente reversible.

En un motor bien conservado, las fugas de fluido erntre segmentos y paredes del
cilindro son despreciables; por lo que podemos estimar que la masa que evoluciona
pesde el final de la admisin hasta el escape es, en la prctica, invariable.

b) Combustin

En la combustin que tiene lugar en los ciclos reales, la velocidad del frente de lla-
ma es del mismo orden de magnitud que la velocidad lineal media del pistn. En con-
secuencia, el da.grama p-V queda afectado por la vetocidad de combustin, origi-
nando las llamadas prdidas de tiempo. Si la combustin se produjese instantnea-
mente en el PMS, el rendimiento sera lgicamente ms elevado.

La necesidad mecnica de refrigerar el motor nos conduce a un proceso de com-


bustin no adiabtico con las consiguientes prdidas de calor, que situadas en las
proximidades del PMS, afectan de forma importante a la produccin de trabajo
mecnico.

Por el hecho de iniciarse la combustin en la buja y propagarse al resto de la cma-


ra de combustin, se produce un desequilibrio de temperaturas en la misma, ya que
la primera fraccin de la mezcla sufre una combustin seguida de una compresin
y la ltima lo contrario. Este fenmeno se denomina combustin progresiva y equi-
vale, debido a la variacin de los calores especficos con la temperatura, a una tem-
peratura media de.aportacin de energa trmica ms baja, y por tanto a una dismi-
nucin del rendimiento.

Para terminar, es preciso sealar que la combustin no es completa debido a imper-


fecciones en la formacin de la mezcla, a la inferior temperatura de la mezcla sin quemar
en contacto con la pared y a las dificultades, crecientes con la temperatura, de hacer
progresar la reaccin. El equilibrio qumico no llega a alcanzarse realmente dada la
rapidez del proceso.

e) Expansin

En esta fase, los productos resultantes de la combustin de la mezcla admitida se


expanden en un proceso mecnicamente reversible, sin friccin fluida, con prdidas
de calor importantes por el fuerte gradiente de temperaturas entre fluido y paredes.
La composicin de los productos evoluciona segn las leyes de la cintica qumica
y tampoco se alcanza el equilibrio qumico.
30 Motores de combustin interna alternativos

El avance a la apertura del escape, produce una prdida de rea en el diagrama del
indicador. denominada prdida de escape, tal y como queda claramente de manifies-
to en la figura 2.3. donde tambin se han representado el resto de las prdidas
comentadas.
bar p
60 La evolucin det fluido en el motor se su-
ptr~id as de e 111 or 12 " pone mecnicamente reversible, al tomar
so el rea del diagrama del indicador como tra-
bajo desarrollado por el fluido. Si la friccin
l.O
fluida fuese importante el trabajo sera me-
2% nor que el rea.
30
2. Ciclo real en los MEC
20
a) Compresin
10 - ciclo
Este proceso se puede suponer, en gen-
--ciclo aire-combustible. ral, reversible y adiabtico por las mismas
V razones apuntadas en los MEP. No obstan-
te, en los motores de pequea cilindrada
y elevada turbulencia, no se puede consi-
Fig.2.3 . Prdidas en el diagrama del indicador derar esta hiptesis.

b) Combustin

El proceso de combustin se realiza por autoinflamacin del combustible inyectado


en las proximidades del PMS. La combustin se desarrolla bsicamente en dos fa-
ses. La primera tiene lugar con gran rapidez, prcticamente a volumen constante,
y es debida a la combustin del combustible inyectado en el retraso (tiempo que trans-
curre desde que se comienza a inyectar el combustible hasta que se inicia la combus-
tin). En los motores Diesel lentos, en los que no se inyecta prcticamente combus-
tible en el tiempo de retraso, puede no subir la presin por encima de la obtenida al
fina l de Ja compresin, debido a la ley de suministro de combustible del equipo de in-
yeccin. La segunda, se extiende desde que se alcanza la presin mxima, hasta que
finaliza el proceso de combustin en un punto ms o menos avanzado de la carrera de
expansin.

e) Expansin

En esta fase se expanden los productos resultantes de la combustin, que sigue


progresando durante cierta fraccin de la misma. El proceso se puede considerar me-
cnicamente reversible aunque con importantes prdidas de calor.

El avance a la apertura del escape produce, al igual que en los MEP, una prdida
de rea en el diagrama del indicador.
Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de aire 31

2.3. CICLOS TEORICOS


Los ciclos tericos, como ya se ha dicho, son esquemas sustitutivos de los ciclos
reaies que, merced a la adopcin de hiptesis simplificadoras, pretenden predecir,
por clculo, parmetros de importancia bsica, como son el trabajo y el rendimiento.
Estos mismos parmetros, referidos a los ciclos reales, podrn obtenerse aplicando
a los clculos realizados los llamados coeficientes de calidad qe los ciclos tericos.

Una continuada y paciente investigacin en orden a la evaluacin de aquellas hip-


tesis simplificadoras y el uso de modernos y rpidos sistemas de clculo, nos acerca
a una determinacin cada vez ms exacta y directa de los ciclos reales.

Si en las evoluciones reales descritas en el apartado anterior eliminamos como causas


de un inferior rendimiento:

1) Fugas.
2) Combustin progresiva.
3) Combustin incompleta.
4) Prdidas de calor.
5) Prdidas de tiempo.
6) Prdidas de escape.

definiremos un ciclo terico llamado ciclo de aire-combustible. Es un ciclo lmite o


ideal al que es deseable acercarse para mejorar el rendimiento y la potencia del mo-
tor. El fluido que evoluciona en l es similar al real; constituido, en la compresin,
por una mezcla de aire combustible y residuales, y, en la expansin, por productos
quemados.

Si substituimos el fluido por aire, con calores especficos constantes o variables con
la temperatura, tendremos el ciclo de aire. El ms comnmente empleado es el de
calores especficos constantes. La utilizacin de calores especficos variables elimi-
na, en gran parte, la sencillez de este ciclo, no teniendo entonces ventajas operativas
importantes sobre el ciclo de aire-combustible. Las propiedades termodinmicas del
aire son si.milares a las de los fluidos que evolucionan en el motor. Sus calores espe-
cficos se toman a la temperatura base estndar (298 K) y corresponden a valores
de Cp = 1,0038 kJ/kg K y de Cv = 0,7168 kJ/kg K con un valor para 'Y= 1,4. Estos
valores estandarizan una variable importante en la definicin de este ciclo. Como el
fluido que evoluciona carece de energa propia, es necesario aportar del exterior la
misma cantidad de energa, por unidad de masa, que aporta el fluido real. Esta con-
dicin convierte, por definicin, el ciclo de aire en un ciclo termodinmico.

2.4. CICLO DE AIRE EQUIVALENTE DE VOLUMEN CONSTANTE

El ciclo de aire equivalente al ciclo real de un motor de encendido provocado se de-


32 Motores de combustin interna alternativos

nomina cic lo de aire equivalente de vo lumen constan:te de ese motor y cumple las
siguientes bases:
3
1) Una sucesin similar de procesos.
2) La misma relacin de compresin
volumtrica.
3) La misma energa aportada por unidad
de masa de aire, que en el ciclo real por
unidad de masa del fluido que
evoluciona.
4) La misma presin y temperatura en un
punto de referencia d la lnea de .
2 compresin.

Los procesos de este ciclo de aire son:


4
1-2. Compresin adiabtica y reversible,
V con una relacin de compresin vo
Fig.2.4. Ciclo a volumen constante lumtrica determinada.

2-3. Aportacin de calor a volumen constante en la cuanta fijada por el proce-


so real.
3-4. Expansin adiabtica y reversible, hasta alcanzar el volumen inicial.
4-1. Enfriamiento a volumen constante, hasta alcanzar la presin inicial.

El diagrama p-v de la evolucin del fluido se refiere usualmente a la unidad de masa


de aire.

El proceso 4-1 substituye, a efectos de desarrollo de trabajo mecnico, a la cada


de presin que tiene lugar en el proceso real por prdida de fluido en el escape. La
evolucin se convierte as en un ciclo (cerrado) termodinmico ..

Calculemos ahora el rendimiento de este ciclo de aire.

El trabajo especfico del ciclo lo podemos calcular por diferencia entre el realizado
en la expansin y el aportado en la compresin al sistema:

w = Wexp - Wcomp, en funcin de las energas internas por unidad de masa:

El calor especfico aportado ser:

q 2.3 = Cv (T3 - T2 ) y por tanto podremos escribir:


Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de aire

w = Cv (T3-T4) - Cv (T2-T1)
~~~~~~~~ = 1- T4-T1 = 1- T1
q 2-3 Cv (T3 - T 2) T3 -T2 T2

Suponiendo que el aire se comporta como gas perfecto y que en el proceso adiab-
tico de compresin (1 -2), se cumple:

1
-yl
r

siendo:
r - relacin de compresin volumtrica.
'Y - cociente de calores especficos.

y que por ser tambin adiabtico el proceso de expansin (3-4). ocurre que:

se concluye que:

(2.11
Que es la expresin del rendimiento del ciclo de aire, equivalente al ciclo real de
un MEP.
Las consecuencias que se deducen de esta e?<presin y su validez respecto del ciclo
real son las siguientes:
1) El rendimiento crece con la relacin de compresin. Esta tendencia tambin la
presenta el ciclo real aunque con valores del rendimiento, para cada relacin volum-
trica de compresin, notablemente ms bajos (coeficientes de calidad del ciclo me-
nores que la unidad) que los del ciclo de aire.

2) Los rendimientos internos o indicados de los ciclos reales se aproximan tanto


ms al ciclo de aire cuanto ms pobre es la mezcla (figura 2.5). La razn de este com-
portamiento estriba en que los valores de 'Y (n de las politrpicas) en los procesos
del ciclo real se aproximan ms al valor de 'Y estndar del ciclo de aire cuando la mez-
cla se empobrece.
3) El rendimiento slo depende de la relacin de compresin. En el proceso real el
34 Motores de combustin interna alternativos

rendimiento est afectado adems por otros factores como: el dosado, el grado de
admisin ... etc. Pero en condiciones usua-
les, es la relacin de compresin el factor
, ms caracterstico del que depende el ren-
dimiento indicado.
0,6
2.5. CICLO DE AIRE EQUIVALENTE
0,5
DE PRES ION LIMITADA
0,4
Este ciclo de aire equivalente al ciclo real
0,3 de un motor de encendido por compresin,
se establece segn las siguientes bases:
0,2
1) Una sucesin similar de procesos.
0,1 2) La misma relacin de compresin
volumtrica .
5 6 7 8 9 10 r 3 ) La misma energa aportada por unidad
de masa de aire, que en el ciclo real por
Fig.2.5. Influencia del dosado en el unidad de masa total del fluido que exis-
rendimiento del ciclo real te al final de la inyeccin.

4) La misma presin y temperatura en un punto de referencia de la lnea de compresin.


5) La misma presin mxima de combustin.

En este tipo de ciclo (figura 2.6). los pro-


cesos son:
1-2. Compresin adiabtica y reversible
p con una determinada relacin de com-
3 3A presin volumtrica.
2-3. Aportacin del calor a volumen cons-
tante. Este proceso substituye en la
evolucin real al correspondiente a la
combustin del combustible inyecta-
do en el retraso.
3-3A. Aportacin de calor a presin cons-
tante. Este proceso terico substitu-
ye al proceso real de combustin que
tiene lugar despus de quemarse el
combustible inyectado en el retraso.
V En la descripcin del ciclo real. indi-
cbamos que la combustin finaliza-
Fig.2.6. Ciclo de aire de presin limitada ba durante la expanstn. De hecho.

el combustible inyectado aespus del retraso tiene dificultades crecientes oara en-
Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de aire 35

centrar el oxgeno necesario para la combustin, prolongndose sta incluso ms


de lo que sera deseable.
3A-4. Expansin adiabtica y reversible hasta alcanzar el volumen inicial.
4-1. Enfriamiento a volumen constante hasta la presin inicial.

Como en el ciclo de aire equivalente de volumen constante, el diagrama p-v de la


evolucin del fluido se refiere a la unidad de masa de aire.

Por las mismas consideraciones hechas para el proceso 4-1 en el ap. 2.4. , este ciclo
es tambin un ciclo (cerrado) termodinmico.
Calculemos ahora el rendimiento de este ciclo.
Llamando grado de combustin a v = cte a:

p3
a =
P2
y grado de. combustin a p = cte a:
vJA
{3 =
V3

tenemos:

w = q23A - q4-1 = q23A - Cv (T4 - T1)

como:

podemos escribir:

w
'Y/ = = 1- = 1- =

= 1
_ T1 T4/ T1 - 1
T2 T3 / T2 - 1 + 'Y (T3A/T2 - T3 / T2 )

Considerando al aire como gas perfecto y teniendo en cuenta que en el proceso de


compresin (1 -2), se cumple:
36 Motores de combustin interna alternativos

V2) -y-i 1
= (- = - -
V1 (Yl

y que en el proceso a v = cte (2-3), se puede escribir:


T3 P3
=a

y que del proceso a p = cte (3-3A), se puede afirmar:


T3A T3A T3 V3A
= = a = {3a
T2 T3 T2 V3
y por otra parte:

T1 ~ (~f
T4
T1
=
T4
T3A
T3A
T3
T3
T2
T2 v3A
V3 "CJ a(~)' = <X fP

concluiremos que:
')
a {3- 1
,., = 1-
r'l- 1 a-1 + -ya({3-1)
[2.2)
Que es la expresin del rendimiento del ciclo de aire, equivalente al ciclo real de
un MEC, aplicable a.motores Diesel rpidos y a los lentos que tienen subida de pre-
sin causada por la ley de inyeccin.
Si en la expresin anterior hacemos a= 1, tendremos:
'Y
(3 - 1
r
-yl 'Y ({3-1}
[2.3.)
Que es la expresin del rendimiento del ciclo de aire aplicable al resto de los moto-
res Diesel lentos.

Con (3 = 1 y a > 1 obtenemos la expresin ya deducida para. los MEP, y que puede
aplicarse a algunos Diesel,en condiciones operativas muy especiales.
Consideremos ahora, algunas consecuencias que se deducen de estas expresiones,
y la validez de las mismas respecto de los ciclos reales.
1) Suponiendo que el calor aportado al aire, durante los procesos a v :::: cte y a p = cte,
y la relacin de compresin volumtrica se mantienen constantes, podra observarse
que cuando a crece y (3 decrece, el rndimient_o aumenta, alcanzando su mximo
valor para (3 = 1. Por el contrario, si a decrec~ y (3 crece, el rendimiento disminuye,
Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de aire 37

alcanzando su valor mnimo cuando a= 1.


Aunque esta consecuencia es dedu-
- - c i clo de V=c te cible matemticamente de las ecua-
- - -c iclo de p li mi t acia
ciones anteriores; la interpretacin
-----c icl o tlC! p=de
termodinmica, que queda reflejada
en la figura 2.7, es ms rpida e
ilustrativa.

p Como estos ciclos son termodin-


micos al ser el caloraportado cons-
p tante en todos ellos, el trabajo obte-
nido y por tanto el rendimiento, son
ms elevados cuanto menor es el ca-
lor cedido al exterior. Concluyendo:

Wvcte > Wplim , > Wpcte

Lo mismo ocurre con los rendimien-


v. V tos.

T Si en un ciclo real de un motor de-


terminado, conseguimos ms com-
bustin prxima a la zona de v = cte
y menos a la de p = cte, el rendimien-
to mejorar, subir la presin mxi-
ma de combustin, y la marcha re-
sultar ms dura. Al comparar mo-
tores de tamao y caractersticas
2 muy diferentes hay que tener presen-
te que otros factores pueden afectar
al rendimiento en una mayor cuanta.
2) En los ciclos de aire de presin
limitada, el rendimiento crece lenta -
s mente con la relacin de compresin .
De hecho, para el mismo calor apor-
Fig .2.7. Comparacin entre los distintos ciclos de aire tado y la misma presin mxima es-
tos ciclos tienen ya mayor rendimien-
to que los de volumen constante y una mayor relacin de compresin. Esta tenden-
cia la presentan tambin los ciclos reales de los motores aunque con las mismas res-
tricciones comparativas apuntadas en el prrafo anterior (figura 2.8).

3) Al aumentar la cantidad de combustible inyectado en el ciclo de aire (aumento de J ).


suponiendo constantes la relacin de compresion y el grado de combust in a V= cte.
el rend im iento disminuye. Los ciclos reales siguen esta previsin. incluso de forma ms
38 Motores de combustin interna alternativos

acusada. debido a las dificultades crecientes que se presentan en el proceso de com-


bustin al aumentar la carga (figura 2.9).

11
0,6

0,5

0,4

0,3 a- l=1; v=de


b-o(=1;p=rtc
0,2 e - p rnx l: mi t Jcla

0,1

4 5 6 7 8 9 1O 11 12 13 14 15 16 17 r

Fig.2.8. Rendimiento de los ciclos de aire en funcin de la relacin de compresin

~
0,7
cielo aire
p. limitada.
0,6

5
0,4

0, 3

0,2 0,3 0,4 5 0,6 7 0,8 0,9 F1t

Fig. 2.9. Variacin del rendimiento con la carga

L
Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de aire 39

BIBLIOGRAFIA

ABBOTT M.M. y VAN NESS H.C.: Termodinmica. McGraw-Hill, Mxico . 1975.

KHOVAKH. M.: Motor Vehicule Engines. Mir Publishers, Moscow. 1971.

LICHTY, L.C.: lr:iternal-Combustion Engines. McGraw-Hill Book Company, New York, To-
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MATAIX, C.: Termodinmica tcnica y mquinas trmicas. Ed. l.C.A.I., Madrid, 1978.

OBERT, E.F.: Motores de combustin interna. Anlisis y aplicaciones. Compaa Editorial


Continental S.A .. Mxico. 1974.

TAYLOR, C.F.: The Interna! Combustion Engine in Theory and Practice. Vols. 1-11, M.I.T.
Press. Cambridge, Massachusetts. 1982.
CAPITULO 3

CICLOS DE TRABAJO DE LOS MOTORES.


CICLOS DE AIRE-COMBUSTIBLE

3.1. Ciclo de aire-combustible

3.2. Diagramas para mezclas sin quemar

3.3. Diagramas de productos quemados

3.4. Utilizacin de los diagramas para otros combustibles

3.5. Ciclo de aire-combustible equivalente de volumen constante

3.6 . Ciclo de aire-combustible equivalente de presin limitada

3.7. Determinacin experimental de los valores de F, FR y f

3.8. Inters del estudio del ciclo de aire-combustible

J.R. S-SI MPSON


Dr. lng. Industrial

A. NOLASCO
Dr. lng. Industrial

G. WOLFF
Dr. lng. Industrial
3 . 1. CICLO DE AIRE-COMBUSTIBLE

El ciclo de aire-combustible es un ciclo terico, en el que no se consideran, por hi-


ptesis, una serie de imperfecciones que gravan el rendimiento de los ciclos reales
y que han sido enumeradas en el captulo anterior.

Se distingue del ciclo de aire en la consideracin, mucho ms cercana a la realidad,


del fluido que evoluciona en l. Efectivamente, ste es un fluido combustible, capaz,
por tanto, de sufrir una combustin, autotransformndose y elevando el estado tr-
mico del fluido resultante. Dicha transformacin hace que sea preciso considerar fluidos
distintos antes y despus de la combustin. La relacin entre los estados termodin-
micos de los mismos, en esos dos puntos, ser verificada por medio de la ecuacin
de conservacin de la energa. Por ello, el ciclo de aire-combustible no es un ciclo
termodinmico, sino una secuencia de procesos tericos ordenada de forma similar
a los ciclos de trabajo de los motores.

Se supone que los fluidos cumplen la ecuacin de los gases perfectos y que los ca-
lores especficos de los mismos y de sus componentes son variables con la tempera-
tura. En consecuencia, ser preciso disponer de tablas o diagramas que permitan de-
terminar las propiedades termodinmicas de estos fluidos. Dada la enorme cantidad
de mezclas combustibles que pueden considerarse, ser preciso definirlas y definir
igualmente la utilizacin del ciclo de aire-combustible con relacin a una de ellas y
tambin con relacin a unas concretas tablas termodinmicas.

3.2. DIAGRAMAS PARA MEZCLAS SIN QUEMAR


Los diagramas termodinmicos para mezclas sin quemar nos permitirn encontrar
las propiedades del fluido que evoluciona antes de la combustin; concretamente
en el proceso de compresin . El derivado del diagrama molar del aire, llamado molar
unificado es el ms extendido.

Los parmetros que utiliza este diagrama para definir la composicin de la mezcla
que constituye el fluido son:
44 M ot ores de combustin interna alternativos

mf
F = dosado absoluto = rtldsa de combustible por unidad de masa de
ma aire seco.

mt
Fe = dosado estequiomtrico = masa de combustible por unidad de
mat masa de aire seco terica. estequiomtricamente necesaria pa-
ra la reaccin qumica de combustin.

dosado relativo.

mr
f' = fraccin unitaria de residuales.

h = fraccin unitaria de vapor de agua.

masa total del fluido que evoluciona

siendo:

ma - masa de aire seco.


m 31 - masa de aire seco terica estequiomtricamente necesaria para la reac-
cin qumica de combustin.
m 1 - masa de combustible.
mr - masa de residuales.
mv - masa de vapor de agua.

Dada la reducida influencia del contenido de vapor de agua, y con el fin de simplifi-
car la utilizacin de los diagramas termodinmicos de las mezclas sin quemar. o bien
no se tiene en cuenta la masa de este componente. o bien se considera unida a la
de los residuales corrigiendo la fraccin unitaria de estos ltimos. de la manera
siguiente :

-f =
Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de aire-combustible 45

Dividiendo por ma numerador y denominador:

f'(1 +Fl + h(1 -f'l


f
1+F + h(1-f'l

Conocida la composicin de la mezcla (FR, f) y las propiedades termodinmicas de


los componentes, se puede determinar cualquier propiedad termodinmica de la
mezcla.

La complejidad de la compos1c1on de los combustibles reales -mezclas de


hidrocarburos-, aconseja 'sustituir el combustible real por uno llamado de sustitucin
-hidrocarburo simple-, que debe tener aproximadamente el mismo peso molecular
y la misma relacin, en volumen, de carbono/ hi.drgeno. A l referirse, por tanto, a
un ciclo de aire-combustible concreto debe ~acerse constar el combustible de susti-
tucin que ha sido utilizado para el clculo. Los ms habitua les para lasgasolinas
reales son el octano C8 H 18 , y el octeno C8 H 16 ; para los gasleos es corriente utilizar
el tridecano C13 H28

... 1= 1

'f=0,1 ',t=O.I
f=O 't=O
1

e o s
L 1'11=1 F~

Fig. 3.1. Diagram< molar unificado

En la figura 3 .1, aparece un esquema del diagrama molar unificado. Bsicamente


es un diagrama molar del aire en el que a la izquierda del eje de ordenadas se ha tra -
zado un haz de rectas de forma que a cada una de ellas le corresponde un valor de
FR. Para determinar, por ejemplo, la entropa molar de una mezcla de FR dado (f =- o
en principio) de un punto A de presin y temperatura conocidas, se traza una parale-
46 Motores de combustin interna alternativos

la por A al correspondiente valor de FA que en su interseccin con el eje de abcisas


-punto B-, define el valor de la entropa buscada. La recta vertical AC representar
el proceso isentrpico en el aire y la AB el isentrpico en la mezcla con el FA dado.
El aumento de entropa de C a B es debido al aumento del primer trmino de la
ecuacin,

T C
s =
J
o
pm
T
dT - R0 lnp

al aumentar el calor especfico molar como consecuencia de la presencia de combus-


tible en la mezcla. Asociada a cada recta de FR dado, hay una familia de rectas pa-
ra diferentes valores de f. Dicha familia se extiende a ia derecha d la recta base f = o,
lo que corresponde a la disminucin del primer trmino de la ecuacin anterior al dis-
minuir el calor especfico molar de la mezcla con la fraccin f de residuales. Este dia-
grama base lleva asociados otros dos que permiten determinar la entalpa y la ener-
ga interna molares h y u para diferentes valores de FR y f. Las propiedades ter-
modinmicas de los productos quemados, desplazado tota lmente el equilibrio qumi-
co, pueden obtenerse de las lneas f = 1.

3.3. DIAGRAMAS DE PRODUCTOS QUEMADOS


Existen diagramas termodinmicos para productos quemados que permiten deter-
minar sus propiedades teniendo en cuenta el equilibrio qumico. Estos diagramas (fi-
gura 3.2) son de energa interna y entropa con lneas de volumen, presin, tempera-
tura y entalpa constantes; los valores de estas variables son todos especficos para
una masa total de productos quemados de (1 + F)kg. Hay un diagrama concreto para
cada valor de .FA (0,8; 0,9 ... 1,5); con la ayuda de ellos se pueden determinar los va-
lores generalizados -sensibles ms qumicos- de la energa interna y entalpa de los
productos quemados que evolucionarn, en el ciclo aire-combustible, despus de la
combustin.

3.4. UTILIZACION DE LOS DIAGRAMAS PARA OTROS COMBUSTIBLES

Puede ocurrir que se precise calcular el ciclo de aire-combustible para un combusti-


ble de sustitucin para el que no se disponga de tablas o diagramas por el momento.
Entonces, es necesario establecer una equivalencia entre el combustible de sustitu-
cin adoptado y aquel otro del que se tengan los diagramas a que nos referimos.
Esta circunstancia es preciso hacerla notar en la presentacin de resultados.
Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de aire~combustible 47

Partimos, por tanto, en el caso ms general, de una mezcla determinada F'R, f' pa-
ra un combustible de sustitucin adoptado "x", y queremos conocer los parmetros
FA y f de la mezcla (de sustitucin equivalente) del combustible cuyos diagramas
tenemos.

u*

s*
Fig. 3.2. Diagramas de productos quemados
.
Sean n~, n~, n;x los nmeros de moles de aire,combustible y residuales de la prime-
ra mezcla y n8 , nf y nr los de la segunda.

Para que las propiedades molares sean equivalentes, la composicin en nmero de


moles de las dos mezclas debe ser la misma. As, por tanto,

n~

n~

que no es otra cosa sino la igualdad de los dosados molares de ambas mezclas. Es decir:

F' = F

Dado que:
F mat nat F
FR = = = = y que, por tanto, F = FA Fe
Fe ma na Fe

oodemos poner,
48 Motore s de combustin interna alternativos

de donde:

M1
y el dosado absoluto F = F~ F~
M'X

Siendo:

F~ - dosado estequiomtrico molar del combustible de referencia.


M1 -peso molecular del combustible de referencia.
F~ - dosado estequiomtrico molar del nuevo combustible.
F~ - dosado estequiomtrico del nuevo combustible.
M~ - peso molecular del nuevo combustible.

Calculando, por tanto, los dosados molares estequiomtricos del primer combusti-
ble de sustitucin F~, y del de referencia de los diagramas F~, hallaremos el dosado
relativo (de sustitucin equivalente) con el que tendremos que entrar en los diagra-
mas para hallar, en definitiva, las propiedades de la mezcla de sustitucin adoptada.

Naturalmente tambin podra establecerse la fraccin unitaria de residuales (de sus-


titucin equivalente) f, basndonos en la misma hiptesis de igualdad de la composi-
cin molar de ambas mezclas. As obtendramos:

f =
1 + F~ F~(1 -f') Mt M;x + f'(1 + F~ F~) Mr M~

Siendo:

Ma - masa molar media del aire seco = 28;97 kg / kmol.


Mr - masa molar media de los residuales de referencia.
M;x - masa molar media de los nuevos residuales.

La influencia del clculo de f (de sustitucin equivalente) es previsiblemente muy


pequea y tiene la dificultad de tener que apoyarse en una estimacin compleja de
los valores de Mr y M;x. Por estas razones no Ja incorpora remos en la definicin de
las mezclas del ciclo de aire-combustible.
Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de aire-combustible 49

3 .5. CICLO DE AIRE-COMBUSTIBLE EQUIVALENTE


DE VOLUMEN CONSTANTE

El ciclo de aire-combustible equivalente al ciclo real de un motor de encendido pro-


vocado, se denomina simplemente ciclo de aire-combustible equivalente de volumen
constante de ese motor y cumple las siguientes bases:

1) Una sucesin similar de procesos.


2 ) La misma relacin de compresin volumtrica.
3) Una mezcla de aire, combustible de sustitucin y residuales que evoluciona
en la compresin, con los mismos parmetros definitorios FR, f, que la mez-
cla que existe, en el ciclo real, al comienzo de la compresin.
4) La misma presin y temperatura en un punto de referencia de la lnea de
compresin, estimadas normalmente, al comienzo de la compresin, donde
exista la garanta, en el ciclo real, de estar cerrada la vlvula de admisin.

Los procesos de este ciclo de aire- combustible son:

p 3

Fig .3.3. Ciclo de volumen const ante


50 Motores de combustin interna alternativos

1-2. La compresin es adiabtica y reversible. No hay cambios qumicos en la'mezcla.

La hiptesis 4 nos permite suponer estimadas la presin y temperatura de referen-


cia Pr, Tr, en un punto al comienzo de la compresin. Tomaremos ese punto como,
x = fraccin unitaria de la carrera desde el PMI , correspondiente al ngulo de retra-
so del cierre de la admisin (cuatro tiempos), o a la fraccin del de transferencia que
corresponda (dos tiempos).

Las condiciones del punto 1 sern:

sabiendo que,

Vr
o = Ro Tr
Pr

y trazando una paralela, por el punto r, al eje FA, f, que corresponda, recta isentr-
pica, obtendremos el punto 1 detenindonos en la lnea de volumen molar constante
dada por:

v? = v~---
(1 -x) r+x Pr (1-x) r+ x

obtendremos el punto 1 en el diagrama.

Sobre un motor real la determinacin, con precisin aceptable, de Tr no resulta f-


cil por tratarse de un valor instantneo. Suelen usarse dos procedimientos; uno ba-
sado en la espectrometra y otro en la determinacin de la velocidad del sonido que,
como es bien sabido, guarda una relacin conocida con la temperatura del gas. Si
en fase de diseo no puede estimarse Tr adecuadamente, hay que adoptar un valor
seguro para la masa de aire por ciclo que admitir el motor m 8 , otro para el peso
molecular de los residuales M r (que es funcin de FA -figura 3.4-), y por supuesto,
dar corno conocida la cilindrada unitaria V 0 del motor. Con estos otros datos, el vo-
lumen molar del punto 1 podr calcularse as:

sabiendo que,

1+F
r-1 1-f

y que el peso molecular de la mezcla es:


Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de-aire-combustible 51

1 + F

(1 -f)(J_ + F + f(1 + F))


Ma M1 Mr (1'-fl

podremos obtener el volumen molar del punto r de,

r(1 -xl + x V Mm
D
r - 1 mm

y detener la recta isentrpica en,


O
V1 = V1 Mm = V, -Mm
- =
r V Mm
o
r-1

El punto 1 queda calculado y es posible leer en el diagrama de mezclas sin quemar


los valores correspondientes a la presin y temperatura p, y T,, y los de la energa
interna y entalpa molares u~ y h~.

0,5 1,0 1, 5
F11.
Fig.3.4. Variacin del peso molecular de los residuales en funcin del dosado

- clculo del punto 2 es inmediato, sin ms que prolongar la recta isentrpica hasta
e inea de volumen molar constante dada por:

V~ =
v?
r .
62 Motores de combustin interna alternativos

Con el conocimiento de estas variables, podremos obtener en las tablas o diagra-


mas de mezclas sin quemar los valores de la presin, temperatura, energa interna
molar y entalpa molar del punto 2.

2-3. Por tratarse de un proceso de combustin a volumen constante y adiabtico


las energas internas del fluido en los puntos 2 y 3 son coincidentes.

Recordando que los diagramas de productos quemados estn calculados para


(1 + Flkg tendremos: -

donde:

u2
- energa interna sensible por kg de mezcla.
Mm

Auc - energa qumica de combustin a volumen constante por kg de mezcla.


* - superndice que indica la especificidad de la variable por (1 + Fl kg.

La energa de combustin referida a la unidad de masa de mezcla ser:

dnde:

Uf - energa interna especfica inferior de combustin a v = cte del combustible


gaseoso. Negativa por definicin.
ur - energa interna especfica inferior de combustin a v = cte de los residuales
gaseosos. Negativa por definicin.

Sustituyendo valores resulta:

. = (1+F)
u3
u2
+ F (1 -f) (-Uf) + f(1 + F) (-url
Mm

El punto 3 se obtiene en el diagrama de productos quemados por la interseccin


de la lnea de u; constante con la de v;, ya que:
Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de aire-combustible 53

V~
(1 + F)

As encontraremos la presin mxima del ciclo p 3 y su temperatura T3 .

3-4. Los productos quemados se expanden adiabtica y reversiblemente matenien-


do el equilibrio qumico.

El punto 4 lo encontraremos, trazando desde el punto 3 la recta isentrpica hasta


el valor de,

leyendo, en el diagrama de productos quemados correspondiente al valor de FR, los


distintos valores de la energa interna u;, presin p4 , y temperatura T4

Eltrabajo til del ciclo de aire-combustible de volumen constante vale evidentemente,


oara (1 + F) kg:
1+F
w = (u; - u;) - (u~ - u?)
Mm

a presin media efectiva:


w* w mm
..
pme = =
(1 + F) (v?- v~) (1+F)V0

el rendimiento trmico:
w
r
(1-f)F He

He - poder calorfico inferior del combustible de sustitucin. Positivo por defi-


nicin.

2.6 . CICLO DE AIRE-COMBUSTIBLE EQUIVALENTE


DE PRESION LIMITADA

- : : o de aire-combustible, equivalente al ciclo real de un motor de encendido por


~ :esin, se denomina ciclo de aire-combustible equivalente de presin limitada
-~ ~ '""1ornr y se establece segn las siguientes bases:
011a sucesin similar de procesos.
54 Motores de combustin interna alternativos

2) La misma relacin de compresin volu-


p mtrica.
3) Una mezcla de aire y residuales que evo-
luciona en la compresin, con los mis-
mos parmetros definitorios FA= O, f 1,
que la mezcla que existe, en el ciclo real,
al comienzo de la compresin.
4) Una mezcla de aire, combustible y resi-
duales que inicia la combustin y que
tiene los parmetros definitorios FR, f
obtenidos al aadir, a la mezcla anterior,
4
la misma cantidad de combustible que
la que se inyecta en el ciclo real.
5) La misma presin y temperatura en un
punto de refer.encia de la lnea de com-
V presin; estimadas normalmente, al co-
mienzo de la compresin, dnde exista
Fig.3.5. Ciclo de presin limitada la garanta, en el ciclo real, de estar ce-
rrada la vlvula de admisin.

6) La misma presin mxima de combustin que en el ciclo real.

Los procesos de este ciclo de aire-combustible son:

1-2. La compresin es adiabtica y reversible. Evoluciona una mezcla de aire y resi-


duales que no sufre cambios qumicos.

Al igual que en el ciclo anterior el proceso de compresin quedar determinado por


cualquiera de los dos procedimientos all apuntados. Habr que tener en cuenta, que
la recta isentrpica de este proceso la tomaremos ahora vertical. En el caso de tener
que aplicar el segundo procedimiento, por no haber podido estimar la temperatura
Tr, el cociente Mm1 /mm1 valdra en la compresin:

=
. ( -1 +
ma
Ma

2-3-3A. En el ciclo de aire-combustible se supone que el combustible se inyecta to-


talmente en el punto 2. La mezcla cambia de definicin que pasa a ser FA, f. Aumen-
tan, por tanto, la masa, el nmero de moles y el peso molecular de la mezcla.

La relacin entre f y f 1 ser:


Ciclos de tr.:ibajo de los motores. Ciclos de aire-combustible 55

Como es obvio la nueva masa de mezcla, el nuevo nmero de moles y el nuevo


peso molecular sern:

el aumento con relacin a la de la compresin es:

y.

el au mento con relacin a los de la compresin es:

y,

FRFe + f(1 + FRFe)


+
Mt Mr (1-fl

El volu men molar del punto 2 despus de la inyeccin ser:

rimediatamente despus tendr lugar una combustin adiabtica a v = cte de acuer-


do con el valor de:

p3
a = = grado de combustin a v cte
P2
56 Motores de combustin interna alternativos

El punto 3 quedar determinado en el diagrama de productos quemados por la in-


terseccin de la lnea de presin constante p3 , igual a la presin lmite del ciclo real,
segn la base de equivalencia sexta, con la. de volumen constante v; dada por:

'
v; = 2- (1 + F)
Mm

A continuacin se realiza una combustin adiabtica a p = cte, de acuerdo con el


valor de:

= grado de combustin a p =cte

El punto 3A lo obtendremos por intersec-


cin de .la lnea de presin constante p3
con la de entalpa especfica constante h;A
(figura 3.6). Para ello, determinamos prime-
ro la energa interna del punto 3A, partien-
do de la sensible en el punto 2 al final de
la compresin, incrementada en la energa
de combustin, deduciendo, por supues-
to, el trabajo desa rrollado en el proceso de
combustin a presin constante.

Por tanto tendremos,

u
2
Fig. 3.6. Determinacin de los puntos 3A y 4 (1 + Ff) + F(1 -f) ( (-uf) -
Mm1

- (-u,9) l + f( -u,) + P2 vi - P3 (v~ - v;)

dnde:
u19 -diferencia entre la energa interna del combustible gaseoso y lquido
(cambio de estado ). Este trmino es negativo.
p2v; - energa aportada al sistema por el proceso de inyeccin.
El producto Ff que afecta al primer sumando y el trabajo de inyeccin p2v; los con-
Ciclos de trabajo de los motores. Ciclos de aire-combustibl& 57

sidera remos despreciables.

Podremos determinar ahora la entalpia h;A por:

sustitu yendo queda:

ce donde quedar determinado el punto 3A.

3A-4. Los productos se expanden adiabtica y reversiblemente manteniendo el equi-


nrio qumico. El punto 4 se obtiene de la interseccin de la recta isentrpica trazada
:::esde el punto 3A con la lnea de volumen constante v; (figura 3.6) dada por:

(1 + Fl

s endo:

V 1, 0 -_ (1
V1 Li nm)
- --

nm
:Jodremos obtener ahora del diagrama, la energa interna u; del punto 4.

- trabajo til del ciclo de aire-combustible de presin limitada vale para (1 + Flkg:

'Jespreciando el producto Ff frente a la unidad, y sustituyendo la energa interna


::'= punto 3A por el valor de entalpa hallada para ese punto, queda:

- presin media efectiva:


58 Motores de com bust in interna alternativos

w
pme =
(1 + F) (v?-v~) (1 + F) V0

y el rendimiento trmico,

w
r =
(1-f) F He

3 .7. DETERMINACION EXPERIMENTAL DE LOS VALORES DE F, FRY f

En los motores de encendido provocado, tanto de aspiracin natural como sobreali-


mentados, el valor del dosado absoluto F se determina dividiendo el gasto msico
de combustible por el de aire; es decir:

F = rht
rha

Los valores de rht y rha se determinan con medidores de caudal. Dado que el dosa-
do estequiomtrico es conocido para cada tipo de combustible, podremos encon-
trar, por definicin, el valor del dosado relativo FR,

En motores de encendido provocado de inyeccin directa y sobrealimentados, don-


de parte del combustible se inyecta en la carrera de compresin, la determinacin
de F en la forma indicada puede resultar slo aproximada. Esta modalidad es poco
frecuente.

En motores de encendido por compresin no sobrealimentados o sobrealimentados


pero con pequeo cruce de valvulas, la determinacin de F en la forma sealada es
correcta. Por el contrario, para los MEC de dos tiempos o sobrealimentados con ele-
vado cruce de vlvulas, la prdida de aire de admisin en el escape complica la deter-
minacin de F. Se seguirn, en estos casos, los procedimientos sealados en el estu-
dio de los motores de dos tiempos.

La determinacin de la fraccin unitaria de residuales, se realiza por los dos proce-


dimientos siguientes:
1) Mtodo indirecto por el diagrama de indicador.
Ciclos de trabajo de los motores Ciclos de aire-combustible 5~

Si la temperatura de un punto de referencia de la lnea de compresin, Tr, se de


termina, como se dijo, por procedimientos espectroscpicos o mediante la determi
nacin de la velocidad del sonido en la mezcla, podremos calcular f de la maner
&iguiente:
en la compresin:

m~ ~
m F f{1+F))
+ +
Mm Ma Mt Mr(1-f).

pero tambin:
m Pr Vr
Mm Ro Tr

eliminando de estas dos ecuacio~es m , hallaremos f de la ecuacin resultante y;


Mm
que ma, F, Mt y Mr han sido determinados previamente.

2) Mtodo directo de anlisis de gases.

Si comunicamos el interior del cilindro con un analizador de gases mediante un;


vlvula sincronizada con el giro del cigeal, de forma que se produzcan extraccio
nes sucesivas en !as carreras de compresin y analizamos los contenidos de C0 2 e1
estas extracciones y en el tubo de escape, podremos realizar un balance de mas;
de C02 que evoluciona en la compresin, teniendo en cuenta que este C02 proce
de todo l de los residuales:

dnde:

y - fraccin en peso de C0 2 en la compresin.


x - fraccin en peso de C02 en el escape.

As pues:

3.8 . INTERES DEL ESTUDIO DEL CICLO DE AIRE-COMBUSTIBLE


U na gran parte de las actuaciones del motor real pueden ser explicadas analizand1
as de su ciclo de aire-combustible. El coeficiente de calidad del ciclo real respect1
del de aire-combustible (K = TJlr) alcanza valores de 0,8 e incluso superiores. La
60 Motores de combustin interna alternativos

diferencias entre el ciclo real y el de aire-combustible son fundamentalmente: las pr-


didas de calor, las de tiempo y las de escape. Como consecuencia de ellas, la actua-
cin del motor real sufre modificaciones cuantitativas ms o menos importantes, pu-
dindose dar el caso de que se produzcan algunas de tipo cualitativo. El ciclo de aire-
combustible es una eficaz ayuda para comprender muchas de las actuaciones del motor
real.

BIBLIOGRAFIA

ABOTT, M.M. y VAN NESS, M.C.: Termodinmica. McGraw Hill, Mxico. 1975.

K HOVAKH , M.: Motor Vehicie Engines. Mir Publishers, Mosc. 1971.

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T ;..v _e:;- c.:: ~he lmernal Combustion Engine in Theory and Practice. Volumen l. MIT Press
Ca ..... :y~ge Massachusetts. 1982.
CAPITULO 4

PERDIDAS DE CALOR. REFRIGERACION

4.1. Introduccin

4.2. Ecuaciones generales para determinar las prdidas de calor

4.3. Ecuaciones semiempricas para determinar el calor transmitido

4.4. Influencia de diversos parmetros sobre las prdidas de calor

4.5. Localizacin de las prdidas de calor

4.6. Sistema de refrigeracin

4.7. Comparacin entre la refrigeracin por aire y por agua

F. PAYRI
Dr. lng. Industrial

J.M. DESANTES
Dr. lng. Industrial

F. BOADA
Dr. lng. Industrial
4.1. INTRODUCCION

la refrigeracin de los motores trmicos alternativos no viene impuesta por razones


termodinmicas, siendo deseable, desde este punto de vista, que la evolucin del
fluido en el motor sea adiabtica. la transmisin de calor al medio refrigerante, que
se conceptua como una prdida, viene impuesta por exigencias de tipo mecnico,
es decir por la necesidad de mantener acotada la temperatura de los diversos ele-
mentos del motor compatible con la correcta lubricacin, las dilataciones modera-
das, etc.
A ttulo indicativo cabe sealar que las temperaturas medias que se pueden alcan-
zar en condiciones normales en las caras internas de las principa les piezas del motor,
son las siguientes:

Cilindro ...................................................200 C
Centro del pistn .......................................360 C
Culata ............... ....... ... ....... ..................... 300 C
Vlvula de escape ......................................700 C
Segmentadura .... ........... ... ........................ 225 C
Estos valores son simplemente orientativos y dependen del tamao del motor y de
as condiciones operativas.
Aunque la refrigeracin viene obligada por las razones antes sealadas, lleva consi-
go las correspondientes prdidas de calor con la consiguiente influencia negativa so-
::ire el rendimiento. Conviene recordar al respecto que las prdidas de calor repercu-
~en en mayor o menor cuanta en el rendimiento segn el punto de la evolucin en
:..ie tienen lugar. Se comprende fcilmente que las prdidas de calor que se pmdu-
:en en las proximidades del punto muerto superior afectan ms al rendimiento que
3S que tienen lugar, por ejemplo, al final de la expansin, mientras que las que se
:aducen durante el proceso de escape no tienen influencia sobre el rendimiento.

~ 2. ECUACIONES GENERALES PARA DETERMINAR


LAS PERDIDAS DE CALOR

=.- orincipio, es posible determinar las prdidas de calor de un motor aplicando las
84 Motores de combustin interna alternativos

ecuaciones generales de la transmisin del calor. Suponiendo flujo unidimensional,


dichas ecuaciones referidas a un elemento de pared, figura 4.1, tienen por expresin:
- Calor transmitido por.conveccin desde el fluido a la pared por unidad de tiempo
y de superficie en el lado del gas:
= h9 [T9 - T59 l
Ag
(4.1 l
- Calor transmitido por conduccin a travs de la pared por unidad de tiempo
y de superficie en el lado del gas:
kw
(T59 - Tsrl
e
(4.21
- Calor transmitido por conveccin desde la pared al fluido refrigerante por uni-
dad de tiempo y de superficie en el lado del refrigerante :

= hr [Tsr - Trl

(4.31
en donde:
- calor transmitido por unidad de
tiempo en el elemento de super-
ficie considerado.
A 9 - superficie de transmisin en el
lado del gas.
Ar - superficie de transmisin en el
lado del refrigerante.
T9 - temperatura del gas.
T59 - temperatura de la pared en el la-
do del gas.
T 5r - temperatura de la pared en el
lado del refrigerante.
Tr - temperatura del refrigerante.
h9 - coeficiente de pelcula gas-pa-
red.
hr - coeficiente de pelcula pared-
refrigera nte.
kw - coeficiente de conductividad de
la pared.
Fig.4.1. Seccin de un motor con la e - espesor de la pared.
nomenclatura utilizada
Prdidas de calor_. Refrigeracin 65

La aplicacin de estas ecuaciones al conjunto del motor presenta fundamentalmen-


te los siguientes inconvenientes y dificultades:
. No tienen en cuenta la radiacin, si bien el error que se comete al despreciarla
es de poca importancia ya que sta representa del 1%al5% de la prdida total de calor.
2. La temperatura T9 del gas vara con el tiempo debido a la naturaleza del proce-
so . El fluido no es homogneo en temperatura, es decir la temperatura T 9 no es la
"lisma en toda la masa del fluido.
3. La temperatura Tr del refrigerante vara con el tiempo, al igual que T9 , pero de
;orma mucho menos acusada, sobre todo cuando la refrigeracin es por lquido (agua
genera lmente).
.! La geometra del motor suele ser compleja y con superficies de transmisin varia-
::> es con el tiempo debido al movimiento del mbolo.
5. Los valores de el kw pueden ser muy variables debido al empleo de espesores de
::>ared y materiales, con frecuencia, muy diferentes.
6 Los valores de h9 y hr varan de unos puntos a otros a causa de los valores loca-
es del nmero de Reynolds, propiedades fsicas del fluido, condiciones termodin-
...,.,. cas, etc .
.\unque cabe la posibilidad de subdividir el motor en zonas y aplicar localmente las
=::cuaciones anteriores, la determinacin de las prdidas de calor por este procedi-
_.., ento resulta muy laboriosa, incluso con la ayuda de un ordenador. Existe sin em-
:Ja'go la posibilidad, como veremos ms adelante, de hacer un tratamiento global
:e las mismas.
_as ecuaciones generales de la transmisin de calor permiten deducir, sin embargo,
... .,a serie de consecuencias y tendencias de indudable inters, difciles por supuesto
:-: cuantificar, y que analizams a continuacin .
;)ado que el calor transmitido por los gases a la pared es el mismo que el transmiti-
::o a travs de la pared e igual al que recibe el fluido refrigerante, y poniendo las ecua-
: ones anteriores de la forma:

T9 - T59 =
1
Ag hg
(4.41
e
Tsg - Tsr
Ag kw
(4.51
Ag
Tsr - Tr =
Ag Ar hr [4.61
66 Motores de combustin interna alternativos

podemos escribir :

1 . Calor transmitido por unidad de superficie ./ A 9

Se obtiene a partir de la suma de las tres ecuaciones anteriores 'y suministra in-
formacin de las prdidas de calor del motor.


(T9 Trl
Ag e & 1
+ +
hg kw Ar hr
[4.71

2 . Diferencia de temperatura entre la superficie del lado del gas y la superficie del
lado del refrigerante T sg - T sr

Se obtiene dividiendo [4.51 entre (4.71 y es un indicativo de las tensiones trmicas


en la zona de pared considerada.

e
kw
Tsg - Tsr ff9 - Trl
e Ag
+ +
hg kw Ar hr
(4 .81

3. Temperaturas locales Ts 9

[ [4.51 + (4.61)1(!4.41 + (4. 51 + (4.61 1, que afectan a la dilatacin, a la resistencia


mecnica del material y a las condiciones del engrase en ell caso de ser una superficie
rozante.

(4.91

La tendencia que siguen estos parmetros al variar el grado de carga, el nmero


de revoluciones y el dimetro del cilindro, ~parece en la tabla siguiente.
Prdidas de calor. Refrigeracin 67

Q/Ag T sg - T sr T sg
Aumenta el grado de carga aumenta aumenta aumenta
Aumenta el rgimen de giro aumenta aumenta aumenta
Aumenta el dimetro del cilindro disminuye aumenta aumenta

Por otra parte la tabla que aparece a continuacin muestra la tendencia en el valor
de las temperaturas locales (T59 ) para ciertas superficies caractersticas del motor,
deducidas de la ecuacin (4.91.

Tsg Observaciones
Punta del electrodo Alta Debido a los elevados valores de el kw
Cabeza del pistn Alta Debido a los elevados valores de el kw (se
reduce "!"sg empleando pistones de aleacin
ligera)
Vlvula de escape Alta Debido a los elevados valores de e/ kw y h9

4.3. ECUACIONES SEMIEMPIRICAS PARA DETERMINAR


EL CALOR TRANSMITIDO

A partir de las ecuaciones planteadas en la seccin anterior pueden deducirse una


serie de consecuencias de tipo cualitativo y de tendencias locales, sin embargo, cuando
o que se pretende es cuantificar las prdidas de calor en el motor, parece ms acon-
sejable tratar el motor en su conjunto.

Son muchos los autores que han propuesto ecuaciones de mayor o menor comple-
dad en este sentido, empezando por Nusselt en 1923. A contin uacin se recogen
: es de estas ecuaciones, que son ampliamente utilizadas para cuantificar las prdi-
:as de calor de un motor.

1. Ecuacin de Eichelberg

::>arte, como en la prctica totalidad de las ecuaciones de transmisin de calor en


~., motor, de una ecuacin de tipo convectivo.

= h9 !""f9 - Tw> A
:onde:
h9 - coeficiente instantneo de pelcula lel gas.
68 Motores de combustin interna alternativos

T 9 - temperatura media instantnea del gas.


Tw - temperatura media de las paredes del motor.
A - superficie expuesta a la transmisin de calor.

Para la determinacin del coeficiente de pelcula instantneo, Eichelberg corrigi em-


pricamente la ecuacin propuesta por Nusselt, aplicable a cmaras esfricas con trans-
misin de calor debida a conveccin libre, obteniendo la expresin:

h 9 = 7,8 103 Vcm {PT9


donde:
hgviene expresado en w /-m 2 e
Cm viene expresado en mis
p viene expresado en Nl m2
T9 viene expresado en K
La ecuacin de Eichelberg es una ecuacin que combina la sencillez con una exacti-
tud razonable, por lo que se utiliza en muchos casos.

2. Ecuacin de Woschni

La ecuacin de Woschni parte de la misma expresin general de transmisin de ca-


lor por conveccin, pero el valor del coeficiente de pelcula se obtiene a partir de la
ecuacin adimensional de transmisin de calor en conductos, de la forma:

Nu = k R8

donde se utiliza como longitud caracterstica el dimetro del cilindro. A partir de la


ecuacin anterior rea lizando una serie de hiptesis, y ajustando los valores experi-
mentales, Woschni propone la ecuacin:
VT TCA
hg= 1,3 102 o02 p 08
T 9053 [C 1 Cm + C2 (P-Poll'8
PcA VcA

siendo:

h 9 - coeficiente de pelcula en W l m 2 C.
O - dimetro del cilindro en m.
p - presin instantnea en Nl m2
T 9 - temperatura instantnea del gas en K.
Cm - velocidad lineal media en mi s.
V r - volumen desplazado por el mbolo en m3 .
TcA - temperatura de la carga al final de la admisin en K.
PcA - presin de la carga al final de la admisin en Nlm2
Prdidas de calor. Refrigeracin 69

VcA - volumen de la carga al final de la admisin en m 3


Po - presin instantnea con motor arrastrado en N/m2

Por otra parte las constantes C1 y C2 varan con el tipo de motor y con la fase de
trabajo considerada segn la siguiente tabla:

Cmara abierta e2 = 3,24 103 mis K


Cmara dividida e2 6,22 . 103 mis K
Proceso de renovacin de la carga el = 6, 18 + 0,417 Cu/Cm
Compresin y expansin el = 2,28 + 0,308 Cu/Cm

El trmino Cu representa la componente tangencial de la velocidad del gas en la c-


mara de combustin, que puede medirse en un banco de ensayos estacionarios. Ca-
so de no tener informacin al respecto puede despreciarse puesto que la influencia
porcentual del trmino es reducida. Analizando la ecuacin, se observa que el trmi-
no comprendido entre corchetes representa la velocidad media de los gases conside-
rando tanto el movimiento del mbolo como el proceso de combustin.

La ecuacin de Woschni es tal vez la ecuacin ms utilizada para evaluar las prdi-
das de calor en un motor, aunque su exactitud es menor en los MEP que en los MEC,
para los que fue desarrollada en un principio.

En la figura 4.2. se muestra la evolu-


cin del coeficiente de pelcula h .con
hg
el giro del motor para las ecuaciones
.'\
[W/m2 CJ de Nusselt, Eichelberg y Woschni. Se
2000 observa que existen diferencias apre-
ciables, fundamentalmente entre la
primera de ellas i. las otras dos.

1000 3. Ecuacin de Taylor y Toong

Las ecuaciones anteriores permiter


determinar la cantidad de calor trans
mitida por unidad de tiempo, o bien,
180 240 300 360 420 480 o(, integrando sta a lo largo de un ciclo,
PHI PMS
determinar la cantidad total de calor
transmitido por ciclo. Estas ecuacio-
Fig.4.2. Comparacin entre diferentes nes son en consecuencia necesarias
coeficientes de pelcula para realizar clculos paso a paso de
la evaluacin del fluido en el motor
modelizacin del proceso de combustin, etc.
70 Motores de combustin interna alternativos

La ecuacin de Taylor y Toong, en cambio, est prevista para calcular directamen.te


la cantidad media de calor transmitido por unidad de tiempo al medio refrigerante
en funcin de un coeficiente global de pelcula, y tomando como seccin de transmi-
sin la seccin del mbolo.
La expresin puede plantearse como:

[4.101
siendo:

hm - coeficiente global de pelcula.


T9 - temperatura media del gas a fo largo de un ciclo.
Tr - temperatura media del refrigerante.

Para determinar el valor del coeficiente global de transmisin de calor los autores
de la ecuacin correlacionaron el nmero de Nusselt y el nmero de Reynofds, am-
bos definidos respecto al dimetro del motor, para una serie de motores diferentes,
encontrando una correlacin clara entre ambos, representada en la figura 4.3 y cuya
ecuacin puede expresarse como:
Nu = 10,4 Re075
6
Nu

,,.
,,
,,. ,,
.;

e/V
2
.;
.;;:::
,, ,,
,,.
,,
V

'
10
8
L.;

, ,,. 17 /
. ..
1/'
,;
V""'
,,.

,, ,,
,;
0 75
,, ,.,L->""'/
NuJ 0,4 Re
6 7 ,,7
,,
,, ... "/ ,
.;
.; ' 7,,"
,, ,,.
2 1
V .;
/
.;

4
2 4 6 8 10 2 4 6 Re
Fig.4.3. Relacin entre los nmeros de Nusselt y Reynolds segn Taylor

Sustituyendo las expresiones de los nmeros de Nusselt y de Reynofds en la ecua-


cin anterior se obtiene:
Prdidas de calor. Refrigeracin 71

hm O = lOA(m' D)o.1s
kg
de donde puede obtenerse el valor de hm, cuya expresin es:

hm = 10,4 kg rii075 o 02S


0.75

[4.11 l
siendo:
k 9 - conductividad trmica del gas.
- viscosidad del gas.
rh' - gasto msico por unidad de superficie de mbolo (m' = Cm Ql.
La ecuacin de Taylor y Toong tiene un considerable inters para cuantificar las pr-
didas totales de calor, diseo de sistemas de refrigeracin; etc.

4.4. INFLUENCIA DE DIVERSOS PARAMETROS SOBRE LAS


PERDIDAS DE CALOR
La ecuacin del balance trmico de un motor referida a la unidad de tiempo, puede
escribirse como:

siendo:
61 - calor equivalente introducido en el motor debido al combustible sumi-
nistrado por unidad de tiempo.
N - calor equivalente a la potencia efectiva obtenida del motor.
, - calor transmitido al refrigerante.
9 - calor equivalente al estado trmico perdido en los gases de escape.
res - calor equivalente que corresponde a la combustin incompleta.
3 - calor transmitido al aceite.
,3 - calor transmitido por radiacin.

De una forma grfica este balance viene expresado en la figura 4.4 siendo pm el
calor equivalente a las prdidas mecnicas.
Se observa que el calor disipado en el sistema de refrigeracin es debido al calor
<ransmitido por los gases contenidos en el cilindro, pero en parte tambin es conse-
cue ncia del calor generado por friccin entre los diversos rganos mviles del motor.
E aceite tambin cumple una misin refrigerante, disipando una fraccin importante
72 Motores de combustin interna alternativos

-------!1t

~=~f Qa
~~=c.:.f ra

Fig.4.4. Balance trmico de un motor

del calor generado por friccin, asi como un.a parte del calor transmitido desde los
gases contenidos en el cilindro. Finalmente una fraccin reducida de las prdidas de
calor del motor se produce en forma de radiacin. De las consideraciones anteriores
se desprende que realizar un clculo exacto de todos estos flujos trmicos resulta
muy difcil, puesto que son variables con el tipo de motor y con las condiciones ope-
rativas del mismo. Si consideramos motores sin radiador de aceite independiente,
el calor evacuado de los gases del cilindro y el calor evacuado por el sistema de refri-
geracin pueden considerarse prcticamente iguales, y a partir de la ecuacin de Taylor
es posible realizar un estudio de los diversos parmetros de influencia.
'
En efecto, de las ecuaciones (4.101 y [4.11 l puede obtenerse la cantidad de calor
cedido al refrigerante por unidad de tiempo, que vale:
Prdidas de calor. Refrigeracin 73

donde la constante K tiene por expresin:

K = .!!... 10,4 ~
4 0.75

Por otra parte la potencia efectiva del motor en trminos de calor puede escribirse
como:
. . F
QN = Qt 1'/e = Ap m' - - He 1'/e
1+F
Dividiendo las ecuaciones del calor transmitido por unidad de tiempo al refrigerante
y de la potencia efectiva del motor, obtenemos la cantidad de calor cedida por uni-
dad de potencia, cuyo valor es:
r = K' ( D m)-0.2s 1 + F ,2_ (T _ T )
. g r
QN F 1'/e
siendo la expresin de la nueva constante K' la que sigue:
1
K' = 10,4 kg
o.1s He
Las tendencias que siguen estos parmetros al modificarse diferentes variables tan-
to geomtricas como de funcionamiento, aparecen en la tabla 10.1. Es importante
resaltar que al aumentar el tamao del motor o el rgimen de giro, el valor absoluto
de las prdidas de calor se incrementa, pero disminuye el valor relativo, que est in-
versamente relacionado con el rendimiento del motor.
Debido funda-
Variable a considerar o, O,/ON mentalmente a

1 Dimetro del motor aumenta disminuye Aumento de D


Aumento de m'
Aumento del nmero de revoluciones aumenta disminuye Aumento de m'
Disminucin de la presin de admisin
!colector de admisin en MEPHPe=ctel disminuye aumenta Disminucin de m'
aumenta (F < 1) aumenta (F <1)
Aumento del dosado Variacin de T
disminuye (F > 1) disminuye (F > 11 9
Retraso del encendido a partir del punto
de encendido ptimo aumenta aumenta Aumento de T9
Avance del encendido a partir del punto
de encendido ptimo aumenta aumenta Aumento de T9
Aumento de la temperatura de admisin aumenta aumenta Aumento de T9
Aumento de la temperatura del refrigerante disminuye disminuye Aumento de T,
Aumento de los depsitos en el motor disminuye disminuye Disminucin de hm
Aumento de la relacin de compresin aumenta aumenta Aumento de T9

Tabla 10.-1
74 Motores de combustin interna alternativos

Fina lmente conviene introducir el concepto de mapa trmico de un motor, que se


obtiene dibujando las lneas de .r/.N = cte sobre un diagrama pme-cm del motor.
Estos mapas son de gran utilidad para el diseo del sistema de refrigeracin del mo-
tor y adems suministran informacin sobre el punto de funcionamiento ptimo en
relacin a las prdidas de calor. Las variaciones de .,/N en estos grficos son de-
bidas a las modificaciones del dosado, gasto de aire y rendimiento mecnico que acom-
paan a la variacin de Cm y pme. A modo de ejemplo en la figura 4.5 se representa
un diagrama de este tipo.

pm ''

' ....
'
'
/ ''
/
....
~ min .

/
"
/
/

Cm
Fig.4.5.Mapa trmico de un motor

4.5. LOCALIZACION DE LAS PERDIDAS DE CALOR


Antes de tratar los posibles sistemas de refrigeracin del motor, resulta interesante
conocer, de forma general, donde se produce la cesin de calor al refrigerante, con
el fin de conseguir una intensidad de la refrigeracin adecuada a las necesidades del
motor. A ttulo indicativo, la tabla siguiente muestra los valores porcentuales de los
flujos de calor en diversos elementos.

CULATA PARED DEL CONDUCTOS DE OTROS


CILINDRO ESCAPE

50 - 60% 8 . 22% 16 - 26% 2 - 6%


Prdidas de calor. Refrigeracin 75

Se observa que la culata es de las partes ms cargadas trmicamente y sobre la


aue la refrigeracin deber incidir de forma ms importante. Sin embargo no hay que
olvidar otros elementos como la vlvula de escape, donde la cantidad de calor por-
centual evacuada no es tan alta, pero las temperaturas de funcionam iento son muy
eevadas.

Adems de la localizacin geomtrica de las prdidas, es importante realizar una


ocalizacin a lo largo de un ciclo. Haciendo un estudio de cuales son las prdidas
ce calor que se producen en las distintas fases, se observa que estn distribuidas
aoroximadamente, segn la tabla siguiente .

COMPRESION COMBUSTION EXPANSION ESCAPE

1 -3% 6 - 10% 30 - 50/o

50% 50%

:Je la tabla anterior se desprende que solamente un 50% de las prdidas de calor
sean recuperables puesto que el resto se origina durante la carrera de escape, en
a que el fluido operante no puede realizar ningn trabajo . Si penssemos en un mo-
:.::i- completamente adiabtico, este 50% no podra recuperarse totalmente, puesto
:::..ie del orden de la mitad se perdera con los gases de escape en forma de estado
=r'Tlico por el incremento de temperatura de estos. As pues si el calor cedido al
:' rigerante en un motor convencional oscila entre el 15 y el 30% de la energa apor-
::aa, en la hiptesis extrema de hacerlo funcionar adiabticamente se podra recu-
:erar. frente a un motor conve:nciona l, del orden de un 4 a un 8% ms de la energa
- aduc ida.

~. 6 . SISTEMA DE REFRIGERACION

= ca lor cedido por los gases en el interior del cilindro se evaca a travs del sistema
== refrigeracin al fluido refrigerante. El fluido refrigerante es, salvo raras excepcio-
-=s, aire o agua. En el caso de emplear agua, lo que hacemos es transportar la ener-
~-a trmica a un elemento llamado radiador, donde finalmente se elimina empleando
~ aire como fluido refrigerante. Pasam_
os a describir los dos tipos de refrigeracin
-.:Y'Tlalmente utilizados,

Refrigeracin por agua


_a fig ura 4.6 representa el esquema de un circuito de refrigeracin por agua de un
-oarnr.
_a bomba (1) impulsa el fluido refrigerante gesde la parte baja hacia la parte alta del
76 Motores de combustin interna alternativos

motor (2,3) donde tiene lugar la aportacin de calor. Despus del termmetro de control
de la temperatura(4), el fluido refrigerante llega al termostato(5), donde en funcin
de su temperatura el caudal se bifurca, de tal forma que una parte atraviesa el radia-
dor (6) mientras que la otra se cortocircuita directamente hacia la admisin de la bomba.
El termointerruptor (9) controla el electroventilador (8) en funcin se la temperatura
del agua en el radiador. El esquema representado en la figura est previsto para adoptar
tambin un refrigerador de acete (7), siendo tambin en este caso el agua el fluido
refrigerante.

Fig.4.6. Esquema de un circuito de refrigeracin por agua

Este esquema del circuito de refrigeracin es el normalmente empleado en motores


de traccin e incluso en algunos motores estacionarios. Existe sin embargo otro es-
quema posible que es sustituir el radiador por un cambiador agua-agua, utilizado en
motores marinos, instalaciones de energa 'total y ensayos de motores en banco. En
cualquier caso los planteamientos generales no difieren sustancialmente de un caso
a otro, por lo que pasamos a describir los elementos ms importantes que constitu-
yen el sistema, basndonos en la figura 4.6.

a) Como fluido refrigerante se utiliza en general el agua, por ser abundante y bara-
t a, sin embargo presenta algunos inconvenientes. En primer lugar el punto de con-
gelacin es alto teniendo en cuenta las condiciones operativas ambientales que fre-
cuentemente se presentan en la explotacin en invierno. Este inconveniente se sub-
sana con el empleo de aditivos anticongelantes, a base de glicerina o glicol normal-
mente, que permiten descender las temperaturas de congelacin hasta los 40-60C
bajo cero. En segundo lugar un punto de ebullicin bajo, que obliga, para evitar que
el agua hierva cuando el motor trabaja a cotas altas, a mantener su temperatura por
Prdidas de calor . Refrigeracin 77

debajo del valor que sera deseable. Para eliminar este inconveniente y para elevar
la temperatura sin que hierva el f luido refrigerante se presuriza el circuito de refrige-
racin (circuito a presin), con lo que la temperatura tolerable se situa en los 100-105C
frente a los 90-95C de los sistemas abiertos.
b) La ubicacin de la bomba de impulsin suele estar a la entrada del motor, pues-
to que plantea una serie de ventajas como son temperatura reducida del agua, dismi-
nucin de la tendencia a la cavitacin en los canales de refrigeracin del motor al
trabajar a presin, imposibilidad de descebado por estar sometida a una cierta altura
hidrulica, etc.
Las bombas empleadas en el circuito de refrigeracin son las centrfugas, ya que
cumplen perfectamente las condiciones exigidas: tamao reducido, grandes cauda.-
les con reducidas alturas manomtricas e imposibilidad de que se puedan alcanzar
sobrepresiones peligrosas para el funcionamiento del motor. Suelen estar acciona -
das por el motor por medio de una correa con relaciones de transmisin que oscilan
entre 1 y 2.
La figura 4.7 . . muestra las curvas caractersticas de una bomba de este tipo.

Si sobre las curvas caractersticas de la


bomba trazamos la que relaciona la prdi-
llp
da de carga del circuito de refrigeracin con
el caudal, el punto de corte de dicha curva
con la de la bomba (para un nmero de
vueltas dado) define el caudal del refrige-
rante. Obsrvese que al aumentar el rgi-
men aumenta el caudal , lo que facilita la
regulacin .
La determinacin y posible reduccin de
las prdidas de carga en el circuito es ne-
cesaria para dimensio11ar la bomba correc-
tamente y reducir la potencia de acciona -
m agua miento que puede estar del orden del 0.5%
Fig.4.7. Curvas caractersticas de una de la potencia efectiva del motor. A ttu lo
bomba centrfuga indicativo el caudal que debe trasegar la
bomba de un sistema de refrigeracin pu e-
:e ser del orden de 2 litros por kW y minuto en condiciones de mxima potencia,
- entras que la presin que debe suministrar oscila entre 0, 5 y 1,5 bar.
e Dado que el sistema de refrigeracin se debe dimensionar para evacuar el calor
:::enerado en las condiciones operativas ms desfavorables, cuando el motor funcio-
-a a ca rgas parciales, regmenes de giro ms reducidos, temperaturas ambientales
-as bajas, etc., el sistema resulta sobredimensionado.
;>ara estas situaciones, especialmente frecuentes en los motores con condiciones
78 Mot ores de combustin interna alternativos

operativas esencialmente variables, hay que disponer de un sistema de regulacin


en el circuito, que consiste en una vlvula termosttica o termostato que general-
mente es de flujo total, es decir que distribuye el agua entre el circuito bsico que
atraviesa el radiador y el circuito de by-pass sin reducir el caudal total, y cuyo esque-
ma aparece en la figura 4.8.

En la puesta en marcha, partiendo del motor fro, el termostato impide totalmente


el paso del refrigerante al radiador, permi-
tiendo, en consecuencia, que se alcance r-
pidamente la temperatura normal de traba-
~ t
~""'''~
Al . jo. Teniendo en cuenta las condiciones des-
favorables que se presentan para el engra-
se, carburacin, rendimiento, etc., en los

~~~
arranques en fro, es deseable que esta si-
tuacin se mantenga el menor tiempo
posible.
L@J -motor
'' Normalmente los termostatos comienzan
a abrir a los 80-85C y se encuentran com-
ZZZ ZZZZ Z Z ZZZJZ?IZZZ.
by-pass pletamente abiertos a los 90C.

Fig.4.8. Esquema de un termostato d) El trmino radiador se emplea para de-


signar el intercambiador de calor utilizado
para transferir calor del refrigerante al aire del medio ambiente. Los radiadores estn
formado.s, generalmente, por tubos provistos de aletas a travs de las cuales pasa
una corriente de aire. Dicha corriente la produce principalmente, en los vehculos auto-
mviles, el propio movimiento del vehculo (motor delantero) o un ventilador (motor
trasero). En el supuesto de emplear en un automvil motor delantero se dispone de
un ventilador complementario para las bajas velocidades de circulacin del vehculo,
que en la actua~idad va accionado por motor elctrico y que se pone en ma rcha con
un te~mointerruptor cuando la temperatura (una vez abierto totalmente el termosta-
to) alcanza valores inadmisibles.

El clculo del radiador consiste en determinar la superf icie de disipacin del mismo
para unas velocidades de circulacin del agua y del aire determinadas, que suelen
estar en torno a 0,8 y 10 m/ s respectivamente. La cantidad de calor a evacuar por
unidad de tiempo, determinada en secciones anteriores puede expresarse como:

r = h A AT

Siendo:
Prdidas de calor. Ref rigeracin 79

h - coeficiente de pelcula, que puede determinarse a partir de alguna ecuacin


adimensional de transmisin de calor en tuberas.
A - seccin total de disipacin, incgnita que vamos buscando.
AT- diferencia entre las temperaturas medias del agua y del aire al atravesar el
radiador.

Para determinar estas ltimas pueden tomarse como valores normales del salto de
temperaturas de 5-8C para el agua y de 3-5C para el aire, mientras que la tempera-
~ura ambiental en pases con climatologa similar a la nuestra debe ser de 40C.

2 . Refrigeracin por aire

El sistema de refrigeracin por aire consiste en ceder el calor transmitido a las pare-
des directamente al aire, facilitando el proceso por medio de un aleteado en la super-
: cie externa del motor. Si la velocidad relativa del aire respecto del motor es sufi-
c ente (motores de aviacin, motocicletas, etc. ), el sistema no necesita ningn ele-
'Tlento ms, aunque lo ms usual en motores estacionarios y en automocin es dis-
ooner de una soplante, una carcasa envolvente y un elemento de regulacin del cau-
dal impulsado por el motor que cumple el mismo papel que el termostato en la refri-
geracin por agua, cortocircuitando mayor o menor cantidad de aire en funcin de
a temperatura del motor. La disposicin de todos estos elementos depende del tipo
oe motor, nmero de cilindros y disposicin geomtrica del mismo. Como dato orien-
ativo, la tabla siguiente recoge los volmenes de aire a 40C, necesarios para refri-
gerar distintos tipos de motores:

MEP ...................................................... 40-70 m3 /kW h


MEC. l.D ................................................ 50-60 m3 /kW h
MEC C.D .. ...................................... .... ... . 60-75 m3 / kW h

La figura.4.9 muestra un esquema de una


aleta aislada de un motor con su diagrama
de temperaturas. Aplicando las ecuaciones
generales de transmisin de calor, de acuer-
do con la nomenclatura de la figura
tenemos:

- calor transmitido por unidad de tiempo del


gas a la pared:
Tr
----- -----
- calor transmitido por unidad de tiempo por
Fig. 4.9. Aleta aislada de un motor conduccin de la pared interna a la exter-
na del cilindm:
80 Motores de combustin interna alternativos


O = -kw A9 (Tsg - Tsr
)
e

- Calor transmitido por unidad de tiempo desde la superficie exterior al fluido refrige-
rante, que descomponemos en dos trminos, que se refieren a la superficie de la ale-
ta A 2 y a la superficie interaletas A, que representa entre el 3 y el 8% de A 2 :

= hr A, ff sr - Trl + hr A2 1/; ffsr - Trl

En la expresin anterior 1/; representa el rendimiento de la aleta, cociente del calor


transmitido por la aleta frente al que transmitira si se mantuviera constante la tem-
peratura Tsr a lo largo de todo ella, es decir:
1/ = Tm - Tr
Tsr - Tr

siendo Tm la temperatura media de la aleta.

Para la obtencin del coeficiente de pelcula aire-aleta Sitkei propone una ecuacin
adimensional de la forma:

donde:

s - separacin entre aletas que oscila entre 4-8 mm.


de - dimetro equivalente del espacio entre aletas.
b - altura de la aleta.
dm - dimetro medio de la aleta.
K - constante dependiente del sistema de impulsin que oscila entre 0,9 y 1, 1.

4. 7 . COMPARACION ENTRE LA REFRIGERACION POR AIRE Y POR AGUA

Las ventajas e inconvenientes de la refrigeracin por aire frente a la refrigeracin


por agua son las siguientes:

1. V entajas
a) De acuerdo con datos estadsticos el 20% de las averas en motores refrigerados
P6fdldea de calor. Refrigeracin 81

por agua son debidas precisamente al sistema de refrigeracin. En motores refrigera -


dos por aire, incluso empleando una soplante, el nmero de averas es comparativa-
mente ms bajo.

b) El motor refrigerado po.r aire es ms autnomo que el motor refrigerado por agua,
al no tener esta servidumbre. En aplicaciones militares esto es una ventaja aprecia-
ble, as como el hecho de ser menos vulnerable a impactos de proyectiles de bajo
calibre.

c) El motor refrigerado por aire tiene menor inercia trmica, es decir se calienta y
se enfra ms deprisa. Un rpido calenta'miento es ventajoso, puesto que se alcanza
rpidamente la temperatura de rgimen, disminuyendo los desgastes del arranque
en fro. Como contrapartida, un rpido enfriamiento es un inconveniente si la caden-
cia de arranques es elevada.

d) El motor refrigerado por aire es menos sensible a las variaciones de la tempera-


tura exterior ya que el gradiente de temperatura motor-medio ambiente es notable-
mente superior al gradiente agua-medio ambiente en el radiador.

2 . Inconvenientes

a) Las temperaturas de funcionamiento de los elementos ms caractersticos del


motor son, en general, ms elevadas. Los problemas trmicos suelen ser en general
ms acusados en este tipo de motores que en los refrigerados por agua, obligando
al aumento de juegos en fro con el consiguiente ruido. La refrigeracin por aire se
mita a motores pequeos, siendo difcil encontrar este sistema a partir de los 150
mm de dimetro por los graves problemas trmicos asociados. Como inconvenien-
es derivados de las temperaturas elevadas de funcionamiento tambin hay que men-
cionar la disminucin de rendimiento volumtrico, el aumento de la emisin de algu -
"OS contaminantes, como los NOx, y problemas de autoencendido.

b) La mayor superficie de transmisin de calor de los motores refrigerados por aire


condiciona la geometra del motor de forma ms acusada que en el otro sistema.
En general los motores son ms voluminosos y el espacio entre cilindros debe ser
-nayor para asegurar una correcta refrigeracin . .
el Los caudales de aire para la refrigeracin del motor son muy elevados, lo que
eva a potencias de accionamiento importantes y a niveles de ruido elevados.
d) Los motores refrigerados por aire resultan ms ruidosos que los refrigerados por
agua por las siguientes razones:

- Mayores juegos.
- Construccin menos rgida al emplear, 'en general, cilindros independientes.
- Ruido producido por la soplante.
82 Motores de combustin interna alternativos

- En los motores refrigerados por agua la cmara de agua hace de aisl.amiento


acstico.
- Ruido producido por las propias aletas.

c) Los depsitos de suciedad entre las aletas pueden ser un inconveniente impor-
tante, particularmente en ciertas aplicaciones, como por ejemplo en la agricultura,
en donde adems de la prdida . de efectividad del sistema de refrigeracin, existe
el peligro de incendio.

Actualmente puede afirmarse que predomina la refrigeracin por agua excepto en


motores muy pequeos y en aplicaciones especiales, puesto que las ventajas del sis-
tema compensan los inconvenientes.

BIBLIOGRAFIA

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nip. 1979.

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WOSCHNI, G.: A Universally Applicable Equation for the lnstantaneous Heat Transfer Coef-
ficient in the Interna! Combustion En~ine. SAE paper 670931. 1967.
CAPITULO 5

PERDIDAS MECANICAS. LUBRICACION Y ACEITES

5.1 . Introduccin

5.2. Prdidas mecnicas

5.3. Procedimientos para determinar las prdidas mec nicas

5.4. La lubricacin de los motores

5.5. Los aceites para motores

5.6. Normativas y reglamentos

F. PAYRI
Dr. lng. Industrial

J.M. DESANTES
Dr. lng. Industrial

F. BOADA
Dr. lng. Industrial
5 .1 . INTRODUCCION

A raiz de la crisis energtica del ao 1973 y de los continuados incrementos de los


precios de los combustibles derivados del petrleo, existe una corriente hacia la con-
secucin de motores con mayor rendimiento, postergndose a un segundo plano otras
lneas de investigacin, que en dcadas anteriores tuvieron gran auge. La consecu-
cin de rendimientos ms elevados puede abordarse desde el punto de vista del ren-
dimiento indicado del motor, actuando sobre parmetros que incidan directamente
sobre el ciclo termodinmico bsico, o bien desde el punto de vista del rendimiento
mecnico, disminuyendo las prdidas mecnicas del motor.

Recibe el nombre de prdidas mecnicas el conjunto de prdidas que integran la


diferencia existente entre la potencia efectiva y la potencia indicada del motor. A su
vez, este conjunto se puede subclasificar en cuatro grandes grupos:

1 . Prdidas por friccin

Son debidas al rozamiento entre los diversos rganos mviles del motor.

2 . Prdidas de bombeo

Reciben este nombre las prdidas que tienen lugar durante el proceso de renova:
cin de la carga, es decir, es el trabajo realizado por el mbolo contra los gases para
realizar los procesos de escape y de admisin. Segn est.a definicin, en los motores
de dos tiempos las prdidas de bombeo son nulas.

3. Prdidas de accionamiento de auxiliares

Debidas a la potencia absorbida para accionar los diversos elementos auxiliares del.
motor, como son: bomba de aceite, bomba de agua, ventilador, etc . Es interesante
resaltar que las normas de ensayo de motores, que fijan las condiciones en que se
debe medir fa potencia, dan la relacin de los auxiliares que deben ser accionados
por el motor. Cada norma fija un nmero de auxiliares distintos, por lo que conse-
cuentemente la potencia de un motor depende de la norma que se haya utilizado.
86 Motores de combustin interna alternativos

4. Prdidas de accionamiento del compresor

Estas prdidas son debidas a la potencia absorbida por la bomba de barrido en los
motores de dos tiempos o por el compresor de sobrea limentacin cuando el acciona-
miento es mecnico. Evidentemente en los motores turbosobrealimentados esta po-
tencia es cero.

De acuerdo con lo anterior, podemos escribir en trminos de potencia:

siendo:

en donde:
Ne - potencia efectiva.
N - potencia indicada.
Npm - potencia absorbida por las prdidas mecnicas.
Nj - potencia absorbida por la friccin mecnica (rozamiento).
Nb - potencia absorbida por el efecto de bombeo .
Na - potencia para el accionamiento de auxiliares.
Ne - potencia necesaria para accionar la bomba de barrido o el compresor
de sobrealimentacin cuando el accionamiento es mecnico.

Empleando las presiones medias equivalentes, podemos escribir igualmente:

pme = pmi - pmpm

pmpm = pmR + pmb + pma + pmc


Un nmero adimensional corrientemente empleado en la cuantificacin de las pr-
didas mecnicas es el rendimiento mecnico, que se define como:

Ne N - Npm
Y/m 1 - Npm
N1 N1 N

o bien:
pme pmi - pmpm pmpm
Y/m = 1-
pmi pmi pmi

El rendimiento mecnico depende lgicamente de gran variedad de parmetros, en-


Prdidas mecnicas. Lubricacin y aceites 87

tre otros el grado de carga, siendo cero en la marcha al ralent. En la seccin siguien-
te se analizan y discuten las prdidas mecnicas con mayor detalle.

5.2. PERDIDAS MECANICAS


1 . Prdidas por friccin

Cuando dos superficies en contacto estn dotadas de un movimiento relativo, pue-


den aparecer cuatro tipos diferentes de friccin, a saber:

- Friccin hidrodinmica o fluida. .


- Friccin semiseca o mixta.
- Friccin metal-metal, seca o lmite.
- Friccin de rodadura.

El primer tipo aparece asociado a superficies completamente separadas por una pe-
lcu la de lubricante, y en consecuencia la fuerza de friccin es funcin principalmen-
te de la viscosidad del aceite. Este tipo de friccin es el que generalmente aparece
en los motores.

La friccin semiseca o mixta aparece cuando existe una pelcula suficientemente


desarrollada, pero tambin hay contactos metal-metal localizados. Este tipo de fric-
cin aparece en el motor durante el arranque y en el contacto segmentos-cilindro
en las proxim.idades del PMS. Porcentualmente no es importante desde el punto de
vista del rendimiento, aunque s en cambio del desgaste.

La friccin metal-metal o lmite no aparece en el motor salvo en condiciones anor-


males de funcionamiento, y lleva emparejada la rpida destruccin del mismo.

Finalmente, la friccin de rodadura se da en los rodamientos de bolas y agujas y


en los seguidores de leva que incorporan r'ueda. Es debida a la deformacin de las
superficies rodantes y en consecuencia bastante independiente del aceite.

Si nos referimos a la friccin hidrodinmica, que aglutina la mayor parte de las pr-
:fidas, el coeficiente de friccin puede determinarse a partir de la ecuacin:
{~n
f = f0 + f1 ~

en donde:

f0 y f 1 - constantes dependientes f1,m damentalmente de la geometra del coji-


nete y de los juegos.
88 Motores de combustin interna alternativos

n - constante funcin del tipo de cojinete (n = Yi para cojinete deslizante y


n = 1 para cojinete de gorrn).
- viscosidad del fluido lubricante.
c - velocidad relativa entre las superficies deslizantes.
p - presin (carga normal por unidad de superficie).
L - dimensin caracterstica del cojinete.

Siendo, por otra parte, la fuerza de friccin el producto del coeficiente de rozamien-
to y la carga normal sobre el cojinete .

Analicemos las zonas del motor en donde la friccin puede ser ms importante y
las peculiaridades que en ellas se presentan:

a) Cojinetes de gorrn

La caracterstica fundamental que se presenta en los cojinetes de gorrn de los mo-


tores alternativos es la variacin de la carga sobre el cojinete con el giro del motor
(diagrama polar), que puede determ inarse a partir del diagrama de indicador y de los
esfuerzos de inercia.

Hay que tener en cuenta, adems, las deformaciones que sufren los apoyos de los
cojinetes de bancada al no ser el motor una estructura totalmente rgida, lo que pue-
de conducir, si las deformaciones son importantes, a que no exista engrase hidrodi-
nmico en zonas localizadas para determinadas condiciones operativas. Suponen entre
el _20 y 30% de la~ prdidas por friccin totales del motor.

b) Pistn

Ensayos realizados con pistones (cilindros de cristal) han demostrado que esta pie-
za se comporta como un cojinete oscilante . El pistn, al inclinarse, forma una cua
de aceite que se extiende ms o menos segn el juego existente y la viscosidad del
aceite, figura 5. 1. El escaso desgaste que se produce en las faldas de los pistones
confirma el comportamiento sealado.

c) Segmentos

Como es bien sabido existen dos clases de segmentos, los de compresin, que se
encargan esencialmente de imp.edir el paso de los gases hacia el crter, y los rasca-
dores o de engrase que impiden el paso de aceite hacia la cmara de combustin
del motor.

Los segmentos de compresin ejercen . una presin sobre las paredes del cilindro
debida a su tensin radial y.a la presin de los gases de combustin en la cara interior
del segmento. Cabra pensar que entre los segmentos y el cilindro no debera existir
Prdidas mecnicas. Lubricacin y aceites 89

engrase hidrodinmico por ser aparente-


mente paralelas las superficies rozantes, sin
embargo, los segmentos en funcionamien-
to se inclinan respecto al cilindro, forman -
do una cua de aceite que impide el con-
tacto metal-metal. Las zonas ms crticas
de funcionamiento se presentan en las pro-
::>e\cu\a ximidades de los puntos muertos en don-
~e ac e i~ e de, debido a la baja velocidad del pistn,
no se crean cuas de aceite. Esta situacin
es particularmente crtica en el punto muer-
to superior ya que las elevadas temperatu -
ras descomponen el aceite y hacen invia-
ble el engrase hidrodinmico. En los seg-
mentos rascadores los problemas son mu-
cho menores debido a la mayor cantidad
de aceite presente y a que las temperatu-
ras de funcionamiento son ms bajas. El
conjunto pistn-segmentadura es respon-
sable del 50-70% de las prdidas por fric-
Fig . 5.1.Pelcula de aceite fo rmada entre cin.
el pistn y el cilindro
d) Otros elementos

Finalmente podemos sealar que existen otras zonas del motor en donde existe fric-
cin, por ejemplo los elementos que consdtuyen la distribucin. En estas zonas, de-
bido al valor reducido de las cargas que actan sobre las superficies rozantes (vlvu-
as) o a las condiciones favorables que se presentan para el engrase (levas), no se
oresentan situaciones particularmente crticas, pudindose estimar las prdidas en-
tre el 10 y el 20% de las totales.

Pasamos a realizar una estimacin global de la influencia que tienen diversos


parmetros sobre las prdidas mecnicas de friccin .

La carga sobre las superficies que deslizan entre s tiene fundamentalmente los si-
gu ientes orgenes:
- Peso de las piezas o fuerzas debidas a elementos elsticos (muelles, segmen-
tos, etc).
- Fuerzas de inercia.
- Fuerzas debidas a los gases.
El peso de las piezas responde a una ecuacin del tipo
90 Motores de combustin interna altematlvoia

en donde:
K, - constante dependiente de la forma.
L - dimensin geomtrica.
e - densidad del material empleado.
g - aceleracin de la grav~dad.

Las fuerzas de inercia responden a la ecuacin siguiente, como se estudiar en ca-


ptulos posteriores
c 2
F = m w2 r (cosa + >-.cos 2a + ... ) = K, L3 e~ (cosa + >-.cos 2a + ... )
r

F = K2 L2 e Cm2 (cosa + )..cos 2a + ... )


siendo }.. la relacin manivela-biela.

Y la fuerza debida a los gases vale, finalmente:


. 7rD2 K . L2
F9 = pm1 - - = 3 pm1
4

L.:a carga que gravita sobre un cojinete ser pues de la forma:

FN = Cp Fp + C F + Cg Fg

en donde CP, C y C9 son constantes para cada motor.

Conocida la carg y el coeficiente de friccin, la fuerza de friccin correspondiente


tiene por expresin, como ya sabemos:

Fr = FN f = FNrO + f, t:~rJ
Si todas las fuerzas de friccin las reducimos a una resultante aplicada sobre el pis-
tn y la denominamos FR, la potencia absorbida por las prdidas de friccin mec-
nica vale:

La presin media correspondiente ser por tanto:

pmR = en motores de dos tiempos)


Prdidas mecnicas. Lubricacin y aceites 91

Puede finalmente comprobarse que la relacin FR/ Ap y por tanto la presin media
de friccin es prcticamente independiente del tamao del motor, en efecto:

pmR = 4 FR
Ap

=4 E [C~ K1L3 e g+CjK2 L2 e Cm2 (cosa:+>..cos2a+ ... ) + CgK3 pmi L2 l f


K4 L2
operando, resulta~

pmR = 4 E [ C~ L + C[' Cm 2 + Cg pmi] f

De donde se deduce que el nico trmino afectdo por el tamao del motor es el
:>rir:nero (peso de las piezas), que al tener un valor comparativamente menor que el
de los otros dos (fuerzas de inercia y presin de los gases) justifica que la pmR sea
::>rcticamente independiente del tamao del motor. De las ecuaciones anteriores pue-
cen deducirse las siguientes tendencias generales:
- Al aumentar el rgimen del motor crecen las fuerzas de inercia proporcional-
mente a Cm~ creciendo tambin fas prdi das de friccin,aunque en una pro-
porcin menor.
- Las prdidas de friccin aumentan con la viscosidad por el incremento del coe-
f iciente de friccin, sin embargo a medida que la viscosidad crece su influencia
se hace menos sensible.
- Entre los factores de diseo que reducen la friccin cabe destacar:
Ligereza de las partes en movimiento, particularmente las que tienen
movimiento alternativo.
J.uegos elevados entre pistn y cilindro.
Pistones con falda corta.
Pocos segmentos, con tensiones radiales reducidas.
- Juegos elevados entre gorrones y cojinetes.
=stos factores de diseo, que reducen la friccin, presentan sin embargo una serie
::- :nconvenientes, como son elevados consumos de aceite, reduccin en la estan-
=- ~ id ad del cilindro, incremento de los ruidos mecnicos, etc.
Prdidas de bombeo
::, la literatura tcnica suele darse el nombre de lazo de bombeo al rea que apare-
-=en el diagrama de indicador encerrada entre las lneas representativas de la evolu-
- :"' del fluido entre las carreras de escape y de admisin (figura 5.2) .
:: area del lazo de bombeo en un diagrama indicador evidentemente representa un
92 Motores de combustin interna alternativos

trabajo invertido por el motor en renovar la carga y desde este punto de vista se con-
cepta como una prdida.

PMS PMl V
Fig.5.2. Esquema del lazo de bombeo. AE, apertura de escape.
AA, apertura de admisin. CE, cierre de escape. CA, cierre de admisin

La magnitud del rea est afectada por una serie de circunstancias que pueden re-
sumirse en:

al Contrapresin de escape
Este valor, que representa las prdidas de presin en el sistema de escape,determi-
na el valor medio de la evolucin .durante la carrera de escape.

bl Prdidas de carga en el proceso de admisin


Su magnitud determina el valor medio de la presin durante la carrera de admisin.

c l Diagrama de distribucin del motor


Determina, en parte, las prdidas de carga en el proceso de escape y de admisin
y por otra parte permite, con calados ptimos, el aprovechamiento de los fenme-
nos de inercia de la columna gaseosa.

dl Regulacin de la carga

En los motores de encendido provocado los lmites de dosado (relacin aire-


Prdidas mecnicas. lubricacin y aceite.s 93

combustible) son muy estrechos para que la llama progrese de forma adecuada en
la cmara de combustin. En consecuencia, no es posible una regulacin cualitativa,
tal como se realiza en los motores.de encendido por compresin, y hay que recurrir
a una regulacin de tipo cuantitativo estrangulando la ad[Tlisin del motor. Este sis-
tema de regulacin hace que las prqidas de bombeo se incrementen considerable-
mente a bajos grados de carga, puesto que en realidad lo q'ue se est haciendo es
reducir la presin de admisin, y en consecuencia incrementar el rea de la parte ba-
ja del ciclo. El problema se agrava de forma importante si tenemos en cuenta el tipo
de utilizacin que tiene un MEP en un vehculo convencional, que desarrolla una pre-
sin media efectiva entre O y 1 bar durante alrededor de un 25% de su tiempo de
fu ncionamiento, lo cual da una idea del bajo grado de carga con el que habitualmen-
te funciona un motor de este tipo, y por tanto las importantes posibilidades de mejo-
ra reduciendo las prdidas de bombeo. Las prdidas de bombeo son relativamente
sen cillas de obtener a partir del diagrama de indicador del motor.

3. Prdidas de accionamiento de auxiliares

Las prdidas de accionamiento de auxiliares son muy variables de un motor a otro,


dependiendo del nmero y tipo de auxiliares a accionar. En motores funcionando a
plena carga y en el rgimen de mxima potencia las prdidas ocasionadas por el al-
ternador y la bomba de agua vienen a ser del 8 al 10% de las prdidas totales, mien-
tras que la bomba de aceite consume un porcentaje del 6 al 7%. A falta de informa-
cin ms exacta puede utilizarse para el conjunto la siguiente expresin propuesta
por Bishop:

5
pma = 0,0269( -n- J
1.000

0btenida estadsticamente y donde la nica variable es el rgimen de giro n en rpm


: :> btenindose la pma directamente en bar.

4. Prdidas por accionamiento del compresor

Para este tipo de prdidas, es muy difcil dar valores orientativos, debido a la dispa-
~daden las soluciones constructivas.

5. 3. PROCEDIMIENTOS PARA DETERMINAR LAS PERDIDAS


MECANICAS
La determinacin de las prdidas mecnicas no es tarea fcil aunque existen mto-
:os muy diversos para su evaluacin, tanto desde un punto de vista global como
:::;esglosadas por conceptos. Las posibles alternativas que se ofrecen son las siguientes:
94 Motores de combustin interna alternativos

1. A partir del diagrama de indicador.


2. A partir de la recta de Willans.
3. A partir del mtodo Morse.
4. Por el procedimiento de arrastre.
5. Por el mtodo de deceleracin libre.
6. A partir de ecuaciones semiempricas.

Pasamos a comentar brevemente cada una de ellas.

1 . Diagrama de indicador

Este procedimiento consiste en medir simultneamente las potencias efectiva e in-


dicada del motor, tal como se explica en el captulo dedicado a ensayos. La diferen-
cia entre ambas magnitudes ser la potencia absorbida en prdidas. En el caso de
pretender un estudio de cada uno de los conceptos que integran las prdidas mec-
nicas totales, el mtodo del diagrama de indicador ofrece directamente la contribu-
cin de las prdidas de bombeo. La potencia absorbida por los auxiliares puede de-
terminarse o bien ensayando cada uno por separado, o bien desaccionando cada uno
y midiendo la potencia efectiva del motor, con lo que pueden determinarse por dife-
rencia. Finalmente las prdidas por friccin se calculan por diferencia a partir de la
ecuacin:

pmR = pmi - pme - pmb - pma

donde son conocidos todos los trminos del segundo miembro.

Probablemente este mtodo sea el ms exacto, si se dispone de un sistema de ad-


quisiein del diagrama de indicador suficientemente preciso.

2. Recta de Willans
Se basa este procedimiento en la relacin existente entre el consumo horario de
combustible y la presin media efectiva. Efectivamente, si manteniendo constante
el rtgimen de giro se dibujan los puntos obtenidos experimentalmente en un diagra-
ma, se observa que la relacin es aproximadamente lineal, tal como aparece en la
figura 5.3. Si se extrapola la recta hasta el corte Con el eje de abcisas, obtenemos
un valor de la presin media negativo, que es precisamente la presin media de pr-
didas mecnicas. El mtodo de Willans, que es un mtodo experimental, suele dar
buenos resultados al emplearse en los MEC, perdindose la linealidad nicamente
para presiones medias efectivas muy elevadas, puesto que al ser los dosados eleva-
dos el rendimiento disminuye. En el caso de los MEP, el mtodo no da buenos resul-
tados puesto que al reducir la carga, las prdidas de bombeo aumentan de forma
considerable, eliminando la dependencia lineaJ.
De la inspeccin de la figura se concluye que la relacin que liga el consumo horario
Prdidas mecnicas. Lubricacin y aceites 95

mf[kg/s l

14.

3 2 2 6 8 10
pmpm pme[bar]
Fig.5.3. Rectas de Willans

de combustible y la presin media efectiva es de la forma:

m1 = K (pme + pmpm) = K pmi


donde la constante K es diferente para cada rgimen de giro. Dividiendo los dos miem-
::ios por la potencia ind icada la ecuacin anterior se transforma en:
K
9 it = = K'

::s decir, el consumo especfico indicado, o bien el rendimiento indicado, son cons-
al")tes para un rgimen de giro constante. La validez del mtodo evidentemente que-
1a su peditada al tipo de motor, puesto que la constancia del rendimiento indicado
o siempre es cierta.

-OS ensayos para determinar las rectas de Willans son ensayos laboriosos, que hay
~e repetir un gran nmero de veces, obtenindose resultados que en ocasiones no
. st;fican su dificultad.

3 Mtodo Morse
:: procedimiento Morse consiste en determinar las prdidas mecnicas sumando
s potencias efectivas obtenidas del motor eliminando la combustin de cada uno
96 M otores de combustin interna alternativo:

de los cilindros alternativamente. En efecto, suponiendo un motor de cuatro cilin-


dros, si eliminamos la combustin en uno de ellos, la potencia efectiva medida ser
la diferencia entre la suma de las potencias efectivas de los cilindros activos y la po-
tencia absorbida en prdidas en el cilindro arrastrado, con lo que podemos escribir:

Sin combustin en el cilindro 1 NIe = Ne2 + NeJ + Ne4 - Npm1


Sin combustin en el cilindro 2 N"e = Ne1 + Ne3 + Ne4 - Npm2
Sin combustin en el cilindro 3 N111e Ne1 + Ne2 + Ne - Npm3
Sin combustin en el cilindro 4 N ve
1 Ne, + Ne2 + Ne3 - Npm4

.Sumando resulta: E Ne= 3[N 01 + Ne2+ Ne3+ Ne4 l-ENpm

o lo que es lo mismo:

en donde:
ENe - suma de potencias del motor al eliminar la combustin sucesivamente
en los diferentes cilindros.
Ne - potencia efectiva con todos los cilindros activos.
Npm - prdidas mecnicas totales del motor.

El mtodo de Morse es similar al mtodo de arrastre, que se analiza a continuacin,


pero es el propio motor con sus cilindros activos el que arrastra al cilindro no activo.
Normalmente los ensayos se realizan estabilizando el motor completo durante un pe-
rodo largo de tiempo hasta mantener constantes la temperatura del agua y el aceitP. .
En este momento se desactiva un cilindro y se toman las medidas. La principal obje -
cin que se puede hacer al mtodo es que algunas condiciones operativas del motor
se modifican al desactivar un cilindro, como son : presin en cmara, fenmenos de
inercia gaseosa en colectores no separados, etc. Sin embargo puede realizarse con
una instrumentacin muy simple.

4. M todo de arrastre

Este procedimiento consiste en determinar la potencia necesaria para arrastrar el


motor con el sumini"stro de combustible interrumpido, es decir, sin proceso de com-
bustin. El arrastre se realiza generalmente con la ayuda de una dinamo-freno.

La objeccin ms importante que se le puede hacer a este procedimiento, como


en el caso anterior, es que al no existir el proceso de combustin, las presiones en
los cilindros, y por tanto las cargas a las que est sometido el motor, no coinciden
con las que tendra cuando est funcionando. Sin embargo es un mtodo muy utili-
Prdidas mecnicas. Lubricacion y aceites 97

zado, puesto que es el nico que permite medir las prdidas de cada uno de los ele-
mentos, desmontando sucesivamente aquellos que pretenden determinarse.

Para aproximarse lo ms posible a 'las condiciones operativas del motor, los ensa-
yos de arrastre se realizan despus de haber tenido en funcionamiento el motor,con
lo que se habrn alcanzado las temperaturas de trabajo.

Es interesante constatar que aunque los distintos mtodos parten de hiptesis t e-


ricas o experimentales diferentes, los resultados que se obtienen por cada uno de
ellos son muy similares. La figura 5.4. 'recoge las prdidas obtenidas por el mtodo
de arrastre y a partir de la recta de Willans, para tres regmenes de giro y tres tempe-
raturas de aceite. Se observa que el mtodo de arrastre es ms sensible a la modifi-
cacin de la temperatura dl aceite que el mtodo de extrapolacin de la recta de
Willans, aunque las diferencias porcentuales no son importantes.

Npm
X-- - - - - - - - - - _.,
,.._ ---
20
o-------(o
-- --~ 4000 rpm
18

16 x Arrastre
o Witlans
14
X- - - - - - - -
- - - -X--
12 O- 0-1-----::0...-......,~--~-0
- -K
3000 r pm
10

6
~-

60
- - - - - - - - - -31:- - - - - - -
~
80
--
100
1500 rpm

TlC J

Fig. 5.4. Comparacin entre las prdidas por el mtodo de arrastre y de Willans
98 Mot ores de combustin interna alternativos

5. Mtodo de deceleracin libre

El mtodo consiste en medir la deceleracin angular instantnea del motor al cortar


el suministro de combustible o el encendido. Determinando la evolucin de la veloci-
dad, y conocido el momento de inercia del conjunto, el par resistente es calculable
por la expresin:

donde:
1 - momento de inercia del conjunto.
a - deceleracin angular.
Caso de desconocerse el momento de inercia del conjunto, se utiliza un volante postizo
de inercia conocida le, con lo que puede plantearse un sistema de dos ecuaciones
obtenidas de dos medidas diferentes formado por la ecuacin anterior y:
Mpm = (1 + lcl ex'
A partir de este sistema se determinan Mpm y la inercia del conjunto l. Como en
los casos anteriores, en los que el motor no est en combustin, las cargas sobre
los diferentes elementos en movimiento no son idnticas al caso real. La ventaja del
mtodo es su simplicidad y la facilidad para efectuar los ensayos, incluso en las con-
diciones de utilizacin del motor.

6 . Ecuaciones semiempricas

Diversos investigadores han p~opuesto ecuaciones semiempricas para predecir las


prdidas mecnicas, ya sea desde_un punto de vista global, ya sea particularizando
por conceptos. Se recogen a continuacin algunas ecuaciones, propuestas por Bis-
hop, para determinar las prdidas en distintos elementos del motor; las presiones me-
dias de prdidas estn directamente en bar, sustituyendo valores en unidades del sis-
tema internacional.

a) Prdidas del sistema de distribucin


4 n ) Dvus
pmpm = 0,701 103( 30 - - --
1.000 D2 s

siendo Dv el dimetro de la vlvula de admisin.

b) Prdidas en cojinetes de bancada y cabeza de biela

pmpm = 5, 5 102 ~ n
s 1.000
Prdidas mecnicas. Lubricacin y aceites 99

c ) Prdidas del conjunto pistn-segmentadura

Las prdidas por este concepto estn divididas en dos trminos, siendo uno debido
a la tensin radial de la segmentadura , y el otro debido a la friccin pistn-cilindro:

pmpm = 3,69 10 ~ K
3
2
+ 7,56 . 103 b Cm
0 D S

siendo a el nmero de segmentos, b la altura de la falda del pistn y K un valor de


correccin pra tener en cuenta la tensin radial debida a la presin de los gases,
y cuyo valor oscila entre 2 y 3, siendo mnimo para regmenes de giro mximos.

El problema que ;>tantean las ecuaciones semiempricas es su falta de exactitud, si


se extrapolan a motores muy diferentes de los empleados para el ajuste.

5.4. LA LUBRICACION DE LOS MOTORES

La necesidad de engrase hidrodinmico entre las superficies deslizantes de los mo-


tores obliga a disponer en los mismos de un sistema encargado de cumplir esta
finalidad.

Hay que tener en cuenta, por otra parte, la gran variedad de exigencias con las que
se encuentra un motor en funcionamiento. En la tabla siguiente se recogen algunas
superficies deslizantes tpicas y las condiciones operativas que en las mismas se
presentan.

VELOCIDAD
CONJUNTO DESPLAZAMIENTO TEMPERA TURA PRES ION RELATIVA

Pistn-camisa alternativo alta moderada alta

Pistn-biela oscilante moderada muy alta baja


Biela-cigeal
rotativo baja alta alta
y cigeal-bloque
Arbol de levas-
rotativo baja muy alta baja
empujadores
Vlvula de
escape
alternativo muy alta baja moderada

Para resolver los problemas de engrase que existen en el motor es necesario, no s6k>
100 Motores de combustin interna alternativos

llevar el lubricante a las distintas partes del motor, como ya hemos dicho, sino que
ste sea capaz de hacer frente a las diferentes exigencias que se presentan en cada
una de ellas.

1 . Sistemas empleados para la lubricacin d e los motores

El primer sistema de engrase empleado en los motores fue el llamado de barboteo.


En l, mediante cucharillas o anillos, se proyecta el aceite del crter contra las super-
ficies que se desean engrasar. Este sistema, abandonado como sistema bsico de
engrase, se sigue empleando en la actualidad para engrasar algunas partes del mo-
tor, como por. ejemplo las partes bajas de la camisa, que se engrasan en muchos mo-
tores por el aceite proyectado procedente de los cojinetes de cabeza de biela. Sin
embargo, las altas prestaciones y las exigencias en cua~to a engrase que se presen-
tan en los motores alternativos actualmente, han llevaClo al empleo del engrase a
presin.
Como otra funcin primordial encomendada al aceite y que condiciona fuertemente
el caudal a utilizar, se encuentra la refrigeracin de las partes rozantes, con lo que
los caudales actualmente necesarios son muy importantes, pudiendo llegar a 25-301 / h
kW en motores Diesel con pistn refrigerado y a 15-20 1/ h kW en MEP. Tngase en
cuenta que en los aos cuarenta los caudales de aceite eran del orden 3 l/ h kW . Es-
tos valores son orientativos y dependen fundamentalmente del rgimen y de la pme
del motor.
Conviene referirse brevemente al tipo de engrase empleado en los motores peque-
os de dos tiempos con barrido por crter. En estos motores, por razones de simpli-
cidad y economa, la mezcla de aire y combustible arrastra en suspensin una cierta
cantidad de aceite, que es el encargado de la lubricacin. La proporcin entre aceite
y combustible tiende a reducirse actualmente a causa de la contaminacin y los de-
psitos. Porcentajes del 4 al 5%, hasta ahora normales, se estn rebajando en la ac-
tualidad al 2% e incluso menos por una mejora de la calidad del aceite y del diseo
del motor. El principio de funcionamiento es el siguiente: el aceite arrastrado por la
mezcla de aire y combustible se deposita parcialmente en las paredes internas del
crter y posteriormente en las del cilindro. El sistema de lubricacin es a aceite perdi-
do, y la mayor parte de l acaba cortocircuitndose por el escape o bien quemndo-
se en el interior del cilindro.
Hecha esta breve referencia vamos a centrarnos en el engrase a presin, actual-
mente el ms utilizado en los motores.

2. lubricacin a presin

El sistema de lubricacin a presin est compuesto, en el caso ms general, por


los siguientes elementos:
al La bomba. Encargada de suministrar aceite a presin.
Prdidas mecnicas. Lubricacin y aceites 101

b) El circuito de engrase. Formado por el conjunto de conductos por los que circula
el aceite.
c) El filtro. Encargado de eliminar las impurezas que arrastra el aceite.
d) El refrigerador de aceite. Cuya misin es mantener la temperatura del aceite dentro
de los lmites prefijados.
La figura 5.5 recoge un esquema del mismo.

a) La bomba

Para poder suministrar el aceite a presin es necesario el empleo de una bomba.


Entre los diversos tipos utilizados se encuentran:
- La bomba de engranajes.
- La bomba de paletas.
- La bomba de pistones.

Ma n mt--
_,, 1
tro

Filt ro
F! '. tro cent r fugo
~ ,. d c- \ ,v !.v:Ja de
.... t-scnrgo Bombo retencin
Fig.5.5. Esquema del sistema de lubricacin

Actualmente la ms empleada es la primera, a la que nos vamos fundamentalmente


a referir.

El gasto por unidad de tiempo suministrado por una bomba de engranajes vale:
1/v K I fi
m = n----
z
siendo:
n - nmero de revoluciones de la bomba.
102 Motores de combustin interna alternativo!

1/v - rendimiento volumtrico, que oscila entre O, 75 y 0,95 en funcin del ajus
te, de los desgastes y de la viscosidad del aceite.
K - coeficiente de forma del diente que vara entre 5 y 6,5, lo que corresponde
un ngulo de presin de tallado entre 15 y 30.
I - longitud del diente en la direccin del eje de giro.
o- distancia entre. los ejes de los engranajes.
z - nmero de dientes.

Se pone claramente de manifiesto en la ecuacin anterior el aumento del caudal


al reducir el nmero de dientes, por lo que es necesario, para poder aumentar el cau
dal, recurrir a perfiles especiales, ya que si bien el perfil de evolvente de crculo es
el ms sencillo de realizar industrialmente, presenta graves inconvenientes cuando
se desea reducir el nmero de dientes. As, con un ngulo de presin de 20 el n -
mero mnimo de dientes es de 14 y toda reduccin de este nmero lleva consigo un
estrangulamiento de la raz y una disminucin del arco de conduccin, con lo que
la transmisin no sera continua y los dientes se desgastaran rpidamente. Sin em-
bargo, adoptando perfiles especiales se llega a reducir el nmero de dientes a siete,
con arcos de conduccin aceptables.

Analizando la ecuacin anteriormente planteada observamos que, para una deter-


minada bomba, con un aceite de viscosidad determinada, el caudal es proporcional
al nmero de revoluciones de la misma, tal como aparece en la figura 5.6.

Cuando se modifica la temperatura del aceite vara su viscosidad y por lo tanto el


valor de 1/v de la bomba, con lo que las curvas de caudal quedan ligeramente
afectadas.

Uno de los problemas que presenta la bomba de engranajes es su baja presin de


aspiracin que puede llevar, en el arranque en fro, a dificultades en el cebado. Para
evitar este problema se utilizan las siguientes soluciones:

- Colocar la bomba por debajo del nivel de aceite.


- Evitar el uso de aceites de gran viscosidad en fro.
- Dimensionar ampliamente el conducto de aspiracin de la bomba.

b) El circuito de engrase

La caracterstica que define el flujo de aceite en una tubera es el nmero de Rey-


nolds, cuya expresin es:
cde
Re
,
siendo:
c - velocidad media del fluido en el conducto.
Prdidas mecnicas. Lubricacin y aceites 103

v
( l /h )
2 5C
4000 50(
7 5 C

3000

2000

1000

o 1000 1500 2000 2500 3000 rpm

Fig.5.6. Caudal de una bomba de aceite en func in del rgimen de giro

d - dimetro de la tubera.
. - viscosidad del aceite.
Q : densidad del aceite.

"ara tuberas lisas el valor del nmero de Reynolds que separa el rgimen turbulen-
o del laminar es 2000. En las tuberas de aceite se busca, en genera l, rgimen lami-
-ar con el fin de evitar prdidas de carga importantes, lo que corresponde a velocida-
.::es del aceite inferiores a 4 m/s, en cuyo caso las prdidas de carga siguen una ecua-
: n de la forma:
c
Lip K
d2

::1 las zonas del conducto en donde se producen variaciones bruscas de seccin
::: de direccin se puede suponer el rgimen turbulento, siendo la ecuacin que da
~ ordida de carga de la forma:
c2
Lip = Ka -
d
::-donde a es un coeficiente funcin de la naturaleza del cambio de seccin o de
Prdidas mecnicas. Lubricacin y aceites 105

De la misma forma que el filtro, si el intercambiador se encuentra en serie con el


circuito principal, la prdida de carga en el mismo, particularmente cuando el aceite
est fro, puede ser muy importante. Por ello, la tendencia seguida actualmente es
colocar el intercambiador en pralelo, entrando en funcionamiento mediante una vl-
vula termosttica cuando la temperatura supera un valor prefijado. Cabe indicar fi-
nalmente que si entre la bomba y el motor se encuentra el filtro y el intercambiador,
se hace necesario colocar en el circuito una vlvula de retencin para evitar una posi-
ble falta de alimentacin de aceite en el arranque, al vaciarse estos elementos duran-
te la parada del motor.

3. Anlisis del comportamiento del circuito

De ensayos experimentales realizados se deduce que la prdida de carga en el cir-


cuito de engrase de un motor es proporcional al cuadrado del gasto, siendo tambin
funcin de la viscosidad del aceite. Cuando sta disminuye por la utilizacin de un
aceite menos viscoso o como consecuencia del aumento de la temperatura, la prdi-
da de carga disminuye para un determinado caudal. Por otra parfe, tambin se cm-
prueba experimentalmente, que el caudal de aceite necesario para el engrase del mo-
tor es prcticamente constante al variar el nmero de revoluciones. Teniendo en cuenta
las consideraciones anteriores veamos qu sucede en el circuito de engrase al variar
el rgimen y la temperatura del aceite, cuando se emplea una bomba de engranajes,
para lo que nos apoyaremos en la figura 5.7.

Por ser la bomba de engranajes volumtrica y el fluido incompresible, el caudal que


suministra es prcticamente independiente de la presin, siendo funcin nicamen-
te, como ya hemos visto, del nmero de revoluciones segn una ley lineal.

Aunque la presin de descarga no afecta al caudal de la bomba, dicha presin inter-


viene en la potencia necesaria para su accionamiento, de acuerdo con la ecuacin:

en donde 11m es el rendimiento mecnico de la bomba.

Puesto que lp es proporcional al cuadrado del gasto, la potencia absorbida por la


bomba se puede expresar tambin en la forma:
108 Motores de combustin interna alternativos

Potencia absorbida cuando


es t actuando l a vlvula
de descarg.f!_

de res in en el

Presin mxima en el circuito

Gas~o de aceite
a
..o
E ---ACEITE FRIO
o
.o ----ACEITE CALIENTE
a
., '
'"O
'' Caudal de la bombo
...o ''
.,
CI
''
"CI
e ''
OI
e '
'OI
o::
ue circula or
Caudal aue circula vlvula de descarga
por el mo1or

'

Fig. 5.7. Comportamiento del circuito de aceite


Prdidas mecnicas. lubricacin y aceites 107

Con el fin de no someter el circuito de engrase a presiones excesivas, que adems


lleva ran a potencias absorbidas por la bomba anormalmente altas, sin ninguna ven-
taja para el engrase del motor, se hace necesario el empleo de una vlvula de descar-
ga que asegure el retorno de una parte del aceite al crter cuando la presin alcanza
un determinado valor. Con este criterio se dimensiona la bomba, de forma que a re-
gmenes bajos el gasto sea suficiente, evitando presiones excesivas a regmenes
elevados.
En cuanto a la cantidad de aceite que circula por cada uno de los elementos del
motor, la figura 5.8 da informacin aproximada de la variacin del caudal de aceite
con el rgimen en los distintos elementos de un motor Diesel .de cuatro tiempos so-
brealimentado de traccin ferroviaria.

v
(l/h J

, 5000

10000

5000

o 800 1200 1 00
nlrpm)
Fig.5.8. Distribucin de caudales de aceite en un motor

5 .5. LOS ACEITES PARA MOTORES


~ . Propiedades que deben cumplir
Au nque las condiciones operativas de n lubricante para un motor trmico alternati-
108 Motores de combustin interna alternativos

vo varan considerablemente, los aceites obtenidos del refino del petrleo (aceites
minerales) aseguran resultados satisfactorios en el caso de motores bien concebi-
dos. El aceite debe cumplir una serie de funciones,entre las que cabe destacar:

- Debe fundamentalmente lubricar, es decir, formar una pelcula de aceite para


evitar el contacto metal-'metal con mnima resistencia a.1 deslizamiento.

- En segundo lugar debe refrigerar, con el fin de evitar dilataciones y deforma-


ciones inadmisibles.

- Finalmente el aceite tiene que garantizar la limpieza del motor tanto en las zo-
nas fras como en las calientes.

Para cumplir con estas exigencias contrapuestas, las cualidades que se le d.eben exigir
son:
- Tenaz, para garantizar una pelcula continua.
Fludo, para que se extienda por toda la superficie rozante.
- Poco voltil, para que no se evapore con temperaturas elevadas.
- No dejar residuos al quemarse.
- Estable, para evitar la aparicin de gomas debidas a su propia descomposicin.
- Dispersivo, para que se encuentren en suspensin las gomas y holln y se
evite su acumulacin en el motor.
Sin lugar a duda$ la presin y temperatura de combustin son los dos factores que
definen fundamentalmente las cualidades que debe tener un aceite. Hay que tener.
en cuenta adems, que la calidad de los aceites sufre con el uso una degradacin
de doble naturaleza: .

- Degradacin intrnseca debida a las modificaciones fisico-quimicas de los cons-


tituyentes.
- Degradacin extrnseca producida. por residuos.

La lubricacin de los Diesel no difiere esencialmente de la de los motores de explo-


sin, sin embargo, la combustin en los Diesel da lugar a una cantidad apreciable
de partculas de carbono libre finamente pulverizado (con tamaos del orden de 1
micra) que se dispersa parcialmente en el lubricante. El aceite para motores Diesel
debe tener por tanto un gran poder para evitar la formacin de aglomeraciones de
holln extremadamente duras, que pueden incluso rayar el cigeal.

De una forma general se puede decir que un aceite se degrada 10 veces ms deprisa
en un MEC que en un MEP. Otras fuentes de contaminacin son:

-. Impurezas metlicas provenientes del desgaste del motor.


- El polvo atmosfrico.
Prdidas mecnicas. l ubricacin y aceites 109

- El agua proveniente de la atmsfera o de la propia combustin.


- Los cidos minerales que aparecen en la combustin.
- El propio combustible.

Las caractersticas ms import.antes a tener en cuenta en los aceites para evitar su


degradacin son:

- La alcalinidad

La alcalinidad de la pelcula de aceite limita el desgaste ya que neutraliza los cidos


minerales que se producen en la combustin. Por otra parte se opone a que los xi-
dos reaccionen con los residuos carbonosos, provocando el engomado de los seg-
mentos. La basicidad del aceite debe crecer con el contenido en azufre del combustible.

- Dispersividad

La dispersin de los sedimentos viene a conjugar su accin con la de la basicidad.


Las bases minerales naftnicas tienen carcter dispersivo, pero en general es conve-
niente aadir aditivos bsicamente constituidos por sales orgnicas. El empleo de acei-
tes dispersivos puede ir acompaado de grandes desgastes del motor si no se dispo-
ne de un filtro que elimine las partculas mayores de 5 micras.

- Detergencia

Es la propiedad por la que se evita la aglomeracin de cidos y productos naftni-


cos, dirigiendo la oxidacin de forma que se produzcan productos solubles. Para
au mentar la detergencia de los aceites se le aaden aditivos que no son otra cosa
que jabones metlicos solubles en aceite y no en agua.

- Carcter antioxidante

Es posiblemente una de las caractersticas ms importantes en los motores con pis-


tn refrigerado . En general se emplean aditivos a base de fenoles y aminas, no estan -
do claro su modo de actuar, aunque parece ser que es el aditivo el que se oxida en
vez del aceite.

Finalmente conviene hacer mencin a los aditivos de extrema presin, que en el


caso de lubricacin lmite evitan el contacto metal-metal y que son compuestos or-
gnicos a base de fsforo y azufre.

Ya se observa que para conseguir unas buenas caractersticas de los aceites es ne-
cesario aadir aditivos. Sin embargo conviene tener en cuenta las sigu ientes
circunstancias:
- Los aditivos no se dben aadir para camuflar las taras de un aceite mineral
110 Motores de combustin interna alternativos

de baja calidad.
- La vida de los aditivos no es indefinida.

2. Ensayos de aceites para determinar sus caractersticas fisico-qumicas

a) Viscosidad

La caracterstica que define de una forma ms clara el comportamiento del fluido


desde el punto de vista de la lubricacin es la viscosidad, ya que esta propiedad es
la que fija las prdidas por friccin y la capacidad de carga del cojinete. Newton .com-
prob que la fuerza necesaria para que deslicen dos superficies separad?)s por un fluido
es de la forma:
S c
F = --
L
en donde:
- coeficiente de viscosidad.
S - valor de la superficie en contacto considerada.
c - velocidad relativa.
L - distancia entre superficies.

Para medir esta viscosidad, llamada dinmica o absoluta, se emplean viscosmetros


como el Mac-Michel, Storner, Brookfield, etc. {normalmente la unidad empleada es
el centipoise). En lugar de la viscosidad dinmica es usual en la industria del petrleo
una medida arbitraria de la viscosidad fijada por los respectivos procedimientos de
medida. En general se basan estos procedimientos en provocar el escurrimiento 'del
fluido a travs de un tubo calibrado y medir el tiempo correspondiente.

Los mtodos ms empleados son:


- El Saybolt en EEUU, que emplea una capacidad de 60 cm 3 y expresa los re-
sultados en segundos (SSU).
- El Redwood en Inglaterra, que emplea una capacidad de 50 cm 3 y expresa el
resultado en segundos.
- El Engler en Europa continental, que emplea una capacidad de 200 cm 3 y ex-
presa los resultados como el cociente entre el tiempo de escurrimiento del acei-
te y del agua.
La conversin directa de estas unidades a las abso lutas no es admisible, ya que
no son proporcionales slo a la viscosidad, si n embargo es posible el paso de unas
a otras empleando tablas de conversin.
bl Indice de viscosidad

::>uesto que la temperatura modifica 1


.a viscosidad del aceite, y ste puede estar so-
Prdidas mecnicas. Lubricacin y aceites 111

metido a grandes variaciones de temperatura en el motor, se hace necesario conocer


esta variacin . Para su determinacin se emplea el ndice de viscosidad definido po_r
Dean y Davis en 1929, que consiste en un sistema .arbitrario de comparacin toman-
do dos aceites que tienen la misma viscosidad que l a 210F. Uno de base parafi-
ruca, cuya viscosidad vara poco con la temperatura, se tom como base 100, y otro
de base naftnica cuya viscosidad vara mucho con la temperatura, como base ce-
'O. Para la determinacin del ndice de viscosidad se aplica la ecuacin:
L-U
VI =
L - H
siendo:

L - viscosidad del aceite base O a 100F.


H - viscosidad del aceite base 100 a 100F.
U - viscosidad del aceite del que se quiere conocer el ndice de viscosidad medido
a 100F.

Para obtener elevados ndices de viscosidad se acudi en un principio a mezclas


de aceite ligeros y pesados. Actualmente se incorporan al aceite mejoradores de vis-
cosidad que han permitido la obtencin de aceites llamados multigrado. No hay que
olvidar sin embargo los inconvenientes que presentan estos aditivos debido a la pr-
dida de viscosidad al ser sometidos a esfuerzos mecnicos elevados.

c) Partculas en suspensin

Se miden siguiendo dos mtodos:


- Por filtracin. Se diluye el aceite en un disolvente y se filtra posteriormente
con membranas calibradas.
- Por precipitacin. Existen numerosos mtodos que se basan en aadir al acei-
te un componente en el que sean solubles los productos de oxidacin de forma
que precipiten.

dl Acidez
El principio general de ensayo se basa en agitar el aceite en una solucin acuosa
que contiene un indicador coloreado.

e) Basicidad
Para la medida de la basicidad es usual el empleo de cido clorhdrico o perclorhdrico.

fl Contenido de agua
Existen numerosos mtodos de laboratorio, todos ellos dan buenos resultados, pe-
112 Motores de combustin interna alternativos

ro son de larga duracin.


gl Punto de enturbiamiento

Es una medida particularmente interesante para conocer la cantidad de combusti-


ble que contiene el aceite.

Por ltimo, dentro de los ensayos fsico-qumicos se debe citar el ensayo de man-
cha ideado por el Instituto Francs del Petrleo. Consiste en depositar una gota de
aceite en un papel de filtro de caractersticas dadas. La mancha producida est com-
puesta de zonas determinadas que dan informacin sobre el contenido en partculas,
grado de oxidacin, humedad y detergencia del aceite ensayado.

2. Ensayos de comportamiento de aceites

Pueden subdividirse en dos grandes grupos:

a) Ensayos de alteracin en laboratorio


b} Ensayos sobre motores en banco y en servicio

a) Ensayos de alteracin en laboratorio

Estn basados en la consideracin de que la alteracin de un aceite est originada


fundamentalmente por la oxidacin que se produce a temperatura elevada. Ninguno
de los ensayos de alteracin ha logrado imponerse de forma indiscutible. El principal
motivo es que el deterioro de un aceite a lo largo del ensayo de laboratorio es de
naturaleza diferente a la que se produce en los motores.

b) Ensayos sobre motores

Los ensayos en banco se pueden considerar como 1a segunda etapa de la puesta


a punto de un aceite. Los objetivos que se persiguen son:

- Analizar, siguiendo la evolucin de la propiedades fsico-qumicas del aceite


a lo largo del ensayo, cul ser esta evolucin en la prctica; en la que, en ge-
neral, las condiciones son menos severas, si bien su duracin es mucho ms
prolongada.

- Determinar, examinando el motor al finat del ensayo, cual es la influencia del


aceite sobre el comportamiento del mismo.

- Prever la influencia de las contaminaciones accidentales del aceite sobre el


comportamiento de ste, as como sobre el motor.
- Determinar la vida del aceite.
Prdidas mecnicas. Lubricacin y aceites 113

- Comprobar que el aceite no ejerce una influencia desfavorable sobre la vida


de utilizacin del motor.

Existen un gran nmero de ensayos que estn en constante evolucin. En general,


los principales aspectos a tener en cuenta son, entre otros:

- Corrosin o proteccin de cojinetes.


- Compatibilidad con otros aceites.
- Consumo de aceite.
- Depsitos en fondo del pistn, faldas, bujas, vlvulas, segmentos, etc.
- Dificultad o facilidad de arranque.
- Obstruccin de filtros.
- Desgastes de cilindros, segmentos, apoyos de cigeal, levas y empujado-
res, etc.
- Prdidas por friccin.

Los principales factores de funcionamiento a considerar en el ensayo son:

- Temperaturas de las distintas zonas del motor.


- Presiones especficas.
- Rgimen de funcionamiento.
- Contaminacin por carburante y por sus productos de combustin.

Para la realizacin de los ensayos merecen ser resaltados los motores construidos
oor Caterpillar Tractor Co. diseados especialmente para el ensayo de aceites.

A causa del precio elevado de los ensayos exigidos por las especificaciones ameri-
canas, en Europa se decidi, para que los ensayos fueran ms econmicos, realizar-
os sobre motores monocilndricos, a estos ensayos se les conoce con l nombre de
'9nsayos criba.

A pesar de los grandes esfuerzos que se llevan a cabo para determinar ensayos en
oanco de tipo cclico, los factores a tener en cuenta son tan numerosos y tan difciles
1e trasladar al banco, que se hace necesario realizar ensayos en servicio real, para
a calificacin de un aceite para motores. Los ensayos en servicio son largos y costo-
sos, pues es necesario efectuar un anlisis estadstico, pero su inters es tal que las
sociedades petrolferas no dudan en establecer programas que suponen recorrer anual-
...,ente muchos kilmetros. Propiamente hablando no existen mtodos oficiales nor-
...,alizados para los ensayos en servicio real, pero los que se utilizan ms corriente-
...,ente entran en una de las dos grandes categoras siguientes:

- Ensayos de flotas de vehculos durante su utilizacin comercial.


- Ensayos sobre vehculos en caravana.
114 Mot ores de combustin interna alternativos

5.6. NORMATIVAS Y REGLAMENTOS


La clasificacin de los aceites se realiza en las dos formas siguientes: segn su vis-
cosidad y segn el tipo de servicio. Ambas clasificaciones son absolutamente inde-
pendientes entre s, de tal forma que para definir un aceite se hace necesario cono-
cer no solo su viscosidad sino tambin el tipo de servido.

1 . Clasificacin por viscosidad

La clasificacin casi internacionalmente adoptada para los aceites para moto


res es la del organismo americano SAE. Esta clasificacin est basada nicamente
en la viscosidad, excluyendo cua lquier otra consideracin de calidad o propieda
des. La primera clasif icacin de SAE se remonta a 1926 y ha sufrido diversos cam-
bios. Existen actualmente diez grados SAE para motores (OW , 5W, 10W, 15W, 20W,
25W, 20, 30, 40 y 50) que no indican un valor determinado de la viscosidad y cuyo
orden de crecimiento vara en el mismo sentido que la viscosidad. A estos nmeros
corresponden ciertos intervalos de viscosidad expresados en SSU. As por ejemplo
el SAE-30 est comprendido entre 58 y 70 SSU a 210 F (98,9C). Los grados SAE
seguidos de la letra W (winter) estn medidos a OF (-18C) y son los recomendados
para utilizacin a baja temperatura, los dems estn medidos a 210F. Los aceites
multigrados, muy extendidos actualmente, son denominados por dos nmeros SAE
unidos. As por ejemplo SAE 10W-30 indica que es un aceite que se comporta como
un SAE 10W a -18C y como un SAE 30 a 98,9C. En los ltimos aos se estn susci
tando muchas controversias sobre la norma SAE, an en el seno de la sociedad,
debido entre otras razones a la temperatura de referencia (98,9C) excesivamente
baja para los motores actuales.

2. Clasificacin por el tipo de servicio

La clasificacin por el tipo de servicio es el complemento indispensable de la clasifi-


cacin por viscosidad. Existen gran cantidad de especificaciones deeste tipo, pu ..
dindose destacar entre las ms importantes las siguientes:
al Especificaciones civiles
- API (American Petroleum lnstitute).
- Caterpillar Tractor Co.
- Ferrocarriles franceses.
- AMA (Asociacin de fabricantes americanos de automviles).
- Ferrocarriles belgas.
- Renault.
- Etc.
b l Especificaciones militares
- Ejrcito USA.
Prdidas mecnicas. Lubricacin y aceites 115

- Ejrcito Britnico.
- Ejrcito Francs.
- Marina USA.
- Etc.

Estas designaciones no se basan en la composicin de los aceites, sino en las con-


diciones de lubricacin, que a su vez dependen del diseo del motor, la calidad del
aceite y la utilizacin del motor. La ms extendida de estas clasificacioens es sin du-
da la API, que comentamos brevemente. En la ltima clasificacion API se separan
os aceites para motores de encendido provocado y Diesel.

al Aceites para MEP

- Servicio SA. El uso de este tipo de aceite es inadecuado para los motores
modernos.

- Servicio SB. Unicamente emplea aditivos anticorrosin y antioxidacin, no


es detergente.

- Servicio SC y SO. Para uso en motores de servicio severo, ya sean motores


sometidos a altas velocidades durante largos recorridos y con altas temperatu-
ras de aceite, o bien motores que trabajan sobre recorridos cortos y paradas
frecuentes.

- Servicio SE Y S F . Para motores de altas exigencias.

o) Aceites para MEC

- Servicio CA. Para grandes recorridos y marchas moderadas con combustible


de bajo contenido en azufre. Tambin para motores de servicio estacionario.

- Servicio CB y CC. Motores de grandes camiones de carga, sometidos a para-


das frecuentes como los autobuses de ciudades . Tambin para motores que
utilicen combustible con ms de un 0,5% de azufre .

- Servicio CD. Para motores Diesel sobrealimentados, motores que funcionen


en ambientes polvorientos, o con empleo de combustibles de elevado conteni-
do en azufre .

Todas los aceites para motores Diesel emplean aditivos detergentes.

=.,la tabla adjunta se encuentra la designacin API, as como otras designaciones


_s_ales.
116 Motores de combustin interna alternativos

DESIGNACION API
NUEVA ANTERIOR ANTIGUA DENOMINACION MOTOR DESCRIPCION DEL TIPO DE
USUAL SERVICIOS Y COMENTARIOS

SA Regular Mineral puro Motores sin exigencias. No se


ML MEP
utiliza actualmente.
Accin contra oxidacin y corro
SB MM Premium Premium MEP
sin.
Heavy Acci n contra deps :itos,
se MS HD MEP
Duty desgaste y corrosin.

Heavy
so MS
Duty
HO
MEP
Especificaciones de constructo
' res. 1968.

Especificaciones de constructo
SE MEP
res. 1972
SF Especificaciones de constructo
MEP
res. 1980.
Super
Motores no sobrealimentados.
CA DG Heavy MILA MEC
estacionarios.
Duty
Motores no sobrealimentados
CB DM SUP-1 MEC estacionarios con combustible de
baja calidad.
ce MILB MEC Motores con paradas frecuentes.
Motores de altas exigencias, so
CD os . Serie-3 MEC
brealimentados.

BIBLIOGRAFIA

BISHOP, l.N.: Effect of Design Variables on Friction and Economy. SAE 812A. 1964.
BLACKMORE, D.R.; THOMAS, A.: Fuel Economy of the Gasoline Engine. Macmillan.
Press.1977.
BRUN, R.: Science et technique du moteur diesel industrie! et de transport. Tomo 3. Tech-
nip.1979.
CLEVELAND, A.E.; BISHOP, l.N.: Several Possible Paths to lmproved Part-load Economy
of Spark lgnition En$:Jines. SAE 150A: 1960.
KHOVAK, M.: Motor Vehicle Engines. MIR. 1971.
N. N.: Les lubrifiants moteur. Pertes par frottement et usure. Technip. 1978
ROGOWSKY, A.R.: Elements of lnternal Combustion Engines. McGraw-Hill. 1953.
SCHILLING, A.: Los aceites para motores y l lubricacin de los motores. lnterciencia. 1968.
TA YLOR, C. I.: The Interna! Combustion Engine-in Theory and Practice MIT Press. 1982.
: ~PI TULO 6

LA RENOVACION DE LA CARGA EN LOS MOTORES


DE CUATRO TIEMPOS .

5. 1. Introduccin

S.2. Rendimiento volumtrico. Potencia y presin media efectivas en funcin del


rendimiento volumtrico

: 3 Proceso de admisin ideal

: ~ Factores que afectan al rendimiento volumtrico

F. BOADA
Dr. lng. Industrial

A. NOLASCO
Dr. lng. Industrial
6 .1. INTRODUCCION
_a renovacin de la carga es el proceso por el cual tiene lugar la sustitucin de los
::roductos quemados por mezcla sin quemar (aire en los Diesel) con el fin de repetir
: proceso termodinmico que tiene lugar en el motor.

= nters que presenta el estudio de la renovacin de la carga puede ponerse de


:---Z"'lifiesto en primer lugar desde el punto de vista de la potencia del motor. En efec-
- la potencia tiene como expresin:

=. . al estado actual de la tcnica, no cabe esperar mejoras importantes en el rendi-


- ='"'to efectivo de los motores a plena carga. Por otra parte, en losMEP el dosado
:-a entre lmites muy estrechos, comprendidos entre el dosado de mximo rendi'-
- ~~to y el de mxima potencia, y en los MEC el dosado mximo admisible est limi-
=<:J por la negrura de humos en el escape. Por tanto la potencia a plena carga del
- _i-;-o r es prcticamente proporcional a la masa de aire admitida por unidad de tiempo.

:: :- otra parte; el ren'd imiento de los motores de encendido provocado tambin est
~.aM ente ligado al llenado. En efecto, si comparamos dos automviles iguales equi-
:o:-::;,s con motores Diesel y de encendido provocado respectivamente, tales que las
- :S--.3cones de ambo~ vehculos sean las mismas, se observa que los consumos es-
t:':""":os a plena carga son similares. Sin embargo, en ciclo urbano el Diesel presen-
-; _- ::onsumo sensiblemente ms bajo (del orden de los dos tercios del de encendi-
: "J ocado). Ello es debido fundamentalmente al aumento del trabajo de bombeo
- -= ::.o~ lleva la regulacin por estrangulamiento. Influyendo tambin el hecho que
~---Gmiento del proceso de combustin mejora al reducir la carga en los MEC.

:: ;:: :; . ar a cabo el anlisis general del proceso de renovacin de la carga, se han


- -::: .aios coeficientes, de los-cuales el ms usado es el rendimiento volumtri-
:'-= se estudia a continuacin .
120 Motores de combustin interna alternativos

6 .2. RENDIMIENTO VOLUMETRICO . POTENCIA Y PRESION M.EDIA


EFECTIVAS EN FUNCION DEL RENDIM IENTO VOLUMETRICO

A l ser el motor alternativo un motor de desplazamiento positivo, la masa de mezcla


o aire admitido por unidad de tiempo es proporcional a su cilindrada, a su rgimen
de giro y a la densidad del fluido en algn punto caracterstico del sistema de admisin.

El rendimiento volumtrico se define como la relacin entre la masa de mezcla fres-


ca que entra en el motor por ciclo y la que llenara la cilindrada en unas condiciones
de referencia. Matemticamente lo podemos expresar de la forma:

1/v =

En donde:
1/v - rendimiento volumtrico.
rhm- masa de gases frescos por unidad de tiempo que entran al motor.
n - nmero de vueltas por unidad de tiempo.
Vr - cilindrada total del motor.
Qm- densidad de la mezcla a la presin p y a la temperatu ra T de r~ferencia.
En motores no sobrealimentados, la densidad de referencia se toma frecuentemen-
te en las condiciones de presin y temperatura exteriores (l. en la figura 6.1).

El rendimiento as definido tiene en cuenta la influencia de todo el sistema de admi-


sin . Si las condiciones p, T se toman de algn punto intermedio (11,111) del con-
ducto, el rendimiento volumtrico mide la influencia sobre el proceso de las prdidas
de carga en los elementos situados aguas abajo del punto considerado. Los posibles
efectos pulsatorios en el conducto no se ven afectados evidentemente por esta
consideracin.

Debido a que la mayor parte de las prdidas de carga del sistema de admisin tie-
nen lugar en la vlvula, es tambin frecuente tomar, como condiciones de referen-
cia, la densidad de la mezcla antes de la misma (111 en la figura 6.1.a). Ello plantea
algn problema de medida debido a las fluctuaciones de presin en el conducto.

Por otra parte, en el caso de un motor sobrealimentado, si tomamos como densi-


dad de referencia la correspondiente a las condiciones exteriores, el rendimiento vo-
lumtrico puede resultar mayor que la unidad. Por ello en este caso se toma la densi-
dad de refencia despus del compresor (IV en la figura 6. 1. b).
En lo que sigue, y salvo que se diga expresa mente lo contrario, la densidad de refe-
122 Motores de combustin interna alternativos

Qa

en donde rhaes la masa de aire admitida por unidad de tiempo y Qa la densidad del
aire (medida a su presin parcial Paya la temperatura T) en la mezcla cuya tempe-
ratura es T y su presin total p.
Como consecuencia:

Pi V = n Rm T

en donde n y na son los nmeros de moles de mezcla y aire respectivamente. As


pues:
Pa na
o bien:
p n

rha 1
Pa 29 29
=
rha rhh rht 1 h F
p + + - + +
29 18 Mt 29 18 Mt

Dado que:
29 Pa
Qa =
Rm T

obtenemos:

rila rila P
'r/v = n 29 Pa
= n 29 Pi
- Vr - Vr Pa
2 RmT 2 Rm T

luego:
F h
29
+ Mt + 18
rha
7/v = n
2 Vr Qia
29
[6.1 l
_a re novacin de la carga en los motores de cuatro tiempos 123

donde Qia es la densidad del aire seco a la presin y temperatura de referencia, sien-
do h el cociente entre el gasto de vapor de agua y el gasto de aire.

El segundo trmino de la ecuacin [6.1 J es bastante prximo a la. unidad, sobre to-
do cuando M1 es elevado, .aproximacin que se hace corrientemente en la prctica,
:>or lo que llegamos a la ecuacin:

T/v =

[6.2]

En motores Diesel, en donde la mezcla admitida no lleva combustible, el error de


la ecuacin [6.2] es mucho menor.

2. Potencia y presin media efectivas en funcin de T/v

Puesto que la potencia se puede expresar como:

si aplicamos la ecuacin [6.2]. Obtenemos:

Ne = VT ~ eia T/v F He 77e


2

dada que:

pme =

~en emos:

pme = eia T/v F He T/e

::e la misna forma hubisemos obtenido la potencia y la presin media indicada sin
is que substituir los rendimientos efectivos por los indicados.

-.as consecuencias que se deduc~n de las ecuaciones anteriores son las siguientes:
- Las presiones medias (efectiva e indicada) crecen con la densidad del aire en
las condiciones exteriores, circunstancia que ocasiona la prdida de poten-
124 Motores de combustin interna alternativos

cia de los motores no sobrealimentados cuando trabajan a cotas elevadas. En


los motores sobrealimentados, prescindiendo de los condicionamientos impuestos
por las cargas mecnicas y trmicas admisibles, al elevar el valor de Qia (densi-
dad del aire a la salida del compresor) incrementamos las presiones medias y,
por tanto, la potencia del motor.
- Las presiones medias crecen con ri v. es decir con 1a perfeccin del llenado.
- Para valores dados de Qia y H e, el valor de F que hace mximo el rendimiento
recibe el nombre de dosado de mximo rendimiento, y el que hace mxima la
presin media se llama dosado de mxima potencia.
En los motores Diesel , el dosado _de mxima potencia nunca se alcanza por
el lmite impuesto a la negrura del humo en el escape .
- El empleo de combustibles de potencia calorfica ms elevada aumenta en prin-
cipio las presiones medias, aunque otros factores ligados al cambio d com-
bustible, como la variacin de la relacin de compresin admisible, pueden afectar
al valor de los rendimientos (efectivo e indicado) tanto positiva como
negativa mente.
- Una mejora de los rendim ientos lleva consigo un aumento de las presiones
medias respectivas, lo que no quiere decir que los va lores mximos de los ren-
dimientos hagan mximas las presiones medias ya que los restantes valores pue-
den modificar el valor final de stas.

3 . Rendimiento volumtrico referido a las condiciones normales o estandar

Si en lugar de tomar como referencia la densidad exterior en la expresin del rendi-


miento volumtrico, la tomamos en unas condiciones denominadas normales (estn-
dar), el nuevo rendimiento incluye, adems del comportamiento del sistema de ad-
misin, la influencia de las condiciones exteriores.

As pues tendremos:

T/vo

Dividiendo el rendimiento volumtrico estndar por el referido a las condiciones ex-


teriores resulta:

7/vo = -Qim- T/vi P;


- Qim- , r vo 'T/vo = T/v
7/v Q imo Qimo Po
La renovacin de la carga en los motores de cuatro tiempos 125

Como puede observarse en la ecuacin anterior, el rendimiento volumtrico Tlvo de-


oende del rendimiento volumtrico 1/v y de las condiciones exteriores. Como se ver
ms adelante, las condiciones exteriores, fundamentalmente la temperatura, pueden
tambin afectar al valor 1/v

6.3. PROCESO DE ADMISION IDEAL


El trmino de comparacin de la masa admitida, es decir el denominador del rendi-
-niento volumtrico, sera la masa admitida en un proceso de admisin ideal que res-
:londiera a las siguientes condiciones:

a) La velocidad del pistn es lo suficientemente lenta como para que los fenme-
.,os de inercia sean despreciables.

b) No existe transferencia de calor al fluido durante el proceso de admisin.

c) No existen prdidas de carga durante el proceso, desde las condiciones exterio-


es hasta el estado de parada final en el cilindro.

dl Las vlvulas se abren y cierran instantneamente en los puntos muertos.

::1modelo mecnico sera un motor hipottico de la misma cilindrada girando tan


:rttamente que se pueda suponer, debido a la baja velocidad de circulacin del flui-
::o, que se cumplen las condiciones a) y c), adiabtico, por hiptesis en el proceso
:e admisin, y con aperturas y cierres instantneos de las vlvulas en los puntos muer-
::is {las presiones durante la admisin y el escape seran, por lo tanto, constantes),
su poniendo naturalmente nulas las prdidas de fluido entre pistn y cilindro.

:: rendimiento volumtrico en un MEP depende de la posicin de la mariposa del


:.aburador o de la del equipo de inyeccin. La regulacin se basa precisamente en
ariar dicho rendimiento o lo que es lo mismo, la masa de mezcla admitida. El rendi-
- ento volumtrico, por lo tanto, aumenta al abrir la mariposa y disminuye al cerrarla.

- odas las disposiciones constructivas encaminadas a mejorar este rendimiento se


=:eren lgicamente a plena carga, ya que no tiene sentido mejorar la circulacin
-~ fluido para estrangular a continuacin el sistema de admisin con la mariposa.

=.rila figura 6.2. (a) se ha representado un proceso de admisin ideal en el que coin-
: -:en las presiones de admisin y escape, con lo que el rendimiento volumtrico vale
- ..inidad. Las figuras 6.2.(b) y (c) corresponden respectivamente al caso de que la
... esin de admisin sea inferior a la <le escape (MEP a carga parcial) y al caso con-
: o (motor sobrealimentado), con lo que el rendimiento volumtrico resulta distin-
12~ Motores de combustin interna alternativos

tinto de la unidad.

3 3
p p p
3

P,

pe 1
--'-~~~~~,__--;~

V lbl V V
(11) 1e1

Fig. 6.2. Proceso de admisin ideal

Puede demostrarse que en estas condiciones el valor del rendimiento volumtr


co sigue la expresin: Pe
r- -
'Y - 1 P;
71vi = +
'Y -y(r-1)
siempre que los calores especficos de los gases residuales y la mezcla fresca SE
supongan ig uales y no existan reflujos en la admisin.

6 .4 . FACTORES QUE AFECTAN AL RENDIMIENTO. VOLUMETRICO


Los factores que afectan al rendimiento volumtrico los podemos clasificar segn
el siguiente cuadro:
. . . { . rgimen de giro
eond 1c1ones operativas
esenciales. grado de admisin
. presin exterior (d.espreciablel
condiciones operativas
Factores de ambientales - temperatura exterior
funcionamiento { - humedad (despreciable)

. relacin combustible-aire
reglajes { - temperatura del agua

otros vaporizacin del combustible


La renovacin de la carga en los motores de cuatro tiempos 127

- Seccin de paso de las vlvulas y forma de las mismas


Factores de - Colector de admisin y nmero de cilindros
Oiseo geomtrico - Relacin carrera dimetro
- Diagrama de distribucin

1 . Factores de funcionamiento

a) Rgimen de giro

El rendimiento volumtrico tiene tendencia a disminuir cuando aumenta el nmero


de revoluciones, debido a que el aumento de las velocidades de circulacin del fluido
~onlleva un aumento de las prdidas por friccin del proceso.

La variacin del rendimiento volumtrico con el rgimen es de la forma indicada en


la figura 6.3.

V
La rama creciente de la curva para bajos
regmenes de giro se debe a calados ina-
decuados de la distribucin, como se ex-
plicar ms adelante.

La figura 6.3 en la que se representa el ren-


dimiento volumtrico en funcin den, pue-
de convertirse en una curva universal, v-
lida prcticamente para todos los motores
semejantes si sustituimos el nmero de re-
voluciones por el nmero de Mach de la co-
rriente en un punto caracterstico del sis-
tema de admisin. La razn estriba en el
o n hecho de que, a elevadas velocidades, los
flujos en configuraciones geomtricamen -
Fig.6.3. Rendimiento volumtrico te semejantes se pueden considerar como
en func in de n hidrodinmicamente semejantes si tienen
el mismo nmero de Mach. (SemejaIT.za hi-
:adinmica restringida).
_a dependencia del nmero de Mach en la vlvula de parmetros de funcionamien-
:; v de diseo delmotor se puede establecer en la forma siguiente:
_ coeficiente de descarga instantneo de la vlvula vale:

Coa= =
mterica Av. u Q

=- donde :
128 Motores de combustin interna alternativos

Coa - coeficiente de descarga instantneo.


Av - seccin de paso instantnea.
u - velocidad terica del fluido en la vlvula, supuesto el fluido incompresible.
Q - densidad terica del fluido en la vlvula. igual a la exterior si el flujo es incom-
presible.
mma- gasto msico instantneo.
La masa terica puede definirse, en general, con criterio de flujo incompresible o
compresible, lo que modifica naturalmente el valor de Cocr En el presente caso, de-
bido a las causas luego indicadas, se emplea el criterio de flujo terico incompresible.
Vamos a continuacin a calcular el valor medio de u en la vlvula, con objeto de
encontrar una estimacin aceptable del nmero de Mach medio en la vlvula Mv.
Si de la ecuacin anterior despejamos u se obtiene:

rilmcr
u =

Si el proceso de admisin tiene lugar entre los ngulos a 1 y a 2 el valor medio de


u vale:

la2 dmma
1
12
a,
dmmcr
u =
Q{2
a,
Av C crdt 0 -1- Q {2 Av Coa da
2?rn a1

luego:

2?rn

Como:

operando se obtiene:

=
rv
(2 Av Coa da
a,
E':' donde C0 es el coeficiente de descarga medio y Av la seccin de la vlvula,
La renovacin de la carga en los motores de cuatro tiempos 129

de la vlvula, definidos de forma que:

=
4

.:..1 producto C0 Av se le conoce por capacidad de descarga de la vlvula.

:)ado que la velocidad lineal media del pistn tiene por valor:

Cm = 2Sn
:::itenemos:

= 1Jv

~~ ::ionde:
O - dimetro del pistn.
D., - dimetro de la vlvula.
c'" - velocidad lineal media del pistn.
C:: - coeficiente de descarga medio .
... . n, - ngulos de apertura y cierre de la admisin .

.::: a or de la velocidad en la vlvula se ha tomado igual al valor terico para flujo


:x ..... oresible, con objeto de tomar en consideracin la influencia de la friccin. En
- -o el valor terico compresible es mayor que el propuesto, pero tambin mayor
: eal (compresible con friccin), lo que convierte al valor terico incompresible
- - a mejor aproximacin de la velocidad real.

=: :a'lto, la expresin de as obtenida puede considerarse representativa de la


: ::ad media de circulacin del fluido en la vlvula durante el proceso de..admisin.

=c..: :ibtener el nmero de Mach medio en la vlvula Mv, basta con dividir por la
: :ad local del sonido. Como sta no es conocida, se toma la ms orxima, es
a correspondiente a las condiciones del fluid.o en el conducto justo antes de
- a. con lo que finalmente se tiene:

71'
1Jv

(6.31
- : :sentar T/v en funcin de Mv, utilizando la expresin (6.31, tiene el inconve-
130 Motores de combustin interna alternativos

niente de que Mv depende a su vez de TJv . Haciendo la hiptesis simplificatoria


siguiente:

7/v = 1

Se obtiene la expresin propuesta por Taylor y Livengood.

Mv =(E_) Cm
Dv Co

En el caso de no disponer de val ores del coeficiente de descarga. Taylor propone


utilizar la siguiente expresin :
. L
C- = 1.45 - ,
Dv

La curva de rendimiento volumtrico en funcin del nmero de Mach as definido


aparece represemada en la figura G.4.

Se observa que, 7/v cae para valorns de Mv mayores de O n por lo que se debe evitar
disear con valores de Mv superiores a ste.

Fukutani y Watanabe hicieron un estudio sobre el rendimiento volumtrico empleando


la expresin (6.3], obteniendo que el rendimiento volumtrico caa bruscamente a
partir de un valor del nmero de Mach de 0.5. Para obviar la incertidumbre que pre-
senta el introducir el valor 7/v a priori, estos autores proponen utilizar una expresin
simplificada, con 7/v igual a la unidad.

Cuando dos motores con el mismo nmero de cilindros tienen sus cilindros seme-
jantes, las curvas 7/v - Mv son coincidentes siempre que los colectores de admisin
no sean tan diferentes que su influencia desvirte la consecuencia anterior.
Vamos a continuacin a hacer referencia al nmero de Reynolds, Re, que es indica-
tivo, por definicin, de las fuerzas de inercia y de friccin viscosa en el conducto#de
admisin, as como de la transferencia de calor. En efecto:

h9 = K Re75
La renovacin de la carga en los motores de cuatro tiempos 131

En donde h9 es el coeficiente de pelcula medio de los gases en el sistema de


admisin .

1v Ensayos realizados sobre una serie de mo


tores semejantes, trabajando con los mis-
0,9
mos reglajes y en las mismas condiciones
ambientales, muestran que para variacio-
nes de 2,5 a 6 veces el nmero de Reynolds
'J,7 inicial, su 'e fecto en la transmisin de calor
a los gases es inferior al 1 % , lo que est
C.6 dentro de la precisin de medida del rendi-
-. miento volumtrico.

El hecho de que el rendimiento volum-


trico dependa esencialmente de Mv y no
o o.s 1,5 Mv de Re, muestra la mayor influencia sobre
el proceso de la inercia y de la compresibi-
Fig. 6.4. Rendimiento volumtrico lidad (de cuya importancia es indicativo el
en funcin de Mv nmero.de Mach) frente a la transferencia
de calor y las prdidas de carga en el

' \

00.
'
-
02

Fig.6.5. Prdidas Je carga en el sistema de admisin

:=- efecto (figura 6.5),se observa que la mayor prdida de presin de remanso 'del
--=-na de admisin tiene lugar al frenarse el fluido a presin constante en el interior
-=- : indro y perderse por friccin la energa cintica de salida. Esta prdida es impu -
....::: a la compresibilidad del fluido, ya que si ste fuera incompresible y nol.. hubiese
132 Motores de combustin interna alternativos

cavitacin, la energa cintica se transformara en presin dentro del cilindro.


b) Grado de admisin
El grado de admisin es el nomb~e con que denotamos la estrangulacin que se
est ejerciendo sobre la corriente entrante mediante la mariposa del carburador y,
por lo tanto, es un parmetro caracterstico del punto de funcionamiento, nica-
mente en los MEP.
Veamos como se modifica el rendimiento volumtrico referido a las condiciones
ambiente Y/v cuando se reduce el grado de admisin desde las condiciones de
plena carga.
1/v

Donde Y/vo es el rendimiento volumtrico del motor cuando se toma como refe-
rencia las condiciones del fluido en el colector de admisin , aguas abajo de la ma-
riposa, y ' la densidad en dichas condiciones; marcando con el subndice pe los
parmetros correspondientes al funcionamiento a plena carga.
En estas condiciones, y dado que el est rang ulamiento de la corrJente mediante
la mariposa constituye un proceso de laminacin de la misma, la ~mperatura del
fluido aguas abajo de la mariposa se conserva aproximadamente,onstante, e in-
dependiente del grado de admisin , por lo que se cumplir que el cociente de r 1rn-
sidades de la expresin anterior es directamente proporcional al cociente de pre-
siones y, por lo tan.to:

1Jv p, 71vi Pi

7Jvpc
= Pipe 71vipc

Con lo que la variac in de rendimiento volumtrico respecto a las condiciones


de plena carga resulta directamente proporcional a la variacin de presill que pro-
duce la mariposa del carburador, siempre y cuando el rendimiento volumtrico re-
ferido a las condiciones aguas abajo de la mariposa permanezca sensiblemente
constante.
Esta aproximacin es en la prctica bastante aceptable. En efecto, si supone-
mos que a plena carga la presin en el colector de admisin coindde con la de es-
cape Popi =Pepe la variacin entre 1Jvi y TJvipc se debe nicamente a que p es in fe
r1or a Pe en el el motor estrangulado, variacin que se puede tene r en cuenta apro-
ximadamen te med iante la siguiente expres in:
La renovacin de la carga en los motores de cuatro tiempos 133

p.,

lJ., j ::: -rvjp1:


'Y 1
- -
r p,
+ --- -
J
[
. ~ I' y(r- 1)

Expresin que corno se coment en el apartado 6.3 permite obtener el rendimien-


to volumtrico de un motor cuyo proceso de admisin es ideal, siendo distintas las
p res ior~s. q~ admisin y de escape. En la figura 6.6, se representa grficamente la
exp resin [6.4]. Corno se observa, se trata de rectas cuya pendiente depende del
valor de la relacin de compresin del motor.
La zona de la figura 6.6 correspondien-
1'1vi/1'1vipc
1,12 te a MEP a carga parcial es la de las ra-
mas de las rectas que quedan a la dere-
1,08 =
cha de pJp 1. Como se observa en la fi
gura, a bajos grados de carga y relaciones
1,04 de compresin habituales, la variacin de
rendirninto volumtrico referido al colec-
1,00 tor es inferior a un 10%, por lo que se pue
de admitir que la variacin de rendimien-
0,96 r=20 to volumtrico referido a las condiciones
r =15 ambientes es proporcional a la variacin
0,92 de la presin de admisin.
r=10 c) Temperatura exterior
0,88 r=8 La distribucin de temperatura en el sis-
O 84'---+--+--+--+-......... r =6
+-<1-+-+-__._-+-...._~
tema de admisin depende fundamental-
0,2 0,6 1,4 1,8 2,2 p 2 /p mente de su geometra y de la temperatu-
ra del refrigerante.
=i9.6.6. Rendimiento volumtrico en funcin
'
de p / pe Cuando aumenta la temperatura exterior,
el proceso se hace ms adiabtico, al dismi-
~uir la diferencia de temperatura entre el fluido y la pared siempre ms caliente. Se
"comprobado experimentalmente que el rendimiento volumtrico mejora con la raiz
cuadrada de la temperatura exterior, esto es:


11v = k VT

d) Dosado

~n los motores de encendido provocado el dosado vara entre el de mximo rendi-


.....,;ento y el de mxima potencia, esto es entre 0,85-1, 15 aproximadamente. Se ha
:omprobado que en esos mrgenes <le variacin relativamente estrechos los distin-
-~ factores que influyen sobre el rendimient volumtr.ico, como son la tempertura
134 Motores de combustin interna alternativos

de los residuales y el aumento del nmero de Mach por variacin de -y, quedan prc-
ticamente compensados.

En motores Diesel, la variacin de la carga se obtiene variando-el dosado (0,2 <


FA < O, 8). El aumento del mismo disminuye el rendimiento volumtrico, por el
aumento simultneo de las temperaturas de las paredes y de los residuales que dila-
tan la mezcla admitida.

Conviene hacer notar que la dilatacin en los gases frescos es simultnea con la
contraccin de los residuales; si los calores especficos molares fueran iguales, el vo-
lumen ocupado por ambos gases no variara durante la transferencia de calor, ya que
lo dilatado por unos sera igual a lo contrado por otros.

Dichos calores especficos molares no son muy diferentes, con lo que la variacin
del rendimiento volumtrico por el aumento de la temperatura de los residuales es
relativamente moderada.

e) Temperatura del fluido refrigerante

Un aumento de la temperatura del fluido refrigerante lleva consigo un aumento de


la temperatura del sistema de admisin, con lo que el proceso resulta menos adiab-
tico y disminuye el rendimiento volumtrico.

Ensayos realizados en motores refrigerados por agua demuestran que:

K
1/v =
1111 + Tr

En donde Tr es la temperatura del refrigerante.

f) Vaporizacin del combustible

En los motores de encendido por compresin Id inyeccin de combustille tiene lu-


gar cuando las vlvulas estn cerradas, con lo cual las caractersticas fsicas del com-
bustible no afectan al rendimiento volumtrico.

En los motores de encendido provocado con alimentacin por carburador, el calor


latente de vaporizacin tiene una cierta influencia en el llenado, ya que el enfriamien-
to de la mezcla admitida aumenta la densidad en el sistema de admisin y mejora
el rendimiento volumtrico (vase el captulo dedicado a combustibles).

Este efecto viene frecuentemente compensado por el aumento del combustible de-
positado en las paredes del colector, que facilita la transmisin de calor a la mezcla
la renovacin de la carga en los motores de cuatro tiempos 135

admitida. Normalmente es necesario calentar el sistema de admisin para mejorar


a gasificacin del combustible y muy especialmente cuando el calor latente de vapo-
rizacin es elevado (alcoholes).

El calentamiento del sistema de admisin es desfavorable para el llenado, por lo que


es necesario llegar a una solucin de compromiso. Los sistemas de gasolina inyecta-
da eliminan estos inconvenientes, mejorando por tanto el rendimiento volumtrico.
En los motores de inyeccin directa al cilindro, se mejora el rendimiento volumtrico
-asta un 10%.

2. Factores de diseo geomtrico

El dimensionado, disposiciones constructivas y materiales empleados en el diseo


. construccin del sistema de admisin afectan a la distribucin de la temperatura
:: lo largo del mismo. Ello afecta a la transferencia de calor a la mezcla admitida en
:-os sentidos opuestos:

- Favorece la gasificacin en los MEP.


- Disminuye el rendimiento volumtrico .

a l Secciones de paso y forma de las vlvulas

- zona correspondiente a las vlvulas es la que presenta mayores prdidas de car-


;e de todo el sistema de admisin y por tanto la que presenta mayores limitaciones
:e diseo.

_a razn estriba, como ya se indic, en que la seccin de salida en el plano de con-


--accin de vena es pequea frente a la seccin del pistn. Por tanto, puede conside-
~~se que se dan condiciones de descarga libre, y que el fluido se frena a presin
:a'lstante. Es evidente el inters que presenta de cara al llenado el empleo de gran-
:=s secciones de paso en las vlvulas de admisin.

=. coeficiente de descarga instantneo depende fundamentalmente del leiantamiento


:; a vlvula. En la figura 6.7 se ha representado esta relacin para la vlvula de ad-
- sin de un motor real. Como puede observarse, el coeficiente aumenta brusca-
-e1te para bajos levantamientos, tendiendo a estabilizarse para valores de la rela-
: :?'1 levantamiento/dimetro de vlvula por encima de un cierto valor. Por lo que
:!acin LID mxima suele estar entre 0,25 y 0,3. Ya que aumentar el levantamien-
-: apenas influira sobre el coeficiente de descarga y aumentara las salicitaciones
-~....nicas del sistema de distribucin.

:::aa una vlvula con asiento cnico, la expresin del rea geomtrica descubierta
=- +uncin del ngulo de asiento O (figura 6.8) vale:
136 Motores de combustin interna alternat ivos

Co 0,8 Av = 7r ( Dv + L cos 8 sen8) L cos 8


0,7

O,

0,5

0,4

0,3

0,2

1
o--~~--t-~~~-t-~~---i~~~-t-~~~+-~~--l~~~~
0,0 4- 0,08 0,12 0,16 0,2 O, 24
Fig. 6.7. Coeficiente de descarga instantneo de una vlvula de plato
28
L/ Dv

Evidentemente, el coeficiente de descarga aumenta al aumentar el rea geom-


trica descubierta, por lo que ste ser mximo para un ngulo de asiento de O.
Sin embargo, al crecer , la presin normal que ejerce la vlvula sobre el asiento
aumenta, lo cual es deseable para asegurar un buen cierre. Por las razones apunta-.
das los ngulos varan entre 30 y 45

La capacidad de descarga de la vlvula de escape afecta fundamentalmente al tra-


bajo de bombeo, pero no al rendimiento volumtrico; como quiera que el llenado es
ms importante para la potencia del motor, es frecuente aumentar la capacidad de
descarga de la vlvula de admisin frente a la de escape. La relacin entre ambas
capacidades est comprendida entre 0,6 y 1 en la mayor parte de los motores; fre-
cuentemente la seccin de la vlvula de escape es el 70% de la de admis1n. La ca-
pacidad mnima est limitada por el trabajo de escape.
No debe perderse de vista la importancia que tienen en la capacidad de descarga
de la vlvula los conductos adyacentes a la misma. Las pipas de admisin de eleva-
da verticidad, frecuentes en los motores Diesel de inyeccin directa, disminuyen
la capacidad de descarga de la vlvula al utilizar el fluido slo una fraccin de la sec-
cin de paso disponible.
En general se utiliza una vlvula de admisin y una de escape. Sin embargo, en cier-
tas ocasiones se emplean varias vlvulas (2 y 2 por ejemplo) por razones trmicas
principalmente; estas disposiciones constructivas permiten al mismo tiempo aumen-
tar las secciones de paso, y por tanto mejorar el rendimiento volumtrico. Ello es el
La renovacin de la carga en los motor~s de cuatro tiempos 137

origen del uso de cuatro vlvulas por cilindro en motores de encendido provocado
de alta potencia especfica, y en motores
Diesel sobrealimentados.

b) Colector de admisin.

Hasta este momento hemos supuesto im-


plcitamente que el factor ms importante
de cara al llenado es la compresibilidad del
fluido, ~azn por la cual el rendimiento vo-
lumtrico se ha tratado como dependiente
del nmero de Mach en la vlvula Mv.

Sin embargo, existe otro factor que pue-


de hacer que dos motores que trabajen con
el mismo valor de Mv tengan rendimientos
=-g. 6.8. Area geomtrica descubierta volumtricos sensiblemente diferentes. Se
por la vlvula trata de la inercia del fluido en el sistema
de admisin.

~ fluido tiene inercia porque el flujo a travs del motor no es contnuo sino pulsato-
<> con lo que la vena fluida sufre aceleraciones y deceleraciones importantes.

:)ado que el fluido es compresible, la inercia tiene repercusin en el llenado. Por ello,
energa cintica adquirida por el fluido durante la admisin, se transforma transito-
-.arnente, en un aumento de su densidad al frenarse la corriente al final del proceso.
3 a geometra del motor y el nmero de vueltas son adecuados,ello puede traducir-
=-= en una mejora del rendimiento volumtrico. Ntese que los efectos de inercia son
:-:,neficiosos si afectan adecuadamente al conjunto del sistema de admisin. Puede
=-:enderse que una elevada inercia local y/ o geometras inadecuadas produzcan el
~;cto contrario y vacen el cilindro.

:on objeto de poner de manifiesto qu factores de diseo geomtrico afectan a los


-?"lmenos de inercia que acabamos de indicar, vamos a comparar dos motores mo-
- ::::ilndricos semejantes que trabajan con la misma Cm y el mismo Mv. Es decir:

_os efectos de inercia sern iguales en ambos motores si la relacin energa cintica
~ 4uido en la admisin-volumen del cilindro son iguales: Se tiene entonces (figura 6.9)
138 Motores de combustin interna alternativos

1 L 7r d~ 2 1 7rdc'2 ,
2 e -
4- Q Ce 2 L'e -4- "c
,.. e2
7rD2 S = 7r D'2 S'
4 4

Donde:
Le - longitud del conducto.
de - dimetro del conducto.
Ce - velocidad del fluido en el conducto.

de

tr d'c
u
...J

u
tr
:..J

(./)

O'

Fig.6.9. Efecto de la inercia en el rendimiento volumtrico

Simplificando y teniendo en cuenta que:

llegamos a:

[6.51
la renovacin de la carga en los motores de cuatro tiemooc: 139

Le ( D'
S d)
= L~
S'
(')
d~
2

(6.61

Por tanto, dado que los efectos de inercia y compresibilidad son los ms importan-
es de cara al llenado, podemos afirmar que si dos motores trabajan con el mismo
"mero de Mach en la vlvula y cumplen la ecuacin (6.6) tendrn el mismo rendi-
'Tliento volumtrico.

Por otro lado si en un motor dado, que trabaja con un valor de Mv fijo, sustitui-
-,os el conducto de admisin por otro ms largo y / o ms estrecho, la inercia de la .
ena fluida ser maycr y mejorar el rendimiento volumtrico. Este efecto puede ver-
se contrarrestrado por el aumento de las prdidas de carga a regmenes elevados.

;:>uede tambin observarse (6.51 que si aumentamos el valor de la velocidad lineal


-edia del pistn, la relacin entre la longitud del conducto y su dimetro tiene que
: sminuir para mantener la inercia de la corriente. Por ello para optimizar el rend-
- ento volumtrico a regmenes de giro elevados los conductos deben ser cortos y
: "'Chos, mientras que a regmenes de giro bajos los conductos deben ser largos y
:strechos.
0 or ltimo, hay que sealar que en el conducto de admisin tienen lugar oscilacio-
-cs de la vena fluida, incluso cuando las vlvulas estn cerradas. Este hecho produ-
~: flu ctuaciones de presin que pueden afectar al llenado tanto positiva como nega-
- . amente. Los efectos de los fenmenos no estacionarios son especialmente sensi-
:s en motores multicilndricos con colectores de paso comunes, que agrupen cilin-
- -::>s con intervalos de encendido regularmente repartidos.

- Relacin carrera-dimetro

S en un motor dado modificamos la relacin carrera -dimetro, para la misma velo-


:: :ad lineal media del pistn, el rendimiento volumtrico no se modifica, srempre que
2
.:S .alores del nmero de Machen la vlvula y de la relacin (Lc/ S) (D/ dcl se man-
;;.r-~an, lo cual obliga a modificar el conducto de admisin.

=o tanto si comparamos dos motores con diferente relacin carrera-dimetro, y


,:--orE' que se cumplan las relaciones anteriores, sus curvas de 11v-Cm coincidirn,
s-co la potencia por litro inferior para el motor con mayor relacin carrercr-dimetro,
: ... al pasamos a demostrar.

-= ootencia efectiva por cilindro de un motor de cuatro tiempos vale:


pme
Ne = Ap Cm
4
140 Motores de combustin interna alternativos

dado que:

pme = Q3 'YJv F He 'Y/e

La presin media efectiva de ambos motores coincidir si emplean el mismo com-


bustible y trabajan en las mismas condiciones atmosfricas y con los mismos regla-
jes, por lo que el motor de menor carrera dar ms potencia a igualdad de cilindrada.

d) Optimizacin del diagrama de distribucin

Los objetivs que se pretenden conseguir al optimizar el diagrama de distribucin


son fundamentalmente dos:

- Mejorar el llenado.
- Disminuir el trabajo de bombeo.

Todo ello en unas condiciones operativas de diseo.

De ambos objetivos, el primero es indiscutiblemente el ms importante, sobre todo


en motores de encendido por compresin.

Las condiciones operativas de diseo se definen generalmente por un rgimen de


giro determinado y plena carga. La carga parcial en el motor de encendido provoca-
do tradicionalmente no se considera al efectuarse la regulacin por estrangulamien-
to, lo que afecta simultneamente a la calidad del llenado y al trabajo de bombeo.
En los motores de encendido por compresin, optimizar el diagrama de distribucin
para otros grados de carga puede ser interesante en determinadas aplicaciones.

En la figura 6.10 se comparan las leyes de levantamiento reales de las vlvulas de


admisin y escape de un motor de cuatro tiempos con las tericamenteJjeseables.

Es evidente que la ley de apertura ideal de una vlvula sera de forma rectangular,
como la representada en lnea de puntos en la figura 6.10. El levantamiento mxi-
mo viene impuesto por su capacidad de descarga, que se hace mxima a partir de
levantamientos del orden del 30% de su dimetro como ya habamos citado; proble-
mas mecnicos ligados al accionamiento de la vlvula hacen inviable un levantamiento
instantneo de la misma, por lo que se llega a una ley de apertura comc>-la represen-
tada, en trazo lleno, en esa misma figura. Hacemos notar sin embargo, que debido
a la baja velocidad del fluido en las pr"oximidades de los puntos muertos, no cabe
esperar mejoras importantes en la renovacin de la carga por el aumento de la veloci-
dad de levantamiento de las vlvulas.

Esta observacin es vlida en las proximidades del punto de diseo. A otros nme-
ros de vueltas, por ejemplo ms altos, las velocidades del fluido sern mayores en
La renovacin de la carga en los motores de cuatro tiempos 141

las proximidades de los puntos de apertura y cierre de vlvulas y el rendimiento volu-


mtrico puede mejorar si se aumenta la velocidad de levantamiento. Pasamos a co-
mentar ca_d a uno de los puntos de apertura y cierre de las vlvulas.

o.5 T L/ Dv

0,4 t
O, 3

2
ESCAPE ADMISION

1
o.o
90 AAE 180 270 AAA360 RCE 450 540 RCA 630

Fig.6.10. Ley de levantamiento de las vlvulas

- Avance a la apertura del escape (AAE)

~n lo que sigue, vamos a suponer las siguientes hiptesis:

- El proceso de escape es esencialmente independiente del proceso de admi-


sin. Esta hiptesis no es vlida para motores sobrealimentados con elevado
cruce de vlvulas.

- La lnea de admisin en el diagrama del indicador no se modifica al variar el


avance a la apertura del escape; en efecto, la posicin de dicha lnea solo de-
pende de la calidad del llenado y del grado de carga.

- La presin y temperatura del -fluido al. final de la lnea de escape no se ven


sustancialmente afectaqas por el ngvlo de avance a la apertura del escape.
142 Motores de combustin interna alternativos

En la figura 6.11 se ha representado una parte del diagrama del indicador. El rea
(2) es la que corrientemente se designa por el nombre de prdida de escape Wpe,
el rea (1) representa el trabajo del pistn durante la carrera ascendente, esto es,
el trabajo de escape We.

V
Fig.6.11. Trab!io de escape

Cuando aumenta el avance a la apertura del escape, aumenta Wpe' pero disminu-
ye We. Con objeto de utilizar un solo parmetro representativo del proceso,'vamos
a definir el trabajo de escape modificado como:

Wem = We + Wpe
El ngulo de avance ptimo es el que hace mnimo el trabajo as definido, que repre-
senta simultneamente lo que se pierde en la carrera de escape y lo que se deja de
ganar en la expansin.

En la figura 6.12 se ha representado el trabajo de escape en funcin del AAE, para


distintos nmeros de vueltas. Se observa que el AAE ptimo tiende a aumentar cuando
aumenta el nmero de vueltas.
- renovacin de la carga en los motores de cuatro tiempos 143

Variaciones en el ngulo de apertura del escape no modifican esencialmente la par-


:e final de la lnea de escape, y por ello no afectan a la determinacin de los otros
:"lgulos de la distribucin. Sin embargo, variaciones en los otros ngulos antes cita-
~os s pueden modificar el valor ptimo del avance al escape, al modificar la lnea
:e expansin, que s es funcin del llenado.

~m

AAE n= 5000 rpm


ptimo

n = 2 000 r pm

-- ()(

AAE
60 so 40 30 20 10
Fig. 6.12. Determinacin del AAE

- Avance a la apertura de la admisin (AAAJ

-- elocidad del fluido en la vlvula de escape es elevada desde el comienzo del


-:.caso, ya que la. ca ida de presin en el cilindro es simultnea con la aceleracin
-~ ::i'stn durante la carrera ascendente. Durante la fase inicial del escape, se alean-
.:::- :ondiciones crticas en la vlvula .

.! =-rial de la carrera de escape, el pistn decelera rpidamente, deceleracin que


=-5 la vena fluida con un cierto retraso. Debido al pequeo volumen de la cmara,
- -::ntenerse la velocidad en la vlvula de escape, se produce en las proximidades
-:- :>'A S una caida de presin por debajo de la que reina en el colector de admisin .

::- este punto, si abrimos la vlvula de admisin se producir una entrada de gases
144 Motores de combustin interna alternativos

frescos al cilindro, lo que mejora el llenado y a la vez disminuye el trabajo de bom-


beo, por la elevacin de la lnea de admisin.

La apertura de la vlvula de admisin modifica las condiciones termodinmicas en


el cilindro, por lo que afecta al ngulo de cierre del escape.

- Retraso al cierre del escape (RCE)

El retraso al cierre del escape tiene como objetivo fundamental disminuir la masa
de residuales en el cilindro. Como ya se ha dicho, la velocidad del fluido en la vlvula
sigue a la del pistn con un cierto desfase, lo que hace que el caudal en el escape
se anule despus del punto muerto superior. El cierre de la vlvula debe coincidir con
el punto para el que el caudal se anula.

- Retraso al cierre de la admisin (RCA)

El retraso al cierre de la admisin tiene por objeto mejorar el llenado. Debido a la


inercia de la vena gaseosa y a la compresibilidad del fluido, el cilindro puede seguir
llenndose durante la carrera ascendente del pistn.

La inercia del fluido en la admisin es persistente por la conjuncin de dos factores;


la baja velocidad del pistn al principio de la carrera de compresin, y el volumen
importante que tiene el cilindro en las proximidades del punto muerto inferior.

Al igual que en el retraso al cierre del escape, el punto ptimo de cierre de la vlvula
es aquel en el que el flujo en la vlvula se invierte.

BIBLIOGRAFIA

ANNAND, W.J.; ROE, G.~.: Gas flow in the interna! combustion engines. Foulis. 1978.
BENSON, R.S.; WHITEHOUSE, N.D.: Interna! combustion engines. Pergamon Press. 1979.
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4-stroke cycle engines using the mean inlet Mach number. SAE 790484. 1979.
KHOVAKH, M.: Motor vehicle engines. Mir. Mosc, 1971.
LICHTY, L.C.: Procesos de los motores de combustin. Ediciones del Castillo. 1970.
RICARDO, M.R.; MEMPSON, J.G.G.: The high-speed hternal combustion engine. Power,
performance, emission control and silencing. Fouli s. 1974.
TAYLOR, C.F.: The interna! combustion engine in theory and practice. MIT. Press. 1982.
CAPITULO 7

EL PROCESO DE RENOVACION DE LA CARGA EN


MOTORES DE DOS TIEMPOS

7.1. Introduccin
7.2. El proceso de barrido. Tipos de barrido
7.3. El proceso de barrido ideal

7.4. Coeficientes para evaluar el proceso de barrido real
7.5. Flujo en lumbreras

7.6. Diseo de lumbreras


7.7. Concepto de seccin reducida
7.8. Caractersticas constructivas

F. PAYRI
Dr. lng. Industrial

J.M. DESANTES
Dr. lng. Industrial

F. BOADA
Dr. lng. Industrial
7 . 1 . INTRODUCCION

_: caracterstica fundamental que diferencia los motores de dos y de cuatro tiempos


3 el nmero de carreras de trabajo por vuelta de cigeal. El motor de cuatro tiem-
: JS desarrolla una carrera de trabajo por cada dos vueltas de cigeal, mientras que
=- de dos tiempos desarrolla una carrera de trabajo por cada vuelta de cigeal. En
::a dad ambos operan con la misma secuencia, es decir: admisin, compresin, com-
:: -s~in , expansin y escape; sin embargo, en el motor de dos tiempos estos proce-
_:;.s no ocupan cuatro carreras del mbolo.

:':insideremos un motor en el que tanto la. adfnisin como el escape se efectan


por medio de lumbreras controladas por
el pistn, esquematizado en la figura 7.1,
y pasemos a describir su funciona-
miento.
- - PMS
Supongamos que acaba de efectuarse
eI proceso de combustin y el mbolo,
en las proximidades del PMS inicia su ca-
rrera de expansin o de trabajo. Avan-
zada la carrera descendente, el mbolo
descubre un orificio en la pared del ci-
esrnpe lindro denominado lumbrera de escape
: :- S IOl 1
comenzando el proceso de escape,
- ,...._-,-,-1 _ _ _ _ _ _ _ ,..,.......,......,......,....~ p M Cuando la presin en el cilindro es sufi-
1
cientemente b<1ja, el mbolo descubre un
nuevo orificio denominado lumbrera de
admisin que es el que suministra la car-
ga fresca al cilindro. Alcanzado el PMI ,
el pistn comienza su carrera ascendente
y cierra sucesivamente las lumbreras de
_ 7 1. Esquema de un motor de 2T admisin y escape, con lo que comienza
148 Motores de combustin nterna alternativos

la fase de compresin que ir seguida de la combustin de la mezcla en las proximi-


dades del PMS para repetirse nuevamente la secuencia descrita.

Al descubrir el mbolo la lumbrera de escape, la presin en el cilindro es muy supe-


rior a la atmosfrica, con lo que los gases procedentes de la combustin son libera-
dos al exterior a pesa r de que el movimiento todava descendente del mbolo sigue
expandiendo la carga del cilindro; esta fase se conoce como escape espontneo. La
admisin de mezcla fresca no es posible sin un agente exterior, la bomba de barrido,
que suministre suficiente presin como para hacerla penetrar en el cilindro. Es evi-
dente que el funcionamiento del motor de 2T est muy afectado por este elemento.
La fase en la que concurren simultneamente el proceso de escape .y la entrada de
mezcla fresca en el cilindro, se denomina fase de barrido. Durante este tiempo son
los gases frescos los que expulsan a los gases procedentes del ciclo anterior, para
la renovacin de la carga.

Tericamente, y a igualdad de cilindrada, el motor de 2T debe proporcionar doble


potencia que el de 4T: debido a que para un rgimen de giro dado el nmero de
carreras de trabajo es doble. Esto no es cierto en la prctica dado que por el propio
funcionamiento del motor, el tiempo que tiene disponible para efectuar las distintas
fases es mucho menor, con lo que el escape y posterior llenado son mucho ms im-
perfectos que en un motor de 4T, reducindose en consecuencia el valor de la pme.
Aunque la potencia nunca llegue a ser doble.que la de un motor de 4T, a igualdad
de cilindrada el motor de 2T es capaz, en general, de desarrollar mayor potencia.
Actualmente se obtienen valores de ms de 350 kW / litro en motores de 2T de peque-
a cilindrada.

Otra ventaja importante de un motor de 2T como el esquematizado en la figura 7. 1


es su sencillez frente al motor de 4T, por carecer de sistema de distribucin . Por otra
parte, al tener menos elementos mecnico's, algunos de ellos relativamente costosos
-rbol de levas, vlvulas con sus guas y asientos, etc.- el motor de 2T es ms barato
y ms sencillo y econmico de mantenimiento.

En el caso de los MEP puede afirmarse que la gran desventaja del motor 2T frentf-'
al 4T es su rendimiento apreciablemente inferior. Al explicar el funcionamiento dE-:
este tipo de motor vimos que el :!enado del cilindro se efecta con la lumbrera dE-:
escape abierta y que esta ltima cierra despus que la de admisin. Se comprende
que es muy difcil controlar que la mezcla fresca no salga en mayor o menor cantidad
por la lumbrera de escape, fenmeno que recibe el nombre de cortocircuito , y qu e
repercute de forma directa en el aumento de consumo especfico y de emisin de
hidrocarburos sin quemar.

El rendimiento del motor podra mejorarse haciendo la apertura y cierre de la lu n1-


E proceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 149

:Jrera de escape independiente del mbolo por medio de una vlvula convencional
s tuada en la culata. Esto, sin embargo, ira en detrimento de la mayor sencillez y
:conoma del motor.

Finalmente hay que sealar que el motor de 2T trabaja en condiciones ms crticas


:..ie el de 4T. El pistn del motor de 2T, a igualdad de rgimen de giro, est sujeto
~ una mayor temperatura de funcionamiento, debido a que el nmero de procesos
:e combustin es doble en el mismo tiempo. La buja, en el caso de los MEP, tambin
-=st ms solicitada trmicamente, debiendo suministrar al motor doble nmero de
:, spas, en un tiempo dado, que la buja de un 4T.

-en iendo en centa las caractersticas generales que presenta el motor de dos tiem-
~os, es razonable concluir cules son sus dos campos de aplicacin enormemente
: $ere nciados uno del otro.

- Pequeos motores fueraborda, de motocicleta y auxiliares.

- Grandes motores estacionarios o marinos.

="' el primer caso las caractersticas que debe cumplir el motor son: bajo costo de
:ouisicin, sencillez y economa de mantenimiento; siendo de importancia secun-
. ael consumo especfico por ser motores de pequea cilindrada. En el campo de
- automocin otra caracterstica importa~te, a sumar a las anteriores, es la elevada
~ ~enca especfica. Salvo contadas excepciones, estos pequeos motores son siempre
:::>

::.., el segundo caso las dos caractersticas fundamentales que deben exigirsele a un
- :tor son alto rendimiento y alta potencia especfica. Ya que son motores que giran
= :g menes constantes, o prcticamente constantes, es ms fcil optimizar los dis-
os parmetros del motor para lograr el mximo rendimiento. Sin excepcin en
--=caso se trata de MEC, con lo que la carga del cilindro se efecta con aire solo,
.- -e uso se busca el cortocircuito del aire fresco para refrigerar, pero sin prdida de
-=-:i1miento importante ya que no existe prdida de combustible. A ttulo de ejem-
- : en la figura 7 .2 aparece el mapa de curvas caractersticas de un motor lento de
: - donde aparecen las lneas de equiconsumo especfico, equipresin media efecti-
~ eq uipresin mxima de combustin, apareciendo la potencia efectiva en orde
::as y el rgimen de giro en abcisas Se observan los reducidos consumos espe
:0s representativos de este tipo de motores.

- 2. EL PROCESO DE BARRIDO. TIPOS DE BARRIDO

.-.a : gura 7.3 muestra el diagrama indicado caracterstico de un motor de 2T de en-


~: :do provocado.
150 Motores de combustin interna alternativos

3000

2500
u
3
.ll: 2000
QI
z
1500

?O 100 11 o 1 2o 130
n[rpm)

Figura 7.2 Mapa de curvas caractersticas de un motor lento de 2T Diesel.

Despus de abrirse la lumbrera de escape, la presin en el cilindro disminuye rpi-


damente en el proceso de escape espontneo. Este proceso se prolonga hasta que
el mbolo descubre la lumbrera de admisin. El punto de apertura de sta puede efec-
tuarse en cuanto la presin en el cilindro iguala a la presin de barrido, Pb, suminis-
trada por la bomba.

Cuando el nbolo descubre la lumbrera d admisin, y dado que la presin de ba-


rrido es superior a la presin dentro del cilindro, comienza a fluir la mezcla fresca
de ste. Este flujo contina mientras estn abiertas las lumbreras de admisin, y la
presin de barrido sobrepase a la presin reinante en el cilindro .

Durante el proceso de barrido la presin en el cilindro suele caer por debajo de la


S proceso de renovacin de la carga e motores de d'o s tiempos 151

pres1on de escape, Pe, durante algunos


grados debido a la inercia de los gases. La
magnitud de esta depresin y su duracin
est . muy influenciada por la rapidez de
:: apertura del .escape y por la geometra del
sistema de escape, siendo muy variable de
un motor a otro, e incluso de un rgimen
de giro a ot ro para un motor dado. Se com-
prende que este fenmeno es altamente de~
seable por cuanto ayuda a la entrada de ga-
ses frescos al cilindro, y a la evacuacin de
los residuales.

Mientras los gases frescos fluyen a travs


de las lumbreras de admisin,los gases re-
siduales continan saliendo por la lumbre-
ra de escape. Esto es debido por una parte
al hecho de existir un flujo con una cierta
inercia debido al perodo de escape espon-
V tneo, y por otra a que la mezcla fresca al
entrar en el cilindro empuja a los gases re-
siduales y hace que la presin supere a la
- 7 .3, Diagrama de indicador de un motor prein de escape.
de 2T
= angulo de cigeal en el que permanecen abiertas !as lumbreras de escape y ad-
s n simultneamente se denomina ngulo de barrido y el tiempo correspondiente
~-ipo de barrido, como ya hemos apuntado.

:::irno se observa en la figura 7.3,en todos estos motores las lumbreras de escape
--:>en abrirse mucho antes del PMI, con el fin de que la presin pueda disminuir por
-=,:,ajo de la presin de barrido, y evitar el reflujo de gases quemados por las lumbre-
.s de admisin a la apertura de stas. Valores normales de la altura de las lumbreras
- ~ca pe son un 25-30% de la carrera, alcanzando en motores muy rpidos incluso
!0-50%.

:.sa es una descripcin sencilla del proceso de barrido, dado que hay una gran can-
ad de variables que intervienen, y que no hemos tenido en cuenta por ser difcil-
- -=~t e evaluables. El estudio y diseo de la renovacin de la carga en un motor de
:-- :s mucho ms difcil que en un motor de 4T y tal vez sta sea una de las razones
as que el motor de 4T se ha impuesto en todas las aplicaciones excepto en las
- s anteriormente mencionadas .

. :s tipos de barrido podemos clasificarlos desde diversos puntos de vista:


162 Motores de combustn interna alternativos

1 . Atendiendo a que la bomba sea o no el propio motor

a) Barrido por crter.


b) Barrido independiente.

Los MEP de pequea cilindrada de 2T emplean prcticamente todos barrido por crter ..
El crter como bomba de barrido no es extraordinariamente eficiente, sin embargo
el empleo de este sistema tiene dos ventajas. La primera es la economa, y la segun-
da la eliminacin del sistema de engrase, dado que los nicos elementos del motor
que necesitan engrase son los soportes del cigeal, la cabeza y pie de biela y el m-
bolo, por lo que puede realizarse la lubricacin por mezcla de aceite con el combustible.

Los motores grandes de 2T de encendido por compresin, en cambio, equipan sin


excepcin bombas de barrido independientes, con lo que no tienen tan limitada la
presin de barrido en el diseo.

Refirindonos a los motores con barrido por crter, es habitual en la literatura tcni-
ca denominar a las lumbreras de carga del cilindro lumbreras de transferencia y re-
servar la denominacin de lumbrera de admisin a la lumbrera de carga del crter.
La lumbrera de admisin al crter puede estar controlada por el propio mbolo, siste-
ma sencillo y econmico, pero en general poco favorable, puesto que el ngulo de
apertura tiene que estar centrado respecto del PMS, ocupando en consecuencia una
fraccin de la carrera descendente dll mbolo que es de compresin para el crter,
lo que puede originar reflujos de mezcla fresca.

Otro sistema utilizado es la vlvula rotativa, que permite ngulos de apertura y cie-
rre independientes del sistema biela manivela y que en general dota al motor de unas
curvas de potencia ms planas que en el caso anterior.

El tercer mtodo, es por medio de u11as lminas que obturan o abren la lumbrera
de admisin en funcin de la diferencia de presiones existente entre el crter y el me-
dio ambiente. Debido a la inercia de la propia lmina, su funcionamiento es satisfac-
torio con variaciones de presin lentas, es decir a regm enes de giro bajos. Cuando
las variaciones de presin son muy rpidas, las lminas no pueden seguir instant-
neamente las variaciones de presin, y el rendimiento del sistema disminuye. Final-
mente hay que aadir que en algunos casos se utilizan dos sistemas combinados,
intentando aprovechar las ventajas que tiene cada uno de ellos por separado.

2. Atendiendo al tipo de bomba.

a) Bomba alternativa.
b) Bomba rotativa volumtrica.
c) Turbocompresor.
9 proceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 153

A ctualmente el sistema ms utilizado en los motores de 2T de barrido por bomba


-.dependiente es el turbocompresor accionado por gases de escape, que permite so-
=>'ealimentar el motor. A cargas parciales, como la energa disponible en la turbina
:s muy baja, para mantener el coeficiente de admisin, representativo de la masa
==carga fresca suministrada al motor como veremos en breve, se utiliza una soplante.

3 Atendiendo a la forma de la corriente de barrido

a J Barrido transversal.
b) Barrido por lazo {MAN, Schnrle, Curtis).
e) Barrido unifluo fEmbolos opuestos, vlvula de escape en culata).

=.,la figura 7.4 aparecen unos esquemas representativos de cada uno de los distin-
:-s tipos de barrido.

= Barrido transversal

=., este tipo de barrido, las lumbreras de admisin y escape se encuentran situadas
=-- ::iosiciones diametralmente opuestas. La tendencia al cortocircuito que tiene esta
: 5:>osicin constructiva se contrarresta bien con deflectores en el pistn (solucin
- : :o favorable por las cargas mecnicas y trmicas que inducen en el pistn) o bien
.:- una geometra adecuada de cabeza del pistn, ligeramente convexa, y unos n-
"" - JS adecuados en la lumbrra de admisin. Este barrido es sencillo de ejecucin
:iseo, pero poco frecuente en la actualidad por su escaso rendimiento.

: Barrido por lazo

~:s tipo de barrido consiste esencialmente en dirigi1


r hacia atrs la corriente de ad-
- - .:>n (segn un plano diametral al cilindro), dando origen a tres ejecuciones
-"'E:tersticas:

:=. :iarrido Schnrle es muy frecuente en motores de pequea cilindrada, habiendo


.:::: azado casi totalmente al barrido transversal. Normalmente aparece asociado a
=:ercera lumbrera diametralmente opuesta a la de escape, con un ngulo tal que
;= el f lujo hacia la parte alta del cilindro .

3 :-ricio Curts es similar al ~nterior, pero con un mayor nmero de lumbreras tan
:-=admisin como de escape. Se utiliza en motores grandes estacionarios y marinos.

::- = oarrido tipoMAN, adoptado por la empresa del mismo nombre en motores
"':.,tamao, la lumbrera de escape se encuentra encima de la lumbrera de admi-
~on la consiguiente reduccin de la carrera efect iva del motor. Para obviar este
- eniente, creciente con el rgimen de giro del motor, podra utilizarse una vl-
Motores de combustin Interna alternativos

vula rotativa en el escape, que independice el diagrama de distribucin de la posicin


del mbolo.

o o o
(a) Barrido tronversal. (b) Bar. por lazo Shnrte. (e) Bar. por lazo HAN

o
o
o
'(d) Bar. por lazo Curts . (e l Bar equ1corr. 2nte de (f ::i - - equ1cor~ ; en te
emooto s opuestos ce- 1.lvulc s ?" ca:ieza

Figura 7.4 Esquema de diferentes tipos de barrido


3 :>roceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 155

=barrido en lazo conduce, en general, a rendimientos ms elevados que los obteni-


:~s por medio del barrido transversal, aunque menores que los obtenidos por un ba-
-~o equicorriente. Por otra parte es muy sensible tanto a los ngulos de entrada
:= fluido en el cilindro, que se comentarn en apartados posteriores, como a la dis-
- :Jucin de velocidades de la mezcla fresca en sentido axial dentro del cilindro. La
- ;Jra 7.5 muestra dos distribuciones de velocidad medidas en la parte alta del.cilin-
:-o por medio de tubos de Pitot, que pueden considerarse representativas de un mal
_n buen barrido respectivamente.

5 m/s
15 m;S

20m
Om/s

1
10 m/s
MALO BUENO

Figura 7 .5. Mapa de velocidades axiales en el cilindro de un motor


de 2T de barrido en lazo

: Barrido equicorriente
=ste tipo de barrido es el que cumple sus objetivos de forma ms perfecta. La dis-
-~ici n de lumbreras de admisin y escape en los extremos opuestos del cilindro
=='m ite reducir al mnimo el cortocircuito y la mezcla de los productos quemados
-:: .... la carga fresca de la admisin. Las lumbreras de admisin dirigen el fluido hacia
= 'lterior del cilindro, con componentes tangenciales y axiales de velocidad con ob-
-=-o de producir un vrtice, que.avance verticalmente barriendo completamente los
:Jductos quemados.
:. esca pe se puede realizar por medio de lumbreras o bien con vlvulas. En el primer
~so es necesario emplear mbolos opuestos o bien correderas, siendo esta ltima
s.:, Jcin desaconsejable desde el punto de vista mecnico. La disposicin construc-
- a con mbolos opuestos presenta inconvenientes respecto de la accesibilidad del
- :nor por lo que en la actualidad est abandonada, a pesar del xito de antiguas reali-
156 Motores de combustin interna alternativos

zaciones (Junker, Fairbanks-Morse, etc.). El sistema de vlvula en culata,en cambio,


ha sufrido una cierta expansin en los ltimos aos (Burmeister-Wain, Sulzer).

4 . Atendiendo al diagrama de distribucin


a) Barrido simtrico.
b) Barrido asimtrico.
Si la apertura y cierre de las lumbreras est encomendada nicamente al mbolo,
el barrido es simtrico respecto del PMI. Los diagramas circulares de la distribucin
para motores construidos de esta forma tienen el aspecto de la figura 7.6 izq. Este
tipo de distribucin tiene el grave inconveniente de que el escape cierra despus que
la admisin. Para obviar este inconveniente una solucin es la ya apuntada de dispo-
ner una vlvula de escape en la culata. Otra solucin, manteniendo el sistema de lum-
breras, es dotar al motor de una vlvula rotativa en el escape, de tal forma que la
apertura est sincronizada con el mbolo, mientras que el cierre lo realiza la vlvula
rotativa antes de que el mbolo obture la lumbrera. Decimos entonces que el motor
tiene barrido asimtrico, diagrama representado en la figura 7.6. En los grandes mo-
tores en ocasiones es ms interesante el barrido simtrico con un cierto cortocircui-
to de la carga fresca debido a los problemas trmicos asociados a dimetros elevados.

PMS PMS

Barrido sime'trico Barrido asimtrico

Figura 7.6. Esquema de dos diagramas de distribucin.

7.3. EL PROCESO DE BARRIDO IDEAL


Para realizar un anlisis cuntitativo del proceso de renovacin de la carga de un
motor de dos tiempos, conviene definir en primer lugar unas condiciones de referen-
5 proceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 157

:ia que permitan disponer de una base de comparacin para juzgar la eficacia del
::arrido en un motor dado. El barrido que utilizamos como trmino de comparacin
=-s el que llamamos barrido ideal, y queda definido como aquel proceso de barrido
:n el que la mezcla fresca desaloja totalmente a los gases quemados, sin perderse
- ngu na fraccin de la misma por el conducto de escape.

_3 masa que evolucionara en estas condiciones recibe el nombre de masa de refe-


e"lcia, mREF y es habitual en la literatura tomar el producto del volumen desplaza-
:o por el pistn ms el volumen de la cmara de combustin por la densidad de la
~ezcla fresca medida a la presin de escape y a la temperatura despus de la bomba
:e barrido. Con estas hiptesis el gasto de referencia, que ser la masa que circula
="" la unidad de tiempo se expresa como:
r
rhiREF = n VT - Q
r-1
(7.1 l
:onde:

miReF - gasto de mezcla (aire + vapor de agua + combustible) de referencia.


n - rgimen de giro del motor.
VT - volumen desplazado por el moto~.
- relacin de compresin volumtrica.
Q - densidad de la mezcla a la presin de escape y temperatura de la bomba
de barrido.

=s sencillo demostraF- la igualdad

=activamente, a partir de la definicin de relacin de compresin vdlumtrica:

:'.)demos despejar el volumen de la cmara de combustin en funcin del volumen


::splazado por el mbolo .
158 Motores de combustin interna alternativos

Y finalmente la suma del volumen desplazado por el mbolo y el volumen de la c-


mara de combustin ser:

1
Ve + Vr = Vr (1 + - -) = V~
T
r-1 r-1

que es el trmino que aparece en la expresin (7 .11.

Con la definicin de barrido ideal dada anteriormente, no queda unvocamente defi-


nido el gasto de referencia. As pue~ su eleccin es una cuestin arbitraria, y en con-
secuencia poda haberse tomado otro cualquiera . Concretamente,cindose al es-
tudio de los motores de barrido por crter, parece ms interesante tomar como con-
diciones de referencia la densidad a la presin y temperatura ambientes, puesto que
son parmetros conocidos y constantes, en vez de la presin de escape y temperatu -
ra del fluido despus de la bomba de barrido, que son variables a lo largo del propio
ciclo del motor y ms complicados de determinar . .Como desde un punto de vista
estrictamente terico es indiferente una condicin de referencia u otra, preferimos
adoptar la primera por ser la ms habitual.

Si se adopta la expresin {7 .1 1 como gasto de referencia, al determinar el gasto real


que circula por el motor y compararlo con el de referencia, es necesario tener en cuenta
tanto la contribucin al gasto debida al aire, como la debida al combustible y al vapor
de agua, alargndose los clculos y creciendo la dificultad de medida.

Una tcnica habitual es referirse exclusivamente al gasto de aire, con lo que la me-
dida del gasto real es ir:imediata en la admisin a la bomba por medio de toberas cali-
bradas, diafragmas o bien con caudalmetros de flujo la.m inar.

Si consideramos que el fluido real que evoluciona en el motor es una mezcla de aire,
combustible y vapor de agua, podemos aplicar las leyes de Dalton de las mezclas
gaseosas,que afirman:

1. La presin parcial de un componente de una mezcla gaseosa es la presin que


ejercera ste si ocupara todo el volumen de la mezcla y estuviese a la temperatu-
ra de sta.

2. La presin que ejerce la mezcla es la suma de las presiones parciales de sus


componentes.

A partir de la primera ley podemos establecer:


=Proceso de renovsicin de la carga en motores de dos tiempos 159

ma R T
Pa
Ma V

mt R T
Pt =
Mt V

mv R T
Pv =
Mv V

m R T
Pe =
M V

=oartir de la segunda ley de Dalton podemos establecer:

Pe = Pa + Pt + Pv

: idiendo la presin parcial del aire en la mezcla por la presin total de la mezcla
: :>tenemos:

Pa 1/29
= = ~~~~~~~~~

Pe 1/29 + F/Mt + h/18

:::mde F es el dosado y h la humedad absoluta del aire.

s nicamente ros referimos al gasto de aire, el nuevo gasto de referencia ser:

r
ea
r-1
(7.2)

:onde ea es la densidad del aire en la mezcla, es decir, medida a la temperatura de


a mezcla y a la presin parcial del aire en la mezcla. Sin embargo, la presin parcial
:el aire en la mezcla no es una medida inmediata, por lo que es ms conveniente
160 Motores de combustin interna alternativos

sustituir en (7 .2] la expresin

Pa
ea = Qia
Pe

la nueva densidad Qia es la densidad del aire a la temperatura de admisin y la pre-


sin de escape. Sustituyendo la ultima expresin en (7 .21 queda finalmente la expre-
sin para el gasto de referencia como:

r
= n Vr - Qia K
r-1
[7.3]

siendo:

K= 1/29
~~~~~~~~~~-

1/29 + F/ Mf + h/18
(7.41

En el caso de los motores de encendido por compresin, el dosado es cero en la


admisin y,dado el bajo valor numrico de h, el valor de la constante K es sensible-
mente igual a la unidad. Para los motores de encendido provocado, el valor de la
expresin [7.41 depende del dosado y del peso molecular del combustible. En el ca-
so concreto de referirnos al octeno (C8 H 16 ), combustible de sustitucin de la gaso-
lina, con un dosado estequiomtrico, el error que se comete al considerar K igual
a la unidad es del orden del 2%, por lo que, por sencillez, aproximamos K a este
valor; sin embargo esta aproximacin no es generalizable cuando los combustibles
tienen pesos moleculares ms bajos.

7 .4. COEFICIENTES PARA EVALUAR EL PROCESO DE BARRIDO REAL

En el motor real parte de la carga fresca es expulsada directamente por el escape,


fenmeno denominado cortocircuito, como ya hemos dicho, y que afecta directa-
mente al rendimiento. Parte de los gases quemados no son evacuados del cilindro
y se mezclan con los gases frescos. Este fenmeno afecta directamente a la potencia
que es capaz de de,sarrollar el motor.

La figura 7.7 representa esquemticamente la situacin anterior para un ciclo, es


E proceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 161

:ecir, el diagrama de flujo en su evolucin en un ciclo real del motor.

ffil\ET -

Figura 7.7. Diagrama de flujo en un motor de 2T

- masa de carga fresca suministrada al motor por la bomba de barrido est repre-
5-~nta dapor msuM Esta masa suministrada se divide en dos partes: mm, que es la
--accin retenida en el cilindro al cierre del escape y mw diferencia entre la masa
~Jm inistrada y la retenida que se cortocircuita. mcAR representa la masa total que
=.ol uciona en el cilindro por ciclo, y est constituida por la suma de la masa retenida
. a masa de residuales que no es expulsada durante el barrido y que denominamos

=n la figura 7.7 aparece la masa de ref.erencia, cuya magnitud relativa respecto de


~L\1 , depende de la bomba de barrido como veremos posteriormente.

~ continuacin vamos a definir una serie de parmetros adimensionales que carac-


-=izan el proceso de barrido.

Coeficiente de admisin

Se define este coeficiente como el cociente entre el gasto de aire suministrado y


= de referencia.

rTisuM rlsuM
Rs = =
r
rTIREF n -Vr Qia
r-1

::1coeficiente de admisin est relacionado fundamentalmente con el funciona-


162 Motores de combustin interna alternativos

miento de la bomba de barrido, estando poco afectado por el proceso en el interior


del motor. Suele ser mayor que la unidad en los motores con bomba independiente,
al ser la presin de barrido mayor que la presin de escape. En los motores de barrido
por crter lgicamente es menor que la unidad, excepto en condiciones de funciona-
miento muy concretas debido a que el volumen desplazado por el mbolo no incluye
a la cmara de combustin .

2 . Coeficiente de carga

Si en la definicin anterior sustituimos rhsuM por ri1Rer , obtenemos el coeficiente de


carga.

Tls =

El coeficiente de carga relaciona el gasto retenido, y en consecuencia la pme del


motor, con el gasto en condiciones ideales. De la misma forma que ocurre con el
coeficiente de admisin, su valor puede ser mayor que la unidad, aunque no suele
ser mayor que uno ms que en los motores sobrealimentados, debido al cortocircui-
to de la carga con coeficientes de admisin elevados.

3. Rendimiento de la retencin

Definimos el rendimiento de la retencin como:

71 RET =

es decir:

71RET =

El rendimiento de la retencin compara el gasto retenido frente al $Uministrado, en


consecuencia es un indicativo de la perfeccin lograda al resolver el problema del
cortocircuito en el proceso de barrido. El valor mximo terico que puede tomar
3 proceso d e renovacin de la carga en mot ores de dos tiempos 163

=s evidentemente la unidad .

...=l"I la figura 7.8 aparecen las curvas de pme, coeficiente de admisin y rendimiento
~l a retencin de un pequeo motor rpido de 2T de barrido por crter. Se observan
:: ... ntos angulosos, debidos a fenmenos de inercia de la columna gaseosa, estando
:o otra parte los mximos de Rs y rRET para regmenes diferentes, debido a que los
:ocesos que caracterizan son diferentes.

pme[bar 6

5
pm e

J,9 Rs,TJRET 3

J,8

0,7
0, 6
0, 5

5 6 7 8 9 10 11 12 X 103
n (r.p..m.J

Figura 7.8. Curvas de pme, R5 , 1/RET en funcin del rgimen de giro


para un motor 2T rpido

- Rendimiento del barrido

=s.e parmetro relaciona la masa retenida con la masa total que evoluciona por ci-
:: en el motor.
166 Motores de combustin interna alternativos

En un intervalo de tiempo suficientemen-


V t +V e te pP.queo, el motor admite un volumen
dV de mezcla fresca que una vez dentro del
cilindro forma, junto con la carga del mis-
el V mo, una mezcla perfectamente homog-
nea. Acto seguido por el escape se evacua
xdV+ un volumen dV en el que una fraccin xdV
1 +(1-xJdV es mezcla fresca y una fraccin (1 -xl dV es
i de residuales. Al final de este proceso el ci-
lindro sigue teniendo un volumen Vr + Ve
x ( V t +V e )-( x+ d x) (V t+ Ve } pero la fraccin de mezcla fresca retenida
en el cilindro ha pasado a ser x + dx.
Figura 7.10. Esquema del diagrama de flujo El incremento de mezcla fresca en el inte-
en la hiptesis de mezcla perfecta rior del cilindro ser la diferencia entre el
volumen que penetra. en el mismo y el vo-
lumen cortocircuitado:

(Vr + Vcl dx :::: dV - x dV = ( ~1-x) dV

Integrando esta ecuacin diferencial, teniendo en cuenta que (Vr + Vcl es una
constante geomtrica del motor, obtenemos:
X = 1-e V I (Vr + Vcl

Si ahora hacemos la hiptesis adicional de que las presiones y temperaturas son


las mismas tanto en la mezcla fresca en el interior del cilindro como en los residuales,
podemos identificar x con el coeficiente de carga. Finalmente,suponiendo que la pre-
sin de barrido es igual que la presin de referencia,podemos identificar el cociente
V / (Vr + Vcl con el coeficiente de admisin. Con estas hiptesis la ecuacin an-
terior puede transformarse en:
-Rs
r 5 :::: 1-e
[7.51
ecuacin que se representa grficamente en la figura 7.11

A pesar de la forma un tanto arbitrara de obtener la ecuacin [7.51 co hiptesis


que pueden parecer gratuitas, lo cierto es que resulta un trmino de comparacin
con el barrido real del motor muy til en la prctica .

Los motores con barrido uniflujo tienen en general curvas comprendidas entre la
de barrido ideal y la de mezcla perfecta. Los dems motores con tipos de barrido
distintos pueden estar por encima o por debajo de la curva de mezcla perfecta, de-
pendiendo del diseo y las condiciones operativas. En general los motores con barr-
3 proceso de renovacin de la carg a en mot o res de dos tiempos 1 67

.1
----- - --------~ -- ----- - ---
// 1
/ 1
/ 1
/
/
0,63-- ---- ---7/___ _
/

Figura 7.11. Diagrama 77s - Rs para mezcla perfecta


=~p or crter suelen presentar curvas por debajo de la1hiptesis de mezcla perfecta.
_a fig ura 7.12 representa el valor del rendimiento de la retencin en funcin del coe-
: ente de admisin con las hiptesis de barrido ideal y mezcla perfecta. Est~ figura
?S"'. deduci<;la de las figuras 7.9 y 7.11 y es una forma grfica alternativa a aquellas dos.

~RET
8 arrido ideal

0,6 3

1,59 Rs
Figura 7.12. Diagrama 77RET - R5 para mezcla perfecta y barrido ideal

=- la figura 7.13 se han representado sobre un diagrama 17RET - R5 los puntos repre-
::x=- :ativos del proceso de barrido para los diferentes regmenes de giro del mismo
168 Motores de combustin interna alternativos

motor objeto de la figura 7 .8. Se observa que para regmenes intermedios, los pun-
tos estn prximos a la curva representativa de mezcla perfecta, alejndose de ella
para regmenes de giro elevados y reducidos.

T)RET

0,8

0,7

0,6
12. 200 rpm 6.100 rprn

0,5

0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

Figura 7 .13. Diagrama 71RET R5 con los puntos caractersticos


de funcionamiento de un motor de 2T rpido

Definidos los parmetros que permiten evaluar las caractersticas de un proceso


de barrido, procedamos a expresar la presin media efectiva como funcin de estos.
Para ello, efectuamos una diferencia entre los MEP y los MEC, pues aparecen mati-
ces diferentes.

1. En los MEP

La expresin general de la potencia efectiva en un motor de este tipo es:

siendo:

1/e - rendimiento efectivo respecto de la masa de aire retenida.


- proceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 169

r~ - rendimiento efectivo aparente respecto de la masa de aire suministrada .

ntroduciendo las definiciones de coeficiente de admisin y coeficiente de carga


-:::irenemos:

r
Ne = l'Js l'Je F He n VT - l?ia =
r-1

= R5 1~ F He n Vr l?ia
r-1

y por definicin de presin media efectiva:

r
pme = 7Js 'Y'/e Qia F He - =
r-1

= Rs 'T]~ Qia F He !._


r-1

=s interesante diferenciar entre los dos rendimientos efectivos que aparecen en las
-: ... aciones anteriores. El rendimiento sin apstrofe es el rendimiento efectivo de la
:ga que evoluciona en el motor, producto del rendimiento indicado y el rendimien-
: 'Tlec nico y es en consecuencia el verdadero rendimiento efectivo del motor. En
:.: -.,bio el rendimiento efectivo con apstrofe tiene adems en cuenta las prdidas
:Y cortocircuito, por lo que es el producto del rendimiento indicado, el rendimiento
~ecn ico y el rendimiento de la retencin. Este rendimiento efectivo aparente tiene
: . entaja de estar referido a un gasto fcilmente medible, y en consecuencia resulta
-as inmediato de calcular que el anterior.

: En los MEC

='"'I este tipo de motor no existela diferencia entre los rendimientos efectivos men-
onados anteriormente por el propio funcionamiento del motor, sin embargo s que
. :::>e distinguir entre el dosado real con el que funciona el motor y un dosado aparen-
~ eferido a la masa de aire suministrada. Con un esquema paralelo al desarrollado
~~ el apartado anterior obtenemos:
170 Motores de combustin interna alternativos

r r
pme = 1/s 1/e Qia F He - = Rs 1/e Qia F' He
r-1 r-1
[7.61
donde:

F - dosado real referido a la masa de aire retenida.


F' - dosado aparente referido a la masa de aire suministrada.

Respecto a la utilidad del dosado aparente, es similar al rendimiento efectivo apa-


rente del caso anterior, puesto que se trata de un valor fcilmente obtenible a partir
de los gastos de aire y combustible que admite el motor.

7.5 FLUJO EN LUMBRERAS


Una vez analizado el proceso de renovacin de la carga en el motor de 2T, desde
un punto de vista descriptivo vamos a iniciar el estudio de la geometra de las lum-
breras, que son las encargadas de materializar dicho proceso.

El planteamiento terico del proceso puede realizarse, apoyndose en el esquema


de la figura 7 .14

Las ecuaciones que pueden plantearse para el cilindro son por una parte el primer
principio de la termodinamica para un sistema abierto:

dQ
=
dV
p -- +
oU + [dm ~ heo - f~) hao
dt dt ot \ dt Je \ dt a
donde:

Q - calor aportado al sistema.


U - energa interna del sistema.
heo - entalpa de parada del fluido de escape.
hao entalpa de parada del fluido de admisin

En segundo lugar podemos plantear la ecuacin de la continuidad, que se expresa-


ra como:
dmc
dt

Con las ecuaciones anteriores, suponiendo qu se trata de un gas perfecto,


:: proceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 171

conociendo las cond iciones de contorno en los extremos abiertos en funcin del
tiempo, es posible abordar tericamente el
problema del barrido. Un tratamiento rigu-
roso del problema es sin embargo extraor-
dinariamente complejo, puesto que las con-
diciones de contorno, de los extremos
abiertos del cilindro estn a su vez influen-
ciadas de forma importante por los siste-
mas de admisin y escape, con lo que la
resolucin del problema pasa por una mo-
delizacin completa de los procesos de flujo
dinmicos en todo el motor.
~)
_,.
- o
Las dificultades mencionadas aconsejan
en ocasiones el desarrollo de sistemas sim-
plificados que si bien pierden su exactitud
en parte, presentan las ventajas de ser ms
operativos en diseos previos y ser ms di-
dcticos, por cu~nto se pierde menos el
='-;~ra 7.14. Esquema del proceso de barrido sentido fsico del problema, frente a la com-
plejidad analtica. En los planteamientos
: .... e se desarrollan a continuacin se ha seguido este punto de vista, independizando
= oroceso de escape del proceso de admisin y realiz.ando una serie de hiptesis
~ ....,.,plificatorias.

:= esquema mecnico que sirve para el estudio terico del proceso de barrido en
:"S motores de 2T, corresponde al flujo de un fluido a travs de un orificio cuya sec-
:>1 de paso vara con el tiempo.

:onsideremos un conducto con una geometra cualquiera. Las variables que defi-
-=n el f lu ido en la seccin de entrada las representaremos con el subndice 1, o bien
: si se refieren a condiciones de parada. Para la seccin de salida el subndice em-
: =ado ser el 2.

:Je acuerdo con esta nomenclatura, el gasto que circula por el conducto tiene por
~:>res i n:

(7.71

A2 - seccin caracterstica de salida.


e10 - densidad de parada en la entrada .
172 Motores de combustin interna alternativos

a 10 - velocidad local del sonido de parada en la entrada.


'P - funcin de la presin de salida y la presin de parada de entrada cuya ex-
presin es:

ip(P2)=
P10

La ecuacin (7.71 se obtiene con la hiptesis de que el proceso se desarrolla sin fric-
cin, es adiabtico y no existen componentes transversales de la velocidad. Al consi-
derar el proceso real es necesario incorporar un coeficiente de flujo C0 que tenga en
cuenta las prdidas por estos conceptos, obtenindose:

En el caso que vamos a estudiar, flujo a travs de la lumbrera de un motor, todos


los parmetros que aparecen en el segundo miembro de la igualdad anterior sern
en general variables con el ngulo del cigeal, a, incluyendo la seccin A2 y el coe-
ficiente de flujo C0 , que sern respectivamente la seccin de la lumbrera y el coefi-
ciente de descarga de sta.

Si expresamos la ecuacin anterior en forma diferencial, resulta:

Suponiendo que el motor tiene un rgimen de giro n, y si este rgimen se mantiene


constante, podemos establecer la proporcionalidad:

da
dt =
21T'n

y sustituyendo esta ecuacin en la anterior resulta:

[7 .81
Integrando esta ltima ecuacin entre los ngulos a , y a 2 obtenemos la masa total
E i-'"":!Ceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 173

-~= atraviesa la seccin A 2 en este intervalo, correspondiendo al ngulo a, al ins-


--:= de la apertura y a 2 al instante del cierre:

[7.91

==~a resolver completamente el problema tenemos que modelar las funciones sub-
--:=grales hacindolas depender del ngulo. Consideremos el caso ms sencillo con
- - .., de introducir el concepto de funcin rea-tiempo. Si suponemos que la densi-
-:=: a velocidad del sonido en las condiciones locales aguas arriba y el cociente en-
: as presiones aguas abajo y aguas arriba son consta111tes, la mencionada ecuacin
- - :-ca de la forma:

m
27rn
[7.101

cem')S el valor de la expresin

= aea descubierta, o rea til, de una lumbrera es variable con el tiempo, o lo que
-- :J mismo, si se representa el rea descubierta en funcin del ngulo, se puede
:. =- ar un grfico, que en el caso de un diagrama de distribucin simtrico respecto
1
:e =>MI, ser como el de la figura 7.15
-
area comprendida entre la curva y el eje es:

-: _-::e Am es la seccin media y a 2 - a, es la diferencia angular entre la apertura y


- : erre de la lumbrera. Dependiendo de la disposicin constructiva existen diversas
- -: ones rea-tiempo como son, por ejemplo, las de la figura 7.16

=- a fig ura 7.16(a) est representado el caso en que las lumt;>reras estn controla-
-.: ::>or el pistn, siendo el diagrama simtrico respecto del PMI. La selecc i n del
174 Motores de combustin interna alternativos

instante de apertura de las lumbreras de escape y admisin, determina el instante


del cierre de las mismas.

1 PMI
AREA 1

Figura 7.15. Seccin descubierta por la lumbrera en funcin del ngulo

(a) ( b) {e )
1 PMI 1PHl
1 1

180 180

1 1
( d) 1
1
1 (e J { f) 1
1
1 1
avance de;t :PHI :rH I
pistn___,
0[1
: PHI
1---
escape 1

180 180 180

Figura 7.16. Distintos aspectos de funciones Area-tiempo, dependiendo del tipo de barrido

Colocando una vlvula rotativa que acte mecnicamente, bien en la admisiqn, bier
::; proceso de reovacin de la carga en motores de dos tiempos 175

=,,... el escape, existe un grado ms de libertad y se obtienen diagramas asimtricos,


.:.-no muestran las figuras 7.16(bl y 7.16(cl. Este caso permite un diseo ms racio-
'"': y posibilita la sobrealimentacin del motor, puesto que se elimina el perodo com -
endido entre el cierre de las lumbreras de admisin y escape, muy propicio al
: tocircu ito.

_ 11 efecto similar puede lograrse utilizando pistones opuestos, con un desfase entre
.s mismos como aparece en 7.16(dl. Mayor libertad se obtiene, finalmente, por me-
:J de vlvulas mandadas por medio de levas, donde la geometra del perfil es inde-
,diente del movimiento del pistn, (figuras 7.16(e) y 7.16(fll.

Je la misma forma que se ha calculado la seccin .media, puede determ inarse un


5or medio del coeficiente de flujo que se expresa por la ecuacin:

[7.111

_ valor del coeficiente de flujo para cada grado de apertura de la lumbrera se obtie-
=experimentalmente por medio de ensayos estacionarios. Una vez conocida la de-
~-:n de ncia de C0 con el ngulo ex determinamos el coeficiente de flujo medio, C0 ,
-ed iante la ecuacin [7 .111.

Sustituyendo los valores de C0 y Am {a2 - a 1l en la ecuacin (7.101 se puede repre-


-:=.,tar la masa que circula por ciclo del motor por medio de la ecuacin:

Am (a2 - a ,l
m = Q10 ' <P Co - -----
27rn
(7.121

., .6. DISEO DE LUMBRERAS

:: diseo de una lumbrera consiste en prever un rea suficiente en el instante nece-


:>010,es decir determinar la funcin rea-tiempo requerida.

- secuencia del ciclo requiere primero evacuar en parte los gases quemados du-
5'1te el proceso de escape espontneo, para que la presin disminuya lo suficiente
'.lmo para posibilitar el barri.do. Posteriormente hay que llenar el cilindro con carga
esca, que a su vez empuja a los productos quemados que todava quedan en el
176 Motores de combustin interna alternativos

cilindro, por lo que es necesaria una seccin suficiente en la lumbrera de admisin.

Conviene plantear ya una limitacin importante con la que nos encontramos en el


diseo. Las lumbreras no pueden ser desmesuradamente altas, dado que su altura
disminuye la carrera de expansin til del motor. Como dato aproximado cabe decir
que una altura de lumbrera de escape que ocupe el 20% de la carrera , disminuye
un 8% el trabajo utilizable por cortar la expansin. A partir de este valor, la disminu-
cin de trabajo crece ms rpidamente.

Por otra parte las lumbreras tampoco pueden ser demasiado anchas, por problemas
de segmentacin y estructurales.

1 . Lumbrera de escape

El perodo de escape consta de dos partes, como ya sabemos. La primera desde


que abre la lumbrera de esca pe hasta que abre la lumbrera de admisin, perodo de
escape espontneo. La segunda, ya con la lumbrera de admisin abierta, durante
el perodo de barrido.

La lumbrera de escape debe tener una funcin rea tiempo suficiente <iurante el es
cape espontneo, para que .los gases quemados se expandan por lo menos hasta
la presin de barrido, de modo que no penetren por las lumbreras de admisin a la
apertura de stas. La parte ms importante del diseo de las lumbreras de escape
consiste en determinar el avance al escape, es decir, la diferencia angular entre la
apertura del escape y la apertura de la apmsn. S este rea es suficiente, el rea
restante es ms que suficiente para evacuar el resto de los gases quemados durante
el barrido.

La primera consideracin importante es que la apertura del escape debe ser rpida .
Esto lleva consigo dos ventajas: la primera es la mejor evacuacin de los gases al
aumentat la funcin rea-tiempo, la segunda, como se ver al estudiar el efecto Ka-
denacy, es que en el cilindro se induce una depresin que favorece al barrido. Para
conseguir aperturas rpidas la mejor solucin es la lumbrera rectangular, y por sim -
plificar la exposicin, es a la que nos vamos a referir.

Para calcular el avance al escape, en un motor dado, partimos de la ecuacin que


nos da la masa que circula por un conducto en forma diferencial, es decir:

Pe) A da
dm = e Qc Co 'P ( -
Pe 27rn

Ecuacin que est particularizada para el caso que estamos estudiando, es decir la
:: :>1oceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 177

:-asin aguas abajo ser la presin de escape, Pe, y las condiciones aguas arriba se-
~~ las condiciones en el interior del cilindro, en consecuencia variables durante el
i: "'Jceso. Mientras el salto sea supercrtico, en la lumbrera se establecen- condiciones
:-:;cas, siendo en este caso Pe igual a la presin crtica.
::uesto que podemos suponer que el volumen del cilindro permanece prcticamen-
~ constante durante el perodo de escape espontneo,. la variacin de ta masa del
: ,dro ser:
dm = - d (V eel = - V dec

=:., la ecuacin anterior V es el volumen ocupado por la carga del cilindro en el ins-
=-.e de la apertura del escape. Este valor es desconocido, en consecuencia tene-
-".lS que estimarlo y comprobar, una vez resuelto el problema, que la estimacin era
--: recta. En caso contrario hay que modificar et valor de V comenzando de nuevo
= ::>roceso de clculo, en consecuencia el mtodo que se desarrolla a continuacin,
=-:uiere para su solucin un proceso iterativo de aproximaciones sucesivas.
~ partir de las dos ecuaciones anter.iores obtenemos:
A dQ'
- V dee = ae ee Co 'P ( Pe
Pe 21rn
(7.13]

- suponemos que el fluido del interior del cilindro se- expande adiabticamente, ta
=~,sida d del fluido de ste aparece ligada con las condiciones al inicio del proceso
=~ escape, denotadas por el subndice E, por la ecuacin:

11'{
ec = Qe (
Pe )
Pe
teniendo en cuenta la definicin de velocidad local del sonido, obtenemos:

S.. stituyendo ambas ecuaciones en [7.13], resulta:

Ada
2Tl
178 Motores de combustin interna alternativos

ordenando y simplificando la ecuacin anterior, para dejar de forma explcita la fun-


cin rea-tiempo, llegamos a la expresin:

27rn V
Ada =

Si integramos esta ecuacin entre a 1, correspondiente a la apertura de la lumbre-


ra de escape, y a 2, correspondiente a la apertura de las lumbreras de admisin, te-
niendo presente que la velocidad local del sonido en las condiciones de escape es
independiente de la presin en el cilindro, estando determinada por la temperatura
de escape, obtenemos:

Pb/ p 1-a-y
271" n V
a, y
f 1 C~ (~) (P.)
e

0
1 Pe 21 d Pe
(P.)
[7.141

Sendo Pb la presin de barrido, presin mxima admisible en el cilindro al efectuarse


la apertura de la admisin y Pe la presin en el cilindro al iniciarse el proceso de es-
cape espontneo.

La presin de barrido es dato del problema conociendo el tipo de bomba a emplear,


mientras que la presin al iniciarse el proceso de escape espontneo hay que esti-
marla en funcin del tipo de motor.

Existen expresiones que relacionan el valor de Pe con la presin media efectiva q ue


espera obtenerse del motor. As por ejemplo, List propone para motores lentos una
ecuacin semiemprica, de la forma:

Pe = 0,41 pme + 1

donde la presin media efectiva viene expresada en bar . Ensayos efectuados por los
autores permiten afirmar que la ecuacin anterior es extrapolable a motores rpidos.

La ecuacin [7.14] es resoluble si conocemos la d~pendencia del coeficiente de flu-


jo con el salto de presiones, acerca de lo cual existe informacin experimental. Sin
embargo, podemos simplificar considerablemente el problema si consideramos la fi-
gura 7 .17, donde aparece el valor del producto C0 cp (p8 / Pe) en funJ:;in del salto de
::: :uoceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 179

Co"f (Pe/Pe)
0' 4

0' 3

0 2

01

o 2 3 4 Pe /Pe
Figura 7. 17. Flujo a travs de una lumbrera de escape
. .
: esiones entre cilindro. y escape, obtenido por Nusselt. Se observa que para valo-
::s del salto de presiones mayores de 1,5, caso general del escape espontneo, el
a ores prcticamente constante, pudiendo asignarse un valor, medio del orden de
.12. Con esta hiptesis la integracin es inmediata, obtenindose la expresin:

21rri V
_2 ~Pe) : _ 1]
Q,42 aE ~
'Y - 1 Pb
[7.151

:>ara una lumbrera rectangular, la seccin media, Am, puede expresarse como:

-onde bes la anchura de la misma y Lm la altura media. Sustituyendo en [7.151 lle-


:amos a la expresin:

47Tn
-y-1
(7.161
180 Motores de combustin interna alternativos

Dado que Lm est relacionado con a 1 y a 2 por medio de las ecuaciones que rigen
la cinemtica del movimiento biela -manivela, podemos escribir que:

con lo que determinamos Lla en la ecuacin [7 .161

Una vez conocido el ngulo de apertura de la lumbrera de admisin , que coincide


corl a 2 y que determinaremos ms adelante, podemos conocer a , y Lm, con lo que
queda perfectamente definida la geometra de la lumbrera de escape.

2. Clculo del coeficiente de admisin

Anteriormente hemos definido una serie de coeficientes adimensionales para eva-


luar el proceso de renovacin de la carga en un motor de dos tiempos. Estos parme-
tros pueden ligarse con las ecuaciones planteadas en la seccin 7.5. A ttulo de ejem-
plo, vamos a considerar el coeficiente de admisin, que adems nos servir para el
dimensionado de las lumbreras de admisin. Operando de una forma anloga po-
dramos determinar expresiones similares para el resto de los coeficientes definidos
anteriormente.

El coeficiente de admisin se defini como:

n Vr .J:.... Qia
r-1

Si nos referimos a la lumbrera de admisin, la ecuacin podemos particularizarla


de la forma:

donde:

Ap - seccin del pistn.


C oAP - coeficiente de flujo referido al pistn.
- subndice relativo a las condiciones de admisin.
8 proceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 181

e - subndice relativo a las condiciones de escape.

En esta ltima ecuacin se ha supuesto implcitamente que tanto las condiciones


de admisin como las de escape son constantes a lo largo de todo el proceo de barri-
do. Esta situacin se da en los motores de barrido por bomba independiente con una
aoroximacin suficiente, alejndose esta hiptesis ms de la realidad cuando el barri-
fo es por el crter del motor. En cualquier caso el esquema de clculo es correcto
:>ara ambas disposiciones sin ms que utilizar los valores medios de los parmetros.

Por otra parte el nuevo coeficiente de flujo que apa1rece en la expresin anterior re-
~eridaa la seccin del pistn est definido como:

Sustituyendo la expresin del gasto en la del coeficiente de admisin obtenemos


Jna nueva expresin de este coeficiente en la forma:

Dado que Qia y Q estn definidas a la misma temperatura, el cociente entre las den-
sidades es proporcional al cociente entre presiones. Teniendo adems en cuenta la
Jefinicin de velocidad lineal media del pistn, la expresin anterior se transforma en:

(7.17]

Analizando esta ltima ecuacin pueden extraerse las siguientes conclusiones:

El coeficiente de admisin crece con:

a) La relacin de compresin

Dado que la expresintr-1J/r crece al crecer r, tendiendo hacia 1 cuanto r tiende a


aunque este parmetro no tiene porcentualmente gran influende dentro de las
:r;,
182 Motores de combustin interna alternativos

relaciones de compresin habituales.

b) Con P/Pe

Dado que el producto 12 rp (Pe) crece con dicha relacin, es decir con la presin
Pe Pi
de barrido suministrada por la bomba .

c) Con el coeficiente de flujo CoAP

A su vez CoAP crece con el aumento de la seccin de las lumbreras, y con el coefi-
ciente de descarga caracterstico de estas.

En cambio As disminuye cuando aumenta la' velocidad lineal media del pistn, por
lo que cuando sta crece, para mantener As dentro de lmites aceptal;>les, hay que
elevar mucho el valor de CoAP puesto que el resto de los parmetros vienen fijados
por otros motivos. Esto explica las secciones de lumbreras tan grandes, comparadas
con las dimensiones del motor, de los pequenos motores de 2T que giran a elevada
velocidad.

3. Lumbrera de admisin

Para efectuar el clculo de las lumbreras de admisin, previamente hay que fijar un
coeficiente de admisin representativo de la cantidad de carga fresca que hay que
suministrar al motor. El valor de este coeficiente suele fijarse entre 1,3, mximo ren-
dimiento, y 1,5, mxima potencia, en motores de barrido independiente. En motores
de barrido por crter evidentemente nunca se alcanzan estos valores y R5 es en ge-
neral menor que la unidad.

Fijado el valor del coeficiente de admisin R5 , el gasto de mezcla fresca que hay
que introducir en el motor, de acuerdo con la definicin de coeficiente de admisin vale:

rTisuM = As n Vr ..!... Qia


r-1

Por otra parte la masa suministrada por unidad de tiempo, puede expresarse como:
- Am (cx2 - O:'o)
rh suM = Co Q a <p (pe/ p) - - - - -
271"

donde:

Pe -es la presin de escape que coincide aproximadamente con la del cilindro


durante el proceso de barrido.
5 proceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 183

C0 - coeficiente de flujo de la lumbrera de admisin.


a2 - a 0 - ngulo de apertura de la lumbrera de admisin.
Am - ~eccin media durante el proceso de admisin.
i - subndice representativo de las. condiciones de admisin.

~ualando las dos ltimas expresiones y despejando el valor de la funcin rea-tiempo


:::enemos:

r
271"n R5 Vr -
r-1 a Co Ei. 'P (Pe)
Pe Pi
[7 ..18)

: :~oci endo la presin que suministra la bomba de barrido, a partir de la figra 7 .17
: _::de determinarse un valor para el producto C0 <p (Pe / p), o bien efectuar el cl-
- :> si existen datos del coeficiente de descarga.

3 suponemos que la lumbrera es rectangular y su anchura es b, podemos determi-


- - tal y como se hizo en el caso de las lumbreras de escape, la altura media de
::s umbreras de admisin.

= 1almente conviene apuntar que las ecuaciones obtenidas en este captulo eviden-
=- ente no son ms que aproximaciones al proceso real. Entre otras hiptesis sim-
- :catorias importantes, hemos considerado los procesos de renovacin de la carga
: 10 estaciona rios, eludiendo en general la dependencia de las distintas variables .
~- el tiempo . Sin embargo el proceso de clculo consideramos que es interesante
- 1el de anteproyecto del sistema de distribucin de un motor e incluso puede ser-
- en la fase de optimizacin con un modelado ms exacto de las funciones.

- 7. CONCEPTO DE SECCION REDUCIDA

~ concepto de seccin reducida permite estudiar la circulacin del fluido por un


,_ : :or de 2T desde un punto de vista global, definiendo una seccin representativa
--= ~onj unto de lumbreras en serie que constituyen el motor. Este planteamiento per<-
- :e definir un coeficiente de flujo global del proceso de barrido, eliminand? la nece-
cad de determinar experimentalmente los coeficientes de flujo particularizados a
=::a una de las lumbreras.

2 expresin del gasto a travs de las lumbreras de admisin y escape, suponiendo


:- -~ e l fluido que evoluciona se comporta como incompresible, y no existen prdi-
-=s puede plantearse a partir de la ecuacin de Bernoulli suponiendo condiciones
184 Motores de combustin interna alternativos

de parada aguas arriba, obtenindose las ecuaciones:

ri1 2 = Af 2 (p - Pm) e
/

Despejando en ambas ecuaciones el valor de Pm, que es el valor de la presin en


el depsito intermedio entre lumbreras, es decir el cilindro, e igualando ambas expre-
siones, podramos obtener la ecuacin:

m =1 ~ V2 (p - Pel e
V~-1- + ~
_1_
Af A~

:
donde el termino:

A, ~v, 1
Af A~

recibe el nombre de seccin reducida. De esta forma el gasto que circula por el mo-
tor se identifica con el que circulara por una seccin caracterstica, la sec;:cin redu-
cida, con un salto de presiones igual al gradiente entre admisin y escape del motor real.

Si consideramos la ev.olucin real en el motor en vez de la evolucin ideal definida


para obtener las ecuaciones anteriores,habra que afectar la ecuacin del gasto de
un coeficiente de descarga que tenga en cuenta el fenmeno de contraccin de ve-
na, y de un coeficiente de compresibilidad que tenga en cuenta las variacjones de
densidad experimentadas por el fluido, obtenindose finalmente:

Suponiendo que permanecen constantes las condiciones aguas arriba, y que se man-
tiene el salto de presiones aguas arriba y aguas abajo de la seccin reducida, es decir
el cociente entre la presin de admisin y la presin de escape en el motor real, pue-
de determinarse la masa que evoluciona por ciclo integrando la ecuacin anterior e
introduciendo el concepto de funcin rea reducida-tiempo, paralelo al desarrollo en
una seccin anterior.
Esta tcnica de anlisis presenta inters en ensayos de arrastre, o ensayos estacio-
~ proceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 185

-arios sin combustin, puesto que simplifica la tarea experimental al considerar un


-odelo equivalente reducido al del motor real. En el caso de ensayos con combus-
- 'Jn habra que corregir la ecuacin, teniendo en cuenta la fuerte no adiabaticidad
:~ proceso por aportacin de estado trmico en el depsito intermedio.

- . 8. CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS
- geometra de las lumbreras tanto de admisin como de escape puede ser muy
ariada y en la figura 7.18 se representan algunas de las formas ms usuales.
La lumbrera circular es la que tiene me-
nor relacin permetro-rea, por lo que las

DDO
prdidas por friccin sern mnimas, sin em-
bargo es de apertura lenta. Con la lumbre-
ra elptica, la relacin permetro-rea tam-
bin se mantiene pequea, siendo la aper-
tura ms rpida , pero su mecanizado es
complicado. Las lumbreras rectangulares
son las ms utilizadas, por ser de apertura


muy rpida, sin embargo pueden presen-
tar problemas de segmentos cuando la an-
chura es muy grande. Este problema es
=1gura 7.18. Diferentes geometras de las menos acentuado en la lumbrera trapezoi-
lumbreras de un motor de 2T d a I.

:>ara evitar la rotura de segmentos y mantener la lumbrera rectangular, que es la


-as utilizada, se procede a dar a la lumbrera una ligera conicidad en su arista supe-
- or, que comprime gradualmente la parte saliente del segmento durante la carrera
::.scendente del mbolo.

-ambin hay que tener en cuenta que las lumbreras deben tener ngulos de inclina-
: n axial y radial, con el fin de dirigir el flujo adecuadamente para efectuar un buen
::arrido y evitar el cortocircuito (figura 7.19)

=>ara conseguir un guiado efectivo del aire no se deben dimensionar las lumbreras
::: admisin excesivamente anchas en relacin con su profundidad. Se ha compro-
::ado que las lumbreras estrechas admiten una mayor cantidad de fluido por unidad
::e seccin que las lumbreras anchas, y al mismo tiempo dirigen el fluido mucho ms
:-'ectivamente; sin embargo son ms econmicas las lumbreras anchas que las
=srechas.

_as lumbreras de admisin tienen en la seccin de entrada los bordes redondeados


186 Motores de combustin interna alternativos

Figura 7.19. Angulos de inclinacin axial y radial en las lumbreras de


un motor de 2T

para dar una mejor canalizacin al flujo y evitar prdidas por desprendimiento de ve-
na. Sin embargo los bordes de salida suelen ser cantos vivos para dar un mejor guia-
do a la vena fluida. En las lumbreras de escape la situacin es precisamente la con-
traria con el mismo objeto (figura 7.20)

- Admisin
-

Figura 7.20. Redondeado de las aristas de las lumbreras de admisin y escape

De las consideraciones anteriores puede afirmarse que el diseo de las lumbreras


de un motor de 2T est condicionado por factores muy diversos que originarn ma -
yor o menor servidumbre en. fu~cin del tipo de motor y del tipo de aplicacin.
=: ::iroceso de renovacin de la carga en motores de dos tiempos 187

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:ODWARD, J.B.: Low Speed Marine Diesel. Wiley. 1981.


: ! ;lfTULO 8

El PROCESO DE ESCAPE EN LOS MOTORES. SILENCIADORES

8.1. Introduccin

8.2. El mecanismo de funcionamiento del escape. Reflexin de ondas

8.3. Diseo de los conductos de escape

8.4 . El efecto Kadenacy

8. 5. Consideraciones generales acerca del ruido

8.6. Tipos de silenciadores

8.7. Prdidas de transmisin. Prdidas de presin

F. PAYRI
Dr. lng. Industrial

J .M. DESANTES
Dr. lng. Industrial

F. BOADA
Dr. lng. Industrial
a. 1. INTRODUCCION

..; abrir la vlvula o lumbrera de escape, los gases quemados salen del cilindro a
-:an velocidad y elevada temperatura a travs de los conductos de escape de la pro-
: a culata o cilindro, para pasar a continuacin a n.a pieza conocida como colector
~~ escape y llegar finalmente al tubo de escape, en ell que adems del conducto exis-
~"" unos recipientes con geometras especiales para disminuir el ruido, que se cono-
:::, como silenciadores.

= sistema de escape en un motor alternativo tiene dos funciones claramente dife-


~"'cia das, por una parte es el responsable de la evacuacin de los gases quemados,
~. 1ando o atenuando las contrapresiones de escape, por otra parte, es el encargado
.:3 reducir a niveles aceptables el ruido que produce e! .proceso.

::ara dar respuesta a la primera exigencia, se tiende a sistemas de escape que no


: o no dificulten el flujo de .gas, sino que sean capaces de aprovechar las distintas
=-:urbaciones de presin y rarefaccin (depresin), que en tales sistemas se gene-
: - para mejorar el proceso de renovacin de la carga.

_a adopcin de silenciadores, como se estudiar ms adelante, impone unas ciertas


=-s~ricc iones al paso del gas, creando unas perturbaciones reflejadas parsitas. As
-es, estas dos exigencias funcionales son hasta cierto punto contrapuestas y lama-
: o menor atencin a una de ellas es funcin del tipo de aplicacin.

- 2 . EL MECANISMO DE FUNCIONAMIENTO DEL ESCAPE.


REFLEXION DE ONDAS

- ponerse en contacto los gases del interior del cilindro con el sistema de escape,
.. ste una apreciable diferencia entre la presin de los gases del interior de aqul y
gas que est contenido en el sistema. Este gradiente de presiones provoca una
- Ja de presin de amplitud finita, que se transmite por el fluido a gran velocidad
:'liendo al gas en movimiento a su paso.
192 Motores de combustin interna alternativos

La configuracin de esta perturbacin es funcin de la velocidad de apertura de la


vlvula o lumbrera de escape. La velocidad de apertura es funcin de la geometra
y del rgimen de giro del motor. Cuando la velocidad crece la forma de la onda es
ms brusca y ms corta. En la figura 8.1 se ven distintas ondas de presin en el esca-
pe de un motor de 4T tomando como parmetro la velocidad de giro de ste.

PRES ION
(bar)

0,6

0,3
n minrmo

0,0025 0,0050 0,0075


t empo ( s)
Fig. 8.1. Perturbacin de presin en el conducto de escape debida
a la descarga del cilindro para diferentes regmenes de giro

Durante el proceso de escape hay que distinguir tres velocidades diferentes. Una
primera es la velocidad media del gas por el conducto, que podemos estimara partir
de las ecuaciones siguientes.

Si particularizamos para el caso .de un motor de 4T, el gasto viene. expresado por
la ecuacin:
n
m= 1/v - Qia V T
2

Por otra parte para el conducto de escape puede plantearse:

Igualando estas dos expresiones y despejando el valor de Ce, velocidad media de


los gases de escape, obtenemos:
1/v
Ce =
4 Qe
El proceso de escape ~n los motores. Silenciadores 193

Teniendo en cuenta que la presin media de escape es aproximadamente la atmos-


=erica, el cociente entre densidades puede transformarse en cociente de temperaturas:

- ecuacin anterior permite dimensionar el conducto de escape para obtener velo-


: dades de circulacin del orden de 50-70 mis a rgimen mximo. El clculo para
- ., motor de 2T sera anlogo al anterior sustituyendo el rendimiento volumtrico por
'= coeficiente de admisin y multiplicando por dos el segundo miembro de la igualdad .

.:., segundo lugar hay que considerar la velocidad de propagacin de una perturba-
: on por el conducto, que tiene por expresin:

Cpr = ~
')' -1
rL)' 1(J?..)y-1 1]
+
2 Po
hy -

[8. 11

=:.Jacin que se obtiene en la mecnica de fluidos suponiendo el proceso isentrpi-


siendo:

Po - presin del medio sin alterar.


p - presin del medio afectado por la perturbacin.
a0 - velocidad del sonido en el medio sin alterar.

>=ig .8.2.Deformacin de una perturbacin de presin en su movimiento por un conducto


194 Motores de combustin intern'a alternativos

Puede observarse que la velocidad de la perturbacin no es constante, sino que de-


pende de la relacin pl p0 y resulta mayor en las zonas de mayor presin. La figura
8.2 ilustra este hecho. Los puntos inicial y final de la perturbacin tienen la misma
velocidad, que como es fcil comprobar en la ecuacin [8.1 l coincide con la veloci-
dad del sonido en el medio sin perturbar, y en consecuencia la longitud de la pertur-
bacin es constante.

A medida que pl p0 crece, la velocidad de la perturbacin crece deformndola y pu-


diendo llegar a establecerse una onda de choque como la que aparece en la parte
inferior de la figura 8.2. En este caso el proceso deja de ser isentrpico, no siendo
vlida la expresin ante.rior. Afortunadamente en los procesos de escape de los mo-
tores no se producen ondas de choque y si lo hacen son de pequea magnitud, por
lo que la ecuacin (8.11 puede aplicarse con una exactitud razonable.

Finalmente consideremos la velocidad instantnea del medio. Al paso de la pertur-


bacin, el medio se pone en movimiento impulsado por el gradiente de presiones que
existe. La expresin de la velocidad de una partcula es:

p (8.21

Como puede observarse, la velocidad del


medio tambin depende del gradiente de
presiones, siendo sta la nica variable que
le afecta.

X Si consideramos un punto alejado una


p cierta distaAcia del foco y se analiza lo que
ocurre con una partcula de gas situada en
l al paso de una perturbacin, se despren-
de de la ecuacin anterior que dicha part-
cula se acelera segn va creciendo pl p0 y
t = t, .
posteriormente se decelera hasta el repo-
so, habiendo recorrido una cierta distancia.
Po..__~-L-~~-'-,-'-,_..~~~--

+1--J,. X Considerando el esquema de la figura 8.3,


si para el instante t = t 0 , la perturbacin
Fig. 8.3. Movimiento de una partcula de gas alcanza la partcula A de gas, y un instan-
alcanzada por una perturbacin de presin te ms tarde, para t = t 1 , la partcula A
se ha desplazado una cierta longitud L, po-
demos escribir:
: ::woceso de escape en los motores. Silenciadores 195

L
-rt, c dt
=J ~
to

::1de e es, como ya hemos dicho, funcin exclusivamente del cociente p/p0

:omparando las ecuaciones [8.1] y [8.21 se observa que para un cociente entre pre-
s :-"les p/p0 dado, la velocidad de la perturbacin es mayor que la velocidad del flui-
:: por lo que la perturbacin, al cabo de un cierto tiempo, habr rebasado la part-
- a dejndola nuevamente en reposo.

::aa las ondas de rarefaccin son vlidos los principios generales expuestos para
=sondas de presin, pero hay que mencionar que en las ondas de rarefaccin nunca
;..: alcanza el estado de onda de choque, pues el vano de la onda tiende a quedar
:3gado respecto al movimiento, como puede demostrarse a partir de (8.1] .

.:.sr pues, resumiendo los conceptos anteriores, en un conducto sometido a una pre-
-::" variable en el tiempo hay que distinguir dos fenmenos diferentes aunque rela-
- .: "lados, el movimiento de la propia perturbacin, con una velocidad dada por la
~:_Jaci n [8.1] y el movimiento del gas, dado por la ecuacin [8.2] y que es conse-
:_ericia de un gradiente local de presiones debido a la presencia de la perturbacin.
=:dra demostrarse que la velocidad de la perturbacin es suma de la velocidad local
-= sonido y de la velocidad de arrastre, es decir la velocidad instantnea del medio.

~en erada la perturbacin como consecuencia de la descarga del cilindro, sta dis-
- - "Te por el sistema de escape, que vamos a considerar de momento de seccin cons-
:=-:e, reflejndose al final del tubo. La forma de la reflexin es funcin de la candi-
~::., de contorno que adopte dicho final. Existen dos posibilidades extremas bien di-
-?"enciadas: final abierto y final cerrado.

Condicin de contorno de final abierto

""Klgnese una perturbacin de presin llegando al final de un tubo que se abre a


~ smsfera. La presin exterior es constantemente la presin atmosfrica, que por
:;.:-cillez vamos a hacer coincidir con p0 Para que la presin a la salida del tubo sea
- :~ stantemente p0 , la perturbacin reflejada debe ser tal que la suma de presiones
--= a onda incidente y la reflejada sea en todo momento la atmosfrica.
3 la presin a lo largo de toda la perturbacin incidente es p > Po como ocurre
=-- .in escape, la onda reflejada debe ser en todo momento de tal forma que p' < p0 ,
- e'ldo en valor absoluto siempre 1 p-p0 1 = 1 p'Po 1 1

-=-si pues, como se muestra en la figura 8.4 en un final abierto se refleja una onda
:e arefaccin que se dirige nuevamente hacia el foco perturbador, es decir hacia
196 Motores de combustin interna alternativos

el cilindro.

p'

Fig.8."4. Reflexin en un extremo abierto

2. Final cerrado

Al llegar una perturbacin de presin a un final cerrado, se debe reflejar una onda
tal, que la suma de velocidades sea nula por el hecho de existir una pared fsica. Pue-
de comprobarse que, si esta propiedad se verifica, la onda reflejada es tambin una
onda de presin positiva y exactamente igual que la incidente, dado que entonces
la velocidad de una partcula en contacto con la pared ser c-c' = O.

Fsicamente el tubo cerrado no tiene sentido en un escape, sin embargo la reflexin


de una onda de presin no exige el que el tubo sea totalmente cerrado. Pueden obte-
nerse reflexiones parciales con reducciones de seccin suficientemente fuertes, por
. lo que puede aprovecharse este fenmeno .

8.3. DISEO DE LOS CONDUCTOS DE ESCAPE

En primer lugar hay que estimar una seccin tal que la velocidad media del gas no
sea excesivamente elevada, dado que las prdidas de presin por friccin crecen con
el cuadrado de la velocidad del fluido y son inversamente proporcionales al dimetro.
Si stas son elevadas la contrapresin de escape aumenta, perjudicando el proceso
de renovacin de la carga. Este es un problema que en general no resulta difcil de
resolver.
Mayor dificultad, por su complejidad, presenta la realizacin de un diseo apropia-
do para poder aprovechar favorablemente las perturbaciones de presin y rarefac-
cin anteriormente mencionadas, con objeto de mejorar el proceso de renovacin
~ :iroceso de escape en los motores. Silenciadores 197

:7 a carga. Aqu hemos de distinguir entre las exigencias de los motores de 4T y


3 de los motores de 2T, puesto que presentan peculiaridades que los diferencian.

Motores de 4T

:esde que se abre la vlvula de escape hasta que el pistn alcanza el PMI el escape
- espontneo, producindose una perturbacin de presin que circula por el con-
- :o de escape. Posteriormente comienza la carrera de escape del motor, y es el
=- -on el que empuja los gases quemados hacia el exterior. Antes de alcanzar el PMS
:;:: : la vlvula de admisin, solapndose con la vlvula de escape en el perodo de
:e. Durante este perodo interesa crear una cierta depresin en el cilindro que ex-
ga los ltimos gases residuales y facilite la rpida aceleracin de la columna ga-
::sa por la vlvula de admisin.

3 :-iu ltneamente a este proceso veamos que est ocurriendo en el tubo de escape.
- :::irirse la vlvula de escape se crea una onda de presin positiva, cuyas caracters-
;s dependen de la velocidad de apertura. Esta onda comienza a desplazarse hasta
"'al del tubo, donde se refleja como onda de rarefaccin y vuelve hacia la vlvula
- ?scape. La longitud del conducto de escape para que esta perturbacin reflejada
.,, .. e en el momento apropiado puede calcularse. En efecto, llamando a a la dife-
: a angular entre la apertura del escape y la de la admisin y llamando na la velo-
:d de giro del motor, el tiempo que transcurre entre ambas aperturas es:

t =
21rn

-13r-iando La la longitud del escape y Cpr a la velocidad media de la onda, el tiem-


: .... e sta tarda en llegar al final del tubo y retornar es:

2 L
t =

-3 a'ido estas ecuaciones y despejando L obtenemos:

- a. or de Cpr hay que estimarlo teniendo en cuenta que la perturbacin a lo lar-


-: su recorri do se modifica en cuanto al valor de p/p 0 .
a longitud L el motor debe funcionar bien al rgimen de diseo, que puede
e oe pa r mximo, sin embargo para otros regmenes de giro el dimensionado del
198 Motores de combustin interna alternativos

tubo no es adecuado.

En los mot<Dres de 4T el diseo del escape, sin ser despreciable, no es crtico para
el buen funconamiento del motor, excepcin hecha de los motores muy rpidos con
gran cruce de vlvulas. En motores de competicin, por ejemplo, se aade en oca-
siones al final un tubo divergente, conocido como megfono, cuya misin es reflejar
una perturbacin de rarefaccin de forma ms progresiva, dando un margen de reg-
menes de giro para el cual el conducto de escape est sincronizado con el motor.

2. Motores de 2T

En los motores de dos tiempos el diseo del escape es mucho ms importante que
en los de 4T, por su propio funcionamiento. En grandes motores que giran a rgimen
constante, el diseo es sencillo; sin embargo, en motores de rgimen esencialmente
variable, como son los de automocin, el problema es mucho ms complejo.

Los requerimientos de un moto.r de 2T son diferentes a los de un motor de 4T. Aca-


bado el escape espontneo comienza el barrido, al abrirse las lumbreras de admisin.
Durante este perodo de.barrido interesa una depresin en el cilindro que favorezca
el proceso. Posteriormente, en motores con un diagrama de distribucin simtrico,
hay un intervalo de tiempo desde que cierra la admisin al cilindro hasta que cierra
el escape. En este intervalo de tiempo es necesario incrementar la presin en la lum-
brera de escape para que vuelvan a introducirse los gases frescos que inevitablemen-
te se han cortocircuitado por el escape. As pues, es necesaria primero la llegada de
una perturbacin de rarefaccin y posteriormente una de presin. Esto se consigue
con un final abierto que en el escape se materializa como un aumento de la seccin
por medio de un tubo divergente, y a continuacin por un final cerrado que se mate-
rializa por una reduccin de seccin con un tubo convergente. Con la nomenclatura
de la figura 8.5 y con un razonamiento similar al anterior llegamos a las expresiones:

Donde a 1 es el ngulo comprendido entre la apertura del escape y el PMI, Cpn la


velocidad media. de la onda en L1, a 2 es el ngulo de escape espontneo ms el n-
gulo total ocupado por la admisin y Cpl'2 es la velocidad media de la perturbacir
en L2 Estas dos velocidades medias no son iguales, puesto que en el conducto de
escape la presin va disminuyendo debido a las prdidas por friccin y a que el pro-
ceso no es adiabtico.
=: :iroceso de escape en los motres. Silenciadores 199

L2.

o,

Fig.8.5. Esquema de la configuracin geomtrica


de un conducto de escape de un motor de 2T

=>or supuesto, )el resto de los parmetros geomtricos del tubo tales como los di-
-etros 0 1, 0 2 y 0 3 , as como los ngulos 0 1 y 0 2 , tienen su influencia sobre el de-
i:.:rollo de las perturbaciones, dndole al motor un carcter ms elstico, o bien un
~ m en de utilizacin ms estrecho. En la figura 8.6 se muestra el diagrama de pre-
, 'J"les en las proximidades de la lumbrera de escape de un motor rpido de 2T.

_as ecuaciones anteriores permiten una aproximacin a la configuracin geomtri-


:.a idnea, sin embargo un tratamiento ms riguroso a la luz del mtodo de las carac-
:'sticas en procesos de flujo compresible no estacionario, permitira la obtencin
:e resultados ms exactos, aunque se sale por su laboriosidad analtica de los objeti-
::is de este libro.

3 Escapes en m.otores policilndricos

_os cilindros de un motor pueden descargar en tubos de escape individuales, como


::urre generalmente en motores de 2T de motocicleta, con lo que el problema se
educe al estudio de un motor monocilndrico. Este sistema tiene la ventaja de que
-o existe interferencia entre unos cilindros y otros, con lo que el diseo es ms senci-
IJ, pero en cambio encarece el motor por tener mayor nmero de conductos, silen-
: adores, etc. En los motores de 4T, sin embargo, la situacin ms extendida es la
:e agrupar los tubos de escape en un nmero final de salidas limitado, que en veh-
: Jlos de gran serie se reduce a un solo tubo. El sistema ms extendido por econo-
-iia. y de peor rendimiento en general, es el de colectores de escape a la salida de
:: cu lata, que rpidamente desembocan en una sola salida. Existen tambin otros
200 Motores de combustin interna alternativo

tiempo
1
1
1
1
1
1. 2 3

Fig.8.6. Diagrama de presiones en las proximidades de la lumbrera de escape


de un motor rpido de 2T
1. Perturbacin de presin debida a la descarga del cilindro
. 2. Perturbacin de rarefaccin reflejada por el tramo divergente
3. Perturbacin de presin reflejada por el tramo convergente

diseos que van agrupando cilindros a distancias apropiadas, y cuyo rendimiento es


ms elevado, por aprovechar mejor las per-
turbaciones reflejadas. Analicemos algunas
particularidades de los escapes en motores
policilndricos que agrupan distintos cilin-
2
, , dros. En primer lugar es interesante estu-
~I
diar cmo se refleja una perturbacin al lle-
I
gar a una bifurcacin, para lo cual nos apo-
yaremos en la figura 8. 7.

Supongamos .que una perturbff&in viaja


' por el conducto 1 de izquierda a derecha.
Al llegar a la ramificacin la seccin apa-
- presin rente "es la suma de las secciones de los
.... -- . rarefaccin conductos 2 y 3, con lo que la perturbacin
reflejada ser ur:ia perturbacin de rarefac-
ci<,)n. De esta formpor los conductos 2 y
Fig. 8.7 . Esquema de la reflexin de una
3 viajar una perturbacin de presin, mien-
perturbacin en una ramificacin
_ proceso de escape en los motores. Silenciaaores 201

..as que por el conducto 1, y en sentido contrario a la incidente viajar una perturba-
: on de rarefaccin.

- intensidad de estas dos perturbaciones reflejadas depende de los ngulos de in-


: dencia de los distintos tubos, as cocno de los dimetros de cada uno. Para cada
:aso concreto, conociendo el nmero de cilindros, orden de encendido, ngulo de
:uce y avance a la apertura del escape, podrn agruparse distintos cilindros a .unas
:: stancias adecuadas para aprovechar los efectos positivos de estas ondas y obviar
os negativos.

Como ejemplo ilustrativo queremos comparar dos sistemas utilizados en motores


.:e 4 cilindros :.tT, representados en la figura 8.8. El sistema 4-2-1 crea dos ondas de
arefaccin de poca intensidad, y tiene ventajas a medio rgimen.pues ambas llegan
a cilindro durante el perodo de cruce. En cambio, a elevado rgimen, la segunda
:rnda de rarefaccin llega demasiado tarde. El sistema 4-1, en cambio, crea una sola
111da de rarefaccin pero mucho ms fuerte y suele emplearse para mejorar el llena-
:lo a regmenes elevados, siendo comparativamente ms desventajoso a medio
egimen.

Fig.8.8. Esquemas usuales de sistemas de escape de motores de 4T


y cuatro cilindros

8.4. EL EFECTO KADENACY

Hay que hacer mencin en este punto a un fenmeno que lleva el nombre de su
descubridor, Michel Kadenacy. Este efecto se tiene muy en cuenta en el diseo de
motores de 2T, aunque se da tambin en los motores de 4T. La razn de incluirlo
en este tema estriba en que este efecto est regido por los mismos principios comen-
tados en secciones anteriores.

Al estudiar el motor de 2T se afirm que despus del escape espontneo los gases
frescos introducidos en el cilindro a presin (bomba de barrido independiente o pro-
202 Motores de combustin interna alternativos

pio crter) efectuaban el barrido de los gases quemados. Los motores diseados se-
gn el sistema Kadenacy se basan en un fenmeno opuesto, es deciL loa, gases fres-
cos no exp4lsan a los gases quemados, sino que son aspirados por ellos, o mejor
dicho, por la-depresin creada en el cilindro debida a la perturbacin de Jarefaccin
generada en ~ interior de ste en el instante de la apertura del escape. Esta perturba-
1

cin de rarefaccin se transmite por el cilindro, reflejndose en las paredes de Ste


como nueva perturbacin de rarefaccin.

La mayor o menor capacidad de aspiracin de la mezcla fresca depende de la de-


presin generada por la rpida evacuacin de los gases y que en el fondo es funcin
de la rapidez con que se lleve a cabo la apertura de la vlvula o lumbrera, como vi-
mos anteriormente. El efecto Kadenacy es un fenmeno fsico ampliamente demos-
trado, pero el aprovechamiento total no se puede llevar a cabo en los motors por
la incapacidad para provocar la evacuacin de forma suficientemente rpida, debido
a las fuertes aceleraciones a que se sometera el sistema de distribucin, o a las enor-
mes seccione.s de paso a que obligara en las lumbreras.

De hecho la totalidad de los motores de 2T diseados por este sistema utilizan ade-
ms bomba de barrido, p9r aprovech<;irse el efecto slo parcialmente. El efecto Ka-
denacy, en principio, es totalmente independiente del diseo del sistema de escape .
aunque, lgicamente, si est bien sincronizado con ste la combinacin de ambr
mejora sustancialmente el proceso de renovacin de la1carga.

8.5. CONSIDERACIONES GENERALES ACERCA DEL RUIDO

El ruido producido por los motores trmicos alternativos tiene una serie de fuentes
diferenciadas que pueden dividirse en cuatro grupos:

- Ruidos producidos por el sistema de escape.


- Ruidos producidos por el sistema de admisin.
- Ruidos mecnicos producidos por elementos en movrmrento.
- Otros: grupo de sobrealimentacin, compresor, etc.

Aunque parte del tratamiento posterior es generalizable a cualquiera de los cuatro


tipos, fundamentalmente nos vamos a ocupar de los dos primeros, puesto que guar-
dan una estrecha relacin en la forma de generarse y en la teora general para su
eliminacin.

El ruido emitido por todo tipo de vehculos ha sido regulado desde hace tiempo,
sin embargo el precio de los equipos adecuados para controlarlo y la dificultad para
utilizarlos ha hecho que la legislacin no haya sido muy ef~ctiva hasta hace alg n
tiempo. En el momento actual asistimos a una rpida aceleracin en la limitacin de
E: proceso de escape en los motores. Silenciadores 203

as distintas formas de contaminacin, una de las cuales es el ruido y la situacin


:.arece que comienza a cambiar. Actualmente en Europa las normas de la Comuni-
::ad Econmka Europea preven un mximo admisible en torno a los 80 dB para veh-
:..ilos de au,otraccin.

::. sonido no es ms que el resultado de unas fluctuaciones de presin que se trans-


- ten por el aire y llegan al odo. El odo humano es capaz de percibir frecuencias
:omprendidas entre 20 y 20.000 Hz. Concretamente el sonido producido por los es-
capes de los motores est compuesto normalmente por una frecuencia fundamental
sus mltiplos, llamados armnicos, que van teniendo cada vez menor amplitud.

~a misin del silenciador puede ser doble, por una parte , limitar el nivel sonoro dis-
~ nuyendo la amplitud de la frecuencia principal y los armnicos ms importantes,
"JOr otra filtrar completamente las altas frecuencias, que son especialmente molestas
-;ara el odo humano, independientemente de su amplitud.

~ntes de analizar la teora para reducir el ru ido conviene hacer unas breves referen-
: as a lo que se entiende por sonido .

- intensidad de un sonido da una idea de la verdadera energa asociada a l, mien-


as que entendemos por sonoridad nuestra valoracin subjetiva de este sonido. Nor-
-almente se define la intensidad de un sonido en trminos de energa transportada
:or unidad de superficie normal a la direccin del movimiento y se expresa en
m2 Para ondas planas o esfricas movindose en estado libre, es decir, sin su-
:erficies reflectantes podemos escribir la igualdad:

; endo:
p - presin del medio perturbado.
Po - presin en el medio sin perturbar.
Q - densidad del medio.
a - velocidad del sonido en el medio.

- odo humano es capaz de percibir un espectro de intensidad extraordinariamente


=.:o. A la frecuencia a la que es ms sensible, este espectro va desde 1012 W / m2 ,
-asta alrededor de 1 W / m2 Para simplificar la notacin en un espectro tan amplio,
;;; recu rre a una escala de tipo logartmico, definindose el nivel de intensidad N1
:O'TlO:

N1 = 10 log10 (1 / 10 ) [dBl
(8.31
204 Motores de c ombustin interna alternativos

siendo 10 la intensidad de referencia, que se toma habitualmente como 10 = 1012


2
W/ m

Para frecuencias comprendidas entre 500 y 5000 Hz la respuesta subjetiva del odo
a la intensidad sonora es aproximadamente logartmica, por lo que este tipo de par-'
metro se ajusta ms al concepto de sonoridad.

Veamos que ocurre cuando existen dos sonidos distintos que se superponen: Su-
pongamos un observador en un ambiente sin reflexiones y que est a una distancia
razonable de la fuente, con lo que recibe una onda plana, y sean los dos niveles de
. intensidad N 11 y N12

1,
N,1 = 10 log -
lo

1
N,2 = 10 log -3.
lo

La intensidad resultante de ambos sonidos ser la suma de las dos intensidades:

siendo el nivel de intensidad resultante:

Si para mayor claridad efectuamos la hiptesis de que 11 12 tenemos:

11
1O log - + 1O log 2
lo

1,
= 10 log - + 3 dB
lo
[8.41
As pues, doblando la intensidad de una fuente sonora se produce un incremento
de 3 dB en el nivel de intensidad, lo que resulta despreciable si la intensidad de las
fuentes es alta y el primer sumando del segundo miembro de la ecuacin [8.41 es
elevado. La respuesta subjetiva del odo humano ante la duplicidad de intensidades
3 proceso de escape en los motores. Silenciadores 205

:s de un modesto aumento de la sonoridad (nivel de intensidad).

;:>uede demostrarse que si 1, > 12 la fuente 2 contribuye de forma despreciable al


- .,rel resultante. Este ejemplo da idea de las dificultades que plantea la reduccin del
-..:do en un motor en trminos de decibelios, puesto que hay que reducir siempre
~ frecuencia de mayor amplitud .

S. 6 . TIPOS DE SILENCIADORES

: orno ya hemos apuntada la misin del silenciador es doble. Por una parte debe
~uci r la sonoridad hasta unos lmites admisibles, y por otra eliminar frecuencias par-
- ::ularmente molestas. Los silenciadores actan alterando las fluctuaciones de pre_.
:.on espontneas del conducto de admisin y / o de escape, antes de que stas lle-
;Jen a la atmsfera. Por otra parte deben cumplir este cometido con la mnima pr-
: o a posible de potencia para el motor. Los silenciadores podemos dividirlos en:

Silenciadores de absorcin

_os silenciadores de absorcin, tal y como se emplean en los motores, suelen con-
~s1ir en un ensanchamiento del conducto relleno de material absorbente sujeto con
- ~a malla metlica para dejar el conducto de escape sin interferencia. Materiales ab-
:v-oentes utilizados son la lana de vidrio, lana de asbesto y virutas metlicas.

: Silenciadores por cmara de expansin

:onsisten simplemente en un brusco ensanchamiento del conducto, que al cabo


.:-: una cierta longitud vuelve a su seccin primitiva.

3 Silenciadores de resonador lateral

:.- este tipo el tubo est envuelto por un cilindro de seccin considerablemente ma-
: y comunicado con ste por una serie de orificios. La disposicin geomtrica pue-
== ser muy variada, no teniendo que ser los cilindros concntricos. Esquemas simila-
=s a los silenciadores de resonador lateral pueden utilizarse como resonadores para
- : ementar las prestaciones del motor, fundamentalmente en la admisin.

- Silenciadores de interferencia

Son similares a los silenciadores de cmara de expansin pero con una o varias pla-
:.:s perpendiculares a la direccin del fluido.

_a configuracin geomtrica general de fos silenciadores es la misma en admisin


206 Motores de combustin interna alternativos

y escape, utilizndose en el primer caso fundamentalmente los tipos de expansin


y resonador lateral, materializados en la caja de filtros, actuando tambin este ele-
mento como atenuador del nivel de intensidad.

A, Aa

absorc i n cmara cJe expansin

~,____:_]__.~
resonador lateral i nlerferencia

Fig.8.9. Tipos de silenciadores

Es evidente que la insercin de estos elementos en el sistema de escape altera o


puede alterar sensiblemente el funcionamiento del mismo, por lo que en el diseo
hay que tener en cuenta estas alteraciones. En un silenciador se pueden definir dos
parmetros caractersticos, que son:

- Prdidas de transmisin, que miden la diferencia de dB entre la entrada y la


salida del silencioso y que debern tener un valor lo ms alto posible.

- Prdidas de presin por friccin, que miden la cada de presin en el silencia-


dor y que debern ser lo ms bajas posibles.

8.7. PERDIDAS DE TRANSMISION. PERDIDAS DE PRESION


Existen ecuaciones que permiten relacionar estas prdidas con la geometra del si-
lenciador y con las caractersticas de la fuente sonora a la luz de la teora de las per-
turbaciones de pequea amplitud.

1 . Prdidas de transmisin

A continuacin damos, a ttulo de ejemplo, las ecuaciones de las prdidas de trans-


misin para dos tipos de silenciadores.
=- :xoceso de escape en los motores. Silenciadores 207

.: Cmara de expansin

- prdida pe transmisin en este tipo es bsicamente funcin del cociente entre


- -:as m = 1(-2 1A1 y del cociente L/>.., siendo >.. la longitud de onda.

2
Pr = 10 log(1 + 1/ 4 (m - 1/ m)2 sen 2 :L)
(8.51

_as prdidas de transmisin en la ecuacin anterior estn medidas en decibelios y


s: observa que son nulas cuando U>.. es de la forma n/2 siendo n = 1,2,3... , resul-
-~-do en cambio mximas en los puntos intermedios entre los antes mencionados.

::::>r otra parte se observa en la ecuacin (8.51 que las prdidas crecen a medida que
- .,ace la relacin entre secciones.

-as frecuencias para las cuales las prdidas de transmisin son bajas, y por tanto
'- s enciador es ineficaz se denominan bandas de paso.

20

,/
- ' .
....
1
/
_.,
\

1
\
1

''
10 .1 ' I 1i I I
1
1 1. 1
I '.1 '
i '
1 I
. 1
I 1
, I
I
1
I
~ I
1
,
I
.. I

o 0,5 1,5 2 2,5 U>. 3


Fig.8.10. Prdidas de transmisin en funcin del cociente U >.
para un silenciador de expansin

::.., la figura 8.10 se representan las prdidas de transmisin de un silenciador de


~:e tipo en funcin del cociente U>.. para distintos valores de m.
208 Motores de combustin interna alternativos

Se observa que ste tipo de silenciador tienen una gran cantidad de bandas de pa-
so, sin embargo presenta la ventaja de atenuar en proporciones elevadas el nivel de
intensidad para frecuencias muy diferentes.

b) Resonador lateral

La prdida de transmisin terica para un resonador lateral, consistente en una c-


mara de volumen V conectada a un tubo de seccin A por medio de un orificio de
conductividad K, tiene por expresin:

Pr = 1O log [1 + .K V l
[ 2A (flfn - fn/fl Fj
[8.61

donde la frecuencia de resonancia natural f n vale:

La conductividad K del orificio tiene dimensiones de longitud y es una funcin de


la geometra de los orificios de conexin entre el tubo y el resonador.

El sistema de resonador lateral es especialmente eficaz en los alrededores de la fre-


cuencia fn.

En la figura 8.11 aparecen las prdidas de transmisin para un silenciador de este


t ipo, en funcin de f / fn para distintos valores de l/KV! A

De la inspeccin de la figura se deduce que el comportamiento de este tipo de silen-


ciador es esencialmente diferente del anterior, puesto que las prdidas de transmi-
sin elevadas estn prcticamente localizadas en la frecuencia principal, disminuyendo
rpidamente a ambos lados de este valor .

Debido al diferente comportamiento de los silenciadores, para tratar de evitar las


bandas de paso se sitan dos o ms tipos en serie de tal forma que unos actan so -
bre las bandas de paso de los otros.

En cuanto a la ubicacin del silenciador, algunos autores afirman que el sitio idneo
es el centro del tubo de escape, es decir a mitad de camino entre el motor y la atms-
fera. Su argumento es que la porcin de tubo situada entre el motor y el silencioso
resuena como un tubo de rgano con un extremo abierto y el otro cerrado, es decir,
3 proceso de escape en los motores. Silenciadores 209

40 1
:5 , \

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30
''
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/
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,
-- 10
-----
10

0,5 1, 5 2 2,5 3
f/fn

Fig.8.11. Prdidas de transmisin de un resonador lateral en funcin de


f/fn para distintos valores del/KV! A

:ori frecuencias:
a 3 a 5a
4L, 4L, 4L,

- otra porcin de longitud L2 con dos extremos abiertos est en antirresonancia


:.ara:
a
'

.\s pues, con L1 L2 una porcin de tubo se opone a la resonancia de la otra .

2. Prdidas de presin

~os silenciadores deben disearse de tal forma que la cada de presin, o lo que
3S lo mismo la resistencia que impongan al flujo de gas, sea mnima. La resistencia
:Je ofrece un conducto ms el silenciador est compu~sta de dos trminos. Uno
:su ltante de la friccin del gas en las pare~s del conducto, y el otro resultante de
Es distorsiones que el silenciador crea sobre el flujo. Si consideramos rgimen per-
210 Motores de combustin interna alternativos

manente, ambos trminos son proporcionales a 112 e e~, donde Ce es la velocidad


media del fluido.
Para un rgimen de giro del motor, estimando el rendimiento volumtrico en un 4T
o bien la masa suministrada en un 2T, conocemos el gasto que circula por el escape.
Para una seccin del tubo dada conocemos la velocidad media del fluido, Ce y las
prdidas por friccin, que tienen por expresin:

16 L
.ip = - f - m Ce
7r 03

siendo O el dimetro del tubo, L la longitud total del tubo y f un coeficiente adimen-
sional de friccin que es una funcin de la rugosidad relativa del tubo y del nmero
de Reynolds.
El valor de f se puede suponer constante y para tubos de escape convenciona les
oscila entre 0,004 y 0,007.
Adems de estas prdidas, se debe tener en cuenta:
- por cada codo de 90 aparecen unas prdidas adicionales de:
1 rTI Ce
.,l p =

o su parte proporcional para codos menores de 90.


- si el tubo sufre una reduccin brusca de seccin hay que incrementar las pr-
didas con:

~p =

- si el tubo sufre un incremento brusco de seccin hay que incrementar las pr-
didas en:

uP = 2 m Ce (1 - 1/m)2
7r02
donde m es el cociente entre secciones.

BIBLIOGRAFIA

ANNAND, W.J.; ROE, G.E.: Gas Flow in the Interna! Combustion Engines. Foulis. 1974.

BLAIR, G.P.; JOHNSTON, M.B.: Simplified Design Criteria for Expansion Chambers for
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- CHTY, L.C.: Procesos de los motores de combustin. Ediciones del Castillo. 1970.

SCHWEITZER, P.H.: El barrido de los motores Diesel de dos tiempos. Labor. 1959.

S\11TH, P.H.; MORRISON, J.C.: The Scientific Design of Exhaust and lntake Systems. Fou-
lis. 1971.
: APITULO 9

SEMEJANZA DE MOTORES

9.1. Bases que definen la semejanza de motores

9.2. Consecuencias que se deducen de la semejanza de motores

9.3. Implicaciones que se derivan de la subdivisin de la cilindrada

9.4. Consideraciones finales sobre la semejanza

F. PAYRI
Dr. lng. Industrial

J.M. DESANTES
Dr. lng. Industrial

F. BOADA
Dr. lng. Industrial
9 . 1 . BASES QUE DEFINEN LA SEMEJANZA DE MOTORES

-OS motores trmicos presentan, al variar su cilindrada, ciertas tendencias que pue-
:::en ser explicadas por la teora denominada semejanza de motores.

Yay que indicar que la teora de la semejanza, si bien no resulta exacta por el gran
- .Jmero de simplificaciones que se llevan a cabo para su desarrollo, resulta una .he-
amienta muy til, no slo para el diseo de los motores, sino tambin, y quizs de
orma ms importante, para la eleccin de un motor en una determinada aplicacin,
) que se consigue partiendo de los datos de motores ya utilizados en esa aplicacin,
. teniendo en cuenta las conclusiones que se obtienen de la semejanza de motores.

Dos motores son geomtricamente semejantes cuando la relacin entre dos dimen-
s ones geomtricas cualesquiera, en uno de ellos, es igual a la relacin entre las di-
"""lensiones geomtricas respectivas, en el otro. O lo que es lo miS!llO, los motores
wn iguales pero con diferente escala. Normalmente la dimensin geomtrica ms
:aracterstica es el dimetro del pistn D.

A.hora bien, si dos motores, adems de cumplir la condicin anterior, trabajan en


as mismas condiciones ambientales, con los mismos reglajes (dosado, temperatura
:el agua, punto de encendido, etc.) y con la misma velocidad lineal media del pistn
:...,, las presiones medias indicadas sern prcticamente coincidentes.

El afirmar que los motores semejantes tienen la misma velocidad lineal media del
: stn Cm, es decir. que se encuentran con unas cargas mecnicas iguales, pues de
-na forma indirecta Cm mide el xito relativo para absorber la friccin y las cargas
::ebidas a la inercia de las piezas en movimiento.

=>or otra parte afirmar que Cm es constante es decir, como vamos a ver ms ade-
3'1te, que el nmero de Mach de la corriente en motores geomtricamente semejan-
es se mantiene.

=videntemente la semejanza hidrodinmica implica no slo la igualdad del nmero


::e Mach sino la de otros nmeros adimensionales como Re, Nu , etc., sin embar-
~o. en los planteamientos que realizamos no tenemos en cuenta deliberadamente
216 Motores de combustin interna alternativos

estos nmeros adimensionales, por lo que en relacin a determinados comportamien-


tos, particularmente los referidos a los fenmenos de transmisin de calor, los moto-
res que definimos como semejantes no lo son, com ms adelante comprobaremos.

1 . Presin media indicada en motores semejantes

Demostremos a continuacin que la presin media indicada en motores semejantes


coincide.
El valor de la pmi vale, como ya sabemos:

pmi = T/v Qia F He r


Analicemos cada uno de los trminos de la ecuacin:

a) Rendimiento volumtrico T/v

El rendimiento volumtrico de un motor hemos visto, en el captulo de renovacin


de la carga, que depende de muchos parmetros, siendo sin lugar a dudas el ms
importante el nmero de Mach de la corriente, que tiene por expresin:

En motores semejantes este valor es coincidente, en efecto:

- Al existir semejanza geomtrica la relacin O/Oyes la misma en motores


semejantes.
- La velocidad del sonido a es la misma ya que depende de la temperatura, que
es coincidente.
- cm es la misma por hiptesis.
- El coeficiente de flujo en la vlvula C0 es el mismo, ya que depende del co-
ciente entre el levantamiento y el dimetro de la vlvula, que es constante por
hiptesis en motores semejantes.
As pues, con estas consideraciones, podemos afirmar que el nmero de Mach coin-
cide en motores semejantes.

Por otra parte tambien se vi que la inercia del fluido puede jugar un papel impor-
tante en el valor de T/v y se demostr que su influencia viene representada por la
ecuacin:

_!:_e
S
(E.)
de
2 e~
Semejanza de motores 217

Evidentemente el valor de esta ecuacin es el mismo en motores semejantes.


-eniendo 1n cuenta finalmente que los motores semejantes funcionan con los mis-
-os reglajep y las mismas condiciones ambientales,podemos afirmar que el rendi-
- ento volumtrico en motores semejantes coincide.

:J) Densidad del aire Q;8


- densidad del aire Qia es constante,ya que se mantienen las mismas condiciones
:.,,bientales.

=I Dosado F
:: dosado F tambin se mantiene por hiptesis.

: Poder calorfico del combustible He


:.. unque no se ha indicado se supone que ambos motores emplean el mismo com-
e ~s tible, por lo que el poder calorfico del combustible He es el mismo.

~ Rendimiento indicado r
=..., cuanto al rendimiento indicador, los factores de los que depende, con excep-
: Jn de las prdidas de calor, permanecen invariables con las hiptesis empteadas.
=..., cuanto a las prdidas de calor, son proporcionalmente menores a medida que
- - -nenta el tamao del cilindro, como ya se ha visto al estudiar las prdidas de calor,
. :"lo que el rendimiento tendr tendencia a mejorar, sin embargo no se modificar
_antitativamente de forma apreciable.

::or todo lo anterior se puede afirmar que los motores semejantes, definidos por su
-="'lejanza geomtrica, por la igualdad de las condiciones de funcionamiento y con
- -,isma velocidad lineal media del pistn, tienen prcticamente iguales las presio-
-:s medias indicadas.

:elimitando todava ms el concepto de motores semejantes en orden a una aplica-


:., prctica, veamos qu podemos decir de la presin media efectiva .

.: Presin media efectiva en motores semejantes

: :>rno ya hemos visto al estudiar las prdidas mecnicas, podemos escribir que:
pme = pmi - pmpm
:::- demostramos que la presin media de prdidas mecnicas se conserva en moto-
~ semejantes, podremos afirmar que las presiones medias efectivas tambin sern
-~ Tlismas.

- presin media de prdidas mecnicas se puede expresar como:


218 Motores de combustin interna alternativos

pmpm = pmR + pmb + pma + pmc


Analicemos cada una de las prdidas.

a) Presin media de friccin pmR

La presin media de friccin mecnica (rozamiento) depende como ya hemos visto


de las cargas normales y del coeficiente de friccin entre las superficies rozantes.
En un motor trmico alternativo las cargas normales son debidas al peso de las pie-
zas, a las fuerzas de inercia alternativas y rotativas y a la presin de los gases. Por
lo que la presin media de friccin se puede expresar tal como vimos en el captulo
de prdidas rne~nicas por la expresin :
NR FR 2
pmR = = 4 = 4 E (CP' L + e Cm+ e~; pmi)
n VT Ap
2

estando incluido el coeficiente de friccin f en los valores de e;;, e y C~.


El coeficiente de friccin tiene por expresin, pa ra el engrase hidrodinmico, que
es el que se da en los motores, el valor:

f = f 0 + f, (-
.C)n
pl
As pues, .si empleamos una viscosidad dinmica tal que./ L sea constante, es de-
cir, utilizamos aceites ms viscosos a medida que aumenta el tamao del motor, prc-
tica que es.usual para evitar el engrase seco al aumentar el tamao del motor, el coe-
ficiente de friccin permanece constante. Aun en el caso de que no aumente la vis-
cosidad del aceite con el tamao del motor, su influencia la podemos considerar des-
preciable en el caso que nos ocupa, por lo que podemos afirmar que los valores de
C" P C" y C" son prct icamente constantes en motores semejantes.
9

Por lo tanto los trminos e;' c~ Y C~' pmi, que aparecen en la ecuacin como con-
secuencia de los esfuerzos debidos a las fuerzas de inercia y a la presin de los gases
respectivamente, podemos afirmar que se mantienen constantes en motores seme-
jantes. En cuanto al trmino debido al peso de las piezas C~' L, crece con el tama-
o del motor, pero teniendo en cuenta su pequea infli_~ncia dentro de las prdidas
por rozamiento, podernos afirmar, sin cometer grandes errores, que la presin media
de rozamiento en motores semejantes es prcticamente la misma.

c) Presin media de bombeo pmb


En cuanto a la presin media de bombeo, al tener los motores semejantes el mismo
Semejanza de mot ores 219

:'1dimiento volumtrico, las mismas prdidas de carga en las vlvulas al coincidir


5.JS coeficientes de descarga instantneos, los mismos efectos d compresibilidad
~ riercia y funcionar con las mismas condiciones operativas, el lazo de bombeo refe-
-oo a la unidad de masa ser coincidente y por lo tanto los valores de la pmb sern
;Jales.

: 1 Presin media de auxiliares y accionamiento del compresor, pma y pmc


=nalmente si suponemos que la potencia necesaria para el accionamiento de auxi-
.a es y del compresor, si existe, es proporcional a la potencia indicada del motor,
:>tesis prxima a la realidad, podemos concluir que las presiones medias de accio-
-arniento de auxiliares y del compresor se mantienen.
4s pues, asumiendo las simplificaciones realizadas, podemos afirmar que la pre-
:>"'l media de prdidas mecnicas en-motores semejantes es la misma, con lo que
.:"lbin se puede aseverar que:
_os motores semejantes, definidos por su semejanza geomtrica, por la igualdad
:.; as condiciones de funcionamiento y con la misma velocidad lineal media del pis-
- - ~ tienen prcticamente iguales las presiones medias efectivas.
- ig ualdad de pme y de Cm en motores semejantes implica por la propia definicin
= ~estos parmetros que la carga mecnica y en parte la trmica son iguales en mo-
:es semejantes.

- 2. CONSECLIENCIAS QUE . SE DEDUCEN DE LA


SEMEJANZA DE MOTORES

3'TIOS a estudiar a continuacin qu relacin existe entre los principales parme-


::s de dos motores semejantes.

:>s vamos a referir a motores monocilndricos, o lo que es lo mismo el estudio se


-.: za entre cilindros semejantes, por lo que las conclusiones son ampliables no solo
: -otores policilndricos con el mismo nmero de cilindros sino a motores con distin-
'"'mero de cilindros pero que guarden semejanza cilindro a cilindro. '

-:s ecuaciones estn referidas a motores de cuatro tiempos pero las conclusiones
se- gualmente aplicables a los motores de dos tiempos.

=-a mente, el desarrollo lo realizaremos entre dos motores, teniendo el ms grande


>-ondice 2 y el ms pequeo el subindice 1 y siendo la relacin de semejanza el
: ente:

L,
220 Motores de .combustin interna alternativos

con lo que >-. en los clculos es siempre mayor que la unidad.

1 . Relacin entre las potencias


La potencia de un motor se puede escribir como:

7rD2 n A
Ne = - - pme S - = _e pme Cm
4 2 4
As pues la relacin entre las potencias se puede expresar:

= = Ap2 = >-.2
Ne1 Ap1 / 4 pme Cm Ap1
La relacin de potencias entre dos motores semejantes es proporcional al cuadrado
de la relacin de semejanza geomtrica. Es decir, la potencia crece con el cuadrado
de las dimensiones geomtricas, no con el cubo, lo que correspondera a que la po-
tencia creciera con la cilindrada del motor, que es lo que a primera vista se podra
esperar.

2. Relacin entre los nmeros de revoluciones

La velocidad lineal media del pistn vale:


Cm =2 S n
En motores semejantes Cm es la misma, luego podemos escribir:

con lo que resulta que:


~ = S1
n1 S2 >-.
La relacin entre los nmeros de revoluciones de dos motores semejantes est en
razn inversa a la relacin de semejanza geomtrica. Es decir, los motores son ms
lentos a medida que crece su dimensin geomtrica, hecho evidente que se com-
prueba sin ms que conocer los regmenes de motores de distintos tamaos existen-
tes en el mercado.

3. Relacin entre las potencias por unidad de superficie de pistn

La potencia por unidad de superficie de pistn se puede expresar como:


Ne pme Cm
=
Semejanza de motores 221

=sta magnitud.permite dar una idea del xito alcanzado por el diseador del motor
: utilizar la superficie disponible del pistn, independientemente del tamao del ci-
'ldro. Por otra parte da informacin de las cargas tanto mecnicas como trmicas
: las que est sometido el pistn.

En motores semejantes esta magnitud se mantiene constante, lo que se comprueba


s n ms que analizar los parmetros de los que depende .

..1. Relacin entre las potencias especficas

... a potencia especfica de un motor se suele expresar de dos formas, a saber:


Ne
Potencia especfica por unidad de peso:

Potencia especfica por unidad de cilindrada:

-\mbas expresiones tienen la misma tendencia en motores semejantes, puesto que


"3'lto el peso como la cilindrada creen con el cubo de la dimensin geomtrica
:aracterstica.

=n motores semejantes la relacin existente entre las potencias especficas, referi-


:as a la cilindrada, por ejemplo, vale:

Ne2 / ~ = Ne2 Vn = A.2 =


VT2 Vn Ne1 Vr2 A,3

=s decir la potencia especfica de los motores vara en razn inversa a la relacin


:e semejanza geomtrica.

=sta conclusin es muy importante tenerla en cuenta cuando la potencia especfica


::1 motor es un factor determinante en la eleccin del motor. De ah que a medida
:Je aumenta el tamao del motor es usual el empleo de la sobrealimentacin o del
-.otor de dos tiempos, con el fin de contrarrestar la reducida potencia especfica de
:ls motores de gran tamao.

5. Transmisin y prdidas de calor en motores semejantes

2onviene recordar de nuevo, en este punto, que como consecuencia de las bases
=pleadas para la definicin de la semejanza de motores, los nmeros de Reynolds
f\Jusselt en motores que llamamos semejantes no son iguales, con lo que los fen-
...,enos de transmisin de calor no son coincidentes, como vamos a comprobar.
222 Motores de combustin interna alternativos

a J Prdidas de calor por unidad de superficie

Al estudiar las prdidas de calor demostramos que: .

- La diferencia de temperaturas entre la superficie del lado del gas y la del lado
del refrigerante crece al crecer el tamao del motor, o lo que es lo mismo: 1as
tensiones de origen trmico en motores semejantes son .mayores a medida que
crece el tamao del motor.

- Las temperaturas locales del motor crecen al crecer su tamao, o lo que es


lo mismo_: los problemas que se presentan en los materiales y en el engrase son
ms crticos en motores semejantes a medida que crece el tamao del motor.

- Las prdidas de calor por unidad de tiempo se pueden expresar, como ya vi-
mos, por la ecuacin:

r = K' kg 0 1.1s ri)0.75 (Tg - Trl


.0,75

En motores semejantes podemos afirmar:

- El gasto por unidd de seccin ri = c Q es constante, ya que la velocidad


del fluido y la densidad se mantienen.
- Los valores del coeficiente de conductividad del gas k9 y de la viscosidad del
gas., son los mismos, pues evoluciona el mismo fluido.
- La temperatura del gas T 9 , qe de!Jende del dosado, y la temperatura del re-
frigera.nte Tr. son iguales en motores semejantes por funcionar con los mismos
reglajes.

As pues podemos escribir simplificando que:

O
. .
O D 1
___E;~=
Ap2 Ap 1
_2_
-0.25

o1-0.25
= --
A. 0.25

Lo que significa que las prdidas de calor por unidad de superficie de pistn dismi-
nuyen al aumentar el tamao del motor, como se apunt al estudiar las prdidas de
calor.

bJ Prdidas de calor relativas

Las prdidas de calor relativas, es decir, las prdidas en relacin a la potencia del
motor, tienen por expresin :
Semejanza de motores 223

1/e

con los mismos razonamientos anteriormente expuestos y suponiendo que 1/e se man-
: ene en motores semejantes, podemos escribir:

D .o.25
2
=

Es decir que tam~in las proidas relativas disminuyen al aumentar el tamao del
motor, como se anunci en el captulo de prdidas de calor.

Del anlisis de la transmisin y de las prdidas de calor, podemos obtener entre otras
as siguientes conclusiones:

- En motores semejantes a medida que crece su tamao el rendimiento mejora.

- Los problemas de origen trmico se acentan al aumentar el tamao del motor.

- En los MEP al aumentar su tamao la tendencia a la detonacin es mayor,


por lo que el dimetro de pistn mximo se encuentra limitado por esta
circunstan'cia.

- En los MEC e1 aumento del diametro reduce el tiempo de retraso y por lo tanto
limita la marcha dura del motor. Por otra parte, por ser ms adiabtico, a medi-
da que crece su tamao, los problemas de arranque en fro se reducen. Todo
ello conduce a que la tendencia en los motores Diesel sea al empleo de grandes
dimetros de pistn.

9.3. IMPLICACIONES QUE SE DERIVAN DE LA SUBDIVISION


DE LA CILINDRADA

Hasta aqu la semejanza de motores nos ha permitido establecer algunas conclusio-


..,es interesantes comparando motores unitarios, a partir de los cuales, y por simple
adicin, podemos obtener motores policilndricos cualesquiera a los que a su vez po-
oremos aplicar los resultados obtenidos, con bastante aproximacin, sumando las
: aractersticas de los motores unitarios que los componen.

Veamos ahora 'qu podemos decir de la comparacin-directa de motores con distin-


o nmero de cilindros que mantienen las condiciones de semejanza cilindro a cilindro.
224 Motores de combustin interna alternativos

Vamos a demostrar que el aumento del nmero de cilindros de un motor es un m-


todo eficaz de reducir el peso, para una potencia dada, o lo que es lo mismo, al aumen-
tar el nmero de cilindros, para una cilindrada total dada, es posible desarrollar una
potencia especfica mayor.
Supongamos dos motores semejantes cilindro a cilindro, que desarrollan la misma
potencia siendo el nmero de cilindros z2 y z1, y cumplindose que z1 > z2, deber
Di
suceder que D 1 < D2 y por lo tanto la relacin de semejanza >.. = ser mayor

que la unidad.
Con estas premisas determinemos la relacin entre las cilindradas, cuya expresin es:

1rD~
Z2 -4- S2
Vn Z2
>.. 3
= =
Vn Z1 1rD~ S1 Z1
4

Pero teniendo en cuenta que Ne2 = Ne1, resulta:

Ap2
z2 - - pme Cm
4 Z2 >,.2
= =
z1 Api pme Cm Z1
4

o lo que es lo mismo:

sustituyendo en la expresin que relaciona las cilindradas, tendremos:

z >,.3
= 2 >,.3 = = >..

Es decir, el motor con mayor nmero de cilindros tiene menor cilindrada y por lo
tanto una potencia especfica mayor.

De la misma forma, si se hubieran comparado dos motores semejantes de la misma


cilindrada, pero con distinto nmero de cilindros, se habra comprobado que el mo-
Semejanza de motores 225

or de ms cilindros tendra una potencia mayor.

Otras cons~cuencias que se derivan de la subdivisin de la cilindrada son:

- Poder elevar la relacin de compresin en los MEP con el consiguiente aumento


del rendimiento y de la potencia.

- En motores Diesel la subdivisin de la cilindrada dificultar el arranque, la mar-


cha ser ms dura, aumentar la emisin de humo y el rendimiento trmico se
reducir.

- El par motor es ms regular.

- El nmero de piezas del motor aumenta, aunque la fabricacin de las mismas


se simplifica al disminuir su tamao.

- La vida de las piezas disminuye por aumentar el desgaste relativo.

- El rgimen del motor aumenta, lo que obligara en ciertos casos al empleo de


reductores.

- Las disposiciones constructivas son ms complicadas.

Para terminar podemos decir, en relacin a la subdivisin de la cilindrada, que las


:onsecuencias obtenidas tambin sern vlidas si sustituimos un motor nico por
.arios ms pequeos con una potencia o una cilindrada total equivalente.

9 .4. CONSIDERACIONES FINALES SOBRE LA SEMEJANZA


En la prctica al aumentar las dimensiones geomtricas de los motores, los valores
:e pme y Cm no se mantienen, sobre todo si comparamos motores con dimensiones
;Jeomtricas muy diferentes. Los motores de gran ta mao tienen valores de pme y
:...., ms reducidos, debido a criterios ms conservadores en el diseo. A pesar de
:..ie por la razn apuntada, no se cumplen las leyes de semejanza, las consecuencias
:educidas son, en general, vlidas y permiten explicar de forma cientfica tendencias
:orrientemente seguidas en el diseo de los motores.

0 or otra parte es un hecho ampliamente demostrado que los motores se disean

:n funcin del tipo de aplicacin, pudiendo ser los criterios de diseo muy dispares
oe una aplicacin a otra. Pero por la misma razn existe una gran coincidencia entre
os diversos diseadores cuando buscan una solucin a un determinado problema,
o que lleva a que los parmetros de diseo prcticamente coincidan para motores
226 Motores de combust in interna alternativos

de tamaos y de fabricantes distintos, si van dirigidos a una determinada aplicacin.

Esta circunstancia es muy. til no slo para la iniciacin de un nuevo diseo, sino
tambin para la eleccin ms idnea de un motor, entre varios existentes en el mer-
cado, en una determinada aplicacin.

En la tabla adjunta se relacionan los parmetros ms aaractersticos de los motores,


tomando los va lores tpicos en funcin del tipo de aplicacin.

El estudio detallado de la tabla, analizando los condicionantes de cada aplicacin,


justifica plenamente los valores que aparecen.

TIPO DE M OTOR SID Cm pme NeNr N8 /Ap Gef rpm


- m/ s bar kW/I kW / cm 2 gr/ kWh min' 1

MEP automocin 4T
(1000 ce 4 cilindros) 0.9 13 10 40 cr.20 300 5800

MEP automocin 4T
(2000 ce) 0,9 14 9 35 0,20 300 5500

MEP competicin ( 400kWl 0,6 23 12 130 o.so 430 12000

MEC automocin, 4T
inyec. indirecta (45kWI 1,2 11 9 15 0,22 260 4500

MEC automocin 4T(100kWl


aspiracin natural 1,1 10 8 14 0, 18 235 2600

MEC automocin 4T(200kW)


sobrealimentado 1.1 10 12 18 0.25 225 2600

MEC Tractor 4T (45kWJ


aspiracin natural 1,2 9 6 13 0.14 225 2500

MEC Tractor 4T (75kWI


aspiracin natural 1,2 8,5 6 11 0, 13 225 2400

MEC Traccin ferroviaria


4T. Sobrea. (1400kWl 1 11 16 13 0,40. 215 1500

MEC Industrial 4T(10000 kWl


Sobrealimentado 1,2 8,5 20 8 0,42 200 520

MEC Barco 2 T (35000kWI


sobrealimentado 2,2 6,6 13 2 0,42 190 80-150
Semejanza de motores 227

BI BUOGRAFIA

3ENSO.N, R.S.; WHITEHOUSE, N.O.: Interna! Combustion Engines. Pergamon. Press. 1979.

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-.:.YLOR , C.F.; TAYLOR, E.S.: The Interna! Combustion Engine. lnt . Textbook Company.
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CAPITULO 10

COMBUSTIBLES

1O.1. Definicin

10.2. Clasificacin

10.3. Estructura molecular

10.4. Obtencin de combustibles lquidos derivados del petrleo

10.5. Caractersticas de los combustibles

10.6. Proceso qumico de la combustin

1O.7. Dosado estequiomtrico

J. CASANOVA
Dr. lng. Industrial

A. NOLASCO
Dr. lng. Industrial

G. WOLFF
Dr. lng. Industrial
0.1. DEFINICION
_os combustibles son sustancias que reaccionan con el oxgeno del aire en forma
_srtemente exotrmica. Dicho proceso, denominado combustin, permite transfor-
-a, la energa asociada a la estructura molecular de los reactantes en energa trmi-
:: que se aporta a los productos .

0. 2 . CLASIFICACION
_:>s combustibles se subdividen, segn su estado de agregacin en condiciones am-
: ~'"!tales, en gaseosos (gas natural, gases licuados del petrleo GLP, etc.), lquidos
;~so li na, gasleo, etanol, etc.) y slidos (carbn pulverizado, etc.)

_os combustibles gaseosos se utilizan principalmente en motores estacionarios, de-


: ~o a los grandes depsitos que se necesitan para su almacenaje. Una excepcin
: :orman los gases licuados del petrleo GLP ( propano, butano) que a temperatura
.:-oiente y una presin de 5 a 15 bar se encuentran en estado lquido. Los combusti-
: =s gaseosos presentan una buena formacin de mezcla, por lo que se pueden que-
- mezclas ms pobres y sus gases de escape no son tan contaminan.tes como los
::-~du ci dos por los otros combustibles.

-~s combustibles lquidos son la fuente de energa por excelencia de los motores
~ :;ombustin interna. Sus ventajas principales son la gran cantidad de energa por
-.aad de volumen y su fcil y seguro manejo, almacenamiento y transporte. Duran-
=~ proceso de mezcla con el aire, los combustibles lquidos deben vaporizarse o
- :::.:-nizarse. Los combustibles lquidos proceden en un 99% de la destilacin del pe-
: eo y consisten en una mezcla de diversos hidrocarburos.

_:Js combustibles slidos no se utilizan en el MCI . Actualmente se realizan ensayos


.-:aminados a quemar en los motores Diesel lentos mezclas de combustibles lqui-
_..:..s con carbn pulverizado.
232 Motores de combustin interna alternativos

10.3. ESTRUCTURA MOLECULAR


El petrleo en bruto (crudo) es la mezcla de sustancias de tipo orgnico compuesta
de muchos hidrocarburos diferentes, con algo de azufre y otras impurezas. Las ca-
denas de hidrocarburos pueden presentar diferentes estructuras, pudiendo ser cade-
nas abiertas o cerradas.

1 . Hidrocarburos de cadena abierta

a) Parafinas (alcanos Cn H211 + 2 l


Hidrocarburos formados por cadenas abiertas con los tomos unidos por un enlace
simple. Son los hidrocarburos que en mayor proporcin se encuentran en el petr-
leo. Sus propiedades varan con la longitud de la cadena y la estructura de las
molculas.

- Parafinas normales.
Cadena no ramificada. La tendencia a la autoinflamacin es mayor cuanto ms lar-
ga sea la cadena. Ejemplos:

H HHHHHHH
1 1 1 1 1 1 1 1
H- C - H H - C-C-C-C - C-C-C- H
1 1 1 1 1 1 1
H HHHHHHH

metano, CH 4

- lsoparafinas

Cadena ramificada. Son bastante menos autoinflamables que las parafinas de igual
nmero de carbonos (molcula ms compacta), por lo que son adecuadas para MEP.
Ejemplo:

H H
1 1
H H-C-H H H - C- H H
1 1 1 1 1
H - C- -(- -e- -(-
1
-(- H
1 1 1 1

H H -C- H H H H
1
H

isa-octano, (2, 2, 4 -trimetilpentano) C8 H 18


~ombustibles 233

b) btefinas (alquenos)

-iidrocarburos con estructura .de cadena abierta con uno o ms enlaces dobles en-
-e los tomos de carbono. Su estructura puede ser no ramificada (n-) o ramificada
so-). Las n-olefinas son menos autoinflamables que las n-parafinas. Tambin aumen-
= la autoinflamabil idad con el aumento del nmero de carbones. Ejemplo:

H HHHH
1 1 l 1 .1
C= C-C-C-C-C- H
1 1 1 1 1 1
H HHHHH
'

2 Hidrocarburos de cadena cerrada

a, Naftenos (cicloalcanos CnH 2nl

- serie naftnica de los hidrocarburos tiene sus tomos de carbono unidos por en-
::es simples, cada uno de ellos unido a los dos adyacentes, formando as una es-
-.Jctu ra de anillo. Cada uno de estos tomos de car bono tiene tambin unidos a s
-.sm o dos tomos que pueden ser H C, ambos.

_a tendencia a la autoinflamacin de los naftenos es menor que la de las n-parafinas


....,ayor que la de las iso-parafinas ~on igual nmero de carbonos.

H H
\ /
e H
/ " /
"' c- /
H2 -
1
' ,,,e,/ e
1
H H H2

ciclohexano, C6 H 12 metilciclopentano, C6 H, 2

- Aromticos (CnH 2n-sl


2 serie aromtica de los hidrocarburos lleva un anillo bencnico al que van unidos
- : radicales formados por C y H.
234 Motores de combustin intern a alternativos

Los aromticos pertenecen a los compuestos con menor tendencia a la autoinfla-


macin, por tanto se utilizan como parte fundamental de las gasolinas.

H CH
3
1 1
e e
-? '\
H-C -? " C-H H-C C-H
1 11 1 11
H-C C-H H- e e- H
~ / ~ /
e e
1 i
H H

tolueno (metilbenceno C7 H8l

3. Ot ras estructuras molec ulares

Se han empleado distintos combustibles no derivados del petrleo en sustitucin


de la gasolina en pases donde los productos petrolferos son escasos. Los principa-
les sustitutos son los alcoholes y mezclas que contienen ter dietlico, adems de
mezclas con gasolina.

al Alcohol

El alcohol principalmente utilizado como combustible es el etlico (C 2H50 Hl, que se


llama etanol si es anhidro. El alcohol etlico comercial contiene normalmente 5% de
agua.
Tambin se utiliza en mezclas con otros combustibles el metano! (CH30 Hl.

bl Eter dietlco
El ter dietlico (C 2 H5 -0 - C2 H5 l es un combustible muy volt il y se usa con otros
combustibles para aumentar la volatilidad de la mezcla.

10. 4 . OBTENCION DE COMBUSTIBLES LIOUIDOS


DERIVADOS DEL PETROLEO

1 . Destilacin

Una de las propiedades fundamentales que caracteriza a las molculas de hidrocar-


buros es la de poseer un punto de ebullicin propio. Esta circunstancia es agrove-
Combustibles 235

:,ada para hacer posible la separacin de los distintos componentes del petrleo,
;;acias a la destilacin fraccionada de ste. La destilacin a nivel industrial consiste
:., calentar gran cantidad de petrleo crudo a una temperatura de 350C. De esta
::irma se provoca la vaporizacin de la mayor parte de las cadenas de hidrocarburos.
, o obstante, en la constitucin del petrleo se encuentra un cierto tipo de molculas
:...ie tiene un punto de vaporizacin por encima de los 350C. Estos productos per-
-anecen depositados en el calentador y mas tarde, tras sufrir un proceso de separa-
: n y refinado, los hidrocarburos residuales de base parafnica darn origen a acei-
-~ lubricantes, vaselinas y 'parafinas, mientras que los de base asfltica,ms grose-
::is, sern empleados como alquitrn.

_os vapores obtenidos en el calentador se trasvasan a la denominada torre de frac-


: onamiento, la cual acta como un refrigerador-destilador, descendiendo su tempe-
3ura interior conforme aumenta la altura de la torre. Los vapores, que penetran por
a parte inferior de la torre, ven descender su temperatura, con lo que progresiva-
-ente van condensndose. La figura 10.1 muestra un esquema bastante simplifica-
:o del proceso.

=n la zona entre los 220C .y los 350C se destila el gasleo, que es recogido y lleva-
: o al exterior. Posteriormente, debido a un punto de vaporizacin (y por tanto de
:ondensacin) ms bajo, el resto de los gases que ganan las partes superiores de
.: torre irn hacindose lquidos por la accin del descenso de la temperatura. Estos

F
R
petrleo T A
e.rudo o e
R
R e
vapor a E 1
calentador 350 C o
N
A QUEROSENO
alquitranes D M
E 1 GAS OLEO
parafinas, etc. E
N
T
o

Fig .10.1. Esquema del proceso de destilacin del petrleo


236 Motores de c ombustin interna alternativos

sern recogidos a su vez. Los hidrocarburos que van a constituir la gasolina se reco-
gen en una zona que abarca desde los 20-30C hasta los 200C.

Los puhtos de ebullicin de los diversos hidrocarburos aumentan de forma ms o


menos regular con el peso molecular. En la tabla siguiente se incluyen, junto a los
intervalos de destilacin, el nmero de carbonos que forman las cadenas molecula-
res de los derivados del petrleo susceptibles a emplearse .como combustibles.

Producto Composicin aprox. Intervalo de destilacin


:{nm. de carbonos)

GLP (butano, etano


propano) e, a C4 -5 a 20C
Gasolina C4 a C12 20 a 200C
Queroseno C12 a C1s 180 a 315C
Gasleo c,s a C34 220 a 350C

Como se puede observar, el fraccionamiento de los componentes del petrleo no


se verifica de un modo radical. No se establece un margen de separacin marcada-
mente severo, ya que las cadenas moleculares, cuyo punto de condensacin se sita
entre las temperaturas intermedias d fraccionamiento, por sus caractersticas pue-
den ser compatibles con sustancias situadas en escalones contguos de la tabla. La
materia condensada a partir de 315C suele utilizarse como combustible para turbi-
nas de gas (queroseno).

La demanda de gasolina excede mucho al contenido natural de gasolina del petr-


leo crudo, (aprox. 20% ). Esto ha conducido al desarrollo de nuevos procesos con
objeto de obtener un mayor nmero de molculas vlidas para incluirse como gasoli-
na, y que posea las caractersticas que se demandan . Destacan los siguientes:

2. Craqueo

Fraccionamiento de molculas largas en molculas ms cortas, que tengan puntos


de ebullicin dentro de la gama de las gasolinas. Por ejemplo: el craqueo de una pa-
rafina produce una molcula parafnica y una olefina:

+
n-hexadecano n-octano octeno.
Combustibles 237

El proceso del craqueo puede ser cataltico o trmico. En el primero las reacciones
de craqueo se realizan en presencia de un catalizador a bajas temperaturas, mientras
que en el trmico es a unos 500C y a 25-30 bar. El craqueo cataltico, que ha reem-
olazado prcticamente al trmico, se utiliza para la elaboracin de aproximadamente
el 40% de la gasolina corriente.

3. Polimerizacin

Consiste en ia combinacin de 2 ms molculas olefnicas para dar lugar a una


.,,ayer. Por ejemplo:

C4H8 + C4 H8 CsH1s

n-buteno iso-buteno iso-octeno

:-

C2H4 + C4Hs CsH 12

eteno buteno hexeno

t: proceso se realiza a unos 200C y 30-80 bar en presencia de un catalizador .

.:. Reformado

:onversin cataltica de parafinas o naftenos en aromticos mediante una reaccin


-= deshidrogenacin, con vistas a una disminucin de la tendencia al autoencendi-
:: por ejemplo:

+
n-heptano tolueno

+
ciclohexano benceno

- gasolina pesada se calienta aproximadamente a 500C a 15-50 bar en presencia


-= catalizadores.
238 Motores de combustin interna alternativos

5. Hidrogenacin

Adicin de H a los hidrocarburos no saturados para disminuir la tendencia a la for-


macin de resinas. Por ejemplo:

+
iso-octeno iso-octano

6. lsomerizacin

Transformacin de n-parafinas en iso-parafinas de menor tendencia al autoencen-


dido, por ejemplo:

n-pentano iso-pentano

El proceso se suele realizar normalmente en fase gaseosa con catalizadores de me-


tales nobles a aproximadamente 13C y 20 bar.

7. Alquilacin

Consiste en combinar ;,ma isa-parafina con una olefina, ambas en estado gaseo
so, dando lugar a una molc.1la iso-parafnica lquida de tamao mayor con una ten
denc ia a la autoinflamac in menor.

+
iso-butano n-buteno iso-octano

Proceso cataltico entre OC y 40C.

8. Hidrodesulfuracin

Reduccin del contenido de azufre de los g;sleos a travs de la adicin de hidr-


geno al azufre y posterior separacin de esta combinacin. Se utiliza para disminuir
el s92 en los gases de escape, que es muy corrosivo y venenoso.

Cualquiera que sea el procedimiento empleado, los productos obtenidos no se ca-


racterizan por un grado de pureza que los haga utilizables sin otros condicionamien-
tos. Con el fin de eliminar los inevitables resduos arrastrados por los vapores, los
lquidos destilados deben pasar por una fase con conversin y refinado, que dar or-
Combustibles 239

gen al producto final. En este proceso, a la gasolina tambin se le aaden una serie
de aditivos antidetonantes. Con el fin de diferenciar los distintos tipos de gasolinas
y gasleos utilizados en el MCI, se les suele ?gregar por ltimo un colorante.

As pues, los trminos gasolina y gasleo no responden a una estricta frmula de


composicin a causa de la diversidad de molculas que los integran. Entre las gasoli-
nas y gas.leos p_rocedentes de la destilacin de diferentes remesas de crudos, suele
ser posible detectar ligeras variaciones de carcter. Ello es debido a las variaciones
de predominio de determinados hidrocarburos. Por tanto, no se puede tratar a nin-
guno de ellos como un producto de cualidades homogneas, pero a pesar de todo
debe cumplir en un detrminado grado ciertas especificaciones respecto a las siguientes
caractersticas: poder calorfico, volatilidad, calor latente de vaporizacin y compor-
tamiento respecto a la combustin.

10.5. CARACTERISTICAS DE LOS COMBUSTIBLES

1 . Poder calorfico

El poder calorfico de un combustible es la cantidad de calor desprendido por el mis-


mo en su combustin completa, en condiciones determinadas. La determinacin se
leva a cabo experimentalmente, mediante aparatos denominados calormetros. El ms
utilizado para determinar el poder calorfico de los combustibles lquidos y gaseosos
es el calormetro Junkers.

El poder calorfico es mltiple, ya que la cantidad de calor desprendida no es exac-


tamente la misma si la combustin se realiza a presin constante (poder calorfico
a presin constante), a volumen constante (poder calorfico a volumen constante)
o segn otro proceso cualquiera. En el caso de los combustibles usuales la diferencia
de los valores es mnima, por lo que su distincin no tiene mucha importancia.

Lo que s es importante es distinguir, en aquellos combustibles cuyos gases de com-


:::>ustin contienen agua o vapor de agua, entre el poder calorfico superior e inferior.
- distincin entre ambos procesos se basa en el hecho de que si los productos de
a combustin estn calientes (por encima de unos 50C) el agua se encuentra en
:arma de vapor, mientras que si se enfran a la presin atmosfrica normal hasta OC
el vapor de agua se condensa, desprendiendo el calor latente de vaporizacin.

El poder calorfico stiperior Hsc es el calor desprendido en la combustin de una uni-


Jad de combustible medido en un calormetro con enfriamiento de los productos de
:ombustin hasta OC, a fin de que dicha medicin incluya el calor latente de
.aporizacin.
240 Motores de combustin interna alternativos

El poder calorfico inferior He es el medido en un calormetro sin enfriamiento de


los productos de combustin, de manera que el vapor de agua contenido en los mis-
mos no se condensa.

Entre ambos poderes calorficos existe la relacin siguiente:

kJ
Hse - r gv H5 - 2500 9v
kg

donde:
r - calor de vaporizacin a OC por kg de agua (cantidad de calor necesaria
para vaporizar 1 kg de agua).
gv- fraccin msica de vapor (kg de vapor de agua por kg de combustible).

En los motores trmicos los gases de escape s~len a una temperatura muy superior
a la temperatura del aire atmosfrico, por eso se suele utilizar el poder calorfico infe-
rior, que denominaremos He.

El poder calorfico se expresa como energa por unidad de masa (kJ/kg) o a veces,
como los combustibles lquidos y gaseosos se tratan volumtricamente,como ener-
ga por unidad de volumen (kJ/dm3 para lquidos, kJ/m3 para gases, estando el vo-
lumen referido al estado normal de OC y 760 mm de Hg).

Por ejemplo:

Gasolina He :::::: 43.900 kJ/kg


He :::::: 32.050 kJ/dm3

Gasleo He :::::: 43.500 kJ/kg


He :::::: 36.000 kJ/dm3

2. Volatilidad

La volatilidad es la tendencia que tiene una determinada sustancia a evaporarse .


Cuanto ms reducida sea la temperatura de vaporizacin de un producto, ms voltil
puede considerrsele. Ya hemos visto que los hidrocarburos no tienen un punto de
ebullicin fijo, sino que ste vara con el nmero y la disposicin de los tomos de
carbono. De esta manera, debido a la diversidad de cadenas que los componen, los
combustibles presentan fracciones con una volatilidad ms acusada .(sobre todo la
gasolina) que otras.

En los motores que queman una mezcla homognea de combustible vaporizado '
aire, la relacin vapor-aire no-debe ser menor de 0,5 veces la estequiomtrica para
Combustibles 241

_.n encendido y propagacin de llama satisfactorias. Es, pues, obvio que la volatili-
jad del combustible debe ser suficiente para dar al menos esta .relacin vapor-aire
en el momento del encendido con todas las condiciones operativas, incluyendo el
arranque y calentamiento de un motor fro.
La volatilidad de un combustible se determina por la curva de destilacin (vaporiza-
: inl ASTM 11, que indica en % el volumen de combustible vaporizado, en funcin
:!e la temperatura.
La figura 10.2 muestra las curvas de destilacin de varios combustibles. Son puntos
:aractersticos las temperaturas a las cuales se vaporiza el 10, 50 y 90% del combus-
~ ole, y son los que suelen darse en las especificaciones.

u
o
d

-
(....
::i
d
(....
QJ
a..
E
QI

o L...-~~..._~~-'-~~---'-~~--J
o 25 50 75 100
% volumen destilado
Fig.10.2. Curvas de destilacin ASTM
- Gasolina

:: combustible se ha de vaporizar en muy poco tiempo y sin formar resduos en la


:amara de combustin.
American Society for Testing Materials
242 Motores de combustin interna alternativos

Punto 10% muy alto : - Dificultades en el arranque en fro.


muy bajo : - Formacin de burbujas de vapor (vapor /ock) en el colec-
tor de admisin, debido a la formacin excesivamente rpi-
da de vapor en el sistema de alimentacin de combustible
o carburador.
- Prdidas por evaporacin en el tanque de combustible.

Punto 50% muy bajo : - Formacin de hielo en el carburador (en condiciones es-
peciales de funcionamiento, como veremos ms adelante)

Punto 90% muy alto : - Dilucin del aceite lubricante en el crter, al pasar a tra-
vs de los segmentos parte del combustible lquido.
- Formacin de resduos en la cmara de combustin.

Adems del proceso de vaporizacin, la presin de vapor es tambin 'una medida


de la volatilidad de una gasolina.

Las 9?solinas con elevada presin de vapor pueden formar burbujas de vapor en
los conductos de admisin, pudiendo interrumpir con ello el suministro de combusti-
ble. Debido a esto se limita en el verano la presin de vapora 0.65bar y en el invierno
1
puede llegar a 0,8 bar, dando lugar a las denominadas gasolinas de verano y gasoli-
nas de invierno.

-Gasleo

Como el gasleo se inyecta en una atmsfera de aire altamente comprimida y ca-


liente, no es importante la posicin de la curva de vaporizacin (tampoco en el arran-
que en fro), sino la temperatura a la que termina la vaporizacin.
Fin de vaporizacin muy alto: Los componentes menos voltiles no se queman bien
(dilucin del aceite de engrase y formacin de carbo-
nilla en la cmara de combustin).

3. Calor latente de vaporizacin

Toda sustancia para evaporarse precisa absorber una determinada cantidad de ca-
~ lor que eleve su temperatura hasta su punto de vaporizacin. La forma de obtene
el mencionado calor consiste en extraerlo de I~ materia que rodea la sustancia er
cuestin.

El calor latente de vaporizacin de la gasolina, por ejemplo, es de 335 J/g (80 cal / g .
Es decir, que 1 g de gasolina evaporado, hara descender un grado a 80g de ague:
(segn la definicin de calora).
Combustibles 243

A su vez el calor especfico de una sustancia es la cantidad de calor que precisa


ecibir o ceder para aumentar o reducir, respectivamente, un grado la temperatura
Je la unidad de masa. El calor especfico de la gasolina es de 2, 1 J/gK (0,5 cal/gK).

Para fijar ideas, calculemos cunto baja la temperatura de la masa de mezcla co-
espondiente a 1 g de gasolina cuando sta se vaporiza, suponiendo que el dosado
'losoluto es F 1/15.

Cpt = 2, 1 J/gK Cpa = 1 J /gK

>-vt = 335 J/g F = 1 /15

!:I calor necesario para vaporizar 1g de gasolina es de 335 J. Este calor lo adquiere
:el entorno que le rodea, que es una mezcla de combustible y aire en la proporcin
::e 1/ 15. Para que la temperatura de la mezcla descienda en 1C sta deber ceder
-" energa calorfica de:

~
j j
2, 1 1g + 1 15 g 17,1
gK gK K

Como 1g de gasolina absorbe 335 J ~I vaporizarse, la mezcla desciende su tempe


?.lu ra en:
17, 1 J - - 1 grado 335
Lit 19,6 grados
17, 1
335 j - Llt

:iacin de temperatura suficientemente importante como para justifi~ar el que, en


: cunstancias algo especiales (aproximadamente + 2 a + 8C y una humedad rela-
- .a del aire mayor del 65%), la humedad del aire admitido se condense y en forma
::: hielo impida el funcionamiento de la mariposa del carburador .

..;n clculo similar nos dara que este enfriamiento es de 82C en el etanol y 132C
=- el metano!.
:onsecuencia de todo lo anterior es que un calor latente de vaporizacin elevado
::mduce a un buen rendimiento volumtrico del motor y con ello a un aumento de
~ ::>otencia, pero conlleva dificultades en el arranque en fro .

.:. Comportamiento respecto a la combustin

:i lnflamabldad
_a inflamabilidad es una caracterstica que afecta a los combustibles indicando el
244 Motores de combustin interna alternativos

grado de propensin a inflamarse bajo el efecto de presiones elevadas, temperaturas


elevadas o agentes exteriores.

b) Lmites de inflamabilidad

Existen dos lmites de inflamabilidad para cada combustible. Uno correspondiente


a una mezcla rica y otro a una mezcla pobre en combustible.

El intervalo de los dosados que pueden emplearse en los MCI dependen de los lmi-
tes de inflmabilidad de la mezcla combustible vaporizado-aire, de la presin y de
la temperatura 9e la mezcla.

En los MEP los lmites tericamente se encuentran entre:

0,7 < FR < 2,5


aunque en la prctica estos valores se transforman en:

0,8 < FR < 1,7


En los MEC la formacin de la mezcla no tiene prcticamente importancia en la in-
flamabilidad del combustible.

Los rganos de formacin de la mezcla en MEP debern trabajar de tal forma que
la composicin de la mezcla combustible-aire est con seguridad dentro de los lmi
tes oe inflamabilidad.

c) Temperatura de autoinflamacin

La temperatura de autoinflamacin es la mnima temperatura para la cual el com-


bustible se autoinflama, sin ningn agente exterior, al entrar en contacto con el aire
no es una constante fisicoqumica del combustible,sino que depende de las condicio-
nes existentes en cada caso.

d) Punto de inflamabilidad

Punto de inflamabilidad es la mnima temperatura a la que un combustible lquido


en un depsito abierto, a una presin de 760 mm Hg, evapora en su superficie una
fraccin suficiente para que al acercarle una llama se produzca una inflamacin Sl.
perficial breve. El punto de inflamabilidad no tiene ninguna importancia para el sel".
cio de los motores, pero s para el almacenaje y transporte.

e) Nmero de octano

Los combustibles empleados para los MEP deben poseer una baja tendencia a
Combustibles 245

autoinflamacin, que les permita resistir presiones superiores a 60 a 70 bar sin que
se manifieste la autoinflamacin, que implicara aumentos bruscos de la presin, pu -
diendo llegar a la detonacin (ver captulo 11).

La mayor o menor tendencia a la detonacin de un combustible para MEP se mide


por el nmero de octano (NO). A mayor NO, mayor es la resistencia del combustible
a la detonacin.

El valor numrico del NO de un combustible para MEP hasta 100 indica el porcenta-
,e en volumen de iso-octano C8 H 18 (trimetilpentano) contenido en una mezcla con
'1-heptano C7 H,6 que muestra el mismo comportamiento respecto a la detonacin
::ue dicho combustible.

El iso-octano, poco detonante, tiene el NO = 100.

H CH H CH H
1 13 1 13 I
H-C- C- C-C-C-H
1 1 1 1 1
H CH H H H
3
iso-octano C8 H 18 (2, 2, 4-trimetilpentano)

El n-heptano, muy detonante, tiene el NO = O.

HHHHHH H
1 1 1 1 1 1 1
H - C-C-C-C-C-C-C- H
1 l 1 1 1 1 1
H H HHH H H

=>ara que no influyan en el ensayo otros factores que afectan a la detonacin, el


~-sayo se realiza en un motor monocilndrico CFR (Cooperative Fuel Research Com-
- iee. EE.UU.), en condiciones operativas normalizadas. En Alemania tambin se
za el motor de prueba BASF (Badische Anilyn-und Soda-Fabrik).

=>ara determinar el NO de combustibles de automocin se utilizan internacionalmente


:os procedimientos diferentes, el mtodo RESEARCH y el mtodo MOTOR. El NO
:.eterminado por el primero de los mtodos se suele denominar RON. y por el segun-
:o M ON.
- mtodo MOTOR se diferencia del RESEARCH en el precalentamiento de la niez-
246 Motores de combustin interna alternativos

cla, el mayor nmero de revoluciones y el ajuste variable del punto de encendido,


por lo que el combustible a analizar se somete a mayor esfuerzo trmico. Los valores
MON son algo inferiores a los RON, denominndose sensibilidad del combustible a
la diferencia. A medida que las gasolinas se separan ms de las estructuras parafni-
cas, tienen sensibilidades mayores.

Para determinar el NO de un combustible por los dos mtodos se procede de la si-


guiente forma:

- Se ajusta la relacin de compresin del motor de prueba, en las condiciones


operativas normalizadas, hasta obtener una detonacin estndar en el medidor
de detonacin (captador estndar).

- Para la relacin de compresin obtenida se buscan a continuacin dos mez-


clas de iso-octano y n-heptano que difieran a lo sumo en dos unidades de NO,
y cuyos valores de detonacin queden uno por encima y otro por debajo del
'Valor obtenido en el combustible que se ensaya.

- Conseguidas estas condiciones, el NO buscado se determina por interpolacin.

CONDICIONES OPERATIVAS METO DO MOTOR METODO RESEARCH


CFR BASF
-
CFR

Nm. de revoluciones 900 min 1 900 min 1 600 min


1

Relacin compresin variable variable variable

Punto de encendido f(r) f(rJ 13 cigeal

Precalentam. mezcla 149C 165C ninguno

Precalentam. del aire 38C ninguno 52C

La resistencia de las gasolinas a la detonacin depende de las caractersticas del


petrleo y de los procedimientos de elaboracin. Ya hemos visto que los hidrocarbu-
ros con estructura molecular cclica (nafteno, aromticos) y con cadenas ramificadas
(iso-parafinas) son ms resistentes a la detonacin que los de estructura de cadena
lineal (n-parafinas, olefinas). Mediante apropiados procesos de refino pueden produ-
. cirse combustibles bastante resistentes a la detonacin, pero por trmino medio no
cumplen con las exigencias de los motores, de modo que a las gasolinas se les han
de aadir sustancias llamadas antidetonantes. Las ms utilizadas son el plomo te-
traetilo y el plomo tetrametilo.
Combustibles 247

C2 Hs CH 3
1
1

C2 HS Pb - - c2 H5 CH 3 - Pb - CH 3
1 1

C2 Hs CH3

Plomo tetraetilo Plomo tetrametilo

Los antidetonantes son sustancias sumamente propensas a la oxidacin . Su misin


adica en absorber y acaparar molculas de oxgeno de la fase inicial de la combus-
~i n, a fin de impedir la formacin de perxidos en la fase final. Resulta muy proba-
ole que bajo el influjo de temperaturas y presiones extremas en presencia del oxge-
1 0 del aire, algunos de los hidrocarburos que componen la gasolina den lugar a la
!ormacin de perxidos: molculas saturadas de oxgeno, que al verse comprimidas
'"11s intensamente son susceptibles a reaccionar exotrmicamente.

Para evitar la formacin de xidos de plomo se aade bromuro y cloruro de etileno,


oue transforman los xidos de plomo en bromuros y cloruros, que son ms voltiles
a la temperatura de las cmaras de combustin.

En algunas circunstancias es necesario utilizar gasolinas cuya tendencia a la deto-


~.ac insea inferior a la del iso-octano puro . El valor numrico del NO superior a 100
se refiere a una mezcla de iso-octano y plomotetraetilo y se asigna en funcin del
::ontenido de ste ltimo.

f} Nmero de cetano
,'

Los combustibles empleados para motores Diesel, deben poseer una elevada ten-
:encia a la autoinflamacin, ya que si no se producira una acumulacin de grandes
:antidades de mezcla combustible vaporizadcraire, que al autoinflamarse provoca-
. an un aumento muy brusco de la presin durante la segunda fase de la combustin
-narcha dura), como se ver en el captulo 12.

- medida para la autoinflamacin es el nmero de cetano (NC) que est estrecha-


.,..,ente relacionado con el tiempo de retraso (tiempo transcurrido entre el c0mienzo
:e la inyeccin y el aumento de la presin debido a la combustin, vease captulo 12).

Cuanto mayor es el NC, mayor es la tendencia al autoencendido de un gasleo y


:::>or tanto menor su tiempo de retraso en el motor.

::1 valor numrico del NC. indica el porcentaje en volumen de n-cetano C16 H34
248 Motores de combustin interna alternativos

(n-hexadecano) contenido en una mezcla con metilnaftaleno C10 H1 CH3 , con la cual
se obtiene el mismo retraso a la autoinflamacin que el del combustible a analizar.
Al cetano, combustible con poco tiempo de retraso, se le asigna el NC = 100.

H H H H H H HH H H
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
H - C-C-C-C-C- . . . . -C-C-C-C-C- H
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
H H H' H H H H H H H
cetano C, 6 H34 (hexadecano)

Al metilnaftalen?, combustible con tiempo de retraso elevado, se le asigna el NC = O.

CH H
3
l 1
e e ~
/ ~ /
H- C ( C- H
11 1 1
H- C ( C- H
-:?' "-.. -:?'
" (
1
e
1
H H

cx-m~.tiinaftalen o C10 H1 CH3


La determinacin del NC se realiza en un motor de ensayos normalizado CFR (Coo-
perative Fuel Research Commitee, EE.UU.) o BASF (Badische Anilyn-und Soda-Fabrik).

Condiciones operativas CFR (ASTM 0-613) BASF !DIN 517731

Proceso de combustin Cmara turbulenta Precmara


Relacin compresin Variable (7-28) Fija (18,2!
Rgimen de giro, min-1 900 1000
Avance de inyeccin, cigeal 13 20
Comienzo de la combustin PMS PMS
Angulo de retraso, cigeal 13 20
El ngulo de retraso se coloca Variando rel. Variando el caudal de
compresin aire admitido mediante
la mariposa
Combustibles 249

Para determinar el NC de un combustible para motores Diesel se procede de la si-


guiente forma:

- Se ajusta el ngulo de retraso hasta conseguir el valor estndar, variando la


relacin de compresin (CFR) o el caudal de aire admitido (BASF ) en las condi-
ciones operativas normalizadas.

- Se buscan dos mezclas de n-cetano y a-metilnaftaleno tales que para el ngu-


lo de retraso estndar, los valores de la relacin de compresin (CFR) o caudal
de aire (BASF) estn uno por encima y otro por debajo del valor obtenido con
el combustible que se ensaya.

Se calculan los NC correspondientes y el NC buscado se determina por in-


terpolacin

10. 6. PROCESO QUIMICO DE LA COMBUSTION


...a combustin en los motores de combustin interna es una reaccin qumica de
:ixidacin entre un combustible y en general el oxgeno del aire, dando lugar a una
oeracin de energa (reaccin exotrmica). Para que se lleve a cabo una reaccin
:e este tipo es necesario aportar la energa de activacin correspondiente.

_os elementos principales de los combustibles para MCI son carbono, hidrgeno,
:icgeno y azufre. Otros elementos que a veces entran en la composicin no intervie-
-en en la oxidacin.

- ruptura de las molculas de combustible y la formacin de productos de com-


: ... stin proceden a travs de largas secuencias de pasos. Un paso de este tipo se
:er'\omina reaccin elemental. Las diversas molculas creadas a lo largo de la secuencia
:oe llaman intermedios de reaccin y la serie de todas las reacciones elementales, que
-:.., conjunto explican la transformacin qumica neta, es el mecanismo de reaccic;m
:Je da lugar a la ecuacin que describe la reaccin completa .

.\unque las reacciones elementales constituyen la clave que conduce al conocimiento


:el proceso de combustin, tambin se ha de conocer la probabilidad de que las mo-
::::ulas implicadas en las reacciones elementales reaccionen efectivamente cuando
$..S trayectorias se crucen. Esta propiedad depende de la velocidad r~lativa con que
-iocan las molculas. La probabilidad de reaccin aumenta con un incremento de
:'11peratura, ya que tanto la frecuencia como la velocidad de los encuentros mole-
__ ,ares dependen de la temperatura del gas.

:: estudio de las probabilidades de reaccin y su dependencia de la temperatura per-


250 Motores de combustin interna alternativos

tenece al rea de la cintica qumica. Dichas probabilidades se expresan en trminos


de constantes de proporcionalidad , que dependen de la temperatura, llamadas cons-
tantes cinticas. La velocidad de reaccin resulta de multiplicar la constante cintica
por la concentracin de cada una de las molculas reaccionantes .

Un proceso de combustin ideal supone que las sustancias reaccionantes estn en


fase gaseosa formando una mezcla homognea. El proceso de combustin del octe-
no, por ejemplo, seguir la siguiente ecuacin de reaccin completa en proporciones
estequ iomtricas:

suponiendo que el aire contiene un 21 % en volumen de oxgeno y el resto de nitrgeno.

Sin embargo, el proceso de combustiA real en un MCI se desva en parte de lo


que se entiende por reaccin ideal. Las causas principales son: mezcla rlca, mala ho-
mogeneizacin de la mezcla y disociacin de los productos de la reaccin.

1 . Mezcla rica

Las reacciones con menos oxgeno del necesario para completar la combustin pro-
ducen adems de los productos de combustin completa otras especies intermedias
de la oxidacin, como: CO, H2, C, aldehdos, perxidos o hidrocarburos sin quemar.

2. Mala homogeneizacin de la mezcla

La mala homogeneizacin de la mezcla conduce a dosados locales ricos, con las


mismas consecuencias mencionadas anteriormente.

3. Disociacin de los productos de la reaccin

En las condiciones normales del escape de los MCI, los equilibrios qun:iicos estn
desplazados hacia los productos finales, sin embargo, a las elevadas temperaturas
existentes en el interior de la cmara de combustin el equilibrio puede estar despla-
zado hacia especies y radicales intermedios, los cuales pueden reaccionar de nuevo
entre s y conducir a productos diferentes de los correspondientes a la combustin
completa:

1O.7 . DOSADO ESTEQUIOMETRICO


En este apartado vamos a calcular el dosado estequiomtrico, es decir, el estricta -
mente necesario para la combustin completa. Para ello veamos la masa de aire ne-
Combustibles 251

cesa ria para quemar 1kg de C, 1kg de H y 1kg de S suponiendo que por. cada kg
de aire hay 0,232 kg de 0 2

- Para la combustin del carbono: ,

Como la masa molecular del carbono es 12,01, la del hidrgeno 2,016 y la del oxge-
' 32, la ecuacin anterior se puede escribir en unidades de masa:
12.01 kg C + 32 kg 0 2 = 44 kg C02
Para 1kg de carbono:

32
1 kg e +
12,01

Es decir, para la combustin completa de 1 kg de carbono hacen falta 32/ 12,01 kg


Je oxgeno y como resultado se forman 3,66 kg de dixido de carbono. Esto implica
os siguientes kg de aire :

32 kg 02 1 kg aire
= - - -32- -- kg aire
12,01 kg e 0,2320 kg 0 2 12,01 . 0,2320 kg e
- Para la combustin del hidrgeno:

2 H2 + 0 2 =2 H20 ,.

4 kg H2 + 32 kg 0 2 = 36 kg H2 0

32
1 kg H2 + - - - kg 02
2 . 2,01

32 1 kg aire 32 kg aire ,
= - - - - --
2. 2,01 0,23 kg 02 2 . 2,01 . 0,23 kg H2
- Para la combustin del azufre:

S + 0 2 = S02
32 kg S + 32 kg 0 2 = 64 kg S02
252 Motores de combustin interna alternativos

32
1 kg S + - - - kg 0 2 = 2 kg S02
32,06

32 kg _02 1 kg aire 32 kg aire


=
32,06 kg s 0,23 kg 02 32,06 . 0,23 kg s
Por tanto, como el dosado estequiomtrico es:

ser necesario conocer la fraccin msica g de cada elemento en el combustible

kg elemento i
g
kg combustible

Por lo tanto:

ma 32
= , - 9c-
1
+
9H 9s
+ -- - 90 )
mt 0,232 12,01 2 . 2,01 32,06 32

1
(2,66 9c + 7,93 9H + 0,99 9s - 90) =
0,2320

El trmino g0 se ha introducido para el caso en que el oxgeno sea un componente


del combustible.
En el caso de un combustible para MEP cuya composicin msica sea:

0,86
kg e kg H
9c = 9H 0, 14
kg comb. kg comb.

9s = 0,004
kg s 0,003
kg o
90
kg comb. kg comb.
obtendremos un dosado estequiomtrico:
Combustibles 253

= 0,068
14,66
En el caso de un combustible para MEC, con:

9c = 0,86 gH = 0,13 9s = 0,004

0,069
14,54

masa densidad 111 temperatura de Poder ca- tracclonea m llmltes de dosado NO NO NC


1 molecular quldo 15CJ vaporiza e.In
3
lorfllco sicas princlpe.. lnflem1 estequlo Rueerch Motor
kg/ kmol kg/dm a 1 bar e kJ/kg les% peso bilid&d FR m6trieo

Gasolma
Su peri ; 98 o 720 77 '0210 43.700 86C, 14H 0.72.5 1/14,9 ~7 a:; -
Gasohna
\ormall .. 98 0.710.75 30 20 43.700 86C, 14H 0.72.5 1/ 14,9 92 se -
Gasoleo-auto .. 110 0,81 0.84 170370 43.200 86C, 13H.O.SS 0.74-2, I 1/ 14,5 - 50
~ueloil >esado .. 198 .. o.95 175-450 41 .000 ase. 14H. 1s 0,74-2 1/14,6 - - 40
Gl P
'.*etanol
-.51
32
0.54
0.79
.30
65
45.900
19.700
82,3C. 17,7H 0.6-2.5
38C, 12H. 500 0.5 2.9
1115.5
. 116.4
100
110
95
92
-
=3
Etanol 46 0.79 78 26.800 52C. 13H. 350 0.52.9 119 110 89 =6

PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES USUALES

BIBLIOGRAFIA

3LASSMAN 1: Combustion. Academic Press. 1977

::lOODG ER E.M.: Alternative Fuels. The Mac Millan Press. 1980

- CHTY l.C.: Procesos de los motores de combustin . Ediciones del Castillo. 1970.

N. : Manual de la tcnica del automvil. Bosch Urmo. 1980

N.: Alternate Fuels SP-480. S.A.E., 1981.

- ..\ YLOR. C.F.: The Interna! Combustion Engine in Theory and Practice . MIT Press. 1982.

. EIS SMANN J.: Carburants et combustibles pour moteurs a combustion interne. Tech-
~ !).1970.
CAPITULO 11

COMBUSTION EN LOS MEP

11.1. Nociones del proceso

11 .2. Combustin normal

11.3. Combustin anormal

11.4. Cmaras de combustin en los MEP

M. MUOZ
Dr. lng. Industrial

F. PAYRI
Dr. lng. Industrial

J. R. S-S IMPSON
Dr. lng. Industrial
1 1 . 1 NOCIONES DEL PROCESO

- combustin en los motores es considerada, de forma general, como el proceso


:e oxidacin del combustible por el aire, que es el que aporta como oxidante su con-
-:.,ido en oxgeno, dando lugar a la aparicin de la llama,que no es otra cosa que
reaccin de combustin acompaada de luz y calor.

s bien podra ser estudiada la combustin de una forma global, es usual en los mo-
Jes estudiar de forma independiente la iniciacin del proceso, la propagacin pro-
: amente dicha y su extincin.

- propagacin de. la combustin queda caracterizada en los MEP y en los MEC


::: forma diversa. En efecto, en los primeros existe una mezcla prcticamente homo-
;:"'lea que da lugar a lo que se denomina combustin homognea o premezclada,
:: a que nos vamos a ocupar en este captulo; en los segundos, en los que no se
=~ aquella condicin, la autoinflamacin da lugar a la combustin de difusin, que
=estudiar en el prximo captulo .
_a combustin homognea puede quedar estructurada por la presencia del llamado
="te de llama, superficie fsica en la que ocurre el proceso y que separa los produc-
5 quemados de la masa sin quemar. La propagacin queda definida por el movi-
- :"'lto relativamente lento de este frente de llama. En cada posicin del frente de
...,a, que representa un autntico frente trmico, la presin en cada instante en to-
:_ a cmara de combustin es la misma.

=s:a propagacin as definida est incluida en lo que 'se conoce como deflagracin,
: corresponde a una combustin que se propaga a velocidades inferiores a la del
- do. En los motores suele recibir el nombre de combustin normal.

_; combustin homognea puede adquirir tambin la forma de una autoinflama-


- cuasi-instantnea, sin frente de llama definido y con la aparicin de desniveles
:esin, en este caso a esta combustin se le denomina combustin detonante
......olemente detonacin. Tambin recibe este nombre la combustin en un frente
- .ama de una mezcla homogna, mediante una onda de choque sostenida por una
: nflamacin.
258 Motores de combustin interna alternativos

Lo indicado hasta ahora se refiere, en su mayor parte, a consideraciones macroes-


tructurales de la combustin. Sin embargo, lasrazones que subyacen inmediatamente
a esta experimentacin son microestructurales y no siempre es fcil detectar su
existencia.

Analizando someramente las razones microestructurales podemos decir que la exis-


tencia de radicales o portadores de cadena (complejos moleculares o atmicos con
valencias libres) procedentes del combustible, son el estado inmediatamente ms
elemental y necesario para la combustin. El contenido energtico de estos radicales
se supone equivalente a una energa cintica. Su existencia se debe a la temperatura
y a la interaccin con otras molculas o radicales tanto del propio combustible como
del oxidante. Las partculas que por choques simples o mltiples consiguen superar
la energa de activacin necesaria para configurarse como productos de la combus-
tin se llaman partculas activas.

Se comprende fcilmente que la formacin, difusin y choque de estos radicales


sea de capital importancia para el inicio y progreso de la combustin. Dado que la
temperatura es un factor importante en la formacin de tales radicales y que est
producida por el calor desarrollado en las reacciones de combustin, un balance de
la energa trmica desarrollada por la llama nos indicar si la propagacin ha comen-
zado o no a extinguirse.

11.2. COMBUSTION NORMAL

El estudio de la propagacin de la combustin normal, en los motores de encendidc


provocado se centra fundamentalmente en conocer el movimiento y posicin, en ca-
da instante, del frente de llama o frente trmico dentro de una atmsfera compuesta
de productos quemados y masa sin quemar, confinada en una cmara. cerrada.

La figura 11 .1. muestra la seccin de un modelo de propagacin de frente de llame


esfrico a partir de un punto de encendido.

Llamaremos velocidad de combustin Ce a la velocidad normal de penetracin dt:


frente de llama en la mezcla sin quemar medida con relacin a un observador situac::
en dicho frente, que no es otra que la velocidad del frente de llama respecto de .:.
mezcla sin quemar, y que otros autores llaman velocidad de combustin normal (NC.
o velocidad de la llama (FV). La distinguiremos de la velocidad del frente de llarr :
cF, que es con la que el frente se mueve con relacin a un observador situado e-
ta cmara. Esta velocidad se denomina, algunas veces, velocidad de la llama apare- -
te (AFV).

La velocidad del freMe de llama cF ser en cada instante, la suma de la velocid.c:


de combustin ce ms la debida al desplazamiento del frente de llama por dilatac o-
Combustin en los MEP 259

P~ =punto de encendido
pq = prod uctos quemados
msq =me z. eta sin quemar

Fig. 11.1. Modelo de propagacin del frente de llama

~e los productos quemados, que llamaremos velocidad de arrastre cA. As pues, en


ada instante podemos escribir:

[ 11. 11
La representacin grfica de esta ecuacin
se encuentra en la figura 11.2.

Queremos mostrar ahora cmo la veloci-


dad de arrastre puede llegar a conocerse
en funcin de los valores de la superficie
del frente de llama y de la variacin de la
presin con el tiempo.
En efecto, siendo:
dV - variacin de volumen en un inter-
valo dt debida a la compresin
adiabtica de la masa sin quemar.
Sx - superficie del frente de llama en
) x/l el instante t.
dx - recorrido del frente de llama en
;: g 11.2. Velocidades de combustin en un intervalo dt.
'1Cin del recorrido del frente de llama
Podemos afirmar que la contraccin, en
.'.) umen, de la masa sin quemar estar producida por el avance del frente de l[ama
sobre ella, menos el volumen de la misma que ha pasado a convertirse en productos
260 Motores de combustin interna alternativos

quemados. As pues:

- dV = Sx dx - Sx Ce dt
[ 11 .21

Teniendo en cuenta que la perturbacin de presin originada por la compresibilidad


del gas, supuesto el proceso adiabtico, responde a la ecuacin:

dV dp
=
V 'Y P
[11.31

dividiendo [11-21 por Sx dt y sustituyendo dV de [11 -31, resulta:

V dp dx
'Y p Sx dt dt

con lo que teniendo en cuenta las expresiones:


dx
y
dt

podemos concluir que:

V dp
'Y p Sx dt
(11. 4'

Esta ecuacin permite afirmar que si la velocidad del frente de llama cF puede tam-
bin hacerse depender de la curva de variacin de la presin con el tiempo, 1a veloci-
dad de combustin se podr poner igualmente en funcin de ese parmetro . Tal afir-
macin hace posible realizar un anlisis iterativo de la velocidad de combustin, par-
tiendo de unas condiciones iniciales en el interior de la cmara de combustin de
motor, que nos determine la curva de variacin de presin del motor con el giro de.
~igeal durante el proceso de combustin.

En la demostracin anterior se ha hecho abstraccin de los cambios que pue de~


darse en la microestructura del frente de llama durante la combustin normal. Efecr-
vamente, en la superficie de dicho frente pueden producirse plegamientos orig ina-
dos por variaciones de las componentes de la velocidad que modifican la direcci"
y el mdulo de la misma, dando lugar ;:i un frente arrugado o microturbulento. Estas
considerac iones no modifican lo concluido hasta aqu, sin embargo, a partir de aho-
Combustin en los MEP 261

ra, deber distinguirse, siempre que sea necesario, entre las velocidades laminar y
turbulenta. As pues, llamaremos:

CcL - velocidad de combustin laminar.


Ccr - velocidad de combustin turbulenta.

y consecuentemente:

cFL - velocidad del frente de llama laminar.


Ci:T - velocidad del frente de _llama turbulento .

Vamos a establecer a continuacin, cmo pueden relacionarse la fraccin de pro-


ductos quemados existente en un instante dado, con la presin en la cmara de com-
oustin en ese momento.

Sean:

f = mq - fraccin de productos quemados existente en un instante dado.


m

a Cvsq - cociente de los calores especficos a volumen constante de la


Cvq masa sin quemc;ir y de los productos quemados.

n1
b - cociente entre el nmero de moles existente al comienzo de la .
combustin (toda la masa sin quemar) y el nmero de moles al
final de la misma (toda de productos quemados)

;~p on dremos que el frente de llama tiene un espesor despreciable y que en l existe
- ..,a discontinuidad trmica, as mismo se considerarn los r.alores especficos cons-
~'ltes con la temperatura.

- masa en la cmara pasa por tres configuraciones distintas que representaremos


:::ontinuacin, en forma esquemtica, caracterizadas por su volumen, nmero de
-oles, presin y temperatura (Esquema 1).

- 2 configuracin, que representa el momento actual, es consecuente con una


: :::sicin general intermedia del frente de llama en la cmara. La mezcla actual sin
- -emar m 5q, responde a una fraccin de la masa inicial que ha evolucionado me-
311te una compresin adiabtica hasta alcanzar las condiciones p y Tsw La mezcla
~::ual quemada mq, responde a la fraccin de productos quemados que evolucio-
262 Motores de combustin interna alternativos

m m

V V

P, mq

T Vq

Tq

V=Vsq +Vq
m=msqmq

1 configuracin 2 configuracin 3 configuracin


inicio combustin momento actual final combustin

ESQUEMA 1. Configuracin de la combustin

nar mediante una compresin adiabtica hasta alcanzar las condiciones finales Pi
y Tt. Ntese que cuando el frente de llama estaba ms cercano al punto donde se
inici la combustin, la presin p era tambin ms prxima a p y las fracciones de
masa que se quemaban apenas se compriman aliltes de entrar en combustin. Con-
forme el frente de llama se acerque ms al final de la cmara, las ltimas fracciones
de masa que se quemen habrn sufrido prcticamente toda la compresin obtenible
del proceso antes de entrar en combustin.

Haciendo un balance de energa entre el inicio de la combustin y el momento ac-


tual, suponiendo un recipiente de volumen constante y adiabtico, la energa interna
sensible de la masa inicial ms la qumica de la masa quemada ser igual a la suma
de las energ'as internas sensibles de la masa sin quemar y de la quemada de la 2
configuracin. As pues:

Tornando como origen de las energas internas el mismo que el de las temperaturas
Combustin en los M EP 263

absolutas, podemos escribir:

Dividiendo por m Cvq y reagrupando trminos queda:

[11.5]

La condicin V = Vsq + Vq puede expresarse como:

n5q T 5q nq Tq
+ -'-----'-
Pi p p

M ultiplicando por E. y teniendo en cuenta que se cumplen las relaciones:


nt

nsq nsq n1 b msq b (1 -f)


nf n1 nt m

nq mq
= f
n1 m

'.)Ociemos escribir:

p
b T = b(1 -flTsq + fTq
Pi

Despejando f Tq y sustityendo en [11.5] resulta:

a (T5q-T) - b Tsq + b p Ti
p
f =

Jividiendo por T numerador y denominador y sabiendo que:

T ( )-y-1/ -y =
~ = E. y que, = n Pt b Pt
T p nt Pi Pi

: Jeda definitivamente:
264 Motores de combustin interna alternativos

f =
"(-1 1"( p
(a-b) _P) + b _!_ - a
(
Pi Pi
La proximidad de los valores de a y b para los combustibles normalmente usados,
hace que la anterior ecuacin pueda expresarse aproximadamente de la forma:

P - Pi
f =
Pt - Pi
[11.6]
La fraccin en volumen Vq en cada instante valdr:
V

Vq - Vsq = 1 - Pt nsq Tsq = 1- 1-f


V V p nt Tt

[11.7]
Esta fraccin, dependiente de las condiciones de contorno del proceso de combus-
tin y de la variacin de la presin con el tiempo (a travs de f), nos indica que puede
ser conocida la posicin del frente de llama en cada instante en funcin de esos par-
metros y de la hiptesis de forma del frente que establezcamos en cada caso.

Para modelos de cmara esfrica y cilndrica y para hiptesis de forma del frente
de llama esfrica (centrada en el punto de encendido) y plana (normal al eje del cilin-
dro) respectivamente, se han representado, con parmetros adimensionales, en la
figu ra 11.3 la presin en la cmara en funcin del recorrido del frente de llama. Debi-
do a la compresin progresiva de la masa sin ,quemar, los incrementos de presin
en el recorrido final del frente de llama se elevan fuertemente de forma que cuando
el frente se encuentra a la mitad de su recorrido la masa quemada es muy reducida
llegando a alcanzar el 50% de la masa total cuando, en el primer caso, el frente de
llama se encuentra en el 94% de su recorrido y en el segundo caso en el 83%.

1. Velocidad de combustin laminar

La veloc idad de combust in laminar est ligada al movim iento de un frente dell a
ma, que en ausencia de turbulenc ia, se mueve por efecto de la difusin molecul ar
y trmica.

La estructura del frente de llama est representada en la f.igura 11.4.


Combustin en los M EP 265

p/p 8

7
~:8
6
P1

5
f:0,5
4
esfera
3

PE@d o
0,2 0,4 0,6 0,8 1 x/l
' :recorrido total del 1
frente de llama 0,83 0,94

Fig. 11.3. Presin en funcin del recorrido del frente "de llama

Es preciso atender, en primer lugar, a la naturaleza de la propagacin de ese frente


Je llama. En segundo lugar, intentar determinar, segn hiptesis coherentes con aque-
a, la expresin analtica de la velocidad de combustin laminar, y en ltimo lugar
'2-Stablecer qu dependencia existe entre esta velocidad y los factores operacionales
. de diseo de un motor que se sospecha que pueden afectarla ms.

La propagacin de la combustin laminar est condicionada microestructllralmente


:x>r la existencia, en el frente de llama, de lqs fenmenos de difusin trmica y difu -
s n molecular de radicales o elementos activos. Siempre que exista un gradiente de
::!mperaturas en una mezcla gaseosa, existir una difusin trmica. Las posibles co-
-,.,entes convectivas del gas darn lugar a una difusin convectiva de masas. Por lti-
-io, cuando sin tener en cuenta estas corrientes convectivas y en ausencia de gra-
: entes de presin, exista una interpenetracin dinmica de radicales o molculas de
266 Motores de combustin interna alternativos

fr ente de
T llama

Tq

4 X

1 2 3

zona 1=umbral de elevac:in de lo temperatura 0,05 lTq-Tsql


zona. 2= c:alentomiento
zona. 3= c:ombust i n
zona I+ =prer re a e: ei ones

Fig. 11.4. Estructura del frente de llama

distintas especies, estaremos en presencia de una difusin de elementos activos. Er


la prctica no es posible separar estos conceptos y con frecuencia aparecen mezcla-
dos en las modernas teoras de propagacin de la combustin laminar.

Mallard y Le Chatelier propusieron que la transmisin de calor de la zona de com-


bustin a la de calentamiento era la responsable de la existencia de esta ltima. Er
la superficie ideal que las separaba se daba la temperatura de combustin Te Se-
gn sus hiptesis, hecho el correspondiente balance trmico. la expresin analtica vale
Combustin en los MEP 267

[11.81
donde:
K - conductividad trmica de la masa quemada.
e - densidad de la masa sin quemar.
E - energa de activacin de los reactantes.
Tt - temperatura final de combustin.
p - presin en la cmara.
n - orden de la reaccin.

Esta expresin se ha encontrado muy prxima, en su sencillez, a los razonamientos


oosteriores llevados a cabo por Semevov y otros.

El primer parntesis es caracterstico del fenmeno de difusividad trmica. De tal


11anera que se llama coeficiente de difusividad trmica, a:

K
a=
QCp

Lo s otros dos trminos entre parntesis son los que definen la velocidad de reac-
:1n.

Dado que K y Cp se consideran constantes con la presin y e es proporcional a ella,


se estima que el coeficiente de difusividad trmica es inversamente proporcional a
3 presin. El orden de reaccin n, de la mayora de las reacciones de combustin
: e los hidrocarburos es prximo a 2. Se concluye, por tanto, de la ecuacin [11.81
:ue la velocidad de combustin laminar es independiente de la presin.

El factor cuantitativamente de mayor influencia es la exponencial del segundo pa-


entesis. El aumento de la temperatura final de los productos debe ser el factor qu~
:oduzca mayores incrementos de las velocidades de combustin. El aumento de la
emperatura inicial aumenta la temperatura final de la combustin aunque hay que
-acer notar que el aumento de la energa sensible de los reactantes producido por
a temperatura inicial tiene una influencia sobre la energa total de los productos mu -
' menor que la energa qumica cedida en el proceso.

_os hidrocarburos, en mezcla estequiomtrica, tienen aproximadamente las mismas


-~'Tlp eraturasde combustin y en consecuencia la diversa estructura de cada uno
e ellos apenas influye sobre la velocidad de combustin laminar. La influencia, si
=- alg n caso es notable, habr que buscarla en la variacin de aquella temperatura.
- presencia de elementos inactivos tales como humedad o residuales disminuyen
268 Motores de combustin interna alternativos

la temperatura de la combustin , y en consecuencia disminuyen tambin la veloci-


dad de propagacin del fenmeno. Los aditivos, activos qumic:;amente, no modifi-
can substancialmente esta velocidad .

Tambin la variacin de la veloc idad de combustin laminar con el dosado es re-


fl ejo de la variacin que aqul produce en la temperatura de la combustin. Los do-
sados ligeramente ricos, prximos al estequiomtrico son los.que producen mayo-
res temperaturas y, por tanto, mayores velocidades d la llama.

2. Velocidad de combustin turbulenta

La turbulencia es el parmetro que de forma ms directa condiciona el proceso


de combustin dando lugar a un incremento del ritmo de propagacin del frente
de llama. Las caractersticas fundamentales de este parmetro se establecen en
trminos estadsticos y son su intensidad u' y su escala.
La intensidad de la turbulencia se define como el valor medio cuadrtico de las
fluctuaciones que experimenta la velocidad instantnea del fluido en torno a su va-
lor medio, y en cuanto a la escala de la turbulencia, la ms representativa es la de-
nominada escala integral, L, que define el tamao medio tpico de los vrtices que
constituyen el flujo turbulento.
Existe hoy en da incertidumbre en cuanto al papel de la turbulencia en el meca-
nismo de propagacin del frente dellama, a pesar del gran nmero de investigac io-
nes sobre el tema realizadas en los ltimos aos, que han dado origen a dos ti pos
de teoras. Una de ellas resalta el efecto de la macroturbulencia en el mecanis mc
de propagacin, de forma que los vrtices cuya escala es mayor que el espesor de
frente de llama son responsables del arrugamiento del frente y, por tanto, del incre-
mento del ritmo de combustin , de manera que la llama turbulenta puede cons ide-
rarse como un frente de llama laminar arrugado.
En esta lnea Damkler propona:

expresin que fue modificada posteriormente por Schelkin , haciendo una seri e ds-
hiptesis sobre la geometra de las arrugas, resultando la velocidad de combust io-
turbu lenta:

-- CcL[1 +
Ccr 2( - u' ) 2]'1>
CcL
Combu:.dn en los IYIEP 269

Otra serie de teoras resaltan el papel de la microturbulencia, considerando que


os vrtices de tamao inferior al espesor del frente de llama en condiciones lami
'lares incrementan los ritmos de transferencia de calor y masa a lo largo del frente.
Estas teoras propugnan que la turbulencia da lugar a incrementos de la difusivi-
dad del fluido aumentando e_n consecuencia los fenmenos de transporte.
Dam khler en aque llos casos en que L < (espesor de l frente de llama laminar)
::>ropo ne:

~n donde = u'.L, es la difusividad turbulenta.


ex , es la difusividad trmica que es prcticamente coincidente
con la difusivid.ad molecular D.
La turbulencia sin duda afecta tanto a la estructura del frente de llama como a
a velocidad de propagacin de dicho frente, que en esas condiciones alcanza valo
es muy superiores al del correspondiente frente laminar. La velocidad laminar es
:el orden de los 0,5 mis., mientras la velocidad del frente turbulento alcanza valo-
es de:I orden de los 1O m/s.
La evidencia experimental confirma que en los casos de reducidos niveles de tur-
:Jul encia el frente de llama presenta un aspecto arrugado que va creciendo a medi-
:a que aumento dicho nivel. Llega un momento para, altos niveles de turbulencia.
:ue el frente se convierte en una amplia zona de reaccin en la que coexisten pro-
:uc tos quemados y mezcla sin quemar.

3. Desarrollo de la presin en el motor con el giro del cigeal

- velocidad de la combustin juega un papel importante en la variacin que experi-


....,enta la presin con el giro del cigeal durante el proceso de combustin. Esta va-
aci~ est, por otra parte, ligada al rendimiento del motor. Nos proponemos ahora,
:>noc1da la respuesta de la velocidad de combustin a la variacin de algunos facto-
~s operativos, explicar la influencia que stos puedan tener en aquella caractersti-
:a Para ello es conveniente saber qu fracciones del giro del motor estn afectadas
:or los procesos de combustin descritos.

Se denomina ngulo de combustin ac al girado por el cigeal durante el proceso


:: combustin. Analizando la figura 11.5 podemos observar tres fases conceptual-
-ente bien definidas. En la primera, que tiene lugar desde el punto 1 (salto de la chispa)
.asta el punto 2, no se observa separacin de la linea de presin de aquella que refle-
.:-:a la prolongacin del proceso de compresin.
:. fenmeno de compresin progresiva, dependiente de la forma de la cmara, y
a que ya nos hemos referido, hace inapreciable la desviacin de la lnea de presin.
270 Motores de combustin interna alternativos

p(bar}

60

50

3'fase
40

30
lin ea de compresin
20 in combustin

10

40 so O<

Fig. 11.5. Fases de la combustin

La homogeneidad de la mezcla juega tambin un importante papel. Esta fase cubre


aproximadamente un 10% del ngulo de combustin y en ella predomina la combus-
tin laminar, a esta fase tambin se la conoce como tiempo de retraso.

La segunda fase est caracterizada por un gradiente progresivamente creciente de


presiones hasta alcanzar la presin mxima. Es la fase fundamentalmente ocupada
por la combustin. Se extiende durante el 85 % de ac y en ella predomina la com-
bustin turbulenta. En la ltima fase la combustin vuelve a ser laminar, ocupando
un intervalo de un 5% de ac y terminando con la extincin de la combustin.

A cada una de estas tres fases y principalmente a las dos primeras corresponde
como se ha descrito, una fraccin del ngulo del cigeal. As pues:

Dado que en la primera predomina la combustin laminar, puede ponerse,


Combustin en los MEP 271

27rn = 2 S n
como, w
CFL 60 60
con lo que se concluye que:

'c1 = 7r

Para la segunda fase se obtiene igualmente,

Pasamos a analizar los factores mas importantes que afectan a la variacin de la


oresin con el ngulo de giro del cigeal.

a) Nmero de revoluciones

Al aumentar el nmero de revoluciones de un motor y en consecuencia Cm, mante-


11iendo constantes los restantes factores operativos, el ngulo de combustin ac,
aumenta, porque CcL permanece prcticamente constante y L1, aunque disminuye,
'10 evita que el producto L1 Cm aumente sustancialmente. Consecuencia de ello es
:1 aumento de ac, con la consiguiente necesidad de tener que realizar el oportuno
avance centrfugo. El aumento de la turbulencia inducida por la elevacin continua-
::la del nmero de vueltas puede hacer aumentar la fraccin de ngulo de la combus-
~i n sometido a rgimen turbulento (por el aumento de L2 l, a expensas de la frac-
:in laminar (por disminucin de L,). De ello se derivar que el avance se haga in-
'1ecesario a partir de un cierto nmero de revoluciones. Para evitar que el rgimen
rifluya en el llenado del cilindro y aumente por ello la velocidad de la llama, es nece-
sario mantener la presin en el colector de admisin durante los ensayos, accionan-
::lo la mariposa del acelerador en la forma conveniente.

b) Grado de carga

Cuando la carga disminuye aumenta en la cmara el porcentaje de residuales y por


esta razn la velocidad de combustin laminar disminuye, aumentando <Xci Por otra
::>arte, la turbulencia aumenta y as mismo la velocidad de combustin tqrbulenta con
: consiguiente descenso de ac2 El resultado es un aumento del ngulQ de combus-
1n que requerir el conveniente avance neumtico.

e) Dosado

La variacin del ngulo de combustin con el dosado est representada en la figura


1.6. Puede observarse que para mezclas ricas, y en los mrgenes usuales de varia-
272 Motores de combustin interna alternativos

cin del dosado de los motores de encen-


dido provocado (1 < FR < 1.2), la varia-
cin del ngulo de combustin no es muy
importante, obtenindose el valor mnimo
para mezclas ligeramente ricas que dan, co-
160
mo ya se dijo, una temperatura de combus-
tin ms alta. Para mezclas pobres, o ricas
por encima del margen antes indicado, los
120 ngulos de combustin aumentan en for-
ma apreciable.
80
2'fa se d J Presin exterior
40
La conclusin, obtenida con anterioridad,
de invariabilidad de la velocidad de com-
0,8 1,2 1,4 bustin con la presin exterior,. no es vli-
da en un motor real. A la transmisin de
calor desde el frente de llama a la masa sin
Fig. 11.6. Angulo de combustin en funcin del quemar hay que aadir ahora el efecto per-
dosado relativo manente de disipacin p.roducido por las pa-
redes del motor. A plena carga la presin
media durante la combustin es proporcional a la presin exterior. Baste indicar que
una disminucin de dicha presin media aumenta el efecto enfriador de la pared (ya
que aumenta la distancia de apagado que es proporcional a 1 / p), disminuyendo la
velocidad de combustin e incrementando, por consiguiente, el ngulo de combustin .

e) Temperatura exterior

U na disminucin en la temperatura exterior disminuye la velocidad de combustin


laminar al disminuir, aunque en prqporcin muy inferior, la temperatura de combus-
tin y, consecuentemente, el ngulo de combustin aumenta.

fJ Humedad
La ::resencia de humedad, como la de cualquier otro componente inerte en la mez-
cla, vimos que disminua la temperatura y la velocidad de combustin, por lo que
el ngulo de combustin debe aumentar.

g J Cmara de combustin

La cmara de combustin afecta a la variacin de la presin en dos facetas distin-


tas. Por un lado una cmara de combustin que favorezca la turbulencia disminuirc
el ngulo de combustin, por otro lado una cmara compacta, es decir aqulla er
la que el recorrido de la llama L sea pequ8o, tambin reducir el ngulo de combustin
Combustin en los MEP 273

h) Posicin de las bujas

Numerosos son los ensayos realizados sobre el nmero y posicin de las bujas en
la cmara de combustin, en general podemos decirr:

- La posicin que haga mnimo el recorrido de la llama es la que har mnimo


el ngulo de combustin.

- Debe tenerse en cuenta el movimiento de la mezcla en el interior del cilindro


al situar la buja, ya que colocada en una zona de alta turbulencia la velocidad
media de combustin aumenta debido fundamentalmente a una reduccin del
tiempo de retraso'.

- Es deseable colocar la buja en la zona ms caliente de la cmara de combus-


tin (proximidades de la vlvula de escape) con lo que se reduce la primera fase
de combustin y se limita la detonacin, como ya veremos.

- El aumento del nmero de bujas disminuye el tiempo de combustin, por re-


ducir el recorrido de la llama.

i) Punto de encendido

Cualquier variacin del punto de encendido modifica la cantidad de masa de mezcla


quemada antes y despus de PMS; el pun-
to de encendido ptimo ser aqul que con-
pme siga que el rendimiento del motor sea
mximo.
pme

Analicemos, siguiendo a Ricardo, la evo-


lucin de la presin mxima de combustin
y de la pme al variar el punto de encendi-
Pmcix do, para rgimen constante (figura 11.7).

Al ir avanzando el punto de encendido la


Pmx presin y temperatura cuando salta la chis-
pa se reducen, pero la cantidad de calor di-
sipado por la masa que se quema antes del
PMS crece. El efecto combinado lleva a que
- --i ~~-+-~-+~~-t-~~
la presin mxima crezca hasta un punto
10 2(1 30 40 en el que se alcanza el mximo absoluto y
avance al encendido ge a partir de l disminuye.

=.g. 11.7. Variacin de la pme y de la, pmax en En cuanto a la pme, o lo que es lo mismo
.Jn motor, al variar el punto de encendido el rendimiento si mantenemos el rgimen
274 Motores de combustin interna alternativos

del motor, al ir avanzando el punto de encendido crece hasta un mximo, por enci-
ma del cual un mayor avance produce una disminucin de la pme (11el, debido a un
aumento de las prdidas fundamentalmente de calor y a una reduccin de la diferen-
cia entre el trabajo de expansin y compresin. Cuando el avance es tal que se obtie-
ne el rendimiento mximo (pme), diremos que la combustin est centrada.

De acuerdo con las consideraciones realizadas en los apartados anteriores, es evi-


dente que para que la combustin est centrada, el punto de encendido deber mo-
dificarse al variar las condiciones operativas del motor, y adems el punto de encen-
dido no ser el mismo para los distintos motores, sino que depender del tipo, tama-
o y diseo del motor. El diseador del motor tendr que buscar, para cada motor,
el punto de encendido ptimo, en funcin de las condiciones operativas.

Como ya se ha apuntado, al aumentar el rgimen de l motor el ngulo de combus-


tin tiene tendencia a crecer. Como consecuencia, el diseador afecta el punto de
encendido con el rgimen del motor, con lo que se conoce como avBnce centrfugo.
que por va mecnica o electrnica decala el punto de encendido de forma que el
salto de la chispa se adelanta a medida que aumenta el nmero de revolucion es
del motor. Este avance llega a un valor mximo cuando el motor alcanza alrededor
del 70 % del rgimen mximo, puesto que a partir de ese punto la influencia del avan-
ce, como vimos, es despreciable.

El avance neumtico, como se dijo variable con la carga, acta fundamentalmente


en el paso del motor de ralent a carga. Una vez .que la mariposa del acelerador. est
totalmente abierta, el avance neumtico no acta a no ser cuando el motor gira a
un rgimen muy elevado, ya que en esta situacin la presin en el colector se reduce .

Finalmente, para cada motor, hay que fijar lo que se conoce como avance esttico,
que es el ngulo de avance al encendido a motor parado o en la marcha al ralent,
y que lo fija el diseador en funcin del tipo de motor.

Evidentemente las condiciones ambientales, la gasificacin del combustible, el do-


sado, etc, modifican el punto de encendido y sera deseable poder afectarlo con to-
dos estos factores; ahora bien, con el empleo de los sistemas clsicos de encendido,
esto no es posible. Sin embargo, debido a las crecientes exigencias en la optimiza-
cin del punto de encendido para poder reducir la contaminacin y mejorar el rendi-
miento, cada da se hace ms necesario el empleo de sistemas que, tomando como
variables los factores que influyen sobre la velocidad de combustin, den un1a ley de
avance al encendido ptima. Actualmente, se estn empleando, cada vez en mayor
proporcin, los microprocesadores para resolver el problema.

4. Fraccin de masa quemada

Otra forma de caracterizar el proceso de combustin en el cilindro es mediante e.


Combustin en los MEP 275

concepto de fraccin de masa quemada f, ya mencionado. En la figura 11.8 se puede


observar un perfil tpico de una curva de fraccin de masa quemada en funcin del
ngulo de giro del cigeal. Esta curva puede ser obtenida para un determinado mo-
<or a partir de la evolucin de la presin en el cilindro, medida experimentalmente,
y de la aplicacin de las ecuaciones bsicas de la Termodinmica.

. ------ -
Fig. 11.8. Curva de la fraccin de masa quemada

Sobre la curva de la fraccin de masa que-


mada se pueden distinguir tambin los n-
gulos que caracterizan la combustin, fun-
damentalmente la duracin (acl y el retra-
so o primera fase (cxc,l.
La configuracin de la curva est deter-
minada por el carcter con que se realiza
la combustin. As, todos los factores que
afectan al desarrollo de la presin, ya vis-
tos, modifican la evolucin de la fraccin
de masa quemada en cuanto al ngulo de
retraso, a la duracin de la combustin y
a la pendiente en cada punto. Por ejemplo,
en una cmara de combustin en cua se
quema inicialmente una gran cantidad de
o 20 t.0 60 80 a
masa, originando una acusada pendiente
~ g. 11.9. Fraccin de masa quemada en en la primera parte de la curva, que pro-
funcin del ngulo de combustin gresivamente disminuye conforme el frente
para distintos dosados de llama avanza hacia el extremo de la cu-
a. Similarmente, al variar el dosado de la
276 Motores de combustin int erna alt ernativos

mezcla y modificarse las velocidades de combustin, se observaran variaciones en


la duracin de la combus.tin y en la pendiente de la curva (figura 11.9).

5. Combustin de m ezclas pobres

En el momento actual existe una marcada tendencia al empleo de mezclas pobres,


por lo que vamos a referirnos brevemente a las particularidades que presenta su empleo .

.Como ya se habr observado al estudiar el proceso de combustin, el empleo de


mezclas pobres se enfrenta con el grave problema de una combustin defectuosa .
Esta puede ser debida fundamentalmente a las siguientes circunstancias : una veloci-
dad de combustin muy baja, la ausencia de la llama (fenmeno que se conoce con
el nombre de misfiring en la terminologa anglosajona), o bien una combustin en
la que el frente de llama se extingue sin haber completado su recorrido (quenching l.

Queremos indicar la marcada influencia que sobre el correcto funcionamiento de


un motor con mezcla pobre tienen, entre otros, los siguientes factores: el sistema
de formacin de la mezcla, el sistema de encendido, la turbulencia y el punto de
encendido.

En cuanto a los sistemas de formacin de la mezcla y encendido, ya se analizar su


influencia sobre la combustin cuando posteriormente se estudien.

La turbulencia tiene un efecto importante sobre la combustin de mezclas pobres,


no slo por que acelera el proceso de combustin, sino tambin porque homogenei-
za la mezcla. Todos los intentos llevados a cabo para el empleo de mezclas pobres
llevan asociada la utilizacin de una turbulencia elevada.

En cuanto al punto de encendido vamos a referirnos a los ensayos efectuados por


Ouader. Para un determinado motor en unas determinadas condiciones de funciona-
miento, si se representan en abcisas los dosados y en ordenadas el avance al encen
dido, :iodemos dividir el plano en cuatro zonas tal como aparece en la figura 11.10

Para un ngulo de avance relativamente elevado (A), al disminuir el dosado llega


un momento en el que no se produce el encendido. Para ngulos de avance ms
pequeos (Bl , primero se produce el fenmeno de la combustin inct;impleta pa ra
despus, con dosados ms bajos, desaparecer por completo la comt\lJstin.

Si dibujamos en la figura las curvas de dos motores que dan el avance ptimo er
funcin del dosado para obtener mxima potencia, stas cortarn, o bien a la curva
lmite de encendido, punto 1 o bien a la curva lmite de combustin completa, pu nto
2. De esta forma podemos determinar, por medio de ensayos, cual es la verdadera
razn que limita el dosado mnimo. Por otra parte, las dos curvas lmites pueden tras-
Combustin en los MEP 277

o
"'O A ------ - -
"'O
e ausenc ia de
Q)
w
e l l ama
Q)
o
o eombu st i n
Q)
w _ _ ~n i:..!!leJ~t~
e B
o
o>

(pobre) (ri col FR


Fig. 11.10. Influencia del punto de encendido en la combustin de mezclas pobres

adarse hacia la izquierda de la figura, es decir hacia mezclas ms pobres, actuando


sobre la homogeneidad de la mezcla, turbulencia, punto de encendido, etc.

6 . Combustin de mezclas estratificadas


~n los procesos de combustin hasta ahora considerados, el frente de llama se pro-
::,aga en ~na mezcla prcticamente homognea de aire y combustible.
~a estrat_ificacin de la mezcla, es decir el empleo de mezclas heterogneas, tuvo
=1 un principio como finalidad reducir la tendencia a la detonacin; la mezcla base
:e admisin, que es muy pobre y por tanto muy resistente a la detonacin, se enri-
: Jece localmente en la zona de la buja, resultando una mezcla pobre para el conjun-
"J del proceso.

-as buenas cualidades que presentaban estas cmaras en relacin con las emisio-
- ~s de escape, en especial de NOx y CO, y sobre el consumo especfico, han acele-
3do la investigacin sobre este tipo de cmaras en la ltima dcada, aunque las em-
: eadas hasta ahora comercialmente han sido muy escas:5 .
_as dificultades de encendido de la mezcla y de propagacin de llama en este tipo
~2 cmaras han obligado a enriquecer la mezcla en la zona prxima a la buja con
~ ayuda de una vlvula de admisin auxiliar, con su correspondiente carburador, o
=~1 un inyector auxiliar.

_as dificultades que presenta la propagacin de la llama, ya iniciada en la zona de


-ezcla rica, al resto de la cmara de combustin se reducen elevando fuertemente
=turbulencia, generalmente con la ayuda de cmaras auxiliares.
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...:::J
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3
(JJ
jnterna del ccmbustible 4=Preparacin externa del can.bu~;ti.hlc Q)
;:+
5=Adn.1isin en la ca.mara principal 6=P..d'1i sin e n arnl;a.~; carnara.s . ...
CD
:::J
....
Q)

e:
o
(JJ
Combustin en los MEP 279

Los buenos resultados obtenidos ltimamente empleando mezclas pobres homog-


neas, con dosados resultantes similares a los utilizados en las cmaras estratificadas
han frenado de manera importante el desarrollo de stas.

La figura 11.11 muestra una clasificacin de camaras estratificadas debida a Mller


y Thoms.

7. Dispersin cclica

Una caracterstica muy importante del proceso de combustin de los motores de


encendido provocado, y por. tanto de su diagrama presin-ngulo de giro del cige-
al, es la dispersin cclica; es decir las variaciones que sufre este diagrama en los
sucesivos ciclos.
Esta dispersin reduce lgicamente la potencia y el rendimiento del motor, y aumenta
la emisin de contaminantes, siendo uno de los principales obstculos que se han
presentado en el empleo de mezclas pobres.
De los ensayos realizados se deduce que la dispersin cclica proviene de una varia-
cin fundamentalmente aleatoria de la primera fase del proceso de combustin. Esta
fase, corresponde al proceso de combustin que tiene lugar desde que salta la chis-
pa en la buja hasta el punto de divergencia de presiones, que representaba aproxi-
madamente un 10% del recorrido de la llama.

Habindose llegado a la conclusin de que la dispersin cclica se debe a una varia-


cin en la iniciacin del proceso de com-
bustin en la buja, y descartada la posibi-
lidad de que estas dispersiones sean debi-
das a defectos del sistema de encendido
( a)
elctrico o a imperfecciones en la forma-
cin de la mezcla, los dos parmetros fun-
damentales de lo$ que parece ser que de-
pende la dispersin cclica son el nivel de
turbulencia entre los electrodos de la buja
y el dosado de la mezcla. La influencia de
l la turbulencia sobre la dispersin puede ser
explicada considerando la posicin del tor-
(b) bellino cuando salta la chispa; _si la chispa
salta en el centro de un torbellino, la velo-
cidad inicial de propagacin de la llama ser
menor que si salta en su periferia, figura
11.12.. la influencia del dosado no ha si-
Fig. 11.12. Torbellinos en la buja do hasta ahora suficientemente explicada,
aunque probablemente es debida a var~~
- ones en la inflamabilidad por efecto de pared y turbulencia principalmente. La mez-
280 Motores de combustin inte rna alt ernativos

cla estequiomtrica es la que presenta menores dispersiones cclicas.

El aumento de la turbulencia, en especial en las proximidades de la buja, y el refor-


zamiento de la energa de la chispa, son medios eficaces para reducir la dispersin
cclica.

Debido a las dispersiones cclicas, cuando hablamos de los diagramas presin-tiempo,


presiones-ngu lo, etc, nos referimos, en general al va lor medio de un nmero sufi-
cientemente elevado de ciclos sucesivos en el motor.

11. 3 . COMBUSTION ANORMAL

1 . La combustin detonante
Al avanzar el frente de llama, y debido a la dilatacin de los productos quemados,
la mezcla sin quemar se comprime, y puede suceder que, cuando se dan determina-
das condiciones, se produzca la autoinflamacin de la misma.
Si la autoinflamacin de la mezcla sin quemar produce gradientes de presin sufi-
cientemente intensos, acompaados normalmente de ruido fcilmente audible y fre-
cuentemente de quemaduras en las superficies expuestas a la llama, decimos que
tenemos combustin detonante o simplemente detonacin.

Esta autoinflamacin ms o menos simultnea de la mezcla sin quemar, realizada


prcticamente a volumen constante, y en la que no existe frente de llama, tiene una
velocidad de combustin (masa quemada por unidad de tiempo) de un orden muy
superior al de la combustin normal. El fuerte desequilibrio local de presiones, que
normalmente se produce cuando la autoinflamacin es suficientemente rpida, se
propaga a travs de la cmara de combustin por ondas de presin, haciendo vibrar
el gas con una frecuencia dependiente de la velocidad de las ondas y del tamao
y forma de la cmara de combustin. Las vibraciones del gas inducen vibraciones
mecnicas en los elementos que configuran la cmara de combustin, dando origen
al ruido caracterstico que frecuentemente se denomina picado.

En genera l, se puede afirmar que la combustin detonante es un factor !imitador


de la potencia y del rendimiento de los MEP, pudiendo producir, si sta es prolonga-
da, graves averas en el pistn y la culata, particularmente si son de aleaciones de alu-
minio. Los fuertes grad ientes de presin incrementan la transmisin de calor por mo-
dificacin de la estructura de la capa lm ite, y por tanto la temperatura loca l, lo que
provoca el reblandecimiento o fusin del material y la posible rotura de la pieza .

La combustin detonante puede conducir a una elevacin. anormal de la temperatu-


ra de los electrodos de la buja, con el consiguiente preencendido superficial, qu e
ser posteriormente considerado.
Combustin en los MEP 281

Es importante sealar que prcticamente todos los motores actuales presentan algo
de autoinflamacin en determinadas condiciones operativas, aunque, por tener lu-
gar sta en una fraccin de masa sin quemar muy pequea, sus efectos son
inapreciables.

a) El proceso de la autoinflamacin

A temperatura y presin ambientales, una mezcla de aire y combustible tiene una


Jelocidad de reaccin muy pequea. Para que una mezcla se autoinflame, es decir
se produzca una rpida reaccin, hace falta alcanzar una temperatura mnima para
Jna determinada presin, o viceversa, una presin mnima para una determinada
temperatura.

Por otra parte, la autoinflamacin aparece un cierto tiempo despus de que se al-
;;ancen las condiciones necesarias para que sta se produzca. A este periodo d tiempo
se le conoce con el nombre de tiempo de retraso o tiempo de induccin.

El fenmeno de la autoinflamacin se explica, a pesar de no ser bien conocido, por


a teora de las reacciones en cadena, segn la cual la generacin continuada de radi-
: ales activos o portadores de cadena, y de productos quemados, aceleran fuerte-
-iente el proceso de combustin. En la figura 11.13 aparece una reaccin de este
- po de una mezcla de oxgeno e hidrgeno.

e tc . etc .

Fig. 11 .13. Reaccin en cadena

)urante el tiempo de retraso tienen lugar las prerreacciones que dan origen a los
:meros radicales activos, en una etapa que se puede definir como de iniciacin.
-3 teora de la reaccin en cadena postula que determinadas condiciones de presin ,
:'Tiperatura, sustancias presentes, etc., propician la formacin de radicales activos,
otras. como el efecto de pared, tienen una influencia totalmente opuesta, es decir,
: 1orecen la destruccin de los mismos.
282 Motores de combustin interna alternativos

b) La mquina de compresin rpida.


Resultados experimentales

, Aunque existen diferentes procedimientos


para medir el tiempo de retraso, uno de los
ms utilizados es la mquina de compre-
nitrgeno sin rpida. Esta mquina, representada en
a pres i n la figura 11.14, permite realizar compresio-
nes extrarrpidas para medir tiempos de re-
traso entre 0,5 y 100 milisegundos, pudien-
do alcanzar fcilmente temperaturas de
1.100K y presiones de 40 bar. El tiempo de
mbolo de compresin debe ser, en cualquier caso, de
a..ccionami ento un orden de magnitud mucho menor que
el tiempo de retraso, para que ste no se
vea influenciado por aqul.

Registrando la ley de variacin de la pre-


sin con el tiempo, se obtienen grficos co-
mo los de la figura 11 .15. Los grficos (Al
y (8) corresponden a mezclas de isooctano-
aire y benceno-aire, respectivamente.
a dmis i n de
l umez cl a En ambos casos aparece la brusca com-
cmara de comb. presin (a-b) que tiene lugar en la mqui-
na de compresin rpida, seguida de una
~1-f~-- cap t ador
subida muy lenta de la presin, que corres-
ponde a las prerreacciones durante el tiem-
po de retraso, y que finaliza en una brusca
Fig. 11.14. Mquina de compresin rpida subida de la 'presin, que corresponde a 12
autoinflamacin. En el grfico (A), corres
pendiente a la mezcla de isooctano y aire, se presentan las oscilaciones de presir
clsicas de la combustin detonante, mientras que en el (8) , que corresponde a 12
mezcla de benceno y aire, hay autoinflamacin pero no combustin detonante, deb._
do al notablemente menor gradiente de presiones generado.

Se comprueba que el retraso en la mquina de compresin rpida depende funda


mentalmente de:

- Naturaleza del combustible.


- Dosado.
- Temperatura final de compresin.
Presin final de compresin.
Combustin en los MEP 283

- Naturaleza del combustible

Para un nmero de tomos de carbono


determinado, las cadenas ramificadas tie-
nen tiempos de retraso mayores que las
lineales.
b
a Las parafinas tienen retrasos menores que
los naftnicos y arom~ticos. Dentro de las
(A) parafinas con cadenas lineales, el tiempo
de retraso disminuye cuando aumenta el
nmero de tomos de carbono, presentan-
do los de ms bajo peso molecular tiempos
de retraso notablemente altos.

Cada combustible presenta una curva de


presin-tiempo caracterstica, pudindose
dar el caso de que la autoinflamacin no
venga acompaada de combustin
a detonante.
Bl - Dosado
Fig . 11.15. (A l Diagrma p-t isooctano-aire
(B) Diagrma p-t benceno-aire Las me~clas con dosados prximos al es-
tequiomtrico son las que presentan mini-
mos retrasos.

- Temperatura y presin finales de compresin

El tiempo de retraso disminuye al aumentar la temperatura y presin finales de


compresin.
Si para un combustible dado, con un dosado determin ado, trazamos las cur\ias de ,
retraso constante con la ayuda de la mquina de compresin rpida, obtenemos las
curvas de la figura 11.16. En las zonas de presiones elevadas, que son las empleadas
en motores, el retraso vara muy poco con la presin.

Las zonas M y N, senaladas en la figura 11 .16, son zonas singulares denominadas


pennsula de bajas presiones y de llamas fras, respectivamente.
Para un combustible dado, y teniendo en cuenta que para los dosados utilizados
en los MEP el tiempo de retraso no depende prcticamente de este parmetro,
tenemos:

T - Ap-n e'T
284 Motores de combustin interna alternativos

Siendo las dimensiones correspondientes:

T S
p - Kg / cm 2 absolutos.
T-K

en donde A, n y B slo dependen del tipo de combustible.

1000
K
945

869

833

776
- - - - -- 0,5 ms
722 2,5ms
5ms
6 67
N
611

55

515---~~~--I-~~~--+-~~~-+~~~ -+-~~~-+-~~~__,_

o 7 14 21 2B bar 35 p

Fig. 11.16. Mapa de autoin flarnacin

Para las mezclas de isooctano y heptano normal, estos valores son:


NO )3,4011
A = 0,01869 (-
100

n = 1,7
B 3.800

en donde NO es el nmero de octano. es decir, en este caso, el porcentaje de isooc-


Combustin en los MEP 285

ta no en la mezcla.

e) El retraso en el motor

En la mquina de compresin rpida el retraso al encendido est med ido partiendo


de unas condiciones iniciales obtenidas despus de u na compresin extrarrpida; se
suponen despreciables, por tanto, las prerreacciones que pudieran haber tenido lu-
gar durante el proceso de compresin y slo se consideran las que ocurren a partir
de las condiciones iniciales antes aludidas. Por el contrario, en la cmara de combus-
tin de un motor de encendido provocado, la velocidad de la llama, y por tanto la
compresin progresiva de la mezcla sin quemar, se realiza con una velocidad sensi-
blemente inferior a la que tiene lugar en la mquina de compresin rpida, por lo que
las prerreacciones durante el proceso de compresin de la mezcla sin quemar redu-
cen el tiempo de retraso respecto del valor que se obtendra, para la misma tempera-
tura alcanzada despus de la compresin en la mquina de compresin rpida.

Si de acuerdo con Livengood y Wu , hacemos la hiptesis de suponer constantes


las prerreacciones necesarias para que el combustible entre en autoinflamacin, y
suponemos adems que, a una temperatura dada, la velocidad de la reaccin coinci-
de con el valor medio que tendra dicha velocidad a la misma temperatu ra en la m-
quina de compresin rpida, resulta:

dx X dx dt
o bien; =
dt T 7

Integrando entre el estado inicial (x = O, t = 0) y el estado final, que es cuando


se produce la autoinflamacin (x = X, t = trl, siento tr el tiempo de retraso en el
motor tenemos:

.2-f X dx =j tr dt ; 1 = .t, dt
X 7 lo T

donde r ser una funcin de la presin y de la tempe;atura, que a su vez son funcio-
nes del tiempo.
El valor de la primera integral es evidentemente la unidad , por tanto t, ser el valor
que haga la integral del segundo miembro de la ecuacin igual a la unidad ta l y como
ha sido expresado.
Determinemos a continuacin grficamente el valor del tiempo de retraso de un de-
terminado motor que trabaja con una mezcla de caractersticas dadas y unas condi -
ciones de funcionamiento tambin determinadas, para lo que tendremos en cuenta
1as siguientes consideraciones previas:
286 Motores de combustin interna alternativos

- Se conoce el valor de r al variar la presin y la temperatura, por disponer de


mapas de autoinflamacin o frmulas del tipo r = Ap-"e'r

- El recorrido de la llama L y la velocidad media del frente de llama cF son co-


nocidos. Se opera en este caso con una velocidad media, pero el procedimien-
to sera igualmente vlido si se utilizara la velocidad instantnea de la llama.

- Para una posicin del frente de llama, se conocen los valores de la presin
y de la temperatura de la mezcla sin quemar. La no suposicin de proceso adia-
b,.~ico sera una dificultad adicional en la determinacin de estos parmetros.

- Por trabajar en zonas de elevadas presiones, y como simplificacin, hacemos


depender el tiempo de retraso slo de la temperatura; aunque el razonamiento
sera muy similar si lo hacemos depender tambin de la presin.

Con estas consideraciones, podemos dibujar las figuras 11 .17 y 11 .18, de las que
se pueden obtener las siguientes conclusiones:

/
I
; I
I
I
'
1- -
/ l
/ 1

- ,,.... /
, ~
. i o
tr dt
- T 1

--~
T '

Fig. 11 .17. Esquema para la determinacin del tiempo de retraso.


Variacin del NO del combustible
Combustin en los MEP 287

- Los factores que aumentan el tiempo de retraso en la mquina de compresin


rpida sin modificar la velocidad de la llama, por ejemplo la elevacin del NO
del combustible, aumentan el tiempo de retraso en el motor (curva de trazos
de la figura 11.17)
- Los factores que afectan casi exclusivamente a la velocidad de la llama, como
por ejemplo la turbulencia, conducen a tiempos de retraso en el motor meno-
res. Sin embargo, al reducirse ms fuertemente el tiempo de combustin te que
el tiempo de retraso tp el frente de llama se encuentra ms avanzado/cuando
tiene lugar la autoinflamacin, caso de que sta tenga lugar, reducindose la
masa que se autoinflama y por tanto la intensidad de la detonacin. Las lneas
de trazos de la figura 11 .18 representa la situacin indicada en la que la veloci-
dad de la llama aumenta, pasando de cF a c~.
El hecho de que el frente de llama, al estar ms avanzado cuando se produce
la autoinflamacin, haga disminuir la intensidad de la detonacin al ser menor
la masa que se autoinflama, puede ser una consecuencia no vlida si compara-
mos dos casos con presiones iniciales diferentes, que se podran obtener, por
ejemplo, variando ~I grado de admisin. En este ltimo supuesto, el frente de

r r

\
\1
- --~
\
\
\
\
\
\
\ Cf:
Fig. 11.18. Esquema para la determinacin del tiempo de retraso
Variacin de la velocidad de la llama
288 Motores de combustin interna alternativos

llama puede estar ms avanzado, y sin embargo puede ser ms intensa la deto-
nacin al ser mayor la masa que entra en autoinflamacin.

- Pueden existir factores que afecten simultneamente al tiempo de combus-


tin y al de retraso. Cuando se trata de un factor de este tipo, la intensidad
de la detonacin depender de la diferencia entre te y tr, de forma que:

Si te - tr > O, habr detonacin, con intensidad creciente con el valor de


la diferencia.

Si te - tr :s O,no habr detonacin.

En el caso de te - tr > O, cuando se establezca la correlacin entre esta dife-


rencia y la intensidad de la detonacin se tendr en cuenta lo sealado anterior-
mente respecto del grado de admisin.

d) Factores que afectan a la detonacin

Como hemos visto anteriormente, la condicin bsica para que no exista detona-
cin es que el tiempo de combustin sea menor que el tiempo de retraso. Cuando
por el contrario el tiempo de combustin es mayor que el de retraso, la intensidad
de la detonacin depender del valor de la diferencia te - tr, o lo que es lo mismo
de la posicin del frente de llama en el momento de la autoinflamacin, as como
de la mayor o menor masa sin quemar que exista en dicho volumen.

El anlisis de la influencia de los diferentes factores en la tendencia a la detonacin


se puede realizar a travs de la influencia sobre te y tr, teniendo en cuenta la densi-
dad de la mezcla cuando el factor que se analiza es e~ grado de admisin.
Pasemos a analizar los factores que afectan a la detonacin:

- Naturaleza de la mezcla que evoluciona en el motor

- Influencia de la naturaleza del combustible y de los aditivos


Como hemos visto en el captulo 10, la tendencia a la detonacin de un combusti-
ble, que depende de su composicin y de los aditivos empleados, se mide por su
nmero de octano (NOl. Cuanto ms elevado el NO, mayor es el tiempo de retraso
y menor la tendencia a la detonacin.

- Inyeccin de agua-alcohol
La inyeccin de agua-alcohol, prctica que era frecuente en la sobrealimentacir
de los motores de aviacin, reduce la tendencia a la detonacin por aumentar ms
el tiempo de retraso que el de combustin.
Combustin en los MEP 289

- Factores de funcionamiento

- Rgimen
La influencia que tiene el rgimen sobre la tendencia a la detonacin es muy com-
pleja. Los factores ms importantes que- intervienen son los siguientes:
- El aumento del rgimen incrementa la velocidad de la llama, fundamentalmente
debido al aumento de la turbulencia. La disminucin de la presin y el aumento
de los residuales al aumentar el rgimen contrarrestan en parte el incremento
de dicha velocidad, pero su influencia es poco importante.
El aumento del rgimen conlleva un aumento de las temperaturas internas del
motor, y por tanto de la fraccin final de la mezcla sin quemar, que reduce ms
el tiempo de retraso que el de combustin.
De los dos factores anteriores, que son contrapuestos, tiene mayor peso el prime-
ro, por lo que los motores presentan en la prctica una menor tendencia a la detona-
cin con el nmero de revoluciones.

- Grado de carga

El aumento del grado de admisin reduce el porcentaje de residuales e incrementa


la presin de admisin, aumentando por ambas causas, en especial por la primera,
la velocidad de la llama, con la consiguiente mayor repercusin en la disminucin
del tiempo de combustin.

El aumento, por otra parte, de la densidad de la fraccin final de la mezcla sin que-
mar, conduce, incluso con un frente de llama ms avanzado cuando tiene lugar la
autoinflamacin, a un aumento de la detonacin.

El aumento de carga incrementa por tanto la tendencia a la detonacin.

A elevados regmenes y cargas sostenidos, como ocurre en la utilizacin de un ve-


1culo en autopista, se puede presentar una detonacin prcticamente inaudible, y
oor tanto difcil de detectar, con consecuencias especialmente graves.

- Presin exterior

Al aumentar la presin ambiental, se incrementa la presin final de compresin y


::>or tanto la tendencia a la detonacin. Los razonamientos que conducen a esta con-
secuencia son similares a los empleados en el caso anterior, pero sin tener en cuenta
a influencia de los residuales.

- Temperatura exterior

Cuando aumenta la tempera.tura exterior crece la temperatura final de compresin


290 Motores de combustin interna alternativos

y por tanto la de la fraccin final de la mezcla sin quemar. El aumento de temperatura


conduce a una fuerte reduccin del tiempo de retraso, fundamentalmente por el efecto
directo de la temperatura, reducindose algo el tiempo de combustin. El resultado
final es un apreciable aumento de la tendencia a la detonacin con el incremento
de la terr:ipf!!ratura exterior.

- Humedad del are

La humedad del aire aumenta el tiempo de retraso, por la menor reactividad de la


mezcla, as como el tiempo de combustin por ser menor la velocidad de la llama.
La influencia del prim~r factor predomina , reducindose consecuentemente la ten-
denc ia a la detonacin con el aumento de la<ilumedad del aire.

- Depsitos en el motor

La deposicin de sustancia5 carbonosas en la superficie de la cmara de combus-


tin incrementa fuertemente la tendencia a la detonacin por el aumento de la rela-
cin de compresin (ver apartado relacin de compresin), al reducirse el volumen
de la cmara de combustin, y por el aumento de la temperatura del gas, al disminuir
el coeficiente de transmisin de calor debido a los depsitos.

- Reglajes

- Punto de encendido

A medida que se adelanta el encendido, dentro de los mrgenes de funcionamien-


to, las presiones y por tanto las temperaturas mximas crecen, lo que lleva a que
la '!elocidad de combustin crezca y por tanto el tiempo de combustin disminuya.
Sin embargo, la reduccin del tiempo de retraso por la variacin de estos dos facto-
res es notablemente ms importante, por lo que la tendencia a la detonacin se in-
crementa fuertemente al avanzar el encendido.

- Dosado

Las mezclas con dosados prximos al estequiomtrico tienen mxima temperatura


de llama. A mec:iida que nos separamos de este dosado, ya sea hacia mezclas ms
pobres o ms ricas, aumenta el tiempo de retraso y el de combustin, disminuyendo
la tendencia a la detonacin por predominar el primer efecto sobre el segundo.

- Temperatura del refrigerante

La tendencia a la detonacin se incrementa con la temperatura del refrigerante. Las


razones son las mismas que las expuestas en el apartado referido a la temperatura
exterior.
Combustin en los MEP 291

- Factores de diseo

- Turbulencia

El aumento de la turbulencia es un factor que, como veamos en el apartado 11.2,


al reducir ms el tiempo de combustin que el de retraso, es decir, la diferencia
te - t,, hace disminuir la tendencia a la detonacin.

En general, en el diseo de un motor, se buscar un aumento de la turbulencia mo-


dificando, entre otros, los siguientes elementos:

- Pipas de admisin. Empleando geometras adecuadas, por ejemplo la hlicoidal.

-Vlvulas de admisin. Colocando deflectores en las vlvulas, solucin cons-


tructiva poco recomendable, o reduciendo simplemente la seccin de paso.

- Pistn. Buscando geometras adecuadas que favorezcan la turbulencia, como


por ejemplo ubicando parte de la cmara de combustin en la cabeza del pis-
tn, y produciendo, con esta geometra, corrientes radiales centrpetas por efecto
.del laminado del gas existente entre periferia del pistn y la culata.

- Cmaras de combustin. Mediante el. empleo de cmaras que por su diseo


generan turbulencia como consecuencia del movimiento del pistn o por el simple
proceso de combustin.

- Relacin de compresin

La elevacin de la presin y temperatura final de compresin por un aumento de


a relacin de compresin volumtrica, incrementa la tendencia a la detonacin por
afectar ms el aumento de estas variables, a la reduccin del tiempo de retraso que
al de combustin, tal como ya se ha comentado.

Es interesante constatar la evolucin histrica que ha existido entre el aumento de


a relacin de compresin y el de la calidad de los combustibles en cuanto a su resis-
tencia a la detonacin.
Teniendo en cuenta que el aumento de la relacin de compresin es un factor im-
::>ortante para mejorar el rendimiento, siempre se busca la mxima relacin de com-
::>resin que no provoque detonacin.
Por otra parte, como la detonacin se produce con cargas elevadas, se puede aumen-
ar la relacin de compresin a cargas parciales, controlando la detonacin a eleva-
cJas cargas retrasando el encendido. Por este procedimiento se penaliza el consumo
~n alta, en beneficio del consumo a carga parcial que es especialmente alto en los
.,,otores de encendido provocado.
292 Motores de combustin interna alternativos

- Fraccin final de mezcla sin quemar

Todo lo que conduzca a reducir la temperatura de la fraccin final de la mezcla sin


quemar, incrementar el tiempo de retraso y por tanto reducir la detonacin.

En general, la temperatura de la fraccin final de la mezcla sin quemar es superior


a la de las paredes de la cmara de combustin, por lo que se podr favorecer, en
el diseo, la transmisin de calor desde la mezcla sin quemar a las paredes.

Los sistemas encaminados a conseguir que la temperatura de la fraccin final de


la mezcla sin quemar sea menor son, entre otros, los siguientes:

- Cmara de combustin. Empleo de geometras que lleven a que el volumen


de la fraccin final de la mezcla sin quemar tenga una relacin superficie-volumen
elevada. La cmara en forma de cua con la buja en el extremo ms ancho
es un ejemplo tpico.

- Materiales. Utilizacin de materiales que favorezcan la transmisin de calor,


como por ejemplo culatas de aleacin de aluminio.

- Refrigeracin. Intensificacin de la refrigeracin de la zona que ubica la frac-


cin final de la mezcla sin quemar.

- Tamao del cilindro. Como ya se ha visto al estudiar las prdidas de calor del
motor, el aumento del tamao del cilindro lleva a temperaturas medias del gas
ms elevadas con la consiguiente reduccin del tiempo de retraso.

Por otra parte, como el recorrido de la llama crece con el tamao del motor,
el aumento del tiempo de combustin por esta circunstancia, unido a la reduc-
cin del tiempo de retraso por el aumento de la temperatura antes sealado.
conduce a un sustancial incremento de la tendencia a la detonacin con el ta-
mao del cilindro. De ah que muy pocos motores de explosin tengan cilindros
con dimetros superiores a 150 mm.

- Recorrido de la llama

Todo lo que reduzca el recorrido de la llama reduce el tiempo de combustin y por


tanto la tendencia a la detonacin.

En el diseo, para reducir la tendencia a la detonacin, es frecuente acudir a las


siguientes soluciones:

- Empleo de cmaras compactas.


- Situacin de la buja en un punt<.; tal que el recorrido de la llama sea mnimo
Combustin en los MEP 293

- Empleo de ms de una buja.


- Reduccin del dimetro del pistn, mediante el empleo de cilindros ms pe-
queos, pero en mayor nmero, o aumentando la relacin carrera-dimetro.

2. Encendido superficial

En determinadas condiciones, ciertos puntos calientes de la cmara de combustin


pueden, de forma espordica o permanentemente, llegar a ser fuentes de encendido
y generar frentes de llama en cualquier momento del ciclo . A este fenmeno se le
conoce con el nombre de encendido superficial.

El encendido superficial puede darse antes o despus de que salte la chispa en la


buja, y se denominan preencendido y postencendido superficiales respectivamen-
te. En particular es importante el preencendido, ya que el post-encendido conduce
simplemente a ms f uertes gradientes de presi.n con el giro de cigeal, que se pro-
ducen en forma ms o menos errtica . Los puntos calientes ms frecuentes que ori-
ginan el encendido superficial son el electrodo central de la buja y las deposiciones
carbonosas en la culata y cabeza del pistn.

Una causa importante que puede producir preencendido superficial es la combus-


tin detonante, que, como hemos visto, viene frecuentemente acompaada de ca-
entamientos locales de los elementos que configuran la cmara de combustin. El
oreencendido producido por la detonacin puede realimentar e intensificar la deto-
"lacin, conduciendo, incluso, a un preencendido de avance creciente con una deto-
nacin ext rema ms o menos errtica de efectos desastrosos, denominada wild ping.

Si el preencendido no va acompaado de detonacin, y el punto caliente tiene su


origen en la combustin norma l, se presenta una comb ustin anormal , caracterizada
::>or un ruido sordo o marcha dura, denominado rumble.

El wild ping y el rumble son fenmenos que normalmente se presentan cuando se


extrema la relacin de compresin del motor.

Parece ser que son los aditivos organo-metlicos de la gasolina y del aceite los que
::>revocan la aparicin de depsitos capaces de generar el encendido superficial, ya
~u e los depsitos simplemente carbonosos del combustible y lubricante se destru-
.en a temperaturas superiores a los 1000C y no son capaces de producir puntos
je encendido permanentes .

En la tabla 1aparece la clasificacin de los distintos tipos de combustiones propues-


os por el CRC (Coordinating Research Councill.
294 Motores de combustin interna alternativos

[ COMBUSTION NORMAL COMBUSTION ANORMAL

AUTOINFLAMACION ENCENDIDO SUPERFICIAL

DETONACION (KNOCK) PREENCENDIDOi..-+--~ POSTENCENDIDO

ENCENDIDO SUPERFICIAL ------------'----------ENCENDIDO SUPERFICIAL


CON DETONACION SIN DETONACION

AUTOINFLAMACION PERSISTENTE IRUN ON)


1 motor contina irando con el encendido cortado

ENCENDIDO SUPERFICIAL CRECIENTE


1-------4... Aparece cada vez antes en el ciclo, lo que puede
llevar a la destruccin del motor.

PICADO INTENSO MARCHA DURA


IWILD PING)
( RUMBLeJ
Ruido sordo distinto a la
Detonacin como detonacin provocado
consecuencia posiblemente por frentes
del encendido superficial. de llama mltiples.

Tabla 1: Tipos de combustin en los MEP segn CRC

11 .4. CAMARAS DE COMBUSTION EN LOS MEP


Del anlisis de los factores que afectan al proceso de combustin, podemos resu -
mir una serie de caractersticas que deben poseer las cmaras de combustin de los
MEP, que son entre otras:
- Alta turbulencia de la cmara, que podr ser favorecida por la vlvula, el pis-
tn o por su propia geometra. Particularmente interesante es esta turbulencia
en la fraccin final de la mezcla sin quemar.
- Pequea relacin entre el recorrido de la llama y el dimetro del pistn. Es
decir la cmara de combustin deber ser compacta.
- Ausencia de superficies o puntos calientes que puedan provocar detonacin
o encendido superficial. Particularmente interesante es que no existan en la zo-
na de la fraccin final de la mezcla sin quemar.
- Disipacin de calor de la fraccin final de la mezcla sin quemar para evitar la
autoinfla macin.
- Resistencia al envejecimiento, es decir, que posean unas buenas caractersf-
cas que impidan un aumento continuamente creciente de depsitos carbonosos
Por otra parte, las cmaras de combustin debern reunir otras cualidades que SE
resumen en:
Combustin en los MEP 295

- Formas que favorezcan una buena disposicin constructiva de las vlvulas y


de la buja.
- Geometras que faciliten importantes secciones de paso para las vlvulas.
- Cmaras que favorezcan el buen rendimiento del motor.

Si bien histricamente han sido muchas las formas de las cmaras de combustin
utilizadas, en el momento actual las ms empleadas son:

1. Cmara de combustin en forma de cua (Figura 11.19.a)

Tiene la ventaja de que concentra la mayor parte de la masa de mezcla en las proxi-
midades de la buja. Por otra parte, la fraccin final de la mezcla sin quemar transmi-
te calor a las paredes debido a la favorable relacin superficie-volumen. Estas dos
cualidades hacen que sea una buena cmara de combustin desde el punto de vista
de la detonacin.

En cuanto a la disposicin de las vlvulas, presenta la ventaja de que facilita el ac-


cionamiento de las mismas mediante un solo rbol de levas, lo que conduce a una
construccin simple y econmica; sin embargo, el tamao de las vlvulas no puede
ser muy grande por no disponer de espacio suficiente .

l Cl) ( b)

~
~ ~
o o o

Fig. 11.19. Cmaras de combustin en los MEP. a) En cua.


8
b) Hemiesfrica. c) Labrada en el pistn. 1: Vl. admisin. 2: Vl. escape. 3: Buja.
296 Motores de combustin interna alternativos

2 . Cmara de combustin hemiesfrica (11.19.bl

Si bien el accionamiento de las vlvulas resulta ms complejo. ya que las vlvulas


de cada uno de los cilindros quedarn situadas en V. presenta entre otras las siguien-
tes ventajas:

- La seccin de paso de las vlvulas puede ser grande. ya que sf! disponf! dE'
gran superficie.
- Es una cmara de combustin muy compacta con un recorrirlo pf!quf!o dt>
llama.

En genera l este tipo de cmara de combustin es empleada en motores rle f!lf!varll$


exigenc ias.

3. Cmara de combustin labrada en el pistn (fi~ura 11.19.cl

Presenta la ventaja de simplificar la culata y por otra parte es una cma ra rle com
bustin de elevada turbulencia. ya que lamina el flu ido ciue se encuentra entre la cu
lata y la zona plana del pistn.

S iendo como es una cmara compacta de alta turbu lencia tiene buenas cua licladE':-
antidet onantes.

BIBLIOGRAFIA

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STAMBULEANU, A.: Flame Combustion Processes in lndustry. Abacus Press. 1976.

TAYLOR, C.F.: The Interna! Combustion Engine in Theory and Practice. M. I.T. Pres.~
1982.
CAPITULO 12

COMBUSTION EN LOS MOTORES


DE ENCENDIDO POR COMPRESION

12.1. Particularidades del proceso de combustin en los MEC. Diferencias con


los MEP

12.2. Las tres fases de la combustin

12.3. Factores que afectan a la combustin en los MEC

12.4. Diseo de la cmara de combustin en los motores Diesel

F. PAYRI
Dr. lng. Industrial

J.M. DESANTES
Dr. lng. Industrial

F. BOADA
Dr. lng. Industrial
12. 1. PARTICULARIDADES DEL PROCESO DE COMBUSTION EN LOS
MEC. DIFERENCIAS CON LOS MEP

A unque las reacciones que tienen lugar durante la combustin son indudablemente
muy parecidas en los MEP y en los MEC, existen circunstancias que hacen que el
nroceso en ambos motores sea diferente.

En el motor Diesel el aire se comprime con una relacin de compresin volumtrica


comprendida entre 12/ 1 y 22/1 , segn el tipo de motor, y el combustible lquido es
oulverizado en el interior del cilindro cuando el pistn alcanza las proximidades del
M S. Como la presin y temperatura son muy altas en el interior del cilindro en el
"llOmento de la inyeccin, tan pronto como se in.yecta el combustible y se forma la
orimera gota, tiene lugar el comienzo de la reaccin qumica. Sin embargo esta reac-
:in comienza tan lentamente que la aparicin de la llama tiene lugar despus de
Jn cierto perodo de tiempo, llamado tiempo de retraso.

El punto donde tiene lugar el encendido no viene fijado por ningn factor fcilmen-
-e controlable como en el motor de encendido provocado. La llama suele aparecer
:uando la distribucin del aire y combustible no es todava homognea, estando una
:,-ran parte del combustible en estado lquido. El encendido de la mezcla no depende
-e la transmisin de energa desde otra zona, sino que se autoinflama como conse-
_uencia de la elevada presin y temperatura del cilindro, si bien la llama puede trans-
"11tirse e inflamar las zonas adyacentes. As pues, debe quedar claro que la combus-
. n de los MEC es debida fundamentalmente a las cond iciones loca les de cada parte
'"1o la rnezcla.

0 or otra parte. se observa que el proceso de combustin est ntimamente ligado

- a distribucin del combustible en el aire, y dado que el tiempo disponible para este
oceso es muy corto, se hace necesario, por un lado unas buenas caractersticas
0
sistema de inyeccin, que es el encargado de suministrar el combustible y, por
ro una gran turbulencia para favorecer la distribucin del mismo.

::1 que predomine unau otra tendencia en el diseo conducir a uno u otro de los
0s grandes grupos en que se pueden clasificar los motores Diesel, a saber:
300 Motores de combustin interna alternativos

- Motores de cmara abierta, o de inyecdn dir,ecta, en los que el papel princi-


pal en la distribucin del combustible lo juega el sistema de inyeccin.

- Motores de camra dividida, tambin llamados de inyeccin indirecta, en los


que es la turbulencia , obtenida con geometras complejas de la cmara de com-
bustin, la que juega el papel principal.

Conviene, antes de finalizar estas breves consideraciones, comentar el hecho de


que la velocidad mxima de combustin en los MEC es, en general, ms lenta qu e
la de autoinflamacin de una mezcla homognea de anloga composicin global. La
razn cabe buscarla en los efectos retardadores de la incompleta homogeneizacin
y vaporizacin del combustible. Sin embargo, en determinadas circunstancias de fun -
cionamiento, puede suceder que la velocidad de combustin sea muy alta y que ade-
ms se queme, con esa velocidad , una gran cantidad de combustible, lo que condu -
ce al fenmeno que se conoce como marcha dura del motor. Este fenmeno es se-
mejante a la detonacin de los MEP; ahora bien, las causas que lo provocan son con-
trapuestas como se observar al estudiar los factores que afectan a la combustin
de estos motores.

12.2. LAS TRES FASES DE LA COMBUSTION

Ricardo concibi el proceso de combustin en el motor de encendido por compre-


sin en tres pasos, el primero de los cuales es el tiempo de retraso. Este retraso es
lo suficientemente largo para que, cuando se produzca la inflamacin, haya un volu-
men apreciable de combustible gasificado y bien mezclado con el aire.

La segunda fase es el perodo de rpida combustin; en ella se quema la parte de


combustible gasificado y mezclado con el aire que ha sido inyectado en el tiempo
de retraso.

Finalmente, el combustible que todava no se ha quemado, junto con el que se in-


yecta posteriormente, se quema con una velocidad que ser funcin del oxgeno que
pueda encontrar para su combustin; este perodo es la fase final de la combustin

Algunos autores subdividen la tercera fase en dos partes. La primera se da mientras


dura la inyeccin y la segunda corresponde al tiempo en el que, habiendo combus-
tin , la inyeccin ha finalizado. No nos parece oportuno separar en dos partes est
t ercera fase, ya que en muchos casos no existen ambas, como comprobaremos ms
adelante.

Con el fin de precisar la exposicin, conviene definir los siguientes parmetros e-


la combustin de los MEC:
Combustin en los motores de encendido por compresin 301

a} Angulo de avance a la inyeccin aa

Es el ngulo existente entre el comienzo de la inyeccin y el PMS.

b} Angulo de inyeccin a (tiempo de inyeccin t)

Es el ngulo (tiempo) que dura el proceso de inyeccin. En la mayor parte de las


bombas de inyeccin este ngulo permanece constante para un determinado grado
de carga , siendo el tiempo de inyeccin una consecuencia del ngulo y del rgimen
del motor.

No se debe confundir el ngulo de inyeccin definido con el ngulo de inyeccin


de la bomba ab, ya que sta gira en los motores de 4T a la mitad del rgimen del
motor, por lo que se cumple que:
Q'

c} Angulo de retraso ar (tiempo de retraso t,)

Es el ngulo (tiempo) existente entre el comienzo de la inyeccin (1 l y el punto en


el que la lnea de presin se separa de la compresin sin combustin (2). puntos que
aparecen representados en la figura 12. 1.
En general es ms exacto referirse al tiempo de retraso que al ngulo de retraso.
ya que el primero es el verdaderamente independiente.
De acuerdo con lo apuntado no es oportuno comparar en un estudio general. el
ngulo de retraso con el de inyeccin. Y as por ejemplo. no se puede afirmar que
uno sea mayor o menor que el otro. pues depender en cada caso de las condicines
operativas y del tipo de motor.

Otros parmetros que se puede definir equivalentes a los ya vistos en la combustin


de los MEP, son:

d} Angulo de combustin ac (tiempo de combustin tcl


e} Velocidad media de combustin Ce
() Gradiente de presin dp/ da dp/ dt
g J Presin mxima de combustin

En la figura 12.1 aparece el diagrama p-a de un tpico motor Diesel. Resulta esclare-
cedor comparar este diagrama con el del MEP, observndose, entre otras. las siguientes
diferencias:

1l Las presiones mximas de combustin son, en general, mayores en los MEC.


302 Motores de combustin interna alternativos

2) El gradiente de presin es mayor en los MEC.


3) Lo que anteriormente se defini como tiempo de retraso en los motores de ex-
plosin, es menor que lo que se conoce como tiempo de retraso en los motores Diesel.
4) El ngulo de avance a la inyeccin es menor que el ngulo de avance al encendido .
5) El ngulo de combustin en los MEC es mayor como consecuencia de que el
proceso de combustin se prolonga durante la carrera de expansin.

bar

75
2 fase

1 fase
50 compresi 'n
sin combustin

punto de

25

40 20 PMS 20 60
'
Fig.12.1 Diagrama de indicador p-a de un MEC"

1 . Tiempo de retraso

El tiempo de retraso, qLJe como ya se ha indicado es el tiempo que transcurre desde


que comienza la inyeccin hasta que aparece un brusco aumento de presin en e
cilindro, est caracterizado por dos fenmenos distintos y en parte yuxtapuestos, a
saber:

- En primer lugar el retraso fsico, que es el tiempo necesario para la formaci-


de las gotas y su posterior calentamiento y vaporizacin.
- A continuacin el retraso qumico, tiempo necesario para que se den las pre
rreacciones en el combustible para que se autoinflame.
Las dos partes del retraso evidentemente se conjugan sin sumar su duracin, da---
Combustin en los motores de encendido por compresin 303

jo el retraso global del motor.

a 1 El retraso fsico
Comienza por la desintegracin del chorro de combustible en gotas y posteriormen-
e con la evaporacin de stas. As pues depende de:
- Las caractersticas del chorro.
- Las propiedades fsicas del combustible {viscosidad, volatilidad, etc).
- La presin y temperatura del aire en el cilindro.
- El movimiento pel aire en el cilindro.
Hay que tener en cuenta que mientras que el ncleo del chorro de inyeccin prcti-
:amente no se disgrega ni vaporiza al comienzo de la inyeccin, las gotas de la peri-
eria se dispersan rpidamente en el aire y al cabo de un perodo muy corto {O, 1 mili-
segundos), comienza a formarse alrededor de ellas una mezcla que podr autoinfla-
"""'larse; en ese momento comienza el retraso qumico.

El retraso fsico finaliza cuando termina la evaporacin completa de los hidrocarbu-


os ms pesados.

ol El retraso qumico

J ado que casi inmediatamente despus de comenzar la inyeccin existen gotas de


:ombustible que se encuentran rodeadas de vapor, las prerreacciones qumicas em-
~ ezan casi simultneamente con el comienzo de la inyeccin.

0
or otra parte, el hecho de que grandes variaciones en la forma del chorro o en
a volatilidad del combustible afecten poco al tiempo de retraso del motor, ha llevado
: oensar a algunos autores, que el retraso fsico no debe tenerse en cuenta en el tiempo
:e retraso global del motor. Sin embargo, consideramos que la separacin de ambos
:Jede aadir claridad al fenmeno.

:i.adiendo un 2% de nitrato de amilo al combustible, lo que evidentemente no mo-


~ ica sustancialmente la pulverizacin del chorro ni la vaporizacin del combustible,
e aprecia una reduccin de alrededor del 30% en el tiempo de retraso. Evidente-
~e nte esta reduccin es debida a la modificacin de las prerreacciones qumicas que
:'len lugar entre el aire y el combustible.

;:,... cuanto al dosado de las capas gaseosas. en contacto con la masa lquida de las
otas, va evolucionando hacia un progresivo enriquecimiento debido al ca lentamien -
En cada instante, estas capas de mezcla se van alejando de la gota y van elevan-
:> su temperatura, hasta que finalmente se autoinflaman.

- eniendo en cuenta estas consideraciones. se puede afirmar que el tiempo de retra-


304 Motores de combustin interna alternativos

so qumico depende fundamentalmente de:

Ir
ms
- La composic in del combustible (figura
12.2).

gasolina - La temperatura del aire en el interior del


cilindro.

era - La presin del aire en el interior del cilin-


dro. Si bien se puede afirmar que la influen-
cia de la presin es relativamente peque-
0'4
a, ya que no afecta al proceso de trans-
misin de calor.

El tiempo de retraso en el motor queda


400 soo 600 TCKl afectado, adems, por el choque del cho-
rro de inyeccin sobre superficies calientes,
Fig .12.2. Tiempo de retraso de los pudiendo obtenerse reducciones significa-
combustibles en funcin de la temperatura tivas del mismo por este mtodo. Sucede
que al chocar el combustible con la pared
caliente no slo se reduce el retraso fsico, ya que se favorece la vaporizacin, sino
que adems la temperatura de la masa gaseosa es mayor, con lo que tambin se re-
duce el retraso qum ico.

Digamos finalmente que si bien el tiempo


tr de retraso queda afectado por el dosado,
ms con el empleo de la inyeccin de combus-
tible es evidente que mientras no se en-
cuentre completamente vaporizado y per-
fectamente repartido, en algunas zonas
existir un dosado muy bajo y en otras muy
alto, por lo que la autoinflamacin apare -
cer donde el dosado local sea ms
favorable.

Para la medida del tiempo de retraso se


emplean recipientes de volumen constan-
te en los que se inyecta el corrbustible, ob-
tenindose los mapas de retraso en funcil"
de la presin y temperatura del recipiente
tal como aparece en la figura 12.3. Obsr-
Fig. 12.3. Mapas de retraso vese que para los mrgenes de utilizacir
del motor el tiempo de retraso se modifica
roco con la presin y mucho con la temperatura.
Combustin en los motores de encendido por compresin 305

2. Perodo de rpida combustin

En la fase de rpida combustin se quema el combustible que haya tenido tiempo


de vaporizarse y mezclarse con el aire. La velocidad de combustin y el aumento de
oresin estn ntimamente ligados con el tiempo de retraso. En efecto, si el tiempo
de retraso es grande tendr el combustible oportunidad de vaporizarse y mezclarse
v. adems, la cantidad de combustible inyectada ser grande. As, por ejemplo , en
e caso de que el tiempo de inyeccin sea menor que el t iempo de retraso, la com-
bustin ser muy rpida con presiones finales elevadas.

En motores en los que el tiempo de inyeccin es inversamente proporcional al r-


gi men del motor. lo que es usual, a medida que aumenta el rgimen del motor, para
un grado de carga determinado, el combustible inyectado en el retraso es mayor
y, por lo tanto, la marcha es ms dura.

Resumiendo, digamos que los dos parmetros que caracterizan esta 'fase son :

al La velocidad de combustin , o lo que es lo mismo el gradiente de presin con


el giro del cigeal.

bl El incremento total de presin durante el proceso.

El valor de estos parmetros depende:

- Del combustible inyectado en el retraso, que es funcin de la ley de iny.eccin


y del ngulo de retraso . La ley de inyeccin depende a su vez del perfil de la
leva de la bomba, de la velocidad de giro de la misma, de la longitud de las
tuberas, etc.

- De la parte de combustible que se ha gasificado de todo el inyectado en el


retraso. La parte de combustible que se gasifica depende de la calidad de la
micromezcla del inyector (finura de las gotas del chorro) y de la turbulencia.
Alto porcentaje de gotas finas y elevada turbulencia facilitan, lgicamente, la
gasificacin. En los motores predomina uno u otro f actor, segn el tipo de c-
mara de combustin: En motores de inyeccin directa tiene mayor importancia
el inyector y en los de cmara dividida la turbulencia.

- De la cantidad de combustible que previamente gasificado encuentra el oxge-


no necesario para la combustin; funcin de la penetracin del chorro (macro-
mezcla l y de la turbulencia. La calidad de la micromezcla (finura de las gotas
del chorro) y de la macromezcla (reparto del combustible en el seno del aire )
son condiciones contrapuestas, ya que la gota fina tiene menor penetracin,
por lo que hy que acudir a soluciones de compromiso.
306 Motores de combustin interna alternativos

- Del tipo y tamao de la cmara de combustin. As en las camras divididas


la presin es menor en el espacio muerto debido al estrangulamiento del fluido.
con lo que la marcha es menos dura.

Ya hemos indicado en el .estudio de la combustin de los M EP la influencia que tie-


ne la cmara de combustin en el proceso de combustin, siendo la importancia de
la camra de combustin en los MEC mayor.

El estudio de las cmaras de combustin lo hacemos al final del captulo, pero ya


podemos decir que cmaras de combustin compactas provocan gradientes de pre-
sin elevados y as mismo cmaras de combustin de elevada turbulencia favorecer
la rapidez de este perodo de combustin.

3. Tercera fase de la combustin

La tercera fase de la combustin es el perodo que va desde la presin mxima has-


ta el punto en el que termina la combustin.

Cuando el ngulo de retraso es mayor que el ngulo de inyeccin, circunstanc G


que se da en motores de alto rgimen, el tercer perodo de la combustin slo imp -
ca al combustible que no haya encontrado el oxgeno necesario durante la seg un~
fase. En este caso la velocidad de combustin viene limitada por el proceso de mei
cla, y ste depende del oxgeno y combustible que exista sin quemar. Aun en el cas:
de que el combustible haya sido inyectado antes de que finalice el tiempo de retrase
unas malas caractersticas del chorro pueden alargar el proceso de combusti n d-
rante esta tercera fase.

Si la segunda fase finaliza antes de terminar el tiempo de inyeccin, el combusf ::: =


que se sigue inyectando arder durante la tercera fase y la velocidad de combusr e -
depender fundamentalmente de la ley de inyeccin y .de las ca~actersticas del chor-:

En los motores grandes girando a bajo rgimen , la combustin se realiza funda rre-
ta lmente durante esta tercera fase, puesto que el tiempo de retraso representa - -
ng ulo de retraso muy pequeo. En este caso el sistema de inyeccin es el que 5r-
encarga fundamentalmente de la homogeneizacin de la mezcla, y es la ley de in ,::-:
cin la que fijar la velocidad de. combustin.

12.3. FACTORES QUE AFECTAN A LA COMBUSTION EN LOS MEC

En el caso de los motores Diesel, la velocidad de combustin, as como el gradie---


de presiones, depende de forma muy importante del diseo de la cmara de cc-
bustin y del sistema de inyeccin. En la prctica el diseo de estos elementos =.-;;
Combustin en los motores de encendido por compresin 307

muy variado, y por lo tanto es ms difcil generalizar en este tipo de motor que en
el motor de explosin.
En cuanto a los factores que afectan a la combustin en los motores Diesel, ya han
sido estudiados muchos de ellos, no slo al analizar el proceso de combustin, sino
tambin anteriormente al estudiar la autoinflamacin, por lo que en este apartado
nos vamos a referir exclusivamente a los que tienen relacin directa con este tipo
de motor.

a) Rgimen del motor


Cuando en un motor dado aumenta el nmero de revoluciones, se incrementa la
temperatura en la cmara de combustin y en consecuencia disminuye el tiempo de
retraso. Sin embargo para conseguir que la combustin siga centrada, habr que con-
siderar la ley de variacin del ngulo de retraso, que es el producto de n t, .

En los motores de inyeccin directa, cuan-


do aumenta n, el producto n t, tiene ten-
dencia a aumentar. Para poder centrar la
combustin, estos motores necesitan avan-
ce a la inyeccin . (Figura. 12.4)

En los motores de cmara dividida con


efecto de pared caliente, t, disminuye en
mayor proporcin a medida que aumenta
20 n, debido al aumento local de la tempera-
tura de la pared, y el producto n tr perma-
nece sensiblemente constante. Estos mo-
tores no suelen llevar avance a la inyeccin.

2.000 4.000 n Tambin hay que considerar que al


aumentar el rgimen del motor aumenta la
Fig. 12.4. Angulo de avance a la inyeccin de turbulencia.con lo que la velocidad de com-
un motor de inyeccin directa bustin aumenta.

Finalmente indiquemos que los motores al ralent suelen presentar marcha dura de-
bido a que todo el combustible se inyecta en el retraso, y al ser el tiempo de retraso
grande los gradientes de presiones son fuertes.

En relacin al aumento del nmero nominal de revoluciones con el tamao del mo-
tor, digamos que las revoluciones disminuyen al aumentar el dimetro del pistn. co-
mo se estudia en semejanza de motores, por otro lado los motores grandes son ms
adiabticos, con lo que el valor de t, disminuye. Por esta doble circunstancia el pro-
ducto de n t, disminuye al aumentar el tamao del motor y por lo tanto tambin dis-
minuye el ngulo de retraso. Por el contrario los problemas se agudizan en motores
308 Motores de combustin interna alternativos

pequeos por lo que no se suelen construir motores Diesel de pequeo dimetro de


oistn.

bl Punto de inyeccin

Haciendo un estudio de la variacin de la presin con el ngulo de giro del cigeal,


se observa que el mximo rendimiento y la mxima potencia tienen lugar cuando la
presin mxima de combustin se encuentra unos grados despus del punto muerto
superior. por otro lado cuando el punto muerto superior se encuentra dentro del tiempo
de retraso ste se reduce. Una inyeccin anterior o posterior trae consigo m_ayores
retrasos ya que las presiones y temperaturas con las que se encuentra el combustible
son menores. Adems, y en el caso de inyecta r con mucho adelanto, los gradientes
de presin y las presiones mximas son mayores, pues el tiempo de retraso es mayor
y el pistn ayuda en su carrera ascendente al aumento de la presin final (figura 12.5)

Muchos motores utilizan un punto de in-


p - --1 o ;ivanct
bcir - 2 0 .. yeccin posterior al correspondiente al de
----30' .. mxima potencia para evitar gradientes de
presin y presiones mximas de combus-
80 tin excesivas, teniendo en cuenta, ade
ms, que las presiones mximas elevadas
60 son la causa de la produccin de xidos de
nitrgeno, compuestos actualmente limita
dos por la legislacin anticontaminacin. La
40 tendencia a reducir el avance a la inyeccir
ha sido mayor en estos ltimos aos.
20 puesto que con ngu los de avance meno
res se reduce el tiempo para la formacir
de la mezcla, cada da son mayores las ex -
20 PM S 20 oc gencias impuestas al sistema de inyeccir

Fig .12.5. Variacin de Pmax en funcin del e} Dosado


avance a la inyeccin
Si bien ya hemos dicho que no es mu
exacto hablar de dosado si el combustible no se encuentra completamente gasifica
do y homogeneizado, considerado desde el punto de vista de conjunto, pode m~
decir que al disminuir el dosado disminuyen las temperaturas medias de las paredes
Y por lo tanto aumenta el retraso , de ah que con dosados pequeos las presiores
mximas de combustin sean del mismo orden que con dosados superiores.

- Lmite mnimo en el dosado

Los ensayos demuestran que los motores Diesel pueden funcionar con dosados e
tremadamente bajos (FR = 0.04\; esto es posible debido a que el proceso de co~
Combustin en los mot ores de encendido por compresin 309

bustin se realiza por autoinflamacin. Una dificultad prctica es el conseguir ade-


cuadas caractersticas del chorro con cantidades muy pequeas de combustible
inyectado.

- Lmite mximo en el dosado

Hay siempre en los motores Diesel un lmite prctico para el dosado mximo, que
viene determinado por una combustin incompleta. acompaada de unos gases de
escape con humos negros.

Dos son las razones para que se produzca este fenmeno. Por un lado, con gran
ca ntidad de combustible, parte del mismo no encuentra oxgeno para quemarse; por
otro, con las elevadas presiones y temperaturas el combustible craquea. es decir. se
deshidrogena hasta convertirse en carbn.

El lmite de humos negros no solo es un grave inconveniente para la vida del motor.
particularmente para los inyectores y segmentos. sino tambin por los problemas de
contaminacin que presenta.

d) Sobrealimentacin

Dado que en los motores sobrealimentados el aire admitido tiene una presin y tem-
peratura ms elevadas, el tiempo de retraso se reduce, sin embargo como la canti-
dad de combustible suministrado por grado de giro de cigeal tiene que crecer para
que exista un aumento de potencia, sucede que en los motores sobrealimentados
la masa de combustible inyectada en el retraso crece. Teniendo en cuenta adems
que la turbulencia es mayor, tanto el gradiente de presin como la presin mxima
de combustin crecen de forma importante. siendo esta ltima un importante factor
imitador del grado de sobrealimentacin.

Para resolver este problema se hace necesario reducir la cantidad de combustible.


ntroducida en el cilindro por grado de giro del cigeal. lo que lleva a que el ngulo
de inyeccin crezca, con lo que existen grandes dificultades para garantizar.una com-
bustin completa, particu larmente en el caso de los motores rpidos.

La solucin se puede buscar por tres caminos, a saber:

- Puesto que el aire admitido est ms caliente que en un motor de aspiracin


natural, se puede aumentar el avance a la inyeccin sin qua aumente el retraso
y siempre que la combustin se encuentre centrada.

- Suministrar una gran cantidad de combustible al final de la inyeccin. lo que


evidentemente retrasa el fina l de la combustin. con lo que el rendimiento se
reduce y se favorece la aparic in de humo.
310 Motores de combustin interna alternativos

Disminuir el avance a la inyeccin, comenzando sta en las proximidades


del PMS de tal forma que el retraso sea mnimo. De esta forma las presiones
mximas son menores al efectuarse la combustin en la carrera descendente
del mbolo, y al ser pequeo el tiempo de retraso. Debido a estas dos razones,
puede incrementarse la cantidad de combustible suministrado durante el co-
mienzo de la inyeccin.

Finalmente, para limitar la presin mxima de combustin, se puede reducir la rela-


cin de compresin volumtrica, ya que el aire admitido tiene mayor densidad y tem-
peratura. Ahora bien, los imperativos del arranque en frio limitan el valor mnimo de
este parmetro/

En resumen podemos afirmar que la solucin a la combustin en motores sobreali-


mentados ser un compromiso entre las distintas tendencias apuntadas.

el Otros factores

Evidentemente hay que considerar entre los factores que afectan a la combustin
los siguientes:

- Naturaleza del combustible, tema que se sale del mbito de este captulo (ca-
ptulo 10)

- Caractersticas del chorro de inyeccin, tema que se trata en el captulo 16.

- Diseo de la camra de combustin, cuyo estudio pasamos a realizar a


continuacin.

12.4. DISEO DE LA CAMARA DE COMBUSTION DE


LOS MOTORES DIESEL

Ya se ha indicado a lo largo de la exposicin que debe controlarse el proceso de


combustin en el motor Diesel para impedir que la presin mxima en el cilindro
as como el gradiente de presin, sean excesivos; por otro lado el proceso debe se
lo suficientemente rpido para que todo el combustible se queme en los primeros
momentos del proceso de expansin.

Para estudiar los mtodos empleados para obtener estos objetivos, conviene divid -
a los motores Diesel en dos tipos: motores de cmara abierta, tambin llamados de
inyeccin directa y motores de.cmara dividida, a veces llamados de inyeccin indirecta
Combustin en los motores de encendido por compresin 311

1 . Motores de cmara abierta

Una cmara de combustin abierta es aquella en la que no existen estrechamientos


importantes que produzcan diferencias apreciables de presin entre distintas partes
de la cmara de combustin .

En este tipo de cmaras de combustin la formacin de la mezcla est fundamen-


talmente encomendada al sistema de inyeccin, pudiendo intervenir, en parte, la tur-
bulencia del aire. Sin embargo, la homogeneizacin de la mezcla no queda afectada
de forma importante por el proceso de combustin.

2. Motores de cmara dividida

Una camra de combustin dividida es aqulla en la que el espacio de combustin


se halla dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay un estrechamiento
suficientemente pequeo para que existan diferencias apreciables de presin entre
ellos durante el proceso de compresin y combustin.

La parte de la cmara en la que se encuentra el pistn se conoce con el nombre


de espacio muerto y la otra con el nombre de precmara o antecmara.

En este tipo de cmara de combustin la homogeneizacin de la mezcla est funda-


mentalmente encomendada al propio fluido, como consecuencia de la importante
turbulencia que aparece durante el trnsito del fluido, a travs del estrechamiento,
entre ambas partes de la cmara durante los procesos de compresin y combustin.
El sistema de inyeccin juega en este caso un papel secundario, siendo, en general,
el inyector de orificio nico, e inyectando el combustible en la precmara.

Analicemos con mayor detalle el proceso. Durante la compresin el aire se introdu-


ce en la precmara , generndose turbulencia a su paso a travs del orificio de comu-
nicacin entre el espacio muerto y la precmara. Al inyectarse el combustible en la
precmara la turbulencia favorece el proceso de mezcla.

El proceso de mezcla es acelerado en gran medida por las primeras fases del propio
proceso de combustin. En la prctica la combustin es incompleta en la precmara,
oero las altas presiones que en ella existen proyectan el combustible sin quemar jun-
to con los primeros productos de la combustin hacia el volumen muerto, creando
de esta forma una rpida mezcla con el aire contenido en ella.

Dado que en gran parte la segunda fase de la combustin se realiza en la precma-


a, se puede admitir que la presin mxima y el gradient e de presin sean ms eleva-
dos, sin que afecten la vida del motor.

Tanto en los motores de cmara abierta como divid ida pueden utilizarse dos proce-
312 Motores de combustin interna alternativos

dimientos complementarios en el diseo, a saber:

- El efecto de pared caliente.

- La estratificacin de la mezcla, es decir la concentracin del combustible en


una zona, lo que evita un aumento excesivo de la presin ya que no existe sufi-
ciente oxgeno para quemar el combustible presente.

En la tabla 1aparecen los distintos tipos de cmaras de combustin, as como algu-


nas de sus caractersticas.

A PLICACIONES gf PARTICULARIDADES
g/kWh
/ /
Sin turbulencia Motores grandes 195 Exigencias del sistema
de inyeccin

Cmara abiena
o ' ,.
inyeccin directa sin efecto Motores rpidos 230 Dificultad para crear
de pared turbulencia

Con turbulencia ~
\ con efecto M otores rpidos Pmax limitada
225
de pared sobrealimentadoi

Cmaras de '
combustin
en MEC

/ Aplicaciones Poca aplicacin. Bajas


Con turbulencia 245
especi ales exigencias del sistema
de inyeccin
Cmara dividida

inyeccin indirecta
De elevada Motores 240 Bajo rendimiento. Dif
turbulencia . extrarrpidos 260 cultad de arranque
'
'
Tabla 1: Cmaras de combustin en MEC

a J Cmara abierta sin turbulencia


En esta solucin la formacin de la mezcla est encomendada al inyector, que es
de varios orificios y que funciona con elevadas presiones de inyeccin.
Combustin en los motores de encendido por compresin 3 13

Como no existe turbu lencia (velocidad del aire menor de 50m/ s), las prd idas de
calor a travs de las paredes son pequeas, con lo que el rendimiento es elevado
y el arranque resulta fcil.

Debido al gran retraso, el gradiente de presin es muy elevado. Puesto que la for-
macin de la mezcla est encomendada al inyector el funcionamiento del sist ema de
inyeccin debe ser impecable.

Este tipo de cmara de combustin s lo es apta para motores lentos, en donde


el proceso de combustin, debido al bajo rgimen de giro del motor no est afecta-
do sustancialmente por la turbulencia. Se emplean en grandes motores de 2T.

Cmaras de este tipo se encuentran esquematizadas en la figura 12.6.

(FIAT} (MAN) (Sulzer)

Fig. 12.6. Cmaras abiertas sin turbulencia

b) Cmara aberta con turbulenca

En este tipo de cmaras el aire alcanza velocidades del orden de 250 m / s, lo que.
se consigue fundamentalmente con los siguientes procedimientos:

- Turbulencia generada en la pipa de admisin por su propia geometra, habin-


dose empleado en algunos casos un deflector colocado en la vlvula. Este pro-
cedimiento tiene el inconvenient e de disminuir el rendimiento volumtrico del
motor.

- Turbulencia obten ida por el movimiento del pistn debida a la geometra del
mismo, resultando particularmente interesante el pistn con una cavidad
profunda.

La turbulenc ia se consigue al final de la compresin ya que el aire se desplaza


de la periferia al centro del cilindro creando turbu lencia en la cavidad del pis-
314 Motores de combustin interna alternativos

tn. Este movimiento del fluido se invierte durante la carrera de expansin.

@hemiesfrica tric.a
lFIAT) (Saurer)
Fig.12.7. Cmaras abiertas con turbulencia

En la figura 12.7 aparecen realizaciones de este t ipo.

Esta cmara de combustin tiene las mismas ventajas que la anterior, pero adem s
reduce el retraso . Sin embargo presenta problemas de grietas trmicas en la cabeza
del pistn sobre todo con regmenes variables.

El empleo de cmaras de combustin labradas en el pistn resulta muy interesar=-


para motores en los que se haga necesaria una puesta en carga rpida, ya que :
temperatura de las paredes de la cmara crece muy rpidamente.

c) Cmara abierta con efecto de pared caliente

En este caso el chorro de combustible incide sobre una zona caliente de la cma:
A l chocar el combustible, una parte se ca lienta y vaporiza rpidamente, con lo c ... E
el tiempo de retraso se reduce, como ya hemos visto anteriormente, y otra escve
en forma lquida a lo largo de la pared, con lo que se hace necesario que la corrie~ :
de aire est lamiendo con gran velocidad la zona en la que se encuentra el comb1..1s
ble lquido para que el combustible que se va vaporizando encuentre el oxgeno ~
cesario para su combustin.

En resumen, las caractersticas de este tipo de cmara de combustin frente a ::><:

otras cmaras abiertas son:

- Tiempo de retraso pequeo .


Combustin en los motores de encendido por compresin 315

- Gradiente de presiones y presin mxima reducidos.


- Menores exigencias en el chorro de inyeccin.

Este procedimiento presenta un gran inters en el caso de motores sobrealimenta-


dos ya que reduce la marcha dura del motor.

d) Cmara dividida

En este caso la precmara situada en la culata suele estar en el centro; su volumen


vara entre el 40 y el 25% del volumen total.

Conjuga los efectos de pared caliente y estratificacin de la mezcla y en su funcio-


namiento se asemeja a la inyeccin neumtica.

Sin embargo es una cmara de combustin prcticamente en desuso sustituda por


la inyeccin directa con turbulencia.

e) Cmara dividida con elevada turbulencia

La precmara situada en la culata, desemboca tangencialmente en el cilindro (figu-


ra 12.8) siendo su volun:ien al menos del 50% del volumen total.

Una parte de la precmara es de acero especial postizo, poco refrigerado y situado


en una zona caliente para funcionar como pared caliente.

{Ri cardo-Comet)
( Perk i ns)

Fig. 12.8. Cmaras divididas de elevada turbulencia

La velocidad del aire entre los orificios de comunicacin de ambas partes de la c-


mara sobrepasa los 500m/ s, lo que evidentemente hace necesario el empleo de una
316 Motores de combustin interna alternativos

energa que prcticamente es perdida y que se puede cifrar en el 5% de la potencia


del motor.

3. Estudio comparativo entre las cmaras abiertas y divididas

Est ampliamente demostrado que los motores con cmara abierta de buen diseo
proporcionan resultados excelentes cuando estn correctamente mantenidos y fun-
cionando con el combustible adecuado.

Las ventajas fundamentales de las cmaras divididas, en comparacin con las c-


maras abiertas, son:

a) Posibilidad de emplear combustibles de peor calidad a la autoinflamacin.

b) Utilizacin de inyectores de orificio nico con presiones de inyeccin ms redu-


cidas y condiciones operativas del chorro menos crticas: as por ejemplo, toleran un
mayor grado de suciedad del inyector.

c) Se puede aumentar el dosado sin que se produzcan emisiones intolerables de


humos, por lo que la potencia especfica resulta ms elevada.

dl Admiten un mayor rgimen de giro del motor lo que tambin aumenta la poten-
cia especfica.
Sin embargo, los inconvenientes que presenta~ son:
a) La culata resulta ms cara, ms complicada y ms difcil de conservar; as por
ejemplo, suelen tener problemas de grietas trmicas, particularmente en la garganta.

bl El arranque en fro resulta ms delicado dado que el motor es menos adiabtico,


por tener una relacin entre superficie y volumen mayor. Para evitar este inconve-
niente estos motores se disean con relaciones de compresin ms aftas ( > 17) y
en muchos casos se coloca una antorcha de precalentamiento en fa admisin o una
buja de precafentamiento en fa precmara, que pueden presentar problemas de averas.

c) La turbulencia se ve muy influenciada por el rgimen del motor, por lo que es


relativamente difcil obtener pares elevados a bajo rgimen.

dl Peor rendimiento del motor debido a:

- Mayores prdidas, como consecuencia de fa potencia necesaria para crear la


turbulencia.

- Mayores prdidas de calor debido al aumento de superficie en relacin al volu-


men y al a.umento del coeficiente de pelcula como consecuencia de la turbulencia .
Combustin en los motores de encendido por compresin 317

Del anlisis de las ventajas e inconvenientes, se puede decir que en la actualidad


la tendencia en la aplicacin de estos dos tipos de cmaras es la siguiente:

- La tendencia general, para la mayor parte de los servicios, es hacia el empleo


de cmaras abiertas de alta turbulencia, a excepcin de los motores lentos.

- En el campo de los pequeos motores de automvil, en los que la potencia


especfica es uno de los principales factores, la tendencia es al empleo de c-
maras divididas con elevadas exigencias. De esta forma se consiguen en la ac-
tualidad motores girando hasta 5.500 rpm. , pero con el grave inconveniente de
que tienen unos consumos especficos muy elevados del orden de 240-260 g / kWh
cercanos ya a los motores de explosin, con lo que casi desaparece la ventaja
ms importante de los motores Diesel sobre los MEP.

- En aquellos motores industriales en los que puede resultar difcil controlar la


calidad del combustible y en donde es importante la fiabilidad en condiciones
adversas, siguen existiendo aplicaciones de motores con cmara de combus-
tin dividida.

BIBLIOGRAFIA

BENSON, R.S.; WHITEHOUSE, N.O.: Interna! Combustion Engines. Pergamon. 1979.

KHOVAKH, M. : Motor Vehicle Engines. MIR. 1971 .

LI CHTY, L.C.: Procesos de los motores de combustin. Edic. del Castillo. 1970.

LIVENGOOD, J.C. ; WU, P.C.: Correlation of Autoignition Phenomena in Interna! Combus-


tion Engines and Rapid Compression Machines. Reinhold Publishing. 1955.

SITKl'I, G.: Kraftstoffaufbereitung und Verbrennung bei Oieselmotoren. Springer. 1964.

SOaE, G.; FEUGIER, A.: Aspectes physiques et chimiques de la combl!stion. Technip. 1976.

TAYLOR, C.F.: The Interna! Combustion Engine in Theory and Practice. MIT Press. 1982

W EISSMANN: Carburants et combustibles pour moteurs a combl.istion interne. Technip. 1970.


CAPITULO 13

SOBREALIMENTACION

13.1. Razones que justifican el empleo de la sobrealimentacin: tipos de so-


brealimentacin

13.2. Incremento de las tensiones mecnicas y trmicas

13.3. La turbosobrealimentacin

13.4. Sobrealimentacin de motores de encendido por compresin. Situacin


actual y tendencias

13.5. Sobrealimentacin de motores de encendido provocado. Situacin


actual y tendencias

F. PAYRI
Dr. lng. Industrial

J.M. DESANTES
Dr. lng. Industrial

F. BOADA
Dr. lng. Industrial
13.1. RAZONES QUE JUSTIFICAN EL EMPLEO DE
LA SOBREALIMENTACION: TIPOS DE SOBREALIMENTACION

1 . Razones que justifican la sobrealimentacin

La razn fundamental para el empleo de la sobrealimentacin estriba en aumentar


la potencia del motor. Dado que la potencia de un motor se puede expresar como:

Ne = Tn VT Qa F He rv r rm

las posibilidades para lumentar la potencia de un motor de forma sustancial se limi-


tan a:

- Aumentar el rgimen de giro del motor, lo cual repercute en un mayor desgas-


te de las piezas mviles y en unas mayores fuerzas de inercia, por lo que el mo-
tor tendra un menor tiempo entre revisiones y una menor fiabilidad.

- Aumentar la cilindrada total del motor, o bien aumentando el nmero de cilin-


dros o bien aumentando la cilindrada unitaria de cada uno de ellos. Sin embar-
go, esta solucin aumenta el costo del motor, as como el peso y volumen del
mismo.

- Au.mentar la densidad del aire en la admisin, comprimiendo ste antes de


entrar en el cilindro, con lo que obtenemos un motor sobrealimentado.

En general, podemos afirmar que al sobrealimentar un motor se obtienen las siguientes


ventajas:

- El costo por unidad de potencia disminuye, ya que las diferencias entre un


motor de aspiracin natural y un motor similar sobrealimentado son pequeas,
pudiendo ser muy superior la potencia del sobrealimentado. Por otra parte, el
fabricante puede sobrealimentar uno de sus motores de aspiracin natural con
lo que obtiene un motor de mayor potencia sin tener que emprender un proyec-
to totalmente nuevo.
322 Motores de combustin interna alternativos

- La potencia especfica aumenta. Circunstancia que puede ser importante en


automocin, as como en motores de gran tamao, ya que como vimos en el
captulo de semejanza, la potencia especfica disn:iinuye con el tamao del motor.

- Por ltimo, si el motor se sobrealimenta aprovechando la energa de los gases


de escape, sistema al que nos referiremos, el rendimiento del motor,en gene-
ral, mejora.

2. Tipos de sobrealimentacin

Los sistemas de sobrealimentacin se pueden clasificar, atendiendo a la fuente de


energa para comprimir el fluido en la admisin, en:

a) Sobrealimentacin por accionamiento mecnico del compresor

En este caso el compresor suele ser volumtrico, siendo ste un sistema que se em-
ple en los aos 30 para sobrealimentar motores de competicin. Hoy en da est
casi totalmente abandonado. Las principales ventajas e inconvenientes son:
El compresor volumtrico mantiene la relacin de compresin con el rgimen
de giro del motor, lo que da lugar a una curva de par muy apta para la traccin.

- Dado que el compresor tiene que ser accionado mecnicamente y al no recu-


perarse la energa de los gases de escape, el consumo se ve penalizado con
respecto a un motor de aspiracin natural.

- El diseo debe ser muy cuidadoso para


filtrar el alto nivel sonoro del compresor
volumtrico.

- El volumen y peso del compresor son


apreciables.

bJ Sobrealimentacin aprovechando la
energa de los gases de escape

A su vez, este tipo de sobrealimentacin


se puede clasificar en dos grupos; sobrea-
limentacin aprovechando los efectos di-
nmicos de la presin en el escape y so-
brealimentacin por turbina de escape.

Fig. 13.1 . Esquema de sobrealimentacin por - Sobrealimentacin aprovechando los efec-


accionamiento mecnico de un compresor tos dinmicos de la presin en el escape
volumtrico (Comprex).
Sobrealimentacin 323

Este sistema se basa en el aprovechamien-


to de la energa de los gases de escape por
DDD e
o
medio de ondas de presin y depresin,
provocadas en cada una de las clulas lon-
VI gitudinales de un tambor que, alternativa-
QI
c... mente y por cada extremo, se van ponien-
mot or do en comunicacin con el escape y con
la admisin, llenndose en un caso de ga-
ses de escape y en el otro de aire fresco
(figura 13.21.

El tambor se hace girar desde el cigeal,


pero no absorbe potencia ms que para
vencer sus propios rozamientos. Como
consecuencia la respuesta es instantnea,
dando lugar a un gran par a baja velocidad,
lo que se traduce en una gran elasticidad
del motor.
a ir e
de Los mayores inconvenientes que presen-
admi sin ta este sistema son:
-..... i...::-:....--------1

- Precio dos o tres veces superior al de un


turbo equivalente.
- Un silbido agudo en las aceleraciones.
- Un mayor tamao que el turbo equivalen-
te, lo que se traduce en un dimetro seme-
jante pero con una longitud 2,5 veces
Fig.13.2. Esquema del sistema Comprex mayor.
- Altas temperaturas del aire de admisin,
al haber estado en contacto las paredes con los gases de escape, por lo que
las temperatul'as del ciclo aumentan.
- Grandes tensiones trmicas en el tambor al estar sometido de fo.lma alternati-
va a los gases calientes y fros, lo cual produce fisuras del mismo.
Por ltimo, hay que indicar que si bien en el momento de la aparicin de este siste-
ma se haban centrado grandes esperanzas en l, no ha constitudo la solucin defi-
nitiva que se esperaba, y ha tenido muy poca difusin .comercial.

- Sobrealimentacin por turbina de escape

Este es el sistema extendido de forma prcticamente universal. Consiste en interca-


lar una turbina en el escape unida en eje libre con un turbocompresor situado en la
324 M otores de combustin interna alt ernativos

admisin. Sobre este sistema han apa recido algunas variantes basadas en el mismo
principio, como son la alta sobrealimentacin en dos etapas y el sistema Hyperbar.

Dada la gran importancia de este sistema lo trataremos con mayor profundidad en


apartados posteriores.

13.2 . INCREMENTO DE LAS TENSIONES MECANICAS Y TERMICAS

1 . T ansiones m ecnicas

En los motores de encendido por compresin sobrea limentados, debido a la dismi-


nucin del t iempo de retraso, como consecuencia de la mayor presin y temperatura
en el instante de la inyeccin, la presin mxima de combustin aumenta ms lenta-
mente que la presin media efectiva al aumentar la presin de sobrealimentacin.
En la siguiente tabla calculada por Zinner se pone claramente de manifiesto este hecho.

pme Pmx Pmx/pme


(bar) (bar)

MEC aspiracin natural .. ..... . .. ........ . ......... .. 6 55 9.2


MEC sobrealimentado 10 75 7.5
MEC sobrealimentado con 15 100 6.6
refrigeracin despus de la ............. .. .. ... ... .. 18 115 6.4
compresin 20 125 6.2

El estado actual del arte permite alcanzar presiones mximas de combustin en mo-
tores de encendido por compresin del orden de los 140 bar.

Si el motor se sobrealimenta con relaciones de compresin muy altas, la presi'"


mxima llega a ser excesiva, consistiendo la solucin en reducir la relacin de con--
presin volumtrica del motor y refrigerar el aire de admisin despus del compre
sor. Aplicando las tcnicas descritas se han llegado a sobrealimentar motores has~a
alcanzar presiones medias efectivas de 30 bar.

Si la sobrealimentacin se realiza aprovechando la energa de los gases de escape


en el momento del arranque esta energa ser nula, por lo que la relacin volumtr e_
de compresin mnima admisible ser aquella para !a que el motor pueda arranca
Sobrealimentacin 325

En el caso de los motores de encendido provocado las presiones mximas aumen-


tan de forma significativa al sobrealimentar el motor, hecho que conduce a la deto-
nacin como vimos en los captulos anteriores, por lo que es necesario refrigerar el
fluido despus del compresor, as como disminuir la relacin de compresin del motor.

2. Tensiones trmicas

Al sobrealimentar un motor las tensiones trmicas crecen de forma importante, siendo


en general ms crticas que las tensiones mecnicas; en efecto:

De acuerdo con las ecuaciones de transmisin de calor (cap. 4) las prdidas de ca-
lor en relacin al c0mbustible introducido se pueden expresar por la ecuacin:


=K

teniendo en cuenta que:

K - engloba una serie de parmetros que permanecen constantes al sobreali-


mentar un motor.
T9 - depende fundamentalmente del dosado, que supondremos constante.
Tr - tambin se supone constante.

Podemos afirmar que las prdidas de calor relativas son proporcionales a 1/m 0 25 .

Esta ecuacin confirma los estudios realizados en el IFP, que indican que doblando
la pmi (lo que equivale aproximadamente a doblar m), el calor disipado por las pare-
des solo crece en un 60%.

Por otra parte al aumentar el gasto por unidad de tiempo y seccin el coeficiente
de pelcula gas-pared crece, y teniendo en cuenta la ley de variacin de las prdidas
de calor relativas, tiene que suceder que la temperatura de la pared en el lado del
gas aumente, con el consiguiente aumento de las sobrecargas de origen trmico.

Por otro lado, los MEC son especialmente sensibles a un aumento de la temperatu-
ra de admisin, ya que tienen altas relaciones de compresin. En efecto, un aumento
de la temperatura de admisin de 10C provoca un aumento de la temperatura final
de compresin sin combustin del orden de 20 a 30C, en funcin de la relacin de
compresin.

Por las razones apuntadas, no es de extraar el que se refrigeren internamente los


326 Motores de combustin interna alternativos

pistones de motores sobrealimentados a partir de dimetros del orden de 90 mm.


(captulo 22). Adems las temperaturas de la camisa y portasegmentos aumentan ,
razn por la que hay que emplear aceites de lubricacin con muy buenas caractersti-
cas en lo que se refiere a la formacin de depsitos.

Por ltimo, hay que indicar que las tensiones trmi~as aumentan con el tamao del
motor (tal y como se demostr en el captulo de semejanza), por lo que en los gran-
des motores sobrealimentados la refrigeracin se hace crtica y hay que recurrir a tc-
nicas especiales, tal y como veremos en el captulo dedicado a elementos constructivos .

Como soluciones para limitar las cargas trmicas estn el refrigerar el fluido en la
admisin, reducir la relacin de compresin volumtrica y, en el caso de los motores
de encendido por compresin, reducir el dosado. Por ltimo se puede aumentar el
cruce de vlvulas, para de esta forma barrer los residuales con el aire fresco y refrige-
rar la cmara de combustin .

13.3. LA TURBOSOBREALIMENTACION

1 . lntrod uccin

e T La sobrealimentacin por turbina de es-


cape, tambin llamada turbosobrealimeh-
2 3 tacin, consiste en aprovechar la energa
de los gases de escape del motor para mo-
ver una turbina, que a su vez suministra la
potencia necesaria a un compresor mon-
tado en eje libre con ella, que es el encar-
4 gado de generar aire a presin en el colec-
tor de admisin.

Motor En la figura 13.3 viene representado el es-


al ternat i vo quema de la instalacin, as como la no-
menclatura empleada.

Es ilustrativo el relacionar las caractersti-


cas de las mquinas que interVienen con
Fig. 13.3. Esquema de la turbosobrealimen-
tacin. Nomenclatura empleada espritu comparativo, lo cual nos da una

idea de la problemtica que se presenta er
la interconexin de dos mquinas tan diferentes.
Las caractersticas ms importantes que definen un motor alternativo son:
- Bajo rgimen.
Sobrealimentacin 327

- Bajo rendimiento como mquina.


- Temperaturas instantneas elevadas.
- Gran volumen y pequea potencia especfica.
- Flujo discontinuo.
Si nos referimos a una turbomquina, estas caractersticas son:
- Alto rgimen.
- Alto rendimiento como mquina.
- Temperaturas instantneas bajas.
- Pequeo volumen y gran potencia especfica.
- Flujo continuo.
Naturalmente las caractersticas de ambas mquinas estn enunciadas con espritu
comparativo. As un motor alternativo suele tener regmenes inferiores a 6.000 r.p.m.
y sin embargo un grupo de sobrealimentacin alcanza, en determinados casos, has-
ta 200.000 r.p.m .
La interconexin de un motor alternativo y una turbomquina nos dar un motor
mixto, en el que resolviendo los problemas que se presenten, por tener ambas m-
quinas caractersticas tan diferentes, se podrn conseguir buenos resultados de fun-
cionamiento, si somos capaces de fijar la zona de trabajo de cada mquina en el pun-
to ms idneo de cada una de ellas.

2. Ecuaciones.fundamentales para el estudio del acoplamiento en condiciones de


rgimen estacionario

Ya se han apuntado los problemas que se presentan en el acoplamiento motor-grupo


de sobrealimentacin. Debido a que son dos mquinas muy distintas, es por lo que
para poder plantear las ecuaciones que resuelven el problema es conveniente anali-
zar por separado ambas mquinas. Es decir, estudiar por un lado el conjunto que
denominaremos grupo de.sobrealimentacin, formado por un compresor y una tur-
bina montados en eje libre, y a continuacin hacer el estudio del acoplamiento motor-
grupo de sobrealimentacin .

a) Ecuaciones del acoplamiento compresor-turbina

- Primera ecuacin bsica de la turbosobrealimentacin

Como consecuencia del propio principio de funcionamiento, tiene que suceder en


todo momento que la potencia de la turbina y del compresor sean iguales. La poten-
cia absorbida por el compresor tiene por expresin:

Ne me Cpe ~1 (TT2 _1)


TJme 1
328 Motores de combustin int erna alternativos

Si expresamos la ecuacin anterior en funcin del rendimiento del compresor


obtenemos:

rc rmc
. (13 . 1l
La potencia suministrada por la turbina vale:

Si al igual que en el caso del compresor sustituimos en funcin del rendimiento,


llegamos a:

(13.21
La relacin entre el gasto de turbina y compresor vale:

rila + rilt
= = 1 + F

(13.31
La relacin entre calores especficos e turbina y compresor es constante y la repre-
sentamos por K 1 .

Por otro lado llamamos ndice de la turbosobrealimentacin !rl al producto:

T~
(13 .4 1

Igualando las ecuaciones f13.1 l y (13.21, teniendo en cuenta las ecuaciones (13 .3'
y 13.41 y operando convenientemente se obtiene:

--~-T-.1-)] ;;,
r YT

(13.5
Sobrealimentacin 329

A la expresin anterior se le conoce con el nombre de primera ecuacin bsica de


la turbosobrealimentacin.

Antes de continuar es conveniente hacer un anlisis de los valores des, K1 , 'Ye, 'Yr
y F.

El valor de s est a su vez formado por dos grupos de trminos en parte indepen-
di~nte y que son T 3 /T1 Y 1/c 1/r 1/mc 1/mr

El valor del cociente T3 /T1 nos da informacin por una parte de la carga trmica
a la que est sometida la turbina . Tngase en cuenta que valores excesivamente ele-
vados podran conducir a averas en los labes de la turbina. Por otra parte, no hay
que olvidar que si se busca un buen aprovechamiento de la energa disponible en
el escape del motor, cuanto ms elevado sea el valor del cociente T3 / T 1, mejor ren-
dimiento y mayor potencia especfica se podr obtener del grupo de sobrealimenta-
cin. Finalmente el valor T3 / T 1 nos viene directamente impuesto por el motor como
consecuencia del dosado con el que est funcionanc;Jo, el valor del barrido durante
el cruce de vlvulas y la existencia o no de refrigeracin.

En cuanto al producto 1/c 1/r 1/mc 1/mr,. nos indica el xit o obtenido en el diseo tan-
to del compresor como de la turbina. En muchos casos el producto de los rendimien-
tos mecnicos se encuentra englobado en un solo valor que es el rendimiento. mec-
nico del turbogrupo 1/mrc

s
Queremos indicar que el va lor de se encuentra perfectamente acotado en funcin
de los parmetros .que lo componen y podernos afirmar que oscila entre 0.7 y 2.3.

El valor de la relacin entre ca lores especficos de turbina y compresor (K 1 ) lo po-


dernos suponer constante, y en el caso de que el dosado sea bajo es muy prximo
a la unidad, lo que vamos a suponer a partir de ahora. Esta hiptesis solo es aplicable
en todo rigor al caso de los MEC.

Tampoco los valores de los exponentes adiabticos son igua les en el aire y en los
productos quemados, sin embargo, si el dosado es bajo son muy prximos, por lo
que tambin los supondremos iguales y de valor 'Y.

En cuanto al dosado, los valores usuales en motores Diesel son del orden de 1/ 25,
por lo que despreciar F frente a 1 es cometer errores pequeos. En los motores de
encendido provocado el valor de Fes del orden de 1/14, por lo que el error cometido
ser mayor, sin embargo de cara a simplificar el clculo admitiremos que F es des-
preciable frente a 1.

Con estas simplificaciones la primera ecuacin bsica de la turbosobrealimentacin


(Ecuacin [13 .51) queda de la forma:
330 Motores de combustin interna alternativos

rr Y

(13.61

- Segunda ecuacin bsica de la turbosobrealimentacin

La segunda ecuacin que se puede plantear es que el gasto que circula por el com-
presor ms el gasto de combustible es igual al gasto que circula por la turbina, es decir:

mr = me + rilt = rile (1 + F) = ma (1 + F)

Para determinar el gasto que circula por la turbina nos referimos a su seccin equi-
valente caracterstica Ar, siendo esta seccin por definicin, aquella seccin ficticia
para la cual el gasto que circula por la turbina real es igual al gasto que circulara
por una tobera sometida al mismo salto de presiones, y con seccin de garganta igual
a la seccin equivalente caracterstica de la turbina. Suponiendo que el grado de reac-
cin de la turbina sea de 0,5, caso usual en las turbinas centrpetas que son las ms
extendidas en turbogrupos de motores pequeos y medios, Ar se puede expresar
en funcin de la seccin del distribuidor de la turbina (A0 ) por la expresin:

Ar = (0.4713 + 0,04917 rrl A 0


La demostracin de esta ecuacin la omitimos por salirse de los lmites de este libro.
Una vez definida la seccin caracterstica podemos escribir que:

[ 13.71
Donde 1/ vale:

La ecuacin (13.71 se puede expresar como:

Operando y reordenando convenientemente se obtiene:


Sobrealimentacin 331

Definimos el caudal adimensional V* como:

V*
v,
a,Ap z
Y llamamos constante caracterstica de la turbina KAT a:

Con lo que obtenemos:

1+ F

Pasamos a anlizar los trminos de la ecuacin con vistas a su justificacin.

La importancia del caudal adimensional se ver ms adelante al estudiar el caudal


de aire que admite el motor.

La importancia de la relacin entre temperaturas . . /T3 / T2 se pone de manifiesto al


estudiar el incremento de la temperatura del fluido a su paso por el motor.

En relacin al valor de KAT , dando valores numricos al cociente T,/T2 se observa


que su variacin es mucho menor que la de AT. Este cociente depende del rendi-
miento y de la relacin de compresin del compresor, y por otra parte de que exista
o no refrigeracin intermedia que lo minimizara todava ms, por lo que no es aven-
t urado afirmar que KAT fundamentalmente nos proporciona informacin sobre el ta-
mao del distribuidor de la turbina, el cual en la prctica es proporcional a la seccin
equivalente de la turbina. La seccin del distribuidor siempre estar referida al tama-
o del motor, es decir a la seccin del pistn.

As pues elegir KAT es elegir el distribuidor de la turbina, que es el sistema conven-


cional utilizado para definir la turbina de escape.
332 Motores de combustin interna alternativos

De la misma forma que en el estudio de la primera ecuacin, podemos suponer que


F es despreciable frente a 1.

La expresin P3 i/;~ no es otra co~a que una funcin de la relacin de ex-


P1 'Y .
pansin de la turbina. En efecto:

Podemos hacer la hiptesis simplificatoria de que p 1 = p4 , es decir que la presin


a la entrada del compresor es igual a la presin a la salida de la turbina con lo que:

-y + 1

As pues, de la ecuacin que plantea el que el gasto del compresor ms el gasto


de combustible es igual al gasto que circula por la turbina, se obtiene la relacin en-
tre el caudal que circula por el motor, corregido por el incremento de temperatura
que sufre el fluido en el mismo, en funcin de la relacin de expansin de la turbina,
tomando como parmetro la seccin caracterstica de la turbina, es decir:

(13.81

Ecuacin que denominaremos segunda ecuacin bsica de la turbosobrealimentacin

- Rgimen de giro de compresor y turbina iguales

Como ltima condicin para el acoplamiento compresor-turbina est el que el rgi-


men de giro de ambos sea el mismo, es decir:

Esta ltima ecuacin nicamente sera de utilidad en el caso de tener que dimensio-
nar geomtricamente ambas mquinas. En efecto, con la hiptesis de semejanza vea-
mos qu relacin debe existir entre el tamao de ambas mquinas.

En el estudio de semejanza de turbomquinas se demuestra que el verdadero para-


metro a comparar es el nmero de vueltas adimensional, que no es otra cosa qLe
el nmero de Machen el borde de la pala. Dado que se tiene que cumplir la ecuacir
anterior tenemos:
Sobrealimentacin 333

De Dr
=
Y'Y R T, V'Y R T3
Luego:
De
Dr
=~
T3
Estas tres ecuaciones son suficientes para fijar el punto de funcionamiento del gru-
po de sobrealimentaci6n, independientemente del motor, si bien hay que tener en
cuenta que muchos de los parmetros estn fijados por ste.

b} Ecuaciones del acoplamiento grupo de sobrealimentacin-motor

Las tres ecuaciones que podemos plantear se obtiern=!n de desarrollar las siguientes
afirmaciones:

- El gasto que suministra el compresor es igual al que admite el motor.


- La temperatura de los gases a la entrada de la turbina viene determinada por
el motor.
- La energa utilizable en el escape del motor es la nica aprovechable por la
turbina.

- Gasto que circula por el motor


Para determinar el gasto que circula por el motor refirmonos al rendimiento
volumtrico.

Es usual en los motores sobrealimentados referir el r~ndimiento volumtrico a las


condiciones del fluido a la salida del compresor, con lo que 7/v solo tiene en cuenta
el conducto de admisin a partir del compresor y adems su valor es, en principio,
inferior a la unidad. As pues, el rendimiento volumtrico de un motor sobrealimenta-
do se puede expresar como:

7/v

2
[13.9]
Hay que hacer notar que en los motores sobrealimentados 7/v presenta ciertas par-
ticularidades en relacin al motor de aspiracin natural particularidades que se pue-
den resumir en:
334 Motores de combustin interna alternativos

- Puesto que en muchos casos la presin del colector de admisin es superior


a la del colector de escape, si existe suficiente cruce de vlvulas, existe un cier-
to barrido de los gases que ocupan la cmara de combustin. De ah que el
volumen desplazado pueda ser superior al de la cilindrada.

- El aire al comprimirse se calienta y es conocido que el rendimiento volumtri-


co mejora al aumentar la temperatura de admisin.

Como consecuencia de estas circunstancias, y a pesar de que Tlv es funcin funda-


mentalmente de la geometra de los conductos y de la seccin de paso en las vlvu-
las, un motor al ser sobrealimentado mejora su rendimiento volumtrico.

Hechas estas consideraciones pasemos a calcular el caudal que admite un motor


en funcin de la presin en el colector de admisin.

El gasto de aire se puede expresar como:

Si despejamos rila de la ecuacin [13.9] y lo igualamos al obtenido en la expresin


anterior llegamos a:

Desarrollando esta ecuacin resulta:

--
v, =-
1
T/v
cm T, P2
z Apa, 4 a, T2 P,

Ecuacin que se puede expresar de la forma:

V* = Kcm re [13.1 0;

donde Kcm vale:


Cm T,
Kcm = - T/v
4 a, Tz

Realicemos un anlisis de los valores de Kcm y V*.

Analizando los parmetros que componen Kcm existen dos grupos claramente
diferenciados.
Sobrealimentacin 335

El primero, compuesto por T/v cm/ a, depende nicamente del motor, y adems so-
lo depende de forma importante de Cm, ya que el propio rendimiento volumtrico es
fu ncin de la velocidad lineal media del pistn.

El segundo, que es el cociente T.fT2 , es funcin nicamente del compresor y su


variacin es mucho menor. Sin embargo, se podra sustituir en funcin de la relacin
de compresin del compresor, y eliminarlo del valor de Kcm

El caudal adimensional V* se puede expresar como:

V* =

En general, si no prefijamos el punto para el que definimos el rendimiento volum-


trico, podemos decir que:

n Cm a
= - z Ap S e T/v = z Ap e T/v -
2 2 4 a
Luego:

= T/v
4 a

Si tenemos en cuenta que para un motor determinado el rendimiento volumtrico


~s funcin nicamente de la velocidad lineal media del pistn,en el caso de MEC <i
:::ualquier grado de carga y en MEP a plena carga, podemos escribir que.:

= V*

:::>uesto que motores semejantes tienen el mismo valor de cm, podemos afirmar que
e valor de V * es el mismo en motores semejantes.
De hecho si se dibujan los valores experimentales que relacionan V* con la presin
Je admisin, tomando como parmetro Cm se obtienen lneas como las de la figura
3.4 segn Zinner.
336 Motores de combustin interna alternativos

Curvas que evidentemente coinciden para motores semejantes, y de ah la impor-


tancia de utilizar V* como parmetro para
Pz IR medir el caudal.

- Incremento de temperatura del fludo en


el motor
1,
Haciendo un anlisis de los parmetros de
los que depende la temperatura de los ga-
1.4 ses a la salida del motor, se puede afirmar
que T 3 depende fundamentalmente de:

1, 2 - Dosado con el que est funcionando el


motor.
- Presin y temperatura en la admisin del
1 ' - - - - - - + - - - - - - + - - - - - - ,.,,...._,_3 motor.
3 6 9 V 1O - Prdidas de calor.
Fig.13.4. V* en funcin de la relacin de - Potencia que suministra el motor.
compresin del compresor - Cortocircuito durante el cruce.

Evidentemente el planteamiento correcto es realizar un balance energtico en el motor


para determinar el incremento de temperatura.

Apliquemos el primer principio entre la entrada y salida del motor.

El aumento de energa del fluido al pasar a travs del motor, se puede expresar como:

'
La energa introducida en el sistema es la proveniente del combustible y vale:

La energa que se transforma en trabajo se puede expresar como:

Finalmente la energa perdida por transmisin de calor es:

As pues, aplicando el primer principio, podemos escribir:


Sobrealimentacin 337

Ecuacin que se puede expresar en la forma:

F
1+F Cp

T3-T 2
Esta ecuacin confirma los resultados ob-
tenidos por numerosos investigadores que
comprueban que la ley de variacin del in-
800 cremento de temperatura entre la entrada
y salida del motor es lineal con el dosado,
600 quedando ligeramente modificada al variar
el rgimen.
Esta ley solo es vlida mientras el dosado
400 relativo es inferior a la unidad, por lo cual
es aplicable a los motores Diesel, y a los mo-
tores de encendido provocado funcionan-
200 do con mezclas pobres.
En la figura 13.5, obtenida de datos pu-
o blicados por numerosos investigadores se
0,2 0,4 0,6 O,S
F~ confirma la afirmacin anterior.

Fig. 13.5. Incremento de temperatura del Obsrvese en la ecuacin anterior que


gas al evolucionar en el motor T3 - T2 depende fundamentalmente del
dosado, ya que tanto r como qR son
esencialmente dependientes del dosado.
La ecuacin planteada al aplicarla a motores sobrealimentados presenta el inconve-
niente de no estar afectada por la presin en el colector de admisin por, lo que va-
mos a expresarla en otros trminos.

El calor equivalente aportado por el combustible se puede expresar como:


. n
pm1 vr 2
r

Por otro lado tenemos:


n
rila (1+Fl = 'r/v - Vr Q 2 ( 1 + F)
2
338 Motores de combustin interna alternativos

Por la ecuacin de los gases perfectos sabemos que:

Qz =

Luego:

Sustituyendo valores en la ecuacin obtenida de aplicar el primer principio, tenemos :

17

Simplificando y ordenando llegamos a:

pmi 'Y - 1 ( 1 - 17 - qR) P1


1 +
P1 'Y ( 1 + Fl17;17v P2
[13.11 ]

El valor de la presin media indicada dividido por la presin de admisin p1 se pue-


de expresar como:

pmi F He 17 11v Q-2


=
P1 P1

operando:
pmi He 17v 17
=
p, RT,

Luego la ecuacin (13.11] quedar de la forma:

F 1
1 + F T2
[13.1 2

De los parmetros que aparecen en la ecuacin [13. 12] podemos afirmar: He es una
Sobrealimentapin 339

constante para cada tipo de combustible; 7/i depende fundamentalmente del dosado
en MEC y del grado de carga en MEP, grado de carga que supondremos fijo. El valor
de qR presenta la misma tendencia que 7/i R y 'Y son constantes del gas.

Si analizamos las variaciones de T3 / T2 para F fijo, tomando T 2 como parmetro, y


dando valores reales al resto de los trminos, se puede comprobar que la variacin
mxima con respecto a la media es del 8%. Por lo que podemos concluir que T3 / T2
depende fundamentalmente del dosado, y en consecuencia escribir:

K'F

(13.13]

- Aprovechamiento de los gases de escape

Para aprovechar el trabajo que se puede obtener por medio de una turbina a partir
de los gases de escape. los diseadores utilizan dos procedimientos en parte
contrapuestos:

- Colocar una turbina prxima al cilindro, en la que los gases de escape se ex-
panden hasta la presin ambiente, siendo la presin a la entrada de la turbina
variable siguiendo a la presin del interior del cillindro.

- Colocar un depsito de suficiente capacidad a la salida del cilindro, de forma


que la presin en l sea aproximadamente constante y la turbina trabaje entre
esa presin y la del ambiente.

Al primer caso se le conoce como turbina de ondas de presil"! o de impulsos y al


segundo como turbina de presin -constante o estacionaria.

Haciendo un planteamiento simplista del problema y teniendo en cuenta las siguientes


'1iptesis:

- Se supone en ambos casos la turbina isentrpica.


- La vlvula de escape abre en el PMI.
- La salida de los gases del cilindro es suficientemente rpida para que se pueda
suponer que el volumen del cilindro se mantiene constante durante la misma.

La energa disponible en ambos casos se puede calcular como sigue:

- Turbina de impulsos:

En lo que sigue se utiliza la nomencl.::tura de la figura 13.6.


340 Motores de combustin interna alternativos

Pef--~~~~~~~-=-+-~~~~-"'"""ir:::--~-"'.....:_

P4 4 4'

PMI V
Fig.13.6. Aprovechamiento de los gases de escape. Diagrama p-V,
para turbina de impulsos y de presin constante

La turbina trabaja en condiciones fuertemente variables a su entrada, ya que en el


momento inicial la presin es p3 y la temperatura T 3 , mientras que las condiciones
finales son p4 y T 4 Esta circunstancia dificulta el clculo por integracin directa del
diferencial de trabajo correspondiente a cada diferencial de masa saliente.

Ms sencillo resulta aplicar el primer principio considerando el sistema como un sis-


tema cerrado que evoluciona desde un estado inicial 3 hasta un estado final 4, reali-
zando un trabajo equivalente a la diferencia de energa internas u3 - u4 De este tra-
bajo total hay que descontar el realizado por la presin -exterior p4 debido al aumento
de volumen v4 - v3 Al hacerlo as, resulta el trabajo neto por unidad de masa:

- Turbina a presin constante

La expansin irreversible que se realiza desde el cilindro hasta el depsito interme-


dio origina que la temperatura en ste (T6 .) sea mayor que la correspondiente a .:
expansin reversible. Para calcular el valor de T 6 basta considerar que,como la e)
pansin es adiabtica, la energa interna del fluido en el punto 3 se transforma integra
Sobrealimentacin 341

mente en trabajo de expansin contra la presin Pe constante del depsito interme-


dio, con lo que se puede escribir:

en donde operando, resulta:

Te' = -T3 [ 1 + (-y-1 l -Pe]


'Y p3

Conociendo el valor d la presin y la temperatura en el depsito intermedio, y su-


poniendo que se mantienen aproximadamente constantes, se puede aplicar el primer
principio, considerando el sistema como abierto y estacionario, con lo que resulta:

La aplicacin en la prctica de estos procedimientos presenta las siguientes venta-


jas e inconvenientes:

Las ventajas del sistema de ondas de presin son:

- Recuperacin de la energa cintica de los gases.


- Respuesta rpida del grupo de sobrealimentacin a variaciones bruscas de carga.
- Barrido garantizado an en el caso de cargas parciales.
- Posibilidad de funcionamiento an con rendimient os bajos del turbocompresor.

Los principales inconvenientes son:

- Baja recuperacin de la energa cuando nicamente existen uno o dos cilin-


dros unidos a la admisin de la turbina, ya que se vaca el colector entre los
perodos de escape.
- Bajo rendimiento de la turbina debido a que el fluido fluye a impulsos.
- Necesidad de utilizar grandes tamaos de turbina.
- Complejidad de los colectores.

En resumen el funcionamiento por ondas de presin puede ser considerado como


un buen procedimiento para relaciones de compresin bajas o medias, si el nmero
de cilindros que se unen a un colector de escape es de tres o cuatro y si la utilizacin
del motor es a menudo a rgimen variable.
Las ventajas de la turbina de presin constante son:
- Buen rendimiento de la turbina .
342 Motores de combustin interna a lternativos

- Sencillez del colector .de escape.


- Posibilidad de emplear un solo grupo de
sobrealimentacin independientemente del
nmero de cilindros.
Motor - Gran libertad para colocar el turbocom-
presor en el lugar ms idneo.
- Tamao reducido de la turbina.
Los inconvenientes se pueden centrar en:
- Dbil aceleracin del turbo en aceleracio-
Depsito de
w nes bruscas del motor.
1--'---1---
remanso - Barrido muy influenciado por el rendimien-
to del turbocompresor.
- Disminucin rpida del grado de sobrea-
limentacin con la carga.
- Necesidad de un colector de escape
turbina voluminoso.
Fig.13.7. Turbina a presin constante - Necesidad de utilizar una soplante auxi-
liar a cargas parciales en motores de dos
tiempos.

En resumen el funcionamiento a presin constante puede ser una buena solucin


para relaciones de compresin elevadas, en motores que normalmente funciona n a
plena carga.

Por ltimo, hay que indicar que en muchos casos se emplean convertidores de im-
pulsos que constituyen una solucin intermedia.

3. Resolucin del sistema de ecuaciones. M todo grfico

a J Planteamiento del sistema de ecuaciones de cara a su resolucin

El problema que se plantea es el de acoplar un grupo de turbosobrealimentaci'"


a un motor concreto. Para alcanzar este objetivo es necesario resolver el sistema de
cuatro ecuaciones compuesto por la 1 y 2 ecuacin bsica de la turbosobrealime"' -
tacin, la ecuacin derivada de la iguadad de gastos de compresor y motor, y la ecua
cin que nos da la temperatura a la salida del motor, con lo que el sistema de ecua
ciones es el siguiente:
Sobrealimentacin 34 3

Donde la ecuacin que da el valor de la temperatura del motor en funcin del dosa-
do se ha modificado convenientemente. Siendo KF la raz cuadrada de K;.

Si analizamos las ecuaciones anteriores, tenemos que las variables independientes


son:

V*

Apareciendo en las ecuaciones los parmetros:

Las ecuaciones planteadas tendrn una solucin nica, una vez fijados los cuatro
parmetros.

b) Mtodo grfico para solucionar el sistema de ecuaciones

Evidentemente la resolucin matemtica del problema , independientemente de la


complicacin que pueda presentar, t iene el inconveniente de enmascarar el sentido
fsico de la solucin, y es por lo que planteamos una resolucin grfica, siempre po-
sible, ya que existe solucin matemtica del problema.

En la. figura 13.8 hemos dibujado relacionadas las cuatro ecuaciones fundamentales.

Hay que resaltar que los parmetros elegidos son los fundamentales para resolver
el problema del acomplamiento del motor y el grupo de sobrealimentacin.

Varios pueden ser los planteamientos que nos conduzcan a la obtencin del punto
de funcionamiento correcto, sin embargo, al sobrealimentar un motor, lo que se busca
es un aumento de la potencia, por lo que vamos a partir precisamente de ese dato,
es decir, fijar la potencia que se desea alcanzar.
La potencia en funcin del caudal arlimensional se puede expresar como:
w
t

rT T
K=.7 / K=1y K= K=/ K=~3
,,
<O'
' ~ ~
- \ al ' .- ' 2,5
~

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a. .x>
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CI
111
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3
..<
111

o

Sobrealimentacin 345

Por lo que despejando V* tenemos:

V* =

En la ecuacin anterior N 0 es la potencia que se desea alcanzar, tal y como hemos


dicho, z y Ap son conocidos y constantes para un motor dado, He es fijo una vez
elegido el tipo de combustible, a 1 y e, sern constantes para unas determinadas con-
diciones atmosfricas, r 0 puede ser estimado en funcin del estado del arte, y por
ltimo el dosado se elige teniendo en cuenta que se est buscando potencia mxima
del motor.

Una vez definido el valor de V* pasamos a fijar los valores de los parmetros, con
los siguientes criterios:

- Kem ser funcin prcticamente exclusiva del rgimen de giro al que se desea
obtener la potencia.

- Para fijar el ndice de la turbosobrealimentacin se deber tener en cuenta por


una parte el estado del arte en el diseo de compresor y turbina, y por otra,
el valor de T 3 que se espera alcanzar. En general se buscar un valor elevado
del ndice de la turbosobrealimentacin para garantizar el que re sea mayor que
rr ,siendo en muchos casos este criterio el que obligue a la eleccin de r.

- La eleccin de KF se realizar teniendo en cuen,ta que se est buscando po-


tencia mxima del motor.

Conocida una variable y tres parmetros resulta inme,diata la determinacin del cuarto
parmetro, es decir KAr y se podra, de forma inmediata, comprobar la existencia o
no de una turbina que reuna las condiciones exigidas.

4. Actuaciones del motor - grupo de sobrealimentacin

Una vez definido el funcionamiento en el punto de diseo y conocidas las curvas


caractersticas del compresor y de la turbina, hay que comprobar que el grupo de
sobrealimentacin funciona correctamente en todo el campo de utilizacin del motor.

En este caso KF y Kem son conocidas para cada punto de funcionamiento del mo-
tor, KAr es fija en funcin de la turbina elegida.

El valor de s se obtiene de for~a inmediata a travs de los rendimientos de las m-


346 Motores de combustin interna alternativos

quinas y del valor de T3

Hay que confirmar que la solucin es compatible en dos casos:

En primer lugar, manteniendo Kcm constante y variando KF y en segundo lugar


manteniendo Kf y variando Kcm

De esta forma se podr comprobar si el grupo de sobrealimentacin es capaz de


hacer frente a todas las condiciones de funcionamiento del motor, lo cual no suele
suceder en motores con amplio margen de variacin de sus condiciones de foncio-
namiento, por lo que hay que recurrir a dispositivos especiales a los que ya nos
referiremos.

Hasta el momento nos hemos referido a condiciones de funcionamiento en rgimen


estacionario, pero en realidad, un cambio en el grado de carga del motor no es segui-
do por un cambio instantneo de la velocidad de rotacin del grupo de sobrealimen-
tacin, puesto que hace falta suministrar o absorber la energa cintica correspon-
diente al nuevo estado de equilibrio de las masas en movimiento.

Debido a la inercia del grupo de sobrealimentacin, los motores turbosobrealimen-


tados tienen unos tiempos de respuesta mayores que los motores de aspiracin natural.

13.4 . SOBREALIMENTACION DE MOTORES DE ENCENDIDO POR


COMPRESION. SITUACION ACTUAL Y TENDENCIAS

1 . Motores de dos tiempos

En los motores de dos tiempos el problema fundamental se presenta por el hechc


de que es necesario que la presin en el colector de admisin sea superior a la de
colector de escape.

Para garantizar el barrido la relacin de presiones entre compresor y turbina deb:


tener un valor entre 1, 1 y 1,2 independientemente del grado de sobrealimentacir
y teniendo por otra parte en cuenta que las pme se encuentran alrededor de 13 ba
la relacin de compresin del compresor debe ser prxima a tres, lo que obliga a a ... :
el producto del rendimiento de la turbina por el del compresor y por el rendim ier~:
mecnico est por encima de 0,63.

Para las relaciones de compresin utilizadas actualmente es suficiente con la s:


brealimentacin en un solo escalonamiento. Ahora bien, para poder seguir au me-
tando la pme se har necesario el empleo de dos compresiones con refrigeracir -
termedia, y ya se han realizado experiencias que muestran que la alta sobrealimer:=
cin con refrigeracin intermedia no presenta problemas desde el punto de vista e?
Sobrealimentacin 347

funcionamiento de los turbogrupos. Sin embargo los problemas mecnicos y trmi-


cos que se presentaran en estos grandes motores, en los que los criterios de fiabili-
dad y duracin son fundamentales, hacen problemtico el empleo de la alta
sobrealimentacin.

En cuanto al empleo de ondas de presin o presin const ante, debido al aumento


del grado de sobrealimentacin y a la mejora del rendimiento de los turbogrupos,
parece que el empleo de la presin constante es la tendencia actual, lo cual obliga
a disponer soplantes auxiliares para el funcionamiento a bajo grado de carga.

2 . Motores de cuatro tiempos industriales y marinos

El aumento del grado de sobrealimentacin ha sido y es la tendencia general en es-


tos motores, habiendo pasado la pme de 12 bar en 1960 a 20 bar en 1977 y existiendo
una tendencia a sobrepasar los 25 bar de pme actualmente.
,

Paralelamente el motor ha tenido una evolucin tcnica y tecnolgica que se ha tra-


ducido en una elevacin importante de las tensiones trmicas y mecnicas admisi-
bles. Las presiones mximas de combustin han ido creciendo alcanzndose actual-
mente 140 bar, lo mismo ha sucedido con las temperaturas locales que se encuen-
tran en la actualidad en los 700C en el escape.

Para alcanzar presiones medias efectivas de 20 bar era suficiente con el empleo de
un solo grupo de sobrealimentacin y refrigeracin a la salida del compresor. Sin em-
bargo para la obtencin de presiones medias efectivas por encima de 20 bar ha sido
necesario pasar a la sobrealimentacin en dos etapas con dos refrigeraciones: inter-
medias, reduciendo la relacin de compresin volumtrica del motor con el fin de
limitar las presiones mximas de combustin.

Con esta soluci.n el rendimiento termodinmico del grupo de sobrealimentacin -


motor es mayor debido fundamentalmente a:

- La potencia necesaria para la compresin se reduce alrededor de un 15% de-


pido a la refrigeracin intermedia.

- Se utiliza el sistema de ondas de presin para la turbina de alta y el de presin


constante para la de baja con lo que el aprovechamiento de la energa del esca-
pe es superior.

El esquema de la sobrealimentacin en dos etapas es el de la figura 13.9.

Sin embargo, a medida que crece el grado de sobrealimentacin, se hace necesaria


una refrigeracin ms intensa y sobre todo es necesario reducir mucho la relacin
de compresin del motor para limitar ia presin mxima.
348 Motores de combustin interna alternativos

No parece probable, con el estado actual


de la tcnica, que los motores puedan su-
perar los 25 bar de pme con el empleo de
, la sobrealimentacin en dos etapas, y las
razones fundamentales son:
- Sera necesario reducir la relacin de com-
presin volumtrica del motor por debajo
de 8/ 1 con lo que:
- Existira una reduccin del rendimien-
to, particularmente a cargas parciales.
- Graves problemas de arranque en fro.
- Los motores funcionando a bajo grado de
carga tendran una presin en el colector
de admisin muy baja con lo que las cur-
vas caractersticas del par haran muy dif-
Fig.13.9.Alta turbosobrealimentacin en
cil su uso en ciertas aplicaciones.
dos etapas con refrigeraciones intermedias
Una posible solucin para sobrepasar los
25 bar de pme es el sistema Hyper-
bar.

e T El mtodo est basado en una nueva aso-


ciacin gas-dinmica del motor y del tur-
bo que posibilita un buen funcionamiento
del conjunto independientemente del gra-
do de carga. El esquema de la instalacif)
Cci mara se encuentra en la figura 13.10.
de
combust i n
Refr i geracin
El rasgo fundamental de la sobrealimen-
tacin Hyperbar es una configuracin en la
que el motor est situado en paralelo cor
el circuito compresor-turbina. El turbocom-
presor puede funcionar independienteme ~
te del motor, como una turbina de gas, so-
bre una lnea de rendimiento ptimo.
Fig.13.10. Esquema del sistema de
sobrealimentacin Hyperbar El funcionamiento del motor con sisterna
de sobrealimentacin Hyperbar es como
sigue:

En primer lugar, debe ser arrancado el grupo con la cmara de combustin de ~


que dispone, para lo cual es necesario arrastrarlo con un motor elctrico.
Sobrealimentacin 349

Una vez arrancado el grupo, la presin en


, ' la admisin es suficiente para el arranque
pme '
1 del motor, por lo que ste se arranca por
/
/
, :
-
I
1 medios convencionales.
/ / 1 I
1 I / I

I
I l
'....
,
Cuando el motor funciona en carga exis-
I
I
I
,\ A , , " I ' , ten tres zonas diferentes de funcionamiento
.... _... / que aparecen representadas en la figura /

,, ,/ 13. 11. En la zona A la cmara de combus-


/

/
/
/

, .,, ,,,, tin est apagada o bien con una inyeccin


;
...
piloto. En la zona B la presin de sobreali-
mentacin permanece constante para com-
pensar la baja relacin de compresin del
motor. En la zona C se mantiene constan-
te la temperatrna de escape y la cmara de
combustil'l auxiliar se emplea para incre-
n
mentar la pme y en consecuencia el par a
Fig. 13.11. Diferentes zonas de funcionamiento bajo rgimen.
del sistema de sobrealimentacin Hyperbar
Las principales ventajas de este sistema
de sobrealimentacin son:
- Altsima potencia especfica.
- Posibilidad de disponer de una buena curva de par aplicable en traccin.

Como principales inconvenientes tenemos:

- Al motor se le debe disminuir la relacin de compresin volumtrica para man-


tener acotadas las cargas mecnicas y trmicas.
- El rendimiento del motor empeora a cargas parciales.
- El sistema de regulacin del motor se compliq1.

Este tipo de sobrealimentacin presenta un inters especial en vehculos blindados


militares y en motores del orden de 700-2000 kW del tipo de traccin ferroviaria.

' .
3. Motores de cuatro tiempos de automocin

En este caso el.motor tiene un rgimen esencialmente variable, existen limitaciones


en cuanto al volumen de los grupos y cambiadores, y la respuesta del motor debe
ser rpida.

Como consecuencia de los cordicionantes apuntados se empla de forma totalmente


extendida la sobrealimentacin por ondas de presin, y el grado de sobrealimenta -
cin tiene una cierta tendencia a aumentar, aunque no tanto como en los motores
350 M otores de combust in interna altern ativos

industriales y marinos, siendo las presiones medias efectivas del orden de 10 a 13 bar.

En los ltimos aos ha habido una cierta tendencia a adoptar el postenfriamiento


del aire de admisin en motores para camiones pesados. En motores de pequea ci-
lindrada es usual la sobrealimentacin sin postenfriamiento.

Un problema de los MEC turbosobrealimentados es la produccin de humos a bajo


rgimen de giro con grados de carga altos. Tngase en cuenta que en las citadas
condiciones, al ser bajo el rgimen de giro del motor, la energa en el escape del mo-
tor .es baja, lo que implica que el turbo sopla poco, por lo que el dosado puede ser
excesivamente rico, lo que se ve agravado al ser la turbulencia escasa. Para paliar
este fenmeno en cierta medida, se recu rre en ocasiones al llamado boost-control
o corrector de humos, que consiste en un tope de la cremallera de la bomba de in-
yeccin, controlado por la presin existente en el colector de admisin, de manera
que la bomba solo puede llegar al suministro mximo cuando en el colector reina
una cierta presin. En contrapartida, el corrector de humos implica el hecho de que
el par disminuye a bajo rgimen, y sobre todo en el momento del arranque.

Particularmente problemtica se presenta la sobrealimentacin de los pequeos mo-


tores de automocin como consecuencia de la dificultad de adaptacin del grupo
de sobrealimentacin a un motor con una gama muy amplia de funcionamiento y
debido al bajo rendimiento termodinmico del grupo, como consecuencia de su re-
ducido tamao . Para resolver el problema se busca la solucin utilizando turbinas
que se adapten bien a bajo rgimen del motor, con lo que se obtienen curvas de par
motor favorables para la traccin, pero dado que se alcanzaran regmenes inadmisi-
bles del grupo de sobrealimentacin a alto rgimen del motor, se acopla un by-pass
a la entrada de la turbina de forma que parte de los gases de escape no pasen por
ella. La regulacin se realiza mediante una vlvula de descarga accionada por la pre-
sin en el colector.

13. 5. SOBREALIMENTACION DE MOTORES DE ENCENDIDO


PROVOCADO . SITUACION ACTUAL Y TENDENCIAS

En los ltimos aos ha empezado a extenderse la turbosobrealimentacin en el campo


de los motores de encendido provocado de automocin con el objeto de obtener al-
tas potencias especficas. Sin embargo existen los siguientes problemas:

- Al aumentar la presin y temperatura en el colector de admisin aparece una


fuerte tendencia a la detonacin.

- A l ser estos motores de pequea cilindrada con amplios mrgenes de rgimen


Sobrealimentacin 351

de funcionamiento comparados con los MEC, el acoplamiento es ms comple-


jo que en estos.
- La curva de par es en principio poco apta para la traccin.
- Es necesario limitar la temperatura de entrada a la turbina.
- La localizacin de la mariposa del sistema de formacin de mezcla.

Pasemos a comentar brevemente cada uno de estos aspectos.

- Detonacin

Debido a la tendencia a la detonacin que se presenta en los MEP al aumentar la


presin y temperatura de la mezcla carburada en la admisin, este tipo de motores
solo pueden tener un grado de sobrealimentacin bajo, no pasando nunca la relacin
de compresin en aplicaciones comerciales d~ 2,2/ 1 y siendo por lo general del or-
den de 1,5/ 1. Por otro lado la relacin de compresin volumtrica del motor debe
disminuir, estando comprendida entre 6,5/ 1 y 8,5/ 1.

Para evitar la detonacin se han adoptado diversas soluciones:

En primer lugar, est bastante extendido el uso del post-enfriamiento, siempre y cuan-
do los condicionantes de espacio lo permitan.

En segundo lugar, se suelen incluir dispositivos de control para evitar excesivas pre-
siones y temperaturas, habindose empleado dos tipos de soluciones . Por un lado,
vlvulas de descarga gobernadas por la presin y I o temperatura de admisin, y .POr
otro, acelermetros de cuarzo para detectar la detonacin, actuando esta seal so-
bre el by-pass de la turbina de escape. Por ltimo se suelen incluir dispositivos de
seguridad que cortan el encendido en el caso de que la presin en el colector de ad-
misin sea excesiva.

En tercer lugar, hay que indicar que el sistema de encendido es crtico en lo::,; MEP
sobrealimentados, ya que para evitar la detonacin las leyes de avance deben ser
complejas y funcin de varios parmetros, por lo que la tendencia general es a mon-
tar encendidos electrnicos.

- Amplio margen de funcionamiento

Como consecuencia de los avances tecnolgicos sufridos por los grupos, se ha


conseguido turbosobrealimentar motores de encendido provocado en la actualidad.
Tngase en cuenta que estos motores son de muy pequea cilindrada, por lo que
los grupos deben de ser de dimetro muy pequeo, lo cual disminuye su rendimiento
al aumentar las prdidas en la periferia del labe de forma importante. Adems los
regmenes de giro de los MEP de pequefB cilindrada varan entre lmites muy am -
plios. por lo que es fundamental que el turbo en general, y particularmente el com-
352 Motores de combustin interna alternativos

presor, mantengan un rendimiento aceptable dentro de un amplio margen de funcio-


namiento. Actualmente ya existen en el mercado motores sobrealimentados de 500
ce, para lo cual se han tenido que desarrollar compresores de menos de 40 mm. de
dimetro con rendimientos del orden de O. 75 y con regmenes de giro mximos supe-
riores a 200.000 r.p.m.

- Curva de par

Cuando el rgimen de giro del motor es bajo la energa en el escape es escasa, mientras
que sta va aumentando al ir aumentando el rgimen., con lo que la curva de par tiene
tendencia a ser fuertemente creciente con el rgimen del motor, pudiendo llegar a
ser inadmisible adems el rgimen del turbo.

Para paliar este problema est totalmente extendido el uso del by-pass en la turbina
de escape, siendo ste controlado o bien por la presin de admisin o por la contra-
presin de escape.

Tambin se han empleado sistemas donde por medio de un conducto montado en


paralelo con el compresor, conducto que dispone de una vlvula de lminas, se con-
sigue que el motor funcione en aspiracin natural, cortocircuitando el compresor,
para bajo rgimen de giro y turbosobrealimentado para alto rgimen.

- Temperatura de entrada a la turbina

La temperatura de entrada a la turbina debe estar acotada para evitar temperaturas


excesivas en los labes. Este problema se agrava en los MEP, ya que los dosados
son prximos al estequiomtrico. Para evitar temperaturas excesivas a altos regme-
nes de giro del motor es usual el recurrir a mezclas ricas, mientras que para bajo rgi-
men de giro las mezclas son ms pobres para aumentar la temperatura y en conse-
cuencia la energa en el escape. En todo caso, el dosado es ms crtico que en los
MEP de aspiracin natural, por lo que se tiende a la inyeccin electrnica, aunque
tambin se emplea el carburador.

- Localizacin de la mariposa del sistema de formacin de mezcla

La mariposa se puede situar antes o despus del compresor. El situarla antes tiene
la ventaja de que el rgimen del turbo disminuye poco al trabajar a cargas parciales,
ya que existe depresin a la entrada del compresor, con lo que el tiempo de respues-
ta del motor disminuye. Sin embargo, tiene el inconveniente de reducir el rendimien-
to del compresor incluso a plena carga, debido a las prdidas de carga en la maripo-
sa, prdidas que se agravan si se emplea carburador, ya que en ese caso existir un
difusor.

En el caso de emplear carburador aparecen otra serie de ventajas e inconvenientes


Sobrealimentacin 353

adicionales. Si el carburador se monta antes del compresor aquel puede ser conven-
cional y l mezcla se homogeneza mucho al pasar por el compresor. Sin embargo
no es posible emplear postenfriamiento, ya que se condensara el combustible. Ade-
ms el retn del compresor debe ser de caractersticas especiales (normalmente de
carbono) para evitar que el combustible se mezcle con el lubricante.

Al montar el carburador despus del compresor es posible refrigerar el aire de admi-


sin, y el carburador puede ser ms pequeo. Sin embargo ser ms complicado,
ya que al trabajar a presin debe ser totalmente hermtico y poseer circuitos con pre-
sostatos que controlen la apertura de los surtidores adicionales.

BIBLIOGRAFIA

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teurs. lngenieurs de L' Automobile, pag. 594. 1974.

BRUN, R.: Science et technique du moteur Diesel industriel-et de transport. Ed. Technip. 1976.

LAGE, M.J.: Problemtica en la sobrealimentacin de motores Diesel adaptados al vehculo


de transporte por carretera. Tesis Doctoral. Madrid . 1983.

MELCHIOR, J.; ANDRE-TALAMON, T.: Hyperbar System of High Supercharging . SAE


740723. 1974.

MIRALLES, J .: Sobrealimentacin de motores. CEAC . 1980.

PA YR 1, F.: Prediccin de las actuaciones de los grupos de sobrealimentacin para motores


Diesel de automocin. Tesis Doctoral. Madrid. 1973.

TAYLOR, C.F.: The Interna! Combustion Engine in Theory and Practice. MIT press. 1980.

ZINNER, K.: Supercharging of Interna! Combustion Engines. Springer-Verlag. Heidelberg.


1978.
CAPITULO 14

REQUERIMIENTOS DE MEZCLA DE LOS MOTORES


DE ENCENDIDO PROVOCADO

14.1. Generalidades

14.2. Regmenes estacionarios

14.3. Regmenes transitorios

14.4. Influencia de la preparacin de la mezcla sobre los requerimientos de mezcla


del motor

T. SANCH EZ
Dr. l ng. Industrial

E. REYES
Dr . lng. Industrial
14. 1. GENERALIDADES

La relacin aire-combustible y la homogeneidad de la mezcla tienen una influencia


fundamental sobre las prestaciones, el rendimiento y las emisiones de escape del motor
de encendido provocado. El trmino homogeneidad se refiere a que la relacin aire-
combustible es la misma en cualquier volumen de mezcla que tomemos por pequeo
que sea. El sistema de alimentacin y formacin de mezcla (figura 14.1) tiene como
misin suministrar la mezcla adecuada tanto en su aspecto cuantitativo como cuali-
tativo, en todas las condiciones operativas del motor.

En los ltimos aos, el rpido crecimiento de los costos de la energa y el problema


de la contaminacin ambiental han incrementado la necesidad de mejorar los siste-
mas de formacin de mezcla de los motores, incluso a costa de su encarecimiento.

Este captulo se dedica a estudiar los requerimientos, y el siguiente, al anlisis de


los sistemas de formacin de mezcla y de los dispositivos que, actuando sobre di-
chos sistemas, ayudan a reducir el consumo o la emisin de contaminantes.

El estudio de los requerimientos se divide en dos etapas:

- Regmenes estacionarios
- Regmenes transitorios

Se entiende por rgimen estacionario el funcionamiento del motor con carga, n-


mero de revoluciones y temperaturas constantes. Los. regmenes transitorios son: el
paso de un rgimen a otro (aceleraciones y decelerac'iones), el arranque en fro y el
perodo de calentamiento del motor.

14.2. REGIMENES ESTACIONARIOS

En general, podemos definir la relacin aire-combustible ptima como aquella que


da el par requerido, a un determinado rgimen del motor, con el mnimo cqnsumo
de combustible compatible con un funcionamiento suave y fiable del mismo.
358 Motres de combustin interna alternativos

de

l
admisin

lBomba de
combustible

Depsit.o de combustible

Fig.14.1. Sistema de alimentacin de combustible de un MEP

Un punto cualquiera del mapa de funcionamiento del motor, por ejemplo el A de


la figura 14.2, puede obtenerse con diferentes dosados (F), los cuales pueden repre-
sentarse como funcin del grado de admisin tal como muestra la figura 14.3.
Entenderemos por grado de admisin el grado de estrangulamiento de la admisin
Requerimientos de mezcla de los motores de encenddo provocado 359

curvas de consumo
~pecf i eo e onstante
pme
>lena admisin
9,1

144 Km/h

en e arrete ra

4,2

3,5
',nA
1

2,8 ..........""'----+----_..:....;_---+----~
2000 3000 r pm 4000 5000

Fig. 14.2. Mapa de funcionamiento del motor

del motor, el cual viene determinado por la posicin angular de una vlvula, general-
mente de mariposa, accionada por el acelerador. Dicha posicin puede medirse to-
mando como origen de referencia la correspondiente a estrangulamiento mximo.
En esta figura existen cuatro puntos caractersticos:
amn es el grado de admisin con el cual se consiguen las condiciones establecidas.
El dosado correspondiente se denomina de mxima potencia pues para dicho grado
de admisin cualquier otro dosado reducir la potencia del motor.
a 11 es el grado de admisin que corresponde al consumo mnimo de combustible
(mf mnimo). El dosado corr~spondiente es el ptimo para las condiciones estable-
cidas y se denomina de mximo rendimiento.
360 Motores de combustin interna alternativos

a 0 es el grado de admisin que corresponde al dosado estequiomtrico. Estas con-


diciones se encuentran generalmente entre los dosados y grados de admisin antes
comentados.

amx grado de admisin mximo con el cual se consigue un funcionamiento suave


y fiable. Grados de admisin mayores producen inestabilidades, debidas a fallos de
combustig o explosiones en la admisin.

pme ::{p me) A= et e


F n=nA=cte

Fmin

ex m1' n oc mx

Fig.14.3. Gastos de aire y combustible y dosado en funcin del grado de admisin

La realizacin de un ensayo prctico que permitiese obtener las curvas de la figura


14.3 presenta dos dificultades fundamentales: la medida del grado de admisin y su
repetibilidad. Por esta razn, para la determinacin del requerimiento de mezcla se
emplea, como condiciones operativas fijas, el rgimen y el grado de admisin, obte
nindose la pme y el consumo especfico de combustible en funcin del dosado. A
veces, para mejorar la repetibilidad de los ensayos se sustituye la vlvula de mariposa
que regula el grado de admisin por un diafragma tarado, sin embargo este proced -
miento tiene el peligro de modificar la geometra del sistema de alimentacin y, po
lo tanto, pueden verse afectados los requerimientos, por ser stos tambin fun cir
de dicha geometra.
Requerimientos de mezcla de los motores de encendido provocado 361

El ensayo de un motor para determinar sus


pme7T~9er requerimientos de mezcla puede realizarse
empleando en cada punto el avance al en-
cendido ptimo o el correspondiente a la
curva de avance del distribuidor. Los resul-
1 1 1
tados que se obtienen en cada caso son
n = ete. diferentes.
O<= cte .

n =e te
O(:Ct e

Fig. 14.4. Presin media efectiva y consumo


especfico efectivo de combustible en
funcin del dosado relativo

pme
n= e te .
pme

Fig. 14.5. Consumo especfico efectivo


en funcin de la pme

Empleando los parmetros n y a para de-


finir las condiciones operativas del motor,
se obtienen las curvas de requerimientos de
mezcla de la figura 14.4.
F1 F2 1,15 F3 En esta figura se dan igualmente cuatro
oc: g rad o de a d mi sin condiciones caractersticas: lmite de fun-
cionamiento estable ( FRlmn mximo
Fig. 14.6. pme en funcin del dosado rendimiento (FR)11 , mxima potencia (FR)N Y
relativo para distintos grados dosado estequiomtrico FR = 1. El con-
de admisin cepto de cada condicin es el mismo que
el descrito para la figura 14.3.

Asmismo, existe un lmite de funcionamiento para mezclas muy ricas pero, debido
a que se encuentra muy alejado de las c'.1ndiciones reales de funcionamiento del mo-
362 Motares de combustin interna alternativos

tor, no presenta ningn inters prctico.

Si eliminamos FR entre las dos curvas de


la figura 14.4, obtenemos la denominada
curva de gancho correspondiente a las con-
diciones operativas definidas por n y ex, fi-
gura 14.5. En dicha curva, el' dosado rela-
tivo vara a lo largo de la misma.

Por un procedimiento similar, para diver-


pleno sos grados de admisin ex,, ex 2, ex 3 , etc. y
admisin el mismo nmero de vueltas n, es posible
obtener las familias de curvas de las figu-
ras 14.6 y 14.7 y eliminando FR, las curvas
de gancho correspondientes, figura 14.8.
o<: grado de admis'1n
La envolvente de las curvas de gancho
Fig. 14.7. Consumo especfico efectivo en define. el consumo especfico mnimo para
funcin del dosado relativo para cada valor de la pme y no coincide con el
distintos grados de admisin lugar geomtrico de los . mnimos de cada
curva de gancho tal como se observa en la
figura 14.8.

Representando estas dos curvas en unos ejes FR - pme, figura 14.9., se obtienen
los requerimientos de mezcla para un rgimen determinado. La ltima parte de la de.-
recha de la curva corresponde a plena admisin y por lo tanto al paso de un dosado
de mximo rendimiento al de mxima potencia con grado de admisin mximo.

El trmino dosado prctico corresponde

~1 =
9et Ot'1 <O( 2 < O( 3 al dosado para get 1,05(getlmn es decir
al que produce una prdida de rendimien-
o<2 to del 5%, y la curva correspondiente, fi-
gura 14.9, es la que se utiliza como reque-
\ rimiento a conseguir por el sistema de for-
\
' macin de mezcla. Ello es debido a que la
~fl
9eft
----" curva mnimo de los ganchos y, sobre to-
~h do, la de mnimo consumo (envolvente), se
encuentran muy prximas a los dosados de
funcionamiento inestable, por lo que se ha -
ce necesario un enriquecimiento para cu-
brir dispersiones y errores que se detalla-
Fig. 14.8. Consumo especfico efectivo en rn ms adelante, y garantizar un funcio-
funcin de la pme para distintos grados namiento del motor suave y fiable.
de admisin
Requerimientos de mezcla de los motores de encendido provocado 363

La presin media efectiva se puede expresar de la forma:


rila F He 7/e
pme = (4T)

Para el caso que nos ocupa, como n es


constante, el rendimiento efectivo depen-
, . der esencialmente del dosado por lo que
m1n1mo consumo
para un motor y un combustible dados la
FR ganchos presin media efectiva se podr expresar
de la forma:
1,2 d o s ad o pr e ti e o
1,1 pme = K rila f(F)

1,0 - . _/_.
t, en donde K es una constante .
0,9 ----
n =cte. De estas consideraciones se desprende
pin~
que para cada valor de F existe una corres-
pondencia entre la pme y el gasto de aire,
Fig. 14.9. Requerimientos de mezcla para lo que nos permite transformar la curva de
rgimen constante la figura 14.9 en la de la figura 14.10.

Para otros valores de n se obtienen cur-


vas semejantes a las i11teriores tal como se
n =e te.
muestra en las figuras 14.11. y 14.12.
En la primera puede observarse que las
plena curvas prcticamente coinciden para los di-
admisin versos regmenes del motor, excepto lasco-
rrespondientes a las pme mximas.
Ahora bien, realizando un cambio de es-
cala consistente en tomar como eje de ab-
cisas el valor pme/pmernx, generalmente
denominado grado de carga, se obtiene la
curva nica de dosificacin vlida para cual-
quier rgimen del motor, figura 14.13.

1. Requerimiento de mezcla en la
ma prctica
Fig. 14.10. Requerimientos de mezcla del
motor en funcin del gasto de aire a Como se coment anteriormente, en la
rgimen constante prctica se emplean dosados ms ricos que
los obtenidos por la envolvente de las cur-
364 Motores de combustin interna alternativos

vas de gancho. Las razones que justifican


este proceder son las que a continuacin
E E E E
a. o. o. o. se citan.
L L.. C... '-
C> C> C> C>
~g g
U"'l _,.
g
rn a) Variaciones del dosado suministrado
por el carburador o el equipo de
formacin de mezcla

Bien sea por errores de repetibilidad del


propio sistema o por diferencia entre uno
y otro dentro de la serie de fabricacin: Tn-
gase en cuenta que el dosado de mximo
pme rendimiento se encuentra prximo al del l-
mite de funcionamiento aceptable.
Fig. 14.11. Requerimientos de mezcla del
motor a distintos regmenes b) Errores de distribucin de la mezcla
en funcin de la pme
Siempre existe una pequea diferencia en
la cantidad y la calidad de la mezcla suministrada a los diferentes cilindros. Dicha
diferencia es funcin del diseo del colector de admisin, de las condiciones de fun-
cionamiento y del sistema de formacin de mezcla. Resulta , por tanto, necesario pre-
venir que el cilindro que recibe la mezcla ms pobre no se encuentre en la zona de
funcionamiento inestable.

el Reducir la tendencia a la detonacin y


disminuir la temperatura de ciertas
FR E E E E zonas internas del motor
E- E- e- E- En las zonas de la curva de requerimiento
ooC>
o C>
.- N


C> V"l
._rV'\ de mezcla en las que el dosado es superior
al estequiomtrico, un enriquecimiento del
mismo supone una disminucin de la tem-
peratura de combustin y, en consecuen -
cia, una reduccin de la tendencia a la de-,
tonacin, de las prdidas de calor y de las
temperaturas de las partes internas del
motor.
La desviacin de la mezcla real, que ha de
suministrarse al motor, respecto a la de ren -
dimiento ptimo es un compromiso entre el
Fig. 14.12. Requerimientos de mezcla del grado de optimizacin de los tres facto-
motor a distintos regmenes en funcin res mencionados, margen de seguridad y
del gasto de aire costo de la energa. Hay que sealar que
si el ensayo para la obtencin de la curva
Requerimientos de mezcla de los motores de encendido provocado 365

::::- 1,15

o pme/pmemx

Fig.14.13. Requerimientos de mezcla del motor en funcin


del grado de carga

terica de requerimiento de mezcla se ha realizado con la configuracin definitiva,


el factor b) mencionado anteriormente, est englobado dentro del motor y la curva
obtenida ya lo considera.

2. Consideraciones sobre las curvas de gancho


El perfil de la curva y el punto de mnimo consumo puede mejorarse facilitando la
combustin de mezcla ms pobre mediante:
- Una mejor distribucin de la mezcla entre los diferentes cilindros.
- Una mayor turbulencia en la cmara de combustin.
- El empleo del grado de avance al encendido ptimo para cada condicin de
funcionamiento.
- El empleo de un encendido de alta energa.
- Una mejor vaporizacin de la mezcla.
la conjugacin de estos factores modificara la curva de gancho tal como se indica
en la figura 14.14. por las lneas de trazos.
La curva de gancho y, por lo tanto, el rendimiento mximo es la consecuencia de
una geometra y unas condiciones operativas determinadas. Ese mismo motor, mo-
dificado en el sentido de facilitar la combustin de mezclas ms pobres, obtendr
mejores rendimientos. En definitiva, la parte ascendente izquierda de la curva, y en
366 Motores de combustin interna alternativos

especial la interrupcin de la misma, es con-


9 ef
secuencia de la incapacidad del motor de
seguir quemando la mezcla a medida que
se empobrece, lo que se manifiesta por la
aparicin de fallos en la combustin. Po-
demos definir el lmite de empobrecimien-
to como aqul en el que el porcentaje de
dichos fallos afecta a la suavidad y fiabili-
dad de la marcha del motor.

Un motor diseado para quemar mezclas


pobres trabajar, a carga parcial, con do-
sados ms bajos que otro no diseado pa-
' ra estas condiciones y por lo tanto su ren-
dimiento ser mejor. Los resultados obte-
nidos del anlisis del ciclo terico de aire-
combustible, figura 14.15, confirman las
consideraciones anteriores.

3. Requerimientos de mezcla al ralent

pmeEn el funcionamiento del motor al mni-


Fig. 14. 14. Curva de gancho mo, ste slo desarrolla la potencia nece-
saria para vencer las prdidas mecnicas y
en consecuencia su rendimiento efectivo es nulo.

El requerimiento de mezcla en estas condiciones depende del nmero de revolucio-


nes, de las p1 1idas mecnicas y de las entradas suplementarias de aire. Estas lti-
mas son funcin, a su vez, del estado del motor y crecen con el desgaste del mismo.
Debido a estos condicionantes, los carburadores se equipan con uno o varios torni-
llos que permiten ajustar la cantidad y el dosado de ~a mezcla a las condiciones pti-
mas de funcionamiento. Dichas condiciones se pueden definir, en general, como el
mnimo nmero de revoluciones compatible con un giro suave y uniforme del motor
y una concentracin de CO en los gases de escape entre el 1 y el 3%.

14.3. REGIMENES TRANSITORIOS

Entendemos por rgimen transitorio aquel en el que la velocidad, la carga o la tem-


peratura son anormales o estn modificndose con cierta rapidez. Los principales son:
arranque en fro, calentamiento, aceleraciones y deceleraciones.

Durante el funcionamiento del motor en rgimen estacionario, se establecen unas


condiciones de equilibrio entre las fases lquido-vapor del combustible en el colector
Requerimientos de mezcla de los motores de encendido provocado 367

de admisin, con una determinada depo-


sicin de combustible lquido en su super-
72 ficie .interna. Estas son funcin de la pre-
68 sin y de la temperatura en el mismo, que,
61. a su vez, dependen de las condiciones am-
62 bientales y de las operativas del motor. Al
variar la presin o la temperatura en el co-
~58
o lector, dicho equilibrio se desplaza hacia
o 51. una de las fases, lo que evidentemente mo-
l.)

...ESO difica la relacin aire-combustible de la mez-


~ 1.6 cla que entra en los cilindros.
o 1.2
~38 Por otra parte, el efecto de la inercia del
e
:o 31.
combustible en fase lquida, en su movi-
miento a travs de los conductos de admi-
~30
o::
26
0,8}
1 Ft
sin, provoca un reparto desigual del mis-
mo entre los distintos cilindros.
22 .1 Ciclo de aire-
~2 combustibJe Estas razones son las que obligan a pre-
18
3 5 7 g 11 ver circuitos y dispositivos en el sistema de
Relacin de compresin alimentacin para que la mezcla en los ci-
lindros corresponda a los requerimientos del
Fig. 14.15. Rendimiento trmico del ciclo de motor durante los perodos transitorios.
aire-combustible en funcin de la relacin
de compresin para distintos dosados 1 . Arranque en fro y calentamiento

De acuerdo con lo expuesto anteriormente, es obvio que el motor fro necesitar


una mezcla muy rica con objeto de conseguir un dosado en los cilindros dentro de
los lmites de inflamabilidad, gracias a la evaporacin de los componentes ms lige-
ros de la gasolina.

Cuando el motor es arrastrado por el motor de arranque, la mezcla debe tener un


dosado prximo al estequiomtrico y lgicamente ms rico cuanto ms baja sea la
temperatura ambiente. Una vez el motor haya arrancado, la mezcla deber empobre
cerse progresivamente a medida que el motor se calienta hasta que funcione satis
factoriamente con la dosificacin normal de las condiciones estacionarias.

2. Aceleracin

El trmino aceleracin se emplea para indicar un aumento del grado de admisin ,


lo que generalmente va acompaado de un incremento del nmero de revoluciones.

El aumento brusco del grado de admisin provoca un aumento de la presin en el


colector de admisin y un desplazamiento hacia la fase lquida del equ ilibrio establecido
368 Motores de combustin interna alternativos

en el mismo. Se deposita transitoriamente sobre la pared interior del colector ms


combustible del que se desprende de ella por evaporacin, ya que 'i ncluso parte del
combustible ya evaporado vuelve a condensarse, bien sobre las paredes del colec-
tor, bien sobre las pequeas gotas de lquido aumentando su peso y en consecuen-
cia su inercia. Estos fenmenos dan lugar a un empobrecimiento brusco de la mezcla
que puede provocar fallos en la combustin e incluso la parada del motor.
El problema se resuelve inyectando una cierta cantidad de combustible en el colec-
tor en el momento de la aceleracin. La cantidad a inyectar ha de ser tal que no slo
mantenga el dosado de la mezcla sino que la enriquezca hasta el dosado de mxima
potencia, a fin de que la aceleracin se realice en el perodo de tiempo ms corto
posible. Estas consideraciones se ponen de manifiesto grficamente en la figura 14.16.

Plena Potencia

I
,,
I
I

~'.....
' - - - - - - mala aceleracin
' ... , ______ , , ,

"'
Fig. 14.16. Dosado en funcin del gasto de aire durante la aceleracin

La cantidad a inyecta r es funcin de las condiciones operativas iniciales y finales


del motor, de la volatilidad del combustible, de la temperatura y de la velocidad del
aumento del grado de admisin. Los carburadores estn diseados para suministrar
la cantidad necesaria en las condiciones ms difciles y, en general, la cantidad sumi-
nistrada es proporcional a la velocidad del aumento del grado de admisin y al aumento
en s. Resulta evidente que cuando se emplea equipo de inyeccin de combustible,
el problema de la aceleracin es diferente al no existir combustible depositado en la
pared del colector.

3. Deceleracin
Durante los perodos de deceleracin disminuye la presin en el colector de admi-
sin y ste tiende a secarse, provocando un enriquecimiento de la mezcla con ten-
Requerimientos de mezcla de los motores de encendido provocado 369

ciencia a que se produzcan explosiones en el escape.


Cuando la deceleracin es una retencin, debido a la baja presin de la admisin
y a la consiguiente dilucin con gases residuales, la mezcla, adems de ser excesiva-
mente rica, no se quema, provocando un incremento sbito de hidrocarburos sin que-
mar en los gases de escape . En ciertos motores es necesario introducir un amorti-
guador que realice una disminucin suave del grado de admisin con objeto de que
el secado del colector se alargue en el tiempo, reduciendo el enriquecimiento y ha-
ciendo ms lento el descenso de la presin en el colector. Esto permite quemar la
mezcla y reducir la emisin de hidrocarburos.

14.4 INFLUENCIA DE LA PREPARACION DE LA MEZCLA SOBRE LOS


REQUERIMIENTOS DE MEZCLA DEL MOTOR
Puesto que estamos analizando los requerimientos y la formacin de la mezcla, es
importante estudiar la influencia que la preparacin de la misma tiene sobre los
requerimientos .

! _ _ mezcla carburada
275 ! ____ _ mezcla vapor izada

255 305
- 2 400 rpm
..e .c.
3 235 3
2 85 ..le:
..i.:: !
'Ol '' 'OI

o 215 265 o

- -
u u

u u
QI 285 1600 r p m - 245 QI
c. a.
VI

---
VI
QI QI
o
E
::i
VI
2 65
... _ - 225 o
E
::i
VI
e e
o
u
245

225
. __ .,.___
- - - 1200 rpm 205 o
u

1/23 1/21 1/19 1/17 1/1 5 1/13 1/ 11


Dosado F
Fig . 14.17. Influencia de la vaporizacin del combustible sobre
los requerimientos de mezcla del motor
370 Motores de combustin interna alternativos

Los factores que detrminan la calidad de dicha preparacin son:

- Grado de pulverizacin del combustible.


- Estado de vaporizacin del combustible.
- Homogeneidad de la mezcla.

El grado de pulverizacin es un factor fundament al para facilitar la vaporizacin y


conseguir una homogeneidad adecuada.

El efecto de la vaporizacin del combustible puede estudiarse alimentando el motor


con una mezcla carburada y con otra totalmente vaporizada. Robison y Brehob reali-
zaron este tipo de ensayo sobre un motor de seis cilindros y los resultados a carga
parcial se reflejan en la figura 14.17.

La conclusin ms importante es que con mezcla vaporizada existe un campo mu-


cho ms amplio de relaciones aire/ combustible con las que el motor funciona con
bajos consumos especficos, lo que facilita la reduccin del consumo. En los regme-
nes transitorios es an ms importante el ahorro de combustible.

La figura 14.18. muestra los resultados comparativos del motor sobre su vehculo
al verificar el ciclo urbano tipo California (ciclos fro y caliente). El mejor consumo
obtenido con la mezcla vaporizada es consecuencia de la ausencia de elementos en-
riquecedores durante los perodos transitorios.
o
u mezcla carburada
u 140
"C7l (ciclo fro~
QJ
130
~

.o mezcla carburada
...... 120
VI
:::>
(ciclo caliente)
.o
E 110
o
u

QJ
100 mezcla vaporizada( ciclo fro)
"O

o 90
E
:::>
VI
e: 80
o
u
70
1/ 21 1119 1/17 1/15 1/13 F
Fig. 14.18. Influencia de la vaporizacin del combustible sobre
el consumo especfico de un motor sobre su vehculo
Requerimientos de mezcla de los motores de encendido provocado 371

Mezcla Vaporizada
395
Mezcla Carburada
1/12
.e
3~
-- O'I 365
o

-
,_
u
u
<V
a. 335
1/ 13

V\
UJ

o
E
::::>
V\
e
o
(.) 305

4,8 5,6 6.3 7 7,7 8,L.


Presi6n medida etectiva bar
Fig. 14.19. Influencia de la vaporizacin en la curva de gancho de un motor monocilndrco

La figura 14.19 muestra la curva de gancho de un motor monocilndrico ensayado


a plena carga, con mezcla carburada y mezcla vaporizada, por Dodd y Wisdom. Co.-
rrio puede observarse, con mezcla vaporizada, sucede que:

- disminuye el consumo especfico mnimo,


- aumenta la capacidad del motor para trabajar con mezclas ms pobres (el lmi-
te pobre del dosado pasa de 1/20 a 1/ 22 >
- la potencia mxima disminuye.

De la figura 14.19. se puede obtener, para la misma relacin aire / combustible, la


~ejo ra del consumo especfico en %, dando lugar al grfico de la figura 14.20. De
~a ltima podemos extraer la conclusin de que con mezclas ricas el estado de va-
::orizacin no es importante desde el punto de vista del rendimiento; en cambio, pa-
ra emplear mezclas pobres, el estado de vaporizacin es muy importante no slo porque
:J'.lsibilita la reduccin del consumo, sino porque hace posible la utilizacin de mez-
c as muy pobres.

-ievitablemente, empleando combustible vaporizado, la potencia disminuye al ha-


cerlo la densidad de la carga y por tanto el rendimiento volumtrico por efecto de
372 Motores de combustin interna alternativos

o~
o 30
u
-
u
QI
a.
<ll
QI
20
o
E
:J
11'1
e
o
u
QI
10
"U
o
'-
o
---.
QI
E o
1{ 21 1/19 1{ 17 1{ 1 s 1113 1/ 11

Fig. 14.20. Mejora del consumo especfico al utilizar mezcla vaporizada

la temperatura. En la figura 14.19 el descenso de la potencia es de 9%. Es importan-


te, para minimizar este efecto no deseable, que los dispositivos empleados para me-
jorar la vaporizacin de la mezcla tengan un efecto limitado cuando el motor trabaja
a plena carga.

Finalmente, merece la pena destacar que todas las causas que crean turbulencia
en la mezcla mejoran su homogeneidad pero empeoran el llenado.

BIBLIOGRAFIA

BLACKMORE, D.R. and THOMAS , A.: Fuel Economy of the Gasoline Engine. Me. Millan
Press. 1977.

FISHER, C.H.: Carburation. Chapman & Hall Ltd. Londres. 1952.

TAYLOR, C.F.: The Interna! Combustion Engine in Theory and Practice. MIT Press. 1982.

NOUVEN, A.: La combustion. Ed. Technip. Pars. 1971.


CAPITULO 15

CARBURADORES Y EQUIPOS DE INYECCION EN MEP

15.1. Generalidades

15.2. Dosado de la mezcla como funcin del caudal de aire aspirado por el
motor

15.3. Carburador de venturi fijo

15.4. Carburador de venturi variable

15.5. Inyeccin de combustible en los MEP

15.6. Equipos de inyeccin indirecta

15.7. Sistemas auxiliares para la formacin de la mezcla

T. SANCHEZ
Dr. lng. Industrial

E. REYES
Dr. lng. Industrial
1 5. 1. GENERALIDADES

Los equipos de formacin de mezcla pueden clasificarse en dos grandes grupos:


carbu radores y equipos de inyeccin. Los primeros pueden ser de venturi fijo o de
venturi variable y los segundos de inyeccin directa (aportacin de combustible en
el cilindro) o de inyecci.n indirecta (aportacin de combustible sobre la vlvula de
admisin o en sus proximidades).

En la actualidad se emplean bsicamente tres sistemas que se pueden clasificar en


el siguiente orden, segn su volumen de aplicacin:

- Carburador de venturi fijo.


- Carburador de venturi variable.
- Equipo de inyeccin indirecta.

Las perspectivas de cara al futuro son las de aumentar el empleo de los equipos
de inyeccin, que alimentarn a la prctica totalidad de los motores de elevada cilin-
drada, permaneciendo las medias y bajas alimentadas por carburadores, que sern
de venturi fijo fundamentalmente .

El carburador de venturi variable consigue una mezcla ms homognea en un cam-


po ms amplio de funcionamiento que el de venturi fijo, pero presenta el inconve-
niente de un funcionamiento menos fiable.

En los siguientes apartados se estudiarn cada uno de los dispositivos de formacin


de mezcla mencionados, hacindolo con ms detalle en el caso del carburador de
venturi fijo por ser el sistema mayoritariamente empleado.

15.2. DOSADO DE LA MEZCLA COMO FUNCION DEL CAUDAL DE


AIRE ASPIRADO POR EL MOTOR

Como base del estudio de los sistemas de formacin de mezcla, es conveniente partir
de las curvas de requerimientos de mezcla expresadas en funcin del caudal de aire
aspirado por el motor, ya que sta es la variable que emplean fundamentalmente di-
376 Motores ae combustin interna alternativos

chos sistemas para la determinacin del gasto de combustible. Esta forma de repre-
sentacin corresponde a la figura 14.12 del captulo anterior. La figura 15.1, repre-
senta las mismas curvas de un motor V-8 de 3,6 litros de cilindrada obtenidas por
los Laboratorios Sloan Automotive. Los n~meros encerrados en un crculo represen-
tan el ngulo de apertura de la vlvula de mariposa del acelerador en grados, medido
desde su posicin de reposo.

En esta figura puede observarse que, para un mismo caudal de aire aspirado, el do-
sado requerido por el motor es muy variable y funcin del rgimen del motor.

Los sistemas de alimentacin y especialmente los carburadores, no son capaces de


satisfacer estos requerimientos ya que emplean como seal fundamental el caudal
de aire aspirado y no existe una segunda seal que distinga el rgimen del motor pa-
ra dicho caudal aspirado. En ciertas condiciones la presin en el colector (bajo mari-
posa) es tambin una seal de clculo del gasto de combustible, pero esto no es sufi
ciente para conocer el grado de carga del motor y su requerimiento.

Los equipos de inyeccin electrnica ms modernos, disponen de un mapa de me-


moria que contiene el valor del dosado requerido por el motor, en un campo mucho
ms amplio que el que pueden optimizar el resto de los equipos o carburadores.
Carburadores y equipos de Inyeccin en MEP 377

Para resolver esta limitacin de los carbu-


radores se recurre a optimizar el dosado de
Fa 1.46
kW la mezcla en las denominadas curvas de uti-
1,21
lizacin y de plena potencia.
1,04
70
0,91
Se denomina curva de utilizacin de un
60 motor las condiciones de funcionamiento
del mismo cuando mueve el vehiculo para
$0
et que est previsto en condiciones norma-
les, por un.a carretera llana y sin viento, en
-O g / kWh
la marcha ms larga de la caja de cambios.
680
30
Se denomina curva de plena potencia las
condiciones del motor con la mariposa
' -' L.OS completamente abierta.

272 Las figuras 15.2 y 15.3 son curvas tpicas


de utilizacin y de plena potencia de un mo-
10 20 30 t.O so 50 r..m."100 tor de encendido por chispa de automvil.

Obviamente, la curva de utilizacin corres-


Fig . 15.2. Curvas tpicas de utilizacin ponde a la mxima frecuencia de utiliza-
de un MEP cin del motor. 'A medida que el punto de
funcionamiento se aleja de esta curva, dis-
minuye su frecuencia de empleo, de aqu
la conveniencia de optimizar el dosado su-
ministrado sobre esta curva.

La optimizacin del dosado en la plena po-


tencia tiene por objeto el evitar 'la prdida
s. de potencia en el motor.

En la prctica, a bajas velocidades no se


;i< \' 'n emplea la marcha ms larga, por lo que.se
3. prefiere optimizar, para estas velocidades,
:90 sobre la curva de utilizacin correspondien-
2. 250 te a la 2 y 3 marcha como corresponde
330
a las condiciones normales de empleo. Con
'\. 300
270
ello, se obtiene una curva de utilizacin co-
(' rregida en la que los bajos cauda les aspi-
10 20 :io LO 50 50 rpm < 100 rados corresponden a la curva de utilizacin
en las marchas ms cortas.
Fig. 15.3. Curvas tpicas de plena potencia
de un MEP Finalmente, hay que sea.lar que las nor-
378 Motores de combustin interna alternativos

mas anticontaminacin contemplan la emisin de gases en el escape a bajos cauda-


les aspirados, debido a que son las condiciones de funcionamiento que se dan en
los ncleos urbanos. Por ello, el ajuste final de la dosificacin de la mezcla en esta
zona se realiza haciendo compatible el respeto de las normas anticontaminacin con
un funcionamiento suave y fiable del motor. A medida que las normas son ms res-
trictivas, este compromiso es cada vez ms crtico.
En la figura 15.4 se han superpuesto las dosificaciones de utilizacin y de plena po-
tencia sobre los requerimientos de la figura 15.1. La figura 15.5 muestra las curvas
de dosi.ficacin y la depresin en el colector de admisin, en ambas condiciones.

EE E E
ci. ci. ci. ci. ci.
c..:~ L.'. L.: ...:
o o o
o o o o
FR o o o o
U"l ~ N (") -..t

,;L
/

j( g/h aire
Fig . 15.4. Dosado de utilizacin y de 'plena potencia en funcin del gasto de aire del motor

15.3. CARBURADOR DE VENTURI FIJO


El e'studio de este tipo de carburador, que es el sistema de formacin de mezcla
mayoritariamente empleado, se abordar analizando las ecuaciones de lo que deno-
minamos carburador elemental como base de la justificacin de todos los circuitos
que componen el carburador. Dichos circuitos pueden clasificarse en dos grupos:

al Circuitos para el suministro de mezcla en regmenes estacionarios:


- circuito principal.
Carburadores y equipos de inyeccin en MEP 3 79

500
e
-o
400
- g
Q.I "O
o 300
e
Q.I Q.I -
"O O\
e I
-o '- E 200
-~ ....
o E
<::u-
0.
o
Q.I
Ou
Q.I
100

Plena
Aceleracin
potencia

Utilizacin
Mala
aceleracin
o 50 100 150 200

Fig. 15.5. Dosado de utilizacin y de plena potencia y depresin en el colector de


admisin en funcin del gasto de aire del motor

- circuito del mnimo.


- circuitos de plena potencia.
- circuitos sobrealimentadores.
- circuitos economizadores.

b) Circuitos para regmenes transitorios


- bomba de aceleracin.
- sistema de arranque y calentamiento.

Segn la direccin del flujo de aire, los carburadores se clasifican en invertidos, ver-
ticales y horizontales (fig. 15.6). En la actualidad slo se emplea el flujo invertido ex-
cepto en algunas aplicaciones deportivas donde, por razones de altura en la ubica-
cin del motor, es necesario el empleo del flujo horizontal.

La posicin relativa del eje de la mariposa y la cuba establece otra clasificacin se-
380 Motores de combustin interna alternativos

J ll1 t

--
--

J
invertid o
tttt
vertical hor izontal

Fig. 15.6. Tipos de carburador segn la direccin del flujo de aire

gn se aplique el carburador a un motor longitudinal o a uno transversal. En efecto,


para minimizar el efecto de las aceleraciones y deceleraciones, la cuba del carbura-
dor se coloca hacia adelante en el sentido de la marcha. De este modo, debido a
la posicin de los taladros de toma de combustible de la cuba y a la inercia del com-
bustible contenido en la misma, se consigue una cierta sobrealimentacin en las ace-
lerac.iones y el efecto contrario en las deceleraciones. Por otra parte, la mariposa se
sita con su eje paralelo al cigeal para mejorar el reparto de combustible en el co-
lector de admisin y, por t anto, entre los diversos cilindros del motor.

Finalmente, el carburador se puede clasificar, segn el nmero de conductos, en


mono, de doble, de triple o de cudruple cuerpo. La justificacin y las aplicaciones
de los carburadores de ms de un cuerpo sern estudiadas ms adelante.

1 . El carburador elemental

La figura 15.7 representa el esquema del carburador elemental, expresin ms sim-


ple y bsica de un carburador.
'
La seccin caracterstica de paso de aire es la garganta del venturi Aa y la ms ca-
racterstica de paso de combustible es la del surtidor, At.
Carburadores y equipos de inyeccin en MEP 381

,,,..mariposa
/

/ventilacin
Venturi
o
Poo _..f lotador
difusor

surtidor cuba de nivel


constante

r 0 ( Poo, Too)

Fig. 15. 7. Carburador elemental

Como se observa en la figura 15.7, la salida del surtidor est un poco ms alta que
el nivel de combustible en la cuba. Esta diferencia de cotas E tiene como fin evitar
el derrame de combustible a motor parado, sobre todo con motor inclinado.

Aplicando la ecuacin de Bernoulli en el supuesto de flujo ideal:

c;
Poo P9 + Q1 + Q g E
2

en donde Poo es la presin de remanso en la superficie libre del combustible en la


cuba, p9 la presin en la garganta del difusor, Qt la densidad del combustible y c5
la velocidad del combustible en la salida del surtidor.

De acuerdo con la ecuacin de la continuidad, el gasto real de combustible tiene


la expresin:

., / ( Poo-Pg
m1 C1 A Qty 2 -- - - g E) =
Q
382 Motores de combustin interna alternativos

en donde Apd representa la depresin en la garganta del venturi y Ct el coeficiente


de descarga del surtidor.

El coeficiente de descarga es un factor que adapta la ecuacin del flujo idea l al real.
En efecto, este coeficiente puede expresarse en funcin de las prdidas de carga desde
las condiciones de la superficie libre del combustible en la cuba hasta la garganta
del difusor (salida del surtidor):

c;
Poo Pg + Qt + Pc + Qf g E
2

en donde Pc representa las prdidas de carga .en el conducto y en el surtidor. El


gasto de combustible se podr expresar como:

y dividiendo ambas expresiones de rilt obtenemos:

1 -

El surtidor del carburador elemental en estudio se ha situado en la salida o descarga


al difusor, sin embargo, como veremos en el resto de las figuras, en los.carburadores
reales ste se sita a la salida de la cuba, es decir, sumergido. En este caso, tambin
es posible llegar fcilmente a una expresin similar, mediante la aplicacin de !as ecua-
ciones de Bernoulli y de la continuidad, que relacione el gasto de combustible con
la depresin en el ventu.ri, la seccin del surtidor y un coeficiente de descarga cuyo
valor lgicamente ser distinto.

El coeficiente de descarga es funcin de la geometra del surtidor, de las propieda-


aes del combustible y de las.condiciones del flujo.

Para una geometra determinada con relaciones /ID elevadas, el coeficiente de des-
carga puede expresarse como funcin del nmero de Reynolds en su zona tarada ,
siendo I y D la longitud y el dimetro respectivamente de dicha zona del surtidor.

Suponiendo que las prdidas de carga en el surtidor tienen un trmino proporcional


Carburadores y equipos de inyeccin en MEP 383

a la velocidad (flujo laminar) y otro cuadrtico (flujo turbulento), se llega fcilmente


a la siguiente expresin del coeficiente de descarga.

e1 -V
~ B Re
A Re
+ 1
La f igura 15.8 es la representacin grfica de C1 en funcin del nmero de Reynolds.

--- J'AIB________ ____ _

Re
Fig. 15.8. Coeficiente de descarga del surtidor en funcin del nmero de Reynolds

El gasto de aire expresado en funcin de la depresin en la garganta del difusor,


sea l que establece el gasto de combustible, tiene la siguiente expresin:

.
ma = ea Aa ea <f>aV2 Poo - Pg
ea
en donde Ca, Aa y ea tienen el mismo significado que en la expresin de m1 pero
aplicados al aire.
<f>a es el coeficiente de compresibilidad cuya expresin es

.2. ( p9 )21-r_( & ) Y:' ]


y -1 L Poo Poo
</>a =
1- Pg
Poo
384 Motores de combustin interna alternativos

Segn los resu ltados obtenidos por Beccari, el coeficiente de descarga del venturi
vara poco para los nmeros de Reynolds que se producen en el difusor y, adems,
su valor es prximq a la unidad.

Con estas ecuaciones pu~de calcularse la~ curva de dosificacin del carburador ele-
mental como funcin del gasto de aire.

En la figura 15.9 se ha representado una curva de dosificacin del carburador ele-


mental y la de requerimientos de mezcla de la figura 15.4.

requer imi ento


motor

Fig. 15.9. Dosado de carburador elemental y requerimientos de mezcla del motor

La curva del carburador elemental presenta las siguientes caractersticas:

al Hasta que el valor del caudal de aire no supera el correspondiente a rha 1 no hay
suministro de combustible. P.ara este cauda l Apd = Qf g E
Carburadores y equipos de inyeccin en MEP 385

b) La primera parte de la curva presenta un rpido enriquecimiento de la mezcla,


debido principalmente a la tendencia seguida por el coeficiente de descarga del surti-
dor, Ct = f (Re)

c) Para altos caudales se produce de nuevo un enriquecimiento brusco debido al


efecto del factor de compresibilidad <Pa que se reduce notablemente.

Es evidente que la curva de dosado del carburador elemental difiere mucho de la


de requerimientos de mezcla del motor. Por ello, aqul se ha de modificar de la for-
ma siguiente:

a) Aadiendo un circuito de mnimo que suministre combustible durante los bajos


caudales de aire.

b) Aadiendo un circuito de compensacin o automaticidad para empobrecer el do-


sado durante los medios y altos caudales de aire, acomodando la curv.a de dosado
del carburador elemental a la de requerimientos del motor.

2. Sistemas de compensacin

Se han empleado diversos sistemas de compensacin, sin embargo en la actualidad


se emplea nicamente el denominado sistema de compensacin So/ex o sistema de
automaticidad o de freno de aire, siendo por tanto ste el que estudiaremos.

Previamente, nos ocuparemos de las teoras del surtidor en derivacin e inundado


que son en las que est basado dicho sistema de compensacin.

a) Teora del surtidor en derivacin

El principio consiste en hacer actuar so-


bre el combustible solamente una parte de
la depresin producida en el venturi. El es-
quema de un carburador con surtidor en de-
D rivacin es el de la figura 15.10. Consiste
en un carburador elemental en el que se ha
practicado una entrada de aire D en el con-
I \ ducto de combustible, cuyo fin es romper
! 1
parcialmente la depresin producida en el
venturi, disminuyendo as la pendiente de
la curva de gasto de combustible en fun-
cin de dicha depresin, figura 15.11. De
este modo, el gasto de combustible puede
Fig . 15.10. Surtidor en derivacin expresarse de la forma:
386 Motores de combustin interna alternativos

ri'lt = Ct AtV2 Qf (a Apd - gQ E)

en donde a es un coeficiente menor que la unidad cuyo valor tiende a uno cuando
el tamao del orificio O tiene a cero.

Conviene observar que el coeficiente a es


dependiente de la depresin en el venturi,
variando en sentido contrario a sta. De es-
te modo, el trmino a Apd crece con Pd
menos que proporcionalmente.

El surtidor en derivacin mejora el dosa-


do en las zonas de medias y altas
depresiones.

b) Teora del surtidor inundado

Se conoce como surtidor inundado aqul


que se encuentra situado por debajo del ni-
b.Pd vel de combustible en la cuba.

Fig. 15.11. Gasto de combustible del En la figura 15.12 se muestra el esquema


surtidor en derivacin de un carburador con surtidor inundado.
Como es evidente esta disposicin no es
utilizable en la prctica.

El gasto de combustible del surtidor inundado ser una funcin de la depresin en


el venturi y de la altura hidrulica z de la
forma:

mf = Ct A1V2 Qf (Apd + Qf g z)

La curva de gasto de combustible, figur~


15.13, queda desplazada, respecto de la ob~
tenida para el carburador elemental (en el
que z = - E), hacia la izquierda tal como
se representa en la figura.

El efecto de la altura hidrulica z es des-


preciable frente a la depresin en el ventu-
ri, Apd, cuando sta alcanza grandes valo-
res, siendo por el contrario importante pa-
Fig. 15.12. Surtidor inundado ra pequeos valores de Pd En conclusin,
podemos afirmar que el surtidor inundado
Carburadores y equipos de inyeccin en MEP 387

aumenta el dosado en la zona de bajas


depresiones.

c) Sistema de compensacin SOLEX

La figura 15.14 es un esquema de un car-


burador dotado de este tipo de compensa-
cin en el que se ha aadido un segundo
difusor, venturi auxiliar o centrador de mez-
cla, que tiene por objeto amplificar la se-
/ al de depresin y centrar la aportacin de .
/ combustible en la corriente de aire, mejo-
~ zg ett g rando la pulverizacin y homogeneidad del'
combustible.
Fig. 15.13. Gasto de combustible del surtidor
inundado El funcionamiento de este sistema de com-
pensacin es como sigue.

A medida que crece la depresin en el venturi, baja el nivel de combustible en el


interior del tubo emulsionador en el poceto compensador, descubriendo los orificios
de dicho tubo. Esto equivale, en el estudio del surtidor en derivacin, realizado en
el apartado a), al aumento progresivo de la seccin del orificio D. En consecuencia,
la fraccin a de la depresin total que acta sobre el combustible disminuye con la
depresin por la entrada sucesiva en derivacin de los orificios del tubo emulsiona-
dor. Por otra parte, al disminuir el nivel en
el interior del tubo emulsionador, el calibre
del pozo compensador queda sometido a
una diferencia de nivel respecto de la cu-
ba, (surtidor inundado). De este modo, los
tramos A, B, Ct de la curva de gasto de com-
bustible, representada en la figura 15.15,
responden simultneamente a las teoras
del surtidor en derivacin e inundado.

Los intervalos sealados con la letra a re-


presentan la entrada en derivacin de los
orificios.

La dimensin, posicin y nmero de tala-


u rt idor dros del tubo emulsionador, as como la
tubo principal seccin del freno de aire, se establecen de
emulsionador poceto forma que la dosificacin se ajuste al reque-
rimiento del motor en la zona donde el su-
Fig. 15.14. Sistema de compensacin ministro de combustible est encomenda-
388 Motores de combustin interna alternativos

do fundamentalmente a este circuito. En la


prctica existe un anillo de taladros en el
tubo emulsionador que est situado por en-
cima del nivel de combustible en la cuba,
~-- ra con el objeto de provocar un retraso en el
cebado del circuito principal y que cuando
ste se produzca, exista una corriente de

/
. . .- ---- aire en el conducto de pulverizacin que
evite el goteo. Asimismo, la pulverizacin
/ se ve mejorada por existir tambin una ve-
/ rf locidad del aire importante en el venturi
cuando se alcanza el cebado del circuito
principal.

3. Circuito del mnimo

El sistema empleado para el suministro de


la mezcla necesaria con bajos caudales de
Fig. 15.15. Gasto de combustible del sistema
de 1.1mpensacin Solex aire se denomina circuito del mnimo y res-
ponde a la teora del carburador elemen-
tal. La figu ra 15.16 representa un carburador con este circuito.

El circuito se compone de los siguientes elementos:

- Surtidor del mnimo (Sm) que se monta en serie con el surtidor principal (Sp) pero
detrs de ste. Generalmente, el circuito del
mnimo aspira el combustible del poceto
J 1 compensador desde una posicin que co-
rresponde aproximadamente a la altura de
los taladros ms bajos del tubo emulsiona-
s a mdor. De esta forma se consigue el desce-
bado del circuito del mnimo cuando el cau-
dal de combustible a travs de Sp es ele-
S mvado (prdida de carga en Sp grande).

- Surtidor de aire del mnimo (Sam), que


montado en derivacin con el Sm permite
formar una emulsin de combustible-aire en
este circuito, evitndose as la aportacin
del combustible a la corriente de aire en for-
ma de gotas.
3
Fig. 15.1 6. Circuito del mnimo - Tornillo de regulacin de mezcla del mni-
mo (3) y tornillo de marcha (4). Con estos
Carburadores y equipos de inyeccin en MEP 389

tornillos se ajustan las condiciones de ralent del motor. El caudal de aire se regula
con el tornillo de marcha, estableciendo la apertura mnima de la mariposa, y la ri-
queza de la mezcla, con el tornillo de regulacin de mezcla del mnimo. De este mo-
do, se obtiene la cantidad y dosado de la mezcla adecuados para el funcionamiento
al ralent del motor.
- Uno o varios taladros de progresin (2). Su funcin es la de evitar un fallo o agujero
al pasar de la marcha al ralent a la marcha normal. En efecto, al abrir progresivamen-
te la mariposa, aumenta el caudal de aire mientras que el de combustible emulsiona-
do que sale por el orificio (1) del circuito de ralent tiende a reducirse por disminuir
la depresin tras la mariposa. Este empobrecimiento de la mezcla se compensa aumen-
tando progresivamente la seccin de salida del circuito del ralent. Para ello, al ir abrien-
do la mariposa, el taladro o taladros de progresin se van descubriendo para quedar
por debajo de aqulla.
En las bruscas depresiones que se originan en las retenciones, entra aire por el tala-
dro de progresin (2) hacia la salida del circuito del mnimo (1 ), evitando as un enri-
quecimiento exa'1erado de la mezcla.
La seal de mando del circuito del mnimo es la depresin en el colector de admi-
sin cuya variacin con el gasto de aire puede verse en la figura 15.5. La figura 15.17
detalla el funcionamiento de este circuito a diversas aperturas de la mariposa.

Fig.15.17. Funcionamiento del circuito del mnimo y de la progresin

La figura 15.18 representa las dosificaciones del circuito del mnimo, del principal
y la suma de ambas, que ya coincide con la de los requerimientos de mezcla.

4 . Circuito de sobrealimentacin
En bastantes ocasiones, para elevados caudales de aire debidos, bien a la posicin
390 Motores de combustin interna alternativos

de la mariposa, o bien al nmero de revo-


luciones, el sistema de compensacin im-
pide el suministro de una mezcla suficien-
temente rica. Por lo tanto, es necesario al-
gn dispositivo que enriquezca la mezcla
a los ms altos caudales de aire aspirado,
ya sea total o parcial la apertura de la ma-
riposa. Dicho dispositivo es el denomina-
do circuito de sobrealimentacin. Dos so-
luciones corrientemente empleadas se de-
tallan en las figuras 15.19 (al y 15.19 (bl.

En ambos casos, para que el circuito su-


ministre combustible es necesario que el
caudal de aire sea lo suficientemente ele-
vad como para que la depresin en el pun-
Fig. 15.18. Dosados del circuito del mnimo to de descarga del combustible pueda ven-
del principal y de la superposicin cer la altt,1ra hidrulica del circuito. Varian-
de ambos do la altura y el punto de descarga se ajus-

3 1 2
J

Fig. 15.19. Circuitos de sobrealimentacin

ta el instante de actuacin de dicho circuito. El dosado se establece mediante surti-


dores de combustible ( 1), y en el caso de la figura 15.19 (a) adems mediante surti -
dores de aire (2) y de mezcla (3).
Carburadores y equipos, de inyeccin en MEP 391

5. Dispositivos para obtener el dosado de plena potencia. Efecto pulsatorio

En la figura 15.5 puede observarse que para un mismo caudal de aire el carburador
debe estar capacitado para suministrar dos dosificaciones distintas, a saber: si el mo-
tor trabaja a carga parcial,. la correspondiente de mximo rendimiento a dicha carga
y si lo hace a plena carga, la de mxima potencia.
El enriquecimiento a plena carga se consigue frecuentemente aprovechando el efecto
pulsatorio que se produce en el colector de admisin, debido a la aspiracin intermi-
tente del motor, que se trasmite al carburador e incluso al filtro de aire cuando la
mariposa est totalmente abierta. Este efecto tiende a ser ms importante cuanto
menor es:
- el nmero de cilindros del motor.
- el nmero de cilindros alimentados por un solo conducto del carburador.
- el nmero de revoluciones del motor.

Cuando cada cilindro es alimentado por un solo carburador, el efecto pulsatorio es


particularmente importante.
Desde el punto de vista cuantitativo, la influencia sobre la dosificacin es adems
funcin de la geometra completa del sistema de admisin, influyendo notablemente
la forma y posicin del filtro de aire, as como de la ventilacin de la cuba del carbu-
rador, ya que las pulsaciones se transmiten hasta sta modificando la presin exis-
tente en la misma. La geometra del sistema de alimentacin determina la existencia
de fenmenos de resonancias.
D.L . Harrington y J.A. Bolt establecieron una ecuacin emprica de enriquecimien-
to basada en un incremento efectivo de la depresin en la garganta del venturi expre-
sado por
Depresin en el difusor (aspir.acin pulsatoria)
1 + 1/; =
Depresin en el difusor (aspiracin estacionaria)

en donde:
1/; = K (1-Ml p N
nz
K - constante funcin de la geometra (experimental).
M - nmero de Mach en la mariposa.
p - presin en el colector de admisin.
N - nmero de tiempos del motor (dos o cuatro).
n - rpm.
z - nmero de cilindros alimentados por el carburador.

Como puede observarse 1/, y por tanto el enriquecimiento, crece con p, con la dis-
392 M ot o res de combustin intern a alternativos

minucin del rgimen y asi como del n-


mero de cilindros por carburador, y es ma-
yor para los motores de cuatro tiempos
que para los de dos.

Es de sealar que cuando el nmero de


Mach en la mariposa es igual a 1, i/; resulta
igual a cero debido a la presencia de una
onda de choque en la misma que acta co-
mo pantalla al paso de las pulsaciones ha-
cia el carburador.

Cuando el grado de optimizacin necesa-


rio de la dosificacin del carburador no es
de rotacin, solidaria posible obtenerlo con los circuitos y el efec-
to pulsatorio hasta ahora descritos se hace
con mariposa necesario incluir en el carburador un nue-
Fig. 15.20. Circuito empobrecedor de vo circuito que diferencie ms claramente
mando mecnico ambas dosificaciones mencionadas ante-
riormente. Dicho circuito se denomina de
plena potencia y resulta prcticamente imprescindible en carburadores que alimen-
tan a ms de cuatro cilindros, debido al menor efecto pulsatorio en estos casos.
Los circuitos de plena potencia pueden clasificarse en enriquecedores y empobre-

Surtidor
4 5
2 Descarga bomba

3 Surtidor plena potencia

4 Surtidor bomba
s Vlvula acc ionam ie nto
9
6 'Jlvula aspirac1on
..
'7
Vlvula plena potencia

8 Flotador

9 Embolo bomba

Fig. 15.21. Circuito enriquecedor de mando mecnico


Carburadores y equipos de inyeccin en MEP 393

cedores y stos a su vez pueden ser de ac-


2 tuacin mecnica o neumtica.
En todos los casos se trata de circuitos que
funcionan selectivamente, bien en utiliza-
cin en el caso de los empobrecedores o
4 bien en plena potencia en el caso de los
enriquecedores.
En los cirrcuitos de actuacin mecnica, la
seal de gobierno es la posicin de la ma-
riposa (conexin o desconexin cuando la
mariposa est completamente abierta) .
..-1
En los circuitos de actuacin neumtica,
la seal de mando es la presin en el co-
lector de admisin que como puede apre-
ciarse en la figura 15.5 es claramente dife-
Fig. 15.22. Circuito enriquecedor de rente en utilizacin o en plena potencia.
mando neumtico
Las figuras 15.20y15.21 representan res-
pectivamente un circuito empobrecedor y otro enriquecedor, ambos de mando
mecnico.

Los circuitos ms comnmente empleados son los de mando neumtico. Dos es-
quemas tpicos se detallan en las figuras 15.22 y 15.'23 siendo el primero enriquece-
dor y el segundo empobrecedor.

Cuando la mariposa est parcialmente


abierta, el vaco originado en el conducto
1 vence la resistencia del muelle calibrado
2. Al subir el diafragma 3, en el caso de la
figura 15.22 pasa combustible a travs de
la vlvula 4 (circuito enriquecedor) y, por
el contrario, en el carburador de la figura
15.23. se cierra la vlvula enriquecedora 4
(circuito empobrecedor).

6 . Ventilacin de la cuba del carburador

En todas las figuras se ha representado la


cuba del carburador comunicada con la at-
msfera. Esta disposicin presenta un grave
Fig. 15.23. Circuito empobrecedor de inconveniente. El colmatado del filtro de aire
mando neumtico incrementa la prdida de carga en el mis-
394 Motores de combustin interna alternativos

mo y, en consecuencia, la depresin en el conducto del carburador, provocando un


enriquecimiento de la mezcla. Por esta razn, en la prctica, la cuba est comunica-
da con la boca de entrada del carburador y precisamente despus del filtro de aire.
Con tal disposicin de ventilacin de la cuba, el carburador se denomina compensa-
do pues no le afecta el estado del filtro de aire. Ahora bien, en un carburador com-
pensado, se originan dos efectos que es ne-
cesario tener en cuenta en el diseo y pues-
vent1loc1n ta a punto del mismo:
interior
- La cuba queda tambin afectada por las
pulsaciones del motor por lo que en cier-
tas aplicaciones es importante la posicin,
forma y dimensin de dicha comunicacin,
llegando en algunos casos a ser un elemen-
to muy importante del calibrado del
carburador.

- Origina el fenmeno denominado perco-


lacin consistente en que a elevadas tem-
peraturas del motor se produce la ebullicin
de la gasolina en la cuba, cuyos vapores pa-
Vlvulo y polonco1~d=;e~~==~:=J san al conducto de aspiracin, ahogando
occ1onom iento el motor o impidiendo su arranque en ca-
liente, este problema obliga frecuentemente
Fig. 15.24. Carburador con vlvula de al empleo de placas aislantes entre el car-
ventilacin en la cuba burador y el colector y, en algn caso, in-
cluso al empleo de la denominada vlvula
de ventilacin de la cuba. Esta, descompen-
sa el carburador durante el funcionamien-
to a muy bajas aperturas de mariposa,
cuando los caudales aspirados son muy"
bajos, y a motor parado.
La figura 15.24 representa un esquema de
este tipo de vlvula.

7. Dispositivos para los perodos


transitorios
a) Dispositivos para el arranque en fro y
Poceto arranque perodo de calentamiento

Estos dispositivos pueden clasificarse en:


Fig. 15.25. Sistema de arranque por - Carburador auxiliar.
carburador auxiliar - Mariposa de arranque.
Carburadores y equipq.s de inyeccin en MEP 395

A su vez, ambos sistemas pueden clasifi-


carse por el tipo de gobierno del circuito en:
- Manuales.
Muelle calibrado
- Automticos.
En el sistema manual, el gobierno del cir-
Mariposa de cuito lo realiza el usuario, mientras que el
arranque sistema automtico es la temperatura del
agua del circuito de refrigeracin y/o una
resistencia de calentamiento tipo PTC (Po-
sitive Temperature Coefficient) la que go-
bierna la insercin y desinsercin progre-
siva del circuito, a travs de una lmina bi-
metlica en espiral.
La figura 15.25 es el esquema de un sis-
tema-de arranque por carburador auxiliar
Fig. 15.26. Sistema de arranque por en el que, mediante un surtidor de gasoli-
mariposa auxiliar na (1 l, otro de aire de emulsin (2) y una
vlvula (3), se controla la cantidad de
mezcla.
El sistema mayoritariamente empleado, denominado de mariposa de arranque, con-
siste en una mariposa de eje excntrico localizada aguas arriba del punto de aporta-
cin de gasolina del circuito principal. A l cerrar sta, se produce en la misma .una
prdida de carga que ceba el circuito principal. A medida que aumenta el caudal de
aire, a causa de la excentricidad del eje, se abre la mariposa, la cual tiende a mante-
nerse cerrada por el efecto antagonista de
un muelle.
Membrana
La figura 1}5.26 muestra un esquema ele-
mental de este dispositivo.
Una vez que el motor arranca, la maripo-
sa debe abrirse sensiblemente para evitar
Regulador
un enriquecimiento excesivo de la mezcla
que ahogara el motor. En algunas ocasio-
nes, se emplea un desahogo neumtico pa-
ra aumentar la velocidad de apertura de la
mariposa. Este dispositivo se detalla en la
Tubo de
figura 15.27.
v ac o
La figura 15.28 es un esquema de un dis-
positivo de mariposa de arranque autom-
Fig. 15.27. Mariposa de arranque con tico, gobernado por lmina bimetlica y re-
desahogo neumtico sistencia de apoyo que compensa la iner-
396 Motores de combustin interna alternativos

de arrcnque

Vdstago empobrecedor
neumtico

Calentador

Bimetlica

\ Diafragmo
Acelerador

Fig. 15.28. Carburador con dispositivo automtico de mariposa de arranque


ca trmica del circuito de refrigeracin del motor.
b) Dispositivos para las aceleraciones. Bomba de aceleracin.
Como se estableci en el estudio de los requerimientos de mezcla, durante las ace-
leraciones es necesaria la aportacin de una cantidad adicional de combustible. Esta
va a ser suministrada por la bomba de aceleracin que puede ser de pistn (prctica-
mente en desuso) y de membrana. Esta ltima puede ser de mando mecnico o
neumtico.
Las figuras 15.29 y 15.30 detallan una bomba de pistn y otra de membrana de mando
Carburadores y equipos de inyeccin en MEP 397

mecnico.
En la puesta a punto es necesario definir
la capacidad de la bomba y la ley de inyec-
cin mediante la dimensin de los surtido-
res y el perfil de la leva de mando,
respectiva mente.
cl Deceleraciones
En el captulo anterior se explic que en
ciertas aplicaciones es necesario el amor-
tiguamiento del cierre de la mariposa du-
rante las retenciones. Este se consigue con
un dispositivo como el detallado en la figura
Descarga 15.31.

8. Influencia de la presin atmosfrica


Fig. 15.29. Bomba de aceleracin de pistn sobre la carburacin
La disminucin de la presin atmosfrica
provoca un enriquecimiento de la mezcla suministrada por el carburador al reducirse
la densidad del aire admitido.

J.A. Bolt y M. Boerma obtuvieron la siguiente ecuacin:

F.= F~
P~o

lm pulsin en donde F y Poo son el dosado y la pre-


sin a nivel del mar y F. y p~0 el dosado y
la presin a una altura determinada.

Esta ecuacin est simplificada y slo es


Aspiracin vlida para el circuito principal y con la po-
sicin de la mariposa constante en ambas
condiciones.
Membrana
En la prctica, el reglaje del carburador se
establece a nivel de mar, con lo que para
otras alturas el dosado ser ligeramente
rico.

Cuando el motor se va a emplear a cotas


muy variables, es necesario incorporar un
Fig. 15.30. Bomba de aceleracin de membrana corrector baromtrico. La figura 15.32 re-
398 Motores de combustin interna alternativos

Muelle

Diafragma flexible

Vlvula con fuga calibrada

Fig. 15.31. Dispositivo de amortiguamiento del cierre de la mariposa del acelerador

Cpsula barom-trica

Fig. 15.32. Carburador con corrector baromtrico


Carburadores y equipos <te inyeccin en MEP 399

presenta una solucin que acta sobre el surtidor principal.

9. Dimensionado del carburador. Carburador de ms de un conducto.

Para la definicin del reglaje del carburador es necesario comenzar dimensionando


el conducto, es decir los dimetros de la mariposa y del venturi.

Los dos dimetros estn relacionados por un valor prctico que frecuentemente es:

dimetro del venturi = dimetro del conducto x (0,7 -:- 0,9)

El dimetro del venturi se elige en un banco motor de forma que corresponda al .


valor de mxima potencia o prximo a l en la zona de venturis pequeos, ya que
la curva potencia-dimetro del venturi es muy plana en dicha zona.

En el ejemplo de la figura 15.33 el dimetro ptimo del venturi sera 24 mm . ya que


venturis mayores producen un aumento de potencia inapreciable y los menores pro-
vocan un descenso de la misma debido a la reduccin del rendimiento volumtrico.
Venturis mayores de 27 mm. de dimetro dan menor potencia mxima, debido a la
peor pulveriacin y homogeneidad de la mezcla provocada por la escasa velocidad
del aire en el carburador.

20 21 22 23 24 25 26 27 Dicimetro del
Venturi (mm}
Fig . 15.33. Potencia mxima del motor en funcin del dimetro del venturi

Este criterio para fijar el dimetro del venturi establece nmeros de Mach mximos
de 0,5 a 0,7. Sin embargo, en motores americanos se alcanzan valores hasta de 0,9
va que el concepto de potencia mxima del motor no es tan importante como en
os eu ropeos.
400 Motores de combustin interna alternativos

Venturis mayores de 24 mm de dimetro suponen el cebado del circuito principal


a un caudal de aire importante. Por lo tanto, el suministro de mezcla al motor, hasta
ese instante, debe ser encomendado al circuito del mnimo. La mezcla que forma
el circuito del mnimo no es muy homognea, especialmente cuando la presin en
el colector no es muy baja, debido a que toda la aportacin de gasolina se hace por
un punto lateral del conducto.

Estas consideraciones justifican el que a partir de ciertas cilindradas, en lugar de


emplear un carburador de difusor grande, se empleen carburadores de varios cuer-
pos o varios carburadores de un nico cuerpo.

000000
Fig . 15.34. Motor de 12 cilindros en V con carburadores de apertura sincronizada
Carburadores y equipos de inyeccin en MEP 40 1

Los carburadores de varios cuerpos (genera lmente dos) pueden clasificarse en:

- Apertura simultnea o sincronizada.


- Apertura diferenciada.

Los primeros son esencialmente similares a los carburadores de un slo cuerpo pe-
rn con la cuba comn, alimentando cada conducto a un grupo de cilindros. En las
alrns cilindradas y en las aplicaciones deportivas frecuentemente se emplea un con-
ducto por cilindro.

La figura 15.34 detalla tres soluciones de alimentacin con diferentes carburadores


de apertura sincronizada a un motor de 12 cilindros en V.

El carburador de apertura diferenciada es una solucin muy empleada en motores


de media y media-alta cilindrada (1.300 + 2.300 ce.) de cuatro y seis cilindros en
lnea. La figura 15.35 detalla su funcionamiento.

Esta disposicin del carburador presenta grandes ventajas:

- Rpido cebado del circuito principal por ser el conducto primario pequeo.
- Buena potencia mxima debido al elevado rendimiento volumtrico.
- Buen consumo en utilizacin debido a que el primer conducto se optimiza pa-
ra ello, mientras que en el reglaje del segundo conducto se optimiza la curva
de plena potencia.

1 l

Fig. 15.35. Funcionamiento del carburador de apertura diferenciada


402 Motores de combustin interna alternativos

22 12

Muelle ontcgonist Cuerpo Cuerpo

Seal de
depresin

Acelercdor

Fig. 15.36. Carburador de apertura diferenciada con mando neumtico

La apertura o gobierno del segundo conducto puede ser mecnica como en el es-
quema de la figura 15.35 o neumtica como en la figura 15.36.

Los dimetros de los conductos estn normalizados y varan desde 28 mm hasta


46 de 2 en 2 mm. Los ms empleados son 30, 3~ y 34 mm.

Establecida la geometra del carburador y los dimetros de sus conductos y ventu -


ris, los dimetros de los surtidores se fijan mediante ensayos en el banco motor, en
el banco de rodillos y en carretera de forma que:

- se consiga la potencia mxima,


- se adapte a los requerimientos de mezcla del motor,
- se respete la reglamentacin anticontaminacin,
- la conductibilidad del vehculo sea suave y fiable.

15.4. CARBURADOR DE VENTURI VARIABLE

La idea bsica de este tipo de carburador es la de obtener en el venturi unas depre-


siones apreciables y unas velocidades del aire que permitan el suministro de combus-
tible en este punto incluso en el rgimen de ralent, as como una buena pulveriza-
cin del combustible y homogeneidad de la mezcla.

Para ello, la seccin del venturi. se modifica mediante el desplazamiento transversal


Carburador y equipos de inyeccin en MEP 403

a la direccin del flujo de un elemento mvil accionado por la depresin existente


aguas arriba de la mariposa. Dicha depresin es variable con la posicin de la mari-
posa y con el nmero de revoluciones.

U na aguja cnica unida al elemento rrvil, generalmente un pistn, penetra en el


surtidor variando su seccin y en consecuencia la cantidad de combustible
suministrado.

La figura 15.37 representa el esquema mecnico y de funcionamiento del carbura-


dor S.U.

El accionamiento de la pieza mvil puede estar controlado por una membrana como
es el caso del carburador Stromberg de la figura 15.38.

Como hemos visto anteriormente, los gastos de aire y combustible valen:

rha = y2 ea
Ca Aa ..:lpd <Pa

Para cada posicin del pistn existirn valores bien definidos de Aa, At y LlPd Si
la posicin del pistn la indicamos con x, los valores de los tres parmetros citados
sern funciones conocidas de x una vez fijada la geometra.

En los carburadores convencionales se toma, como vimos en su momento, Pd co-


mo variable independiente para estudiar las variaciones del dosado. En dichos carbu-
radores existe, para unas condiciones exteriores dadas, una correspondencia entre
el gasto msico de aire y LlPd En efecto:

en donde Aa = cte.
Por el contrario, en los carburadores de difusor variable, interesa tomar el gasto de
aire, rila como variable independiente, ya que al ser Aa esencialmente variable no exis-
;e la correspondencia anteriormente apuntada. De este modo, para cada valor de
-na ex iste un valor de x con el cual podemos determinar el gasto de combustible
-rl, y por tanto el dosado.

De acuerdo con lo anterior, para un diseo dado, podremos obtener la variacin


del dosado con el gasto de aire. El perfil de la aguja deber ser tal que la curva de
dosificacin del carburador se ajuste a la de requerimientos de mezcla del motor.

La dosificacin de plena potencia se obtiene por efecto pulsatorio.


404 Motores de combustin interna alternativos

o
L

0
~
CT
e
a