MAQUINAS TERMICAS II

TEORIA Y PRACTICA

CAPITULO I

"CICLO DE LOS MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA."
AUTOR:

Ing. Diego C. Caputo.

ACTUALIZACION Y REVISION:
AO 2012.
Correspondiente a UT 1 del programa vigente.

1
 CICLO TEORICO DEL MOTOR
DE COMBUSTION INTERNA

En el estudio detallado del ciclo terico de funcionamiento del motor alternativo

de combustin interna comenzaremos por enumerar y describir las fases que lo
componen. En este sentido el ciclo de trabajo esta compuesto por una serie de
transformaciones termodinmicas que representan los estados del fluido en el interior
del cilindro, en concordancia con la posicin del mbolo y las vlvulas.
En lneas generales podemos clasificar los motores por el nmero de tiempos o
carreras necesarias para producir un ciclo de trabajo completo. El motor de cuatro
tiempos requiere de cuatro fases o carreras para completar su ciclo, estas se conocen
como: admisin, compresin y combustin, expansin y escape; las cuales estudiaremos
a continuacin, dejando para mas adelante lo referente al motor de dos tiempos.

Ciclo Terico de Aire:

El estudio del ciclo terico de aire es importante ya que establecer las pautas
que regirn las transformaciones termodinmicas que sufrir el fluido de trabajo, ms
adelante nos ocuparemos de ver como afectar estos procesos tericos para llegar al
estudio del motor real. El estudio del ciclo terico de aire impone suponer algunas
premisas que definiremos a continuacin:
- El fluido de trabajo es aire. En la realidad esto no es cierto, ya que el mismo se
compone de una mezcla de aire y combustible en una proporcin estimada de 15
partes de aire por cada parte de combustible, expresando esta relacin como
relacin de masas.
- Consideraremos al aire como un gas perfecto o ideal. Basando su estudio en las
leyes de los gases ideales.
- Consideraremos que los calores especficos a volumen y presin constantes del
fluido de trabajo no varan durante los procesos, en los intervalos de
temperaturas consideradas.
- Los procesos de compresin y expansin, debido a la velocidad con que se
realizan, se considerarn adiabticos, es decir que no llegan a intercambiar calor
con el medio exterior circundante.
- Las transformaciones termodinmicas producidas se consideran reversibles, esto
simplifica el clculo matemtico ya que supondremos que el ciclo puede
evolucionar en sentido opuesto retornado al estado termodinmica anterior a
cada evolucin.

Habiendo tenido en cuenta estas premisas, ahora podemos dedicarnos a estudiar

pormenorizadamente cada una de las fases de trabajo de un motor de cuatro tiempos.

1) Fase de Admisin:
El pistn se encuentra en el PMS ( punto muerto superior ), comenzando su carrera
descendente. En este instante la vlvula de admisin se encuentra abierta y la de escape
cerrada. Esto continua hasta que el pistn llega al PMI ( punto muerto inferior ) donde
finaliza la fase. El volumen generado cuando el pistn recorre su carrera hacia el PMI,
se conoce con el nombre de volumen de cilindrada Vc.

2
 D 2 carrera
Vc = (1.1) ; D = dimetro del cilindro.
4

Esta transformacin, para el ciclo terico, se produce a un valor de presin constante

e igual al de la presin atmosfrica, pues no ser considerado el efecto dinmico
consecuencia de la diferencia de dimetros existente entre la vlvula y el cilindro y la
velocidad del desplazamiento.
El diagrama que se ve a continuacin es la forma mas comn de mostrar el trabajo
del fluido, se representa en ordenadas los valores de presin del ciclo y en abscisas los
volmenes que se observan en el interior del cilindro.

fig 1-1.

El segundo diagrama se denomina diagrama polar, representa la duracin de las

distintas fases, medidas en grados de giro del cigeal, a travs de circunferencias
concntricas que componen el ciclo de trabajo.
En el ciclo terico todas las fases comienzan y terminan en concordancia con el
PMS y el PMI; o sea que no tomaremos en cuenta todava, los adelantos y retardos en la
apertura y cierre de las vlvulas.
Desde el punto de vista de las transformaciones termodinmica que sufre el
fluido de trabajo ( aire en el caso del ciclo terico ) la fase de admisin es un proceso
isobrico, que responde a la siguiente ecuacin general:

V / T = Cte.

El ciclo real de un motor de combustin interna es abierto, el agente de

transformacin se aspira del exterior y al terminar el ciclo se expulsa a la atmsfera, por
lo tanto en cada ciclo toma parte una nueva porcin de agente de transformacin.
Como en la mezcla combustible que se introduce en el cilindro del motor la
cantidad de combustible es relativamente pequea en comparacin con la cantidad de
aire, para simplificar el anlisis puede considerarse que el ciclo del motor de
combustin interna es cerrado, que el agente de transformacin es el aire y su masa
introducida en el motor permanece invariable.

3
 As mismo como hemos admitido como hiptesis de trabajo la posibilidad de
asociar al aire como un gas ideal, su comportamiento podr responder a la ecuacin
general de los gases:

P.V = G.R.T (1.2)

2) Fase de Compresin.

En la fase anterior el pistn haba llegado al PMI, ahora continua su marcha

ascendiendo hacia el PMS nuevamente, con la salvedad de que ambas vlvulas se
encuentran cerradas. De este modo el volumen en el interior del cilindro se reduce a
medida que aumenta la presin y temperatura del agente de transformacin. En el ciclo
terico esta evolucin se entiende adiabticamente, ya que se produce en un intervalo de
tiempo tan corto, durante el cual, no tiene tiempo de ocurrir un intercambio sensible de
calor con el medio circundante.
Las transformaciones adiabticas son de la forma:

P. V k = Cte (1.3) , de modo que para pasar del estado 1 al 2 adiabticamente

podemos escribir:

k k
P1 V1 P2 V2 2 donde k = exponente adiabtico, que para el aire
vale 1,41.

El exponente o coeficiente adiabtico k tambin puede expresarse como el

cociente de los calores especficos a presin cte. y a volumen cte. de la substancia.

k = Cp / Cv (1.4) , donde Cp = calor especifico a presin cte. del aire. = 0.240 Kcal/
kg. K
Cv = calor especifico a volumen cte del aire = 0.171 Kcal/
kg K.

Para transformaciones adiabticas tambin existen relaciones entre la

temperatura desarrollada por el sistema y la volumen4n de volumen:

k 1
T1 V2

T2 V1

4
 fig 1-2.

Se entiende por relacin de compresin de un motor a la cantidad de veces que

se reduce el volumen total del cilindro al pasar el pistn desde el PMI al PMS; dicho de
otra forma, es la cantidad de veces que el volumen de la cmara de combustin (V2 )
entra en el volumen total del cilindro (V1).
As, si llamamos :
V1: al volumen total del cilindro.
V2: al volumen de la cmara de combustin ( porcin libre de ser
ocupada por el pistn)
E: a la relacin de compresin.

E = V1 / V2 (1.5)

Del grfico (1-2) puede observarse que :

Vc = V1 V2 (1.6), de la (1.5) se puede deducir que V1 = E.V2, de modo que

Vc = E.V2 V2 = (E 1).V2, de donde puede obtenerse V2 = Vc / (E 1) y

Vc
V1 = E. ( E 1) .

De lo estudiado anteriormente tambin podemos obtener otra relacin muy til

en el anlisis del ciclo del motor:
k 1
T1 V2 1
(1.7) que vincula las temperaturas desarrolladas con los
T2 V1 E k 1
volmenes y la relacin de compresin del motor.

2.1) Combustin.

5
 En este proceso debemos distinguir dos tipos de motores : a) Los de ciclo Otto, o
encendido por chispa , y b) Los Diesel o encendido por compresin.
Si bien dejaremos para mas adelante el estudio detallado de los procesos de
combustin y las variables que los determinan, en este capitulo veremos como cada uno
de los procesos de combustin citados determina el ciclo de trabajo del motor.

2.1.1)Ciclo de Otto:

Este tipo de motores trabaja con relaciones de compresin del orden de 7 a 10 : 1

desarrollando en el perodo de compresin valores de presin comprendidos entre los 12
a 15 kg/cm2 en las proximidades del punto 2 del diagrama P- V. En estas condiciones se
llega a alcanzar en la atmsfera interior del cilindro la temperatura ideal, para que en
presencia de un gran campo elctrico, se produzca la ionizacin del aire en el interior de
la cmara de combustin, condicin altamente favorable para producir una chispa
originada en un arco voltaico, a travs de un dispositivo externo, llamado sistema de
encendido.
Al producirse la combustin de la mezcla se alcanzarn presiones superiores a
los 50 kg/cm2 . En el motor de explosin la evolucin del gas durante la etapa de
combustin se realiza a volumen constante, respondiendo a la ecuacin general:

P / T = Cte (1.8), y para la evolucin desde el punto 2 al 3 podemos escribir:

P2 P P Va
3 ya que para cada estado del gas se verifica : a cte. (1.9)
T2 T3 Ta

En el ciclo cerrado terico el calor producido por la combustin Q1, lo

consideraremos como suministrado al agente desde una fuente caliente exterior a travs
de las paredes del cilindro, y ser proporcional a la masa de combustible en juego y la
diferencia de temperatura alcanzada entre los estados extremos de la evolucin.

Q1 = G. Cv. ( T3 T2 ).(1.10)

Pero en el caso del ciclo real se calcular como:

Q1 = G combustible . Pc combustible ./ Pe combustible. (1.11) (Pc = poder calorfico y Pe =

peso especfico).

2.1.2) Ciclo Diesel:

En el PMS se inicia la inyeccin que dura de 1/10 a 1/12 de la carrera

descendente del pistn. En el motor ideal la combustin se realiza a presin constante y
comienza en el PMS dado que el combustible comienza a quemarse a medida que va
ingresando al cilindro, para terminar en el instante en que finaliza la inyeccin.
Como se trata de una evolucin a presin constante su representacin en el
diagrama P-V ser una lnea horizontal cuyos valores se ubicaran entre los 50 y 60
kg/cm2 alcanzando temperaturas del orden de los 1500 a 2200C. El exceso de presin
que la combustin origina se compensa con la disminucin de presin que corresponde
al aumento de volumen de los gases, a causa del desplazamiento del embolo.
El calor Q1 desarrollado durante el proceso de combustin ser:

6
 Q1 = G. Cp. ( T3 T2 ).(1.12)

Relacin de inyeccin: para los motores Diesel, se denomina relacin de

inyeccin al cociente entre el volumen observado en el interior del cilindro al finalizar
la inyeccin ( V3 ) y el volumen de la cmara de combustin ( V2) . Por lo que:

V3
(1.13)
V2

3) Expansin:

El embolo se aleja del PMS en carrera descendente, estando an ambas vlvulas

cerradas, debido a la fuerza ejercida sobre su cara superior por la altsima presin
desarrollada por la combustin. En los motores de cuatro tiempos, esta es la nica
carrera que desarrolla trabajo til, ya que el fluido libera la energa trmica almacenada
en su interior, definida por su poder calorfico, produciendo calor que la maquina se
encarga de transformar en trabajo mecnico.
En el ciclo terico la expansin de los gases en el cilindro es un proceso
adiabtico, al igual que la compresin, y por lo tanto, se regir por las mismas reglas de
calculo que esta ltima.
En efecto la carrera de expansin es la nica que produce trabajo utilizable,
motivo por el cual ser de importancia vital calcular la cantidad de trabajo producido y
la potencia desarrollada.
Daremos por conocidos los conceptos relacionados al primer principio de la
Termodinmica en el que se nos plantea la equivalencia entre el calor Q desarrollado en
una transformacin y la cantidad de trabajo suministrada al sistema. Donde Q = L
(trabajo) si la eficiencia mecnica y trmica de la maquina fuera perfecta.
El segundo principio de la Termodinmica nos plantea la imposibilidad de la
existencia del mvil perpetuo de segunda especie, que es aquel que, cclicamente, toma
calor de una fuente y devuelve igual cantidad de trabajo.
El calor, como se ha dicho es una magnitud energtica, su posibilidad de
transformarse en trabajo, depende de la temperatura a la que se ha cedido. La utilidad de
esas caloras es tanto mayor cuanto mayor es la temperatura. En el motor de
combustin interna el proceso de utilizacin mecnica de la energa calrica liberada
durante la combustin, que se produce en la carrera de expansin, se ve potenciado por
las temperaturas alcanzadas durante la fase de compresin.
Siguiendo el segundo principio de la Termodinmica, el agente de la mquina
denominada motor, evoluciona entre una fuente caliente ( calor producido por la
combustin ) y una fuente fra determinada por las condiciones de funcionamiento del
motor que definen la temperatura a la que se produce el escape de los gases residuales.
En este pasaje de un estado termodinmico a otro parte de este calor generado se
transforma en trabajo til, que la maquina aprovecha mecnicamente. Por lo tanto una
expresin matemtica que se desprende directamente de lo expuesto es:

Q1 (calor producido en la combustin) = L (trabajo aprovechado) + Q2 ( calor

cedido a la fuente fra).
Acomodando los trminos para una expresin ms fcilmente utilizable en los
clculos de trabajo del ciclo de un motor.

7
 L = ( Q1 Q2 ) . 1/A, (1.14) donde 1/A es el equivalente mecnico del calor =
427 kgm/ kcal.

La potencia desarrollada por el ciclo ser el trabajo en la unidad de tiempo,

motivo por el cual podemos decir que la potencia del motor es:

RPM 1 N cil
N (potencia) = L (C.V.) (1.15)
60 2 75

fig 1-3.

4) Escape.

Se produce cuando el pistn habiendo alcanzado nuevamente el PMI comienza a

ascender, en este instante la vlvula de escape que estaba cerrada se abre aliviando la
presin residual existente en el interior del cilindro mientras la de admisin permanece
cerrada. Sin tener en cuenta la inercia de los gases para abandonar el cilindro, podemos
decir que este proceso es instantneo y se cumple a volumen constante, tanto para el
ciclo del motor Otto como el Diesel. Esta ltima parte de la expansin de los gases es
anloga a la estudiada durante la fase de combustin del ciclo terico del motor de
encendido por chispa, motivo por el cual no profundizaremos en el anlisis matemtico.
En el diagrama P vs V, tanto la carrera de escape como la de admisin se representan
con una lnea horizontal, los efectos de ambos procesos se anulan entre s sin que se
produzca intercambio de calor alguno, por eso en el estudio de los diagramas ideales
ambas carreras no se tienen en consideracin y el diagrama se presenta como un ciclo
cerrado en el cual se retorna al estado inicial 1.

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 CICLO FUNCIONAL DEL
MOTOR DE DOS TIEMPOS

Segn lo establecido en la primera parte de este capitulo, podemos decir que el

motor de dos tiempos es aquel que, para cumplir con un ciclo completo de trabajo,
demanda dos carreras del embolo, una descendente y otra ascendente, que constituyen
sus fases.
Fase nmero uno o primer tiempo: Inyeccin - Combustin - Expansin - Inicio
del Barrido.
Como puede verse en la figura 4, que se muestra a continuacin, se ha
esquematizado el cilindro de un motor de dos tiempos con lumbreras de admisin y
escape ( tambin existe la variante que lleva lumbreras de admisin y vlvula de escape
en la culata ); en concordancia con las distintas posiciones que puede adoptar el embolo
se han trazado los diagramas P - V y Polar.
En el primer tiempo, para el motor Diesel, la inyeccin y combustin se
producen a presin constante ( posicin correspondiente al PMS ), luego de la inyeccin
se produce la expansin adiabtica, la cual dura hasta que el pistn descubre la
lumbrera de escape, o en el motor con vlvula en la culata, el mecanismo de levas abre
dicha vlvula. Por tratarse de ciclos tericos consideramos estos procesos instantneos,
comenzando as la descarga de gases a la atmsfera, que produce que los valores de
presin observados en el interior del cilindro caigan hasta el correspondiente al
atmosfrico.
Un instante despus el pistn descubre las lumbreras de admisin o barrido,
cuyo conducto de alimentacin esta conectado a la bomba de barrido, que a valores de
presin mayor que la atmosfrica induce la entrada de la carga fresca en el cilindro
mientras los gases residuales continan fluyendo a travs de las lumbreras o vlvula de
escape, este proceso se denomina inicio de la etapa de barrido.
Para el motor 2T de encendido a chispa la diferencia radica en que, en la
posicin del pistn correspondiente al PMS la buja de encendido produce la chispa
elctrica que enciende la mezcla, como hemos visto, la combustin se produce a
volumen cte. teniendo la expansin una mayor duracin.

Fase numero dos o segundo tiempo: Terminacin del Barrido y Compresin.

En su carrera ascendente el pistn cubre primero las lumbreras de barrido,

motivo por el cual parte de la carga fresca se pierde por las lumbreras o vlvula de
escape, que son cerradas con posterioridad ( ya sea porque el pistn obtura las
lumbreras o el mecanismo de levas cierra la vlvula ), dando comienzo al proceso de
compresin adiabtica que culmina en concordancia con el PMS.

9
 fig 1-4.

Como se ha visto, sin importar si el motor es de dos o cuatro tiempos, las

transformaciones que componen su ciclo terico de trabajo son siempre, a presin cte, a
volumen cte o adiabticas, su secuencia determina si un motor cumple un ciclo Otto o
Diesel, y sus correspondientes formulaciones matemticas sern idnticas a las
estudiadas para el motor de cuatro tiempos.
La nica consideracin especial para el motor de 2T vendr al tratar el tema de
la potencia desarrollada durante el ciclo. En efecto un motor de cuatro tiempos necesita
de cuatro carreras para completar su ciclo, que equivaldr a dos vueltas de cigeal o
720 de giro, de stas, solo la carrera de expansin aporta trabajo til, o sea que de dos
vueltas que completan un ciclo, solo en una se aporta trabajo, esto motiva que en la
1
ecuacin correspondiente a la potencia aparezca el termino RPM , en el motor 2T
2
el valor desaparece ya que en cada una de las vueltas completas de cigeal de que
consta el ciclo se aporta trabajo:

RPM N cil
N = L (1.16)
60 75

RENDIMIENTO TERMICO,
CICLO INDICADO Y
RENDIMIENTO MECANICO

El rendimiento trmico de un motor es un factor que nos indica el grado de

aprovechamiento del calor que puede efectuar la mquina trmica transformndolo en
trabajo til. En la prctica este factor se representa por la relacin entre la cantidad de
calor transformada efectivamente en trabajo til y la cantidad de calor aportada al

10
fluido. El trabajo til es la diferencia entre al calor aportado Q1 y la cantidad de calor
Q2 cedida al medio, y que la mquina no puede aprovechar:

Q1 Q2 A L
= (1.17)
Q1 Q1
Debido a las consecuencias estudiadas anteriormente derivadas del segundo
principio de la Termodinmica, esta claro que el termino A . L nunca podr ser igual a
Q1, motivo por el cual el rendimiento trmico del ciclo tampoco podr igualar la
unidad. Caso contrario estaramos en presencia del mvil perpetuo de segunda especie.
El mximo rendimiento que podremos obtener se ajustar a las demostraciones
realizadas por Carnot, en las que el rendimiento de las transformaciones de calor en
trabajo aumenta al aumentar la diferencia de temperaturas entre la fuente caliente y la
fuente fra. Sin embargo, como es bien sabido, el ciclo de Carnot no es realizable en la
prctica; entre las principales razones, por los rozamientos entre las diferentes partes de
cualquier conjunto mecnico, la viscosidad del fluido y su friccin contra las paredes de
los conductos y la necesidad de mantener una diferencia de temperatura entre fuente
caliente y fluido, y entre ste y la fuente fra. Por lo que se han desarrollado y
estudiado otros ciclos con rendimientos inferiores a los de Carnot, a los cuales es
posible aproximarse en las realizaciones prcticas, y que estudiaremos en el apartado
siguiente.

El rendimiento trmico para el ciclo Otto terico resulta:

Q1 Q2 cv (T3 T2 ) cv (T4 T1 ) cv (T4 T1 ) T4 T1

t = 1 =1 =
Q1 cv (T3 T2 ) cv (T3 T2 ) T3 T2

T
T1 4 1
T1
= 1 , para los procesos adiabticos de compresin y expansin
T3
T2 1
T2
ya hemos visto que:
k 1
T 2 V1
k 1
T1 V 2
T2 T3 T4 T3
reemplazando ,
T1 T 4 T1 T 2
k 1
T3 V 4
k 1
T4 V3

T1 1
t 1 1 k 1 (1.18) donde relacin de compresin.
T2

Para el ciclo Diesel:

11
 cp (T 3 T 2) cv(T 4 T 1) cv(T 4 T 1) 1 T 4 T1
t =1 = 1 1
cp(T 3 T 2) cp(T 3 T 2) k T3T2

1 1
t = 1 k 1 , o bien partiendo de la 1 y tomando en cuenta el
k
desarrollo realizado para el ciclo Otto:

T4
1
1 T1 T1
t 1 2
k T2 T3
1
T2

Para el proceso 2-3 de combustin a presin constante se tiene que V3/V2 =

T3/T2.
Para los procesos adiabticos de expansin y compresin respectivamente:
k 1 k 1
V 2 V3
T 1 T 2 y T 4 T 3
V1 V 4
de donde pueden obtenerse las siguientes relaciones:
k 1
V3
k 1
T1 V 2 T 4 T3 V 4
y y puesto que V4=V1 y que
T 2 V1 T 1 T 2 V 2 k 1

V1
T3/T2 = V3/V2, se puede escribir:

k 1 K
T4 V3 V3 V3
, sustituyendo estas expresiones en la 2
T1 V 2 V 2 V 2

k
V3
k 1 1
1 V 2 V2
se obtiene: t 1 teniendo en cuenta que V1/V2 =
k V1 V3
1
V2
relacin de compresin ( ) y que V3/V2 = relacin de inyeccin ( ) :

1 k 1
t 1 (1.19)
k 1 k 1

Expresin que nos permite hallar el rendimiento trmico de un motor de ciclo

diesel en funcin de la relacin de compresin, la relacin de inyeccin y la razn k de
los calores especficos.
EJEMPLO DE CALCULO DE UN
CICLO TEORICO

12
 A modo de ejemplo de lo visto hasta el momento desarrollaremos, a
continuacin, el calculo de los parmetros de trabajo de un ciclo terico Diesel
partiendo de los siguientes datos:
Diam. Cil = 700 mm. RPM = 120.
Carrera = 1000mm. T1 = 35C
N cil. =7 R = 29,26 kgm/ kg.K.
N tiempos = 2T. Cv = 0,17
P1 = 1,2 kg/cm2 = 2:1
P2 = 42 kg/cm2 Pc fuel oil= 8.800 kcal/ kg.
fuel oil = 0.95 kg/dm3.

fig 1-5
Desarrollo:
.D 2 . 70cm
2
Vc = carrera 100cm 384.650 cm3
4 4

Vct (volumen de cilindrada total del motor) = Vc . N de cilindros =

= 384,650 cm3 . 7 = 2.692.550cm3
= 269.2 lts.
A continuacin hallaremos el volumen de la cmara de combustin V2:

Vc = V1 -V2 (1)
P2
P1 V 1 P 2 V 2
k k
(2) de (2) : V1= k V 2
P1

P2
reemplazando este valor de V1 en la (1) : Vc = V2 k 1 de donde
P1

13
 Vc
32.949,94 cm3
V2 = k P 2 1
P1

Calculo del volumen total del cilindro V1 y la relacin de compresin :

Vc = V1 -V2
V1 = Vc + V2 = 384.650 + 32.949.94 = 417.599,94 cm3

V1
12,67
V2

Calculo de la temperatura T2 al final de la compresin:

De la relacin estudiada entre las temperaturas y volmenes en las

transformaciones adiabaticas podemos escribir:
k 1
T1 V 2 1
T 2 T 1 k 1 308 K 12,67
0, 4

T 2 V1 k 1

T2= 850,47 K

Hasta este punto hemos obtenido todos los datos termodinamicos

correspondientes a los puntos caractersticos del diagrama "1" y "2". El objeto del
calculo a partir de aqu ser obtenerlos para los puntos caractersticos "3" y "4"
confeccionando al final un cuadro de valores.

Como el ciclo es Diesel P2 = P3 = 42 kg/ cm2.

V3
V 3 V 2 2 V 2 2 32.949,94cm3 65.899,88 cm3
V2
Como la transformacin de 2 a 3 es a presin cte, vale la siguiente ecuacin:

P2 V 2 P3 V 3
, pero como la presin se mantiene cte durante toda la
T2 T3
transformacin podemos escribir:

T 2 V 3 850,47 K 65.899,88cm 3
T3= 1700,94 K
V2 32.949,94cm 3

De 3 a 4 la expansin es adiabatica por lo que responder a la siguiente

ecuacin:

K 1, 41
V3 65.899,88cm3
P3 V 3 P 4 V 4 42kg / cm
k k
P 4 P3 2
3

V 4 417.599,94cm
3,166 kg/cm2
P4 = , esto puede hacerse ya que V1=V4, de modo que al
recorrer la evolucin de 4 a 1 a volumen cte. se podr operar en forma similar a la
evolucin de 2 a 3.

14
 P4 V 4 P1 V 1 T 1 P 4 308 K 3,166kg / cm 2
T4 812,60 K
T4 T1 P1 1,2kg / cm 2

Tabla de los resultados obtenidos en base al estudio termodinmica de los puntos

caractersticos del diagrama de trabajo del fluido

Punto 1 Punto 2 Punto 3 Punto 4

Presiones 1,2 kg/cm2 42 kg/cm2 42 kg/cm2 3,166kg/cm2
Volmenes 417,59 lts 32,94 lts 65,89 lts 417,59 lts
Temperaturas 308K 850,47 K 1700,94 K 812,60 K
Calculo de la masa G de agente de transformacin presente en cada evolucin:

El anlisis se realizara en el punto 1 del ciclo, pero es valido para cualquier otro
punto caracterstico.

P1 V 1 12.000kg / m 2 0,417m3
G 0,55 kg.
P1. V1 = G. R. T1 R T1 kg .m
29,26 308 K
kg . K
Calculo de las cantidades de calor Q1 y Q2 aportadas y extradas del ciclo.

kcal
Q1 cp T 3 T 2 0,24 1700,94 K 850,47 K 204,11 kcal/kg
kg . K
Este valor de Q1 es especifico porque esta referido a la unidad de masa, para
conocer el valor de Q1 aportado en cada ciclo bastara con multiplicar este resultado por
la masa de agente que evoluciona en cada ciclo G. El resultado estar expresado en
Kcal.

Cantidad de calor Q1/h aportado en cada ciclo por hora:

Q1 / h Q1 G n cil. RPM 60
kcal
Q1 / h 204,11 0,55kg 7 120 60 5.657.929,2 kcal/ hs
kg
Anlogamente para el calor extrado:

kcal
Q 2 cv T 4 T 1 0,171 812,60 K 308 K 86,28 kcal / kg
kg . K

Q 2 / h Q 2 G n cil. RPM 60 2.391.681,6 kcal/ hs.

Calculo del rendimiento trmico del ciclo:

Utilizando la definicin bsica de rendimiento

Q2 86,28kcal / kg
t 1 1 0,578 t
57,8 %
Q1 204,11kcal / kg

Calculo del consumo de combustible por hora:

15
 El calculo del Q1/h puede ser realizado, tambin, como: Q1/h = Pc ( poder
calorfico del combustible) Gf ( masa del combustible, en este caso fuel oil,
inyectado en una hora). De modo que :

Q1 / h 5.657.929,2kcal / h
Gf = 642,94kg / h , pero la masa de
Pc 8.800kcal / kg
combustible inyectado tambin puede expresarse como:
G 642,94kg / h
Gf = f V V 0,95kg / lt
f
676,78 lts/hr.
f

Donde f peso especifico del fuel oil = 0,95 kg/lt. Y V es el volumen.

Calculo del trabajo realizado por el ciclo:

1 kcal kcal kgm

L = Q1 Q 2 G A 204,11 kg 86,28 kg 0,55kg 427 kcal

L= 27.672,375 kgm

Calculo de la potencia desarrollada:

RPM n .cil. 120 7

N = L 27.672,375kgm 5165,51 c.v.
60 75 60 75

CICLO MIXTO DE SABATHE

En los motores Diesel rpidos y semirrpidos el proceso de combustin no

cumple con la premisa supuesta de realizarse a presin constante, esto solo es
aproximadamente verdadero en los grandes y lentos motores Diesel, por ejemplo
empleados en buques.
Normalmente, el proceso real, muestra que la combustin se desarrolla segn un
proceso cercano a la combinacin de una transformacin a volumen constante y otra a
presin constante, debido principalmente a la necesidad de tener que adelantar la
inyeccin una cantidad de grados antes de que el pistn llegue al PMS para motores
rpidos y semirrpidos. Este ciclo terico se denomina ciclo mixto de Sabath.
En este ciclo se propender a elevar la temperatura del aire comprimido por
medio de una combustin rpida, en lugar de conseguirla por medio de la compresin.
En esta forma la presin mxima de combustin resulta mas elevada y en consecuencia
la presin media sobre el embolo resulta superior a la del ciclo Diesel. El ciclo Sabath
tambin puede realizarse en dos tiempos. En los motores que operan segn este ciclo se
utiliza el mismo combustible que en el Diesel, la diferencia reside en el proceso de
inyeccin, efectivamente se realiza en primer termino una introduccin anticipada de
una cierta cantidad de combustible que se quema a volumen constante al llegar el pistn
al PMS.; tal introduccin es seguida de una inyeccin gradual de combustible el cual se
quema a presin constante.

16
 Como puede verse en la figura 1-6, en este ciclo, despus de la fase 1-2 de
compresin adiabatica, tiene lugar, como en el ciclo Otto, una fase 2-3 de combustin a
volumen constante en la cual se aporta la cantidad de calor Q1, y despus, como en el
ciclo Diesel, una fase 3-4 de combustin a presin cte. en la cual se aporta la cantidad
de calor Q1.
Sucesivamente se tiene una fase 4-5 de expansin adiabatica y una fase 5-1 de
extraccin a volumen constante de la cantidad de calor Q2.

Fig 1-6

La cantidad de calor aportada vale entonces:

Q1 = Q1+ Q1, donde Q1= cv ( T3-T2 ).

Q1= cp ( T4 - T3 ).
Q2 = cv ( T5 -T1 ).
De modo que el rendimiento trmico del ciclo Sabath terico vale:

cv T 3 T 2 cp T 4 T 3 cv T 5 T 1 T 5 T1
t 1
cv(T 3 T 2) cp(T 4 T 3) (T 3 T 2) k (T 4 T 3)
T5
1
T1 T1
1
T 2 T3 T3 T 4 1
1 k 1
T 2 T 2 T 3

de los procesos 2-3 y 3-4 de combustin a volumen y presin constante, se tiene

respectivamente que :

P3/P2 = T3/T2 y V4/V3 = T4/T3

Para los procesos adiabaticos 1-2 de compresin y 4-5 de expansin se tiene en

cambio, respectivamente:
k 1 k 1
V 2 V 4
T 1 T 2 y T5 = T4
V1 V5

17
 de donde se obtiene:
k 1 k 1
V 4 V 4
k 1
T1 V 2 T5 T 4 V5 T4 T3 V5
y
T 2 V1 T 1 T 2 V 2 k 1 T 3 T 2 V 2 k 1

V1 V1

puesto que V3 = V2, y V5 = V1:

T3/T2 = P3/P2 y T4/T3 = V4/V3

Se puede escribir:
k 1
T 5 V 4 P3 V 4 P3 V 4
sustituyendo estas expresiones en la (1) se
T1 V 2 P2 V 2 P2 V 2
llega a :
k
P3 V 4
k 1 1
V 2 P2 V 2
t 1
V1 P3 P3 V 4
1 k 1
P2 P2 V 2
Indicando con la razn entre la presin P3 y P2, a la que daremos el nombre
de " relacin de combustin a volumen constante " y recordando que :

V1 V4 V4
y
V2 V3 V2
Se obtiene la expresin final del rendimiento trmico del ciclo Sabath:

1 k 1
t 1
k 1
1 k 1 (1.20)

Si utilizramos la relacin de compresin como comn denominador para

comparar los rendimientos de los ciclos estudiados, podramos decir que el ciclo mixto
representa un estado de rendimiento intermedio entre los ciclos Diesel ( mas bajo ) y el
ciclo Otto ( ms elevado ). No obstante, la comparacin carece de sentido ya que en los
motores que operan segn el ciclo Diesel, por sus caractersticas intrnsecas de
operacin deben hacerlo con relaciones de compresin mucho mas altas que los de ciclo
Otto, ya que del proceso de compresin obtienen las condiciones ideales para inflamar
el combustible, cuestin que no es necesaria en el ciclo Otto cuya combustin se realiza
gracias al sistema de encendido externo que proporciona la chispa elctrica que produce
la inflamacin. Si en el ciclo mixto se aumenta el calor aportado a volumen constante el
rendimiento se acercar al del ciclo Otto equivalente, por el contrario si se aumenta la
proporcin de calor aportado a presin constante su rendimiento se acercar al del ciclo
Diesel equivalente.

DIAGRAMA ENTROPICO DEL CICLO

TEORICO
18
 Es la representacin grfica de los procesos termodinamicos de una substancia
de trabajo que experimenta una evolucin, es decir, es la representacin de la relacin
entre la temperatura y entropa de la sustancia de trabajo que esta evolucionando. El
diagrama entrpico se construye tomando sobre las ordenadas las temperaturas
absolutas y sobre las abscisas las entropas de esta manera podremos representar
grficamente el ciclo, el rea encerrada en l representara la cantidad de calor.

Fig 1-7

CICLO INDICADO. POTENCIA INDICADA,

EFECTIVA Y RENDIMIENTO MECNICO

Ciclo Indicado:

En los procesos descriptos hasta el momento se ha supuesto que evoluciona aire

(k = 1,41), el fluido por tanto es terico, si adems lo hace en una maquina terica o
ideal (como lo es aquella en que las vlvulas cierran y abren en concordancia con los
PMS y PMI; y en los procesos de compresin y expansin no intercambia calor con el
medio) estamos en presencia de lo que llamaremos ciclos tericos. Existen adems,
otros ciclos que nos irn conduciendo hacia los procesos reales, como por ejemplo el
Ciclo Lmite, en el que evoluciona fluido real en una maquina terica y el Ciclo
Indicado en el cual tanto la maquina como el fluido son reales.
El ciclo indicado representa las condiciones de funcionamiento de un motor y se
identifica con el diagrama de las presiones medias en el cilindro, correspondiente a las
diferentes posiciones del pistn. El aparato que sirve para trazarlo se denomina
Indicador de Diagramas. Su utilidad y funcionamiento ser tratado en el capitulo
destinado a ensayos y curvas caractersticas del motor.
Dividiendo el rea correspondiente al trabajo til realizado por el fluido, por la
longitud de la carrera o por la cilindrada Vc, segn la escala elegida para el eje de las
abscisas, se obtiene el valor de la presin media indicada (p.m.i.).
El rendimiento indicado es la relacin entre la energa que se desarrolla en la
cmara de combustin y es aprovechada por el pistn, y la energa entregada por el

19
combustible en forma de calor, tambin puede obtenerse como la relacin entre el rea
del ciclo indicado y la del ciclo terico.

Rendimiento Mecnico:

Es la relacin entre la energa mecnica obtenida en el eje cigeal caracterizada

por la potencia efectiva (medida en el eje de la mquina) y la energa actuante sobre la
cabeza del pistn, representada por la potencia indicada.

Ne
m (1.21); Ne = potencia efectiva y Ni = potencia indicada.
Ni

El rendimiento mecnico tiene en cuenta la eficiencia mecnica de la maquina

real, ya que la energa que se pierde del ciclo indicado hasta llegar al eje es la
denominada potencia de friccin o potencia absorbida por las resistencias pasivas Np.
Esta representa las perdidas producidas en la maquina debido a la friccin entre los
distintos elementos constitutivos. De esto se deduce que la Ni se puede considerar como
la suma de la potencia efectiva Ne y la potencia de friccin Np, pudiendo expresar el
rendimiento mecnico como:

Ne
m (1.22)
Np Ne

Cuanto menor sea la potencia de friccin, mayor ser el rendimiento mecnico

del motor. Esta mayor eficiencia de la maquina se lograra optimizando el diseo y
calidad de los elementos constitutivos.
Por ejemplo mejorando las caractersticas superficiales del cilindro y el perfil del
diseo de los aros, material y caractersticas geomtricas del pistn; el sistema de
lubricacin mediante un diseo y lubricantes adecuados, reducir al mnimo el desgaste
y las perdidas por friccin entre pistn, aros y cilindros, cojinetes de biela y cigeal y
sistema de distribucin. El sistema de refrigeracin influye directamente sobre el
sistema de accionamiento, por lo tanto es importante mantener una temperatura
constante y adecuada, para que la friccin sea mnima y evitar deformaciones excesivas
de las piezas.

Las experiencias ensean que la perdida de potencia causada por los

rozamientos es en parte proporcional a la velocidad de rotacin del motor y en parte
aproximadamente proporcional al cuadrado de dicha velocidad.
Cerca del 6 % de la potencia perdida total en condiciones de plena carga se
debe al rozamiento de los pistones y de los cojinetes de biela, el 25 % al bombeo y el
resto al rozamiento de los dems cojinetes y al accionamiento de los rganos
accesorios.
El valor del rendimiento mecnico total m a torque mximo varia de 0,8 a 0,9.
En general para un motor de automvil que tenga a plena carga un rendimiento
mecnico m 0,8 ; este se hace igual a 0,55 cuando el torque se reduce al 30 % de su
valor mximo.
Cuando se anula la potencia efectiva , se anula tambin el rendimiento
mecnico porque toda la potencia proporcionada por el motor es consumida por las
resistencias pasivas. En la marcha en vaco, para cada grado de admisin del fluido se
establece un rgimen de revoluciones tal que la potencia absorbida por el rozamiento

20
equilibra la potencia indicada, y el motor solo alcanza en este caso a impulsarse a si
mismo.
Dante Giacosa Motores Endotermicos.-

Resumiendo, hasta aqu hemos estudiado los ciclos tericos, stos nos han
servido para conocer el comportamiento de las variables termodinmicas y estudiar
como se aplican las leyes y principios bsicos que rigen el comportamiento de los
termofluidos en el ciclo de trabajo de la mquina de combustin interna, tambin nos
han servido para conocer el principio bsico de funcionamiento de la mquina terica o
ideal.
Existen tambin otros ciclos como el ciclo indicado, que representa el trabajo
realizado por el fluido en el interior del cilindro, este ciclo se puede obtener para
algunos motores por medio de dispositivos complejos que estudiaremos ms adelante,
pero tambin puede aproximarse por distintos mtodos en la etapa de proyecto. El rea
del ciclo indicado representa el trabajo indicado, y a partir del mismo es posible
determinar la potencia indicada.
Por ltimo existen los parmetros efectivos, que son aquellos que podemos
obtener por medicin directa sobre la mquina real. El ms importante, y que define la
mquina real es la potencia efectiva, que se mide en el eje del motor utilizando
dispositivos especiales que aplican una cupla resistente para absorber la potencia
efectivamente entregada por el motor. El cociente entre la potencia efectiva y la
indicada nos brinda un parmetro de la eficiencia mecnica de la mquina, que
representa las cualidades de la misma para transformar en trabajo til la energa liberada
en el proceso de combustin.
A partir de aqu el objetivo de nuestro estudio se centrar en determinar la
posibilidad de establecer por medio de distintos mtodos grficos y de clculo el valor
que adoptan las variables que nos permitan arribar a lo que llamaremos ciclo indicado
previsto, herramienta indispensable para el proyectista de motores en la etapa de
diseo. Tambin estudiaremos en forma emprica un mtodo que nos permita arribar a
un valor de potencia efectiva prevista, y formular las primeras aproximaciones al
rendimiento mecnico del motor que luego sern corroboradas en los ensayos de banco.

CICLO INDICADO PREVISTO TRAZADO DEL

DIAGRAMA DE BAUER

Al enfrentarnos a la problemtica de tener que seleccionar un motor para una

aplicacin prctica determinada, o bien, ante el desafo de un nuevo diseo, la primera
cuestin a la que se enfrenta el proyectista es que el prototipo en desarrollo satisfaga la
potencia demandada por el uso al que ser sometido el motor. No parece razonable tener
que aplicar una gran cantidad de clculos tericos, ya sean termodinmicos. mecnicos,
o de dinmica de fluidos, para finalmente establecer que el prototipo calculado con las
premisas de diseo inicial estaban erradas, o bien stas fueron insuficientes.
Necesitamos un mtodo sencillo y de razonable incertidumbre, que nos permita tanto
para las etapas de diseo, reingeniera o contraste de prototipos, evaluar sin necesidad
de complejos y largos clculos, si stos cumplen con las premisas de la potencia
esperada.
El mtodo consistente en determinar el ciclo indicado previsto o cuasi real, no
solo proporciona informacin vital sobre la potencia esperada, sino que permite dibujar

21
en primera aproximacin el ciclo de trabajo de la mquina trmica mediante la
construccin grfica de Bauer. Esto no solamente es til para la evaluacin de la
potencia, sino tambin para establecer los parmetros trmicos entre los que operar el
motor, as como tambin formar la primera idea de las solicitaciones mecnicas a las
que estarn sometidos sus rganos.
El ciclo indicado previsto o cuasi real puede trazarse por comparacin con los
ciclos de otros motores comparables al estudiado, pero a modo de ejemplo
presentaremos una forma sencilla de aplicarlo al caso de motores que funcionan segn
el ciclo Otto de cuatro tiempos.

CLCULOS PRELIMINARES - DIAGRAMA DE BAUER:

Para el trazado del diagrama de Bauer ser necesario conocer primeramente el

volumen de la cmara de combustin (V2) y el volumen total del cilindro (V1), as
como tambin el volumen de cilindrada unitario (Vc). Valores stos que se
representarn en abscisas de un par de ejes cartesianos Estos datos se calcularn a partir
de datos conocidos, como la carrera, dimetro del cilindro y relacin de compresin.
Como se observa en el ejemplo que presentamos a continuacin, el modo de
calcular estos valores es idntico al planteado para el ciclo terico, ya que los mismos
responden solamente a la geometra del motor.

Ejemplo :
Motor : fiat 128 A.038 Carrera : 55,5 mm.
Cilindrada : 1116 cm3 Diam. cil: 80 mm.
E ( rel.comp.): 8,8 : 1
R.P.M. : 6000
cilindros : 4

Llamaremos Vct a la cilindrada total, Vc a la cilindrada unitaria, V1 al volumen total

del cilindro y V2 al volumen de la cmara de combustin o espacio nocivo

E = 8,8 = V1 / V2 de aqu V1 = 8,8 V2 (1)

Vc = Vct / 4 cil. = 1116 cm3 / 4 cil = 279 cm3 por otro lado tenemos que :

Vc = V1 - V2 , reemplazando V1 por su valor calculado en la ecuacin (1)

Vc = 8,8 V2 - V2 = 7,8 V2 , como Vc es un valor conocido podremos hallar

fcilmente el valor de V2.

V2 = Vc / 7,8 = 279 cm3 / 7,8

V2 = 35,76 cm3

Reemplazando este valor de V2 en la ecuacin (1) hallamos tambin el volumen total

del cilindro V1.

V1 = 8,8 V2 = 8,8 35,76 cm3 = 314,76 cm3

22
 En ordenadas se representarn los valores de las presiones desarrolladas en el
interior del cilindro por los gases. El grfico requiere obtener con la mejor aproximacin
posible los valores de las presiones que caracterizan el inicio y final de cada fase o
carrera, teniendo presente lo estudiado hasta el momento para el ciclo Otto terico
podemos considerar:

P1 = presin de admisin = 1kg/cm2.

P2 = presin final de compresin = P1.E nc
P3 = presin mxima de combustin = (7.E 2)
0,85
P4 = presin final de expansin = P3 / Ene
nc = exponente politrpico de compresin.

El valor dado a P1 es convencional y sirve a los efectos de facilitar el trazado

grfico, ya que el mismo no permite dibujar la parte correspondiente al trabajo de
bombeo. El valor de P2 se calcula en forma anloga al ciclo terico, la nica diferencia
que encontramos es que el exponente adiabtico k ha sido reemplazado por nc,
exponente politrpico que caracteriza la fase de compresin, ya que en este ciclo
evoluciona un fluido real en una mquina terica*.
P3 se calcula en forma emprica utilizando la expresin presentada por el Ing.
Dante Giacosa en su libro Motores Endotermicos, a la cual hemos aplicado un factor
de correccin. P4 resulta, al igual que P2, de una expresin idntica al ciclo terico
donde la relacin de compresin (E) se ve afectada del exponente politrpico que
caracteriza la fase de expansin o compresin segn corresponda. Su tratamiento
matemtico y deduccin es anlogo al presentado en el estudio de los ciclos tericos.
Ubicados en los ejes cartesianos los valores de V1 y V2 en abscisas; y P1, P2, P3
y P4 en ordenadas, y dibujados los puntos que caracterizan el inicio y fin de cada fase,
las politrpicas se obtendrn mediante la construccin grfica de Bauer comenzando por
la de compresin.
Se trazar una recta R que, partiendo del origen de coordenadas forma un ngulo
cualquiera con el eje de abscisas, y a continuacin se trazar otra recta B, conjugada
de la anterior, que partiendo tambin del origen forma un ngulo con el eje de
ordenada, de modo que la relacin de conjugados queda establecida del siguiente modo:

tg = ( 1 + tg ) n - 1 (1.23) donde n = ne o bien n = nc, segn el caso.

Se proyecta el punto 2 horizontalmente sobre el eje de ordenadas, y verticalmente sobre

la recta R, a partir de all se trazan dos rectas a 45, la primera con respecto al eje de
ordenadas que se extiende hasta alcanzar la recta B en el punto B2; la segunda con
respecto al eje de abscisas que se extiende desde el punto de interseccin de la
proyeccin vertical del punto 2 con la recta R hasta el punto D2 sobre el eje de abscisas.
Desde los puntos B2 y D2 se trazan dos rectas ortogonales a los mismos ejes, su
interseccin determinar el punto 2 de la politrpica. Repitiendo la construccin desde
el punto 2 se podr obtener el punto 2 y puntos sucesivos. En la prctica trabajando
con papel milimetrado y escalas adecuadas podrn obtenerse entre tres y cuatro puntos
intermedios entre los puntos 1 y 2 del diagrama. Para la curva de expansin se procede
de forma anloga partiendo del punto 3 del diagrama. Obsrvese que V2 es comn para

23
los puntos 2 y 3, de modo que para la politrpica de expansin la construccin derivada
de la proyeccin vertical del punto 3 ya se encuentra resuelta.

* En este punto deberemos hacer una distincin entre mquina terica y mquina ideal. Entenderemos por
mquina terica aquella en que las aperturas de las vlvulas coinciden con los puntos muertos pero su
comportamiento termodinmico no es adiabtico, no as en la mquina ideal donde coexisten ambos
supuestos.

24
Fig 1-8

25
Valores de la presin y de la relacin de compresin para los diferentes ciclos y
distintas aplicaciones:

Presiones Motores de autotraccin Motores estacionarios

Kg/cm2 y marinos
Otto Otto a gas Diesel Otto a gas Diesel
P1 1 1 1 1 1
P2 8,5 - 13 12 - 14 35 - 45 10 - 18 30 - 40
P3 38 - 52 40 - 50 55 - 70 20 - 40 60 - 70
P4 4-5 4-5 3 3-4 2,5 - 3,5
E 7 -10 7 - 10 14 - 22 6 - 10 12 - 14
Cuadro transcripto del libro Motores Endotrmicos Dante Giacossa Ed- Omega.

El mtodo grfico de Bauer es til en la medida que se trabaje con elementos de

dibujo adecuados, papel milimetrado y escalas apropiadas, sus limitaciones estn dadas
por las que caracterizan a todo mtodo grfico, de modo que sera de gran utilidad
contar con un mtodo analtico que permita obtener ecuaciones matemticas que den
por resultado el valor de la presin en el interior del cilindro para cualquier valor de
volumen determinado por el ngulo de inclinacin de la manivela del cigeal.
A continuacin estudiaremos matemticamente los procesos de compresin y
expansin a fin de obtener dichas ecuaciones, que nos permitan contrastar los resultados
grficos del mtodo de Bauer:
Estudiando la politrpica de compresin, tenemos
n
V
P2 = P1 . n
= P1 . 1
V2

La ecuacin que nos permita conocer la presin en el interior del cilindro para
cualquier posicin del pistn en su interior deber ser de la forma: y = f(x). Est claro
que la variable dependiente sern los distintos valores de presin observada en el
interior del cilindro, el problema lo plantea la correcta eleccin de la variable
independiente.
Analizando el segundo miembro de la ecuacin, vemos que si bien es verdad que
hemos considerado como constantes los valores de n y de la relacin de compresin
para un motor dado, lo cierto es que ninguno de stos se comporta como constantes.
Pero atendiendo a que el valor de n responde al grado de permeabilidad del motor a
los intercambios de calor, y que su variacin es pequea para distintas situaciones de
trabajo, nos concentraremos en ver que ocurre con la relacin de compresin.
Hemos dicho que la relacin de compresin es en realidad una relacin
volumtrica que representa la cantidad de veces que se reduce el volumen total del
cilindro hasta llegar al volumen de la cmara de combustin. Es decir que la relacin de
compresin estudiada como lo hemos hecho hasta ahora representa el valor mximo que
se reduce el volumen total del cilindro. Pero en su recorrido desde el PMI hasta llegar al
PMS, la posicin del pistn adopta infinitos puntos intermedios que determinan infinitas
relaciones entre el volumen total del cilindro y el observado en cada punto de su
recorrido. Esta variacin cclica siempre se repite entre los valores fijos V 1 y V2, por lo
tanto si referimos el estudio a uno de ellos que dejaremos fijo, podemos darle distintos
valores al otro evaluando la presin observada, siempre que se respete los lmites
prefijados.

26
 En la ecuacin de la politrpica de compresin, el mximo valor de presin
observado durante dicho proceso est referido al umbral en el que comienza la carrera
de compresin (P1), al valor de n y al valor que alcance el volumen de la cmara de
combustin referido al mximo volumen del cilindro. Por lo tanto es lgico plantear que
la ecuacin y = f(x) buscada, podra expresarse como:
n
V
Py = P1 . 1 (1.24), donde Py representar los distintos valores de presin en el
Vx
interior del cilindro cuando el pistn en su interior determine distintos volmenes
cualesquiera Vx en relacin al volumen mximo y fijo previamente determinado V1.
Es decir que deber cumplirse que V2 Vx V1 , y en correspondencia a dichos
valores de Vx se hallarn valores de Py que cumplirn con la premisa P2 Py P1 .
Para el ejemplo prctico del trazado de Bauer que hemos ejemplificado:
V V
P2 = P1 . 1 ; P2 = P1 . 1 ; etc.
V2 V2

Anlogamente podemos plantear el mismo razonamiento para la poltrpica de

expansin obteniendo una ecuacin matemtica del tipo:

P3 . V3 n = P4 . V4 n ; como V3 = V2 y V4 = V1
n
V
P3 . V 2 n
= P 4 . V1 n
; o bien P 3 = P4 . 1 ; y nuevamente la ecuacin genrica
V2
n
V
ser: Py = P4. 1 (1.25); obteniendo valores P3 Py P4 , concordantes con sus
Vx
correspondientes valores V2 Vx V1 . Y para el caso prctico que hemos estudiado
se verificar:
n n
V V1
P3 = P4 . 1 ; P3 = P4 . ; etc.
V3 V3

De esta forma podemos independizarnos de los errores del mtodo grfico de

Bauer a la vez que verificar analticamente sus resultados, y conocer el valor de la
presin en el interior del cilindro para cualquier volumen observado en su interior
determinado por su carrera.

Valores del exponente n para los procesos

politrpicos.-

Como hemos visto los procesos de compresin y expansin del ciclo real no son
adiabticos, sino por el contrario, se caracterizan por el inevitable intercambio de calor
con el medio, respondiendo as a procesos de caractersticas politrpicas. La curva que
representa este tipo de fenmenos es de la forma P x V n = cte, donde lo ms importante
y difcil de determinar es el valor ms apropiado del exponente politrpico n en
reemplazo del exponente adiabtico k, que ya hemos estudiado en el ciclo terico de
aire, y cuyo valor equivale a 1,41.

27
 Dante Giacosa, en el capitulo tercero de su obra Motores Endotrmicos nos
ilustra respecto de valores posibles de dicho exponente:
Para un trazado en primera aproximacin del ciclo Otto se puede dar al
exponente n un valor de 1,31 a 1,35. Para los motores de ciclo diesel, cuya relacin de
compresin varia entre 14 y 22, un exponente n = 1,3 a 1,32 para el proceso politrpico
de compresin y un exponente de 1,55 a 1,65 para el proceso de expansin.
Refirindonos especficamente a los motores de encendido a chispa en uso para
la autotraccin, la mayora de los mismos tienen presiones de compresin (P 2) en el
orden de 12 a 15 kg/cm2, determinada fundamentalmente por sus relaciones de
compresin () cercanas a 9:1, lmite difcil de sobrepasar debido a las caractersticas de
antidetonacin de los actuales combustibles. Este dato tan importante nos permite sacar
conclusiones propias sobre valores tpicos del exponente politrpico usados hoy en da,
para ello procedemos de la siguiente forma:

Si P2 = P1 . (V1 / V2 )n
P2 = P1 . n
P2
n
P1
P
log 2 n. log
P1

P
log 2
n= P1 (1.26)
log

El valor de la presin final de compresin para un motor cualquiera es un dato

relativamente fcil de obtener, an sin contar con este dato podemos medirlo con la
ayuda de un manmetro especialmente preparado llamado compresmetro. Este
manmetro es capaz de retener la lectura de la mxima presin que registra, gracias a
una vlvula de retencin instalada en su conexin de ingreso al tubo de Bourdn.
Mediante un accesorio compuesto de una extensin que permita roscarlo en el orificio
de la buja (en los motores de encendido a chispa), o instalarlo en el correpondiente al
inyector en los motores Diesel, es posible registrar este valor con bastante exactitud.
Este procedimiento debe realizarse de la siguiente forma:
1) Se encender el motor permitindole alcanzar la temperatura de rgimen.
2) Se extraern todas las bujas de encendido o los inyectores, an aquellos de los
cilindros cuya presin de compresin (P2) no se desee medir. Esta operacin
debe hacerse rpidamente para evitar que el motor pierda temperatura alejndose
demasiado del valor habitual de trabajo.
3) Se instalar el compresmetro en el cilindro 1 (el ms cercano a los engranajes
de la distribucin), y luego en el resto sucesivamente.
4) Con la mariposa de aire completamente abierta (carburador en los motores de
encendido a chispa) y el resto de los cilindros conectados a la atmsfera a travs
de los orificios de sus bujas o inyectores, y desconectando previamente el
sistema de encendido en los motores de ciclo Otto, se hace virar el motor
mediante la utilizacin del motor elctrico de arranque.
5) La falta del resto de las bujas y/o inyectores, as como la desconexin de
cualquier sistema de encendido, producir que el motor no arranque, pero al

28
 encontrarse el cilindro que se est midiendo completamente estanco, permitir al
manmetro registrar la mxima presin de compresin, este dato ser tanto ms
real cuanto ms se acerque la temperatura del motor a la habitual de rgimen ya
que el aire tendr aproximadamente la misma densidad en el interior del
cilindro.

Este valor real de P2 , nos permitir, en el caso de contar con un prototipo, verificar si
el valor de n responde al valor previsto en la etapa de diseo, por otro lado permite al
proyectista escoger valores de n realmente previsibles. Anteriormente se hizo referencia
a la importancia de la correcta eleccin del valor de n, en efecto este exponente nos
ilustra acerca de la capacidad de aprovechamiento del calor que tiene el motor. Si en la
etapa de diseo se escogen valores de n excesivamente altos, esta circunstancia ser
difcil de reproducir en la prctica, conducindonos probablemente a expectativas
errneas en la potencia esperada del motor. Por otro lado la posibilidad de utilizar
valores cercanos a los propuestos por Giacosa dependern fundamentalmente de contar
con tecnologa de los materiales adecuadas para un mejor aprovechamiento del calor, de
procesos de fabricacin que hagan posible la utilizacin de dichos materiales, y de una
tecnologa de diseo que tienda a mejorar las prdidas de calor generales del motor,
cuyo estudio ahondaremos ms adelante.
Con respecto al mtodo propuesto para la medicin del la mxima presin de
compresin, es necesario hacer algunas aclaraciones. En primer lugar el accesorio de
extensin que permite conectar el manmetro al cilindro no debe ser ni demasiado
largo, ni tan flexible. Cuanto ms largo, mayor es el volumen de aire capaz de albergar
en su interior, este volumen se adiciona al de la cmara de combustin (V 2),
modificndolo. Esto alterar la relacin de compresin original llevando a errores en la
medicin. Por otro lado si el accesorio es demasiado flexible durante el registro de la
presin mxima de compresin puede sufrir dilataciones, lo que provocar una
disminucin de la presin medida ya que dicho accesorio est absorbiendo energa de la
compresin, por eso se recomienda que si se usan conexiones flexibles, lo sean
revestidas en malla de acero.
Al virar el motor de combustin con su propio motor de arranque, la velocidad
de rotacin es pequea (mucho menor que la velocidad de ralenti) lo que facilita la
disipacin del calor producido durante la compresin a travs de las paredes del
cilindro, esto conlleva a una disminucin de la presin en el interior del cilindro.
Por ltimo es necesario hacer hincapi en que la medicin debe realizarse sobre
el cilindro en cuestin, permitiendo que el resto se encuentre vinculado a la atmsfera
(retirando el resto de las bujas o inyectores), esto evitar que el motor de arranque,
utilizado para virar el motor, lo haga ms lentamente producto del trabajo de
compresin que debe vencer en el resto de los cilindros. Idntico cuidado ha de tomarse
al mantener la mariposa de aire o del carburador totalmente abierta durante la medicin,
el hecho de que permanezca cerrada generar en la admisin del motor una depresin
importante, este trabajo de succin que debe realizar el motor se traducir en un
llenado imperfecto del cilindro alterando tambin el valor registrado.

Continuando con el ejemplo con el que habamos comenzado:

Para el motor Fial 128 A 038 la presin de compresin medida en el laboratorio con la
utilizacin del dispositivo descripto arroj el siguiente resultado.

29
P2 = 12,5 kg/cm2.; como los manmetros miden presin manomtrica para operar con
este valor habr que adicionarle la presin atmosfrica de 1 kg/cm2 para referirlo a
valores absolutos.
De este modo:
P2 = 13,5 kg/cm2.

P2 = P1 . (V1 / V2 )n
P2 = P1 . n
log (P2 / P1 ) = n . log
log( P2 / P1 ) log13.5
n= = log 8.8 1,196
log

siendo ste el valor de n que caracteriza la prdida de calor en la evolucin politrpica

del proceso de compresin, y valor que utilizaremos para el clculo y trazado del
diagrama de Bauer. Cabe aclarar que en los motores de ciclo Otto el exponente n de
compresin adopta valores muy prximos al n de expansin, por lo que a los fines
prcticos de aplicacin del mtodo no haremos distincin entre ellos.

Para poder resolver el trazado grfico de Bauer utilizaremos el exponente como sigue:

tg 1 tg 1 , para el ejemplo de la figura 1-8, se escogi = 20, de modo que

n

ser igual a:

arctg 1 tg 1 arctg 1 tg 20
n 1.196

1 24.2

A partir de aqu podemos calcular los valores de P 3 y P4, para el trazado del ciclo,
asumiendo que P1 = 1 kg/cm2 y que P2 fue medido con el resultado antes indicado.

P3 = 7. 2.0.85 7.8,8 2.085 50,66kg / cm 2 (1.27)

P3 50,66kg / cm 2
P4= n 3,758kg / cm2 hemos obtenido de esta forma todos los datos
8,8 1,196

necesarios para la aplicacin del mtodo grfico de Bauer, vemos a continuacin como
con stos mismos datos procederemos al clculo del ciclo indicado previsto.

CALCULO DEL CICLO INDICADO

PREVISTO

Ya se ha sealado que el ciclo indicado, trazado en un par de ejes cartesianos

ortogonales P vs. V representa el trabajo del fluido en el interior del cilindro. Este
trabajo est representado por el rea del ciclo, de modo que si logramos determinar el
rea del mismo estaremos en condiciones de obtener el trabajo realizado por el fluido.
El mtodo que a continuacin presentaremos consiste en encontrar el rea por
debajo de la politrpica de expansin, y por debajo de la politrpica de compresin, de
modo que la diferencia entre ambas reas da por resultado el rea encerrada dentro del
ciclo y por lo tanto representa el trabajo del mismo.
Comenzaremos por determinar el rea por debajo de la politrpica de expansin:

30
 n n
Partiremos de la expresin conocida: P3 .V3 P4 .V4 ; como sabemos V3 = V2 y V4 =
V1; de modo que la expresin inicial puede transformarse en:

n
n n V1
P3 .V2 P4 .V1 P3 P4 . n ; la funcin genrica que representa la variacin de la
V2
presin en el interior del cilindro cuando el sistema evoluciona entre los puntos
extremos fijos V1 y V2 puede expresarse como:
n
V
Py P4 . 1n ; el rea por debajo de esta curva entre los lmites prefijados entre los que
x
evoluciona el ciclo, y por lo tanto el trabajo correspondiente a la expansin del fluido,
estar dado por la integral de dicha funcin calculada entre los volmenes V1 y V2:
n
V V V n V
Le (trabajo exp ansin) Py.dv Le ( P4 . 1n ).dx P4 .V1 . x n .dx
1 1 1

V 2 V 2 x 2 V
V
n x
n 1

1
V n 1 V n 1 V n 1 V2 n 1
Le P4 .V1 . P4 .V1n . 1 2 Le P4 .V1n . 1

n 1 V 2
n 1 n 1 n 1
(1.28)

Anlogamente el trabajo de compresin a partir de la politrpica de compresin puede

calcularse de la siguiente forma:

n n V1n
Si P1 .V1 P2 .V2 P2 P1 . n , idnticamente al caso anterior, la funcin genrica
V2
que representa la variacin de presin en el interior del cilindro durante la carrera de
compresin, cuando el volumen del sistema vara entre V1 y V2, ser:

n
V
Py P1 . 1n . El rea por debajo de la curva que representa el trabajo de compresin
x
que la mquina realiza sobre el fluido vendr dado por la integral de dicha funcin, as:
n
V V V n V
Lc (trabajo compresin) Py.dv Lc ( P1 . 1n ).dx P1 .V1 . x n .dx
1 1 1

V 2 V x2 V2

V
n x
n 1

1
V n 1 V n 1 V n 1 V2 n 1
Lc P1 .V1 . P1 .V1n . 1 2 Lc P1 .V1n . 1

n 1 V 2
n 1 n 1 n 1
(1.29)

El trabajo neto resultante (L) estar dado por:

L = Le - Lc (1.30)
n V1 V2 n 1 n V1 V2 n 1
n 1 n 1

L P4 .V1 .
P1 .V1 .
n 1 n 1
V1 n 1 V2 n 1
L P4 P1 .V .1
n

n 1

31
 V V1n .V2 n 1
L P4 P1 . 1 (1.31) (kgm o kgcm) dependiendo de que los
n 1
volmenes se expresen en m3 o cm3.

Ejemplo:
Continuando con el ejemplo del motor Fiat 128 A 038, y teniendo como datos los
valores ya hallados de P4, P1, V1, V2 y n, tenemos:
Aplicando la ecuacin (1.31).

314.76 314.76 1.196 . 35.76 1.196 1
L 3.758 1.
1.196 1
L 2.354,403kgcm 23,544kgm

Presion media indicada y efectiva

La continua variacin de la presin que se produce en el interior del cilindro
para cada posicin del pistn hace especialmente complicado el clculo de la potencia
desarrollada por el fluido en el interior del cilindro.
Conceptualmente, el trabajo evaluado a lo largo del tiempo representa la
potencia. En el motor de combustin la base de tiempo viene dada por las RPM, o la
cantidad de vueltas en la unidad de tiempo, que determina la cantidad de ciclos de
trabajo que se pueden realizar; y el trabajo del fluido, como ya hemos sealado, estar
dado por el rea del ciclo.
Si sobre el grfico del ciclo en cuestin, podemos trazar un rectngulo ABCD,
tal que sus lados verticales coincidan con los volmenes V 1 y V2 entre los que
evoluciona el ciclo, y su rea sea idntica a la del ciclo, su altura representar la presin
media.

32
 Fig 1-9

La presin media obtenida recibe el nombre de presin media indicada (p.m.i.).

El producto de la p.m.i. por el rendimiento mecnico del motor da como resultado la
presin media efectiva del ciclo (p.m.e.).

p.m.e. = p.m.i. m (1.32)

Como el trabajo del ciclo es conocido, la p.m.i ser:

L 2354,403kgcm
p.m.i 3
8,43kg / cm2 (1.33)
Vc 279cm

A los efectos prcticos, la presin media efectiva prevista puede obtenerse con
un mtodo emprico, similar al aplicado en los ciclos de vapor para obtener la
temperatura media logartmica (o temperatura media termodinmica). Este mtodo
consiste en encontrar ordenadas de presin que permitan equiparar las reas
pertenecientes y no pertenecientes al ciclo para obtener un ciclo de rea conocida
equivalente al estudiado.
La presin media puede obtenerse como la diferencia de dos presiones medias,
para los ciclos de los motores de combustin interna, y con bastante aproximacin:

p.m. = p.m.s - p.m.i (1.34)

Donde la p.m.s/i se denominan presin media superior e inferior y pueden obtenerse

para un ciclo indicado especfico como:

P 3 P1 P 2 P1
p.m.s = ln
P 3 (1.35) ; p.m.i = ln
P 2 (1.36)
P1 P1

33
 Fig 1-10
Para el ejemplo que hasta aqu hemos desarrollando:

50,66 1 kg / cm2
13,5 1 kg / cm2 12,65kg / cm2 4,80kg / cm2
p.m.e = 50,66kg / cm 2
13,5kg / cm 2

ln 2
ln 2

1kg / cm 1kg / cm

p.m.e = 7,85 kg/cm2

Potencia indicada - Potencia efectiva.

Rendimiento mecnico.-

La potencia efectiva que obtenemos en el eje del motor, por ejemplo mediante el
uso de un freno dinamomtrico, no corresponde al total de la potencia indicada
desarrollada en el interior del cilindro por el fluido de trabajo. La materializacin del
motor introduce prdidas debido, fundamentalmente, a los rozamientos inevitables entre
las partes en movimiento.
A la potencia perdida debido a los rozamientos tambin se la llama potencia
absorbida por las resistencias pasivas (Np); y puede obtenerse de varias maneras: la ms
usual consiste en hacer virar el motor sin encendido, mediante el uso de una fuente de
potencia externa, pero tambin puede calcularse como la diferencia entre la potencia
indicada (Ni) y la potencia efectiva (Ne).

Ni = Np + Ne y Np = Ni - Ne.

34
 Finalizando la aplicacin del mtodo del ciclo indicado previsto, la potencia
indicada (Ni) puede obtenerse mediante dos caminos: como funcin de la presin
media, o bien, utilizando directamente el trabajo indicado (L) calculado con la ecuacin
(1). Presentaremos a continuacin ambas formas, teniendo presente:

Vct = cilindrada total en litros o decmetros cbicos.

n = R.P.M. mxima.
p.m.i = presin media indicada en kg/cm2.
ncil = nmero de cilindros total del motor.

Continuando con el ejemplo del motor Fiat 128 A 038:

Vct. pmi.n 1.116l.8,43kg / cm 2 .6000rpm

Pi 62,71C.V . (1.37) o bien;
900 900
utilizando la ecuacin de la potencia para el ciclo terico:

L.n.ncil 23,544kgm.6000rpm.4cil
Pi 62,78C.V . (1.38), donde en el
2 x60 x75 9000
denominador tenemos:

2 = dividir por dos o multiplicar por refiere a la cantidad de tiempos activos por
ciclo en los motores de cuatro tiempos.
60 = cantidad de segundos por minuto. Es necesario expresar la base de tiempo en
segundos ya que es en esta unidad de tiempo en que se encuentra definida
convencionalmente la potencia.
75 = cantidad de kgm/seg por C.V.

Aplicado el mtodo emprico para obtener la presin media efectiva podemos

aproximar el valor de potencia efectiva prevista para el motor:

Para el motor Fiat 128 A 038, y teniendo como datos la p.m.e, volumen de cilindradad
total del motor (Vct) y el nmero mximo de RPM (n) obtenidas anteriormente,
procedemos como sigue:

Vct. pme.n 1.116l.7,85kg / cm2 .6000rpm

Ne 58,40CV . (1.39)
900 900

A continuacin es posible obtener el valor del rendimiento mecnico del ciclo

por dos caminos: en funcin de la relacin entre la presin media efectiva y la indicada,
o bien por la relacin entre la potencia efectiva y la potencia indicada.

pme 7,85kg / cm 2
a) m 0,93 93% (1.40)
pmi 8,43kg / cm 2

Ne 58,40CV
b) m Ni 62,719CV 0,93 93% (1.41)

CICLOS REALES

35
 Veremos a continuacin el diagrama o ciclo real y las causas que modifican el
diagrama ideal.

CAUSAS :

1) La presin existente en el interior del cilindro durante la aspiracin no es la

atmosfrica ya que si as fuera no habra aspiracin.
2) Las aperturas y cierres de las vlvulas no pueden ser instantneos .
3) La compresin no es adiabatica.
4) La presin no desciende instantneamente al iniciarse la descarga.
5) Durante la descarga la presin es superior a la atmosfrica.

Como consecuencia de lo expuesto, el diagrama terico es deformado por las

causas sealadas, transformndose en el diagrama real. A continuacin podemos ver
superpuestos tres ciclos:
a) 1-2-3-4-5 Representa un ciclo netamente terico en el cual las vlvulas abren y
cierran en concordancia con el PMS y PMI, las lneas de compresin y expansin
son adiabaticas ya que se desprecia el intercambio de calor con el medio
circundante, no se tienen en cuenta la perdida de carga del fluido al pasar por las
vlvulas, considerndose adems sus movimientos instantneos.
b) 1,2,3,4,5 Representa el ciclo de un fluido real en una maquina terica, es decir
que las lneas de compresin y expansin no son adiabaticas sino politropicas ya que
el fluido intercambia calor con el medio, los procesos no se consideran instantneos,
y los gases poseen determinada inercia para responder a los cambios de estado en el
interior del cilindro.
c) 1",2",3",4",5" Representa el ciclo real donde se cumplen las cinco condiciones
enumeradas primeramente y la maquina opera segn un diagrama real con los
correspondientes adelantos y atrasos en la apertura y cierre de vlvulas y con un
determinado anticipo en la inyeccin o encendido segn si el ciclo es Otto o Diesel.

Fig 1-11.

36
1 TIEMPO ASPIRACION:

El paso de aire a travs de las vlvulas se produce con una gran perdida de carga
producto de la estrangulacin del fluido. Por lo tanto es intuitivo que la aspiracin no se
puede producir a presin atmosfrica, sino que se producir a una presin inferior, y
tanto menor ser cuanto mayor es la perdida de carga, correspondiente a dimetros de
vlvulas y alzadas pequeos, y cuanto mayor es la velocidad con que el aire es llamado,
es decir cuanto mayor es la velocidad del pistn.
Cuando se abre la vlvula de aspiracin en el PMS y se inicia la carrera de
admisin, la cmara de combustin esta llena de gases residuales resultantes de la
combustin del ciclo anterior y su presin es superior a la atmosfrica, esta condicin
esta representada en la figura que se observa a continuacin por el punto 1. Al
desplazarse el pistn hacia el PMI los gases residuales se expanden disminuyendo su
presin hasta el punto 1" sobre la lnea atmosfrica, donde debera iniciarse la admisin,
pero debido a las resistencias ya mencionadas, es necesario que la presin disminuya
aun ms para que fluya al interior del cilindro. En la zona llamada I (cercana al PMS )
para el ciclo de la maquina terica con fluido real se observa una fuerte depresin que
luego es parcialmente compensada. Esto se debe a que la vlvula comienza a abrir en el
PMS, por lo tanto cuando el pistn comienza a tomar velocidad en la carrera
descendente la vlvula se encuentra muy poco abierta produciendo una gran perdida de
carga, esto aumenta el rea negativa del diagrama o trabajo de bombeo. En el ciclo real
esta condicin se ve sustancialmente mejorada a travs de la adopcin de un cierto
adelanto a la apertura de la vlvula de admisin ( A.A.A.) . De modo que cuando se
llega al punto 1" la vlvula se encuentre lo suficientemente abierta como para minimizar
esta perdida.

Fig 1-12

2 TIEMPO COMPRESION:

37
 En el ciclo ideal la compresin se iniciaba en el PMI y considerbamos que era
adiabatica . En el ciclo de la maquina terica y fluido real, esta transformacin es
politropica, porque existe intercambio de calor a travs de las paredes del cilindro, el
cual es acrecentado por la refrigeracin del mismo. La lnea 2- 3 del primer diagrama
presentado es representativa de la compresin, que es en realidad mucho mas baja que
la terica, debido a que la presin inicial de compresin es mas baja que la atmosfrica,
y debido tambin al calor que las paredes del cilindro sustraen al aire durante esta fase.
La compresin real comenzara donde la lnea de compresin corta a la atmosfrica.
Influye tambin en que la curva real de compresin sea inferior a la terica las fugas de
aire comprimido a travs de los aros y los asientos de las vlvulas.
Si la vlvula se cierra en el PMI debido a la depresin existente en el cilindro, el
pistn tendra que recorrer una cantidad AC para llegar a la presin atmosfrica (ver
figura siguiente) y luego recin comprimir, pero si se cierra la vlvula despus del PMI
(como muestra la Zona II del primer grfico), es decir con un cierto ngulo de retardo,
debido a la depresin existente y por la energa cintica que posee la masa de aire de
admisin, el aire continuara ingresando al cilindro aunque el pistn se encuentre en
movimiento ascendente, esto ocurrir durante los primeros instantes de la carrera de
compresin en los cuales la velocidad del pistn todava es suficientemente pequea.
Esto permitir la entrada de una mayor masa de aire logrndose que la presin se eleve
mas rpidamente BC. El retardo del cierre de la admisin tiene por finalidad prolongar
la aspiracin a fin de que la cantidad de aire admitido sea la mxima posible, lo cual
redundara favorablemente en la compresin y la potencia desarrollada por el motor
debido al aumento del rendimiento volumtrico. La vlvula de admisin solo podr
seguir abierta mientras que la energa cintica del aire de aspiracin sea superior a la
energa cintica del aire que se esta comprimiendo.

Fig 1-13

3 TIEMPO: INYECCION - COMBUSTION - EXPANSION.

En el ciclo real debido a la naturaleza del combustible ste no se quema

instantneamente, sino que media un intervalo de tiempo desde el comienzo de la
inyeccin hasta que se produce la ignicin (necesario para que las finas partculas de
combustible tomen la temperatura adecuada). Si la inyeccin comienza en el PMS,
debido al fenmeno ya descripto, el pistn habr recorrido parte de su carrera

38
descendente cuando se produzca la ignicin, durante ese lapso como no hay combustin
el aire comprimido se expande segn 3-3". En 3" se produce la ignicin y durante la
combustin violenta 3" - 3 aumenta bruscamente la presin ejerciendo un esfuerzo
considerable sobre los rganos del motor y el bien conocido fenmeno de la detonncia
diesel cuando la combustin es muy rpida.
Para evitar los efectos contraproducentes del retardo de la ignicin y el debido al
paso del calor del aire comprimido al combustible, que hace bajar un poco la presin en
el interior del cilindro, se inyecta el combustible antes de llegar al PMS, a fin de que el
combustible posea la temperatura de encendido y la combustin ya est iniciada, de
modo que la presin mxima se alcanza cuando el pistn esta comenzando la carrera
descendente aprovechndose al mximo la energa liberada.
El avance o anticipo de la inyeccin depende entre otros factores de :
- Caractersticas del combustible.
- Relacin de compresin.
- Forma de la cmara de combustin.
- Velocidad del motor.

Fig 1-14

La expansin en el motor real es politropica por lo siguiente:

1- Existe intercambio de calor con el agua de refrigeracin a traves de las paredes del
cilindro.
2- Por la combustin tarda, ya que esta no concluye con la inyeccin, sino que
prosigue con la expansin desarrollando calor durante esta etapa. La combustin
tarda puede producirse por caractersticas del combustible ( especialmente su
numero de cetanos ), pulverizacin defectuosa, insuficiente turbulencia y mala
distribucin del combustible en la cmara de combustin.

4 TIEMPO: DESCARGA.

39
 En el ciclo que describe la maquina terica con fluido real, la descarga comienza
en el PMI cuando el pistn comienza la carrera ascendente, como el gas requiere de
cierto tiempo para descargar, su presin disminuir , a medida que el pistn se desplace,
de acuerdo con las curvas 5-6; 5-6; 5-6" segn la velocidad del pistn. Para una misma
resistencia ofrecida al pasaje de los gases de escape por su vlvula, la curva se
desplazara mas hacia la izquierda, cuanto mayor sea la velocidad del pistn. Esto quiere
decir que durante toda la descarga hay dentro del cilindro una presin superior a la
atmosfrica, denominada contrapresion.
En el ciclo real la descarga comienza con cierto anticipo, esto tiene por finalidad
conseguir que cuando el pistn comience su carrera ascendente ya este completamente
abierta la vlvula de escape, reduciendo la contrapresion que sobre el pistn ejercen los
gases.
Si bien el anticipo de la descarga representa una perdida en la fase final de la
expansin ( rea 1,2,3,1 ) esto se compensa con la disminucin de la contrapresion de la
descarga ( rea 2,4,0,5,2 ) y ( rea 5-4-0-5-5). La vlvula de escape se cierra despus
del PMS. Con este retraso se disminuye la contrapresion de los gases en el final de la
etapa y se mejora el barrido de los gases residuales, evitando as el empobrecimiento de
la combustin en el ciclo siguiente.

Fig 1-15

DIAGRAMA REAL TIPO

40
Fig 1-16

41