Diseño y Automatización Electrónica de GNV

AUTOMATIZACION Y DISEO DEL SISTEMA MEZCLADOR DE
COMBUSTIBLE EN VEHCULOS CON EQUIPOS DE CONVERSION A GAS

NATURAL.
MIGUEL LEANDRO BAQUERO AGUAS

OMAR HUMBERTO AVILA JAIME
TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO DE

DISEO Y AUTOMATIZACIN ELECTRNICA
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
INGENIERIA DE DISEO Y AUTOMATIZACN ELECTRNICA
BOGOT D.C.
2008
AUTOMATIZACION Y DISEO DEL SISTEMA MEZCLADOR DE
COMBUSTIBLE EN VEHCULOS CON EQUIPOS DE CONVERSION A GAS
NATURAL.

OMAR HUMBERTO AVILA JAIME
ASESOR
PEDRO WILLIAM PEREZ
INGENIERO MECANICO
TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO DE

DISEO Y AUTOMATIZACIN ELECTRNICA
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
INGENIERIA DE DISEO Y AUTOMATIZACN ELECTRNICA
BOGOT D.C.
2008
NOTA DE ACEPTACIN
______________________________________
______________________________________
______________________________________
Presidente de jurado
______________________________________
Pedro Emilio Prieto Garzn

Jurado
______________________________________
Felipe Mazuera
Jurado
Bogot enero 21 de 2008

AGRADECIMIENTOS
Quiero dedicar este trabajo especialmente a mi familia, a mi padre que con sus
consejos nos ayudo a realizar un buen trabajo, y siempre encontr los defectos
para corregirlos a tiempo, a mi mam por su incondicional apoyo moral, por
tenerme paciencia y por quererme tanto, a mi hermana por su compaa en los
momentos de desesperacin y por alegrarme cuando ms lo necesitaba, a mis
amigos por darme animo y rescatar la alegra que perd, a mi ta roci por haber
confiado en m al permitirnos usar el vehculo para realizar las pruebas, a todos
los que nos apoyaron, a la empresa, a l mudito, a Kiko, a todos los que nos
acompaaron y nos dieron su apoyo, a los jurados Ing. Felipe y Ing. Pedro y a
nuestro asesor de tesis Ing. Pedro Prez, por darnos la oportunidad de demostrarle
la importancia de nuestro trabajo.
Tambin quiero darle las gracias a Carolina por Alejarse de mi Vida cuando ms
necesitaba pensar en mi y en mi proyecto, por evitar que perdiera mi tiempo, y por
enterrarme vivo y ponerme un obstculo y una difcil prueba para el corazn, que
solo los hombres grandes como yo pueden lograr superar. Nada es imposible,
porque yo todava creo en las hazaas que terminan en proezas.
OMAR HUMBERTO AVILA
El espacio en este trabajo que denominan dedicatoria, es la parte que con palabras
sinceras y breves, se quiere sealar a las personas que influyen o aportan al
proyecto, por eso de la manera ms sencilla, humilde y sobre todo agradecida
quiero dedicar este trabajo a las personas q nombro a continuacin.
A mi padre, que para m siempre ser el modelo a seguir, que no es ingeniero pero
es el ms sabio en cuestiones de la vida y nunca me ha dejado de guiar en este
pequeo recorrido de 22 aos, a l le debo la vida en pasado, presente y futuro, es
el mejor maestro que cualquier persona podra tener. A mi madre, que me ayuda
da tras da, y me da ese apoyo que no me deja rendirme jams, a mi hermana que
me da esa seguridad y ese orgullo de ser mi sangre, en ella deposito gran
confianza para el resto de la vida.
Quedare siempre agradecido con los ingenieros Pedro Prieto, Pedro Prez y Felipe
Mazuera, porque ellos fueron el apoyo para hacer este proyecto, a la familia de mi
compaero de tesis, porque me hicieron un miembro ms en la familia, a mi
compaera Andrea Rodrguez por la colaboracin que siempre nos brindo,
ensendonos el verdadero significado de la amistad.
Quiero dar las gracias a Paola Torres, por ayudarme a dar este gran paso en mi
vida, por ensearme a creer en m, por esperarme durante mucho tiempo y
aprender que lo que es de uno es de uno, as hallan miles de opciones ms.
Si una persona es perseverante, aunque sea dura de entendimiento, se har

inteligente; y aunque sea dbil se transformar en fuerte. Leonardo Da Vinci
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION 17
ANTECEDENTES 21
JUSTIFICACION 22
DEFINICION DEL PROBLEMA 24
OBJETIVOS DEL PROYECTO 25
CAPITULO I. ESTUDIO DE LAS PARTES DE LOS SISTEMAS DE GAS
NATURAL PARA VEHICULOS ASPIRADOS. 26
1.1 EL GAS NATURAL 26
1.1.1Definicin 26
1.1.2 Caractersticas 26
1.2 PROPIEDADES FISICAS DEL GAS NATURAL 27
1.2.1 Estado 27
1.2.2 Olor, Color, Sabor 27
1.2.3 Gravedad especfica 28
1.2.4 Toxicidad 28
1.2.5 Temperatura calorfica 29
Tabla 1.6: compresibilidad del gas en cilindros a 200 bares de presin. 30
1.3 PROPIEDADES QUMICAS DEL GAS NATURAL 31
1.3.1 Relacin aire/ combustible (a/c): 31
1.3.2 Mezcla en combustin: 32
1.3.3 Combustin: 32
1.3.3.1 Velocidad de llama o encendido: 33
1.3.3.2 Octanaje: 34
1.3.3.3 Rango de inflamabilidad: 34
1.3.4 Unidad de medida 34
1.3.5 Equivalencia energtica. 34
1.3.6 Comparacin 36
1.4 USOS DEL GAS NATURAL 37
1.4.1Aplicaciones en el sector petrolero 37
1.4.2 Aplicaciones en el sector no petrolero 37
1.4.3 Ventajas y Desventajas del uso de GNC como Combustible 38
1.4.3.1 Ventajas 38
1.4.3.2 Desventajas 38
1.4.4Diferencia entre Gas Natural para Vehculos (GNC) y Gas 39
1.4.5 Red de Distribucin 40
1.4.6 Expendio de GNC 40
1.5 EL VEHCULO CONVERTIDO 41
1.5.1 Instalacin del equipo: 41
1.5.2Tipos de Conversin: 41
1.5.3 Talleres de Conversin 42
1.5.3.1 Personal: 42
1.5.3.2 reas de seguridad: 42
1.5.3.3 Talleres de Conversin 42
1.5.3.4 Seguridad en los talleres de conversin. 43
1.5.4 La conversin del vehiculo 44
1.5.4.1 Pruebas de preconversin 44
1.5.4.2 Inspeccin visual: 44
1.5.4.3 Consideraciones previas a la instalacin 45
1.6 CILINDRO DE ALMACENAMIENTO 46
1.6.1 Diseo: 46
1.6.1.1Difusin: 46
1.6.1.2 Densidad: 46
1.6.1.3 Capacidad: 47
1.6.1.4 Certificacin 47
1.6.1.5 Revisiones Peridicas 47
1.6.2 Accesorios del cilindro 48
1.6.2.1 Vlvula de cierre 48
1.6.2.2 Dispositivos: 50
1.6.2.2.1Sistema de alivio de presin: 50
1.6.2.2.2 Control de exceso de flujo: 50
1.6.2.2.3 Sistema de Ventilacin 50
1.6.3 Lugar de Instalacin. 51
1.6.3.1 Preparacin: 52
1.6.3.2 Instalacin de la vlvula de cierre 52
1.6.4 Montaje del cilindro 53
1.7 REGULADOR DE PRESIN 55
1.7.1 Tipos 55
1.7.1.1 Sistema de dos reguladores: 55
1.7.1.2 Sistema de un solo regulador 56
1.7.1.3 Sistema de Inyeccin: 56
1.7.2 Sistema de calefaccin 57
1.7.3 Principios de funcionamiento 58
1.7.3.1 Presin diferencial: 58
1.7.3.2 El Equilibrio 58
1.7.3.3 Etapas de Reduccin 58
1.7.3.4 Lugar de instalacin 60
1.7.3.4.1 Instalacin 61
1.8 ELECTRO VLVULAS DE CORTE DE COMBUSTIBLE 61
1.8.1 Funcionamiento de las electrovlvulas 62
1.8.2 Electro vlvula de gasolina 62
1.8.2.1 Instalacin electro vlvula de gasolina 63
1.8.2.2 Rel para corte de gasolina de vehculos de inyeccin. 64
1.8.2.2.1 Instalacin de Rel: 65
1.9 ELECTRO VLVULA DE GNC 66
1.9.1 Corte de GNC por seal electrnica: 66
1.9.2 Corte de GNC por seal de vaco 66
1.9.3 Corte de GNC por seal de presin de aceite: 67
1.9.4 Instalacin de electro vlvula de GNC: 67
1.10 CONMUTADOR O SELECTOR DE COMBUSTIBLE 67
1.10.1 Posiciones del selector 67
1.10.2 Instalacin del selector 68
1.11 PICO DE LLENADO 69
1.11.1 Instalacin del pico de llenado 69
1.12 TUBERAS, CONECTORES Y MANGUERAS 70
1.12.1 Instalacin de tubera de alta presin 70
1.12.2 Conectores de alta presin 72
1.12.2.1 Tipos de conector utilizado 72
1.12.3 Mangueras de Gasolina 73
1.12.3.1 Mangueras de Agua 73
1.12.3.2 Manguera de Gas de Baja Presin 73
1.12.3.3 Instalacin de las mangueras 73
1.13 INDICADOR DE PRESIN 74
1.13.1 Manmetro: 74
1.13.2 Instalacin del Manmetro: 74
1.13.3 Indicador de nivel. 75
1.14 MEZCLADOR AIRE / COMBUSTIBLE 75
1.14.1 Tipos de mezcladores 76
1.14.1.1 Mezclador Tipo Venturi 76
1.14.1.2 Mezclador Modelo Snico 78
1.14.1.3 Mezclador Modelo Brida 78
1.14.1.4 Mezclador Modelo Plato 79
1.14.1.5 Mezclador Modelo Tubos 80
1.14.1.6 Mezclador Tipo rea Variable 81
1.15 VARIADOR DE AVANCE O CURVA 82
1.15.1 Funcionamiento 82
1.15.1.1 Mtodo de retardar el encendido: 83
1.15.1.2 Mtodo de avance de encendido: 83
1.15.1.3 Mtodo de optimizacin del tiempo de encendido: 83
1.16 PRUEBAS DE POSTCONVERSIN 84
1.16.1 Pruebas de fuga: 84
1.16.1.2 Fugas de GNC: 84
1.16.1.2 Fugas de Gasolina 85
1.16.1.3 Entonacin del vehculo en ambos combustibles. 85
1.16.2 Prueba de recorrido 85
1.17 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA CICLO OTTO 85
1.17.1 CICLOS GENRICOS: 85
1.17.2 Condiciones para maximizar el rendimiento del Ciclo 87
1.17.3 El conducto de admisin de un motor 88
1.18 TEORA DEL TRANSMISOR DE POTENCIA Y VLVULA DE AHOGO
89
1.18.1 Vlvulas tipo mariposa 89
1.18.1.1 Caractersticas 89
1.18.2 Servomotores 90
1.18.2.1 Caractersticas 91
1.18.2.2 Composicin del servo 91
1.18.2.3 Funcionamiento del servo. Control PWM 92
CAPITULO II. DETERMINACIN DE LOS CRITERIOS DE SELECCIN 95
DEL MECANISMO A DISEAR. 95
2.1 NORMATIVIDAD 95
CAPITULO III. CRITERIOS DE SELECCIN DE MATERIALES DE
FABRICACION DEL DISPOSITIVO Y DISPOSITIVO MOVIL PARA LA
APERTURA DE LA VALVULA 96
3.1 SELECCIN DE MATERIALES Y DISEO PARA EL DISPOSITIVO
MECNICO 97
3.1.1 Criterios de seleccin de materiales para el dispositivo mecnico. 97
3.2.2.1 Partes fabricadas 100
3.2.2.2 Aluminio 100
3.2.2.3 Anticorodal-110 en AW-6082/AlMgSi 100
3.2.2.4 Partes fabricadas 101
3.3 Diseo del dispositivo 101
3.3.1 Anlisis de flujo masivo en el dispositivo y caudal saliente. 101
3.3.2. Ensayos realizados al dispositivo 103
3.3.2.1 Resistencia hidrosttica. 103
3.3.2.2. Fugas 103
3.3.2.3 Operacin contina. 104
3.3.2.4 Ensayo de resistencia a la corrosin. 104
3.4 anlisis de deflexin y carga critica del diseo para la moneda y el eje 104
3.4.2 Anlisis de deflexin de la moneda 104
3.4.3 analisis de deflexin del eje 106
3.4.4 Servomotor 107
3.3 DISEO ELECTRNICO PARA EL FUNCIONAMIENTO AUTOMTICO
DEL MEZCLADOR. 108
3.3.1 Filtros de alimentacin. 108
3.3.2 Diseo de la tarjeta 109
3.3.3 Seguridad y potencia. 110
3.3.4 Sensor de altura 111
3.3.4.1 Caracterizacin del sensor. 111
CAPITULO IV VERIFICACION DEL ESTADO DEL VEHICULO 115
4.1 Pruebas electricas, y verificacion para la realizacion de prueba dinamometrica
115
4.2 Pruebas de estado del vehiculo 115
4.3 Pruebas del sistema electrico 116
4.3.1 Objetivo 116
4.3.2 Descripcin de la prueba 116
4.3.3 Equipos de medicin 116
4.3.4 Descripcin de los resultados 117
4.3.5 Resultados y anlisis 117
4.3.6 Estado de la batera 117
4.3.7 Voltaje de resistencias y bateras 117
4.4 PRUEBAS DEL ESTADO DEL MOTOR 118
4.4.1Objetivo 118
4.4.3 Equipos de medicin 119
4.4.5 Conclusiones 119
4.5 PRUEBA DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES 119
4.5.1 Objetivo 119
4.5.3 Equipos de emisin 120
4.5.6 Conclusiones 121
CAPITULO V PRUEBA DE DESEMPEO MECANICO 121
5.1 PRUEBAS DE ACELERACIN EN PLANO 122
5.1.1 Objetivo 122
5.1.3 Equipos de medicin para pruebas de laboratorio 122
5.1.3.1 Dinammetro de chasis. 122
5.1.3.2 Medicin de temperatura 123
5.1.4 Equipos de medicin pruebas de carretera 124
5.1.4.1 Quinta rueda. 124
5.1.4.2 Medicin de temperaturas. 125
5.2 PRUEBAS DE ACELERACION EN PENDIENTE 130
5.2.1 Objetivo 130
5.2.3 Equipos de medicin para pruebas de laboratorio 130
5.2.4 Equipos de medicin para pruebas de carretera 130
CONCLUSIONES 132
BIBLIOGRAFIA 133
LISTA DE FIGURAS
FIGURA1OPERACIONESPRINCIPALESDEUNCARBURADORDESURTIDORFIJO 18
FIGURA2:DIAGRAMADEPROCESODEMEZCLADODEGASYAIREENELMOTOR 23
FIGURA3:DIAGRAMADEFUNCIONAMIENTOCONELNUEVOMEZCLADOR 23
FIGURA4:YACIMIENTODEGASNATURAL 26
FIGURA5:PROCESODELGASNATURAL 27
GRAVEDADESPECFICA 28
FIGURA6:PORCENTAJEDEMEZCLADEGASENCOMBUSTIN. 32
FIGURA7:TRIANGULODECOMBUSTIN. 33
FIGURA8:DIAGRAMADECOMBUSTINCONREACTIVOSYRESULTADODELAREACCIN.33
FIGURA9:FACTORESDECONVERSINENERGTICA. 35
FIGURA10:TABLADEEQUIVALENCIAENGALONES 35
FIGURA11:REQUISITOVOLUMTRICODELOSDIFERENTESCOMBUSTIBLESDELAINDUSTRIA
35
FIGURA12:PARTESDELCILINDROPARALASCONVERSIONES. 48
FIGURA13:MATERIALDELOSCILINDROSPARALACONVERSIN. 48
FIGURA14:VLVULADECIERRE 49
FIGURA15.PARTESDELAVLVULADELCILINDRO 49
FIGURA16:CONTROLDEEXCESODEFLUJO 51
FIGURA17:INSTALACINDELABOLSASEVENTEOYVLVULADECIERRE 53
FIGURA18:CORREASDESUJECINCONSUSRESPECTIVASESPECIFICACIONES. 54
FIGURA19:SISTEMADEDOSREGULADORES 55
FIGURA20:REGULADORDEUNASOLAETAPA 56
FIGURA21:REGULADORPARASISTEMASDEINYECCIN 57
FIGURA22:SISTEMADECALEFACCINDELREDUCTOR 58
FIGURA23:PRESINDEREGULACINVAENAUMENTO 59
FIGURA24:PRESINDEREGULACINLLEGAALPUNTODECALIBRACIN 59
FIGURA25:ELECTROVLVULADEGASOLINA 62
FIGURA26.DIAGRAMADEINSTALACINDELAELECTROVLVULADEGASOLINA 64
FIGURA27:INSTALACINDERELDECORTEDEGASOLINA 65
1.9 ELECTRO VLVULA DE GNC 66
FIGURA28:VLVULADEGNC 66
FIGURA29:CONMUTADORPARAVEHCULOSCARBURADOS. 68
FIGURA30:CONMUTADORPARAVEHCULOSINYECTADOS. 68
FIGURA31:PICODELLENADO. 70
FIGURA32:TUBERAPARAGNC 72
FIGURA33:TIPODECONECTORPARATUBERADEALTAPRESIN 72
FIGURA34:MANMETROEINSTALACIN. 75
FIGURA35:MEZCLADORTIPOVNTURI 77
FIGURA36:MEZCLADORMODELOSNICO 78
FIGURA37:MEZCLADORTIPOBRIDA 79
FIGURA38:MEZCLADORTIPOPLATO 80
FIGURA39:MEZCLADORTIPOTUBO 81
FIGURA40:MEZCLADORTIPOREAVARIABLE 82
FIGURA41:CURVADEFUNCIONAMIENTODELAVANCEDELACHISPA. 82
FIGURA42:CICLOGENRICODEMOTORDECOMBUSTININTERNA 86
FIGURA43:RELACINDECOMPRESIN 87
FIGURA44:READETRABAJOPARAMAXIMIZARELRENDIMIENTODELMOTOR. 88
FIGURA45:CUERPODEADMISIN 88
FIGURA46:VLVULADEMARIPOSA 89
FIGURA47:VLVULAPARATUBERAS 90
90
FIGURA48:SERVOMOTOR 91
FIGURA49:CONFIGURACINDELSERVO 92
FIGURA50:ENGRANAJESDELSERVO 92
FIGURA51:PWMPARARECORRERTODOELRANGODEOPERACINDELSERVO 93
FIGURA52:TRENDEPULSOSPARACONTROLDELSERVO 94
FIGURA53:OTRAPOSIBILIDADDEPULSOSDECONTROL 94
FIGURA54PARTESDELDISPOSITIVO 96
FIGURA55.DISPOSITIVOCOLOCADOENELVEHCULO. 97
FIGURA56.CAUDALDELAIREENRELACINCONELNGULODELAMARIPOSA 103
FIGURA57VIGAEMPOTRADA 105
FIGURA58:MONEDAPARALAVLVULA 106
FIGURA59:VIGABIEMPOTRADA 106
FIGURA60:EJEDELAVLVULA 107
FIGURA61FILTRODEALIMENTACIN 109
FIGURA62DISEOSUPERIORDELATARJETA 110
FIGURA63DISEOINFERIORDELATARJETA 110
FIGURA64DISEOELECTRNICODEPOTENCIA 111
FIGURA65VOLTAJEVSALTURA 113
FIGURA66PRESINVSALTURA 114
FIGURA67PRESINVSVOLTAJE 114
FIGURA70REVOLUCIONESPARALAACELERACIONENPLANO 129
FIGURA71ACELERACINENPENDIENTE 131
LISTA DE TABLAS
TABLA1.1:GRAVEDADESPECIFICADELOSDIFERENTESGASESPARACOMBUSTIN 28
TABLA1.2:COMPOSICINQUMICADELGASNATURAL. 29
TABLA1.3:TEMPERATURACALORFICADELGAS 29
TABLA1.4:EQUIVALENTESDEPRESINDELGAS. 30
TABLA1.5:COMPOSICINTPICADELGASNATURALVEHICULAR. 30
TABLA1.6:COMPRESIBILIDADDELGASENCILINDROSA200BARESDEPRESIN. 30
TABLA1.7:RELACINPESOVOLUMENGASOLINAVS.GASNATURAL 31
TABLA1.8:COMPARACINDELASCARACTERSTICASDELAGASOLINAYELGASNATURAL 36
TABLA1.9:COMPARACINENERGTICADELOSDIFERENTESCOMBUSTIBLESENPESOPOR
GALN 37
TABLA1.10:TABLACOMPARATIVADELOSGASESUTILIZADOSENLASCONVERSIONESAGAS 39
TABLA1.11:TIPOSDEMEZCLADORES 76
TABLA3.1.COMPOSICINQUMICA. 99
TABLA3.2PROPIEDADESFSICASDELANTICORODAL 100
TABLA3.3.ENSAYOSAPLICABLESALMEZCLADORAIRE/GAS 103
TABLA3.4:CARACTERSTICASDELSERVOMOTORAUTILIZAR 108
TABLA3.5CARACTERIZACINDELSENSOR 112
TABLA4.1PRUEBASDEOPTIMIZACIN 115
TABLA4.2DESCRIPCINDEPRUEBASDEELECTRICIDAD 116
TABLA4.5:VOLTAJEYBATERA 118
TABLA4.6PARMETROSYRANGOSPERMISIBLES 118
TABLA4.7COMPRESIN 119
TABLA4.8EQUIPOSDEMEDICIN 120
TABLA4.9CARACTERSTICASDELOSSENSORES 120
TABLA4.10RESULTADOSYANLISIS 121
TABLA5.1CARACTERSTICASDELDINAMMETRO 123
TABLA5.2MEDICINDELATEMPERATURA 124
TABLA5.3TARJETADEADQUISICIN 124
TABLA5.4CARACTERSTICASTCNICASDELAQUINTARUEDA 125
TABLA5.5COMPARACINDETIEMPOS 127
TABLA5.6COMPARACINDETIEMPOS2 128
TABLA5.7TIEMPOPROMEDIOPARALAREALIZACINDECAMBIOS 129
LISTA DE ANEXOS
ANEXO1.COSTOSYRECURSOSFINANCIEROSDELDISPOSITIVO .................................................134
ANEXO2. PROGRAMADEEJECUCINCPMYGANTT...................................................................135
ANEXO3.DATASHEETDELMICROPROCESADORPIC16F873........................................................136
ANEXO4.DATASHEETDEL7805 ...................................................................................................139
ANEXO5.DATASHEETDELTIP41C ...............................................................................................142
ANEXO6.DATASHEETDELMPX4100........................................................................................... 144
ANEXO7.PLANOSDELPROTOTIPO ..............................................................................................148
RESUMEN
El presente trabajo tiene como objetivo mejorar el proceso de mezclado

de combustible en los vehculos aspirados convertidos a gas natural. En
este proyecto se utiliza el Modelamiento, simulacin y creacin de un
prototipo funcional, para el proceso de mezclado de combustible en el
cuerpo de admisin de un motor a gasolina de inyeccin.
GLOSARIO
Mezcla estequiomtrica: Relacin entre aire y combustible que vara

constantemente en un motor de pistones. Esta proporcin se calcula de
acuerdo al peso.
GNV: sigla con las inciales de (gas natural vehicular)
GNC: sigla con las inciales de (gas natural comprimido)
Efecto Vnturi: consiste en que la corriente de un fluido dentro de un

conducto cerrado disminuye la presin del fluido al aumentar la velocidad
cuando pasa por una zona de seccin menor.
INTRODUCCION
La normatividad actual respecto al uso de combustibles alternativos a la

gasolina y los derivados del petrleo, ha permitido el desarrollo de la
investigacin y el anlisis de nuevos combustibles para sustituir estas
antiguas fuentes de energa que son nocivas para el hombre, e influyen
profundamente en el calentamiento global y la contaminacin atmosfrica.
El gas natural se ha convertido en la principal alternativa para reemplazar

la gasolina ya que posee grandes ventajas respecto a los combustibles
derivados del petrleo.
El metano, principal componente del gas natural, tiene una gravedad

especfica con relacin al aire mucho menor, razn por la cual, el gas
natural presenta esta caracterstica bsica de menor peso que el aire, por
lo que en la atmsfera se dispersa rpidamente.
Tomando en cuenta las propiedades fsico-qumicas del gas natural, se
pueden considerar algunas ventajas de su uso, entre las cuales las ms
importantes pueden ser las que a continuacin se expresan:
1. Es un combustible relativamente barato.
2. Presenta una combustin completa y limpia.
3. Seguridad en la operacin, debido a que en caso de fugas, al ser ms

ligero que el aire, se disipa rpidamente en la atmsfera. nicamente, se
requiere tener buena ventilacin.
4. Asegura una eficiencia en la operacin.
El precio del Gas natural es aproximadamente un 50% del precio de la

gasolina y el diesel en trminos de costo directo. Pero en realidad el
usuario ahorra mucho ms, ya que el motor extiende su vida til y
requiere menores gastos de mantenimiento, ya que alarga el lapso de
cambio de aceite y de bujas de encendido y la necesidad de afinacin del
motor.
Colombia posee una gran reserva de gas y tiene una de las redes de
gasoductos ms importantes de Latinoamrica. El Gas natural es un
combustible limpio que puede mejorar sensiblemente las condiciones
ambientales, disminuyendo la creciente contaminacin urbana. Todos los
beneficios que aporta el uso del Gas natural, estn a disposicin del
usuario sin que pierda la posibilidad de alimentar a voluntad su vehculo
con gasolina mediante accionamiento de un comando en su tablero de
instrumentos.
17
En el campo de los carros convertidos a gas natural el mezclador de
combustible se convirti en parte esencial del equipo, porque permite una
mejor asimilacin de la mezcla rica.
Para que el motor de un automvil funcione a velocidades muy diversas y

bajo diferentes cargas la mezcla de aire y combustible administrada a las
cmaras de combustin necesita variar constantemente, tanto en volumen
como en riqueza este trabajo lo lleva a cabo el carburador en todos los
vehculos, excepto en los que tienen un mecanismo de inyeccin de
combustible.
Figura1 operaciones principales de un carburador de surtidor fijo
Aunque los carburadores varan mucho en trazado, todos trabajan para el

mismo fin: para permitir que cantidades de combustible cuidadosamente
reguladas se vaporicen y sean luego absorbidas por el motor. El
combustible va arrastrado hacia el motor debido al vacio que se produce
en el carburador cuando el pistn absorbe aire a travs de l en su
carrera de admisin.
Los fundamentos de la carburacin pueden entenderse mejor con la

ayuda de un modelo muy sencillo el carburador esta unido al colector de
admisin del motor, y todo el aire que entra al motor debe pasar a travs
del tubo cilndrico central. Dentro de este tubo hay un estrechamiento que
se llama difusor o venturi. Cuando funciona le motor. Absorbe aire que
atraviesa el tubo central debido al vacio producido por la carrera de
admisin del pistn. Al pasar por el tubo, el aire se ve obligado a
aumentar de velocidad para atravesar el estrechamiento. Esto tiene como
resultado una cada en la presin del aire, conocida por efecto venturi.
Colocando una pequea toma en la parte estrecha del venturi, el vacio
18
parcial atrae combustible, almacenando convenientemente en un depsito
o cuba prximo al tubo del carburador.
Un diseo tan sencillo como este requiere muchas modificaciones antes
de que pueda atender a las variadas demandas de un vehculo. En primer
lugar, se necesita un mtodo para controlar la velocidad del motor: este
es una vlvula de mariposa colocada en la parte inferior del tubo. Esta
vlvula va conectada directamente al pedal del acelerador y se abre
completamente cuando se aprieta este a fondo. Si el pedal est
parcialmente suelto, la mariposa estrecha el tubo y limita el paso de aire.
De esta manera se controla la velocidad del motor. Tambin es necesario
regular la cantidad de combustible que entra en la corriente de aire,
puesto que el motor solo funcionara si recibe la mezcla de aire
combustible que contenga la cantidad correcta de este ltimo en
suspensin.
En la motorizacin por carburacin que corresponde generalmente a
vehculos de antes de 1996, los sistemas de conversin suelen ser muy
simples, haciendo que el motor aspire la cantidad de gas necesaria para
su marcha. Estos motores en general no traen sistemas de control de
emisin vehicular ni dispositivos electrnicos de control, por lo que el
problema se reduce a hacer eficiente la mezcla aire-gas natural a travs
de dosificadores ms eficaces y conseguir avances de encendido
apropiados para cada motor.
En este tipo de conversin se introdujo el variador de encendido, que es

un dispositivo que Cumple la funcin de obtencin de un correcto
encendido sin alterar las condiciones de avance para el combustible
original gasolina. Asimismo se introdujeron los mezcladores para
optimizar la calidad de la mezcla aire-combustible, mejorando el
rendimiento del vehculo.
El Mezclador es el componente del equipo de gnc que rene el oxigeno

que proviene del filtro de aire con el gas que pasa por el reductor de
presin, produciendo la mezcla carburante que ingresa en la cmara de
combustin del motor. La mezcla aire-gas es succionada por el vaco que
produce el cilindro en la 1 etapa de admisin del carburante.
En los motores de ciclo OTTO la mezcla de combustible lquido se hace
en el carburador y el mezclador se monta sobre la abertura del mismo, o
en el conducto de aire. En los motores a inyeccin el mezclador se
intercala en el conducto de aspiracin de aire.
Funcionamiento: El motor de cuatro tiempos produce vaco, en forma

similar a una bomba de aire: aspira aire y combustible, los cuales entran
por la vlvula de admisin comenzando el llenado del cilindro. Cuando se
anexa el gas natural comprimido, el mezclador (tambin llamado difusor,
dosificador, mixer, carburador), se convierte en la pieza fundamental para
mezclado adecuado del oxgeno con el metano.
19
La depresin que produce el pistn genera la apertura de la membrana o
el diafragma permitiendo el paso del gas hacia el mezclador y su
encuentro con el aire.
En este instante se hacen homogneas las molculas de gas con las de

aire, haciendo que el efecto Vnturi que incorpora el diseo del
mezclador, produzca la turbulencia necesaria en la mezcla, para hacer el
ingreso y llenado en forma ptima en la cmara de combustin y obtener
la mxima potencia.
20
ANTECEDENTES
En el marco colombiano, el desarrollo de mezcladores no se encuentra en

un proceso de desarrollo, debido a que todos los equipos son trados de
Argentina. En este pas si hay bastante investigacin por parte de las
compaas como Progas S.A., Centro Motor Gas S.R.L y Tomaseto
lovato. Pero en el aspecto universitario no se encuentran proyectos con la
modificacin del mezclador.
El uso de mezcladores en los equipos que se utilizan para las

conversiones en Colombia, son mezcladores fijos con vnturis, que no
permiten que el carro desarrolle un funcionamiento ptimo cuando opera
en gasolina y en gas.
En la actualidad la industria colombiana y en especial la empresa cymcol.

S.a. es la nica empresa que se dedica a realizar los mezcladores con
vnturis para tratar de regular la mezcla estequiomtrica en los vehculos
convertidos a gas natural, pero posee estas desventajas:
1. no tienen una estandarizacin en la realizacin de los mezcladores

por lo que a cada modelo de vehculo se le debe hacer su
mezclador.
2. realizan mezcladores con efecto vnturi, que de un modo u otro

ahoga los automotores cuando trabajan a gasolina
3. Costo elevado e ineficiencia a la hora de montar el mezclador en el

vehculo.
21
JUSTIFICACION
Viendo las desventajas de las conversiones a gas natural respecto a la

prdida de potencia en los motores, se cuestionan cuales son las posibles
causas del problema en los motores carburados.
Las conversiones tradicionales no permiten desarrollar todas las ventajas

que el gas natural puede ofrecer como un combustible para motores de
combustin interna.
Las desventajas incluyen una prdida de potencia mxima de

aproximadamente del 10 al 15 %, una reduccin de la eficiencia del
combustible como resultado de una menor eficiencia del ciclo y adems
un menor nivel de emisiones contaminantes.
Las conversiones modernas tienen la capacidad de interactuar con los

sistemas de control electrnico para adelantar el tiempo de chispa y lograr
incrementar el tiempo de la combustin del gas. Los carburadores o
mezcladores estn siendo abandonados en favor de los sistemas de
inyeccin, pero en Colombia el parque automotor convertido es en su
gran mayora con carburador. El proveer un control de combustible de
mayor precisin conduce a un mejor desempeo, economa de
combustible y reduccin de emisiones.
Viendo la inconformidad de los usuarios de los vehculos convertidos a

gas natural era frecuente en el aspecto de prdida de potencia de los
vehculos, se decide analizar el problema, para poder acondicionar el
mecanismo y minimizar perdidas de combustible, potencia, y rendimiento
en los vehculos.
El proyecto de grado se enfoca en el dispositivo encargado de mezclar el

aire-combustible, ya que se puede modificar sin incrementar en un valor
considerable los costos del equipo. La intencin es lograr comercializar el
dispositivo.
En la figura 2 se ilustra el diagrama que muestra cmo funciona el

sistema de conversin a gas natural normalmente.
22
Figura 2: diagrama de proceso de mezclado de gas y aire en el motor
En la figura 3 vemos el esquema que muestra el funcionamiento del sistema con el

nuevo mezclador.
Figura 3: diagrama de funcionamiento con el nuevo mezclador
23
DEFINICION DEL PROBLEMA
En Colombia las conversiones a gas natural poseen un problema debido a

la topografa de nuestro pas, el papel que juega la altura y la presin
atmosfrica hacen que la combustin del motor no sea ptima.
La densidad del gas al ser menor que la del aire, hace que se evapore y
se pierda mezcla rica en la combustin cuando la presin atmosfrica
disminuye, es decir cuando el vehculo trabaja en una zona de mayor
altura.
24
OBJETIVOS DEL PROYECTO
OBJETIVOS
Objetivogeneral
Disear y construir el sistema de mezclado automtico para la

mezcla de aire-combustible en motores aspirados de vehculos
convertidos a gas natural
Objetivosespecficos
Identificar y analizar las variables involucradas en el proceso de

automatizacin del mezclador. (fuerza, desplazamiento,
temperaturas, presin).
Disear e innovar un control automtico para el mecanismo de

accionamiento del mezclador.
Caracterizar el sensor de altura, teniendo en cuenta la presin

atmosfrica.
Disear la etapa de potencia en el circuito elctrico de la tarjeta.
Innovar y modificar el sistema mezclador del kit de conversin a

gas natural.
Implementar el dispositivo en un vehculo para verificar la

funcionalidad y el rendimiento del vehculo con el equipo
Obtener curvas de potencia que ilustren las diferencias en el

sistema cuando funciona con gas, y cuando funciona con gasolina.
25
CAPITULO I. ESTUDIO DE LAS PARTES DE LOS SISTEMAS DE GAS
NATURAL PARA VEHICULOS ASPIRADOS.
VisinGeneral
Una de las mezclas gaseosas que se usan en el mundo como

combustibles, es el GAS NATURAL, es producto de la formacin del
petrleo del subsuelo, siendo una mezcla de metano y etano en
ocasiones se puede presentar asociado a este y en otras en yacimientos
aislados, en los inicios de la explotacin petrolera se le consideraba como
un contaminante que tena que quemarse, actualmente es adems de un
combustible muy limpio, la base de toda la petroqumica.
1.1 EL GAS NATURAL
1.1.1Definicin
Es una mezcla de hidrocarburos gaseosos que incluye el metano (CH4),

en mayor proporcin.
El Gas Natural se encuentra en el subsuelo en grandes yacimientos, libre

o asociado al petrleo. Casi toda la produccin de Gas Natural en
Venezuela (98%) proviene de este ltimo.
1.1.2Caractersticas
Las caractersticas del gas natural son definidas a partir de sus

propiedades fsicas y qumica, rango de inflamabilidad y la equivalencia
energtica.
Figura 4: yacimiento de gas natural
26
Figura 5: proceso del gas natural
1.2 PROPIEDADES FISICAS DEL GAS NATURAL
1.2.1Estado
El gas natural siempre se encontrar en estado gaseoso a cualquier

temperatura, por encima de 126c.
Es por esa razn que el gas natural en condiciones de presin y

temperatura ambiente se transporta y almacena en estado gaseoso.
1.2.2Olor,Color,Sabor
En su estado puro, tal como fluye del yacimiento, el gas natural no tiene
color, sabor, ni olor. Slo por razones de seguridad y para detectar casos
de fuga, se le agrega un odorante llamado etil mercaptano.
Cuando Se trabaja con gas natural, no slo se confiar en el olor para

detectar fugas, siempre ser obligatorio aplicar otro procedimiento de
prueba de fugas (detector electrnico de fugas, inspeccin con espuma
de agua jabonosa.
27
1.2.3Gravedadespecfica
La gravedad especfica se define como la relacin entre la densidad del

gas y la densidad del aire seco, tomados a la misma presin y
temperatura.
Si se toma como referencia la densidad del aire con un valor igual a uno
(1), se tienen las siguientes gravedades especficas:
Tabla 1.1: gravedad especifica de los diferentes gases para combustin

Elemento
Gravedad especfica
Aire 1,00
Metano 0,55
Gas Natural 0,60
Propano 1,56
Butano 2,00
El gas natural al tener una gravedad especfica menor que el aire,

significa que pesa menos que ste, por lo tanto, cualquier fuga o escape
de gas se disipar rpidamente en la atmsfera, eliminando el posible
riesgo de concentracin de mezclas explosivas, ventajas sta que no
tienen los combustibles lquidos (gasolina y diesel) ni el GLP ( mezcla
butano propano).
1.2.4Toxicidad
El gas natural no contiene ningn componente txico, por lo tanto no

representa riesgo para la salud, en caso de ser respirado
accidentalmente.
28
Tabla 1.2: composicin qumica del gas natural.
1.2.5Temperaturacalorfica
La temperatura calorfica del gas natural depende de su volumen y de la

presin a la cual est siendo sometido el gas.
Tabla 1.3: temperatura calorfica del gas
29
Tabla 1.4: equivalentes de presin del gas.
Tabla 1.5: composicin tpica del gas natural vehicular.
Tabla 1.6: compresibilidad del gas en cilindros a 200 bares de presin
30
1.3 PROPIEDADES QUMICAS DEL GAS NATURAL
1.3.1Relacinaire/combustible(a/c):
Esta relacin, define la cantidad de aire y de combustible necesarios para

lograr una combustin. Cuando la relacin aire / combustible se logra en
proporciones correctas, se le llama relacin estequiomtrica 1.
Para el caso de gas natural, la relacin estequiomtrica se indica en

volumen; en cambio para la gasolina se indica en relacin de peso o de
masa. Si comparamos estos dos combustibles tendremos:
Tabla 1.7: relacin peso volumen gasolina vs. Gas natural
Relacin a/c Peso Volumen
Gasolina 14,7 : 1 64 : 1
Gas Natural 16 : 1 Entre 9,5 y 11, 1: 1
El valor entre 9,5 y 11,1 a 1 es la relacin ideal (estequiomtrica) para el

gas natural. Lgicamente, debido a que la composicin del gas no es
siempre la misma, esta relacin de volumen (a / c) 2 no ser exacta.
En un motor, la mxima cantidad de energa disponible depende del

volumen de desplazamiento del cilindro y del contenido de energa de la
mezcla. Como el volumen del cilindro es constante, la energa disponible
depender slo del tipo de combustible utilizado y de la relacin (a / c)
lograda.
La gasolina entra a la cmara prcticamente en estado lquido, por lo

tanto, solo ocupa una pequea porcin del espacio disponible, en cambio
el GNC por su estado gaseoso requiere de un mayor espacio. Como
consecuencia de esta situacin el motor pierde en GNC aproximadamente
un 10% de potencia.
1
estequiometra es el clculo de las relaciones cuantitativas entre reactivos y productos en el
transcurso de una reaccin qumica.
2
(a/c) relacin aire combustible
31
Figura 6: porcentaje de mezcla de gas en combustin.
1.3.2Mezclaencombustin:
La figura 3 nos muestra los porcentajes de mezcla que se producen en

una combustin normal, la mezcla rica es la que se quema en una
manera adecuada en el motor, la mezcla pobre no explota y se pierde y la
mezcla flamable es la mezcla que se necesita para el proceso de ignicin
de la combustin,.
1.3.3Combustin:
Para que el motor funcione eficientemente, se requiere que el combustible

se combine rpida y uniformemente con el aire (oxgeno) para producir
combustin.
La combustin es el resultado de encender mediante la chispa de la buja

la mezcla aire / combustible comprimida en la cmara de combustin
originndose una liberacin de calor, as como una gran fuerza de
expansin explosin. Mientras ms comprimida est la mezcla mayor ser
la fuerza que recibir el pistn. Sin embargo por razones de diseo slo el
20% de toda esa fuerza de expansin es aprovechada como torque para
mover el motor.
Mientras menos carbono tenga el combustible mayor ser su resistencia a

conducir electricidad. El GNC formado principalmente por el hidrocarburo
ms simple (metano con un solo carbono), en la cmara de combustin,
aumentar esa resistencia a la formacin del arco de voltaje (chispa). Es
por esa razn que se recomienda calibrar la abertura del electrodo de la
buja un 10% por debajo del valor especificado para la gasolina.
Por lo dicho anteriormente, es muy importante que un vehculo que se

convierta a GNC, tenga en perfectas condiciones el motor, especialmente
32
la compresin (fuerza expansin), el sistema de encendido (chispa de la
buja) y el sistema de purificacin de aire (relacin a / c).
Figura 7: triangulo de combustin.
Figura 8: diagrama de combustin con reactivos y resultado de la reaccin.
1.3.3.1Velocidaddellamaoencendido:
Es la velocidad con que la mezcla a / c se va quemando en la cmara de

combustin desde el momento en que se produce la chispa hasta que la
mezcla arde totalmente.
Comparado con otros combustibles, el gas natural tiene una velocidad de

llama menor. Por ejemplo: el Hidrgeno a presin atmosfrica tiene una
velocidad de 2,8 m / s, mientras que el gas natural lo mximo que logra
son 0,29 m/s.
33
1.3.3.2Octanaje:
Es el nmero usado para describir la calidad antidetonante de los

combustibles comerciales. El GNC 1 tiene un octanaje de
aproximadamente 130; por su parte nuestra gasolina va de 85 a 95
octanos y el GLP 2 tiene 110.
El alto octanaje del GNC le proporciona la ventaja de poder ser utilizado

en cualquier motor de gasolina; ms an, si el motor se convierte para
usar slo GNC, eliminando el uso de gasolina, se puede aumentar la
relacin de compresin hasta el mximo que el diseo permita,
obtenindose una mayor potencia, incluso por encima de la potencia
original del motor.
1.3.3.3Rangodeinflamabilidad:
Es el lmite comprendido entre el mnimo y el mximo porcentaje de un

gas en una mezcla aire / combustible, dentro del cual esta mezcla puede
quemar o explotar.
Para el gas natural se tiene un 4% como lmite explosivo inferior un 15%

para el lmite explosivo superior (estos valores son promedios ya que
dependiendo de la composicin los mismos varan ligeramente).
1.3.4Unidaddemedida
El gas natural por encontrarse siempre en estado gaseoso, se mide en

metros cbicos (m), lo cual representa la cantidad de gas que a presin y
temperatura normal (1,03 Kg. / cm. / 14,7 libras por pulgada cuadrada
(Lppc) y 21C), est contenida en un espacio equivalente a un cubo de 1
m de largo, 1 m de ancho y 1 m de alto. As por ejemplo, la densidad del
gas natural es aproximadamente 0,6 Kg. / m.
1.3.5Equivalenciaenergtica.
Un metro cbico de GNC, en condiciones normales equivale,

aproximadamente, a 1,10 litros de gasolina, es decir un vehculo cuyo
motor est bien entonado puede recorrer alrededor de un 10% ms con 1
m de GNC que con 1 litro de gasolina
1
GNC: Gas natural comprimido
2
GLP: gas licuado de petrleo
34
Figura 9: factores de conversin energtica.
Figura 10: tabla de equivalencia en galones
Figura 11: requisito volumtrico de los diferentes combustibles de la industria
35
1.3.6Comparacin
La siguiente tabla nos ilustra de una manera ms correcta las

caractersticas de la gasolina y el GNC.
Tabla 1.8: comparacin de las caractersticas de la gasolina y el gas natural

Gasolina GNC
Densidad ( aire=1) 3,5 0,68
Temperatura de 430 C 700 C

encendido
Octanaje 83-95 130
Punto de Ebullicin 115 C -165 C
Reaccin qumica con Si No

plsticos
Relacin aire / 14,7:1 16:1
combustibles (masa)
Presin de Atmosfrica 3.000 Lppc
almacenamiento
Calidad de la mezcla a / Pobre Buena
c
Contaminacin: CO, Alta Muy Baja
HC, NO
Velocidad de llama ( m/ 0,83 0,29
s)
Contenido de energa 20.000 22.500 aprox.
( Btu/1b)
Frmula qumica C5 H12 a C5 H20 CH4 (metano)
Relacin de compresin 8,5:1 12:1
Unidad de medicin Litro Metro cbico
36
Tabla 1.9: comparacin energtica de los diferentes combustibles en peso por galn
1.4 USOS DEL GAS NATURAL

Entre las aplicaciones que tiene el gas natural se encuentran:
1.4.1Aplicacionesenelsectorpetrolero
Inyeccin para la recuperacin de crudos
Materia prima para mejorar la calidad de algunos derivados del
petrleo
Combustible en la generacin de vapor y electricidad.
1.4.2Aplicacionesenelsectornopetrolero
Materia prima en los procesos de reduccin del mineral de hierro
en las plantas siderrgicas, procesos petroqumicos y otros.
Combustible en una amplia gama del sector industrial, siderrgico,

elctrico, de aluminio, de cemento y manufacturero, entre otros; en
el mercado domstico y comercial, as como en el caso que nos
atae, combustible alterno a la gasolina para vehculos
automotores.
37
1.4.3VentajasyDesventajasdelusodeGNCcomoCombustible
1.4.3.1Ventajas
Las ventajas de utilizar el GNC como combustible son:
Reduccin de la contaminacin ambiental, pues el gas natural es

un combustible limpio que no emite residuos contaminantes a la
atmsfera.
Existen amplias reservas probadas del producto.
Bajos costos de produccin distribucin y venta al usuario de GNC
Imagen de calidad y eficiencia en el manejo del producto
Aprovechamiento de la infraestructura de gas existente en trminos

de gasoductos, lneas industriales y redes domsticas; as como de
las estaciones de servicio de gasolina existentes, las cuales
pueden transformarse en expendios mixtos de gasolina/GNC.
Adicionalmente al bajo precio, GNC representa economa en

relacin con el mantenimiento del motor, por cuanto se incrementa
la vida til del mismo, duran ms las bujas, el sistema de escape y
el carburador.
El gas por ser ms liviano que el aire se disipa rpidamente,

adems necesita mayor temperatura que la gasolina para la
ignicin.
1.4.3.2Desventajas
Las desventajas de utilizar el GNC como combustible son:
Alto costo del equipo de conversin. Sin embargo, para el sector

transporte pblico.
Peso / Volumen adicional de los cilindros que se traduce en una

reduccin de la capacidad de carga del vehculo, lo cual se hace
ms crtico en automviles pequeos.
En el caso de los vehculos comerciales, como camiones o

autobuses, esta desventaja se minimiza ya que pueden soportar el
peso de los cilindros y poseen un mayor espacio disponible para
colocarlos.
38
El gas natural produce en el motor una ligera prdida de potencia,
la cual se manifiesta principalmente en la etapa de arranque o de
subida de los vehculos de baja cilindrada. Esta prdida puede
alcanzar hasta un 15% dependiendo de la calidad de la instalacin;
incluso en vehculos de ms reciente fabricacin, el diseo del
motor y los controles por computadora permiten reducir esa
prdida a valores entre un 6% y 10%
1.4.4DiferenciaentreGasNaturalparaVehculos(GNC)yGas Licuado
del Petrleo (GLP)
Tabla 1.10: tabla comparativa de los gases utilizados en las conversiones a gas
GNC GLP
Compuesto bsicamente por Compuesto bsicamente por

metano (CH4) propano y butano
Se transporta a travs de Se transporta por camiones

gasoductos o redes de gas en forma cisternas en forma lquida
gaseosa.
No requiere almacenamiento en la Requiere un tanque de

estacin de servicio almacenamiento en la estacin.
Se dispara rpidamente en la Es ms pesado que el aire. En caso

atmsfera por ser ms liviano que el de fuga se podran producir
aire concentraciones de gas
Para su ignicin espontnea Dada su ignicin espontnea

requiere una temperatura de requiere una temperatura de
aproximadamente 700C aproximadamente 450 C
Es un recurso natural abundante Disponibilidad limitada por requerir

proceso de refinacin
No exportable con las facilidades de Tradicionalmente ha sido atractivo

procesamiento actuales colocar GLP en los mercados
internacionales
39
GNC GLP
Se carga a los vehculos Se carga en forma lquida a 150

convertidos a 3.000 Ippc en las Ippc en los vehculos
estaciones de servicio
Se almacena en cilindros especiales Se almacena en tanques similares a

construidos principalmente de acero las bombonas de uso domstico.
al carbn sin soldadura
1.4.5ReddeDistribucin
El gas natural proveniente del yacimiento, se separa del petrleo crudo,

se somete a tratamiento y, finalmente se procesa, quedando listo para su
transporte, siempre en forma gaseoso, hasta los centros de consumo.
El proceso de transporte se lleva a cabo a travs de la red nacional de

gasoductos, la cual est formada por tuberas de recoleccin, plantas
compresoras y tuberas de distribucin.
1.4.6ExpendiodeGNC
El gas natural se toma directamente de la red de distribucin para suplirlo

al expendio donde es comprimido a 3.000 lppc y despachado al vehculo
a 3.000 lppc manteniendo siempre su estado gaseoso.
El gas comprimido a 3.600 lppc 1 es slo un pequeo volumen, especie de
pulmn del sistema de compresin, que sirve para acelerar el flujo de
despacho y para disminuir los arranques y paradas del compresor y, en
ningn caso, representa inventario de almacenamiento del expendio, ya
que el flujo de gas de la red es continuo.
La cantidad de GNC despachada al vehculo es medida por el surtidor en

metros cbicos (m). Se utiliza esta unidad de volumen ya que sirve de
comparacin directa con el volumen en litros equivalente de gasolina.
1
Ippc: presin en psi es decir en libras/pulgada2
40
1.5 EL VEHCULO CONVERTIDO
1.5.1Instalacindelequipo:
Para la utilizacin del gas natural en vehculos como combustible alterno

a la gasolina, se requiere la instalacin de un equipo de conversin, el
cual debe ser autorizado por las autoridades correspondientes y cumplir
con las especificaciones tcnicas de la misma.
Componentes:
Los principales componentes del sistema son: cilindros de

almacenamiento, regulador de presin, mezclador de aire / combustible y
las tuberas en general
La conversin del vehculo puede hacerse en talleres o pueden venir
transformados directamente de las ensambladoras.
1.5.2TiposdeConversin:
ConversinDual:
El vehculo opera alternativamente a gasolina o a GNC, y la conversin

puede ser a sistema abierto o a sistema cerrado.
Conversin dual con sistema abierto:
Corresponde a los vehculos a carburacin o inyeccin que no

utilizan sensor de oxgeno para el control de la mezcla
aire/combustible.
Conversin dual con sistema cerrado:
Corresponde a los vehculos a inyeccin con sensores electrnicos

y computadora para el control ptimo de la mezcla
aire/combustible.
Conversin total:
El vehculo se convierte para operar slo con GNC, eliminando el

sistema de gasolina.
41
1.5.3TalleresdeConversin
Son los establecimientos debidamente autorizados por las autoridades

correspondientes donde se realiza el proceso de conversin de los
vehculos a GNC.
Los talleres deben cumplir con lo estipulado por las autoridades en cuanto
a los recaudos legales y administrativos.
1.5.3.1Personal:
El personal encargado de realizar la instalacin debe estar tcnicamente

calificado, para lo cual debe recibir un adiestramiento en una institucin
reconocida y contar con la autorizacin de la empresa importadora.
El instalador autorizado firma el certificado de instalacin del sistema y

conjuntamente con el taller de conversin y la empresa importadora sern
los responsables de la conversin.
1.5.3.2reasdeseguridad:
Es obligatorio que el taller cuente con reas de seguridad debidamente

sealizadas y con extintores porttiles del incendio.
1.5.3.3TalleresdeConversin
Las herramientas mnimas con las cuales debe contar el taller para
garantizar una instalacin de calidad y segura son:
Mquina para diagnostico de motores
Medidor de vaco del motor
Medidor de compresin del motor
Medidor de gases de escape HC y CO (hidrocarburos no

quemados y monxido de carbono) o, en su defecto, un sensor de
la relacin aire/combustible
Equipo para ensayo neumtico a 21Mpa (3.000 lppc 1.)
Calibres para roscas
Manmetros para pruebas con alta presin 21Mpa (3.000 lppc).
1
Lppc: libras por pulgada cuadrada
42
Manmetros para pruebas con baja presin 700 Kpa (100 lppc)
Detector de gases
Lmparas de mano a prueba de explosin
Dobladores de tubo
Torqumetro
Sin embargo, el fabricante de los equipos debe suministrar o indicar

cualquier otra herramienta o accesorios especiales que se requiera.
1.5.3.4Seguridadenlostalleresdeconversin.
Procedimientos de seguridad.
Los talleres de conversin adems de contar con el permiso de

autorizacin de las autoridades correspondientes, deben tomar en cuenta
las siguientes recomendaciones adicionales a los procedimientos ya
establecidos.
Las reas de trabajo deben estar perfectamente demarcadas,
principalmente las zonas de pre conversin, instalacin y post-
conversin.
Colocar los avisos de seguridad suficientemente visibles en las reas

correspondientes.
Todo vehculo que ingrese al taller debe permanecer con las vlvulas
de cilindro y de emergencia cerradas y deben abrirse slo cuando se
requiera operar el motor a GNC, para verificaciones.
Estacionar el vehculo que contiene o se le suministrar GNC en el

rea de seguridad, cuando se trabaje sobre el mismo
Separar convenientemente el rea de herrera de la zona de

conversin
Usar solo en casos extremos, sopletes para cortar partes metlicas

del vehculo, tomando las precauciones del caso.
43
No mantener recipientes con gasolina en ninguna de las reas de
trabajo, ni utilizar la misma para limpieza.
1.5.4Laconversindelvehculo
1.5.4.1Pruebasdepreconversin
Es el primer paso que se realiza antes de instalar un equipo de GNC en
un vehculo, con el fin de determinar si est apto para ser convertido. El
resultado de esta evaluacin debe ser registrado en un formato
preestablecido, el cual pasar a formar parte de la documentacin del
vehculo.
Para realizar una evaluacin de pre conversin, el instalador debe

seguir los siguientes pasos y paralelamente llenar el formato de pre
conversin.
Determinar el tipo de vehculo: de carburador, de inyeccin
computarizada, etc.
Determinar la capacidad del motor (cilindrada)
Determinar el tipo de transmisin ( en los vehculos automticos
convertidos a GNC aumenta la prdida de potencia)
1.5.4.2Inspeccinvisual:
Determinar si todos los componentes del sistema pueden ser
instalados en lugares accesibles y seguros
Inspeccionar el sistema de enfriamiento.
Inspeccionar el sistema de escape
Inspeccionar el sistema de suspensin
Evaluar posibles picaduras de chasis y carrocera (un vehculo
debilitado de su estructura no es capaz de soportar el peso de los
cilindros).
Inspeccionar posibles piezas defectuosas o daadas ( es necesario
informar al cliente para su reemplazo)
Chequear las bujas.
Medir y evaluar el vaco del motor
Verificar sistema de carburacin y sistema de inyeccin
Inspeccionar y evaluar cables, distribuidor, bobina y conexiones
elctricas.
44
Inspeccionar la condicin de la batera
Inspeccionar el sistema de emisiones: vlvula de recirculacin de
gases (EGR), vlvula de control de presin, inyeccin de aire,
mangueras y dems interruptores.
Asegurar que todos los sensores y actuadores trabajen correctamente
Verificar que todas las calibraciones correspondan con los valores
especificados por el fabricante, incluyendo los grados de avance del
encendido.
Realizar una prueba de recorrido para conocer las condiciones
actuales del vehculo.
Todo instalador de sistema de GNC debe tener en cuenta que el tiempo

empleado en realizar este proceso de evaluacin previa, es siempre ms
provechoso que el tiempo que pueda tomar el corregir problemas
posteriores originados por una deficiente pre conversin.
1.5.4.3Consideracionespreviasalainstalacin
Una vez que el vehculo ha pasado la prueba de pre conversin y antes

de iniciar las tareas propias de la instalacin, es necesario observar la
siguiente rutina de revisin previa.
El tiempo transcurrido entre la prueba de pre conversin y la

instalacin del equipo no debe ser mayor de una semana
Seleccionar el equipo de conversin adecuado para el vehculo a ser
convertido
Consultar registros anteriores sobre vehculos similar4es previamente
convertidos y especificaciones del fabricante.
Disponer de los esquemas y documentacin tcnica que pudiera
necesitarse para instalar los equipos
Asegurar que todos los materiales necesarios para la instalacin estn

disponibles en el taller
Determinar la mejor ubicacin para todos los componentes del sistema
GNC.
Ubicar en lugares seguros y accesibles aquellos componentes que
requieren operacin manual y mantenimiento (vlvulas de cierre,
vlvula de llenado, regulador, etc.).
45
Prever el trazado de la tubera de alta presin por el lugar ms prctico
y seguro. El proyecto ms corto no necesariamente es el mejor.
Identificar la conexin de las mangueras del sistema de enfriamiento,
para asegurar la correcta circulacin del agua a travs del regulador.
Tomar en cuenta que el regulador debe estar lo ms cerca posible del
mezclador
Prever que el cap cierre sin tropezar con el mezclador una vez
instalado.
1.6 CILINDRO DE ALMACENAMIENTO
Es un recipiente diseado especialmente para el almacenamiento de

GNC, fabricado con materiales altamente resistentes y con caractersticas
particulares de diseo.
1.6.1Diseo:
Las caractersticas particulares del diseo del cilindro dependen de dos

propiedades del gas natural, como son:
1.6.1.1Difusin:
Es la capacidad que tiene el gas de expandirse uniformemente e

indefinidamente. Debido a esta propiedad, el gas es altamente
compresible, es decir, sus molculas pueden ser agrupadas en espacios
muy reducidos, y al ser comprimido ejerce las paredes del recipiente que
lo contiene una presin de igual magnitud en cualquier direccin.
Por esta propiedad, el diseo del recipiente debera tener forma esfrica,
pero por razones de espacio lo ms prctico es construir recipientes a
partir de un cilindro cerrado con caquetaes semiesfricos en cada
extremo
1.6.1.2Densidad:
Es la cantidad de masa que posee un cuerpo en un volumen dado. Por su

estado gaseoso el gas ocupa mucho espacio con poca ms, lo cual define
la cantidad de energa calorfica para la combustin. Por esta razn se
requiere comprimir el gas a alta presin para aumentar la cantidad de
energa almacenada; esto, a su vez determina el diseo de recipientes,
los cuales deben tener capacidad para alta presin de trabajo. En nuestro
caso, 3.000 Lppc o un equivalente de 207 bar.
46
1.6.1.3Capacidad:
La capacidad del cilindro es expresada en litros de agua, la cual define su

tamao. Sin embargo, cuando se habla de la capacidad de GNC que
almacena se utiliza la medida metros cbicos (m)
Por ejemplo: cuando se comprime un volumen dado de GNC a 3,000

Lppc, ste tiene aproximadamente un 25% de la energa del mismo
volumen de gasolina, es decir un cilindro de 60 litros de capacidad
almacenar 15 m de GNC.
1.6.1.4Certificacin
Es el proceso que se realiza para determinar si el cilindro cumple con los

requerimientos especficos de diseo y construccin para su aprobacin.
Es responsabilidad del instalador verificar si el cilindro que se va a instalar

est certificado, revisando los datos estampados alrededor del cuello,
como son: fecha de prueba, capacidad, peso, la norma de referencia,
presiones de trabajo y de prueba, nombre del fabricante, serial del cilindro
y si es para uso de GNC.
1.6.1.5RevisionesPeridicas
Son las inspecciones obligatorias realizadas cada cinco aos a los

cilindros de acero, cada tres aos a los cilindros fabricados con otros
materiales, o segn lo que se especifique el fabricante, a fin de verificar la
integridad del sistema de almacenamiento y si est libre de corrosin.
La revisin de los cilindros de acero incluye una prueba hidrosttica a una

presin de 4.500 Lppc, la cual garantiza la estanqueidad del cilindro
(mantenimiento de la presin sin prdida de agua) y la ausencia de fisura
o grietas por fatiga.
Esta prueba se realiza slo en centros habilitados para tal fin.
47
Figura 12: partes del cilindro para las conversiones.
Figura 13: material de los cilindros para la conversin.
1.6.2Accesoriosdelcilindro
1.6.2.1Vlvuladecierre
Es una pieza diseada con un mecanismo que permite abrir o cerrar el

paso de GNC en el cilindro, enroscada directamente al cuello del mismo.
La rosca de la vlvula debe ser compatible con la rosca del cuello del
cilindro normativa especfica una rosca tipo Whitworth 28,8 con un paso
de 14 hilos por pulgada (1 / 14) tapper DIN 477
48
La rosca para conectar la tubera de alta presin puede ser de , 3/8 de
pulgada NNPT, M12 M14; estas dos ltimas medidas para conectar
tuberas de 6 Mm. u 8 Mm., respectivamente.
Los cilindros de acero, aluminio o material compuesto, requieren

bsicamente las mismas vlvulas; sin embargo, la rosca del cuello de los
cilindros de aluminio y material compuesto, requieren una rosca tipo SAE,
donde el sello se logra por medio de un o-ring, a diferencia de la rosca
cnica (tapper), donde el sello lo proporcionan las caras o superficies de
los filetes.
Figura 14: vlvula de cierre
Figura 15. Partes de la vlvula del cilindro
49
1.6.2.2Dispositivos:
Todo cilindro debe tener instalado obligatoriamente una vlvula de cierre

o de cilindro con sus dispositivos de seguridad:
1.6.2.2.1Sistemadealiviodepresin:
Es un dispositivo de la vlvula del cilindro que permite aliviar el gas

almacenado, en caso de una sobre presin o incendio del vehculo
Debe estar siempre en contacto con el GNC almacenado en el

cilindro, independientemente si la vlvula est abierta o cerrada.
Est compuesto por un disco de ruptura y por un tapn fusible, la

funcin de este ltimo es prevenir una fatiga prematura del disco de
ruptura, debido al movimiento causado por los continuos cambios de
presin ocurridos en el interior del cilindro.
Para el caso de los cilindros de acero, el dispositivo acta al ocurrir

una sobre presin (5.000Lppc), rompindose el tapn fusible y,
seguidamente, el disco de ruptura. Si lo que ocurre es un incendio, el
tapn fusible se fundir aproximadamente a una temperatura de
100C, rompindose inmediatamente el disco.
En cualquiera de los casos, el gas desalojar el cilindro, quedando

ste libre de riesgo de reventar.
1.6.2.2.2Controldeexcesodeflujo:
Es un dispositivo de la vlvula de cilindro, que impide que la totalidad de

GNC almacenado en el cilindro sea descargado a la atmsfera al ocurrir
una fuga por la ruptura de la tubera de alta presin. Este dispositivo se
acciona mecnicamente al crearse un gran diferencial de presin en el
sistema GNC, es decir alta presin en el interior del cilindro y presin
atmosfrica en el lado de la tubera rota.
1.6.2.2.3SistemadeVentilacin
Es un sistema que permite conducir al exterior cualquier posible fuga de

gas en la vlvula de cilindro, sus conexiones o dispositivos de alivio debe
colocarse cuando el cilindro se instale en un compartimiento cerrado, tal
como lo establece la normativa
50
Es obligatorio que el sistema de ventilacin est formado por el
compartimiento de ventilacin y el conducto de desalojo. As mismo, el
compartimiento debe permitir tener acceso a la vlvula del cilindro
El sistema puede ser logrado a travs de dos mtodos: bolsa de venteo o

contenedor hermtico con manguera
Figura 16: control de exceso de flujo
1.6.3LugardeInstalacin.
El espacio debe ser suficientemente para el cilindro. La vlvula debe

quedar accesible para su operacin y mantenimiento ya que cualquier
fuga en los conectores requiere la utilizacin de llaves para su
correccin. En caso de ubicarse en un compartimiento cerrado,
requerir un sistema de ventilacin.
Verificar que el cilindro y especialmente la vlvula queden protegidos

contra los peligros de la va en caso necesario se debe incluir una
lmina de proteccin
La distancia del cilindro al sistema de escape no debe ser menor de 20

cm, al lateral de la carrocera no ms de 10 cm y al parachoques
mnimo 20 cm
Los accesorios del cilindro y en especial la vlvula de cierre deben

quedar protegidos contra golpes o colisiones. Para mayor seguridad y
en la medida de lo posible, montar los cilindros transversalmente. En
los montajes longitudinales asegurar que los soportes absorban las
fuerzas de corrimiento, as mismo instalar la vlvula hacia la parte
trasera.
Los cilindros ubicados por debajo del piso del vehculo, deben quedar
a una distancia del pavimento igual o mayor de 25 cm, cuando se
colocan entre los ejes.
51
1.6.3.1Preparacin:
Para preparar el cilindro antes de su montaje, se debe realizar lo

siguiente:
Inspeccin visual:
Verificar la certificacin del cilindro, especialmente la fecha de prueba

o la fecha de reinspeccin.
Fijar el cilindro al banco de montaje para instalacin de la vlvula de

cierre. Bajo ningn concepto es recomendable instalar o reapretar la
vlvula con el cilindro ya montado en el vehculo.
1.6.3.2Instalacindelavlvuladecierre
Para instalar la vlvula de cierre, se deben seguir los siguientes pasos.
Limpiar la rosca de la vlvula y la del cuello, removiendo cualquier

posible metal restante del maquinado (rebaba).
Colocar tapones ciegos en las dos roscas para los conectores de

tubera, a fin de protegerlas mientras se aprieta la vlvula.
Enroscar Manualmente la vlvula en el cilindro, lo cual permite

chequear que la rosca de la vlvula sea compatible con la rosca
hembra del cuello del cilindro. Si se nota la diferencia, verificar con un
calibrador de roscas.
Aplicar sellador (tefln) slo en la rosca de la vlvula. En caso de usar

algn tipo de sellador en la pasta, asegurarse de que el mismo sea
aplicable para gas natural. No usar selladores indicados para GLP.
Untar una pequea cantidad de grasa para apretar ms fcilmente
Enroscar nuevamente la vlvula con la mano hasta que apriete.
Seguidamente, usar la herramienta especial para apretar la vlvula y

con el torqumetro, apretar hasta lograr 200 libra / pie o que la vlvula
haya girado tres vueltas (lo que ocurra primero marcar el final del
ajuste). Para esta operacin no se permite el uso de llaves de impacto.
Mientras se aprieta la vlvula, se debe tener cuidado de tanto el

dispositivo de alivio de presin como las roscas para los conectores no
sufran dao. La herramienta especial para apretar est diseada para
evitar este dao siempre que se mantenga fijada correctamente.
52
Retirar del banco de montaje el cilindro con su vlvula instalada, y
proceder a pintarlo, protegiendo la vlvula de la pintura.
Figura 17: instalacin de la bolsa se venteo y vlvula de cierre
1.6.4Montajedelcilindro
Para realizar la instalacin del cilindro, se debe cumplir con lo siguiente:
Reparar el soporte, utilizando ngulos para la fijacin a la estructura

del vehculo y pletinas para sujetar el cilindro, todo convenientemente
soldado.
Se utilizan dos bandas, construidas con pletinas de acero, para cada
cilindro, separadas convenientemente. Si el cilindro pesa menos de
120 Kg., la banda ser de 30 Mm. x 3mm (1/8); para ms de 120 KG
se usa pletina de 50 Mm. x 60 Mm. (1/4).
53
La unin del cilindro al soporte debe ser resistente y adecuada, de fcil
montaje y desmontaje.
Slo se permite el uso de tornillos grado 8 sistema SAE 10,9 es

sistema mtrico, de dimetro 10 Mm. para cilindros de menos de 120
KG, cuando un tornillo atraviesa una zona hueca, se deben tomar
previsiones para evitar su aplastamiento.
Cuando el cilindro se fije por debajo del vehculo, se utilizar un ngulo

de perfil tipo U de por lo menos 80 Mm. de ancho. Este perfil tendr
las bandas de fijacin y aletas soldadas a los lados, para ser
atornillado al chasis y a la carrocera. No se permite bajo ningn
concepto soldar el soporte al chasis.
Las uniones atornilladas deben tener contrachapas de acero y bloqueo

de las tuercas.
Entre las bandas de acero y el cilindro se coloca una proteccin

plstica (caucho o similar) de por lo menos 3 Mm. de espesor.
Las bandas de fijacin deben quedar bien apretadas, perfectamente

acopladas al cilindro, sin ningn espacio que pudiera permitir la
acumulacin de humedad. Igualmente, se debe asegurar que el ajuste
sea el apropiado para evitar la rotacin del cilindro.
El cilindro debe quedar sujetado slo por las dos bandas de fijacin sin
tener contacto con el resto de la estructura (separado al menos 5 Mm.)
y libre esfuerzo.
Si se instala una proteccin adicional para la vlvula de cilindro, sta

debe disearse de tal manera que permita tener acceso a la misma.
Figura 18: correas de sujecin con sus respectivas especificaciones.
54
1.7 REGULADOR DE PRESIN
Es un dispositivo con un mecanismo neumtico o electro neumtico,

diseado para reducir la presin del gas almacenado en el cilindro, hasta
la presin de suministro al motor.
Todo sistema de conversin a GNC requiere, al menos, un regulador de

presin. Dado que la presin en el cilindro de almacenamiento disminuir
con el consumo, el regulador de presin deber ser capaz de manejar una
presin de entrada tan alta como Lppc. Y tan baja como 80 Lppc, incluso
hasta menos.
1.7.1Tipos
Actualmente se distinguen tres tipos de reguladores:
1.7.1.1Sistemadedosreguladores:
Utiliza un regulador primario para reducir la alta presin de

almacenaje, desde los 3.000 Lppc. Hasta una presin entre 80 y 180
Lppc; all pasa a un regulador secundario de baja presin, el cual
reduce nuevamente la presin hasta valores de pulgadas de columna
de agua, bien sea presin positiva o negativa (vaco). Este sistema se
conoce como regulador de presin positiva
Esta modalidad de dos reguladores es tpicamente usada con un

mezclador del tipo vlvula de aire (mezcladores con diafragma de
vaco), bien sea en conversiones a circuito abierto (no se utiliza sensor
de oxgeno para el control de la mezcla aire / combustible), o en
conversiones a circuito cerrado (se usa un sensor controlado por una
central electrnica para una mezcla ptima).
Figura 19: sistema de dos reguladores
55
1.7.1.2Sistemadeunsoloregulador
El regulador realiza toda la reduccin de presin en tres etapas

incorporadas en un solo cuerpo.
1era etapa: se reduce la presin desde los 3.000 Lppc. En el cilindro

hasta una presin entre 40 y 60 Lppc.
2da. etapa: se reduce la presin desde el valor anterior hasta unos 5

1ppc.
3era etapa: se entrega el gas al motor a una presin ligeramente

superior a la presin atmosfrica, cuando el vehculo esta en mnimo,
y ligeramente por debajo de la presin atmosfrica a cualquier otra
velocidad.
Este sistema se conoce como regulador de presin negativa.

Figura 20: regulador de una sola etapa
1.7.1.3SistemadeInyeccin:
Emplea un solo regulador, el cual reduce la presin desde los 3.000 Lppc
en el cilindro, hasta una presin de 80 a 120 Lppc, utilizando una sola
etapa de reduccin. El GNC seguidamente fluye a una vlvula
dosificadora, la cual controla electrnicamente la cantidad de combustible
que deber suministrarse al motor a travs del inyector.
Este sistema slo se utiliza en conversiones del tipo circuito cerrado.
56
Figura 21: regulador para sistemas de inyeccin
1.7.2Sistemadecalefaccin
Consiste en hacer circular agua caliente del sistema de enfriamiento del

motor por el cuerpo del regulador para evitar el congelamiento, ya que
toda reduccin de presin tiene asociada una cada proporcional de
temperatura.
Algunos modelos de reguladores tienen incorporado en su interior un tubo

de cobre para la circulacin de agua. Con esto garantiza que el cuerpo de
aluminio jams ser corrodo. En los otros reguladores donde el agua
entra en contacto con las paredes, el fabricante se ha esforzado en utilizar
un aluminio o un acero de calidad superior que garantiza la proteccin
contra la corrosin.
Es el importante que el flujo de circulacin de agua caliente se efecte en

forma correcta, para garantizar el calor adecuado al regulador y
suministrar eficientemente el GNC al motor.
En el caso de que el regulador est muy fro, el GNC tender a ser ms

denso, de esta forma la relacin aire / combustible se alterar
produciendo una mezcla muy rica, con la consecuente prdida de
potencia y alto consumo de GNC. Si, por el contrario, el regulador recibe
mucho calor, el GNC se expandir por encima de los valores manejables,
ocupando mucho ms espacio y conteniendo menos cantidad de energa,
lo cual ocasionar igualmente una prdida de potencia. Si el regulador
contina calentndose an ms, los diafragmas perdern sensibilidad y
se desentonar el motor.
57
Una forma de mantener una temperatura constante en el regulador es
instalar un termostato en la manguera de entrada; sin embargo, la
mayora de los reguladores estn diseados para permitir circular
solamente la cantidad de agua suficiente para mantener un balance en el
intercambio de calor, por lo tanto, no requieren instalar el termostato
adicional.
Figura 22: sistema de calefaccin del reductor
1.7.3Principiosdefuncionamiento
Los conceptos claves para entender el principio de operacin del

regulador son:
1.7.3.1Presindiferencial:
Es la diferencia que existe entre la presin positiva que tiene el GNC en el

cilindro (3.000Lppc) y la presin negativa (0,2 Lppc) en el mezclador a la
entrada del motor. Por otro lado, tambin es la diferencia entre la presin
atmosfrica (29,92 pulgadas de mercurio 14,7 Lppc.) y la presin a la
salida del regulador.
1.7.3.2ElEquilibrio
Ocurre cuando las presiones en todos los puntos del regulador son
iguales en otras palabras, cuando el gas fluye a travs del regulador del
lado de alta presin al lado de baja presin, sin necesidad de que el
diafragma est en movimiento.
El diafragma del regulador tiene por una de sus caras un contacto directo
con la atmsfera, mientras que la otra cara est bajo la accin del gas de
expansin. El equilibrio es compensado por la cada de la presin en el
lado de baja, causada sta por la demanda de GNC requerida por el
motor.
1.7.3.3EtapasdeReduccin
58
La primera etapa de reduccin se produce cuando el gas que entra al
regulador en alta presin pasa a travs de un pequeo orificio a una
cmara de mayor volumen, causando la cada de presin. Cuando esto
ocurre, el gas se expande y el volumen aumenta. El fluido de enfriamiento
del motor, que circula alrededor del regulador, proporciona el calor
necesario para que el gas expandido no se congele. Ese calor tambin
sirve para expandir el gas, de manera que aumenta ligeramente su
presin.
La expansin del gas, el cual se encuentra a la presin reducida en la

primera etapa, acta contra el diafragma, creando el movimiento que
cierra la entrada de gas hasta que se requiera ste nuevamente o que el
regulador alcance el equilibrio cuando el flujo sea estable.
Figura 23: presin de regulacin va en aumento
Figura 24: presin de regulacin llega al punto de calibracin
Todos los reguladores de alta presin y la combinacin con el regulador

de alta con regulador de baja, tienen la segunda y tercera etapa, cada una
con su respectivo diafragma, de forma de llevar el gas a cmaras
adicionales para reducir la presin a los valores especificados. En este
59
caso, la seal de presin atmosfrica se recibe siempre a travs de la
ltima etapa.
La mayora de los reguladores de una etapa tienen dos resortes, uno a

cada extremo. El ms ligero de los dos interviene en la expansin de la
presin del gas, abriendo y cerrando la vlvula contra el asiento.
Cuando la vlvula cierra, se detiene el flujo de gas al interior del

regulador. Inmediatamente, al requerirse gas por alta demanda del motor,
el resorte de mayor fuerza abre la vlvula, permitiendo que el gas entre
nuevamente al regulador.
La presin finalmente regulada tendr valor positivo o negativo.

Esta ltima presin se conoce como succin.
Un motor crea un promedio una presin negativa de 9 pulgadas de

mercurio (4,43 Lppc) en el momento que el pistn introduce aire
atmosfrico al cilindro. El mezclador entonces detecta esa seal, al igual
que el regulador en su ltima etapa. Por supuesto, dependiendo del tipo
de regulador, la presin de salida ser positiva o negativa. En
consecuencia, esta presin no la determina la demanda del motor, sino el
diseo del regulador.
Ejemplo:
Un regulador de presin positiva puede suministrar gas +31 Lppcm,

mientras otros suministran gas de +2 a +10 pulgadas de columna de
agua. En cambio los reguladores de presin negativa entregarn el gas a
una presin entre 0,5 y 0,6 pulgadas de columna de agua 1. En cambio
los reguladores de presin negativa entregarn el gas a una presin entre
0,5 y 0,6 pulgadas de columna de agua, con el motor en marcha
mnima La presin cambiar con la demanda del motor.
1.7.3.4Lugardeinstalacin
La seleccin del lugar para instalar el regulador debe tomar en cuenta lo

siguiente:
El regulador requiere calibracin drenaje y mantenimiento, por lo tanto,

el lugar debe ser de fcil acceso y brindar proteccin contra impactos.
Esto ltimo se puede lograr con la misma estructura del vehculo o con
algn tipo de plancha metlica construida para este fin.
1
Factores de conversin
Pulgadas de columna de agua = 0,03613 Lppc

Lppc = 2,036 pulgadas de mercurio (plg. Hg)
60
Por norma de seguridad se debe conservar una distancia mnima de
20 cm. al sistema de escape y de 25 cm respecto a la batera
Debe estar ubicado lo ms cerca posible del mezclador (

especialmente los reguladores de presin negativa)
Garantizar que las mangueras de circulacin de agua queden por

debajo del nivel de llenado del radiador, para asegurar una buena
circulacin del fluido refrigerante.
1.7.3.4.1Instalacin
Para la instalacin de regulador, se debe realizar lo siguiente:
Preparar los soporte de fijacin si el equipo no lo suministra
Fijar este soporte con tornillos a una parte rgida de la carrocera
La posicin del regulador debe ser vertical y en sentido longitudinal a

la marcha (esto no aplica reguladores secundarios). La salida del gas
debe quedar en el punto ms alto.
El regulador se debe fijar con suficiente puntos de apoyo, a fin evitar

vibraciones. Todo el peso del regulador debe descansar sobre el
soporte.
Conectar las mangueras de agua, de salida de gas y de vaco

conexiones elctricas (estas ltimas donde aplique) y tubera de alta
presin. En ocasiones, si el lugar de instalacin es muy reducido para
efectuar estas conexiones, se recomienda prepararlas afuera.
1.8 ELECTRO VLVULAS DE CORTE DE COMBUSTIBLE
Es un mecanismo que electromagnticamente interrumpe el flujo de

combustible al motor, y est formado bsicamente por una bobina
solenoide, ncleo fijo y cilindro contenedor, resorte, ncleo mvil el cuerpo
de la vlvula para el pase de combustible.
Por normatividad todo sistema de conversin dual debe incorporar una

electro vlvula para gasolina y otra para GNC.
61
1.8.1Funcionamientodelaselectrovlvulas
El ncleo mvil empujado por el resorte mantiene el corte de combustible,

al recibir la seal elctrica la bobina crea el campo magntico que mueve
el ncleo mvil hacia arriba dentro del ncleo fijo para abrir y suministrar
el combustible
Cuando el vehculo opere en modo de gasolina, la electro vlvula de GNC

se desactivar, cortando el flujo de ese combustible, a la vez que se
activa la electro vlvula de gasolina o rel para operar en el modo
seleccionado. Con el cambio al modo GNC, ocurrir lo contrario.
Las electro vlvulas de corte de combustible se pueden conectar

directamente a un selector manual o a un mecanismo de seleccin
automtica.
1.8.2Electrovlvuladegasolina
Para los vehculos de motores con carburador, se instalar una electro

vlvula de corte para gasolina y otra para GNC.
Existen modelos de electro vlvulas de gasolina que pueden ser abiertas

manualmente mediante un tornillo instalado en la parte inferior del cuerpo
de la vlvula, o simplemente una manivela de un cuarto de vuelta. Este
mecanismo permite inhabilitar todo el sistema de GNC, de ocurrir una falla
elctrica en las seales de alimentacin a las electro vlvulas,
devolviendo el vehculo a la condicin de operar a gasolina en forma
directa.
Figura 25: electro vlvula de gasolina
62
1.8.2.1Instalacinelectrovlvuladegasolina
Instalar en posicin vertical, entre la bomba de gasolina y el

carburador Lo ms cerca posible del carburador, para minimizar el
tiempo de consumo de gasolina cuando se cambia a GNC
Instalar la vlvula lo ms alejado posible de la bomba, ya que de lo

contrario, quedar un buen tramo de manguera en posicin vertical
con gasolina sin consumir, la cual posteriormente con el calor del
motor tender a evaporarse, introduciendo vapores a la mezcla
aire/GNC y alterando con esto la estabilidad en mnimo y las
emisiones.
Instalar lo ms alejado posible del calor del motor
Utilizar mangueras y abrazaderas nuevas de la mejor calidad para

evitar riesgos de fuga de combustible. Escoger preferiblemente las
abrazaderas metlicas. Con tornillo, asegurndose de que las que
tienen las muescas planas o hacia adentro tienden a partirse mientras
se aprietan, aflojndose progresivamente la abrazadera con el
consiguiente goteo de gasolina incluso con la salida de la manguera.
Fijar La electro vlvula por el cuerpo a un soporte adecuado
Instalar la entrada y la salida, siguiendo la instruccin del sentido del

flujo indicada con una flecha en el cuerpo de la electro vlvula.
Incorporar a la bomba de gasolina un sistema de derivacin, si no lo

posee.
Usar tubera metlica en la medida de lo posible, a la salida de la

electro vlvula, ya que ese tramo queda seco cuando se usa GNC (la
mayora del tiempo). Si se usa manguera, sta tender a agrietarse
representado un alto riesgo de fuga de gasolina
Instalar la electro vlvula cuenta con un sistema de derivacin manual

de emergencia (by- pass), de manera que permita el fcil acceso al
usuario.
Usar protectores en los terminales elctricos para evitar conexin

accidental a tierra.
Unir todos los cables elctricos y sujetarlos a las partes slidas de la

carrocera durante todo su recorrido.
63
Inspeccionar con el motor el marcha, la correcta operacin de la
electro vlvula y sus conexiones para garantizar que abra y cierre con
la seal del cambio de combustible, as como el sistema de activacin
manual de emergencia
Inspeccionar todas las mangueras y sus abrazaderas para garantizar

que las mismas no presten fuga de gasolina. Para su verificacin, con
el motor en marcha, se debe mover la electrovlvula simulando una
vibracin en la lnea.
Figura 26. Diagrama de instalacin de la electro vlvula de gasolina
1.8.2.2Relparacortedegasolinadevehculosdeinyeccin.
Si el motor es de inyeccin, el flujo de gasolina es interrumpido por medio

de rels, los cuales cortan la seal elctrica, tanto a la bomba como a los
inyectores de gasolina. En los casos donde la computadora del vehculo
encienda una seal de falla al detectar que los inyectores y la bomba no
estn operando, habr que instalar un rel simulador, el cual adems de
interrumpir el flujo de gasolina, enva una seal para engaar a la
computadora y as borrar la seal de falla.
64
Los rels deben de ser del tipo normalmente cerrado (NC), de forma tal
que el vehculo al operar a GNC reciba la seal elctrica abriendo sus
contactos e interrumpiendo la alimentacin de 12 voltios a la bomba e
inyectores. La ventaja que aporta este tipo de rel consiste en que al
ocurrir una falla elctrica en el sistema GNC el vehculo puede funcionar a
gasolina sin problemas.
1.8.2.2.1InstalacindeRel:
Ubicar y cortar el cable de alimentacin positiva tanto de la bomba

como de los inyectores
Los empalmes de cable deben ser sellados para prevenir corrosin o

posible contacto a tierra. Se recomienda el uso de soldadura en estos
casos
Si se requiere instalar un simulador, se deben seguir las instrucciones

especificadas por el fabricante, especialmente para ubicar la seal de
retorno a la computadora.
Los cables deben ubicarse siguiendo una trayectoria segura fijados a

las partes slidas de la estructura de la carrocera del vehculo y
fcilmente identificables.
Figura 27: instalacin de rel de corte de gasolina
65
1.9 Electro vlvula de GNC
Su funcin es la de interrumpir el flujo de GNC desde los cilindros de

almacenamiento.
El sistema debe contar con un circuito auxiliar que corte la seal elctrica
a la electro vlvula de GNC cuando el motor accidentalmente se apague
y la llave del encendido quede activada.
Figura 28: vlvula de gnc
1.9.1CortedeGNCporsealelectrnica:
Este mecanismo incorpora un sensor de corriente que toma la seal del

cable de la bobina, de forma tal que, al detenerse al motor esta seal
desaparece y el selector interpreta que el motor se ha detenido, y
enseguida corta la seal elctrica al electro vlvula de GNC.
1.9.2CortedeGNCporsealdevaco
En estos casos, cuando se enciende el motor, la seal elctrica de la

electro vlvula de GNC se hace pasar a travs de una seal de vaco del
motor, pero cuando ste se apaga desaparece el vaco y corta el paso de
GNC.
En los sistemas con dos reguladores, se puede introducir un filtro

interruptor por vaco colocado antes del regulador secundario. Este filtro
slo abrir cuando reciba la seal de vaco que crea el motor en marcha.
66
1.9.3CortedeGNCporsealdepresindeaceite:
Cuando se enciende el motor, la seal elctrica de la electrovlvula de

GNC se hace pasar a travs de la seal de presin de aceite del motor,
pero al apagarse ste desaparece la presin y se corta el paso de GNC.
1.9.4InstalacindeelectrovlvuladeGNC:
Colocar la vlvula siguiendo la orientacin de la flecha o la

indicacin de entrada y salida, estampada sobre el cuerpo de la
electro vlvula
Algunos modelos de electro vlvulas tienen incorporado el filtro de

GNC; en estos casos, verificar que el mismo est colocado
correctamente.
Instalar la electro vlvula en la tubera de alta presin lo ms cerca

posible del regulador y donde permita el fcil acceso para el
mantenimiento
Conectar la alimentacin elctrica de 12 voltios y la conexin a

tierra terminales elctricos con protector.
1.10 CONMUTADOR O SELECTOR DE COMBUSTIBLE
El selector de combustible es un dispositivo utilizado en los sistemas de

conversin dual, el cual permite elegir la modalidad de operacin del
vehculo, bien sea gasolina o a GNC.
El mecanismo comprende un interruptor mltiple que controla la

alimentacin de las electro vlvulas de combustible
Para vehculos a inyeccin, el selector puede incluir la modalidad de

encendido siempre a gasolina, cambiando automticamente a GNC al
acelerar el motor.
1.10.1Posicionesdelselector
Las posiciones que normalmente encontramos en un selector de

combustible las vemos en las figuras 28 y 29.
67
Figura 29: conmutador para vehculos
carburados.
Figura 30: conmutador para vehculos inyectados.
1.10.2Instalacindelselector
Se debe Instalar el selector en el tablero de instrumentos, en un

lugar accesibles y de fcil visibilidad para el conductor del vehculo
Fijarlo con tornillos autorroscantes o remaches directamente al

tablero o donde sea posible empotrarlo al mismo.
El cableado elctrico debe seguir un recorrido alejado de las

fuentes de calor, protegido contra posibles daos y fijado
adecuadamente.
68
Instalar el fusible de proteccin directamente bajo el tablero en
posicin accesible para cuando se necesite cambiarlo
1.11 PICO DE LLENADO
Es un dispositivo que permite cargar los cilindros de almacenamiento, a

travs de la misma tubera que trae el GNC al regulador. Debe incluir una
vlvula antirretorno incorporada, la cual bloquear al GNC cargado al
sistema, una vez que se desacople el pico de llenado del surtidor.
1.11.1Instalacindelpicodellenado
La conexin de llenado debe estar situada en el rea del

compartimiento del motor. Sin embargo, si el vehculo tiene una
longitud mayor de 6 m se permitir su colocacin a un estado.
Normalmente el equipo de GNC debe incluir el soporte de fijacin

de la conexin de llenado. En caso de no traerlo, se debe fabricar
uno suficientemente fuerte y resistente.
El soporte de fijacin se instala en la carrocera del vehculo con

tornillos, siempre garantizando una rigidez tal que pueda soportar,
al menos unos 70 Kg. de fuerza en cualquier direccin
La conexin de llenado se fija al soporte mediante una tuerca,

suficientemente apretada.
En caso de instalar la conexin de llenado a menos de 20 cm del

parachoques, la vlvula antirretorno debe reubicarse o colocar una
adicional en la misma tubera de alta presin a una distancia mayor
de esos 20 cm.
La conexin de llenado debe quedar accesible para el acople con

el pico de llenado de la estacin de servicio, as como para su
mantenimiento. Igualmente, el cap no debe tropezar con la
conexin, para esto se recomienda dejarla por lo menos unos 10
cm por debajo de ste.
Instalar el tapn protector de la vlvula de llenado
69
Figura 31: pico de llenado.
1.12 TUBERAS, CONECTORES Y MANGUERAS
Es la que permite comunicar el GNC de los cilindros de almacenamiento

con el regulador y la vlvula de llenado. Solo se permite la utilizacin de
tubera de acero sin costura, diseada para trabajar a 3.000 Lppc, sin
sufrir falla estructural alguna. Igualmente, estas tuberas deben garantizar
resistencia contra la corrosin y las vibraciones.
Los dimetros ms comunes utilizados en las instalaciones de GNC son

de 6mm, 8 Mm. y 3/8 de pulgada. En caso de conversiones efectuadas
directamente en plantas de ensamblaje, especialmente en vehculos
grandes (autobuses o camiones), se utilizan tuberas de pulgada.
1.12.1Instalacindetuberadealtapresin
La tubera para conectar el regulador con los cilindros de almacenamiento

siempre se ubicar debajo del vehculo, se deben tener en cuenta las
siguientes pautas.
Definir la ruta de la tubera para determinar el largo que se requerir,

previendo la longitud para los lazos anti vibracin La tubera debe
quedar protegida, sin aplastamiento y con fcil acceso para la
inspeccin.
La distancia mnima permitida al tubo de escape es de 20 cm y a la

batera de 25 cm.
70
Normalmente, la tubera es suministrada en rollos. El instalador debe
desenrollarla adecuadamente para su mejor manejo
Para desarrollar la tubera, mantener apoyado, sujeto con la mano, en

un extremo sobre una superficie plana (preferiblemente una mesa de
madera); deslizar el rollo con la otra mano hasta completar la
operacin de aplanarlo completamente, es importante utilizar siempre
esta prctica, ya que si se intenta desenrollar el tubo jalando por cada
extremo, ste tender tocarse, lo cual lo debilita y hace ms difcil el
proceso de moldeado.
Cortar la tubera siempre en ngulo recto utilizando un corta tubos

apropiado y eliminar el borde filoso producido durante el proceso.
Nunca marcar la superficie de la tubera con muescas, hendiduras o
rayas.
Limpiar el tubo con aire comprimido, para eliminar el sucio del interior,
las astillas metlicas producto del corte o cualquier otra partcula
indeseable.
Montar la tubera ajustndola a la forma del trayecto, moldendola

manualmente.
Para doblar manualmente, tomar el tubo con ambas manos separadas

suficientemente, con los dedos pulgares uno frente al otro, e iniciar el
doblado muy suavemente. Si la curva es muy pronunciada se puede
apoyar en la rodilla para completarla forma deseada
Formar los lazos anti vibraciones de la tubera utilizando un dobla

tubos apropiado. En los tramos cortos de tubera los lazos se preparan
en el banco de trabajo y en los largos se realizan uno en el banco de
trabajo y el otro en sitio una vez colocada la tubera.
El lazo anti vibracin debe estar formado por lo menos de dos vueltas
de crculo completo, con un dimetro mnimo de 7 cm y separado 1
mm.
Si el tramo de tubera es muy corto se debe efectuar una curva de

expansin de aproximadamente 180, en lugar del lazo anti vibracin.
El trayecto de la tubera debe contar con abrazaderas de fijacin cada

60 cm. Entre la abrazadera y la tubera siempre debe existir una
proteccin plstica que evite el contacto con el metal-metal. No se
debe fijar la tubera directamente a la estructura del vehculo o al
soporte por medio de soldadura o proceso similar.
71
No se permite el paso de la tubera por el arco del guardafangos, ni
por el tnel de la transmisin
En casos extremos, si se requiere pasar la tubera por la cabina de

pasajeros el recorrido debe ser muy corto y estar protegido por un tubo
en los extremos.
Figura 32: tubera para gnc
1.12.2Conectoresdealtapresin
Son los elementos del sistema que permiten unirla tubera de alta presin
a la vlvula de cilindro, a la vlvula de emergencia, a la conexin de
llenado y al regulador de presin.
Deben ser construidos en acero, diseados para el uso con GNC, presin
de trabajo 3000 Lppc y resistir una presin de prueba igual a 4 veces la
presin de trabajo sin sufrir falla estructural alguna.
1.12.2.1Tiposdeconectorutilizado
El conector ms utilizado en la aplicacin de GNC es el tipo cierre por

compresin, compuesto bsicamente por un anillo y una tuerca de cierre.
El anillo puede tener estras en la superficie inferior de manera que al

enroscar la tuerca al cuerpo del conector o directamente al elemento
donde se conecta la tubera, la compresin ejercida sobre el anillo obligue
a ste a adherirse a la tubera.
Figura 33: tipo de conector para tubera de alta presin
72
1.12.3ManguerasdeGasolina
Se utilizan en las conversiones duales, gasolina /GNC, en los vehculos

carburados. Esta manguera permite instalar la electro vlvula de gasolina
en la lnea entre la bomba y el carburador. El suplidor de los equipos o el
mismo instalador cuando compre este tipo de manguera, debe garantizar
que la especificacin en cuanto a uso para gasolina, temperatura (al
menos120 C) y presin de trabajo (150Lppc) sea adecuada.
1.12.3.1ManguerasdeAgua
Se utilizan para hacer circular por el regulador al fluido del sistema de

enfriamiento del motor. Al igual que la manguera de gasolina, el suplidor
del equipo o el instalador debe garantizar que las mangueras utilizadas
cumplan con las especificaciones tcnicas para su uso.
1.12.3.2MangueradeGasdeBajaPresin
Es la que permite llevar el GGNC desde el regulador hasta el mezclador.

Normalmente se utilizan en dimetros desde 15 Mm. hasta 25 Mm.,
dependiendo de la capacidad del motor; a mayor potencia mayor dimetro
requerido.
Si el mezclador tiene dos entradas (inyectores) se utiliza una conexin

tipo Y, con mangueras de menor dimetro para completar este arreglo.
1.12.3.3Instalacindelasmangueras
Cortar la manguera, de acuerdo con la distancia existente entre el

regulador y el mezclador, la trayectoria de la misma debe ser lo
ms recta posible para evitar vibraciones.
Si la manguera tiene proteccin con malla de metal, se deben

eliminar los bordes filosos y aplicar cinta plstica sobre los mismos
para evitar cortaduras.
Introducir la manguera en el tubo de salida del regulador y en la

entrada de los inyectores en el mezclador, asegurar que entre
ajustadamente en ambos extremos.
73
1.13 INDICADOR DE PRESIN
Es un dispositivo que permite controlar la cantidad de gas con que cuenta

el sistema, desde que se carga en la estacin de servicio, hasta llegar al
nivel de requerir un nuevo reabastecimiento. Este dispositivo est
conformado por un manmetro y un indicador de nivel
1.13.1Manmetro:
Se utiliza para medir directamente la presin de carga al sistema, el cual

por normativa, es obligatorio instalar cerca de la conexin de llenado del
vehculo
La esfera de lectura debe ser de por lo menos 50 Mm. de dimetro, con

escala de 0 a 400 bar. (0 a 5.800 Lppc, preferiblemente con sealizacin
de alerta a zona de sobrepresin (normalmente se resalta con color rojo
en la lectura por encima de los 210 bar 0 3.000 Lppc.)
El suplidor del equipo, debe garantizar la certificacin de prueba y

precisin del manmetro.
1.13.2InstalacindelManmetro:
Instalar el manmetro lo ms cerca posible de la conexin de

llenado, a fin de poder controlar la presin durante el llenado del
sistema.
Colocar en la base de manmetro la arandela de sello (aplicacin

con rosca paralela)
Aplicar una capa de sellante a la rosca.
Apretar lentamente hasta que la cara del dial quede en posicin

visible.
Si el ajuste final no permite que la cara del dial quede en posicin

visible, desmontar la pieza que recibe al manmetro (una T o
conector a la entrada del regulador) y voltearla.
Si la rosca es cnica y el dial no queda en la posicin deseada,

desenroscar, aplicar una cantidad mayor de tefln y reapretar.
74
Figura 34: manmetro e instalacin.
1.13.3Indicadordenivel.
Es el instrumento electrnico que indica la cantidad de GNC disponible en

los cilindros de almacenamiento, ste se debe instalar sobre el tablero del
vehculo, en posicin de fcil lectura para el conductor.
El indicador recibe una seal elctrica, generada por un transductor

instalado sobre la lnea de alta presin (normalmente el manmetro tiene
incorporado este transductor) y la presenta en el indicador en forma de
luces o de dial analgico (similar de la gasolina)
Por normas de seguridad no est permitido llevar la seal de presin de

gas directamente al tablero, siempre habr que usar un indicador
electrnico.
Normalmente, el indicador de nivel tiene incorporado al selector de

combustible, de no ser as, debe instalarse lo ms prximo uno del otro.
1.14 MEZCLADOR AIRE / COMBUSTIBLE
Es el encargado de mezclar el aire y el GNC en las proporciones

correctas (relacin estequiomtrica), bajo cualquier rgimen de carga del
motor. En los sistemas GNC el mezclador es el equivalente al carburador
de un motor a gasolina.
75
Es importante escoger el mezclador adecuado para garantizar el mejor
rendimiento del motor y el mayor ahorro de combustible
1.14.1Tiposdemezcladores
Hoy en da se usan bsicamente dos tipo de mezcladores: el vnturi

variable y el tipo de vlvula de aire.
Tabla 1.11: tipos de mezcladores
Tipos Modelos
Vnturi Snico
Brida
Plato
Tubos
rea variable Vlvula de Gas
Dada la gran variedad de tipos y modelos de mezcladores existentes, no

es posible describir en detalle un procedimiento de montaje nico. En este
punto se indica algunas recomendaciones prcticas para la instalacin.
Sin embargo, es necesario respetar las especificaciones de cada
fabricante.
1.14.1.1MezcladorTipoVnturi
Este tipo de mezclador se apoya en el principio de reduccin de seccin

transversal, conocido como principio de Vnturi. El cual consiste en
reducir el rea por donde pasa un fluido para provocar su aceleracin.
En el caso del mezclador, el aire que pasa por el vnturi es acelerado en

la seccin ms estrecha del pasaje, la cual es llamada garganta del
vnturi, o vena contrada. Esta aceleracin crea una presin negativa en
la ltima etapa del regulador, lo cual se transforma en suministro de
combustible por este cambio de presin.
Los suministros de GNC, se encuentran igualmente ubicados alrededor

de la garganta del vnturi. Una vez que el GNC ha atravesado estos
orificios, se mezcla con el aire y pasa seguidamente a la cmara de
combustin, por medio de la vlvula estranguladora o vlvula de
aceleracin del motor.
76
En la forma conceptual ms sencilla, esta operacin es todo lo que se
requiere para mezclar eficientemente el aire con el GNC. Sin embargo, es
muy importante tomar en cuenta el perfil del vnturi, la garganta para el
paso de aire, y los orificios para el paso de GNC.
El perfil ideal en el diseo de un mezclado, es la forma tipo vnturi

simtrica, con entrada redondeada y una larga cola de salida. Con esta
forma, se podr lograr producir el mayor incremento en la velocidad del
aire con la menor cada del volumen del mismo
El dimetro de la garganta debe ser suficiente para acelerar el aire en el

modo GNC, pero no tan reducido que perjudique la cantidad de aire que
requiere el motor en gasolina.
Los orificios para el paso de GNC, se calculan en funcin de la proporcin

aire / combustible
En algunos casos, la forma tipo vnturi no llega a ser del todo prctica
para su instalacin, debido a la limitacin en cuanto al espacio fsico
disponible (altura entre el carburador y el cap).
Figura 35: mezclador tipo vnturi
Funcionamiento:
Cuando el motor est en marcha mnima, el flujo de aire es bajo, y la

mezcla del combustible se controla con el tornillo de mnimo del
regulador, suministrando el gas bajo presin hasta los orificios del
mezclador. Este circuito de control se cierra en el momento que el flujo de
aire aumente por encima del rango de control mnimo.
El procedimiento de instalacin de los mezcladores tipo vnturi debe

efectuarse prestando atencin al manejo de materiales y limpieza para
evitar que partculas de metal pueda caer accidentalmente en el interior
del carburador.
77
La entonacin del motor con mezcladores bajo el principio vnturi, no
debe requerir control o restriccin de la entrada de aire, sin embargo, en
casos extremos donde no se logre la debida entonacin se puede recurrir
a este tipo de restriccin, pero garantizando que la misma no produzca
restriccin cuando el motor opere en gasolina. En caso de que esto
ocurra, aumentar el dimetro de la garganta del vnturi y utilizar una
restriccin de aire variable que abra completamente cuando se usa
gasolina.
1.14.1.2MezcladorModeloSnico
Consiste en un cuerpo cilndrico con la entrada redondeada a un ngulo

aproximadamente de 20 y una salida de cola alargada con un ngulo
suavizado menor de 10. Recibe el nombre de snico ya que la velocidad
del aire alcanza, en ocasiones, hasta 300 m / s a las ms altas rpm del
motor. Su diseo permite aprovechar al mximo el principio del vnturi.
Instalacin.
Se instala en los vehculos que tienen sistema de filtro de aire a

distancia del carburador
Colocar el mezclador sobre la manguera del conducto de aire,

despus del filtro y lo ms cercano posible al carburador.
Orientarlo con la entrada del flujo de aire por el lado del ngulo
mayor (aprox. 20) y la salida de la mezcla aire / combustible por el
lado del ngulo menor (aprox. 10). Una flecha estampada sobre el
cuerpo del mezclador debe indicar el sentido del flujo.
Figura 36: mezclador modelo snico
1.14.1.3MezcladorModeloBrida
Consiste en un cuerpo que tiene incorporado y debidamente ubicado el

inyector de GNC, facilitando el montaje y asegurando la alineacin con el
carburador. En algunos modelos en lugar de inyector tiene incorporado un
78
anillo con pequeos orificios alrededor de su superficie que suministran el
GNC dosificadamente.
Existen modelos que tienen un mecanismo enriquecido de mezcla, el cual

consiste a una placa que restringe el paso de aire cuando el sistema
trabaja a GNC. La activacin de esta placa pude efectuarse por medio de
un dispositivo elctrico, mecnico, neumtico o hidrulico.
Instalacin
Colocar el mezclador directamente sobre el carburador, para lo

cual se debe retirar el sistema del filtro de aire.
Acoplar la forma de la brida perfectamente con el cuerpo del

carburador, aplicando sellador o empaques adecuados que
garantice la hermeticidad.
Nunca utilizar silicn como sellador por que dificulta el

mantenimiento del carburado9r, la gasolina lo disuelve y con el
tiempo se deteriora.
Colocar el sistema de filtro de aire directamente sobre el mezclador

Figura 37: mezclador tipo brida
1.14.1.4MezcladorModeloPlato
Est compuesto por una plancha con la forma de la base del carburador y
por los inyectores de GNC. En algunos modelos en lugar de inyector
tiene incorporado un anillo con pequeos orificios alrededor de su
superficie que suministran el GNC dosificadamente.
79
Instalacin:
Cuando el diseo del carburador no permite acoplar ningn modelo

de brida, se requiere desmontarlo e instalar un mezclador tipo plato
directamente acoplado al mltiple.
Sobre el mezclador ya instalado se coloca nuevamente el

carburador.
Sellar hermticamente con empaque apropiado en la zona de

acople y mantener la altura final del carburador por debajo del
cap.
Figura 38: mezclador tipo plato
1.14.1.5MezcladorModeloTubos
Consiste en un pequeo cuerpo donde estn la entrada de GNC, el

tornillo de regulacin y los tubos de salida. Este tipo de mezclador se usa
generalmente para los carburadores de dos o ms bocas.
Instalacin:
En los casos extremos donde no se pueda utilizar algn mezclador de

los ya descritos (snico, brida o plato), se recurre al mezclador tipo
tubos.
Colocar el mezclador sobre el carburador de forma tal que los tubos

queden centrados en los vnturis, a la altura de mximo
estrangulamiento, siempre que la ubicacin no entorpezca ningn
mecanismo del carburador.
80
Hacer la conexin pasando la manguera de gas a travs de la pared
del purificador y sellar adecuadamente.
Fijar el mezclador al carburador o a la base del purificador segn

convenga
Figura 39: mezclador tipo tubo
1.14.1.6MezcladorTiporeaVariable
El mezclador de aire / combustible tipo rea variable usa un diafragma

con un resorte calibrado (vlvula de aire), para controlar la cantidad de
GNC que fluir al motor.
La vlvula de aire se encuentra sobre la parte superior de la garganta del

mezclador, de forma tal que el aire a presin atmosfrica que pasa
alrededor de la vlvula hacia el mezclador produzca una presin
diferencial entre la parte superior y la parte inferior del diafragma.
El vaco del vnturi, fluye a travs de pequeos pasajes en la vlvula de
aire, hasta reducir la presin en la cmara ubicada sobre el diafragma. La
presin de vaco creada acta contra el resorte del diafragma, forzando a
subir la vlvula de aire. Al disminuir nuevamente la presin de vaco, la
fuerza del resorte forzar a cerrar el paso de gas.
Este sistema de mezclador, dosifica el combustible en proporcin directa

y constante al flujo de aire, es decir, a mayor flujo de aire, mayor ser la
abertura de la vlvula de aire. El flujo de gas es directamente
proporcional a la vlvula de aire de vaco.
81
Figura 40: mezclador tipo rea variable
1.15 VARIADOR DE AVANCE O CURVA
Es un dispositivo electrnico para procesar el tiempo de encendido del

motor de las siguientes formas: retrasando, avanzado u optimizando el
tiempo. Como la velocidad con que se quema la mezcla de aire / GNC
(velocidad de llama) es menor, que la velocidad de la mezcla con
gasolina, se hace necesario entonces, variar el tiempo de encendido
(grados de avance) de la buja (chispa)
El variador de avance tambin se conoce como Timing Advance

Processor (TAP), curva de avance, curva dual u optimizador de tiempo.
Figura 41: curva de funcionamiento del avance de la chispa.
1.15.1Funcionamiento
La curva dual para ajustar el tiempo de encendido puede operar de las

siguientes maneras:
82
1.15.1.1Mtododeretardarelencendido:
Cuando el vehculo opera a gasolina, la curva dual electrnicamente

retardar el tiempo en esos mismos 15, de manera que el encendido
quedar dentro de la especificacin original de fbrica para operar a
gasolina.
Cuando el vehculo opera en el modo GNC, el tiempo es avanzado

electrnicamente para optimizar las caractersticas de encendido de la
llama en la mezcla a gas natural.
Por ejemplo, cuando el motor est en marcha mnima a GNC, el tiempo es
retardado electrnicamente con respecto a la especificacin para
gasolina. Al subir la marcha a 2.000 rpm, se requieren aproximadamente
unos 13 sobre el tiempo a gasolina; de esta forma, la curva dual
realmente estar retardando slo en 2, los 15 de avance en que fue
ajustado el distribuidor, para dejar el tiempo en 13. La curva dual ser
capaz de retardar o avanzar el tiempo dependiendo de las rpm del motor,
para poder ajustarse a la curva de referencia que trae grabada.
1.15.1.2Mtododeavancedeencendido:
En esta modalidad la curva dual recibe las primeras dos seales de

encendido en gasolinas ocurridas en las bujas de los dos cilindros
respectivos. El tiempo de avance para la tercera chispa es calculada con
el dato de las dos seales Este clculo lo realiza la curva dual en 3
milisegundos a 2.000 rpm.
La seal de la curva de encendido original a gasolina, estar siendo

monitoreada permanentemente, de manera que la seal de salida sea
modificada al tiempo de encendido adecuado a las caractersticas del
GNC.
1.15.1.3Mtododeoptimizacindeltiempodeencendido:
Con esta modalidad, la curva dual permite ajustar el tiempo de encendido

cuando el motor opera bajo carga. Este mtodo trabaja conjuntamente
con la seal del Mltiple de Presin Absoluta (MAP). El sensor del MAP
transforma la seal de vaco del motor a una seal de 0,5 voltios,
dependiendo de la carga del motor.
Otra posibilidad de ajustar el optimizador de tiempo es ajustando el

tiempo de encendido con la seal de voltaje ledo en el Throttle Position
Sensor (TTPS), es decir, el sensor de posicin de la vlvula de
estrangulacin o mariposa. Tambin es esta modalidad adems de la
seal del TPS, se puede usar la seal de las rpm para mantener el tiempo
de encendido en los grados de avance original de fbrica, cuando el
83
motor est por debajo de 500 rpm, de esta forma se evitan contra
explosiones cuando se est arrancando el motor.
1.16 PRUEBAS DE POSTCONVERSIN
Consiste en evaluar el funcionamiento del vehculo previo a la entrega al

cliente, para garantizar la correcta operacin en ambos combustibles,
gasolina y GNC.
1.16.1Pruebasdefuga:
1.16.1.2FugasdeGNC:
Se efecta con un equipo porttil que contiene GNC a 3.000 Lppc.
Se debe Colocar el vehculo de cada cilindro de almacenamiento y

abrir la vlvula de emergencia.
Conectar el pico de llenado del equipo porttil de prueba a la conexin

de llenado del vehculo.
Abrir lentamente la vlvula de cilindro del equipo hasta cargar en el

vehculo unos 300Lppc de presin.
Aplicar agua jabonosa hasta producir suficientemente espuma en cada

conector de la tubera de alta presin y sobre el cuerpo del regulador,
especialmente sobre los tapones de inspeccin de cada etapa.
Si se detecta fuga, proceder a cerrar la vlvula del cilindro de prueba,

desconectar el pico de llenado, aflojar el conector donde se detecto la
fuga y esperar que la tubera quede completamente despresurizada.
Desconectar el conector con problemas de fuga, inspeccionar el anillo

de cierre. De notar alguna deformacin o dao producido durante el
montaje proceder a sustituir la pieza.
Iniciar nuevamente la presurizacin aumentando progresivamente

hasta 1.500Lppc, inspeccionar los posibles puntos de fuga, corregir de
ser necesario. Completar la presurizacin hasta los 3.000 Lppc.
Realizar la inspeccin final.
Desconectar el equipo porttil de prueba, abrir las vlvulas de cilindro

y llevar el vehculo a la estacin de servicio de GNC para efectuar la
primera carga del sistema.
84
1.16.1.2FugasdeGasolina
Para detectar las fugas de gasolina se debe inspeccionar la electro

vlvula de gasolina y las conexiones de las mangueras
Con el motor en marcha, mover ligeramente la electro vlvula y

mangueras para simular vibracin.
1.16.1.3Entonacindelvehculoenamboscombustibles.
Se debe calentar el motor hasta la temperatura de operacin (90- 95 C).

Registrar los grados de avance del encendido y las rpm en mnimo y
tomar los valores de HC y CO tanto en marcha mnima como a 2.500 rpm.
Evaluar primero en gasolina y luego en GNC.
1.16.2Pruebaderecorrido
Una vez cumplida las fases anteriores se procede a efectuar una prueba
de recorrido o prueba de manejo para verificar lo siguiente:
Funcionamiento del selector de combustible en marcha mnima y en

velocidad de operacin.
Parada y arranque repentino del vehculo a gasolina y a GNC.
Aceleracin y desaceleracin.
Respuesta del motor en general.
1.17 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA CICLO OTTO
1.17.1CICLOSGENRICOS:
Una caracterstica clave de los motores de combustin interna es que en
cada ciclo se aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se
quema en el interior del motor. Luego los gases quemados son
expulsados del sistema y se debe aspirar nueva mezcla o aire. Por lo
tanto se trata de un ciclo abierto.
85
Figura 42: ciclo genrico de motor de combustin interna
En la Figura 41 vemos un ciclo genrico de un motor de combustin

interna.
Este consta de las siguientes partes generales:
Existe una presin mnima en el sistema equivalente a pa.
Desde 1 hasta 2 se realiza una compresin, en teora adiabtica sin

roce.
Entre 2 y 3 se realiza la combustin, con un aporte de calor Qabs.
Entre 3 y 4 se realiza la expansin de los gases calientes.

Normalmente es en esta etapa donde se entrega la mayor parte del
trabajo. Esta expansin es tambin, en teora, adiabtica y sin roce.
En 4 se botan los gases quemados a la atmsfera. El ciclo es

realmente abierto, pero (para efectos de anlisis) se supone que se
cierra entre 4 y 1, volvindose el estado inicial.
Una evolucin clave en este ciclo genrico es la compresin de base 1-2.

En efecto, ella es caracterstica de cada ciclo y es (relativamente)
constante. En cambio en la operacin real, la cantidad de calor Qabs
puede variar en forma importante, por lo tanto tambin vara la evolucin
3-4. Pero la compresin de base es relativamente estable.
Se puede demostrar fcilmente que el rendimiento de la compresin de

base queda expresado por:
86
Figura 43: relacin de compresin
Por lo tanto, para aumentar el rendimiento del ciclo conviene, en lo

posible, aumentar lo ms que se pueda la compresin de base. Los
lmites a esta compresin pueden venir de dos fuentes:
En el caso de que solo se comprima aire (motores Diesel, turbina a

gas), la compresin mxima queda fijada solo por razones
tecnolgicas.
En el caso que se comprima una mezcla aire-combustible (motor
Otto), la compresin mxima queda fijada por los lmites de
detonacin o auto inflamacin.
1.17.2CondicionesparamaximizarelrendimientodelCiclo
En este ciclo genrico tenemos varias cosas que se pueden hacer para
maximizar el trabajo obtenido.
De ser posible, siempre conviene prolongar la expansin 3-4 hasta

la presin ambiente. Con ello se gana un rea de trabajo adicional
"sin costo". Claro que en motores alternativos (cilindro-pistn), esto
no es posible, pues el volumen mximo est definido.
En el caso de que la presin mxima est fija, conviene que la

combustin se realice a presin constante. En efecto, cuando uno
comprime solo aire, conviene que esta compresin sea la mxima
posible para maximizar el rendimiento.
En el caso de que la compresin mxima est fija (caso motor Otto

en que se comprime aire-combustible), conviene que la combustin
se realice a volumen constante.
87
Figura 44: rea de trabajo para maximizar el rendimiento del motor.
1.17.3Elconductodeadmisindeunmotor
Son los canales interiores que tiene la culata para la entrada y salida de
gases. Se distinguen de los correspondientes colectores (tambin
admisin y escape) en que estn dentro de la culata y, por tanto, tienen
paredes siempre metlicas del mismo material que ella (generalmente
aluminio). La forma de los conductos determina cmo entran los gases de
admisin y salen los de escape; si hay ms de un conducto de admisin,
no necesariamente tienen que ser iguales entre s.
Figura 45: cuerpo de admisin
88
1.18 TEORA DEL TRANSMISOR DE POTENCIA Y VLVULA DE
AHOGO
1.18.1Vlvulastipomariposa
Una vlvula tipo mariposa es un dispositivo para interrumpir o regular el

flujo de un fluido en un conducto. En el mbito de las vlvulas para uso en
hidrulica y neumtica, se distinguen por las siguientes caractersticas:
Estn en todos los casos contenidas al interior de la tubera

Tienen una baja prdida de carga cuando estn totalmente
abiertas.
Son utilizadas en conductos de aire y tuberas para lquidos
En aplicaciones mecnicas, por ejemplo en motores.
Figura 46: vlvula de mariposa
1.18.1.1Caractersticas
Estas vlvulas son de baja y media presin y diseo sencillo, solindose

usar para controlar el flujo y regularlo.
Se caracterizan por ser de operacin rpida, ya que solo necesita un

cuarto de vuelta para pasar de la posicin de cerrado a la posicin de
abierto, teniendo adems una pequea cada de presin dado a que no
alteran la direccin del fluido.
89
Figura 47: vlvula para tuberas
Suelen emplearse para servicios de poca y media presin. Utilizndose

en todos los servicios con agua y aire, exceptuando aquellos en los que
sea necesario un estrangulamiento extremo, dado a que el desgaste
excesivo del forro interior acorta la vida de la vlvula, ste forro suele ser
un elastmero. Suelen ser adecuadas para servicios corrosivos y para
instalaciones en las que se quiera conseguir ahorros importantes, a causa
de su simplicidad de diseo y a su limitacin de superficie de contacto con
el fluido. Solamente tres componentes estn en contacto con el fluido:
forro, disco y eje, por lo que solo estas partes han de ser resistentes a la
corrosin.
Las vlvulas de mariposa se fabrican con el disco solidario al eje. Estas

vlvulas provocan pequeas prdidas de carga, tanto como si se halla en
posicin entreabierta, como enteramente abiertas.
Sin embargo, en posicin cerrada no siempre consiguen un cierre

hermtico. A este respecto, se obtienen buenos resultados si el cierre se
consigue haciendo presionar el disco sobre un forro interior.
1.18.2Servomotores
Los servos son un tipo especial de motor de corriente continua que se

caracterizan por su capacidad para posicionarse de forma inmediata en
cualquier posicin dentro de su intervalo de operacin. Para ello, el
servomotor espera un tren de pulsos que se corresponde con el
movimiento a realizar. Estn generalmente formados por un amplificador,
un motor, un sistema reductor formado por ruedas dentadas y un circuito
de realimentacin, todo en una misma caja de pequeas dimensiones. El
resultado es un servo de posicin con un margen de operacin de 180
aproximadamente.
90
Figura 48: servomotor
1.18.2.1Caractersticas
El servo es un dispositivo con un eje de rendimiento controlado ya que

puede ser llevado a posiciones angulares especficas al enviar una seal
codificada. Con tal de que exista una seal codificada en la lnea de
entrada, el servo mantendr la posicin angular del engranaje. Cuando la
seal codificada cambia, la posicin angular de los piones cambia. En la
prctica, se usan servos para posicionar elementos de control como
palancas, pequeos ascensores y timones. Tambin se usan en radio-
control, marionetas y, por supuesto, en robots. Los Servos son
sumamente tiles en robtica. Los motores son pequeos. Un motor
como el de las imgenes superiores posee internamente una circuitera
de control y es sumamente potente para su tamao.
1.18.2.2Composicindelservo
El motor del servo tiene algunos circuitos de control y un potencimetro

conectado al eje central del motor. En la figura superior se puede
observar a la derecha. Este potencimetro permite a la circuitera de
control, supervisar el ngulo actual del servo motor. Si el eje est en el
ngulo correcto, entonces el motor est apagado. Si el circuito chequea
que el ngulo no es correcto, el motor volver a la direccin correcta,
hasta llegar al ngulo que es correcto. El eje del servo es capaz de llegar
alrededor de los 180 grados. Normalmente, en algunos llega a los 210
grados, pero vara segn el fabricante.
91
Un servo normal se usa para controlar un movimiento angular de entre 0 y
180 grados. Un servo normal no es mecnicamente capaz de retornar a
su lugar, si hay un mayor peso que el sugerido por las especificaciones
del fabricante.
El voltaje aplicado al motor es proporcional a la distancia que ste

necesita viajar. As, si el eje necesita regresar una distancia grande, el
motor regresar a toda velocidad. Si este necesita regresar slo una
pequea cantidad, el motor girar a menor velocidad. A esto se le
denomina control proporcional.
Figura 49: configuracin del servo
Figura 50: engranajes del servo
1.18.2.3Funcionamientodelservo.ControlPWM
La modulacin por anchura de pulso, PWM (Pulse Width Modulation), es

una de los sistemas ms empleados para el control de servos. Este
92
sistema consiste en generar una onda cuadrada en la que se vara el
tiempo que el pulso est a nivel alto, manteniendo el mismo perodo
(normalmente), con el objetivo de modificar la posicin del servo segn se
desee.
Para la generacin de una onda PWM en un microcontrolador, lo ms

habitual es usar un timer y un comparador (interrupciones asociadas), de
modo que el microcontrolador quede libre para realizar otras tareas, y la
generacin de la seal sea automtica y ms efectiva. El mecanismo
consiste en programar el timer con el ancho del pulso (el perodo de la
seal) y al comparador con el valor de duracin del pulso a nivel alto.
Cuando se produce una interrupcin de overflow del timer, la subrutina de
interrupcin debe poner la seal PWM a nivel alto y cuando se produzca
la interrupcin del comparador, sta debe poner la seal PWM a nivel
bajo.
Figura 51: PWM para recorrer todo el rango de operacin del servo
El sistema de control de un servo se limita a indicar en qu posicin se

debe situar. Esto se lleva a cabo mediante una serie de pulsos tal que la
duracin del pulso indica el ngulo de giro del motor. Cada servo tiene
sus mrgenes de operacin, que se corresponden con el ancho del pulso
mximo y mnimo que el servo entiende. Los valores ms generales se
corresponden con pulsos de entre 1 ms y 2 ms de anchura, que dejaran
al motor en ambos extremos (0 y 180). El valor 1.5 ms indicara la
posicin central o neutra (90), mientras que otros valores del pulso lo
dejan en posiciones intermedias. Estos valores suelen ser los
recomendados, sin embargo, es posible emplear pulsos menores de 1 ms
o mayores de 2 ms, pudindose conseguir ngulos mayores de 180. Si
se sobrepasan los lmites de movimiento del servo, ste comenzar a
emitir un zumbido, indicando que se debe cambiar la longitud del pulso. El
factor limitante es el tope del potencimetro y los lmites mecnicos
constructivos.
El perodo entre pulso y pulso (tiempo de OFF) no es crtico, e incluso

puede ser distinto entre uno y otro pulso. Se suelen emplear valores ~ 20
ms (entre 10 ms y 30 ms). Si el intervalo entre pulso y pulso es inferior al
mnimo, puede interferir con la temporizacin interna del servo, causando
un zumbido, y la vibracin del eje de salida. Si es mayor que el mximo,
93
entonces el servo pasar a estado dormido entre pulsos. Esto provoca
que se mueva con intervalos pequeos.
Es importante destacar que para que un servo se mantenga en la misma

posicin durante un cierto tiempo, es necesario enviarle continuamente el
pulso correspondiente. De este modo, si existe alguna fuerza que le
obligue a abandonar esta posicin, intentar resistirse. Si se deja de
enviar pulsos (o el intervalo entre pulsos es mayor que el mximo)
entonces el servo perder fuerza y dejar de intentar mantener su
posicin, de modo que cualquier fuerza externa podra desplazarlo.
Figura 52: Tren de pulsos para control del servo
Figura 53: Otra posibilidad de pulsos de control
94
CAPITULO II. DETERMINACIN DE LOS CRITERIOS DE SELECCIN
DEL MECANISMO A DISEAR.
2.1 NORMATIVIDAD
El uso de gas natural como combustible en vehculos automotores est

regido por normas y legislaciones muy estrictas y severas, que cubren
todos los aspectos, desde la fabricacin hasta el despacho en la estacin.
RESOLUCION No. 80582 DE ABRIL 8 DE 1996
Por la cual se reglamenta el almacenamiento, manejo y distribucin

del gas natural Comprimido (GNC) para uso en vehculos automotores,
la conversin de los mismos y se delegan unas funciones.
DIN 1672-2
Esta norma contiene criterios generales para la configuracin y

construccin de mquinas y dispositivos con el fin de que stas
dispongan de un diseo apropiado para su fcil limpieza y cambio.
Adems, incluye indicaciones generales relacionadas con los
materiales utilizados.
Productividad: Respuesta del mecanismo con respecto a la velocidad de

realizacin de apertura, a si mismo suplir la realizacin de los venturis que
se utilizaban en los mezcladores anteriormente
Costos: Costos menores en cuanto a los dems mecanismos propuestos
Resistencia: Alta resistencia al desgaste, y a la corrosin. Soportando un

ambiente de altas temperaturas.
Mantenimiento y manipulacin por los instaladores: Un mecanismo

sencillo de fcil utilizacin tanto para su manipulacin como para las
personas encargadas del mantenimiento de la mquina
Construccin: Utilizacin de materiales comerciales en la construccin de

este. (Industria metalrgica y electrnica), al igual que materiales que
sean aptos para la industria, tanto por su fcil mecanizado como fcil
manipulacin.
NTC 4830-15
Esta norma Colombia se utiliza para la regulacin de la fabricacin y uso

de los componentes del sistema de combustible para vehculos que
funcionan con gas natural comprimido
95
CAPITULO III. CRITERIOS DE SELECCIN DE MATERIALES DE
FABRICACION DEL DISPOSITIVO Y DISPOSITIVO MOVIL PARA LA
APERTURA DE LA VALVULA
En el dispositivo mvil es tomado como fundamento el funcionamiento de

la vlvula tipo mariposa, con las caractersticas que nos presenta esta
vlvula podemos estar variando la cantidad de aire que pasa por el
sistema de aspirado del vehculo.
Las medidas que se observan en el anexo 7, tienen como fundamento el

grosor de la manguera, el dimetro externo del dispositivo es ajustado al
dimetro interno de la manguera. En la figura 52 muestra el ensamble del
conjunto en el vehculo. Estas mangueras tienen una medida estndar,
dependiendo del cilindraje que trabaje el vehiculo. En el mercado existe
mangueras de 2, 2.5 y 3 pulgadas.
A continuacin se muestra las partes del dispositivo:
Figura54 partes del dispositivo
96
Figura 55. Dispositivo colocado en el vehculo.
3.1 SELECCIN DE MATERIALES Y DISEO PARA EL DISPOSITIVO

MECNICO
3.1.1Criteriosdeseleccindematerialesparaeldispositivomecnico.
En la seleccin del material indicado para la realizacin del cuerpo de la

vlvula, se tuvo en cuenta las siguientes variables 1. Variables que fueron
seleccionadas a partir de la norma NTC:4830-11 2 equivalente ISO 15500-
11.
a. Alta resistencia a la corrosin.
Se puede presentan corrosin en la pieza diseada a partir de

condiciones ambientales; tales como continuo paso de aire que contenga
porcentaje de humedad o la salinidad y temperatura del fluido en contacto
con el metal
b. Resistencia a altas temperaturas.
El motor del vehculo, al ser una mquina trmica, no tiene una

temperatura trmica homognea; es decir, en algunas partes el vehculo
1
INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDADIZATION. Road Vehicles.
Compressed Natural GAS (CNG) Fuel Systems Components. Part 2: Performance and General
Test Methodos. Genova. 2001, 8P (ISO 15500-2)
2
COMPONENTE DEL SISTEMA DE COMBUSTION PARA VEHICULOS QUE
FUNCIONAN A GAS NATURAL COMPRIMIDO. Parte2: Desempeo y partes generales del
ensayo. Colombia. 2002,12P(NTC 4830-1)
97
puede alcanzar hasta 800C (zonas de escape) y en otras zonas hasta
90C que es la temperatura usual.
Para que el vehculo mantenga una temperatura entre los 90C y 150C,
comnmente el motor es refrigerado por agua.
c. Alto coeficiente de dilatacin.
A partir del cambio de temperatura en el motor del vehculo; se afectara

la longitud y volumen del dispositivo diseado. Para corregir este error es
necesario neutralizar las tensiones en la pieza. Como se demuestra en la
siguiente ecuacin:
T = (Tm T A )
(1)
Donde:
Tm = Temperatura media de la zona.
TA = Temperatura actual del dispositivo
= Coeficiente de dilatacin del material del dispositivo.
La ecuacin 1 se desarrollara teniendo en cuenta el material elegido en la

seccin 3.2.2.1
d. Alta resistencia al desgaste, teniendo en cuenta operacin contina.
En este tipo de dispositivo se presenta desgaste por friccin y corrosin.

Es necesario escoger un material que por lo tanto soporte este tipo de
desgaste y tambin el desgaste causado por fatiga. Se refiere a
operacin continua, si los componentes del mezclador se mueven
repetidamente durante la operacin del motor.
e. Momentos de flexin.
El componente debe operar sin presentar agrietamiento, rotura o fugas.

Es decir el material elegido debe haber sido sometido a ensayos de
traccin.
98
f. Resistencia al torque excesivo.
Los materiales diseados para ser conectados directamente a accesorios

deben resistir, sin deformarse, fracturarse o presentar fugas, la aplicacin
de un torque igual al 150% del valor nominal de su torque de instalacin 1
Es necesario tener en cuenta que muchas de estas variables, tambin se

tuvieron en cuenta para el diseo de la vlvula.
3.2 Seleccin del material del dispositivo.
A partir de las variables expuestas en la seccin 3.1.1, se hace la

siguiente eleccin de materiales.
3.2.1 Acero inoxidable martenstico al nitrgeno M340
La Tabla N3.1 muestra la composicin qumica del acero inoxidable al

nitrgeno M340.
Tabla N3.1. Composicin qumica.
C Si Mn Cr Mo V N En %
0.54 0.45 0.40 17.3 1.10 0.10 +
Descripcin: Acero inoxidable martenstico al nitrgeno. Excelente

resistencia a la corrosin, pulibilidad y resistencia al desgaste comparado
con los aceros ASI 420 (DIN 1.2083).
Aplicaciones: Excelente para moldes de inyeccin de PVC. Tornillos de

extrusin para plsticos. Insertos para moldes. Cuchillas del sector de
alimentos. Instrumental quirrgico. Procesos de fabricacin ESR. Ideal
para el trabajo en situaciones que requieran extrema resistencia al
desgaste y a la corrosin adems de ptima actitud para el pulido.
Propiedades: ptima resistencia a la corrosin. Optima resistencia al

desgaste. Optima pulibilidad. Excelente mquinabilidad. Dureza
despus del temple 53-58HRC
1
Ibit P7.
99
3.2.1.1Partesfabricadas
Las partes del dispositivo que se disearon con el acero inoxidable

martenstico al nitrgeno M340 son:
a. Eje
b. Moneda.
3.2.2.Aluminio
Una alternativa es la utilizacin de aluminio, ya que su mecanizacin es

sencilla y econmica. Aplicando un recubrimiento adicional o realizando
un proceso de anodizado, el aluminio es ms resistente a los detergentes.
Sin embargo, no siempre es necesario adoptar estas medidas, ya que
muchos detergentes contienen aditivos que evitan daos en el aluminio.
A continuacin se muestran las caractersticas mecnicas del aluminio:
Limite resistencia a la traccin:

Puro: 160 200 N / mm
2
Estado aleado: 1400 6000 N / mm

2
Resistente a la corrosin, gracias a la capa Al2O3 formada.

Permite la aleacin fcil con otros materiales.
3.2.2.1Anticorodal110enAW6082/AlMgSi
Anticorodal-110 es una aleacin entre Magnesio, Silicio y Aluminio con

alta resistencia al desgaste y a la corrosin. Tambin soporta grandes
torsiones mecnicas y temperaturas
En la tabla N 3.2 se muestran algunas propiedades fsicas de este

aluminio:
Tabla N3.2 Propiedades fsicas del Anticorodal
Densidad 2.70 g / cm3

Modulo de elasticidad 69000MPa
Coeficiente de expansin 23.4 x10 6 K 1
termal
Conductividad trmica 150 170W / mK
Conductividad elctrica 24 28m / mm 2
100
- Neutralizacin de tensiones en la pieza.
T = (363.16 K 333.16C ) 23.4 x10 6
Es necesario obtener este resultado para conocer cuanta longitud o

volumen el dispositivo cambiara segn la temperatura media de la zona,
por causa de dilatacin del material.
3.2.2.2Partesfabricadas
Las partes del dispositivo que se disearon con aluminio Anticorodal- 110
fue:
a. El cuerpo del dispositivo
3.3Diseodeldispositivo.
3.3.1Anlisisdeflujomasivoeneldispositivoycaudalsaliente.
El problema se trata como el caso de un fluido compresible que atraviesa

un conducto, impulsado por una diferencia de presiones, y en el que se
produce una reduccin de seccin, debida a la mariposa.
As, la expresin del caudal es la siguiente 1:
m& amar ( , ) = m& amar

max
C d f ( ) f ( ) (2)
La ecuacin 2 es necesaria en este caso para describir, de qu manera
se comporta el dispositivo diseado, a partir del fluido que transita por
este
Donde:
D 2 mar Padm
max
m& amar =
4 RTadm
& max
Siendo mamar el caudal de aire mximo posible, Cd el coeficiente de
descarga, Dmar el dimetro de la vlvula de mariposa, Padm y Tadm la
presin y la temperatura respectivamente en la parte de admisin del aire,
f ( ) el coeficiente de seccin en funcin del ngulo, y el cociente entre
las presiones entre salida y entrada del conducto. Si se desprecia la
1
TAYLOR , C.F. The internal combustin Engine in Theory and Practice. Vol1.
Thermodynamics, Fluid flow. The M.T.I. Press, 1990
101
prdida de carga en el conducto, se pueden tomar las presiones de
entrada y salida igual que a la atmosfrica y por lo tanto:
Padm
=
Pamb
El caudal mximo alcanzable se tiene que = 0,528

*
El factor de presin se calcula mediante la expresin de Saint Venant:
2 k +1

2k k k
k 1
k +1
2 2( k 1)
k
k +1
Este factor es necesario calcularlo para comprobar las ecuaciones de

continuidad 1
El factor de seccin es la seccin de paso de la vlvula mariposa, en

funcin del ngulo ( ) en el caso de la aplicacin, con una mariposa
circular articulada por su dimetro, la expresin es:
cos 2 a cos cos 0

f ( ) = 1 + cos 2 2 cos 2 0 arcsen ...
cos o cos cos cos o cos
1 2 + arcsen
Es la relacin entre el dimetro del eje y de la mariposa; 0 es el

ngulo de la mariposa.
1
En mecnica de fluidos, una ecuacin de continuidad es una ecuacin de conservacin de la
masa
102
Figura 56. Caudal del aire en relacin con el ngulo de la mariposa 1
3.3.2.Ensayosrealizadosaldispositivo 2
Tabla N3.3. Ensayos aplicables al mezclador aire/gas

Mtodo de ensayo Ensayo requerido en la NTC
4830-2
(ISO/FDIS 15500-2)
Resistencia hidrosttica x
Fugas x
Momento de flexin x
Operacin continua x
Resistencia a la corrosin x
Envejecimiento con x
oxigeno
3.3.2.1Resistenciahidrosttica.
El ensayo del mezclador gas/aire, realizado de acuerdo con lo establecido

en la norma NTC 4830-2, la presin de ensayo debe ser igual a 4 veces la
presin de trabajo, en bar. Absoluto
3.3.2.2.Fugas
El ensayo del mezclador gas/aire debe realizarse a las temperaturas de -

40C, 20C, 120 C y a la presin de 3 Kpa (0,3 bar) por encima de la
presin de trabajo.
1
http://www.tdcat.cesca.es/TESIS_UPC/AVAILABLE/
2
COMPONENTE DEL SISTEMA DE COMBUSTION PARA VEHICULOS QUE
FUNCIONAN A GAS NATURAL COMPRIMIDO. Parte2: Mezclador aire/gas. Colombia.
2002,12P(NTC 4830-11)
103
3.3.2.3Operacincontina.
Si los componentes del mezclador gas /aire se mueven repetidamente

durante la operacin del motor, entonces este debe ser sometido a 100
000 ciclos desde el mnimo hasta el mximo flujo.
3.3.2.4Ensayoderesistenciaalacorrosin.
En este caso no se aplicara este ensayo, porque el dispositivo se diseo

con un material no susceptible a la corrosin.
3.4anlisisdedeflexinycargacriticadeldiseoparalamonedayel
eje
Para empezar el anlisis se toma la presin mxima producida por el

vacio del motor, esta presin alcanza los 19 PSI cuando los pistones
estn en admisin. El clculo se hace cuando la moneda est
completamente cerrada, en este instante las piezas estn sometidas a la
carga mxima que produce el vacio de presin del motor.
Para el anlisis de deflexin se dedujo que la fuerza es igual:
Con esta fuerza se realiza el anlisis de la moneda y el eje.
3.4.2Anlisisdedeflexindelamoneda
Para el anlisis de deflexin de la moneda se utiliza como fundamento

terico de viga empotrada con carga distribuida como se muestra en la
figura 57.
104
Figura 57 viga empotrada
El radio de la moneda es de 30mm pero al estar posicionada sobre el eje,

se resta el radio del eje para la realizacin del clculo.
Para el clculo de la deflexin se utiliza la frmula del desplazamiento

mximo.
Donde :
W= carga distribuida = 13913.2182 N/m
L= longitud de viga en voladizo = 0.026 m
Ealu=modulo de elasticidad aluminio = 6.867*1010N/m2
Eace =modulo de elasticidad acero = 2.0601*1011N/m2
I=momento de inercia de el rea transversal = 5*10-12 m4
Para la carga critica de la moneda:
La carga a la que es sometida la moneda es mucho menor a los puntos

de carga critica de los dos materiales, por lo tanto el material en el que se
fabrique la moneda resiste la fuerza aplicada y la presin ejercida no
sobrepasa los mdulos de elasticidad, pero se escoge el aluminio porque
es ms econmico, y ms fcil de obtener.
105
Figura 58: moneda para la vlvula
3.4.3anlisisdedeflexindeleje
Para el anlisis de deflexin del eje se utiliza como fundamento terico de

viga biempotrada con carga distribuida como se muestra en la figura 56.
Figura 59: viga biempotrada
Para el clculo de la deflexin que se produce utilizamos la formula
Donde :
W= carga distribuida = 6220.368 N/m
L= longitud de viga en biempotrada = 0.06 m
I=momento de inercia de el rea transversal = 6.3617*10-7 m4 1
Para la carga critica del eje:
1
Momento de Inercia de rea transversal circular
106
Donde:
L= longitud de viga en biempotrada = 0.06 m

I=momento de inercia de el rea transversal = 6.3617*10-7 m4
Figura 60: eje de la vlvula
Para la eleccin de material se decide optar por el acero inoxidable,

porque en la industria es ms econmico encontrar el material formado, y
no hay necesidad de fundirlo como en el caso del aluminio.
3.4.4Servomotor
Para la eleccin del servomotor se debe tener en cuenta el momento de

inercia de la moneda, el eje y el rozamiento producido por la friccin de
los metales escogidos.
Para el clculo del momento de inercia de la moneda se utiliza la

siguiente frmula:
Donde:
M= masa de la moneda y el eje = 0.027655 kg

R= radio de la moneda = 0.03 m
H= grosor de la moneda = 0.001 m
107
El servomotor escogido fue un servo de alto torque del fabricante
americano hobbico que posee las siguientes caractersticas, es capaz de
vencer la fuerza de inercia del eje y la moneda.
Tabla 3.4: caractersticas del servomotor a utilizar

4.8V 6.0V
dimensiones
Peso Torque Torque
LxAxG Tipo de
Descripcin
pulgadas
oz.
pioneria
BB Rapidez oz.-in. Speed oz.-in.
(g) (sec/60) (kg- (sec/60) (kg-
(mm)
cm) cm)
HCAM0149 1.6 x 0.8 x 1.4 1.6 49
resin 0.19 42 (3) 0.16
CS-60 (41 x 20 x 36) (49) (3.5)
Standard
Sport Aplicacin: servo Standard para aplicaciones de alto torque
3.3 DISEO ELECTRNICO PARA EL FUNCIONAMIENTO

AUTOMTICO DEL MEZCLADOR.
3.3.1Filtrosdealimentacin.
El diseo que se utiliza en el dispositivo se baso en el ruido que tiene el

sistema elctrico del motor, el circuito tiene que ser muy acondicionado a
las exigencias que nos muestra el Pic 16f 873 y el servomotor. Se
comienza el diseo con un puente de diodos para rectificar la seal de
entrada de la batera, sigue un condensador para almacenar voltaje y
como filtro pasa bajo cuando la seal del alternador del vehculo aumenta
considerablemente en estado de aceleracin. Dos Diodos inversos para
evitar retro induccin de seales de voltaje, y un regulador 7805 para
mantener los 5 voltios del circuito.
El siguiente circuito muestra el diseo desarrollado para eliminar el ruido

de la batera:
108
Figura 61 filtro de alimentacin
5V
+V D3 D5
D2
4700uF
10uF
+
D1
D4
Q1
NPN
En el desarrollo electrnico se utiliza un pic 16f873 debido a que tiene un

tamao moderado con 28 pines, su funcionalidad nos permite trabajar un
pin anlogo para el sensor, se utiliza tres entradas para operarlo y cuatro
salidas, las cuales son para el servomotor y los led indicadores.
3.3.2Diseodelatarjeta
En el diseo impreso de la tarjeta utilizamos tcnicas para minimizar

ruido, haciendo los canales ms amplios, y utilizndola como disipador de
calor.
109
Figura 62 diseo superior de la tarjeta
Figura 63 diseo inferior de la tarjeta
3.3.3Seguridadypotencia.
La parte de potencia se coloco un tip 41 para proteger el pic 16f 873 y
suplir las necesidades de corriente que necesita el servomotor.
110
Figura 64 diseo electrnico de potencia
5V
salida del pic +V
seal para el servo
R1
1k
3.3.4Sensordealtura
El sensor de altura se utiliza para variar la apertura de la vlvula

mariposa, en el comercio Colombiano encontramos sensores de altura de
la familia de Motorola, pero necesitan de un tratamiento de la seal, estos
sensores manejan un rango de 40 mili voltios. En el dispositivo se utiliza
un sensor con el que se maneja rangos de 0 voltios a 5 voltios, a este
dispositivo no hay que hacerle tratamiento de seal, da la facilidad de
conectar directamente al microcontrolador.
3.3.4.1Caracterizacindelsensor.
Para la caracterizacin del sensor fue necesario un barmetro, para la

medicin de la presin atmosfrica, y un multimetro para tomar la seal
del sensor.
Para encontrar una altura significativa, fue necesario ubicar el sensor en

el cerro de Guayacundo, ubicado en el municipio de Ubaque
(Cundinamarca), la altura mxima registrada fue de 4015 metros. Esta
altura se dedujo por la presin atmosfrica y la siguiente relacin lineal de
presin vs altura. 1
Pactual=Patms*(1-0,00002257*H)^5,256
Donde:
Pactual= presin actual
Patms = presin atmosfrica sobre el nivel del mar = 760mmHG
H= altura.
1
METEOROLOGIA SUPERIOR
Autor : Antonio Naya
Editorial : Espasa Calpe, 1984
Pag 389
111
La siguiente tabla muestra los datos obtenidos para la caracterizacin del
sensor.
Tabla 3.5 caracterizacin del sensor
ALTURA(Mts) PRESION(MMHG) PRESIONEN(PA) KPA VOLTAJE
1 760 101313 101 4,60
100 751 100129 100 4,54
200 742 98944 99 4,48
300 733 97771 98 4,42
400 725 96608 97 4,36
500 716 95458 95 4,29
ALTURA(Mts) PRESION(MMHG) PRESIONEN(PA) KPA VOLTAJE
600 707 94318 94 4,23
700 699 93189 93 4,17
800 691 92071 92 4,12
900 682 90964 91 4,06
1000 674 89868 90 4,00
1100 666 88783 89 3,94
1200 658 87708 88 3,88
1300 650 86644 87 3,83
1400 642 85590 86 3,77
1500 634 84547 85 3,72
1600 626 83514 84 3,66
1700 619 82491 82 3,61
1800 611 81479 81 3,55
1900 604 80476 80 3,50
2000 596 79484 79 3,45
2100 589 78501 79 3,40
2200 582 77529 78 3,35
2300 574 76566 77 3,29
2400 567 75613 76 3,24
2500 560 74669 75 3,19
2600 553 73735 74 3,14
2700 546 72811 73 3,10
2800 539 71896 72 3,05
2900 532 70990 71 3,00
3000 526 70093 70 2,95
3100 519 69206 69 2,90
3200 513 68328 68 2,86
3300 506 67459 67 2,81
3400 500 66599 67 2,77
3500 493 65747 66 2,72
3600 487 64905 65 2,68
112
3700 481 64071 64 2,63
3800 474 63246 63 2,59
3900 468 62430 62 2,55
4000 462 61622 62 2,50
A partir de estos datos obtenemos las siguientes graficas, con las cuales
manejamos los rangos de apertura con el programa que realizamos para
el microcontrolador.
Figura 65 voltaje vs altura
113
Figura 66 presin vs altura
Figura 67 presin vs voltaje
114
CAPITULO IV VERIFICACION DEL ESTADO DEL VEHICULO
4.1 PRUEBAS ELECTRICAS, Y VERIFICACION PARA REALIZACION

DE PRUEBA DINAMOMETRICA
Se llevaron a prueba el desempeo mecnico, elctrico, energtico y

ambiental, para poderlo comparar con las configuraciones del combustible
y cumpliendo las pruebas reconocidas internacionalmente, como se
muestra en la tabla 4.1, las pruebas se hicieron con la optimizacin que le
hicimos al kit de conversin en el mezclador usando las condiciones
ambientales, y los combustibles Gnv y gasolina.
Tabla 4.1 pruebas de optimizacin
ASPECTO PRUEBAS PROCEDIMIENTO LUGAR

EVALUADO REALIZADAS
Desempeo Torque y Velocidad Dinammetro
mecnico del Potencia constante
vehculo en la Aceleracin en SAE J1491 Dinammetro y
altura de Bogot plano carretera
Aceleracin en Procedimiento Dinammetro y
1
subida CEF carretera
Desempeo Prueba esttica Resolucin DAMA Dinammetro y
ambiental, 160/96 carretera
emisin de Prueba Ministerio medio Dinammetro
gases dinmica ambiente
contaminantes resolucin 909/96 2
Desempeo Consumo Velocidad Dinammetro
energtico, especifico de constante
consumo de combustible
combustible Consumo en el SAE J1082- Dinammetro
ciclo de CICLO DE
conduccin PRUEBA IM 240
4.2 PRUEBAS DE ESTADO DEL VEHICULO
El buen funcionamiento y mximo aprovechamiento del Kit de conversin

al sistema dual (gasolina-GNV) depende del estado en el que se
encuentre el vehculo al que se le proyecta realizar la optimizacin del
mezclador. Los kits de conversin son sensibles a los siguientes sistemas
1
Debido que a escala internacional no existe pruebas de esta forma, CEF S. A. desarrolla esta
prueba.
2
Esta norma es utilizada como gua.
115
del vehculo: motor, sistema elctrico, y sistema de control de emisiones.
A cada uno se le debe realizar pruebas no destructivas con el fin de
verificar el estado de los mismos. Para que el vehculo sea apto para ser
convertido, se debe obtener los valores nominales medidos en el vehculo
dentro de los rangos del funcionamiento ptimo.
4.3 PRUEBAS DEL SISTEMA ELECTRICO
4.3.1Objetivo
Las pruebas del sistema elctrico se realizan con el fin de verificar el
estado del funcionamiento de la batera, bujas, arranque, alternador,
bobinas y corregir los posibles daos o malfuncionamientos. Porque el
dispositivo adems de no funcionar bien se puede daar.
4.3.2Descripcindelaprueba
Esta prueba consiste en el conjunto de mediciones especficas en la tabla
4.2 y verificar que las mismas estn en el funcionamiento ptimo.
Tabla 4.2 descripcin de pruebas de electricidad
PARAMETRO RANGO FUNCIONAL PTIMO.

VOLTAJE INICIAL 9V-15V.
ELIMINACION DE LA CARGA OK-NO OK.
EXCESIVA
VOLTAJE NOMINAL 12,45V-13V (75%-100% DE
CARGA).
VOLTAJE SUPERFICIAL 0-1 V.
DENSIDAD DEL ELECTROLITO 1,235- 1,280 (75%- 100% DE
CARGA) DIF. DE CELDAS < 50.
CARGA PERMANENTE CARBURADO < 1 A, INYECTADO
< 2 A.
VOLTAJE DE CARGA DE LA V NOMINAL + 1 V.
BATERIA
CORRIENTE DE ARRANQUE 80 A 120 A.
CORRIENTE NOMINAL O CARGA MAYOR A 5 A.
DEL ALTERNADOR
4.3.3Equiposdemedicin
Los equipos de medicin fueron los siguientes:
1. Multmetro
2. Hidrmetro
3. Pinza amperimtrica
116
4.3.4Descripcindelosresultados
Se realizaron cada una de las pruebas sobre el vehculo y se consignaron

los resultados en las siguientes tablas, tales resultados fueron
comparados con los rangos de funcionamiento ptimo especificado en la
anterior tabla 4.2, para determinar si el sistema era optimo para el
dispositivo.
4.3.5Resultadosyanlisis
A continuacin en las tablas se presentan los resultados y anlisis para el

vehculo evaluado en el sistema elctrico:
4.3.6Estadodelabatera
Tabla 4.3 estado de la batera
VoltajeVoltaje Voltaje Densidad electrolito

Inicialnominal superficia
l
13,28 v 13,03 v 180 v 1 2 3 4 5 6
12 127 127 127 127 127
75 5 5 5 5 5
El vehculo presenta valores de voltaje inicial, voltaje nominal, y voltaje

superficial dentro de los parmetros permisibles de acuerdo con los
rangos establecidos en la tabla 4.2. No se presentan diferencias
significativas de densidad entre los electrolitos de la batera. Por lo
anterior, se encuentra que la batera est funcionando adecuadamente.
4.3.7Voltajederesistenciasybateras
Tabla 4.4 voltaje de resistencias y bateras
Sistema de VEM1 VEM2 VEM3 REM1 REM2 REM3

alimentacin (VOLTAJE (RESISTENCIA
ENTRE ENTRE
MASAS) MASAS)
inyeccin 0,1 V 0,1 V 0,2 V 0,1 0,2 0,2
El vehculo presenta valores de voltaje entre masas y resistencia entre
masas dentro de parmetros permisibles de acuerdo con los rangos
117
establecidos en la tabla 4.2. Por lo anterior las masas se encuentran en
buen estado.
Tabla 4.5: voltaje y batera
VOLTAJE DE CARGA CORRIENTE CARGA

DE LA BATERIA (V) ARRANQUE (A) PERMANENTE (A)
14.20 110 0,9
El vehculo presenta valores de voltaje de la carga de la batera, corriente

de arranque y carga permanente dentro de parmetros permisibles de
acuerdo con los rangos establecidos en la tabla 4.2. Dado lo anterior se
encuentra que el alternador y la batera se encuentran en buen estado.
4.4 PRUEBAS DEL ESTADO DEL MOTOR
4.4.1Objetivo
Las pruebas del estado del motor se realizan con el fin de verificar el
estado y correcto funcionamiento de los cilindros, anillos, vlvulas,
empaque de culata, encendido, vlvula de acelerador, guas de las
vlvulas del motor, carburador o inyectores. Lo anterior con el fin de
corregir posibles daos o malfuncionamientos, antes de la instalacin del
prototipo.
Esta prueba consiste en realizar el conjunto de mediciones especificadas

en la tabla 4.6 y verificar que las mismas. Estn dentro del rango del
funcionamiento adecuado.
Tabla 4.6 parmetros y rangos permisibles
PARAMETRO RANGO PERMISIBLE

Compresin en los cilindros 120 PSI Lectura constante
Variacin < 10 PSI
Vacio en mltiple de admisin 10 12 en Bogot
Presin en el sistema de 9 PSI. Lectura constante
refrigeracin
Se mide la compresin del motor con el fin de verificar el estado de los

cilindros, anillos, vlvulas, y el empaque de la culata.
118
Se mide el vacio en el mltiple de admisin con el fin de comprobar el
estado de las vlvulas, el encendido, vlvula del acelerador o el escape.
Se mide la presin del subsistema de refrigeracin con el fin de verificar
que no existan fugas de refrigerante y que por ende no se retire calor del
motor de forma adecuada.
4.4.3Equiposdemedicin
Los equipos de medicin fueron los siguientes:
1. Compresmetro.
2. Medidor de vaco o vacumetro.
3. Medidor de presin.
Se realizaron cada una de las pruebas especificadas en la tabla 4.6, se
presenta el resultado y el anlisis del vehculo en las pruebas del motor.
Tabla 4.7 compresin
COMPRESION (PSI) VACIO TIPO REFRIGERACION

MULTIPLE LECTURA PSI
1 2 3 4 (PULG DE
HG)
120 125 125 125 14,5 Estable 9 estable
El vehculo presenta valores de compresin de motor a niveles normales.

No presenta diferencias apreciables entre compresin de cilindros. No se
presenta fugas en el mltiple de admisin y el sistema de refrigeracin se
encuentra en buen estado.
4.45Conclusiones
Teniendo en cuenta los resultados de las pruebas realizadas al vehculo,
se encuentra que el estado del motor es adecuado para realizar el
montaje del prototipo.
4.5 PRUEBA DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES
4.5.1Objetivo
Las pruebas del sistema de control de emisiones se realizan con el fin de

verificar el estado y correcto funcionamiento del motor y del sistema de
control de emisiones. Lo anterior, con el fin de corregir posibles daos o
malfuncionamientos, antes de la instalacin del prototipo.
119
Esta prueba consiste en medir las emisiones de NO2 (%), CO (ppm), O2
(%), NOx, SO2 y , en ralent y durante un tiempo de 30 s.
4.5.3Equiposdeemisin
Para la medicin de emisiones contaminantes se utilizo el analizador de
gases Quintox, cuyas caractersticas se presentan en la tabla 4.8.
Tabla 4.8 equipos de medicin
Parmetro Resol Exactitud Rang

o
Temperatura Gases 0.1c 1.0c +/-0.3% de la lectura 0
escape 600c
Ambiente 0.1c 1.0c +/-0.3% de la lectura 0
600c
Sensores O2 0.1% -0.1%, +0,2% 0-
25%
CO 1ppm +/- 20 ppm < 400 ppm 0-
5% de la lectura < 2000 ppm 40.00
+/- 10% de la lectura > 0 ppm
2000ppm
NO 1ppm +/- 5 ppm < 100 ppm 0
+/- 5% de la lectura > 5000
100ppm ppm
NO2 1ppm +/- 5 ppm < 100 ppm 0
+/- 5% de la lectura > 1000
100ppm ppm
SO2 1ppm +/- 5% de la lectura > 0
100ppm 5000
ppm
presin 0,01 +/- 0.05% de la escala 0
mbar 150
mbar
Tabla 4.9 Caractersticas de los sensores
Caractersticas Descripcin
Condiciones ambientales de Temperatura ambiente 0 40 c
operacin Humedad relativa 20 80%
Versatilidad Impresora de puntos integrada
Almacenamiento de memoria de
hasta 1926 registros
Batera recargable
Calibracin de los sensores Auto calibracin: cada vez que se
enciende el equipo, este toma hasta
120
5 minutos para la auto calibracin
de todos sus sensores, para eso
Calibracin de los sensores debe colocarse la sonda de aire de
fresco (aire limpio). En caso de no
lograrse la autocalibracin o cuando
el sensor ha estado en uso durante
periodos prolongados, se procede a
la calibracin manual.
Calibracin manual: consiste en
ingresar el analizador a una
secuencia de rdenes para calibrar
uno a uno los sensores
anteriormente mencionados.
Se tomaron las mediciones especficas en el numeral 4.5.2 sobre el
vehculo y se consignaron los resultados en el formato descrito en la tabla
4.10. Los resultados de estas pruebas en el caso de la configuracin a
gasolina se comparan con la normatividad para fuentes mviles con motor
a gasolina.
A continuacin en la tabla 4.10, se presentan los resultados y anlisis

para el vehculo de la prueba de emisiones:
Tabla 4.10 Resultados y anlisis
CO2 CO (ppm) O2 (%) NOX (ppm)

15,4 5500 0,7 117 1019
Todos los vehculos presentan emisiones de CO2 y O2 en niveles

normales, presentan bajas emisiones de NOx y cumplen con las normas
del DAMA en cuanto emisiones de CO (<10000 ppm para vehculos
modelo 2002).
4.5.6Conclusiones
Teniendo en cuenta las pruebas realizadas en el vehculo, se encuentra
que el sistema de control de emisiones se encuentra en buen estado para
colocar el dispositivo.
CAPITULO V PRUEBA DE DESEMPEO MECANICO
121
Para evaluar el desempeo mecnico del vehculo se realizaron las
siguientes pruebas:
1. Prueba de aceleracin en plano.
2. Prueba de aceleracin en pendiente.
3. Curvas de desempeo de torque y potencia del vehculo.
Estas pruebas permitieron tomar datos para realizar comparaciones entre

el desempeo mecnico de los vehculos con las configuraciones del
combustible.
A continuacin, se describen cada una de las pruebas, los resultados y
anlisis de los resultados obtenidos en el vehculo.
5.1PRUEBASDEACELERACINENPLANO
5.1.1Objetivo
Determinar la capacidad de aceleracin del vehculo en terreno plano en
laboratorio (sobre dinammetro de chasis) y en carretera, para cada una
de las configuraciones del combustible.
En el caso del laboratorio, para esta prueba se realiza el montaje del
vehculo sobre el dinammetro del chasis con los equipos descritos en el
numeral 5.1.3 con el fin de realizar las mediciones de rpm, tiempo,
distancia y velocidad. El modo de prueba del dinammetro es el stading
start acceleration test.
En el caso de carretera, se realiza el montaje del vehculo con la quinta
rueda y equipos descritos en el numeral 5.1.4 con el fin de realizar
mediciones rpm, tiempo, distancia y velocidad.
5.1.3Equiposdemedicinparapruebasdelaboratorio
Para hallar la capacidad de aceleracin del vehculo se utilizaron los
siguientes equipos:
1. Dinammetro de chasis.
2. Sistema para medicin de temperaturas.
La descripcin de los mismos se especifica a continuacin.
5.1.3.1Dinammetrodechasis.
Se uso el dinammetro de chasis para pruebas de potencia y emisiones

instalado en Venezuela, las caractersticas relevantes del mismo se
especifican en la tabla 5.0. El dinammetro de chasis puede medir
directamente los siguientes valores:
1. RPM/ Velocidad del eje del rodillo
2. TORQUE/ Fuerza aplicada al eje de los rodillos en el eje del
dinammetro.
122
Todos los dems valores estn basados en estos dos valores originales.
La aceleracin es calculada desde dos mediciones de velocidad, la
potencia es calculada con base en la velocidad media y el torque en el eje
de rodillos del dinammetro, entre otras.
Tabla 5.1 caractersticas del dinammetro
ITEM CARACTERISTICA ESPECIFICACION

1 Referencia MD-400-HD. EDDY CURRENT CHASIS
DYNAMOMETER
2 Marca MUSTANG
3 Pais USA
4 Serie 10879
5 Fecha de fabricacin 12/10
6 Modelo 5148
7 Tipo PAU: el modelo MDK 400 corriente de
remolino.
PAU tiene 16 bobinas con rotor de 24
pulgadas de dimetro.
8 Rodillos Acero ASTM A513, dimetro de 272
milmetros balanceados dinmicamente.
9 Sensor de carga Marca CELTRON Modelo STC-1K
S/N H25259 OP 2.9982
10 Sensor de velocidad Tipo capacitivo en engranaje de rodillos
principales.
11 Medidor de RPM MD RPM 2000, con sensor inductivo con
pinza captadora y cable.
Con transductor ptico con base
metlica y cable.
12 Caja de control Mustang Dynamometer S/N 4875
13 Capacidad Ancho entre ruedas 108 pulgadas
Potencia intermitente 800 hp Q @ 160
km/h
Potencia de absorcin en frio 775 hp @
160 km/h
Velocidad mxima 160 km/h
Peso eje trasero 20000 libras
5.1.3.2Medicindetemperatura
Para la medicin de temperatura superficial del motor, del mltiple de

admisin y del radiador, se desarrollo un sistema de medicin de
temperaturas con sensores, sistema de acondicionamiento y adquisicin
de datos con el cual se monitorearon las temperaturas durante las
pruebas para verificar que se encontraran en parmetros normales. Para
123
este caso se utilizaron sensores tipo LM35 con las caractersticas que se
muestran en la tabla 5.2.
Tabla 5.2 medicin de la temperatura
PARAMETRO EXACTITUD RESOLUCION RANGO PERIODO

DE
MUESTREO
Temperatura 0.5 C 10.0 mV/C -55 C a 10 Hz
150 C
Las seales elctricas generadas por los sensores son adquiridas

mediante una tarjeta de adquisicin de datos y analizadas con Labview.
Se utilizo la tarjeta de adquisicin PCMI DAQ1200 y Labview para la
adquisicin y procesamiento de datos. En la tabla 5.3 se presenta sus
caractersticas tcnicas.
Tabla 5.3 tarjeta de adquisicin
ITEM PARAMETRO VALORES

1 Entradas anlogas 8
2 Resolucin 12 bits
3 Tasa de muestreo 10.000 muestras/s
4 Rango de entrada Hasta 5V
5 Salida anlogas 2
6 Disparador Digital
5.1.4Equiposdemedicinpruebasdecarretera
Para hallar la capacidad de aceleracin del vehculo se utilizaron los

siguientes equipos:
1. Quinta rueda.
2. Sistema para medicin de temperaturas.
La descripcin de los mismos se especifica a continuacin.
5.1.4.1Quintarueda.
Para esto se desarrollo una quinta rueda, unida a la llanta trasera del
vehculo. Este sistema dispone de una quinta rueda que se instala en la
rueda izquierda trasera del vehculo y un sensor de revoluciones acoplado
al motor. La resolucin de la quinta rueda depende del dimetro de la cual
est unida. Las caractersticas tcnicas de la quinta rueda usada se
describen en la tabla 5.4.
124
Tabla 5.4 caractersticas tcnicas de la quinta rueda
ITEM DESCRIPCION
Frecuencia de muestreo 10 Hz
Resolucin Distancia 0.03 m
Velocidad 0.06 Km/h
Rpm motor 25 rpm
Versatilidad Diseado para pruebas de
vehculos en carretera.
Equipado con sistema de
adquisicin de datos con alta
capacidad de almacenamiento.
5.1.4.2Medicindetemperaturas.
Para la medicin de temperaturas superficial del motor, superficial del
mltiple de admisin y del radiador, se dispuso de los mismos equipos
especificados en el numeral 5.1.3.2, con el fin de monitorear que las
temperaturas durante las pruebas estuvieran dentro de parmetros
normales de operacin.
Se realizaron las pruebas tanto en laboratorio como en la carretera,

siguiendo el procedimiento descrito. Se tomaron los datos de tiempo,
distancia y velocidad cada 0.1s. Se realizaron como mnimo tres
repeticiones verificando que el coeficiente de variacin no fuera mayor del
3% entre pruebas. De los datos tomados se grafico la curva media
representativa y teniendo en cuenta los datos de cada prueba se hallaron
los promedios de los ndices de desempeo para cada configuracin. Los
ndices fueron tabulados y se realizaron las comparaciones entre las
configuraciones. Las comparaciones se hicieron tomando como base la
configuracin a gasolina.
La figura 68 muestra el registro de los valores de desplazamiento y

velocidad cada 0.1 s del vehculo cuando realiza la prueba de aceleracin
en plano en dinammetro de chasis y en carretera, en configuracin a
gasolina, en configuracin a gas natural y mezclador antiguo, y con la
nueva implementacin de mezclador en el gas natural, con acelerador
completamente abierto.
125
Figura 68 acelerador completamente abierto
En la figura 68, cuando se llega a los 100 Km/h se observa que la

pendiente de la curva (Velocidad vs Tiempo) con la configuracin a gas
natural GNCV1 (7 Aprox.) es pequea compara con la pendiente de la
curva del vehculo de la configuracin a gasolina (18 aprox.) y ms
aproximada a la pendiente de la curva GNCV2 (15 aprox), lo que muestra
que el vehculo a gasolina est en la capacidad de acelerar mas y puede
proporcionar ms velocidad por encima de los 100 Km/h y alcanzar a
aplicar la quinta marcha, con el nuevo mezclador a pesar de que la
pendiente es un poco menor el vehculo todava est en capacidad de
seguir acelerando y aplicar la quinta marcha, comparado con la
configuracin a gas natural en la cual, la pendiente es pequea por lo que
no se esperara un aumento notable de la velocidad y no se alcanzara a
aplicar la quinta marcha. Dado lo anterior y por las caractersticas de la
caja de cambios del vehculo se presenta una prdida de cambio cuando
el vehculo se encuentra funcionando a gas natural con la configuracin
antigua, con la nueva configuracin se puede aplicar la quinta marcha con
una prdida de rendimiento mucho ms bajo. Un comportamiento similar
se tiene con las pruebas de carretera, aunque por la inercia que lleva el
vehculo es posible que si se pueda aplicar la quinta marcha en la
configuracin antigua de gas natural.
126
Figura 69 pruebas en el dinammetro
En la figura 69 se puede observar para las pruebas en el dinammetro de

chasis y para las pruebas de carretera que cuando el vehculo se
encuentra operando con la configuracin a gas natural, su desempeo en
aceleracin esta en todo el rango de tiempo por debajo del desempeo
del vehculo operando con la configuracin a gasolina, pero con el nuevo
mezclador se observa una mejora en la aceleracin del vehculo por lo
que podemos concluir que las prdidas son debidas a perdida de
compresin en los cilindros del motor.
En la tabla 5.5 se muestra la comparacin de los tiempos para llegar a 60
Km/h y 100 Km/h, en la tabla 5.6 se muestra la comparacin de las
distancias alcanzadas cuando se llega a 60 Km/h y 100 Km/h.
Tabla 5.5 comparacin de tiempos
LUGAR DE COMBUSTIBLE
TIEMPO PROMEDIO (S)
LA PRUEBA 60 Km/h 100 Km/h
Promedio Coef. Promedio Coef.
Variacin Variacin
Dinammetro Gasolina 16.92 1.78% 48.30 0.90%
Gas natural 19.60 0.72% 76.93 1.17%
Gas natural 18.12 1.48% 61.24 1.02%
con
mezclador
nuevo
127
Tabla 5.6 comparacin de tiempos 2
LUGAR COMBUSTIBLE TIEMPO PROMEDIO (S)

DE LA 60 Km/h 100 Km/h
PRUEBA Promedio Coef. Promedio Coef.
Variacin Variacin
Gas natural 14.50 2.38% 42.30 1.67%
Gas natural con 12.35 1.17% 20.46 0.81%
mezclador
nuevo
Tabla 5.7 comparacin de tiempos 3
LUGAR DE COMBUSTIBLE Distancia recorrida (Km/h)

LA PRUEBA 60 Km/h 100 Km/h
Promedio Coef. Promedio Coef.
Variacin Variacin
Dinammetro Gasolina 0.18 2.16% 0.93 1.08%
Gas natural 0.21 1.73% 1.63 1.53%
Gas natural con 0.19 1.96% 1.24 1.27%
mezclador
nuevo
Carretera Gasolina 0.143 2.97% 0.662 0.32%
Gas natural 0.154 2.63% 0.796 2.04%
Gas natural con 0.147 2.85% 0.713 0.98%
mezclador
nuevo
En dinammetro, el desempeo en aceleracin tiene diferencias

porcentuales de tiempo y distancia recorrida menores de 18%, a
velocidades menores de 60 Km/h cuando se compara el vehculo
funcionando con la configuraciones a gas natural con el vehculo
funcionando con la configuracin a gasolina. Tales diferencias aumentan
cuando la velocidad es mayor a 60 Km/h.
En carretera el desempeo en aceleracin tiene diferencias porcentuales

de tiempo y distancia recorrida menores de 21%, a velocidades entre
0Km/h y 100 Km/h cuando se compara el vehculo funcionando con la
configuraciones a Gas natural con el vehculo funcionando con la
configuracin a gasolina.
128
En la tabla 5.8 se muestra la comparacin del tiempo para la realizacin
de los cambios entre 1-2, 2-3, 3-4 marcha, entre la configuracin a
gasolina y las configuraciones a Gas natural.
Tabla 5.8 tiempo promedio para la realizacin de cambios
LUGAR DE MARCHA TIEMPO PROMEDIO PARA REALIZAR CAMBIOS (S)
PRUEBA
1-2 2-3 3-4
Combustible Promed Coef. Promedi Coef. Promedi Coef.
io variacin o variacin o Variaci
n
Dinammet Gasolina 5.10 0.75% 12.10 2.46% 34.00 1.58%
ro Gas natural 5.70 0.93% 14.30 2.23% 47.00 1.02%
Gas natural 5.30 0.81% 18.18% 2.30% 40.1 1.20%
con mezclador
nuevo
Carretera Gasolina 5.80 2.57% 12.96 2.32% 32.02 2.18%
Gas natural 6.67 0.63% 14.86 1.94% 35.00 2.17%
Gas con 6.21 1.89% 13.78 2.12% 33.51 2.17.7
mezclador &
nuevo
El vehculo funcionando con la configuracin a Gas natural con el

mezclador antiguo permanece ms tiempo en la tercera marcha y no
alcanza a aplicarse el cambio de 4-5 por lo que prcticamente esa marcha
se pierde.
En la figura se observa la frecuencia relativa de las rpm del motor durante
la prueba de aceleracin en plano con el acelerador completamente
abierto, tanto para la configuracin a gasolina y la configuracin a gas
natural, para los puntos de rpm de la prueba de desempeo de torque
potencia. Los puntos de la rpm tienen una variacin menor al 1 %
comparando la configuracin a gasolina y la configuracin a gas natural.
Los rangos de clases son de 150 rpm aproximadamente. Las barras de
error muestran la desviacin estndar de los puntos entre repeticiones del
mismo experimento de aceleracin en plano.
Figura 70 revoluciones para la aceleracion en plano
129
En la figura 69 se observa que el rgimen de revoluciones para la prueba
de aceleracin en plano es mayor en todo el rango de revoluciones en la
configuracin a gasolina excepto para los puntos 1413 rpm, 3424 rpm y
4552 rpm que presentaron una diferencia a favor de la configuracin a
gas natural del 13.84%, 30.71% y 2.83% respectivamente, lo que explica
la mayor permanencia en tercera marcha. Los datos de frecuencia relativa
se usaran para hallar la potencia ponderada, en la curva de desempeo
de torque y potencia.
5.2 PRUEBAS DE ACELERACION EN PENDIENTE
5.2.1Objetivo
Determinar la capacidad de aceleracin de los vehculos en terreno
inclinado en laboratorio (sobre dinammetro de chasis) y en carretera,
para cada una de las configuraciones del combustible.
En el caso del laboratorio, se realiza el montaje del vehculo sobre el
dinammetro de chasis con los equipos descritos en el numeral 5.2.3 con
el fin de realizar las mediciones de rpm, tiempo distancia y velocidad. El
modo de prueba del dinammetro es el Vehicle Simulation.
En el caso de carretera, se realiza el montaje del vehculo con la maquina
rueda y equipos descritos en el numeral 5.2.4 con el fin de realizar las
mediciones de rpm, tiempo, distancia y velocidad
5.2.3Equiposdemedicinparapruebasdelaboratorio
Para hallar la capacidad de aceleracin en dinammetro se utilizaron los
equipos:
1. Dinammetro de chasis. Que se encuentran descritos en el
numeral 5.1.4.1
2. Sistema para medicin de temperaturas. Que se encuentra descrito
en el numeral 5.1.3.2
5.2.4Equiposdemedicinparapruebasdecarretera
Para hallar la capacidad de aceleracin en carretera se utilizaron los
equipos:
1. Quinta rueda. Que se encuentra descrita en el numeral 5.1.4.1.
2. Sistema para medicin de temperaturas. Que se encuentra descrito
en el numeral 5.1.4.2.
130
Se realizaron las pruebas tanto en laboratorio como en carretera, se
tomaron los datos de tiempo, distancia y velocidad cada 0.1 s se
realizaron como mnimo tres (3) repeticiones verificando que el coeficiente
de variacin no fuera mayor del 3% entre pruebas. De los datos tomados
se grafico la curva media representativa y teniendo en cuenta los datos
de cada prueba se hallaron los promedios de los ndices de desempeo
para cada configuracin. Los ndices fueron tabulados y se realizaron las
comparaciones entre las configuraciones. Las comparaciones se hicieron
tomando como base la configuracin a gasolina.
La figura 71 muestran la curva representativa del registro de los valores
de desplazamiento y velocidad 0.1 s del vehculo cuando realiza la prueba
de aceleracin en pendiente en dinammetro de chasis y en carretera,
entre la configuracin a gasolina y configuraciones a gas natural y con
acelerador completamente abierto. La figura muestra la prueba de
aceleracin en pendiente, aceleracin a fondo y cambios realizados a
5500 rpm y 4000 rpm.
Figura 71 aceleracin en pendiente
131
CONCLUSIONES
Se logro construir un mezclador con un diseo ms eficaz, ms

liviano y de fcil instalacin en vehculos aspirados.
Para la realizacin de los calculos de analisis de diseo se

identificaron las variables de fuerza y caudal producidas por la
masa de aire que aspira el motor
Para el diseo del sistema automtico se hizo necesario el uso de

un microcontrolador y un sensor de presin atmosfrica para lograr
un mecanismo automtico al manejar adecuadamente las seales.
Para la caracterizacin del sensor fue necesario el uso de un

barmetro, un multimetro y un vehiculo para establecer los rangos
en una zona en donde se pudiera medir la altura.
En el diseo de la etapa de potencia fue necesario implementar

filtros pasabanda y reductores de voltaje para permitir una seal
correcta para el circuito.
En las curvas de potencia obtenidas en el periodo de prueba se

obtiene como resultado una mejora en la combustin y en la
potencia del vehculo.
El proyecto se caracterizo por incentivar las energas limpias y

apoyar el uso de combustibles alternos minimizando las
desventajas que estos producen en los vehculos.
132
BIBLIOGRAFIA
OGATA, Katsuiko. Ingeniera de control moderna. Madrid: Pearson

Educacin, 2003. 4 ed. 965 p.
MALONEY, Timothy J. Electrnica industrial moderna. Mxico: Pearson,

2006. 5 ed. 972p.
http://www.mincomercio.gov.co/eContent/Documentos/Normatividad/Nor
mastecnicas/NTC-4830-11.pdf
http://miguiaargentina.com.ar/gas-natural-comprimido-gnc/empresas-
guia.html
http://www.editorial.unca.edu.ar/NOA2002/Simulacion%20Procesos%20A
condicionamiento.pdf
http://www.cedegas.com.ar/informacion.htm
http://books.google.com.co/books?id=lXL0NfxN0MkC&printsec=frontcover
&dq=motores&sig=iyMvAYYfggJjjh8KLtlc9VdAPds#PPP1,M1
133
ANEXO 1. COSTOS Y RECURSOS FINANCIEROS DEL DISPOSITIVO
COMPONENTE CANTIDAD COSTO UNITARIO COSTO

EQUIPO DE CONVERSION 1 $ 2.531.000 $ 2.531.000
ARGOLLAS PARA EL MEZCLADOR 15 $ 4.300 $ 65.000
COMPONENTES ELECTRONICOS 10 $ 2.500 $ 25.000
CIRCUITO IMPRESO 1 $ 22.000 $ 22.000
MOTOREDUCTOR 1 $ 30.000 $ 30.000
COMPONENTES PARA NUEVO
MEZCLADOR 1 $ 25.000 $ 25.000
MICROCONTROLADOR 16F84 1 $ 11.000 $ 11.000
TROQUEL 1 $ 1.500.000 $ 1.500.000
SENSOR BAROMETRICO 1 $ 150.000 $ 150.000
COSTO PROYECTO $ 4.359.000
IVA (16%) $ 697.440
COSTO TOTAL $ 5.056.440
RECURSOS FINANCIEROS
Los recursos financieros necesarios para el desarrollo del proyecto son

proporcionados por CEF S.A. y por los ingresos de los proponentes del
proyecto.
La mano de obra ser asumida por los proponentes de este proyecto y
parte de esta colaboracin en la realizacin del dispositivo mecnico la
asume la empresa.
INFRAESTRUCTURA DEL PROYECTO
El taller de conversin CEF S.A. brinda sus instalaciones para desarrollar el

proyecto. El taller se encuentra ubicado en calle 17 # 39-75 zona industrial, el
taller cuenta con las herramientas necesarias para lograr el objetivo general del
proyecto, el taller prestara sus instalaciones, herramientas, personal tcnico y el
equipo necesario.
134
ANEXO 2. PROGRAMA DE EJECUCIN CPM Y GANTT
Tareas del proyecto y duracin
Diagrama de Gantt
135
ANEXO 3. DATASHEET DEL MICROPROCESADOR PIC16F873
136
137
138
ANEXO 4. DATASHEET DEL 7805
139
140
141
ANEXO 5. DATASHEET DEL TIP 41C
142
143
ANEXO 6. DATASHEET DEL MPX 4100
144
145
146
147
ANEXO 7. PLANOS DEL PROTOTIPO
VER ORIGINAL EN LA TESIS EDITADA EN PAPEL
148

Diseño y Automatización Electrónica de GNV

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AUTOMATIZACION Y DISEO DEL SISTEMA MEZCLADOR DE

COMBUSTIBLE EN VEHCULOS CON EQUIPOS DE CONVERSION A GAS

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TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO DE

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2. Presenta una combustin completa y limpia.

3. Seguridad en la operacin, debido a que en caso de fugas, al ser ms

4. Asegura una eficiencia en la operacin.

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2. realizan mezcladores con efecto vnturi, que de un modo u otro

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1.2 PROPIEDADES FISICAS DEL GAS NATURAL

El gas natural siempre se encontrar en estado gaseoso a cualquier

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