Fundamentos Da Engenharia Aeronautica

Fundamentos da Engenharia Aeronutica
Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues

Contedos Abordados no Curso
Captulo 1 Conceitos Fundamentais;

Captulo 2 Fundamentos de Aerodinmica;
Captulo 3 Arrasto em Aeronaves;
Captulo 4 Desempenho em Equilbrio Esttico;
Captulo 5 Desempenho em Voo Acelerado;
Captulo 6 Estabilidade Longitudinal Esttica;
Captulo 7 Estabilidade Direcional e Lateral Esttica;
Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Conceitos Fundamentais
Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Contedos Abordados
Introduo;
Definies e componentes principais de um avio;
Sistema de coordenadas usado na indstria aeronutica;
Superfcies de controle.

Definio e Componentes de uma Aeronave
Um avio definido como uma aeronave de asa fixa mais
pesada que o ar, movida por propulso mecnica, que
mantido em condio de voo devido reao dinmica do ar
que escoa atravs de suas asas.

Fuselagem
A fuselagem inclui a cabine de comandos, que contm os

assentos para seus ocupantes e os controles de voo da
aeronave, tambm possui o compartimento de carga e os
vnculos de fixao para outros componentes principais do
avio.
A fuselagem basicamente pode ser construda de trs formas

diferentes: treliada, monocoque ou semi-monocoque.

Fuselagem Estrutura Treliada
A estrutura em forma de trelia para a fuselagem utilizada em

algumas aeronaves.
A resistncia e a rigidez desse tipo de estrutura obtida atravs

da juno das barras em uma srie de modelos triangulares.

Fuselagem Estrutura Monocoque
Na estrutura monocoque o formato aerodinmico dado pelas
cavernas.
As cargas atuantes em voo so suportadas por essas cavernas e
tambm pelo revestimento.
Por esse motivo este tipo de fuselagem deve ser revestida por
um material resistente aos esforos atuantes durante o voo.

Fuselagem Estrutura Semi Monocoque
Nesse tipo de estrutura, os esforos so suportados pelas

cavernas e/ou anteparos, revestimento e longarinas.

Asas
As asas so superfcies sustentadoras unidas a cada lado da
fuselagem e representam os componentes fundamentais que
suportam o avio no voo.
Para as asas, existem numerosos projetos, tamanhos e formas

usadas pelos vrios fabricantes.
Cada modelo produzido para atender as necessidades de

desempenho previsto para o avio desejado.

Asas Fixao na Fuselagem
As asas podem ser classificadas quanto a sua fixao na
fuselagem em alta, mdia ou baixa.

Caractersticas da Asa Alta
Esta configurao possui como vantagens os seguintes
aspectos:
Melhor relao L/D;
Maior estabilidade lateral da aeronave;
Menor comprimento de pista necessrio para o pouso uma vez
que minimiza a ao do efeito solo;
Para aeronaves de transporte simplifica o processo de
colocao e retirada de carga visto que a fuselagem se encontra
mais prxima ao solo.

Caractersticas da Asa Mdia
Esta configurao geralmente est associada com a menor

gerao de arrasto entre as trs localizaes citadas, pois o
arrasto de interferncia entre a asa e a fuselagem minimizado.
A maior desvantagem da utilizao desse tipo de asa

problemas estruturais, uma vez que o momento fletor na raiz da
asa exige a necessidade de uma estrutura reforada na
fuselagem da aeronave.

Caractersticas da Asa Baixa
A maior vantagem de uma asa baixa est relacionada ao projeto

do trem de pouso, pois em muitos casos a prpria asa serve
como estrutura para suportar as cargas atuantes durante o
processo de taxiamento e pouso.
Tambm apresenta melhor manobrabilidade de rolamento da

aeronave.
Menor comprimento de pista para a decolagem.

Classificao Quanto ao Nmero de Asas
O nmero de asas tambm pode variar, avies com um nico

par de asas so classificados como monoplanos, quando
possurem dois pares de asas so classificados como biplanos.

Estrutura das Asas
Os principais elementos estruturais de uma asa so as nervuras,

a longarina, o bordo de ataque e o bordo de fuga.

Funo dos Componentes Estruturais da Asa
Nervuras: As nervuras do a forma aerodinmica asa e
transmitem os esforos do revestimento para a longarina.
Longarina: A longarina o principal componente estrutural da

asa, uma vez que dimensionada para suportar os esforos de
cisalhamento, flexo e toro oriundos das cargas
aerodinmicas atuantes durante o voo.
Bordo de ataque e bordo de fuga: O bordo de ataque

representa a parte dianteira da asa e o bordo de fuga representa
a parte traseira da asa e serve como bero para o alojamento
dos ailerons e dos flapes.
Nomenclatura do Perfil e da Asa

Forma Geomtrica da Asa
As asas dos avies podem assumir uma enorme srie de formas
geomtricas de acordo com o propsito do projeto em questo.
Os principais tipos so retangular, trapezoidal, elptica e mista.
Cada modelo possui sua caracterstica particular com

vantagens e desvantagens quando comparadas entre si.

Forma Geomtrica Retangular
uma asa de baixa eficincia aerodinmica, ou seja, a relao
entre a fora de sustentao e a fora de arrasto (L/D) menor
quando comparada a uma asa trapezoidal ou elptica.
A vantagem da asa retangular a sua maior facilidade de
construo e um menor custo de fabricao quando comparada
as outras.
A rea em planta de uma asa retangular pode ser calculada a
partir da equao a seguir.
S =bc
Forma Geomtrica Trapezoidal
uma asa de tima eficincia aerodinmica, pois com a
reduo gradativa da corda entre a raiz e a ponta da asa
consegue-se uma significativa reduo do arrasto induzido.
Nesse tipo de asa o processo construtivo torna-se um pouco
mais complexo uma vez que a corda de cada nervura possui
uma dimenso diferente.
A rea em planta de uma asa trapezoidal pode ser calculada a
partir da equao a seguir.
(c r + c t ) b
S=
2
Forma Geomtrica Elptica
Representa a asa ideal, pois a que proporciona a mxima
eficincia aerodinmica.
de difcil fabricao e mais cara quando comparada s outras
formas apresentadas.
A rea em planta de uma asa elptica pode ser calculada a partir
da equao a seguir.

S= b cr
4

Forma Geomtrica Mista
Apresenta caractersticas tanto da asa retangular como da asa
trapezoidal ou elptica.
Esse tipo de forma geomtrica muitas vezes representa uma
excelente soluo para se aumentar a rea de asa na busca de
uma menor velocidade de estol sem comprometer o arrasto
induzido.
A rea em planta de uma asa mista pode ser calculada a partir
da composio adequada das equaes apresentadas
anteriormente.

Empenagem
A empenagem possui como funo principal estabilizar e
controlar o avio durante o voo.
A empenagem dividida em duas superfcies, a horizontal e a
vertical.

Superfcie Horizontal da Empenagem
formada pelo estabilizador horizontal (parte fixa) e pelo
profundor (parte mvel).
Algumas aeronaves tambm possuem os compensadores com a

finalidade de reduzir os esforos de pilotagem.
A superfcie horizontal responsvel pelos movimentos de

arfagem (levantar e baixar o nariz) da aeronave.
Atua como forma de garantir a estabilidade e o controle

longitudinal de uma aeronave.

Superfcie Vertical da Empenagem
formada pelo estabilizador vertical (parte fixa) e pelo leme de
direo (parte mvel).
Essa superfcie responsvel pelos movimentos de guinada

(deslocamento do nariz para a direita ou para a esquerda) da
aeronave.
Atua como forma de garantir a estabilidade e o controle

direcional da aeronave.

Dimensionamento da Empenagem
O dimensionamento correto da empenagem algo de muita
importncia a fim de se garantir estabilidade e controlabilidade
aeronave.
O processo para a realizao desse dimensionamento

fundamentado em dados histricos e empricos onde duas
quantidades adimensionais denominadas de volume de cauda
horizontal e volume de cauda vertical so utilizadas para se
estimar as dimenses mnimas das superfcies da empenagem.

Equaes de Volume de Cauda
Baseado em dados histricos e empricos de avies existentes,
os valores dos volumes de cauda esto compreendidos na
seguinte faixa: 0,35 VHT 0,5 e 0,035 VVT 0,06.
As equaes apresentadas a seguir possuem como finalidade

principal o clculo das reas necessrias das superfcies
horizontal e vertical da empenagem como forma de se garantir
a estabilidade e o controle da aeronave.
l HT S HT lVT S VT
V HT = VVT =
c S bS
Horizontal Vertical
Configuraes da Empenagem

Configurao Convencional
A configurao convencional geralmente a utilizada em

praticamente 70% dos avies.
Este modelo favorecido pelo seu menor peso estrutural

quando comparada s outras configuraes citadas.
Possui boas qualidades para se garantir a estabilidade e o

controle da aeronave.

Configurao em T
A cauda em T possui uma estrutura mais pesada e a superfcie

vertical deve possuir uma estrutura mais rgida para suportar as
cargas aerodinmicas e o peso da superfcie horizontal.
Uma caracterstica importante da configurao em T que a

superfcie horizontal atua como um end plate na extremidade
da superfcie vertical resultando em um menor arrasto
induzido.

Configurao em V
A configurao em V geralmente pode ser utilizada na inteno

de se reduzir a rea molhada da empenagem alm de propiciar
um menor arrasto de interferncia.
Sua maior penalidade com relao a complexidade dos

controles uma vez que leme e profundor devem trabalhar em
conjunto como forma de se manobrar a aeronave.

Configurao Dupla e Cruciforme
A cauda dupla normalmente utilizada como forma de se

posicionar o estabilizador vertical fora da esteira de vrtices
principalmente em elevados ngulos de ataque.
A configurao cruciforme representa basicamente uma

situao intermediria entre a cauda convencional e a cauda em
T.

Perfil e Forma Geomtrica da Empenagem
Geralmente so empregados perfis simtricos nas supefcies da
empenagem como forma de se garantir que em qualquer
sentido de movimento dessas superfcies a fora aerodinmica
gerada seja equivalente.
A forma geomtrica adotada pode ser fruto da criao e

imaginao do projetista, normalmente a superfcie horizontal
assume uma forma geomtrica retangular, elptica ou
trapezoidal e a superfcie vertical em 99% dos casos assume
uma forma trapezoidal.

Trem de Pouso
As funes principais do trem de pouso so apoiar o avio no
solo e manobr-lo durante os processos de taxiamento,
decolagem e pouso.
Na maioria das aeronaves o trem de pouso utilizado possui

rodas, porm existem casos onde so utilizados flutuadores em
hidroavies e esquis para operao em neve.

Classificao do Trem de Pouso
O trem de pouso pode ser classificado basicamente em duas

categorias de acordo com a disposio das rodas em triciclo ou
convencional.

Grupo Moto Propulsor
O grupo moto-propulsor formado pelo conjunto motor e

hlice.
A funo primria do motor fornecer a potncia necessria

para colocar a hlice em movimento de rotao.
A hlice possui a funo de gerar trao para impulsionar o

avio.

Componentes do Grupo Moto Propulsor
Os principais componentes necessrios para a montagem do
grupo moto-propulsor so o motor, a hlice, a carenagem, o
spinner e a parede de fogo que recebe o bero para o
alojamento do motor.

Classificao Quanto ao Grupo Moto Propulsor
As aeronaves podem ser classificadas em monomotores,

bimotores e multimotores, de acordo com o nmero de motores
existentes na estrutura.
Basicamente em avies monomotores de pequeno porte o

grupo moto-propulsor pode ser instalado na fuselagem em duas
configuraes distintas, ou o sistema ser tractor ou ento
pusher.

Configuraes Tractor e Pusher
Configurao tractor: Uma aeronave construda com esta

configurao possui a hlice montada na parte frontal do
motor, de forma que esta produz uma trao que puxa o avio
atravs do ar.
Configurao pusher: Uma aeronave com a configurao

pusher, possui a hlice montada na parte de trs do motor.
Nesta situao, a hlice montada de forma a criar uma trao
que empurra o avio atravs do ar.

Exemplos de Configuraes Tractor e Pusher

Vantagens da Configurao Tractor
a) permite que a hlice opere em um escoamento limpo e sem

perturbaes.
b) O peso do motor contribui de maneira satisfatria para a

posio do CG da aeronave.
c) propicia uma melhor refrigerao do motor, uma vez que o

fluxo de ar acelerado pela hlice passa direto pelo motor.

Desvantagens da Configurao Tractor
a) A esteira de vrtices da hlice provoca perturbaes sobre o

escoamento que passa atravs da asa e da fuselagem
interferindo na gerao de sustentao e na estabilidade da
aeronave.
b) o aumento de velocidade do escoamento acelerado pela

hlice provoca o aumento do arrasto total da aeronave, pois
aumenta o arrasto de atrito sobre a fuselagem.

Vantagens da Configurao Pusher
a) Permite a existncia de um escoamento mais limpo sobre a

asa e a fuselagem da aeronave, uma vez que o motor est
montado na parte de trs da mesma.
b) O rudo do motor na cabine de comandos torna-se reduzido

alm de proporcionar um maior campo de viso para o piloto
da aeronave.

Desvantagens da Configurao Pusher
a) com o peso do motor atrs, o CG da aeronave tambm

deslocado para trs e maiores problemas de estabilidade
longitudinal so obtidos.
b) os problemas de refrigerao do motor so mais severos.

Caractersticas das Hlices
A hlice representa um elemento de grande importncia num
avio. Ela tem a misso de fornecer a fora de trao necessria
ao vo.
Em termos simples, uma hlice um aeroflio trabalhando em

uma trajetria circular, com ngulo de ataque positivo em
relao ao fluxo de ar, de forma a produzir trao em uma
direo paralela ao plano de voo da aeronave.
O desempenho de uma hlice depende de alguns fatores, entre

eles podem se citar: o dimetro em funo da rotao, a rea
das ps em funo da absoro de potncia e o passo.

Geometria da Hlice

Dimetro e Passo
Dimetro: representa a distncia entre as pontas das ps para o
caso de uma hlice bi-p, no caso de hlices mono-p ou com
mltiplas ps, o dimetro representado pela circunferncia
realizada durante o movimento.
Passo: representa o avano (terico) que a hlice daria em uma

nica volta.

Fora de Trao Disponvel
a fora exercida pela hlice em movimento na direo do
curso do voo.
Esse todo o propsito de uma hlice, converter a potncia do

motor, que est disponvel na forma de torque, em movimento
linear.
A trao usualmente medida em Newtons [N] e est em

funo da densidade do ar, da rotao da hlice em [rpm], da
razo de avano, e do nmero de Reynolds (Re).

Potncia Disponvel
determinada pelo produto entre o torque e a velocidade
angular do eixo do motor.
Quando a rotao aumenta, um motor produz menos torque

porque a mistura ar/combustvel no eficiente em altas
rotaes.
Esse o motivo para a curva de potncia se tornar linear e

constante ou at diminuir em rotaes muito elevadas.

Sistema de Coordenadas Usado na Indstria Aeronutica
Os trs eixos de coordenadas se interceptam no centride

formando ngulos de 90 entre si.
O eixo longitudinal posicionado ao longo da fuselagem da

cauda para o nariz do avio.
O eixo lateral se estende atravs do eixo da asa orientado da

direita para a esquerda a partir de uma vista frontal da aeronave
O eixo vertical desenhado de forma que orientado de cima

para baixo.

Exemplo do Sistema de Coordenadas

Movimentos da Aeronave
Durante o voo uma aeronave pode realizar seis tipos de

movimento em relao aos trs eixos de referncia, ou seja, um
avio pode ser modelado como um sistema de seis graus de
liberdade.
Dos movimentos possveis de uma aeronave, trs so lineares e

trs so movimentos de rotao.

Movimentos Lineares da Aeronave
Os movimentos lineares ou de translao so os seguintes:
(a) Para frente e para trs ao longo do eixo longitudinal.
(b) Para a esquerda e para a direita ao longo do eixo lateral.
(c) Para cima e para baixo ao longo do eixo vertical.

Movimentos Rotacionais da Aeronave
Os movimentos rotacionais so os seguintes:
(a) Ao redor do eixo longitudinal (movimento de rolamento).
(b) Ao redor do eixo lateral (movimento de arfagem).
(c) Ao redor do eixo vertical (movimento de guinada).

Superfcies de Controle
Um avio possui trs superfcies de controle fundamentais que
so os ailerons responsveis pelo movimento de rolamento, o
profundor responsvel pelo movimento de arfagem e o leme de
direo responsvel pelo movimento de guinada.

Ailerons
Responsveis pelo movimento de rolamento da aeronave.
Atuam em sentidos opostos de deflexo.
So localizados geralmente prximos as pontas das asas.

Profundor
Responsvel pelo movimento de arfagem da aeronave.
Localizado na superfcie horizontal da empenagem.

Leme de Direo
Responsvel pelo movimento de guinada da aeronave.
Localizado na superfcie vertical da empenagem.

Fundamentos de Aerodinmica
Captulo 2 - Fundamentos de Aerodinmica Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Contedos Abordados
Fora de Sustentao;
Nmero de Reynolds;
Teoria do Perfil Aerodinmico;
Asas de Envergadura Finita;
Caractersticas do Estol;
Distribuio de Sustentao.

Definio de Aerodinmica
A aerodinmica o estudo do movimento de fluidos gasosos,

relativo s suas propriedades e caractersticas, e s foras que
exercem em corpos slidos neles imersos.
O estudo dos fenmenos que envolvem a aerodinmica de

fundamental importncia para o projeto global da aeronave.

A Fora de Sustentao
A fora de sustentao representa a maior qualidade que uma
aeronave possui em comparao com os outros tipos de
veculos e define a habilidade de um avio se manter em voo.
Basicamente, a fora de sustentao utilizada como forma de
vencer o peso da aeronave e assim garantir o voo.

Gerao da Fora de Sustentao
Terceira lei de Newton;
Princpio de Bernoulli;
Circulao sobre o perfil;
Tubo de Venturi;
Diferena de presso entre o intradorso e o extradorso.

O Nmero de Reynolds
O nmero de Reynolds (abreviado como Re) um nmero
adimensional usado em mecnica dos fludos para o clculo do
regime de escoamento de determinado fluido sobre uma
superfcie.
O seu significado fsico um quociente entre as foras de
inrcia (v) e as foras de viscosidade (/c ).
Para aplicaes em perfis aerodinmicos, o nmero de
Reynolds pode ser expresso em funo da corda mdia
aerodinmica do perfil da seguinte forma.
vc
Re =

Teoria do Perfil Aerodinmico
Um perfil aerodinmico uma superfcie projetada com a
finalidade de se obter uma reao aerodinmica a partir do
escoamento do fluido ao seu redor.
Os termos aeroflio ou perfil aerodinmico so empregados
como nomenclatura dessa superfcie.

Nomenclatura do Perfil Aerodinmico
A linha de arqueamento mdia representa a linha que define o ponto mdio
entre todos os pontos que formam as superfcies superior e inferior do perfil.
A linha da corda representa a linha reta que une os pontos inicial e final da
linha de arqueamento mdia.
A espessura representa a altura do perfil medida perpendicularmente linha

da corda.
A razo entre a mxima espessura do perfil e o comprimento da corda

chamada de razo de espessura do perfil.
O arqueamento representa a mxima distncia que existe entre a linha de

arqueamento mdia e a linha da corda do perfil.

ngulo de Ataque
O ngulo de ataque o termo utilizado pela aerodinmica para definir o
ngulo formado entre a linha de corda do perfil e a direo do vento
relativo.
Representa um parmetro que influi decisivamente na capacidade de
gerao de sustentao do perfil.
A dependncia da sustentao e do arrasto com o ngulo de ataque podem
ser medidas atravs de coeficientes adimensionais denominados coeficiente
de sustentao e coeficiente de arrasto.

ngulo de Incidncia
O ngulo de incidncia pode ser definido como o ngulo
formado entre a corda do perfil e um eixo horizontal de
referncia.
Geralmente as asas so montadas na fuselagem de modo a
formarem um pequeno ngulo de incidncia positivo.

Seleo de um Perfil Aerodinmico
A seleo do melhor perfil a ser utilizado para a fabricao das superfcies
sustentadoras de uma aeronave influenciada por uma srie de fatores que
envolvem diretamente os requisitos necessrios para um bom desempenho
da nova aeronave.
Algumas caractersticas importantes que devem ser consideradas para a
seleo de um novo perfil so:
a) influncia do nmero de Reynolds;
b) caractersticas aerodinmicas do perfil;
c) dimenses do perfil;
d) escoamento sobre o perfil;
e) velocidades de operao desejada para a aeronave;
f) eficincia aerodinmica do perfil;
g) limitaes operacionais da aeronave.

Caractersticas Aerodinmicas de um Perfil
Todo perfil possui caractersticas aerodinmicas prprias, que
dependem exclusivamente da forma geomtrica do perfil, de
suas dimenses, do arqueamento, bem como da sua espessura e
do raio do bordo de ataque.
As principais caractersticas aerodinmicas de um perfil so o

coeficiente de sustentao, o coeficiente de arrasto, o
coeficiente de momento, a posio do centro aerodinmico e a
sua eficincia aerodinmica.

Coeficiente de Sustentao
O coeficiente de sustentao usualmente determinado a partir
de ensaios em tnel de vento ou em softwares especficos que
simulam um tnel de vento.
O coeficiente de sustentao representa a eficincia do perfil

em gerar a fora de sustentao.
O coeficiente de sustentao funo do modelo do perfil, do

nmero de Reynolds e do ngulo de ataque.

Coeficiente de Arrasto
O coeficiente de arrasto representa a medida da eficincia do
perfil em gerar a fora de arrasto.
Enquanto maiores coeficientes de sustentao so requeridos
para um perfil ser considerado eficiente para produo de
sustentao, menores coeficientes de arrasto devem ser obtidos,
pois um perfil como um todo somente ser considerado
aerodinamicamente eficiente quando produzir grandes
coeficientes de sustentao aliados a pequenos coeficientes de
arrasto.
O coeficiente de arrasto tambm funo do nmero de
Reynolds e do ngulo de ataque.

Exemplo das Curvas Caractersticas
Curvas caractersticas do coeficiente de sustentao e do coeficiente de
arrasto em funo do ngulo de ataque para o perfil NACA 6412 operando
em uma condio de nmero de Reynolds igual a 3850000.

Exemplo das Curvas Caractersticas
Curvas caractersticas do coeficiente de momento e da eficincia
aerodinmica em funo do ngulo de ataque para o perfil NACA 6412
operando em uma condio de nmero de Reynolds igual a 3850000.

Coeficiente Angular da Curva cl x alfa
A anlise da curva cl versus permite observar que a variao do
coeficiente de sustentao em relao praticamente linear em uma
determinada regio.
A inclinao dessa regio linear da curva chamada de coeficiente angular
e denotada na aerodinmica do perfil por a0, sendo matematicamente
expressa pela equao a seguir.
dcl cl 2 cl1
a0 = =
d 2 1

Coeficiente Angular da Curva cm x alfa
O coeficiente angular da curva cm versus tambm pode ser
calculado de forma similar ao modelo utilizado para a curva cl
versus , sendo matematicamente representado pela equao a
seguir.
c m 2 c m1
m0 =
2 1

Foras e Momentos em Perfis
Por definio, assume-se que a componente de R perpendicular direo do
vento relativo denominada fora de sustentao, e a componente de R
paralela direo do vento relativo denominada fora de arrasto.
Tambm devido a diferena de presso existente entre o intradorso e o
extradorso do perfil, existe a presena de um momento que tende a
rotacionar o perfil.

Centro Aerodinmico do Perfil
Uma forma mais confortvel e muito utilizada atualmente para
se determinar a localizao do centro de gravidade de uma
aeronave o conceito do centro aerodinmico do perfil que
pode ser definido como o ponto no qual o momento atuante
independe do ngulo de ataque e portanto praticamente
constante.

Determinao do Centro Aerodinmico
m ac = l x ac + m c / 4
m ac l x ac mc / 4
= +
1 2 2 1 2 c 1
v c v c v2 c2
2 2 2
x ac dc mac dc l x ac dc mc / 4
c mac = cl + c mc / 4 = +
c d d c d
dc l x ac dc mc / 4 x ac dc mc / 4 d m0
0= + = =
d c d c dcl d a0

Asas de Envergadura Finita
A discusso apresentada nas sees anteriores mostrou os
conceitos aerodinmicos fundamentais para o projeto e anlise
de desempenho de um perfil aerodinmico, no qual o
escoamento estudado apenas sob o aspecto de duas
dimenses (2D), ou seja, no se leva em considerao a
envergadura da asa.
Deste ponto em diante, a discusso aerodinmica ser realizada

levando-se em considerao as dimenses finitas da asa.

Geometria Bsica de uma Asa

Alongamento
Na nomenclatura aerodinmica, o alongamento em asas de
forma geomtrica retangular representa a razo entre a
envergadura e a corda do perfil como mostra a equao a
seguir.
b
AR =
c
Para asas com formas geomtricas que diferem da retangular, o
alongamento pode ser determinado relacionando-se o quadrado
da envergadura com a rea em planta da asa de acordo com a
soluo da equao a seguir.
b2
AR =
S
Caractersticas do Alongamento
Informalmente, um alongamento elevado representa uma asa
de grande envergadura geralmente com uma corda pequena, ao
passo que um baixo alongamento representa uma asa de
pequena envergadura e corda geralmente grande.
O alongamento na prtica uma poderosa ferramenta para se

melhorar consideravelmente o desempenho da asa, pois com o
seu aumento possvel reduzir de maneira satisfatria o arrasto
induzido.

Exemplos Asas de Baixo e Alto Alongamento
A figura apresentada a seguir mostra aeronaves com baixo
alongamento de asa e com alto valor de alongamento.

Problemas do Elevado Alongamento
a) Problemas de ordem estrutural: a deflexo e o momento
fletor em uma asa de alto alongamento tende a ser muito maior
do que para uma asa de baixo alongamento, e, dessa forma, o
aumento do alongamento provoca um aumento das tenses
atuantes na estrutura necessitando de uma estrutura de maior
resistncia que acarreta diretamente no aumento de peso da
aeronave.
b) Manobrabiliade da aeronave: uma asa com alto

alongamento possui uma razo de rolamento menor quando
comparada a uma asa de baixo alongamento, devido ao seu
maior brao de momento em relao ao eixo longitudinal da
aeronave e ao seu maior momento de inrcia.
Relao de Afilamento
Define-se relao de afilamento de uma asa, como a razo
entre a corda na ponta e a corda na raiz como mostra a Equao
a seguir.
ct
=
cr

Corda Mdia Aerodinmica
A corda mdia aerodinmica definida como o comprimento
de corda que quando multiplicada pela rea da asa, pela presso
dinmica e pelo coeficiente de momento ao redor do centro
aerodinmico da asa, fornece como resultado o valor do
momento aerodinmico ao redor do centro aerodinmico do
avio.
2 1 + + 2 b 1 + (2 )
c = c r y=
3 1+ 6 1+

Corda Mdia Aerodinmica Mtodo Grfico
A metodologia mostrada muito
fcil de ser aplicada em asas afiladas
com forma geomtrica trapezoidal
convencional, onde a partir de uma
representao em escala da asa
possvel obter a corda mdia
aerodinmica e o seu ponto de
interseco em relao ao eixo
lateral da aeronave ao longo da
envergadura da asa.
Normalmente esse processo

realizado para a semi-asa.

Foras e Momentos em Asas Finitas
Do mesmo modo que ocorre para o perfil, a asa finita tambm

possui suas qualidades para gerao de sustentao, arrasto e
momento.
A nomenclatura aeronutica utiliza uma simbologia grafada em

letras maisculas para diferenciar as caractersticas de uma asa
em relao a um perfil, portanto os coeficientes aerodinmicos
de uma asa finita so denotados por CL, CD e CM.

Equaes Caractersticas da Asa
Fora de Sustentao: 1
L = v 2 S CL
2
1
Fora de Arrasto: D = v 2 S CD
2
1
Momento: M = v 2 S c CM
2

Coeficiente de Sustentao em Asas Finitas
A primeira pergunta intuitiva que se faz quando da realizao

do projeto de uma nova asa se o coeficiente de sustentao
dessa asa o mesmo do perfil aerodinmico?
A resposta para essa pergunta no, e a razo para existir uma

diferena entre o coeficiente de sustentao da asa e do perfil
est associada aos vrtices produzidos na ponta da asa que
induzem mudanas na velocidade e no campo de presses do
escoamento ao redor da asa.

Velocidade Induzida
A anlise da figura permite observar que o ngulo de ataque de
uma asa finita na presena do escoamento induzido menor
que o ngulo de ataque do perfil.
O ngulo de ataque da asa na presena do downwash
chamado de ngulo de ataque efetivo.

Comparao entre Perfil e Asa

Asas com Elevado Alongamento
Normalmente asas com grande alongamento (AR>4),
representam uma escolha mais adequada para o projeto de
aeronaves subsnicas.
A teoria da linha sustentadora de Prandtl, permite entre outras

propriedades, estimar o coeficiente angular da curva CL versus
da asa finita em funo do coeficiente angular da curva cl
versus do perfil. O coeficiente angular da curva da asa pode
ser calculado a partir da equao apresentada a seguir.
a0 1
a= e=
1 + (a 0 / e AR) 1+

Asas com Baixo Alongamento
Para asas com alongamento inferior a 4, uma relao
aproximada para o clculo do coeficiente angular da curva CL
versus foi obtida por baseada na teoria da superfcie
sustentadora, sendo esta equao representada por:
a0
a=
2
a0 a0
1+ +
AR AR

Asas Enflechadas
A funo principal de uma asa com enflechamento reduzir a
influncia do arrasto de onda existente em velocidades
transnicas e supersnicas.
Geralmente uma asa enflechada possui um coeficiente de
sustentao menor quando comparada a uma asa no
enflechada, este fato est diretamente associado diferena de
presso entre o intradorso e o extradorso da asa.
a 0 cos
a=
1 + [(a 0 cos ) /( AR) 2 ] + (a 0 cos ) /( AR)

Definio de Estol
O estudo do estol representa um elemento de extrema
importncia para o projeto de um avio, uma vez que
proporciona a determinao de parmetros importantes de
desempenho, como por exemplo, a mnima velocidade da
aeronave e a determinao dos comprimentos de pista
necessrios ao pouso e decolagem.
O estol provocado pelo descolamento do escoamento na

superfcie superior da asa, esse descolamento devido a um
gradiente adverso de presso que possui a tendncia de fazer
com que a camada limite se desprenda no extradorso da asa
provocando a perda de sustentao da asa.

Representao do Estol

Velocidade de Estol
A velocidade de estol representa a mnima velocidade com a
qual possvel se manter o voo reto e nivelado da aeronave.
Essa velocidade pode ser calculada a partir da equao

fundamental da sustentao e escrita da seguinte forma.
2 W
v estol =
S C Lmx

Variveis que Influenciam a Velocidade de Estol
Para se obter boas qualidades de desempenho de uma aeronave, desejvel
que se obtenha o menor valor possvel para a velocidade de estol.
O aumento do peso contribui de maneira negativa para a reduo da

velocidade de estol.
A densidade do ar tambm contribui de forma negativa, pois seu valor

torna-se cada vez menor conforme a altitude aumenta.
O aumento da rea da asa de forma excessiva pode piorar em muito o

desempenho da aeronave, pois da mesma forma que aumenta o valor da
fora de sustentao, tambm proporciona um aumento na fora de arrasto.
O aumento do valor de CLmx contribui positivamente para a reduo da

velocidade de estol.
Flapes
Os flapes so dispositivos hiper-sustentadores que consistem de abas ou
superfcies articuladas existentes nos bordos de fuga das asas de um avio,
quando estendidos aumentam a sustentao e o arrasto de uma asa pela
mudana da curvatura do seu perfil e do aumento de sua rea.

Aplicao de Flapes na Aeronave
a) Durante a aproximao para o pouso, em deflexo mxima,
permitindo que a aeronave reduza a sua velocidade de
aproximao, evitando o estol. Com isso a aeronave pode tocar
o solo na velocidade mais baixa possvel para se obter o melhor
desempenho de frenagem no solo e reduzindo
consideravelmente o comprimento de pista para pouso.
b) Durante a decolagem, em ajuste adequado para produzir a

melhor combinao de sustentao (mxima) e arrasto
(mnimo), permitindo que a aeronave percorra a menor
distncia no solo antes de atingir a velocidade de decolagem.

Efeito da Aplicao de Flapes na Aeronave
C Lmxcf = (1 + x) C Lmxsf
Distribuio de Sustentao na Asa
A determinao da distribuio de sustentao ao longo da
envergadura de uma asa representa um fator de grande
importncia para o dimensionamento estrutural da mesma e
envolve importantes conceitos relativos aerodinmica da
aeronave.
O modelo apresentado a seguir oriundo da teoria da linha

sustentadora de Prandtl e representa um caso particular
aplicado a asas com forma elptica denominado distribuio
elptica de sustentao.

Distribuio Elptica
L = n mx W
4L
0 =
v b
2
2 y
( y) = 0 1
b
L( y ) = v ( y )

Aproximao de Schrenk
Para o projeto preliminar de uma aeronave, a teoria clssica da

linha sustentadora valida e a distribuio de sustentao ao
longo da envergadura de uma asa com uma forma geomtrica
qualquer pode ser obtida atravs de um modelo simplificado
denominado aproximao de Schrenk.
O mtodo basicamente representa uma mdia aritmtica entre a

distribuio de carga originada pelo modelo de asa em questo
e uma distribuio elptica para uma asa de mesma rea e
mesma envergadura.

Aproximao de Schrenk
2
4L 2 y
Asa Elptica: L( y ) E = 1
b b
2L 2 y
Asa Trapezoidal: L( y ) T = 1 + ( 1)
(1 + ) b b
L(Y ) T + L(Y ) E
Schrenk: L( y ) TS =
2

Arrasto em Aeronaves
Captulo 3 - Arrasto em Aeronaves Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Contedos Abordados
Introduo;
Arrasto Induzido;
Efeito Solo;
Arrasto Parasita;
Polar de Arrasto da Aeronave.

Fora de Arrasto
Na anlise de desempenho de um avio e durante todas as fases
de projeto, o arrasto gerado representa a mais importante
quantidade aerodinmica, estimar a fora de arrasto total de
uma aeronave uma tarefa difcil de se realizar.
Como forma de se estimar o arrasto de uma aeronave,

importante citar que existem apenas duas fontes de gerao das
foras aerodinmicas em um corpo que se desloca atravs de
um fluido, a distribuio de presso e as tenses de
cisalhamento que atuam sobre a superfcie do corpo.

Tipos de Arrasto
Arrasto de perfil: a soma do arrasto de atrito com o arrasto
de presso, este termo comumente utilizado quando se trata
do escoamento em duas dimenses, ou seja, representa o termo
empregado quando se realiza a anlise de um aeroflio.
Arrasto de interferncia: Representa um arrasto de presso

que causado pela interao do campo dos escoamentos ao
redor de cada componente da aeronave. Em geral o arrasto total
da combinao asa-fuselagem maior que a soma individual
do arrasto gerado pela asa e pela fuselagem isoladamente.

Tipos de Arrasto
Arrasto induzido: o arrasto dependente da gerao de

sustentao, caracterizado por um arrasto de presso causado
pelo escoamento induzido downwash que associado aos
vrtices criados nas pontas de uma asa.
Arrasto parasita: Representa o arrasto total do avio menos o

arrasto induzido, ou seja, a parcela de arrasto que no est
associada diretamente com a gerao de sustentao.

Arrasto Induzido
O arrasto induzido caracterizado como um arrasto de presso
e gerado pelos vrtices de ponta de asa que produzem um
campo de escoamento perturbado sobre a asa e interferem na
distribuio de presso sobre a superfcie da mesma
ocasionando em uma componente extra de arrasto com relao
ao perfil aerodinmico.

Clculo do Arrasto Induzido
Analisando-se a equao, possvel observar a relao
existente entre o coeficiente de arrasto induzido e o coeficiente
de sustentao (onde CDi uma funo que varia com CL).
O arrasto induzido est intimamente relacionado com a gerao

de sustentao da asa, ou seja, representa o preo que deve ser
pago para produzir a fora de sustentao necessria ao voo
da aeronave.
2
CL
C Di =
e AR

Tcnicas para a Reduo do Arrasto Induzido
Buscar caractersticas da asa prximas as do perfil
aerodinmico.
Aumento do alongamento da asa benfico para a reduo do

arrasto induzido.

Efeito Solo
O efeito solo representa um fenmeno que resulta em uma alterao do
arrasto quando a aeronave realiza um voo prximo ao solo.
Este efeito provocado por uma reduo do escoamento induzido

downwash nas proximidades do solo.
Nas operaes de pousos e decolagens a aeronave geralmente opera com

baixa velocidade e elevado ngulo de ataque, e, dessa forma, a vorticidade
aumenta na ponta da asa e consequentemente o escoamento induzido
tambm aumenta, mas com avio voando nas proximidades do solo, cria-se
uma barreira que destri a ao dos vrtices, e dessa forma, na presena do
solo uma parcela do vrtice eliminada fazendo com que ocorra uma
reduo do escoamento induzido e consequentemente uma reduo do
arrasto induzido, permitindo que nas proximidades do solo a aeronave possa
voar com a necessidade de uma menor trao.

Clculo do Efeito Solo
O efeito solo geralmente se faz
presente a uma altura inferior a uma
envergadura da asa, ou seja, acima
dessa altura a aeronave no sente a
presena do solo.
Quanto mais prxima do solo a asa
estiver, mais significativa a presena
do efeito solo, uma considervel
diferena na presena o efeito solo
pode ser sentida quando da escolha
entre uma asa alta e uma asa baixa.
2
(16 h b) 2 CL
= C Di =
1 + (16 h b) 2 e0 AR

Arrasto Parasita
O arrasto parasita de uma aeronave pode ser estimado atravs
do clculo individual da fora de arrasto parasita em cada
componente da aeronave.
Considerando que CDn e Sn representam respectivamente o

coeficiente de arrasto parasita e a rea de referncia para o n-
simo componente da aeronave, ento uma expresso que pode
ser utilizada para o clculo do arrasto parasita de uma aeronave
pode ser representada por:
1
D0 = v 2 (C D1 S1 + C D 2 S 2 + ............. + C Dn S n )
2

Componentes do Arrasto Parasita
a) Asa;
b) Fuselagem;
c) Componente horizontal da cauda (profundor);
d) Componente vertical da cauda (leme);
e) Trem de pouso principal;
f) Trem de pouso do nariz;
g) Rodas;
H) Interferncia Asa-Fuselagem
I) Lincagem *;
J) Motor *.
* Esses componentes devem ser estimados atravs de experimentos. Os
componentes de lincagem e motor geralmente acrescem cerca de 20% no
total encontrado.

Incertezas na Estimativa do Arrasto Parasita
Normalmente existem muitas incertezas ao se tentar estimar
com exatido o coeficiente de arrasto parasita de uma
aeronave.
Essas incertezas ocorrem devido principalmente as
componentes da aeronave que se encontram sob o efeito de
arrasto de interferncia alm das irregularidades das superfcies
que dificultam muito o processo de clculo.
Em face dessas dificuldades, muitas vezes a melhor maneira de
se estimar o arrasto parasita a partir do conhecimento prvio
dos coeficientes de arrasto parasita dos componentes de
aeronaves j existentes e que possuem uma aparncia similar a
da aeronave que se encontra em fase de projeto.

Equao Aproximada para o Arrasto Parasita
S wet
C D0 = CF
S
Aeronave CF (subsnico)
Transporte civil 0,0030
Cargueiro militar 0,0035
Aeronave leve - monomotor 0,0055
Aeronave leve - bimotor 0,0045
Aeronave anfbio 0,0065

Polar de Arrasto
A polar de arrasto representa uma curva que mostra a relao
entre o coeficiente de arrasto e o coeficiente de sustentao de
uma aeronave completa.
Para todo corpo com forma aerodinmica em movimento

atravs do ar existe uma relao entre o coeficiente de
sustentao (CL) e o coeficiente de arrasto (CD) que pode ser
expressa por uma equao ou ento representada por um
grfico. Tanto a equao como o grfico que representam a
relao entre (CL) e (CD) so chamados de polar de arrasto.
A polar de arrasto mostra toda a informao aerodinmica

necessria para uma anlise de desempenho da aeronave.
Determinao da Polar de Arrasto
A equao que define a polar de arrasto de uma aeronave pode ser obtida a
partir da fora de arrasto total gerada na mesma.
O arrasto total obtido a partir da soma do arrasto parasita com o arrasto de

onda e com o arrasto devido a gerao de sustentao na aeronave.
O termo referente ao arrasto de onda pode ser desprezado durante os

clculos do projeto de uma aeronave em regime de voo subsnico, uma vez
que esta parcela de arrasto somente se faz presente em velocidades
transnicas ou supersnicas.
C D = C D 0 + C Dw + C Di 1
K=
e0 AR
2
CL
C D = C D0 + 2
e0 AR C D = C D0 + K C L
Grfico da Polar de Arrasto

Representao da Fora Resultante na Polar de
Arrasto

Mxima Eficincia Aerodinmica
Para toda polar de arrasto existe um ponto no qual a relao entre CL
e CD assume o seu mximo valor, esse ponto denominado na
aerodinmica de ponto de projeto e representado na nomenclatura
por (L/D)mx ou eficincia mxima Emx.
importante ressaltar que este ponto representa na aerodinmica da

aeronave um ngulo de ataque no qual possvel manter o voo
obtendo a mxima fora de sustentao com a menor penalizao de
arrasto.
A mxima relao CL/CD ocorrer a partir de uma linha tangente a

curva polar de arrasto partindo da origem do sistema de coordenadas.

Mxima Eficincia Aerodinmica
C D0
CL =
K
2
C D = C D0 + K C L

CL
E mx =
CD

Desempenho de Voo em Condio de
Equilbrio Esttico
Captulo 4 - Desempenho em Equilbrio Esttico Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Contedos Abordados no Captulo
Foras Atuantes na Aeronave;

Trao Disponvel e Requerida;
Potncia Disponvel e Requerida;
Velocidades de Mximo Alcance e Mxima Autonomia;
Efeitos da Altitude na Trao e na potncia;
Desempenho de Subida;
Voo de Planeio.

Foras Em Voo Reto e Nivelado
Para uma condio de voo reto e nivelado de uma aeronave,
quatro so as foras atuantes: a fora de sustentao, a fora de
arrasto, a fora de trao originada pela hlice e o peso da
aeronave.
L =W
T =D
Fora de Sustentao
A fora de sustentao (L) representa a maior qualidade da
aeronave e a responsvel por garantir o voo.
Esta fora originada pela diferena de presso existente entre

o intradorso e o extradorso da asa e sua direo perpendicular
direo do vento relativo.
Basicamente a fora de sustentao deve ser grande o

suficiente para equilibrar o peso da aeronave e desse modo
permitir o voo seguro da mesma.

Fora de Arrasto
A fora de arrasto (D) se ope ao movimento da aeronave e sua
direo paralela direo do vento relativo.
O ideal seria que essa fora no existisse, porm em uma

situao real impossvel elimin-la, e, dessa forma, o maior
desafio do projetista reduzir o quanto possvel essa fora
como forma de se melhorar a eficincia aerodinmica da
aeronave.

Fora de Trao
A fora de trao (T) oriunda da converso do torque
fornecido pelo motor em empuxo atravs da hlice e est
direcionada na direo de voo da aeronave.
Esta fora a responsvel por impulsionar a aeronave durante

o voo e uma escolha adequada para a hlice pode propiciar um
aumento significativo da trao disponvel.
A finalidade principal da fora de trao vencer a fora de

arrasto e propiciar subsdios aerodinmicos para a gerao da
fora de sustentao necessria para vencer o peso da aeronave.

Fora Peso
O peso (W) representa uma fora gravitacional direcionada

verticalmente para baixo existente em qualquer corpo nas
proximidades da Terra.
No caso de uma aeronave, a nica forma de se obter o voo

garantir uma fora de sustentao igual ou maior que o peso.

Trao Disponvel
A trao disponvel representa o quanto de empuxo a hlice em

uso capaz de fornecer para a aeronave.
As curvas de trao disponvel podem ser obtidas mediante a

aplicao de conceitos que vo desde uma modelagem terica,
bem como uma anlise prtica com a utilizao de
dinammetros, softwares especficos ou ainda ensaios em
campo ou tnel de vento.

Trao Requerida
Representa o quanto de trao a aeronave necessita para voar.
Em voo reto e nivelado com velocidade constante, a trao

requerida deve ser igual ao arrasto total da aeronave.
W
TR =
CL CD
2 W
CL =
v2 S
2
CL
C D = C D0 +
e 0 AR
Trao Requerida Soluo das Equaes
1) Adotar um valor inicial para a velocidade.

2) Para este valor de velocidade o coeficiente de sustentao requerido pode
ser calculado. Na aplicao desta equao a densidade do ar conhecida
para uma determinada altitude, a rea da asa caracterstica do avio em
estudo e o peso utilizado o mximo estipulado para a decolagem da
aeronave dentro das restries operacionais desejadas.
3) Com o valor numrico de CL calcula-se a partir da polar de arrasto o
valor de CD para esta velocidade de vo.
4) A partir dos resultados obtidos para CL e CD possvel determinar o valor
da eficincia aerodinmica atravs da relao CL/CD.
5) Conhecido o peso e o valor da eficincia aerodinmica a trao requerida
calculada pela aplicao da equao da trao.

Trao Requerida pela Polar de Arrasto
A trao requerida de uma aeronave tambm pode ser

calculada de forma direta pela polar de arrasto da aeronave.
1 C
2

D = TR = v S C D 0 +
2 L
2 e AR
0
2 W CL
2
CL = C D = C D0 +
v2 S e 0 AR

Soluo das Equaes pela Polar de Arrasto
1) Escolher o valor da velocidade a ser analisada.
2) Determinar o coeficiente de sustentao requerido para a

velocidade em questo.
3) Para a velocidade em anlise, substituir o CL encontrado na

equao do arrasto e resolv-la como forma de se determinar
um ponto da curva de trao requerida.

Curva Genrica da Trao Requerida

Caractersticas da Curva de Trao Requerida
Para baixas velocidades, a trao requerida possui um valor

elevado devido principalmente aos efeitos do arrasto induzido.
Para o caso de elevadas velocidades, a trao requerida

tambm alta, porm agora influenciada diretamente pelo
arrasto parasita que aumenta para maiores velocidades de voo.
O ponto de mnima trao requerida representa a velocidade de

voo que proporciona a maior eficincia aerodinmica.

Curvas da Trao Disponvel e Requerida
Como forma de se obter um panorama geral das qualidades de desempenho
da aeronave geralmente as curvas de trao requerida e disponvel so
representadas em um mesmo grfico. Dessa maneira possvel verificar em
qual faixa de velocidades a aeronave ser capaz de se manter em voo.

Potncia Disponvel e Requerida
Potncia disponvel: Por definio, a potncia disponvel
representa toda a potncia que fornecida pelo motor.
Potncia requerida: Representa a potncia que a aeronave

necessita para realizar o voo em diferentes condies de
velocidade e pode ser obtida pelo produto entre a trao
requerida e a velocidade de voo.

Equaes de Potncia
Para o caso de aeronaves com propulso hlice, as curvas de potncia
disponvel e requerida muitas vezes so mais utilizadas que as curvas de
trao, pois fornecem subsdios importantes que permitem avaliar a mxima
autonomia da aeronave e as condies de subida da mesma.
A partir dos conceitos fundamentais da fsica, a potncia definida como o

produto entre a fora e a velocidade, e, portanto, as curvas de potncia
disponvel e requerida podem ser obtidas a partir do produto entre a trao e
a velocidade de voo.
Pd = Td v Pr = Tr v

Curvas Caractersticas de Potncia

Mximo Alcance e Mxima Autonomia
Enquanto a velocidade que minimiza a trao requerida representa um
vo com o mximo alcance de uma aeronave com propulso hlice, a
velocidade de mnima potncia requerida representa um vo com mxima
autonomia.
Autonomia definida como o tempo total de vo para um tanque

completo de combustvel. Portanto, um vo com mxima autonomia
significa voar em uma condio que permita permanecer o maior tempo
no ar antes que o combustvel da aeronave termine.
Tambm intuitivo constatar que a velocidade de mximo alcance da

aeronave maior que a velocidade de mxima autonomia, pois no caso do
alcance voa-se com maior velocidade percorrendo uma maior distncia
em um dado intervalo de tempo, porm com um maior consumo de
combustvel e para a condio de mxima autonomia voa-se com uma
velocidade menor consumindo menos combustvel, porm permanecendo
um maior tempo em vo.

Velocidades de Mximo Alcance e Mxima
Autonomia
1 1
2 W 2
K 4
Velocidade de Mximo Alcance: vTr min =

S C D0
1 1
2 W 2
K 4
Velocidade de Mxima Autonomia: v Pr min =
S 3 C D0
Relao entre as Velocidades: v Pr min = 0,76 vTr min

Desempenho com a Variao da Altitude
O desempenho de uma aeronave influenciado

significativamente com o aumento da altitude de voo, pois
uma vez que o aumento da altitude proporciona uma
reduo na densidade do ar, tanto a trao disponvel como
a requerida e suas respectivas potncias sofrem importantes
variaes que reduzem a capacidade de desempenho da
aeronave.

Trao Disponvel na Altitude
Em relao trao disponvel, considera-se que com a
reduo da densidade do ar a hlice produzir um empuxo
menor que o gerado ao nvel do mar.
A equao relaciona a trao disponvel ao nvel do mar com as
densidades do ar em altitude e ao nvel do mar, assim, como a
densidade do ar diminui com o aumento da altitude, percebe-se
que a relao h/0 sempre ser um nmero menor que 1,
portanto, quanto maior for a altitude de voo menor ser a trao
disponvel para uma determinada situao.
h
Tdh = Td 0
0

Trao Requerida na Altitude
Para o caso da curva de trao requerida, esta tambm
sofre significativas mudanas, pois como visto, a
trao requerida representa a fora necessria para
vencer o arrasto total da aeronave.
W 2 W 2
Tr = C Lh = C Dh = C D 0 + K C Lh
(C L / C D ) h S v2

Variao da Trao com a Altitude
Para se avaliar a real capacidade de desempenho de
uma aeronave na altitude conveniente representar as
curvas de trao disponvel e requerida em um nico
grfico considerando diversas condies de altitude, o
grfico mostra as curvas da aeronave Lancair IV.

Potncia Disponvel na Altitude
Com relao potncia disponvel, esta tambm influenciada pelo
aumento da altitude, onde uma significativa reduo observada
conforme a densidade do ar diminui. Uma aproximao vlida para o
clculo da potncia disponvel em altitude a partir da relao existente
entre a trao disponvel e a velocidade de voo, assim:
h
Pdh = Tdh v Pdh = Td 0 v
0

Potncia Requerida na Altitude
No caso da potncia requerida, a sua variao em funo da
altitude pode ser calculada por um processo simples que
relaciona as equaes utilizadas para o clculo ao nvel do mar
com a condio de altitude desejada.
2
2 W C Dh
Prh = Trh v Prh =
h S C Lh 3
Introduo ao Projeto de Aeronaves Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues

Variao da Potncia com a Altitude
Da mesma forma que
realizado para as curvas de
trao disponvel e requerida,
as curvas de potncia
disponvel e requerida em
funo da altitude devem ser
traadas em um nico
grfico, pois assim ser
possvel obter um panorama
geral que propicie uma
anlise apurada das
condies de desempenho de
subida e velocidade de Curvas da aeronave Lancair IV.
mxima autonomia para
qualquer altitude de voo
avaliada.
Introduo ao Projeto de Aeronaves Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues
Anlise do Desempenho de Subida
A anlise do voo de subida representa um parmetro muito
importante para qualquer aeronave, uma vez que permite a
determinao da capacidade da aeronave ganhar altura aps a
decolagem e atingir uma altitude segura de voo.
A razo de subida de uma aeronave representa a velocidade

vertical da mesma, e, como ser mostrado nesta seo, pode ser
obtida de maneira simples a partir de um modelo aproximado
que utiliza como referncia as curvas de potncia disponvel e
requerida obtidas para o voo reto e nivelado.

Foras Atuantes Durante um Voo de Subida
Em voo de subida, a velocidade da aeronave est alinhada com
a direo do vento relativo e forma um ngulo de incidncia
com relao a uma referncia horizontal. Dessa forma, um
tringulo de vetores para indicar a velocidade pode ser
representado.

Clculo da Razo de Subida
Considerando que a subida seja
realizada para uma condio de Pd Pr
velocidade constante, as equaes de = R / C = vsen
equilbrio da esttica tambm podem W
ser utilizadas.
A razo de subida pode ser calculada

a partir da sobra de potncia existente
em uma determinada condio de
voo.
Pela anlise das curvas de potncia

disponvel e requerida, possvel
observar que enquanto houver sobra
de potncia, a aeronave capaz de
subir.

Mxima Razo de Subida
importante observar que ao longo da faixa de velocidades,

existe um ponto no qual a sobra de potncia mxima, para
esta velocidade consegue-se obter a mxima razo de subida
da aeronave e o ngulo de subida que proporciona esta
condio.
(Pd Pr )mx R / C mx
R / C mx = R / Cmx = arcsen
W v

Representao Grfica da Razo de Subida
muito comum representar a razo de subida em um grfico

que relacione esta com a velocidade horizontal.

Vo de Planeio (Descida no Tracionada)
O conhecimento das caractersticas de desempenho durante um
voo de descida tambm representa uma importante ferramente a
ser avaliada durante o projeto de uma nova aeronave, uma vez
que possibilita a realizao de uma aproximao para pouso
dentro de uma rampa de descida aceitvel e que proporcione uma
aterrissagem suave e com uma velocidade segura.
Para a anlise do voo de planeio, considera-se que a trao

disponvel nula, pois nesta condio a aeronave se encontra
operando com o motor em marcha lenta, portanto, apenas so
consideradas para efeitos de clculos as foras de sustentao e
arrasto, alm do peso da aeronave.

Foras Atuantes na Condio de Planeio
D = W sen L = W cos

ngulo de Planeio
O ngulo de planeio est diretamente relacionado com
a eficincia aerodinmica da aeronave, e assim, o
ngulo de planeio ser mnimo quando a relao L/D
for mxima, ou seja, voando-se em uma condio de
mxima eficincia aerodinmica consegue-se um
planeio com mximo alcance.
1 1 2 W cos
tg = tg min = v=
( L / D) ( L / D) mx S CL

Planeio com Mximo Alcance Mxima Autonomia
Para o caso de um planeio com mximo alcance ou mxima autonomia, o
coeficiente de sustentao calculado a partir da polar de arrasto conforme
mostrado a seguir.
Uma vez determinados o ngulo de planeio e a velocidade de planeio para uma
determinada altitude e condio de vo desejada, possvel determinar a razo de
descida da aeronave (RD) de forma rpida a partir do tringulo de velocidades.
* C D0
Alcance CL =
K
3 C D0 v h = v cos
*
Autonomia CL =
K R D = v v = v sen

Polar de Planeio
Uma representao conveniente para a razo de descida em funo da velocidade
horizontal a polar de velocidades apresentada na figura a seguir.

Desempenho de Decolagem, Pouso e Voo em
Curvas
Captulo 5 - Desempenho em Voo Acelerado Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Introduo;
Desempenho na Decolagem;
Desempenho no Pouso;
Diagrama v-n de Manobra;
Desempenho em Curvas.

Foras Atuantes na Decolagem
Pode-se perceber analisando-se a
figura, que alm das quatro foras
necessrias para o voo reto e nivelado,
tambm est presente durante a corrida
de decolagem a fora de atrito entre as
rodas e o solo.
Durante a corrida de decolagem a
fora normal diminui conforme a
velocidade da aeronave aumenta, esse
fato est relacionado ao aumento da
fora de sustentao que ocorre
conforme a aeronave ganha
velocidade. Tipo do piso
asfalto, concreto 0,02 at 0,03
terra 0,05
grama curta 0,05
R=N R = (W L ) grama longa 0,10

Comprimento de Pista Necessrio para a Decolagem
Como os valores da fora de arrasto e da fora de sustentao se alteram
conforme a velocidade aumenta, o clculo da equao sugere que seja
realizada uma aproximao para uma fora requerida mdia obtida em 70%
da velocidade de decolagem, ou seja, os valores de L e D so calculados
considerando v = 0,7vlo.
Alguns autores assumem que a trao disponvel constante durante a
corrida de decolagem, no presente livro definiu-se que a mesma varia com a
velocidade, assim, a varivel T presente na equao tambm tem seu valor
em uma condio de v = 0,7vlo.
Como forma de se manter uma margem de segurana durante o
procedimento de decolagem e subida , a norma FAR-Part 23 (FAR
Federal Aviation Regulation) sugere que a velocidade de decolagem no
deve ser inferior a 20% da velocidade de estol, ou seja, vlo = 1,2 vestol.
1,44 W 2
S Lo =
g S C Lmx {T [D + (W L)]} 0, 7 vlo
Grficos Caractersticos na Decolagem
Para o projeto de uma aeronave, interessante que o peso total de
decolagem seja mostrado em funo do comprimento de pista necessrio
para decolar a aeronave em uma determinada condio de altitude em um
grfico cujo modelo genrico est apresentado na figura.
A anlise deste grfico muito importante, pois permite que se defina a

partir da altitude densidade local, qual ser o peso mximo de decolagem
para um determinado comprimento de pista.

Desempenho no Pouso
Para a avaliao das caractersticas de pouso de uma aeronave, utiliza-se o
mesmo modelo matemtico e as mesmas consideraes adotadas para o
clculo realizado durante a decolagem.
Como forma de ilustrar as foras atuantes na aeronave durante o processo
de desacelerao, a figura similar a utilizada para a anlise de decolagem.
A nica varivel modificada a trao disponvel que durante o
procedimento de pouso considerada nula, pois o piloto reduz o motor a
uma condio de marcha lenta.

Clculo do Desempenho de Pouso
Esta equao similar a que foi desenvolvida para o procedimento de

decolagem e segue o modelo matemtico com todas as variveis
calculadas em um valor mdio de 70% da velocidade de aproximao.
A norma FAR Part-23 sugere por medida de segurana uma velocidade
de aproximao 30% maior que a velocidade de estol.
A equao representa uma forma aproximada para se prever o
comprimento de pista necessrio para o pouso de uma aeronave.
1,69 W 2
SL =
g S C Lmx [ D + (W L )] 0, 7 vt

Grficos Caractersticos para o Pouso
Para o pouso, tambm importante que seja apresentado um grfico que
relacione o peso total da aeronave com o comprimento de pista necessrio para o
pouso, pois dessa forma, possvel obter em funo das condies atmosfricas
do local um panorama geral das qualidades de desempenho durante o pouso da
aeronave.
Um modelo genrico desse tipo de grfico pode ser visualizado na figura
apresentada a seguir.

Diagrama v-n de Manobra
O diagrama v-n representa uma maneira grfica para se verificar
as limitaes estruturais de uma aeronave em funo da
velocidade de voo e do fator de carga n a qual o avio est
submetido.
O fator de carga uma varivel representada pela acelerao da
gravidade, ou seja, avaliado em gs. Basicamente um fator de
carga n = 2 significa que para uma determinada condio de voo
a estrutura da aeronave estar sujeita a uma fora de sustentao
dada pelo dobro do peso, e o clculo de n pode ser realizado
preliminarmente pela aplicao da equao mostrada.
L
n=
W
Categorias de Limitaes Estruturais
Existem duas categorias de limitaes estruturais que devem ser consideradas

durante o projeto estrutural de uma aeronave.
a) Fator de carga limite: Este associado com a deformao permanente em

uma ou mais partes da estrutura do avio. Caso durante um voo o fator de
carga n seja menor que o fator de carga limite, a estrutura da aeronave ir se
deformar durante a manobra porm retornar ao seu estado original quando n
= 1. Para situaes onde n maior que o fator de carga limite a estrutura ir se
deformar permanentemente ocorrendo assim uma danificao estrutural
porm sem que corra a ruptura do componente.
b) Fator de carga ltimo: Este representa o limite de carga para que ocorra
uma falha estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga ltimo,
componentes da aeronave com certeza sofrero ruptura.

Fator de Carga Limite para Aeronaves
O fator de carga limite depende do modelo e da

funo a qual a aeronave destinada. Para as
aeronaves em operao atualmente, sugere-se a
seguinte tabela para a determinao de n.
Modelo e aplicao npos nneg

Pequeno porte 2,5 n 3,8 -1 n -1,5
Acrobtico 6 -3
Transporte civil 3 n 4 -1 n -2
Caas militares 6,5 n 9 -3 n -6

Fator de Carga ltimo
importante perceber que os valores dos fatores de carga negativos so
inferiores aos positivos.
A determinao dos fatores de carga negativos representam uma deciso de
projeto, que est refletida no fato que raramente uma aeronave voa em
condies de sustentao negativa, e, a norma recomenda que nneg 0,4 npos.
O fator de carga uma varivel que reflete diretamente no
dimensionamento estrutural da aeronave, dessa forma, percebe-se que
quanto maior for o seu valor mais rgida deve ser a estrutura da aeronave e
conseqentemente maior ser o peso estrutural.
Tambm se recomenda que o fator de carga ltimo seja 50% maior que o
fator de carga limite.
nult = 1,5 nlim

Diagrama v-n de Manobra Tpico

Diagrama v-n de Manobra Curva AB
A curva AB apresentada na figura representa o limite aerodinmico do fator de
carga determinado pelo CLmx.
Na equao percebe-se que uma vez conhecidos os valores de peso, rea da asa,
densidade do ar e o mximo coeficiente de sustentao possvel a partir da
variao da velocidade encontrar o fator de carga mximo permissvel para cada
velocidade de voo, onde acima do qual a aeronave estar em uma condio de
estol.
importante notar que para um voo realizado com a velocidade de estol, o fator
de carga n ser igual a 1, pois como a velocidade de estol representa a mnima
velocidade com a qual possvel manter o voo reto e nivelado de uma aeronave,
tem-se nesta situao que L = W, e, portanto, o resultado da equao n = 1, e
assim, a velocidade na qual o fator de carga igual a 1 pode ser obtida pela
velocidade de estol da aeronave.
v 2 S C Lmx
n mx =
2 W
Diagrama v-n de Manobra Velocidade de Manobra
Um ponto muito importante a determinao da velocidade de manobra da
aeronave representada no diagrama por v*. Um voo realizado nesta velocidade
com alto ngulo de ataque e CL = CLmx, corresponde a um voo realizado com o
fator de carga limite da aeronave em uma regio limtrofe entre o voo reto e
nivelado e o estol da aeronave.
Esta velocidade pode ser determinada segundo a norma utilizada de acordo com a
equao mostrada.
A velocidade de manobra intercepta a curva AB exatamente sobre o ponto B, e
define assim o fator de carga limite da aeronave. Acima da velocidade v* a
aeronave pode voar, porm com valores de CL abaixo do CLmx, ou seja com
menores ngulos de ataque, de forma que o fator de carga limite no seja
ultrapassado, lembrando-se que o valor de nmx est limitado pela linha BC.
*
v = v estol n mx
Diagrama v-n de Manobra Velocidades de Cruzeiro e Mergulho
A velocidade de cruzeiro vcru segundo a norma no deve exceder 90% da

velocidade mxima da aeronave com velocidade mxima presente na
obtida na leitura das curvas de trao ou potncia da aeronave.
J a velocidade de mergulho da aeronave representada por vd limitada
pela linha CD do diagrama considerada a velocidade mais critica para a
estrutura da aeronave devendo ser evitada e jamais excedida, pois caso a
aeronave ultrapasse essa velocidade, drsticas conseqncias podem
ocorrer na estrutura, como por exemplo: elevadas cargas de rajada,
comando reverso dos ailerons, flutter (instabilidade dinmica) e ruptura
de componentes. O valor de vd geralmente cerca de 25% maior que a
velocidade mxima.
v cru = 0,9 v mx v d = 1,25 v mx

Diagrama v-n de Manobra Fator de Carga Negativo
Com relao linha AF do diagrama v-n que delimita o fator de carga
mximo negativo,a mesma obtida segundo a norma FAR Part-23 da
seguinte forma.
Como geralmente as aeronaves so projetadas para no voarem em
condies de sustentao negativa, perfeitamente aceitvel utilizar para
a soluo da equao no intuito de se determinar a curva AF, um valor de
CLmxneg=-1 e assim, a linha FE representar o fator de carga negativo
acima do qual deformaes permanentes podem ocorrer.
nlim neg 0,4 nlim pos

Foras Atuantes em Curvas
Durante a realizao da curva, as

asas da aeronave sofrem uma
inclinao devido a deflexo dos
ailerons e para se obter uma
condio de equilbrio esttico
durante a realizao da curva, a
fora de sustentao relacionada
com o peso da aeronave conforme
a equao a seguir.
importante reparar que para esta

condio, a altitude de voo L cos = W
permanece constante, ou seja, a
aeronave realiza uma curva
nivelada.

Raio de Curvatura Mnimo e Velocidade na Curva
Como forma de se obter um bom desempenho durante a realizao da
curva, essencial que a aeronave possua condies de realizar a manobra
com o menor raio de curvatura possvel, pois desse modo pode-se realizar
a curva com grande inclinao das asas sem que ocorra o estol.
Para as aeronaves, a situao apresentada no pargrafo anterior muito

importante, pois como a mesma geralmente opera em condies extremas
de peso, a garantia da realizao de uma curva segura com elevado ngulo
de inclinao das asas muito bem vinda, uma vez que para qualquer raio
de curvatura maior que o mnimo garante-se com certeza que a aeronave
realizar a curva com segurana e com um menor ngulo de inclinao
das asas.
4 K (W S )
Rmin =
4 K (W S ) 4 K C D0 1 4 K C D0
v R min = n R min = 2 2 g (T W )
(T W ) (T W ) (T W )2

Estabilidade Longitudinal Esttica
Captulo 6 - Estabilidade Longitudinal Esttica Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Introduo;
Definio de Estabilidade;
Determinao da Posio do Centro de Gravidade;
Momentos em uma Aeronave;
Estabilidade Longitudinal Esttica;
Ponto Neutro e Margem Esttica.

Conceitos Fundamentais
A anlise de estabilidade representa um dos pontos mais

complexos do projeto de uma aeronave, pois geralmente envolve
uma srie de equaes algbricas difceis de serem solucionadas
e que em muitas vezes s podem ser resolvidas com o auxlio
computacional.
No presente livro so tratados os aspectos da estabilidade

esttica, e realizados comentrios bsicos sobre a estabilidade
dinmica de aeronaves.

Sistema de Coordenadas
Antes de se iniciar qualquer estudo sobre estabilidade, muito importante
uma recordao dos eixos de coordenadas de uma aeronave e seus respectivos
movimentos de rotao ao redor desses eixos, definindo assim os graus de
liberdade do avio. A figura mostra um avio com suas principais superfcies
de controle e o sistema de coordenadas com os respectivos possveis
movimentos.

Definio de Estabilidade
Pode-se entender por estabilidade a tendncia de um objeto
retornar a sua posio de equilbrio aps qualquer perturbao
sofrida.
Para o caso de um avio, a garantia da estabilidade est
diretamente relacionada ao conforto, controlabilidade e
segurana do voo.
Basicamente existem dois tipos de estabilidade, a esttica e a
dinmica e no presente livro apenas so apresentados os
conceitos fundamentais para se garantir a estabilidade
esttica, pois normalmente clculos dinmicos de estabilidade
envolvem uma lgebra complexa e so estudados em cursos
avanados.

Definio de Estabilidade Esttica
Estabilidade esttica: definida como a tendncia de
um corpo voltar a sua posio de equilbrio aps
qualquer distrbio sofrido, ou seja, se aps uma
perturbao sofrida existirem foras e momentos que
tendem a trazer o corpo de volta a sua posio inicial,
este considerado estaticamente estvel.

Definio de Estabilidade Dinmica
Estabilidade dinmica: o critrio para se obter uma
estabilidade dinmica est diretamente relacionado ao
intervalo de tempo decorrido aps uma perturbao ocorrida
a partir da posio de equilbrio da aeronave.

Instabilidade Dinmica
Ainda considerando o mesmo exemplo, caso aps ocorrer a tendncia
inicial da aeronave retornar a sua posio de equilbrio devido a sua
estabilidade esttica, o avio passe a oscilar com aumento de amplitude, a
sua posio de equilbrio no ser mais atingida, resultando em um caso
de instabilidade dinmica, como mostram as Figuras.

Determinao da Posio do CG
Para se iniciar os estudos de estabilidade, peso e
balanceamento de uma aeronave muito importante a
determinao prvia da posio do centro de gravidade da
aeronave e o passeio do mesmo para condies de peso mnimo
e mximo.
Nesta seo apresentado um modelo analtico que permite
realizar o clculo da posio do CG de um avio.
O CG de uma aeronave pode ser definido atravs do clculo
analtico das condies de balanceamento de momentos, ou
seja, considere um ponto imaginrio no qual a soma dos
momentos no nariz da aeronave (sentido anti-horrio
negativo) em relao ao CG possuem a mesma intensidade da
soma dos momentos de cauda (sentido horrio positivo).

Equacionamento para a Determinao do CG
Pode-se dizer que a aeronave est em equilbrio quando
suspensa pelo CG, ou seja, no existe nenhuma tendncia de
rotao em qualquer direo, quer seja nariz para cima ou
nariz para baixo, e, portanto, em uma situao prtica pode-se
considerar que todo o peso da aeronave est concentrado no
centro de gravidade.
Normalmente a posio do CG de uma aeronave

apresentada na literatura aeronutica com relao
porcentagem da corda e sua localizao obtida com a
aplicao da equao mostrada a seguir que relaciona os
momentos gerados por cada componente da aeronave com o
peso total da mesma.
x CG =
W d
W
Anlise da Equao
Para a aplicao da equao, necessrio adotar uma linha de referncia
onde a partir desta possvel obter as distncias caractersticas da
localizao de cada componente da aeronave permitindo assim a
determinao dos momentos gerados por cada um desses componentes em
relao a esta linha de referncia.
Uma vez encontrados os momentos individuais, realiza-se a somatria de
todos esses momentos e ento divide-se o resultado obtido pelo peso total da
aeronave. A linha de referncia adotada no nariz da aeronave como mostra
a figura a seguir.

Posio do CG em Funo da cma
Uma vez determinada a posio do centro de gravidade, este
pode ser representado em funo da corda na raiz da asa
aplicando-se a equao apresentada a seguir.
A equao relaciona a diferena entre as distancias da posio

do CG e do bordo de ataque da asa em relao a linha de
referncia com a corda na raiz da asa, resultando na posio do
CG em uma porcentagem da corda.
( x CG x w )
CG % c = 100%
c

Momentos Atuantes em uma Aeronave
Para se avaliar as qualidades de estabilidade de uma aeronave,

o ponto fundamental a anlise dos momentos atuantes ao
redor do CG.
mCG = T d1 + L d 2 + D d 3 Lt d 4 + mac

Anlise da Equao de Momentos
Normalmente nos clculos de estabilidade utilizam-se
equaes fundamentadas em coeficientes adimensionais, e
assim, conveniente se trabalhar com o coeficiente de
momento ao redor do CG, e este pode ser obtido com a
aplicao da equao a seguir.
importante ressaltar que uma aeronave somente est em

equilbrio quando o momento ao redor do CG for igual a
zero, portanto, como ser apresentado a seguir, um avio
somente estar trimado quando o coeficiente de momento ao
redor do CG for nulo.
mCG
C mCG = mCG = C mCG = 0
qS c
Fundamentos de Estabilidade Longitudinal Esttica
Para que uma aeronave possua estabilidade longitudinal esttica
necessrio a existncia de um momento restaurador que possui
a tendncia de trazer a mesma novamente para sua posio de
equilbrio aps qualquer perturbao sofrida.

Critrios para Estabilidade Longitudinal Esttica
Pode-se concluir a partir da anlise da figura e das consideraes
apresentadas que um dos critrios necessrios para se garantir a
estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave relacionado ao
coeficiente angular da curva do coeficiente de momento ao redor do CG
em funo do ngulo de ataque que obrigatoriamente deve ser negativo,
resultando, portanto em uma curva decrescente.
O outro critrio importante para a caracterizao da estabilidade

longitudinal esttica est relacionado ao ngulo de trimagem, que
necessariamente deve positivo, pois assim a aeronave em estudo possuir
as qualidades estveis do avio 1 representado na figura, e, portanto, pode-
se concluir que o coeficiente de momento ao redor do CG para uma
condio de ngulo de ataque igual a zero Cm0 deve ser positivo, dessa
forma, uma condio de estabilidade longitudinal esttica somente ser
obtida quando os seguintes critrios forem respeitados.
dC m
= C m < 0 C m0 > 0
d

Contribuio dos Componentes da Aeronave
Na discusso apresentada, os requisitos necessrios para se
obter a estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave so
fundamentados na curva de momento de arfagem do avio
completo, porm importante a realizao de uma anlise
independente de cada componente da aeronave, pois assim
possvel visualizar quais partes contribuem de maneira positiva
e quais contribuem de maneira negativa para a estabilidade da
aeronave.
Geralmente os trs componentes que so analisados para a

obteno dos critrios de estabilidade longitudinal esttica de
uma aeronave so a asa, a fuselagem e a superfcie horizontal
da empenagem.

Contribuio da Asa na Estabilidade Longitudinal Esttica
Para se avaliar a contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica de
uma aeronave necessrio o clculo dos momentos gerados ao redor do CG
da aeronave devido s foras de sustentao e arrasto alm de se considerar
o momento ao redor do centro aerodinmico da asa.
A figura a seguir serve como referncia para a realizao deste clculo e
neste ponto importante citar que a mesma est representada em uma escala
conveniente que permite visualizar as foras e os braos de momento em
relao ao CG.

Modelagem Matemtica
Na figura possvel observar a presena do momento caracterstico ao redor do centro
aerodinmico Mac e as foras de sustentao L e arrasto D respectivamente perpendicular e
paralela direo do vento relativo, dessa forma, os momentos atuantes ao redor do centro
de gravidade so obtidos do seguinte modo:
M CGw = M ac + L cos w ( hCG hac ) + L sen w Z CG + D sen w ( hCG hac ) D cos w Z CG
As seguintes simplificaes so vlidas:
cos w = 1 sen w = w L >> D
Essas aproximaes so vlidas, pois geralmente o ngulo w muito pequeno e a fora de
sustentao bem maior que a fora de arrasto, e como para a maioria dos avies a posio
ZCG do centro de gravidade possui um brao de momento muito pequeno, a Equao pode
ser reescrita em sua forma simplificada desprezando-se a contribuio da fora de arrasto e
do brao de momento ZCG do seguinte modo:
M CGw = M ac + L 1 ( hCG hac ) + L w Z CG + D w ( hCG hac ) D 1 Z CG
M CGw = M ac + L ( hCG hac )

Adimensionalizao das Equaes
A equao final pode ser reescrita na forma de coeficientes atravs da diviso de
todos os termos pela relao q S c , portanto:
M CGw M ac L ( hCG hac ) h h
= + C MCGw = C Mac + C L CG ac
q S c q S c q S c c c
A variao do coeficiente de sustentao em funo do ngulo de ataque da asa

calculada pela equao apresentada a seguir, onde CL0 representa o coeficiente de
sustentao para ngulo de ataque nulo (w = 0) e a representa o coeficiente
angular da curva CL versus da asa.
C L = C L0 + a w

Critrios de Estabilidade Longitudinal
Esttica
Aplicando-se as condies necessrias para se garantir a estabilidade
longitudinal esttica possvel observar que o coeficiente de momento
para uma condio de ngulo de ataque w = 0 :
h h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac
c c
E o coeficiente angular da curva de momentos gerados pela asa ao redor do CG

dado por:
dC M h h
= C Mw = a CG ac
d c c

Influncia da Empenagem na Estabilidade Longitudinal Esttica
De maneira anloga ao estudo realizado para a

determinao da contribuio da asa para a
estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave,
ser apresentado nesta seo o modelo analtico para
a determinao da contribuio da superfcie
horizontal da empenagem nos critrios de
estabilidade longitudinal esttica.

Modelagem Matemtica
Em funo das consideraes apresentadas, a contribuio da superfcie
horizontal da empenagem deve ser calculada de maneira precisa para se garantir o
correto balanceamento da aeronave durante o voo, o clculo pode ser realizado
atravs da determinao dos momentos gerados ao redor do centro de gravidade
da aeronave e um modelo matemtico para esta anlise pode ser obtido a partir do
diagrama de corpo livre da aeronave mostrado na figura a seguir.

Anlise da Figura e Equao de Momentos
Atravs do estudo detalhado da figura, possvel observar que a soma dos
momentos da superfcie horizontal da empenagem em relao ao CG da aeronave
pode ser escrito matematicamente da seguinte forma:
M CGt = M act l t [Lt cos( wb ) + Dt sen( wb )] z t Lt sen( wb )

+ z t Dt cos( wb )

Simplificao da Equao
Pela anlise da equao possvel verificar que o termo l t Lt cos( wb ) o que possui a
maior intensidade e, portanto, representa o elemento predominante nesta equao e assim,
algumas hipteses simplificadoras podem ser realizadas para facilitar a soluo desta
equao. As hipteses de simplificao so as seguintes:
a) O brao de momento zt muito menor que o brao de momento Lt, portanto zt pode ser
considerado praticamente nulo durante a realizao do clculo.
b) A fora de arrasto Dt da superfcie horizontal da empenagem muito menor que a fora
de sustentao Lt, portanto tambm pode ser considerada nula durante a realizao do
clculo.
c) O ngulo ( wb ) geralmente muito pequeno, portanto so vlidas as seguintes
aproximaes: sen( wb ) 0 e cos( wb ) 1.
d) O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil da empenagem Mact geralmente
tem um valor muito pequeno e tambm pode ser considerado nulo durante a realizao do
clculo.

Equaes Simplificadas
A partir das consideraes apresentadas, a equao pode ser reescrita da seguinte
forma:
M CGt = 0 l t [Lt 1 + Dt 0] z t Lt 0 + z t Dt 1
M CGt = l t Lt + z t Dt
Como Dt <<< Lt e zt <<< lt o primeiro termo do lado direito da equao

predominante, e assim pode-se escrever que:
M CGt = l t Lt t

Equao na Forma de Coeficientes Adimensionais
Na forma de coeficientes adimensionais, a equao pode ser reescrita em funo

do coeficiente de momento da superfcie horizontal da empenagem ao redor do
CG da aeronave e do coeficiente de sustentao CLt gerado na empenagem.
Lt lt S t
C Lt = C MCGt = C Lt
q S t Sw c
Na equao importante notar a presena da varivel chamada de eficincia de

cauda.
Geralmente a eficincia de cauda corresponde a um valor compreendido entre
80% e 95% dependendo da localizao da empenagem em relao a asa, portanto:
1 vt 2
q t
= = 2
q w 1 v w 2
2
Contribuio da Superfcie Horizontal da Empenagem
C MCGt = C M 0t + C Mt
C M 0t = VH C Lt (i w ii + 0 )
d
C Mt = V H C Lt 1
d

Modelo Matemtico da Estabilidade da Fuselagem Cm0 f
Para a determinao do coeficiente de momento da fuselagem na condio

de ngulo de ataque nulo pode-se utilizar a equao apresentada a seguir.
(k 2 k1 )
w f ( 0 w + i f )dx
lf 2
CM 0 f =
36,5 S w c 0
A qual pode ser aproximada pela somatria apresentada a seguir.

(k 2 k1 ) x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
CM 0 f =
36,5 S w c x =0

Variveis das Equaes
Na primeira equao, a relao (k2 k1) representa fatores de correo que esto
relacionados com a forma da fuselagem e dependem da razo entre o comprimento lf
e a mxima largura dmx da fuselagem, Sw a rea da asa, c a corda mdia
aerodinmica da asa, wf a largura mdia da fuselagem em cada seo analisada, 0w
representa o ngulo para sustentao nula da asa em relao linha de referncia da
fuselagem, if o ngulo de incidncia da fuselagem em relao uma linha de
referncia no centro de cada seo avaliada e x o incremento de comprimento que
define cada seo avaliada ao longo da fuselagem.
Os valores para a relao (k2 k1) so mostrados na figura a seguir.

Modelo Matemtico da Estabilidade da Fuselagem Cm f
Para a determinao do coeficiente angular da curva de momentos ao
redor do CG em funo do ngulo de ataque da fuselagem CMf, pode-se
utilizar a seguinte equao:
1 lf 2
C Mf = w f u dx
36,5 S w c 0
A qual pode ser aproximada pela somatria apresentada a seguir.

x =l f
1 2 u
C Mf = wf x
36,5 S w c x = 0

Variveis das Equaes
A relao u presente na segunda equao representa a variao do
ngulo do escoamento local em funo do ngulo de ataque, essa relao
varia ao longo da fuselagem e, pode ser estimada de acordo com as curvas
apresentadas na figura a seguir.

Anlise Grfica para Aplicao das Equaes
A aplicao das equaes mais simples de ser compreendida a partir da
anlise da figura a seguir que mostra como a fuselagem de uma aeronave
pode ser dividida em vrios segmentos para a avaliao de sua
contribuio na estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave.

Estabilidade Longitudinal Esttica da Aeronave Completa
At o presente ponto, estudou-se a contribuio de cada

elemento da aeronave isoladamente (asa, estabilizador horizontal
e fuselagem), porm para se avaliar os critrios de estabilidade
longitudinal esttica deve-se realizar uma anlise da aeronave
como um todo.
Como forma de se determinar os critrios que garantem a
estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, importante
que o estudante tenha em mente a equao fundamental do
momento de arfagem ao redor do CG da aeronave reescrita a
seguir.
C MCGa = C M 0 a + C Ma a

Soma dos Componentes
O clculo da contribuio total para a estabilidade longitudinal esttica pode
ser realizado a partir da soma das contribuies de cada elemento
isoladamente, assim, a equao pode ser desmembrada e o clculo de CM0a e
CMa podem ser determinados da seguinte forma:
C M 0 a = C M 0 w + C M 0 f + C M 0t
C Ma = C Mw + C Mf + C Mt

Definio do Ponto Neutro
O ponto neutro de uma aeronave pode ser definido como a localizao
mais posterior do CG com a qual a superfcie horizontal da empenagem
ainda consegue exercer controle sobre a aeronave e garantir a estabilidade
longitudinal esttica, ou seja, representa a condio para a qual a
aeronave possui estabilidade longitudinal esttica neutra.
Com o CG da aeronave localizado no ponto neutro, o coeficiente angular

da curva CMCG x igual a zero, ou seja, CM=0, e como visto nos
critrios de estabilidade, uma aeronave somente possui estabilidade
longitudinal esttica quando CM<0, portanto, o ponto neutro define a
condio mais critica para a garantia da estabilidade longitudinal esttica
de uma aeronave.

Representao Grfica
O conceito do ponto neutro pode ser utilizado como um processo
alternativo para se verificar a estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave, pois de acordo com a posio do CG em relao posio do
ponto neutro, o coeficiente angular da curva CMCG x pode ser negativo,
nulo ou positivo como pode ser observado na figura.

Modelagem Matemtica do Ponto Neutro
A figura mostra as posies do CG e do ponto neutro de uma aeronave
necessrias para se garantir a estabilidade longitudinal esttica.
C Mf V H C L t d
hPN = hac + 1
C L w C L w d

Definio de Margem Esttica
A margem esttica representa um elemento importante para se definir o
grau de estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, a margem
esttica ME representa a distncia entre o ponto neutro e o CG da
aeronave e pode ser determinada analiticamente a partir da aplicao da
equao a seguir.
ME = hPN hCG

Anlise da Margem Esttica
Pela anlise da figura possvel observar que a margem
esttica representa uma medida direta da estabilidade
longitudinal esttica de uma aeronave e como forma de se
atender os critrios CM0a > 0 e CMa < 0, a margem esttica
dever ser sempre positiva, indicando que o CG est
posicionado antes do ponto neutro.
Geralmente uma margem esttica compreendida entre 10% e
20% traz bons resultados quanto estabilidade e
manobrabilidade da aeronave.

Estabilidade Direcional e Lateral Esttica
Captulo 7 - Estabilidade Direcional e Lateral Esttica Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Introduo;
Estabilidade Direcional Esttica;
Estabilidade Lateral Esttica.

Estabilidade Direcional Esttica
A estabilidade direcional de uma aeronave est diretamente
relacionada com os momentos gerados ao redor do eixo vertical
da mesma.
Para possuir estabilidade direcional esttica, a aeronave deve ser

capaz de criar um momento que sempre a direcione para o vento
relativo. Geralmente os critrios de estabilidade direcional de um
avio so determinados atravs da soma dos momentos
provenientes da combinao asa-fuselagem e da superfcie
vertical da empenagem em relao ao centro de gravidade da
aeronave.

Critrio para Estabilidade Direcional
Matematicamente o critrio necessrio para se garantir a estabilidade
direcional esttica a obteno de um coeficiente angular Cn positivo e
que devido as condies de simetria da aeronave a reta gerada por esse
coeficiente angular intercepta o sistema de coordenadas na origem. A
figura mostra graficamente o critrio necessrio para uma condio de
estabilidade direcional esttica.

Conjunto Asa-Fuselagem na Estabilidade Direcional Esttica
O conjunto asa-fuselagem responsvel por um efeito desestabilizante e contribui
de forma negativa para atender os critrios de estabilidade direcional de uma
aeronave. Geralmente a maior contribuio proporcionada pela geometria da
fuselagem, sendo a asa um componente de menor importncia no conjunto.
Matematicamente a contribuio do conjunto asa-fuselagem pode ser determinada
a partir da equao emprica mostrada.
S F lF
C nwf = K n K RL
Sw b
Como o resultado obtido com a soluo da equao sempre um coeficiente
angular negativo, o conjunto asa-fuselagem produz um efeito desestabilizante na
estabilidade direcional esttica da aeronave, e, dessa forma, a superfcie vertical
da empenagem passa a ser de fundamental importncia para se garantir a
restaurao da aeronave a sua condio de equilbrio direcional.

Anlise da Equao
Nesta equao, Cnwf representa o coeficiente angular da curva de
momento direcional ao redor do eixo vertical da aeronave, Kn representa
um fator emprico de interferncia asa-fuselagem e uma funo direta da
geometria da fuselagem. Este fator pode variar em uma faixa
compreendida entre 0,001 Kn 0,005. A varivel KRL tambm
representa um fator emprico que uma funo direta do nmero de
Reynolds da fuselagem, sugere-se a seguinte faixa para os valores de KRL:
1 KR L 2,2.
As variveis SF, lF, Sw e b representam respectivamente a rea projetada

lateral da fuselagem, o comprimento da fuselagem, a rea da asa e a
envergadura da asa.

Contribuio da Superfcie Vertical da Empenagem
A figura mostra como a superfcie vertical da empenagem contribui
fisicamente de maneira positiva para a estabilidade direcional da
aeronave.

Modelo Matemtico
Matematicamente a fora lateral na superfcie vertical da empenagem quando a
aeronave se encontra em uma condio de vo com ngulo de derrapagem
positivo pode ser calculada da seguinte forma:
1 2
Fv = vv S v CLv
2
O sinal negativo presente na equao indica que a fora lateral gerada atua no
sentido negativo do eixo lateral da aeronave (eixo y). Ainda com relao
equao, o coeficiente de sustentao CLv pode ser determinado em funo do
coeficiente angular CLv e do ngulo de ataque da superfcie vertical da
empenagem v em relao ao vento relativo, dessa forma, pode-se escrever que:
1 2
Fv = vv S v C Lv v
2

ngulo de Ataque
O ngulo de ataque v da superfcie vertical da empenagem pode ser expresso em
funo do ngulo que representa a direo do vento relativo e do ngulo de
ataque induzido lateral (sidewash) do seguinte modo:
v = +
O ngulo de ataque induzido lateral (sidewash) similar ao ngulo de ataque

induzido longitudinal (downwash) e fisicamente provocado pelo desvio dos
vrtices de ponta de asa.

Momento Restaurador
A partir das equaes apresentadas possvel escrever a equao que define o
momento restaurador, onde lv representa o brao de momento do ponto de
aplicao da fora lateral at o CG da aeronave.
Na equao mostrada a seguir possvel observar que o momento restaurador
provocado por uma fora lateral negativa um valor positivo, portanto:
N v = Fv lv
1 2
N v = vv S v C Lv ( + ) lv
2

Equao Adimensionalizada
A equao pode ser adimensionalizada com relao
presso dinmica, rea e envergadura da asa
resultando em:
Nv qv S v lv
Cn = = C Lv ( + )
qw S w b qw S w b
d
C n v = v Vv C Lv 1 +
d

Soluo da Equao
A relao v (1 + d d ) pode ser estimada pela equao mostrada a seguir.
Na equao, Sw representa a rea da asa, Sv a rea da superfcie vertical da
empenagem, ARw o alongamento da asa, Zw a distncia paralela ao eixo z
medida a partir da posio 25% da corda na raiz da asa at a linha de centro da
fuselagem, d representa a profundidade mxima da fuselagem e a relao (c / 4 )
o enflechamento da asa medido a partir da posio 25% da corda, a figura mostra
as dimenses Zw e d.
d Sv S w
v 1 + = 0,724 + 3,06 + 0,4 Z w + 0,009 ARw
d 1 + cos dF
( c / 4)

Estabilidade Lateral Esttica
Uma aeronave possui estabilidade lateral esttica quando um
momento restaurador for criado sempre que suas asas saiam de
uma condio nivelada. Tambm para os critrios de estabilidade
lateral, so empregados coeficientes adimensionais onde se
avalia a variao do coeficiente de momento Cl ao redor do eixo
longitudinal da aeronave em funo do ngulo de inclinao
das asas provocado pela perturbao sofrida.
Para que uma aeronave seja lateralmente estvel necessrio que
o coeficiente angular da curva de momento lateral em funo do
ngulo de inclinao das asas seja levemente negativo, assim,
tem-se que:
dC l
= C l < 0
d

Anlise Grfica da Estabilidade Lateral
A figura apresentada a seguir mostra graficamente a condio
necessria para se obter a estabilidade lateral esttica de uma
aeronave.

Influncia do ngulo de Diedro
Basicamente o momento de rolamento originado em uma aeronave quando
em uma situao de desequilbrio de alinhamento nas asas depende de
alguns fatores como o ngulo de diedro, o enflechamento da asa, da
posio da asa em relao fuselagem (alta, mdia ou baixa) e da
superfcie vertical da empenagem.
Dentre esses fatores, a maior contribuio para a estabilidade lateral
esttica advm do ngulo de diedro, que representa o ngulo formado
entre o plano da asa e um plano horizontal, caso a ponta da asa esteja em
uma posio acima da raiz o ngulo de diedro considerado positivo, e,
caso a ponta da asa se encontre abaixo da raiz o diedro considerado
negativo. A figura mostra a configurao de diedro positivo e negativo.

Consideraes Sobre o Diedro
Normalmente em aeronaves de asa baixa ou mdia utilizado o ngulo de

diedro positivo, pois o mesmo contribui sensivelmente para aumentar a
estabilidade lateral da aeronave. Aeronaves de asa alta tambm podem
possuir diedro, porm em muitos casos no necessrio, pois como o CG
da aeronave se encontra localizado abaixo da asa, a prpria configurao
de fixao na fuselagem j proporciona estabilidade aeronave.
ngulos de diedro negativo so utilizados em poucos casos e geralmente

em aeronaves de asa alta quando a mesma muito estvel como forma de
melhorar a controlabilidade da mesma. No se aconselha o uso de diedro
negativo em aeronaves de asa baixa, pois pode ocasionar em uma perda de
estabilidade lateral da mesma.

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Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues

Captulo 1 Conceitos Fundamentais;

Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

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A fuselagem inclui a cabine de comandos, que contm os

A fuselagem basicamente pode ser construda de trs formas

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

A estrutura em forma de trelia para a fuselagem utilizada em

A resistncia e a rigidez desse tipo de estrutura obtida atravs

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

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Nesse tipo de estrutura, os esforos so suportados pelas

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Para as asas, existem numerosos projetos, tamanhos e formas

Cada modelo produzido para atender as necessidades de

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Esta configurao geralmente est associada com a menor

A maior desvantagem da utilizao desse tipo de asa

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

A maior vantagem de uma asa baixa est relacionada ao projeto

Tambm apresenta melhor manobrabilidade de rolamento da

Menor comprimento de pista para a decolagem.

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

O nmero de asas tambm pode variar, avies com um nico

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Os principais elementos estruturais de uma asa so as nervuras,

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Longarina: A longarina o principal componente estrutural da

Bordo de ataque e bordo de fuga: O bordo de ataque

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Os principais tipos so retangular, trapezoidal, elptica e mista.

Cada modelo possui sua caracterstica particular com

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Algumas aeronaves tambm possuem os compensadores com a

A superfcie horizontal responsvel pelos movimentos de

Atua como forma de garantir a estabilidade e o controle

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

Essa superfcie responsvel pelos movimentos de guinada

Atua como forma de garantir a estabilidade e o controle

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

O processo para a realizao desse dimensionamento

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

As equaes apresentadas a seguir possuem como finalidade

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

A configurao convencional geralmente a utilizada em

Este modelo favorecido pelo seu menor peso estrutural

Possui boas qualidades para se garantir a estabilidade e o

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

A cauda em T possui uma estrutura mais pesada e a superfcie

Uma caracterstica importante da configurao em T que a

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

A configurao em V geralmente pode ser utilizada na inteno

Sua maior penalidade com relao a complexidade dos

Captulo 1 - Conceitos Fundamentais Fundamentos da Engenharia Aeronutica

A cauda dupla normalmente utilizada como forma de se