Registos de navios e estados de bandeira

Registo de navios
Estados de bandeira
Coleco Mar Fundamental

Referncia CMF0042013
Autor
Alvaro Sardinha
Lisboa, Setembro 2013

O transporte martimo a espinha dorsal do comrcio internacional e um motor
da globalizao. Cerca de 80% do comrcio mundial em volume e mais de 70% em
termos de valor, transportado por mar e distribudo pelos portos e economias
de todo o mundo. Estas propores assumem ainda maiores valores na maioria
dos pases em desenvolvimento.
United Nations Review of Maritime Transport 2012
O transporte martimo um tema vasto e abrangente, com informao valiosa

dispersa por vrias instituies e stakeholders, tornando por vezes difcil
acompanhar a evoluo do sector em termos de emprego, segurana, eficincia,
impacto ambiental e crescimento econmico, assim como ter acesso a uma viso
prospectiva da sua importncia num futuro cada vez mais globalizado.
Torna-se assim relevante, agregar e partilhar informao e testemunhos

relacionados com a indstria de transporte martimo, abrangendo os campos do
ensino, certificao, legislao, emprego, segurana, ambiente, logstica, gesto
porturia, explorao de navios de carga e de passageiros, entre outros, com o
propsito de amplificar a visibilidade da informao fundamental para os actuais
martimos e para os potenciais interessados em abraar uma carreira profissional
nesta rea.
Sem os navios e os martimos,

metade da populao passava fome e a outra metade congelava
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ALVARO SARDINHA 2013

Registo de navios -2-
Estados de bandeira
Sumrio
Introduo
Sntese de mercado
Estado de bandeira
Registo de Navios
Registo Nacional
Segundo Registo
Bandeiras de Convenincia
Controlo pelo Estado do porto
MAR Registo Internacional de Navios da Madeira
Actualidade

Estados de bandeira
Introduo
O Panam, pas da Amrica Central com rea ligeiramente inferior a Portugal,

a maior nao martima da Terra.
Em segundo lugar apresenta-se a Libria, um pas africano ligeiramente maior

que o nosso pas.
Tal performance do Panam deve-se ao conceito de Estado de bandeira de um

navio comercial (Flag State). Mais especificamente, ao conceito de Bandeira de
Convenincia (Flag of Convenience).
O Estado de bandeira de um navio comercial, define-se como o Estado em cujas

leis o navio est registado ou licenciado. Qualquer pas pode ser Estado de
bandeira, at mesmo um pas sem fronteira martima.
Por definio, constitui-se uma Bandeira de Convenincia, quando um navio no

tem nenhum vnculo genuno entre o armador, proprietrio e o pavilho da
embarcao, ou seja, quando a propriedade beneficiria e o controle do navio
esto sediados num pas ou pases, diferentes do da bandeira do Estado em que o
navio est registado.
No final de 2012, o Panam apresentava o nmero de 8127 navios registados no

seu pas, num total de 328.219 toneladas de Porte Bruto. Desta capacidade,
99,97% pertence a navios de propriedade estrangeira.
Porque acontece esta situao? Quais as razes histricas? Que impacto tem nas
tripulaes dos navios, na segurana da navegao e na proteco do meio
ambiente?
Este o desafio.
Seguem-se algumas respostas.

Estados de bandeira
Sntese de mercado
No incio de 2012, alguns anos aps a crise econmica e financeira de 2008, a

frota mundial continuava a expandir-se, atingindo o nmero de 104.305 navios
comerciais em servio, com uma capacidade de 1,5 bilies de toneladas de Porte
Bruto (deadweight), um aumento de 10% relativamente a 2011 e de 37%
relativamente aos quatro anos anteriores.
Em simultneo e no mesmo perodo, a queda drstica nas novas encomendas aps
a crise econmica, levou a uma reduo de um tero na carteira de pedidos em
todo o mundo.
Ainda assim, em grande parte respondendo a pedidos feitos antes da crise

econmica, os principais construtores navais mostravam-se relutantes em
cancelar ou adiar entregas. Juntos, a China, Japo e Coreia do Sul construram
mais de 93% da tonelagem entregue em 2011, mantendo assim o emprego nos
seus estaleiros.
O excesso de oferta de navios em termos de capacidade decorrente, representa

um srio desafio para os armadores. Os importadores e exportadores, por outro
lado, beneficiam potencialmente da ampla oferta de capacidade para o
transporte martimo internacional.
Em 2011 e no incio de 2012, as taxas de frete martimo apresentaram muitas

vezes nveis no rentveis para os proprietrios de navios, tendo-se verificado
redues substanciais das mesmas, nos segmentos de transporte de granis
slidos, granis lquidos e carga contentorizada.
O excesso de oferta de navios, continuou a ser um factor de peso na origem das
redues nas taxas de frete. Os operadores de navios tentaram fazer poupanas
atravs de maiores economias de escala, investindo em navios de grande
capacidade, nos segmentos de mercado de navios tanque e granis slidos.
A idade mdia da frota mundial diminuiu ligeiramente em 2011, como resultado

da construo e das contnuas entregas de novos navios e do aumento de
demolies. Em Janeiro de 2012, a idade mdia da frota por tonelada de Porte
Bruto (dwt) foi de 11,5 anos, enquanto a idade mdia por navio era 21,9 anos,
indicando que os navios mais antigos so menores que os mais recentes.
Quase 42% da frota mundial est registada no Panam, Libria e nas Ilhas
Marshall. Mais de 92% da demolio de navios realizada na ndia, China,
Bangladesh e Paquisto.
Praticamente metade da tonelagem mundial, pertence a empresas de apenas
quatro pases: Grcia, Japo, Alemanha e China. O transporte de carga em
contentores detm 52% do valor total do comrcio por transporte martimo.

Estados de bandeira
Evoluo da procura e oferta no transporte de contentores em navios
Taxas de Crescimento Anuais 2000 a 2012
Fonte: Review of Maritime Transport 2012 UNCTAD
Frota Mundial por principais tipos de navios (em milhes de toneladas de Porte Bruto)
Navios mercantes com arqueao bruta igual ou superior a 100 GT

Informao baseada nos dados da IHS Fairplay

Estados de bandeira
Estado de bandeira
O Estado de bandeira de um navio comercial, define-se como o Estado em cujas

leis o navio est registado ou licenciado. Qualquer pas pode ser Estado de
bandeira, at mesmo um pas sem fronteira martima (desde a declarao de
direito de bandeira em 1921; como exemplo a Bolvia e a Monglia). Porm, os
deveres do Estado de bandeira esto regulamentados e so exigentes.
A Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (United Nations

Convention on the Law of the Sea) UNCLOS, com a devida considerao pela
soberania de todos os Estados, estabelece uma ordem jurdica para os mares e
oceanos, que pretende facilitar as comunicaes internacionais e promover o uso
pacfico dos mares e oceanos, a utilizao equitativa e eficiente dos seus
recursos, a conservao dos recursos vivos e o estudo, a proteco e a
preservao do meio marinho. Esta Conveno estabelece os princpios que
regem os Estados de bandeira, a nacionalidade e o registo de navios.
Nacionalidade dos navios

Segundo a UNCLOS (artigos 91 e 92), os Estados devem estabelecer os requisitos
necessrios para a atribuio da sua nacionalidade a navios, para o registo de
navios no seu territrio e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios
possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar,
devendo existir um vnculo substancial entre o Estado e o navio.
Os navios devem navegar sob a bandeira de um s Estado e, salvo nos casos

excepcionais previstos, devem submeter-se, no alto mar, jurisdio exclusiva
desse Estado. Durante uma viagem ou em porto de escala, um navio no pode
mudar de bandeira, a no ser no caso de transferncia efectiva da propriedade
ou de mudana de registo. Um navio que navegue sob a bandeira de dois ou mais
Estados, utilizando-as segundo as suas convenincias no pode reivindicar
qualquer dessas nacionalidades perante um terceiro Estado e pode ser
considerado como um navio sem nacionalidade.
Deveres do Estado de bandeira

A UNCLOS estabelece (artigo 94) que os Estados de bandeira devem exercer, de
modo efectivo, a sua jurisdio e seu controlo em questes administrativas,
tcnicas e sociais sobre navios que arvorem a sua bandeira.
Em particular, os Estados devem manter um registo de navios, no qual figurem os

nomes e as caractersticas dos navios que arvorem a sua bandeira, com excepo
daqueles que, pelo seu reduzido tamanho, estejam excludos dos regulamentos
internacionais geralmente aceites. Adicionalmente, os Estados devem exercer a

Estados de bandeira
sua jurisdio em conformidade com o seu direito interno, sobre qualquer navio
que arvore a sua bandeira e sobre o capito, os oficiais e a tripulao, em
questes administrativas, tcnicas e sociais que se relacionem com o navio.
Relativamente segurana da navegao, os Estados de bandeira devem tomar,

para os navios que arvorem a sua bandeira, as medidas necessrias para garantir
a segurana no mar, no que se refere a:
- Construo, equipamento e condies de navegabilidade do navio;
- Composio, condies de trabalho e formao das tripulaes, tendo em conta
os instrumentos internacionais aplicveis;
- Utilizao de sinais, manuteno de comunicaes e preveno de
abalroamentos.
Tais medidas devem incluir as que sejam necessrias para assegurar que:
a) Cada navio, antes do seu registo e posteriormente, a intervalos apropriados,
seja examinado por um inspector de navios devidamente qualificado e leve a
bordo as cartas, as publicaes martimas e o equipamento e os instrumentos de
navegao apropriados segurana da navegao do navio;
b) Cada navio esteja confiado a um capito e a oficiais devidamente qualificados,
em particular no que se refere manobra, navegao, s comunicaes e
conduo de mquinas, e a competncia e o nmero dos tripulantes sejam os
apropriados para o tipo, tamanho, mquinas e equipamento do navio;
c) O capito, os oficiais e, na medida do necessrio, a tripulao conheam
perfeitamente e observem os regulamentos internacionais aplicveis que se
refiram segurana da vida no mar, preveno de abalroamentos,
preveno, reduo e controlo da poluio marinha e manuteno de
radiocomunicaes.
Responsabilidades do Estado de bandeira
Infra-estrutura
O Estado de bandeira deve ter claramente infra-estrutura suficiente, em termos
de pessoal, escritrios e equipamentos qualificados e competentes, para cumprir
as suas obrigaes de acordo com os tratados internacionais.
Os Estados podem apresentar diferentes abordagens, por exemplo, delegando
vrias funes em sociedades de classificao. Mas se um Estado de bandeira, por
exemplo, no apresentar capacidade de inspeco independente e um
departamento especializado em tripulao, possvel que a nica funo
efectiva da bandeira seja a cobrana de taxas de inscrio.
Tratados martimos internacionais

Todos os Estados de bandeira, devem orientar-se no sentido de ratificar os
principais tratados martimos internacionais, incluindo os adoptados pela OMI
Organizao Martima Internacional (IMO Internacional Maritime Organization) e
pela OIT Organizao Internacional do Trabalho (ILO International Labour
Organization).

Estados de bandeira
No mnimo, os Estados de bandeira devem ratificar as seguintes principais
convenes martimas internacionais:
- SOLAS 74, Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar

(International Convention for the Safety of Life at Sea) de 1974, conforme
emendas, incluindo o Protocolo de 1988, o Cdigo Internacional de Gesto da
Segurana ISM (International Safety Management Code) e o Cdigo Internacional
para a Proteco dos Navios e das Instalaes Porturias ISPS (International Ship
and Port Security Code);
- MARPOL 73/78 Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por

Navios (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships),
1973, como modificada pelo Protocolo de 1978, incluindo os anexos I a VI
(petrleo, produtos qumicos a granel, mercadorias perigosas embaladas, esgoto,
lixo e poluio atmosfrica);
- LL 66 Conveno Internacional sobre Linhas de Carga (International Convention

on Load Lines) de 1966, incluindo o Protocolo de 1988;
- STCW 78 Conveno Internacional sobre Normas de Formao, Certificao e

Servio de Quartos para os Martimos International (Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), de 1978, incluindo as
alteraes de 1995 e 2010.
- OIT 147 Conveno Relativa s Normas Mnimas a Observar nos Navios

Mercantes (ILO Convention concerning Minimum Standards in Merchant Ships), da
Organizao Internacional do Trabalho, de 1976, incluindo o Protocolo de 1996,
at implementao da Conveno do Trabalho Martimo MLC 2006 (Maritime
Labour Convention);
- CLC/Fundo 92 Conveno Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos

Prejuzos Devidos Poluio pelo Petrleo (International Convention on Civil
Liability for Oil Pollution Damage), de 1992, e da Conveno Internacional para a
Constituio de um Fundo Internacional para Compensao pelos Prejuzos
Devidos Poluio por leo (International Convention on the Establishment of
an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage), 1992.
Um Estado de bandeira responsvel, deve ser capaz de fornecer uma explicao

vlida para no ter ratificado alguma das convenes referidas e demonstrar ter
expectativa e planos, para implementar e fazer cumprir os regulamentos
nacionais, que estejam em conformidade com a grande maioria dos requisitos
detalhados, contidos nesses regulamentos internacionais.

Estados de bandeira
Alm das convenes martimas "fundamentais" mencionadas e a Conveno das
Naes Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS), os Estados de bandeira so
particularmente encorajados a ratificar e implementar as seguintes convenes
da IMO mais especficas:
- BWM Controle e Gesto de Lastro dos Navios (Control and Management of Ships
Ballast);
- AFS Sistemas Anti-incrustantes (Anti-fouling Systems);
- LLMC Limitao de Responsabilidade em Sinistros Martimos (Limitation of
Liability for Maritime Claims) e Protocolo de 1996;
- HNS Responsabilidade e Indemnizao por Danos ligados ao Transporte de
Substncias Perigosas e Nocivas por Mar (Liability and Compensation for Damage
in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea);
- Responsabilidade Civil por Danos por Poluio por leo de Bancas (Civil Liability
for Bunker Oil Pollution Damage).
Implementao e execuo
No mnimo, razovel esperar que os Estados de bandeira tenham implementado
os requisitos detalhados, dos tratados martimos internacionais listados acima, e
tenham estabelecido os mecanismos eficazes para a sua aplicao. Por exemplo,
a SOLAS, entre outras convenes, prev inspeces regulares a navios e a
emisso de certificados de cumprimento por parte do Estado de bandeira,
enquanto a STCW exige a certificao de competncias da tripulao.
Uma forma simples de avaliar a medida em que as normas internacionais so
aplicadas, consiste no exame dos dados publicados externamente, sobre o
desempenho dos navios registados nas bandeiras, e os dados publicados por
controlo de Estados de porto.
Superviso de vistorias
De acordo com a Resoluo IMO A.739, os Estados de bandeira devem estabelecer
controlos adequados sobre organizaes, como as sociedades de classificao,
nomeadas para realizar vistorias de navios em seu nome, devendo para tal
possuir recursos adequados para as tarefas atribudas.
Os Estados de bandeira devem especificar instrues de trabalho, detalhando as
aces a serem seguidas no caso de um navio no se encontrar apto a ir para o
mar, fornecendo informaes sobre as regulamentaes nacionais que aplicam as
convenes martimas internacionais. Deve tambm ser estabelecido um sistema
de verificao e acompanhamento, para assegurar a adequao do trabalho
realizado por organizaes que actuem em nome de um Estado de bandeira.
A delegao de funes de vistoria deve ser restrita a organismos
internacionalmente reconhecidos, como os membros da Associao Internacional
das Sociedades de Classificao (IACS).

Registo de navios - 10 -
Estados de bandeira
Cdigo Internacional de Gesto de Segurana
Os Estados de bandeira devem ter implementado os requisitos do Cdigo ISM
sobre a auditoria de sistemas de gesto da segurana (SMS), tanto em navios que
arvoram o seu pavilho como nas empresas com base em terra, responsveis pela
sua operao segura. Os Estados de bandeira devem tambm estabelecer
procedimentos para a emisso e cancelamento de Certificados de Gesto da
Segurana (SMCs) e documentos de conformidade das companhias (DOCs).
Segurana martima
O Estado de bandeira considerado a primeira linha de defesa contra operaes
de navios potencialmente inseguras ou ambientalmente prejudiciais.
Os Estados de bandeira devem ter implementado os requisitos pertinentes da
Conveno SOLAS e do Cdigo Internacional para a Proteco dos Navios e das
Instalaes Porturias ISPS, relativos aprovao de planos de segurana do
navio e emisso de certificados internacionais de segurana do navio.
A aprovao de planos e/ou a emisso de certificados de segurana, s deve ser
delegada a organizaes que cumprem os requisitos para Organizaes de
Segurana Reconhecidas, conforme especificado pelo Cdigo ISPS.
Os Estados de bandeira so tambm encorajados a ratificar e a implementar, a
Conveno de Documentos de Identificao dos Martimos, OIT 185 (ILO
Seafarers Identity Documents Convention), de 2003.
Normas de competncias dos Martimos

Os Estados de bandeira devem ser colocados na "lista branca" STCW da IMO, onde
figuram os governos que tm demonstrado o cumprimento das medidas
administrativas necessrias, para implementar as emendas de 1995 e 2010
Conveno STCW, relativo competncia e certificao dos martimos
internacionalmente qualificados. Conforme requerido pela STCW, os Estados
bandeira devero apresentar relatrios normalizados de qualidade IMO, em
intervalos de cinco anos, destacando as deficincias da sua formao e sistemas
de certificao e as medidas tomadas para as corrigir, a fim de manter um lugar
nas "listas brancas" do STCW, emitidas e actualizadas pelo Comit de Segurana
Martima da IMO.
Os Estados de bandeira devem emitir endossos de reconhecimento STCW, a
oficiais estrangeiros ao servio de navios que arvoram o seu pavilho, mesmo
quando estes tiverem certificados de competncia emitidos por outro pas. O
Estado de bandeira deve ter procedimentos, para assegurar que o certificado
estrangeiro e o pas emissor esto em conformidade com a formao e
certificao STCW.
Os Estados de bandeira devem manter bases de dados dos certificados, por elas
emitidos para martimos nacionais e endossos emitidos para oficiais estrangeiros,
respondendo imediatamente s solicitaes de empresas que procuram a
confirmao da validade de qualquer certificado.

Estados de bandeira
Normas de emprego
Os Estados de bandeira devem implementar os requisitos da Conveno da OIT
sobre o Trabalho Martimo, de 2006, incluindo a fiscalizao e aplicao das
normas abrangendo as condies de trabalho, alimentao e restaurao,
assistncia mdica e alojamento. Adicionalmente, devero implementar os
requisitos para a aprovao das Declaraes de Conformidade do Trabalho
Martimo dos navios e a emisso de Certificados de Trabalho Martimo (Maritime
Labour Certificates).
Lotao de segurana e as horas de trabalho dos martimos

Os Estados de bandeira devem aprovar os nveis de tripulao de segurana para
os navios que arvoram o seu pavilho e a emisso de documentos relativos
lotao de segurana.
Os Estados de bandeira devem cumprir rigorosamente as horas de descanso dos
Martimos, assegurando os mnimos que estejam em conformidade com a
Conveno sobre o Trabalho Martimo (MLC 2006), alm da Conveno STCW.
Os Estados de bandeira devem exigir o registo das horas de trabalho/descanso.
Investigao de acidentes
De acordo com a Resoluo IMO A.849, e tendo em conta as disposies da
Conveno SOLAS e MARPOL, um Estado de bandeira deve realizar investigaes
de graves e muito graves acidentes ocorridos nos seus navios, sempre que
possvel, aps o acidente. Os Estados de bandeira devem tambm cooperar com
outras naes, na investigao de acidentes em que os navios que arvoram o seu
pavilho possam estar envolvidos.
Movimento de navios entre bandeiras

O Estado de bandeira, que aceite a transferncia de um navio de bandeira de
outro Estado, s deve registar tal navio quando est convencido de que o mesmo
est em conformidade com os requisitos internacionais, e tem relatrios de
vistoria confirmando que o navio est correctamente classificado.
Os Estados de bandeira dos navios que realizam a transferncia para outro
registo, tm a obrigao de fornecer todas as informaes necessrias para o
novo Estado bandeira.
Repatriamento dos martimos

Em circunstncias normais, o empregador responsvel pela repatriao dos
Martimos. No entanto, tal como exigido pela Conveno da OIT sobre o Trabalho
Martimo, um Estado de bandeira responsvel deve instituir mecanismos para
garantir que, nos casos de procedimentos normais de falncia de uma empresa
de transporte, os Martimos que trabalham a bordo de todos os navios que
arvoram o seu pavilho, incluindo aqueles que so cidados de outros Estados,
so repatriados para o seu pas de residncia.

Estados de bandeira
Sistema de Auditoria ao Estado Membro IMO
Os Estados de bandeira devem participar no sistema de auditoria dos Estados
membros da IMO, a fim de identificar reas de possvel melhoria, no que diz
respeito implementao de instrumentos da IMO, onde podem beneficiar de
programas de assistncia tcnica.
No interesse da transparncia e melhoria contnua, as organizaes do sector,
esperam que os Estados de bandeira publiquem os resultados das auditorias IMO,
para o benefcio da indstria como um todo.
Participao em reunies da IMO e da OIT

A fim de se manterem informados sobre as mais recentes desenvolvimentos de
regulamentos Martimos Internacionais (e contribuir para as decises tomadas
pela IMO), os Estados de bandeira devem assistir a todas as reunies dos
seguintes comits da organizao:
Comit de Segurana Martima MSC (Maritime Safety Committee);
Comit de Proteco do Ambiente Marinho MEPC (Marine Environment
Protection Committee);
Comit Legal LEG (Legal Committee);
Reunies bienais da Assembleia da IMO.
Se possvel, os Estados de bandeira devem tambm participar nas conferncias
diplomticas e sub-comits tcnicos da IMO, incluindo o sub-comit de
Implementao do Estado de bandeira, bem como nas principais reunies
martimas, da Organizao Internacional do Trabalho.
Consulta com os armadores

Os Estados de bandeira devem ter algum tipo de processo de consulta, para
permitir que os operadores de navios participem nas discusses sobre a evoluo
dos regulamentos martimos e em outras questes relevantes para a operao
segura dos navios que arvoram o seu pavilho, por exemplo, atravs do
mecanismo de associao de armadores nacionais.

Estados de bandeira
Performance dos Estados de bandeira
Pode-se perguntar porque razo o desempenho do Estado de bandeira

relevante para um armador. O proprietrio pode optar e desenvolver uma frota
de navios de alta qualidade, operado sob uma ou mais bandeiras, com um padro
uniforme em plena conformidade com as exigncias internacionais, assumindo a
responsabilidade primria pela segurana dos seus navios. De facto, excelentes
navios podem ser registados com bandeiras menos eficazes, enquanto algumas
bandeiras bem administradas podem ter alguns registos de navios com qualidade
menos satisfatria.
No entanto, mesmo para uma empresa de transporte como a referida, que aposta
na qualidade e na conformidade com as regras exigidas, o desempenho da
bandeira escolhida pode interferir directamente nos resultados da companhia. Os
navios que arvoram uma bandeira que, em geral e no conjunto dos navios
registados na mesma, tem mostrado nveis mdios mais elevados de
incumprimento durante inspeces pelo Estado do porto, so geralmente sujeitos
a controlo mais rigoroso e a um maior nmero de inspeces. Para o operador
referido, isto pode significar atrasos desnecessrios, alm de maior potencial de
penalizao por parte de fretadores.
A companhia de navegao, e no menos importante, os seus fretadores, podem

tambm ter preocupaes gerais sobre as implicaes para a reputao
corporativa de estarem associados a uma bandeira de baixo desempenho, mesmo
que os navios da companhia estejam em total conformidade.

Estados de bandeira
Registo de Navios
A expresso "Registo de Navios", est associada a dois tipos de estatutos que

podem ser conferidos a um navio, o Estatuto Legal e o Estatuto de Classe.
O Estatuto Legal obrigatrio, o que significa que sem este, um navio no
poder operar em circunstncia alguma. atribudo pela Administrao do
Estado de bandeira do navio.
O Estatuto de Classe atribudo pelas sociedades de classificao, revestindo-se

de grande importncia para o armador. A Classificao de Navios e de outros
corpos flutuantes destina-se a garantir que o padro de qualidade e segurana
dos mesmos est assegurado pelo cumprimento das Regras de Classificao. Todo
o processo desenvolvido pela sociedade de classificao, serve o propsito de
poder garantir que a condio de um navio se conserve ao longo do tempo. Para
tal, as sociedades de classificao estabelecem e aplicam normas sobre o
projecto e construo de navios, para alm de avaliar as suas condies
estruturais e a fiabilidade do seu equipamento mecnico.
O registo de propriedade dos navios determina a sua nacionalidade.

Quando um navio concretiza o registo num Estado de bandeira, adquire o direito
de iar a bandeira desse Estado, o que lhe d proteco em alto-mar, ficando
submetido s leis inerentes e podendo gozar dos benefcios prprios daquele
Estado. A embarcao adquiriu nacionalidade, sendo assim considerada parte
integrante do territrio, tendo o dever de cumprir as leis e convenes
internacionais ratificadas pelo Estado de Registo.
O pavilho nacional, que o navio arvora, simboliza sua nacionalidade e indica o

Estado a cujo regime jurdico est submetido e nessa ideia que se considera o
navio como poro flutuante ou como prolongamento do pas a que pertence, e
de que defluem consequncias considerveis. Primordialmente, tem direito
proteco das autoridades administrativas, civis e militares, do pas a que
pertence, assistncia dos navios de sua marinha de guerra, devendo
reciprocamente, obedincia s ordens do Governo, submisso vigilncia dos
navios de guerra e s instrues dos seus agentes consulares. (Azevedo Santos)
O direito internacional reconhece a jurisdio do Estado sobre os navios que

arvoram a sua bandeira, bem como sobre as pessoas que nestes se encontrem, e
o navio como propriedade dos seus nacionais. Paulo Borba Casella
Os navios em alto-mar encontram-se sujeitos jurisdio do Estado cujo

pavilho arvoram. Esta norma aplica-se a todos os navios. Celso Mello

Estados de bandeira
As leis da bandeira imperam no navio sempre que este esteja em guas nacionais
daquela bandeira ou em guas internacionais. Se o navio estiver em guas
territoriais de outro pas, responde de acordo com as leis daquele pas.
Porm, se o navio for militar ou de natureza governamental, impera sempre a
bandeira do pas de origem (ainda que esteja em guas territoriais de outro
pas).
Considerando as condies e pressupostos adoptados pelos diversos pases, os

registos das embarcaes podem ser classificados em Registos Nacionais e em
Registos Abertos.
Registos Nacionais (ou Convencionais)
Nos Registos Nacionais, o Estado que concede a bandeira mantm um efectivo

controlo sobre os navios nele registados, mantendo-os condicionados sua
legislao.
Em Portugal e data de Junho de 2013, pertencem ao Registo Nacional as

seguintes embarcaes:

Estados de bandeira
Registos Abertos
Os regimes Abertos dividem-se em Segundos Registos e Registos de Bandeira de

Convenincia.
Segundo Registo ou Registo Internacional
O Segundo Registo ou Registo Internacional Second Register ou Off Shore

Register, foi criado em alguns pases com o objectivo de apoiar a sua marinha
mercante, oferecendo vantagens similares s oferecidas pelas bandeiras de
convenincia.
O Segundo Registo concedido por pases que j possuem registo nacional, a
navios de sua nacionalidade ou de outras, auferindo vantagens similares s
concedidas por bandeiras de convenincia. Submete o navio a todas as leis e
convenes internacionais no que concerne segurana da navegao,
exceptuando, em alguns pases, as leis que regulam o trabalho, subvenes e
incentivos concedidos aos navios do registo nacional.
Entre os pases que adoptaram o Segundo Registo, figura a Dinamarca (DIS),

Alemanha (GIS), Island of Man (UK), Frana (FIS), Noruega (NIS), Brasil (REB) e
Portugal (MAR Registo Internacional de Navios da Madeira).
Alguns pases, como a Dinamarca, Portugal, Blgica, Inglaterra, Alemanha e

Brasil, permitem um segundo registo, o navio registado em um pas e afretado a
casco nu empresa de outro pas. Assim sendo, o pas da empresa afretadora
pode permitir o uso da sua bandeira, desde que no haja incompatibilidade de
leis entre o pas de origem e o pas da empresa afretadora.

Estados de bandeira
Pela sua actualidade reproduz-se parte do artigo da autoria de Rui raposo,
Ex-Presidente da Comisso Tcnica do Registo Internacional de Navios da
Madeira:
Para viabilizar uma frota de navios de bandeira portuguesa ser necessrio
definir um plano estratgico martimo-porturio.. Neste contexto assumem
particular importncia os Registos de navios.
Os designados Registos Convencionais, que se regem por um sistema fiscal
antiquado, difcil de entender e pouco eficaz, no so alternativa para uma
armador registar os seus navios, sob pena de no poder competir no mercado
internacional. Por isso, muitos armadores europeus passaram a registar os seus
navios em pases terceiros.
Para tentar inverter esta tendncia de flagging out muitos pases como o
Reino Unido, Frana, Holanda, Dinamarca, Noruega e tambm Portugal
decidiram criar registos Internacionais de navios, que representassem uma
verdadeira alternativa aos registos de pases terceiros com dois objectivos
principais:
1) Estancar os processos de sada de navios propriedade de armadores europeus,
dos registos convencionais para registos de convenincia (flagging out);
2) Atrair alguns novos armadores e navios aos novos registos (flagging in),
oferecendo a estes condies de custos semelhantes s dos registos mais
competitivos.
Com base nestes princpios foi criado o Registo Internacional de Navios da
Madeira (MAR), que tem sido um projecto de sucesso. um servio de
exportao com valor acrescentado muito interessante e com um grande
potencial para aumentar os resultados positivos, pois as receitas podem ser
aumentadas (atraindo mais navios), mantendo o mesmo nvel de despesas
(porque existe capacidade disponvel na actual estrutura).
Como a deciso de registar um navio no conjuntural e se baseia em factores
como:
- Os custos iniciais de registo;
- As taxas anuais de manuteno;
- Os custos com o pessoal, a emisso de certificados e as inspeces;
- Legislao aplicvel s hipotecas;
- Estabilidade fiscal;
- Forma de aplicao da tonnage tax, (nos pases onde ela est em vigor),
fundamental que:
- Para manter os navios que se encontram registados no Registo Convencional, se
estabelea um sistema de apoios marinha de Comrcio, que cumprindo o
estipulado pela Comisso Europeia, se baseie num programa plurianual e no,
como at agora, numa base anual sem garantia de continuidade.
- Para atrair novos navios, propriedade de armadores portugueses ou
estrangeiros, para a bandeira portuguesa, no sendo o Registo Convencional
alternativa, necessrio dar condies ao Registo Internacional de Navios da
Madeira (MAR) para o fazer.

Estados de bandeira
data de Junho de 2013, pertencem ao Registo MAR as seguintes embarcaes:

Estados de bandeira
Estados de bandeira
Os Registos Abertos de Bandeiras de Convenincia (BDC)
O termo Bandeira de Convenincia, descreve a prtica empresarial de registar

um navio mercante num Estado soberano diferente do dos proprietrios do navio
e arvorar a bandeira do Estado de registo. Basicamente, os navios so registados
sob bandeiras de convenincia, com o objectivo de reduo de custos
operacionais, para evitar a regulamentao do pas do proprietrio e/ou para
reduo das restries e dos boicotes, durante perodos de conflitos militares ou
diplomticos.
Desde os anos 50 do sculo passado, os armadores tm-se cada vez mais voltado
para Registos Abertos de Bandeiras de Convenincia (Flags of Convenience FoC),
como uma alternativa para a tradicional bandeira dos Estados Nacionais. Estas
bandeiras permitem aos armadores registar os seus navios, num Estado soberano
diferente do seu. Alguns dos benefcios desta prtica incluem incentivos fiscais,
bem como a capacidade para contratar tripulaes no nacionais.
Os Registos Abertos de Bandeiras de Convenincia caracterizam-se por

oferecerem total facilidade para registo, incentivos de ordem fiscal e a no
imposio de vnculo entre o Estado de registo e o navio.
Adicionalmente, tais Estados de registo no exigem nem fiscalizam, com o devido
rigor, o cumprimento e a adopo das normas e regulamentos nacionais ou
internacionais sobre as embarcaes neles registadas. Simultaneamente s
vantagens econmicas oferecidas por tais registos, ainda se elencam legislaes e
regulamentos menos severos sobre segurana e equipamento de bordo.
O Registo Aberto de Bandeira de Convenincia do Panam de longe o maior do

mundo, com 193,44 milhes de toneladas de arqueao bruta no seu registo em
Outubro de 2010, o equivalente a quase um quarto da tonelagem ocenica do
mundo. O segundo lugar no ranking mundial ocupado pela Libria, com 99,10
milhes de toneladas, seguido pelas Ilhas Marshall com 57,16m toneladas.
A popularidade das Bandeiras de Convenincia atraiu crticas dentro e fora da

indstria martima, sendo percebidas como os parasos fiscais que, sem dvida,
permitem que os proprietrios empreguem tripulaes mais baratas e com
pessoal menos qualificado.
Enquanto alguns analistas tm apontado que a IMO s foi capaz de ratificar uma
srie de convenes, devido ao apoio dos pases de Bandeiras de Convenincia
dominantes, como o Panam e a Libria, o desempenho de alguns registos
abertos tem sido criticado por no operarem a nveis adequados e
internacionalmente aceites.
A no exigncia de vnculo do Estado da Bandeira com o navio e a no

observncia de legislaes e regulamentos severos relacionados com a segurana
da navegao e obrigao de fiscalizar dos Estados, decorre do fato dos Estados
que concedem a bandeira de convenincia, no serem signatrios ou no
cumprirem os preceitos da UNCLOS e de outras convenes internacionais de

Estados de bandeira
extrema importncia no cenrio da navegao, como a MARPOL, SOLAS, CLC/69,
entre outras.
Em consequncia, as possibilidades concretas de controlo, fiscalizao e

inspeco do navio por parte das autoridades do Estado de Registo so
praticamente inexistentes.
Top20 Estados de Bandeira em 2012

Ordenados por Arqueao Bruta (milhes de GT)
Fonte: Marisec

Estados de bandeira
Histria da Bandeira de Convenincia
A Bandeira de Convenincia tem origem nos Estados Unidos e remonta aos
primeiros dias da 2 Guerra Mundial. A ideia inicial seria autorizar que navios de
proprietrios dos EUA mudassem para a bandeira panamiana e como tal fossem
utilizados para entrega de materiais no Reino Unido, sem que a sua utilizao (ou
a sua perda) arrastasse os EUA, contra sua vontade, para o conflito.
Aps a guerra, os benefcios puramente econmicos do sistema panamiano
tinham-se tornado evidentes: iriam permitir indstria do transporte martimo
evitar os altos custos com a contratao de tripulaes americanas, permitir a
reduo do fardo que representavam os regulamentos mais exigentes, limitar as
consequncias financeiras de um eventual afundamento ou perda do navio.
Estavam criadas as condies para um xodo, que ocorreu.
Pelas mesmas razes, um grupo de companhias petrolferas americanas criou o
registo liberiano (com base inicial em Nova Iorque) para os seus navios-tanque.
Durante vrias dcadas, estes dois registos atraram armadores um pouco por
todo o mundo e mantiveram nveis tcnicos razoavelmente elevados, talvez
porque nos bastidores estavam ainda sujeitos a algum controle das tradicionais
potncias martimas, principalmente a Europa e os Estados Unidos.
Os custos das Bandeiras de Convenincia

H que questionar se os benefcios conjunturais da adopo de Bandeiras de
Convenincia compensam alguns aspectos negativos de extrema relevncia:
- O alto ndice de desastres martimos envolvendo navios que ostentam BDC;
- As condies insatisfatrias de trabalho da tripulao;
- A evaso de divisas dos pases que concedem Registos Nacionais;
- O fenmeno do trfico de terceira bandeira;
- A perda da nacionalidade - a embarcao passa a ser tratada no seu pas de
origem como embarcao estrangeira.
Na sequncia do elevado ndice de catstrofes martimas, a reaco contra as

bandeiras de convenincia manifesta-se hoje nos aspectos social, econmico,
ambiental e internacional.
Bandeiras de Convenincia Impacto na Economia

Num contexto competitivo, menor a influncia do direito-custo, ou seja, das
normas de direito que interferem no custo do frete, em especial as normas que
regulam o trabalho, as tributrias e relativas a segurana martima e poluio
marinha. Prepondera o entendimento, no qual a competitividade internacional
das empresas de navegao restaria comprometida, se os navios se submetessem
adopo de Registo Nacional nos seus respectivos pases, dado que desta
forma, estariam sujeitos legislao dos pases a que foram consignados, o que
importaria em maiores despesas advindas do direito-custo, entraves
burocrticos, subordinao a rigorosas normas de segurana de navegao ou
ainda entraves polticos.

Estados de bandeira
Os navios que arvoram pavilhes de convenincia, no integram de modo
efectivo a economia dos Estados de Registo, no servem o seu comrcio exterior
nem so para tais pases positivamente produtores de divisas, salvo no que
concerne aos direitos de inscrio.
Efectivamente, tais navios no frequentam, com regularidade o seu porto de
registo. Ao contrrio, realizam o chamado trfico de terceira bandeira, ou
seja, promovem um trfico martimo estranho mobilizao do comrcio
exterior do pas cuja bandeira arvoram.
Efectivamente, no s os pases perdem ao deixar de conceder os seus Registos

Nacionais, em flagrante desvantagem comparativamente aos pases que
concedem Registos Abertos; os prprios armadores tambm apontam e atacam a
prtica de adopo de Bandeira de Convenincia, como concorrncia desleal no
mercado de frete martimo.
Bandeiras de Convenincia e as Condies de Trabalho

Os sindicatos e organismos de defesa dos trabalhadores, entre os quais se destaca
a ITF (Federao Internacional dos Trabalhadores em Transportes), tm vindo a
destacar as condies de trabalho desfavorveis da Tripulao de Convenincia,
ou seja, da tripulao formada por martimos de nacionalidades diferentes da
bandeira que o navio arvora.
Na maioria dos casos, os pases que permitem as Bandeiras de Convenincia no

querem e/ou no podem fazer cumprir os padres mnimos de segurana, os
direitos do trabalho, sociais ou sindicais dos trabalhadores empregados. Por outro
lado, os pases de procedncia desses profissionais tambm no podem exercer
nenhum mecanismo de defesa dos trabalhadores visto que, nas relaes de
trabalho se aplicam as normas do pas da bandeira.
Todavia, ressalta a ITF, no caso das Bandeiras de Convenincia as normas do
trabalho no podem sequer ser cumpridas, simplesmente porque no existem.
Bandeiras de Convenincia e a Segurana

Um aspecto que preocupa a comunidade martima internacional, diz respeito
possibilidade dos navios de Bandeira de Convenincia serem aproveitados para
ataques terroristas. Um dos factos de maior relevncia desta suspeita, decorre
de denncias relativas a fraudes na concesso de documentos e registos em
pases que concedem Bandeiras de Convenincia.
Especialmente aps o atentado aos EUA em 2001, a Organizao Martima
Internacional vem implementando uma srie de medidas, para reforar a
segurana no transporte martimo internacional.
Entre as medidas adoptadas, destaca-se a criao do Cdigo Internacional de
Segurana para Navios e Instalaes Porturias ISPS, criado por emenda
Conveno SOLAS. Adicionalmente, o Cdigo ISPS proporciona um marco
regulamentar e consistente, para avaliao dos riscos e a criao de Planos de
Proteco.

Estados de bandeira
Alm da implementao do ISPS, os EUA, com 95% da carga internacional
transportada por navios, tem vindo a implementar uma estratgia geral e
medidas para incrementar os programas de segurana nos portos. Entre tais
medidas, destaca-se a Iniciativa de Segurana de Contentores ISC, programa que
incorpora o trabalho de equipa conjunto com autoridades porturias
estrangeiras, desenvolvido para identificar, objectivar e localizar cargas de alto
risco. Outra iniciativa, consiste na Parceria Alfndega-Comrcio contra o
terrorismo (C-TPAT) que impe aos importadores comerciais, a tomada de
medidas para proteger toda a sua cadeia de fornecimento, adequando o rigor da
vigilncia de acordo com a bandeira arvorada, informaes histricas da
embarcao e informaes estratgicas.
Bandeiras de Convenincia e o Meio Ambiente

A inexistncia de vnculo efectivo entre o pas do proprietrio do navio e do
Estado de Bandeira, a insuficincia de fiscalizao e controlo dos navios que
arvoram bandeiras de convenincia, tm vindo a ser apontados como aspectos
preponderantes, nos altos ndices de acidentes da marinha mercante mundial,
envolvendo navios de bandeiras de convenincia, dentre os quais se destacam:
- O Exxon Valdez em 1989, no Alasca, aproximadamente 35 mil toneladas de
petrleo;
- O navio Bahamas, em 1998, bandeira maltesa, despeja no esturio cerca de 12
mil toneladas de cido sulfrico no Porto da cidade do Rio Grande, Brasil;
- O Erika, em 1999, de bandeira maltesa derramando mais de 20.000 toneladas
de petrleo bruto na costa da Bretanha (Frana);
- O Prestige, em 2002, de origem liberiana, vazando aproximadamente 20.000
toneladas de petrleo em Espanha.
No aspecto ambiental, a comunidade internacional, em especial a Europa, tenta

intensificar o controlo da segurana martima e a preveno a poluio marinha
alm de provocar significativas mudanas nas legislaes internas.
Uma iniciativa que ganhou grande destaque designada como Paris MoU on Port
State Control - Memorando de Entendimento de Paris em Controlo pelo Estado do
Porto (PSC), o qual procura harmonizar as prticas de inspeco das
administraes nacionais e prev um controle dos navios estrangeiros que entram
nos portos, decorrendo da a publicao das listas negras dos navios suspeitos
de infringirem as normas internacionais de segurana martima, com a
identificao dos armadores e das deficincias constatadas.
A inspeco pode levar proibio de circulao nos portos europeus.
Perante estas dificuldades que esto a ser criadas pelos Estados de Registo
Nacionais, as embarcaes com Bandeira de Convenincia esto gradualmente a
ser proibidas de aportar em terminais e portos internacionais, diminuindo assim
os riscos ambientais.

Estados de bandeira
Performance de Estados de Bandeira (Junho 2012)

Estados de bandeira
Fonte: Shipping Industry Flag State Performance Table ICS-ISF
Cor verde sugere performance positiva
Cor vermelha sugere performance potencialmente negativa
N/S - No foi entregue informao IMO (negativo)
N/A No aplicvel

Estados de bandeira
Controlo pelo Estado do porto
Paris MoU (Paris Memorandum of Understanding) on Port State Control

Memorando de Entendimento de Paris em Controlo pelo Estado do Porto (PSC)
O Memorando de Entendimento de Paris, constitui um sistema de procedimentos

harmonizados de inspeco de navios pelo Estado do porto, promovendo a
reduo drstica da presena e eventual eliminao, nas guas sob jurisdio
nacional dos pases aderentes, de navios que no obedeam s normas aplicveis
no domnio da segurana martima, da proteco do transporte martimo, da
proteco do meio marinho e das condies de vida e de trabalho a bordo
(designados navios sub-standard).
A organizao do Paris MoU composta pelas administraes martimas de 27
pases e abrange as guas dos Estados costeiros europeus e a bacia do Atlntico
Norte, da Amrica do Norte at Europa.
Anualmente, so realizadas mais de 19.000 inspeces a bordo de navios
estrangeiros em portos do MOU de Paris, assegurando que esses navios cumprem
as normas internacionais, em termos de segurana e padres ambientais, e que
os membros da tripulao beneficiam de adequadas condies de vida e
trabalho.
O controlo pelo Estado do porto (PSC) entra em aco quando os armadores,
organizaes reconhecidas e administraes do Estado de bandeira no cumprem
com os requisitos das convenes martimas internacionais. Embora seja bem
entendido, que os proprietrios, operadores e os Estados de bandeira tm a
responsabilidade final pelo cumprimento das convenes, os Estados porturios
tm o direito de controlar os navios estrangeiros que visitam os seus prprios
portos para garantir que todas as anomalias encontradas so corrigidas antes de
os navios serem autorizados a navegar. O controlo pelo Estado do porto
considerado como uma medida complementar ao controlo pelo Estado de
bandeira.
Infelizmente, alguns Estados de bandeira, por vrias razes, no conseguem
cumprir os compromissos contidos nos instrumentos jurdicos reconhecidos
internacionalmente e, consequentemente, alguns navios navegam pelos mares do
mundo em condies de insegurana, ameaando as vidas de tripulaes e
passageiros, assim como o ambiente marinho.
Pases do Paris MoU: Alemanha, Blgica, Bulgria, Canad, Chipre, Crocia,
Dinamarca, Eslovnia, Espanha, Estnia, Federao Russa, Finlndia, Frana,
Grcia, Holanda, Irlanda, Islndia, Itlia, Letnia, Litunia, Malta, Noruega,
Polnia, Portugal, Reino Unido da Gr-Bretanha e Irlanda do Norte, Romnia,
Sucia.

Estados de bandeira
Em Portugal - Decreto-Lei n. 61/2012, de 14 de Maro
O Decreto-Lei n 195/98, de 10 de Julho, que aprovou o Regulamento de
Inspeco de Navios Estrangeiros (RINE), transps para a ordem jurdica interna
as Directivas n.os 95/21/CE, do Conselho, de 19 de Junho de 1995, e 96/40/CE,
da Comisso, de 25 de Junho de 1996, relativas inspeco de navios pelo Estado
do porto.
Com vista a aumentar a segurana de navios que escalem portos comunitrios e a
diminuir as consequncias de acidentes por eles provocados, foi adoptada pelo
Parlamento Europeu e pelo Conselho a Directiva n. 2009/16/CE, de 23 de Abril
de 2009. Esta Directiva introduz uma reforma profunda no sistema de inspeces
vigente, substituindo o actual limite mnimo quantitativo de 25 % de navios
inspeccionados anualmente por Estado-membro, por um objectivo colectivo: a
inspeco de todos os navios que escalem os portos da Unio Europeia. Aumenta-
se, assim, a frequncia das inspeces aos navios com perfil de risco elevado, os
quais passam a ser inspeccionados de seis em seis meses, e diminui-se o nmero
de inspeces aos navios de qualidade e que no apresentem um perfil de alto
risco.
O Decreto-Lei n. 61/2012, de 14 de Maro transpe para a ordem jurdica
interna, a referida Directiva n. 2009/16/CE, relativa inspeco de navios pelo
Estado do porto, que corresponde a uma reformulao da Directiva n. 95/21/CE,
de 7 de Julho de 1995.
Com os mesmos objectivos e misso foram concludos vrios Memorandos de

Entendimento em outras regies:
Tokyo MoU on Port State Control (1993)

Memorando de Entendimento em Controlo pelo Estado do Porto na regio sia-
Pacfico, que inclui as autoridades martimas de 19 pases: Austrlia, Canad,
Chile, China, Federao Russa, Fiji, Filipinas, Hong Kong (China), Indonsia,
Japo, Malsia, Nova Zelndia, Papua Nova Guin, Repblica da Coreia,
Singapura, Tailndia, Vanuatu, Vietname.
IO MoU on Port State Control (1999)

Memorando de Entendimento em Controlo pelo Estado do Porto na regio do
Oceano ndico, que inclui as autoridades martimas de 21 pases: frica do Sul,
Austrlia, Bangladesh, Comores, Djibouti, Eritreia, Etipia (observador), Frana
(Reunio), Imen, ndia, Iro, Maldivas, Maurcias, Moambique, Myanmar, Om,
Qunia, Seychelles, Sri Lanka, Sudo, Tanznia.
BS MoU on Port State Control (2002)

Memorando de Entendimento em Controlo pelo Estado do Porto na regio do Mar
Negro, que inclui as autoridades martimas de 6 pases: Bulgria, Federao
Russa, Gergia, Romnia, Turquia, Ucrnia.

Estados de bandeira
Listas Negra, Cinzenta e Branca
O Paris MoU publicou recentemente o Relatrio Anual da actividade desenvolvida
em 2012, onde se encontra, entre muitas outras informaes, a publicao das
listas negra, cinzenta e branca, de classificao de Estados de bandeira e de
sociedades de classificao de navios. Tendo analisado os resultados das
inspeces realizadas em 2012, a Comisso do Memorando de Paris aprovou as
listas de bandeiras e organizaes reconhecidas, representando os nveis de
qualidade das mesmas e destacando as que apresentam riscos elevados.
Estas listas so baseados na anlise do nmero total de inspeces e detenes
sofridas pelos navios mercantes, de acordo com os procedimentos do Port State
Control.
De um total de 78 bandeiras, 45 esto na Lista Branca (incluindo Portugal), 19 na
lista cinzenta e 14 so classificadas na Lista Negra, sendo a Bolvia a pior
classificada seguida pela Tanznia, Togo, Serra Leoa, Honduras, Moldvia e
Repblica Dominicana, entre outras. A importncia dessas listas de tal forma
relevante que, os navios pertencentes s listas cinzenta e negra podem ser
banidos de entrar na Unio Europeia.
Adicionalmente, a lista de organizaes reconhecidas como as mais proeminentes
so: ABS American Bureau of Shipping, DNV Det Norske Veritas e o LR Lloyds
Register (UK). A lista de organizaes reconhecidas como as que apresentam os
piores nveis de qualidade e garantia so: PHRS Phoenix Register of Shipping
(Grcia), INCLAMAR (Chipre) e o RSA Register of Shipping (Albnia).

Estados de bandeira
PORT STATE CONTROL WHITE LIST
Fonte: Port State Control Annual Report 2012 Paris MoU

Estados de bandeira
PORT STATE CONTROL GREY LIST

Estados de bandeira
PORT STATE CONTROL BLACK LIST

Estados de bandeira
Performance de Entidades reconhecidas Sociedades Classificadoras
Fonte: Port State Control Annual Report 2012 Paris MoU

Estados de bandeira
MAR
Registo Internacional de Navios da Madeira
O MAR - Registo Internacional de Navios da Madeira, o segundo registo de

Portugal, simultaneamente o seu registo internacional, criado com o objectivo de
no s evitar o processo de flagging out dos seus navios para outras bandeiras,
como tambm atrair novos navios e armadores.
O MAR, como registo de navios portugus, est entre os registos internacionais de

maior qualidade, tendo sido implementadas medidas para assegurar eficazes
sistemas de fiscalizao de todos os navios registados. Todas as convenes
internacionais de que Portugal signatrio, so plenamente aplicveis e
respeitadas pelo MAR, contribuindo para que o Registo da Madeira se encontre
includo na Lista Branca do Paris Memorandum of Understanding.
Com a excepo dos navios de pesca, o MAR pode aceitar o registo de todos os
navios comerciais, incluindo plataformas petrolferas e iates comerciais ou
privados. O Registo oferece igualmente um regime fiscal extremamente
competitivo, aplicvel a embarcaes e s sociedades de shipping devidamente
licenciadas, para operar no mbito do Centro Internacional de Negcios da
Madeira (CINM).
Importa sublinhar, que os navios registados no MAR arvoram a bandeira

portuguesa. tambm fundamental distinguir, que o MAR constitui um Segundo
Registo e no uma Bandeira de Convenincia, o que se revela uma enorme
vantagem na credibilidade no mercado. Isto significa que o MAR no alvo de
inspeces regulares pelos organismos internacionais, uma vez que entendido
pelas autoridades porturias dos pases para onde vo os navios de bandeira
portuguesa, que Portugal (a Madeira) cumpre todos os requisitos legais
Com cerca de 150 navios comerciais, o Registo Internacional de Navios da

Madeira, tem vindo a mostrar-se cada vez mais atractivo para os armadores
estrangeiros, contribuindo, simultaneamente, para o retorno de navios de
armadores portugueses bandeira nacional e para dotar o nosso Pas de uma
marinha mercante de expresso considervel, quer em termos do nmero de
navios, quer em termos de tonelagem.
Origem do MAR
A constatao de que os armadores Portugueses continuavam a recorrer s
bandeiras de convenincia, para poderem obter as condies mnimas para
sobreviver fortssima concorrncia internacional e a necessidade de alargar o
mbito do Centro Internacional de Negcios da Madeira (CINM) a uma actividade
de evidente vocao internacional e que se articula amplamente com os seus

Estados de bandeira
outros sectores de actividade, so duas das principais razes que determinaram a
criao em 1989, do Registo Internacional de Navios da Madeira, na sequncia do
Decreto-Lei 96/89 de 28 de Maro.
O texto de enquadramento do referido Decreto, apresentava o seguinte texto,

que pela sua relevncia e actualidade se transcreve:
A competio internacional no sector da marinha de comrcio extremamente
forte, tendo conduzido baixa acentuada e prolongada dos fretes martimos,
facto este que tem originado no sector margens de rentabilidade muito
reduzidas.
Dentro deste contexto, todos os factores de custo assumem uma relevncia
determinante na viabilizao da actividade, pelo que se tem assistido, a nvel
internacional, ao aumento da importncia quer das bandeiras de convenincia,
quer dos registos especiais, quer ainda de outras solues para vencer as
dificuldades existentes.
Assim, para fazer face situao da marinha de comrcio, diversos Estados
europeus criaram j os seus prprios segundos registos, como seja o caso do
Reino Unido, da Frana, da Holanda, da Dinamarca e da Noruega, estando outros
pases presentemente a estudar solues semelhantes.
Estes segundos registos criados por aqueles pases, tm permitido estancar os
processos de sada de navios do registo principal para registos de convenincia,
assim como atrair alguns novos armadores e navios aos novos registos,
oferecendo a estes, condies de custos semelhantes s dos registos mais
competitivos.
A marinha de comrcio, pelo seu carcter verdadeiro e inteiramente
internacional, reveste caractersticas muito especiais, dado que o essencial da
actividade se desenvolve normalmente em guas internacionais ou de pases
diferentes dos de registo.
cada vez mais frequente que os navios no tenham mesmo quaisquer contactos
com os pases de origem, porque a sua insero em pools de transporte
internacional muitas vezes indispensvel para a respectiva rentabilizao.
Face situao de crise internacional do sector, dos nveis de competitividade e
rentabilidade e das caractersticas especiais da actividade, assim como do
recurso, j com alguma expresso no caso portugus, de armadores nacionais a
bandeiras de convenincia, tambm em Portugal se tornou necessrio analisar o
interesse da constituio de um segundo registo.
Tendo em conta, por um lado, a concluso pela vantagem da criao de um

registo daquele tipo, com vista a ajudar a solucionar os problemas da marinha
de comrcio nacional e, por outro, a existncia de uma zona franca na Regio
Autnoma da Madeira, foi decidido criar pelo presente diploma, o Registo
Internacional de Navios da Madeira (MAR).
Pretende-se que este registo figure entre os registos internacionais considerados
de qualidade, tanto mais que os navios que o vo utilizar arvoraro a bandeira
portuguesa, pelo que se estabelece no presente diploma que todas as convenes
internacionais de que o Estado Portugus seja signatrio obrigaro tambm o
Registo Internacional de Navios da Madeira. Ainda com vista a assegurar a

Estados de bandeira
qualidade do registo, tero de ser garantidos sistemas eficazes de fiscalizao
dos navios.
Este registo, para alm de vir a funcionar como elemento de dinamizao da
marinha de comrcio nacional e factor de estancagem da passagem de navios
portugueses para bandeira de convenincia, ser tambm um importante factor
de dinamizao econmica da Regio Autnoma da Madeira e do Pas, quer
criando emprego neste sector, em que os Portugueses tm historicamente
revelado aptides especiais, quer permitindo o crescimento de actividades
directa e indirectamente relacionadas com o MAR, tanto no campo econmico
como da educao e da investigao.
Face aos condicionalismos actuais, o presente diploma uma pea indispensvel
para que Portugal possa cumprir a sua vocao tambm como pas martimo,
reforando as nossas actividades nesta rea e fortalecendo as nossas
potencialidades estratgicas em tudo o que respeita ao MAR.
Vantagens Operacionais e Fiscais do MAR
O MAR oferece vantagens operacionais especficas, assim como um regime fiscal

atractivo aplicvel quer aos navios registados, quer s sociedades licenciadas no
CINM.
Navios
- Pleno acesso cabotagem continental e insular no mbito da Unio Europeia
decorrente do estatuto comunitrio do MAR;
- Reconhecimento pelas organizaes martimas internacionais relevantes da

qualidade associada ao MAR, nomeadamente a sua incluso na Lista Branca do
Paris MOU, contribuindo para aces de inspeco menos frequentes e menos
rigorosas pelas autoridades porturias aos navios registados no MAR;
- Regime de segurana social muito competitivo aplicvel aos membros da

tripulao. De facto, tripulantes e respectivos empregadores no esto obrigados
a efectuar descontos para o regime portugus de segurana social. No entanto,
um sistema de proteco dever ser assegurado e a tripulao poder optar pelo
regime voluntrio portugus ou qualquer outro tipo de sistema de proteco
social;
- Os salrios auferidos pelas tripulaes dos navios registados no MAR esto

isentos de qualquer taxa ou contribuio fiscal;
- Regime de hipotecas competitivo, permitindo que ambas as partes possam

escolher o sistema legal de um determinado pas para regular a criao da
hipoteca.

Estados de bandeira
Sociedades de Shipping
- O regime fiscal do CINM plenamente aplicvel s sociedades de transporte
martimo (shipping) devidamente licenciadas, quer disponham ou no de navios
registados no MAR.
- O MAR permite igualmente que os navios registados na Madeira sejam detidos e

geridos por sociedades estrangeiras, no sendo obrigatria a constituio de uma
sociedade no CINM para proceder ao registo de um navio. Neste caso, no entanto,
ser necessrio proceder nomeao de um representante legal na Madeira
dotado de poderes legais suficientes.
Requisitos de Tripulaes e Certificaes do MAR
Tripulao de Segurana
Os armadores podem propor a composio mnima da tripulao do seu navio
para aprovao pela Comisso Tcnica do MAR, em funo dos elementos
apresentados relativamente s caractersticas dos navios a registar, bem como no
respeito das convenes internacionais especficas salvaguarda dos mnimos
admissveis, para garantir a segurana e a preservao da qualidade de vida a
bordo e no mar.
Os requisitos de nacionalidade das tripulaes actuais so flexveis,
determinando que o Comandante e 50% da tripulao de segurana do navio
sejam cidados do continente europeu ou de pases de lngua oficial portuguesa,
podendo este requisito ser dispensado em casos devidamente justificados.
Certificao da Tripulao
Todos os navios devero apresentar certificados de manning que comprovem que
os tripulantes a bordo so em nmero suficiente e se encontram devidamente
qualificados e aptos a desenvolver as suas funes a bordo.
Os certificados dos tripulantes devero ser emitidos de acordo com as provises
da Conveno STCW (Standards of Training Certification and Watch Keeping for
Seafarers Convention) de 1978, actualizada em 1995 e posteriormente em 2010.
De acordo com as normas estipuladas na seco I/10 da referida Conveno, o

processo de reconhecimento de certificados de tripulantes estrangeiros est
dependente da celebrao de um protocolo entre as Administraes Martimas
dos Estados envolvidos, i.e., a Administrao que reconhece e a Administrao
que emite o certificado.
A entidade responsvel pela implementao das normas da Conveno STCW

78/95 em Portugal o IPTM (actualmente e por passagem de competncia
assume esta responsabilidade a DGRM - Direco-Geral de Recursos Naturais,
Segurana e Servios Martimos), a quem deve ser submetida a candidatura para
o reconhecimento de certificados.

Estados de bandeira
O IPTM (DGRM) reconhece automaticamente os certificados de competncia de
tripulantes oriundos de Estados Membros da Unio Europeia, ou emitidos por
pases com os quais Portugal disponha de um acordo para o efeito.
Contratos de Trabalho
Os contratos de trabalho devero ser assinados pelos tripulantes ou sindicatos e
pelo empregador, contendo a identificao das partes, o nome do navio, a
natureza e durao da viagem ou recrutamento pretendido, o perodo que cada
tripulante estar a bordo, o ttulo e funes a serem desenvolvidas por cada
tripulante, os salrios e respectivo pagamento e a data de trmino do contrato.
Polticas de auxlios aos transportes martimos
Os navios registados no MAR no podero beneficiar de quaisquer apoios ou

regimes proteccionistas, os quais so exclusivamente reservados restante frota
sob bandeira nacional.
Adicionalmente, os navios de bandeira portuguesa que tenham recebido
incentivos ao investimento no podero transferir o seu registo para o MAR antes
de satisfazerem os compromissos assumidos para com o Estado Portugus.
Neste aspecto, interessante realar pela actualidade e relevncia, o Despacho

4647 de 2013, publicado em Dirio da Repblica n. 65 de 3 de Abril de 2013,
onde se pode ler:
Considerando as orientaes comunitrias sobre os auxlios estatais aos

transportes martimos adoptadas pela Comisso Europeia, em 17 de Janeiro de
2004 que enquadram as polticas de auxlios aos transportes martimos dos
Estados-Membros, tendo em vista atenuar a falta de competitividade das frotas
sob bandeiras de pases da Unio Europeia no mercado mundial;
Considerando que, do ponto de vista nacional e do ponto de vista da Unio

Europeia, existem razes de fundo para a recuperao, a manuteno e o
incremento da frota comunitria de registo convencional, razes que tm sido
amplamente divulgadas e evidenciadas a nvel interno e ao nvel da prpria
Comisso;
Considerando que os encargos com a tripulao ao servio de navios de registo

convencional dos Estados-Membros da Comunidade constituem a componente de
custo determinante para a falta de competitividade das respectivas frotas e que
um nmero significativo de Estados-Membros da Unio Europeia tem vindo a
implementar internamente medidas de auxlio tendo por referncia a
componente fiscal e social associada a esses encargos;

Estados de bandeira
Reconhecendo a necessidade de apoiar a marinha de comrcio nacional com este
tipo de auxlios aos armadores portugueses, de forma a atenuar os encargos com
tripulaes afectas a navios registados nos rgos locais da Autoridade Martima
(registo convencional portugus), est disponvel no PIDDAC para 2013, a verba
de 3 043 596, 00 para o presente Projecto de Investimento Estruturante na
Marinha de Comrcio Nacional;
Importa, agora, definir as regras de atribuio do montante em causa, destinado

a atenuar os encargos sociais e fiscais com tripulaes afectas a navios de
comrcio de registo convencional portugus, relativamente s despesas
assumidas pelos armadores em 2012;
Assim, considerando as propostas apresentadas pelo Instituto da Mobilidade e

dos Transportes, I.P. (IMT, I.P.) determina-se o seguinte:
1. concedido um subsdio aos armadores nacionais, inscritos no IMT, I.P., nos

termos do Decreto-Lei n 196/98, de 10 de Julho, destinado a atenuar os
encargos com tripulaes portuguesas ou comunitrias ao servio de navios de
comrcio, de bandeira portuguesa de registo convencional e dos quais sejam
proprietrios, com excepo dos navios de passageiros e dos navios de trfego
local.
2. O disposto no n 1 igualmente aplicvel aos armadores nacionais locatrios
de navios adquiridos no mbito de contratos de locao financeira ou que sejam
afretadores de navios em casco nu, com opo de compra, registados a ttulo
temporrio no registo convencional.
3. O subsdio a atribuir a cada armador tem por referncia:
a) O montante global de imposto sobre o rendimento das pessoas singulares
correspondente ao ano 2012, relativo aos tripulantes embarcados em navios
abrangidos pelo presente despacho;
b) O montante global das contribuies entregues no ano 2012 segurana
social, relativo aos descontos efectuados aos tripulantes embarcados em navios
abrangidos pelo presente despacho e ao valor suportado por parte do armador
relativo aos mesmos tripulantes.

Estados de bandeira
Actualidade
Em 2011 verificou-se um aumento na utilizao de registos abertos. Da

tonelagem entregue neste ano, estima-se que 83% foi registada no exterior.
Estima-se igualmente que 71,5% da tonelagem mundial actual, est registada sob
uma bandeira estrangeira, isto , os navios operam sob uma bandeira diferente
da nacionalidade do proprietrio.
Adicionalmente, o crescimento de alguns dos principais registos de bandeira foi

superior ao crescimento da frota global: os registos de Hong Kong, China
cresceram 27,3%; as Ilhas Marshall cresceram 24,4%; Singapura cresceu 22%.
Verifica-se igualmente um processo de concentrao no sector martimo. Entre

os diferentes grupos de pases, os 10 maiores registos abertos continuam a
expandir a sua quota de mercado, atingindo 56,6% dos registos em Janeiro de
2012. Os navios graneleiros lideram a inscrio em registos abertos, com 61,3%
de quota global.
A parcela da frota registada nos pases em desenvolvimento da sia, tambm
tiveram um crescimento positivo, enquanto todos os outros grupos de pases
registaram uma queda de participao no mercado entre 2011 e 2012.
Evoluo da quota da frota global, registada com bandeira estrangeira

1989 a 2012 em percentagem de Porte Bruto dwt
(Navios mercantes com arqueao bruta igual ou superior a 1000 GT)
Fonte: Review of Maritime Transport 2012 UNCTAD - United Nations Conference on

Trade and Development, Informao baseada nos dados da IHS Fairplay

Estados de bandeira
Principais 35 bandeiras de registo de navios, ordenadas por Porte Bruto
(Navios com arqueao bruta superior a 100 GT)

Estados de bandeira
Principais 35 pases ou territrios com as maiores frotas, ordenadas por Porte Bruto
total. (Navios com arqueao bruta igual ou superior a 1000 GT)

Estados de bandeira
Estrutura de Custos para um Navio Tanque com Porte Bruto de 10.000 toneladas, com
20 anos de vida econmica
Fonte: Review of Maritime Transport 2012 UNCTAD - United Nations Conference on

Trade and Development
O consumo de combustvel, representando 35% do valor total dos custos, o factor de

maior peso. A tripulao representa o segundo custo mais elevado com uma proporo de
18,5% (considerando uma tripulao de origem turca), seguido das taxas de portos com
10%.
As concluses ficam ao critrio e anlise dos dados apresentados.

Uma concluso no deixa de ser evidente:
O Mar um sistema complexo, do qual todos dependemos.

Urge sem dvida, olhar profundamente para este estratgico sector, nas suas
diferentes componentes e estabelecer medidas e polticas aliceradas em viso e
desenvolvimento sustentvel, pela partilha de um vasto meio comum.
O Mar em toda a sua extenso e profundidade, ainda um meio fortemente

inexplorado e potencialmente ignidor de desenvolvimentos tecnolgicos, gerador
de recursos diversificados, emprego e profisses, para as quais ainda no temos
nome.

Estados de bandeira
Glossrio
Indstria do transporte martimo

O exerccio da actividade de transportador martimo, em nome prprio ou alheio,
atravs do recurso a navios prprios ou afretados;
Proprietrio do navio
O titular do direito de propriedade sobre o navio;
Armador
O que explora comercialmente o navio de que proprietrio ou afretador;
Operador
O que explora comercialmente o navio em nome alheio;
Fretador
Quem d o navio a frete
Afretador
Quem toma o navio a frete
Afretamento a casco nu (bareboat charter)

Contrato de afretamento em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o
controle da embarcao, por tempo determinado, incluindo o direito de designar
o comandante e a tripulao.
A embarcao afretada sem tripulao, sem combustvel, por prazo
determinado e com local de recebimento e devoluo pr-acordados. O afretador
responsvel pela armao do navio (combustveis, gua e alimentos), pela
tripulao e por todos os equipamentos adicionais necessrios operao.
Este tipo de contrato cobre, muitas vezes, toda vida til do navio (15/20 anos).
Na prtica, equivale a uma operao de aquisio da embarcao. Muitos
contratos de afretamento a casco nu so na realidade contratos de leasing, com
ou sem opo de compra, elaborados e adaptados legislao dos pases de
origem das empresas de navegao afretadoras (por exemplo, os pases de
religio oficial muulmana probem a cobrana de juros, obrigando as empresas a
realizarem contratos de afretamento ao invs de leasing).

Estados de bandeira
Webgrafia
www.imo.org
www.emsa.europa.eu
www.parismou.org
www.tokyo-mou.org
www.iomou.org
www.bsmou.org
www.ics-shipping.org
www.wikipedia.org
Bibliografia
Review of Maritime Transport 2012
UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development
Shipping Industry Flag State Performance Table 2012

ICS International Chamber of Shipping
ISF International Shipping Federation
Shipping Industry Guidelines on Flag State Performance

MARISEC - Maritime International Secretariat Services
Safety and Shipping 1912-2012

AGCS - Allianz Global Corporate & Specialty
Safety and Shipping Review 2013

AGCS - Allianz Global Corporate & Specialty
Accidents at Sea Report Summary 2013

WWW - World Wildlife Fund
Port State Control Annual Report 2012

Paris MoU - The Paris memorandum of understanding on port state control

Estados de bandeira

Registos de navios e estados de bandeira

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Registo de navios

Coleco Mar Fundamental

Lisboa, Setembro 2013

O transporte martimo um tema vasto e abrangente, com informao valiosa

Torna-se assim relevante, agregar e partilhar informao e testemunhos

Sem os navios e os martimos,

Acompanha o Transporte Martimo Global

ALVARO SARDINHA 2013

Controlo pelo Estado do porto

MAR Registo Internacional de Navios da Madeira

ALVARO SARDINHA 2013

O Panam, pas da Amrica Central com rea ligeiramente inferior a Portugal,

Em segundo lugar apresenta-se a Libria, um pas africano ligeiramente maior

Tal performance do Panam deve-se ao conceito de Estado de bandeira de um

O Estado de bandeira de um navio comercial, define-se como o Estado em cujas

Por definio, constitui-se uma Bandeira de Convenincia, quando um navio no

No final de 2012, o Panam apresentava o nmero de 8127 navios registados no

ALVARO SARDINHA 2013

No incio de 2012, alguns anos aps a crise econmica e financeira de 2008, a

Ainda assim, em grande parte respondendo a pedidos feitos antes da crise

O excesso de oferta de navios em termos de capacidade decorrente, representa

Em 2011 e no incio de 2012, as taxas de frete martimo apresentaram muitas

A idade mdia da frota mundial diminuiu ligeiramente em 2011, como resultado

ALVARO SARDINHA 2013

Fonte: Review of Maritime Transport 2012 UNCTAD

Fonte: Review of Maritime Transport 2012 UNCTAD

ALVARO SARDINHA 2013

O Estado de bandeira de um navio comercial, define-se como o Estado em cujas

A Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (United Nations

Nacionalidade dos navios

Os navios devem navegar sob a bandeira de um s Estado e, salvo nos casos

Deveres do Estado de bandeira

Em particular, os Estados devem manter um registo de navios, no qual figurem os

ALVARO SARDINHA 2013

Relativamente segurana da navegao, os Estados de bandeira devem tomar,

Responsabilidades do Estado de bandeira

Tratados martimos internacionais

ALVARO SARDINHA 2013

- SOLAS 74, Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar

- MARPOL 73/78 Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por

- LL 66 Conveno Internacional sobre Linhas de Carga (International Convention

- STCW 78 Conveno Internacional sobre Normas de Formao, Certificao e

- OIT 147 Conveno Relativa s Normas Mnimas a Observar nos Navios

- CLC/Fundo 92 Conveno Internacional sobre a Responsabilidade Civil pelos

Um Estado de bandeira responsvel, deve ser capaz de fornecer uma explicao

ALVARO SARDINHA 2013

ALVARO SARDINHA 2013

Normas de competncias dos Martimos

ALVARO SARDINHA 2013

Lotao de segurana e as horas de trabalho dos martimos

Movimento de navios entre bandeiras

Repatriamento dos martimos

ALVARO SARDINHA 2013

Participao em reunies da IMO e da OIT

Consulta com os armadores

ALVARO SARDINHA 2013

Pode-se perguntar porque razo o desempenho do Estado de bandeira

A companhia de navegao, e no menos importante, os seus fretadores, podem

ALVARO SARDINHA 2013

A expresso "Registo de Navios", est associada a dois tipos de estatutos que

O Estatuto de Classe atribudo pelas sociedades de classificao, revestindo-se

O registo de propriedade dos navios determina a sua nacionalidade.