Biblioteca Practica de Motores Electrico 1

BIBLIOTECA PRACTICA DE
MOTORES
ELECTRICOS
1
Robert J. Lawrie
Divisin Tcnica de
Electrical Construction and Maintenance
Adaptacin de la edicin en espaol

Luis Alfonso Padilla Gonzlez, I.M.E.
Universidad Nacional Autnoma de Mxico
Profesor de Ingeniera Elctrica y Miembro de la
National Electrical Manufacture Association (NEMA)
Direccin y revisin de la edicin en espaol

Francisco Paniagua B., I.M.E. Universidad
Nacional Autnoma de Mxico Consultor
Editorial de Ingeniera Elctrica Miembro de la
U.S. Metric Association (USMA)
OCEANO/CENTRUM
BIBLIOTECA PRACTICA DE
MOTORES
ELECTRICOS
1
Robert J. Lawrie
Divisin Tcnica de
Adaptacin de la edicin en espaol

Luis Alfonso Padilla Gonzlez, l.M.E.
Profesor de Ingeniera Elctrica y Miembro de la
National Electrical Manufacture Association (NEMA)
Direccin y revisin de la edicin en espaol

Francisco Paniagua B., I.M.E. Universidad
Nacional Autnoma de Mxico Consultor
Editorial de Ingeniera Elctrica Miembro de la
U.S. Metric Association (USMA)
OCEANO/CENTRUM
1%
Presentacin de la edicin
en espaol
Con el propsito de que la obra BIBLIOTECA PRCTICA DE MO-

TORES ELECTRICOS, publicada originalmente en ingls, fuera de la
mayor conveniencia para el pblico lector de todos los pases de habla
espaola, la presente edicin ha sido totalmente adaptada, ampliada y
reorganizada en base a las dos partes principales que la conforman: l.
Principios, Seleccin y Aplicaciones, y 11. Instalacin, Revisin y Man-
tenimiento.
Se obtiene as una exposicin ms lgica de los temas, que ser de

gran ayuda para los tcnicos y los ingenieros de instalaciones elctricas
industriales y de servicio, as como para profesionales de otras disci-
plinas, y a todos aquellos a quienes interesa conocer los aspectos esen-
ciales del buen uso, conservacin y montaje del gran auxiliar de la vida
y la industria modernas: el motor elctrico.
Esta edicin se ha complementado con material nuevo y especfico

sobre funcionamiento, construccin, pruebas, controles, proteccin y
aplicaciones de los motores de induccin y de CD, lo cual ampla la
perspectiva y la utilidad de esta obra.
Para facilitar el uso de la BIBLIOTECA PRCTICA DE MOTORES

ELCTRICOS y agilizar la bsqueda de la informacin deseada, cada
captulo se inicia con un ndice detallado de los temas que trata, lo cual
permite obtener una vista panormica inmediata del extenso material
presentado y, a la vez, ayuda a localizar apropiadamente los temas de
inters.
En esta edicin se ha cuidado especialmente la adaptacin de la no-

menclatura, la simbologa y la metrologa (Sistema Internacional, SI)
aplicables a la electrotcnica. La obra incluye adems un extenso apn-
dice con indicaciones que aclaran y amplan los conceptos bsicos de
mecnica y electricidad.
EJ importante y diverso material que configura esta BIBLIOTECA
PRACTICA DE MOTORES ELCTRICOS-principios elctricos, ba-
ses para seleccin de motores, aplicaciones, mtodos de instalacin y
operacin, revisin y deteccin de averas, prcticas de mantenimiento
mecnico y elctrico-- har que esta obra se convierta en un eficaz
auxiliar del electrotcnico que tiene que ocuparse de la instalacin y
buena marcha de los motores elctricos.
'
FranciscoPaniagua B., I.M.E.

Consultor Editorial de Ingeniera Elctrica
Miembro de la U.S. Metric Association (USMA)

Prlogo de la edicin original
La BIBLIOTECA PRCTICA DE MOTORES ELCTRICOS ha sido

especialmente preparada para el uso del personal de operacin y man-
tenimiento de mquinas y equipo elctrico, tcnicos de instalaciones
elctricas, ingenieros de diversas especialidades y toda persona inte-
resada en los temas de seleccin, instalacin, mantenimiento y diag-
nstico de averas de motores elctricos.
Se presentan nociones tcnicas y procedimientos detallados. Descri-

be las bases del funcionamiento de los motores para su seleccin, los
puntos ms importantes a considerar para su instalacin correcta, y los
mtodos ms eficaces para el diagnstico de desperfectos y para lograr
el mantenimiento adecuado.
La descripcin abarca aspectos tan importantes como los principios

de operacin de los motores de CA y de CD, los motores modernos
de alta eficiencia y su adopcin ventajosa, motores especiales (LIM y
PAM), circuitos y equipo auxiliar, sistemas de proteccin contra fallas
a tierra, pruebas y tcnicas de examen de motores. Los autores han
incluido gran nmero de fotografas, esquemas y diagramas que ayudan
a una fcil y conveniente comprensin.
Robert J. Lawrie
Divisin Tcnica de
ndice de captulos
PARTE[
Principios, Seleccin y Aplicaciones
1. Principios generales, 3
Principios del motor de induccin (CA), 7

Principios del motor de corriente directa (CD), 21
Circuito equivalente del motor de induccin, 32
Arranque de motores de induccin, 44
Control de la velocidad de los motores de induccin, 56
Valores caractersticos del par en un motor de induccin, 64
Clculo del par y del calor generado durante el arranque, 66
Carga ptima de un motor, 71
Reduccin de las prdidas en los motores, 77
Efecto de la eficiencia de un motor en el ahorro de energa, 98
Devanados de estator para motores de induccin, 107
Motores monofsicos, 123
2. Seleccin de motores y equipos, 139

Seleccin de motores de induccin, 141
Caractersticas de los motores de alta eficiencia, 153
Consideraciones prcticas para adquirir un motor de alta
eficiencia, 156
Seleccin y mantenimiento de los motores a prueba de explosin, 160
Seleccin de escobillas para motores y generadores, 163
Seleccin de circuitos y controles para grandes acondicionadores de
aire, 169
ndtce de cepftulos
3. Aplicaciones diversas, 179

Motores especiales de corriente alterna (CA) y su aplicacin, 181
Aplicacin de motores de corriente directa (CD), 194
Motores de induccin alimentados por energa de plantas generadoras con motor de
combustin interna, 198
PARTEII
Instalacin, Revisin y Mantenimiento
4. Mtodos de instalacin y operacin, 203

Gua para la instalacin eficaz de motores, 205
Utilidad de los datos de placa para una mejor instalacin y
Mantenimiento, 219
Mtodos de montaje que minimizan el mantenimiento, 222
Sistemas de aislamiento para motores, 225
Mtodos para la conexin eficaz a tierra, 235
Proteccin por sistema electrnico contra fallas a tierra, 240
Operacin con voltaje y frecuencia diferentes del valor nominal, 243
Ahorro de energa mediante la sustitucin de motores, 247
Ahorro de energa mediante operacin discontinua en ciclos, 248
Reduccin del ruido generado por los motores, 252
Eliminacin de resonancia en grupos motobomba, 259
Operacin de bombas de sistemas contra incendios, 264
5. Revisin y deteccin de avenas, 271

Por qu se averan los motores, 273
Falla por operacin con una sola fase, 275
Aplicacin de los instrumentos de medicin porttiles, 285
Diagnstico y localizacin de averas y defectos, 292
Diagnstico por diagramas de identificacin, 306
Prevencin de averas con la proteccin trmica, 308
Revisin y reparacin de los ncleos de laminaciones, 313
Revisin de los motores de capacitar y sus capacitores, 318
6. Prcticas de mantenimiento, 327

Los cojinetes en la vida til de un motor, 329
Conocimiento bsico de los rodamientos, 330
Identificacin y especificaciones de los rodamientos, 336
Reemplazo adecuado de rodamientos, 338
Puntos clave de los sistemas de aislamiento, 343
Pruebas de resistencia de aislamiento, 347
indice de captulos
Sobrecargas y proteccin por reveladores electrnicos, 354

Retroadaptacin de sensores de temperatura (termistores), 359
Autorizacin de motores a prueba de explosin reconstruidos, 362
Apndice l. Terminologfa y unidades en el SI de electrotecnia, 367
Apndice 11. Tipos de motor: definiciones, 373
Apndice 111. El Sistema Internacional: conversin de unidades, 377
indice de materias, 387
'

PARTE I
PRINCIPI,OS,
SELECCION Y
APLICACIONES
CAPTULO 1
Principios generales
1.1 Principios del motor de induccin (CA) I.2.6 Motor de tipo compuesto
1.1.1 Partes principales (compound)
1.1.2 Campo magntico rotatorio 1.2.7 Motor de magnetismo
1.1.3 Desarrollo del par de rotacin en permanente
un motor de induccin 1.2.8 Caractersticas de par-velocidad
1.1.4 Curvas caractersticas 1.2.9 Arranque de los motores de CD
Ll.5 Diagrama de saturacin sin carga l.2.10 Control de velocidad
1.1.6 Diagrama de saturacin a rotor 1.2.11 Control por campo
bloqueado 1.2.12 Control por armadura
1.1.7 Diagrama de operacin 1.2.13 Control combinado por campo y
l.l.8 Caractersticas par-velocidad armadura
1.1.9 Cambio de frecuencia 1.2.14 Regulacin de velocidad
l.1.10 Motores de motor devanado 1.2.15 Regulacin debida a la carga
1.1.11 Aumento de temperatura 1.2.16 Regulacin debida al
(calentamiento) calentamiento
1.1.12 Factor de servicio 1.2.17 Capacidad de sobrecarga
1.1.13 Variacin de tensin y
frecuencias
1.3 Circuito equivalente del motor de induccin
1.2 Principios del motor de corriente directa 1.3.1 Generalidades
(CD) 1.3.2 Circuito equivalente aproximado
1.2.1 Caractersticas de operacin 1.3.3 Circuito de rotor en el caso de
1.2.2 Caractersticas rotores de doble jaula
I.1.3 Tipos de motores de CD 1.3.4 Determinacin experimental de las
l.1.4 Motor de tipo paralelo, constantes
derivacin (shunt) 1.3.5 Programa para clculo con
l 2.5 Motor de tipo serie computadora
Principio generales
1.3.6 Programa para calcular con una 1.9.2.3 Reduccin de las prdidas
computadora el comportamiento en el ncleo
de un motor de induccin por 1.9.2.4 Reduccin de las prdidas
medio del circuito equivalente Mecnicas y de las
indeterminadas
1,4 Arranque de motores de induccin
1.9.2.5 Otros beneficios
1.4.1 Mtodos de arranque
1.9.2.6 Aspectos econmicos y
1.5 Control de la velocidad de los motores de recuperacin de la
induccin inversin
1.5.1 Control por medio del nmero de 1.9.2.7 Costos de operacin
polos 1.9.2.8 Anlisis econmico
1.5.2 Control por medio de la frecuencia 1.9.2.9 Adquisicin de un motor
1.5.3 Control por medio del eficiente
deslizamiento 1.9.2.10 Definicin de la eficiencia
1.5.4 Control en motores de rotor 1.9.2.11 Norma NEMA
devanado
1.6 Valores caracterutlcos del par en un motor 1.10 Efecto de la eficiencia de un motor en el
de induccin ahorro de energa
1.6.1 Generalidades 1.10.1 Cul es la mejor adquisicin?
1.6.2 Diversos valores del par 1.10.2 Factores que afectan al
comportamiento de un motor
1.7 Clculo del par y el calor generado durante 1.10.2.1 Efectos de la variacin
el arranque de voltaje
1. 7 .1 Clculos requeridos 1.10.2.2 Desequilibrio (
1,8 Carga ptima de un motor desbalanceo) del
1.8.1 Determinacin de las prdidas voltaje
para cualquier condicin de carga 1.10.2.3 Carga
1.8.2 Comparacin de las prdidas 1.10.2.4 Ciclo de trabajo
calculadas con las reales 1.10.2.5 Otras variables
1.8.3 Eficiencia de-los motores 1.10.3 Casos de estudio sobre eficiencia
1.8.4 Aplicacin de los clculos de motores
1.8.5 Aplicacin de los resultados 1.10.3.1 Caso 1
1.10.3.2 Caso 2
1.9 Reducdn de las rdldas en los motores 1.10.3.3 Caso 3
1.9.1 Eficiencia y prdidas de energa 1.10.3.4 Resumen
1.9.1.1 Naturaleza de las prdidas
1.9.1.2 Prdidas elctricas en los 1.11 Devanados de estator para motores de
devanados induccin
1.9.1.3 Prdidas magnticas en 1.11.1 Gasificacin
las partes de acero 1.11.2 Definiciones
1.9.1.4 Prdidas mecnicas 1.11.2.1 Nmero de ranuras
1.9.1.5 Prdidas indeterminadas por polos y por fase
1.9.1.6 Medicin de la eficiencia 1.11.2.2 Grupo
y las prdidas 1.11.2.3 Paso polar
1.9.1.7 Efectos del factor de 1.11.2.4 Paso de bobina
potencia 1.11.2.5 Inicio de fase
1.9.2 Mtodos, aplicacin y 1.11.2.6 Conexin corta y
recuperacin de la inversin conexin larga
1.9.2.1 Motores de alta eficiencia 1.11.3 Devanado imbricado
1.9.2.2 Reduccin de las prdidas 1.11.3.1 Bobinas de paso
en los devanados 1.11.3.2 Bobinas con cruces
1.11.3.3 Devanado con grupos 1.12 Motores mono(sicos

desiguales 1.12.1 Introduccin
t 1.11.4 Devanados concntricos

1.11.4.1 Devanado de cadena
1.11.4.2 Devanado concntrico
comn
1.11.4.3 Devanado concntrico
1.12.1.1 Generalidades del
motor monofsico
1.12.2 Motor de fase dividida {partida)
1.12.3 Motor con capacitar de arranque
1.12.4 Motor con capacitar permanente
equivalente al de paso 1.12.5 Motor de polos sombreados
completo 1.12.6 Desconexin del devanado
1.11.5 Recomendaciones de orden auxiliar
prctico 1.12.6.1 Interruptor centrfugo
.
r
1.11.5.2 Nmero de espiras por
1.11.5.1 Paso de bobina (PB)

corriente
1.12.6.2 Relevador del tipo de
bobina (EPB) 1.12.6.3 Interruptor de

1.11.6 Diagramas arranque de estado
slido
.
Principios del motor de Induccin (CA)
1.1 PRINCIPIOS DEL MOTOR DE 1.1.1 Partes principales
INDUCCIN (CA)
Un motor de induccin est constituido por dos
Desde hace mucho tiempo el motor de induccin componentes bsicas: una parte estacionaria o
del tipo jaula de ardilla ha sido el caballo de ba- estator y una parte giratoria o rotor. En la figura
talla de la industria por su simplicidad, fuerte 1-1 se muestra una seccin del circuito magntico
construccin y bajo costo de fabricacin. Con el de un motor de induccin trifsico tipo jaula de
empleo cada vez ms extenso de controles elec- ardilla. El ncleo del estator est formado por la-
trnicos por ajuste de frecuencia, el motor de in- minaciones (lminas) de acero elctrico de apro-
duccin de corriente alterna (CA) parece encon- ximadamente 0.5 mm de espesor, troqueladas in-
trarse en ventaja para mantener su liderazgo. A dividualmente y unidas entre si por cordones de
fin de obtener un funcionamiento ptimo, es im- soldadura u otro procedimiento equivalente que
portante que el usuario tenga un conocimiento permita mantener alineadas las ranuras que ser-
adecuado de los principios y caractersticas de virn de alojamiento a las bobinas.
operacin tanto de los motores de induccin Bsicamente, las ranuras pueden ser de dos ti-
como de su control. pos: abiertas o semicerradas, como se muestra en
Flg. 1-1. Seccin del circuito magntico de estator y rotor en un motor de induccin tipo
jaula de ardilla.
7
la figura 12. En el primer caso, es posible in En los dos casos mencionados se acostumbra
sertar bobinas preformadas hechas de alambre a impregnar el conjunto de laminaciones y bo-
magneto de seccin cuadrada o rectangular, que binas con un barniz aislante, ya sea por inmer-
deben ser aisladas por completo antes de inser- sin o al vaco, y posteriormente someterlo a un
tarlas. Las bobinas quedan perfectamente suje- proceso de curado a fin de obtener un conjunto
tas al insertar en la ranura prevista una cua de de alta resistencia mecnica y dielctrica, que
Flg.12, Formas de ranuras para ncleos de estator de motor de induccin.
material aislante rgido, cortada a dimensiones permita a la vez una mejor transmisin del calor.
precisas. En el caso de ranuras semicerradas, pri- El ncleo del rotor tambin est formado por
mero es necesario recubrir la ranura con una lminas de acero elctrico punzonadas en la par
capa de material aislante y luego insertar las bo- te central. En la figura 1-3 se muestran las for-
binas devanadas previamente con alambre mag- mas usuales empleadas para las ranuras del
neto de seccin redonda en un molde de dimen- rotor.
siones adecuadas. Este segundo mtodo se em- En mquinas hasta de 300 o 400 hp la jaula del
plea en motores de bajo voltaje y hasta de rotor por lo comn es una armazn fundida de
300 hp aproximadamente, mientras que el de bo- aluminio de una sola pieza que comprende las
binas preformadas se utiliza para potencias ma- barras, los aros extremos, las aletas de enfria-
yores o para voltajes superiores a 600 V. miento y las protuberancias que facilitan el ba-
Fig.13. Formas de ranuras para ncleos de rotor tipo jaula de ardilla.
- - . "- .
lance o equilibrio dinmico del rotor (fig. 1-4). ducir una fuerza magnetomotriz (FMM) vertical
En motores grandes se insertan barras desnudas hacia arriba o hacia abajo, segn el sentido de la
de cobre o latn en cada ranura, las cuales se corriente. Igualmente, las fases B y C slo po-
sueldan a los aros o anillos de los extremos para drn producir fuerzas magnetomotrices en la di-
formar la jaula cilndrica. reccin de los respectivos pares de polos. Si en
Flg. t-4. Armazn fundido de aluminio para un rotor tipo jaula de ardiUa. (Cortesa de
Lumisistemas, S.A., Mxico).
Por lo general, los rotores se someten a un tra- la figura 1-Sb se considera como punto de partida
tamiento trmico que permite reducir las prdi- al punto !1, la FMM de la fase A tendr ah su
das superficiales y sirve a la vez para hacer un mxima intensidad en el sentido de arriba hacia
ensamblaje en caliente con el eje (o flecha). El abajo, en tanto que las FMM de las fases B y C
rotor queda soportado por los cojinetes, que tendrn la mitad de la intensidad mxima y los
mantienen un entrehierro (espacio de aire) uni- sentidos indicados en el diagrama 1 de la figura
forme y de dimensiones reducidas. 1-6. Al sumar los tres fasores se obtiene uno solo
dirigido de arriba hacia abajo.
Al pasar al punto ti se observa que la inten-
1.1.2 Campo magntico rotatorio sidad en la fase A se ha reducido a la mitad, que
la fase B tiene la misma intensidad, pero direc-
En la figura 1-Sa se representa en forma esque- cin opuesta a la que tena en el punto t, y que
mtica el estator de un motor trifsico de dos po- en la fase C la intensidad ha alcanzado el valor
los. En un motor real, el devanado de cada fase mximo, por lo que ahora la suma de los tres
est distribuido en las ranuras del estator, pero fasores tendr la misma direccin que el fasor C;
el hecho de considerarlos concentrados como se es decir, del punto t1 al punto tz el fasor que re-
indica en la figura no altera los resultados. presenta la FMM total ha girado 60, en el sen-
En dicha figura se representa la corriente tri- tido del reloj.
fsica que circula por las bobinas. Como puede Haciendo un anlisis similar para los puntos t3,
verse, la corriente en la fase A slo puede pro- t4, lj y t6 se encontrar que el fasor mencionado
9
A,
B,
e,
'*I'.
.> e,
B,
A2
(a)
t, t, t, t, t, t, t,
,
,,, . ... --- -- ,,... .......
'
/
'
/ '' '
l
8 ' \
-'"' '',
,, ,,
<;
(b)
'
--- -- Tiempo
Fig. 1-5. Esquema de un motor de induccin trifsico de dos polos.

Ilustra la formacin del campo magntico giratorio del estator.
seguir girando 60 en cada caso y habr dado los tres devanados de fase del estator producen
una vuelta completa al llegar al punto t1 ( coin- una fuerza magnetomotriz constante que gira
cidente con t1), lo que constituye un ciclo uniformemente ,y produce un campo magntico
completo de variacin de la corriente de la igualmente constante, que gira a la misma ve-
fase A. locidad. Como ya se ha mencionado, el campo
De lo anterior puede concluirse que al ser ali- magntico giratorio en un motor de dos polos,
mentados con una tensin trifsica equilibrada,
10
Principios del motor de lnducc:ln (CA)
como el analizado, efecta una revolucin com- miento, por lo cual se genera en ellos una fuerza
pleta por cada ciclo de la corriente alterna, por electromotriz que a su vez hace circular una co-
lo que en este caso la velocidad de rotacin n,, rriente en cada barra. El sentido de la corriente
en revoluciones por segundo (rps) es numrica- puede deducirse por la regla de la mano derecha,
mente igual a la frecuencia f, y la velocidad n, de modo que prcticamente la mitad de las ba-
en revoluciones por minuto (rpm) es entonces: rras conducen en un sentido y la otra mitad en
sentido opuesto, como se muestra esquemtica-
mente en la figura 1-7. Al aplicar la regla de la
'Jj .' /' ";) :J,,

FMM TOTAL
I
'J.'
FMM TOTAL
r(_,
FMM TOTAL
/
FMM TOTAL
<, 1
FMM TOTAL
FMMTOTAL FMM TOTAL

Fig. 1-6. Combinacin instantnea de los fasorcs de FMM de las fases (A, B, C), que da por resultado una
FMM total constante que gira en el sentido del reloj.
Si en lugar de un motor de dos polos se considera mano izquierda a cada barra se observa que, se-
uno de cuatro, seis o ms, la velocidad del campo gn el sentido de la corriente y del campo mag-
magntico ser igual al valor anterior dividido ntico que rodea a las barras, en cada una se pro-
entre el nmero de pares de polos: ducir tina fuerza tangencial que tender a hacer
girar el rotor. El efecto total es el par de rotacin
Wf 120 x f que se desarrolla en el rotor (fuerza por distancia
n, = p'l2 = p al eje de giro). Por tal motivo, un motor de in-
duccin siempre opera a velocidades inferiores a
donde p es el nmero de polos. la del campo magntico o sncrona. La diferencia
La velocidad con la que gira el campo mag- entre la velocidad del campo (n,) y la velocidad
ntico (n,) se conoce como velocidad sncrona ( o real del rotor (n,) se conoce como deslizamiento
sincrnica) del motor y, conforme a la expresin (s) y suele expresarse como un porcentaje de la
anterior, se deduce que dicha velocidad sincrona velocidad del campo:
slo se puede cambiar si se modifica la frecuen-
cia o el nmero de polos. n, - n,
Al cortar a los conductores del estator, el cam- S = X 100
n,
po magntico giratorio genera en ellos una fuer-
za contraefectromotriz (FCEM) cuyo efecto es li- Ejemplo. En el caso de un motor de induc-
mitar el valor de la corriente que circula por el cin trifsico bipolar, alimentado con una ten-
devanado primario. sin cuya frecuencia es f = 60 Hz, la velocidad
sncrona vale:
1.1.3 Desarrollo del par de rotacin en un 120[ 120 X r,J

n,=-p-= = 3600 rpm
motor de induccin 2
Los elementos conductores del rotor tambin Si el deslizamiento es s = 4 %, la velocidad de

son cortados por el campo magntico en mov- operacin del motor es:
11
FluJO del estator
I 1 1 1 1 1 1 Fuerzas
I I r.i..i:
1GhYi
r.-,._1 1 1
Yj 1 1 I I
d I l I l I l I H
11, 111111 M
,1,1,1-+4>
1 1 ,l 1
1
1 1
1
'+r ,,
1
1
1
t 1 1
' t
1
'
Fig 1-7,
-----------
Campci rotatoriO
Fuerzas inducidas en las barras del rotor por efecto electromagntico.
s como funcin de la frecuencia f de la alimenta-

n. = n, (1 - 100
) = cin, es:
3600(1 - 0.04) = 3456 rpm
Si el motor fuera de cuatro polos, entonces

n, = 1 800 rpm y n, = 1 728 rpm. La corriente que circula por las barras y el cir-
Si el deslizamiento fuera cero, entonces la ten- cuito total del rotor crea un flujo local o disperso
sin inducida en el rotor sera nula. En cambio, a su alrededor que representa una reactancia lo-
cuando el rotor est detenido y el deslizamiento cal (o de dispersin) cuyo valor, por ser propor-
es de 100 %, la tensin (o FEM) E, inducida en cional a la frecuencia segn la expresin ante-
cada barra del rotor es igual a la fuerza contrae- rior, ser tambin proporcional al deslizamiento.
lectromotriz (FCEM) por conductor en el esta- En cuanto a la corriente en el rotor, su valor
tor. Si se conoce el valor del voltaje del rotor est dado por el cociente:
E en estas condiciones, el voltaje a cualquier
otro deslizamientos ser: tensin inducida
impedancia
Puesto que a valores bajos de deslizamiento la
En fonna parecida, puede concluirse que la fre. impedancia es prcticamente constante, la co-
cuenda en el rotor a cualquier deslizamientos, rriente ser casi proporcional al deslizamientos,
12
Principios del motor de induccin (CA)
mientras que a valores elevados des tanto el vol- El par y la resistencia del rotor mantienen una
taje inducido como la impedancia son proporcio- relacin directa: a mayor resistencia del rotor,
nales al deslizamientos, por lo que la corriente par de arranque ms intenso. Esta proporcio-
es prcticamente constante. nalidad se mantiene slo hasta cierto lmite, ms
El deslizamiento necesario para producir la all del cual un incremento en la resistencia aca-
fuerza que impulse la carga nommal del motor rrea una reduccin en el par. Sm embargo, el par
depende de las caractersticas de ste. En gene- tambin es afectado por el flujo magntico que
ral, cuanto mayor sea la corriente que toma el cruza el entrehierro y por la disposicin y forma
motor en el arranque tanto menor ser el desli- de las ranuras y barras del rotor.
zamiento a carga plena y mayor ser la eficien-
cia. Cuanto ms baja sea la corriente de arran-
que, tanto mayor ser el deslizamiento, y menor 1.1.4 Curvas caractersticas
la eficiencia.
El voltaje de alimentacin, la corriente, el par. Desde los inicios del motor de induccin. los in-
la velocidad y la impedancia del rotor estn di- vestigadores descubrieron que para cualquier
rectamente relacionados entre s. Al modificar la carga y a cualquier velocidad. la corriente est
resistencia y la reactancia del rotor, tambin se localizada. como diagrama. en el arco de un cr-
modifican las caractersticas del motor. pero en culo referido al voltaje aplicado. De este hecho
el caso de un diseo dado de rotor dichas carac- se deduce el diagrama circular que permite gra-
tersticas pueden considerarse fijas. ficar el comportamiento completo de un motor
Si se incrementa el voltaje de lnea se reduce a partir de tres juegos de lecturas:
el deslizamiento, y lo contrario tambin es vli-
do. En ambos casos, la corriente inducida en el 1) Corriente, tensin y potencia sin carga (en
rotor ser suficiente para producir la fuerza de vaco).
impulso de la carga. Una reduccin en el voltaje 2) Corriente, tensin y potencia a rotor blo-
de lnea trae consigo un incremento en el calen- queado.
tamiento del motor; por el contrario, un incre- 3) Resistencia hmica del devanado del es-
mento en el voltaje de lnea reduce el calenta- tator a una temperatura determinada.
miento, de forma que el motor puede soportar
una carga mayor. Segn el tipo de motor, el des-
lizamiento a plena carga puede variar entre 3 y 1.1.5 Diagrama de saturaci6n sin carga
20%.
La corriente de arranque ( o a rotor bloquea- Estos diagramas o curvas se obtienen haciendo
do) y el par resultante son los factores que de- funcionar el rotor sin carga aplicada a su eje (o
terminan si el motor puede ponerse en marcha flecha).
conectndolo directamente a la lnea de alimen- Se hace variar la tensin de alimentacin des-
tacin, o si es necesario reducir la corriente en de un 30 o 40 % de sobretensin hasta el valor
el arranque a fin de obtener el funcionamiento mnimo que permita que la mquina contine
requerido. trabajando. Para cada valor de tensin se obtie-
Dependiendo del tipo de motor, la corriente a nen las lecturas correspondientes de amperes y
rotor bloqueado que toma un motor vara nor- watts, y se trazan las curvas indicadas en la figura
malmente entre 2.5 y 10 veces el valor desuco- 1-8.
rriente a plena carga, pero existen motores con Con base en estas grficas es posible deducir
corrientes de arranque an mayores. los siguientes valores:
Un voltaje mayor que el normal incrementa la
corriente de arranque a razn de un 12 % por 1. Corriente magnetizante nicamente para
cada 10 % de incremento en el voltaje, mientras el entrehierro, la cual corresponde a la or-
que el par de arranque aumentar en un 20 % denada AB levantada en el punto del vol-
por cada 10 % que se incremente la tensin. Una taje o tensin nominal hasta la tangente
disminucin en el voltaje por debajo del normal (M) a la curva de amperes que pasa por el
traer consigo efectos opuestos. ongen.
13
2. Corriente magnetizante para el entrehie- turas de tensin, corriente y potencia mientras
rro y el hierro (ordenada AC). se aplica un freno al eje para evitar el giro del
3. El factor de saturacin, cociente de AC motor. Por Jo general se utiliza un brazo de pa-
entre AB, que indica el grado al cual se lanca que permita leer al mismo tiempo el par
trabaja el material magntico (acero o mecnico ejercido por el motor.
herro). Cuando no es posible tomar lecturas a voltaje
4. Prdidas mecnicas (por friccin), orde- nominal se toman a voltaje reducido y se extra-
nada AE. pola, teniendo presente que la grfica corriente-
5. Prdidas magnticas en el hierro, orde- tensin es prcticamente una recta, y que poten-
nada ED. cia y par varan como funcin del cuadrado del
voltaje.
Los dos ltimos conceptos se denominan pr- Las curvas de saturacin a rotor bloqueado
didas constantes de la mquina, ya que prcti- proporcionan directamente el valor de la impe-
camente son independientes de la carga. dancia del motor, el par de arranque a diferentes
Estas curvas son de utilidad para estimar el tensiones, y la corriente requerida para producir
factor de potencia y la eficiencia (o rendimiento) un par determinado.
de la mquina a diferentes cargas, ya que la co- A su vez, las lecturas de watts y la resistencia
rriente magnetizante constituye la mayor parte del devanado del estator permiten calcular la re-
de la corriente reactiva y tiene un efecto defini- sistencia del rotor referida al estator.
tivo sobre el factor de potencia.'
1.1. 7 Diagrama de operacin

1.1.6 Diagrama de saturacin a rotor
bloqueado De las lecturas obtenidas en las pruebas sin carga
y a rotor bloqueado a tensin nominal, y del va-
Estos diagramas (fig. 1-9) se trazan tomando lec- lor de la resistencia del estator, es posible deter-
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14
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cia. factor de potencia y velocidad como funcin utilidad para juzgar la correcta aplicacin de un
del par. Desde luego, estas curvas pueden ob- motor. Por ejemplo, si la curva de factor de po-
tenerse directamente a partir de una prueba con tencia (FP) presenta un cambio brusco de la pen
dinammetro en la cual se vare la carga aplicada diente, como el mostrado en Q, puede inferirse
al motor desde aproximadamente el 25 % hasta que la corriente reactiva a baja carga tiene re
el 150 % de la carga nominal, manteniendo la lativamente menor importancia que a cargas ma-
tensin aplicada en su valor nominal y tomando yores; es decir, que la corriente magnetizante es
lecturas de velocidad, corriente, par y potencia relativamente baja comparada con la que co-
de entrada. rresponde al flujo local o de dispersin. Esto ex-
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15

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3. El factor de saturacin, cociente de AC motor. Por lo general se utiliza un brazo de pa-
herro). Cuando no es posible tomar lecturas a voltaje
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factor de potencia y la eficiencia ( o rendimiento) un par determinado.
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1.1.6 Diagrama de saturacin a rotor
Estos diagramas (fig. 1-9) se traza_n tomando lec- lor de la resistencia del estator, es posible deter-
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14
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3. El factor de saturacin, cociente de AC motor. Por lo general se utiliza un brazo de pa-
berro). Cuando no es posible tomar lecturas a voltaje
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factor de potencia y la eficiencia (o rendimiento) un par detenninado.
tivo sobre el factor de potencia.

1.1.6 Diagrama de satllracin a rotor
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14
Principios del motor de induccin (CA)
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Fig.1-9. Diagrama de saturacin a retor bloqueado.
Es evidente que las curvas de operacin son plicara por qu el factor de potencia a baja carga
las ms importantes, ya que proporcionan una es comparativamente alto, y permite deducir que
imagen completa del comportamiento del motor, el par mximo (a plena carga) tendr un valor
coe excepcin del aumento de temperatura. adecuado .
El anlisis de las curvas de un diagrama de De la misma forma, el quiebre en la curva de
operacin, como las que se muestran en la figura eficiencia indicara que las prdidas constantes
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15
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Fig. 1-10. Diagrama de operacin.
riables. En el caso ilustrado, la eficiencia mxi- 3. Motores de alto par y baja corriente de
ma ocurre al 75 % de la carga nominal, lo que arranque con doble jaula en el rotor (di-
indica un diseo bien equilibrado y una distri- seo NEMA C).
bucin de las prdidas que permite obtener un 4. Motores de alto deslizamiento (diseo
balance adecuado entre el funcionamiento y el NEMA D).
aumento de temperatura.
Existen otras variantes de motores, como los
de baja resistencia, que en el arranque toman
1.1.8 Caractersticas par-velocidad una corriente 8 o 10 veces mayor que la de plena
carga. Estos motores tienen alta eficiencia y se
Modificando el diseo de un motor tipo jaula de aplican frecuentemente en cargas de operacin
ardilla es posible controlar hasta cierto punto la continua, como ventiladores, mquinas-herra-
corriente y el par de arranque. Dentro de las mienta, bombas y grupos motor-generador.
normas NEMA (National Electrical Manufac- Los tipos bsicos de motores mencionados se
turers Association), estos diseos se han agru- derivan de la norma NEMA MGl-1.16. Las cur-
pado en cuatro clasificaciones principales: vas par-velocidad para cada tipo (o diseo
NEMA) se muestran en la figura 1-11. En la fi-
l. Motores de par normal y corriente de gura 1-12 se indica la variacin de la potencia con
arranque normal (diseo NEMA A). la velocidad.
2. Motores de par normal y baja corriente de Un motor de diseo A tiene corriente de
arranque (diseo NEMA B). arranque de 6 a 10 veces la corriente nominal.
16
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Fig. 111. Curvas velocidad-par correspondientes a los distintos diseos NEMA.
Tiene adems eficiencia y factor de potencia Un motor de diseo B tiene mayor reactancia
aceptables, alto par mximo y bajo deslizamien- que uno de diseo A, lo cual se logra mediante
to. El par de arranque es cercano al 150 % del el uso de barras delgadas y profundas en el rotor.
par normal, y el par mximo sobrepasa el 200 % Esto permite reducir la corriente de arranque a
de este ltimo. un valor del orden de cinco veces la nominal.
150
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1 50
900 1800 2700 3600

Veloodad (rpm) para en motor de 4 polos
o 30 60 90 120
Frecuenaa de la teosio aplicada (Hz)
Fig. 1-12. La potencia de un motor aumenta con la

velocidad. Sin embargo, el par pennanecc constante,
y es esencial que no vare [a relacin de voltaje a fre-
cuencia.
17
Este tipo de motor puede arrancar a voltaje ple- par disminuye en forma continua al aumentar la
no en algunos casos en los que el motor de di- velocidad. La corriente de arranque de este mo-
seo A requerira un arrancador de tensin retor es reducida, su deslizamiento es alto y su efi-
ducida. El par de arranque, deslizamiento y eficiencia es baja. El deslizamiento con carga de un
ciencia son casi del mismo valor que para el mo- motor de este tipo es mayor que el de cualquier
tor de diseo A, en tanto que el par mximo y otro, y se emplea en casos en que se requiere de
factor de potencia son menores. Esto ltimo un elevado par en el arranque, pero donde la
puede hacer inadecuado el empleo del motor de carga es ligera o intermitente, como en monta-
diseo A en casos en que se tengan picos con- cargas (polipastos) y ascensores. Tambin se uti-
siderables en la carga. El motor de diseo 8 es liza con frecuencia en prensas troqueladoras y en
de uso generalizado para potencias de 1 a 150 hp prensas dobladoras, donde su alto deslizamiento
en construccin abierta a prueba de goteaduras, hace que el empleo de un volante de inercia sea
y hasta 100 hp aproximadamente en construccin sumamente eficaz, ya que la velocidad del motor
cerrada con ventilacin forzada externa. decrece con la carga, y esto permite al volante
El motor de diseo C tiene mayor par de almacenar y ceder energa durante la operacin.
arranque que los de los diseos A o B, aproxi- La corriente que toma un motor de induccin
madamente un 200 % del nominal. Por otra par- consta de dos componentes: una reactiva o mag-
te, el par mximo es menor que el de los diseos netizante y otra activa o de trabajo. La compo-
A o B, aproximadamente un 180 % del nominal. nente que produce el par (es decir, la que realiza
Combina un alto par de arranque con baja co- trabajo til) est prcticamente en fase con el
rriente de arranque. voltaje; es decir, su factor de potencia es casi del
El par nominal (de plena carga) es igual al de 100 %. La componente magnetizante podra
los diseos A y B. Este tipo de motor tiene una considerarse puramente inductiva, salvo por la
jaula doble formada por dos grupos de barras pequea resistencia del devanado y porque tal
concntricas; una jaula est cercana a la periferia corriente est atrasada casi 90" respecto al vol-
del rotor, y tiene alta resistencia y baja reactan- taje. Por tanto, su factor de potencia es prcti-
cia; la otra est dentro de aqulla, a mayor pro- camente cero.
fundidad., y tiene baja resistencia y alta reactan- El campo magntico se conserva sensiblemen-
cia. En operacin, la reactancia de ambos de- te constante desde la marcha libre o sin carga (en
vanados disminuye a medida que aumenta la ve- vaco) hasta la carga nominal o una mayor, de
locidad del rotor, y decrece la frecuencia del vol- modo que la componente magnetizante de la co-
taje inducido en las barras. Durante el arranque, rriente total es casi la misma para cualquier valor
la mayor parte de la corriente inducida fluye por de carga. En cambio, la componente activa vara
la jaula exterior, debido a que la reactancia de con la carga y aumenta al incrementarse sta. A
la otra jaula es bastante alta. Al incrementarse plena carga la corriente activa es mayor que la
la velocidad del rotor se reduce la reactancia de corriente magnetizante, de modo que, para un
la Jaula interior, y como su resistencia es baja, motor tpico, el factor de potencia de la corriente
la mayor parte de la corriente circula por ella. resultante est entre el 85 y el 90 % . A medida
Este diseo toma una corriente de arranque o que disminuye la carga, la componente activa
inicial menor que el tipo de motor estndar. Su disminuye mientras que la magnetizante se con-
par de arranque es del 200 % o ms, lo cual hace serva casi sin variacin, lo cual hace que la co-
que este motor sea especialmente adecuado para rriente resultante tenga un menor factor de po-
cargas que requieren un alto par inicial. Sin em- tencia. Cuanto menor sea la carga, menores se-
bargo, el par mximo tiende a ser menor que el rn la componente activa y el factor de potencia.
de arranque, lo cual hace a este tipo de motor El bajo factor de potencia resultante a bajas
inadecuado para cargas que presenten picos ele- cargas es una consecuencia de que la corriente
vados. magnetizante sea aproximadamente la misma a
El motor de diseo NEMA D produce un par cualquier carga.
de arranque muy alto: aproximadamente el No obstante, se requerira slo un campo mag-
275 % del nominal. Sin embargo, no tiene en ntico reducido para el par necesario a bajas car-
realidad un par mximo bien definido, ya que el gas, y un campo sumamente pequeo sera su-
18
Principios del motor de Induccin (CA}
ficiente para contrarrestar las prdidas mecni- AJgunos controles estn diseados para pro-
cas en vaco. porcionar un par constante hasta 60 Hz, y po-
tencia constante por encima de esa frecuencia,
lo cual permite operar a velocidades ms altas sin
1.1.9 Cambio de la rrecuencia sobrecargar el motor.
La velocidad de un motor de induccin de co-
Como ya se mencion, un motor de induccin es rriente alterna puede variarse dentro de un in-
un dispositivo de velocidad constante. Su velo- tervalo muy amplio, desde tal vez un 10 o 20 %
cidad depende del nmero de polos dispuestos de la velocidad nominal, a 60 Hz, hasta varias
en el estator. Para esto se supone que el voltaje veces este valor. Sin embargo, es necesario tener
y la frecuencia de la alimentacin permanecen ciertas precauciones. A velocidades un 10 % o
constantes. mayores que la nominal, se requiere cuidar que
Existen varios mtodos para variar la veloci- no se exceda la potencia nominal del motor, y es
dad de un motor de corriente alterna. El deva- necesario tambin consultar al fabricante acerca
nado primario o del estator puede conectarse de de la capacidad del motor para soportar esfuer-
manera que sea posible cambiar el nmero de zos mecnicos derivados de la sobrevelocidad. A
polos. Por ejemplo, si se reconecta un devanado velocidades del orden de un 20 % de la nominal
de cuatro polos para obtener uno de dos polos, o inferiores, especialmente si se trata de un mo-
se duplica la velocidad. Este mtodo puede tor con ventilacin forzada externa, es importan-
producir una velocidad diferente, pero no un te cuidar que no se exceda el aumento de tem-
cambio gradual de velocidad. Puede cambiarse peratura (calentamiento) permisible. Si la velo-
tambin el deslizamiento variando el voltaje de cidad se reduce demasiado, puede caerse en el
alimentacin; sin embargo, como el par es pro- efecto de tironeo (es decir, que el motor gire
porcional al cuadrado del voltaje, al reducirse ste a tirones o impulsos cortos en vez de hacerlo uni-
disminuye muy rpidamente el par disponible, lo formemente), o bien se detendr por completo,
cual finalmente obligar al motor a detenerse. con riesgo de sobrecalentamiento y destruccin.
Un medio excelente para cambiar la velocidad La capacidad, la gran variedad de usos y la fle-
de un motor tipo jaula de ardilla consiste en va- xibilidad de las aplicaciones del motor de induc-
riar la frecuencia de la tensin de alimentacin. cin de corriente alterna constituyen ventajas
Para mantener el par constante es necesario va- notables. Sin embargo, para obtener resultados
riar simultneamente la tensin y la frecuencia, ptimos al seleccionar y aplicar este tipo de mo-
de modo que la relacin de voltaje sobre fre- tor es necesario considerar muchos otros facto-
ruencia se conserve invariable. Los controles res, tales como la clase de aplicacin, tipo de
modernos de frecuencia ajustable efectan esta construccin, montaje, modo de acoplamiento,
funcin. A par constante, la potencia de salida cojinetes (rodamientos), tipo de aislamiento,
es directamente proporcional a la velocidad. temperatura nominal, costo inicial, costo de ope-
En el caso de un motor de 60 Hz, el incre- racin, consumo nominal de energa y requisitos
mentar la frecuencia de alimentacin por encima de arranque y control.
de ese valor ocasionar una sobrecarga en el mo-
urr sobre la nominal, lo cual no es conveniente
a:ccpo por periodos cortos. Si se reduce la fre- 1.1.10 Motores de rotor devanado
a menos de 60 Hz, la velocidad ser in-
fcnor a la velocidad de diseo del motor. Al re- Si puede variarse la resistencia del circuito se
c.bl!' la frecuencia es necesario reducir tambin cundario o del rotor de un motor de induccin,
d mltaje para mantener el par constante. En es posible obtener diferentes curvas de opera-
.:>.::!SJODeS es deseable tener un alto par en el cin, como se muestra en la figura 1-13 .
:;.e o conservar la potencia de salida cons- Desde luego, la adicin de resistencia permite
-.--.. en cierto intervalo de velocidad. stas y
ce-es codificaciones pueden obtenerse variando
variar el par de arranque del motor, pero no mo-
dificar el par mximo, cuyo valor queda fijado
....:. de voltaje sobre frecuencia segn se por la reactancia local (o de dispersin) del pri-
:-!'...,, mario y del secundario, x1 + x2 Lo que s puede
19
variarse es el deslizamiento al que ocurre el par piedades dielctricas. Los sistemas de aislamien-
mximo. to se clasifican segn la temperatura de opera
La adicin de resistencia externa en el caso de cin a la que puede esperarse que su duracin
un motor con rotor devanado o embobinado per- sea normal.
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Par(% del nominal)
Fig. 1-13. Efecto del cambio de resistencia, en el se-

cundario de un motor de induccin.
mite reducir la corriente inicial, incrementar el El mtodo tpico para determinar el aumento
par de arranque hasta el valor del par mximo, de temperatura de un motor consiste en medir
y ajustar la velocidad de operacin dentro de la resistencia del devanado R1 a la temperatura
ciertos lmites. ambiente T1 y a la temperatura nominal de ope-
racin T2.
El valor de la temperatura nominal de ope-
1.1.11 Aumento de temperatura racin se calcula con la frmula:
(calentamiento)
R,
Para un tamao de motor y un sistema de ven- T2 - - (234.5 + T1) - 234.5
T,
tilacin determinados, es posible establecer una
capacidad de disipacin (en CJW) que permita La elevacin de temperatura (T2 T1) permisible
calcular la elevacin (o el aumento) de tempe- para las diferentes clases de aislamiento se indica
ratura como funcin de las prdidas del motor en la tabla de la pgina siguiente.
que contribuyen al calentamiento.
Todos los materiales aislantes son afectados
por el calor, el cual los envejece y deteriora gra- 1.1.12 Factor de servicio
dualmente hasta que llega el momento en que el
aislamiento falla o pierde por completo sus pro- Cuando en la placa de un motor se seala un fac-
20
Principios del motor de conlente directa (CD)
Clase de aislamiento 105 130 155 180

Temperatura ambiente (C) 40 40 40 40
Aumento de temperatura (medido por
resistencia) (C) 60 80 105 125
Margen para el punto ms caliente (C) 5 10 10 15
Temperatura del punto malieme (C) 105 130 155 180
tor de servicio mayor de 1.0, este factor indica con una sobrecarga equivalente a su factor de
la capacidad de sobrecarga del motor a la tensin servicio, no pueden admitirse simultneamente
y frecuencia nominales. variaciones de tensin y de frecuencia.
Cuando la carga del motor es igual a su po-
tencia nominal multiplicada por el factor de ser-
vicio, entonces la eficiencia, el factor de potencia
y la velocidad sern diferentes de los valores es- 1.2 PRINCIPIOS DEL MOTOR DE
pecificados al 100 % de carga. CORRIENTE DIRECTA (CD)
En lo referente al aumento de temperatura
cuando el motor opera a su factor de servicio, Los motores de corriente directa (CD) se em-
puede observarse en la grfica respectiva que al plean en forma extensa en la industria gracias a
115 % de carga el motor operara 10 C por en- su capacidad para satisfacer una gran variedad
cima del aumento de temperatura indicado en la de requisitos de par y velocidad. Estos motores
tabla anterior, Jo que equivale a decir que ya no son especialmente adecuados para aplicaciones
existe margen para el punto ms caliente, Jo que requieren aceleracin gradual dentro de un
cual, como es obvio, limitar la duracin del mo- intervalo muy amplio, ajuste preciso de veloci-
tor. dad, sincronizacin de velocidades (o ambas co-
Puede decirse que un motor con factor de ser- sas) y control preciso del par de rotacin o de
. vicio de 1.15 tiene un margen en cuanto a su ele- tensin .
vacin de temperatura al 100 % de carga, lo cual Aun cuando los motores de induccin provis-
le permite operar con sobrecargas hasta del tos de sistemas de control de frecuencia variable
115 % sin exceder la capacidad trmica del ais- para impulsin a velocidad ajustable tienen un
lamiento. Se observa sin embargo que a este va- uso cada vez ms extenso, el motor de corriente
lor de sobrecarga el aumento de temperatura ex- directa seguir siendo el ms indicado para cier-
cede al valor normal de un motor con factor de tas aplicaciones debido a su muy especial carac-
servicio unitario. terstica par-velocidad. Por ejemplo, un motor
de corriente alterna que impulsa fuertes cargas
tiende generalmente a frenarse cuando la carga
1.1.13 Variacin de tensin y frecuencia sobrepasa el doble de su valor nominal. En cam-
bio, un motor de corriente directa puede pro-
Por norma, un motor debe tener cierta reserva porcionar un par tres veces mayor que el nomi-
de capacidad que le permita operar satisfactoria- nal durante periodos cortos, y durante lapsos
mente 1) a una tensin un 10 % por encima o muy breves p. ej. de 3 a 4 s. es capaz de pro-
por debajo de la nominal, o 2) con una variacin porcionar un par hasta de cinco veces el par no-
combinada de voltaje y frecuencia que no exceda minal.
del 10 %, siempre y cuando la variacin de fre-
cuencia no sea superior al 5 %.
Cabe mencionar que en condiciones diferentes l.2.1 Caractersticas de operacin.
de las nominales, los valores de eficiencia, factor Generalidades
de potencia, elevacin de temperatura, etctera
pueden ser diferentes de los garantizados por el En casi todas las ramas de la industria es posible
fabricante para la operacin normal. encontrar aplicaciones tanto para motores de
Tambin debe sealarse que si un motor opera CA como para motores de CD. Puede decirse
21
que estos dos tipos de mquina tienden a com- mquinas motrices poseen una caracterstica que
plementarse y no a competir entre s. ningn motor de CA ha logrado igualar: la fa-
Los motores de CD fueron los primeros dis- cilidad para ajustar su velocidad dentro de una
positivos para la conversin electromecnica de gama sumamente amplia, que puede ser contro-
energa, y se utilizaron principalmente en tran- lada con gran precisin. Adems, los motores de
vas, en los que la traccin elctrica reemplaz a CD tienen mayor eficiencia que los de CA en
la traccin animal (por tiros de acmilas). aplicaciones que impliquen aceleracin y desa-
Desde luego, la invencin del motor de CA de celeracin frecuentes con cargas de inercia ele-
induccin inclin la balanza hacia una mayor uti- vada.
Armazn polar
(o de campo)
"'"""''"""'
Armadura
Escobillas
Fig. 1-14. Esquema de una mquina de CD donde se aprecia la componente fija,

armazn polar o inducror, y la componente mvil, armadura o inducido.
lizacin de la corriente alterna; sin embargo, es- En contraste, el motor de CD presenta varias
tadsticas recientes demuestran que, contra las desventajas que no pueden pasar inadvertidas:
predicciones, el uso de motores de CD tiende a a) su tamao y costo son mayores que los de un
aumentar en vez de disminuir. motor equivalente de CA, b) normalmente re-
quieren equipo extra para la rectificacin de CA,
y c) su construccin es ms compleja, por lo que
1.2.2 Caractersticas requieren mayor mantenimiento.
El motor de CD consta de dos componentes
En condiciones usuales en que la alimentacin principales: la armazn polar (estator), que con-
general de una industria es a base de CA, las tiene los polos y los devanados de campo, y el
principales razones para especificar un motor de elemento rotatorio denominado armadura (ro-
CD son: a) la facilidad para controlar su velo- tor), de la cual el conmutador es una parte muy
cidad, b) el control del par motor, y e) la posi- importante as como el conjunto portaescobillas.
bilidad de obtener su detencin en posiciones Esto se ilustra en forma esquemtica en la figura
muy precisas. 1-14.
En efecto, los motores de CD son extrema- La armazn pelar, yugo o estator es una es-
damente flexibles en sus caractersticas de ope- tructura cilndric. hecha normalmente de una
racin, y es posible obtener con ellos una gran aleacin de acero de alta permeabilidad mag-
variedad de curvas par-velocidad, ya que estas ntica a la cual se fijan los polos o piezas polares.
22
Principios del motor de corriente directa (CD)
Paquetes de
laminaciones
Segmentos
Eje
(flecha)
Conmutador
Fig. 115. Armadura o rotor de un motor de CD.
Los polos y sus bobinas estn dispuestos alter- 1.2.3 Tipos de motores de CD
nadamente como norte y sur, y la coraza o yugo,
adems de constituir parte esencial del circuito Para estudiar las caractersticas de operacin es
magntico, es tambin el soporte mecnico de conveniente distinguir entre los cuatro tipos fun-
los polos, cojinetes o rodamientos y portaesco- damentales de motores de corriente directa,
billas. atendiendo a la forma en que, por distintos co-
La armadura o rotor est formada esencial nexionados de los devanados, se obtiene el cam-
mente por el eje (o flecha) con el ncleo de lapo magntico inducido en la armazn polar:
minaciones de acero al silicio en cuyas ranuras
se alojan bobinas que constituyen el devanado, Excitacin en derivacin (tipo shunt)
y sobre el eje, en un extremo del ncleo, va el Excitacin en serie (tipo serie)
conmutador. Excitacin compuesta o combinada (tipo com-
Los extremos de las bobinas se conectan a los pound)
segmentos del conmutador, que a su vez se co- Magnetismo permanente
oectan sucesivamente a la alimentacin a travs
e las escobillas (fig. 1-15).
Pa: los conductores del devanado de la ar- 1.2.4 Motor de tipo paralelo, derivacin (shunt)
::::=;:a' a citmla corriente alterna formada por la
1c;;; a Mw,. de una frecuencia que depende de ste es el motor de CD de uso ms frecuente.
b "Cloo,:,d de rotacin y del nmero de polos Su nombre proviene de la forma original de la
ad esater conexin interna de estas mquinas, en la que la
La cstructura laminar del rotor (armadura) re- armadura y la armazn polar (o de campo) se
dntt las prdidas magnticas producidas por di- conectan en paralelo o derivacin a una fuente
cha corriente alterna. de tensin constante. Aunque el trmino se usa
La corriente directa slo circula por los cir- todava, muy pocos motores funcionan an de
cuitos externos a la armadura (bobinas del es esta manera. Por lo general, el circuito de campo
tator). ya que el conmutador conecta continua es alimentado con una fuente diferente de la ali
mente los conductores de sta a dichos circuitos mentacin del circuito de armadura. Los voltajes
y los desconecta de ellos. de ambos circuitos suelen ser del mismo nivel.
23
En casos especiales pueden usarse valores de se requiere una velocidad prcticamente invaria-
voltaje de excitacin que varan entre 15 y ble y el motor puede mantenerse dentro de la
600 V. El motor del tipo derivacin se caracte- regin de operacin estable.
riza porque su velocidad se modifica muy poco La velocidad del motor de tipo derivacin pue-
cuando varia la carga; la velocidad rara vez de- de modificarse cambiando la corriente de campo
crece ms del 5 % . I o el voltaje de la armadura V,,. El control de
Considrese la ecuacin bsica: la velocidad por medio de la resistencia de la ar-
madura no es satisfactorio debido a que la re-
gulacin de velocidad resulta inaceptable. Siem-
pre que la carga varia en fonna gradual, tambin
donde V,, es el voltaje de lnea aplicado a la ar- cambia el flujo magntico a causa de la reaccin
madura, /,, es la corriente de la armadura, R,, es de armadura, y la velocidad se mantiene cons-
la resistencia de este elemento y E,, es la fuerza tante. Por el contrario, si la carga vara en fonna
contraelectromotriz (FCEM) generada. Si se in- brusca sin que la inductancia propia del deva-
crementa/,,, la cada I,,R,, aumenta en la misma nado de campo permita que el flujo vare, en-
proporcin, y como V,, es constante, el valor de tonces la velocidad cambiar rpidamente. Pue-
E,, debe reducirse para que la igualdad se conserve. de obtenerse una variacin de velocidad de 4 a
Como la tensin inducida (FCEM) E,, es pro- 1 con una estabilidad razonable para cargas hasta
porcional al flujo magntico y a la velocidad, si del valor nominal. Debe tenerse precaucin de
el flujo se mantiene constante, entonces la ve- que no se desconecte el circuito de campo de un
locidad debe disminuir para que disminuya E,,, motor de tipo derivacin cuando funciona sin
con Jo cual se obtiene una grfica de velocidad carga. La prdida del flujo principal (de campo)
descendente con la carga. ocasionar que el motor se acelere hasta lmites
Fig. 1-16. Diagrama circuital y curvas caractersticas

de un motor tipo derivacin.
Ahora bien, la corriente que circula por la ar- peligrosos. La curva par-velocidad de un motor
madura y que aumenta en proporcin al par de- de este tipo se presenta en la figura 1-16.
mandado por la carga, produce un flujo mag-
ntico propio que se opone al de los polos prin-
cipales. Esta disminucin del flujo neto tiende a 1.2.5 Motor de tipo serie
hacer que se incremente la velocidad, de modo
que si su efecto sobrepasara al producido por la En los motores de esta clase, el flujo principal es
cada de potencial /,,R.,,, el motor tendra una ca- producido por el circuito de campo conectado en
racterstica de velocidad ascendente que sera serie con el de la armadura (fig. 1-17). De esta
inestable y podra conducir al desboque o so- forma, cuando el motor arranca, la corriente-y
breace/eracin del motor. por tanto, el campo magntico- est en su valor
Por esta causa los motores del tipo derivacin mximo y produce un alto par de arranque. A
se usan en sistemas de tensin constante, donde medida que la velocidad del motor aumenta se
24
reducen la corriente y el flujo. El par vara en la impulsin de vagones locomotores o locomo-
proporcin al cuadrado de la intensidad de la co- toras de traccin y otros vehculos elctricos,
rriente de armadura si se desprecia la saturacin donde adems se tiene un acoplamiento perma-
magntica de las piezas polares, la cual aminora nente y no existe el riesgo de que el motor quede
esta relacin. El par y la velocidad del motor tipo sin carga y rebase su velocidad critica.

de un motor tipo serie.
serie son muy sensibles a los cambios en la in- 1.2.6 Motor de tipo compuesto (compound)
tensidad de la corriente de armadura (o en la de
campo que es la misma) debido a la notable va- Un motor con circuitos de campo conectados en
riacin que produce en el flujo. La velocidad del paralelo y en serie con la armadura se denomina
motor tipo serie puede variarse punteando todo de tipo compuesto (fig. 1-18). La proporcin en-
el devanado de campo, poniendo en cortocircui- tre los dos circuitos determinar si la caracters-
to slo algunas de sus espiras, o agregando re- tica del motor tiende ms hacia la del tipo serie
sistencia extra en uno u otro, o ambos circuitos o hacia la del tipo derivacin.
Cam?O""-
,.
de un motor compuesto.
de campo y armadura. Sin embargo, el ajuste de Cada devanado tiene los nmeros de espiras y
velocidad en este motor no es sencillo. El motor el calibre de los conductores similares a los de
tipo serie tiene la desventaja de que tiende a los motores de tipo derivacin y serie. La pro-
desbocarse (sobreacelerarse) con cargas bajas. porcin del flujo total producida por el campo
La sobrevelocidad puede provocar la destruccin en serie determina el grado de combinacin
del motor si se le suprime la carga repentina- (compounding), el cual puede variarse a fin de
mente. Por esta razn, un motor tipo serie slo obtener la caacterstica deseada. Un campo en
debe usarse donde la carga est acoplada o co- serie fuerte har que la caracterstica de la m-
nectada por engranaje al eje del motor. quina se asemeje a la del motor tipo serie. mien-
Este tipo de motor se adapta perfectamente a tras que un campo en serie db har que se
25
asemeje a un motor tipo derivacin. Comn- 2) Efecto reducido de la reaccin de arma-
mente se emplean motores cuyo campo en serie dura, lo cual da por resultado un mayor
produce entre el 40 y el 75 % del flujo total. Un par por ampere en condiciones de sobre-
valor del 50 % es el usual. En algunas aplicacio- carga.
nes industriales se utilizan tambin motores con 3) Facilidad de conexin, ya que solamente
un campo en serie que slo produce entre el 10 se tienen las dos terminales de la arma-
y el 25 % del flujo total. En trminos generales, dura.
puede decirse que la curva caracterstica de la ve- 4) Mayor sencillez del control, ya que no se
locidad de un motor de tipo compuesto es inter- requieren relevadores de proteccin con-
media entre la del motor tipo serie y la del motor tra prdida de campo.
tipo derivacin.
Los motores tipo compuesto o combinado se Sus principales desventajas son:
utilizan en casos en que es admisible la variacin
de la velocidad con la carga. 1) Si se somete el motor a corrientes que ex-
El par de arranque del motor tipo compuesto cedan el valor de diseo, el campo mag-
es alto, aunque no tanto como el del motor tipo ntico del imn se debilita y tiene que ser
serie. peridicamente magnetizado para paliar
El par se incrementa rpidamente con la carga esta circunstancia.
a causa del aumento de flujo magntico produ- 2) El costo de un motor de imn permanente
cido por el campo en serie, y la velocidad des- es mayor que el de un motor ordinario de
cender rpidamente por el mismo motivo. Sin igual potencia, aunque en algunos casos el
embargo, el motor no presentar la tendencia a costo total de instalacin puede resultar
desbocarse con cargas bajas debido al flujo pro- menor.
ducido por el campo en derivacin.
La velocidad de un motor tipo compuesto pue-
de controlarse por medio de un restato en el 1.2.8 Caractersticas de par-velocidad
circuito de la bobina de campo en derivacin.
Los equipos modernos de control para motores Las caractersticas de par y velocidad de un mo-
de CD son un tanto complicados, pero en cam- tor de CD son muy diferentes de las de un motor
bio permiten tener un funcionamiento excelente. de CA, debido a que su operacin no es a ve-
locidad constante y a las diversas variables que
afectan al par de rotacin.
l.2,7 Motor de magnetismo permanente Si se muestran en forma conjunta las curvas
correspondientes a los cuatro tipos de motores
Estos motores obtienen el flujo magntico ne- mencionados, y todas se refieren a un punto co-
cesario para su operacin a partir de imanes he- mn de par nominal y velocidad base, podrn
chos de un material que retiene un cierto grado apreciarse mejor las diferencias entre los distin-
de magnetizacin, como el Alnico. tos tipos de motores (fig. 1-19).
Las caractersticas de estos motores varan un Puede apreciarse de inmediato que la veloci-
poco respecto de las comunes y su funciona- dad de un motor tipo derivacin es prcticamen-
miento est sujeto a ciertas limitaciones que de- te constante en toda la gama de pares de ope-
ben tenerse presentes para una aplicacin co- racin de uso comn.
rrecta. En teora no existe un lmite para el par que
Al no existir devanado de campo, la alimen- puede desarrollar un motor de CD; dicho par es
tacin se conecta nicamente a las escobillas proporcional al producto del flujo (densidad de
para la armadura o rotor. flujo) por la corriente de armadura, por lo que
Las ventajas de un motor de magnetismo (o de el lmite real queda determinado por la conmu-
imn) permanente son: tacin, o sea por la mxima corriente que las es-
cobillas puedan manejar sin daarse. Para el mo-
1) Poca variacin de sus caractersticas con la tor tipo derivacin, este lmite puede establecer-
temperatura. se en un 200 % de la corriente nominal.
26
Lo anterior poda indicar que un motor tipo imn) permanente tiene una caracterstica par-
derivacin es capaz de desarrollar un par en el velocidad que es casi una recta en la cual la ve-
arranque del 200 % del nominal, lo cual es cierto locidad siempre disminuye al aumentar la carga.
en teora pero difcil de alcanzar en la prctica Este tipo de motor es completamente estable
por las limitaciones impuestas por el control. hasta que se alcanza la desmagnenzacin de las
Si se observa la grfica correspondiente al mo- piezas polares. (Vase tambin la fig. 1-20).
tor tipo serie (fig. 1-19), es claro que con carga
menor que la nominal la velocidad aumentar r-
pidamente, lo que podra daar la mquina si no 1.2.9 Arranque de los motores de CD
se la protege de manera adecuada.
En cuanto a la curva correspondiente al motor Cuando el motor opera cerca de su velocidad no-
250 1
1
1
''"""" 1
1
200 1
1
1
i
l
.!! 150
1
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1
1
1
t 1
1
J ioo ----------
- ---
-r-,po--
50
-. ---......_
driYaCl6n
--
De magnetismo permanente
Par (% del nominal)
Fig.1-19. Curvas par-velocidad en motores de CD.
de tipo combinado o compuesto, puede verse minal, la armadura genera una fuerza
que su comportamiento es intermedio entre los contraelectromotriz que limita el valor de la
dos anteriores. Este motor posee algo de la ca- corriente de armadura, pero como dicha FCEM
pacidad de desarrollar un alto par de arranque es proporcional a la velocidad, su valor es cero
como el motor tipo serie, y algo de las caracte- en el arranque y lo nico que limita la corriente
rsticas de velocidad constante del motor tipo de- es la resistencia hmica del devanado de la
rivacin. armadura, que tiene un valor muy reducido. Si se
Por su parte, el motor de magnetismo (o de aplicase el voltaje completo a la armadura, el
valor de la co-
27
-
rriente seria demasiado elevado, y podra pro- En los casos en que el control no permite que
ducirse flameo (o arqueo) en el conmutador; se vare ajustando el voltaje de alimentacin de
adems, el par desarrollado por el motor seria la armadura, los motores arrancan insertando su-
excesivo y podra daar mecnicamente a la m- ficiente resistencia en serie con aqulla, a fin de
quina impulsada. de este modo, es necesario li- limitar la corriente a un valor admisible.
mitar la corriente de esta armadura en el arran- En un motor tipo serie, la resistencia debe in-
que a no ms del 200 % del valor nominal. sertarse en serie con la armadura y el campo.
-------- oom,nal -----------
Comente de armadura (l.)
Flg.1-20. Curvas par-corriente de annadura en motores de CD.
En motores pequeos que mueven cargas de Cuando el control permite ajustar el voltaje de
inercia reducida es permisible el arranque en for- alimentacin de la armadura independientemen-
ma directa, ya que el motor es capaz de acelerar te del voltaje del campo en derivacin, no es ne-
rpidamente la carga sin que se produzcan daos cesario introducir resistencia en serie, ya que el
al motor o a la carga. El lmite prctico para rea- valor de la corriente de arranque se limita direc-
lizar el arranque directo se puede ver en la tabla tamente al reducir la tensin aplicada a la ar-
siguiente: madura.
Velocido.d base (rpm) Potencia mxima (hp)

3 500 o menos 0.5
l 750 o menos 2
l 150 o menos 3
850 o menos 5
28
En un motor tipo serie conectado a una ali 3. Se reduce el flujo magntico.
mentacin de tensin constante, es posible in- 4. Se reduce la FCEM de la armadura.
tercalar un control tipo chopper que ajusta el va 5. Se incrementa la corriente de armadura.
lor medio de la tensin aplicada subdividindola 6. El aumento en la corriente de armadura trae
en pequeos segmentos que producen el mismo consigo un aumento en el flujo propio de la
efecto que el de una fuente de voltaje variable. armadura, ocasionando una reduccin extra
del flujo total.
7. Se incrementa la velocidad hasta estabilizar
1.2.10 Control de velocidad la en un valor tal que haga que el valor de
la nueva FCEM ms la cada de tensin l,.R,.
La gran flexibilidad posible para controlar la ve- sea igual al voltaje aplicado.
locidad es una de las ventajas primordiales del
motor de CD. La gama de variacin de velocidad Es posible apreciar que el control por campo
es sumamente amplia, y et nmero de pasos den- puede utilizarse para obtener velocidades supe-
tro de este intervalo puede considerarse infinito. riores a la velocidad base y una gama de apro-
La velocidad de rotacin de un motor de co- ximadamente 4 a 1. La velocidad mxima obte-
rriente directa est dada por la expresin: nible con control por campo est fijada por las
normas para motores tipo denvacrn, como fun-
cin de la potencia y velocidad r.ominales.
Este ltimo valor est limitado por la cons-
truccin mecnica de la armadura, por lo que
cuanto menor sea la velocidad base, ms amplia
donde 4> es el flujo magntico por polo y Z' es ser la gama permisible de control.
una constante que depende del nmero de con- Puesto que la potencia del motor permanece
ductores de la armadura, del nmero de polos y prcticamente constante, su capacidad para de-
del tipo de devanado. sarrollar un par en forma continua disminuir a
De la expresin anterior, es posible observar medida que se incremente la velocidad.
que la velocidad del motor puede alterarse de El mtodo de control por campo es el ms sim-
dos formas: a) cambiando la corriente de campo ple, y por tanto el ms utilizado.
(para cambiar fl!), y b) cambiando el voltaje de
armadura (Va)
Como ya se mencion, al hablar de velocidad 1.2.12 Control por armadura
de motores de CD el punto de referencia es la
velocidad base, cuyo valor corresponde a la ve Si la corriente de campo se mantiene sin cambio
locidad que tendra el motor a plena carga, con y el voltaje de armadura se modifica, la veloci-
la corriente de campo nominal y el voltaje no dad cambiar tambin, conforme a la ecuacin
minal aplicado a la armadura. descrita antes. El cambio en la tensin de ar-
madura debe ser hacia abajo desde el valor no-
minal, por lo que el ajuste de velocidad ser tam-
1.2.11 Controlporcampo bin hacia abajo desde el valor base.
La gama de velocidades disponibles con este
Suponiendo que el voltaje de armadura perma- mtodo de control es ms amplia que en el caso
nece constante, la velocidad del motor aumenta anterior: 10 a 1, y sus efectos sobre la potencia
en relacin inversa con la corriente de campo. La y el par son opuestos a los observados para el
simple adicin de un restato en el circuito de control por campo:
campo permite realizar este ajuste mediante la
siguiente sucesin de pasos: La capacidad de par permanece de una
forma constante.
l. Se incrementa la resistencia en el circuito de La potencia disponible decrece en una
campo. forma proporcional a la disminucin de la
2. Se reduce la corriente de campo. velocidad.
29
Es conveniente sealar que la velocidad m- locidad mxima permisible es de 2 000 rpm; es
nima de operacin es establecida por el aumento decir, una proporcin de 4 a l. Si tambin se uti-
de temperatura alcanzado por el motor, y de- lizara el control de armadura en proporcin de
pender en gran parte del sistema de enfria- 10 a 1, sera posible reducir la velocidad hasta
miento empleado. 50 rpm y obtener de este modo una variacin to-
tal de 50 a 2 000 rpm; es decir, de 40 a l.
Las mismas reglas de potencia y de par citadas

1.2.13 Control combinado por campo y antes seran aplicables al control combinado (fig.
armadura 1-21).
Cuando se requiere una variacin de velocidad

mayor que la obtenible por los mtodos antes 1.2.14 Regulacin de velocidad
enunciados, stos pueden combinarse para lo
grar una gama total que es el producto de ambas, A primera vista, los trminos control de velo-
es decir, 40 a l. cidad y regulacin de velocidad parecen equi-
1500
E 1000
1
500
------ --"---- ---
Velocidad base
-- -- --
250
---- Control
10:1
por armadura
"i:=:::'-.:-::
.> 1
===-==-==::!==== _J
o
==:::::;:50 100
_..'.._.
150 200
Par o potencia (%)
Flg. 1-21. Control de la velocidad.
Por ejemplo, supngase un motor de 10 hp, valentes; sin embargo, control de velocidad es un
240 V y cuya velocidad base es 500 rpm. La in- ajuste que obtiene el operador por medio de un
formacin acerca de este motor indica que su ve- sistema externo al motor, mientras que la regu-
30
/acin de velocidad se define como el cambio de Los motores de tipo serie tienen caracterstica
la velocidad de un motor debido a sus caracte- par-velocidad extremadamente descendente, y
rsticas intrnsecas cuando se modifican su tem- por tanto su muy amplia regulacin se adapta
peratura de operacin o la carga aplicada a la perfectamente a determinadas aplicaciones, con
mquina. las precauciones ya mencionadas de que la carga
La regulacin puede expresarse como un por- se mantenga siempre conectada mecnicamente
centaje de la cada de velocidad entre la marcha al motor, ya sea por acoplamiento axial o por
sin carga y a plena carga, o como el porcentaje medio de un engranaje.
de decrecimiento de la velocidad a plena carga Los motores de tipo compuesto pueden tener
con el motor fro y a su temperatura normal de una curva de regulacin similar a la del motor
operacin. tipo serie o a la del motor tipo derivacin. Su
Debe recordarse que las caractersticas intrn- regulacin desde marcha en vaco hasta plena
secas que ocasionan el cambio de velocidad del carga a temperatura nonnal vara del 15 al 25 %.
motor estn relacionadas principalmente con la
resistencia hmica de los devanados, y con el
efecto de la carga aplicada y de la temperatura 1.2.16 Regulacin debida al talentamiento
sobre el flujo magntico producido.
Cuando un motor se pone en marcha, todos sus
componentes estn a la temperatura ambiente,
1.2 .15 Regulacin debida a la carga por lo cual la resistencia del campo tendr cierto
valor que se incrementar a medida que el motor
A diferencia de un motor de CA, el de CD pue- adquiera su temperatura normal de funciona-
de tener una caracterstica par-velocidad que miento. Si el campo est conectado a una fuente
manifieste inestabilidad. Se dice que un motor de voltaje constante, el aumento de resistencia
de CD es inestable cuando no se puede lograr un traer consigo un descenso en la intensidad de la
equilibrio de velocidad o de corriente de anna- corriente de campo y la consiguiente reduccin
dura para detenninadas condiciones de opera- en el valor del flujo. Esto ocasionar que el mo-
cin, o bien cuando a una carga igual o menor tor adquiera mayor velocidad a medida que se
que la nominal, la velocidad o la corriente de ar- eleve la temperatura de sus devanados.
madura alcanzan valores muy elevados.
Tambin se dice que un motor es inestable
cuando la velocidad se eleva al aumentar la carga 1.2.17 Capacidad de sobrecarga
aplicada.
Por el contrario, si la velocidad decrece con un Todos los motores de CD de tipo industrial y de
a.u.mento de carga, se dice que el motor es esta- construccin abierta deben poder soportar una
bk. carga de 1.15 veces su potencia nominal a la ve-
Por norma, los motores tipo derivacin, que locidad nonnal.
son los de mayor uso, tienen limitada su regu- Los motores clasificados hasta de 0.25 hp/rpm
lacin de velocidad desde marcha en vaco (o sin deben poder soportar una carga de 1.3 veces la
carga) basta plena carga y temperatura nonnal nominal en fonna continua si operan a veloci-
de operacin, a los valores que se indican en la dades entre el 150 y el 300 % de la velocidad no-
u!Jla siguiente: minal.
Regulacin (%)
Desde la velocidad Desde la velocidad Desde la velocidad
base hasta un l'J9 base hasta un 2()() base hasta un 3()()
Potencia % de sta a un 2'}9 % de sta a un 400 % de sta
Menos de 3 hp 20 25 30
De3a7.5hp 15 20 25
.\f de 7.5 hp 10 15 20
31
Todos los motores de tipo industrial deben te- etapas de operacin: arranque, plena carga,
ner capacidad de sobrecarga momentnea de un marcha en vaco o sin carga, etc.
50 % por encima de la potencia nominal. Con frecuencia se compara al motor de induc-
cin con un transformador, con base en el hecho
de que las corrientes en el secundario o rotor son
Elevacin de temperatura (calentamiento) inducidas, pero no debe perderse de vista que no
De conformidad con las normas, dependiendo lo son por la variacin cclica del voltaje aplica-
del tipo de construccin, clase de aislamiento y do, como ocurre en un transformador, sino por
mtodo de medicin, el aumento de temperatura la accin de un campo magntico rotatorio que
permisible en las distintas parte de un motor no cambia de magnitud. Sin embargo, lo que se
de CD tipo industrial es como se indica en la conoce como circuito equivalente exacto de un
tabla 1-1. motor de induccin, propuesto por Steinmetz, es
Tabla 1-1. Aumento de temperatura permisible en las distintas parta de un motor de CD tipo
industria]
Motores Motores cerrados con o sin ventilacin
abiertos
Clase de aislamiento 130 130 155 ]8()
AUMENTO DE TEMPERATURA (C):

l. Devanado de armadura, por
resistencia 90 100 130 155
2. Devanado de campo, por
resistencia 90 100 130 155
3. Conmutador, por termmetro 75 85 105 125
Las cifras indicadas en la tabla se refieren a motores para rgimen de carga continuo. En el caso de
motores para rgimen de carga intermitente, la elevacin de temperatura permisible puede ser mayor que
si el motor est clasificado para un tiempo de operacin menor de 30 min.
1.3 CIRCUITO EQUIVALENTE DEL prcticamente el mismo que el de un transfor-

MOTOR DE INDUCCIN mador, con la salvedad de que la impedancia de
la carga ha sido sustituida por una resistencia va-
riable, con lo que el circuito es como se indica
en la figura 1-22, donde:
1.3.1 Generalidades
V tensin aplicada al motor
El circuito equivalente constituye la herramienta 1 = corriente de lnea que circula por el es-
ms til para estudiar el funcionamiento del mo- tator
tor de induccin, as como para calcular todos los R, = resistencia del devanado del estator
parmetros relacionados, una vez que se han de- x, = reactancia local (o de dispersin) del
terminado las constantes del circuito. estator
El circuito equivalente tiene ventajas innega- /M = corriente magnetizante
bles si se le compara con otros mtodos, como XM = reactancia de magnetizacin
el del diagrama circular, ya que permite visua- e,. = conductancia que representa las prdi-
lizar con toda claridad-la forma en que se inte- das en el hierro
rrelacionan las reactanciaS y las resistencias del x, = reactancia local (o de dispersin) del
estator y del rotor, y cmo afectan al compor- rotor referida al estator
tamiento del motor. Por otra parte, el circuito R, = resistencia del devanado del rotor
constituye una base ideal para realizar el clculo s = deslizamiento
sistematizado de todos los valores que definen el = corriente que circula por la resistencia
funcionamiento del motor en cualquiera de las R2 del rotor
32
Circuito equivalente del motor de Induccin
La conductancia GFe puede sustituirse por una Potencia de entrada al rotor = PER =
resistencia equivalente en serie con XM para sm-
plificar el circuito, ajustando tambin el valor de R,
XM. = - l (por fase) o bien
s
La primera suposicin en que se basa el cir-
cuito equivalente es que el voltaje, la potencia y
la corriente en cada fase son iguales de manera R, /2 ' (para las tres fases)
PER = 3 - (11)
que una fase puede representar a todo el motor. s
Si la mquina est conectada en delta, en el cir-
cuito se representa el valor de una fase de la es y como las prdidas totales en el rotor estn da-
trella equivalente; V representa el voltaje al neu- das por
tro; l, la corriente de lnea que circula por el es
tator, ocasionando una cada de voltaje /(R1 +
.:. jX1); IM es tambin la corriente magnetizante;
12 es la corriente que circula por la resistencia la potencia de salida sera el resultado de restar
R2 del rotor. la ecuacin 1-2 de la l 1; es decir,
I h
R, X, X
V (aa-,
R,/s
Fig. 1,22. Circuito equivalente de un motor de induccin.
El flujo de la energa que se transmite podra

:epresentarse como sigue:
Potencia de entrada prdidas en el cobre reagrupando trminos nos queda la expresin:
del estator
prdidas en el hierro R, I, ' (1 - s)
potencia transferida al PS = 3 - (1-3)
s
entrehierro
potencia de entrada al El par puede representarse como T, y la ve
rotor locidad como n (en revoluciones por minuto,
prdidas en el rotor rpm). De este modo la potencia de salida ser
= potencia de salida
Tn
Examinando el circuito puede verse que lapo PS=- (1-4)
K
iencia de entrada al rotor es equivalente a la po-
teacia disipada en la resistencia R,fs; es decir, donde K es una constante dimensional que de
33
_,, Principios generales
------,
pende de las unidades de T. Igualando las ex- Es oportuno ahora regresar al circuito equi-
presiones 13 y 1-4 se obtiene: valente para examinarlo en forma cualitativa
bajo ciertas condiciones de funcionamiento. En
Tn R2
2 - s)
el arranque, el deslizamiento vale 1, por lo que
- = 3 - I, (1 (1-5)
K s Rfs tiene su valor mnimo y su magnitud es com-
parable a la reactancia X2; de este modo la co-
despejando el par de la expresin 1-5 queda lo rriente en el circuito del rotor ser alta y su fac-
siguiente: tor de potencia ser bajo.
En operacin normal, Rfs es mayor que en el
K I/Ri arranque. Si el deslizamiento vale un 3 %, Rs
T = - 3 -- (1 - s) = valdr 33 veces ms que en el arranque, de modo
" s que el circuito del rotor se volver notablemente
K . I/R2
= 3 resistivo y su factor de potencia ser compara-
n/(1-s) s tivamente alto.
El par mximo ocurre aproximadamente a un
como n/(1 - s) es la velocidad sncrona del mo- deslizamiento tal que R2's tenga el mismo valor
tor, n,, se tiene finalmente: numrico que la impedancia:
\fR12 = (X1 + X2)2,

T= K.3IiR2 (1-6)
lo cual slo puede suceder a un deslizamiento
" s
I2 ..
X
R/s
Fig. 1-23. Circuito equivalente aproximado del mo-

tor de induccin.
Por otro lado, comparando las expresiones elevado. Si este deslizamiento fuera por ejemplo
1-1 y 1-2, puede apreciarse que: del 16 %, R/s valdra slo seis veces ms que en
condiciones de rotor bloqueado, por lo que la co-
PTR = s PER (1-7) rriente sera elevada y el factor de potencia,
bajo, debido a las razones ya expuestas.
lo que equivale a decir que las prdidas en el ro- En condiciones de marcha sin carga, el desli-
tor son iguales al deslizamiento multiplicado por zamiento sera menor, y por tanto, R,is tendra
la potencia que entra al rotor; esto confirma que un valor muy alto, lo que permite considerar que
no es conveniente trabajar con un deslizamiento el circuito del rotor est abierto y slo circula co-
elevado, pues de este modo las prdidas se in- rriente por el estator. Como la reactancia X1 +
crementan. + XM es mucho mayor que R, la corriente de
34
Circuito equtvaktnte del motor de Induccin
marcha libre tendr por necesidad un factor de Es necesario destacar que las constantes del
potencia muy reducido. circuito equivalente no son invariables en reali-
dad, pues dependen de la saturacin del circuito
magntico y del deslizamiento, lo cual debe te
1.3.2 Circuito equivalente aproximado nerse presente al desarrollar un programa com-
pleto de clculo.
Los clculos pueden realizarse en forma ms ex-
pedita, sin prdida apreciable de precisin, si se
utiliza el circuito aproximado de la figura 1-23, 1.3.3 Circuito de rotor en el cese de rotores de
en el cual la resistencia que representa las pr- doble jaula
didas en el hierro se ha colocado directamente a
la entrada del circuito y su valor es
Lo que se ha mencionado hasta ahora acerca del
circuito equivalente se ha basado en un rotor de
jaula sencilla, constituida por una sola barra en
(1-8) cada ranura. En el caso de rotores de doble jaula
es necesario resolver inicialmente el circuito del
rotor para transformarlo en un circuito equiva-
donde Pft- representa las prdidas en el hierro. lente de una sola reactancia en serie con una sola
Otra modificacin que conviene hacer en este resistencia. Muchos mtodos han sido ideados
circuito consiste en expresar todas las cantidades para este fin, pero el que parece dar los mejores
en ranto por uno (o por unidad), tomando como resultados en la prctica es el propuesto por Al
punto de partida la potencia nominal del motor ger, que se basa en el circuito de la figura 1-24.
expresada en watts y definiendo las siguientes En este circuito se presenta una jaula triple for-
cantidades unitarias o base: mada por las barras A, N y B, de la cual se ob-
tiene un valor equivalente de resistencia R1,arr1 y
Pa "" potencia base de reactancia Xbarra que es vlido para el desh-
Va "" voltaje base (voltaje por base) zamiento s utilizado en el clculo. Dicho par de
P, . b valores se combina con la resistencia de los aros
la :: -- "" corr iente ase
3 v, o anillos extremos Rufs y la reactancia suple-
mentaria del rotor, para obtener una impedancia
V resultante R2 + jX2 que puede transferirse al cir-
Za "" -...!. "" impedancia base
I, cuito equivalente.
120 f
n8 = --p
"" velocidad base (f ""
1.3.4 Determinacin experimental de las
= frecuencia, p = nmero de polos)
Te=
P,
K - = par base (K, constante)
'"""""'
n, Los valores que deben insertarse en el circuito
para evaluar el comportamiento del motor en
Con estas modificaciones es posible realizar un cualquier condicin pueden obtenerse bsica
clculo bastante rpido de las condiciones de mente por tres pruebas similares a las corres
operacin de un motor si se conocen los valores pondientes en el caso de un transformador:
de las resistencias y reactancias que deben inser-
tarse en el circuito, y cuya detenninacin expe- 1) Medicin de la resistencia hmica del de-
nmental se presenta ms adelante. vanado.
En la parte final de esta seccin se incluye un 2) Medicin de la corriente y la potencia en
programa de computadora en lenguaje Basic vaco, de preferencia a varios valores de
para calcular los valores ms importantes que de voltaje, incluyendo el valor nominal.
finen el comportamiento del motor a un desl- 3) Medicin de la corriente y la potencia a
z:amiento s dado. rotor bloqueado.
35
RA/S
d b
e R,x/S x.;: a e

Rba.rro. R,
Xba.rro. X,
d b d
Fig. 1-24. Circuito equivalente para un rotor de jaula

triple.
Medicin de la resistencia hmica del devana- cin. Con este valor de temperatura es posible
do. Por lo general, slo se tiene acceso a las corregir el valor de resistencia a la temperatura
terminales del motor, por lo que se requiere sa- de operacin del motor.
ber si el devanado est conectado en estrella o
en delta (.6.). Si la conexin es en estrella (o Y), Medicin de la corriente y potencia sin carga
la resistencia hmica por fase ser la mitad de la (prueba en vaco). Si se toman lecturas de watts
lectura entre terminales, Rn, como se muestra en y amperes a diferentes valores de voltaje, es po-
la figura 1-25. Para tomar en consideracin las sible trazar una grfica de voltaje aplicado y pr-
posibles variaciones entre las tres fases, es con- didas (en watts), como ya se explic. De tal gr-
veniente medir la resistencia entre los tres pares fica puede deducirse el valor de las prdidas me-
de terminales y obtener el valor promedio de las cnicas, y una vez conocidas stas, se pueden
tres mediciones. evaluar las prdidas magnticas ( en el hierro)
Si la conexin del estator es en delta, la me- por diferencia:
dicin entre terminales corresponder a la de
una fase en paralelo con las dos restantes (fig. PF = prdidas magnticas = potencia sin carga
1-26), por lo que la resistencia por fase ser en - prdidas mecnicas - prdidas elctri-
este caso 1.5 veces el valor medido. cas en el estator
Es necesario tambin medir la temperatura
ambiente a la cual debe haber estado expuesto Como las prdidas magnticas se suponen
el motor durante varias horas antes de la medi- constantes, el valor de la resistencia que se usar
36
e
1
R, =- Rporfase = - R.
2
b e
Fig. J-25. Medicin de la resistencia del estaror,
conexin en estrella.
para representarlas en el circuito equivalente es: y, tambin se tendr:

1 .
RM"" -- (es por umdad, p/u) (1-9) (1-11)
PFjPB
Por su parte, el cociente de las lecturas de voltaje donde el subndice ev significa en vaco.
nominal y corriente sin carga corresponde de
manera aproximada al valor de la reactancia en Medicin de la corriente y potencia a rotor blo-
vaco, de la cual es posible deducir la reactancia queado (prueba a rotor bloqueado). En teora,
de magnetizacin restndole X1 cuando se ob- si se supone que XM es mucho mayor que X1 +
tenga su valor. Con base en la figura 1-27, + X2, es posible calcular el valor de la reactancia
de dispersin conjunta del estator y el rotor a
partir de las lecturas de watts y amperes a rotor
(1-10) bloqueado conforme a la ecuacin (1-12):
e 3
R1=Rporfase=2Rtt
Flg.1-26. Medicin de la resistencia del estator,

conexin en delta.
37
x, + x, = J( 0' - ( ::')' (1-12)
donde Ves el voltaje aplicado por fase, Wrb son

= _
V prueba
J(!""'"')' -(w:)'
/,b /rb
(1-14)
los watts por fase a rotor bloqueado, e /rb es la

corriente en iguales condiciones. donde Vprueba y [prueba seran el voltaje y la fre-
Sin embargo, debido a la saturacin de lastra- cuencia utilizados. Como es necesario efectuar
yectorias magnticas, el valor de X1 + X2 as cal- una separacin de la reactancia total de disper-
culado slo sera aplicable a las condiciones de sin en sus dos componentes, X1 y X2, y esto no
rotor bloqueado, y no podra utilizarse en el cir- puede hacerse en forma experimental, se acos-
cuito para otro punto de la curva de operacin. tumbra a dividir el valor X1 + X2 conforme a las
R, X,
i;
Flg.1-27. Circuito equivalente aproximado para

operacin en vaco.
De las lecturas a rotor bloqueado puede cal- proporciones siguientes, basadas tambin en la
cularse tambin el valor de la resistencia del ro- norma IEEE 112:
tor, R2, conforme a la expresin:
Para motores de diseo B:
(1-13) x, =
2
(1-15)
x, 3
Nuevamente, debe hacerse notar que el valor
Para motores de diseo C:
de R2 as obtenido slo correspondera a las con-
diciones de arranque, debido a las diferencias en x, 3
(1-16)
la distribucin de la corriente en las barras del
rotor entre dichas condiciones y las de operacin
x, 7
normal. Para motores de diseo D:
La norma IEEE 112 (de Estados Unidos) es-
tablece que la prueba a rotor bloqueado debe ha-
x,
-=1 (1-17)
cerse con frecuencia reducida, que no exceda del x,
25 % de la frecuencia de lnea y aplicando un Para motores de diseo A:
voltaje ajustado de tal modo que la corriente a
rotor bloqueado sea la misma. En estas condi- x,
-=1
ciones la ecuacin 1-12 pasa a ser: x, (1-18)
38
La norma IEEE 112 proporciona un mtodo Enseguida se ilustra el mtodo delineado en
iterativo para obtener un valor exacto de R2 uti- los prrafos anteriores mediante el clculo de las
lizando para el clculo el propio circuito equi- constantes del circuito equivalente para un mo-
valente. tor especifico, a partir de los valores obtenidos
En la prctica, un mtodo que produce resul- en las pruebas respectivas.
tados muy congruentes con la realidad consiste Ejemplo. Calcular las constantes del circuito
en efectuar dos pruebas a rotor bloqueado, una equivalente de un motor de 10 hp, cuatro polos,
a la frecuencia nominal y otra al 25 % de dicha diseo B, tres fases, totalmente cerrado con
w,,.
600
500
'
'
200
,, ,,'
100
., .,,""
100 200 300 Voltslfase
Fig. 1-28. Prueba de vaco de un motor de 10 hp, cua-

tro polos. Curva de las prdidas en watts en funcin
de la tensin en volts.
frecuencia, y utilizar los valores de X1 + X2 y de ventilacin exterior (TCCVE), que opera a

R2 de la primera prueba a fin de calcular las con- 220/440 V y 60 Hz. Las pruebas se realizaron
diciones de arranque, y los valores obtenidos de con el motor conectado para el voltaje mayor,
la segunda prueba para otros puntos de la curva o sea 440 V, que segn el diagrama respectivo
de operacin. En ambos casos es conveniente corresponde a una conexin estrella en serie.
realizar las lecturas con la mayor rapidez posible Los resultados obtenidos son como sigue:
y colocando termopares en contacto con el de-
vanado para evitar sobrecalentarlo, ya que est Resistencia entre terminales: 1.364 Q (a 23 "C)
sometido a una corriente muy intensa durante un Resistencia por fase: 1.364/2 = 0.682 Q
lapso mayor que en la operacin normal. (a 23 C)
39
Resistencia por fase corregida a 75 C, R1: 254.03 2 7 657.3 2
2 =
71.32 71.32
234.5 + 75
0.682 X = 0.8197 Q = 3.228 Q (J-19)
234.5 + 23
Como el motor es de diseo B, se utiliza la
Los datos de la prueba de vaco (a 440 V de relacin 1-15 para obtener los valores de las com-
voltaje nominal) son V= 254.03 V (por fase), ponentes de reactancia. Despejando X, en dicha
ev = 3.33 A, Y Wev = 471 W. relacin, se obtiene:
Las lecturas obtenidas a voltajes menores que
el nominal son:
V (volts) le. (amperes) We. (watts)

200 2.51 352 y sustituyendo en la relacin 1-19:
150 1.92 277
100 1.28 198 2
3X2 + X2 = 3.228 Q
5
Los datos de volts y watts se grafican en la fi-
gura 1-28, de donde puede obtenerse el valor de
3x, = 3.228
3
las prdidas por friccin y ventilacin del motor, x, = 5 (3.228) = 1.937
que valen 79 W.
Como ya se conoce el valor de la resistencia
del estator y la corriente de vado, es posible cal- y
cular las prdidas en el cobre del estator en estas
condiciones:
2
x, = ! (1.937) = 1.291 Q
3 X 3.33 X 0.8197 = 27 W
Como XM prcticamente no influye en estas
Ahora puede obtenerse el valor de las prdi- condiciones, no se calcula.
das magnticas: Finalmente, los datos de la prueba a rotor blo-
queado a 15 Hz son Vprueba = 237 V/3 fases =
PFe = 471 - 79 - 27 = 365 W 136.8 V (voltaje requerido para obtener la mis-
ma corriente que a 60 Hz) y Wm = 22 035 W
Por otra parte, la reactancia de vaco es: (totales); es decir, 7 345 W/fase.
Siguiendo el mismo mtodo que en el caso an-
254.03 terior se obtiene:
X = = 76.28 Q/fase
3.33
7 345
Los datos de la prueba a rotor bloqueado a R, (71.32)'
- 0.8197 - 0.6243 Q/fase
60 Hz son V = 254.03 V, /,b = 71.32 A, y
Wro = 22 972 W (total); o sea, 7657 .3 W/fase. y
De lo anterior puede deducirse el valor de R2
en las condiciones de rotor bloqueado: 136.8 2 7 345 2
71.32 71.322 =
7657.3
R2 "" ( 1. )2 - 0.8197 = 0.6857 Q/fase
7 32 = 5.050 0:/fase
y la reactancia total a rotor bloqueado ser: de donde:
40
3 1
Xi = RM = - - . .cn:. . - - = 20.4383 p/u
5 X 5.050 = 3.030 O/fase 3
5 4 60
0.8197
= 0.0316 p/u
y 25. 951 O
74.26
= 2.8615 p/u
2 25. 9 51 O
X1 = J X 3.030 = 2.020 O/fase
Para valores elevados de deslizamiento se em-
y por ltimo, plearan
XM = Xev - X1 = 76.28 = 2.02 = 74.26 Q/fase 1.291

X, = 25_ 9510 = 0.0497 plu
Para pasar ahora al sistema de valores por uni- 1.937
Xi =
dad, hay que calcular primero la potencia base: 25.9510 = 0.0746 p/u
Pa = 10 X 746 = 7 460 W
00316

0.0778

0.1167
20.4383
A
2.8615
/
Flg. 1-29. Circuito equivalente de un motor de in-

duccin de 10 hp, cuatro polos, en la regin de ope-
racin normal, en valores por unidad (p!u).
Por definicin, el voltaje base ser: 0.6851

R2 = = 0.0264 p/u
25.9510
Ve= 254.03 V
Para valores pequeos de deslizamiento en la
de donde se obtiene la corriente base: regin de operacin nonnal se usaran los si-
guientes:
P 7 460
le = -8- = --'----'-'-- = 9.789 A
3 Ve 3 X 254.03 2.020
Xi= = 0.0778 p/u
25.9510
y por ltimo, la impedancia base es: 3.030
X2 = = 0.1167 p/u
Ze=-=
v, 254.03
= 25.9510 Q
25.9510
1, 9.789 y
Por consiguiente, los valores de las constantes
del circuito, expresados en valores por unidad 0.6243
R2 = = 0.0240 p/u
(p. u), sern: 25.9510
41
-.,------,
0.0316 0.0497 0.0746
20.4383
/
Flg. 1-30. Circuito equivalente (aproximado) de un

motor de induccin de 10 hp, cuatro polos, en la re-
gin de alto deslizamiento (s>l5%), en valores por
unidad (p/u).
De modo que el circuito equivalente de este 1.3.6 Programa para calcular con una
motor, en la regin de operacin normal, que- computadora el comportamiento de un
dara como se indica en la figura 1-29. motor de induccin por medio del circuito
Para clculos en la regin cercana al arranque equivalente
o para valores de deslizamiento mayores del
15 %, el circuito sera mejor representado por la 10 REM CALCULO DEL ClRCUlTO
figura 1-30. EQU!VALENTE
20 REM CONSTANTES EN POR UNIDAD
30 REM DATOS DEL MOTOR
1.3.S Programa para clculo con computadora 40 INPUT "POTENCIA NOMINAL=";HP
50 INPUT "NUMERO DE POLOS=";P
Enseguida se presenta un programa de compu- 60 INPUT "VOLTS POR FASE=";V
tadora en lenguaje Basic que calcula un punto 70 lNPUT "FRECUENCIA=";F
de las curvas de operacin de un motor. Para ello 80 INPUT "DESLIZAMIENTO=";S
se introducen primero los datos bsicos, como 90 LET RPM = 120 F/P
potencia nominal, deslizamiento al que se re- 100 REM CALCULO DE LAS CANTIDA-
quiere el clculo, etc., y posteriormente las cons- DES BASE
tantes del circuito en valores por unidad (p/u), 110 PBASE=746HP
las prdidas mecnicas y las prdidas magnt- 120 !BASE= PBASE/(3 V)
cas. En el listado de salida se obtienen la corrien- 130 TBASE=7.04PBASE/RPM
te de lnea, el par unitario y el par en unidades 140 INPUT "R2=";R2
150 REM SI NO SE DIO VALOR AL DES-
inglesas (pie lbf), la potencia en caballos (hp),
la potencia de entrada, la eficiencia y el factor LIZAMIENTO, EL PROGRAMA CAL-
de potencia." CULA UN VALOR
160 IF S=O THEN S=l.25R2
170 INPUT "X2=";X2
180 INPUT "XM=";XM
190 REM CALCULO DEL . VALOR DE
LAS VARIABLES INTERMEDIAS
N. del R.: En la frmulaP= Tn!K, donde Pest A,B,CYD
en watts y n en rpm, la constante K puede tener los 200 A=R2/S
siguientes valores respectivos segn que el par Test 210 B=(X2 + XM)/...
expresado en pie lbf, m kgf o m N: K = 7.04, 220 C=BX2 + A
K = 0.974, o K = l. En el programa se considera la
230 D=BXM + C
potencia nominal en caballos (hp) y el par en pie li-
240 INPUT "Xl=";Xl
bras (pie lbf).
42
250 INPUT "Rl=";Rl CORRIENTE DE LINEA= 12.47961
260 LET X2F=CXM/D PAR UNITARIO= 1.034329
270 LET R2F=XM'21D PAR EN LBPIE 30.17849
280 LET XT=Xl + X2F POTENCIA EN HP 10.03299
290 LET RT=Rl + R2F WATTS DE ENTRADA= 8512.809
300 ZT=(Rn + xr-ar.s EFICIENCIA = .8792172
310 INPUT "RM=";RM . FACTOR DE POTENCIA= .8950883
320 IW=(l/ZT)(RT/ZT) + 1/RM
330 I2W=(l/ZT)(RT/ZT) DATOS Y VALORES CALCULADOS
340 IX=(l/ZT)XT/ZT
350 I=(IW"2 + IX"2)'.5
360 ILINEA=IIBASE POTENCIA NOMINAL= 10
370 I2=(I2W"2 + IX"2)'.5 NO. DE POLOS= 4
380 INPUT "PERDIDAS MECANICAS="; VOLTS POR FASE= 254.03
FAW DESLIZAMIENTO= .015
390 LET FW=FAW/PBASE CORRIENTE DE LINEA= 7.259824
400 T=I2"2R2F - FW(l - S)'2 PAR UNITARIO= .5525735
410 TI=TTBASE PAR EN LBPIE 16.12237
420 H=(l - S)THP POTENCIA EN HP 5.442848
430 PENT=IWPBASE WATTS DE ENTRADA= 4679.603
440 EF=(l - S)T/JW EFICIENCIA= .867673
450 FP=IW/l FACTOR DE POTENCIA= .8458175
460 LPRINT "DATOS Y VALORES CAL-
CULADOS" DATOS Y VALORES CALCULADOS
470 LPRINT .. '':
LPRINT
480 LPRJNT "POTENCIA NOMINAL="; POTENCIA NOMINAL= 10
HP NO. DE POLOS= 4
490 LPRINT "NO. DE POLOS=";P VOLTS POR FASE= 254.03
500 LPRINT "VOLTS POR FASE=";V DESLIZAMIENTO= .06
510 LPRINT "DESLIZAMIENTO=";S CORRIENTE DE LINEA= 21.64912
520 LPRINT "CORRIENTE DE LINEA="; PAR UNITARIO= 1.698043
!LINEA PAR EN LBPIE 49.5436
530 LPRINT "PAR UNITARIO=";T POTENCIA EN HP 15.9616
540 LPRINT "PAR EN LB.pE";TT WATTS DE ENTRADA= 14211.85
550 LPRINT "POTENCIA EN HP";H EFICIENCIA= .8378466
560 LPRINT "WATI'S DE ENTRADA="; FACTOR DE POTENCIA= .8613988
PENT
570 LPRINT "EFICIENCIA=";EF El programa puede modificarse con facilidad
sso LPRINT "FACTOR DE POTENCIA="; para hacerlo iterativo y caJcular en forma con-
FP secutiva varios puntos de las curvas de funcio-
590 LPRINT:LPRINT namiento.
600 END Otra caracterstica del programa es que si no
se asigna un valor al deslizamiento, el programa
DATOS Y VALORES CALCULADOS mismo introduce un valor que corresponder a
un punto cercano al de operacin nominal del
motor.
POTENCIA NOMINAL= 10 Para ilustrar el uso del programa se han cal-
SO. DE POLOS= 4 culado los valores correspondientes a tres con-
\ULTS POR FASE= 254.03 diciones de trabajo del motor de 10 hp, para el
DESLIZAMIENTO= .03 cual se ha determinado el valor de las constantes
43
-.-,_---------;
del circuito equivalente en las pginas anteno- vocar daos al equipo acoplado o a] motor mis-
res. Dichas condiciones corresponden a un punto mo. Por otra parte, las empresas de suministro
cercano a la potencia nominal con deslizamiento elctrico limitan en ocasiones la potencia mx-
del 3 %, un segundo punto donde el desliza ma de un motor que puede arrancar directamen-
miento es del 1.5 % y que da por resultado una te (por conexin directa a la lnea), con lo cual
potencia de salida del 54 % de la nominal, y un se hace necesario elegir un mtodo alternativo
tercer punto con un 6 % de deslizamiento y casi para cualquier motor que exceda dicha potencia.
un 60 % de sobrecarga.
Una ventaja ms de expresar las constantes Arranque a tensin reducida
del circuito en valores por unidad es el hecho de Cuando el arranque directo por conexin simple
que tales valores no difieren mucho para moto- a la red no es conveniente, pueden considerarse
res de diseo similar, aun cuando su potencia no- varias opciones a fin de realizar el arranque a
minal sea muy diferente. El hecho de que las re- tensin reducida. En todos estos mtodos se con-
sistencias y las reactancias queden referidas a sidera el hecho de que en trminos prcticos la
distintas bases hace que un valor siempre se en- corriente de arranque se reduce en forma direc-
cuentre dentro de una banda ms o menos es- tamente proporcional al voltaje y el par de arran-
trecha, en vez de estar muy separado de los de- que se reduce en proporcin directa al cuadrado
ms valores como ocurre cuando se emplean va- del decremento de voltaje. Tales mtodos se
lores absolutos en vez de relativos (p/uJ. examinan en seguida, y son:
.
1) Con resistencia en serie
2) Con reactancia en serie
1.4 ARRANQUE DE MOTORES DE 3) Con autotransformador o compensador
INDUCCIN 4) Con cambio estrella-delta
5) Con devanado parcial
Arranque con resistencia en serie

1.4.1 Mtodos de arranque Este mtodo consiste en intercalar cierto valor
de resistencia entre la lnea de alimentacin y las
Los siguientes son los procedimientos o sistemas terminales del motor durante el periodo de
de arranque ms utilizados para los motores de arranque. Una vez que el motor alcanza su ve-
induccin. locidad nominal, la resistencia adicional de cada
fase se retira del circuito mediante puenteo,
Arranque directo (a plena tensin) como se indica en la figura 1-31.
Las normas NEMA para los diferentes diseos La cada de voltaje en las resistencias R hara
de motores de induccin establecen valores m que la tensin en las terminales del motor se re-
nimos del par de arranque que el motor debe de dujera en un 20 % en el caso tpico, o sea al
sarrollar en funcin del par nominal. En dichos 80 % del voltaje nominal, con lo que la corriente
valores se considera que el arranque del motor de arranque se reducira al 80 % del valor nor-
se efecta conectndolo directamente a la lnea mal y el par de arranque al 64 % del valor nor-
de alimentacin; es decir, aplicando el 100 % del mal.
voltaje nominal a las terminales del motor o, en Desde luego que las resistencias deben estar
otras palabras, se proporciona arranque directo dimensionadas para disipar una cantidad impor-
al motor. tante de energa durante el arranque, por lo que
El procedimiento anterior es aceptable en mo- en algunos casos su costo puede resultar com-
tores de baja capacidad, pero puede ser objeta- parativamente alto.
ble en motores de 10 o 15 hp en adelante, toda Un refinamiento del esquema ilustrado en la
vez que la corriente que toma el motor ser del figura 1-31 consistira en dividir la resistencia en
orden del 500 o 600 % de la nominal, lo que ade- dos o ms secciones que iran retirndose del cir-
ms de producir una cada de voltaje momen- cuito en forma sucesiva, con lo cual la corriente
tnea en toda la red de alimentacin puede pro- cambiara en forma gradual y no en un solo paso.
44
Arranque de motores de induccin
Motor
R
Fig. 1-31. Arranque con resistencia en serie.
Arranque con reactancia en serie aplicado a las terminales del motor, con menor
Si los resistores de la figura 1-31 se sustituyen por disipacin de calor. Esto se ilustra en la figura
reactores, o sea bobinas de conductor de cobre 1-32.
dispuestas alrededor de un ncleo de hierro, es Desde luego, con este mtodo se dificulta eli-
posible lograr la misma reduccin en el voltaje minar la reactancia adicional por pasos, como en
Motor
X
Fig. 1-32. Arranque con reactancia en sene.
45
-------,
el caso de la resistencia, por lo que el arranque elegir una tensin de arranque entre un 50 y un
con reactancia en serie se emplea menos fre- 80 % de la lnea.
cucntemente. Sin embargo, cuando se trata de Para efectuar el arranque del motor se cerra-
motores de 2 300 V, puede resultar la alternativa ran los contactos a en las figuras 1-33 y 1-34, con
ms econmica. lo cual el motor quedara conectado a un por-
m
1
.L.---,
a a
m
a
a
Fig. 1-33. Compensador de arranque en conexin

delta abierta.
En el caso tpico, la reduccin de voltaje bus- centaje de la tensin de lnea seleccionado de an-
cada por este mtodo es tambin de un 20 %, temano. Una vez que el motor hubiese alcan-
por lo que los valores de la corriente y del par zado su velocidad normal se abriran los contac-
de arranque disminuirn en la misma proporcin tos a y se cerraran los m, con lo que el compen-
que en el caso del arranque con resistencia en sador quedara fuera del circuito y el motor que-
serie; es decir, al 80 y 64 %, respectivamente. dara conectado directamente a ta lnea. El
Desde luego, como la corriente de arranque del circuito de control est previsto para evitar que,
motor est sumamente atrasada respecto a la en caso de una interrupcin momentnea, el mo-
tensin, la reactancia que debe intercalarse ten- tor pueda volver a arrancar conectado directa-
dr un valor mucho ms bajo que en el caso mente a la tensin plena.
de la resistencia para obtener la misma cada de Examinando el circuito puede advertirse una
voltaje. de las principales ventajas del compensador. Si
se hubiera elegido la derivacin correspondiente
Arranque con autotransfonnador o compensador a un 50 % de la tensin de lnea, la corriente de
Este mtodo es posiblemente el que presenta arranque del motor se reducira tambin apro-
mayores ventajas y por ello el ms utiliz.ado en ximadamente al 50 % del valor a tensin plena,
la prctica. pero la mitad de esta corriente la proporcionara
El compensador de arranque puede estar el autotransfonnador por transformacin, y la
construido con dos bobinados conectados en del- mitad restante provendra directamente de la l-
ta abierta (o V), como se indica en la figura nea de alimentacin. Lo anterior significa que la
1-33, o con tres bobinados conectados en estre- corriente de lnea se reducira a la cuarta parte
lla, como en la figura 1-34. En ambos casos, los del valor normal, lo que es equivalente a una re-
devanados del compensador se conectan direc- duccin en la corriente de arranque proporcional
tamente a la red de alimentacin, y tienen de- al cuadrado de la reduccin en voltaje. Por nin-
rivaciones que permiten aplicar a las terminales guno de los dos mtodos de arranque ya descri-
del motor cierto porcentaje de la tensin de l- tos es posible lograr este decremento. En este
nea. Los compensadores de arranque normal- anlisis, por supuesto, no se considera la corrien-
mente tienen varias derivaciones que permiten te de excitacin que se requiere para el funco-
46
Arranque de motores de Induccin
namiento del autotransformador, y que incre- Arranque con cambio estrella-delta
mentara ligeramente el valor de la corriente de Si se tiene un motor que funciona normalmente
lnea. con sus tres devanados conectados en delta (.6.),
Podra parecer que el compensador representa es posible cambiar la conexin a estrella (Y) du-
un costo comparativamente elevado. Sin embar- rante el arranque. Mediante este cambio de co-
go. si se considera que un autotransformador nexin, cada fase del devanado recibir sola-
puede manejar un mayor volt-amperaje que un mente el voltaje nominal dividido entre \(3, Jo
transformador normal, y que dicha capacidad que equivale a efectuar el arranque reduciendo
slo se usar durante el breve lapso del arran- la tensin al 57. 7 % de la nominal. Por otra par-
que. puede concluirse que el compensador cons- le, el cambio de delta a estrella significa que la
ti.tuye una opcin econmica, sobre todo si se corriente de lnea ser igual a la corriente de
utiliza roo la conexin en V. que slo requiere fase. lo que se traduce en una reduccin total de
dos bobinados. la corriente de lnea de 0.577 x 0.577 = 0.333,
a
m a
'""
mi---,--+/
o
a
Fig. 1-34. Compensador de arranque en conexin es-
trella.
Cabria agregar que la reduccin en el par de o sea al 33.3 % de la normal. Lo anterior equi-
arranque utilizando un compensador es tambin vale a decir que en este tipo de arrancador tanto
proporcional al cuadrado de la reduccin en el la corriente como el par de arranque se reducen
voltaje. tambin en forma proporcional al cuadrado de
De este modo, los valores obtenidos con un la reduccin de voltaje. Esto se ilustra cuanti-
compensador de arranque de diseo normal tativamente en en la figura 1-35, tomando como
seran: base un motor de 15 hp, seis polos, 460 V, 60 Hz
Den"vacin Corriente Par

(% del de arranque de arranque
voltaje nominal) (% de la normal) (% del normal)
80 64 64
65 42.2 42.2
50 25 25
Los valores correspondientes para los mtodos (1) y (2) seran:
80 80 64
47
-.-----,
cuya corriente de arranque a tensin nominal es del devanado debern quedar accesibles. Debe
de 100 A. Como puede apreciarse en la figura considerarse tambin que el par disponible es
1-35, el mismo nmero de bobinas que en la par- slo la tercera parte del normal, y podra no ser
te (a) estaban conectadas a un voltaje de 460 V suficiente para acelerar la carga en un tiempo ra-
quedan conectadas segn la parte (b) a una ten- zonable. Hay que indicar asimismo que la tran-
sin de 265.6 V, por lo que la corriente que en sicin de una conexin a otra puede provocar
(a) era de 57.7 A en cada fase se reduce en (b) una corriente transitoria de gran intensidad, a
100A
460V /o60V
'*j"" 1= 57.7X io
26 6
4 :33.3"'
(a) (
Fig. 1-35. Ejemplo de arranque con cambio estrella-

delta.
de manera proporcional al voltaje aplicado, a menos de que se agregue una reactancia en serie
slo 33.3 A, y esta misma intensidad de corriente para limitar dicha corriente.
es la que debe entregar la lnea de alimentacin.
De este modo se reduce la corriente de lnea de Arranque con devanado parcial
100 a 33.3 A. Este mtodo tiene la ventaja de que es muy sim-
1
a
1a l-i
a m
1m 1m
Fig. 136. Cucuito para arranque con devanado par-

cial.
Para poder emplear este sistema de arranque ple a la vez que eficaz para reducir la corriente
es necesario desde luego que el motor est di- de arranque. Consiste en alimentar slo la mitad
seado para operacin en delta (.6.) y que se es- del devanado en el momento del arranque, con
pecifique al fabricante que el arranque ser en lo cual la impedancia a rotor bloqueado que el
estrella (Y); de este modo, todas las terminales motor presenta se eleva entre un 25 y un 75 %,
48
q::m las caractersticas particulares del deva- secciones paralelas en el devanado, cuya cone-
:;;ru.. GJo k, anterior. la corriente de arranque xin puede ser en estrella o en delta. Podra
r a nn 60 u 80 % de la normal. y el par creerse que cualquier motor construido para
:S, e ea el caso tpico a un 75 % del obte- operar a dos voltajes distintos (como 220/440 o
a!lo p1cna_ Uoa cz que el motor al- 2301460) podra arrancar as, pero esto no siem-
.::m:::::J. .:xitz ,"docldad_ mediante una transicin pre es posible. Es necesario verificar con el fa-
r:A"c d 2.1ww ?AY permite conectar todo el bricante del motor la posibilidad de que el diseo
.::et:m. par; qce la mquina funcione nor- permita o no el arranque con devanado parcial.
;;;:J1;;;e;;e E.lll b figura 1-36 s,e ilustra este pro- La operacin del arrancador en s es suma
:eS eO meme sencilla. como puede apreciarse en \a fi-
....., --- <,

-----"s.-
\
1
/
<,
- --- /
\
)
Arranque normal
/
ArranQue coo devanado parcial
'"
fig. 1-37. Curvas par-velocidad de un motor en los
casos de arranque normal y con devanado parcial .
.,_ de su sencillez, este mtodo no est gura 1-36. Inicialmente se cierran los contactos
de problemas, ya que al conectar slo la a, que pertenecen a un mismo contactor, y unos
dd devanado se crea una distribucin no segundos despus se cierran los contactos m, que
u.a:i: del campo magntico que introdu- dependen de un segundo contactor.
:::a. :c::=oua:,s pares de considerable magnitud, La figura 1-38 es el diagrama de un motor de
lill ,\es se manifestarn en forma de ruido y cuatro polos en el cual se observa que existen dos
.:e en la grfica par-velocidad, como posibilidades para la conexin correspondiente a
,: ..cs:::a en la figura 1-37. arranque con devanado parcial:
reducciones o cadas en el par pueden
rn e el motor alcance su velocidad nor- I) Alimentar inicialmente los grupos de bo-
::ua.. ce ooeracin. binas marcadas I y 10 en la fase A; 9 y 12,
?rl. =ilizar el mtodo del devanado parcial en la fase B; 8 y 11, en la fase C. Es decir,
5 re::=:sa..,o que el motor tenga por lo menos dos
grupos eontiguos de una misma fase.
49
-.-------,, Principios generales
II) Alimentar inicialmente los grupos de bo- Tomando como base los valores de la tabla an-
binas marcadas l y 7 en la fase A; 3 y 9, terior puede representarse en una sola grfica el
en la fase B; 5 y 11, en la fase C. O sea, arranque de un motor cuyo par a rotor bloquea-
grupos diametralmente opuestos de una do es del 160 % a tensin plena, a fin de poder
misma Iase. observar el comportamiento de la curva par-ve-
Fig. 1-38. Posibilidades de conexin para arranque

con devanado parcial.
La conexin oonfonne a la primera opcin locidad al aplicar cada uno de los mtodos se-
mencionada producira la mayor reduccin de alados, y hacer comparaciones con la curva co-
corriente, pero se acompaara de un mayor ni- rrespondiente a un arranque directo (por cone-
vel de ruido. La otra conexin posible sera ms xin simple a la lnea). Esto se representa en la
equilibrada, por lo que el ruido se aminorara figura 1-39, de cuyo examen pueden obtenerse
pero la corriente de arranque sera mayor. algunas conclusiones:
Recapitulando lo visto hasta ahora es posible
establecer la siguiente tabla comparativa para los a) El arranque con cambio estrella-delta pro-
cinco mtodos de arranque descritos. Los valo- duce la curva par-velocidad ms baja, por
res son promedio. lo que slo puede utilizarse para poner en
Voltaje Corriente Par

Arranque (%) (%) (%)
Con resistencia en serie 80 80 64
Con reactancra en serie 80 80 64
Con autotransforrnador o
compensador 80 64 64
Con cambio estrella-delta 100 33 33
Con devanado parcial 100 65 75
50
marcha cargas que no opongan demasiada Resistencia x corriente de lnea del motor
resistencia mecnica en el arranque, como
ventiladores. En el arranque, la corriente del motor es
b) El arranque con devanado parcial debe muy intensa y tiene un factor de potencia
emplearse con precaucin, debido a las muy bajo, y en ese momento es cuando la
fluctuaciones de par que ocurren siempre. cada en la resistencia tiene el valor esti-
c) El arranque con compensador produce pulado, que en este caso se fij en un
una curva uniforme en la que el par siem- 20 %. A medida que el motor se acelera,
pre es prcticamente proporcional al por la corriente disminuye y, por tanto, apa-
centaje en que se reduce la tensin apli- rece un mayor voltaje en las terrrnnales
cada. del motor. Esto hace que el par del motor
Arranque con res1stenc:.a en sene
Arranque con reactancia en serie
.-.-....-...-;:-
'1111............. ;-:;-
.. ;r-1/ Arranque directo (a tensn plena)
', --- ..... -c-,

' :n \ .:---.\I
1
.:
l Ij
Arranque con cambio
estrella-deha /
y
.//
. l
'7
I ///
I ..if'
/ ./-'/
1
I
'
f
20
1 I
1 I
1
1 1
o'-- 1

o so 100 150 200
Par(%)
Fig. 1-39. Curvas par-velocidad resultantes segn los mtodos de arranque considerados.
d) El arranque con resistencia en serie per- vaya incrementndose en forma propor-

mite obtener mayor par mximo que en el cional al cuadrado del voltaje que aparece
caso del compensador. Esto se debe al he- en dichas terminales.
cho de que el voltaje que se aplica a las e) En el arranque con reactancia en serie, el
terminales del motor es el de lnea menos efecto mencionado es todava ms nota
la cada en la resistencia, que es igual al ble, en virtud de que la cada de voltaje a
producto: travs de la reactancia es el producto de
51
-.-,.------,
sta por la corriente (en extremo atrasa- de una planta, y pueden simplificarse adems los
da) que toma el motor en el arranque, y esquemas de control y de proteccin.
como el ngulo de fase de tal corriente va
cambiando a la vez que se reduce su in- Arranque de motores con rotor de doble jaula
tensidad, el par del motor se va acercando Se ha venido reiterando que la corriente de
al valor que tendra a tensin plena, ya arranque de un motor de induccin es varias ve-
que el voltaje en las terminales es cada vez ces mayor que la corriente nominal de operacin
ms prximo al nominal a medida que la del motor. Este elevado valor se debe al hecho
velocidad del motor aumenta. de que la impedancia que presenta el motor en
e\ instante en que se aplica la tensin de lnea es
Arranque de motores alimentados con transfor- muy baja y est formada por la resistencia del
mador propio estator y del rotor, la reactancia de magnetiza-
Cuando se considera el arranque de motores de cin y las reactancias locales correspondientes al
potencia elevada y tensin alta superior a los flujo de dispersin.
2 300 V, puede resultar econmico alimentar Una solucin que parece obvia para reducir la
13.2kV
Translormadores
de 13200/4160 V
Fig. 140.
Otros eervtcos
Diagrama unifilar de una instalacin con tres motores alimentados cada uno
por su propio transformador.
cada motor con un transformador propio de ca- corriente de arranque es la de incrementar la re-
pacidad adecuada, como se ilustra en la figura sistencia del rotor, con lo cual adems se eleva
1-40. De esta forma la reactancia del transfor- el par de arranque. Sin embargo, este aumento
mador, que puede especificarse en un valor ms de resistencia se traducira en menor eficiencia y
alto que el normal, sirve como reactancia de mayor deslizamiento cuando el motor estuviera
arranque y limita la corriente a rotor bloqueado en operacin normal. Si se opta por incrementar
a valores aceptables. la reactancia, se sacrificar en cambio el factor
Con este mtodo se aminoran tambin las per- de potencia y el par mximo que puede entregar
turbaciones producidas por el arranque de una el motor, por lo cual sta tampoco es una buena
mquina de gran capacidad en el sistema general solucin.
52
---- -
La alternativa ms adecuada para resolver el est cerca de la superficie del rotor, y a que su
problema es utilizar una doble jaula en el rotor, rea transversal es relativamente reducida. La
con lo cual las caractersticas de arranque pue- jaula formada por las barras contenidas en las
den mejorarse notablemente. Esta solucin no partes B tiene baja resistencia y alta reactancia,
es nueva, pues ya a fines del siglo pasado Olivo- con lo cual la mayor parte de la corriente de
Dobrowolsky haba expuesto sus trabajos sobre arranque se ver desplazada hacia las barras A.
un motor de induccin basado en este principio, De esta forma se logra un par elevado y se re-
y en el cual se reduca de manera considerable duce la corriente durante el arranque. A medida
la corriente de arranque. Sin embargo, algunos que el motor adquiere velocidad, la corriente
fabricantes se resistieron al empleo del motor de tiende a circular por las barras B, con lo cual la
doble jaula, quiz porque su clculo es mucho resistencia del rotor se reduce y se obtiene des-
ms complejo que el de jaula sencilla. lizamiento normal y mayor eficiencia.
Fig. 1-41. Ranura del rotor de doble jaula.
En esencia, el motor de doble jaula utiliza un La parte C de las ranuras separa las dos por-
estator semejante al de cualquier otro motor, ciones de la jaula y debe ser tan delgada como
pero con laminaciones en el rotor provistas de sea posible, sin que se produzca saturacin mag-
ranuras como la que se ilustra en la figura 1-41. ntica bajo la mxima corriente que pueda cir-
Este tipo de ranuras para alojar las barras sub- cular por las barras B.
sana las dificultades antes mencionadas; es decir. Si la construccin del rotor de doble jaula se
presenta alta resistencia y baja reactancia duran- hace soldando barras individuales a los aros de
te el arranque del motor, ya que prcticamente los extremos, las barras A pueden ser de un ma-
toda la corriente circula por las barras contenidas terial de baja conductividad, como latn, en tan-
en la pate A de la ranura (fig. 1-41). En otras to que las barras B pueden ser de cobre, y la par-
palabras, la jaula formada por las barras conte- te C de unin no existira. En esta construccin,
nidas en las partes A tiene alta resistencia y baja los aros de los extremos de cada jaula pueden ser
reactancia debido a que cada una de sus barras independientes y de diferente material.
53
..,------;
A B
'"'"
--- 1= .-
AB
Corte S-B
(a) ( b)
Fig. 1-42. Rotores de doble jaula. a) Construccin con sol-

dadura; b) construccin con aluminio colado a presin.
0.12 0.03
0.10 Reactancia (X,)
0.08 002
0.06 0015
004 001
o 0.2 0.4 0.6 ne

Desza,meoto
Flg. 1-43. Cambio de los valores de resistencia y rcactancia en un rotor de doble jaula de
a\ummio en funcin del deslizamiento (valores por unidad).
54
Sin embargo, la construccin ms econmica ro) hasta el punto de plena carga ( deslizamiento
consiste en formar el paquete de laminaciones e bajo, menor de 0.05). Se muestran valores reales
inyectar aluminio a presin para llenar las ra- correspondientes a un motor de mediana poten-
nuras A y las B, as como la garganta C, con lo cia, equipado con rotor de doble jaula de alu-
cual se obtiene de hecho una triple jaula. En este minio colado a presin.
caso, los aros de extremo son comunes a las jau- Como puede apreciarse, la resistencia aparen-
las y estn constituidos del mismo material que te del rotor en el momento del arranque es casi
las barras. Este tipo de construccin tiene el in- tres veces mayor que la que presenta a carga ple-
conveniente de que la nica forma de elevar la na, en tanto que la reactancia aumenta prcti-
resistencia de las barras superiores es hacerlas camente al doble de su valor inicial desde el
con una seccin transversal relativamente pe- arranque hasta el punto de carga plena. Este
quea. No obstante, como la mayor parte de la ajuste en los parmetros de operacin del rotor
corriente de arranque circula por estas barras, slo es posible si se emplea la construccin de
esta porcin de la jaula absorbe la mayor parte doble jaula.
del calor que se genera en cada arranque, lo cual La figura 1-44 permite comparar las caracte-
hace que un motor de este tipo no sea muy ade- rsticas par-velocidad y corriente-velocidad de
cuado para poner en marcha cargas de inercia dos motores de igual potencia nominal, uno pro-
elevada, sobre todo cuando deben efectuar visto de rotor de jaula sencilla de construccin
arranques frecuentes. En la figura 1-42 se ilus- ordinaria, y otro con rotor de doble jaula. Puede
tran los dos tipos de construccin mencionados. apreciarse claramente que este ltimo motor te-
1QQr--...".::':::::;z;
-- ........ ........_
Par, motor de doble aula
Par, motor de jaula serena
80
), I Corriente, motor de
jaula sencilla
cemente. mo de
doble ,aula
\f1
1
\ \
\ \
20
\\
\ 1
Par{% del nominal)

Cornente (% de la nominal)
Flg. 1-44. Comparacin de caractersticas par-velocidad y corriente-velocidad de motores

de jaula sencilla y de doble jaula.
Para ilustrar la forma en que se modifican los ne par de arranque mucho ms elevado con me-
valores de resistencia y de reactancia del rotor, nor corriente que el de jaula sencilla; es decir, el
en la figura 1-43 se grafican estos valores desde par por unidad de corriente es ms de dos veces
el momento del arranque (deslizamiento unita- mayor para el motor con rotor de doble jaula
55
.--------,
que para el de jaula sencilla. Sin embargo, cabe 1.5 CONTROL DE LA VELOCIDAD DE LOS
sealar que la curva par-velocidad del motor de MOTORES DE INDUCCIN
doble jaula tiende a descender despus del ins-
tante del arranque, y su valor mximo tiende Un motor de induccin es en esencia una m-
tambin a ser menor que en el caso del motor quina de velocidad fija, ya que en la mayor parte
comn. de los casos su velocidad de operacin no difiere
Neutro Neutro
Lnea Lnea
(a) (b)
Conexin de dos secciones paralelas en Conexin serie-estrella para operacin

estrella para la operacin a dos polos a cuatro polos
Fig. 1-45. Diagrama de un motor de polos consecuentes para operacin a dos y cuatro
polos.
56
Control de la velocidad de los motores de Induccin
ms de un 5 % del valor de la velocidad sncro- lo que se desplaza el nmero original de polos
na. la cual est definida por el nmero de polos y de este modo el motor as conectado gira a
"! la frecuencia de la fuente de alimentacin, con- 1 800 rpm.
forme a Con esta conexin pueden obtenerse por tanto
dos velocidades, con la limitante ya mencionada
Velocidad sncrona = de que deben guardar por fuerza la relacin de
dos a uno. Desde Juego. si el motor debe tra-
120 x frecuencia bajar a velocidad muy baja tiene que estar en
(1-20)
nmero de polos posibilidad de desarrollar mayor par y. por con-
siguiente, su volumen activo de materiales debe
Si se trata de incrementar el deslizamiento incrementarse y pasarse a una armazn mayor.
para hacer que el motor funcione a ms baja ve- Adems, el hecho de tener que disear un de-
locidad, las prdidas en el rotor se incrementan vanado tratando de satisfacer los requisitos de
y la eficiencia se reduce, por lo cual ste no es dos nmeros de polos diferentes obliga al dise-
d camino ms conveniente. ador a adoptar algunos valores que distan mu-
Examinando la expresin 1-20 resulta claro cho de ser ideales.
que. como ya se dijo, slo hay dos variables que Hay tres posibilidades para conectar los de-
afectan la velocidad: la frecuencia y el nmero vanados en alta y en baja velocidad:
de polos. Por tanto, si se desea variar la veloci-
dad es necesario modificar uno de estos par-
a) Serie-delta en baja velocidad y dos para-
metros.
lelos-estrella en alta velocidad
b) Dos paralelos-estrella en baja velocidad y
serie-delta en alta velocidad
1.5.1 Control por medio del nmero de polos
e) Serie-estrella en baja velocidad y dos pa-
ralelos-estrella en alta velocidad
El mtodo ms sencillo y ms utilizado para ob-
tener dos velocidades diferentes en un mismo
motor es el de polos consecuentes. Este mtodo, En la figura 1-46 se presentan las tres posibi-
propuesto por Dahlander, permite obtener dos lidades de conexin mencionadas; L1, L2 y L3
velocidades en la relacin 2:1 mediante un cam- son las tres lneas de alimentacin. Como se in-
bio en las conexiones del estator. En la figura dica en la figura, la conexin a, para par cons-
1-45 se presenta el diagrama de conexiones de un tante, permite obtener prcticamente el mismo
motor de polos consecuentes. En la parte supe- valor de par a las dos velocidades. De hecho, el
rior se muestran los grupos de bobinas, y slo se par en baja velocidad es del orden del 20 % ma-
indican las conexiones para la fase A a fin de sim- yor que el par en alta velocidad.
plificar el diagrama; en la parte inferior se mues- La conexin de la figura 1-46b, para potencia
tran las conexiones para los grupos de las tres constante, permite obtener casi la misma poten-
fases. Como puede verse en la parte a de la fi- cia a ambas velocidades si el factor de potencia
gura 1-45, los grupos correspondientes a cada y la eficiencia no varan. Sin embargo, dicho fac-
fase se conectan en paralelo en la forma normal, tor se reduce al aumentar el nmero de polos, y
con lo que el motor opera sincrnicamente a lo mismo ocurre con la eficiencia, por lo que a
3 600 rpm alimentado con tensin de 60 Hz. En la velocidad menor la potencia ser slo del or-
cambio, en la parte b los grupos se conectan en den del 80 % de la correspondiente a la veloci-
serie, con lo que los grupos A1, C3 y 85 quedan dad mayor.
invertidos con respecto al diagrama original. De Por ltimo, la conexin de la figura l-46c, para
este modo los dos grupos de cada fase tendrn par variable, hace que el par en baja velocidad
la misma polaridad magntica; es dectr , ambos sea el 70 % del par en alta, de ah el nombre de
sern norte o sur, dependiendo de la direccin conexin de par variable.
de la corriente. Como el flujo magntico tiene La conexin de par constante se utiliza para
que buscar un camino de regreso, se crean polos cargas en las que la friccin es el factor domi-
virtuales entre cada par de polos fsicos, con nante. La conexin de potencia constante se em-
57
L,
(a)
Ba1a velocidad Alta veklcldad
( b)
L,
Baja velOC!dad Alta veloctdad
L, (e)
Baja velocidad Alta velocidad
Fig. 14'. Conexiones de motores de dos velocidades. a) Para par constante; b) para po-
tencia constante; e) para par vanable.
58
plea con frecuencia en mquinas-herramienta, existen otros tipos de cargas, como los hornos
en las que el hecho de que se pueda obtener el rotatorios y algunos tipos de mquinas centrfu-
doble del par reduciendo la velocidad resulta su- gas, que no se prestan a tal ajuste de velocidad.
mamente til, mientras que la conexin de par En las figuras 1-47 a 1-49 pueden apreciarse
variable slo se aplica en ventiladores o cargas mejor las diferentes caractersticas obtenibles en
semejantes, en las que el par se reduce en forma alta y baja velocidad con los tres tipos de cone-
proporcional al cuadrado de la velocidad. xiones para motores de polos consecuentes.
Cuando se requieren ms de dos velocidades Si la aplicacin requiere que el motor opere a
es posible colocar un segundo devanado en el es dos velocidades que no estn en la relacin 2: l,
tator, el cual a su vez puede usarse para obtener puede emplearse otro mtodo para cambiar el
Veloodad alta
Velocidad baja
Par nommal
Par(%)
Fig.1-47. Curvas par-velocidad para motores de par constante.
una o dos velocidades. De este modo resulta fac- nmero de polos del motor. Este procedimiento
tible una gran variedad de combinaciones, aun- se denomina modulacin de la amplitud polar
que por lo general se trata de no tener valores (PAM, de pole amplitude modulation) y fue des-
demasiado separados entre s. Por ejemplo, un cubierto en 1957 por el profesor Raweliffe, de la
devanado para 4 y 8 polos, y un segundo deva- Universidad de Bristol, Gran Bretaa.
nado para 6 y 12 polos, ofrecern la posibilidad La modulacin de la amplitud polar permite
de operar con velocidades sncronas de 600, 900, obtener combinaciones de dos diferentes nme-
1 200 y 1 800 rpm. ros de polos con un solo devanado mediante la
En algunas aplicaciones resulta satisfactono reconexin de seis terminales, como en el caso
este tipo de control por pasos discretos, pero de polos consecuentes, y son posibles combina-
59
ciones de velocidad de 1:4, 2:3, 2:5, 3:4, 3:5, 4:5, velocidad normal de operacin en la conexin de
5:6, etc. baja velocidad, el control puede cambiar a la co-
Los motores con modulacin de la amplitud nexin de alta velocidad sin detener la marcha
polar pueden fabricarse tambin con caracters- del motor, aunque la alimentacin podra inte-
ticas de par variable, par constante o potencia rrumpirse durante un lapso aproximado de 1 s
constante. (un segundo).
Existen aplicaciones en las que el motor PAM En la figura J-50 se presentan las curvas par-
permite obtener mayor eficiencia incluso que un velocidad y corriente-velocidad de un motor
motor comn de una sola velocidad. Un caso t- PAM de par variable, de 10 y 8 polos. Ah puede
pico sera el de un ventilador con el que se pre- apreciarse que la corriente de arranque se reduce
tendiera regular el flujo de aire desde aproxi- sustancialmente y ocurre un nuevo pico de co-
madamente un 20 % hasta un 100 % del flujo rriente en el instante en que se realiza el cambio
nominal (m3/min). de conexiones de 10 a 8 polos.
Velocidad al!a
Veloc!dad baJa
Par(%)
Fig. 1-48. Curvas par-velocidad para motores de par

variable.
Un motor del tipo PAM representa asimismo Con el sistema de modulacin de la amplitud
una ventaja importante en el arranque, ya que se pueden colocar dos devanados independientes
es posible utilizar la conexin de baja velocidad en el estator para obtener cuatro velocidades.
para reducir la corriente y el volt-amperaje
(kVA) de arranque, lo que permite utilizarlo
acoplado a una carga de mayor inercia de la que 1.5.2 Control por medio de la fretuencia
sera recomendable para la potencia nominal en
esta velocidad. Una vez que se ha alcanzado la Como se dijo al principio de esta seccin, almo-
60
Lnea de potaooa constanta
1
1
1 VeloC!dad atta
1
1
\
\
l \
]
: 1t--t-1--.:.._ Veloodad baja
100 200 Par(%)
Fig. 1-49. Curvas par-velocidad para motores de po-

tencia constante.
curve par-velocidad
--- --... .. en alta velocldad
""" , ; , . . , ""' " en ee;. -
Curva par-ve4ocldad 1
A ,

--- Q.Jrva comente-velocidad en alta velocidad
en baja V9loadad
' ''\

\
; \ \
1
1
1
Par y corriente
Fig. 1-50. Curvas de par y corriente contra velocidad para un motor PAM de 10 y 8 polos.
61
dificar la frecuencia de alimentacin de un motor cia puede obtenerse por medio de un circuito
de induccin cambia la velocidad del campo que rectifique la corriente de lnea y despus ten-
magntico rotatorio, al igual que la velocidad de ga una etapa de inversin a frecuencia variable
operacin del motor. Es necesario desde luego con ajuste simultneo y proporcional del voltaje.
que el cambio de frecuencia vaya acompaado
de un cambio en la tensin aplicada para evitar
que la corriente magnetizante se eleve en forma 1.5.3 Control por medio del deslizamiento
desproporcionada. Si, por el contrario, se trata
de mantener constante la relacin voltaje-fre- Puede obtenerse un control limitado de la velo-
cuencia, es posible operar el motor con un par cidad de un motor modificando el voltaje de ali-
prcticamente constante y obtener una variacin mentacin, con lo cual se modifica su curva par-
continua de la velocidad en una gama bastante velocidad.
amplia. Esto permite elegir entre una gran va- Este mtodo slo se aplica en motores de ca-
riedad de curvas par-velocidad, que son casi una pacidad reducida y que operan con cargas de ve-
imagen a escala unas de otras, como se observa locidad variable. Como se mencion al principio
en la figura 1-51. de esta seccin, no es conveniente incrementar
El cambio coordinado de voltaje y de frecuen- el deslizamiento, pues esto va acompaado de
Flg. 1-51. Curvas par-velocidad de un motor de induccin a distintos valores de hecuencia

y relacin Vlf constante.
62
Bl.!(lles prdidas en el rotor. Por tal motivo, nico que vara conforme se agrega resistencia
ese ctodo slo se aplica en motores pequeos, es el deslizamiento al cual ocurre el par mximo,
t:111 b cuales las prdidas adicionales pueden hasta llegar al punto en que se obtiene dicho par
=t'C:Slderarse poco importantes en trminos re en el arranque. Si contina agregndose resis-
= tencia, la curva par-velocidad sigue desplazan-
dose hacia la izquierda, y se obtienen pares de
arranque cada vez menores.
Ll.._. Control en motores de rotor devanado El agregar resistencia al circuito del rotor tiene
por tanto un efecto ms, que es el de modificar
E;; an motor de rotor devanado (o embobinado) el par de arranque reduciendo al mismo tiempo
llene acceso al circuito del rotor a travs de la corriente de arranque.
.os. anillos rozantes (o de contacto), por lo que No existe una relacin lineal entre los valores
a posible introducir resistencia adicional en el de resistencia que se agrega y el par de arranque,
;i:opio rotor, como se muestra esquemticamen- segn puede apreciarse en la figura 1-53. En
r en la figura 1-52, y obtener cierto grado de cambio, la corriente de arranque s disminuye a
n de velocidad. Esto tiene la ventaja de medida que se incrementa la resistencia externa.
q:r las prdidas extra no tienen que disiparse en En lo que respecta al motor ya en operacin,
!::l. rotor, sino en el conjunto de resistores agre- el agregar resistencia lo situar en una nueva cur-
pdos. que es externo al motor en la mayor parte va par-velocidad, donde para un valor determi-
-2 jos casos. nado de par la velocidad ser menor, lo que
L,
L
L, Resistencia
externa
Fig. 1-52. Diagrama de un motor de rotor devanado.
La curva par-velocidad de un motor de rotor equivale a decir que la velocidad del motor pue-
.:::lcT20ado sin resistencia externa es muy similar de controlarse en cierto intervalo por medio de
ah de un motor con rotor de jaula simple, como la resistencia en el circuito secundario.
r l!:!stra en la figura 1-53. Esta curva se obten En la prctica, la velocidad puede reducirse
::::a operando el motor con los anillos en cor- hasta el 50 % de la nominal, aunque no es po-
ax:::.::cito. sible operar el motor a esta velocidad en forma
_.\ :.;edida que se introduce resistencia en cada continua puesto que un sistema de ventilacin
25e dd. rotor se modifica gradualmente la curva serla incapaz de mantener la temperatura del
;:arad manteniendo prcticamente el motor dentro de los lmites permisibles.
:ii&:JO par mximo, el cual depende de las reac- Como se indica esquemticamente en la figura
de dispersin del estator y del rotor; lo 1-52, la resistencia externa se agrega en pasos,
63
Fig. 1-53. Curvas par-velocidad para un motor de rotor devanado con cinco pasos de
aceleracin.
por lo cual el control de velocidad se realiza tam- motores existentes por otros de alta eficiencia.
bin en incrementos discretos. Dependiendo de Quienes tienen a su cargo la supervisin de per-
las necesidades de la aplicacin es posible incre- sonal del ramo elctrico coinciden en que es ne-
mentar o reducir las etapas o pasos segn los cesario actualizar los conocimientos de dicho
cuales se agrega la resistencia, lo que permite un personal a medida que nuevos sistemas susttu-
control ms o menos preciso (fino) de la velo yen a los de mquinas existentes. En el pasado,
cidad. cuando un motor sufra desperfectos se reparaba
o bien se reemplazaba por otro idntico; en cam-
bio, en la actualidad y sta seguir siendo la
tendencia en el futuro-- se prefiere optar por un
1.6 VALORES CARACTERSTICOS DEL nuevo motor de alta eficiencia.
PAR EN UN MOTOR DE INDUCCIN
Tener un concepto claro del par de rotacin (o 1.6.1 Generalidades

torque) y comprender bien la terminologa re-
lacionada con l son requisitos esenciales para la El concepto de par de rotacin (o simplemente
eleccin y la aplicacin adecuadas de motores. par) es equiparable al de fuerza. Sin embargo,
Esto es vlido no slo en el caso de motores nue- este ltimo trmino se emplea generalmente al
vos, sino tambin cuando se trata de reemplazar hablar de movimiento rectilneo, y el de par se
64
Valores caractersticos del par en un motor de Induccin
:mliz::a en relacin con un movimiento rotatorio. m Na partir de P en kW. K = 9549.3; para
!:..l realidad. el par es el momento de una fuerza Ten m kgf y P en kW. K = 973. 7: para Ten
producto por la distancia (radio) a un centro pies lbf y P en hp, K = 5 250.
::re !IIO o lnea eje apropiados) y se expresa en
m unidades correspondientes de distancia y
txrza. En otras palabras, el par es la fuerza de 1.6.2 Diversos valores de par
':la:Jn o torsin, y la medida del efecto rota-
aooal que puede producir un motor (fig. 1-54). El par de arranque, conocido tambin como par
Ln motor de induccin tpico desarrolla varios a rotor bloqueado. es el que desarrolla el motor
Fig. 1-54. Es esencial un concepto claro del par de rotacin para poder seleccionar y
sustituir motores adecuadamente, como en el caso de este motor de induccin de 30 hp
que acciona una cribadora centrfuga grande. El mecanismo de banda y polea est res
guardado por el gran conjunto de la base de acero. Tambin es importante el dimensionado
correcto de las poleas, que tendr un efecto significativo tanto en la velocidad como en el
par.
pares caractersticos. Como puede apreciarse en al ser puesto en marcha y corresponde al punto
la figura 1-55, el par desarrollado depende sobre (1) de la figura 1-55.
todo de la velocidad. La frmula bsica para la Una vez que el motor se ha puesto en movi-
potencia P ilustra la relacin entre el par T y la miento, el par tiende por lo comn a un valor
velocidad n en revoluciones por minuto: ', ms bajo conocido como par mnimo, punto (2)
de la figura. Como puede apreciarse, este valor
Tn del par se produce cuando el motor apenas ha
P=- (1-21)
K alcanzado una fraccin de su velocidad nominal.
El par mximo es el valor ms alto de par que
Esta expresin es del todo general y adaptable puede desarrollar el motor sin que tienda a fre-
convenientemente a las mquinas rotatorias. narse. Como puede verse en la figura, el punto
Despejando, (3) corresponde al valor mximo de par en la
curva par-velocidad. Se le llama tambin par de
KP desenganche, porque es el valor de par que
T=- (1-22)
n hace que el motor disminuya de velocidad sbi-
tamente y tienda a desengancharse de la carga
donde K es una constante. Para obtener T en (especialmente en el caso de un motor sncrono).
65
El par normal es el que desarrolla un motor ahora tienen menor capacidad de disipacin de
para proporcionar la potencia nominal a la ve- calor que sus antecesores. Si se conocen los va-
locidad nominal (de plena carga), punto (4) de lores de par de rotacin y de calor generado du-
la figura. rante el arranque, podrn hacerse coincidir el
El par de aceleracin es la diferencia entre el motor y su carga con ms exactitud para los re-
par desarrollado por el motor y el par requerido quisitos de aplicacin (fig. 1-56).
por la carga a una velocidad dada. Este par extra Los motores con armazn T tienen menor
est representado por el rea comprendida entre tamao que los antiguos de la misma potencia.
(4Jf'ar&pltn&<*gl
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I (3)P.,,,..._
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C...V&dO par
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ll)f'ardO-
Fig. 1-55. Curva par-velocidad de un motor.
la curva de par del motor y la de par de la carga. Se requiere menos metal en su construccin de-
El punto (5) de la figura 1-55 ilustra la magnitud bido al empleo de aceros con grano orientado,
del par de aceleracin a un valor de velocidad en los cuales las molculas tienden a alinearse en
determinado. Es imperativo que el par de ace- la misma direccin y no en forma aleatoria,
leracin sea adecuado para poder acelerar una como en el acero comn. El acero de grano
carga de inercia elevada sin que el motor tienda orientado es ms eficiente.
a frenarse o a sufrir calentamiento excesivo. Una Adems, se han creado mejores clases de ais-
conclusin importante a la que puede llegarse lamiento para estas mquinas, lo cual les permite
observando el diagrama de velocidad y par es funcionar con normalidad a temperaturas ms
que el par del motor debe ser siempre mayor que elevadas. Estos factores, junto con la reduccin
el requerido por la carga a cualquier velocidad correspondiente en la cantidad de aluminio o co-
menor que la nominal; en este punto se igualan bre utilizados en los devanados, se combinan
los dos pares. para que los motores de armazn T sean ms
pequeos; por ello han aumentado la posibilidad
de sobrecalentamiento, pues no existe un inter-
valo entre la temperatura de operacin y la m-
1.7 CLCUWDELPARYDELCALOR xima temperatura posible.
GENERADO DURANTE EL ARRANQUE Cuanto ms caliente funciona un motor y ms
tiempo permanece a esa alta temperatura, ms
La eficiencia de un motor es ms elevada cuando pronto sufre daos serios, pues el aislamiento
ste funciona lo ms cerca posible de su potencia es de un compuesto qumico cuya duracin de-
nominal o a plena carga. Sin embargo, los mo- pende de la temperatura y el tiempo en que se
tores con armazn del tipo T que se utilizan mantiene. Es fcil calcular el par de rotacin y
66
Clculo del par y del calor generado durante el arranque
el calor generado durante el arranque, y la in cin para acelerar su rotor y la carga. A fin de
fonnacin obtenida puede utilizarse para hacer determinar si puede hacerlo, se compara la curva
concordar la capacidad del motor con los requi- de velocidad-par del motor con la caracterstica
sitos de la carga. De esta forma se logra el m- de velocidad y par de la carga, teniendo presen-
ximo aprovechamiento de la energa disponible tes los momentos de inercia de rotor y carga. A
para el sistema . veces, mediante una sencilla comparacin de
Fig. 1-56. Moror con armazn tipo T,., con menor capacidad de disipacin de calor que
sus antecesores pero de menor tamao y mayor temperatura de operacin normal.
La informacin necesaria para calcular el par grficas, se determina si el par es adecuado. En

de arranque y el calor generado deben obtenerse el caso de motores de gran potencia suele ser ne
de los fabricantes del motor y del equipo impul- cesario realizar clculos. La tcnica que se des-
sado. Entre la informacin necesaria se incluyen cribe enseguida se conoce como mtodo de in-
tiempo permitido con rotor bloqueado, diagra- tegracin grfica.
mas velocidad-par-corriente del motor y de la
carga, y momento de inercia de la carga por Ejemplo
impulsar. Se utilizarn las figuras 1-57 y 1-58, junto con los
datos de los fabricantes del motor y del equipo
impulsado, para calcular los valores que apare-
l. 7 .l Clculos requeridos cen en la figura 1-59. (Las conversiones a uni-
dades mtricas se realizan con las equivalencias
El motor debe producir suficiente par de rota- 1 pie lbf = 1.3558 m N = 0.1382 m kgf.) Las
67
JOO 600

- --- /-
""
zoo
': - r-.
V '
" -- --
'
--- -- '''
'
/
;.
:
' '
o
''
o ac
' 50 60
V9k>c:ldf,d II'ICtontl (%)
10 80 90
Flg.1,57. Curvas velocidad-par-corriente de un motor de 250 hp, 460 V,

60 Hz, tres fases y 1 780 rpm. Par a plena carga = 740 pies lbf; corriente
a plena carga = 285 A; momento de inercia del motor = 31.
curvas de la figura 1-57 son tpicas para un motor proporcionan los siguientes datos: tiempo m-
de diseo B de 250 hp; la curva de la figura 1-58 ximo permitido para disminuir de la corriente de
es tpica para un ventilador con caractersticas de arranque a la corriente de operacin normal,
inercia elevada. Supngase que los fabricantes 10 s; momento de inercia del rotor, 31 lb pie2:

/
o
" /
o
1/
,oo
V
-- - - C?;
/
'
r 1 r_.-- ' 108
1 1 1
o
" " 54 7.2 90
V (rprn X 100)
12.6 14.4 162 18.0
Fig. 158. Curva par-velocidad de un ventilador de

tiro forzado de 1 no rpm y momento de inercia =
.
= 1 645, con las aletas compuerta de entrada cerradas .
600
,..L.
1
-- - --- .c
200 ' N
'" -- ---
-- -- 1
t1 V \
/
'
"' A
:1
'
1
" 20 30
" 60
Velocidad fflCftlN. ('11,)
70 80
Flg.1-.57. Curvas velocidad-par-corriente de un motor de 250 hp, 460 V,

60 Hz, tres fases y 1 780 rpm. Par a plena carga = 740 pies lbf; corriente
a plena carga = 285 A; momento de inercia del motor = 31.
curvas de la figura 1-57 son tpicas para un motor proporcionan los siguientes datos: tiempo m-
de diseo B de 250 hp; la curva de la figura 1-58 ximo permitido para disminuir de la corriente de
es tpica para un ventilador con caractersticas de arranque a la corriente de operacin normal,
inercia elevada. Supngase que los fabricantes 10 s; momento de inercia del rotor, 31 lb pie':
" /
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20 o
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/
" -- -- - -- -
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'o V '1
1
, 5.4 7.2. 9.0 10.8 12.6 14.4 16 2 18 O

" 36
Veio<:ldmd (rpm X 100)
Flg. 158. Curva par-velocidad de un ventilador de

tiro forzado de 1 770 rpm y momento de inercia =
= 1 645, con las aletas compuerta de entrada cerradas.
68
Calculo del par y del calor generado durante el arranque
,
v,..1...,
del motor
(%)
010
11
Comont, Comente
_,
111
del motor del motor

(% carga (amperes)
560 '596
IV
Par del
=""
(%)
teo
V
Voltaje
del motor
(%)
95.7
vt
'"
resultante
del motor
(%)
146 5
VII
'""'
la carga
(%)
68
VIII
Par neto
(%1
145.8
{pie
IX
Par neto
en
1078 9
- X
Tiem po
,,,
0.91
X
Ws)
2,317,967
,020 550 1568 10'3.
eo-ac 535 1525

'55
150
95.7
95.8
142 0
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1.01
2.02
141.0
135.7 1004.2
"'
0.98
2.311,107
2,279,113
30-40 525 1'96 1'7 95.9 1352 73 130.5 9657 1.01 2,260.396
515 960 1327 8 11 1.06

'" "" "' 124.6 922.0 2,284.325
so-eo 500 1'25 96.1 130.2 12 50 117.7 871 O 1 12 2,274,300

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7000
80-90
'75
,so ""
1283 195
963
96.5
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181 6
23"
so.ac 151.2
8887
1118.9
110
0.88
2.016.648
1,448,558
90-100 370 1055 270 97.1 25'.6 37 50 217.1 1606.5 0.61 676,945
Total tiempo recorrido 9.78 -

Total /21 - 20.154 742
Fig. 1-59. Resultados de los clculos.
momento de inercia de la carga, 1645 lb pie2 Columna 5. La cada de tensin en el motor,

Los valores de las columnas 2 a 11 de la figura por la cada en la lnea y la regulacin en la fuen-
1-59 se calcularon como sigue: te, es mxima al arranque y disminuye conforme
el motor acelera hasta su velocidad nominal.
Columna 2. Se entra a la escala horizontal de Para el motor en cuestin, supngase una cada
la figura 1-57 en el centro de la gama de velo- de 20 V (de 460 a 440 V) en el momento del
cidades, sealado con la lnea punteada. Se arranque. Esto significa que el voltaje en el mo-
avanza entonces verticalmente hasta la intersec- tor en ese momento es de 440/460, o sea el
cin con la curva de corriente, y se sigue hacia 95.7 % del nominal. Para mayor sencillez, el vol-
la derecha para leer el porcentaje de la corriente taje del motor durante cada intervalo se consi-
nominal (de plena carga) en la escala vertical del dera como el cociente del porcentaje de corrien-
lado derecho. Las lneas discontinuas de la figura te nominal y el porcentaje de corriente de arran-
indican que el motor toma el 500 % de la co- que, multiplicado por la cada inicial de voltaje.
rriente de plena carga cuando est entre el 50 y Para el intervalo del 50 al 60 %, la cada de ten-
el 60 % de su velocidad sncrona. sin sera de 500/560 x 20 = 17.9 V. (El por-
Columna 3. Se multiplica la fraccin de am- centaje de corriente de arranque se obtiene de
peres (en decimal) obtenida por los amperes de la curva de corriente de la figura 1-57, al O% de
plena carga. Para el intervalo del 50 al 60 %: velocidad.) Luego, el voltaje del motor en ese in-
tervalo de velocidad es de 450 - 17.9 = 442.1 V,
5.0 X 285 = 1 425 A que es 442.1 460, o sea el 96.1 % del voltaje
nominal.
Columna 4. Se vuelve a entrar a la escala ho- Columna 6. El par vara en forma aproxi-
rizontal de la figura 1-57 en el centro del inter- madamente proporcional al cuadrado del volta-
valo de velocidad. Se avanza hacia arriba hasta je. Por tanto, los valores porcentuales de par
la interseccin con la curva de par del motor, y para cada intervalo de velocidad se obtienen
se sigue a la izquierda hasta leer el porcentaje de multiplicando el valor de la columna 4 por el cua-
par en la escala vertical del lado izquierdo. drado del valor de la columna 5. Para el intervalo
69
del 50 al 60 %, se tiene que 1.41 x 0.9612 = Despus se suman los incrementos de tiempo
= 1.302, o sea el 130.2 %. para cada intervalo de velocidad de la columna
Columna 7. En la figura 1-58, la curva ve- 10, a fin de evaluar el tiempo total requerido
locidad-par del fabricante del ventilador se ha di- para acelerar la carga hasta alcanzar la velocidad
vidido en 10 intervalos de velocidad de 180 rpm nominal, tiempo que en este caso es de 9.78 s.
para que concuerden con los 10 intervalos de las Dado que el fabricante del motor especific un
curvas del motor. Se entra a la figura 1-58 en el tiempo mximo de 10 s para que la corriente del
centro del intervalo de velocidad, se avanza ver- motor decrezca hasta su valor de plena carga, el
ticalmente hasta la interseccin con la curva y se resultado de 9.78 sindica que el motor es ade-
lee el valor de par en la escala del lado izquierdo. cuado para impulsar la carga.
Para el intervalo del 50 al 60 % de velocidad del Columna 11. La prdida de potencia por ca-
motor (que corresponde a la velocidad del ven- lentamiento en cualquier sistema elctrico es b-
tilador de 990 rpm), el par es de 92.5 pie Jbf. sicamente la prdida i2R; es decir, la que deter-
Luego, este valor se convierte al porcentaje de mina el producto del cuadrado de la corriente y
par nominal del motor. (Posteriormente, los rela resistencia elctrica. Debido a que los rotores
sultados finales se convertirn de valor porcen- y estatores de los motores presentan resistencia
tual a valor en pies lbf.). elctrica en el momento del arranque (rotor blo-
El par nominal del motor es de 740 pies lbf queado), debe esperarse que se genere calor.
(fig. 1-57), de donde 92.5n40 = 0.125, o sea el Cuando la masa total de armazn, rotor y con-
12.5 %. ductores se considera en trminos de sumidero
Columna 8. El par neto es el producido por (disipador) de calor, la sobretemperatura o ca-
el motor menos el que requiere la carga, o sea lentamiento no parece ser un problema. Sin em-
el valor de la columna 6 menos el de la columna bargo, en el arranque no hay tiempo suficiente
7. Para el intervalo del 50 al 60 %, ese valor es para transferir y almacenar calor, y establecer el
de 130.2 % - 12.5 % :::: 117.7 %. equilibrio trmico. Los lmites de temperatura
Columna 9. Para convertir el porcentaje de pueden alcanzarse en cuestin de segundos.
par neto a un valor en pies Jbf, se multiplica el
valor de la columna 8 por 740, que es el par no- El tiempo requerido para acelerar la carta en
minal del motor: 1.177 x 740:::: 871 pies lbf. este ejemplo (9.78 s) es muy cercano a los 10 s
Columna 10. El tiempo requerido (6.t) para permitidos. Lo anterior puede tener consecuen-
cada intervalo de velocidad (6.n) se expresa por cias graves, en especial en el primer arranque,
la frmula cuando el lubricante quiz est muy viscoso. Casi
todos los fabricantes informan dos valores: uno
6.n X } para el arranque en fro y otro para el arranque
6.r::::--- (1-23) en caliente.
308 T Es posible obtener una aproximacin sencilla
del valor f2 t (calor generado por efecto f2 R, por
donde: unidad de resistencia) para verificar que no se
excedern los lmites trmicos del motor durante
6.n :::: variacin de la velocidad el periodo de arranque. El valor i2 t mximo se
J :::: momento de inercia (carga + rotor) obtendr cuando circule la corriente de arran-
T :::: par neto desarrollado (de la columna que, en el instante en que el rotor est bloquea-
9) do o inmvil. En la figura 1-57 se observa que la
corriente de arranque es el 560 % de 285, los
En este ejemplo, la variacin de velocidad es de amperes a plena carga; es decir, 1 596 A. Para
180 rpm, el momento total de inercia es de 1 645 los 9 s permitidos, la prdida 2 t mxima
+ 31, o sea 1676 lb pie2, y el valor 308 es una permisible seria de 1 5962 x 9, es decir:
constante. Por tanto, el tiempo transcurrido en el 22 924 944 A2 , s.
intervalo del 50 al 60 % de la velocidad es: Cuando se calcula el valor 2 r para cada in-
tervalo de velocidad de las figuras 1-58 y 1-59 y
(180 X 1 676)-;- (308 X 871.0) = 1.12 s. los resultados obtenidos se suman, se obtiene la
70
Carga ptima de un motor
prdida f t total durante el periodo de arranque 1.8.1 Determinacin de las prdidas para
de 9.78 s para este ejemplo, lo cual ya se hizo en cualquier condicin de carga
la columna 11. Para el intervalo de velocidad del
50 al 60 %, 1 425 A2 (columna 3) x 1.12 s (co- Si se obtienen valores de eficiencia de un motor
lumna 10) = 2 274 300 A2 s. La suma de los de induccin para dos cargas distintas (fig. 1-60),
valores de la columna 11 es de 20 154 742 A2 s es posible determinar las prdidas aproximadas
que es menor que el valor mximo permitido de en ese motor dado un valor cualquiera de la car-
22 924 944 A2 s. Debe tenerse presente que sta ga. Por lo general, los fabricantes indican las efi-
es una cifra conservadora, pues en general el ciencias para 100 y 75 % de la carga nominal, de
tiempo para arranque en caliente es menor que modo que aqu se utilizarn esos valores. Las
el tiempo para arranque en fro calculado, y no prdidas correspondientes se calculan mediante
se han incluido tolerancias para la transmisin de las frmulas
calor.
Por tanto, el motor es adecuado para la carga
y se adapta a los requisitos de sta, tanto en L,00% - 0.746 hp 1 . l - 1J (1-24)
Ef1cw0 %
tiempo de aceleracin como en valor f t.
Para fines prcticos, en especial en el caso de
cargas con baja inercia, como en los ventiladores L75 % = 0.746 (0.75 hp) 1 .l - 1J (1-25)
Ec-, %
impulsores y extractores de aire, suele ser sufi-
ciente un clculo en un solo intervalo. donde:
As, en este ejemplo se utilizara un solo in-
tervalo o paso de 1 800 rpm en vez de diez pasos L100 ,, prdida de potencia al 100 % de
de 180 rpm. carga (kW)
L.,5 <J& = prdida de potencia al 75 % de
carga (kW)
0.746 = equivalencia en kW de 1 hp
1.8 CARGA PTIMA DE UN MOTOR hp = potencia nominal del motor (hp)
EficuXJ<J& = eficiencia a plena carga (100 %)
Si se cuenta con datos de eficiencia de un motor Efic,5 ,, = eficiencia al 75 % de carga
de induccin en dos puntos de carga cualesquie-
ra, es posible calcular las prdidas para cualquier Enseguida se presenta por pasos la forma en
valor de la carga. Estos clculos indican que ele- que se calculan dichas prdidas.
gir un motor de modo que funcione con carga
cercana al 100 % de su potencia nominal quiz Paso 1. Se determinan las prdidas a plena
no sea la solucin ms econmica. carga (L100 ,,) y al 75 % de carga (L75 %)
El ahorro en potencia ha llegado a ser crtico Paso 2. Las prdidas principales en los mo-
con los actuales costos de la energa. Ya se uti- tores son de dos tipos: fijas y variables. Se su-
lizan sistemas de iluminacin ms eficientes y pone que las prdidas fijas no cambian entre las
econmicos; otro ahorro importante de energa condiciones desde sin carga hasta la plena carga.
elctrica se obtiene reduciendo las prdidas en Esto no es totalmente cierto, pero s muy apro-
los motores de induccin. El hacer funcionar es- ximado, por lo cual los errores que se cometen
tos motores a su mxima eficiencia es una prc- no son importantes. Entre tales prdidas se in-
tica de ingeniera importante que permite una cluyen las prdidas magnticas en el acero, el
considerable economa. Hay en la actualidad efecto de friccin en los cojinetes o chumaceras,
motores de alta eficiencia que tienen un precio y la prdida por roce con el aire dentro del mo-
ms elevado, pero la reduccin en las prdidas tor.
ayuda a amortizar su costo inicial ms alto. Es Las prdidas variables son las de carcter elc-
importante poder determinar las prdidas en trico por perturbaciones en la carga, en los con-
cualquier motor para un valor dado de la carga, ductores de estator y rotor, las cuales varan en
si se desea seleccionar el motor ms conveniente proporcin al cuadrado de la corriente (f) con
en cuanto a costo para una aplicacin dada. resistencia esencialmente constante. As,
71
Fig. 1-60. Unidad de prueba de motores utilizada para determinar las prdidas, el factor de po-
tencia y otros dalos de funcionamiento de motores reales en diversas condiciones de carga.
Y100 91,= LO
(1-26) Y7591,= 0.75
a = prdidas variables (kW)
b = prdidas fijas (kW)
(1-27)
Sustituyendo los valores de Y, estas ecuaciones
toman la forma:
donde:
L100,,=a+b (1-28)
Y = relacin de potencia = + (1-29)

- potencia desarrollada (hp)

potencia nominal (hp)
L.,5 % = 0.5625
Despejando las prdidas variables:

a b
72
carga ptima de un motor
L100 % - Ln % = los fabricantes. El clculo corresponde a un caso

= (1 - 0.5625) a = 0.4375 a (1-30) tpico, y en la tabla 1-2 se presentan los resul-
tados para ocho motores diferentes (A a H).
a= Lioo % - L5 % (1-31) Supngase un motor NEMA B de 10 hp, 1 800
0.4375 rpm y las eficiencias publicadas Efic100 % = 0.86
y Efic.5 % = 0.86 (el motor A de la tabla). Apli-
cando las frmulas 1-24, 1-25, 1-28 y 1-29, se tie-
Y despejando las prdidas fijas: ne:
b=L100%-a (1-32) L100% =0.746 X 10[---11 = l.2144kW (1.30)

0.86
Si ahora se define el nuevo trmino e como las
prdidas fijas por unidad de potencia (1 hp) a L1S% = 0.746 X {0.75 X 10)1---11 = (1.31)
plena carga: 0.86
=0.9108kW
b
c=--- (1-33)
L100 %
4\11, =0.5625a +b= 0.9108kW

Es posible ahora obtener una frmula para las
prdidas (L) a cualquier valor dado de carga, Restando la ecuacin 1-25 de la 1-24:
desde carga cero hasta plena carga:
0.4375a = 0.3036 kW
L = L,oo% (e+ Y2 (1 - e)] (1-34)
Despejando a, b y e:
0.3036
a = O = 0.6939 kW
1.8.2 Comparacin de las prdidas caJculadas .4375
con las reales
b = L100 - a = 0.5205 kW
Con objeto de verificar los resultados de esta fr-
mula, enseguida se calculan las prdidas con el b
e = -- = 0.4286
mtodo anterior para diversas cargas en motores L100 %
instalados, y se comparan con datos obtenidos de (vase el pie de la tabla 1.2)
Tabla 12. Prdidas reees y caJculadas aJ 50 % de carga

Potencio. Prdidas al 50 % de carga (kW) Porcentaje
Motor nominal (hp) e Reales Calculadas de error
A 10 0.4286* 0.7105 0.6940 -2.32
B 50 0.5457 2.0722 2.1384 +3.19
e 30 0.2402 1.2433 1.()698 -13.95
D 50 0.4286* 2.1879 2.1081 -3.65
E 100 O 4286 3.2435 3.4565 +6.57
F 60 0.3127 1.9461 1.8859 -3.09
G 15 0.2737 0.7218 0.7630 +4.84
H 20 0.3063 0.7831 0.7252 -7.39
Si las eficiencias a los dos valores de carga elegidos para deternunar e son las mismas, e: ser constante e igual a 0.4286.
Cuando no se tienen datos reales del motor, en el caso de motores grandes con curvas de eficiencia aplanadas, e puede
considerarse igual a 0.4286 sin que ello implique errores apreciables.
73
Entonces, la ecuacin para las prdidas en este que informan para un motor dado es ms alta
motor a cualquier carga pasa a ser: que la correspondiente en Estados Unidos. En
Europa se utilizan otros mtodos. Al comparar
L = 1.2144 [0.4286+Y' (1 - 0.4286)1(1-35) motores fabricados con normas de distintos pa-
ses, hay que cerciorarse de que las eficiencias se
que se reduce a: evalan con la misma base.
Los fabricantes de Estados Unidos indican las
L = 0.5205 + 0.6939 Y2 (1-36) eficiencias promedio de sus motores. Un fabri-
cante que tenga un buen control de calidad pro-
A una carga del 50 % (Y= 0.5): ducir motores muy cercanos a ese valor pro-
medio de eficiencia. Un fabricante con un con
L = 0.6940 (calculada) trol de calidad no muy estricto puede lograr el
mismo valor promedio, pero con considerable
Los datos del fabricante indican una eficiencia de dispersin entre los valores de los motores in-
84 %, de modo que, con base en la ecuacin dividuales. Los errores, en este mtodo de cl-
1-25: culo de las prdidas en un motor, son pequeos
si se toman en cuenta las posibles variaciones
L = o.746 (0.5 x 10) [ o. - 1] = respecto de los valores promedio informados por
el fabricante, y los resultados pueden emplearse
sin riesgo para tomar decisiones orientadas a su
= 0.7105 kW (reales) adquisicin.
0.7105 - 0.6940
Error = x 100 = 2.32 %
0.7105 1.8.4 Aplicacin de los clculos
Puede verse en la tabla 1-2 que este mtodo El procedimiento descrito es til para hacer com-
de clculo produce resultados muy cercanos a los paraciones entre motores de diferentes tamaos
datos del fabricante. La variacin en las prdidas o para seleccionar entre los de tipo estndar y
segn la carga depende del fabricante y del ca- los de alta eficiencia, para una carga especfica.
ballaje, velocidad y tamao de armazn del mo-
tor. No es posible predecirla, pero puede cal- Ejemplo
cularse por el mtodo descrito. Supngase que se desea comparar un motor de
40 hp con uno de 50 hp, para una carga real im-
pulsada de 37.5 hp. Empleando el mtodo des-
1.8.3 Eficiencia de los motores crito as como las eficiencias a plena carga y al
75 % de la carga que indica el fabricante se ob-
Casi todos los fabricantes de Estados Unidos tienen los siguientes resultados:
prueban la eficiencia de los motores de I a
500 hp con dinammetro, conforme a la norma
IEEE 112-1977, mtodo B. Con ello se logra la Potencia Efic Efic e Prdidas
uniformidad de los datos por informar, aunque nominal 100 % 75 % a 37.5 hp
permite cierto grado de interpretacin personal 40 hp 89.0 % 88.0 % 0.6057 3.512 kW
al aplicar las prdidas elctricas dependientes de 50 hp 90.5 % 90.0 % 0.5288 3.108 kW
la carga pero indeterminables. El resultado es
una serie de variaciones en los resultados, segn
sea quien efecte la prueba. Actualmente se ela- La carga real es de 37.5 x 0.746 = 27.975 kW,
bora una nueva norma ms estricta para el m- por lo que la eficiencia de cada motor con carga
todo de correccin por prdidas elctricas inde- es:
terminables a fin de evitar esas variaciones. Los
potencia de salida
fabricantes japoneses de motores no toman en Efic40 = =
cuenta las prdidas de ese tipo, y la eficiencia potencia de entrada
74
Carga ptima de un motor
27.975 kVA = potencia aparente de entrada
= X 100 = 8$.85 %
27 .975 +. 3.512 kV.Ar=; potencia reactiva desarrollada
,-w = potencia activa de entrada
e = ngulo cuyo coseno es el factor de po-
potencia de salida tenca
Eficso = =
potencia de entrada
Los resultados de estos clculos para los dos
motores se resumen como sigue:
27.975
= ---- X 100 = 90.0 %
27.975 + 3.IOll 40hp SOhp
kW 31.487 31.083
La reduccin en las prdidas del motor de 40 hp tan e 0.426 0.395
respecto al de 50 hp sera: kVAr 13.413 12.277
kVA 34.225 33.422
3.512 - 3.108 = 0.404 kW
P.or tanto, en este ejemplo, el motor de 50 hp
Hay que examinar tambin el factor de poten- no slo consume menos energa sino que tam-
cia y la potencia reactiva. Segn los datos del fa. bin requiere menos potencia reactiva. Los re-
bricante, a 37 .5 hp el motor de 40 hp tiene un sultados comparativos de tres casos distintos ob-
factor de potencia del 0.92 al 93.7 % de carga, tenidos por este mtodo se presentan en la tabla
y el motor de 50 hp, un factor de potencia del 1-3. En la figura 1-61, se presentan los resultados
0.93 al 75 % de carga. Con los valores de carga de los casos 1 y 3 en forma grfica para una am-
determinados antes (31.487 y 31.083) es posible plia gama de cargas.
calcular la potencia reactiva (kVAr) y la poten-
cia aparente de entrada (kVA) con las siguientes
frmulas: 1.8.S Aplicacin de los resultados
kWAr = tan e x kW No es de sorprender la conclusin de que em-

pleando un motor ms potente se reducen las
kVA = ykW2 + kVAr2 prdidas, pues con ms hierro y cobre debe tener
menos prdidas y menor temperatura de funcio-
de donde: namiento para una carga -dada. Asimismo, se
Tabla 1-3. Selea:i6n de un motor encaminada a reducir las prdidas

Caso l Caso2 Caso3
Motor A Motor B Motor A Motor B Motor A MotorB Motor C
Potencia nominal (hp) 40 50 20 25 100 125 150
Carga real (hp) 37.5 37.5 18.75 18.75 90 90 90
Eficiencia a plena carga 89.0% 90.5% 89.5% 89.0% 94.0% 93.0% 93.0%
Eficiencia al 75 % de carga 88.0% 90.0% 89.0% 90.0% 94.0% 93.0% 93.0%
e (calculada) 0.6057 0.5288 0.5202 0.2554 0.4286 0.4286 0.4286
A la carga real:
Prdidas (kW) 3.512 3.108 l.685 l.554 5.006 5.087 4.531
Eciencia 88.9% 90.0% 89.2% 90.0% 93.1% 93.0% 93.7%
Factor de potencia 0.92 0.93 0.82 0.86 0.91 0.908 0.89
Potencia reactiva (kVAr) 13.413 12.277 10.71 9.02 32.856 33.310 36.708
Potencia activa de entrada (kW) 31.487 31.083 15.64 15.54 72.116 72.194 71.654
Potencia aparente de entrada
kVA) 34.225 33.422 18.96 17.97 79.248 79.508 80.510
75
emplean transformadores con sobrecapacidad miten a menudo amortizar el mayor costo inicial
para reducir las prdidas y las temperaturas de en un tiempo muy breve. En un caso real se eli-
funcionamiento. Los motores antiguos solan gi un motor de 700 hp en vez de otro de 600 hp
construirse aplicando un factor de seguridad. Sin para impulsar una carga real de 560 hp, y la re-
embargo, los motores modernos se disean de duccin en el costo de las prdidas de energa
modo que su funcionamiento a la potencia no- permiti amortizar el ms elevado costo inicial
minal sea ms o menos el mximo absoluto, con en menos de un ao.
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5 W 3 45 SO 75 100 125 ISO
Carga del motor (hp) " Carga del motor (hp)
Fig. 1-61. Grfica de la variacin de las prdidas con la carga a partir de datos calculados, por el mtodo que
se describe en el texto. Ntese que en A el motor ms grande uene menores prdidas para todas las cargas; esto
no es necesariamente cierto para todos los motores y todas las cargas. Como se observa en B, el motor de 150
hp tiene las menores prdidas hasta aproximadamente 65 hp, y el motor de 100 hp tiene menores prdidas que
el de 125 hp a todas las cargas hasta 75 hp, valor a partir del cual las prdidas son casi iguales. Las curvas se
ajustaron a los puntos calculados, pero a una carga dada cualquiera, la curva puede no pasar exactamente por
los puntos calculados debido al suavizamiento.
lo cual se reduce el empleo de hierro y cobre as! El mtodo descrito para el clculo de prdi-
como el costo inicial. Con el rpido aumento de das, dada una carga cualquiera en un motor es-
los costos energticos y de la electricidad, que pecfico, permite determinar, para cualquier
parece destinado a continuar, los costos iniciales condicin de carga, las prdidas en kW y, dado
se moderaron por un decremento en los costos el factor de potencia, los valores de potencia
de operacin (prdidas y eficiencia). Se produ- reactiva (kVAr) requeridos para diversos mo-
jeron los llamados motores de alta eficiencia, ba- tores. Por tanto, es posible determinar las dife-
sados en el empleo de ms hierro y acero. Ahora rencias entre motores, pues stos debern
se construyen de nuevo en tamaos ms grandes trabajar con carga. Un motor ms eficiente pro-
(sobredimensionados), y con mayor precio ini- ducir ahorros en costo de energa y en penali-
cial. Los ahorros en el consumo de energa per- zaciones por factor de potencia bajo (o bien per-
76
Reduccin de las prdidas en los motores
mitir emplear capacitores ms pequeos para tricos constituye un campo en extremo promi-
corregir el factor de potencia) y tendr mayor sorio para el ahorro de energa (fig. 1-62). La
duracin, ya que funciona a temperaturas ms optimizacin de los niveles de iluminacin y los
bajas. Sin embargo, el costo inicial de la mqui- sistemas de alumbrado de alta eficiencia han sido
na tambin ser ms alto y quiz lo sea tambin objeto de investigacin, atencin pblica y re-
el del equipo de arranque y la instalacin. Ahora glamentacin gubernamental considerables; sin
es posible evaluar estos factores para cualquier embargo, la ilummacin slo representa, por
motor segn su carga aplicada, a fin de poder ejemplo, alrededor del 20 % del consumo de
seleccionar el motor ms econmico. energa elctrica en Estados Unidos. Otro 16 %
se utiliza en calefaccin y aplicaciones diversas.
Con mucho, la aplicacin ms extensa de la ener-
ga elctrica se da en los motores, que representa
1.9 REDUCCIN DE LAS PRDIDAS EN un 64 % o sea casi dos terceras partes de toda la
LOS MOTORES energa elctrica utilizada, segn un informe pu
blicado en 1976 por la Administracin Federal
de Energa (ahora Secretara de Energa) del go-
1.9.1 Eficiencias y prdidas de energa bierno de Estados Unidos. De esta proporcin
correspondiente a motores, aproximadamente
La reduccin de las prdidas en los motores elc- un 14 % abarca motores pequeos para usos re-
Fig. 162. Lnea de produccin de estatores de motor. Se observa la insercin de las bobinas en el
ncleo magntico. El estator consta de muchas laminaciones o lminas delgadas estampadas de acero
magntico de alta calidad, a fin de minimizar las prdidas en el hierro. Las ranuras se aslan, luego se
msertan en ellas las bobinas y finalmente se conectan stas.
rr
sidenciales y otras aplicaciones, en su mayor par- controlador del factor de potencia, este disposi-
te monofsicos y de potencia fraccionaria. El tivo constituye una gran posibilidad para reducir
86 % restante corresponde a los motores indus- las prdidas en los motores. Otro dispositivo, el
triales, comerciales y los empleados como auxi- sintetizador de corriente alterna (SCA), tambin
liares en plantas o estaciones generadoras. Estos puede significar ahorros considerables cuando se
ltimos casi siempre son trifsicos, de potencia tienen cargas variables. El SCA proporciona al
integral (fig. 1-63). El hecho es que en Estados motor voltaje y frecuencia variables, de modo
Unidos los motores son alimentados con energa que su velocidad se ajusta al valor requerido por
elctrica equivalente a seis millones de barriles la carga. Los nuevos desarrollos tecnolgicos
de petrleo al da; un 33 % ms que los auto- han contribuido a reducir el costo inicial del sis-
mviles. Por tanto, una reduccin en la energa tema impulsor de velocidad variable SCA, a tal
consumida por este concepto puede ser extrc- grado que en muchos casos su eleccin se justi-
madamente valiosa para la economa de ese pas, fica plenamente.
y para el usuario significara un ahorro conside- En seguida se analizan la naturaleza de las pr-
rable en sus costos de operacin. didas en un motor y su medicin. Despus se

iol90%--
<1111200f1>1
CONSUMO TOTA.L DE ENERGIA CONSUMO DE ENRGl.o. POR MOTORES

".--
.......
Fig. 1-63. Consumo de energa elctrica en Estados Unidos.
A fin de minimizar las prdidas en los motores evalan las ventajas, desventajas y aspectos eco-
es posible utilizar varios mtodos. La adaptacin nmicos de los motores de alta eficiencia, el con-
adecuada del motor a su carga (lo cual no sg- trolador del factor de potencia y el mando de ve-
nifica necesariamente cargar el motor hasta su locidad variable SCA, como medios para la re-
petenera nominal) puede contribuir a ese obje- duccin de prdidas.
tivo. Actualmente se dispone de motores de alta
eficiencia con menores prdidas para una carga 1.9.J. l Naturaleza de las prdidas
dada que los motores ordinarios, y los cuales a La potencia total consumida por un motor com-
menudo ahorran en muy corto tiempo la energa prende la potencia empleada para impulsar la
suficiente para compensar el sobreprecio que sig- carga y la potencia que se pierde en el mismo
nifica su adquisicin. El invento de Frank Nola, motor. Un motor ideal entregara exactamente
de la Administracin Nacional de Aeronutica y la misma potencia que recibiera, lo cual lo hara
el Espacio de Estados Unidos (NASA), est eficiente al 100 %. En cambio, un motor real
ahora al alcance de todos. Comercializado como desperdicia cierta cantidad de potencia; las pr-
78
didas constituyen tpicamente el 10 % de la po- ras bsicas: fijas y variables. Las prdidas fijas
tencia de entrada en grandes motores de poten- se consideran constantes para cualquier condi-
cia integral, entre un 10 y un 15 % en motores cin de carga del motor, desde la operacin en
de potencia integral de menor tamao, y un por- vaco hasta a carga plena. Esto no es rigurosa
centaje an mayor en motores de potencia frac- mente cierto, pero s suficientemente aproxi-
cionaria. Un motor que funciona con baja carga mado, y no se incurre en un error significativo al
tiene mayor porcentaje de prdidas que otro hacer esta suposicin. En esta categora se inclu-
igual que opera cargado a plena capacidad, de- yen las prdidas magnticas (por histresis y co-
bido a que las prdidas fijas son constantes cual- rrientes parsitas) y las prdidas mecnicas (por
quiera que sea la carga. Considerando que un friccin de los cojinetes. escobillas, rotor con el
motor rara vez opera al 100 % de su capacidad aire interior y ventilacin). Las prdidas varia-
1.0
.9
g
.8 /

.7 /
I
.6 '
.5
o 25 50 75 100 125
PorcentaJe de carga nominal
Fig.1-64. Variacin de la eficiencia con la carga para un motor de induccin tpico.
(potencia) nominal, debe disearse para que su bles son aquellas de ndole elctrica que depen-
eficiencia sea razonablemente aceptable desde den de la carga del motor y, por tanto, desuco-
alrededor del 60 % hasta el 100 % de su poten- rriente. Estas prdidas aumentan con la carga
cia nominal, de modo que en la mayor p;{e de aplicada al motor, y como consecuencia se in-
los casos la eficiencia estar localizadaJntre el crementa la corriente que ste consume. Consis-
75 y el 80 % (fig. 1-64). La eficiencia es'muy baja ten principalmente en la potencia disipada por la
con cargas reducidas, y en el caso extremo, como resistencia de los devanados del motor, conocida
el motor cuando opera en vaco no desarrolla tambin como prdida en el cobre o prdida r.
trabajo alguno y en cambio s toma cierta poten- En esta categora se incluyen tambin las pr-
cia de la lnea, su eficiencia en estas condiciones didas indeterminadas, que son otras prdidas en
es cero. el hierro y en el cobre y prdidas por corrientes
Las prdidas de energa son una porcin de la armnicas que circulan por los conductores del
potencia suministrada que casi en su totalidad se rotor. Las prdidas variables son aproximada
convierte en calor, en vez de impulsar la carga. mente proporcionales al cuadrado de la corriente
Estas prdidas pueden dividirse en dos catego- de carga del motor.
79
La eficiencia de un motor es el cociente de la de alambre magneto de aluminio ..Por otra parte,
potencia mecnica de salida del motor y la po- casi todos los motores tienen un devanado se-
tencia elctrica que el propio motor toma de la cundario que consiste en barras, anillos y aletas
lnea; se expresa generalmente como un porcen- de ventilacin que integran una pieza fundida de
taje. La potencia de salida es igual a la de en- aluminio. Considerando lo anterior, la denomi-
trada menos las prdidas: nacin ms correcta es la de prdidas elctricas o
prdidas P R, lo cual indica potencia convertida
watts de salida en calor por la resistencia de conductores de co-
Eficiencia(%) = x 100 bre o aluminio. Las prdidas elctricas totales
watts de entrada
son la suma de las prdidas P R en el estator o
746 primario y las prdidas P R en el rotor o secun-
= . (hp) X 100 = (1-37) dario (incluyendo en estas ltimas las prdidas
E l F.P
por contacto con las escobillas y en las mismas
potencia de entrada - prdidas escobillas, en el caso de un motor de rotor em-
= . X 100 bobinado).
potencia de entrada
Las prdidas P R reales dependen no slo de
la corriente, sino tambin de la resistencia de los
1.9.1.2 Prdidas elctricas en los devanados devanados en las condiciones de operacin. La
El voltaje aplicado a un motor hace circular una resistencia real efectiva de un devanado vara
corriente por sus devanados. En un tpico motor con la temperatura, carga, flujo magntico, efec-
de induccin trifsico, el voltaje se aplica direc- to superficial de la CA, distribucin no uniforme
tamente al devanado del estator (o primario) y de la corriente entre los conductores y otros fac-
esto induce una corriente en el devanado del rotores similares. Aun para condiciones especficas
tor (o secundario). El devanado secundario de es sumamente difcil determinar el valor exacto
un motor de tipo jaula de ardilla consiste en ba- de la resistencia del devanado. La prctica nor-
rras o conductores desnudos conectados slida mal prescribe por tanto hacer la medicin del va-
mente a un aro conductor colocado en cada ex- lor de la resistencia con corriente directa (CD) a
tremo del rotor. Este devanado carece de co- la temperatura de estabilizacin que alcancen los
nexiones externas. devanados con el motor operando a carga plena
Los motores de induccin de tipo rotor em- en un ambiente de 25 C. El clculo de la resis-
bobinado tienen bobinas aisladas en el secun- tencia se corrige a esta temperatura. El error in-
dario, las cuales forman un devanado que seco- troducido al considerar esta suposicin se com-
necta a un juego de anillos de contacto rozantes pensa con otras prdidas de pequea cuanta que
(deslizantes) y, por medio de escobillas, a ter- quedan dentro de las prdidas indeterminadas.
minales externas. A estas ltimas puede conec-
tarse una resistencia variable o, en algunos ca- 1.9.1.3 Prdidas magnticas en las partes de
sos, una fuente de voltaje, lo cual permite variar acero
el deslizamiento y por consiguiente la velocidad Un motor de induccin opera gracias a que ge-
del motor. Algunos motores estn diseados nera en su primario un campo magntico rota
para operar a la velocidad sncrona y tienen un torio que hace girar a su secundario. Para que el
devanado secundario conectado a travs de ani- motor sea eficiente y de tamao razonable, el
llos rozantes a una fuente externa de corriente campo magntico debe establecerse, concentrar-
directa. La mayor parte de los motores de uso se y dirigirse por medio de una estructura de ace-
actual son del tipo de jaula de ardilla, por lo que ro magntico de alta calidad, tanto en el rodete
en este anlisis de las prdidas y su reduccin se polar (estator) como en la armadura (rotor), con
considerar bsicamente dicho tipo de motor. un espacio de aire o entrehierro mnimo entre
Las prdidas en los devanados se denominan ambos elementos. Cuando las molculas del ace-
frecuentemente prdidas en el cobre, lo cual ro son magnetizadas primero en una direccin y
no es estrictamente correcto, ya que en la actua- luego en la direccin opuesta por la corriente al
lidad muchos motores fraccionarios o integrales terna aplicada, ocurre una prdida de energa
de baja potencia tienen bobinados construidos dentro del acero, lo cual se manifiesta en forma
80
de calor y se denomina prdida por histresis. determinadas en forma experimental, siguiendo
Esta prdida aumenta con la densidad de flujo un mtodo aceptado. Para motores de induccin
magntico (mayor corriente) o con la frecuencia de rotor embobinado, las pruebas se hacen con
del voltaje aplicado. las escobillas en su posicin normal, de modo
El campo magntico alterno induce tambin que la friccin en ellas quede incluida en la me
pequeas tensiones (o FEM) en el rodete y el dicin. En el caso de los motores de corriente
ncleo de acero, lo cual genera corrientes que directa (CD), dado que la friccin entre las es-
circulan al azar por esos elementos. Estas co- cobi\las y el conmutador vara mucho con las
mentes se denominan corrientes parsifas, y al condiciones superficiales de los materiales en
actuar sobre la resistencia elctrica del acero contacto, la prueba se hace levantando las es-
producen tambin una prdida elctrica de po- cobillas y agregando posteriormente cierta can-
tencia que se manifiesta en forma de calor. El tidad de watts, dependiendo del tipo y tamao
efecto de las corrientes parsitas se minimiza ha- de las escobillas, al valor medido para las pr-
ciendo las partes magnticas de tipo laminar, con didas mecnicas.
laminaciones delgadas de acero aisladas entre si,
tanto en el campo como en la armadura. La pr- 1.9.1.5 Prdidas indeterminadas
dida por corrientes parsitas vara tambin con Se ha visto aqu que algunos tipos de prdidas se
la densidad de flujo y con la frecuencia de ali- consideran constantes en todo el intervalo de
mentacin, tal como ocurre con la prdida por operacin del motor, desde en vaco.hasta plena
histresis, y estos dos conceptos se combinan en carga, aun cuando se sabe que tales prdidas en
el trmino prdidas magnticas. realidad varan ligeramente con la carga. Existen
Las prdidas magnticas varan con la corrien- adems otras prdidas que no pueden ser cal-
te de carga del motor, los cambios en la veloci- culadas. Por ejemplo, debido a la variacin del
dad y otras condiciones de operacin, y es muy flujo magntico con la carga, el efecto superficial
difcil medirlas en condiciones dinmicas. Por de la CA y la configuracin de los conductores,
tanto, el mtodo aceptado para determinarlas la corriente no se distribuye entre ellos en forma
consiste en medirlas en determinadas condicio- equitativa, y la densidad de corriente en cada
nes y suponer que son constantes para cualquier conductor no es perfectamente uniforme. Ade-
valor de la carga del motor. Las diferencias dems, al aumentar la corriente tambin se incre-
rivadas de esta suposicin se consideran dentro mentan la temperatura y la resistencia de los
del rengln de prdidas indeterminadas. conductores, con el consiguiente aumento de las
prdidas en ellos. Asimismo. al incrementarse el
1.9.1.4 Prdidas mecnicas flujo magntico se elevan las prdidas magnti-
Las prdidas por friccin y ventilacin o prdidas cas. Todas estas prdidas menores provenientes
mecnicas representan la energa mecnica em- de fuentes conocidas o desconocidas se agrupan
pleada por el motor para contrarrestar la friccin como prdidas indererminadas, que son funcin
en cojinetes o rodamientos, la friccin de las es- de la carga del motor. Estas prdidas se estiman
cobillas contra el conmutador o los anillos ro- por procedimientos normalizados de prueba y
zantes ( cualquiera que sea el caso) y la friccin clculos basados en tales procedimientos. La for-
viscosa de las partes mviles, especialmente en ma de evaluarlas puede conducir a prdidas sus-
las aletas de ventilacin contra el aire. Parte de tanciales en los valores de eficiencia calculada.
esta energa perdida se convierte en calor, como
el resto de las prdidas. Puede suponerse que las 1.9.1.6 Medicin de la eficiencia y las prdidas
prdidas mecnicas se mantienen constantes des- Podra pensarse que la medicin de la eficiencia
de la operacin sin carga hasta a carga plena, Jo de un motor es un asunto sencillo: aplicar al mo-
cual es bastante razonable aunque no es abso- tor una carga, medir la potencia mecnica oh
lutamente cierto. Como en el caso anterior, cual- tenible en el eje (o flecha), medir la potencia
quier discrepancia puede incluirse en el rengln elctrica de entrada por medio de un wattmetro,
de prdidas indeterminadas. y calcular la eficiencia por medio de las frmulas
No existe un mtodo sencillo que permita cal- 1-37. Por desgracia, las cosas no son tan sencillas
cular las prdidas mecnicas, las cuales deben ser como parece a simple vista. Para ilustrar este he-
81
Principios generak!s
cho enseguida se citan unas lneas del informe neralmente en una prueba sin carga y en algunas
presentado en 1976 por la empresa de consul- suposiciones y clculos derivados de ella. Una
tores Arthur O. Little, Inc., a la Administracin prueba de este tipo es ms rpida y menos cos-
Federal de Energa de Estados Unidos: tosa que una basada en el mtodo IEEE-112,
pero los resultados tienden a ser estimaciones
Los usuarios de motores no cuentan en la ac- muy optimistas del valor de la eficiencia (tabla
tualidad con datos confiables y congruentes so- 1-4). En cambio, la norma IEEE-112, mtodo B,
bre la eficiencia de los motores. Los datos pu- presenta algunas dificultades y mayor costo,
blicados por los fabricantes varan desde los muy pero es la ms exacta y minuciosa. Las eficien-
conservadores hasta los desmesuradamente op- cias calculadas por este mtodo son valores rea-
timlstas. les, lo cual permite predecir los ahorros con
exactitud. Puede observarse en la tabla que, con
Al no contarse con una norma definida para los otros mtodos de prueba, la eficiencia de los
realizar las pruebas de eficiencia, el comparar los mismos motores fue del 2.0 al 4.7 % mayor que
datos publicados por diferentes fabricantes no la obtenida con la norma IEEE-112, mtodo B.
constitua un mtodo confiable para la seleccin Si la eficiencia es del 80 %, las prdidas son del
de motores. De hecho, se penalizaba a los fa- 20 %, y una medicin que d como resultado un
bricantes conservadores y se favoreca a los que valor 4 % mayor para la eficiencia representa un
publicaban datos demasiado optimistas. clculo de prdidas un 20 % por debajo de la
Esta situacin mejor considerablemente con realidad.
Tabla 1-4. Comparacin de eficiencias

Eficiencia a plena carga
Norma (%)
7.5 hp 20hp
Internacional (IEC 34-2) 82.3 89.4
Bntnica (BS269) 82.3 89.4
Japonesa (JEC-37) 85.0 90.4
Estadounidense
(IEEE-112, mtodo 8) 80.3 86.9
la publicacin de la norma IEEE-112-1978 (re- La norma IEEE contiene cinco mtodos para
visin de la IEEE-112A-1964), que fue adoptada determinar la eficiencia. En el mtodo A se em-
por el Instituto Nacional de Normas de Estados plea un freno mecnico ajustable para cargar al
Unidos (ANSI, American National Standards motor con el par deseado. En el mtodo B la
Jnstitute). En este documento, titulado IEEE mquina se carga por medio de un dinammetro
Standart Test Procedure for Polyphase Jnduction para medir la potencia mecnica de salida. En el
Motors and Generators (Procedimiento estndar mtodo C se utilizan dos motores idnticos aco-
IEEE de pruebas para motores y generadores de plados directamente y conectados a dos fuentes
induccin polifsicos), se proporcionan mtodos de energa elctrica, una de ellas ajustable en
detallados para medir la eficiencia de un motor frecuencia y voltaje para poder producy- la carga
(as como otras pruebas), desarrollados a partir deseada. Los mtodos E y F se conocen como
de informacin terica y experimental aportada mtodos de prdidas segregadas, y dependen
por el Comit de Mquinas Rotatorias pertene- de mediciones y clculos (mtodo E) o solamen-
ciente a la Sociedad de Ingeniera de Potencia te de clculos basados en el circuito equivalente
del IEEE (Instituto de lngenieros en Electrici- del motor (mtodo F). No existe mtodo D. La
dad y Electrnica). Existen otras normas utili- figura 1-65 es til para comprender los clculos
zadas en diversos pases del mundo, basadas ge- de las prdidas.
82
Reduccin de tas prdidas en los motores
Suele aceptarse que el mtodo B es el ms das, por lo cual en la norma se especifica la ma-
exacto para motores de 1 a 125 hp. Con equipo nera de minimizar los errores y la posibilidad de
de prueba adecuado en capacidad puede apli- obtener resultados demasiado optimistas. Los
carse a motores an ms grandes. Se basa en me- procedimientos de prueba estn claramente de
diciones con dinammetro, y su exactitud se finidos en la norma. La prueba se realiza a la
Estn.d1n lar.wlai rtX (Mlere!Js y comen:es c.iro>.tiSI
Fig. 1-65. Corte de un motor de induccin en el que se observan caractersticas importantes, as como su forma
de construccin. Se indican las componente primordiales que contribuyen a las prdidas en el motor, y entre
parntesis se seala el tipo de prdida que interviene.
mejora segregando las prdidas y valorando las temperatura de operacin total o se agregan co-
prdidas indeterminadas (fig. 1-66). A fin de se- rrecciones para tomar en cuenta cualquier dife-
gregar las prdidas es necesario realizar medcio- rencia en la temperatura. La exactitud requerida
nes y clculos individuales para cada tipo de pr- de los instrumentos queda claramente especifi-
dida; es decir, prdidas mecnicas, prdidas cada, y se expresan los mtodos necesarios para
magnticas, prdidas P R en el estator, prdidas eliminar o minimizar los errores.
P R en el rotor y prdidas indctenninadas. La En la figura 1-67 se ilustran los datos de prue-
principal variacin que puede ocurrir entre va- ba y una forma de presentarlos. Si los datos de
rios motores est en las prdidas indetennina- prueba se obtienen conforme a los mtodos es-
83
pecificados en la norma, y si la capacidad del di- eran menores. Posteriormente se pidi a los mis-
nammetro no excede el triple de la potencia del mos fabricantes que utilizaran los mismos datos
motor (para minimizar el error dinamomtrico), de prueba pero segregando las prdidas median-
los instrumentos de medicin son de la precisin te un alisado estadstico de las prdidas inde-
requerida y se realizan las correcciones necesa- terminadas. Los resultados fueron claramente
rias por temperatura y otros conceptos, los re- mejores. y el intervalo de variacin se redujo a
Fig. 1-66. La prueba de eficiencia de un motor de 100 hp es un procedimienlo complicado. El motor !>e conecta
a un dinammetro de 300 hp a fin de hacer variar y medir la potencia de salida, y con aparatos de medicin se
mide la potencia de entrada. Mediante muchos conductores delgados se conectan termopares, situados dentro
del motor y en la carcasa, a un registrador mltiple de temperaturas en tira de papel para medir la elevacin de
esta ltima en los devanados, en el aislamiento y en la carcasa. El registro cuidadoso de los datos permite calcular
con precisin la eficiencia.
sultados deben ser exactos y precisos. A fines de un 10 % para el motor de 5 hp, un 12 %

1977 y principios de 1978 la Asociacin Nacional para el de 25 hp, y un 15 % para el de
de Fabricantes de Equipo Elctrico (NEMA, 100 hp.
National Electrical Manufacturers Association) A finales de 1978 volvieron a enviarse los tres
condujo una serie de pruebas del tipo de elimi- motores mencionados a los mismos nueve fa-
nacin (round robin). Se enviaron tres moto- bricantes para que efectuasen nuevas pruebas,
res (uno de 5, otro de 25 y uno ms de 100 hp) especificando que se utilizara en todos los casos
a cada uno de nueve fabricantes, a quienes se el mtodo de entrada-salida. Los resultados fue-
pidi que determinaran la eficiencia a diversos ron informados antes y despus de los clculos
valores de carga utilizando su propia versin del con segregacin de las prdidas. Aun sin tomar
mtodo B de la norma IEEE-112. Los resultados en cuenta dicha segregacin, los resultados fue-
fueron desalentadores. Se encontraron diferen- ron notablemente mejores, con variacin en los
cias de varios puntos porcentuales en la eficien- valores de prdidas de un 13 % para los mo-
cia, que equivalan a una variacin de un 15 % tores de 5 y 25 hp, y de un 20 % para el de
en las prdidas para los motores de 5 y 25 hp, y 100 hp. Despus de la segregacin de las prdi-
de un 20 % (y hasta un 40 %) en el das y de alisar las prdidas indeterminadas, el in-
caso del motor de 100 hp en el que las prdidas tervalo de variacin se redujo a un aceptable
totales
84
r., ------- ...., ------ """"""----- P<>lenaa (hpl ----

-
MoHodo B: Pruel>I de entrllllwalklll d9 u,.. m6qul,.. d9 Induccin
Veloadad srocmna (rlmm)

'= ------
seee nm.-------
-M-
F- Voftaje
EleYacin d9 ('C) Qesgnacil, de ben'P) Modelo nm ------
Temper- (!,! del deYanado del estatof, 'C

' ' a '
T.._...,,.a ambiente, -e
Fre,cuanc,a,Hl:
Daslll8fflianlo obse<vado. rlmln
'Daslllamianto corragioo, rlmin
Veloadad, "'-'
..
Pw de f0tad6n.
(1) eo-:a6n dinamorr!rica, ..
12) Par IXlfT'9(1o,
..
{3) Polaooa de salida, "'
Comente de linea, A
Fac,o, de potencia, %
Potencil, de enltada obslorva(li, w
(b) P...iida PR del Htator, W, ar, ("C)
(e) P..:hda PRdel HlalOf, W, a
(4)deanlradol(b)-(c)
(5) Po1enci1o de -- corregida. W

(6) Eficiencia, %
Curva de comporlamoento ----------------
V6asa 4.4.1
Carga, an 1antO por c.nto da la nonwial ,oo

Factor da pOlencia, % " "' " '" ' "'
Eficlencu., %
Velotodad. r/mr,
Comente de linea, A
1
-
- del devanado del estator con base an la fflOSlenaa del aslalor o por IMdiQ de un det8CIOr de atura durante
,. - esp,,orlicadll por la correcan de la ntSISlenaa (vase 4.3.1)

Son c:orrec:<:IOON del par por las pjtdlclas por el rozamienlo con el aire y en los tOdamoet'llos del donam6tnetn>, y dadas por
(A-8)
.,, -C
A poo,naa, en watts. requerida pan, ac:aonar la ,njqu"" a..ndo ati. acopacill al <IIMmmetm, con el cm:u,to <1111 Al'fl'llldl.,'a del dinammetro
..... ix-:,6,1 ""
B polenaa, en wans, requerida pare Impulsar la """'*"" wandO o,era sin carga, y .., IICOP3ffll8IIIO
e par <1111 salida regostrad<I por et d""""6metm dlA'ame "' prueba A
k 0.1047 pare el par en m N
k,. O 1420 para el par en p,e,, lbf

n ...-ad <1111 rOlaci6n en r/mm
(2) El par corregido es igual el par obse<vado m*5 1A IXll'TIC:drl (1)
(S) Este valor'" igual a la polenCia ol>senrada"" watts m*5 IA CQtt8Cdn (4)
(6) E-.a. (%) ::; >< 74 570
Fig. Ui7. Datos de prueba para la norma IEEE-112, mtodo B.
85
6 o/o en el caso del motor de 5 hp, al 8 o/o demanda. Por consiguiente, aun cuando podra
en el de 25 hp y a un 12 o/o en el de 100 hp. haber un ligero decremento en las prdidas I2R
Este experimento motiv que la NEMA adop- en los conductores de alimentacin como resul-
tara una nueva norma, la llamada NEMA MG- tado de eliminar la corriente reactiva por medio
1-12.53, prrafos a y b, segn revisin del 17 de de capacitores adyacentes a los motores (esto no
enero de 1980. Esta norma complementa a la ocurre si tales elementos se colocan al inicio de
IEEE-112, ya que especifica mtodos de prueba la alimentacin), debe hacerse hincapi en el he-
de la eficiencia de motores que mejoran la exac- cho de que los capacitares no reducen en forma
titud y confiabilidad de los resultados. Esta nor- alguna las prdidas de un motor.
ma NEMA ha sido adoptada por el ANSI. Puede Aunque los capacitores mejoran el factor de
darse por hecho que la prxima revisin de la potencia del sistema que alimenta a las mqui-
norma IEEE-112 incorporar tambin estos re- nas, el factor de potencia de stas permanece sin
quisitos de prueba. Es de esperar que todo fa- cambio, ya que para et motor es completamente
bricante que indique que sus motores correspon- indiferente recibir la potencia reactiva del siste-
den a diseos NEMA realice pruebas conforme ma o de un banco de capacitores instalado cerca
a esta nueva norma, y se recomienda encareci- del motor.
damente que el clculo de eficiencia, la compa-
racin de motores y la determinacin de costos
de energa se basen siempre en la norma IEEE- 1.9.2 Mtodos, aplicacin y recuperacin de la
112, mtodo B, conforme a la modificacin inversin
NEMA MGl-12.53a y b.
Las prdidas en los motores pueden reducirse
1.9.1.7 Efectos del factor de potencia por diferentes mtodos, como el uso de motores
Es necesario mencionar que un bajo factor de de alta eficiencia, el controlador del factor de po-
potencia tambin puede incrementar el costo de tencia desarrollado por la NASA y los sistemas
la energa si la compaa de suministro tiene una de impulsin de velocidad y frecuencia variables.
clusula al respecto. Los capacitores para co- Todos estos mtodos resultan eficaces cuando se
rreccin del factor de potencia pueden elevarlo aplican correctamente.
y reducir o eliminar la penalizacin por este con- Es importante comprender no slo la forma en
cepto. que cada uno de estos sistemas reduce las pr-
Fig. 1-68. El mayor costo de fabricacin del motor de alta eficiencia {rzqurerda} comparado con el del motor
estndar (derecha) es evidente en forma inmediata. Puede observarse que los ncleos del estator y del rotor son
mayores Menos visibles son los conductores de mayor dimetro en rotor y estator, los entrehierros optimizados,
las nuevas formas de las ranuras y otros cambios. Ambos motores pertenecen al mismo fabncante y su potencia
nominal es de 1.5 hp.
Los capacitores suministran la potencia reac- didas y mejora la eficiencia, sino tambin qu
tiva requerida por el motor, la cual no interviene mtodo produce los resultados ms favorables y
en la lectura del watthormetro o del medidor de el menor tiempo de recuperacin de la inversin.
86
1.9.2.1 Motoresdeallaeficiencia su mayor costo inicial. Actualmente, el compra-
El mtodo ms obvio para reducir las prdidas dor de motores sagaz analiza el costo total de un
de un motor es el de hacerlo ms eficiente. Esto motor, incluyendo los costos de operacin. al se- \
puede lograrse con buenos resultados, pero al leccionar un motor o al adquirir equipo en el cual
aumentar la eficiencia se eleva tambin el costo el fabricante ha instalado motores. En muchos
del motor. Hace 20 aos o ms, los motores eran casos, el tiempo necesario para recuperar la in-
considerablemente ms eficientes; de hecho, el versin extra que significa la adquisicin de mo-
valor normal de eficiencia para motores de hasta tores de alta eficiencia puede resultar breve y.
20 o 25 hp era similar al que se tiene actualmente aplicado con correccin, econmicamente muy
en motores de alta eficiencia. Despus, el desa- atractivo.
rrollo de mejores materiales aislantes hizo fac-
tible incrementar la intensidad de la corriente 1.9.2.2 Reduccin de las prdidas en los
que poda circular por un conductor de calibre devanados
determinado, y operar el motor a una tempera- Las prdidas en los devanados son las producidas
tura ms alta. Esto, a su vez, permiti reducir por el efecto P. R que resulta del paso de corrien-
las dimensiones de los ncleos y, en consecuente a travs de aqullos, y representa entre el 55
cia, las dimensiones globales de los motores. y el 60 % de las prdidas totales. Es obvio que
Como resultado se desarrollaron lneas de mo- varan con el cuadrado de la comente que circula
tores ms pequeos y ligeros y de menor coste, por las bobinas del estator y por los conductores
que fueron adoptados como el estndar de la in- del rotor, y con la resistencia de ambos deva-
dustria debido a la elevada competitividad del nados. La corriente consumida por el motor de-
ramo (fig. 1-68). pende bsicamente de la carga, por Jo que no
Hasta hace algunos aos, el costo inicial era el puede reducirse de manera sustancial; sin em-
factor ms importante al seleccionar un motor de bargo, con una disminucin del factor de poten-
caractersticas dadas entre los fabricantes reco- cia es posible reducirla un poco. As, la mejor
nocidos por la confiabilidad y disponibilidad de manera de reducir este factor de prdidas con-
sus productos. Solan dejarse a un lado consi- siste en abatir la resistencia de los devanados.
deraciones como la del costo de operacin, que Esto es lo que se hace en los motores de alta efi-
depende de la eficiencia, lo cual es comprensible ciencia, dentro de las limitaciones de tamao y
por el bajo costo de la energa en ese entonces costo.
y porque en la industria la energa elctrica re- En el estator. es posible incrementar el n-
presentaba menos del 1 % del valor total de los mero y el calibre de los conductores a fin de re-
productos expedidos. Adems, casi la mitad de ducir la resistencia. En aos recientes, en mu-
los motores eran adquiridos por fabricantes de chos motores estndar con capacidad hasta de 20
equipo original para incorporarlos en otros equi- o 30 hp, que representaban el mayor nmero de
pos. Estos fabricantes se preocupan por la con- unidades vendidas, se ha utilizado alambre mag-
fiabilidad de su producto final y por su costo ini- neto de aluminio en el devanado del estator. Sin
cial, por lo que tratan de adquirir un motor de embargo, al mcrementarse el rea transversal y
confiabilidad adecuada al menor costo posible, el nmero de los conductores de aluminio ten-
ignorando en ta mayora de los casos las prdidas dran que aumentar las dimensiones del deva-
que ocurran durante la fabricacin, por las cua- nado.
les el fabricante no tiene que pagar y que el usua- Los tamaos de armazn normalizados por la
rio del equipo rara vez toma en cuenta. NEMA especifican una altura del eje sobre la
Esta situacin est cambiando. Ya no es po- base para cada tamao, y al incrementarse el di-
sible ignorar el incremento en los costos de la metro del estator tambin tenda que aumentar
energa elctrica, adems de que su futura dis- esta dimensin, con lo cual el motor debera fa-
ponibilidad no puede darse por un hecho, toda bricarse en un mayor tamao de armazn. Esto
vez que la demanda empieza a exceder la capa- es indeseable porque eleva tanto el costo del mo-
cidad instalada, lo que hace esencial reducir el tor como los requisitos de espacio para su ins-
desperdicio. Todo esto ha hecho del motor de talacin. Por tal motivo, en los motores de alta
alta eficiencia una opcin aceptable a pesar de eficiencia se utiliza casi exclusivamente alambre
87
magneto de cobre a fin de obtener un mnimo de carbono para fabricar las laminaciones del rotor
resistencia en el menor espacio. y del estator. Para una densidad de flujo y un
Las prdidas en los rotores de jaula de ardilla espesor determinados, la prdida por histresis
tambin pueden reducirse incrementando la sec- est en funcin de la clase de acero. Un acero al
cin de los conductores. La mayor parte de los carbono de buena calidad tiene una prdida de
rotores de mquinas de tamao medio tienen las 4.5 a 5 watts por libra (W/lb) a una densidad de
barras que forman la jaula fundidas integralmen- 15 kG (kilogauss). A esa misma densidad, inclu-
te con los aros de extremo y las aletas o aspas de so un acero al silicio de bajo grado tiene una pr-
ventilacin. Para facilitar la fundicin o colado dida de 3.6 W/lb, y otros grados ms altos pue-
se emplea aluminio. Resultaa demasiado cos- den tener slo 2.5 W/lb. Sin embargo, los aceros
toso fabricar un rotor con barras de cobre unidas al silicio cuestan al menos el doble que los aceros
con soldadura a los aros de extremo. Si se incre- al carbono: desde un 200 % para los grados ms
menta el tamao de las ranuras se obtienen ba- bajos hasta un 230 % para los ms altos, as que
rras de aluminio de mayor seccin. Cabe sealar la reduccin en las prdidas debe ponderarse
que tanto la seccin de las ranuras como su for- contra el incremento en el costo.
ma son muy importantes en el proceso de diseo
de un motor. En el caso de motores de rotor em-
bobinado pueden utilizarse conductores de co-
bre. En cualquier caso, al aumentar la seccin de
los conductores se reducen las prdidas elctricas
(PR) del rotor.
Si se reducen el entrehierro entre el estator y
el rotor y la densidad de flujo magntico (em-
pleando ncleos de acero de mejor calidad) es
posible reducir el campo magntico requerido, lo
cual a su vez abate las necesidades de corriente
para producir dicho campo, con Jo que dismi-
nuye la componente reactiva de la corriente total
del motor. Dicha componente reactiva no eleva
directamente la potencia utilizada, pero s con-
tribuye a las prdidas PR que fonnan parte de
la lectura del kilowatthorfmetro. Al reducir la
componente reactiva se elimina una parte de las
prdidas elctricas y se mejora el factor de po-
tencia del motor.
Cuando se disea un motor para obtener un
mnimo de prdidas PR debe considerarse cada
uno de estos factores y equilibrarlo con el incre-
mento en el costo. En un motor de alta eficiencia Fig. 1-69. Una sola laminacin del ncleo de un mo-
de diseo tpico se utiliza aproximadamente un tor de alta eficiencia se controla cuidadosamente en
20 % ms de cobre y un 15 % ms de aluminio cuanto a la concentricidad mediante un calibrador de
que en un motor de potencia equivalente de di- fototransistores, como parte del programa para mini-
mizar las prdidas magnticas. No solamente debe uti-
seo normal.
lizarse lmina de acero al silicio de elevado costo, smo
que el diseo de las laminaciones debe ser cuidadoso
1.9.2.3 Reduccin de las prdidas en el ncleo y exacto, y stas deben estar libres de dobladuras o
Como ya se ha visto, las prdidas magnticas en mellas.
el ncleo constan de dos componentes: prdida
por histresis y prdida por corrientes parsitas.
Estas prdidas representan entre el 20 y el 25 % La prdida por corrientes parsitas puede re-
de las prdidas totales. La primera puede redu- ducirse haciendo las laminaciones de acero ms
cirse utilizando acero al silicio en vez de acero al delgadas y bien aisladas (figs. 1-69 y 1-70). Con-
88
siderando un acero al silicio de grado medio, al dos, pero la mejora que puede obtenerse es pe-
pasar del calibre 24 al 26 es posible reducir la quea, bsicamente resultante de la reduccin
prdida por corrientes parsitas en un 15 %, y en el entrcfuerro. Una mejora ms apreciable es
utilizando el calibre 29 dicha reduccin es casi la que se obtiene incrementando el tamao del
del 20 %. El costo de la materia prima slo se ncleo, ya e para un flujo magntico total
incrementa en un 5 %, pero habr un aumento dado, u.!!J!.ujo ms alto significa una menor den-
considerable en los costos de fabricacin debido sidad de flujo debido al incremento de rea
a que se requieren ms laminaciones para formar transversal. Al aumentar et dimetro del ncleo
un paquete de un tamao dado (fig. 1-71). aumenta el rea. pero esto hara necesario pasar
Fig. 1- 70. El diseo y el ensamblaje de un ncleo tienen un notable efecto en las prdidas magnticas.
El ncleo ensamblado se introduce en una mquma para afloTar el paquete de laminaciones, a fin de
que pueda penetrar el aislante.
Tanto las prdidas por histresis como las pr- a una armazn de mayor altura de eje; por con-
didas por corrientes parsitas pueden abatirse re- siguiente, la mayor rea se obtiene alargando el
duciendo la densidad de flujo. Esto puede lo- ncleo, lo cual no afecta al tamao de la arma-
grarse aminorando la corriente en los devana- zn. Una menor densidad de flujo trae como
89

,----:; Principios generales
consecuencia un decremento en la corriente la friccin y ventilacin dentro del motor, y re-

magnetizante, una mejora en el factor de poten presentan slo del 5 al 8 % del total. La friccin
da y una pequea reduccin en las prdidas PR. o rozamiento es bsicamente la de los cojinetes,
Nuevamente, es necesario ponderar la reduc- y es posible obtener una ligera mejora emplean-
crn en prdidas contra el incremento en el costo do rodamientos de alta calidad y baja friccin.
t
Fig. 1-71. El nucleo se sumerge en un lquido aislante especial El aislamiento entre una y otra tarmoacrcn
reducir la prdida por corrientes parsitas. La prdida por histresis depende de la calidad del acero. El diseo
de las ranuras tambin influye en el aumento de la eficiencia.
de los materiales. En un motor tpico de alta c- La reduccin en el entrehierro o espacio entre

ciencia se utilizan laminaciones delgadas de ace- estator y rotor obliga de cualquier forma a uti-
ro al silicio con aproximadamente un 35 % ms lizar rodamientos de alta calidad a fin de man
de acero en el ncleo que en un motor normal tener las estrechas tolerancias que se requieren.
de la misma potencia. Las prdidas por ventilacin son ocasionadas por
la friccin viscosa del aire contra tas partes gi-
l.9.2.4 Reduccin de las prdidas mecnicas y ratorias, y del aire enfriante contra las aletas de
de las indeterminadas los ventiladores ntemos. Pueden obtenerse pe
Las prdidas mecnicas son las que resultan de queas mejoras optimizando el diseo d las ale-
l
90
-
tas y de las trayectorias de circulacin del aire de peraturas iguales o mayores que las utilizadas en
enfriamiento. La posible mejora en eficiencia es motores de tipo estndar.
pequea, pero el incremento del costo derivado Una menor temperatura de operacin mejora
del uso de rodamientos de alta calidad y de un tambin la capacidad de sobrecarga del motor,
sistema de enfriamiento optimizado es tambin ya que si los aislamientos se encuentran a tem-
pequeo. Por tanto, en los motores de alta efi- peratura ms baja, es factible sobrecargar el mo-
ciencia se incorporan invariablemente estas me- tor durante ms tiempo y en mayor porcentaje
joras. antes de que los aislamientos alcancen la mxima
El trmino prdidas indeterminadas englo- temperatura total permisible. Por las mismas ra-
ba las prdidas ocasionadas por el flujo local o zones, estos motores pueden operar a mayor
disperso producido por corrientes en el motor, temperatura ambiente o a mayor altura sobre el
variaciones en las prdidas debidas a la carga, nivel del mar (donde el aire enrarecido tiene me-
que por comodidad se consideran constantes, nor capacidad de enfriamiento) sin que se dis-
prdidas resultantes de la distribucin no unifor- minuya su potencia, o con menor disminucin de
me de la corriente en los conductores del estator la que tendra que aplicarse en el caso de un mo-
y rotor, y otras causas similares. Estas prdidas tor normal. Estos motores soportarn tambin
representan entre el 11 y el 14 % del total. Apar- mayores variaciones de voltaje sin sobrecalen-
te de tener extremo cuidado al disear las ra- tarse. La menor temperatura de operacin debe
nuras del rotor y del estator, poco ms puede ha- asimismo coadyuvar a una lubricacin ms eficaz
cerse para reducir estas prdidas en forma es- y a incrementar el tiempo de vida til de los ro
pecfica, pero las mejoras realizadas en el motor damientos. Por ltimo, la reduccin en las pr-
para reducir las prdidas en el devanado y en el dictas significa menor cantidad de calor genera-
ncleo, as como la corriente total del motor, do, lo cual en una planta con acondicionamiento
tambin contribuyen a reducir tales prdidas. El de aire y con varios motores instalados puede re-
cuidado con que se fabriquen y manejen las la- presentar una disminucin importante en la car-
minaciones ayuda tambin a ese fin. Un motor ga de enfriamiento. (Desde Juego, en una planta
de alta eficiencia bien diseado tendr inheren- que requiere calefaccin el efecto ser el opues-
temente un bajo porcentaje de prdidas ndeter- to.) En general puede decirse que los motores de
minadas. alta eficiencia, adems de compensar su mayor
costo inicial por medio de un ahorro de potencia,
1.9.2.5 Otros beneficios tambin tienen mayor vida til y una gama de
Los motores de alta eficiencia se eligen cuando aplicaciones ms amplia que los motores de tipo
el ahorro por concepto de energa compensa el estndar.
mayor costo inicial. Sin embargo, existen otros
beneficios que obtienen los usuarios. Por tener 1.9.2.6 Aspectos econmicos y recuperacin de
menores prdidas, estos motores funcionan a la inversin
temperatura ms baja. En algunos casos se em- Como se ha visto, producir motores de alta efi-
plean carcasas de aluminio, lo cual reduce an ciencia con un mnimo de prdidas requiere ma-
ms la temperatura y el peso del motor. La me- yor cantidad de materiales de alto costo, lo cual
nor temperatura de operacin se traduce en ma- se traduce en un motor cuyo precio es tpica-
yor vida til del motor, ya que la duracin de los mente un 20 o un 25 % mayor que el de un mo-
aislamientos se acorta a medida que aumenta di- tor comn. La reduccin en las prdidas abate
cha temperatura. Conforme a una regla empri- el consumo de energa del motor, lo cual debe
ca, el tiempo de vida de los aislamientos se du- ser suficiente para recuperar en un tiempo ra-
plica por cada 10 C que se abata la temperatura zonable la diferencia en el costo inicial. Con las
de operacin. Aunque la falla de los aislamientos tarifas actuales de la energa elctrica, el periodo
no constituye la nica causa de que un motor se de recuperacin para un motor de alta eficiencia
avere, el reducir la temperatura de operacin es muy corto, lo cual hace dificil explicar por qu
del aislamiento eleva definitivamente el tiempo la aplicacin de estos motores ha sido relativa-
de vida promedio, suponiendo que los materiales mente lenta. En aquellos casos en que el nmero
aislantes empleados sean adecuados para tem- de horas de operacin es elevado y el costo de
91
la energa es considerable, slo el desconoci- solina, que a un costo de 1.25 dlares por galn
miento de la realidad puede explicar por qu se representa un monto de 938 dlares anuales. Si
adquieren motores comunes en vez de los mo- el precio inicial del automvil es de 7 000 dla-
tores de alta eficiencia que estn igualmente dis- res, el costo anual del combustible consumido re-
ponibles. Por ejemplo, en 1980 las ventas de mo- presenta el 13 % del precio de compra. Siguien-
tores de alta eficiencia representaron slo del 4 do el smil comparativo, un motor elctrico de
al 5 % del mercado total de motores de potencia 20 hp con una eficiencia normal promedio del
integral. Segn las expectativas de la Secretara 88 % tiene un precio inicial aproximado de 450
de Energa del gobierno de Estados Unidos, las dlares y demanda alrededor de 17 kW de po-
ventas de motores de alta eficiencia deben haber tencia. Si este motor opera en dos turnos diarios,
ascendido al 33 % de este mercado en 1985 y de- o sea 80 horas por semana durante 50 semanas,
bern representar el 74 % en 1990. o 4 000 horas al ao, su consumo anual de ener-
ga ser de 68 000 kW h. A un precio promedio
1.9.2. 7 Costos de operacin de cuatro centavos de dlar el kilowatt-hora, la
Es importante reconocer que el costo de opera- energa necesaria para operar tal motor costara
cin de un motor suele ser varias veces mayor 2 720 dlares anuales; es decir, ms de seis veces
que su costo inicial. Es posible comparar esto el precio inicial del motor. nicamente el costo
con el caso de los automviles, en el cual el con- de las prdidas de un 12 %, sera de 326 dlares
Tabla 1-5. Comparacin de costos de motores

Motor
Base de Motor de alta
comparacin estndar eficiencia Diferencia Comentarios
Precio de compra $450 $562 $112 25% mayor
Eficiencia 88% 92% 4% 4.5% mayor
Prdidas 12% 8% 4% Y1 menor
Costo anual de la energia $2 713 $2 595 $118 4.3% menor
Costo anual de las prdidas $326 $208 $118 36.2% menor
Costo de la energa durante 20 Y4 veces
aos $54 2(,() $51 900 $2 360 el costo del motor
Costo de las prdidas durante 20 21 veces
aos S6 520 $4 160 $2 360 el costo de prima
Supuestos:
Motor de induccin de 20 hp, 480 V
Costo de la energa: 0.04 dlares/kWh
Tiempo de operacin: 4 000 h/ao (2 turnos/da, 50 semanas/ao)
0.746 kW/hp X 20 hp
Costo anual de la energa = x $0.04/kWh x 4 000 h
Efic (%) X 0.01
Cos10 anual de las prdidas= costo anual de la energa x 0.01 x prdidas(%)
sumidor insiste cada vez ms en un mejor ren- al ao, por lo cual en 1.5 aos el costo de las
dimiento expresado en kilmetros por litro o mi- prdidas exceder el precio del motor nuevo (ta-
llas por galn (y lo cual los diseadores de au- bla 1-5). Un motor de alta eficiencia que tuviera
tomviles de Estados Unidos han aprendido a un slo un 8 % de prdidas representara un ahorro
alto costo). Por ejemplo, si un automvil recorre de 118 dlares anuales con un precio inicial 112
15 000 millas al ao con un rendimiento de 20 dlares ( aproximadamente un 25 % ) ms alto.
millas por galn, requerir 750 galones de ga- Este motor recuperara en el primer ao de ser-
92
vicio el costo extra que representa su adquisi- 5.25 veces el costo inicial del motor, y 21 veces
cin, lo-que no es algo excepcional. Normal- la diferencia en dicho costo (coste de prima), en
mente, el periodo de recuperacin para motores comparacin con el de un motor comn.
de alta eficiencia es de uno a dos aos, despus
de Jo cual el ahorro acumulado de energa sigue 1.9.2.8 Anlisiseconmico
aumentando durante el tiempo de vida efectiva El ejemplo anterior constiluye una comparacin
del motor. En 20 aos, el ahorro representara elemental entre el costo inicial y el costo de ope-
C"' 0.746 X (hp) X H X P

E
s = c,td - c.
donde
C = costo anual de operacin (umd. monelana)
C.,,, = costo del motor estndar
c. "' costo del motor de alta etcencla
H = liemPo de operacin del motor (hlal'io)
P "" costo de ta energa elctnca (unid. monet./kW , h)
E "' eficiencia de! motor (en decimal)
E..,, = eficiencia del motor estndar
E., = eficiencia del motor de alta eficiencia
S = ahorro anual Por el uso de motores de alta encence (unid. monel.)
l. Recuperacin simple
D
Y-
S
donde
Y"' nempo de recuperacin (alios)
D = diferencia de costos entre un motor de alta ef1e1encia y un motor estndar
11. Valor presente de la reduccin en el costo de operacin (unid. monet)
W= S x t
dond,
W"" valor presente del ahorro anual en el coslo de operacin (umd. monet.)
(1+1r-1
f= h = factor de valor presente (obtenible de tablas de inters compuesto)
1(1 + 1)
n = nmero de anos de operacin tnerocc supuesto de vida til del motor)
1"" tasa de inters anual supuesta (en decimal)
111. Costo total del motor durante su ciclo de vida tll

Costo total del ciclo de vicia = costo inicial + W
(para el tiempo de Vida supuesto de n aos a una tasa anual de inters ,)
NOTA: Los clculos se basan en cifras antes de impuestos y no incluyen el efecto del impuesto sobre la
renta, la depl'eciaan, los crditos fiscales poi' inversiones, m otras coneicerecones snrnlares.
Fig. 1-72. Evaluacin del ahorro obtenido con motores de alta eficiencia.
93
,.-------,
racin de un motor a fin de estimar el tiempo para percibir utilidades, por lo cual ---especial-
requerido para recuperar el costo extra de un mente a las elevadas tasas de inters actuales--
motor de alta eficiencia. Generalmente bastar es necesario hallar el valor presente de los aho-
con este sencillo clculo para justificar la adqui- rros previstos. Por ejemplo, si el ahorro fuera de
sicin de un motor de tal tipo. En ocasiones, po- 100 dlares al ao durante 10 aos, el mtodo de
dra ser conveniente utilizar un procedimiento recuperacin simple arrojara un ahorro total de
contable ms completo para realizar un verda- 1 000 dlares. Si en cambio se toma el inters
dero anlisis econmico que permita comparar suponiendo una tasa relativamente baja (en la
varias opciones. En dicho anlisis debe consi- actualidad} de un 12 %, el valor presente de 100
derarse el costo real de la electricidad, el valor dlares anuales al 12 % durante 10 aos (to-
del dinero como funcin del tiempo, las tasas de mado de tablas de inters compuesto} es de slo
inters, aspectos fiscales y otros factores. Los 565 dlares.
ahorros anuales en el caso de un motor de in- Para tener una idea clara del valor del ahorro
duccin tpico variarn con el ciclo de trabajo y obtenido con un motor de alta eficiencia durante
las tarifas de la electricidad. un lapso determinado, no slo es necesario pre-
En la figura 1- 72 se presentan algunos mto- decr la tasa de inters, sino que deben tomarse
dos para evaluar los ahorros derivados del uso en cuenta el incremento en el costo de la energa
de motores de alta eficiencia, calculando pri- debido a la inflacin, el efecto de los impuestos,
mero el costo de operacin anual de cada motor. los crditos tributarios derivados de las inversio-
El ahorro anual es la diferencia entre el costo de nes, la depreciacin y otros conceptos similares.
operacin del motor de menor eficiencia (o es- Si bien esto es difcil a primera vista, existen pro-
tndar) y el del motor de alta eficiencia. Aun en gramas de computadora que permiten realizar el
dicho clculo sencillo se supone un costo fijo y clculo una vez que el usuario determina los pa-
conocido de la energa elctrica. El costo real de rmetros necesarios. Un vendedor de motores
esta ltima no es solamente el cargo por cada ki- de alta eficiencia puede utilizar una computa
lowatt-hora, sino que deben incluirse los cargos dora porttil para realizar este tipo de clculo en
por demanda mxima, cargos extra por combus- la oficina de un cliente, empleando valores reales
tible, penalizacin por bajo factor de potencia y de inflacin, tasas de inters, tiempos, tarifas
otros gravmenes incluidos en la facturacin de elctricas, horas anuales de operacin, etctera,
la compaa de suministro. Si la energa elctrica y obtener rpidamente los ahorros anuales, el
es generada por la propia industria, el clculo del flujo de efectivo y el anlisis de recuperacin de
costo se vuelve an ms complejo. Al estimar el la inversin. El programa de computadora puede
costo de la energa para determinado intervalo considerar tambin varios mtodos de deprecia-
de tiempo en aos es necesario considerar el in- cin, tasas de impuestos, crditos fiscales por in-
cremento de los costos por aumento en el precio versiones, incrementos en el costo de combusti-
de los combustibles y la inflacin. (Si existiera un bles fsiles y otros datos similares. Puede asi-
cargo por bajo factor de potencia sera lgico mismo proporcionar informacin tal como el pe-
agregar capacitores para corregir dicho factor, riodo de recuperacin con inversin descontada,
cuyo costo probablemente se recuperara en me- costos de ciclos de vida y flujo de efectivo des-
nos de dos aos, cualesquiera que fueran las pr- pus de impuestos. En la figura 1- 73 se presenta
didas del motor.} un ejemplo de listado de salida de un programa
Una vez calculado el ahorro anual, el mtodo de este tipo.
ms simple para evaluar el periodo de recupe- Ya sea que el clculo del ahorro se haga por
racin consiste en determinar cuntos aos (o mtodos sencillos o complicados, es evidente
meses} se requieren para que el ahorro iguale o que si las horas de operacin son extensas, los
exceda al sobreprecio pagado por el motor de motores de alta eficiencia constituyen una inver-
alta eficiencia. Desde luego, en este mtodo sen- sin segura cuando se trata de la adquisicin de
cillo se ignora el hecho de que en caso de que el un motor nuevo. Lo que no parece tan obvio a
dinero extra no se hubiera utilizado para la com- simple vista es el hecho de que en muchos casos
pra del motor de alta eficiencia, podra haberse es econmicamente correcto reemplazar un mo-
puesto a trabajar ganando intereses, o invertido tor existente por otro de mayor eficiencia, en es-
94
-
pecial cuando el motor por sustituir se ha depre- plazado o, ms comnmente, reembobinado.
ciado ya en grado considerable aunque funcione Muchos usuarios industriales han llegado a la
satisfactoriamente. La depreciacin del nuevo conclusin de que al cambiar un motor debe
motor permitir posiblemente obtener algunos adquirirse uno de alta eficiencia. Nuevamente
Armazn DP
Construccin AL
Potencia (HP) 125
Velocidad (R/MIN) 1800
Voltaje (V) 460
Costo de la energa .0400 $/kW h

(Unid. monet. kW H)
Tiempo de operacin (H) 8000.
Tasa de impuestos(%) 46.0 %
Depreciacin Lineal -10.0 Aos
A B e D E F G
o -$316.17 -o- -o- -o- -$351.30 -$351.30

1 $1070.98 $35.13 $1035.85 $476.49 $594.49 $243.19
2 $1156.66 $35.13 $1121.53 $515.90 $640.76 $883.95
3 $1249.19 $35.13 $1214.06 $558.47 $690.72 $1574.67
4 $1349.13 $35.13 $1314.00 $604.44 $744.69 $2319.36
5 $1457.06 $35.13 $1421.93 $654.09 $802.97 $3122.33
6 $1573.63 $35.13 $1538.50 $707.71 $865.92 $3988.25
7 $1699.52 $35.13 $1664.39 $765.62 $933.90 $4922.15
8 $,1835.48 $35.13 $1800.35 $828.16 $1007.32 $5929.47
9 $1982.31 $35.13 $1947.18 $895.70 $1086.61 $7016.08
A-Ao
B-Ahorro
C - Depreciacin
D - Efecto sobre el ingreso gravable
E - Efecto en el flujo de efectivo para fines de impuestos
F - Flujo de efectivo despus de impuestos
G - Flujo de efectivo acumulado
Perodo de recuperacin: 0.59 Aos (Punto de equilibrio a inters nulo)

Tasa interna de retomo: 176.60 % (Tasa de rendimiento descontada)
Fig.1-73. Flujo de efectivo y anlisis de recuperacin de la mversrn.
nuevos crditos fiscales por inversin. El progra- aqu, el programa de computadora puede ayudar
ma de computadora ya mencionado permitira a tomar la decisin correcta entre reembobinar
analizar una situacin as. o reemplazar. Un factor que debe considerarse
Cuando un motor se avera puede ser reem- es el hecho de que al reembobinar un motor pue-
95
den incrementarse las prdidas, lo cual reduce su todo B, modificada segn la nonna NEMA
eficiencia. Se ha encontrado que el uso excesivo MGI-J2.53a y b.
de calor al retirar el devanado antiguo daa la
resistencia del aislamiento mterlaminar del n- 1.9.2.10 Definicin de la eficiencia
deo, con lo que aumenta la prdida por corrien- La palabra eficiencia, aplicada a motores,
tes parsitas. debe definirse con sumo cuidado, como se vio en
Una gran empresa bulera (o del caucho) tena la seccin 1.9.1. Enseguida se presenta parte de
muchos motores idnticos de 30 hp en una plan la terminologa empleada en la actualidad.
ta. Cuando uno fallaba se le reemplazaba por
uno de reserva y luego se reembobinaba. Se ob- Eficiencia nominal ( o eficiencia media espera
serv despus que todos tos motores reembobi- da). Valor promedio obtenido al probar una
nados tomaban diferentes valores de corriente gran cantidad de motores de la misma marca y
con la misma carga, y que a cada nueva opera- modelo. Cada uno de los motores puede diferir
cin de reembobinado la corriente se elevaba y bastante del valor medio, por lo cual dicho pa-
la eficiencia se reduca. Tal empresa decidi fi. rmetro no es confiable para realizar clculos
nalmente que el incremento en las prdidas haca econmicos.
que no resultara econmico el reembobinado de Eficiencia calculada. Valor resultante del
los motores, y los reemplaz por motores nuevos clculo basado en los parmetros del motor y en
a medida que iban averindose. Recurdese que varias suposiciones. A menudo este valor tiene
un l o un 2 % de prdidas pueden representar slo un remoto parecido con la eficiencia medi-
un costo considerable en el transcurso de la vida da, por lo cual no debe utilizarse para determi-
del motor; a menudo este costo es varias veces nar las prdidas.
superior al inicial del motor. Sin embargo, este Eficiencia aparente. Producto del factor de
incremento aparentemente pequeo en las pr- potencia y la eficiencia. Un valor garantizado de
didas podra pasar inadvertido despus de reem- eficiencia aparente nada dice al usuario acerca
bobinar el motor. La Asociacin de Servicio de de un posible ahorro, ya que la cifra puede pro-
Equipos Elctricos de Estados Unidos (EASA, venir de un alto factor de potencia y una baja
Electrical Apparatus Service Association) reali- eficiencia, o de un bajo factor de potencia y una
za actualmente pruebas encaminadas a deter- alta eficiencia, o bien de valores intermedios.
minar la gravedad del problema, ya que se dis- Eficiencia mfnima esperada. ste es un con-
pone de pocos datos. Un mnimo de calor y ma- cepto mejor definido. Todos los motores deben
ximo cuidado al retirar el embobinado viejo y tener una eficiencia igual o mayor que el valor
daado darn por resultado un menor efecto so dado. Sin embargo, aqu tambin puede existir
bre la eficiencia de un motor reembobinado, cierta variacin. Por ejemplo, un fabricante de
pero con un incremento en el costo de la repa- fine su mnimo como el valor que satisfacen el
racin. Por otra parte, pocos talleres de repa- 95 % de sus motores.
racin de motores estn equipados para medir la Eficiencia mnima garantizada. Valor que el
eficiencia de un motor que ha sido reembob- fabricante garantiza que alcanzan o exceden to-
nado. dos sus motores de una potencia dada. Por lo
menos un fabricante ofrece cambiar o reparar
1.9.2.9 Adquisicin de un motor eficiente cualquier motor que no cumpla la eficiencia ga-
Al decidir la conveniencia de adquirir un motor rantizada o, en su defecto, pagar al usuario una
de alta eficiencia es importante realizar campa cantidad que compense las prdidas extra.
raciones vlidas. Al comparar el motor es im-
portante verificar que se obtenga el nivel de efi- Al evaluar diferentes motores deben compa-
ciencia deseado. Esto an no es sencillo, aunque rarse estos valores minimos, con el objetivo de
la normalizacin de los mtodos de medicin ha obtener cifras de costos que sean confiables.
contribuido a mejorar el panorama. Debe tenerse cuidado de no comparar valores
Como se mencion en la seccin 1.9.1, es muy mnimos con valores nominales, promedios o va-
importante que la eficiencia se determine en to- lores no garantizados.
dos los casos siguiendo la norma IEEE-112, m- Uno o dos puntos porcentuales de error en el
96
valor de la eficiencia pueden significar a la larga fabricante debe determinar la eficiencia por el
miles de dlares de diferencia en ahorro durante mtodo B de la norma IEEE-112 modificada por
la vida del motor. la NEMA MG1-12.53a y b, y estampar poste-
riormente una letra ndice o de cdigo en la placa
1.9.2.11 Normas NEMA de datos (fig. 1-74) que indigue tanto la eficien-
Las variaciones normales en materiales, proce- cia nominal como la eficiencia mnima que puede
sos de manufactura y pruebas de motores dan esperarse de cualquier motor de este diseo. Al-
por resultado una amplia gama de valores de efi- gunos fabricantes estampan en la placa la efi-
ciencia para una gran poblacin de motores del ciencia en porcentaje, en lugar de la letra
mismo diseo. Tomando esto en consideracin de cdigo.
Valor nominal o promediado esperado
'
1
1
1
1
'1
--
Curva de
Letra
Indice
A
B
e
o
E!ictencia
oom,nal
-
95 O
94,
atoerce
mlnima
>9SO
94.1
93.0
1' E
F
93 O
91.7
90.2
'"
90 2
68 5
' '' 1 G
H
68.5
86 5
86 5
eco
Valor m(nomo Valor mximo espefado
o garantizado K "o 81.5
l 81.5 78.5
M 785 75.5
p 72.0 "o
N 75.5 720
R 68.0
'"
86.S 88.6 90.2 91.7
-o
93.0 ... ,
Intervalos de eliclencia con-espondlentes a las lettas lndice s
T
u
V
w
64 O
59 5
5S o
50.5
-
59.5
55.0
50 5
"o
<460
-E
-F
-G
Fig. 1-74. Valores nonnalizados por la NEMA para el marcaje en las placas de datos. Ejemplos de los mtervalos
correspondientes a las letras de cdigo O, E, F y G. El valor nominal de la eficiencia est indicado por el punto;
el valor mnimo permitido, por la flecha de la izquierda; y el valor mximo esperado, por la flecha de la derecha.
se estableci la norma NEMA MG1-J 12.53b, ba- En este caso, el usuario debe cerciorarse de si
sada en la curva normal de distribucin estads- el valor estampado corresponde al mnimo o al
tica (de Gauss), en la cual se supone que para nominal de la eficiencia. Cualquiera que sea el
un diseo determinado la mitad de los motores valor indicado, todo fabricante debe estar dis-
estarn por encima y la otra mitad por debajo puesto a garantizar la eficiencia mnima de su
del valor medio o nominal de la eficiencia. El motor.
97
'
, -----....;
1.10 EFECTO DE LA EFICIENCIA DE UN El siguiente paso para efectuar un anlisis
MOTOR EN EL AHORRO DE ENERGA comparativo es evaluar la eficiencia de otro mo-
tor de tipo comn equivalente, tal vez uno que
Los motores de alta eficiencia estn diseados ya est instalado y operando. Determinar la efi-
para ahorrar costos de operacin durante su vida ciencia de este motor no es tarea fcil, y puede
til. Como estos motores tienen mayor precio optarse por tomar el valor buscado de una tabla
que los de diseo comn, es necesario justificar de valores que represente el promedio en la in-
la inversin por medio de un anlisis compara- dustria. A menos que se decida enviar el motor
tivo. La evaluacin suele basarse en datos fcil- a un laboratorio de pruebas, el valor tomado de
mente disponibles, ya que no sera econmico esa tabla es suficiente para una evaluacin ini-
realizar un anlisis profundo cada vez que se to- cial. Una vez que se dispone de datos de ope-
mara una decisin de compra. La evaluacin se racin y precios, tanto de motores de alta efi-
funda en informacin proporcionada por el fa- ciencia como de motores estndar, para evaluar
bricante de los motores y en ciertas suposicio- la mejor compra es necesario estimar el tiempo
nes relativas a las condiciones de operacin del de operacin y el costo de la energa. Estas va-
equipo. riables son funciones de la aplicacin y de los da-
Suponiendo que el anlisis indica que la mejor tos proporcionados por el usuario.
opcin es un motor de alta eficiencia, cmo po- Cualquier evaluacin bsica requiere como
dra determinarse que tal decisin es correcta? mnimo la siguiente informacin:
La nica prueba realmente eficaz sera un ensayo
en condiciones de operacin que indicara si el Eficiencia. Medida de la forma en que el mo-
motor funciona como se esperaba y si ahorra tor convierte la energa elctrica de entrada en
energa segn se calcul. trabajo mecnico de salida: watts de entrada en-
El estudio de algunas instalaciones seleccio- tre watts de salida.
nadas por sus buenos resultados puede ayudar a Tiempo de operacin. Nmero de horas por
reducir el riesgo que implica una decisin de da, semana o ao que el motor debe trabajar.
compra. Por otra parte, si el anlisis posterior Costo de la energa. Costo unitario total de
arroja resultados desfavorables, debe concluirse la energa (unid. monet./kW h), que incluye
que las suposiciones que sirvieron de base eran cargo bsico, penalizacin por bajo factor de po-
errneas, o bien que el motor no funciona como tencia, cargo por demanda mxima y otros gra-
era de esperar. vmenes. Se obtiene dividiendo el cargo total
Un estudio realizado en ms de 100 plantas, facturado (unid. monet.) entre el consumo total
mediante el cual se tomaron lecturas con watt- (kW h).
hormetros en una gran variedad de aplicaciones,
permite concluir que existe una tendencia favo- Ejemplo
rable. Supngase que se tienen dos motores d 40 hp,
que deben trabajar 6 000 h/ao. Uno es el motor
estndar A, con eficiencia marcada del 89.5 %,
1.10.1 Cul es la mejor adquisicin? y el otro es un motor B con eficiencia del
92.4 %. El costo total de la energa es de 0.05
Las decisiones acerca de cul es la mejor adqui- dlares por kW h. El ahorro obtenido gracias
sicin se basan generalmente en los datos dis- a la mayor eficiencia del motor B est dado por
ponibles de forma inmediata, ya que un anlisis la ecuacin:
profundo en el que se tomaran en cuenta todas
las variables potenciales requerira demasiado (hp)x0.746xNx($1kWh) x (1-38)
tiempo. 1 1
La eficiencia y el factor de potencia de un mo- X(---)
E8 EA
tor de alta eficiencia se obtienen de las publica-
ciones del fabricante. La eficiencia nominal re- Sustituyendo en esta ecuacin los datos mencio-
presenta el comportamiento promedio en una nados se obtiene un ahorro de 314 dlares por
gran poblacin de motores del mismo diseo. ao.
98
Efecto de la eficiencia de un motor en el ahorro de energa
La evaluacin anterior slo es tan precisa se utiliza para convertir energa elctrica en
como los datos proporcionados. Por ejemplo, los energa mecnica de rotacin (fuerza motriz).
datos de eficiencia se tomaron de un promedio En el laboratorio se evalan los distintos diseos
estadstico, ya que no hay dos motores exacta- de motores en cuanto a su eficacia a travs de la
mente iguales debido a las variaciones de fabri- observacin de algunos parmetros clave en con-
cacin, que dan a cada motor caractersticas pro- diciones ideales de la fuente de alimentacin.
pias. En la prctica, un grupo de motores iguales Los resultados se han compilado en la bibliogra-
tendrn eficiencias localizadas dentro de un in- fa tcnica y estampado en las placas de datos
tervalo cuyo centro ser el valor promedio o no- que sirven como base para seleccionar un motor
minal. Utilizando diversos mtodos de mues para una aplicacin especfica.
treo, la NEMA ha determinado que es posible Al instalar un motor en su lugar definitivo de
una desviacin para las prdidas de un 20 % , trabajo, se le somete a un medio circundante ds-
- - - Disello estndar
----- Dlsel'\ode
alta eliclenaa
COrriente
Fig. 1-75. Curva de saturacin
y sobre esta base ha establecido la nonna NEMA tinto al del laboratorio, por lo cual se afecta su
MG1-12.53a y b, en la que se proporciona un comportamiento.
mtodo para probar y marcar los motores y se La fuente de alimentacin de un motor de co-
establece Un lenguaje comn para comparar mo- rriente alterna afecta tambin en fonna directa
tores de varios fabricantes. En la norma se de- el funcionamiento de la mquina, ya que las va-
finen el mtodo de pruebas, la interpretacin de riaciones de voltaje, frecuencia y carga influyen
resultados y el marcaje de la placa nominativa. en el factor de potencia y la eficiencia.
Esta norma es aplicable a motores de nueva fa.
bricacin. 1.10.2.l Efectos de la variacin de voltaje
La norma NEMA MGI-12.43 establece que los
motores de corriente alterna deben operar satis-
1.10.2 Factores que afectan al comportamiento factoriamente en condiciones de carga nominal
de un motor y con una variacin de voltaje medida en las ter-
minales del motor de un 10 % del valor de
Desde un punto de vista simplificativo, un motor diseo. A fin de permitir una mayor flexibilidad
99
de diseo para aplicacin general, en las normas tajes generalmente mejora el factor de potencia.
NEMA se define la variacin de voltaje aplicable Como en el caso de la eficiencia, el factor de
tanto a motores comunes como a motores de alta potencia cambia en forma ms intensa en mo-
eficiencia. tores estndar que en motores de alta eficiencia.
Es necesario diferenciar entre voltaje del sis- La reduccin en la eficiencia del motor debido
tema y voltaje terminal. El voltaje del sistema es a la aplicacin de un voltaje alto o bajo a sus
el que entrega a los usuarios la compaa de su- terminales puede corregirse por mtodos de in-
ministro o el que se obtiene de una subestacin geniera establecidos. La accin ms simple con-
propia y que normalmente puede ser ajustado sistira en ajustar las derivaciones del transfor-
por medio de las derivaciones de los transformador apropiado. La mayor parte de los proble-
madores (p. ej., un voltaje de sistema de planta mas por bajo voltaje se deben a una cada ex-
de 480/240 V). El voltaje terminal (o voltaje de cesiva en las lineas de alimentacin del motor.
placa) es el valor medido en las terminales del Si la carga vara considerablemente en el trans-
motor y para el cual se toma en cuenta la cada curso del da, podra justificarse el uso de un
de voltaje por efecto r en las lneas de alimen- cambiador automtico de derivaciones. Si el mo-
tacin (p. ej., el valor estndar en la industria es tor est colocado al final de un alimentador de-
de 4601230 V). masiado largo, la situacin podra corregirse ha-
Gran parte del efecto de las variaciones de vol- ciendo un reacomodo del sistema. Como la causa
taje depende de cun duramente trabaje la es- de la cada de voltaje es la corriente (P. R), la
tructura de acero en forma magntica. Si el mo- componente reactiva de sta podra reducirse co-
tor opera a baja densidad magntica, la relacin rrigiendo el factor de potencia.
entre volts y amperes ser bsicamente lineal. La
mayora de motores de energa eficiente (alta 1.10.2.2 Desequilibrio (desbalanceo) del voltaje
eficiencia) estn diseados de este modo. En Hasta aqu se ha supuesto que se aplica una ten-
cambio, si el motor trabaja cerca del valor de sa- sin trifsica equilibrada cuyo valor es superior
turacin, dicha relacin deja de ser lineal y la o inferior al valor nominal. Otra variacin de sin-
corriente aumenta en mayor proporcin que el gular importancia en la operacin eficiente y uni-
voltaje (fig. 1-75). Muchos motores normales de forme de un motor de induccin es el desequi-
armazn T estn diseados para operar cerca del librio entre las magnitudes del voltaje de cada
punto de saturacin. fase. El porcentaje de desequilibrio (fase a fase)
La eficiencia de un motor que opera a carga se expresa por medio de la relacin:
plena no se altera en forma notable con ligeras
variaciones de tensin, ya que las prdidas por desviacin respecto valor medio de voltaje
efecto P. R en el estator y en el rotor tienden a lOOX . d.1
volta je prome 0
moverse en direccin opuesta a las prdidas
magnticas, lo cual hace que el efecto neto sea Cuando los voltajes de lnea de las fases apl-
pequeo. En cambio, si la carga es menor, las cados a un motor de induccin polifsico no son
variaciones de tensin se traducirn en un de- exactamente iguales, en los devanados del esta-
cremento significativo de la eficiencia, como tor circulan corrientes desequilibradas. El efecto
puede apreciarse en la figura 1-76. Gracias a su producido por tal desequilibno de los voltajes es
diseo y construccin, los motores de alta efi- el de una tensin simtrica de secuencia nega-
ciencia son ms tolerantes a las variaciones de tiva, que gira en el sentido opuesto al de unas
voltaje. Obsrvese la diferencia fundamental en- tensiones normales balanceadas. El voltaje de-
tre los dos tipos de mquinas: el motor estndar sequilibrado produce un correspondiente flujo
se ve afectado en el intervalo normal de carga, magntico de secuencia negativa que ocasiona
mientras que el de alta eficiencia slo resulta una corriente dcsbalanceada, cuyo valor es ms
afectado a cargas superiores al 100 %. grande que el de aquella que circulara en con-
Como la corriente de magnetizacin aumenta diciones de tensin en equilibrio. El nivel de de-
con el voltaje, el factor de potencia de un motor sequilibrio en la corriente de carga plena ser ge-
de induccin se reduce cuando se eleva la tensin neralmente del orden de 6 a 10 veces el valor del
por encima del valor nominal. A menores vol- desequilibrio de voltaje, y se incrementar a me-
100
100
so
-- --
Subtensio (10 %)
;.: 60
!' VoltaJe nominal

;
w
'
20
o
o 25 60 75 100 125 150
Carga(%)
Motor de tipo estndar
100 Sobretensin (10 %)
so
SubtensiOn (10 %)
7---
Voltaje normnal
;.: 60
s

'
20
o
o 25 50 75 100 125 150
Carga(%)
Motor de alta eficiencia
Fig.1-76. Efecto del voltaje de lnea en la eficiencia.
dida que se reduzca la carga (fig. 1-77). incremento en la elevacin de temperatura. In

La eficiencia del motor se reduce en forma no- cluso un ligero desequilibrio en el voltaje apli-
table a medida que aumenta el desequilibrio de cado ocasionar un rpido incremento en la tem-
voltaje. Por ejemplo, un desequilibrio del 3.5 % peratura de operacin del motor. En la fase que
se traducir en un aumento en las prdidas de conduce la corriente ms intensa, el porcentaje
aproximadamente un 25 % , con el consiguiente en que aumenta la elevacin de temperatura es
101
aproximadamente proporcional a dos veces el provocan desequilibrio entre las diferentes fases.
cuadrado del porcentaje del desequilibrio de vol- Cualquiera que sea la causa del desequilibrio,
taje. Tal desequilibrio podra tambin provocar ste debe corregirse, ya que la corriente excesiva
vibracin electromecnica, conducente a averas produce mayores prdidas, reduce la eficiencia y
en los rodamientos. acorta la vida del motor.
20

..:
16
1
.s 12

o
s
, 8
! 4
o 2 3
Oesequihboo del vdlaja (%)
Fig. t-n. Efecto del desequilibrio (o desbalanceo)

del voltaje sobre la corriente.
Otra causa frecuente de desequilibrio de vol- 1.10.2.3 Carga

taje es un circuito abierto en el lado primario del Pocos motores operan a su carga nominal, por
sistema de distribucin. La distribucin no uni- lo que la eficiencia, el factor de potencia y la co-
forme de cargas monofsicas sobre un mismo sis- rriente de placa no son aplicables, toda vez que
tema de alimentacin es otra de las causas que estos valores se suelen suponer en condiciones
Ebciencia
Factor de potenc:,a
o+- ,
O 25 50 75 100 125 150
rga (%)
Fig. 1-78. Caractersticas de un motor estndar tpico.
102
de carga plena o nominal. Generalmente, tos valores, el ahorro alcanza los 14 145 kW h
los fabricantes ponen a disposicin de los usua- anuales.
rios hojas de datos a varios puntos de carga. En
la figura 1-78 se ilustra la forma en que varan la 1.10.2.4 Ciclo de trabajo
eficiencia y el factor de potencia con la carga en sta es otra consideracin relacionada con la
un motor tpico. carga, ya que en el ciclo intervienen cargas cuyo
La eficiencia es esencialmente constante desde valor es funcin del tiempo. Por lo general, el
el 50 hasta el 125 % de la carga nominal, mien- ciclo de trabajo es repetitivo y puede represen-
tras que el factor de potencia es muy afectado tarse por medio de una grfica en la que la abs-
800
700 -- - VeloCldad (rpm)
600 - Comente (AJ
500 Sobrecalentam,ento
z
u
400
300 -,1 Marcha [ Fuera -1 Marcha
200
100
50 \
\
o
o 2 3 4 5 6 7 8 9 O
nempo (s)
Fig. 1-79, Ejemplo de ocio de trabajo.
por las bajas cargas. Si se comparan las curvas cisa es el tiempo. Un ejemplo de instrumento
correspondientes a motores de alta eficiencia, se utilizado para obtener informacin relativa al ci-
ver que son similares pero presentan mayor efi- clo de trabajo son los graficadores, que indican
ciencia a cualquier carga. Desde luego que cada la variacin de la corriente o la potencia como
diseo de motor tiene su grfica particular, en la funcin del tiempo.
cual la eficiencia mxima se localiza antes o des- Si el ciclo de trabajo requiere que el motor se
pus del 100 % de la carga. detenga durante una parte del ciclo, como se in-
As, al evaluar los ahorros potenciales quepo- dica en la figura 1-79, entonces podra presen-
dran obtenerse con diferentes diseos de mo- tarse un problema de sobrecalentamiento.
tores, es mejor basarse en los valores de eficien- La corriente de arranque genera energa tr-
cia y factor de potencia que corresponden a la mica (prdidas) proporcional al cuadrado de su
carga real del motor en cuestin. Por ejemplo, intensidad y, por otro lado, la capacidad del mo-
supngase una aplicacin en una bomba que retor de disipar el calor a travs de su sistema de
quiere un motor de 40 hp y cuatro polos. La efi- ventilacin es proporcional al cuadrado de la ve-
ciencia de un motor estndar es del 89.3 % y la locidad.
de un motor de alta eficiencia, del 92.0 %, am- Los motores que se usan en este tipo de apl-
bos a carga plena. En operacin continua, el cactones no experimentan carga constante, por
ahorro de energa ser de 8 550 kW h por ao. lo que su eficiencia vara de forma continua. Es
Sin embargo, en la realidad el motor opera a posible evaluar aproximadamente la carga pro-
3/4 de carga y las eficiencias respectivas a este medio y la eficiencia promedio, pero debe re-
valor de carga son del 88.0 y el 92.4 %. Con es cordarse que un motor que funciona en vaco no
103
desarrolla trabajo til y sin embargo puede estar reparacin o reembobinado de un motor que se
tomando el 30 % de sus kVA a plena carga. ha averiado. El proceso que se utiliza para que-
mar el devanado anterior puede ocasionar un in-
1.10.2.S Otras variables cremento en las prdidas en el hierro (sec. 1.9).
Hay otros factores ambientales que afectan la Si la temperatura de quemado es excesiva; es de-
eficiencia. Aun cuando son ms difciles de me- cir, superior a 400 C (750 F), pueden degra-
dir, su efecto sobre el comportamiento del motor darse las propiedades magnticas y la resistencia
puede ser determinante. En general, tales fac- interlaminar, lo cual dara por resultado un mo-
tores caen en la categora de las condiciones de tor con eficiencia ms baja despus del reem-
mantenimiento. Una conservacin deficiente bobinado.
acorta la vida del motor, y se traduce en una falla
prematura debida a sobrecalentamiento.
Los cojinetes y aislamientos son en especial 1.10.3 Casos de estudio sobre eficiencia de
susceptibles al calor excesivo. El calor es energa motores
trmica generada, por lo que debe minimizarse
esta prdida. Las variaciones y el equilibrio de voltaje, as
Fig. 1-80. Equipo sencillo utilizado para probar la efectividad de un motor de alta
eficiencia. Consiste en un watthormetro y un medidor de tiempo transcurrido mon-
tado en la misma caja de aqul.
Existen adems ciertas anormalidades comu- como las condiciones de carga, afectan a la
nes que tienen un efecto adverso en el compor- eficiencia y el comportamiento de todos los mo-
tamiento del motor, como desalineamiento tores. Tales factores constituyen la influencia ex-
mecnico, lubricacin deficiente, aplicacin im- terna ms significativa a la que se enfrenta el di-
propia para la transmisin con bandas V, y tem- seo intrnseco de un motor. Los motores de di-
peratura ambiente y ventilacin impropias. seos distintos, como los normales y los de alta
Otro problema es et efecto producido por la eficiencia, reaccionan en forma diferente a los
104
estmulos externos y los de diseos comunes lo objetivo de revisar estos casos es mostrar la di-
hacen de modo similar. ferencia que existe en el funcionamiento com-
Con base en la informacin obtenida en nu- parando datos reales y datos calculados (o es-
merosos estudios, puede afirmarse que las varia- perados).
ciones en las condiciones externas afectan ne- A menos que se indique otra cosa, en los tres
gativamente en mayor grado a los motores de di- casos la capacidad del motor de alta eficiencia
seo estndar que a los de alta eficiencia. Los (motor B) que sustituy al motor normal (motor
tres casos que se exponen enseguida son ejem- A) era igual a la capacidad de ste.
plos tpicos que apoyan esta tendencia.
Los casos contienen los resultados de pruebas 1.10.3.1 Caso 1
realizadas con watthorimetros en el lugar de tra- Variacin del voltaje. La tensin aplicada es un
bajo y en condiciones reales de operacin. Para 3 % mayor que el valor nominal. Como el motor
este ensayo, en el circuito del motor sometido a B est diseado para ms baja saturacin que el
prueba se intercal un watthormetro dotado de motor A, el incremento de voltaje reduce la co-
un medidor de tiempo transcurrido, y se pidi a rriente de lnea y eleva la eficiencia del motor B.
Tabla 1-6. Caso l: plantaqulmica

Aplicacin Compresor de tipo tornillo
Tipo de motor 100 hp, J 800 rpm, abierto
a prueba de goteo, 404T
Tiempo de operacin 3 000 hfao
Costo de la energfa (dlares) S.04fkWh
Parmetros de operacin Motor A Motor B
Comente nommal (plena carga)
publicada 120 A !ISA
Voltaje nominal pubhcado 460 y 460 y
Comente medida de prueba (plena
crga) 130 A 112 A
Voltaje medido de prueba (plena
carga) 474 V 474 V
Datos calculados Mo10r A Motor B
Eficiencia publicada 91.6% 93.1%
Ahorro anual (dlares) $157
Datos de prueba Motor A Motor B
Kilowatts-hora iniciales 77 354 26 427
Kilowatts-hora {males 70 171 20 186
K.ilowans-hora netos 7 183 6 241
Horas iniciales 15 %3.5 16 140.0
Horas finales 15 842.5 16 009.l
Horas netas 121.0 130.9
Consumo de energa por hora
(kW.h) 59.4 47.7
Ahorro anual (dlares) SI 404
las compaas suministradoras que tomaran las En cambio, el motor A reacciona en sentido
lecturas. El costo de la energa utilizada en estos opuesto (tabla 1-6).
ejemplos representa el promedio del costo a ni- Desequilibrio del voltaje. El valor de menos
vel nacional en Estados Unidos (fig. 1-80). El de un 1 % da por resultado una baja de eficren-
105
Efecto de la eficiencia de un motor en el ahorro de energia
estmulos externos y los de diseos comunes lo objetivo de revisar estos casos es mostrar la di-
hacen de modo similar. ferencia que existe en el funcionamiento com-
Con base en la informacin obtenida en nu- parando datos reales y datos calculados (o es-
merosos estudios, puede afirmarse que las varia- perados).
ciones en las condiciones externas afectan ne- A menos que se indique otra cosa, en los tres
gativamente en mayor grado a los motores de di- casos la capacidad del motor de alta eficiencia
seo estndar que a los de alta eficiencia. Los (motor B) que sustituy al motor normal (motor
tres casos que se exponen enseguida son ejem- A) era igual a la capacidad de ste.
plos tpicos que apoyan esta tendencia.
Los casos contienen los resultados de pruebas 1.10.3.1 Caso 1
realizadas con watthormetros en el lugar de tra- Variacin del voltaje. La tensin aplicada es un
bajo y en condiciones reales de operacin. Para 3 % mayor que el valor nominal. Como el motor
este ensayo, en el circuito del motor sometido a B est diseado para ms baja saturacin que el
prueba se intercal un watthormetro dotado de motor A, el incremento de voltaje reduce la co-
un medidor de tiempo transcurrido, y se pidi a rriente de lnea y eleva la eficiencia del motor B.
Tabla 1-6. Caso 1: plantaqufmica

Aplicacin Compresor de tipo tornillo
Tipo de motor 100 hp, 1 800 rpm, abierto
a prueba de goteo, 404T
Tiempo de operacin 3 000 h/ao
Costo de la energa (dlares) $.04/kWh
Corriente nominal (plena carga)
publicada 120A 118 A
Voltaje nominal publicado 460 V 460V
Corriente medida de prueba (plena
carga) 130 A 112 A
Voltaje medido de prueba (plena
carga) 474 V 474 V
Datos calculados Motor A Motor B
Kilowatts-hora iniciales 77 354 26 427
Kilowatts-hora finales 70 171 20 186
Kilowatts-hora netos 7 183 6 241
Horas iniciales 15 963.5 16 140.0
Horas finales 15 842.5 16 009.1
Horas netas 121.0 130.9
Consumo de energa por hora
(kWh) 59.4 47.7
Ahorro anual (dlares) Sl 404
las compaas suministradoras que tomaran las En cambio, el motor A reacciona en sentido
lecturas. El costo de la energa utilizada en estos opuesto (tabla 1-6).
e]empios represena el prumedio Je) rosto a iri- 'i'Jm1ftifi/i1J l.i!, WilO'!. 'i:,\ 1,im; .,. .,,,..,,,._
vel nacional en Estados Umdos (fig. 1-80). El de un 1 % da por resultado una baja de eficien-
105
cia en ambos motores, y no es posible precisar si Variacin de la carga. La mquina impulsada
afecta ms a uno o a otro. trabaj en idnticas condiciones de carga con
Variacin de la carga. La aplicacin implica ambos motores; es decir, con una variacin des-
un ciclo de trabajo que requiera que el motor de los 3/4 hasta 112 de la nominal.
opere sin carga durante una parte de dicho ciclo. A la tensin nominal, ambos motores experi-
Las prdidas sin carga del motor A son consi- mentaron el mismo deterioro en su eficiencia: de
derablemente mayores que las del motor B. Por un 1 a un 1.5 %, pero en vista del sobrevoltaje
esta causa, la energa absorbida durante la mar- aplicado, el motor A experiment una cada de
cha en vaco es un factor significativo para ex- eficiencia de un 3 % a media carga, con lo cual
plicar la diferencia en las lecturas registradas en se increment su consumo medio de energa du-
los watthormetros. rante el ciclo de trabajo.
1.10.3.2 Caso 2 1.10.3.3 Caso 3

Variacin del voltaje. La tensin aplicada est Variacin de voltaje. La tensin aplicada es un
un 4 % por encima de la nominal en el caso del 2.6 % inferior a la nominal. En esta aplicacin
motor B, y un 9 % en el caso del motor A. Un tal voltaje de hecho mejora la eficiencia de am-
anlisis de las curvas de saturacin a carga plena bos motores en virtud de que su carga es muy
de cada motor revela que ambos motores operan baja. El voltaje bajo tiende a reducir la intensi-
muy por debajo del recodo de la curva a su vol- dad de la corriente, Jo cual a su vez aminora las
taje nominal. Sin embargo, a 600 V el motor A prdidas por la carga P R de los motores (tabla
experimenta una reduccin en la eficiencia, 1-8).
mientras que el motor B experimenta una mejora Desequilibrio del voltaje. Su valor puede
(tabla 1-7). considerarse despreciable.
Tabla 1-7. Caso 2: fbrica textil

Aplicacin Acabado de hilados
Tipo de motor 15 hp, l 800 rpm, TETC,
254T
Costo de la energa (dlares) 0.04/kWh
publicada 17.0A 14.8 A
Voltaje nominal publicado 550 V 575 V
Corriente medida de prueba
(plena carga) 14 2 A 13 OA
Voltaje medido de prueba (plena carga) 600 V 600 V
Consumo de energa x,r hora (kWh) 10 1 7.7
Desequilibrio de voltaje. Ambos motores Variacin de la carga. El motor A fue ins-

fueron sometidos al mismo voltaje desequilibra- talado como parte del equipo original y, en vista
do en menos del 1 % , lo cual no afect mayor- de que slo tomaba el 60 % de su corriente no-
mente al consumo de energa. minal, se decidi que deba probarse con el ta-
106
Devanados de estator para motores de Induccin
mao inmediato inferior correspondiente a 5 hp. Los casos anteriores tambin ponen de relieve
En realidad, como se descubri despus, un algunas variables que se presentan en aplicacio-
motor de 3 hp hubiera sido tal vez una mejor nes reales y que influyen en el funcionamiento
eleccin para las cargas aplicadas a la bomba. de todos los motores. Las variaciones en el vol-
Con el motor sobredimensionado, mucha de la taje aplicado y en la carga impulsada ocasiona-
energa estaba representada por la componente rn que el motor opere en fonna subptima. Es-
Tabla 1-8. Caso 3: planta petroqufmica

Aplicacin Bomba
Tipo de motor 7.5 hp", l 800 rpm, TEFC,
213T
Costo de la energ[a (dlares) 0.04/kW.h
publicada 11.2A 6.1 A
Voltaje nominal publicado 460 V 460 V
Corriente medida de prueba
(plena carga) 6.8 A 4.2 A
Voltaje medido de prueba (plena carga) 447 V 449 V
0
Consumo de energa por hora (kWh) 3.23 2.74
En susmucin del motor B de 5 hp
"* La operacin del motor A se calcul con base en el punto de carga
correspondiente a 5 hp de la curva de funcionamiento del diseo de
7.5 hp.
reactiva, que no aporta trabajo til. El ahorro tas variables se encuentran bajo el control direc-
de energa se obtuvo principalmente al dimen- to de los ingenieros de aplicacin y del personal
sionar el motor ms cerca del valor de la carga. de planta. El control de dichos factores permite
al usuario alcanzar los mximos beneficios que
1.10.3.4 Resumen el diseo mejorado de los motores de alta efi-
Los tres casos mencionados ilustran que el aho- ciencia pone a su alcance.
rro de energa obtenido en instalaciones reales a
menudo est por encima de los valores espera-
bles calculados por medio de datos nominales.
Hubo algunos otros casos en los que la aplicacin 1.11 DEVANADOSDEESTATORPARA
de motores de alta eficiencia no dio por resul- MOTORES DE INDUCCIN
tado el ahorro esperado. La razn ms probable
es que el motor normal tena en realidad mayor
eficiencia que el valor supuesto, o que el motor 1.11.1 Clasificacin
de alta eficiencia tena menor rendimiento. Sin
embargo, en la mayor parte de las pruebas rea- Los devanados de estator de los motores de in-
lizadas los ahorros obtenidos fueron mayores duccin pueden clasificarse en las dos categoras
que los calculados originalmente. bsicas:
107
- Devanados para ranuras semicerradas
1.11.2 Definiciones
- Devanados para ranuras abiertas
1.11.2.1 Nmero de ranuras por polo y por rase
Se ha .discutido mucho sobre las ventajas y
Esta cantidad, abreviada RPF, es la que resulta
desventaas de cada uno de estos cipos; podria de dividir el nmero total de ranura$ del c!>tator
decirse que el ingeniero de diseo tenderla a fa- (S1) entre el producto del nmero de polos (p) y
vorecer el uso de ranuras semicenadas, con Jo eJ nmero de fases (m). Tal cantidad numrica
cual se obtiene un mejor aprovechamiento del es importante en la posible disposicin de los de-
material magntico, mientras que desde el punto vanados y de preferencia debe ser un nmero en-
de vista de la fabricacin podra considerarse que tero, si bien esto no es indispensable para que el
es ms fcil el embobinado cuando las ranuras devanado est equilibrado.
estn completamente abiertas, ya que resulta
ms sencilla la colocacin de las bobinas. nm. de ranuras
En la prctica se emplea el primer tipo de de- RPF = -,--,.::C',-'",-'=,,_,----:cc=-::- =
nm. de polos x nm. de fases
vanado en motores hasta de 300 hp que trabajen
a baja tensin, lo cual Jo hace el tipo ms am- s,
-- (1-39)
pliamente aplicado. =
Un devanado para ranuras semicerradas con- pm
siste en bobinas hechas en un molde de dimen- 1.11.2.2 Grupo
siones adecuadas, las cuales se alojan en un n- Un grupo est formado por las bobinas que per-
cleo de laminaciones del estator, ya sea en forma tenecen a la misma fase y se encuentran bajo un
manual o automtica. mismo polo; es decir, las bobinas que estn en
Normalmente hay dos costados de bobina en RPF ranuras contiguas y que pertenecen a una
cada ranura, de modo que al colocar un grupo misma fase.
de bobinas se insertan primero los costados que El nmero de grupos ( G) de un devanado de
van a ocupar el fondo de la ranura, dejando fue- dos capas es:
ra los otros costados hasta que todos los fondos
de ranura hayan sido ocupados y puedan em- G = pm (1-40)
pezar a colocarse los costados que ocuparn la
parte superior de las ranuras. A su vez, el nmero de bobinas por grupo es
En este tipo de devanado, las bobinas se ela- igual al RPF.
boran con alambre magntico de seccin circu-
lar, y por lo general se producen grupos comple-
tos de bobinas; es decir, se fabrican en forma J.JJ.2.3 Paso polar
continua todu fas bobinas 9ue perfenecerr a (f!T Elt7&'fJ7(1/,?!'(!'!') ;J),JJ;)6 lj,itancia circular
de hacer uniones postenores. es

'
(('c#' ff/f.(<f' ifi
dTd-,w,7711?, dJff' ,tfcl?.t''st''ffcf,?tf'($f'd7{j" AWdt'!$'
c J5<1i3f&Jlgos:
. En motors de mayor capacidad o para ten-
swn.es supenores a 600 V es necesario utilizar pp = Jt X dimetro interno del estator
bobinas preformadas con la particularidad d nm. de polos
que sl uede insertarse en ranuras abierta/
Ete ultimo sistema tiene la ventaja de que las Si el dimetro se designa por Di, entonces se tie-
ne que:
bobmas quedan perfectamente aisladas antes de
su colocacin en las ranuras y de que el rea neta
de cobre dentro de una ranura es mucho mayor PP=1txD,
(1-41)
ue en el caso de ranuras semicerradas, lo cual p
1 hene .compensarla prdida en la superficie de
lammac_iones en el entrehierro. En un devanado trifsico, RPF es igual al nu-
mero de ranuras localizadas aproximadamente
1Esta prida resulta de abrir la ranura y afecta

a . capacidad que puede obtenerse de las Ja-
mmac,ones dadas.
en la tercera parte del paso polar, o sea que un
grupo cubre aproximadamente un tercio del paso
polar. Como una excepcin a esto pueden citarse
----
108
los motores de polos consecuentes para dos ve- respecto del primero. En cambio, en la conexin
locidades. larga, ello se hace a un grupo dcfasado 360 elc-
tricos respecto del primero.
1.11.2.4 Pasodebobina Cuando se tienen dos o ms circuitos en pa-
El paso de bobina (PB) es la distancia entre los ralelo, es preferible utilizar la conexin larga
dos costados de una bobina, medida en relacin para contrarrestar el posible desequilibrio mag-
con el paso polar. Cuando el paso de bobina es ntico, que tiende a desplazar al rotor. Sin em-
igual al paso polar, se dice que la bobina es de bargo, si se tienen grupos desiguales de bobinas,
paso completo. Si el paso de bobina es menor o es necesario utilizar la conexin corta. Si el de-
mayor que el paso polar, la bobina es de paso vanado se conecta en serie, puede usarse cual-
fraccionario o de paso acortado. quiera de las dos conexiones.
1.11.2.S Inicio de fase

Los inicios de fase de los grupos de bobinas son 1.11.3 Devanadoimbricado
las puntas de las bobinas que van conectadas a
la lnea. En un devanado trifsico, los inicios de Este tipo de devanado se emplea en el estator de
fase deben estar situados aproximadamente a la mayor parte de los motores de induccin.
213 del paso-polar. Sin embargo, es posible agre- Prcticamente en todos los casos se coloca el de-
Flg. 1-81. Cabezal redondeado de bobma.
gar a esta distancia un mltiplo par del paso vanado en dos capas.
polar; por ejemplo, el inicio de la segunda fase Los cabezales de las bobinas pueden ser re
puede estar a 2/3 + 2 = 2 % veces el paso po- dondeados o de diamante. En el caso de los ca-
lar del inicio de la primera fase, y la tercera fa- bezales redondeados (fig. 1-81), las bobinas se
se iniciarse en una ranura situada a 2/3 + 213 + fonnan en un molde cuyo permetro se deter-
+ 2 = 3 '13 veces el paso polar del inicio de la mina en forma experimental. Normalmente to-
primera fase. das las bobinas de un grupo se devanan en su
cesin utilizando un molde mltiple.
1.11. 2 .6 Conexin corta y conexin larga Para el cabezal de diamante (fig. 1-82) puede
Cando se utiliza la conexin corta, cada grupo hacerse un molde similar, o bien utilizarse un
se conecta a otro grupo defasado 180" elctricos molde universal en el que es posible ajustar el
109
tamao de las bobinas de conformidad con las colocarse en la ranura 19. Despus de esto, los
condiciones. costados superiores de las bobinas 1 a 5 podrn
La dimensin m representada en la figura ser introducidos en sus respectivas ranuras.
1-82 es en extremo importante. Si se hace muy Las primeras cinco bobinas se llamaran en
pequea, el devanado queda demasiado apreta- este caso bobinas de paso, y su nmero es igual
do; si es muy grande se corre el riesgo de acercar al paso de bobina.
en exceso las bobinas a las tapas de la carcasa Este mtodo de devanado se llama de paso ha-
adems de tener una resistencia hmica excesiva cia arriba y es el ms satisfactorio porque todas
Fig.1-82. Dimensiones importantes de un cabezal de diamante.
en el devanado. El radio r se hace normalmente las bobinas resultan idnticas (fig. 1-83).
igual a 6 mm. El espesor del separador h se toma En algunos casos, especialmente tratndose de
como el 40 % de la profundidad de la ranura. motores de dos polos, no es fcil devanar te
niendo dentro del estator un buen nmero de
1.11.3.1 Bobinas de paso costados de bobina en espera de ser instalados.
Si se considera un devanado de cuatro polos, tres En este caso es posible utilizar la conexin de
fases y 24 ranuras, con paso de ranura de 5 (ra- paso hacia abajo, como se indica en la figura
nuras 1 y 6), el embobinado colocar primero un 1-84.
lado de la bobina en el fondo de la ranura 1, de En esta forma de conexin ambos costados de
jando el otro costado sin colocar. Lo mismo ocu- las bobinas de paso quedan en el fondo de la ra-
rrir con las bobinas 2, 3, 4 y 5. Al insertar la nura; por ejemplo, los dos costados de la bobina
sexta bobina, su primer costado se colocar en 1 se colocan en el fondo de las ranuras 1 y 20;
el fondo de la ranura 6 y su segundo costado en los de la bobina 2, en la 2 y la 21; y asi sucesi-
la parte superior de la ranura 1, que ya tiene un vamente. A partir de la bobina 6, la colocacin
costado de bobina en el fondo. De igual forma se hace igual que en el caso anterior: un costado
podran irse instalando las bobinas sptima, oc- en la parte superior de la ranura 1 y el otro en
tava, novena, etc. el fondo de la ranura 6. Una vez que se han ubi-
Cuando el costado inferior de una bobina se cado costados de bobina en el fondo de todas las
coloca en la ranura 24, su costado superior debe ranuras, quedarn 10 ranuras vaciasen su parte
110
. \
\
\
7 \
\
\
\
\
\ \
\ \
\
\
\
Bobina nm. ''---"

Grupos de fase A B A
Fig. I-83. Mtodo de devanado de paso hacia arriba.
superior, en las cuales se colocarn cinco bobinas 16, la final. El primer cruce ocurre al pasar de la
cuyos costados estarn precisamente en esta espira 4 a la 5, de la 8 a la 9, y de la 12 a la 13.
parte. Por razones ms bien mecnicas, deben aislarse
La conexin de paso hacia abajo puede utili- los cruces durante el proceso de embobinado. Es
zarse para bobinas de extremos redondeados o necesario tomar en consideracin que el voltaje
para bobinas planas de diamante, pero no en el entre espiras adyacentes ser mayor que en el
caso de bobinas preformadas. caso de bobinas hacia arriba
En una bobina haca arriba, el valor mximo
1.11.3.2 BobinasconcruCi!S de voltaje que puede existir entre dos conduc-
Cuando el espacio h del molde slo puede recibir tores ad):'..acentes es igual al valor pico por espira,
un conductor, o en general cuando slo cabe un o sea V2 por la tensin por fase divididos entre
', 1, / /
1 v24 I 23 22 15/
I
' /.. ), / // /
I
I
,/ ,1 " / I
-,
1' 1, r- I I I
I
'y "'-.1 '-/ '( I I
,,,/' /\, / I
V V V V V ' /
"
Fig. 1-84. Mtodo de devanado de paso hacia abajo.
conductor en el ancho de la ranura, cada con- el nmero de espiras:

ductor subsecuente se coloca sobre el anterior,
Tensin mx. por espira =
formando una bobina hacia arriba que no tie-
ne cruces. En cambio, cuando caben dos o ms V2
x tensin ::._:=:_-
=-'--=-_.:::=.::.:: de fase
conductores en el ancho de la ranura, se forma nm. de espiras en serie por fase
(1-42)
una bobina como la mostrada en la figura 1-85,
en la cual el conductor cruza sobre s mismo al donde:
pasar de una cara a la siguiente. Nm de espiras en serie por fase =
Por ejemplo, en la figura cada capa contiene nm. bobinas x nm. espiras por bobina
cuatro conductores; el 1 es la punta inicial y el nm. fases x nm. circuitos en paralelo (1-43)
111
Final---,
16 15 1i, 13 1.'c,pa
2 capa
,._
4." capa
Fig.1-85. Disposicin de los conductores en las capas de una bobina con cruce.
En la figura 1-85, el voltaje entre las espiras 1 reforzar el aislamiento del conductor o agregar
y 2, 2 y 3, 3 y 4, o bien 4 y 5, es el correspon- aislamiento complementario entre capas.
diente a una espira tal como ocurre en una bo- Es factible tambin seccionar las bobinas con
bina hacia arriba. El voltaje entre las espiras cruces devanando cada seccin hacia arriba y
3 y 6 es 6 - 3 = 3 veces el voltaje por espira, y aislndola de las dems, como se muestra en la
el voltaje entre las espiras 1 y 8 es 8 - 1 = 7 figura 1-86.
veces dicho valor, lo cual puede hacer necesario Dicha figura representa una bobina con cruce
Mitad superior
de La bobina
Inicio de la
pnmera secc,n--"'
Mitad 111feoor
2
de la bobina
3
Final de la 4
Final de la
primera seccin ----...L <; """"",..,,.,.,
Cruce de 5 a 6
Fig.1-86. Bobina con cruce formada por dos secciones de lO espiras cada una.
112
formada por dos secciones de 10 espiras cada ese nmero de bobinas. Si el nmero no es un
una, dispuestas de dos en dos a lo ancho, y de entero, las bobinas deben distribuirse como se
cinco a lo alto. Ambas secciones se conectan indica en la tabla 1-10. Por ejemplo, si se desea
uniendo la punta final de la primera seccin con obtener un devanado de cuatro polos en un es-
la inicial de la segunda seccin. La unin se efec- tator de 15 ranuras, el nmero de bobinas por
ta en el cabezal de la bobina. El voltaje entre polo y por grupo es de 1114; en la tabla 1-10 se ve
secciones en cualquier punto es igual al voltaje que el agrupamiento correspondiente a 1 \ bo-
por espira multiplicado por el nmero de espiras binas por grupo es: 2-1-1-1-2-l-1-1-2-I-l-1, lo
por seccin. Este tipo de bobina se emplea cuan- cual significa que el primer grupo de la fase A
do el nmero de espiras de la bobina es consi- tiene dos bobinas por grupo, los siguientes tres
derable o cuando se tiene una ranura compara- grupos tienen slo una bobina, el quinto tiene
tivamente ancha. dos bobinas, etc. El devanado sera igual si se
tratara d ocho polos en 30 ranuras, o bien de
1.11.3.3 Devanados con grupos desiguales 12 polos en 45 ranuras. El nmero de circuitos
Cuando al calcular el nmero de bobinas por representa el nmero mximo posible de circui-
grupo se obtiene un nmero fraccionario, es po- tos en paralelo.
sible en muchos casos disear un devanado que Cuando se utiliza un agrupamiento desigual,
tenga grupos con diferente nmero de bobinas, es necesario recurrir a la conexin corta para de-
pero que sin embargo est equilibrado. vanados conectados en paralelo.
Tabla 1-9. Posibles devanados con dos a ocho polos

Dos polos Cuatro polos Seis polos Ocho polos
Nm. de
ranuras Nm. de Bobinas Nm. de Bobinas Nm. de Bobinas Nm. de Bobinas
circuitos por grupo circuitos por grupo circuitos por grupo circuitos por grupo
6 2 1
9 1 11/z
12 2 2 4 1
15 1 2Y2 1 1Y,
18 2 3 2 l Yi 6
21 1 3Y2 1 th o
24 2 4 4 2 o 8 1
27 1 4Y2 1 2Y, 3 lY2 1 IY8
30 2 5 2 2Y2 o 2 1Y..
33 1 5Y2 1 ih o 1 1r8
36 2 6 4 3 6 2 4 1Y2
39 1 6Y2 1 3Y.. o 1 17'8
42 2 7 2 31/z o 2 1r,
45 1 ?1/2 1 3h 3 21/z 1 1%
48 2 8 4 4 o 8 2
En la tabla 1-9 se presentan algunas de las po- 1.11.4 Devanados concntricos

sibilidades para devanados de dos a ocho polos.
Ah se indica el nmero de bobinas por grupo y Por razones de economa, muchos motores se
el de circuitos en parelelo que puede tener el de- devanan en forma automtica, lo cual suele li-
vanado. Cuando el nmero de circuitos es cero, mitarse a casos con nmero entero de ranuras
ello significa que no es posible disear un de- por polo y por fase, y prcticamente obliga a uti-
vanado equilibrado (o balanceado} en esas con- lizar devanados concntricos, de los cuales hay
diciones. Cuando el nmero de bobinas por gru- una gran variedad. Los ms empleados son los
po es un nmero entero, todos los grupos tienen siguientes:
113
Tabla 1-10. Distribucin de bobinas (nmero fraccionario de bobinas por grupo)
Nmero
promedio Nmero de grupo
de bobinas
por grupo
211111111 2 11 1 1 2 111111
21111111211 1 2 1
21111211112 1
21112111211
211211211 2 12 2 1 2 1 2 1 1 2 1 1 1
212112 12 2 12 2 2 1 2 1
212112 21 2 21
2 l 2 1 2 1
221212212122121
221221212212212 2 2 2 2 2
222122212221
222222212222222 2 2 2 2 2 2 2
322232223222
323232
333233323332
433343334333
434343
444344434443
545454
656565
767676
878787
1.11.4.1 Dtvanadodecadena sen 70" + sen 90" + sen 110"
kd = = 0.960
Este tipo de devanado, que se ilustra en la figura 3
1-87, se utiliza mucho porque es muy econmico.
En este caso slo hay un lado de bobina por ra- Este devanado es exactamente equivalente a
nura, y nicamente seis grupos en lugar de 12, uno imbricado de paso completo con la mitad de
como ocurrira en un devanado comn. Aun las espiras por bobina de las que tiene el deva-
cuando el devanado en s es de una capa, existen nado de cadena en una ranura.
dos niveles o capas de cabezales de bobina. El devanado de cadena es adecuado para mo-
-QJ-
, r r
-c +a -b +e
+a -b +e -a +b
.. .,' ( (
Fig. I-87. Devanado de cadena para cuatro polos, 36 ranuras, tres fases.
Cabe sealar que, en este caso, ninguna ra- tores de cuatro polos, pero no para los de dos o
nura contiene conductores de distinta fase, lo seis polos.
cual simplifica el aislamiento.
El factor de distribucin para esta disposicin 1.11.4.2 Devanadoconcntricocomn
es: En la figura 1 88 se ilustra un devanado concn-
114
trico de la forma usual; es decir, con un grupo cntrico para un motor de dos polos. Este de-
por polo y por fase (12 grupos para el caso ilus- vanado es el equivalente exacto de uno imbri-
trado). Cada fase tiene cuatro grupos, uno por cado de dos capas, tiene (al igual que un deva-
polo, que pueden insertarse uno a la vez, lo que nado comn) seis grupos, o sea uno por fase y
da por resultado tres capas o niveles de cabe- por polo, las ranuras estn uniformemente lle-
zales. nas, y ninguna tiene conductores pertenecientes
+a -a +a -a
r /
''
"1221--1221,-
2 1 1 22 1 1 2 21 122 1 1 2
-b +b -b +b
i ' , r
1 221 ''
1 221
-e ...,.., ,r7-
- +e -,1 r r -e ,, ,,-
+e-,, rr:
1221 1221 1221 1221
Fig.1-88. Devanado concntrico para cuatro polos, 36 ranuras, tres fases.
'
El llenado de las ranuras es uniforme en este a diferentes fases.
caso, pero cada tercera ranura contiene conduc- Este arreglo puede emplearse para cualquier
tores de diferentes fases. nmero de polos.
El factor de distribucin correspondiente a El factor de distribucin para este caso en con-
este arreglo es: creto es:
sen 6(f + 2 sen 80

0.945
sen 67.5 + sen 82.5
kd = ------- = 0.957
3 2
rr:
..1 1 ,...._,
1 1 1 1 1 1
"--.......--'
1 1 1 .1.....=
1 .,1 .1,
1 1 1 1 .1 . 1 1 ,1
+a -b +e -a +b -e
Fig. 1-89. Devanado concntrico para dos polos, 24 ranuras, tres fases.
Este devanado equivale exactamente a uno 1.11.5 Recomendaciones de orden prctico

imbricado con paso de 819 y con el mismo n-
mero de espiras correspondientes al de la figura
1-87. Esta disposicin puede ser usada para cual- 1.11.5.1 Pasodebobina(PB)
quier nmero de polos. Los valores ms comnmente utilizados son los
siguientes:
1.11.4.3 Devanado contntrico equivalente al
de paso completo 5/6 del paso completo para cuatro o ms polos
En la figura 1-89 se presenta un devanado con- 2/3 del paso completo para dos polos
115
1.11.5.2 Nmero de espiras por bobina (EPB) Por lo general no es conveniente utilizar un
Si C es el nmero de conductores en serie por nmero menor de cuatro espiras por bobina.
fase, cP el nmero de circuitos en paralelo y S1 En la figura 1-90, el nmero de espiras por bo-
el nmero de ranuras del estator: bina para devanados de cuatro polos conectados
en dos paralelos y para 220 V se grafica en fun-
debe ser normalmente mltiplo de 3p cin de la potencia. El nmero de EPB para dos
debe ser un nmero entero polos sera superior, y el correspondiente a seis
debe ser un nmero entero y ocho polos, inferior al mostrado en la figura.
debe elegirse de modo que el nmero Otro criterio que es conveniente aplicar al de-
de espiras por bobina resulte un valor terminar el nmero de circuitos en paralelo es la
entero que no sea demasiado peque- mxima tensin admisible por grupo. Este valor
o ni demasiado grande anteriormente se limitaba a 100 V por segundo;
30
o..
e
.
5
o 20 JO 60 ,o
" 50
hp
80 90 120
Fig. 1-90. Nmero de espiras por bobina para motores de cuatro polos, conexin con dos paralelos
en strella.
Se tiene entonces que: en la actualidad se considera aceptable alcanzar

200 V por grupo.
EPB: (1-44) Cabe sealar que al conectar el devanado en
dos o ms paralelos se obtiene como efecto extra
116
una combinacin parcial de cualquier asimetra 1.11.6 Diagramas
en el circuito magntico.
Para esto es necesario emplear la conexin En las figuras 1-91 a 1-116 se presentan algunos
corta y no la larga, con la cual el efecto de com- de los diagramas de embobinado que ms se uti-
pensacin se perdera. lizan para motores de dos a ocho polos.
8 '
1
Fig. 1-91. Conexin para dos polos, serie estrella. Fig. 1-92. Conexin para dos polos, dos paralelos es-
trella.
e 8
L
' e
', ::---..
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' -
''
Fig, 1-93. Conexin para dos polos, serie delta. Fig. 1-94. Conexin para dos polos, dos paralelos
delta.
117
- ----- ---- '

-,
I
' '\
\
'\
1
I
1
I 1
e C A '
8
Fig.1-95. Conexin para cuatro polos, serie estrella. Fig. 1-96. Conexin para cuatro polos, dos paralelos
estrella.
-----
1
1
A 8 C A 8 C
Flg. 1-97. Conexin para cuatro polos, cuatro para Flg.198. Conexin para cuatro polos, serie della.
lelos estrella.
118
Devanados de eatator para motores de induccin
1
8 A C
Flg. 1-99. Conexin para cuatro polos, dos paralelos Fig. 1100. Conexin para cuatro polos, cuatro pa-
delta. ralelos delta.
-------
Fig. 1-101. Conexin para seis polos, serie estrella. Flg. 1102. Conexin para seis polos, dos paralelos
estrella.
119
A 8 C' A '
8 C
Flg. 1103. Conexin para seis polos, tres paralelos Flg. 1104. Conexin para seis polos, seis paralelos
estrella. estrella.
A '
8 C A '
8 C
Flg. 1105. Conexin para seis polos, dos paralelos Fig. 1106. Conexin para seis polos, serie delta.
delta.
120
Devanados de estator para motores de induccin
1
A B C A '
B C
Fig. 1-107. Conexin para seis polos, tres paralelos Fig. 1-108. Conexin para seis polos, seis paralelos
delta. delta
Flg.1-109. Conexin para ocho polos, serie estrella. Fig. 1-110. Conexin para ocho polos, dos paralelos
estrella.
121
A B C
Fig. 1-111. Conexin para ocho polos, cuatro para- Fig. 1-112. Conexin para ocho polos, ocho paralelos
lelos estrella. estrella.
'
\
A 8 C
A B C
Fig. 1-113. Conexin para ocho polos, serie delta. Flg. 1-114. Conexin para ocho polos, dos paralelos
delta.
122
Motores monofsicos
A 8 '
C
A 8 C
Fig. 1-115. Conexin para ocho polos, cuatro para- Fig. 1-116. Conexin para ocho polos, ocho paralelos
lelos delta. delta.
1.12 MOTORES MONOFSICOS motor no es excesiva, continuar girando aunque

a una velocidad ligeramente ms baja y tomando
mayor corriente de la lnea. Esto equivale a decir
1.12.1 Introduccin que la mquina funciona como motor monof-
sico, y desarrolla par de rotacin mientras est
Las caractersticas particulares de los motores en movimiento.
monofsicos, sobre todo su baja eficiencia y bajo Si por alguna causa se detuviera la marcha del
factor de potencia, limitan su aplicacin a los ca- motor y se tratara de volver a ponerlo en mo-
sos en que la potencia requerida es relativamente vimiento con una fase interrumpida, se vera que
baja; es decir, desde milsimos de caballo (hp) el motor no es capaz de arrancar. De aqu puede
hasta 3/4 hp, en el caso general. Por supuesto, concluirse que:
en casos especiales en que no se cuenta con ali-
mentacin trifsica pueden utilizarse motores 1. Un motor monofsico desarrolla par
monofsicos hasta de 7 1/2 hp aproximadamente. slo mientras est en marcha.
Lo anterior podrfa conducir a pensar que los 2. Un motor monofsico carece de par de
motores monofsicos tienen generalmente poca arranque, y por tanto requiere un medio
aplicacin. auxiliar para ponerlo en movimiento.
Sin embargo, la gran cantidad de unidades en
servicio pone de relieve la necesidad de consi- 1.12.1.1 Generalidades del motor monofsico
derar a estas mquinas una parte significativa del Si se considera un estator con un devanado mo-
sector de utilizacin de la energa elctrica. nofsico distribuido en sus ranuras, como se
La operacin de un motor monofsico puede muestra en la figura 1-117, es posible analizar el
visualizarse ms claramente si se considera la si- comportamiento del campo magntico que se
guiente prueba. Supngase que durante la ope- crea al alimentar dicho devanado y concluir de
racin de un motor trifsico se interrumpe la ali- inmediato que dicho campo magntico cambia
mentacin por una de las fases. Si la carga del de magnitud y direccin conforme varia sinusoi-
123
-
dalmente la alimentacin; es decir, se obtendr eir en ellas una fuerza electromotriz (FEM).
un campo magntico pulsante variable en el Esta FEM produce una corriente distribuida
tiempo pero estacionario en el espacio y que, en como se ilustra en la figura 1-119. Los conduc-
consecuencia, no es capaz de producir par de rotores del rotor podran considerarse ahora una
tacin (fig. 1-118). bobina que produce un campo magntico orlen
Fig. 1-117. Motor con devanado monofsico de dos polos.
Si ahora con un medio externo se hace girar el tado horizontalmente; es decir, a 90" del campo
motor a la velocidad de sincronismo (3 600 rpm del estaror, y el resultante de los dos campos (el
a 60 Hz), los conductores del rotor cortarn las del estator y el del rotor) ser un campo mag-
lneas de flujo magntico del estator, y se indu- ntico rotatorio. lo cual explica por qu el motor
Fig.1-118. Campo magntico pulsante producido en el estator de la figura 1-ll7.
124
Motores monofsicos
Fig. 1-119. Campo magntico originado por las corrientes inducidas en el

rotor. La flecha horizontal representa el campo magntico del rotor.
Par nominal
Par mximo
o
Fig. 1-120. Curva par-velocidad de un motor con un devanado monofsico.
125
-
monofsico s produce par cuando su rotor est uno de los tipos de motores monofsicos men-
en movimiento. cionados.
As, la curva par-velocidad de un motor mo-
nofsico sin un medio auxiliar de arranque sera
como la que se muestra en la figura 1-120, en la 1.12.2 Motor de fase dividida (partida)
cual puede apreciarse que el par se incrementa
a partir de cero a medida que el rotor se pone En esta mquina, el par de arranque necesario
en movimiento hasta llegar a un valor mximo, para poner en movimiento el rotor se obtiene co-
y despus decrece hasta el valor nominal en el locando un segundo devanado a 90 elctricos
punto en que el par desarrollado se equilibra con del primero. En la definicin de la ASA (Ame-
el par resistente de la carga. rican Standards Association) para un motor de
Como conclusin de lo anterior podra decirse fase dividida se Je cataloga como un motor de
que el problema bsico para hacer operar un mo- induccin monofsico con un devanado auxiliar
tor monofsico consiste en darle un impulso ini- desplazado en su eje magntico y conectado en
cial en uno u otro sentido, ya que una vez ven- paralelo con el devanado principal.
cida la resistencia inicial el motor es capaz de se- La pregunta que inmediatamente surge es:
guir girando sin ayuda externa. Tambin podra cmo obtener una diferencia de fase entre dos
decirse que una vez puesta en marcha, la m- devanados que estn conectados en paralelo? La
quina monofsica puede considerarse un caso es- respuesta es que ambos devanados tendrn que
pecial de un motor de dos fases, donde la segun- disearse de tal manera que su resistencia h-
da fase corresponde al campo magntico pro- mica y su reactancia sean tan diferentes como sea
ducido por el rotor. posible. ,.....---.....
El medio que se utiliza para lograr que la m- Si se recuerda que la resistencia de un deva-
quina desarrolle par durante el arranque permite nado es directamente proporcional al nmero de
clasificarlo en alguno de los tipos siguientes: espiras y que, en cambio, su resistencia vara con
el cuadrado de dicho nmero, se tendr una idea
l. Motor de fase dividida ms clara de lo que conviene hacer.
2. Motor con capacitar de arranque Si el nmero de espiras en el devanado auxiliar
3. Motor con capacitar permanente se reduce, su reactancia se hace menor que la del
4. Motor de polos sombrear.los devanado de trabajo, y si se utiliza un conductor
V
Devanado
V aux1l11lf .........._
Jr, lr, G)
Interruptor
de arranque - Devanado
de trabajo
- --' '
Ir ...
I,
o principal
Flg. 1-121. Corrientes en los devanados de un motor de fase dividida.

En la clasificacin anterior slo se consideran ms delgado se incrementa la resistencia, con lo
los motores monofsicos con rotor de jaula, que cual la corriente en las dos ramas se defasa en
son los de construccin ms simple y de uso ms un ngulo suficiente para obtener el par de
generalizado. Enseguida se examinan brevemen- arranque necesario.
te las caractersticas y la construccin de cada De hecho, el par de arranque es proporcional
126
Motores monofsicos
al producto de las corrientes en cada rama por renda de fase de 25 a 30" suele dar resultados
el seno del ngulo que forman los vectores co- satisfactorios.
rrespondientes a las dos corrientes y por la re- La segunda pregunta que surge es: cmo evi-
sistencia aparente del rotor, 'w Esto se expresa tar que se sobrecaliente el devanado auxiliar,
matemticamente por medio de la ecuacin: que est hecho de conductor mucho ms delgado
que el del devanado de trabajo y sin embargo
Tarr = K/,,/1seno:r.., (1-45) conduce una corriente de intensidad compara-
ble? La respuesta es que, en vista de que el de-
En la figura 1-121 se presenta en forma es- vanado auxiliar slo tiene por objeto arrancar
quemtica la relacin entre las corrientes en am- el motor, puede retirrsele del circuito una vez
(T) Curva par-velocidad correspondien!e
---. --- ....................... slo al devanado de trabao
(Desconexin del
X devanado auxiliar)
\
I
!
>
/
./
/.
r-.(TA)
,/ Corva parvelocidad
correspondiente a los dos
/ devanados trabajando conjuntamente
./
./
/
/
par
Par de arranque
Fig.1-122. Curvas par-velocidad de un motor de fase dividida.
bos devanados. La corriente t, en el devanado que el rotor ha alcanzado cierta velocidad, y con
auxiliar tendr respecto al voltaje aplicado V un esto el problema queda solucionado.
ngulo de atraso menor que el correspondiente En la figura 1-122 se presenta la curva par-ve-
a la corriente /1 que circula por el devanado de locidad (T + a) que se obtiene con los dos de-
trabajo, de modo que el ngulo o: entre ambas vanados conectados a la alimentacin, as como
corrientes tenga un valor adecuado. Una dife- la curva correspondiente al devanado de trabajo
127
--
(T). En un punto determinado x, el devanado En cambio, si se coloca un capacitor (C0) en serie
auxiliar queda fuera del circuito y el motor opera con este ltimo devanado, es posible incremen-
nicamente con el devanado de trabajo y segn tar dicho ngulo hasta casi 90". Si se recuerda
su propia curva (T). que el par de arranque es proporcional al seno
El sistema de fase dividida es por tanto un me- del ngulo comprendido entre las dos corrientes
dio econmico de obtener el par de arranque ne- y que el seno de 30 (que es el valor angular m-
cesario en un motor de induccin monofsico, y ximo que puede obtenerse prcticamente en un
por tal motivo este tipo es uno de los ms uti- motor de fase dividida) es 0.5 y el seno de 90" es
zados. Cabe mencionar que el par que puede ob- 1, resulta claro que slo por este concepto el par
tenerse con este tipo de motor es relativamente de arranque sera por lo menos del doble en un
reducido, puesto que est limitado por el ngulo motor con capacitar de arranque.
de defasamiento (o defasaje) entre la corriente Si ahora se examina la figura 1-123, puede ob-
del devanado de trabajo y la del devanado au- servarse que la corriente de linea ser mucho
xiliar, y este valor no puede incrementarse ms menor que en el caso de la mquina con capa-
all de cierto lmite. Por esta causa, en algunas citar de arranque de Jo que sera en el motor de
aplicaciones que requieren un elevado par inicial fase dividida, debido precisamente a que el n-
es necesario utilizar un motor de arranque por gulo et'. es mayor. Esto significa que para un mis-
capactor. mo valor de corriente de lnea, las corrientes del
Para tener una idea de las magnitudes que in- devanado auxiliar y del devanado de trabajo
tervienen, enseguida se examinan los datos de pueden ser mayores, con lo cual se incrementa
diseo de un motor de fase dividida de 1/3 hp, an ms la magnitud del par de arranque.
cuatro polos, 1 725 rpm, 120 V y 60 Hz. En este Por tanto, puede decirse que el motor con ca-
motor se utiliza un volumen de hierro en el n- pacitar de arranque tiene el ms alto par inicial
cleo de casi 900 cm3, lo que equivale al material de todos los tipos de motor monofsico, espe-
activo necesario para un motor trifsico de cialmente en lo que respecta al valor del par por
3/4 hp. Esto es indicativo del mayor contenido unidad de corriente, o par por ampere.
de material que se requiere en un motor mono- Naturalmente que el incremento en el par se
fsico. obtiene a expensas de un costo extra, ya que por
El devanado de trabajo consta de 316 espiras lo general el capacitar C debe tener una capa-
de alambre magneto de cobre calibre 17 (de cidad bastante elevada [es frecuente encontrar
1.2 mm de dimetro), con peso total de 0.690 kg, valores de 400 F (microfarads) o ms] y requie-
en tanto que el devanado auxiliar est constitui- re un aislamiento adecuado para el voltaje al que
do por 212 espiras de alambre magneto de cobre va a estar sujeto, que es mayor que el de la lnea
calibre 23 (de 0.617 mm de dimetro) y con un de alimentacin. Por ello su costo resulta con-
peso total de apenas 0.136 kg. siderable.
Este motor desarrolla un par de arranque Es necesario tambin que el dispositivo de
equivalente al 196 % del nominal, y un par m- desconexin acte oportunamente, puesto que el
ximo del 264 %, lo que resulta satisfactorio en voltaje aplicado al capacitar se incrementa a me-
la mayor parte de las aplicaciones. dida que el motor adquiere velocidad, y si no se
Ms adelante se describen los dispositivos que desconecta del circuito puede daarse.
pueden utilizarse para desconectar el devanado Para esta aplicacin, el tipo de capacitar nor-
auxiliar una vez que termina su funcin. malmente empleado es el electroltico especial
para corriente alterna (reversible). Estos capa-
citares se fabrican arrollando dos tiras de lmina
1.12.3 Motor con capacitor de arranque de aluminio tratadas electroquimicamente para
generar el delgado dielctrico en forma de pel-
Ya se ha visto que en el caso del motor de fase cula de xido de aluminio, las cuales estn se-
dividida el diseador dispone realmente de un paradas por dos pelculas de material aislante. El
escaso margen en cuanto al ngulo de diferencia conjunto se aloja en un recipiente adecuado y se
de fase que puede obtenerse entre las corrientes impregna con un electrlito que regenerar el
del devanado de trabajo y del devanado auxiliar. dielctrico a lo largo de su vida. Eta construc-
128
Motores monofsicos
cin permite obtener una capacitancia varias ve- debe estar plenamente justificado por los requi-
ces mayor para el mismo tamao de recipiente sitos de operacin de la carga.
que la que podra obtenerse con la construccin En aplicaciones como el impulso de compre-
usual. Por supuesto que la elevada capacidad no- sores en sistemas de aire acondicionado que tra-
minal del capacitor se basa en el hecho de que bajan con alta contrapresin, el motor con ca-
slo interviene unos cuantos segundos durante pacitor de arranque es sin duda la eleccin in-
cada arranque del motor, y despus permanece mediata, pero en otros casos, como el de los re-
fuera del circuito. frigeradores para uso domstico, el motor de
I
',,
Interruptor - la ',,,
C,
0 -===;h='=:::;.,.:.V
de arranque
V I, )1,
Ir /
,,"'
Fig. 1-123. Corrientes en los devanados de un motor

con capacitor de arranque.
Por tanto, puede decirse que el motor mono- fase dividida constituye una alternativa ms eco-
fsico con capacitor de arranque permite obtener nmica; un diseo cuidadoso del devanado au-
un alto par de arranque a cambio de un costo xiliar permitir lograr un par de arranque sufi-
inicial mayor que el de un motor de fase dividi- ciente en las condiciones de operacin ms se-
da. Tampoco debe perderse de vista el hecho de veras que puedan presentarse.
que el capacitar de arranque constituye otro es El costo de un motor con capacitar de arran-
labn de la cadena que puede daarse y con el que es un 40 o 50 % ms alto que el de uno de
tiempo tener que reemplazarse. Por estas razo- fase dividida, lo cual confirma el que aquel ca-
nes el uso de un motor con capacitor de arranque pacitar slo debe utilizarse cuando su elevado
V I, 1
e,
Fig.1-124. Motor con capacitar pennanente.
129
-----
par de arranque es absolutamente necesario en 1.12.4 Motor con capacilor permanente
la prctica.
Estos motores comparten una desventaja con La principal ventaja de este tipo de motor con-
los de fase dividida: normalmente no es factible siste en que no requiere un interruptor extra
invertir su sentido de rotacin cuando estn en para desconectar el devanado auxiliar, ya que
movimiento; es decir, se requiere que el motor tanto ste como el capacitar CP que est en serie
se detenga o reduzca su velocidad sustancial- con l permanecen en el circuito (fig. 1-124).
mente para poder intercambiar las terminales de Otra ventaja es que con l se obtiene un mejor
conexin del devanado auxiliar e invertir as el factor de potencia y por consiguiente una reduc-
sentido de rotacin. cin en la corriente de lnea.
a l 1 J J
V
,
' 0 e
b-- T T T T
,-..1 J 1 1 l
,
8
,. ,. ,. ,.
e
b
V
!
Fig. 1-125. Inversin del sentido de rotacin de un motor con capacitar permanente.
130
Motores monofsicos
Sin embargo, como el motor permanece CO quisitos de par en el arranque son relativamente
nectado en el circuito en todo momento, ya no bajos.
puede ser del tipo electroltico, sino que debe En los motores con capacitar permanente, los
emplearse un capacitar impregnado de aceite, dos devanados pueden ser iguales, con lo cual el
cuyo costo y volumen por microfarad de capa motor puede hacerse girar en uno u otro sentido
cidad son bastante ms elevados. Por otra parte, con un sencillo cambio de conexiones, como se
una vez que el motor arranca, la capacidad re- muestra en la figura 1-125.
querida en el circuito auxiliar es mucho menor. Una de las lneas de alimentacin est conec-
Por las razones expuestas, la capacitancia (en mi- tada en forma permanente al punto e, mientras
crofarads, F) para un motor de este tipo es mu que la otra linea se conecta alternativamente al
cho menor que en uno con capacitar de arranque punto a o al b, segn el sentido de rotacin de-
(5 a 20 .Fes un intervalo representativo), lo cual seado.
da una indicacin de que el par de arranque que Esto permite invertir la marcha del motor sin
puede esperarse no es muy grande. necesidad de detenerlo, lo cual constituye una
Curva par-velocidad de la carga
i. v,: /)
v,/ / /V, v,
1 /I
///
.//
' /
/ //
///
._/ l//1
I I
Fig. 1126. Control de velocidad en un motor de capacitar permanente por variacin del
voltaje aplicado.
El bajo par inicial inherente a este tipo de mo- una ventaja sobre los dos tipos de motores mo-
tor limita por tanto su uso a aplicaciones como nofsicos ya descritos.
ventiladores de aspas o de tipo turbina, cuyos re- El circuito ilustrado en la figura 1-125 se aplica
131
''-------;
con frecuencia en lavadoras de ropa del tipo de Un inconveniente de este tipo de control de
impulsor, en las que la mezcla de agua, ropa y velocidad es el hecho de que la velocidad obte-
detergente se agita haciendo girar el impulsor nida depende de la carga, como se vio en la fi-
primero en un sentido y luego en el opuesto, gura 1-126. Es decir, si el motor opera en vaco,
para evitar que la ropa se enrede. Lo anterior se la variacin de velocidad obtenida por este m-
logra fcilmente por medio de un temporizador todo ser prcticamente nula, mientras que con
que slo tiene que controlar un interruptor de un una carga considerable la variacin de velocidad
polo y un tiro (lPIT). podra resultar excesiva.
.... c
',
t, }
C)
''
,'2
""'" -e
o'
Alta

i

V
Fig. 1-127. Control de velocidad de un motor con capacitor pennanete, por medio de
derivaciones en el devanado de trabajo.
Otra ventaja del motor con capacitor perma- La corriente de arranque que toma un motor
nente es que permite cierto control de la velo. con capacitor permanente es muy baja, por lo
cidad mediante una variacin del voltaje aplique no afecta a las dems cargas conectadas al
cado a sus terminales. Este tipo de control es til mismo circuito, en contraste con lo que ocurre
sobre todo en ventiladores, en los que el volu- en el caso de los motores de fase dividida o con
men de aire manejado se puede variar de manera capacitor de arranque, que producen una cada
muy simple. de voltaje considerable. Esto puede ocasionar un
Esta variacin de velocidad obedece al hecho parpadeo molesto en las lmparas conectadas al
de que al ajustar el voltaje aplicado al motor se sistema, y afectar a otras cargas alimentadas por
modifica la intensidad del campo magntico y, el mismo circuito.
en consecuencia, el par motor. Enseguida se comparan brevemente las carac-
En la figura 1-126 se ilustran cuatro curvas tersticas de tres motores de la misma potencia
par-velocidad de un motor de capacitor perma- nominal, 1/3 hp, y con datos de placa similares:
nente correspondientes a cuatro valores distintos cuatro polos, 120 V y 60 Hz, correspondientes a
de voltaje aplicado. los tres tipos de motor monofsico que se han
Como puede apreciarse en esa figura, la ve- examinado hasta aqu.
locidad del ventilador puede variarse en un in- Los parmetros que se utilizarn para la com-
tervalo muy amplio. Una forma muy simple de paracin son:
lograrlo consiste en disponer derivaciones en el
devanado de trabajo del motor, con lo cual po- l. Par de arranque
drn obtenerse diferentes curvas par-velocidad 2. Par mximo
sin modificar el voltaje de alimentacin, como se 3. Corriente de arranque
advierte en la figura 1-127. 4. Velocidad a plena carga
132
Motores monofsicos
Tabla 1-11. Comparacin de las au-acteristicas de motores monofsicos

Par dt arranqut Par mximo Corritntt Vtlocidad
(% del par (% del par de arranque nominal
nominal) nominal) (A) (rpm)
Motor de fase
dividida 190 264 4-0.4 1 730
Motor con capacitor
de arranque 350 249 29.7 1 725
Motor con capacitor
permanente 56 151 13.9 1 625
En la tabla 1-11 se confirma que el motor con para el arranque, el cual se desconecta del cir-
capacitar de arranque tiene el mayor par de las cuito en el momento oportuno. De este modo se
tres mquinas, mientras que el capacitar per- deja slo un capacitar de baja capacitancia en
manente desarrolla el menor par inicial con la serie con el devanado auxiliar, como se observa
corriente de arranque ms baja. Por su parte, el en la figura 1-128, donde se presenta el sistema
motor de fase dividida tiene el valor ms alto de de doble capacitar.
par mximo y la mayor velocidad nominal. El
motor de capacitar permanente tiene en cambio
la velocidad nominal ms baja, lo que indica que 1.12.5 Motor de polos sombreados
este tipo de motor presenta un campo magntico
relativamente dbil. Este tipo de motor monofsico es el de cons-
/ lnterruptOr
_J_ de arranque
C, C,
V 1
1
Flg. 1-128. Motor de doble capacitor. e, es el capacitar permanente y c. el capacitor de
arranque.
Es posible tambin combinar las caractersti- traccin ms robusta, simple y econmica, por
cas del motor de capacitar permanente con las lo que su uso se ha extendido enormemente a
del motor con capacitar de arranque utilizando todas aquellas aplicaciones que requieren una
un capacitar electroltico de capacidad elevada fuente confiable de energa a bajo costo, como
133
- -----
.

son ventiladores, calefactores, bombas peque- un flujo magntico IP que circula por la estruc-
as, aparatos electrodomsticos, etc. tura laminar del estator y cruza el entrehierro
El principio en que se basa la operacin del para completar su trayectoria a travs del rotor.
motor de polos sombreados es muy simple, y se En cada polo del motor hay por lo menos una
ilustra en la figura 1-129. Esta figura representa bobina S que abarca una parte del arco del
o---v---o
1
B
r------
'1 1
:p
1
1
1
Pi
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
'
f-----
1
L,
o 1
1
1
1 1
1 1
1 Rotor 1
j
Bobina de sombra
Fig. 1129. Motor de polos sombreados.
un tipo de construccin denominada de esque- polo y que consta de una anilla o espira nica de
leto, pero el principio es aplicable a todos los cobre cerrada sobre s misma; es decir, en cor
motores de polos sombreados. tocircuito. Dado que una parte del flujo mag-
Al aplicarse una tensin alterna a la bobina B, ntico (como la denotada L1 en la figura) se en
la corriente que circula por sus espiras produce laza con la espira S, en esta espira se induce una
134
Motores monofsicos
tensin, y por ella circula entonces una corrien- De la descripcin anterior puede inferirse que
te. Esta ltima ocasionar a su vez que el flujo el par de arranque de un motor de polos som-
magntico correspondiente a la parte del polo breados no es muy alto, pero en muchas apli-
abarcada por la bobina S se atrase (o defase caciones prcticas su magnitud es suficiente. Por
en atraso) con respecto al flujo que pasa por el otra parte, como no se tiene un dispositivo de
resto del polo. Esto equivale a la formacin de desconexin ni un capacitor extra, la operacin
un campo magntico rotatorio que gira hacia la de este tipo de motores es sumamente confiable.
parte sombreada del polo y pone en movi- En cambio, el hecho de que las bobinas de som-
miento al rotor. Tal efecto se denomina sombra permanezcan en el circuito despus de haber
breo." cumplido su misin de producir el par de arran-
Par nominal
Par de arranque Par mximo Par
Fi.1-130. Curva par-velocidad de un motor de polos sombreados.
que necesario, significa que la corriente que cir-

N. del R. El nombre de esta mquina proviene de
su denominacin en ingls: shaded poe motor. El cula por ellas originar una prdida extra en el
nombre del efecto sobre el polo causado por la anilla motor. La eficiencia de un motor de polos som-
de cobre (bobina de sombra) se debe a que se compara breados es muy baja; en un motor del tipo es-
su accin con la de una pantalla o sombra que inter- queleto no es rara una eficiencia de apenas un
cepta la luz (flujo magntico) del polo. 10 %, pero cuando la potencia requerida es del
135
-
orden de 1 W, en realidad no es relevante el con- 1.12.6 Desconexin del devanado auxiliar
cepto de eficiencia.
En la figura 1-130 se presenta la curva par-ve- Enseguida se describen algunos de los medios
locidad de un motor de polos sombreados. Como utilizados para realizar la desconexin del de-
puede verse, el par de arranque es slo una frac- vanado auxiliar en los motores monofsicos de
cin del par nominal, y el par mximo es apenas fase dividida y con capacitar de arranque.
mayor que aqul.
Es tan baja la corriente de arranque que toma 1.12.6.1 lnterruptorcentrffugo
un motor de polos sombreados, que algunos de ste es uno de los tipos ms utilizados para rea-
estos motores pueden permanecer con su rotor lizar la desconexin. Consiste en dos partes b-
bloqueado durante semanas enteras sin quemar- sicas, una estacionaria que incluye los contactos
se. Sin embargo, una desventaja importante es de conexin y desconexin, y otra rotatoria, que
la dificultad de hacer reversible esta mquina. est montada en el rotor y que hace operar los
Para lograr esto tendran que colocarse otras bo- contactos al desplazarse axialmente debido a la
binas de sombra en el otro lado de cada pieza fuerza centrfuga ejercida por contrapesos mon-
polar, y conectar y desconectar cada juego de tados cerca de su periferia. De esta forma, cuan-
bobinas segn el sentido de rotacin deseado. do el rotor ha alcanzado por ejemplo el 80 % de
Aunque lo anterior es tericamente factible y se su velocidad nominal, los contrapesos se despla-
han fabricado motores as, lo complicado de la zan radialmente venciendo la oposicin de sen
construccin difcilmente se justifica. dos resortes, modificando la forma del disco en
......
Fig. 1-131. Control de velocidad de un motor de polos sombreados mediante derivaciones

en su devanado.
La velocidad del motor de polos sombreados el que estn montados y haciendo que una pieza
puede tambin controlarse, dentro de ciertos J. aislante (que ejerce presin para mantener ce-
mites, variando el voltaje aplicado a las bobinas rrados los contactos) se deslice axialmente. Esta
del estator. Al igual que en el caso del motor de ltima accin permite que los contactos se abran.
capacitor permanente, el control de velocidad Este sistema es econmico y confiable. Per-
puede lograrse mediante derivaciones en las bo- mite que el motor sea una sola unidad, con dos
binas del estator, como se ilustra esquemtica- terminales para su conexin a la red de alimen-
mente en la figura 1-131. De esta forma la cons- tacin, y no depende de la posicin del motor
truccin se mantiene muy sencilla y no se re- para su funcionamiento.
quiere de un transformador u otro equipo extra,
exceptuando un interruptor de varios pasos que 1.12.6.2 Relevador del tipo de corriente
permita cambiar la alimentacin a la derivacin Existen ciertas aplicaciones, por ejemplo los
deseada. compresores hermticos para refrigeracin, en
136
Motores monofsicos
B
e e
V
Devanado
auxiliar
Fig. 1-132. Revelador de arranque del tipo corriente.
las que no seria factible tener un interruptor den- nera en la bobina B es lo bastante intenso para
tro del motocompresor. En este caso se extraen atraer el ncleo n hacia arriba y cerrar los con-
las tres terminales del motor y se instala un re- tactos (e-e), alimentando as al devanado auxi-
levador (rel) electromagntico externo para liar.
desconectar el devanado de arranque. En el tipo Una vez que el motor se ha puesto en marcha,
de relevador accionado por corriente, que se la corriente que toma el devanado de trabajo
ilustra en la figura 1-132, se tiene una bobina de ser apenas 1/5 o 1/6 de la inicial, y por tanto la
control B en serie con el devanado de trabajo, fuerza que ejerce la bobina B sobre el ncleo n
que acciona un juego de contactos (c-c) normal- ya no es capaz de retenerlo levantado en la parte
mente abiertos intercalado en el circuito del de- superior, de modo que los contactos se abren al
vanado auxiliar. bajar el ncleo.
Cuando se aplica el voltaje de lnea al deva- Generalmente la bobina B acta contra la gra-
nado de trabajo, la corriente de arranque que vedad, por lo que el relevador debe instalarse en
toma es elevada y el campo magntico que se ge- posicin vertical, aunque hay algunos diseos de
V
" '" " 8
oe
1rabajo
M
F1g. 1-133. Interruptor de estado slido para el arran-

que de un motor de fase diviclida.
137
rels que mediante un resorte pueden operar en arranque y de marcha, como se representa es-
cualquier posicin. quemticamente en la figura 1-133. Para evitar
la posibilidad de resonancia debido a la carga in-
1.12.6.3 Interruptor de arranque de estado ductiva que representa el devanado auxiliar, la
slido capacidad del triac se puentea con un resistor de
En aos recientes se han desarrollado interrup- resistencia no lineal.
tores de tipo electrnico para el arranque de mo- Este tipo de interruptor tiene la ventaja de que
tores monofsicos. El tipo ms comn consiste la adicin de un segundo triac permite invertir el
en un dispositivo triac con un circuito de control sentido de rotacin del motor sin detener su mar-
que permite discriminar entre las condiciones de cha.
138
-
CAPTULO 2
Seleccin de motores y equipos
2.1 Seleccin de motores de induccin 2.4.1 Consideraciones generales

2.1.1 Generalidades 2.4.2 Consideraciones para el
2.1.2 Potencia de la carga mantenimiento preventivo
2.1.3 Velocidad de operacin 2.4.3 Localizacin de averas elctricas
2.1.4 Par de arranque 2.5 Seleccin de escobillas para motores y
2.1.5 Par mnimo de aceleracin
generadores
2.1.6 Par mximo resistente 2.5.1 Caractersticas principales
2.1. 7 Efecto de inercia o de volante
2.5.2 Tipos de escobillas
2.1.8 Conclusiones
2.6 Seleccin de circuitos y controles para
2.2 Caractersticas de los motores de alta grandes acondicionadores de aire
eficiencia 2.6.1 Consideraciones generales
2.6.2 Seleccin de voltaje
2.3 Consideraciones prcticas para adquirir un 2.6.3 Seleccin del equipo
motor de alta eficiencia 2.6.4 Especificaciones aplicables del
2.3.1 Eficiencia del grupo motor-equipo
NEC
impulsado 2.6.5 Marcado del equipo
2.3.2 Prdidas en el motor
2.6.6 Capacidad del controlador
2.3.3 Medicin de la eficiencia en los
2.6.7 Diseo del circuito derivado
motores 2.6.8 Proteccin contra sobrecarga
2.3.4 Carga y eficiencia de un motor
2.6.9 Proteccin del circuito derivado
2.3.5 Desequilibrio de la tensin 2.6.10 Desconectador general para el
2.3.6 Amortizacin de la inversin motor
2.4 Seleccon y mantenimiento de los motores a 2.6.11 Ubicacin del desconectador
prueba de explosin general
Seleccin de motores de Induccin
2.1 SELECCIN DE MOTORES DE correcta es el primer paso hacia un costo total
INDUCCIN mnimo. Si se eligiera un motor con menor ca-
pacidad que la necesaria, funcionara en condi-
ciones de sobrecarga y su vida til se vera re
2.1.1 Generalidades <lucida. Si en cambio se optara por un motor muy
sobrado en capacidad, adems de incurrir en un
Desde su invencin a fines del siglo pasado, el costo mayor innecesario se sacrificaran la e-
motor de induccin se ha constituido en uno de ciencia y el factor de potencia, con el consigulen-
los pilares de la industria, y es por un gran mar te incremento en los costos de operacin.
gen el de mayor aplicacin en todos los sectores Cuando la mquina por impulsar es de un tipo
industriales gracias a su sencillez, robusta cons- conocido, o cuando se puede obtener informa-
truccin y confiabilidad. cin completa acerca de ella, este punto queda
La gran importancia de este motor hace ne prcticamente resuelto. Si, por el contrario, se
cesario estudiar, aunque sea brevemente, los carece de informacin, puede optarse por uno de
conceptos bsicos que llevan a elegir el ms ade- los mtodos que se explican enseguida.
cuado para satisfacer las condiciones de aplica
cin comnmente encontradas en la prctica. A. Probar la mquina con un motor del cual
La seleccin de un motor de induccin para se tengan datos completos sobre sus ca
impulsar determinada carga la gran mayora de ractersticas, de modo que las lecturas de
las veces puede reducirse a un problema relati- potencia o corriente de entrada a un vol
vamente sencillo, si bien en unos cuantos casos taje dado puedan convertirse en una po-
puede resultar muy complicado ya sea por la na- tencia mecnica real (en hp o kW).
turaleza de la mquina impulsada o por los re En la figura 2-1 se ilustran algunas de
quisitos particulares de la aplicacin. las grficas de operacin de un motor,
El objetivo bsico que debe considerarse en con carga desde el O hasta el 125 % de
cualquier problema de aplicacin es desde luego una capacidad o potencia nominal. Puede
llegar a la combinacin ms adecuada de motor observarse que la corriente de entrada es
y carga impulsada que permita satisfacer todas prcticamente proporcional a la potencia
las condiciones de funcionamiento planteadas, al de salida, desde un 30 hasta un 110 % de
menor costo posible, tanto inicial como de ope- la potencia nominal, mientras que el des
racin. lizamiento medido en revoluciones por
Los aspectos ms importantes que deben exa- minuto (rpm) corresponde casi a una l-
minarse al seleccionador un motor de induccin nea recta hasta ese valor del 10 % de so-
son los siguientes: brecarga. Cuando se dispone de un motor
as, que puede considerarse un motor ca-
l. Potencia requerida por la carga librado, es posible saber con bastante
2. Velocidad a la que debe operar precisin la potencia que entrega al ser
3. Par de arranque necesario acoplado a diversas cargas. Incluso es po-
4. Par mnimo requerido durante la acele- sible trazar curvas par-corriente o par-po-
racin tencia de entrada si se calcula el par para
S. Mximo par resistente que la carga puede cada condicin, recordando que dicho par
oponer al motor est dado por:
6. Efecto de inercia (o de volante) de la carga
KP
Enseguida se analiza cada uno de los aspectos T=- (2-1)
mencionados. n
donde P se expresa en caballos (hp) y n

2.1.2. Potencia de la carga en rpm, y K es una constante dimensional
que vale 7 124 si el par se desea en me
Seleccionar un motor con la potencia nominal tros-newton; es igual a 726 si el par se re-
141
" '6000
14000
"
" ------- ----
" '2000
.

75
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o
6
s
Ir.
4 4000
15
2 2000
o
o SO 75 100
25
Carga(%) "'
Fig. 2-1. Curvas de operacin de un motor de induccin.
quiere en metros-kilogramo fuerza, y vale En la tabla 21 se presentan los valores cal-

5 250 para obtener el par en pies-libra culados para un motor trifsico de cuatro polos,
fuerza. 10 hp y 440 v.
Tabla 2-1. Puntos de la curva de operacin de un motor trifsico de 10 bp, cuatro

polos, 440 V, 60 Hz, TCCVE, diseo NEMA B
Potencia Potencia
Velocidad Deslizamiento Por Comente de entrada til (hp)
(rpm) (por unidad) (pie-lb!) (A) (W)
1800 o o 3.80 508 o
1790 0.0057 7.34 4.93 2 429 2.5
1779 0.0116 14.76 7.10 4 410 5.0
1768 0.0179 22.28 9.73 6 4O 7.5
1754 0.025 29.93 12.68 8 594 10.0
1740 0.033 37.72 15.99 10 834 12.50
142
Seleccin de motores de induccin
En la figura 2-2 se grafican los datos de la tabla velocidad de la mquina, podr trazarse
anterior. Ah puede apreciarse que cualquier lec- sta en forma aproximada.
tura de corriente o de potencia de entrada, su- Bsicamente hay tres tipos de curvas
poniendo que el voltaje es el nominal, puede tra- par-velocidad en funcin de las cuales
ducirse al par desarrollado por el motor. pueden clasificarse la mayor parte de las
[

!' t
"
15 12
i
12 o
" 8
7.5 6
5 '
Fig. 2-2. Curvas par-corriente y par-potencia de en-

trada para un motor trisico de 10 hp, cuatro polos,
440Vy60Hz.
B. Si no se dispone de un motor de carac- mquinas por impulsar con un motor:

tersticas conocidas, puede obtenerse
cierta informacin aplicando un par a la 1. Mquina de par constante. Es la que
mquina hasta lograr que se ponga en mo- requiere el mismo valor de par a cual-
vimiento; esto dar una idea del par de quier velocidad, como es el caso de
despegue o de arranque que se reque- algunas mquinas-herramienta, algu-
rir, y si se conoce el tipo de curva par- nos tipos de transportadores, cargas
143
.----
Par conslilnte
Par vanable
--
con&IMta
'"
Fig. 2-3. Curvas par-velocidad para tres tipos de cargas.
de friccin, etc. curvas par-velocidad correspondientes a los tres

2. Mquina de par variable. Es aquella tipos de cargas.
en la que el par requerido vara en
forma proporcional al cuadrado de la C. Existen muchos manuales de ingeniera
velocidad, como en el caso de un ven- mecnica, e incluso catlogos de fabrican-
tilador, una bomba centrfuga, etc. tes de equipos, que pueden consultarse
3. Mquina de potencia constante. Es la para obtener informacin acerca de lapo-
que requiere mayor par a medida que tencia requerida por diversos tipos de m-
disminuye la velocidad, ya que el pro- quinas. Dichas fuentes contienen en al
ducto de estos dos parmetros debe gunos casos frmulas empricas cuya va-
mantenerse invariable para conservar lidez ha sido comprobada, o bien reco-
constante la potencia. mendaciones concretas sobre potencia re-
querida para ventiladores, bombas y
En la figura 2-3 se presentan los tres tipos de otro" tipos de cargas, segn sean las con
144
diciones especficas a las que deban tra- Si la velocidad se mantiene prcticamente
bajar. constante durante el ciclo, puede considerarse
Si bien este mtodo no puede considerarse tan que la corriente del motor es proporcional a su
eficaz como una prueba real, puede dar una idea carga y que las prdidas en el cobre son propor-
aproximada de los requerimientos de la mquina cionales al cuadrado de la corriente, mientras
en cuestin, especialmente cuando se trata de un que el calor producido por las prdidas ser pro-
equipo comn. porcional al producto de los watts de prdidas
por el tiempo considerado.
Hasta aqu se ha supuesto que la carga re- Si la velocidad vara durante el ciclo de trabajo
quiere una potencia determinada y constante ya no podr considerarse que la potencia es pro-
todo el tiempo de operacin, pero hay tipos de porcional al par, conforme a la frmula 2-1, por
cargas para las que debe considerarse un ciclo de lo que habr que calcular la potencia equivalente
trabajo completo en el que la demanda de po- multiplicando los hp reales por la velocidad no-
tencia puede variar en escalones, e incluso ser minal del motor y dividindolos entre la veloci-
nula durante cierta parte del ciclo. dad a la que operar en esta parte del ciclo. Por
4
-----------
-- ------
--- Potencia eficaz equiYalente
3-t---
--------,----------- ---------- ------- Potencia media
2 -
o 5 10 15 Tiempo (min)
Flg. 2-4. Ejemplo de ciclo de trabajo con carga variable.
En la figura 2-4 se presenta el ciclo de trabajo ejemplo, si en los valores enumerados antes se
de una mquina en el cual se requieren los si- supone que el motor opera a 1 760 rpm cuan-
guientes pares de valores de tiempo y potencia: do entrega 3 hp y su velocidad desciende a
1 530 rpm durante la parte del ciclo en que la
3 hp, 5 min demanda de potencia es de 5 hp, la potencia
2 hp, 1 min equivalente para esta parte sera:
3 hp, 2 min
5 hp, 3 min 1 760
5 X =5.75hp
O hp, 4 min (motor parado) 1530
145
Ahora, como el objetivo es seleccionar un mo- normal. Desde luego, este tipo de ciclo de tra-
tor que pueda cumplir con este ciclo de trabajo bajo slo puede aplicarse normalmente a moto-
sin sufrir sobrecalentamiento, debe determinarse res de 20 hp o menos.
la potencia eficaz equivalente, que ser igual a Por lo general, cuando se habla de la potencia
la raz cuadrada del cociente de la suma de todos nominal de un motor se entiende que dicho valor
los productos (hp)2 (tiempo) entre el tiempo to- se refiere a los caballos (hp) que el motor puede
tal del ciclo. Como la capacidad de disipacin de entregar en forma continua, o sea, operando 24
calor del motor disminuye cuando est inmvil, horas diarias, pero hay aplicaciones que requie-
se acostumbra a considerar slo el 33 % de ese ren motores de uso intermitente, como es el caso
tiempo en el caso de motores abiertos, y slo el de un elevador, una gra, etc. En este caso con-
25 % en el caso de motores totalmente cerrados. viene utilizar un motor capaz de desarrollar la
Por tanto, para el ciclo de trabajo propuesto, potencia nominal durante un tiempo reducido,
la potencia equivalente eficaz basada en el uso que normalmente oscila entre 5 y 60 minutos.
de un motor del tipo abierto, sera: Es claro que decir que un motor tiene potencia
de 5 hp durante 30 min significa que sta es su
(31x5) + (21xl) + (32x2) + (5.752x3) + O capacidad trmica, pero no necesariamente que
5+1+2+3+413 deba utilizarse con una carga que requiera 5 hp
= 3.67 hp durante 30 min, y despus O hp, hasta que la tem-
peratura del motor descienda a la temperatura
ambiente, sino que puede utilizarse en cualquier
Si se hubiera optado por calcular slo la po- ciclo de trabajo equivalente. En la figura 2-5 se
tencia promedio, el valor sera: ilustra la diferencia entre un motor para uso in-
termitente y uno para uso continuo.
(3x5) + (2X 1) + (3X2) + (5.75X3) + 0
5+1+2+3+413
= 3.26 hp 2.1.3 Velocidad de operacin
lo cual conducira a seleccionar un motor de muy sta es una caracterstica mucho ms fcil de de-
baja potencia para el ciclo de trabajo en cues- terminar que la anterior. En la mayor parte de
tin. los casos se tiene un solo valor de velocidad a la
Conviene agregar que si el motor operara sin que se requiere que funcione la mquina impul-
carga durante la ltima parte del ciclo en vez de sada. En otros casos habr que considerar dos o
estar en reposo, su aptitud para disipar calor no ms valores concretos de velocidad, y en algunos
disminuira, por lo que el valor de 4 min ya no otros es necesario abarcar una gama de veloci-
se dividira entre 3 y la potencia eficaz dismi- dades que puede ajustarse en forma continua.
nuira a 3.328 hp, con lo cual sera factible uti- Esto se ver con mayor detalle en un captulo
lizar un motor de 3 hp con factor de servicio de posterior.
1.15, siempre y cuando su par mximo fuera su- Es muy importante establecer la forma en que
ficiente para soportar la demanda de-5 hp du- el motor ser conectado a la carga. Si se trata de
rante la penltima porcin del ciclo. un acoplamiento (o conexin) directo, la velo-
Hay ciclos de trabajo an ms severos en los cidad del motor debe ser igual a la de la carga,
que es necesario detener la marcha del motor o pero si la conexin es por medio de engranaje,
incluso cambiar el sentido de rotacin invirtien- transmisin de banda, etctera, debe tomarse en
do la corriente. En este caso no sera adecuado cuenta la relacin de velocidades y considerarse
el mtodo de la potencia equivalente que se ha que el par vara en proporcin inversa a la ve-
descrito, y debe considerarse la prdida de po- locidad.
tencia que ocurre en cada parte del ciclo, ya que La conexin por bandas y poleas es lo ms co-
el frenado por inversin de corriente produce el mn; sin embargo, implica un esfuerzo extra so-
triple del calor generado en un arranque normal; bre el eje (o flecha) y los rodamientos del motor,
una inversin del sentido de rotacin produce por lo que las normas NEMA establecen la po-
cuatro veces la cantidad de calor de un arranque tencia mxima que se recomienda transmitir por
146
medio de bandas trapeciales, o tipo V,., a los hecho de que la transmisin de banda puede per-
valores siguientes, de conformidad con el n- mitir la aplicacin de un motor de mayor velo
mero de polos del motor: cidad y, por tanto, de menor costo. Por ejemplo,
si en una aplicacin se requieren 50 hp a una ve-
Nm. de polos Potencia mxima locidad cercana a 900 rpm, un motor para aco-
2 25 plamiento o conexin directos debe ser de 50 hp,
4 200 ocho polos (con 900 rpm de sincronismo), en
6 125 tanto que si la conexin a la carga es por banda,
8 100 podr optarse por un motor de 50 hp, cuatro po-
los (con 1 800 rpm de sincronismo), cuyo costo
Por otra parte, no debe perderse de vista el seria mucho ms bajo que el de ocho polos, por
Temperatura
Temperatura nonnal
de operacin ---------------
Temperalura ambiente
(I Motor pa,. uso c:ontlnuo
Temperatura
Temperatura mAxima
perm,sible
Temperatura amblenle
Tiempo de Tompodo
operacin enlnamiento
(b) Motor par. uso lntsmltente
Flg. 2-S. Diferencia entre un motor para uso conti-

nuo y uno para uso intermitente
147
ser un motor de menor tamao. Efectivamente, Hay cargas que requieren un par muy bajo en
el motor de ocho polos estara construido con ar- el arranque, como es el caso de los ventiladores,
mazn 404, y tan slo su contenido de acero elc- que prcticamente pueden ponerse en movi-
trico sera un 70 % mayor que el del motor co- miento sin oponer resistencia, mientras que al ir
rrespondiente con cuatro polos, que tendra ar- acelerndose, su par resistente aumenta de ma-
mazn 326, o sea dos tamaos menor. nera proporcional al cuadrado de la velocidad.
La recomendacin de utilizar motores de ma- Para este tipo de cargas, la seleccin de un motor
yor velocidad no puede seguirse en forma ge- que satisfaga las condiciones de arranque no re-
neral, pues si el ciclo de trabajo de la mquina presenta mayor problema, aunque el arranque
incluye inversiones de marcha ( o sentido de ro- sea a tensin reducida.
tacin), debe tenerse presente que cuanto mayor En contraste, hay cargas que requieren un ele-
es la velocidad de operacin, tanto menor es su vado par de arranque, como son los molinos para
capacidad de cambio de sentido de giro. caucho o hule (de Banbury), que en ocasiones
Tabla 2-2. Valor requerido de par de arranque en algunos equipos

Clasificacin Par baJO Par medio Par alto
Par de arranque
(% del nominal} lO a 25 20 a 25 50a175
Tipos de mquinas o Mquinas de tipo Transportadores, sin carga Transportadores, sin carga
equipos centrfugo o de aspas, Mezcladores, sin carga Mezcladores, con carga
como ventiladores, Compresores y bombas de Sierras circulares para
sopladores, mbolo, sin carga aserraderos
compresores y bombas Molinos de pulpa, sm Compresores y bombas de
carga mbolo, sin carga
Quebradoras de quijadas, Molinos Banbury
sin carga Molinos de pulpa
Mezcladoras de concreto Trenes de laminado
Bombas verticales de tipo Hornos giratorios
turbina Malacates
En un captulo posterior se examina la apli- deben arrancar completamente cargados, los

cacin de motores en los casos en que se requiere transportadores mecnicos, y algunos compre-
ms de una velocidad de funcionamiento. sores. En estos casos, el par de arranque del mo-
tor debe especificarse cuidadosamente.
En la tabla 2-2 se presenta en fonna abreviada
2.1.4 Par de arranque una clasificacin de las mquinas ms utilizadas
conforme a su requisito de par en el arranque,
Es importante determinar con precisin el par referido al par nominal.
resistente que la carga presentar al motor en el
instante del arranque y compararlo con el par de
rotor bloqueado que el motor desarrolla, a fin 2.1.S Par mnimo de aceleracin
de cerciorarse de que tal par tiene un margen su-
ficiente. El margen mnimo que se recomienda Una vez que el motor ha vencido la resistencia
es del 25 % en las condiciones ms desfavorables inicial de la carga y su funcionamiento empieza
en las que deba efectuarse la puesta en marcha, a ascender por la curva par-velocidad hacia el
entre las que pueden mencionarse el arranque punto de operacin final, por lo comn hay un
con bajo voltaje, arranque con el motor a su descenso en el par durante cierto intervalo de ve-
temperatura mxima, etc. locidades (rpm), un lapso que puede ser crtico
148
para la operacin del conjunto motor-carga. Se- tivamente. La curva correspondiente a la carga
gn las normas, el par mnimo no debe ser me- podra representar una bomba centrfuga. En
nor que un 70 % del par de arranque. El par de condiciones normales el motor arrancara satis
aceleracin es, como ya se mencion, la diferen- factoriamente y, aunque el par mnimo de ace-
cia entre el par que desarrolla el motor y el par leracin no es grande, lograra acelerar la bomba
que la carga opone a ste: es decir, es el exce- hasta donde el par de aceleracin valga cero; es
dente de par del cual dispone el motor para ace- decir, en el punto donde se cortan las grficas
lerar la carga. par-velocidad.
Curva par-velocidad de la carga
Punto normal de operacon

---- Q
Curva par-veloadad del

motor a voltaje pleno
,&,,.-- Curva par-velocidad del

motor a voltaje reduclclo
Intervalo de velocidades
en que el par de
acelerac'6n es ms importante
'"
Fig. 2-6. Curvas par-velocidad de la carga y el motor
en una bomba centrfuga.
Si la curva par-velocidad del motor se acerca Pero si el voltaje terminal del motor se aba-
demasiado a la propia de la carga, podra ocurrir tiera, por ejemplo al 90 % -lo que representa
que el tiempo de aceleracin fuera demasiado todava un valor permisible-, la cada de par al
prolongado, con el consiguiente dao al motor, 81 % del original podra hacer que las curvas
y si a esto se agrega un descenso en el voltaje par-velocidad del motor y de la carga se cortaran
que desplazar hacia la izquierda la curva par- ahora en el punto b de la figura, y al no haber
velocidad del motor, podra ocurrir que el motor ya par acelerante disponible el motor no podra
no estuviera en posibilidad de continuar acele- continuar aumentando su velocidad. Tratara de
rando la carga. operar en ese punto con una corriente muy in-
En la figura 2-6 es posible ver esto ms obje- tensa que podra daarlo antes de que se aedo-
149
-.
naran las protecciones de circuito. Por todo lo ximo tambin se le denomina par de desengan-
expuesto anteriormente es conveniente que el che.
par mnimo del motor sea cuando menos un Al aplicar un motor es necesario cerciorarse
25 % mayor que el par requerido por la carga a de que el par que pueda demandar la carga en
ese valor de la velocidad. las condiciones ms desfavorables de operacin
Si el motor es de alta capacidad comparado sea inferior en un 25 % al par mximo.
con la fuente que lo alimenta, puede ocurrir que Si se regresa un momento al ciclo de trabajo
esta mquina provoque la disminucin de su vol- mencionado previamente, puede verse que el
taje terminal en el momento del arranque. Su- motor debe desarrollar un par igual a:
pngase por ejemplo que se trata de un motor
de 1 000 hp alimentado por un generador 9550x5hp
T= =31.2mN
de 2 000 kVA. En el arranque, el motor de- 1 530 rpm
mandara una potencia aparente de ms de
5 000 kVA, y como el generador no puede pro- Como el par nominal del motor es:
porcionarla, el voltaje del sistema debe dismi-
nuir hasta un nivel tal que permita al generador 9550x3hp
satisfacer la demanda de potencia aparente T= = 16.3 m N
1 760 rpm
(kVA).
El valor porcentual de cada de voltaje puede
el par mximo que se pide al motor en este ciclo
calcularse de manera aproximada con la expre-
es por tanto:
sin:
31.2
Cada de voltaje (%) = -- x 100 = 191.4 % del nominal
16.3
kVA del motor al arrancar
- -------------x
kVA nominales del transformador lo que es muy conservador si se considera que
x impedancia(%) del transformador (2-2) un motor de 3 hp, cuatro polos debe tener por
norma un par mximo del 250 % del nominal.
Hay algunos tipos de cargas que no son ade-
cuadas para operar con un motor de diseo B
2.1.6 Par mximo resistente -o incluso de diseo C, como en el caso de
una prensa troqueladora, en la que el volante al
Como lo indican las curvas par-velocidad de un macena una considerable cantidad de energa.
motor de induccin de diseo normal, una vez Cuando la prensa est sin carga, el volante gira
rebasada la regin donde se tiene el par mnimo, a cierta velocidad y el motor trabaja con muy
el momento de rotacin empieza a incrementar- bajo deslizamiento; es decir, cerca de la veloci-
se hasta llegar al punto en que tiene su valor ms dad de sincronismo. Cuando la prensa empieza
alto, y desde ah empieza nuevamente a decrecer a troquelar se requiere que el volante reduzca su
hasta el valor nominal, o al valor correspondien- velocidad en cada golpe del ariete, a fin de que
te a la interseccin con la curva par-velocidad de ceda parte de la energa almacenada. Si se uti-
la carga. lizara un motor de diseo normal, slo se redu-
Cuando se aplica mayor carga al motor, una dra su velocidad en unas cuantas revoluciones
vez que ya est en funcionamiento, su velocidad al aplicar la carga, y por tanto, el motor tratara
desciende hasta el punto en que puede propor- de acelerar el volante hasta la velocidad original,
cionar el par que demanda la carga, y este pro- tomando entonces una elevada corriente de la l-
ceso podra continuar hasta llegar precisamente nea. Si en cambio se utiliza un motor de diseo
al valor del par mximo, donde el motor ya no D, o sea, de alto deslizamiento, como se ilustra
podra proporcionar ms carga extra, pues su ve- en la figura 2-7, su curva par-velocidad indica
locidad descendera bruscamente hasta quedar que el par mximo ocurre precisamente en el
frenado, ya que el par de arranque suele ser me arranque, y que un incremento de carga se tra-
nor que el mximo. Por este motivo. al rar ma- duce en un notable descenso de la velocidad.
150
Operacin sio carga

en 1a pransa
/
/
/
/
/
I
/
Fig. 2-7. Aplicacin de un motor de diseo Den una prensa de troquelado.
Con este tipo de motor la velocidad de rotacin hasta a en espera del inicio del siguiente ciclo.
del volante decrecera sin que el motor tomara La aplicacin comentada antenormente puede
ms corriente de la lnea, lo que equivale a decir considerarse una carga pulstil en la que el vo-
que dicho volante realiza por s solo el trabajo lante acta como un amortiguador para amino-
extra, y el motor nicamente tiene que volver a rar los pulsos.
acelerar al propio volante cuando el ariete de la
prensa regresa y ha pasado el periodo de carga
mxima. Es decir, el motor reduce su ve loo 2.1. 7 Efecto de inercia o de volante-
dad mientras realiza el recorrido de la curva del
punto a al b y, posteriormente, acelera desde b Si la carga tiene un momento de inercia rotado
N. del R. Esta cantidad corresponde al momento no es posible disponer del radio de inercia verdadero.
de inercia J de un cuerpo respecto a un eje de rotacin Por tanto, El= MR2 En el sistema de unidades in
que atraviesa a dicho cuerpo. Se evala J como el pro glesas suele expresarse como WK2, y en el sistema m-
duelo de la masa total M y el cuadrado del radio de trico tcnico, como GD2. Las cantidades W y G son,
inercia k del cuerpo en cuestin. k es el radio de un respectivamente, el peso en libras o kilogramos; K
circulo ideal en cuya circunferenaa puede considerar- es un radio equivalente en pies, y D es el doble de tal
se distribuida toda la masa del cuerpo, de manera que radio equivalente en metros. El radio de inercia se de
J llene el mismo valor. Por consiguiente, J = Mk:2. El nomma tambin en la prctica .. radio de giro, y el
efecto de mercia EI se expresa como el producto del efecto de inercia tambin como momento volante- o
peso (masa) de un cuerpo rotatono y el cuadrado de efecto de volante- (flywhetl efftct).
un radio representativo (el perifrico, a veces) R. El Se establece la siguiente equivalencia:
efecto de inercia es proporcional a J, y tiene la ventaja
de que es ms fcil de evaluar, ya que muchas veces WK2 (en lh pie2) == 5.93 x GD2 (en kg m-)
151
nal de ms de cinco veces el del propio motor, valor mximo recomendable del efecto de volan-
debe ser considerado una carga de alta inercia, te que un motor de diseo estndar puede ace-
y prestarse gran atencin al tiempo que se re- lerar, arrancando a tensin plena y en condicio-
quiere para alcanzar el punto de operacin nes normales de operacin, sin que el rotor sufra
as como al calor desarrollado durante dicho dao alguno. En la tabla correspondiente de la
periodo. norma podr apreciarse que cuanto menor sea la
Cuando la conexin del motor no es directa, velocidad de operacin mayor ser el efecto de
el efecto de inercia El debe ser referido al eje o volante que el motor pueda manejar sin proble-
flecha del motor multiplicndolo por el cuadrado mas. Por ejemplo, un motor de 250 hp, cuatro
de la relacin de velocidades. Si la conexin se polos, puede acelerar una carga con efecto de
realiza mediante una transmisin de engranajes, volante mximo de 1 017 lb pie2, mientras que
debe agregarse el efecto de inercia de la trans- uno de 250 hp, seis polos puede manejar una de
misin referido tambin a la velocidad del mo- 1 590 lb pie2; esto puede deducirse de las ex-
tor: presiones 2-4 y2-5, las cuales indican que el efec-
to de volante es inversamente proporcional a la
El referido al eje del motor = velocidad de operacin.
rpm de la carga2
= El de la carga x (2-3)
rpm del motor
2.1.8 Conclusiones
En la mayor parte de los catlogos de los fa. Los seis puntos hasta aqu descritos son los re-
bricantes de motores, puede encontrarse el valor quisitos bsicos para seleccionar adecuadamente
del efecto de volante del motor para compararlo un motor de induccin. En una aplicacin de-
con el de la carga. En caso de duda es siempre terminada deben considerarse adems los aspee-
recomendable investigar con el fabricante del tos mecnicos particulares que imponga la apli-
motor la capacidad para acelerar cargas de iner- cacin especifica y las condiciones del ambiente
cia elevada. en el que deber operar el motor, las cuales de
Si puede determinarse un valor representativo finirn el tipo de envolvente o carcasa que debe
para el par promedio de aceleracin y medir l especificarse. Entre tales condiciones deber in
tiempo (eil segundos) en que el conjunto motor- cluirse desde luego la temperatura ambiente, en
carga debe alcanzar la velocidad de operacin, especial si sta excede de 40 C, as como la al-
el efecto de volante podr calcularse con la fr- tura sobre el nivel del mar a la que operar el
mula: motor.
Si el medio ambiente en el que se instalar el
GDi= motor es particularmente adverso, como en el
94 x par promedio de acelc1aan x tiempo
(2-4) caso de los ambientes corrosivos, la proteccin y
velocidad de operaan en rprn la ventilacin del motor deben planearse con es-
pecial cuidado, recurriendo incluso a un sistema
que produce resultados en kg m2 El par est de enfriamiento forzado que tome aire del ex-
dado en m kgf. terior.
En unidades inglesas: Deben mencionarse tambin las caractersticas
elctricas de la alimentacin, aunque algunas de
ellas ya fueron consideradas en los seis puntos
308 x par promedio de aceleracin x tiempo mencionados. Es necesario insistir en la impor-
(25)
vcloodad de operacin en rpm tancia de la capacidad de los transformadores, o
en su caso, la de los generadores que alimentan
que produce resultados en lb pie2. El par est el sistema, a fin de verificar cul es la disponi-
dado en pie lbf. bilidad mxima de kVA en el arranque, lo cual
Cuando se trata de motores con potencia no- puede modificar completamente las caractertsti-
minal mayor de 200 hp, cuatro polos, pueden cas especificadas para el motor. Hay que tomar
consultarse las normas NEMA para obtener el en cuenta asimismo las diferentes tensiones de
152
Caractersticas de los motores de alta eficiencia
alimentacin a las que podra conectarse el mo- enc/osed, fon cooled), se observa que un motor
tor, ya que en algunos casos es posible obtener de estas caractersticas tena en 1944 una eficien-
un ahorro importante si la tensin de funciona- cia del 84.5 %, un motor equivalente en arma-
miento se elige de modo que sea mnimo el costo zn U tena en 1955 una eficiencia de 87.0 %,
total de la instalacin, incluyendo el equipo de uno de eficiencia normal en armazn T tena en
control. 1965 el 84 % de eficiencia, y uno de armazn T
pero de alta eficiencia alcanzaba en 1981 un ren-
dimiento del 91.0 %.
2. Menor costo de operacin. El costo inicial
2.2 CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES de un motor depende de su potencia, velocidad,
DE ALTA EFICIENCIA construccin cerrada o abierta y voltaje nominal,
mientras que su costo de operacin vara segn
El rpido aumento del costo de la energa elc- la tarifa aplicable, el tiempo de operacin, la car-
trica ha provocado una demanda creciente de ga y la eficiencia.
motores de alta eficiencia. La atencin ha reca- Por ejemplo, para un motor de eficiencia nor-
do principalmente en la mejora de la eficiencia mal de 75 hp, l 800 rpm, de construccin abierta
a plena carga, pero tambin es posible lograr a prueba de goteadura (dnp-proof) que opere en
ahorros en otras condiciones de operacin. forma continua, segn una tasa de energa de
Como los motores tienen mejor (menor) factor 0.05 dlares/kW h, el costo de operacin sera
de potencia, para la correccin de ste se re- ms de trece veces el costo inicial, lo que repre-
quieren capacitores de menor capacidad, y son senta una proporcin considerable. Por otra par
menores las prdidas en cada circuito derivado. te, el sobreprecio de un motor de alta eficiencia
Este tipo de motor es tambin ms confiable, lo es del orden del 22 % , considerando un ahorro
cual contribuye a reducir los costos de operacin de energa del 4 % , lo cual da por resultado una
y a mejorar la productividad. Adems, los mo- recuperacin de la inversin en 0.42 de ao, o
tores de alta eficiencia son mucho ms flexibles sea cinco meses.
en lo que respecta a su aplicacin: un motor nor- 3. Menores cargos por demanda mxima.
mal de este tipo puede utilizarse en aplicaciones Las empresas de suministro de energa suelen
que anteriormente requeriran un motor de di- aplicar un cargo en funcin de la demanda m-
seo especial (con eficiencia normal). xima registrada durante el periodo precedente
Enseguida se exponen brevemente algunas de de 12 meses. Cada motor que opere durante tos
las razones por las cuales los motores de alta efi- picos de demanda de 15 o 30 minutos contribuir
ciencia ofrecen mucho ms que una forma de a incrementar dicho cargo. Un solo motor de alta
convertir energa elctrica en energa mecnica eficiencia de 100 hp, puede reducir en 2.9 kW el
de movimiento rotatorio. valor de la demanda mxima, lo cual, conside-
rando un cargo por demanda mxima de 5.70 d-
1. Ms alta eficiencia. Los motores de lares/kW, representara un cargo mensual de
esta clase presentan el mayor rendimiento de 16.53 dlares, o sea 198.36 dlares anuales.
cualquier lnea de motores diseada o 4. Capacitores de menor capacidad para la
construida hasta ahora. Hay quienes se correccin del factor de potencia. Los motores de
preguntan si estas mquinas no significan alta eficiencia tienen adems mejor factor de po-
realmente que la industria ha dado marcha tencia que los de diseo normal. Esto significa
atrs y adoptado las normas previas que se requiere menos capacidad en kVA reac-
correspondientes a los armazones tipo U y las tivos para lograr un factor de potencia aceptable.
prcticas de diseo prevalecientes en ese Los ahorros son proporcionalmente mayores en
entonces. En realidad no hay comparacin entre el caso de motores pequeos.
los motores de eficiencia normal construidos con 5. Menores prdidas en los ramales de ali-
armazones U o T y los motores de alta eficiencia. mentacin. La corriente de plena carga de un
Por ejemplo, al considerar el historial de los va- motor de alta eficiencia es menor que la de uno
lores de eficiencia de los motores de 7 .5 hp, cua- comn, lo cual se traduce en un ahorro extra por
tro polos (1 800 rpm) y construccin totalmente ser menores las prdidas en la lnea de alimen-
cerrada con ventilacin exterior (TEFC. totallv
153
.:----
tacin. En un sistema en el que se admita una establecido el valor normal de eficiencia para un
cada mxima del 3 %, las prdidas en los ali diseo particular, la mitad de los motores que-
mentadores o en los circuitos derivados se re- darn por debajo de este valor, y la otra mitad,
ducen en 120 W si se sustituye un motor de tipo por encima. Esta norma, que es aplicable amo-
comn de SO hp por otro de alta eficiencia. Si tores trifsicos integrales de tipo jaula de ardilla
adems se emplean capacitares para correccin de una sola velocidad, en diseos A y B y en
de factor de potencia, las prdidas podran re- potencias de l a 125 hp, establece que la efcen-
ducirse en otros 180 W. cia nominal a plena carga es la que debe estar
6. Menores prdidas en vaco. Algunos mo- marcada en la placa de datos del motor. En esta
tores se utilizan para cargas variables o estn su- norma se consideran las variaciones en materia-
jetos a un ciclo de trabajo que incluye periodos les, procesos de fabricacin, pruebas y otras va-
de operacin sin carga. Un motor de alta efi- riables que afectan al valor de la eficiencia entre
ciencia permite ahorrar energa aun en esas con- un motor y otro, incluso cuando sean del mismo
diciones, ya que su ms eficiente diseo se tra- diseo. La eficiencia a plena carga para un grupo
duce en prdidas en vaco que son significativa- numeroso de motores de un mismo diseo no es
mente menores que las de un motor normal. un valor nico, sino ms bien un intervalo de va
7. Reduccin en la carga para el acondicio- lores de eficiencia. Esta nueva norma indica los
namiento de aire local. Al realizar la conversin valores nominal y mnimo de eficiencia que pue-
de energa elctrica en energa mecnica, un rno- den esperarse de un motor de determinado di-
tor disipa una fraccin de energa que se con seo o de un grupo de motores.
vierte en calor. Si el motor opera en un medio Cualquier motor de alta eficiencia que satis-
en el que existe climatizacin o acondiciona faga las normas NEMA tendr estampado en su
miento de aire, por ejemplo en una planta textil, placa el valor de su eficiencia nominal. Algunos
las prdidas del motor significan una carga extra fabricantes especifican tambin el valor mnimo
para el sistema climatizador. Algunos usuarios garantizado para la eficiencia.
estiman que el ahorro extra que se obtiene por IO. lntercambiabilidad. Los motores de alta
este concepto con un motor de alta eficiencia es eficiencia tienen la misma asignacin de arma-
del 25 %. zones establecida por la NEMA para los motores
8. Los ahorros se incrementan con el tiempo. estndar de armazn T. Por este motivo tienen
El ahorro logrado con el uso de motores de alta la misma altura de eje (o flecha) y las mismas
eficiencia es directamente proporcional al costo dimensiones de montaje, y son por tanto fcil
de la energa. Segn los pronsticos, dicho costo mente intercambiables. Si se trata de sustituir un
se elevar con mayor rapidez que casi todos los motor de armazn U es necesario agregar una
dems costos, lo cual significa que la vala de un base extra (suplemento) para adaptar el nuevo
motor de alta eficiencia se incrementar cada vez motor.
que aumenten las tarifas de energa elctrica. ll. Conformidad con fas normas NEMA.
9. Eficiencia nominal. Hay muchos produc- Como ya se dijo, si el motor se fabrica siguiendo
tos que se ofrecen a los usuarios como la solucin las normas NEMA, su eficiencia nominal (a ple-
ideal al problema del costo creciente de la ener- na carga) estar indicada en la placa de datos.
ga. Si bien los ahorros potenciales que se ofre- Este valor de eficiencia se determinar segn la
cen son cuantiosos, los hechos son un tanto va- norma NEMA MG1-12.53a, la cual est basada
gos. Desde luego, ste no es el caso en lo que en la norma IEEE (Instituto de Ingenieros en
respecta a los motores de alta eficiencia. Electricidad y Electrnica) 112, mtodo de prue-
La Asociacin Norteamericana de Fabricantes ba B. Adems, los motores de alta eficiencia sa-
de Equipos Elctricos (NEMA, National Elec- tisfacen todos los requisitos de las normas
trical Manufacturers Association) ha establecido NEMA, como corriente de arranque, par de
la norma MG1-12.53b, que sienta los lineamien- arranque, par mximo, etc. Por tanto, puede
tos para marcar en la placa de datos del motor concluirse que no hay reglas o conocimientos es-
la eficiencia de ste. La norma est basada en el peciales requeridos para la aplicacin de los mo-
concepto probabilstico de la distribucin normal tores de alta eficiencia.
(campana de Gauss), el cual indica que una vez 12. Proteccin y control. Como los motores
154
Caractersticas de los motores de alta eficiencia
de alta eficiencia .estn basados en un procedi- alarga un 200 % la vida til del lubricante con
miento convencional de diseo y cumplen las respecto a la duracin en un motor comn. Este
normas NEMA, su aplicacin puede realizarse incremento en la vida del lubricante contribuye,
empleando protecciones normalizadas por la sin lugar a dudas, a una mayor confiabilidad de
NEMA contra sobrecarga, cortocircuito, opera- los rodamientos y del motor mismo, y a un abo
cin en una fase, inversin de fases, y bloqueo. no por mayor espaciamiento del mantenimiento
Asimismo, estos motores emplean el mismo con- de engrase y renovacin de rodamientos.
trol que un motor comn cuando la aplicacin 16. Menor esfuerzo trmico durante el arran-
implica inversin de la marcha, frenado por in- que. Estos motores estn sujetos a menores es-
versin, levantamiento de cargas, frecuencia va- fuerzos trminos durante la puesta en marcha y
riable y otras condiciones. presentan menores sobreelevaciones (o picos) de
13. Operacin con menor calentamiento y temperatura cuando se les somete a condiciones
ms silenciosa. Una ventaja ms de los motores anormales de operacin durante lapsos breves.
de alta eficiencia es que, al generar menores pr- La rapidez de calentamiento de un motor de
didas (calor), su operacin conlleva menor ca- alta eficiencia es mucho menor que la propia de
lentamiento, Jo cual, a su vez, requiere menos un motor comn, lo cual se traduce en menores
disipacin de calor, normalmente proporcionada temperaturas totales. Un motor de alta eficiencia
por el ventilador incorporado en el diseo total- alcanza una temperatura pico 300 C menor que
mente cerrado (TEFC). Al usar un ventilador la que alcanza un motor comn despus de haber
ms pequeo o ms eficiente, el motor produce operado dos veces el protector de sobrecarga y
tambin menos ruido. de que el motor arranc en fro. Si el motor
14. Mayor vida til del aislamiento. Los mo- arranca en caliente, la diferencia en la tempe-
tores de alta eficiencia operan con elevaciones de ratura alcanzada ser del 51 % despus de una
temperatura inferiores a la permisibible para la sola operacin del protector de sobrecarga.
clase 130 (o B), y muchos operan incluso por de Dado que los cambios bruscos en la temperatura
bajo de la elevacin correspondiente a la clase de operacin, junto con el deterioro natural de
105 (o A). Como estos motores estn fabricados los aislamientos, son una causa frecuente de las
con sistemas de aislamiento clase 130 (B) o clase averas en los motores, el motor ms eficiente
155 (F), su temperatura de operacin estar por ser tambin el de mayor confiabilidad.
lo menos 200 C por debajo de lo usual. Dado que 17. Mayor capacidad de disipacin trmica
en teora la vida del aislamiento se duplica por en condiciones de bloqueo. La menor elevacin
cada 100 C que se reduzca la temperatura, la du- de temperatura y la ms baja rapidez de calen-
racin del aislamiento de un motor de alta efi- tamiento de los motores de alta eficiencia les dan
ciencia ser hasta cuatro veces la de un motor mayor capacidad para disipar el calor generado
normal. en condiciones de rotor bloqueado, lo cual sig-
IS. Mayor vida til de los rodamientos. Una nifica que estn mejor protegidos contra fallas
causa comn de falla de un rodamiento (o ba- ocasionadas por operar en una sola fase.
lero) es la falta de lubricante. Cuanto mayor sea 18. Menor susceptibilidad a la obstruccin
la duracin de la grasa, menor ser el riesgo de del sistema de ventilacin. Un motor de alta efi-
que falle un cojinete de rodamiento. Dado que ciencia es menos susceptible de sufrir daos por
el tiempo de vida de la grasa es afectado direc- falta de ventilacin. Si bien el motor de induc-
tamente por la temperatura de operacin del cin de tipo comn es un dispositivo sumamente
motor, un motor de alta eficiencia ofrece mayor confiable y que requiere muy poco manteni-
confiabilidad en su sistema de rodamientos. miento, es esencial que su sistema de ventilacin
La duracin del lubricante puede estimarse en no tenga obstrucciones. Como los motores de
trminos de la temperatura del rodamiento. El alta eficiencia operan a menores temperaturas,
aumento de dicha temperatura en un motor to- estn menos propensos a daarse por cbstruc-
talmente cerrado con ventilacin exterior dones en el sistema de ventilacin.
(TEFC) es de aproximadamente del 0.50 al 0.66 19. Una meior opcin de compra que los anti-
de la elevacin correspondiente al devanado del guos motores de armazn U. Cuando los fabr-
estator, por lo cual un motor de alta eficiencia cantes de motores cambiaron a la armazn T con
155
aislamiento clase 130 (B), algunos usuarios con- eficiencia sufren en menor grado los esfuerzos
tinuaron adquiriendo motores de annazn U con provocados por los arranques repetidos que
aislamiento clase 105 (A). Si bien es cierto que prescriben los sistemas de administracin de
los motores de armazn U operan con menor energa.
elevacin de temperatura, los de annazn T de Algunas aplicaciones, particularmente en ven-
eficiencia normal estn diseados para soportar tiladores de gran tamao y en algunos tipos de
mayores temperaturas, logrando igual o ms compresores, tienen un intenso ciclo de arranque
confiabilidad, gracias a las mejoras incorporadas por la inercia que es necesario acelerar hasta la
en el sistema de aislamiento. velocidad de plena carga. Un motor de alta efi-
Algunos usuarios aceptaron el sistema de ais- ciencia soporta mucho mejor estas condiciones
lamiento clase 130 (B) pero insistieron en que la de arranque que uno de diseo nonnal.
elevacin de temperatura no sobrepasara la co- 22. Margen trmico para el control de la ve
rrespondiente a la clase 105 (A), como una sal- /ocidad. El margen trmico adicional de los mo-
vaguarda extra derivada del mayor margen de tores de alta eficiencia es tambin sumamente
esfuerzo trmico. til cuando un motor se alimenta a partir de una
Los motores de alta eficiencia en armazn T fuente elctrica con inversores (de CD a CA)
operan con menor calentamiento y mayor mar donde la onda, por no ser sinusoidal, produce
gen de temperatura, lo cual contribuye a una ma- prdidas y calor extra y el motor funciona a baja
yor confiabilidad. Adems, estas mquinas tie- velocidad, con enfriamiento menor del normal.
nen mayor eficiencia, mejor factor de potencia, Esto puede dar por resultado un menor costo ini-
precio ms bajo, menor nivel de ruido, menor cial para el fabricante de equipo original.
peso y mayor vida til que los antiguos motores
de armazn U. Simplemente no hay compara
cin posible.
20. Mayores factores de servicio. Con objeto 2.3 CONSIDERACIONES PRCTICAS
de mejorar la eficiencia, el diseador recurre a PARA ADQUIRIR UN MOTOR DE ALTA
menudo a un mayor uso de material activo elec- EFICIENCIA
tromagntico, lo cual conlleva la ventaja extra de
mayor capacidad de sobrecarga. El valor normal Hace todava pocos aos, cuando haba que
en la industria para el factor de servicio es LO reemplazar un motor, el electricista de servicio
(cero sobrecarga) para motores TEFC y 1.15 quitaba el polvo de la placa de identificacin y
(15 % de sobrecarga) para motores abiertos a tomaba el camino ms fcil: pedir otro de la mis-
prueba de goteadura. ma marca, tamao, modelo, etc. En algunos ca-
Todos los motores de alta eficiencia, ya sean sos era prudente examinar el motor para ver si
de construccin cerrada o abierta, tienen facto- era posible reconstruirlo. Adems, al comprar
res de servicio de 1.15, y algunos diseos tienen un motor nuevo para una aplicacin tpica, el in-
mrgenes trmicos que permitiran una sobre- geniero elctrico de la planta o el electricista en
carga del 30 y hasta del 40 %. Sin embargo, no jefe seguan el mismo camino fcil: seleccionar
es recomendable que un motor de alta eficiencia una marca, tipo, capacidad o potencia, veloci-
funcione en forma continua a valores altos de dad, etctera correspondiente a los de la insta
factor de servicio, ya que la eficiencia se redu- lacin original. Tal era la forma rpida, prctica
cira y podran inducirse fallas en los rodamien- y eficaz de hacer las cosas.
tos y hasta rotura del eje (o flecha). Pero la situacin ha cambiado. En la actuali-
Ciertamente, los usuarios y los especificadores dad, el costo de la energa es considerable, y los
que en fonna deliberada eligen un motor de ma- motores constituyen la parte ms importante en
yor capacidad para compensar algunos factores la facturacin del consumo. Por ello, es funda
desconocidos o irregularidades de la carga, aho- mental considerar la eficiencia de la instalacin
ra pueden armonizar mejor el tamao del motor de un motor nuevo o de repuesto.
y la carga impulsada. Adems de los factores usuales en la seleccin
21. Ms adecuados para los sistemas de ad- de un motor (diseo NEMA, potencia, veloc-
ministracin de energfa. Los motores de alta dad tamao de armazn o carcasa, tensin, alo-
156
Consideraciones prcticas para adquirir un motor de alta eficiencia
jamiento cerrado o abierto, servicio, montaje, cia, consumen 28.8 kW (40 % de 72 kW) para
etc.), se requiere especial atencin al costo; el hacer su trabajo. Si una bomba convierte la ener-
inicial, desde luego, es importante. Pero hay que ga remanente en la de impulsin de un lquido
considerar asimismo los costos de operacin y en una tubera, se pierde energa en este pro-
mantenimiento y factores relativos. Asimismo, ceso. Esta situacin contina hasta que se con-
hay que evaluar con cuidado la instalacin total tabiliza cada unidad de potencia. Por lo general,
del motor, que incluye no slo a ste, sino tam- se encontrar que el motor elctrico es la parte
bin la carga y el sistema de conexin a la unidad ms eficiente del sistema.
impulsada, que puede ser un acoplamiento, Con frecuencia, algo tan sencillo como la ali-
transmisin de bandas o correa, transmisin de neacin en un acoplamiento (o copie) puede in-
engranajes u otro medio. Es necesario seleccio- fluir notablemente en la eficiencia. Cuando se
nar con cuidado el motor y la transmisin para presenta una desalineacin se reduce la potencia
lograr la mxima eficiencia. transmitida con el acoplamiento. Si el costo de
la energa es de 0.04 dlares por KW h y si la
eficiencia de un motor de 100 hp se reduce en un
2.3.1 Eficiencia del grupo motor-equipo 0.5 %, el costo para el usuario ser entre 100 y
impulsado 200 dlares o ms al ao, si el motor trabaja en
forma continua. Otros factores que deben con-
Muchas personas creen que un motor elctrico siderarse con la importancia de una buena ven-
consume toda la energa que se le proporciona; tilacin en las inmediaciones del motor y el man-
en realidad, slo consume elctricamente la par- tenimiento de la limpieza de esta mquina. Am-
Fig. 2-8. La alineacin correcta en un acoplamiento es crtica para la operacin ge-

neral de un motor. Un mdicador de alineamiento colocado en el copie del motor y la
carga mide la variacin en paralelismo o angularidad. En una aplicacin tpica de motor
y componente impulsado, pueden ocurrir prdidas en algn sitio del mecanismo de
transmisin.
te que no se transmite al equipo impulsado. Por bascosas ayudarn en el funcionamiento eficien-

ejemplo, si se aplican 80 kW a un motor con un te y a prolongar la duracin del motor (fig. 2-8).
90 % de eficiencia, el motor disipa (o sea, con-
vierte en calor) 8 kW (10 % de 80 kW) y trans-
fiere el resto de la energa de entrada (72 kW) a 2.3.2 Prdidas en el motor
la bomba, compresor o ventilador que impulsa;
si estos componentes tienen el 60 % de oficien- Es importante conservar un conocimiento claro
157
--. -----,
y conciso de las prdidas en el motor y las prin- -y, a veces, material especial-para minimizar
cipales tcnicas que se utilizan para reducirlas. estas prdidas.
La energa que no se transmite al equipo im- 4. Prdidas indeterminadas. Comprenden di-
pulsado suele llamarse prdidas en el motor, versos tipos de prdidas difciles de medir que
y es igual a la potencia de entrada menos la po- varan en relacin con la carga del motor. Puede
tencia de salida. decirse que, en algunos aspectos, se relacionan
Las prdidas en el motor ocasionan el calen- con disimetras o peculiaridades en la construc-
tamiento de la mquina. cin del motor, como la existencia de ranuras en
Tales prdidas pueden dividirse en cuatro ca- los ncleos de acero del rotor y del estator. De-
tegoras: bido a que es dificil cuantificar estas prdidas,
suelen considerarse globalmente, y producen
l. Prdidas elctricas. Equivalen al trabajo gran parte de las variaciones que se observan al
necesario para hacer pasar corriente por el in- aplicar diferentes mtodos de prueba.
terior de los conductores. Para calcular esta pr-
dida se eleva al ctado la intensidad de la co- En la figura 2-9 se presenta la distribucin de
rriente
2
y se mllail'llica
' -1' ...
por la resistencia ( efecto las prdidas totales en un motor de 25 hp del tipo
J R). Hay conducjoses
1
elctricos en el devanado TEFC, segn las cuatro categoras. Se indican
del rotor y eni del estator y, en consecuencia, los porcentajes de prdida que suele encontrarse
en ambos ocur n prdidas r. La tcnica usual en cada categora.
para minimiza as consiste en emplear conduc- Este motor especfico de 25 hp tiene una efi-
tores de cobre ( no de aluminio) de mayor di- ciencia del 90 % a la potencia nominal, deter-
metro en los devanados. minada por medio de la prueba IEEE-112A, m-
2. Prdidas mecnicas. Se necesita energa todo B, que se describe ms adelante. Si fuera
para vencer la friccin o rozamiento en los co- posible hacer cambios en el diseo para reducir
jinetes; se disipa calor en ellos y se produce un esas prdidas del 10 % en un 25 %, la ganacia
aumento en la temperatura de los cojinetes y el en eficiencia sera de slo un 2.5 % y llegara al
lubricante. La friccin incrementa la carga im- 92.5 %.
puesta al motor por el equipo impulsado. El roce
del aire es la resistencia que opone este fluido a
la rotacin de elementos como los ventiladores 2.3.3 Medicin de la eficiencia en los motores
de motor; tal efecto tambin incrementa la carga
aplicada a la mquina. Ventiladores ms peque- La NEMA ha convenido en emplear una norma
os y cojinetes antifriccin o de mejor calidad elaborada por el IEEE para probar motores de
ayudarn a minimizar estas prdidas. induccin trifsicos: tal norma es la IEEE-112A,
3. Prdidas magnticas. Las prdidas en el mtodo B.
material magntico son de dos clases: por hs- Los fabricantes de mayor confianza de moto-
tresis y por corrientes parsitas. En las partes res consideran que este procedimiento de prueba
de hierro del motor se produce un campo mag- para medir la eficiencia produce resultados ms
ntico que vara con gran rapidez. Los campo precisos, y por ello ha sido aceptado como su
nentes magnticos de acero presentan un efecto propio mtodo de prueba estndar. Desafortu-
de memoria llamado histresis, que ocasiona nadamente, algunos fabricantes utilizan proce-
una prdida de energa. La prdida por histresis dimientos que tienden a dar por resultado e-
puede reducirse empleando aceros especiales ciencias nominales de valor ms elevado y se de-
costosos, y su uso depende de la ventaja de una nominan nmeros de eficiencia de motor, lo
mayor eficiencia comparada con el costo ms que puede causar desorientacin al usuario al ha-
alto. cerle creer que adquiere algo de mayor eficien-
El otro tipo de prdida en el hierro se debe a cia.
las corrientes parsitas, que son corrientes irre- Tabin es necesario conocer la potencia que
guiares inducidas en el acero y que no producen entrega el motor a una eficiencia dada. En el
efecto til alguno. En los motores se utiliza la caso ideal, la potencia y la eficiencia requeridas
construccin con lminas muy delgadas de acero se tendrn exactamente a la carga nominal, para
158
Consideraciones prcticas para adquirir un motor de alta eficiencia
Electo l'A
911 81 estator
'""'"
'"' Electo l'R
oo-
1 Roce del aire en
V90hlador 9xtemo
--
'""'"
(1riccin)
-- Roce del aire 90
wntilador interno
-
por auste fornido
,.-oo
14 1 %
de la carga,
de grasa, ele.
-
""'"'"' -- 60"' - - Com entas pars
Pbd,d,s 90 hierro
too w 12.3%
H,stresis
-
En la SUpemcie del
rotor debidas a la
corrien!e del estato<
.... ""'"""'
00 """"
"''=
En la supeffiae del
-

estator debidas a la
""""
15 . %
ooment& del rotor
- N.., Por dispersin d&I

90 zigzag
Por pulsaaones en
- entredi&ntes, comente
barras del
rotor, etc

.'""."'.""-
'
Flg. Z.9, Distmtas prdidas que ocurren en el caso de un motor de induccin
de 25 hp y 1 800 rpm, de tipo TEFC. En las casillas o cuadros de la izquierda
se indican las cuatro principales categoras de prdidas y su porcentaje tpico.
159
cada aplicacin especfica. Sin embargo, la po- ricas con objeto de establecer si para una apli-
tencia real entregada no siempre es igual a la no cacin dada vale la pena considerar un motor de
minal. mayor eficiencia. Una buena medida es cons-
derar las horas que trabajar el motor. Si se re
quiere un motor para repuesto o uno para una
2.3.4 Carga y eficiencia de un motor nueva aplicacin, el cual funcionar ms de
2 500 horas anuales a su potencia nominal, se
La eficiencia vara con la carga de un motor. Por puede esperar amortizarlo en menos de 3 aos si
ello es necesario saber qu potencia debe entre es de alta eficiencia. Para ello puede suponerse
gar un motor en todo su ciclo de trabajo a fin de en principio un costo aproximado de 0.04 dlares
evaluar el costo de la energa que consume la por KW h y un motor de eficiencia signfcati-
mquina. vamente superior a la de uno estndar. Si sus
La eficiencia no siempre es la mxima cuando costos de energa son diferentes, hay que efec-
se desarrolla la potencia nominal, pues en mu tuar los ajustes necesarios en el clculo de la
chos motores es ms alta al 75 % de carga que amortizacin. Debe tenerse la certeza de que el
a plena carga. motor que se considera es, en realidad, de alta
Un motor de alto caballaje suele tener una eficiencia.
curva de eficiencia ms aplanada que uno de me- En este ejemplo, se supuso que la diferencia
nor capacidad. Esto significa que es posible que en el valor de la eficiencia era de un 2 % entre
un motor de 100 hp tenga la misma eficiencia a los motores que se compararon.
plena carga que con 1/4 de la carga nominal, Sera ideal poder hacer un clculo preciso del
mientras que en un motor de 5 hp la eficiencia costo en el ciclo de vida o duracin de un motor
ser mucho menor que a plena carga. elctrico, pero en ocasiones ello no resulta nada
prctico.
2.3.S Desequilibrio de la tensin
Si el voltaje trifsico aplicado a un motor no est 2.4 SELECCIN Y MANTENIMIENTO DE

equilibrado, puede perderse una potencia con LOS MOTORES A PRUEBA DE
siderable. Si el desbalance se debe a otras cargas EXPLOSIN
en la instalacin de la planta, unas cuantas mo-
dificaciones mejorarn el equilibrio de la tensin
y ahorrarn dinero. 2.4.l Consideraciones generales
Si el suministro de energa a la fbrica o ins-
talacin produce un voltaje desbalanceado, debe El funcionamiento confiable de los miles de mo-
informarse a la empresa de suministro elctrico tares que ayudan en los trabajos de investigacin
a fin de que realice las correcciones necesarias. y desarrollo en una enorme factora como la
Con un desequilibrio de apenas un 1 % en el vol Hoffmann-La Roche, lnc. en Nutley, Nueva Jer-
taje nominal pueden ocurrir reducciones consi- sey, es el resultado de una seleccin cuidadosa,
derables en la eficiencia. un diseo eficaz de los circuitos y un programa
de mantenimiento muy completo.
En este complejo de 90 edificios, que ocupa
2.3.6 Amortizacin de la inversin 48 hectreas, hay muchas zonas peligrosas, la
mayor parte de ellas designadas ubicaciones de
Se ha escrito mucho sobre los mtodos para cal clase 1, divisin 1, grupo D. Aunque algunas de
cular los aspectos econmicos de los motores de esas zonas cumplen con los requisitos para la
alta eficiencia. clasificacin como clase 1, divisin 2, la adminis-
Todos tienen su utilidad, ya sean clculos sen tracin de la empresa ha preferido considerarlas
cilios de amortizacin de la inversin o los costos zonas de clase 1, divisin 1, para simplificar las
del ciclo de vida referidos al valor actual o pre especificaciones de los sistemas y equipos elc-
sente. Tambin es posible utilizar reglas crnp- tricos. (Adems, una ubicacin de divisin 2 po-
160
Seleccin y mantenimiento de los motores a prueba de explosin
dra cambiarse ms tarde a divisin l, y sera ne- prueba de explosin es parte de un programa es-
cesario modificar el equipo.) tablecido para inspecciones a intervalos regula-
Por ello, la seguridad debe ser la principal res. Debido a los miles de motores a prueba de
consideracin para el diseo y la seleccin. To- explosin que se hallan instalados, slo los que
dos los circuitos y el equipo auxiliar para los mo- estn en aplicaciones crticas o tienen un historial
tores deben cumplir-con las reglas aplicables del problemtico se incluyen en un programa normal
Reglamento de Electricidad de Estados Unidos de mantenimiento. Sin embargo, la mayor parte
(NEC, National Electric Code), en particular el de los motores a prueba de explosin se revisan
articulo 5.00 (Lugares peligrosos), el 501 (Ubi- durante inspecciones incluidas en el programa
caciones de clase 1) y el 430 (Motores, circuitos general de mantenimiento preventivo.
y controles). Al seleccionar y comprar equipos y Todos los equipos o sistemas importantes o
componentes elctricos, suele consultarse con crticos estn programados para inspeccin pe
frecuencia el Hazardous Location Equipment ridica por personal de lubricacin, mecnicos,
Directory publicado por los Underwriters La- electricistas, etc. Durante estas revisiones se
boratories y complementado con informacin de efecta un cuidadoso examen visual de los mo-
los fabricantes y la experiencia de muchos aos. tores a prueba de explosin y otros equipos elc-
Los motores para las zonas con clasificacin de tricos en la mquina o en el sistema.
riesgo se seleccionan de modo que cumplan con Durante las inspecciones elctricas progra-
las condiciones de carga y funcionamiento en el madas para mantenimiento preventivo, el elec-
sitio, y por lo general son de armazn o carcasa tricista busca si hay suciedad excesiva o ruido,
del tipo TEFC a prueba de explosin, clase I, calentamiento o corrosin. Se hacen verificacio-
divisin 1, con doble designacin nominal para nes ms extensas en los periodos en que se sus-
grupos C o D, aunque se utilizan algunos mo- pende el servicio en partes de la planta para
tores especificados para clase 11, divisin l, gru- mantenimiento, las cuales pueden incluir anlisis
pos E y F. de vibraciones y pruebas de resistencia de ais-
En muchas de las zonas peligrosas, los moto- lamiento elctrico. Hay un conjunto de proce-
res y procesos se controlan en forma automtica dimientos, instrucciones y notas especiales para
desde cuartos de mando que estn a una presin todas las pruebas de equipos o sistemas impor-
superior a la atmosfrica. Los desconectadores, tantes. Se lleva un registro de todos los resulta
controladores y dems equipo auxiliar para los dos: lecturas de corriente y voltaje, y estado de
motores estn en esos locales y no se requiere carcasas bandas, embragues, transmisiones, et
que sean de diseo especial. La presin positiva ctera, para referencia futura.
(mayor que la atmosfrica) se mantiene con ven-
tiladores de gran tamao; si la presin cae por
debajo de un valor determinado, un interruptor 2.4.3 Localizacin de averas elctricas
de presin diferencial hace sonar una alarma. En
esas instalaciones, slo el motor y un interruptor Cuando se sospecha que hay un problema elc-
de paro de emergencia se encuentran dentro de trico en una zona peligrosa, es necesario emplear
la zona peligrosa. Por supuesto, tienen aloja- procedimientos especiales, ya sea en la inspec-
mientos a prueba de explosin. cin en el tumo de noche o en la jornada nonnal
Los controles u otros aparatos que deben ins- de trabajo.
talarse en zonas de peligro suelen tener envol- Primero, un electricista experimentado y con
ventes especiales, diseadas para soportar pre- prctica en el trabajo en zonas peligrosas obser-
sin, como se describe en la seccin 500-1 del va el problema, efecta un anlisis y fonnula un
NEC. juicio con base en el examen visual, de ser po-
sible. Por ejemplo, si parece que un motor, su
carga impulsada o ambos funcionan en forma in
2.4.2 Consideraciones para el matenimiento correcta, el electricista realiza un examen visual
preventivo de los componentes o busca si hay piezas daa-
das, con cambios de color o flojas; escucha si hay
El mantenimiento preventivo de los motores a nudos inusitados, toca el equipo para determinar
161
si hay exceso de temperatura o sobrecalenta- de aislar el problema, revisar los componentes
miento y busca olores anormales. Los operado- de los circuitos de control (relevadores de sobre-
res de equipo y los supervisores de produccin a carga), interruptores (de flotador, lmite, pre-
menudo aportan datos e indicios que ayudan a sin, etc.) y probar el voltaje en las terminales
resolver los problemas que surgen en el equipo. del motor.
Si es necesaria una mayor investigacin, las
pruebas elctricas pueden realizarse con facili-
dad si el equipo de control y los desconectadores
se hallan instalados en una zona no peligrosa.
Cuando hay que efectuar pruebas elctricas den-
tro de la zona peligrosa, debe obtenerse un per-
miso de paro de seguridad especial, aunque las
pruebas vayan a realizarse con equipo desener-
gizado.
El procedimiento del permiso de paro es pues-
to en prctica por el departamento de seguridad,
los qumicos de esa seccin y los tcnicos espe-
cializados. Estos ltimos comprueban las tem-
peraturas y el contenido de gases o vapores en
al zona utilizando instrumentos especiales, como Fig. 2-10. La motobomba mtegral es una de las m-
quinas que suelen instalarse en zonas peligrosas. En
los explosmetros, a fin de comprobar que la
esta motobomba, el rotor del motor es parte del con-
zona es segura para la localizacin de las averas
junto del sistema impulsor de la bomba, y los deva-
elctricas. nados del estaror estn tmalmente sellados. Las co-
Cuando se otorga el permiso de paro se apli- nexrcnes con los conductores terminales del motor se
can los procedimientos usuales para realizar la hacen a travs de una caja redonda de 4 pulg (10 cm)
diagnosis de las averas, las cuales pueden reque est encima de la mquina. (Vase el NEC, seo-
querir la desconexin del motor de la carga a fin cien 5015(Q(3).)
Fig, 2-1 l. Esta enorme fbnca de productos farmacuticos, que cons-

la de casi 90 edificios en un terreno de 48 hectreas, tiene muchas
ubicaciones peligrosas de clase 1, divisin l , y ms de 10 (XX) motores
a prueba de explosin
162
Seleccin de escobillas para motores y generadores
La tcnica para el diagnstico comprende dos 2. Las carcasas y cubiertas del equipo se ma-
pasos principales: nejan con todo cuidado al desarmar o armar. Las
superficies embonantes se examinan con tocio
l. Seleccionar y aplicar las diagnosis que cuidado para ver si tienen puntos de desgaste o
ofrezcan la mxima seguridad. Por ejemplo, raspaduras, ya que para el funcionamiento CO
pruebas de continuidad de los devanados del mo- rrecto y seguro las superficies de acabado a ma-
tor antes de probar el voltaje en ellos. quina deben conservarse en perfectas condicio-
nes. La mayor parte de las veces slo se abre la
caja de terminales. Si es necesario desarmar el
motor, deben utilizarse los servicios de una em-
presa especializada en reparaciones.
En las ilustraciones de esta seccin (figs. 2-10

a 2-18) se muestran detalles adicionales para el
mantenimiento y diagnosis de averas del equipo
a prueba de explosiones.
2.S SELECCIN DE ESCOBILLAS PARA

MOTORES Y GENERADORES
2.5.1 Caractersticas principales
Fig. 2-12. Los motores a prueba de explosin para

El funcionamiento confiable de los motores y ge-
ubicaciones de clase l, divisin 1, se controlan con es
neradores equipados con escobillas (fig. 219)
raciones de botones instaladas en cajas a prueba de
explosin. Pueden verse los sellos en el condmt {con depende de la seleccin cuidadosa de los ele-
dueto de cables) en ambos extremos de las estaciones mentos de contacto adecuados para la aplica-
de botones, requeridos por el NEC, seccin 501 5. cin. Hay muchas caractersticas que determinan
Fig. 2-13. Este centro de control de motores es uno de los muchos instalados en una
ubicacin no peligrosa. Las especificaciones de seguridad para el sistema elctrico in-
dican que la mayor cantidad posible de los elementos elctncos deben instalarse en
lugares fuera de riesgo. Ello simplifica la localizacin de averas y el mantenimiento
elctrico.
163
Fig. 2-14. Este motor del tipo TFEC de 15 hp, clase

1, divisin 1, tiene tubera conduit flexible y conexio-
nes a prueba de explosin en la caja de terminales. Los
conductores de terminal del motor estn sellados den-
tro de un compuesto en el sitio por donde salen de la
armazn y entran en la caja de terminales.
Fig. 2-16. Caja de acceso de gran tamao de una ins-
talacin en zona peligrosa, de diseo a prueba de ex-
plosiones. Los tubos conduit de entrada a la caja no
necesitan sellos, salvo que midan ms de 2 pulg (50
mm) de dimetro (vase el conduit en la parte superior
de la caja) segn el NEC, seccin 50I-5(a)(2).
Fig. 2-IS. Los controles a prueba de explosin comprenden un inte-

rruptor de servicio (a la izquierda), una alarma con luz piloto o de aviso
(en el centro) y un botn de paro de emergencia (a la derecha). Se
advierte cmo estn instalados los sellos en el lugar en que los tubos
conduit entran y salen del aparato de extincin de arcos requerido por
el NEC. seccin 501-S(a)(l)
164
qu escobilla ser ms eficiente en una situacin deslizar la superficie de un material aplicada con-
dada (fig. 2-20). Las caractersticas ms impor- tra otra y la fuerza que comprime ambas. En el
tantes son la resistencia especfica, coeficiente de caso de una escobilla, el coeficiente de friccin
friccin, capacidad de conduccin de corriente, se determina con pruebas efectuadas sobre un
velocidad mxima de funcionamiento y abrasi- conmutador de cobre, ranurado y de 25 cm
vidad. (20 pulg) de dimetro, con una velocidad peri-
frica de 900 m/min (3 000 pie/min). Para estas
1. Resistencia especfica. Salvo que se indi- mediciones se utiliza una presin de 0.28 kgf/cm2
que Jo contrario, la resistencia especfica es la re- (4 lbf/pulg2) en escobillas que tienen seccin
sistividad del material (en Q cm o en Q pulg) transversal de 6.45 cm2 (1 puig2).
cuando se mide la direccin longitudinal de la ta- Hay muchos factores que influyen en la fric-
blilla. (La resistencia medida en la direccin de cin de las escobillas, y son, temperatura, pre-
la anchura o del espesor puede ser muy diferen- sin de contacto, corriente, condiciones atmos-
te). El conocimiento de la resistencia especfica fricas, condiciones mecnicas, material de conmu-
Fig. 2-17. Antes del rearmado la brida de la caja de terminales

de un motor a prueba de explosin debe limpiarse con cuidado.
El motor de este caso impulsa el agitador de un recipiente por
medio de un mecanismo protegido de engranaje sinfn a 9!1'. El
tacmetro puede verse a la izquierda.
de una escobilla ayudar al compararla con otras tador o anillos, pelculas superficiaJes y velocidad.
caractersticas durante la evaluacin de su apli- La friccin de las escobillas tiene un fuerte au-
cacin. mento cuando stas trabajan a temperaturas me-
2. Coeficiente de friccin. Se define como el nores de unos (J:f C o mayores de unos 100 a
cociente entre la fuerza requerida para hacer 12 C. La elevada friccin que se genera a me-
165
Fig. 2-18. Un puente de Wheatstone sirve para realizar pruebas comparativas

de resistencia de los devanados de motores verticales a prueba de explosin.
Se observan los accesorios de conexin a prueba de explosiones unlizados para
el suministro de corriente al motor y los controles.
Fig, 219. Las mquinas rotatorias provistas de escobillas son motores y ge

neradores de CD, as como otros tipos de motores equipados con anillos co-
lectores rozantes o deslizantes. Aqu se muestra la inspeccin de escobillas en
mquinas reaoondicionadas.
166
nudo produce traqueteo y astillamiento de las es- vara con la aplicacin. La capacidad puede va-
cobillas. Esas temperaturas extremas suelen ser riar desde unos 6.2 Afcm2 (40 Afpulg2) en es-
el resultado de una carga elctrica incorrecta, cobillas de carbn hasta 28 Alcm2 (180 A/pulg2)
con altas o bajas densidades de corriente. Por en las de metal y grafito.
ello, es importante que las escobillas funcionen La capacidad de conduccin de corriente de la
con la densidad de corriente recomendada, que escobilla depende de la temperatura de funcio-
suele ser de 5.4 a 10.8 A/cm2 (35 a 70 A/pulg2). namiento. En las mquinas bien ventiladas y
provistas de escobillas pequeas y rea superfi-
cial grande en relacin con su volumen, y cuando
las escobillas slo cubren un pequeo porcentaje
de la superficie del conmutador o de los anillos,
es fcil duplicar las densidades sin alterar noto-
riamente el comportamiento. Por otra parte,
cuando se eleva la densidad de corriente sin to-
mar las providencias adecuadas para mantener
baja la temperatura, puede reducirse mucho la
duracin de las escobillas.
4. Velocidad mxima de funcionamiento. La
velocidad perifrica ms alta recomendada para
los anillos o el conmutador sobre los que traba-
jar la escobilla es su velocidad mxima. La
velocidad pennisible depende no slo de las ca-
ractersticas del material de las escobillas, sino
tambin de la presin del aplicador, densidad de
corriente, tipo de portaescobillas, ngulo de apli-
cacin, estado de los anillos o del conmutador y
Fig. 2-20. Los fabncantes tienen un amplio surtido de condiciones atmosfricas. Por tanto, la velocidad
escobillas, y muchas veces se especializan en elemen- mxima que se menciona como caracterstica de
tos para mquinas rotatorias de CD las escobillas es slo aproximada.
Se han utilizado diversos tipos de escobillas
con buenos resultados a velocidades y en
Se prefiere que las escobillas tengan baja fric- condiciones diferentes. Por ello, la velocidad
cin, pues tal rozamiento no es de ninguna uti- mxima a la cual la escobilla tiene rendimiento
lidad. La potencia requerida para contrarrestar ptimo muchas veces es detenninada por la ex-
la friccin es potencia desperdiciada. Un fabri- periencia.
cante presenta la siguiente clasificacin de es- Por ejemplo, para anillos colectores de tur-
cobillas: bogeneradores que desarrollan velocidades pe-
rifricas hasta de 3 600 m/min (12 000 pie/min)
Friccin Coeficiente se ha utilizado una escobilla electrograftica de
Alta 0.40 y mayor grado denso y fuerte, recomendada hasta para
Media 0.22 a 0.40 1 500 m/min (5 000 pie/min). Casi todas las es-
Baja Menor de 0.22 cobillas de metal y grafito se recomiendan para
velocidades hasta de 1 500 m/min, pero se han
3. Capacidad de conduccin de corriente. empleado en generadores pequeos y otras m-
Hay condiciones de funcionamiento que influyen quinas especiales a 2 400 m/min (8 000 pie/min)
mucho en la capacidad de conduccin de corrien- o ms.
te, como el tipo de ventilacin, trabajo continuo S. Abrasividad. La capacidad de una esco-
e intennitente, velocidad, etc. Casi todos los fa- billa de resistir la fonnacin excesiva de una pe-
bricantes publican tablas en las que recomiendan lcula ocasionada por ambientes corrosvos o
los amperes por unidad de rea que debe con- aceitosos se llama abrasividad o efecto de
ducir una escobilla determinada, pero este valor pulido. Para los conmutadores con mica al ras
167
Seleccln de motores y equipos
suelen necesitarse escobillas abrasivas. La du- b. Las escobillas de carbn y de carbn gra-
reza, estructura granular y contenido de ceniza fitado se emplean en condiciones mecnicas y at-
influyen en la abrasividad de la escobilla, que se mosfricas adversas. Sus propiedades de gran
clasifica como baja, media o alta. Baja signi- dureza, alta resistencia mecnica e intensa ac-
fica, por supuesto, escobillas de abrasividad re- cin limpiadora les dan una larga duracin en
ducida, que suelen llamarse no abrasivas; condiciones adversas de funcionamiento, aunque
media o intermedia indica cierta accin de la conmutacin es ms deficiente que con esco-
pulido, alta significa fuerte accin pulimenta- billas ms suaves.
dora, que suele obtenerse con materiales con Las escobillas de carbn suelen hacerse con
alto contenido de ceniza o a los que se ha agre- materiales amorfos como negro de humo o co-
gado un agente pulimentador. que. Las de carbn y grafito se elaboran con
mezclas de carbones amorfos y de grafito natural
o artificial.
2.5.2 Tipos de escobillas c. Las escobillas electrograftticas se hacen
con materiales de carbn amorfo sometidos a
Hay cuatro grupos principales de escobillas cla- temperaturas muy elevadas (2 400 C o ms), lo
sificadas segn el tipo de proceso de fabricacin cual les produce un cambio ffsico y las convierte
y de los carbones, grafitos u otros materiales uti- en una estructura ms graftica. Estas escobillas
lizados para elaborar las escobillas: de grafito, de suelen tener mayor densidad aparente y menores
carbn grafitado, electrografticas y metalogra- resistencia mecnica, dureza y resistencia elc-
fticas (fig. 2-21). trica especfica que las no grafitizadas hechas con
1 fig. 2-21. Las configuraciones de las escobillas comprenden diferencias en gra-

do, tamao y tipo de la derivacin. Las colas o derivaciones, que suelen ser de
cobre trenzado, se sujetan por diversos mtodos, como remachado, suajado,
atornillado o insercin a presin.
' a. Las escobillas de grafito casi siempre son

de grafito natural, pero en algunas ste es arti-
ficial. El grafito natural contiene impurezas lla-
los mismos ingredientes iniciales. Son muy puras
y estn libres de ceniza abrasiva. Por lo general
tienen buenas caractersticas de conmutacin,
madas ceniza, que dan a las escobillas accin pero no siempre pueden utilizarse cuando se re-
abrasiva o de limpieza. El grafito artificial suele quiere una accin limpiadora intensa para man-
ser puro y forma menos escamas. Comnmente tener una pelcula estable, debido a las corrien-
se emplea en aplicaciones especiales, por ejem- tes elevadas o condiciones mecnicas o atmos-
plo sobre anillos colectores de acero en turboal- fricas adversas.
ternadores y en atmsferas contaminadas. Mu- d. Las escobillas metalograftticas suelen ha-
chos motores fraccionarios tienen 'este tipo de es- cerse con grafito natural y polvos metlicos fi-
cobillas. nos. El constituyente metlico ms comn es el
168
Se5eccln de circuitos y controles para grandes acondicionadores de aire
cobre, pero tambin se utilizan a veces la plata, biental de 7 000 toneladas de refrigeracin y ma-
d estao, el plomo y otros metales. El contenido quinaria con impulsin elctrica especfica.
aproximado de metal es de un 10 a un 95 % en Los circuitos y motores de alta capacidad re-
peso. Un alto contenido de metal permite mayor queridos para manejar esta elevada carga elc-
capacidad de corriente, ms resistencia mecnica trica constituyen un interesante estudio de un
y ciertas caractersticas ,combinadas de cada de caso en lo que respecta a clculos y diseo elc-
potencial de contacto y friccin que slo se en- tricos, en particular por lo que toca a los requi-
eaentran en estas escobillas. Este tipo de mate- sitos del Reglamento de Electricidad de Estados
nal se emplea cuando hay altas densidades de co- Unidos (NEC). Si bien la instalacin se hara
:riente, bajos voltajes, o ambos; tiene un notable conforme al reglamento elctrico de la ciudad de
efecto de pulido. Entre las aplicaciones tpicas se Nueva York, sus estipulaciones coinciden en lo
encuentran generadores para galvanostegia, car- relativo al equipo de acondicionamiento con las
gadores de acumuladores, generadores para m- del NEC, con una sola excepcin, como se ver.
quinas soldadoras y otros equipos que manejan Por tanto, en este estudio se citarn los requisi-
corriente elctrica elevada. tos del NEC, que cubre aplicaciones ms am-
plias.
?.6 SELECCIN DE CIRCUITOS Y 2.6.2 Selec:ci6n del voltaje

CONTROLES PARA GRANDES
ACONDICIONADORES DE AIRE La empresa de energa elctrica suministra
13.8 kV al edificio, que se transforman en 460 V
Aqu se describe un procedimiento detallado para su utilizacin. Por tanto, haba pocas op-
para la seleccin de circuitos y controles en el ciones para la seleccin de voltaje para los mo-
caso de un sistema de climatizacin de gran ca- tocompresores.
pecidad. Se indica paso a paso la aplicacin del El empleo de 13.8 kV hubiera significado ma-
:s:EC en el diseo de los circuitos del sistema ali- yores costos de operacin porque se necesitara
mentador de energa elctrica. doble medicin. Los costos de tableros de dis-
tribucin y transformadores de 15 kV y su man-
tenimiento tambin habran resultado prohibiti-
!.6.1 Consideraciones generales vos.
Et empleo de 4 160 V, que suele ser ms eco-
La seleccin y el diseo del equipo y los circuitos nmico y ms eficiente para esos motores, habra
necesarios para acondicionar frigorficamente el significado una elevacin de 460 a 4 160 V. De-
edificio Celanese de 45 pisos en el Rockefeller bido a las capacidades requeridas, los costos im-
C.enter, de Nueva York, planteaban cuestiones ciales y los costos de operacin muy elevados
difciles de responder y complejos problemas de tambin hicieron inaceptable este plan.
mgeniera. La causa de ello fue que los motores La nica solucin era manejar los 460 V. Me-
de alta eficiencia, que normalmente trabajan a diante un estudio cuidadoso se demostr que con
un voltaje de 4 160 V, se deban alimentar a este voltaje podra obtenerse una instalacin
!(,() V (fig. 2-22). econmica y prctica.
Como ocurre a menudo en estos proyectos, los
parmetros generales de diseo, respaldados por
estudios de ingeniera, indicaron que lo ms de- 2.6.3 Selec:ci6n del equipo
seable sera un suministro elctrico a 460 V para
e1 equipo de climatizacin. Los ingenieros de Syska & Hennesy decidieron
Los ingenieros de la empresa consultora Syska utilizar cuatro unidades independientes para
&.: Hennesy, de Nueva York, determinaron que acondicionar el aire, cada una con un motocom-
para este edificio construido en un predio de presor hermtico de 2 200 A y 460 V, y con una
lS5 OCIO m2 (dos millones de pies cuadrados) se alimentacin individual (entrada de servicio pro-
aecesitara equipo de acondicionamiento am- pia) para la mxima confiabilidad de funciona-
169
Fig. 2-22. Este motocompresor hermtico con capacidad nominal de 2 200 A

a 460 V es inspeccionado por tcnicos de mantenimiento elctrico del edificio.
Se conectan cinco cables de cobre THW de 400 MCM a cada una de las seis
terminales del motor.
170
Seleccin de clrcuHos y controles para grandes acondicionadores de aire
miento. En la figura 2-23 se ilustra un circuito Desde el dispositivo de desconexin del cir-
tipico. cuito del motor se instalaron 24 conductores de
En cada una de las cuatro entradas de servicio aluminio THW de 700 MCM, a razn de ocho
para el equipo, una barra colectora de 4 000 A por fase en ocho tubos conduit de aluminio de
abastece a dos desconectadores generales de 89 mm (3.5 pulg), y que llevaran la corriente de
Coleclor de 4000 A, 460 V
Mechos de oosconexion
sec 440-12 440-14 r Desc:oneclador general de 4000 A
i
Art. 430. partes G y H
Fusible limltadores
Pro!ece>On 00<1!ra sobrecomentes de cemente tpo L
de c,rcuilos denvados de3000A
sec. 440-22. Ar! 240
24 conductores de ah.lmmlo THW

Conductores de Cargas d,varsas
circllos de-nvados de 700 MCM, 8 por fase
<OOV
Sec 440-5, 440-32
Ar! 300y310
COntrolador de motor. ) Estrella-Oetta Pro10CCl6n conire sobrecarga:

sec. o-<1, 440-41 2200 A, 600 V See. 440-52, 430-32
'-------
Circuilo de arranque
COnctuctores de circuitos
derivados
sec. o-s, 440-32
_.........-- C1reurtos de marcha
Ar!. 300 y 310

_..-j-- 30 conductores de cobre THW.
de 400 MCM
15 por circuito
5 ""' ""'
Motoooml)fesor hermtico
para relngerac,n
Comoote de carga
sec aac-t
440-2, 440-3 nominal 2200 A
Voltae nommal: 460 V
Fig. 2-23. Este diagrama umfilar de circuito derivado para la alimenta

cin de un motooompresor es el tpico de estas cuatro mstalacicnes. Los
datos de los circuitos se presentan en el lado derecho, y las referencias al
NEC sobre fondo negro.
4 000 A provistos de fusibles. Uno es para las 460 V al controlador en estrella-delta. Desde tal
cargas de fuerza y alumbrado del edificio, y el controlador, 30 conductores de cobre de 500
otro para un motocompresor. MCM. en tubera conduit de aluminio. llevaran
171
la energa elctrica de 460 V al motor. 2.6.4 Especificaciones aplicables del NEC
Se seleccion un controlador en estrella-delta
(fig. 2-24) porque este tipo de arrancador reduce En el artculo 440 del NEC, Air Conditioning
la corriente inicial y el par de arranque al 33 % and Refrigerating Equipment, se presentan li-
de lo normal, o sea. ms que cualquier otro tipo. neamientos para determinar los tamaos y ca-
Fig. 2-24. Controlador del tipo estrella-delta que reduce la corriente de

arranque de un motor ms que cualquier otro tipo. Los contactares IM
de arranque y marcha se observan a la izquierda; los contactares S para
los devanados del motor estn en la parte superior central, y los contac-
torcs 2M de marcha se encuentran en el centro. El circuito de control
est en el tablero de la derecha. Los resistores para funcionamiento con
transicin cerrada estn instalados en gabinetes provistos de ventilacin
ubicados en la parte superior del controlador.
Esto fue importante para asegurar un mnimo de pacidades de los controladores, interruptores,
perturbacin en el sistema de distribucin du- desconectadores, aparatos para proteccin con
rante el arranque de los grandes motores. Los tra sobrecorriente y conductores para los circui-
circuitos requieren dos juegos de conductores de tos. En la seccin 440-2(a) se expresa que tales
entrada para el motor: uno opera slo durante disposiciones son adiciones, o enmiendas, a las
el arranque, y los dos se conjuntan para la mar- disposiciones del articulo 430 y otros de este Re-
cha normal. El controlador conecta los devana- glamento, excepto lo que modifique este articu-
dos del motor en estrella, en forma automtica, lo. Salvo por el 430, ninguno de los otros ar-
durante el arranque; despus de la aceleracin, ticulos (para garages, lugares peligrosos, etc.)
se reconectan para el funcionamiento normal en era aplicable al equipo instalado en Celanese.
delta. En la figura 2-25 se indican los detalles del Adems, en la seccin 440-2(b) se excluyen los
funcionamiento del controlador. artculos 422 y 424, pues stos slo se aplican a
172
-
Seleccin de circuitos y controles para grandes acondicionadores de aire
460V
1M 10 L
1A
2M RES
TS T1
""""""-"'
T3 J4
1M 20L
1A
2M RES
1M 30L
1A
2M RES
1CR 2M 1A s
L.0. L.0
s TC
1M s
2M
1M
Fig. 2-25. Diagrama de circuito del controlador estrella-delta en et que se aprecia el funcionamiento de tran-
sicin cerrada. Los resistores en los conductores de entrada de potencia aseguran que el arrancador nunca se
desconectar de la linea durante los pasos de arranque y marcha. El mtodo para el arranque requiere dos
circuitos trifsicos desde el controlador hasta un motor con seis conductores de entrada. Cuando se oprime el
botn de arranque, se excita la bobina lCR de un circuito piloto y elld hace que se cierren los contactos lCR
y se excite o energice el contactor S; sus contactos se cierran, y se conectan en estrella los devanados del
motocompresor. Se cierra el contacto auxiliar normalmente abierto en el contactor S, lo cual energiza el con-
tactor IM para cerrar sus contactos y excitar los devanados en estrella del motocompresor. Despus de un
tiempo predeterminado se cierra el contacto normalmente abierto en el temporizador (o medidor ajustable de
tiempo) T, se energiza el contactor lA y los contactos de ste se cierran y conectan en estrella los resistores
RES, ponindolos en paralelo a travs de los devanados del motor conectados en estrella. Se abre un contacto
auxiliar de apertura demorada en el contactor lA, se desexcita el contactar S, cuyos contactos se abren, y los
resistores RES se colocan en serie con el devanado del motor, que ahora queda conectado en delta. Se cierra
un contacto auxiliar normalmente cerrado en el contactor S, lo cual excita al contactor 2M, cuyos contactos
se cierran tambin y con ello ponen en corto a los resistores RES. El motor ya conectado en delta recibe ahora
el voltaje total.
173
Seleccln de motores y equipos
equipos de refrigeracin que no contienen un res, desconectadores, controladores, aparatos de
motocompresor hermtico. proteccin contra cortocircuitos de las derivado
Debido a que el equipo que se instal consta nes y fallas de conexiones a tierra, siempre que
slo de motocompresores hermticos para el re el aparato protector contra sobrecarga en mar-
frigerante, se aplic el artculo 440 junto con las cha permite una corriente sostenida mayor que
secciones aplicables del artculo 430 no modifi- el porcentaje especificado de la corriente de car-
cadas por el 440. ga nominal. El valor de la corriente para seec-
cin de circuitos derivados debe ser siempre ma-
yor que la corriente de carga nominal marcada.
2.6.5 Marcado del equipo
Los cuatro motocompresores hermticos para
En la seccin 440-1 se define un motocompresor la instalacin se marcaron con una corriente de
(grupo motor elctrico-compresor) hermtico carga nominal de 2 200 A y una corriente a rotor
para refrigeracin, como sigue: bloqueado de 9 750 A. No tienen sistemas pro-
tectores inherentes o especiales, ni se ha mar
Una combinacin consistente en un compresor cado la corriente para seleccin de circuitos de-
y un motor, ambos dentro de la misma carcasa, rivados. Por tanto, se utiliz la corriente de carga
sin eje o sellos de eje; el motor funciona en el nominal de 2 200 A a fin de determinar el ta-
seno del refrigerante. mao de los componentes de circuito.
La seccin 440-3 requiere que el fabricante

marque ese equipo con ciertos valores para cier- 2.6.6 Capacidad del controlador
tas condiciones adems del nombre del fabrican
te, marca registrada, nmero de fases, voltaje, El tamao del controlador estrella-delta utiliza-
frecuencia y corriente a rotor bloqueado. La do se determin conforme a la seccin 440-41, la
corriente de carga nominal debe aparecer en cual requiere que el controlador tenga capaci-
todos los motocompresores hennticos para re- dades para trabajo continuo y a rotor bloqueado
frigeracin, y en la seccin citada del NEC se de- no menores de las que aparecen en la placa del
fine como sigue: motocompresor para plena carga. Por tanto, se
especific un controlador de 2 200 A y 600 V,
La corriente de carga nominal de un moto- con capacidad de 9 750 A a rotor bloqueado
compresor hermtico es la que resulta cuando se (fg. 2-25).
hace funcionar el motocompresor con la carga,
el voltaje y la frecuencia nominales del equipo
al que pertenece. 2.6. 7 Diseo del circuito derivado
Adems, si el motocompresor hermtico in- Despus se trabaj en los detalles de capacidad,

cluye un sistema de proteccin que permita que tipo e instalacin de los conductores para el cir-
haya paso continuo de corriente con intensidad cuito derivado (o ramal). La capacidad de co-
superior al porcentaje especificado de la corrien- rriente (ampacidad) se determin sobre la ba-
te de carga nominal en la placa, como se men- se de 2 200 A, la corriente de carga nominal del
ciona en la secin 440-52(b)(2) o (b)(4), hay que motocompresor, conforme a la seccin 440-5(a).
marcar el equipo con la corriente para seleccin Primero se consideraron los conductores entre
de circuitos derivados o ramales; en la seccin el controlador y el motor. Debido a que el con-
440-3 se define como sigue: trolador es un arrancador del tipo estrella-delta,
se requieren dos circuitos principales: uno opera
La corriente para seleccin de circuitos deri- slo durante el arranque y se une al restante du-
vados es el valor en amperes que debe utilizarse rante la marcha normal del motor (figs. 2-23 y
en vez de la corriente de carga nominal a fin de 2-26).
detenninar la capacidad de los conductores de La capacidad de estos conductores de circuito
los circuitos derivados para motor, interrupto- derivado se detennin de conformidad con la
174
Seleccin de circuitos y controles para grandes acondicionadores de aire
seccin 440-32, la cual requiere que los conduc- la corriente nominal de carga se multiplica por
tores para alimentar un solo motocompresor ten- la constante que se aplique a las relaciones de
gan capacidad de corriente no menor del 125 %, corriente en sistemas en delta balanceados y por
ya sea de la corriente de carga nominal del mo- el 125 %, como lo requiere la seccin 440-32:
tocompresor o de la corriente para seleccin del
circuito derivado, la que sea mayor. Corriente nominal de carga x K x 125 % = co-
Ello significa que estos conductores deben te- rriente de lnea de cada circuito,
ner capacidad de cuando menos 1.25 x (corrien-
te de carga nominal); o sea, 1.25 x 2 200 A "" en donde:
= 2 750 A. 2 200 A X 0.58 X 1.25 = 1 595 A
1,
j1,,==0.581,
T6 Tl
OrcullO de
arranque
Conductores en el encuito
Circuito de marcha denvado desde el
"ha'"s't"a"""'
el desconectadof
Ftg. 2-26. Diagrama del circuito en delta en el que se observa la forma en que
se conectan los conductores del circuito derivado entre el controlador y el motor
en las esquinas de los devanados de la mquina, cuando sta se halla conectada
para la marcha. Estos conductores conducirn slo la corriente de fase, que es
el 50 % de la corriente total de linea.
Sin embargo, en este caso hay dos circuitos en Por tanto, hubo que calcular la cantidad y dis-
paralelo que alimentan al motor, y con ste en posicin de los conductores para los dos circuitos
su modo de marcha normal, los circuitos quedan ubicados entre el controlador y el motor, cada
conectados en delta. Dado que hay dos circuitos, uno con capacidad de cuando menos 1 595 A.
la ampacidad requerida debe dividirse entre Como el tramo era ms o menos corto y la co-
ellos; pero, debido a la relacin de las corrientes nexin en el motor requera seis tenninales (para
de fase en los circuitos en delta, la divisin no poder intercambiar las conexiones internas de
ser aritmtica. En la figura 2-26 se ilustra este los devanados, de estrella a delta), se decidi uti-
principio. lizar cables en tubos conduit. Se seleccionaron
Para calcular la ampacidad de cada circuito, conductores de cobre THW para tener mxima
175
.------,
confiabilidad en las terminaciones, que estaran y los conductores de circuito derivado. Los ajus-
sometidas a la vibracin del motor. Adems, la tes de designacin mximos de cada aparato o
gran flexibilidad del cobre simplific las conexio- sistema protector se expresan como un porcen-
nes en las terminales del motor. taje especfico de la corriente de carga nominal
Como el controlador y el motor requeran seis o la de seleccin de circuito derivado.
terminales, la cantidad de los conductores ten- Los cuatro mtodos para proteccin contra so-
dra que ser un mltiplo de seis a fin de permitir brecarga y sus ajustes de designacin nominal
conectar el mismo nmero de ellos a cada ter- mxima consisten, respectivamente, en el uso
minal. Despus de estudiar la tabla 310-16 del de: 1) relevador de sobrecarga separado, un
NEC, donde aparecen las capacidades de co- 140 % de la corriente de carga nominal; 2) pro-
rriente de conductores de cobre aislados, se en- tector trmico integral con el motocompresor,
contr que los conductores THW de 400 MCM un 156 % de la corriente de carga nominal (o de
daran la ampacdad y combinacin de con- seleccin de circuito derivado); 3) fusible o dis-
ductores requeridas. La capacidad de corriente yuntor de tiempo inverso integral con el moto-
para cada fase del circuito se determin como si- compresor, un 125 % de la corriente de carga
gue: nominal; 4) sistema de proteccin suministrado,
especificado o aprobado para su uso con el mo-
Capacidad de un conductor de cobre THW de tocompresor, un 156 % de la corriente de carga
nominal (o de seleccin de circuito derivado). El
400 MCM = 335 A artculo 440-21 exige asimismo la aplicacin de
donde: las disposiciones del artculo 240, Proteccin
contra sobrecarga.
5x335A=l675A
En esta instalacin, la proteccin contra so-
El resultado condujo a un grupo de cinco con- brecarga es suministrada por relevadores de so-
ductores de cobre de 400 MCM por fase en cada brecarga independientes instalados en el contro-
circuito, o sea 15 conductores por circuito, o bien lador estrella-delta. Los ajustes para disparo se
un total de 30 conductores, los cuales se aloja determinaron de conformidad con los provee-
ran en 10 tubos conduit de aluminio de 76 mm dores del equipo, debido a la disposicin poco
(3 pulg), a razn de tres por tubo. La ampacidad comn de los conductores entre el controlador y
del circuito es la menor posible con la disposicin el motor. En la figura 2-25 se observa que cuan
del circuito requerida. do el motor est en la conexin normal de mar-
La capacidad requerida en el resto de los con- cha, los seis conductores entre el motor y el
ductores del circuito derivado, o sea los situados controlador conducen la corriente normal de
entre el controlador y el dispositivo protector de 2 200 A, pero los relevadores de sobrecarga es-
dicho circuito, tambin fue de 2 750 A, calculada tn instalados en slo tres conductores. El apego
segn las secciones 440-5(a) y 440-32. Se selec- estricto a la seccin 440-52(a)(l) habra produ-
cionaron conductores de aluminio THW por sus cido proteccin incorrecta para el motocompre-
menores costos inicial y de instalacin. Se con- sor, pues la seccin 430-32 dice:
sideraron diversas combinaciones de cables y tu-
bos conduit para lograr la ms econmica. La Cuando un aparato separado para proteccin
disposicin consisti en 24 conductores de alu- contra sobrecarga de un motor se conecta de
minio THW de 700 MCM en ocho tubos conduit modo que no conduzca toda la corriente espe-
de aluminio de 89 mm (3 '12 pulg), con tres en cificada en la placa de identificacin del motor,
cada conduit. por ejemplo para arranque en estrella-delta, el
porcentaje correcto de la corriente de la placa
que se utilice para la seleccin o ajuste del apa-
2.6.8 Protectin contra sobrecarga rato protector contra sobrecarga estar indicado
con claridad en el equipo o se tomar en cuenta
En la seccin 440-52 se describen cuatro mtodos en la tabla de seleccin del fabricante.
que pueden emplearse para proteger contra so-
brecorrientes el motocompresor, el controlador Por tanto, el ajuste de los relevadores de so-
176
S4tleccln de circuitos y controles para grandes acondicionadores de aire
brecarga se bas en la corriente que circula en 2.6.10 Desconectador general para el motor
uno de los dos circuitos hacia el motor. Debido
al empleo del circuito en delta, para determinar En la seccin 440-12 se estipula que el dispositivo
el porcentaje correcto requerido de la corriente de desconexin general para un motocompresor
de la placa de identificacin, se multiplica la de refrigeracin hermtico debe tener una ca-
constante 0.58 por la corriente de carga nominal pacidad de corriente de cuando menos el 115 %
(2 200 A) a fin de obtener una corriente de fase del amperaje de la carga nominal o del de selec-
de 1 276 A. Luego los relevadores de sobrecarga cin de circuito derivado, el valor que sea ma-
se ajustan a menos del 140 % de 1 276 A, con- yor. En la seccin 440-14 se requiere que el des-
forme a la seccin 440-52(a)(l). conectador general est a la vista y sea de fcil
acceso desde el equipo. Tambin, en una nota
en tipo pequeo se estipula que en las partes G
2.6.9 Proteccin del cirtuito derivado y H del artculo 430 se incluyen requisitos extra
que deben cumplirse.
En la seccin 440-22 del NEC se describe la ca- En la seccin 430-109 de la parte H del artculo
pacidad de los fusibles o el ajuste del disyuntor 430 se estipula que el aparato de desconexin ge-
(interruptor automtico) para la proteccin de neral del motor puede ser un interruptor
un circuito derivado contra la sobrecorriente. En (switch), especificado en caballos, o un disyuntor
tal seccin tambin se dispone que el aparato (circuit-breaker). En el artculo 100 se define un
protector contra cortocircuito y fallas a tierra interruptor de circuito de motor (motor-circuit
debe poder conducir la corriente de arranque del switch) como sigue:
motor, y su capacidad o ajuste no excedern del Un interruptor, con la capacidad indicada en
175 % de la corriente de carga nominal o la de caballos, capaz de interrumpir la mxima co-
seleccin de circuito derivado, la intensidad que rriente de sobrecarga en operacin de un motor
sea mayor. del mismo caballaje que dicho dispositivo, al vol-
En caso de que el aparato protector no pueda taje nominal.
conducir la corriente de arranque del motor, es En la excepcin 4 de la seccin 430-109 se per-
posible incrementar su capacidad o ajuste, pero mite el empleo de interruptores clasificados o
ninguna de ellas debe ser mayor del 225 % de la designados en amperes para motores de ms de
corriente nominal o de la de seleccin de circui- 100 hp nominales.
to, la que sea mayor. Por tanto, se determin Debido a que la seleccin de los fusibles se ha-
que la designacin o ajuste mximos del protec- ba hecho para la proteccin contra cortocircui-
tor deberan ser de 2 200 A x 1. 75 "" 3 850 A. tos en el circuito derivado, el primer paso en-
Debido a la muy intensa corriente de corto- caminado a seleccionar el interruptor para la
circuito posible, se seleccion un interruptor con desconexin general fue determinar su capaci-
fusibles como desconectador general del circuito dad conforme a las reglas citadas:
y como protector contra sobrecorrientes. Se hizo
2 200 A X 1.15 = 2 530 A
as porque un interruptor con fusibles resulta
mucho menos costoso que un disyuntor respal- Por tanto, sera adecuado un interruptor de
dado por los fusibles !imitadores de corriente 3 CXXl A con fusibles de la misma capacidad.
que se habran necesitado. No obstante, los ingenieros seleccionaron un
Despus se consultaron los datos de los fabri- interruptor de 4 CXXl A, porque los clculos des-
cantes de fusibles y, con base en los criterios de critos se realizaron mientras se construa el mo-
diseo de los motores, se seleccion un fusible tor, y todos ellos se hicieron sobre la base de los
clase L, !imitador de corriente con demora y datos de diseo del fabricante del motor. Sin em-
para 3 CXXl A, con 200 CXXl A de capacidad in- bargo, previeron que en caso de un cambio de
terruptiva. Dichos fusibles, que segn las espe- diseo o en condiciones imprevistas en el sitio de
cificaciones pueden conducir la corriente de instalacin podra ocurrir que la corriente real de
arranque sin disparo indebido, dan mejor pro arranque, la de marcha, o ambas, fueran ms in-
teccin que los de la designacin mxima per- tensas que las del valor de diseo. Como se saba
mitida. que el tamao del fusible seleccionado era el ms
177
pequeo posible para dar mxima proteccin (se de conductores fueran lo ms cortos posible y
eligi un fusible de 3 000 A, con base en su de- con objeto de minimizar las prdidas l2R en el
signacin mxima permisible de 3 850 A), tam- cobre y las cadas de voltaje, todo el equipo se
bin era conocido que posiblemente el fusible de instal lo ms cerca posible entre s y a una en-
3 000 A no podra soportar las corrientes toma- trada de servicio. Los motocompresores y con-
das por el motor durante el funcionamiento real troladores se instalaron en una sala de mquinas
(fig. 2-27). del stano del edificio. Los desconectadores ge-
Flg, -2-27. Desconectador del tipo de presin, de 4 OCIO A, provisto de fu-

sibles limitadorcs de corriente, con demora o retardo y de 3 OCIO A, em-
pleado como desconectador general del motor. Tal desconcctador de aJta
capacidad y para interrupcin con carga puede accionane directamente o
elctrico por control remoto desde otro sitio.
Si se instalaba un interruptor de 3 000 A, ha- nerales se instalaron en el piso inmediato supe-

bra sido imposible instalar fusibles de mayor ta rior. Esto fue una infraccin a las secciones
mano; por ello, se especific un interruptor de 440-14 y 430-102 del NEC de 1975, porque el
4 000 A a fin de poder instalar fusibles de ca- desconectador general no qued a la vista ni f-
pacidad ms alta en caso necesario. Para cumplir cilmente accesible desde el equipo, pero las au-
los requisitos de capacidad de interrupcin, se toridades competentes de Nueva York lo apro-
especific un interruptor del tipo de presin baron porque en esa poca se permitfa tal clase
(pressure switch) como el que se ilustra en la figura de instalacin, siempre y cuando los interrupto-
2-27. res se pudieran fijar seguramente en posicin de
abierto. Anteriormente tambin era pennitido
por el NEC. De haberse aplicado el cdigo NEC
2,li,11 Ubicacin del desconectador general vigente hubiera sido necesario n interruptor ex-
tra en cada controlador, con el consecuente au-
La localizacin del equipo para el sistema era de mento en el costo.
mxima importancia a fin de obtener una insta- La empresa Are Electrical Construction, Co.,
lacin segura y econmica. Para que los tramos Inc., de Nueva York, fue el contratista elctrico.
178
CAPTULO 3
Aplicaciones diversas
3.1 Motores especiales de corriente alterna 3.1.4.3 Equipo y controles para el

(CA) y su apUcacln arranque
3.1.1 Motor de induccin lineal (LIM) 3.1.4.4 Aplicaciones
3.1.1.1 Tipos de LIM
3.1.1.2 Caractersticas y control 3.2 Aplicacin de motores de corriente directa
3.1.1.3 Aplicaciones (CD)
3.1.2 Motor con modulacin de amplitud 3.2.1 Consideraciones generales
en polos (PAM) 3.2.2 Proceso de seleccin
3.1.2.1 Construccin 3.2.2.1 Consideracin del par
3.1.2.2 Teorfa del funcionamiento 3.2.2.2 Consideracin de la
3.1.2.3 Arranque y conmutacin velocidad
3.1.2.4 Aplicaciones 3.2.3 Alimentacin elctrica
3.1.3 Motor de giro escalonado o a pasos 3.2.4 Condiciones ambientales
3.1.3.1 Funcionamiento 3.2.5 Efectos .de las variaciones de voltaje
3.1.3.2 Aplicaciones 3.2.6 Conclusiones
3.1.4 Motores de bombas sumergibles de
pozos de petrleo 3.3 Motores de lnduccln ailmentados por
3.1.4.1 Diseo del motor energa de plantas generadoras con motor
3.1.4.2 Sistema de distribucin de combustin Interna
elctrica 3.3.1 Condiciones de arranque y marcha
Motores especiales de corriente alterna (CA) y su aplicacin
3.1 MOTORES ESPECIALES DE lnea, en vez de convertirla en movimiento ro-
CORRIENTE ALTERNA (CA) Y SU tatorio. Los motores LIM se utilizan por ejemplo
APLICACIN en mecanismos para abrir y cerrar puertas, en
grapadoras elctricas, alimentadores de hojas de
Los motores sumergibles para bombas de pozos metal, vehculos de transporte y mecanismos de
de petrleo, los motores de tipo lineal (no ro- equipos de proceso. Su nmero es an escaso y
tatorios, LIM), los de modulacin de amplitud resultan poco conocidos, en comparacin con sus
en polos (PAM) y los de giro escalonado o a pa- viejos primos los motores rotatorios.
sos son variantes notables de la tecnologa de los Conviene hacer un repaso rpido de los prin-
motores de induccin de tipo estndar (de CA) cipios bsicos de un motor de jaula de ardilla.
que se encuentran en todas las instalaciones de La corriente que circula en el devanado del es
servicios e industriales. Cada tipo se cre para tator magnetiza la armazn de acero de ste y
satisfacer-una necesidad para la cual no son ade- produce polos magnticos. El flujo magntico
cuados los motores de induccin normales de ar que va desde el polo norte al polo sur completa
mazn To U. La teora de su funcionamiento, el circuito a travs del entrehierro y del acero o
la forma en que se controlan y los trabajos en los hierro magntico del rotor. Para hacer girar este
cuales se utilizan pueden sugerir nuevas aplica- campo magntico, se varan la intensidad y el
ciones industriales y de servicios. sentido de la corriente en las bobinas del deva-
nado del estator. Faraday descubri que cuando
un conductor que forma parte de un circuito ce
3.1.1 Motor de induccin linea] (LIM) rrado se mueve a travs de un campo magntico,
se induce una corriente en el conductor y su cir-
La diferencia entre un motor de induccin de cuito. Por tanto, el campo rotatorio que corta las
tipo lineal (no rotatorio o LIM, de linear induc- barras de la jaula de ardilla produce ah una co-
Flg. J.. l. El secundario (o inducido) de un motor lineal (LIM) se

construye con material conductor y, por lo genera!, con un soporte
o armadura magntica de acero. Su forma es determinada por la
aplicacin especfica.
tion motor) y un motor de induccin de jaula de rriente inducida. El campo magntico producido
ardilla es que el primero convierte la energa por el flujo de corriente en el rotor tambin es-
elctrica en un desplazamiento a Jo largo de una tablece polos norte y sur. Un polo norte de un
181
campo tiende a alinearse por atraccin con un lmina metlica delgada (hoja), etc. Las corrien-
polo sur del otro campo. Debido a que el campo tes inducidas en el secundario producen un cam-
magntico del estator est en rotacin, el campo po magntico. La interaccin de los dos campos
del rotor tiende a seguirlo y ello produce el giro origina la fuerza de accin lineal requerida. Cabe
del rotor. Cuando la aplicacin del par de rota- mencionar que en un motor de jaula de ardilla,
cin a una carga mecnica obstruye esa alinea- el par generado en el estator acta por igual en
cin y giro, ocurre la conversin electromecnica el rotor y el estator. El par reactivo del estator
de la energa. El par producido es proporcional se transmite, a travs de la armazn del motor,
al ngulo de desviacin entre los campos. En el el cimiento, y as slo gira el rotor. En un LIM
motor de induccin de jaula de ardilla, el desli- uno u otro de los elementos puede estar libre
zamiento o diferencia entre la velocidad del cam- para moverse, y el otro se mantiene fijo. Esto
po rotatorio del stator y la velocidad propia del incrementa la flexibilidad en las aplicaciones de
rotor constituye el medio por el que las lineas de los LIM.
fuerza del flujo cortan en forma continua y trans-
versal las barras de la jaula de ardilla, e inducen 3.1.1.1 Tipos de LIM
fuerzas electromotrices en ellas. Hay tres configuraciones bsicas (fig. 3-3): la
Fig. 3-2. El disco de aluminio con soporte de acero se utiliza en un LIM

plano de cara descubierta; en los del tipo de barra se emplea una varilla
de acero cobrizada.
En el motor lineal (LIM), el estator est plana con cara descubierta, la plana con dos ca-
partido y los devanados se hallan desarrollados ras tiles y la de barra o varilla. El LIM plano
y extendidos a lo largo de su eje, por lo cual que de cara descubierta tiene la configuracin des-
dan en un plano. El campo magntico, en vez de crita, y por lo general se suministra una arma-
girar, slo se desplaza en la direccin del esta dura magntica (soporte) como parte del secun-
tor rectilneo, denominado primario, elemento dario, la cual sirve para darle rigidez estructural.
inductor o motor del LIM; el equivalente del ro- Empero, su funcin ms importante es aportar
tor es el secundario o elemento inducido (figs. una trayectoria de retorno para el flujo magn-
31 y 32). Este ltimo es un sistema de material tico del primario. Sin el soporte (armadura mag-
conductor, de cobre o aluminio, casi siempre nttica), el calor generado sera mayor y se re-
configurado segn los requisitos de la aplicacin, ducirla el factor de potencia del LIM.
y que puede ser un riel, una barra o varilla, una El LIM plano de dos caras tiles consiste en
182
Motores especiales de corriente alterna (CA) y au apllcacln
dos LIM de cara descubierta colocados uno fren- produce un LIM de barra o de varilla, imagnese
te al otro. Una ventaja de esta disposicin es que que el secundario de uno plano de cara descu-
el hierro de las bobinas opuestas acta como tra- bierta se arrolla segn su longitud, con objeto de
yectoria para el flujo, lo que hace innecesario el formar un cilindro.
Secundano
i(mat&nal condl.lClor)
Trayectorla del
"" ""'""""
LIM PLANO DE CARA DESCUBIERTA
LIM PU.NO DE DOS CARAS CONTRAPUUTAS
Bobl
LIM DE BARRA O VARILLA
Fig. 3-3. Partiendo el estator y los devanados de un motor de induccin

de jaula de ardilla a lo largo de su eje, y desarrollndolos y extendin-
dolos, se obtiene un motor lineal. El campo magntico se desplaza Ion
gitudinalmente en vez de girar, y produce movimiento lineal en vez de
rotatorio. Este principio se aplica en los motores lineales (LIM) de cara
descubierta, en los de dos caras y en tos de barra,
empleo de la armadura magntica para el secun Un tubo de acero dulce cobrizado constituira
darlo. el secundario. (Esto puede observarse en la par-
Para obtener una idea de la forma en que se te inferior de la figura 3-3).
183
3.1.1.2 Caractersticas y control aplicado, se logra el control de la fuerza y el LlM
El espacio libre o entrehierro es el factor clave se mantiene a una velocidad constante.
para el funcionamiento de un LIM. Cuanto ms
pequeo sea el entrehierro, mayor ser la efi- 3.1.1.3 Aplicaciones
ciencia. Es ms fcil mantener un entrehierro pe- Quiz el uso ms interesante del LIM plano de
queo y unifonne en un LIM plano de cara des- cara descubierta es como unidad motriz para ve-
cubierta que entre dos caras opuestas y el secun- hculos de transporte. Es muy fcil entender la
dario, o entre una barra o varilla redonda y las intercambiabilidad de funciones para el primario
bobinas circundantes. Por ello, el LlM plano de y el secundario. Las bobinas primarias pueden
cara descubierta no slo es el ms sencillo, sino estar encajadas entre los rieles de una va. El es-
tambin el ms eficiente. paciamiento entre bobinas hace que el vehculo
Los LIM son reversibles por accin elctrica, se desplace por el impulso adquirido desde una
y proporcionan potencia en uno u otro sentido. bobina hasta la siguiente. Las bobinas tambin
Para aplicar una accin de frenado puede hacer- pueden estar montadas entre el vehculo, y la va
se uso del efecto de inversin del motor. o pista puede ser de material conductor con res-
Igual que en cualquier dispositivo electromag- paldo de material frreo. El entrehierro entre
ntico, las limitaciones de un LIM son impuestas primario y secundario no tiene que depender de
por la cantidad de calor que genera y la capaci- que haya ruedas sobre un riel; un cojn de aire
dad de disipar ese calor. El hierro que separa las o un sistema de repulsin magntica son igual-
bobinas del primario sirve tambin para disipar mente eficaces (fig. 3-4).
el calor; sin embargo, en ciertas aplicaciones se En el centro de diversiones Disney World, en
necesitan disipadores de calor o enfriadores ex- Orlando, Florida, se utilizan distintos propulso-
tra. Otra forma de reducir al mnimo la gene- res LIM en equipos de transporte, por ejemplo
racin de calor consiste en interrumpir la co- en los vehculos para la Montaa Espacial y para
rriente siempre que sea posible, por ejemplo al el traslado de personas dentro del parque. En es-
final de una carrera o movimiento, al deslizarse tas instalaciones, las bobinas primarias estn co-
libremente slo con el impulso adquirido, etc- locadas entre los rieles. Tales elementos son en-
tera; con ello se reduce el ciclo de trabajo del capsulados en plstico y miden 25 cm (10 pulg)
LIM. de anchura, 38 cm (15 pulg) de longitud y 6.4 cm
La velocidad de un LIM es determinada por (2.5 pulg) de espesor.
el balance entre la fuerza lineal aplicada y las El LIM plano de doble cara se utiliza para ac-
caractersticas de la carga. Este motor se acelera cionar puertas en establecimientos industriales y
con rapidez a fin de alcanzar su velocidad de sin- comerciales. En esta aplicacin el primario es
cronismo terica (406 cm/s, o 160 pulg/s en los fijo o estacionario y la puerta corredera est uni-
trifsicos). Cuando est bajo carga puede alcan- da al secundario con forma de riel; con ello se
zar una velocidad hasta de 228 cm/s (90 pulg/s). eliminan por completo los reductores de engra-
En muchas aplicaciones este valor es demasiado najes, embragues y otros aparatos mecnicos.
elevado y debe utilizarse algn control de velo- Dado que la velocidad puede controlarse en uno
cidad. El mtodo recomendado para tal control u otro sentido por separado, las velocidades de
es el uso de una seal de retroalimentacin de apertura y de cierre pueden graduarse a diferen-
velocidad para modular la potencia de entrada al tes valores.
motor. En aplicaciones de baja velocidad se uti- Otra aplicacin de este tipo de LIM se da en
liza un tacmetro rotatorio como fuente de re- los alimentadores de hoja o lmina delgada de
troalimentacin; en las aplicaciones para alta ve- metal; sta, comnmente de aluminio, acta
locidad se emplea un aparato que funciona con como el secundario. En una aplicacin tpica, la
las corrientes parsitas. La seal controla el n- hoja se introduce en prensas para formar mol-
gulo de disparo de un rectificador controlado de des, bandejas para pasteles, etc.
silicio (SCR), con lo cual se determina el valor El LIM del tipo de barra puede emplearse en
eficaz (rcm) del voltaje aplicado al motor. Dado casos en que un eje debe ejecutar una accin
que la accin de fuerza lineal producida es pro- completa para mover o restringir el movimiento
porcional a la potencia y al cuadrado del voltaje de un objeto; pueden lograrse desplazamientos
184
o carreras hasta de 3 o 3.6 m (10 a 12 pies). La de ms de 4 cm o lo que es lo mismo: 1.5 pulg.
barra puede estar libre para actuar como unidad Una modificacin de un LIM del tipo de barra
motriz, o bien la carga puede conectarse al mo- da por resultado el UM de avance escalonado,
tor. Estos LIM se estn empleando para alimen- que el controlador hace funcionar por pulsos. Es
tar prensas, para producir movimiento de ele- posible lograr una posicin muy exacta del ele-
vacin en la transferen'ci.a a transportadores, mento mvil.
Col&e10<es de Prtmario (Inductor o mo\of)

energ1a elctrica
Secundano (mducido o armadura

no magntica) de matenal conductor
Refuerzo de matenal
trreo (armadura magntica)
v.
Secundario (inducido)
de matenal conductor
Primario (inductor)
Entrehlerro
Conexin para entrada de energla elctrica
Fig. 3-4. El LIM plano de cara descubierta suele utilizarse en vehculos

de transporte. El pnmario y el secundario son intercambiables; las bo-
binas pueden montarse en el vehculo o encajarse entre las vas. Es posible
utilizar un cojn de aire o bien propulsin magntica en vez de rieles y
ruedas para mantener el entrehierro.
como topes amortiguadores ( oponindose al 3.1.2 Motor con modulacin de amplitud en

peso de los objetos en movimiento, con una fuer- polos(PAM)
za determinada), y en vez de solenoides en apli-
caciones en las que se requiere un movimiento, Hay diversas formas de lograr flujos o gastos va-
185
riables en ventiladores y bombas. Puede estran- control en la admisin, la potencia absorbida re-
l
gularse la entrada o la salida del sistema, o bien querida se reducira al 30 %. Con el control por
controlarse la velocidad. Con la estrangulacin velocidad, la potencia consumida requerida dis-
se reduce el rendimiento, debido a la cada extra minuirla hasta ser slo un 3 % de la nominal.
de presin en el aparato utilizado para regular el Aunque el control por velocidad conlleva po-
gasto. Con el control por velocidad se reducen sibilidades de ahorro de energa, no siempre es
el flujo y la presin a travs del cambio de la viable en el aspecto econmico. Sin embargo,
velocidad del impulsor. cuando el intervalo de flujos es muy amplio, o
Flg. 3-5. Los motores PAM se fabrican con los mismos componentes que
los motores estndar de induccin. Slo una persona experimentada pue-
de detectar que la fonna de conexin de los devanados del estator es di-
ferente de la usual.
Entre los mtodos disponibles para variar el cuando la impulsin debe trabajar un tiempo lar-
flujo, el de control por velocidad es el ms efi- go con flujo bajo, es necesario estudiar la posi-
ciente. Por ejemplo, para reducir un gasto del bilidad del control por velocidad.
100 a 130 % del normal, la estrangulacin en la Cuando se utiliza como mquina motriz un
descarga consumira el 50 % de la potencia no- motor de CA, hay diversas formas de lograr el
minal consumida por el motor. Si se utilizara el control por velocidad. Este puede obtenerse con
186
Motores eepeclales de corriente alterna (CA) y su aplicacin
un motor que tenga dos devanados separados, Por tanto, un motor de cuatro polos tendr una
con un motor de polos consecuentes provisto de velocidad de 1 800 rpm a una frecuencia de
una relacin de devanados de 2:1, con un motor 60 Hz.
comn de jaula de ardilla dotado de un meca- Si es posible conmutar los devanados a fin de
nismo intermedio para ajuste de velocidad, con hacer el cambio del nmero de polos efectivos,
un equipo impulsor de frecuencia variable, o tambin se modificar la velocidad.
bien con un motor PAM (de pole amplitude mo- Los devanados de los PAM, igual que en los
dulation). motores normales de polos consecuentes, estn
conectados en serie para una velocidad, y en pa-
3.1.2.1 Construccin ralelo para la otra. Si el motor se construye con
Los motores PAM son de un solo devanado y las bobinas del estator conectadas de la forma
dos velocidades. Sin embargo, no estn limitados correspondiente, el patrn de flujo de un grupo
a las relaciones estndar de velocidad de 2: 1; di- de polos puede superponerse al patrn original
chas relaciones pueden ser amplias, de 10:2, o de flujo magntico. El resultado es una modu-
muy estrechas, como 6:8. lacin que cancela en forma efectiva el efecto
P, - 8 polos
Fig. 3-6. La modulacin de amplitud en polos (PAM) implica la superposicin

(modulacin) de un patrn de flujo (P1) sobre otro (P1) en el entrehierro de
un motor de induccin. Como resultado se producen dos valores: (P1 - P2) y
(P1 + P1). La forma de conexin adecuada de los devanados de estator durante
la fabncacin permite cancelar uno de los pares de valores resultantes y obtener
de este modo un motor de dos velocidades.
Los PAM se fabrican como motores de induc- magntico de algunos polos y hace variar la ve-
cin de tipo estndar. Slo un experto podra de- locidad (fig. 3-6).
tectar que la conexin de las bobinas del estator El mtodo utilizado para transmitir seales de
es distinta que en el motor de velocidad nica radio de AM viene a ser similar a la modulacin
(fig. 3-5); seis conductores de entrada van a la en un PAM. La frecuencia de la voz ( P 1) se su-
caja de conexiones del motor. perpone (modula) a una frecuencia portadora
(P2) de valor ms alto, lo que produce dos fre-
3.1.2.2 Teorladel funcionamiento cuencias ms: (P - P2) y (P + P2); ambas son
La velocidad de cualquier motor de CA est de- altas y por consiguiente pueden transmitirse a
terminada por la frmula: grandes distancias. Se transmite la frecuencia
modulada de la portadora, y en el receptor se
Velocidad (rpm) "" elimina por filtrado la portadora, de modo que
slo quedan "las frecuencias de voz. Los valores
120 x frecuencia (Hz) (P - P2) y (P1 + P2) que se producen al Super-
= (3-1)
Nmero de polos poner los patrones de flujo en el PAM son los
187
que se emplean para lograr la segunda velocidad. motores usuales, que giran en forma continua al
La forma de conexin de los devanados permite ser energizados, el motor de giro escalonado se
eliminar (P1 - P2) o bien (P1 + P2), con lo mueve en incrementos angulares fijos cada vez
cual se obtienen dos velocidades con cualquier que se le excita. Durante la construccin del mo-
relacin deseada. tor se establece y determina el ngulo de paso o
escaln. En los motores de este tipo disponibles,
3.1.2.3 Arranque y conmutacin los ngulos de paso varan desde O. 72 (500 pasos
Estos efectos pueden lograrse mediante un por revolucin) hasta 45 (ocho pasos por revo-
arrancador estndar y un contactor auxiliar de lucin).
cinco polos. Muchas veces se obtienen con el em-
pleo de un arrancador en combinacin con un 3.1.3.1 Funcionamiento
interruptor motorizado. Cuando se cambian las Para casi todas las aplicaciones se emplean mo-
velocidades, el arrancador se abre para desener- tores del tipo de imn permanente. En pocas pa-
gizar el motor en fonna momentnea. Despus labras, estos motores estn provistos de un es-
de una breve demora, se hace el traslado de po- tator con dientes que se magnetizan para formar
sicin del interruptor y se energiza el arrancador. polos norte y sur cuando se aplica corriente di-
recta (CD) al devanado correspondiente del es-
3.1.2.4 Aplicaciones tator, y tienen un rotor de dos partes, separadas
Se acostumbra a hacer funcionar los ventiladores por un imn permanente. El rotor tambin est
de tiro forzado y de tiro inducido (aspirado) a dentado, pero los dientes de polaridad sur estn
menos de su capacidad mxima durante periodos desplazados respecto a los dientes de polaridad
largos. Los motores de dos velocidades permiten norte, de modo que cuando un polo S de rotor
ese funcionamiento por ciclos, y sirven para el es atrado hacia un polo N de estator, al mismo
caso en que la capacidad tenga que incrernen- tiempo un polo N de rotor es atrado hacia un
tarse en el futuro. polo S de estator. Mediante la aplicacin selec-
La retroadaptacin del equipo existente a fin tiva de voltaje de CD a los devanados de estator
de lograr la mxima eficiencia en trminos de la es posible hacer que giren sus polos N y S. El
energa es una consideracin cada vez ms im- rotor avanza hasta que los N y S del rotor se ali
portante. Es posible ahorrar energa haciendo nean con los S y N ms cercanos del estator. Para
coincidir tanto como sea posible la necesidad con obtener los escalones bien definidos se utiliza un
la velocidad. nmero desigual de dientes en estator y rotor.
En aplicaciones en las que se requiere para el Por ejemplo, si hay cuatro polos de estator, se
motor una corriente de entrada en el arranque emplearan cinco dientes en el rotor. De este
inferior a la normal, puede emplearse un PAM. modo slo un grupo de dientes puede alinearse
Si se arranca con el devanado de baja velocidad cada vez. El nmero exacto de dientes determina
y luego se pasa al devanado de alta se obtiene el ngulo de escaln o paso (fig. 3-7).
una reduccin en la corriente de arranque. Esto El control de un motor de giro escalonado in
constituye un mtodo alternativo de los mtodos cluye la conmutacin secuencial de la CD a los
de arranque a voltaje reducido. devanados de estator. Dependiendo del tipo de
Los PAM estn disponibles en tipos de dos de- controlador utilizado para suministrar los impul-
vanados y cuatro velocidades, y en las tres casos, pueden obtenerse ritmos de 10 000 escalo-
tegoras de aplicaciones para velocidades mlti- nes o pasos completos (o 20 000 medios escalo-
ples: par variable, por constante y potencia cons- nes) por segundo. El controlador tpico est vin-
tante. culado con un controlador o una computadora
digitales para la colocacin precisa de los com-
ponentes de una mquina-herramienta.
3.1.3 Motor de giro escalonado o a pasos Podra surgir en este punto la pregunta: Por
qu se incluye la descripcin de los motores de
El motor de giro escalonado (step motor) con- giro escalonado de CD en un estudio sobre mo-
vierte seales elctricas digitales en impulsos de tores de CA? La respuesta es que los motores de
movimiento fijo sucesivos. A diferencia de los este tipo, de CD con imn permanente, comen-
188
Motores especiales de corriente alterna (CA) y su apllcacln
zaron a fabricarse como motores de induccin tor de tres posiciones para obtener el control de
sncronos de baja velocidad, de CA, del tipo de avance, paro y reversa (marcha atrs). Las ca-
inductor. Un motor de CD de imn permanente ractersticas de arranque y paro casi instantneos
con los devanados apropiados conectado a un su- hacen de la versin del motor de CA la ideal por-
ministro de CA monofsica de 120 V puede ha- que permiten un control preciso. Por lo general
1 1
Hz Fase B .....,"'
' 1
Flujo del Imn permanente
imn permanente
Fas, A Fas, A s,@N,
Devanado
de estator Sz Fase B
.. .. !"- 4
N,:
@ SW2(-l
SWI(+}
5
2
Entrehierro

Nz
SW2(+) @ SWl{-1
+
T Giro a la derecha (G.D.) Giro a la izqu,erda (G.I.J

' (+) Esca-
In
SWI SW2 SWI SW2
Fase A SWI 1-
1 Abierto (-) Abierto (-)
2 (+) Abierto (-)

+ Fase 8 (+ 3 Abierto (+) Abierto
""''"
(+)
SW2 (-) 4 (-) Abierto ( +) Abierto
1
""'"' (-) Abierto (-)
Fig. 3-7. Mediante el cierre selectivo de los interruptores (.switche.s, SW) 1 y 2 y la aplicacin de CD al de-
vanado del estator de un motor de giro escalonado es posible hacer girar el polo norte. Con ello se atrae el
polo sur ms cercano del rotor y ste se alinea en la direccin deseada.
cerse funcionar como motor sncrono de CA de el motor arrancar dentro de 1.5 ciclos y se de-
velocidad constante (fig. 3-8). Todo lo que se ne- tendr dentro de una distancia angular de cinco
cesita es agregar una red de RC (resistor y ca- grados mecnicos.
pacitar) para el desplazamiento de fase, que no La velocidad sncrona total se alcanza dentro
sera necesaria si la alimentacin fuera con code 5 a 25 ms (milisegundos). No se requiere un
rriente bifsica; se emplea asimismo un interrup- sistema de frenado para lograr una distancia de
189
Aplicaciones diversas
frenado reducida; slo hay que desenergizar el 3.1.3.2 Aplicaciones
motor. La versin sincrnica de CA del motor de giro
La corriente circula por los devanados del es- escalonado de CD se utiliza ms en industrias en
tator cuando el motor est excitado, pero no hay las que se necesita un control preciso del movi-
corriente en el rotor. miento. Las separaciones entre los rodillos uti-
Por tanto, arranque y marcha con CA son casi lizados para el revestimiento en lneas de pro-
idnticos, pues no hay elevadas corrientes de ceso de alta velocidad deben ajustarse con fre-
irrupcin (arranque). cuencia, a fin de aplicar el espesor correcto del
El par producido por el motor es directamente revestimiento a los materiales. Se ha empleado
proporcional al voltaje aplicado; asimismo, la el motor sincrnico de imn permanente para
velocidad es directamente proporcional a la fre- cambiar y mantener esas separaciones (g. 3-9).
cuencia aplicada. Por lo tanto, es posible ajustar Tambin se utilizan en controles de gua de bor-
Conductor rojo
G.D.
R 1
I
--------.,8fierto
G.I. 1
2
Lnea de CA
1
1
e
Conductor
1 negro
Conductor blanco
-- - - : L1 --1--+eT.J
_l
Sumlnrsno de CD \ ' :
evado, J
Fig. 3-8. Un motor de giro escalonado de CD de imn permanente con los devanados
apropiados, al ser conectado a una fuente de CA monofsica de 120 V, se convierte en un
motor sincrnico de velocidad constante. Debe utilizarse una red RC para el desplaza-
miento de fase a fin de convertir la excitacin monofsica en la bifsica requerida. Puede
agregarse una fuente de CD para excitar un devanado cuando se para el motor, con lo cual
se incrementa el par de sujecin o retencin.
el par y la velocidad dentro de ciertos lmites. de y como controles remotos para interruptores
Despus de que se desexcita el motor, el rotor y restatos.
de imn permanente suministra un par residual
de sujecin o retencin. Si se necesita ms par
de Sujecin, puede aplicarse CD a uno o ambos 3.1.4 Motores para bombas sumergibles de
devanados del estator. pozos de petrleo
As el par de sujecin de los devanados se ele-
var en el 120 y el 150 % ms que el par residual El pblico en general suele imaginar los pozos
nominal del motor. petroleros como se les ve en las pelculas cine-
190
Motores especiales de corriente alterna (CA) y su aplicacin
rnatogrficas: torrentes de aceite que salen con de 14 cm de DE- y una longitud de hasta 36 m
violencia de la tierra en el momento en que se (120 pies). Por supuesto, tal motor no puede ser
Ocga al yacimiento. Ese chorro baa el equipo uno de los que hemos tratado, de induccin de
de perforacin, al personal y todos los alrede- jaula de ardilla, en una armazn normalizada
dores con el oro negro, hasta que se pone el por la NEMA.
cierre a la boca del pozo. En realidad, pocas ve-
ces la presin subsuperficial es suficiente para 3.1.4.1 Diseo del motor
que el petrleo de un pozo en produccin afluya Los motores utilizados en bombas sumergibles
basta la superficie. Uno de los mtodos que se para pozos de petrleo suelen ser de induccin
utilizan para lograr la elevacin artificial consiste trifsicos de 3 500 rpm. Sus potencias nominales
en el empleo de un sistema elctrico de bombeo son de hasta 275 hp para tubos de ademe con
centrfugo sumergido en el agujero del pozo (fig. 14 cm de DE, y de hasta 550 hp para ademes de
:l-10). 22 cm de DE. Los motores estn llenos de aceite
Fig. 3-9. En la industria se utilizan a menudo los motores de CA de mduccin sn-

cronos, para ajustar de manera precisa la separacin entre los rodillos utilizados para
revestimientos.
Cmo se puede hacer descender una bomba y se enfran por transferencia de calor al petrleo
y su motor, quiz a miles de metros bajo la su- del pozo que pasa rodeando al motor y penetra
perficie, si el tubo de ademe (o revestimiento) en la bomba, la cual en la configuracin tpica
del pozo tiene apenas 14, 18 o 22 centmetros queda colocada por encima del motor.
(5Y2. 7 u 85/s pulg) de dimetro externo (DE)? La temperatura es un factor importante en las
La respuesta est en hacer que todo el conjunto profundidades a las que se utilizan las bombas
de la motobomba tenga solamente 12 cm sumergibles; cuanto mayor sea la profundidad,
(44/s pulg) de dimetro -para un tubo de ademe ms alta ser la temperatura. De este modo,
191
aunque se considera que la temperatura ambien- para soportar el rotor. Un filtro Integral para el
te debe ser de 40 C para la aplicacin de mo- aceite depura ste en forma continua, a fin de
tores de induccin de jaula de ardilla, los mo- contar con un suministro constante de aceite lim-
tores sumergibles para bombas de pozo se es- pio para los cojinetes. Por lo dems, rotor y es-
pecifican para producir su plena potencia en un tator son de construccin estndar de jaula de
ambiente de 120 C. Adems, se han desarrolla- ardilla.
do sistemas de aislamiento cuya capacidad es su- Los conductores terminales del motor salen
perior a la de los de clase H. por un terminador hermtico (mufa) a fin de que
Flg. 3-10. Las motobombas sumergibles para pozos de petrleo constan de mo-
tor, compensador y bomba. En una instalacin tipica esta unidad se suspende
en el tubo de produccin; para ello se enrosca dnectamente el tubo de produc-
cin en el cabezal de descarga de la bomba. El sentido de rotacin es tal que
las uniones roscadas se aprietan durante el funcionamiento. El motor se conecta
con el tablero de distribucin mediante un cable especial.
El motor de 275 hp utilizado en ademes de haya un buen sellamiento alrededor del cable y
14 cm (51/2 pulg) puede medir 9 m (30 pies) de evitar la contaminacin del aceite del motor por
longitud, de los cuales 8.5 m comprenden el el petrleo del pozo. Como una proteccin extra
hierro del estator. Los cojinetes se instalan a inter- contra la entrada de este lquido al motor, se ins-
valos de unos 35 cm (14 pulg) dentro del estator, tala un aparato llamado compensador (equali-
192
Motores especiales de corriente alterna {CA} y su aplicacin
:er) entre el motor y la bomba, el cual acta Debido a las grandes profundidades que suele al-
como barrera al paso de lquido a lo largo del canzar el agujero de un pozo, dicha caida puede
rbol (flecha) que conecta la bomba con el mo- ser el factor limitante, pero si se emplea un cable
tor. Tambin permite la libre dilatacin y con- de mayor calibre, sta puede reducirse; aunque,
traccin del aceite del motor sin riesgo de con- la falta de espacio en el tubo de ademe limita
taminacin. esta opcin; otra es incrementar el voltaje de en-
trada en la superficie. Para ello suele aprove-
3.1.4.2 Sistema de distribucin elctrica charse la ventaja de las derivaciones de los trans-
Si la configuracin del motor para bombas su- formadores. En un sistema de 762 V, dos deri-
mergibles en pozos de petrleo es algo fuera de vaciones del 2.5 % permiten incrementar el vol
lo comn, considrense las tensiones nominales. taje hasta 800 V.
Los voltajes estndar para estos motores son de
440 y 762 V; en algunos casos pueden emplearse 3,1.4.3 Equipo y controles para el arranque
otros ms altos, hasta de 2 300 V. Para alojar el equipo de arranque, as como los
Para un calibre de conductores y cada de vol- aparatos de vigilancia y control, se utilizan cua-
taje determinados, la carga puede ubicarse tres dros de distribucin; por lo general son NEMA
veces ms lejos cuando la alimentacin es a 3 a prueba de intemperie. Los arrancadores son
762 V que cuando es a 440 V. En las aplicaciones los que normalmente se utilizan para el arranque
en que la distancia a lo largo del pozo puede ser directo de motores estndar de induccin de jau-
de miles de metros, salta a la vista la ventaja del la de ardilla. Contienen un desconectador, con-
voltaje ms elevado. La regla emprica para es- tactar, relevador de sobrecarga y transformador
tablecer los lmites de profundidad consiste en de control de 440-110 V. En el gabinete del ta-
no considerar el empleo de un motor de 762 V blero suelen montarse un ampermetro registra-
si la potencia (en hp) multiplicada por la profun-
didad en metros excede de 61 000 (en pies, de
200 000). Para profundidades mayores deben
emplearse voltajes ms altos.
Por qu se seleccion una magnitud de vol-
taje de 762 V como norma para los motores de
bombas sumergibles? La respuesta es que hay di-
versas formas de obtener ese voltaje en una ins-
talacin que ya funciona con 440 V. La primera
es el empleo de autotransformadores conectados
al sistema existente de 440 V. La segunda con-
siste en utilizar tres transformadores de tipo es-
tndar monofsicos de 440 V; conectando sus se-
cundarios en estrella se obtienen 762 V de fase
a fase.
Entre el equipo de arranque y el motor suele
utilizarse cable especial de 3 kV, que puede ser
plano o redondo, y blindado o sin blindar. La
capacidad de este cable vara respecto de las nor-
mas del NEC debido a las temperaturas a las que
debe funcionar. Los limites mximos de ampe-
raje tienen cierta flexibilidad porque la tempe-
ratura de los pozos puede tener variaciones con-
siderables. En un pozo fro sta puede ser de Flg. 3-11. El cuadro de distribucin de una moto-
24 a 52 C (75 a 125 F); en los pozos calientes bomba sumergible para pozo de petrleo incluyen des
puede ser mayor de 121 C (250 F). conectador, contactar, relevador de sobrecarga y eqw-
La cada de voltaje es una consideracin im- po de control y vigilancia. Los voltajes nominales es-
portante para la seleccin del calibre del cable. tndar son 440, 880, 1 500 y 2 500 V.
193
dor, relevadores de paro por baja corriente y ms por qu existir. Sin embargo, ha sido el pro-
apartarrayos (pararrayos) (fig. 3-11). pio avance de la electrnica el que ha abierto
Lo que constituye la diferencia entre los cua- nuevas formas de aplicacin de los motores de
dros de distribucin para motores sumergibles y CD, a tal grado que el nmero de unidades que
el equipo de arranque empleado en casi todas las se fabrican anualmente ha aumentado en vez de
instalaciones de servicio e industriables, son los disminuir.
valores nominales; los estndar son 440, 880, Qu es lo que inclina a un usuario a utilizar
1 500 y 2 500 V. Representan los mximos que un motor de CD a pesar del costo extra y la ne-
es posible encontrar en los diversos sistemas de cesidad de mayor mantenimiento, por mencio-
distribucin de energa elctrica. nar slo dos de las desventajas derivadas de tal
eleccin?
3.1.4.4 Aplicaciones La respuesta a la interrogante anterior sera
Adems de utilizarse en los pozos de petrleo, que el usuario requiere un ajuste de velocidad en
estas bombas sumergibles tienen muchas otras la aplicacin especfica, que no puede obteiier
aplicaciones. Se emplean en plataformas de per- con ningn otro tipo de motor. En muchas m-
foracin en el mar como bombas de sumidero, quinas-herramienta de control numrico, los fa.
para suministro de agua dulce de pozos profun- bricantes han encontrado que es ventajoso sus-
dos, en sistemas de enfriamiento, en sistemas de tituir un motor de induccin por otro de CD, lo
proteccin contra incendio y para trasiego de pe- cual permite un empleo integral del control com-
trleo crudo. Se utilizan asimismo para evacua- putadorizado.
cin de cavernas de almacenamiento y de gale- Cabe mencionar asimismo que el motor de CD
ras de minas. Tambin pueden funcionar a la es ms eficiente que el de induccin cuando el
vez como bombas para produccin e inyeccin. ciclo de trabajo requiere la aceleracin frecuente
Si se incluye elevacin al inyectar un lquido en de cargas con alto momento de inercia (efecto
un depsito a determinadas presiones, es posible de volante).
prescindir de las bombas e instalaciones para in-
yeccin en la superficie.
3.2.2 Proceso de seleccin
Mucho de lo que se dijo en la seccin 2.1 (Se-

3.2 APLICACIN DE MOTORES DE leccin de motores de induccin) es aplicable
CORRIENTE DIRECTA (CD) tambin a la seleccin de motores de CD, una
vez definido que uno de stos sera el tipo ms
conveniente.
3.2.1 Consideraciones generales En pocas palabras, deben conocerse las carac-
tersticas de par y velocidad de la mquina im-
El epitafio de los motores de CD ha sido escrito pulsada y el ciclo de trabajo preciso que el motor
en muchas ocasiones. La primera fue cuando se debe desarrollar. Es importante conocer, a ser
introdujo el motor de induccin y se entabl una posible, la curva par-velocidad de la mquina,
enconada lucha entre los que propugnaban el que definir si es una carga de potencia constan-
uso de la corriente directa y los que defendan te, par constante o tendr una combinacin de
las ventajas innegables de la corriente alterna. El ambas caractersticas.
asunto lleg a tal extremo que se tild a la co-
rriente alterna de mortalmente peligrosa por 3.2.2.1 Consideracin del par
haber sido utilizada para alimentar la silla elc- En general, pueden considerarse aqu dos tipos
trica. de cargas:
Tal vez el embate ms reciente contra los mo-
tores CD ocurri cuando el rpido desarrollo de a. Aquellas en las que interviene un cambio
la electrnica facilit el uso de controles de ve- en el tamao o la forma fsicos de la pieza
locidad para motores de induccin de CA, con que se trabaja, como ocurre en una m-
lo cual se pens que el motor de CD no tena ya quina-herramienta.
194
Aplicacln de motores de corriente directa (CD)
b. Aquellas en las que hay desplazamiento, c. Mquinas que desarrollan ciclos de tra-
como sucede en el caso de gras y trans- bajo en los que hay frenado o inversin
portadores. del sentido de rotacin, como elevadores.
malacates, gras, etc.
Existen, por supuesto, procesos en los que se d. Mquinas que requieren ajustes en su ve-
combinan los dos tipos de cargas mencionados. locidad de operacin, como algunas m-
Una vez definido el ciclo de trabajo, debe ve- quinas-herramientas, prensas de offset.
rificarse que el motor posea suficiente par para etc.
arrancar la carga y acelerarla hasta la velocidad
de operacin. Una vez alcanzada sta, el motor Lo ms importante aqu es, como ya se dijo.
debe vencer el par resistente de la carga, y esta verificar el modo cmo cambia el par cuando
Motor Generador
de inouce,()o do CD
"""
de CD
Fig. 3-12. Esquema del sistema de control de velocidad Ward-Leonard.
combinacin de valores de par y velocidad define ocurre un ajuste de velocidad en el proceso.

generalmente la potencia nominal del motor. Es
importante, sin embargo, no perder de vista las
posibles sobrecargas a que puede estar sujeto el 3.2.3 Alimentacin elctrica
motor, que podran, en algunos casos, llevarlo a
una regin de operacin inestable. Una vez definidos los aspectos de potencia. par
y velocidad, debe examinarse la alimentacin
3.2.2.2 Consideracin de la velocidad elctrica que se posee. En la mayor parte de las
Con base en la velocidad, las cargas comnmen- instalaciones industriales no se cuenta con una
te encontradas en el mbito industrial pueden fuente de alimentacin de CD con capacidad dis-
clasificarse como sigue: ponible, por lo cual habr que considerar como
parte del proyecto el equipo de conversin ne-
a. Cargas de operacin continua y estable, cesario. Antiguamente era usual que el equipo
como sera el caso de un transportador, un de conversin fuera un grupo motor-generador
compresor, etc. incluso algunos fabricantes de mqunes-berra-
b. Cargas que operan en forma uniforme mienta dotadas de motores de CD incluan como
pero con intermitencia, por ejemplo un parte de la mquina un equipo de conversoe ro-
molino de laminado (laminador) unidirec- tatorio, que permite una gran amplnud en d
cional. control de la velocidad. Este mtodo se conocr
195
como sistema Ward-Leonard para control de ve- 2. Semicerradas
locidad (fig. 3-12). b. A pueba de goteaduras
En la actualidad, excepto en raras excepcio- c. A prueba de salpicaduras
nes, se utilizan convertidores estticos o rectifi- 3. Cerradas
cadores, que en ocasiones tambin forman parte d. Sin ventilacin
del paquete ofrecido por el fabricante de la e, Con ventilacin exterior
mquina. r. Con enfriamiento forzado
g. Con intercambiador de calor
h. Para uso en ambientes peligrosos
3.2.4 Condiciones ambientales
Los motores con envolvente totalmente cerra-
En el caso de un motor de CD, el entorno o am- da y enfriamiento forzado tienen la ventaja de
biente en que opera se vuelve ms crtico debido que, adems de que quedan protegidos contra el
a que la humedad, polvo metlico y otros con medio externo, el volumen de aire de enfria-
taminantes pueden afectar la conmutacin e in- miento es independiente de la velocidad del mo-
cluso daar el conmutador mientras que las im- tor, por lo cual es posible operar ste a baja ve-
purezas que se depositan en el devanado de la locidad sin que ocurra sobrecalentamiento. Este
armadura, adems de obstruir la ventilacin, tipo de operacin se requiere, por ejemplo, en
pueden ocasionar el arqueo o un cortocircuito a los tomos automticos de rechazado, en los que
tierra. Por esas razones es necesario especificar algunas operaciones, como el corte del material
con todo cuidado el tipo de envolvente o pro- sobrante en piezas de gran tamao, requieren la
teccin mecnica del motor. operacin a baja velocidad y con par elevado.
Tabla 3-1. Efectos de las variaciones en el voltaje de alimentacin sobre los motores de CD
Capacidad Elevacin de temperatura

Variacin Velocidad Par de de sobrecarga Corriente de
de voltaje de operacin arranque (%dela plena carga Devanado
Devanado
(% d,I (% de la (% del carga (% de fa d, Conmutador
nominal) nominal) nominal) de campo armadura
nominal) normal)
Motores de tipo derivacin (Shlllll)
-10% 95 84 84 111 Aumenta Aumenta Aumenta

+10% 105 115 115 92 Aumenta Disminuye Disminuye
Motores de tipo compuesto (Compound)
-10% 94 84 84 111 Disminuye Aumenta Aumenta

Los tipos de envolventes empleados en los mo- Por otra parte, este sistema de ventilacin es re-
tores de CD son bsicamente los mismos que en lativamente econmico. Cuando se trata de un
los motores de induccin; es decir, las envolven- solo motor se instala un sistema individual, en el
tes pueden ser: que un pequeo motor de induccin impulsa un
ventilador para enfriar el motor de CD. Cuando
l. Abiertas se tienen varios motores en el mismo local, es
a. Abiertas o descubiertas ms conveniente instalar un sistema central de
196
Aplicacin de motores de corriente directa (CD)
ventilacin con duetos hacia cada motor. En al- del tipo compuesto (compound), que son los de
gunos casos es necesario que el sistema de ven uso ms comn en el medio industrial, reaccio-
tilacin tome aire fresco y limpio del exterior, o nan en forma un tanto distinta a las variaciones
bien a travs de un filtro que elimine, hasta don en el voltaje de alimentacin. Los lmites que ge-
de sea posible, los contaminantes. neralmente se consideran aceptables son un
Lanea de potencia
constante
"""'""'
Unaa de par
oonstante
""" "+------------+
m,nlm
F1g. J.13. Control combinado de campo y armadura.
En lo que respecta a motores de CD a prueba 10 % por debajo y hasta un 20 % por encima del
de explosin, normalmente slo se fabrican en valor nominal, y las caractersticas ms afectadas
potencias hasta de 150 bp y una velocidad base por esta variacin son la velocidad de funciona
de 1 750 rpm, que es aproximadamente el lmite miento, corriente de plena carga, par de arran-
en que este tipo de construccin resulta econ- que, capacidad inherente de sobrecarga, y ele-
mico. vacin de la temperatura en los devanados de
campo y de armadura, y en el conmutador.
En la tabla 3-1 se describen en forma cualita-
3.2.S Efectos de las variaciones de voltaje tiva y cuantitativa la forma en que las variaciones
de voltaje afectan al funcionamiento de los dos
Los motores de CD tambin resultan afectados tipos de motores de CD mencionados.
en sus caractersticas de operacin cuando varia
el voltaje de alimentacin, lo cual en la mayor
parte de los casos es una consecuencia de la re 3.2.6 Conclusiones
gulacin del voltaje de alimentacin de la subes
tacin rectificadora a la que est conectado el En la seccin 1.2 se describieron los diferentes
motor. tipos de motores de CD y sus caractersticas. En
Los motores del tipo derivacin (shunt) y los las aplicaciones industriales, el motor con exci-
197
-------,
tacin en derivacin (shunt) es el ms utilizado, par constante, no podr ser usado con cargas de
aun cuando en realidad el circuito de campo y el potencia constante.
de armadura suelen alimentarse en fonna inde-
pendiente. Como se mencion tambin en la sec-
cin 1.2, el control de velocidad puede realizarse
a travs del circuito de campo, ajustando el vol- 3.3 MOTORES DE INDUCCIN
taje de la armadura, o bien combinando ambos ALIMENTADOS POR ENERGA DE
mtodos para obtener el intervalo ms amplio de PLANTAS GENERADORAS CON
control. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Como puede verse en la curva par-velocidad
de la figura 3-13, cuando se utiliza el control de Los motores que funcionan con corriente que
armadura, el par que se obtiene del motor es proviene de un grupo generador-motor de com-
constante, desde la velocidad mnima a la que bustin interna deben seleccionarse e instalarse
puede operar el motor, hasta su velocidad base. . en forma peculiar para asegurar larga duracin
A partir de este momento el control debe trans- y funcionamiento confiable. Por supuesto, la
ferirse al campo, y el par del motor variar de planta generadora debe elegirse con cuidado, '
modo que la potencia pemanezca constante has- porque son indispensables el voltaje y la capa
ta la mxima velocidad a la que pueda operar el cidad de arranque adecuados para que el motor
motor. funcione de manera eficiente y confiable.
El intervalo normal de control de velocidad
que puede obtenerse empleando tanto el control
de campo como el de armadura es del orden de 3.3.1 Condiciones de arranque y marcha
40:1.
Al final de la pgina, en forma de tabla, se Los motores de induccin toman en el arranque
indican algunas de las cargas tpicas que operan una corriente varias veces mayor que la nominal
con par constante o con potencia constante. a plena carga. Por ello, el voltaje de salida del
grupo generador decrece hasta que el motor lle-
ga a su velocidad de funcionamiento normal. La
magnitud de la cada depende de la precarga y
Cargas de Cargas de potencia
de la capacidad del generador. La cada permi-
par constante constante
sible de voltaje depende tambin de la aplica
cin. Es posible tolerar cadas de hasta el 30 %
Transportadores Tornos
Malacates cuando arran91 un motor sin carga; no deben
Estiradores de alambre
Gras permitirse cadas mayores de esa cifra, porque
Enrolladoras
los contactares magnticos del circuito pueden
Escaleras elctricas Taladros
abrirse si el voltaje cae a menos del 70 % del
Lneas de proceso
valor nominal. Cuando las cargas de alumbrado
o algunos equipos sensibles comparten la capa-
cidad del generador con algunos motores, son in
Existen adems cargas de par variable, que ya deseables las cadas grandes o repetidas en el
se mencionaron, y un tipo ms en el que la ve- voltaje.
locidad no tiene efecto sobre el par, el cual de Los equipos generadores bien igualados ope-
pende por completo de la posicin de la carga. rando en paralelo, compartirn en forma acep-
Un ejemplo de lo anterior son los equipos de vol table los kVA para el arranque del motor. In-
teo para vagones-tolva de ferrocarril. Hay tam- cluso con unidades de diferente tamao pero del
bin cargas que varan en el tiempo, como ocurre mismo fabricante que tengan componentes si
en algunos equipos para mezclado. milares, como por ejemplo el tipo de generador,
Si se tiene una combinacin de motor y control regulador de velocidad, regulador de voltaje,
que permita operar a potencia constante, puede etc., dividirn en forma proporcional la carga
utilizarse con cualquier tipo de carga. Si, por el conforme a sus potencias nominales respectivas.
contrario, el equipo es capaz de proporcionar Se acostumbra a emplear una regla emprica,
198
Motores de Induccin alimentados por energfa de plantas generadoras...
consistente en incrementar en-un 10 % los kVA tndar y se encuentra en la placa de datos o de
para arranque, a fin de compensar las diferencias identificacin del motor.
en ajustes, tolerancias de produccin y corrien- El clculo se efecta como sigue en la pgina
tes circulantes (fig. 3-14). siguiente:
(a) (b)
Fig. 3-14. Dos motores de induccin de 75 hp (a) mstatados en el cuarto de calderas de
un laboratorio de investigacin tienen que funcionar con la comente producida por unos
grupos generadores de combustin in tema (b) cuando se interrumpe la corriente del sis-
tema normal. Otros motores semejantes y las cargas crticas del laboratorio cuentan con
la alimentacin alternativa de grupos generadores. Cuando se interrumpe la alimentacin
normal, empieza a funcionar dicho equipo generador y se vuelven a poner en marcha su-
cesivamente tas cargas y motores indispensables en forma adecuada, para evitar la sobre-
carga de puesta en marcha del generador.
Tabla 3-2. Letras de cdigo para motores de CA

La aptitud para predecir la divisin de los
Letra de cdigo kVA al arranque
kVA al arranque entre grupos o equipos gene- NEMA por hp
radores de diferentes fabricantes depende, b-
sicamente, de la experiencia; es aconsejable con- A 0.00- 3.14
B 3.15- 3.54
sultar a los proveedores de los equipos. e 3.55- 3.99
En el arranque de motores grandes se aplica o 4.00- 4.49
al generador una fuerte demanda momentnea E 4.50- 4.99
de kVA. Dado que se trata de potencia aparente F 5.00- 5.59
y no de potencia real, el motor de combustin G 5.60- 6.29
interna no es afectado en forma considerable. H 6.30- 7.0C)
Para el arranque de motores es indispensable J 7.10- 7.99
que el generador tenga la capacidad para sumi- K 8.00- 8.99
L 9.00- 9.99
nistrar estos kVA momentneos sin una excesiva
M 10.00-11.19
cada de voltaje. 11.20-12.49
N
Los kVA en el arranque de un motor se cal- p 12.50-13.99
culan con facilidad por cualquiera de estos dos R 14.00-15.99
mtodos. En una tabla de letras de cdigos de s 16.00-17.99
motores de NEMA se indican los kVA al arran- T 18.00-19.99
que por hp utilizando las letras como se muestra u 20.00-22.39
V 22.40-
en la tabla 3-2. El segundo mtodo consiste en
emplear la corriente nominal a rotor bloqueado Las letras de cdigo slo se utilizan en motores hasta
y calcular la demanda de kVA. Este valor es es- de 200 hp.
199
(kVA)., - (V X I, ,. X 1.732) + l 000 emergencia. Si los kVA totales en el arranque de
estos motores y otros requisitos de cargas para
donde (kVA)arr = kVA al arranque. emergencia exceden de los kVA nominales para
arranque de motores del equipo generador, debe
V = voltaje de suministro (V) proveerse lo necesario para secuenciar el arran-
Ir b = corriente a rotor bloqueado (A). que automtico en sucesin de dichos motores.
Si se presentan problemas durante el arranque
de los motores, puede ser til una o ms de las
El motor que ms se utiliza es el de induccin, siguientes sugerencias:
jaula de ardilla, y el tipo ms comn es el diseo
NEMA B, que con frecuencia se especifica como l. Especificar un generador de mayor po-
un motor de cdigo F. Si por alguna razn no se tencia y mejorar el factor de potencia del siste-
tienen datos especficos, es posible utilizar un va- ma. Con esto disminuye la necesidad de que el
lor de 5.3 kV A/hp para (kVA)arr a fin de realizar equipo generador tenga que producir kVA reac-
clculos estimativos. tivos (kVAr) y se tengan ms kVA disponibles
Cuando varios motores grandes arrancan en para arranque.
sucesin, es importante considerar el efecto que 2. Utilizar arrancadores a voltaje reducido,
ejercen sobre el generador los motores que ya con lo cual disminuyen los kVA necesarios para
estaban en marcha. El generador tiene una ca- arrancar un motor determinado. Si el arranque
pacidad limitada de kVA; por tanto, los kVA de es con carga, recurdese que por este mtodo
reserva se reducen cada vez ms conforme arran- tambin se reduce el par para el arranque.
ca cada motor. Puede ser ventajoso tener un ge- 3. Utilizar motores con rotor embobinado,
nerador ms potente que el motor de combus- que requieren una corriente mucho ms baja en
tin interna, a fin de disponer de capacidad extra el arranque, pero son ms costosos que los mo-
para el arranque de los motores. tores de jaula.
En las instalaciones en que se necesita un 4. Instalar embragues, a fin de que los mo-
tiempo corto para la recuperacin del voltaje du- tores arranquen antes de aplicarles carga. Aun-
rante el arranque de motores, se logran mejores que la demanda de kVA al arranque del motor
caractersticas de recuperacin cuando el gene- no se reduce, s disminuye el tiempo de demanda
rador se grada para alrededor del 75 % de la elevada de kVA.
carga, en el supuesto de que haya suficientes S. Cambiar la secuencia de arranque de los
kVA disponibles para el arranque de motores. motores y empezar con los ms grandes. Se ten-
Con el 75 % de carga, el regulador de voltaje drn ms kVA disponibles para el arranque,
mantiene un elevado nivel de excitacin. pero no mejorar el tiempo para la recuperacin
Cuando hay que arrancar varios motores, es de voltaje.
aconsejable que arranquen primero los ms 6. Utilizar un grupo elctrico motor-genera-
grandes. La secuenciacin puede hacerse a mano
como parte del procedimiento de puesta en mar-
cha o con un secuenciador automtico. Cuando
dor, en el cual el motor elctrico impulsa al ge-
nerador y ste, a su vez, suministra potencia al
motor que se va a arrancar, como ocurre por
.
se emplea equipo generador, es importante que ejemplo en el servicio de elevadores (ascenso-
no se trate de volver a arrancar todos los motores res). El grupo motogenerador elctrico es de
a la vez cuando el grupo generador va tomando funcionamiento continuo, y la oscilacin en la
la carga. Slo debe permitirse el nuevo arranque corriente ocasionada por el arranque del motor
automtico de los motores que son crticos para del equipo es absorbida por la inercia del grupo
la operacin de los suministros de energa de motogenerador.
200

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BIBLIOTECA PRACTICA DE

Adaptacin de la edicin en espaol

Direccin y revisin de la edicin en espaol

Adaptacin de la edicin en espaol

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Con el propsito de que la obra BIBLIOTECA PRCTICA DE MO-

Se obtiene as una exposicin ms lgica de los temas, que ser de

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FranciscoPaniagua B., I.M.E.

La BIBLIOTECA PRCTICA DE MOTORES ELCTRICOS ha sido

Se presentan nociones tcnicas y procedimientos detallados. Descri-

La descripcin abarca aspectos tan importantes como los principios

Principios, Seleccin y Aplicaciones

Principios del motor de induccin (CA), 7

2. Seleccin de motores y equipos, 139

3. Aplicaciones diversas, 179

Instalacin, Revisin y Mantenimiento

4. Mtodos de instalacin y operacin, 203

5. Revisin y deteccin de avenas, 271

6. Prcticas de mantenimiento, 327

Sobrecargas y proteccin por reveladores electrnicos, 354

indice de materias, 387

1.11.3.3 Devanado con grupos 1.12 Motores mono(sicos

t 1.11.4 Devanados concntricos

1.11.5.1 Paso de bobina (PB)

1.12.6.2 Relevador del tipo de

bobina (EPB) 1.12.6.3 Interruptor de

Flg.12, Formas de ranuras para ncleos de estator de motor de induccin.

Fig.13. Formas de ranuras para ncleos de rotor tipo jaula de ardilla.

Fig. 1-5. Esquema de un motor de induccin trifsico de dos polos.

'Jj .' /' ";) :J,,

1.1.3 Desarrollo del par de rotacin en un 120[ 120 X r,J

Los elementos conductores del rotor tambin Si el deslizamiento es s = 4 %, la velocidad de

FluJO del estator

Fuerzas inducidas en las barras del rotor por efecto electromagntico.

s como funcin de la frecuencia f de la alimenta-

Si el motor fuera de cuatro polos, entonces

1.1. 7 Diagrama de operacin

Fig.1-8. Diagrama de saturacin sin carga.

Tansin normlal "

Fig.19. Diagrama de saturacin a rotor bloqueado.

1.1. 7 Diagrama de operacin

Fig. 1-8. Diagrama de saturacin sin carga.

1.1. 7 Diagrama de operacin

Par ... ' '

Fig.1-9. Diagrama de saturacin a retor bloqueado.

Fig. 1-10. Diagrama de operacin.

Fig. 111. Curvas velocidad-par correspondientes a los distintos diseos NEMA.

900 1800 2700 3600

Fig. 1-12. La potencia de un motor aumenta con la

Fig. 1-13. Efecto del cambio de resistencia, en el se-

Clase de aislamiento 105 130 155 180

Fig. 1-14. Esquema de una mquina de CD donde se aprecia la componente fija,

Fig. 115. Armadura o rotor de un motor de CD.

Fig. 1-16. Diagrama circuital y curvas caractersticas

Fig. 1-17. Diagrama circuital y curvas caractersticas

Par (% del nominal)

Fig.1-19. Curvas par-velocidad en motores de CD.

-------- oom,nal -----------

Comente de armadura (l.)

Flg.1-20. Curvas par-corriente de annadura en motores de CD.