NUOVI CRITERI PROGETTUALI PER UNA

POLITICA DI SICUREZZA STRADALE

Sascia Canale
Salvatore Leonardi
Francesco Nicosia

1. PREMESSE. alla geometria dei tracciati, risulti oramai inadeguata a

Il costo che la societ italiana, da sola, paga descrivere in maniera attendibile le reali condizioni
annualmente per gli incidenti stradali di circa 7000 "ambientali" delle aree in cui si deve progettare.
morti e 200000 feriti. Questi dati si inquadrano in un Obiettivo ultimo di questa ricerca pertanto quello di
contesto ancora pi preoccupante, se si considera il proporre l'introduzione di metodologie probabilistiche
fatto che, percentualmente, il contributo pi significativo come supporto alle procedure di progettazione.
in termini di utenti coinvolti negli incidenti stradali, dato
dai giovani e dalla popolazione attiva. 2. PAVIMENTAZIONE STRADALE E PNEUMATICI:
Impostare un'adeguata politica di verifica della FATTORI DETERMINANTI PER LE MODALITA DI
sicurezza stradale diventa quindi un'emergenza ADERENZA.
prioritaria. Si deve inizialmente rilevare come le questioni relative al
E ormai universalmente appurato che la sicurezza manifestarsi delle condizioni di aderenza, siano
stradale sia determinata dai fattori uomo-veicolo- determinanti nella definizione di molteplici elementi, tra
ambiente, in cui interagiscono una serie di componenti, cui:
fra cui: la determinazione delle condizioni di sicurezza di
l'affidabilit e lo stato manutentivo del veicolo marcia (basti pensare, ad esempio, alla situazione
(tipologia di sospensioni, caratteristiche di usura dei estrema di innesco del fenomeno di aquaplaning,
pneumatici, affidabilit dei dispositivi di sicurezza, oppure alla criticit delle condizioni di moto in
ecc.); presenza di pneumatici in pessime condizioni);
l'ambiente in cui avviene il moto (entit e limpostazione dei criteri progettuali (ad es., la
caratteristiche della corrente veicolare, condizioni metodologia di progettazione delle curve circolari
meteorologiche, ecc.); stradali);
l'adeguatezza delle infrastrutture (conformazione la reazione del mezzo stradale, in termini delle
geometrica del tracciato viario, caratteristiche effettive traiettorie assunte, alle sollecitazioni
superficiali del manto stradale, organizzazione della longitudinali e trasversali (basti pensare, ad
segnaletica e dellilluminazione, efficacia delle esempio, allinsorgere delle forze centrifughe o delle
barriere di sicurezza, ecc.); azioni trasversali dovute a raffiche di vento);
la guida in condizioni fisiche e psicologiche normali; la programmazione degli interventi manutentivi (le
l'educazione stradale. caratteristiche di aderenza superficiale, insieme a
In questo studio si vuole preliminarmente dissertare su quelle di portanza e regolarit, sono prioritarie ai fini
alcuni dei parametri che devono essere analizzati dellimpostazione di unadeguata pianificazione
criticamente ed adeguatamente rivisti al fine di della manutenzione).
perseguire il raggiungimento dell'obiettivo-sicurezza. Lanalisi delle modalit attraverso cui si esplica il
In particolare si intende prendere in considerazione una fenomeno delladerenza funger da pretesto per mettere
serie di problematiche legate ad un particolare aspetto: in rilievo come le condizioni che si manifestano in
il contatto ruota-pavimentazione. corrispondenza dellinterfaccia ruota-pavimentazione
L'analisi critica del fenomeno dell'aderenza, funger da risultano variabili aleatorie a loro volta funzione di
pretesto per mettere in evidenza come un'impostazione molteplici parametri.
prettamente deterministica dei criteri progettuali inerenti

1
E noto che le caratteristiche di aderenza dipendono,
oltre che dalla velocit del mezzo stradale, anche da una
molteplicit di parametri associabili ai seguenti fattori:
1) fattori legati alle caratteristiche dei pneumatici;
2) fattori associati alle caratteristiche del manto
superficiale;
3) fattori relativi alle condizioni ambientali.
Fattori legati alle caratteristiche dei pneumatici
La ruota per veicoli stradali composta da due parti: il
pneumatico, di gomma, che costituisce lorgano di
rotolamento ed il disco o cerchione, metallico, che ha la
funzione di supporto per il pneumatico e di attacco al
perno o allasse.
Il pneumatico, tramite le caratteristiche elastiche e di
aderenza, ha il compito fondamentale di sviluppare forze
di reazione tangenziali sia longitudinalmente
trasversalmente; deve inoltre svolgere i seguenti compiti:
sopportare il peso del veicolo;
assorbire le irregolarit del manto superficiale
stradale.
Il pneumatico (Fig. 1) ha una struttura toroidale elastica
di caucci vulcanizzato, costituita dalla carcassa e dal
battistrada.
contribuiscono a mantenere la carcassa ben aderente al
cerchione.
Il battistrada la parte del pneumatico che entra in
contatto con il suolo e consiste in un anello di gomma
compatta che avvolge la carcassa nella zona di
rotolamento; in esso sono ricavate particolari scolpiture
aventi il compito di ottimizzare determinate
caratteristiche (aderenza longitudinale e trasversale,
silenziosit, prestazioni alle alte velocit, ecc.).
Larea di contatto sul suolo ha generalmente forma
pseudo-ellittica e dimensioni abbastanza grandi e
variabili. Ad esempio, le dimensioni medie dellorma
sono di cm 10 20 per una ruota di autovettura
( D 0.5 m ) e di cm 20 40 per quelle di un mezzo
pesante ( D 1 m ).
Come gi osservato, la carcassa ottenuta dalla
che sovrapposizione di tele rese solidali tra loro a mezzo di
un processo di vulcanizzazione. In base allorditura delle
tele sovrapposte, il pneumatico pu essere di due tipi:
convenzionale
radiale
Il convenzionale (Fig. 2) costituito da tele che si
estendono fra i due talloni e che sono sovrapposte ed
incrociate in modo da formare un angolo di circa 40.

Battistrada
Angolo di incrocio
delle tele
Fianco
Tallone 40

Cerchione o disco

Tele incrociate
sovrapposte
Cerchietto Talloni

Fig. 2 Caratteristiche costruttive di un pneumatico

Fianco Battistrada convenzionale.

Fig. 1 Elementi di un pneumatico.

Battistrada
Tele incrociate
Angolo di incrocio
La carcassa formata da pi tele sovrapposte e sovrapposte
delle tele
Fianco
realizzate con cordicelle di fibre come il raion ed il nylon. 20

Le due estremit del pneumatico destinate ad inserirsi

nel cerchione sono dette talloni; internamente ad essi
sono posti i cerchietti (ai quali vanno ad ancorarsi le
tele), composti da pi fili in acciaio. I talloni hanno il
Fianco di sole tele radiali
compito di incrementare la resistenza alle sollecitazioni
radiali, riducendone anche lentit; i cerchietti
Fig. 3 Caratteristiche costruttive di un pneumatico radiale.

2
Il tipo radiale (Fig. 3) invece caratterizzato dal fatto che deformazione del fianco del pneumatico che, affondando
alcune tele si estendono fra i due talloni con orditura nel terreno cedevole offre una maggiore impronta (Fig.
radiale; su questa prima orditura viene sovrapposta una 6).
seconda, limitata alla sola zona corrispondente alla
fascia di rotolamento (che verr poi coperta dal
battistrada) formata, analogamente al tipo
convenzionale, dalla sovrapposizione di tele ad orditura
incrociata ma con angolo di circa 20.
I due tipi di pneumatici presentano le seguenti
caratteristiche:
Struttura convenzionale: maggiore resistenza ai
fianchi, maggiore rigidezza a flessione, minore
aderenza, maggiori pressioni sul terreno con minore
pressione di gonfiaggio.
Struttura radiale: minore resistenza ai fianchi,
maggiore flessibilit pur con maggiori pressioni Impronta a terra di un Impronta a terra di un
pneumatico a struttura pneumatico a struttura
interne, maggiore aderenza a motivo della pi convenzionale radiale
uniforme distribuzione delle pressioni sul suolo.
Fig. 4 Differenza tra le impronte di un pneumatico
Qualche considerazione aggiuntiva merita la
convenzionale e di uno radiale.
questione della pressione di gonfiaggio.
Una delle caratteristiche particolari del pneumatico a
struttura radiale la maggiore costanza dell'impronta a
terra (ma non la distribuzione delle pressioni a terra del
battistrada) indipendentemente dalla pressione di
gonfiaggio; questa costanza non garantita dal
pneumatico convenzionale che tende, a causa Zona di usura Zona di usura
SOTTOGONFIAGGIO SOVRAGONFIAGGIO
dell'elasticit della zona del battistrada, ad assumere Usura ai bordi Usura al centro
una forma tondeggiante della sezione all'aumentare
della pressione di gonfiaggio (Fig. 4). Fig. 5 Consumo anomalo di un pneumatico per
sottogonfiaggio o per sovragonfiaggio.
Ricordiamo inoltre che la distribuzione delle pressioni a
terra influenza sia il comportamento dinamico (un
pneumatico sottogonfiato soggetto a maggior deriva,
uno sovragonfiato a minore) sia la durata (un
pneumatico sottogonfiato soggetto ad un consumo pi
rapido delle spalle poich esse esercitano una pressione
a terra maggiore rispetto al resto del battistrada, uno
sovragonfiato soggetto, per lo stesso motivo a un
consumo pi veloce della zona centrale del battistrada
(Fig. 5)).
L'unico caso in cui una riduzione della pressione di
gonfiaggio pu avere come effetto una variazione
dell'impronta a terra del pneumatico (e cio un Fig. 6 Variazione dellarea dimpronta con la pressione di
gonfiaggio ed il terreno.
incremento della lunghezza della sezione che tocca il
terreno), durante la marcia su terreni molto cedevoli La marcia a pressione di gonfiaggio ridotta dovrebbe
(neve, sabbia, fango); infatti in questi casi il notevole essere assolutamente evitata, perch la notevole
abbassamento della pressione di gonfiaggio fa deformazione a cui soggetto il pneumatico fa
aumentare la lunghezza dell'impronta a terra e la

3
aumentare la temperatura della gomma sino a Ai fini degli studi sulladerenza interessa porre la nostra
raggiungere valori talmente elevati da divenire causa attenzione sugli strati superficiali i quali devono
potenziale della disgregazione della carcassa. fondamentalmente svolgere una triplice funzione:
A tal proposito, stato verificato statisticamente che una di protezione degli strati sottostanti della
grande percentuale dei veicoli circola con scostamenti, sovrastruttura: l'impermeabilizzazione deve essere
anche rilevanti, dal valore corretto della pressione di conferita dall'esterno ed, in particolare, si deve
gonfiaggio sia in eccesso (sovragonfiaggio) ma molto pi assolutamente evitare la penetrazione di acqua ed
spesso in difetto (sottogonfiaggio). agenti chimici;
Secondo una recente rilevazione, su un campione di di sicurezza per l'utente: pertanto necessario
82000 pneumatici casualmente scelti, oltre il 50% fornire condizioni adeguate di aderenza con
risultava avere una pressione di gonfiaggio non corretta. qualunque tipo di pneumatico, specialmente in
In definitiva, il pneumatico, per possedere le necessarie presenza di acqua sulla superficie;
caratteristiche di elasticit, deve essere gonfiato con aria di comfort per il guidatore: lo strato di usura deve
ad una pressione che quella indicata dalla Casa presentare caratteristiche di uniformit al fine di
costruttrice. Per motivi di tenuta, laria pu essere evitare:
contenuta in un tubo di gomma sottile (camera daria) brusche sollecitazioni alle ruote;
alloggiato allinterno della carcassa ed aderente, in accelerazioni verticali al veicolo (causa
pressione, alle pareti della stessa e del cerchio; potenziale di usura alle sospensioni);
altrimenti la tenuta dellaria pu essere assicurata dalla consumo dei pneumatici e vibrazioni ai sedili
carcassa medesima combaciante strettamente col che provocano affaticamento e quindi riducono
cerchio mediante il tallone (pneumatici tubeless). il grado di sicurezza;
rumore da rotolamento e disturbo ai
Fattori associati alle caratteristiche del manto passeggeri.
superficiale, e fattori relativi alle condizioni ambientali. Le tecniche sviluppate negli ultimi vent'anni in merito al
In primo luogo osserviamo che, nella trattazione che confezionamento degli strati superficiali hanno
segue, faremo riferimento ad uno studio congiunto dei consentito di:
fattori associati alle caratteristiche superficiali e di quelli
ridurre lo spessore dello strato di usura; si
relativi alle condizioni ambientali. Ci lecito in virt
distinguono manti sottili di spessore pari a 4 cm,
dello strettissimo legame presente tra i fattori suddetti;
manti molto sottili di spessore variabile tra 2 e 3 cm,
del resto, come vedremo, anche le prestazioni dei
manti ultra-sottili di spessore compreso tra 1.5 e 2
pneumatici sono condizionate dalle caratteristiche
cm;
superficiali (micro, macro, megatessitura ed altre
usare i leganti e gli additivi modificati che
irregolarit) e dalle condizioni di esercizio del manto
conferiscono allo strato di usura maggiore sicurezza
stradale (presenza di acqua, di olii, ecc..).
e migliore adeguatezza a strade con traffico
E noto che, con il termine sovrastruttura (o
pesante.
pavimentazione) stradale si intende quella struttura
I vantaggi offerti dai manti sottili, molto sottili ed ultra-
idonea a garantire la transitabilit del traffico veicolare
sottili sono:
secondo le previsioni progettuali. Essa ha tre compiti
buona macro-tessitura superficiale e quindi
fondamentali:
resistenza all'attacco degli agenti esterni (clima e
garantire ai veicoli una superficie di rotolamento
traffico);
regolare e poco deformabile;
livello di rumore da rotolamento inferiore a quello
ripartire sul terreno sottostante le azioni dei veicoli,
del tradizionale trattamento superficiale;
in maniera tale da non indurre deformazioni sul
effetto impermeabilizzante adeguato alla protezione
piano viabile particolarmente condizionanti per le
degli strati inferiori del manufatto stradale;
caratteristiche di sicurezza e di comfort;
migliore uniformit;
proteggere il terreno sottostante dagli agenti
atmosferici.

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 migliore predisposizione agli interventi manutentori; impiegati nello strato superficiale della pavimentazione
lo strato di usura diviene una sorta di "tappetino" stradale (Fig. 8).
che deve essere periodicamente sostituito prima
Microtessitura Macrotessitura
ancora che si giunga al totale decadimento delle (Tessitura dellinerte) (Tessitura complessiva dello strato dusura)

sue propriet.
Ci interessa, a questo punto, soffermarci sulle
caratteristiche di rugosit dello strato superficiale. A tale
scopo possiamo far riferimento ad una
schematizzazione basata sullassimilazione del profilo
superficiale stradale ad un profilo ondulato di lunghezza Fig. 8 Micro e macro tessitura delle pavimentazioni
stradali.
donda e di ampiezza h (Fig. 7). Proprio in base alla
suddetta schematizzazione, nel corso del XVIII Osserviamo che il ruolo della micro e dalla macro
Congresso Mondiale di Strade (Bruxelles, 1987), il rugosit di fondamentale importanza nel caso di
Comitato Tecnico delle Caratteristiche Superficiali pavimentazione bagnata; vediamo di analizzarne i
dell'AIPCR ha proposto la classificazione delle motivi.
caratteristiche geometriche superficiali della Notiamo preliminarmente che il valore dell'aderenza fra
pavimentazione stradale riportata nella tabella 1. due superfici pu essere espresso come somma di due
termini (Fig. 9):
y
1) adesione molecolare;
2) isteresi.

Fig. 7 Schematizzazione della geometria superficiale del

manto stradale.

INTERVALLO DI DIMENSIONI
DOMINIO ORIZZONTALE VERTICALE
MICROTESSITURA 0 - 0.5 mm 0 - 0.2 mm

MACROTESSITURA 0.5 - 50 mm 0.2 - 10 mm

MEGATESSITURA 50 - 500 mm 1 - 50 mm
Fig. 9 Fattori di adesione ed isteresi influenzanti lo
REGOLARITA' scorrimento pneumatico-terreno.
ONDE CORTE 0.5 - 5 m 1 - 20 mm
ONDE MEDIE 5 - 15 m 5 - 50 mm La componente adesiva si sviluppa con il processo di
ONDE LUNGHE 15 - 50 m 10 - 200 mm
attacco e stacco a livello molecolare (stick-slip process),

Tab. 1 Classificazione delle irregolarit superficiali di una dovuto alla maggiore morbidezza della gomma rispetto a
pavimentazione stradale. quella stradale. Lo slittamento della ruota procura un
distacco di questa adesione, quasi uno strappo.
La macro-rugosit la rugosit dovuta all'insieme delle
E quindi necessario, affinch il meccanismo di adesione
asperit superficiali intergranulari della pavimentazione;
molecolare possa esplicarsi, che, nei punti in cui le due
la micro-rugosit, invece, quella dovuta alla scabrezza
superfici sono a contatto, nel caso di pavimentazione
(ruvidezza) dei singoli elementi lapidei granulari

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bagnata, si debba eliminare lo strato d'acqua e si
debbano stabilire aree di contatto asciutte.
La componente di isteresi dovuta invece al fatto che la
gomma, passando sopra un'asperit del manto stradale,
crea, in virt delle sue propriet di isteresi, una
distribuzione asimmetrica di pressioni,
componente orizzontale si oppone allo slittamento.
Le deformazioni per isteresi sono pertanto causate dalle
irregolarit superficiali e, proprio per questo, possono
avvenire anche in presenza d'acqua senza che si venga
a stabilire un effettivo contatto asciutto tra le due
superfici.
Per valori di velocit fino ai 50 Km/h, la microtessitura
superficiale della pavimentazione il fattore dominante
nel determinare i valori di aderenza; le componenti di
adesione molecolare sono prevalenti.
A velocit pi elevate diviene sempre pi difficile
penetrare il film d'acqua nel tempo
l'aderenza dipende largamente dalla componente di
deformazione, e, le asperit presenti devono essere
sufficientemente grandi ed angolose da deformare il
pneumatico anche in presenza di uno strato d'acqua.
Alle basse velocit quindi la micro-rugosit della
superficie di una pavimentazione il fattore principale
nel determinare i valori di aderenza impegnabile; alle
alte velocit la dimensione e la forma delle asperit
visibili, ovvero la macro-rugosit, diventano
egualmente importanti se non i principali.
E' possibile schematizzare l'influenza
interposta fra pneumatico e pavimentazione
distinguendo nell'area di contatto tre zone (Fig. 10):
A) Zona di evacuazione: in questa zona i pneumatici
devono rompere lo strato d'acqua e ridurre il suo
spessore. La maggior parte dell'acqua allontanata
attraverso il battistrada, ed inoltre la pendenza
longitudinale, trasversale (o il drenaggio della
pavimentazione nel caso di utilizzazione
conglomerati bituminosi aperti), ne
l'evacuazione.
B) Zona di attrito: la zona di rottura dello strato
d'acqua rimanente, dovuta alla macro-tessitura e
anche alla micro-tessitura dello strato superficiale. Il
dato caratteristico il coefficiente di aderenza
longitudinale.
C) Zona di contatto: l'area di contatto fra i pneumatici
e la superficie stradale, la sua efficienza dipende
dalla micro-tessitura.
la cui
Fig. 10 Zone individuabili nell'area di contatto ruota-suolo,
nel caso di pavimentazione bagnata: A) Zona di
evacuazione; B) Zona di attrito; C) Zona di contatto.
Qualora il velo d'acqua presente nella superficie di
contatto ruota-suolo non venga allontanato o penetrato,
le pressioni idrodinamiche di natura viscosa e dinamica
che si vengono a generare nel fluido possono arrivare a
valori tali da eguagliare quella di contatto pneumatico-
pavimentazione; in tal caso viene meno l'effettivo
disponibile; contatto pneumatico-terreno e si genera il fenomeno che
va sotto il nome di aquaplaning (Fig. 11).
spessore zona in aquaplaning
del velo
dacqua
fattori zona di contatto con il terreno
Fig. 11 Visualizzazione delle zone di contatto e delle zone
dell'acqua
in aquaplaning nel caso di pavimentazione bagnata.
A seconda del predominare, nell'area d'impronta, di un
tipo o dell'altro di pressioni idrodinamiche si possono
considerare due tipi di aquaplaning:
1) aquaplaning di natura dinamica (Fig. 12): si verifica
quando sia la velocit del veicolo che il velo d'acqua
presente sulla pavimentazione stradale superano un
dei certo valore critico. Lo spessore dello strato d'acqua
favoriscono necessario ad innescare il fenomeno varia in
maniera notevole in funzione dello stato di usura del
battistrada e della rugosit della superficie della
pavimentazione; in ogni caso esso diventa critico
quando supera la profondit delle gole del
battistrada (1 cm di spessore mediamente);
2) aquaplaning di natura viscosa: si ha quando,
indipendentemente dalla velocit e dallo spessore
del velo idrico, sussista l'incapacit da parte del
pneumatico di forare e spostare il sottilissimo velo
6
 d'acqua rimasto sulla pavimentazione dopo che la
maggior parte del fluido stata gi spostata dal
pneumatico in movimento. Ci pu essere causato
dall'insufficienza di tessitura superficiale della
pavimentazione e/o dall'eccessivo grado di usura
del battistrada del pneumatico. Il fatto che il
fenomeno sussista anche a basse velocit lo rende
pi insidioso dell'aquaplaning dinamico.
Fig. 12 Illustrazione dell'uso di tecniche fotografiche, a
mezzo di lastra di vetro, per lo studio delle
prestazioni dei pneumatici e delle aree di contatto
nelle condizioni di aquaplaning dinamico ad elevate
velocit.
In figura 13 vengono rappresentate le sagomature dei
battistrada e le impronte dei pneumatici in caso di
aquaplaning viscoso alla velocit di 100 km/h.
Fig. 13 Diverse prestazioni, in condizioni di aquaplaning
viscoso, di due pneumatici con diversa sagomatura
del battistrada.
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Si pu notare come i due battistrada presentino la
stessa quantit di scanalature, ciononostante si verifica
una notevole differenza tra le superfici di contatto; ci
da imputarsi principalmente ad una diversa
conformazione del disegno del battistrada ed alla
conseguente diversit dei flussi di fluido nelle
scanalature del battistrada.
Fig. 14 Visualizzazione di un pneumatico in aquaplaning
parziale.
Al fine di comprendere meglio la pericolosit della
presenza del velo idrico sulle pavimentazioni stradali
occorre analizzare le due manovre critiche della marcia
su strada, che sono la sterzatura e la frenatura.
Per quanto riguarda la sterzatura, noto che in curva
applicata sulle ruote una forza trasversale, che, finch
contrastata dall'aderenza trasversale fra ruota e suolo fa
deformare elasticamente la carcassa del pneumatico,
che subisce quindi un leggero slittamento nella sua parte
pi esterna; dobbiamo per notare che la forza laterale,
che quella che permette il controllo della traiettoria,
proporzionale al valore del tasso di slittamento (ci
accade per valori piccoli dello stesso) e raggiunge il
valore critico molto prima su bagnato che su asciutto .
Ad 80 km/h su strada bagnata la forza laterale si riduce
di circa il 25% rispetto alle condizioni di asciutto. A 140
km/h c' una notevole ulteriore riduzione della forza
laterale tanto pi quanto aumenta l'altezza del velo coccodrillo", piccole buche, desquamazioni, striature,
d'acqua. ecc..
Questo rende conto della facile perdita di controllo Ma essa spesso pu manifestarsi anche nel caso di
dell'autoveicolo per improvvise e brusche sterzature ad strati superficiali in buono stato o di moderna
elevata velocit su strada bagnata. realizzazione, come sottoprodotto del processo di
Per quanto riguarda la frenatura si evidenzia un ottenimento della macro-tessitura: una spanditura
fenomeno estremamente insidioso: per bassi valori del doppia di ghiaietto, un conglomerato bituminoso o
tasso di slittamento delle ruote, quali si riscontrano in cementizio non ben dosato, possono offrire ai
condizioni di marcia normali, non esiste praticamente pneumatici una superficie di contatto irregolare dovuta
alcuna sostanziale differenza di comportamento fra le ad una mancanza di omogeneit della macrotessitura.
condizioni di asciutto e bagnato. La megatessitura pu essere infine generata dalle
Ci fa s che il guidatore medio si trovi impreparato ad stesse tecniche di posa: si possono infatti talvolta
affrontare le ben diverse condizioni di frenatura che si osservare, sulla superficie stradale realizzata in
verificano all'aumentare del tasso di slittamento delle conglomerato cementizio, delle piccole ondulazioni
ruote fino alla situazione drammaticamente diversa che trasversali o altri tipi di ondulazioni dovute
si verifica a ruote completamente bloccate. verosimilmente alle vibrazioni della macchina di posa,
Il vero problema della strada bagnata pertanto legato all'azione della barra lisciatrice o ad altri fattori e
alla particolare condizione di esercizio che porta il circostanze particolari.
guidatore medio a percepire pi facilmente le condizioni Per quanto riguarda lirregolarit superficiale,
di guida al limite di aderenza piuttosto che quelle, osserviamo che lo studio di questa caratteristica molto
altrettanto pericolose, di basso coefficiente di aderenza; importante al fine della sicurezza di un dato tratto
in definitiva il calo del livello di aderenza non viene stradale.
percepito in condizioni di marcia normale per cui il Nelle irregolarit superficiali rientrano i difetti superficiali
guidatore non indotto ad adottare quelle misure "di ampia scala": avvallamenti, ondulazioni, dislivelli
precauzionali (riduzione della velocit, aumento della (dovuti ad un adattamento topografico od a
distanza di sicurezza) che meglio predispongono al un'evoluzione "patologica" degli strati di fondazione e/o
controllo del veicolo in caso di manovra di frenatura o di superficiali). Secondo la natura dei difetti superficiali, le
sterzatura. forze che si generano sul veicolo possono dar luogo a
In virt di tali considerazioni, si evidenzia come moti parassiti (ad es. amplificazione del moto di rollio o
l'obiettivo dell'aumento della sicurezza in caso di pioggia di beccheggio).
non pu essere altro che quello di avvicinare le In curva, ad esempio, il veicolo fortemente sollecitato,
prestazioni del veicolo alle aspettative del guidatore; ci, e le irregolarit superficiali sono tanto pi pericolose dal
dal punto di vista, dell'ingegnere stradale, perseguibile momento che i moti generati danno luogo ad una
attraverso l'aumento dell'offerta di aderenza in condizioni ripartizione irregolare degli sforzi sulle ruote causando
di strada bagnata; in effetti, come si gi avuto modo di una destabilizzazione del veicolo e rendendo, di
far notare, le moderne tendenze costruttive si stanno conseguenza, la sua traiettoria pi difficile da controllare.
orientando verso una specializzazione degli strati E' pertanto necessario prendere ogni precauzione
costituenti la pavimentazione, affidando la portanza agli tecnica possibile, affinch tali irregolarit superficiali non
strati inferiori ed assegnando allo strato di usura (a si verifichino, o almeno siano ridotte al minimo.
mezzo di nuove tecniche di confezionamento del Purtroppo, si nota frequentemente come manti
conglomerato bituminoso, tra le quali spicca il superficiali perfettamente rullati all'atto della loro
conglomerato bituminoso drenante) il ruolo di garantire realizzazione, assoggettati ai carichi di traffico, dopo un
le migliori condizioni di aderenza. certo intervallo di tempo cominciano a presentare
Tornando a considerare la tabella 1, si deve prendere in ondulazioni sempre pi marcate che alla fine
considerazione unaltra tipologia di tessitura; si tratta compromettono l'integrit del manto stradale.
della mega-tessitura che pu presentarsi sotto forma di Le cause di questi fenomeni hanno diversa origine, ad
degradazioni del rivestimento: fessurazioni a "pelle di esempio:

8
 cattivo comportamento delle fondazioni e/o degli della mega-tessitura, fino ad allora ignorato - permette di
strati di base; risolvere gli apparenti conflitti tra certe questioni in
scarsa omogeneit dello strato di conglomerato merito di aderenza ed altre relative invece alla qualit
posto in opera; del rotolamento (rumore, vibrazioni, resistenza al
uso di macchinari non dotati di tutte quelle rotolamento) che sembravano dover imporre delle
predisposizioni atte a dare, in opera, il manto finito specificazioni contraddittorie in materia di
perfettamente omogeneo ed accuratamente macrotessitura. In effetti, la tabella 2 , evidenzia come gli
livellato. effetti indesiderabili spesso imputati alla macrotessitura
Se in uno stesso manto stradale si presentano due zone sono, di fatto, dovuti alla megatessitura. In definitiva,
caratterizzate da conglomerati di caratteristiche e esistono due categorie di difetti superficiali; una la cui
composizioni diverse, evidente che, sia l'operazione di presenza necessaria (micro e macro tessitura), l'altra
rullatura che il traffico agiranno su questi due campioni la cui presenza indesiderabile (megatessitura e difetti
di conglomerato, allo stesso modo solo all'inizio. In di regolarit); la frontiera tra le due classi si situa intorno
realt, nel tempo, la differenza di caratteristiche ai 50 mm di lunghezza d'onda.
intrinseche comporta, come conseguenza, la formazione Anche il caso dei manti drenanti pu essere incluso in
di un'onda che a sua volta induce sul traffico una questo schema generale, a condizione che la funzione
sollecitazione verticale alla quale segue, per reazione, della macrotessitura sia assolta dalla porosit
un impatto violento che provoca la formazione di nuove (assimilabile ad una macrotessitura inversa).
ondulazioni, fessurazioni, ed il dissesto della strada.
Se facciamo riferimento alla schematizzazione riportata Tessitura Regolarit
in figura 7 e ci ricordiamo che la frequenza data dal Micro Macro Mega
Superficiale
rapporto tra la velocit del veicolo e la lunghezza d'onda Resistenza allo + +
teorica del profilo stradale, possiamo valutare i livelli di slittamento
Tenuta di strada -
frequenza ai quali soggetto il veicolo. Proiezione d'acqua +
In funzione della loro importanza (altezza e lunghezza) e Riflessione +
Carichi dinamici -
della velocit del veicolo, le irregolarit superficiali
Usura dei veicoli -
agiranno (messa in vibrazione) al livello di frequenza Usura dei pneumatici -
della massa sospesa (scocca), influenzando il comfort di Resistenza al (-) - (-)
rotolamento
marcia, al livello della massa non sospesa (sistema Vibrazioni (all'interno) (-) -
ruote/sospensioni) o dei pneumatici, influenzando la Rumore (interno) -
Rumore (esterno) + -
sicurezza a causa del deterioramento del contatto
pneumatico-pavimentazione (quest'ultimo livello di Tab. 2 Relazioni tra prestazioni e caratteristiche dei
rivestimenti. Le influenze favorevoli e quelle
risonanza, non essendo avvertito dall'utente, pu essere sfavorevoli sono indicate rispettivamente con i segni
+ e - . Le parentesi denotano influenze meno
estremamente pericoloso). importanti o controverse.
Gli intervalli di frequenza da prendere in considerazione
sono: da 0.3 a 3 Hz sulla scocca dell'autoveicolo, da 3 a 3. EFFETTI DELLA DERIVA DEI PNEUMATICI SULLA
6 Hz sull'insieme ruota-pavimentazione, valori maggiori MARCIA CURVILINEA DEGLI AUTOVEICOLI.
di 6 Hz sui pneumatici. Un aspetto di particolare rilievo, direttamente connesso
Osserviamo inoltre che nel corso del Simposio al meccanismo di aderenza, rappresentato da un
Internazionale dal titolo "Sviluppo stradale e sicurezza" fenomeno, quello della deriva, determinante nella
tenutosi nel 1989 in Lussemburgo sono stati presentati i descrizione del moto curvilineo dei veicoli.
risultati relativi alle differenti prestazioni dei rivestimenti Con riferimento ad una ruota in moto, quando essa
superficiali in funzione delle lunghezze d'onda critiche sottoposta, oltre al carico verticale P, ad una forza
delle irregolarit superficiali (Tab. 2). trasversale Fy, devier dalla direzione originaria (x),
Questo approccio, reso possibile dagli studi recenti - muovendosi secondo una direzione x inclinata rispetto
che, grazie all'utilizzazione di metodi di misura
profilometrici moderni, hanno messo in evidenza il ruolo

9
ad x di un angolo , detto angolo di deriva o Fay si definisce limite di aderenza trasversale; il

semplicemente deriva (Fig. 15). coefficiente di aderenza trasversale (CAT) o Sideway

Force Coefficient (SFC) dato da:
La relazione fra angolo di deriva e forza trasversale Fy
descritta dalle curve sperimentali di figura 16.
Fay
fy = [1]
P
x x
La differenza di comportamento, rilevata
sperimentalmente, tra pneumatici radiali e convenzionali
pu essere cos interpretata: i pneumatici radiali sono
pi deformabili dei convenzionali, soprattutto sui fianchi;
Fy Fy
a parit di forza laterale Fy hanno inizialmente una
deriva minore in quanto si adattano meglio al terreno,
ma, proprio a causa della minore rigidezza, raggiungono
Fy()
pi rapidamente la condizione limite; viceversa i
pneumatici convenzionali si adattano meno bene al
suolo e quindi presentano angoli di deriva maggiori in
relazione alla forza laterale applicata, ma raggiungono lo
Fy
slittamento per angoli pi elevati.
Le modalit attraverso cui si esplica il meccanismo di
aderenza trasversale risultano analoghe a quelle relative
alladerenza longitudinale: si parler di aderenza
trasversale fino a che sussiste la proporzionalit tra
Fig. 15 Fenomeno di deriva del pneumatico.
forza ed angolo di deriva (fase stabile del fenomeno);
oltre, non si pu pi parlare di deriva, bens di vero e
Fy
proprio slittamento laterale (fase instabile del fenomeno).
Limite di aderenza trasversale
Per quanto riguarda il coefficiente di aderenza
Fay
trasversale (fy), esso dipende, ovviamente, dalle
caratteristiche sia del pneumatico sia della strada e
lesperienza ha dimostrato che esso non si discosta di

Pneumatico convenzionale
molto (come ordine di grandezza) dal corrispondente
valore di fx ricavato nelle medesime condizioni;
Pneumatico radiale
rileviamo, a tal proposito come, dal confronto tra risultati
ricavati a mezzo di regressioni non lineari su numerose
misure sperimentali, sia stata recentemente ricavata la
0 2 4 6 8 10 12 14 16
seguente relazione sperimentale tra i coefficienti fx ed fy:

Fig. 16 Andamento schematico della forza Fy con langolo di

deriva per un pneumatico radiale e per uno fy = 0.925 fx [2]
convenzionale.
E' possibile inoltre ricorrere ad una rappresentazione
Si pu notare come, fino ad un certo valore di polare indicativa dell'andamento del coefficiente di
(dipendente dalle caratteristiche del pneumatico, dal aderenza al variare della direzione della risultante delle
carico sulla ruota, dalla pressione di gonfiaggio, ecc.) forze trasversali applicate alla ruota; ne nasce il
esista un rapporto di proporzionalit fra la forza cosiddetto ellisse di aderenza (Fig 17) di equazione:
trasversale e langolo di deriva. Poi, raggiunto il valore
limite Fay, gli angoli di deriva crescono rapidamente fino x2 y2
+ =1 [3]
f x2 f y2
ad una condizione di slittamento totale ( = 90).

Dove x ed y rappresentano i valori di aderenza

longitudinale e trasversale che possibile impegnare.
10
 Se ipotizziamo raggi di curvatura molto ampi, si verifica
che L<<R ed O' in posizione tale che R all'incirca
pari ad R'.

A R

Fig. 17 Ellisse di aderenza.

Se ad esempio si fosse a conoscenza che l'aderenza

impegnata in senso longitudinale pari al 90 % di quella
potenzialmente impegnabile (x = 0.9 fx), si potrebbe,
Fig. 18 Effetto della deriva dei pneumatici sulla marcia
dalla [3] ricavare l'aliquota di aderenza trasversale
curvilinea di un autoveicolo.
corrispondentemente impegnata, infatti si avrebbe:
La precedente osservazione importante perch
(0.9 f x ) 2
+
y 2
=1
evidenzia come il raggio di curvatura del veicolo rimanga
f x2 f y2 invariato in presenza o meno di deriva. In questo caso si
dice che il veicolo ha un comportamento neutro (Fig.
y = f y 1 0 .9 2 19).

e quindi: COMPORTAMENTO NEUTRO

y 0 .4 f y a r

Passiamo adesso a considerare linfluenza della deriva

sul moto dei veicoli lungo una traiettoria curvilinea.
Adottiamo la schematizzazione di un veicolo a due assi
con un avantreno sterzante A ed un retrotreno fisso R; a = r
Ft
se ipotizziamo di sterzare l'assale anteriore di un angolo
(Fig. 18) possiamo avere tre comportamenti diversi del
Traiettoria reale = Traiettoria impostata dallo sterzo
veicolo in funzione degli angoli di deriva assunti
rispettivamente dall'avantreno e dal retrotreno. Fig. 19 Traiettorie di un veicolo con comportamento neutro.
1 caso: deriva dell'avantreno uguale alla deriva del
retrotreno. 2 caso: deriva dell'avantreno maggiore della deriva del

In questo caso, essendo a = r, si pu dimostrare che il retrotreno.

centro di istantanea rotazione si sposta da O (centro di Svolgendo considerazioni analoghe a quelle del caso

istantanea rotazione nel caso di sterzatura cinematica, precedente, si pu dimostrare che se a > r allora
cio senza considerare gli effetti della deriva a = r = 0) anche R'' > R.

ad O' (centro di istantanea rotazione nel caso di In questo caso si dice che il veicolo ha un

sterzatura dinamica, cio considerando la deriva) lungo comportamento sottosterzante, cio tende a percorrere

l'arco di cerchio passante per A, P e O.

11
una traiettoria con raggio di curvatura maggiore di quello Il sovrasterzo invece considerato meno sicuro, infatti:
impostato dallo sterzo (Fig. 20). il veicolo sovrasterzante, poich tende a
percorrere una traiettoria con raggio di curvatura
COMPORTAMENTO SOTTOSTERZANTE minore di quello impostato dallo sterzo, soggetto
a r ad un incremento della forza centrifuga e di
conseguenza del sovrasterzo, dato che i
pneumatici dell'assale posteriore raggiungono pi
facilmente il loro limite massimo di aderenza;
tale comportamento generalmente pi difficile da
Traiettoria reale a > r
Ft controllare dal conducente medio, poich in questa
situazione sono richieste delle manovre di
correzione non sempre naturali, facili e inconsce.
Traiettoria impostata dallo sterzo
Queste osservazioni giustificano la considerazione del
Fig. 20 Traiettorie di un veicolo con comportamento sottosterzo come un fattore di sicurezza attiva e, quasi
sottosterzante.
tutte le vetture di serie sono progettate in maniera tale
da avere, in curva, questo comportamento.
3 caso: deriva dell'avantreno minore della deriva del
Spesso anche vetture che potenzialmente avrebbero un
retrotreno.
comportamento neutro sono costruite preferendo un
Si pu dimostrare che se a < r, si verifica R''' < R.
leggero sottosterzo.
In questo caso si dice che il veicolo ha un Infatti, bench teoricamente il comportamento neutro si
comportamento sovrasterzante, cio tende a stringere la presenti come il pi sicuro, in pratica si visto che un
traiettoria impostata dallo sterzo (Fig. 21). veicolo con tale caratteristica se inizia a sbandare in
curva perde aderenza su tutte e quattro le ruote
COMPORTAMENTO SOVRASTERZANTE contemporaneamente; se inoltre si considera la grande
a r difficolt di ripresa con le normali manovre si comprende
facilmente come la neutralit di un veicolo in curva sia
un potenziale pericolo.
Si deve poi osservare, che le notevoli prestazioni dei
Traiettoria
veicoli a comportamento neutro, portano a percorrere le
impostata dallo a < r
sterzo Ft curve a velocit maggiori che non con un veicolo sotto o
sovrasterzante.
Non inutile, infine, rilevare come gran parte degli
Traiettoria reale
interventi mirati ad ottimizzare il comportamento in curva
del veicolo (aumentando, ad esempio, il comportamento
Fig. 21 Traiettorie di un veicolo con comportamento
sovrasterzante. sottosterzante) si basano su modifiche del sistema
sospensivo (interventi sugli ammortizzatori, sulla rigidit

Si deve osservare come, dei tre comportamenti degli elementi elastici, sulla convergenza, sulla

analizzati, quello sottosterzante sia considerato il pi campanatura, ecc.).

sicuro; ci essenzialmente per due motivi: Non si deve per pensare che se un veicolo viene

il veicolo sottosterzante si porta da solo su di una progettato in maniera tale da presentare preferibilmente

traiettoria pi larga che limita automaticamente la un comportamento particolare in curva, esso rimanga

forza centrifuga e l'angolo di deriva dei pneumatici tale in tutte le situazioni; infatti, in realt, pu capitare

anteriori; che se un veicolo presenta, per esempio, un

l'eventuale correzione del conducente naturale ed comportamento in curva tendenzialmente sottosterzante

inconscia, consistendo semplicemente in un pu, in certe situazioni, diventare neutro o anche

incremento dell'angolo di sterzata. sovrasterzante.

12
4. VALORI SPERIMENTALI DEI COEFFICIENTI DI
STRADA IN CEMENTO
ADERENZA LONGITUDINALE E TRASVERSALE.
I grafici di Fig. 22 e Fig. 23, relativi a strade asfaltate, ed 1,2

il grafico di Fig. 24, relativo a strade in cemento,

Asciutto
rappresentano l'andamento del coefficiente fx con lo 1

scorrimento, in diverse condizioni ambientali.

0,8

STRADA ASFALTATA
Bagnato

1,2 fx 0,6

Asciutto
1 0,4

Bagnato Neve
0,8
0,2
Ghiaccio

fx 0,6
0
Umido e
0 0,25 0,5 0,75 1
sporco
0,4 Scorrimento

0,2
Fig. 24 Curve fx(s) in diverse condizioni ambientali.
Strada in cemento, pneumatici Dunlop C41,5,90-15,
2
p = 1.6 kg/cm , V= 30 km/h.
0
0 0,25 0,5 0,75 1
Si evidenzia in particolare il notevole decadimento del
Scorrimento
coefficiente di aderenza con il peggioramento delle
caratteristiche superficiali della pavimentazione, causato
Fig. 22 Curve fx(s) in diverse condizioni ambientali.
Strada in asfalto, pneumatici Dunlop C41, 5, 90-15, dalla presenza di acqua.
2
p = 1.6 kg/cm , V= 30 km/h.

STRADA ASFALTATA 1,2

1,2 V = 10 - 40 km/h

V = 10 km/h
1
Asciutto
0,8
V = 25 km/h

0,8
V = 40 km/h
fx 0,6

fx 0,6
0.2 mm di acqua
0,4

1 mm ASCIUTTO
0,4

0,2 BAGNATO

2 mm
0,2
0
0 0,25 0,5 0,75 1

0 Scorrimento
0 0,25 0,5 0,75 1

Scorrimento Fig. 25 Influenza della velocit sulle curve fx(s) su strada

asciutta e su strada bagnata.
Pneumatici convenzionali e radiali 6.40 - 13 e 6.00-
Fig. 23 Curve fx(s) in diverse condizioni ambientali. 15, P = 375 kg
Strada in asfalto, pneumatici Dunlop C41, 5, 90-15,
2
p = 1.6 kg/cm , V= 30 km/h.
Nel grafico di Fig. 25 sono riportate delle curve
parametrate in funzione della velocit ed indicative

13
dell'andamento di fx con lo scorrimento. Si noti come i rappresentate due famiglie di curve: una relativa a
valori di fx si mantengano pressoch costanti pneumatici muniti di battistrada, l'altra a pneumatici privi
nell'intervallo di velocit 10 - 40 km/h, nel caso di di battistrada. E' interessante notare come, alle alte
assenza d'acqua sulla superficie stradale; evidente velocit, il campo di variabilit del coefficiente di
invece la riduzione del coefficiente di aderenza con la aderenza risulti essere molto ristretto, nel senso che i
velocit, non appena subentrino peggioramenti delle valori di fx, per valori molto elevati di velocit, sono
condizioni superficiali. condizionati in misura minore (ma in maniera
Il diagramma di Fig. 26 rappresenta i vari domini di determinante) dalla presenza d'acqua e dalle condizioni
variabilit di fx con la velocit, in funzione delle diverse del pneumatico.
condizioni dello strato superficiale. Si evidenzia in Il grafico di Fig. 28 mette in risalto l'estrema importanza
particolare la criticit delle situazioni legate a della tessitura superficiale, nel caso di pavimentazione
pavimentazioni innevate o ghiacciate, anche per valori bagnata. Si deve osservare come al peggiorare delle
non elevati di velocit. caratteristiche di rugosit dello strato di usura, si
manifesti un netto decadimento dei valori di fx. Anche in
questo caso si deve ribadire il ruolo determinante svolto
dalla velocit.

Spessore del velo idrico = 2,5 mm

Profondit della tessitura = 8 mm

0,8

0,6

fx
6 mm
0,4

4 mm
2 mm
1 mm
0,2
0 mm

0
0 20 40 60 80 100 120

V (km/h)
Fig. 26 Stato della superficie stradale e coefficiente di
aderenza. Esperienze condotte in Giappone.
Fig. 28 Curve fx(V) in funzione della profondit della
tessitura superficiale. Spessore del film idrico = 2.5
0,7 mm. (Esperienze condotte in Giappone).

0,6
VELO IDRICO
A 0.2 mm
Le curve del diagramma di Fig. 29, parametrate in
0,5 1.0 mm

0,4
2.0 mm funzione della velocit, evidenziano, per una superficie
fx B
0,3 caratterizzata da assenza d'acqua, l'influenza del tasso
0,2 di usura del pneumatico sul coefficiente di aderenza
0,1 longitudinale. Questo diagramma interessante
0 soprattutto se confrontato con quello riportato in Fig. 30,
0 20 40 60 80 100 120
relativo ad un film d'acqua di 7.5 mm. Da questo
V (km/h)
confronto si evince facilmente come il tasso di usura del
Fig. 27 Andamento del coefficiente fx con la velocit V su pneumatico svolga un ruolo maggiormente determinante
strada bagnata.
Pneumatico 5.60-15 con battistrada (curve A) e nel caso di presenza del velo idrico e per velocit medio-
2
senza (curve B); P = 300 kg, p = 1.50 Kg/cm alte. E' stato dimostrato che, nel caso di pavimentazione
interessata da un film idrico di 7.5 mm, nelle condizioni
Il grafico riportato in Fig. 27 evidenzia l'andamento fx(V)
di velocit di marcia pari a 80 km/h e nella situazione di
nel caso di pavimentazione bagnata, con riferimento a
tasso di usura del copertone uguale al 60%, molto
tre possibili spessori del velo idrico; nel grafico sono
probabile il verificarsi del fenomeno di aquaplaning.

14
 0,6 Riferendoci alla variabile traffico, si riporta (Fig. 32) a
0,5 titolo di esempio una legge di decadimento del CAT
0,4 V = 40 km/h
determinata sulla base delle misure raccolte su alcune

fx 0,3 autostrade italiane. Sono state prese in considerazione

V = 60 km/h

0,2 V = 80 km/h
le misure effettuate dalla Societ Autostrade dallo
V = 100 km/h
0,1
SCRIM prima e dal SUMMS poi, in un intervallo di tempo

0
compreso tra il 1983 ed il 1988, su alcuni tratti
0 20 40 60 80 100
autostradali nei quali lo strato superficiale della
Tasso di usura del pneumatico (%)
pavimentazione era costituito da una usura tradizionale.
La legge di decadimento del CAT stata ricavata
Fig. 29 Influenza del tasso di usura del pneumatico sul
coefficiente fx. Strada asciutta (Esperienze condotte utilizzando la tecnica delle regressioni fuzzy (si tratta di
in Giappone).
una metodologia di regressione matematica che
consente di collegare l'evoluzione nel tempo degli
Pavimentazione in cemento - Spessore del velo idrico pari a 7.5
indicatori al traffico passato o residuo mediante
0,4 opportune leggi matematiche che tengano presente
Tasso d'usura
0% l'effetto che hanno, sia sui valori misurati degli indicatori,
0,3 20%
60% sia sulla loro evoluzione nel tempo, variabili quali: la
80%
fx 0,2 100%
temperatura di misura, le condizioni delle superfici al
momento della misura, le condizioni medie ambientali, la
0,1
tipologia dei materiali impiegati etc.).

0
In figura 32 rappresentato landamento del CAT
60 70 80 90 100 110 120
relativamente alle condizioni suddette. In ordinata
V (km/h)
riportato il valore del coefficiente di aderenza
Fig. 30 Relazione tra il tasso di usura del pneumatico ed il trasversale, mentre in ascissa riportato il numero N di
coefficiente di aderenza. Spessore del film idrico =
7 .5 m m , strada in cemento, pressione di passaggi di veicoli merci sulla carreggiata.
gonfiaggio del pneumatico = 0.17 MPa. (Esperienze
condotte in Giappone).

Il grafico di Fig. 31 mette in rilievo il ruolo della pressione

di gonfiaggio del pneumatico nel caso di velo idrico pari
a 7.5 mm e per un tasso di usura del pneumatico pari
all'80 %; anche in questo caso l'influenza della pressione
di gonfiaggio diventa importante per velocit superiori a
80 km/h.

Pavimentazione in cemento - Spessore del velo idrico pari a 7.5 mm

0,3
Pressione di gonfiaggio del pneumatico

0.20 MPa
0.26 MPa

0,2
0.17 MPa Fig. 32 Legge di decadimento del CAT ottenuta con la
0.14 MPa
tecnica dei "fuzzy sets".
0.11 MPa
fx

0,1 Le leggi matematiche a cui fanno capo le curve

graficizzate sono:
0
60 70 80 90 100 110 120
f t = 115.30 11.21 log N (per i valori centrali)
V (km/h)

Fig. 31 Relazione tra la pressione di gonfiaggio del f t = 115.30 (11.21 2.88 ) log N (per i valori limiti)
pneumatico ed il coefficiente fx. Spessore del film
idrico = 7.5 mm, strada in cemento, tasso di usura
del pneumatico = 80%. (Esperienze condotte in Le leggi cos ottenute, inglobando nei loro coefficienti
Giappone). alcuni fattori, come la composizione del traffico, il

15
comportamento degli utenti, le condizioni ambientali, modo pi contenuto, anche all'interno dello stesso
risultano essere specifiche dei tronchi autostradali periodo di misura.
analizzati. L'applicazione sistematica del metodo delle La figura 33, relativa ad alcuni rilevamenti eseguiti in
regressioni fuzzy permetter di ricavare, sfruttando Inghilterra su strade sottoposte a controlli periodici e di
l'enorme massa di dati rilevati sull'intera rete, leggi di routine del SFC, confermano palesemente tale
decadimento del CAT specifiche per le situazioni tipiche fenomeno, mostrando un andamento sinusoidale
che potranno essere individuate sulla rete Autostrade. nell'anno, con un massimo in gennaio e con la presenza
Sempre con riferimento alle differenti quantificazioni del di un forte calo tra giugno ed agosto.
coefficiente di aderenza, si sperimentalmente
osservato come la difficolt maggiore che emerge nella
valutazione del CAT che tale valore risente di
variazioni cicliche della temperatura e di umidit sia di
breve che di lungo periodo, quali le variazioni stagionali.
Infatti, sono state riscontrate variazioni cicliche annuali
con valori della rugosit pi elevati nel periodo inverno-
primavera rispetto al periodo autunno-estate, con la
sovrapposizione di ulteriori variazioni di breve periodo
attribuibili alle precipitazioni e/o alle variazioni climatiche
locali che si manifestano pressoch in tutte le tipologie di
pavimentazioni. Fig. 33 Variazione stagionale (stimata) del CAT
(esperienze inglesi).
Il maggior numero di sperimentazioni a riguardo giunge
dal Pennsylvania Department of Transportation che ha
Con particolare riferimento al coefficiente di aderenza
condotto un'approfondita raccolta di misurazioni dei
trasversale, possiamo sinteticamente, osservare, in
valori del CAT su numerose autostrade dello Stato. Tali
primo luogo, come recenti osservazioni sperimentali
misure, confortate da molte altre fornite da altri stati al
abbiano evidenziato, nel caso di buoni manti e di basse
Federal Highway of Transportation (Fhwa), mostrano la
velocit, valori del CAT compresi tra 0.5 e 0.8. Il
presenza di una prima fase di stabilizzazione delle
coefficiente fy scende a valori compresi tra 0.35 e 0.40
caratteristiche superficiali, durante la quale la
nel caso di velocit variabili tra 80 e 100 Km/h, fino a
pavimentazione esposta al clima ed al traffico per un
ridursi a 0.3 per velocit ancora maggiori.
arco di tempo compreso tra uno e due anni di esercizio;
In definitiva, si pu ragionevolmente affermare, senza
successivamente la superficie comincia ad evidenziare
incorrere in semplificazioni eccessive, che il coefficiente
le suddette variazioni cicliche.
fy esprimibile attraverso la seguente relazione implicita:
Possiamo pertanto pensare di configurare il valore di fy
attraverso la somma di tre termini: fy = f ( V, T, a, t, i, w, b, c, N, g )

fy = fy1 + fy2 + fy3, dove: Ove le variabili indicate sono le seguenti :

fy1: un valore di fy in un certo senso assoluto, cio
indipendente dalle variazioni cicliche sia di breve
che di lungo periodo;
fy2: rappresenta il valore della variazione ciclica di
breve periodo;
fy3: rappresenta il valore della variazione ciclica di
lungo periodo.
Essendo l'ampiezza delle variazioni stagionali molto
variabile di anno in anno, il valore minimo raggiunto dal
CAT non solo varia da un anno all'altro, ma, pur se in
V: rappresenta il valore della velocit, parametro
determinante relativamente alla natura del contatto
pneumatico-pavimentazione ed all'aderenza che si
sviluppa tra esse. Si pu inoltre osservare, a conferma
della interdipendenza dei parametri in gioco, che la
diminuzione di fy, stimata in media di 0.01 unit per ogni
4 Km/h di aumento di V, risulta fortemente marcata nel
caso di pavimentazioni stradali caratterizzate da
rivestimenti con pessime condizioni di micro e macro
rugosit, e molto contenuta nel caso di rivestimenti con
migliori caratteristiche di tessitura. La relazione che lega

16
il CAT alla velocit pu essere formulata nel seguente mm), l'aderenza diminuisce notevolmente, specialmente
modo: con pneumatici lisci;
&&& b: riassume le caratteristiche e la percentuale di bitume
&&) V V 0.01
CAT( V ) = CAT(&V con V > &V
&& [4]
4 presente nella miscela. E' importante che il bitume
dove: utilizzato sia dosato in modo tale da soddisfare le reali
CAT(V) = valore del CAT associato alla velocit V; esigenze d'esercizio del manto stradale, in quanto un

CAT(&V
&&) = valore del CAT associato alla velocit &V&& eccesso di bitume e della pellicola che avvolge gli inerti,
avrebbe un effetto fortemente attenuante sui valori della
(valore noto).
macro-tessitura mentre non porterebbe gravi
T: rappresenta la temperatura dell'aria e/o della
conseguenze sulla microtessitura, che, sotto traffico,
pavimentazione. Le variazioni di temperatura
verrebbe rapidamente ripristinata;
influenzano le propriet meccaniche del pneumatico (in
c: indica l'influenza del clima e delle caratteristiche
genere, ad un incremento di temperatura corrisponde un
pluviometriche del sito;
aumento della tenacit propria del pneumatico ed una
Gli ultimi due parametri (N e g) tengono conto della
diminuzione delle perdite per isteresi). Si visto
variabile traffico, fattore che introduce il problema del
sperimentalmente che ad ogni incremento di 1 C di
decadimento delle caratteristiche di aderenza nel tempo,
temperatura, corrisponde una riduzione di circa 0.003
dovuto alle azioni tangenziali originate al contatto ruota
unit del valore di fy;
pavimentazione in seguito allo sforzo di trazione
a: si riferisce alle propriet dell'aggregato, il quale
esercitato prevalentemente dalle ruote motrici.
contribuisce alle caratteristiche superficiali della
Pertanto il traffico non interviene direttamente nella
pavimentazione, mediante la sua forma, le dimensioni, la
misura del valore di fy, ma determinante nella
durezza, la resistenza al gelo, oltre che con il valore
definizione delle condizioni di esercizio in cui un
della micro-tessitura ossia la presenza di asperit sulla
prefissato valore di SFC deve risultare garantito.
superficie dell'aggregato. La micro-tessitura, o
Con riferimento ai succitati parametri, si ha che:
scabrezza superficiale, funzione della natura
N: si riferisce alla natura del traffico di esercizio,
petrografica dell'inerte, influenza fortemente la tendenza
espresso, per esempio, dal valore del TGM di veicoli
alla lucidatura della superficie stradale ovvero
pesanti, quale primo fattore che stabilisce la rapidit di
dell'aggregato stesso, ed generalmente espressa
decadimento nel tempo delle caratteristiche di rugosit
attraverso il valore del PSV, Polished Stone Value
del manto;
(Norme Bs 812). Tale valore quantifica non solo la
g: si riferisce al traffico cumulato, cio al tempo
scabrezza dell'inerte ma anche il suo mantenimento nel
complessivo di esercizio in particolari condizioni di
tempo, essendo noto che, a parit di traffico, per ogni
traffico.
unit di cui varia il PSV, il valore del CAT varia di 0.01.
t : indica il valore della tessitura ed in particolare della
5. ELABORAZIONE DI UNA METODOLOGIA PER LA
macro-tessitura anch'essa legata direttamente alle
VALUTAZIONE DELLA PROBABILITA CHE SI
caratteristiche dell'inerte. La macro-tessitura della
VERIFICHINO SCARSE CONDIZIONI DI ADERENZA.
superficie stradale, definita come l'altezza media delle
I fenomeni che si susseguono durante l'avanzamento di
irregolarit del piano viabile aventi lunghezza d'onda
un veicolo sono caratterizzati da una natura non
compresa tra 0.5 mm e 50 mm, svolge un ruolo
deterministica (non esistendo la proporzionalit diretta
fondamentale nell'influenzare la diminuzione dei valori di
tra azione e reazione) ma di tipo probabilistico (potendo
aderenza, soprattutto all'aumentare della velocit.
ragionare soltanto in termini di probabilit che si presenti
i: si riferisce alla presenza di polveri, residui della
un'azione e di probabilit che si manifesti una data
combustione o impurit in genere che attutiscono le
reazione).
asperit sia dell'inerte che della superficie stradale;
Al fine di analizzare pi specificatamente tali questioni,
w: si riferisce alla presenza di acqua sulla
verr di seguito esposta una metodologia di natura
pavimentazione; si infatti visto sperimentalmente che
probabilistica finalizzata al calcolo della probabilit che,
quando il velo d'acqua sulla strada eccessivo (oltre 1-2

17
in un dato ambiente, si verifichino certi eventi tali da Pr{E2E1} oppure Pr{E2 dato E1} e viene detta
portare al degrado delle caratteristiche di aderenza. probabilit condizionata di E2, dato che E1 si
Per rendere maggiormente completa e comprensibile la presentato.
procedura da noi ideata, ci appare opportuno, Se il presentarsi o il non-presentarsi di E1 non influisce
preliminarmente, riportare alcuni concetti di analisi
sulla probabilit del presentarsi di E2, allora Pr{E2E1}=
probabilistica che verranno ampiamente utilizzati in
Pr{E2} e gli eventi E1 ed E2 si definiscono indipendenti;
seguito.
in caso contrario, si dice che sono eventi dipendenti.
Se denotiamo con E1E2 l'evento che "si presentino sia E1
5.1 Il concetto di probabilit.
che E2, detto evento composto, allora:
In base alla definizione classica di probabilit, se un
evento E pu presentarsi in h modi su un totale di n
Pr{E1E2} = Pr{E1} Pr{E2E1} [7]
ugualmente probabili modi possibili, allora la probabilit
In particolare, nel caso di eventi indipendenti, si ha:
dell'avverarsi dell'evento (detta successo) indicata con:
h Pr{E1E2} = Pr{E1} Pr{E2} [8]
p = Pr {E} = [5]
n
Per tre eventi E1, E2, E3, si ha che la probabilit del
La probabilit del non-avverarsi dell'evento (detta
presentarsi di E1, E2 ed E3 uguale alla probabilit di E1
insuccesso) data dalla seguente relazione:
moltiplicata per la probabilit di E2 dato che E1 si
h
q = Pr {nonE} = 1 = 1 p = 1 P {E} [6] presentato, moltiplicata ancora per la probabilit di E3
n
dato che sia E1 che E2 si sono presentati; cio:
In definitiva: p + q = 1, ovvero Pr {E} + Pr {nonE} = 1.
Si deve notare che, in base alla definizione appena Pr{E1E2 E3} = Pr{E1} Pr{E2E1} Pr{E3E1 E2} [9]
fornita, la probabilit di un evento un numero
Nel caso particolare di eventi indipendenti, si ha:
compreso tra 0 e 1. Se un evento non pu presentarsi,
la sua probabilit 0; se si presenta necessariamente, Pr{E1E2 E3} = Pr{E1} Pr{E2} Pr{E3} [10]
cio certo, la , sua probabilit 1.
In generale, se E1, E2, E3,, En sono n eventi
La precedente definizione di probabilit ha lo svantaggio
indipendenti con rispettiva probabilit p1. p2. p3,, pn,
di basarsi su un concetto, quello di evento ugualmente
allora la probabilit del presentarsi di E1, E2, E3,,En
probabile", estremamente vago. Per tale ragione, alcuni
data dal prodotto delle singole probabilit; cio:
studiosi hanno sostenuto una definizione statistica di
probabilit. Secondo tale definizione, la probabilit Pr{E1E2 E3En} = p1 p2 p3 pn [11]
stimata o probabilit empirica di un evento data dalla
frequenza relativa del presentarsi dell'evento quando il 5.3 Eventi escludentisi a vicenda.

numero delle osservazioni molto grande. La probabilit Si dice che due o pi eventi si escludono a vicenda se il

il limite della frequenza relativa quando il numero delle presentarsi di uno di essi esclude il presentarsi degli

osservazioni cresce indefinitamente. altri. Cos, se E1 ed E2 sono eventi escludentisi a

La definizione statistica, bench utile nella pratica, pone vicenda, si ha:

tuttavia delle difficolt dal punto di vista matematico,

Pr{E1E2} = 0 [12]
dato che nella realt pu non esistere un numero che
possa essere assunto come limite. Per questo motivo, la Se E1 + E2 indica l'evento che dei due eventi E1 ed E2 "si

moderna teoria della probabilit stata sviluppata presentino o l'uno o l'altro o entrambi", allora:

assiomaticamente: la probabilit un concetto indefinito,

Pr{E1 + E2} = Pr{E1} + Pr{E2} - Pr{E1E2} [13]
come il punto e la retta sono indefiniti in geometria.
In particolare, nel caso di eventi escludentisi a vicenda,
5.2 Probabilit condizionata. Eventi indipendenti e si pu scrivere:
dipendenti.
Pr{E1 + E2} = Pr{E1} + Pr{E2} [14]
Se E1 ed E2 sono due eventi, la probabilit che,
presentatosi E1 , si presenti anche E2, indicata con

18
Estendendo questo concetto, se E1 , E2,,En sono n
eventi escludentisi a vicenda a cui corrispondono
rispettivamente le probabilit p1. p2. p3,, pn, allora la
probabilit del presentarsi di E1 o di E2 o di E3 o di En
data dalla somma delle singole probabilit; cio:
Pr{E1 + E2 + E3 + + En} = p1 + p2 + p3 + + pn
5.4 Distribuzioni di probabilit.
Se una variabile X pu assumere un insieme discreto di
valori X1, X2, ..., Xk, rispettivamente con probabilit p1,
p2, , pK, dove p1 + p2 + ...+ pk = 1, diciamo che stata
definita per X una distribuzione di probabilit discreta. La
funzione p(X), che assume i valori p1, p2, , pK
rispettivamente in corrispondenza di X = X1, X2, , XK,
detta funzione di probabilit di X. Poich X pu
assumere certi valori con date probabilit, viene spesso
detta variabile casuale discreta. Al
espressione "variabile casuale" si pu anche usare
l'espressione variabile stocastica.
I concetti appena espressi possono essere estesi al
caso in cui la variabile X pu assumere un insieme
continuo di valori. Il diagramma della distribuzione della
probabilit diventa, nel caso teorico di una popolazione,
cio al limite, una curva continua, del tipo di quella
riportata in Fig. 34, la cui equazione Y = p(X).
L'area totale compresa tra la curva e l'asse delle X
uguale ad 1, e l'area sotto la curva compresa fra le linee
X = a ed X = b (area ombreggiata nella figura), d la
probabilit che X cada tra a e b. Tale probabilit pu
essere indicata con Pr{a < X < b}.
P(X)
a b
Fig. 34 Esempio di funzione di densit di probabilit.
Possiamo chiamare p(X) funzione di
probabilit, o, pi brevemente, funzione di densit.
Quando tale funzione data, si dice che stata definita
la distribuzione continua di probabilit di X La variabile
allora detta variabile casuale continua.
5.5 Correlazione tra la teoria della probabilit e la
teoria degli insiemi.
Nella moderna teoria della probabilit, tutti i possibili
[15] risultati di un esperimento possono essere assimilati a
punti appartenenti ad uno spazio (che pu essere a una,
due, tre, ecc. dimensioni), detto spazio campionario S.
Se S contiene solo un numero finito di punti, allora a
ciascun punto possiamo associare un numero non-
negativo, detto probabilit, tale che la somma di tutti i
numeri corrispondenti a tutti i punti di S vale uno. Un
evento un insieme di punti di S, come indicato da E1 o
E2 nel diagramma di figura 35, detto diagramma di Venn
o di Eulero.
posto della'
E2
E1
S
Fig. 35 Diagramma di Venn (o di Eulero).
L'evento E1 + E2 l'insieme dei punti che appartengono
a E1 o a E2 o ad entrambi (Fig. 36) mentre l'evento E1E2
l'insieme dei punti comuni ad E1 ed E2 (Fig. 37).
E2
E1
E1 + E2
S
X
Fig. 36 Rappresentazione dellevento E1 + E2 in un
diagramma di Eulero.
densit di
In definitiva, la probabilit dell'evento E1 la somma
delle probabilit associate a tutti i punti contenuti
nell'insieme E1. Analogamente la probabilit di E1 + E2,
19
indicata con Pr{E1 + E2} la somma delle probabilit espletamento del meccanismo di aderenza, si vuole, in

associate a tutti i punti contenuti nell'insieme E1 + E2. questo paragrafo, valutare la probabilit che, in una

Se E1 ed E2 non hanno punti in comune, cio se gli generica situazione ambientale, si manifestino scarse
condizioni di aderenza.
eventi si escludono a vicenda, allora Pr{E1 + E2} =
Svincolandoci momentaneamente dai condizionamenti
=Pr{E1} + Pr{E2}; se hanno invece punti in comune,
legati alla velocit veicolare, possiamo senzaltro
allora Pr{E1 + E2} = Pr{E1} + Pr{E2} - Pr{E1E2}.
affermare che levento condizioni scarse di aderenza
(Ead,sc) si manifesta se si presentano o luno o laltro o
entrambi i seguenti eventi (Fig. 38):
1) Epneum = condizioni scarse di aderenza per effetto
delle caratteristiche dei pneumatici.
E2 2) Epavim = condizioni scarse di aderenza per effetto

E1 delle caratteristiche della pavimentazione.

E1E2
S

Epavim
Fig. 37 Rappresentazione dellevento E1E2 in un diagramma
di Eulero.
Epneum

L'insieme E1 + E2 viene talvolta indicato con E1 E2 che Ead,sc

si dice unione dei due insiemi. L'insieme E1E2 viene S
talvolta indicato con E1 E2 che si dice intersezione dei
due insiemi. I precedenti concetti si possono estendere a
pi di due insiemi. Cos, invece di E1 + E2 + E3 e E1E2E3, Fig. 38 Rappresentazione dellevento condizioni scarse di
aderenza in un diagramma di Eulero.
possiamo scrivere rispettivamente E1 E2 E3 ed E1
E2 E3. Gli eventi Epneum e Epavim sono indipendenti ma non si
Per indicare un insieme privo di punti, si usa il simbolo , escludono a vicenda (infatti possono presentarsi

e l'insieme viene detto insieme vuoto. La probabilit contemporaneamente situazioni caratterizzate da

associata ad un evento corrispondente a tale insieme condizioni non ottimali sia dei pneumatici che dello strato

nulla, cio Pr{} = 0. di usura), pertanto si pu scrivere:

Se E1 ed E2 non hanno punti in comune, possiamo

Pr{Ead,sc} = Pr{Epneum + Epavim}= Pr{Epneum}+ Pr{Epavim}+
scrivere E1E2 = ; ci significa che gli eventi in questione - Pr{EpneumEpavim} [16]
si escludono a vicenda e Pr{E1E2} = 0.
Occorre adesso analizzare gli eventi Epneum ed Epavim
Seguendo questo moderno approccio, una variabile
dal punto di vista dei possibili ulteriori eventi in grado di
casuale una funzione definita per ogni punto dello
condizionare la probabilit di verificarsi di entrambi.
spazio campionario. Nel caso in cui S sia composto da
Osserviamo che la presenza di fluidi nellinterfaccia
un numero infinito di punti, si possono estendere i
ruota-pavimentazione (evento presenza di fluidi
precedenti concetti con strumenti matematici pi
interposti, Efluidi) condiziona sia le prestazioni del
avanzati.
pneumatico sia quelle della rugosit superficiale.
Nel caso specifico dei pneumatici, poi, si devono mettere
5.6 Valutazione della probabilit di avere scarse
in conto le caratteristiche inerenti allo stato manutentivo
condizioni di aderenza.
dei pneumatici medesimi; si deve cio considerare
Utilizzando i concetti probabilistici appena definiti, e
levento (Epn,non-ott) condizioni non ottimali dei
riferendoci ad i parametri influenzanti le modalit di
pneumatici.

20
Per quanto riguarda invece le caratteristiche di rugosit
dello strato di usura, occorre considerare levento
(Etex,non-ott) tessitura non ottimale. La probabilit che si
verifichi levento Etex,non-ott (Pr{Etex,non-ott}) rappresenta la Etex,non-ott
frequenza di sezioni con tessitura superficiale liscia, nel Efluidi
caso in cui si stia esaminando un tratto stradale definito
in ogni sua sezione in termini di rugosit. Nel caso in cui Epavim
si stia analizzando una situazione di progetto, Pr{Etex,non-
S
ott } la probabilit che durante la vita utile della
pavimentazione la tessitura possa degradare fino a
valori inaccettabili (il valore di tale probabilit dipende Fig. 40 Rappresentazione dellevento condizioni scarse di
aderenza per effetto delle caratteristiche della
dalle strategie di manutenzione che si prevede vengano pavimentazione in un diagramma di Eulero.
adottate, dalla soglia di allarme stabilita e dalla legge di
decadimento delle caratteristiche superficiali nel tempo). In virt di quanto detto, la probabilit di avere fluidi in

Poich gli eventi Efluidi/Epn,non-ott, Efluidi/Etex,non-ott, sono, a corrispondenza dellarea di contatto tra pavimentazione

due a due, indipendenti e mutuamente non esclusivi, e pneumatico valutabile a mezzo della seguente

risultano valide le seguenti relazioni (Fig. 39, Fig. 40): relazione (Fig. 41):

Pr{Epneum} = Pr{Efluidi + Epn,non-ott}= Pr{Efluidi}+ Pr{Epn,non- Pr{Efluidi} = Pr{EW }+ Pr{EI}+ Pr{ES} [19]
ott}- Pr{EfluidiEpn,non-ott} [17]

Pr{Epavim} = Pr{Efluidi + Etex,non-ott}= Pr{Efluidi}+ Pr{Etex,non-

ott}- Pr{EfluidiEtex,non-ott} [18] EI

EW
ES

Epn,non-ott Efluidi = Ew + EI + ES
Efluidi S

Epneum Fig. 41 Rappresentazione dellevento presenza di fluidi

interposti in un diagramma di Eulero.
S
Per quanto concerne, infine, il calcolo della probabilit
che si manifesti levento condizioni non ottimali dei
Fig. 39 Rappresentazione dellevento condizioni scarse di
aderenza per effetto delle caratteristiche dei pneumatici, esso va riferito alla probabilit che si
pneumatici in un diagramma di Eulero.
verifichino o luno o laltro o entrambi i seguenti eventi
(Fig. 42):
Restano a questo punto da chiarire le definizioni degli
1) Epress = pressioni di gonfiaggio basse (o comunque
eventi Efluidi ed Epn,non-ott.
non adeguate).
Riguardo levento presenza di fluidi interposti possiamo
2) Ebatt = battistrada liscio (o molto usurato).
considerarlo come associato ad una serie di tre eventi
che, con qualche approssimazione, si possono ritenere
Anche in questo caso si ha a che fare con eventi tra loro
indipendenti ed escludentisi a vicenda:
indipendenti e mutuamente non esclusivi, per cui la
presenza di acqua (EW );
probabilit cercata vale:
presenza di ghiaccio (EI)
presenza di neve (ES) Pr{Epn,non-ott}= Pr{Epress}+ Pr{Ebatt}- Pr{EpressEbatt} [20]

21
 determinato contesto ambientale, si verifichino
condizioni scarse di aderenza.
Allinizio di questa memoria si ricordato come le
Ebatt caratteristiche di aderenza, o meglio i coefficienti di
aderenza, entrino in gioco nella definizione di alcune
Epress
metodologie progettuali. Si tratta, per, di coefficienti di
aderenza fissati a priori i quali, riflettendo le condizioni
Epn,non-ott
potenzialmente peggiori, non tengono in conto le reali
S risorse, in termini di aderenza, offerte dallambiente in
cui si va a progettare.
Svincolandoci da questo tipo di impostazione
Fig. 42 Rappresentazione dellevento condizioni non
ottimali dei pneumatici in un diagramma di Eulero. (deterministica), si vuole di proporre un indirizzo
metodologico finalizzato alladozione delle caratteristiche
In definitiva, la valutazione della probabilit di avere
di aderenza pi probabili come parametri di progetto.
scarse condizioni di aderenza richiede che vengano
In particolare, verr esposta una procedura di
forniti come dati di input le seguenti probabilit:
correlazione tra la probabilit Pr{Ead,sc} e le leggi di
Pr{Etex,non-ott}= Probabilit che durante la vita utile
variabilit del coefficiente di aderenza trasversale. A
della pavimentazione la tessitura possa degradare
titolo di esempio, mediante tale procedura, si intende
fino a valori inaccettabili;
rivisitare la metodologia di progettazione delle curve
Pr{Epress}= Probabilit che i veicoli viaggino con circolari stradali proposta dal CNR nel 1980, e
pneumatici caratterizzati da pressioni di gonfiaggio sintetizzata nel paragrafo successivo.
diverse da quelle consigliate dalle case costruttrici
(tale probabilit valutabile da unindagine sulle 7. METODOLOGIA DI PROGETTO DELLE CURVE
effettive caratteristiche del parco veicolare CIRCOLARI STRADALI (CNR 1980).
circolante); Consideriamo (Fig. 43) un veicolo a due assi che
Pr{Ebatt}= Probabilit che il battistrada dei pneumatici percorre a velocit costante v (in m/s) una curva
dei veicoli circolanti sia consumato (anche in questo circolare di raggio R, inclinata verso il centro di curvatura
caso si pu far riferimento alle statistiche relative alle di un angolo .
condizioni del parco veicolare);
Pr{EW}= Probabilit di avere presenza di acqua in Fc cos

corrispondenza dellinterfaccia pneumatico- Fc sin

G
Fc
pavimentazione (valutabile a mezzo degli annali
Fc
idrologici).
Pa cos
Pa
Pr{EI}= Probabilit di avere presenza di ghiaccio

sulla pavimentazione (valutabile tramite il supporto

Pa sin
dei dati idrologici).
Pr{ES}= Probabilit di avere presenza di neve sullo Fig. 43 Equilibrio in curva dell'asse motore di un veicolo.
strato superficiale della sovrastruttura stradale
In queste condizioni il veicolo soggetto
(valutabile, anche in questo caso, tramite i dati
2
allaccelerazione centripeta (v /R) diretta
provenienti dagli annali idrologici).
orizzontalmente lungo il raggio e verso l'interno della
curva e quindi ad una forza centrifuga rivolta in senso
6. APPLICAZIONE DEI CRITERI PROBABILISTICI
opposto pari a:
ALLE METODOLOGIE PROGETTUALI.
Mediante la procedura esposta al paragrafo precedente,
P v2
si arrivati a calcolare la probabilit che, in un Fc =
g R

22
dove P il peso del veicolo (supposto a massa V2
R min = [22]
concentrata nel baricentro) e g l'accelerazione di gravit. 127 (q max + f t )
Per assicurarci che la forza centrifuga non provochi lo
sbandamento del veicolo, studiamo lequilibrio alla Riguardo i valori limite di aderenza trasversale, le Norme
traslazione dell'asse motore, in direzione parallela alla italiane fanno riferimento alla seguente tabella:
piattaforma e normale all'asse stradale.
Le forze da considerare sono: il peso Pa gravante Velocit (km/h) 40 60 80 100 120 140

sullasse in esame (peso aderente), la forza centrifuga

fy 0.24 0.17 0.13 0.11 0.10 0.09
Fc e la reazione Ft esplicata dalla strada sulle ruote.
Quest'ultima ha come valore limite l'aderenza disponibile
Tab. 3 Valori del coefficiente di aderenza trasversale
in senso trasversale; ossia, essendo il coefficiente di proposti dalla Normativa CNR.

aderenza trasversale (CAT), il valore limite di Ft dato

Per quel che riguarda invece la pendenza trasversale
dal prodotto tra il CAT e la risultante delle forze agenti
massima (qmax), questa si ottiene attraverso un
ortogonalmente alla piattaforma stradale.
compromesso tra la circolazione degli autoveicoli veloci
Pertanto, quando risulta essere impegnata tutta
(V) e quella degli autoveicoli pesanti pi lenti (V0),
l'aderenza, si ha :
essendo a priori il valore dellinsufficienza di pendenza qi
Ft = ft (Pa cos + Fc sin) (massima frazione impegnabile delladerenza
trasversale ft) e delleccesso di pendenza qe (valore
La cercata condizione di equilibrio diviene quindi: ammissibile di aderenza negativa; in tal caso il veicolo

Fc cos Pa sin = ft (Pa cos + Fc sin) soggetto ad un complesso di azioni la cui risultante
diretta verso linterno della curva, o meglio lungo la falda
da cui, introducendo lespressione di Fc ed effettuando nel verso delle quote crescenti).
alcuni semplici passaggi, si ottiene: Con riferimento alla [21], possiamo scrivere:

v2 v2 V2
tg = f t 1 + tg qi = q max
gR g R 127 R min

Se adesso trascuriamo il termine in tg entro parentesi V02

q e = q max
127 R min
rispetto all'unit, l'equazione di equilibrio dell'asse al
limite dello sbandamento, cio quando tutta l'aderenza dove Rmin il raggio minimo compatibile con V e qmax.
impegnata, si pu scrivere: Dalle espressioni di qi e qe soprascritte si ricava:
2
v
= g (tg + f t )
R V 2 V02
q e + qi = [23]
127 R min
oppure, esprimendo la velocit V in km/h e sostituendo a
g il suo valore ( 9.81 m/s2): V2
q max = qi [24]
127 R min

V2
= 127 (tg + f t ) Dalla [23] si ricava:
R

V 2 V02
ed ancora, ponendo q = tg: R min = [25]
127 R min

V2
= 127 (q + f t ) [21] Combinando la [24] e la [25] si ottiene:
R

V2
E' evidente come dalla [21], adottando le pendenze q max = qi
V 2 V02 1
massime ed i valori limite di aderenza, si possa ricavare 127
q e + qi 127

l'espressione del raggio minimo:

23
e, semplificando:

V2
q max = (q e + q i ) q i [26]
V 2 V02

Se teniamo conto del fatto che qi rappresenta la

massima frazione impegnabile dell'aderenza trasversale,
possiamo scrivere: qi = ft (V), dove, per la dipendenza
dalla velocit, si fa riferimento alle citate norme del CNR.
Inoltre, come limite per l'aderenza negativa (eccesso di
pendenza) si pu fissare un valore di 0.05 per V0 80
km/h e di 0.04 per V0 > 80 km/h.
In virt di queste considerazioni, possibile esprimere la Fig. 45 Andamento del raggio minimo in funzione del
rapporto V0/V e di V.
[26] nel seguente modo:
Per quanto riguarda i raggi superiori a quello minimo, in
1 Italia si fa riferimento all'abaco del CNR (1980) riportato
q max = [q e (V0 ) + f t (V )] f t (V ) [27]
V2 in figura 46.
1 0
V

Se consideriamo l'andamento della funzione espressa

dalla [27], (Fig. 44), si ottiene una pendenza massima di 140 km/h
compromesso pari a 0.07.
In realt, il grafico di figura 44 evidenzia il fatto che, 120
l'adozione di qmax pari a 0.05, sarebbe stata compatibile 100
per qualsiasi V con V0 > 0; tuttavia, se facciamo 80 km/h
riferimento al grafico di figura 45, relativo alla funzione 60 km/h
[22] combinata con la [27], possiamo notare che, per
qmax pari a 0.05, si avrebbero valori di Rmin sensibilmente 40 km/h
superiori a quelli che si hanno in corrispondenza di qmax
pari a 0.07, soprattutto per velocit superiori ai 100
km/h.
Da qui la scelta univoca di qmax = 0.07 da parte del CNR.

Fig. 46 Abaco del CNR (1980)

Le rette riportate nell'abaco (a velocit costante), che

esprimono il variare della pendenza trasversale al
variare del raggio, si ricavano attraverso la procedura
espressa di seguito.
Riferendoci ancora alla [21], si pu porre:

R R
127 q + 127 2 ft = 1
Fig. 44 Andamento di qmax in funzione del rapporto V0/V e di V2 V
V.
e, ponendo:

24
 R (aliquota dellaccelerazione 127 R min
Z = 127 q trasversale affidata alla pendenza) K R nmin = q max [31]
V2 V2

R (aliquota dellaccelerazione
W = 127 ft Dalla [31] si evince:
V2 trasversale affidata alladerenza
trasversale)
1n )
127 R (min
si pu scrivere: K= q max [32]
V2
Z+W=1
Sostituendo nella [32] lespressione [22], dopo semplici
Le Norme italiane stabiliscono una relazione di questo passaggi, si ottiene:
tipo:
V 2n
K = 127 n q max [33]
Z=KR
n
0<n<1 (qmax + ft )
1n

cio impongono, allaumentare del raggio, un aumento Come si vede, una volta stabilito il valore di n, K dipende
relativo di Z rispetto a W, e quindi dellaccelerazione dalla relazione intercorrente tra V ed Rmin.
compensata dalla pendenza trasversale rispetto a quella Di seguito sono riportati i dati relativi alle Norme italiane
compensata dalladerenza. del 1980.
Imponendo luguaglianza di Z con lespressione del
CNR, si ottiene:
Z(Rmax )
Rmax = 5Rmin; qmax = 0.07; qmin = 0.025; = 1.786
Z(Rmin )
R
K Rn = 127 q [28]
V2 n = 0.36; (n-1) = -0.64
I valori di K, ricavati dalla [33 ], sono:
La [28], riportata nel piano bilogaritmico, rappresenta
una famiglia di rette a coefficiente angolare (n-1), aventi V = 40 km/h Rmin = 41 m K = 0.059499

lequazione: V = 60 km/h Rmin = 118 m K = 0.052344

V = 80 km/h Rmin = 252 m K = 0.047817
V = 100 km/h Rmin = 437 m K = 0.043561
V2
log q = log K + log + (n 1) log R [29] V = 120 km/h Rmin = 667 m K = 0.039625
127
V = 140 km/h Rmin = 964 m K = 0.036865
Se esplicitiamo la [29] nei punti (R.min, qmaX) e (Rmax,
qmin), risulta : Per il caso limite n = 1, n - 1 = 0, perde di significato la
costruzione dell'abaco.
qmin
log
qmax 8. REVISIONE CRITICA DELLA NORMATIVA CNR
n 1= [30]
R
log max (1980) TRAMITE LA CORRELAZIONE TRA LA
Rmin
PROBABILITA DI SCARSE CONDIZIONI DI
ADERENZA E LA LEGGE DI VARIAZIONE DEL CAT.
Fissando nelle diverse normative i valori delle suddette
La metodologia di progetto proposta dal CNR si fonda
grandezze, risulta automaticamente fissato il valore di n.
sulla scelta di una legge di variabilit del CAT
Si noti come, essendo n-1 negativo, la [30] esprima
sintetizzata nella tabella 3. Si tratta di valori
l'aumentare di R al decrescere di q e viceversa.
sensibilmente bassi; ci in funzione dello spirito della
Osserviamo inoltre che la pendenza trasversale minima,
Norma di far riferimento a valori critici al fine di garantire
qmin, ubbidisce ad esigenze di allontanamento dellacqua
lo stesso grado di sicurezza in tutte le possibili
superficiale ed stata fissata nelle Norme CNR del 1980
condizioni di aderenza.
pari a 0.025.
La critica che muoviamo a tale impostazione, quella di
Per determinare il valore di K si considera la seguente
non fornire un ugual livello di sicurezza a quegli elementi
condizione:
del tracciato ubicati in diverse realt locali.

25
Occorre infatti ribadire che la qualit del parco veicolare
(tipologia, cilindrata, vetust, stato manutentivo), le
caratteristiche dei pneumatici (tipo, stato di usura,
pressioni di gonfiaggio) e le condizioni ambientali (vento,
pioggia, ghiaccio, ecc.), sono tutti parametri dipendenti
dalle regioni in cui si opera; pertanto necessario
procedere ad una verifica del livello di sicurezza delle
infrastrutture gi in fase di progetto, valutando, in
funzione delle tipologie di elementi che si intende
progettare, i valori dei parametri condizionanti
caratterizzati dalla maggiore probabilit di verificarsi
nell'area in oggetto.
La metodologia che si intende pertanto proporre si
articola nei seguenti punti:
valutazione della probabilit che si verifichi levento
scarse condizioni di aderenza, facendo riferimento
ai parametri inerenti alle reali caratteristiche del
luogo stato della pavimentazione, parco veicolare,
condizioni meteorologiche);
confronto del valore di probabilit Pr{Ead,sc} con un
valore limite prefissato;
reimpostazione della metodologia progettuale, nel
caso in cui la probabilit Pr{Ead,sc} attinga a valori
superiori al limite imposto; tale reimpostazione pu
essere condotta su due "fronti":
"avvicinamento" delle condizioni di aderenza
verso "scenari probabilistici" pi favorevoli;
riformulazione dei criteri progettuali delle curve
circolari stradali.
Per quanto riguarda la possibilit di "rientrare" nel range
di accettabilit delle probabilit di avere scarse
condizioni di aderenza, sono ipotizzabili le seguenti
soluzioni:
1) Impostazione di una politica manutentoria mirata
al mantenimento di adeguate condizioni di rugosit
superficiale;
2) Impostazione di una politica "sociale" indirizzata
verso il rinnovamento del parco veicolare (ad es.
incentivi alla rottamazione, campagne di
sensibilizzazione, ecc.).
Riguardo la rielaborazione dei criteri progettuali,
possibile far riferimento al seguente iter procedurale:
1) scelta di una legge di variazione del coefficiente di
aderenza trasversale differente da quella del CNR;
la scelta di tale legge risulter correlata alle
probabilit parziali legate agli eventi Epneum
(condizioni scarse di aderenza per effetto delle
26
caratteristiche dei pneumatici), ed Epavim (condizioni
scarse di aderenza per effetto delle caratteristiche
della pavimentazione);
2) sostituzione della legge di variazione del CAT
proposta dal CNR con quella ricavata mediante la
correlazione con la configurazione statisticamente
pi probabile;
3) formulazione di un nuovo abaco per la
progettazione delle curve stradali.
Al fine di rendere maggiormente comprensibile il
meccanismo di funzionamento del metodo proposto,
vengono di seguito riportati alcuni esempi applicativi:
CASO N 1
Si fa riferimento ai seguenti parametri:
Giorni allanno caratterizzati da uno spessore del
velo idrico superiore ad 1 mm = 40.
Pr{EW}= 40/365 = 0.1096;
Giorni allanno caratterizzati dalla presenza di neve
sulla pavimentazione stradale = 3.
Pr{ES}= 0.0082;
Giorni allanno caratterizzati dalla presenza di
ghiaccio = 5
Pr{EI}= 0.0137;
Pr{Etex,non-ott}= 0.5
Pr{Epress}= 0.5
Pr{Ebatt}= 0.3
Fornendo tali dati come input alla procedura del calcolo
delle probabilit, si ottengono i seguenti valori:
Pr{Epneum} = 0.696;
Pr{Epavim} = 0.566;
Pr{Ead,sc} = Pr{Epneum + Epavim}= Pr{Epneum}+
+Pr{Epavim}- Pr{EpneumEpavim} = 0.868.
In questo caso, dunque, levento scarse condizioni di
aderenza ha una probabilit elevata di verificarsi.
CASO N 2
Si fa riferimento ai seguenti parametri:
Giorni allanno caratterizzati da uno spessore del
velo idrico superiore ad 1 mm = 15.
Pr{EW}= 15/365 = 0.0411;
Giorni allanno caratterizzati dalla presenza di neve
sulla pavimentazione stradale = 0.
Pr{ES}= 0;
 Giorni allanno caratterizzati dalla presenza di probabilit che si manifesti levento Ead,sc, quello legato
ghiaccio = 0 alle caratteristiche non ottimali della pavimentazione.
Pr{EI}= 0;

Pr{Etex,non-ott}= 0.1 CASO N 4

Si fa riferimento ai seguenti parametri:
Pr{Epress}= 0.4
Giorni allanno caratterizzati da uno spessore del
Pr{Ebatt}= 0.2
velo idrico superiore ad 1 mm = 10.
Introducendo tali dati nella procedura del calcolo delle Pr{EW}= 10/365 = 0.0274;
probabilit, si ottengono i valori riportati di seguito:
Giorni allanno caratterizzati dalla presenza di neve
Pr{Epneum} = 0.540; sulla pavimentazione stradale = 0.
Pr{Epavim} = 0.137; Pr{ES}= 0;
Pr{Ead,sc} = Pr{Epneum + Epavim}= Pr{Epneum}+ Giorni allanno caratterizzati dalla presenza di
+Pr{Epavim}- Pr{EpneumEpavim} = 0.603. ghiaccio = 0

In questo esempio, da notare come il contributo pi Pr{EI}= 0;

significativo, in termini di probabilit di avere scarsit di Pr{Etex,non-ott}= 0.1
aderenza, sia quello legato alle condizioni non ottimali Pr{Epress}= 0.07
del parco veicolare. Si pu anzi rilevare come la
Pr{Ebatt}= 0.07
Pr{Epavim} rappresenti la quota dominante nel calcolo
Una volta che tali dati vengono introdotti nella procedura
complessivo di Pr{Ead,sc}.
di calcolo delle probabilit, si ottengono i valori seguenti:
Pr{Epneum} = 0.159;
CASO N 3
Pr{Epavim} = 0.125;
Consideriamo i seguenti parametri:
Giorni allanno caratterizzati da uno spessore del Pr{Ead,sc} = Pr{Epneum + Epavim}= Pr{Epneum}+

velo idrico superiore ad 1 mm = 30. +Pr{Epavim}- Pr{EpneumEpavim} = 0.264.

Pr{EW}= 30/365 = 0.0822; E evidente che, in questo caso, la configurazione delle
Giorni allanno caratterizzati dalla presenza di neve caratteristiche di aderenza statisticamente pi frequente
sulla pavimentazione stradale = 3. quella in cui i valori del CAT risentono in minima parte

Pr{ES}= 0.0082; delle condizioni non ottimali dei pneumatici e della

pavimentazione.
Giorni allanno caratterizzati dalla presenza di
Sarebbe anzi pi opportuno considerare la probabilit
ghiaccio = 5
del non-evento, cio:
Pr{EI}= 0.0137;

Pr{Etex,non-ott}= 0.4 q = 1 - Pr{Ead,sc} = 0.736

Pr{Epress}= 0.1
Gli esempi appena riportati sono stati scelti ad hoc per
Pr{Ebatt}= 0.1
mettere in risalto alcuni aspetti particolarmente
Fornendo tali dati come input alla procedura del calcolo
interessanti.
delle probabilit, si ottengono i seguenti valori:
In primo luogo osserviamo come i 4 casi possano essere
Pr{Epneum} = 0.274; assimilati, ad esempio, a 4 aree interessate da uno
Pr{Epavim} = 0.462; stesso programma di sviluppo . Ci vuol dire ipotizzare
Pr{Ead,sc} = Pr{Epneum + Epavim}= Pr{Epneum}+ uno scenario in cui lente che investe sui progetti

+Pr{Epavim}- Pr{EpneumEpavim} = 0.610. infrastrutturali delle quattro regioni si trova di fronte a

realt socio-ambientali differenti: si passa infatti,
Analogamente al caso precedente, si riscontrata una
attraverso scenari intermedi, da una situazione
probabilit di verifica di scarse condizioni di aderenza
sfavorevole sia dal punto di vista delle condizioni
pari a circa il 60%. Tuttavia, rispetto al caso 2, il
atmosferiche che da quello delle caratteristiche del
contributo maggiormente significativo, in termini di

27
parco veicolare (caso 1) ad una situazione
sostanzialmente opposta (caso 4).
Nellambito di una politica di sicurezza stradale, lente
preposto allorganizzazione dei piani di sviluppo delle
aree in esame dovrebbe tener conto della situazione che
gli si prospetta; a tal uopo, la metodologia da noi
elaborata, dovrebbe costituire un valido strumento
decisionale.
In particolare, i vari valori delle probabilit Pr{Ead,sc}
possono essere disposti (in ordine decrescente) e
rappresentati in un grafico del tipo di quello riportato in
figura 47. In tale diagramma deve essere inoltre
individuato il valore limite di probabilit accettabile
(osserviamo che una procedura metodologica come
lanalisi degli scenari risulta particolarmente adeguata
per ricavare una quantificazione attendibile del limite
accettabile; nel nostro esempio si scelto un valore
indicativo pari a 0.7).
critiche sotto diversi aspetti, risulta necessario ponderare
diversi scenari, tra cui:
la realizzazione di strati superficiali di tipo drenante;
unefficace pianificazione degli interventi di ripristino
delle condizioni di rugosit ottimali (anche nel caso
eventuale di rugosit inversa dovuta agli strati
fonoassorbenti);
lavvio di campagne di sensibilizzazione
accompagnate da incentivi finanziari, per favorire il
rinnovamento del parco veicolare;
una combinazione multipla in cui vengono coinvolti
due o pi scenari precedenti.
Nel caso in cui si volesse scegliere lalternativa legata
alladattamento delle norme progettuali alle condizioni
di aderenza statisticamente pi probabili per l'area in
esame, si dovrebbero attentamente valutare i coefficienti
di aderenza da sostituire a quelli della tabella 3.
A titolo puramente esemplificativo, si scelto di
adottare, nel caso in esame, una legge di variazione del
CAT descritta dai valori riportati nella tabella 4. Si tratta
di una legge di variabilit lineare del CAT (secondo la
[4]) che implica, ad elevate velocit, maggiori
condizionamenti progettuali rispetto alle indicazioni del
CNR.

Velocit (km/h) 40 60 80 100 120 140

fy 0.26 0.21 0.16 0.11 0.06 0.01

Fig. 47 Classificazione delle aree dindagine in funzione Tab. 4 Valori del coefficiente di aderenza trasversale
della probabilit che si verifichino scarse condizioni associati alla configurazione pi probabile (caso 1).
di aderenza.

Una volta nota la legge di variabilit del CAT associata

La definizione del limite di accettabilit consente di
alle condizioni di aderenza statisticamente pi probabili
suddividere il grafico in due aree: una caratterizzata da
possibile procedere alla elaborazione di un nuovo
un livello di sicurezza accettabile ed unaltra interessata
abaco per la progettazione delle curve planimetriche
da condizioni inaccettabili di sicurezza.
circolari (Fig. 48).
E pertanto necessario, se si vuole che la progettazione
Si osservi, come del resto era facilmente intuibile, che la
delle curve stradali ricada, per tutte le aree interessate,
scelta di rielaborare criticamente labaco del CNR si
nellambito delle condizioni di sicurezza accettabili,
traduca, in pratica, nella adozione di raggi planimetrici
adottare le politiche di intervento suggerite
pi elevati rispetto a quelli proposti dalla Normativa CNR
precedentemente.
(1980).
Con riferimento ai 4 casi ipotizzati, si pu notare come
Non pertanto inopportuno mettere in evidenza, alla fine
la sola configurazione associata al CASO 1 sia quella
di questa trattazione, come il perseguimento
ricadente nellarea critica dal punto di vista del livello di
dellobiettivo della sicurezza stradale si traduca sempre
sicurezza. Trattandosi di una configurazione interessata
nella necessit di valutare economicamente e
da elevate probabilit che si manifestino situazioni
finanziariamente diversi scenari alternativi caratterizzati
dagli stessi potenziali benefici dal punto di vista della

28
sicurezza ma diversificati in funzione dei costi e degli ed indirettamente collegati ad esso, si messo in luce
altri possibili benefici. come le condizioni di sicurezza di marcia degli
autoveicoli possano essere pregiudicate dal decadere
dei valori dei parametri che intervengono nella
definizione del meccanismo medesimo.
140 km/h Anche gli estensori delle attuali Norme progettuali hanno
voluto tener conto dellimportanza, in termini del
120 km/h
mantenimento delle condizioni di sicurezza di viaggio,
100 km/h del fenomeno delladerenza; tuttavia limpostazione dei

80 km/h criteri progettuali si sempre risolta nella presa in

considerazione, prettamente deterministica, di valori fissi
60 km/h
dei coefficienti di aderenza, indicativi delle peggiori

40 km/h condizioni potenzialmente verificabili nellarea di contatto

pneumatico-pavimentazione.
Si pertanto elaborata una metodologia di stampo
probabilistico per la valutazione del verificarsi dellevento
scarse condizioni di aderenza. Tale procedura,
utilizzata, a titolo di esempio, come strumento di
revisione dei criteri progettuali delle curve circolari
stradali (CNR 1980), costituisce, a nostro avviso, un
primo indirizzo metodologico mirato a slegare i criteri di
progettazione dalla loro impostazione deterministica, e,
contemporaneamente ad orientarli verso procedure
Fig. 48 Abaco per la progettazione delle curve circolari
riformulato in funzione delle condizioni di aderenza basate sulla probabilit statistica di accadimento degli
pi probabili (caso 1).
eventi condizionanti.
Si avuto infine modo di osservare come, in ogni caso,
9. CONCLUSIONI
la scelta di affidarsi ad un'indagine probabilistica
Il fenomeno delladerenza risulta essere fondamentale
orientata al perseguimento delle condizioni migliori di
nella caratterizzazione di gran parte delle problematiche
sicurezza si traduca in una serie scenari di intervento tra
legate alla progettazione stradale (ma anche ferroviaria
loro alternativi ma equivalenti dal punto di vista del grado
ed aeroportuale): dall'organizzazione della sovrastruttura
di sicurezza fornito.
(con particolare riferimento agli strati superficiali), alla
Occorre pertanto valutare attentamente i vari "scenari"
scelta delle pendenze trasversali, dallo studio delle
mediante metodologie economico-finanziarie; in questo
caratteristiche prestazionali e di sicurezza dei veicoli, al
contesto si inquadrano la procedura "classica"
problema della soprelevazione in curva.
dell'analisi costi-benefici e quelle innovative dell'analisi
Inoltre il fenomeno dell'aderenza , in maniera
multi-criteria e dell'analisi degli scenari. Proprio le
determinante, connesso al continuo progresso che ha
problematiche inerenti alla valutazione economica-
interessato, in questi ultimi anni, tanto la meccanica
finanziaria delle infrastrutture di trasporto sono,
degli autoveicoli, quanto la tecnologia dei pneumatici.
attualmente, oggetto di studio ed approfondimenti da
E' inoltre importante osservare che le precedenti
parte di questo stesso gruppo di ricerca.
considerazioni si inquadrano tutte nell'ottica di un quadro
pi ampio, che proprio quello della sicurezza delle
10. BIBLIOGRAFIA.
infrastrutture viarie.
[1] CNR. Istruzioni per la redazione di progetti di
Proprio nellambito della sicurezza stradale si collocano
strade Bollettino Ufficiale N. 77 1980.
le argomentazioni prodotte nella presente memoria; [2] CNR. Norme sulle caratteristiche
geometriche delle strade extraurbane
infatti, partendo da unindagine critica del fenomeno
Bollettino Ufficiale N. 78 1980.
delladerenza e di gran parte degli aspetti direttamente [3] Nuovo Codice della Strada - Ed. Simone
1993.

29
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