INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO

SANTIAGO MARIO Ampliacin Maracaibo

Plataforma SAIA
Ctedra: Mantenimiento
Profesora: Ing. Mirian del Carmen Ragonesi Salazar

Unidad II
MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

Autor:
GOMEZ, Robin
C.I.: 9.799.075

Maracaibo, Junio de 2017

1 DEFINICIN, JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO EN

CARRETERAS

La infraestructura vial tiene una notable influencia en el desarrollo de una nacin o regin, tal

como lo demuestran las fuertes correlaciones existentes entre la densidad de la red de carreteras y

el Producto Interno Bruto (PIB) correspondientes rea de influencia. Sin embargo, la condicin o

estado de la red resulta un aspecto clave para garantizar la materializacin de esa relacin, es decir,

para que la inversin en infraestructura obtenga los resultados proyectados en trminos de

rentabilidad socioeconmica y de desarrollo y crecimiento.

El comportamiento de los pavimentos sigue, en general, una curva como la indicada en el Grfico

1. En la misma puede observarse que, una vez diseado y construido el pavimento para una

determinada vida til, la calidad del servicio que brinda al usuario medida en trminos de estado

o condicin del pavimentodisminuye conforme el mismo es solicitado por las cargas que lo

transitan y el clima imperante. En consecuencia, el servicio se va deteriorando con el tiempo,

desmejorando su estado o condicin. En el Grfico 1 se han definido dos niveles de estado o

condicin, relacionados con el nivel de servicio brindado en cada caso por la infraestructura al

usuario del camino: una condicin inicial indicada como muy buena y una condicin final

indicada como inaceptable, que dependen fundamentalmente de la exigencia de los usuarios.

 Grfico 1: Comportamiento De Los Pavimentos

La observacin del deterioro de un camino y su calificacin en una cierta escala desde el punto de

vista de su estado o condicin, permite generalizar en forma estimada el estado del camino a lo

largo de su vida til o perodo de servicio. Puede decirse de manera general y para un camino

diseado, construido y mantenido adecuadamente, que el pavimento se deteriora desde su puesta

en servicio y hasta alcanzar aquel nivel de inaceptabilidad, de manera relativamente lenta en un

principio y mucho ms rpida hacia el final, acelerndose significativamente su deterioro de

manera progresiva a partir de un determinado momento. Esto se seala en el Grfico 1 con la

denominacin A. En trminos cuantitativos, en forma aproximada y a partir de una escala de estado

o condicin definida arbitrariamente, el deterioro ser del orden de un 40% desde su puesta en

servicio hasta llegar al punto A, y de otro 40% desde el punto A hasta llegar al punto B. Sin

embargo, resulta importante destacar que el pavimento permanece sin alcanzar el estado

correspondiente al punto A alrededor del 75% del tiempo, mientras que una vez superado el punto

A alcanzar el estado correspondiente al punto B rpidamente. Si bien los trminos cuantitativos

mencionados son aproximaciones, numerosos estudios convalidan estas expresiones de tipo

general y conceptual.

Esta caracterstica, descrita en el prrafo anterior es a la que se alude cuando se menciona la

caracterstica exponencial del deterioro de los pavimentos, de all que sea un concepto de suma

importancia a la hora de definir el momento oportuno para rehabilitar el camino, debido a las

implicancias econmicas que representa en el beneficio del usuario y en la rentabilidad

socioeconmica de la inversin realizada.

Como consecuencia de esta caracterstica especfica, el costo asociado a la rehabilitacin de un

camino entendido como el conjunto de tcnicas y actividades necesarias para devolver al camino

su condicin inicial resulta claramente diferente de acuerdo al momento en que se encare, como

se puede observar en el Grfico 2. Esta diferencia resulta tan significativa que la determinacin

del tipo y oportunidad para llevar a cabo las actividades de mantenimiento y rehabilitacin,

adquieren singular importancia econmica.

Grfico 2: Implicaciones Econmicas De Diferir Inversiones De Rehabilitacin

Cabe mencionar que la diferencia de uno a seis indicada en el Grfico 2 para determinar la

magnitud de la inversin necesaria, segn el camino se rehabilite en el momento A o en el

momento B, es simplemente indicativa de su relevancia. Varios estudios realizados muestran

diferentes rdenes de magnitud, que dependen de numerosos factores. Sin embargo, la magnitud

resulta significativa en todos los casos.

Del mismo modo, la estrategia de mantenimiento y/o rehabilitacin seleccionada tiene

consecuencias directas en el nivel de servicio que el camino brindar al usuario durante su vida

til, como puede observarse en el Grfico 3.

Grfico 3: Implicaciones De Diferentes Estrategias En La Condicin Del Pavimento

Se observa claramente la disminucin del dficit junto a la mejora en el estado general de la red

para ese ltimo caso.

Finalmente, debe tenerse presente que el estado o condicin del camino a lo largo del tiempo que

depende de las estrategias seleccionadas, tales como tipo y oportunidad de aplicacin de las

actividades de mantenimiento y rehabilitacin impactar tambin los costos en que incurrirn los

usuarios de la va.

JUSTIFICACION E IMPORTANCIA

El mantenimiento vial requiere un enfoque de mediano y largo plazo. Por lo tanto, resulta

imprescindible que los organismos viales posean capacidades adecuadas para la planificacin a

largo plazo, y permitan prever las necesidades en materia de inversin en obras de rehabilitacin.
La planificacin a mediano plazo brindar luego las herramientas para prever dichas inversiones,

y prepararse para disponer de recursos financieros, ejecutar los diseos, redactar los documentos

de licitacin y ejecutar los procesos licitatorios, con el objetivo de realizar las obras en el momento

oportuno, y maximizar su rentabilidad. En el corto plazo, por ejemplo, la planificacin y

programacin anual de actividades deber concentrarse en el mantenimiento rutinario (limpieza

de desages, zona de camino, etc.) y el peridico menor (sellados, bacheos, etc.), adems de

garantizar que su ejecucin responda a las estrategias seleccionadas y a las decisiones tomadas en

oportunidad de la planificacin a mediano y largo plazo, para asegurar niveles de operacin y

conservacin adecuados sobre la totalidad la red vial.

Es decir, que los planes operativos anuales de las agencias viales deben basarse en planes de mayor

alcance (mediano y largo plazo), de manera que exista consistencia entre ellos a fin de mantener

la red vial en determinada condicin mnima y garantizar los beneficios esperados al momento de

decidir y ejecutar las obras que dieron origen al patrimonio fsico constituido por las vas que

conforman la red.

Los planes deben ser slidos y flexibles y permitir el ajuste derivado de los factores intervinientes

(heterogeneidad de los materiales y variabilidad en su comportamiento, incertidumbre en la

demanda estimada, nuevas restricciones temporales de recursos, aspectos poltico-econmicos que

requieren pequeas alteraciones en las prioridades, nuevas tecnologas, etc.). Esta flexibilidad y

capacidad de ajuste no debe nunca perder de vista el objetivo final, la planificacin de largo plazo

y el estado general de la red. Resulta imperiosa la implantacin de un proceso eficaz de toma de

decisiones en este sentido. Para una determinada red vial, es deseable disponer de herramientas de

planificacin que permitan predecir con antelacin el tipo y cantidad de recursos que sern

necesarios para conservar la red en un determinado estado o condicin, fijado como objetivo, en
relacin con los beneficios esperados. Es deseable, adems, mantener la red en una condicin

estacionaria. Para esta condicin estacionaria, en lnea con el objetivo de estado prefijado para

la red y una vez alcanzado el mismo, los recursos necesarios para mantenerla tanto los

correspondientes al gasto recurrente en mantenimiento como a las inversiones en obras de

rehabilitacin resultarn previsibles y estables, a moneda constante, y aumentarn de acuerdo al

aumento de longitud de la red o a las mejoras de estndar que se implementen en cada perodo.

Esta condicin estacionaria para el mediano plazo es un objetivo esencial en la gestin de una red

vial, ya que asegura el mantenimiento del nivel de servicio esperado, as como la previsibilidad y

disponibilidad de recursos de acuerdo a las restricciones presupuestarias. Sin embargo, las redes

viales se encuentran frecuentemente en situaciones no estacionarias y con niveles de estado o

condicin muy por debajo de los requerimientos adecuados para asegurar el retorno previsto de

las inversiones realizadas y su resguardo patrimonial.

PLANIFICACION

La planificacin del mantenimiento vial, como toda planificacin de actividades relacionadas con

la infraestructura de transporte, es un proceso continuo y dinmico. En el caso del mantenimiento

vial, la planificacin involucra, al menos, las siguientes actividades:

Definicin de metas y objetivos

Identificacin de necesidades en la red vial

Priorizacin y optimizacin de actividades

Definicin de un plan

Anlisis y establecimiento de estrategias de financiamiento

Programacin de actividades y utilizacin de recursos

Ejecucin, seguimiento y control

La planificacin del mantenimiento requiere una interaccin recurrente, de ida y vuelta, en

varios de sus pasos o etapas y an entre las mismas, a fin de asegurar la consistencia del plan

desarrollado con las metas y objetivos propuestos, y la consecuente eficacia en el mantenimiento

de condiciones mnimas admisibles en la red vial como resultado de la implementacin del plan

concebido.

Asimismo, las condiciones cambiantes, propias de la utilizacin de la red vial y de la accin de

los agentes climticos sobre la infraestructura realzan an ms la dinmica del proceso de

planificacin, adems de las incertidumbres en la determinacin de las variables intervinientes a

largo plazo, y con frecuencia an en el mediano plazo, as como las actividades que se vayan

llevando a cabo en la red y la eficacia y eficiencia logradas en cada caso, y la alteracin de objetivos

o inclusin de otros como consecuencia de cambios en las condiciones del entorno (econmicas,

sociales, polticas, etc.),.

2 CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS SEGN CONAVIAL Y SUS

CARACTERSTICAS

URBANAS Las Enmarcadas dentro del mbito Urbano

Las situadas fuera del mbito urbano. El trmino
UBICACION
RURALES Carreteras generalmente se usa para referirse a las
vas rurales.
SEGN NO DIVIDIDA Sin divisin central
DIVISORIA
CENTRAL DIVIDIDA Con divisin central
Es una va de calzadas dividida, cada una con dos
o ms carriles, con control total de acceso y salida.
La autopista es el tipo de va que proporciona un
flujo completamente continuo. No existen
SEGN
AUTOPISTAS interrupciones externas a la circulacin, tales como
FUNCIONALIDAD
intersecciones semaforizadas o controladas por
seal de PARE. El acceso y salida desde la va se
produce nicamente en los distribuidores a
desnivel, que estn proyectados para permitir las
 maniobras de confluencia y bifurcacin a altas
velocidades y por lo tanto, minimizando las
alteraciones del trnsito de la va principal.
Es una va de calzadas dividida, cada una con dos
o ms carriles, con control total o parcial de acceso
y salida. La va proporciona un flujo
completamente continuo. No existen
interrupciones externas a la circulacin, tales como
intersecciones semaforizadas o controladas por
VIAS
seal de PARE. El acceso y salida desde la va se
EXPRESAS
produce nicamente en los distribuidores, que estn
proyectados para permitir las maniobras de
confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por
lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito
de la va principal. Pueden existir intersecciones a
nivel.
Su funcin primordial es la de dar acceso a las
parcelas adyacentes. Generalmente no hay trfico
LOCALES de paso, el cual es desestimulado por los largos
recorridos y/o bajas velocidades propias de estas
vas o por obstculos colocados a propsito.
Son vas que dan acceso directo a parcelas
adyacentes y distribuyen o recogen el trfico de
pequeas reas cuyas parcelas son servidas por vas
COLECTORAS
locales con las que tienen muchas intersecciones.
El trfico es conducido desde o hacia vas ms
importantes.
Carreteras que contribuyen a la integracin
nacional, y al desarrollo econmico del pas,
provee la interconexin regional, nacional e
TRONCALES
internacional. Absorben altos volmenes de
trnsito entre los centros poblados de mayor
importancia del pas.
Carreteras de inters regional, pues permiten la
comunicacin entre centros poblados y vas de
LOCALES
mayor importancia y renen el transito proveniente
CLASIFICACION
de ramales y subramales.
OFICIAL
Carreteras de inters local que interconectan
centros poblados de menor importancia y proveen
RAMALES acceso de stos a vas principales. Tiene la funcin
de recolectar el transito proveniente de los fundos,
fincas y sitios aislados.
Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y
SUB- otras explotaciones y centros aislados, y adems
RAMALES cumplen la finalidad de incorporar al pas regiones
completamente aisladas.
 CAMINOS Carreteras cortas para el servicio de caseros,
CARRETEROS vecindarios, etc.
Son aquellas troncales, transversales y accesos a
capitales que cumplen la funcin bsica de
PRINCIPALES integracin de las principales zonas de produccin
POR SU y de consumo del pas y de ste con los dems
IMPORTANCIA pases.
Aquellas vas que unen cabeceras municipales
SECUNDARIAS entre s y/o que provienen de una cabecera
municipal y conectan con una principal.

3 EVALUACIN DE LAS CARRETERAS

La incidencia de factores de diverso origen determinan alteraciones de la superficie de

rodamiento de los pavimentos que afectan la seguridad, comodidad y velocidad con

que debe circular el trnsito vehicular presente y futuro. La finalidad de todo proceso de

mantenimiento o refuerzo de los pavimentos en servicio, es corregir los defectos mencionados

para alcanzar un grado de transitabilidad adecuado durante un perodo de tiempo

suficientemente prolongado que justifique la inversin necesaria.

Las causas de los defectos mencionados son de distinto origen y naturaleza; entre las que

cabe destacar las siguientes:

Elevado incremento de las cargas circulantes y de su frecuencia con respecto a las

previstas en el diseo original.

Deficiencias durante el proceso constructivo en la calidad real de los materiales en

espesores o en las operaciones de construccin, particularmente en la

densificacin de las capas.

Diseos deficientes (ejemplos: empleo de mtodos de diseo que resultan inadecuados

en la actualidad; incorrecta valoracin de las caractersticas de los materiales empleados;

 incorrecta evaluacin del trnsito existente y previsto durante el perodo de diseo del

pavimento).

Factores climticos regionales desfavorables (ejemplos: elevacin del nivel fretico,

inundaciones, lluvias prolongadas, insuficiencia de drenaje superficial profundidad

prevista).

Deficiente mantenimiento por escasez de recursos econmicos disponibles, equipo,

maquinaria especializada y personal capacitado.

Problemas de aprovisionamiento en algunas zonas del pas, por agotamiento

de materiales adecuados en las proximidades de los puntos de empleo, obligando a mayores

distancias de acarreo. A veces la limitante es legal, por razones urbansticas y an

ambientales.

Por los anteriores y otros problemas, existe la necesidad perentoria de determinar,

mediante diferentes tipos de ensayos, parmetros estructurales y funcionales, que nos

indiquen el estado actual del pavimento y su desempeo futuro.

4 MTODOS DE EVALUACIN ESTRUCTURAL DE CARRETERAS

4.1 DEFLECTOMETRIA

La Deflectometra comprende los defectos de la superficie de rodamiento cuyo origen es una falla

en la estructura del pavimento, es decir de una o ms de las capas constitutivas que deben resistir

el complejo juego de solicitaciones que impone el trnsito y el conjunto de factores

climticos regionales. En la correccin de este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre

el pavimento existente para que el paquete estructural responda a las exigencias del trnsito

presente y futuro estimado.

Teniendo en cuenta que un pavimento es una estructura con cierta capacidad para absorber

como energa elstica potencial el trabajo de deformacin impuesto por cada carga circulante

durante su vida til; retirada la carga, dicha energa es la determinante de la recuperacin

elstica o cuasi elstica de las deformaciones producidas, la que ser tanto ms completa

cuanto menor relajacin de la energa elstica se ha producido durante el tiempo que ha

actuado la carga. La falla de la estructura se deriva de dos causas fundamentales:

Si la capacidad mencionada es excedida ms all del valor que determinan las

deformaciones recuperables por elasticidad instantnea y retardada, se desarrollan

deformaciones permanentes en cada aplicacin de las cargas, las que se acumulan

modificando los perfiles de la calzada hasta valores que resultan intolerables para

la comodidad, seguridad y rapidez del trnsito y an pueden provocar el colapso de la

estructura.

Si la capacidad mencionada no es excedida pero las deformaciones recuperables

son elevadas, los materiales y en particular las capas asflticas sufren el fenmeno

denominado fatiga cuando el nmero de aplicaciones de las cargas pesadas es

elevado, que se traduce en reduccin de sus caractersticas mecnicas. En este caso

la deformacin horizontal por traccin en la parte inferior de las capas asflticas al

flexionar la estructura, puede exceder el lmite crtico y se llega a la iniciacin del

proceso de Fisuramiento.

Para poder realizar la rehabilitacin de un firme en conservacin de carretera, uno de los

datos que el Ingeniero encargado del Proyecto necesita es el de conocer el estado estructural

del firme a rehabilitar. El estado estructural se acostumbra a definirse mediante la

auscultacin con alguno de los equipos disponibles.

Las carreteras adems de proporcionar una superficie segura y cmoda deben resistir las

cargas de los vehculos pesados que producen una prdida lenta y progresiva de la

capacidad inicial de resistir esas cargas. La forma ms frecuente de establecer la capacidad

estructural del firme es determinando la deflexin o desplazamiento vertical bajo una carga

normalizada de referencia.

Deflexin.- El parmetro que se utiliza de forma determinante y que ofrece mayor

significado en los procesos de rehabilitacin y de clculo de refuerzo de firmes es la deflexin

elstica del firme bajo una carga.

La deflexin es el valor del desplazamiento vertical en superficie del firme al aplicarle una

carga normalizada.

El valor de la deflexin depende de una serie de factores, entre los que destacan:

El tipo de firme

El estado del firme

La temperatura del pavimento

El equipo de medida

Los valores de la deflexin se expresan normalmente en centsimas o milsimas de

milmetro.

La deflexin es un valor evolutivo que representa el estado estructural del firme, respecto

a un valor inicial de deflexin mnima. Las tcnicas de interpretacin de los valores de

la deflexin permiten cuantificar las actuaciones necesarias de refuerzo o rehabilitacin

del firme. La mayor dificultad que presenta la deflexin es la lentitud de la medida con los

equipos actuales, por lo que su medida se suele realizar como atributo local (a nivel de tramo donde

ya se ha decidido que es necesario actuar). Asimismo la deflexin elevada no es buena o mala

por s misma, sino que su valor se tiene que interpretar en funcin del tipo de firme y de los

espesores de las capas que lo constituyen. Por esta razn disponer de una Informacin fiable y

suficiente de los espesores es un elemento fundamental para determinar las caractersticas

estructurales.

Finalmente la otra variable bsica que interviene en el estudio de la capacidad estructural del firme

es la cuantificacin adecuada de las solicitaciones. En esta cuestin se descubre la interrelacin

entre caractersticas estructurales y superficiales. El efecto de superposicin ms conocido,

aunque difcil de cuantificar, es el crecimiento exponencial del dao en el firme debido a que las

cargas dinmicas se incrementan con la mala regularidad superficial. Es decir, un mismo eje de

13 t es mucho ms "agresivo" para el firme en un tramo de mala regularidad (IRI elevado)

que en otro en buen estado. La inversa tambin suele ser cierta, un tramo de mala regularidad

presenta, muy probablemente, un estado estructural deficiente. Por esta razn el lRI es un

parmetro de un gran contenido informativo para estimar las caractersticas estructurales.

Los resultados de la Auscultacin Deflectomtrica se organizan en ficheros que contienen

informacin sobre los siguientes aspectos:

Datos de la carretera (Identificacin de Tramo y Subtramo, Nmero de Distrito,

Abscisa Inicial

Nombre del cliente y cdigo

Fecha del Ensayo

Altura de cada

Nmero de golpes por ensayo

Hora de cada ensayo

Tipologa de Pavimento
 Abscisa ensayada

Valores de la deflexin en los 9 gefonos

Valor de la carga

Temperatura del aire y del pavimento

Los resultados de las auscultaciones deflectomtricas requieren dos tipos de anlisis:

1.- En primer lugar un tratamiento estadstico que permita identificar y agrupar

tramos con igual comportamiento estructural. Para ello se utilizarn deflexiones

normalizadas, que corrigen la influencia de la temperatura del pavimento y humedad de la

explanada en los valores de deflexiones obtenidos. El anlisis estadstico se realiza por

zonas preestablecidas donde se conoce o se supone que la seccin de firme es la misma. A las

deflexiones obtenidas en esa zona se le aplica algn test de homogeneidad para establecer tramos

homogneos (se suele realizar un anlisis de la varianza de las deflexiones obtenidas

similar). A cada tramo homogneo se le asigna una deflexin de clculo, que se emplea

para conocer la capacidad estructural remanente del firme medido.

Se entiende por tramo homogneo aquel que una vez conocido su estado estructural va a ser

rehabilitado uniformemente.

2.- El segundo tipo de anlisis calcula la capacidad estructural del firme, mediante

el procedimiento conocido como "Clculo Inverso", o determina la adecuacin del

firme a la vida de diseo mediante la comparacin de la deflexin de clculo con las

deflexiones crticas.

El procedimiento de mayor difusin internacional para el anlisis de las deflexiones se

conoce con el nombre de "Clculo Inverso" "Backcalculation" que consiste en calcular los

mdulos de las diferentes capas del firme, mediante el ajuste de las deflexiones medidas a las
deflexiones tericas que se obtendran con un modelo de firme (definido por unos espesores

conocidos y unos mdulos desconocidos). Para ello se necesita trabajar con todo el cuenco de

deflexiones (los 9 valores de deflexin de cada ensayo).

El conocimiento del estado estructural del firme permite determinar el espesor de refuerzo

necesario para una vida de clculo dada.

El proceso es largo y requiere experiencia ya que puede haber diversos ajustes para los que se

necesita un conocimiento de los modelos de comportamiento del firme.

Estndar Recomendado.- La frecuencia de datos segn la Deflexin debe ser evaluada cada 50

metros en tres bolillos a lo largo del tramo. En la figura No. 4.1 se muestra un grfico de la captura

de datos en tres bolillos.

FIGURA 4.1.- Grfico de Captura de Datos en Tres Bolillos

4.2 REGULARIDAD SUPERFICIAL

Se define como regularidad superficial de una carretera a la mayor o menor aproximacin

del perfil real al terico que es aqul que no produce, dentro de un vehculo en marcha,

aceleraciones verticales. La cuantificacin de la regularidad se puede realizar con la

medida de diferentes magnitudes (desnivelaciones verticales, modificaciones de la energa

en el movimiento de un vehculo, determinacin de las aceleraciones dentro del vehculo,

etc.). La evaluacin del grado de irregularidad de una carretera debe efectuarse tanto en sentido

longitudinal como transversal.

La regularidad superficial comprende los defectos de la superficie de rodamiento

debido a fallas de la capa asfltica y no guardan relacin con la estructura de la calzada.

La correlacin de estas fallas se efecta con slo regularizar la superficie y conferirle

la necesaria impermeabilidad y regularidad. Ello se logra con capas asflticas delgadas que

poco aportan desde el punto de vista estructural en forma directa.

En la actualidad se considera que determinadas ondulaciones de un perfil tienen relacin

directa con el grado de deterioro de la seccin estructural, pero existen otras de diferente longitud

de onda que, adems, afectan a la seguridad y a la comodidad del usuario. As, por ejemplo, las

deformaciones transversales de un perfil pueden producir acumulaciones de agua superficial

y originar hidroplaneo. Ondulaciones longitudinales con longitud de onda corta (0 a 3 m) suponen

peligrosidad al usuario que circula a alta velocidad, ya que en los movimientos del vehculo

se pueden producir despliegues de la carretera, con la consiguiente prdida de la adherencia

neumtico-pavimento. Ondas de cualquier longitud producen movimientos en el vehculo y

aceleraciones verticales en los pasajeros (cabeceos y balanceos) que resultan incmodos,

tanto ms cuanto mayor es la velocidad.

La regularidad superficial es una de las caractersticas bsicas del estado del pavimento.

Se mide a travs del anlisis del perfil longitudinal y del perfil transversal.

4.2.1 PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal se define por las variaciones relativas en altura de la superficie de la

carretera en direccin longitudinal, es decir, en la direccin del movimiento de los vehculos. El

perfil longitudinal tambin puede definirse como el conjunto de desniveles e irregularidades de

la carretera.

Tiene una gran influencia sobre aspectos funcionales, tales como el consumo de combustible

o el desgaste de los neumticos y otras partes del vehculo, sobre todo las relacionadas

con la suspensin. Por otra parte, afecta a la comodidad del usuario y provoca fatiga

durante la conduccin. Tambin repercute en el medio ambiente, por los ruidos producidos

con el paso de los vehculos, y afecta a los firmes por los impactos dinmicos que aparecen

como consecuencia de una regularidad inadecuada.

Todos estos factores han provocado que el inters por una regularidad superficial

adecuada crezca con el paso del tiempo, no slo en el mbito nacional, sino en el

internacional. En este sentido, la regularidad es objeto de anlisis en el Comit Tcnico

Caractersticas Superficiales de los Firmes de la AIPCR (Asociacin Mundial de Carreteras).

De acuerdo con los estudios relacionados y homologados internacionalmente, la regularidad

es el factor principal para determinar el nivel de servicio de la va.

El ndice de Regularidad Internacional se lo define como la distancia vertical acumulada

por la suspensin del vehculo en metros por un kilmetro viajado. Por consecuencia la unidad

del IRI es m/Km, algunos equipos miden la regularidad en unidades equivalentes como mm/m,

esto variar de la distancia recorrida en los ensayos.

Asimismo, y aunque no est regulado, se emplea el IRI para la conservacin de la red de

carreteras, indicando qu valores de IRI mayores de 4 m/Km deben ser evitados en carreteras

con trfico importante (IMD > 1.000).

En la tabla No. 4.1 se establece el Porcentaje de Hectmetros que debern tener un IRI de

especificacin.

CALIFICACION IRI MEDIO (m/Km)

EXCELENTE < 1.5
ACEPTABLE 1.5 2.5
REGULAR 2.5 4.0
NO DESEABLE > 4.0

TABLA 4.2.- Calificacin del IRI

Estndar Recomendado.- La frecuencia de datos segn el IRI debe ser ensayada cada 100

metros a lo largo del tramo. Se recomienda realizar medidas a 10 m de distancia y sacar un

promedio por Hectmetro, para mayor exactitud del perfil.

4.2.2 PERFIL TRANSVERSAL

El perfil transversal se define como el resultado de las variaciones en altura relativa del

pavimento en sentido lateral a lo largo de la carretera. Casi todas las variaciones del perfil

transversal se encuentran en las zonas de rodadas y aparecen debido a la accin abrasiva

de los neumticos y a la deformacin plstica causada por los vehculos pesados. A estas

deformaciones se les llama roderas. En la Figura 4.2 se muestra la Representacin del Perfil

Transversal.
 FIGURA 4.2.- Representacin del Perfil Transversal

Calcular el perfil transversal cada 10 cm proporciona un nivel alto de exactitud y reproducibilidad

para las medidas del perfil transversal, tales como las roderas. Sin embargo varias cuestiones,

mencionadas a continuacin, se deben tener en cuenta cuando se comparan las medidas del

perfil de alta velocidad con las medidas estacionarias tpicas de topografa.

La medida normal del perfil transversal es un valor medio de la longitud de un tramo especificado

de la carretera mientras que las medidas realizadas por un equipo estacionario son medidas

puntuales y a menudo se realizan donde se han detectado visualmente roderas profundas.

Por lo tanto las medidas estacionarias en ocasiones dan medidas de roderas ms

profundas que las medidas, no estacionarias.

Otra explicacin de la diferencia entre los perfiles transversales estacionarios y no estacionarios

es que, debido al pequeo punto de luz de la cmara lser, a veces mide los picos del perfil

de textura y a veces, los valles. El resultado es la distancia.

Roderas.- En la mayora de los casos, la forma del perfil transversal es la que se muestra en la

Figura No 4.3, donde se pueden distinguir dos roderas. La arista que separa las roderas puede
o no puede exceder la lnea que conecta los puntos extremos del perfil. En algunos casos, sin

embargo, la arista no existe, dejando un perfil transversal con una sola depresin ancha.

FIGURA 4.3.- Grafico de Rodaderas

Un tramo de carretera se clasifica utilizando el valor medio de la rodera mxima expresada

en milmetros en los niveles establecidos en la Tabla No. 4.3 siguiente:

CALIFICACION RODERAS (mm)

BUENO < 10
ACEPTABLE 10 15
NO DESEABLE > 15

TABLA 4.3.- Calificacin de Roderas

El perfil transversal se precisa para determinar zonas donde el agua no pueda desaguar a

pesar de la pendiente del pavimento.

Las roderas son una consecuencia de la erosin provocada por el vehculo y de la deformacin

del pavimento. Dependen del trfico (intensidad, peso y velocidad) y del tipo de material

usado. La magnitud de la profundidad de las roderas est muy influenciada por la temperatura,

por la velocidad de los vehculos pesados y por el tipo de mezcla que se emplee. Adems de
reducir la comodidad. Las roderas pueden resultar peligrosas al interferir en el control del vehculo

y permitir el estancamiento del agua, aumentando el riesgo de hidroplaneo.

El hidrodeslizamiento se puede resaltar como una de las caractersticas de las carreteras

que pueden afectar al usuario.

Estndar Recomendado.- La frecuencia de datos segn las roderas debe ser tomadas cada

100 metros a lo largo del tramo. Se recomienda realizar medidas a 10 m de distancia y sacar un

promedio por Hectmetro, para mayor exactitud del perfil.

4.2.3 TEXTURA

Se define la textura como las desviaciones de la superficie del firme respecto a una superficie

plana menores o iguales a 0,5 metros. La textura se subdivide en Microtextura, Macrotextura

y Megatextura.

La Microtextura es la caracterstica global que comprende las longitudes de onda ms

pequeas. Se puede definir como la irregularidad superficial de los componentes individuales

de la superficie de la carretera, por ejemplo los ridos utilizados en la capa de rodadura.

La Microtextura se considera particularmente importante en la valoracin de la resistencia

al deslizamiento (friccin) de la superficie; un exceso de pulimento en los ridos disminuye

la friccin en la superficie. Una forma indirecta de medir la Microtextura es determinando

el coeficiente de friccin o rozamiento.

La Macrotextura incluye longitudes de ondas mayores, desde el tamao del rido hasta la

huella del neumtico. Tiene relacin con la parte vertical y lateral del drenaje y con los ridos de

la capa superficial. La Macrotextura influye en muchos aspectos del funcionamiento de la

carretera. La medida de la Macrotextura permite el control y prediccin de muchos de

los parmetros relacionados con la carretera, los neumticos, y el comportamiento de vehculo y

del conductor.

Un trmino nuevo, Megatextura, ha sido recientemente asociado con la regularidad

superficial. El trmino intenta sealar los aspectos de las caractersticas superficiales

que se repiten con longitudes de ondas entre medio centmetro y medio metro. Los casos que se

presentan irregularidades grandes incluidas en estas longitudes de ondas no tienden a ser

repetitivas se sealan como caractersticas locales, incluso sobre grandes tramos de firmes.

Los baches son un ejemplo de Megatextura elevada.

La resolucin requerida para la medida de la Macrotextura es bastante ms exigente que

para la medicin de la profundidad de las roderas. Se puede considerar la Macrotextura

superficial como un atributo local (como en el caso de desconchones o arrancamientos

localizados de partculas) o como una caracterstica global (la textura general del firme).

En este ltimo caso, debe realizarse un muestreo muy intenso para capturar las

caractersticas ms pequeas, al mismo tiempo que resume los resultados como

caractersticas globales de la superficie.

La medida de la textura superficial ha evolucionado a lo largo de los aos con diferentes conceptos

de anlisis, mtodos de medida y criterios de evaluacin. En el Congreso Mundial de Carreteras

de Bruselas (1987), el Comit Tcnico de Caractersticas Superficiales, propuso una clasificacin

de las caractersticas geomtricas superficiales que se fundamenta en las medidas de la

longitud de onda y en las amplitudes de las irregularidades. La Tabla No. 4.4 resume esta

clasificacin.
 DIMENSIONES DE LAS IRREGULARIDADES
TIPOLOGIA HORIZONTAL VERTICAL
MICROTEXTURA 0 0.5 mm 0 0.2 mm
MACROTEXTURA 0.5 50 mm 0.2 10 mm
MEGATEXTURA 5 50 cm 10 50 mm
REGULARIDAD 50 cm 50 m

TABLA No. 4.4.- Clasificacin de las Caractersticas Superficiales

Longitudes de onda mayores a 101,5 mm resultan indeseables al momento de evaluar, aunque

hasta cierto lmite aceptable; sin embargo, longitudes menores son necesarias para una adecuada

interaccin vehculo carretera, entre Microtextura, Macrotextura y algunas Megatextura,

vale sealar que la huella del neumtico tiene una longitud de 102 mm. Los defectos de

regularidad superficial influyen en la resistencia y comodidad de la rodadura, estabilidad en

marcha, cargas dinmicas, desgaste del vehculo y ruido durante el contacto neumtico

pavimento. Una vez idealizadas las magnitudes de onda (m) y relacionadas las frecuencias

medidas (Hz), es posible representar correlaciones de seguridad y comodidad del viaje, cuando

se administran bases de datos extensas.

Estndar Recomendado.- La frecuencia de datos segn la textura debe ser tomadas cada

20 metros a lo largo del tramo.

4.3 FISURAMIENTO

Las fisuras son reflejo de una mala actuacin de la capa de pavimento ante las cargas recibidas a

diario, estas se pueden producir por distintos factores entre los que se destacan:

El Trnsito

El Clima

Tipo de Carpeta de Rodadura, entre otros

Cuando uno realiza el diseo de un pavimento a n aos, normalmente se magnifican las

cargas de trnsito, para prever futuros desarrollos automotrices, pero debido a la mala regulacin

de pesos de los camiones, estas cargas son sobresaturadas por el parque automotriz,

produciendo aceleradamente la aparicin de fisuras.

Las fisuras no representan necesariamente caractersticas de tramos largos de pavimento,

sino manifestaciones de cambios locales de corto plazo en la superficie del pavimento.

En la Fotos No. 4.1 y No. 4.2 se muestran ejemplos de Fisuracin.

FOTO No. 4.1.- Fisura de Bajo Nivel

FOTO No. 4.2.- Fisura de Alto Nivel

La aparicin de fisuras es el primer aviso de una carretera con problemas. Es indicio de

tensiones, debidas a condiciones climticas o de cargas de trfico que han sobrepasado los

lmites de la resistencia del firme o a problemas con la explanada. Es la seal para el ingeniero

de que los costos de conservacin se van a disparar si no se acta con prontitud.

Estndar Recomendado.- La frecuencia de datos segn el Fisuramiento deber ser tomadas

cada 100 metros a lo largo del tramo. Se recomienda realizar cada 10 metros y luego sacar

un promedio, para mayor exactitud en la medida.

4.4 INSPECCION VISUAL

Es el procedimiento normalmente ms usado, se basa en una inspeccin visual detallada que

permita establecer la condicin superficial del pavimento. Este procedimiento puede arrojar

valores bastante dispares, por lo que es siempre conveniente comprobar que se encuadran

dentro de valores avalados por la experiencia de quien evala.

En todo pavimento se producen fallas superficiales, las cuales pueden ser causadas por

efectos del trfico, por efectos ambientales, por problemas de durabilidad o por una

combinacin de efectos. La existencia de fallas en un pavimento reduce su condicin de

servicio.

El parmetro que refleja la serviciabilidad funcional del pavimento es el PCI (ndice de

Condicin del Pavimento).

El PCI es calculado en base a los resultados de una evaluacin visual de la condicin del

pavimento identificando los tipos de fallas en ste, sus severidades y cantidades.

4.5 HIDRODESLIZAMIENTO

El ensayo de Hidrodeslizamiento es un parmetro que est representado por el coeficiente de

rozamiento que se emplea para determinar el nivel de adherencia entre el neumtico y la

superficie del pavimento. El valor del coeficiente de rozamiento depende de una serie de

factores, algunos inherentes a la carretera mientras que otros son responsabilidad del usuario

(como la velocidad y el estado de los neumticos del vehculo) o de la meteorologa

(lluvia, nieve o hielo sobre la calzada, etc.). La demanda de rozamiento es funcin de la

velocidad y de la cantidad de agua sobre la carretera. A su vez la capacidad de responder a esa

demanda es funcin del tipo y del estado del pavimento.

La friccin en carreteras es muy importante para la seguridad del trnsito, pero es difcil

particularizar el efecto de una pobre (o baja) friccin como causa del riesgo de accidente. En

condiciones de invierno, los caminos con caractersticas similares pueden tener

diferentes valores de friccin; por otra parte, las carreteras con caractersticas diferentes

pueden tener las mismas condiciones de friccin. En ambos casos, el conductor principalmente

se adapta a las condiciones de clima y no a las condiciones de friccin.

Existe indudablemente una fuerte correlacin entre la friccin de la carretera y el riesgo de

accidentes. Los problemas se incrementan cuando requerimos una visin ms detallada de esa

correlacin. Existen diferentes mtodos para evaluar y cuantificar la friccin de la carretera y

adems diversos criterios para tratar y categorizar los datos de accidentes.

Al igual que otras caractersticas superficiales, los niveles de adherencia de un pavimento

evolucionan con el tiempo como consecuencia del pulido de la superficie por la accin

repetida de los neumticos de los vehculos. Por tanto se tiene que comprobar el coeficiente de

rozamiento mediante tcnicas de auscultacin.

Est comprobado que las necesidades de adherencia y de capacidad de evacuacin de agua

en los "huecos" del neumtico y del pavimento se pueden asegurar razonablemente con

pavimentos que tengan determinados valores de Microtextura (friccin) y de Macrotextura. Es

decir, la Microtextura influye en la friccin y la Macrotextura en la capacidad de evacuar

agua rpidamente, impidiendo o dificultando los fenmenos de hidroplaneo, lo que tambin ayuda

a mejorar la friccin.

Dentro de este tpico es importante analizar la adherencia que existe entre las llantas del vehculo

y el pavimento, se encuentra subdividida cuando se presentan dos casos dependiendo del

estado en el que se encuentre el suelo (seco o mojado):

Adherencia en suelo seco.- La fuerza procede de dos mecanismos superpuestos

(adhesin, identacin) en los que el estado de la superficie del suelo desempea un papel

determinante.

Diferentes tipos de suelos: (1) La microrugosidad (unos pocos angstroms) pone en juego las

fuerzas moleculares de adhesin. Por ello observamos este fenmeno de adherencia en

superficies aparentemente lisas. (2) La macrorugosidad (de unas pocas micras a unos pocos

milmetros), pone en juego fuerzas de adherencia muy importantes: es el mecanismo de

indentacin.

Adherencia en suelo mojado.- Una cierta altura de agua en la calzada produce mecanismos de

degradacin de la adherencia. El viscoplaning se debe a la presencia de una pelcula residual

de agua entre le suelo y el neumtico (altura de agua 0.5 mm). Esta fina pelcula de agua se

interpone entre la goma y el suelo, las uniones moleculares se interrumpen totalmente entre

ellos. La adhesin tiende a cero y el deslizamiento no encuentra oposicin alguna.

El hidroplaneo (o aquaplaning) es una prdida progresiva del contacto con el suelo por la

formacin de una capa entre el neumtico y el suelo (altura de > 0.5 mm) por la velocidad

del vehculo. Bajo el efecto de la velocidad de desplazamiento del neumtico, la presin del

agua situada ante l aumenta y va levantando el neumtico progresivamente. Al aumentar la

velocidad, la cua de agua aumenta tambin debajo del neumtico y acaba por despegarlo

totalmente del suelo. El fenmeno de aquaplaning puede resumirse en 3 puntos:

Puesta en presin del agua, por la velocidad de avance del neumtico,

Evacuacin de una parte del fluido por los lados del neumtico,

Levantamiento del neumtico cuando las presiones hidrodinmicas son superiores a las

presiones de contacto.

Se produce, por tanto, una disminucin del potencial de adherencia que conlleva:

El aumento de la distancia de frenado,

La disminucin de la capacidad de direccin.

Este fenmeno adems se asocia con el peso del vehculo, las caractersticas de los neumticos,

la textura y el espesor de agua en el pavimento. Aunque son muchas las variables que

intervienen, la fundamental es la existencia en el pavimento de agua con una profundidad

crtica. Por tanto, el potencial de riesgo de una seccin de carretera al hidroplaneo viene

determinado por la existencia de profundidades crticas que suelen ocurrir durante inundaciones

y lluvias intensas repentinas.

Puesto que el hidroplaneo solamente puede ocurrir cuando hay agua en el pavimento, el

riesgo de hidroplaneo de cada tramo de carretera se determina considerando la topografa

del pavimento: su geometra superficial, textura y peralte que determinan la pelcula de

agua. El espesor sobre el pavimento es funcin directa de la cantidad de agua, de la

intensidad y duracin de la precipitacin (lluvia torrencial repentina) e inversa de la

capacidad de drenaje del pavimento. La capacidad de evacuacin de un pavimento se

clasifica en: drenaje por infiltracin (drenaje a travs del pavimento) y drenaje por

escorrenta (agua que escurre longitudinal y transversalmente hacia el arcn). En casi todos

los tipos de pavimento el agua infiltrada es mnima, excepto en los diseados

especficamente para infiltraciones elevadas (mezclas porosas). El drenaje por infiltracin

depende de la textura del pavimento (valor que tambin afecta al drenaje de escorrenta)

de las pendientes longitudinal y transversal y de las depresiones de la superficie que

forman valles que disminuyen o impiden el drenaje (como es el caso de las roderas).

Para determinar las caractersticas del drenaje del pavimento es necesario conocer los

valores del peralte y pendiente longitudinal para determinar la evacuacin adicional puede

atribuirse a una pendiente favorable o, por lo contrario. La altura de agua que puede deberse

a retenciones o inundaciones a lo largo de la superficie del pavimento.

El trazado de la carretera se relaciona con el cambio angular vertical y horizontal del

pavimento. Una curva de radio demasiado pequeo, para la velocidad de proyecto, puede

requerir reduccin de velocidad y adems causar accidentes, especialmente cuando se combina

con peraltes elevados o incluso contra peraltes. Carreteras con pendientes longitudinales

extremas son antieconmicas y peligrosas.

Estndar Recomendado.- La frecuencia de datos segn el Hidrodeslizamiento deber ser tomadas

cada 200 metros a lo largo del tramo, especialmente en curvas verticales y horizontales.

4.6 REGISTRO DE VIDEO

Con ayuda del registro de video uno puede realizar un inventario vial, que constituye una

de las primeras y ms importantes tareas de los responsables de una red de carreteras. Los
inventarios sirven para tener un conocimiento bsico de la red (longitud) y para obtener una serie

de informaciones adicionales hasta el nivel de detalle que los administradores consideren

(Inventario de sealizacin, de puentes, de tipo de pavimentos, de espesores de firme, etc.).

Una de las primeras tareas asociadas o derivadas del inventario es la clasificacin

(Red Principal, Secundaria, etc) y la designacin o numeracin (Carretera "X 100") de la red.

Los criterios de numeracin son muy variables, siendo bastante usual emplear la numeracin par

en carreteras Este-Oeste y la numeracin impar en carreteras Norte-Sur.

Los inventarios deben estar informatizados y organizados en bases de datos grficas y

numricas que permitan fcilmente su explotacin y la preparacin de los mapas do la

Red y de los tratamientos numricos que se requieran. Asimismo los inventarios deben

organizarse de forma que permitan la conexin fcil y rpida con datos evolutivos (trfico,

estado de los pavimentos, de los puentes, etc.). Es normal organizar el inventario por:

Carretera

Tramo

Kilmetro

Distancia al kilmetro anterior

Sentido

Estndar Recomendado.- La captura de video es un ensayo continuo a lo largo de toda la

carretera.
5 NDICE DE CONDICIN DE PAVIMENTO (PCI)

El ndice de Condicin del Pavimento (PCI por sus siglas en ingls) se constituye en la

metodologa ms completa para la evaluacin y calificacin objetiva de pavimentos, flexibles y

rgidos, dentro de los modelos de Gestin Vial disponibles en la actualidad.

La metodologa es de fcil implementacin y no requiere de herramientas especializadas: el

procedimiento es enteramente manual y suministra informacin confiable sobre las fallas

que presenta el pavimento, su severidad y el rea afectada. El procedimiento ofrece buena

repetibilidad y confiabilidad estadstica de los resultados y el mismo fue originalmente

desarrollada por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos y presentado en el

ao 1978 por los Ingenieros M.Y. Shahin y S.D Khon en el Reporte N M-268. Dicha metodologa

fue revisada, traducida y adaptada para Venezuela por el Ing. Augusto Jugo B. en el ao 1987.

Del mismo modo, el Ingeniero Luis Vsquez de Colombia present su versin en el ao

2002. Ambas metodologas se incluyen en el Anexo A.

En lneas generales el procedimiento consiste en dividir la va en estudio en secciones o

unidades de muestreo, cuyas dimensiones varan de acuerdo con los tipos de va y de

capa de rodamiento, as por ejemplo en el caso de carreteras con capa de rodamiento

asfltica y ancho menor de 7.30 m. se tiene que el rea de la unidad de muestreo debe estar en el

rango entre 230.0 93.0 m.

Nota: En Venezuela, como producto de una investigacin dirigida por el Ing. Augusto Jugo, PhD,

en la Universidad Metropolitana, en la que demostr que el error por reducir el tamao del rea de

muestreo hasta 100 m2, es despreciable, se emplea con mucha frecuencia ste tamao de rea-
 LONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFALTICAS
Ancho de calzada (m) Longitud de la unidad de muestreo (m)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (Mximo) 31.5

En la Evaluacin de un Proyecto se debe inspeccionar todo el tramo en estudio; sin

embargo, de no ser posible, el nmero mnimo de secciones de muestreo que deben

evaluarse se obtiene mediante la siguiente ecuacin, derivada para una confiabilidad del 95%:

=

(( ( )) +
)

Donde:

n = nmero mnimo de secciones a muestrear

N = nmero total de secciones en el tramo en estudio (rea total/rea de seccin)

e = error admisible en la estimacin del PCI, normalmente 5%

s = desviacin estndar del PCI entre las secciones medidas, normalmente se asume un valor de

10%, cuando no se conoce.

6 LECHADAS ASFLTICAS Y MICROPAVIMENTO

Las lechadas asflticas (slurry seals) son un sistema de revestimiento de pavimentos de aplicacin

en fro compuesto por una mezcla de emulsin (normalmente de quiebre lento), agregados

seleccionados, agua y rellenos minerales/fillers tipo cemento o cal, distribuidas uniformemente

sobre la superficie de un pavimento existente en espesores de 3 a 10 mm.

Se utilizan principalmente en la conservacin de pavimentos desgastados o levemente agrietados,

que no presenten daos estructurales, y en la correccin de pequeas imperfecciones en la

superficie, sirviendo adems como capa de proteccin e impermeabilizadora. Presenta buenas

condiciones antideslizantes, por lo que se emplea tambin en la correccin de tramos lisos y

resbaladizos.

El micropavimento, a su vez, es una lechada a la cual se incorporan modificadores polimricos,

normalmente con un contenido ms bajo de asfalto, lo que resulta en una mezcla que permite

corregir deformaciones en la superficie del pavimento con espesores de hasta 40 mm, brindando

otras cualidades tales como mayor estabilidad y resistencia al deslizamiento en pavimentos para

alto trfico.