Alrutz, D./ Angenendt, W./ Draeger, W./ Gndel, D.

Verkehrssicherheit in Einbahnstraen mit gegengerichtetem Radverkehr 1

Verkehrssicherheit in Einbahnstraen mit

gegengerichtetem Radverkehr
Alrutz, D./ Angenendt, W./ Draeger, W./ Gndel, D.

In: Straenverkehrstechnik, 6/2002

1. Ausgangslage
Einbahnstraen dienen innerorts vorrangig der Lenkung und Regelung des Kraft-
fahrzeug-Verkehrs. Fr den Radverkehr unterbrechen sie dagegen vielfach direkte
Radverkehrsverbindungen und erschweren die Benutzung verkehrsarmer Erschlie-
ungsstraen. Dies veranlasst Radfahrer zum unerlaubten Befahren der
Einbahnstraen in der Gegenrichtung oder zum Ausweichen auf ggf. parallel
fhrende Hauptverkehrsstraen.

Die ffnung von Einbahnstraen fr den gegengerichteten Radverkehr wurde in

Deutschland jahrelang kontrovers diskutiert (vgl. DRAEGER 1997).
Unsicherheiten bzgl. der Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit und der
verkehrsrechtlichen Handlungsspielrume fhrten in den Kommunen zu
verschiedenen Lsungsanstzen oder auch dazu, dass eine ffnung generell
abgelehnt wurde.

Radwege und, seltener, Radfahrstreifen zum Fahren entgegen der Einbahnrichtung

sind teilweise bereits vor Jahrzehnten angelegt worden. Vielerorts wurde vor allem
aus verkehrsrechtlichen Grnden der Lsungsweg der unechten Einbahnstrae
ergriffen. Schon vor 1997 ffneten jedoch einige Stdte zumindest in ausgewhlten
Gebieten auch echte Einbahnstraen fr gegengerichteten Radverkehr ber
verkehrsrechtliche Ausnahmeregelungen. Einen berblick ber die Regelungen
gibt Bild 1.

Diese Entwicklungen und vorliegende meist positive Erfahrungen fhrten zu der

am 01.09.1997 in Kraft getretenen Regelung in der Straenverkehrs-Ordnung
(StVO), dass das Rad fahren in Gegenrichtung von Einbahnstraen unter be-
stimmten Randbedingungen zugelassen werden kann.

Die Bestimmungen in StVO und Allgemeiner Verwaltungsvorschrift zur StVO

(VwV-StVO) zur ffnung der Einbahnstraen wurden dabei mangels hinreichen-
der Kenntnisse zunchst versuchsweise bis zum 31.12.2000 befristet. In dieser Zeit
sollten Erfahrungen gesammelt werden, ob eine solche Manahme bei Abwgung
aller Interessen, insbesondere der Sicherheit des Straenverkehrs, vertretbar ist.
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Verkehrssicherheit in Einbahnstraen mit gegengerichtetem Radverkehr 2

Z 221

1. Radweg
Z 267 Z 237

Z 221
Z 267
+ ZZ 1022-10
2. Radfahrstreifen Z 237

frei

Z 244
+ Zusatz Kfz frei

3. Fahrradstrae Fahrradstrae

frei

Z 276
+ ZZ 1022-10
4. Unechte Einbahnstrae
frei

Z 221
+ ZZ 1000-33
Z 276
+ ZZ 1022-10
5. Einbahnstrae gem
StVO-Novelle 1997 frei

Bild 1: Prinzipielle Lsungsmglichkeiten zur ffnung von Einbahnstraen fr gegen-

lufigen Radverkehr

Ziel eines Ende 2000 abgeschlossenen Forschungsvorhabens der Bundesanstalt fr

Straenwesen (PGV/BIS 2001) war es, die Verkehrssicherheit in Einbahnstraen
mit entsprechend der neuen StVO-Regelung zugelassenem gegengerichteten
Radverkehr vertiefend zu analysieren und im Vergleich mit nicht geffneten Ein-
bahnstraen zu bewerten. Damit sollte die Entscheidung, ob die versuchsweise
Regelung ber das Jahr 2000 hinaus Bestand haben kann und ob ggf.
Modifikationen in den Einzelbestimmungen zu empfehlen sind, auf eine gesicherte
Erkenntnisgrundlage gestellt werden.
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Nachfolgend werden die wichtigsten Ergebnisse und Folgerungen der Forschungs-

arbeit, die zwischenzeitlich bereits zu einer Aufhebung der versuchsweisen Be-
fristung der Regelung der StVO gefhrt hat, vorgestellt.

2. Arbeitsschritte der Untersuchung

Eine eingangs durchgefhrte Umfrage bei Stdten mit mehr als 20.000
Einwohner vermittelt einen ersten berblick ber die Umsetzung der
Regelung und die Einschtzung in den Kommunen.

In mehreren Bundeslndern und weiteren ausgewhlten Regionen wurden fr

das Jahr 1999 alle Unflle erfasst, die im Zusammenhang mit der Benutzung
einer Einbahnstrae durch einen Radfahrer stehen. Die Verkehrsunfallanzei-
gen sowie weitere Angaben zum Unfallgeschehen wurden im Rahmen einer
Sondererhebung direkt von den rtlichen Polizeidienststellen zugesandt.

Insgesamt wurden 611 Unflle in Einbahnstraen gemeldet, davon 436 Un-

flle in den fr die Fragestellung vorrangig interessanten Erschlieungsstra-
en. Die Unflle wurden nach Fahrtrichtung des Radfahrers und der jeweili-
gen Regelung der Einbahnstrae differenziert und nach den wichtigsten
Merkmalen (u.a. Folge, Gegner, Unfallort, Unfallablauf, Alter der beteiligten
Radfahrer etc.) ausgewertet.

Nach den Ergebnissen der Stdteumfrage wurden 15 Stdte ausgewhlt. Hier

wurden Einbahnstraen vor Ort hinsichtlich ihrer Merkmale (Querschnitt,
Anordnung des ruhenden Verkehrs etc.) erfasst. Fr diese Straen wurde das
Unfallgeschehen fr einen mehrjhrigen Zeitraum erhoben und den
Straenmerkmalen zugeordnet. Insgesamt wurden 669 Einbahnstraen
einbezogen. Dadurch konnten u.a. auch Unfalldichten ermittelt und
unfallbehaftete Einbahnstraen in Bezug zu den unfallfreien Einbahnstraen
der gleichen Stadt (und gleichen Regelung) gesetzt werden. In den Stdten
wurde auch ein Vorher-Nachher-Vergleich des Unfallgeschehens 1997 - 1999
in ausgewhlten Einbahnstraenabschnitten, die gem StVO geffnet wor-
den waren, durchgefhrt. Zhlungen des Radverkehrs in Einbahnstraen ver-
schiedener Regelungen nach Fahrtrichtung und benutzter Verkehrsflche er-
gnzten die analysierten Daten.

Mit Hilfe von Verkehrssituationsanalysen wurden Verkehrs- und

Interaktionsablufe festgestellt und so ermittelt, mit welchen Problemkons-
tellationen und Sicherheitsrisiken die Fhrung des Radverkehrs in Einbahn-
straen unter den jeweiligen Rahmenverhltnissen verbunden ist. Ausgewhlt
wurden 12 Fallbeispiele, die bzgl. des Rad- und Kraftfahrzeug-Verkehrs h-
her belastet waren und einen hheren Problemdruck vermuten lieen.

Die Ergebnisse aller Arbeitsschritte wurden zusammengetragen und Folgerun-

gen fr die Verkehrssicherheit in Abhngigkeit von den verkehrsrechtlichen,
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verkehrlichen und straenrumlichen Rahmenbedingungen der Einbahnstra-

en aufgezeigt.

Empfehlungen zur Weiterentwicklung der rechtlichen Regelung und zu den Ma-

nahmen, die ggf. zu ergreifen sind, um eine verkehrssichere Zulassung von entge-
gengerichtetem Radverkehr in Einbahnstraen zu gewhrleisten, wurden mit Ex-
perten, u.a. im Rahmen der Gremienarbeit der Forschungsgesellschaft fr Straen-
und Verkehrswesen, errtert.

3. Untersuchungsergebnisse
Umsetzung der Regelung und Einschtzung in den Kommunen
Whrend der Versuchsphase haben sich viele Stdte und Gemeinden bei der
ffnung von Einbahnstraen zurckhaltend verhalten. Zum Teil wurde befrchtet,
einmal ergriffene Manahmen wieder rckgngig machen zu mssen, wenn die
Regelung nicht ber den Versuchszeitraum Bestand hat. Aber es gab auch andere
Grnde:

Der in der VwV-StVO geforderte Prfaufwand und die ggf. damit verbunde-
nen Kosten und der Personalaufwand wurden als zu hoch eingeschtzt.

Stdte, die bereits vor der Novelle im September 1997 unechte

Einbahnstraen eingerichtet hatten, behielten diese Regelung berwiegend
bei, da sie neuen Beschilderungsaufwand scheuten.

Zahlreiche Kommunen haben unmittelbar nach der Novelle begonnen, die

Einbahnstraen im Erschlieungsstraennetz zu ffnen. Eine flchenhafte ffnung
wurde allerdings nur vereinzelt ausgefhrt.

Die in der VwV vorgeschriebene Dokumentation und Auswertung des Verkehrs-

und Unfallgeschehens wurde von den Straenverkehrsbehrden nur selten in
vollem Umfang vorgenommen. Eine Rcknahme der Einbahnstraenffnung we-
gen Unfllen mit gegenlufigem Radverkehr wurde nur in einem Fall bekannt.

Ergebnisse der Zhlungen und Verhaltensbeobachtungen

Abhngig von ihrer Lage im Netz kommen in Einbahnstraen innerhalb von
Tempo-30-Zonen Kfz-Belastungen von bis zu 220 Kfz/h und 140 Radfahrern pro
Stunde vor. Im Regelfall liegen die Belastungen jedoch deutlich niedriger.

In geffneten Einbahnstraen fahren im Mittel etwa 40 45 % der Radfahrer in der

Gegenrichtung. Dieser Anteil ist in nicht geffneten Einbahnstraen nur unwesent-
lich geringer. Allerdings benutzen dann erheblich mehr Radfahrer in der Gegen-
richtung die Gehwege (60 % gegenber etwa 20 % in geffneten Einbahnstraen,
Bild 2). Fr Fugnger ergeben sich also in geffneten Einbahnstraen erheblich
weniger Beeintrchtigungen und Gefhrdungen auf dem Gehweg. Durch eine
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ffnung der Einbahnstraen kann es zu Verlagerungen des Radverkehrs von

Hauptverkehrsstraen in das Erschlieungsstraennetz kommen.

Fahrbahn Gehweg
50

40

30

20

10

0
nicht geffnete gem StVO geffnete unechte
Einbahnstraen Einbahnstraen Einbahnstraen

Bild 2: Anteil des gegengerichteten Radverkehrs nach Regelung der Einbahnstrae

und benutzter Verkehrsflchen

Kraftfahrzeuge verringern ihre Geschwindigkeiten bei Begegnungen mit Radfah-

rern insbesondere bei Fahrgassenbreiten von unter 3,50 m deutlich. Auch bei
schmalen Fahrgassen verlaufen die Begegnungen aufgrund des guten Sichtkon-
taktes unproblematisch. Bei breiten Fahrgassen erhhen sich zwar die Sicherheits-
abstnde, die Kraftfahrzeuge fahren aber auch schneller.

Der Anteil der kritischen Situationen zwischen Radfahrern in Einbahnrichtung und

Kraftfahrzeugen ist hher als der fr Radfahrer in Gegenrichtung. Neben berhol-
vorgngen ist vor allem der ruhende Verkehr Ursache von Problemen. Fugnger
sind dagegen hufiger an kritischen Situationen mit gegengerichtetem Radverkehr
beteiligt. Verursacht wurden diese berwiegend durch Fugnger, die aus Sicht der
gegen die Einbahnrichtung fahrenden Radfahrer von rechts kamen und die Radfah-
rer beim Queren bersahen. Diese Probleme konzentrieren sich auf geschftlich
intensiv genutzte Straen.

Die bei den Radfahrern und Kraftfahrern an Knotenpunkten mit Rechts-vor-Links-

Regelung festgestellten Verhaltensweisen reichen von einem sehr vorsichtigen
Heranfahren bis hin zu einem forschen Annhern und Passieren des Knotens ohne
jede Geschwindigkeitsreduzierung. Etliche Abbiegevorgnge waren mit einem
Kurvenschneiden verbunden, dies auch bei schlechten Sichtverhltnissen. Re-
gelwidrig im Knotenbereich parkende Fahrzeuge verschlechterten in einigen Fllen
die Sichtmglichkeiten.

Ergebnisse der Unfallanalysen

Generell ereignen sich in Einbahnstraen in Tempo 30-Zonen nur sehr wenige Un-
flle mit Radfahrern. ber 80 % der 669 genauer untersuchten Einbahnstraen
blieben auch in 3- bis 4-jhrigen Betrachtungszeitrumen unfallfrei. Mehr als einen
Unfall gab es nur in 3 % der Straen (Bild 3). Im Vergleich der Gesamtheit der
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untersuchten Einbahnstraen (669 Abschnitte) mit StVO-ffnung und ohne ff-

nung ergeben sich etwa gleiche Unfalldichten. Die Unfalldichten fr Einbahnstra-
en in Tempo-30-Zonen liegen unterhalb der Werte von im Zweirichtungsbetrieb
befahrenen Anliegerstraen (Bild 4). Im Vergleich vor und nach der ffnung ging
die Unfalldichte sogar leicht zurck (Bild 5). Auch die Unfallfolgen haben sich im
Vorher-Nachher-Vergleich verringert. Sie sind fr gegengerichteten Radverkehr in
gem StVO geffneten Einbahnstraen nicht schwerer als fr in Einbahnrichtung
fahrende Radfahrer.
Straenanteil in %
100

80

60

40

20

0
> 3 Unflle 3 Unflle 2 Unflle 1 Unfall ohne Unfall
n=3 n=4 n=16 n=85 n=561

Bild 3: Verteilung der Unflle auf die Untersuchungsstraen im 3- bzw. 4-jhrigem

Untersuchungszeitraum

gegen Einbahnrichtung in Einbahnrichtung

1

0,8

0,6

0,4

0,2

0
nicht gem unechte alle Anlieger- Sammel-
geffnete StVO-geffn. Ebs. geffneten straen** straen**
Ebs. Ebs.* Ebs. gesamt*
76.520m 71.810m 17.310m 84.410m***

Bild 4: Unfalldichten im Vergleich der Regelungen

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gegen Einbahnrichtung in Einbahnrichtung

0,3

0,2

0,1

0
vor ffnung nach ffnung
Lnge 56.300m

Bild 5: Unfalldichten im Vorher-Nachher-Vergleich

Unflle im Begegnungsverkehr Rad-Kfz treten in gem StVO geffneten

Einbahnstraen kaum auf, anteilig hufiger dagegen in nicht geffneten Einbahn-
straen. Sicherheitsprobleme waren noch am hufigsten zu registrieren an
Knotenpunkten (auch bei Rechts-vor-Links-Regelung) mit in die Einbahnstraen
einbiegendem bzw. diese kreuzendem Kfz-Verkehr (oft auch in Verbindung mit
eingeschrnkten Sichtverhltnissen durch parkende Fahrzeuge). Autofahrer
scheinen hier hufig nicht mit Radfahrern entgegen der Einbahnstrae zu rechnen.
Ruhender Verkehr auf der Strecke hat keine erkennbaren Sicherheitsauswirkungen
auf den gegenlufigen Radverkehr. In Einbahnrichtung fahrende Radfahrer sind an-
teilig erheblich hufiger in Unflle mit dem ruhenden Verkehr verwickelt.

Unflle bei Benutzung der Gehwege und generell mit Fugngern ereignen sich
nach ffnung der Einbahnstraen seltener, so dass die Verkehrssicherheit (und die
Verkehrs- und Aufenthaltsqualitt) fr den Fugngerverkehr mit ffnung der
Einbahnstrae verbessert wird.

Der Anteil der Kinder und Jugendlichen (bis 17 Jahren) ist bei den Unfllen mit
Radfahrern in Gegenrichtung in Einbahnstraen ohne ffnung erheblich hher als
in geffneten Einbahnstraen.

In Geschftsstraen ist auf Grund der hohen Nutzungsdichte insgesamt hufiger

mit Problemen fr Radfahrer zu rechnen, unabhngig von deren Fahrtrichtung.
Hier sollte besonderer Wert auf ein angepasstes Geschwindigkeitsniveau im Kfz-
Verkehr gelegt werden.

Insgesamt ergeben sich durch die ffnung von Einbahnstraen keine negativen
Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Die Entwicklung der Unfallzahlen, der
Unfalldichte und der Unfallfolgen ist sogar tendenziell positiv. Durch die Verla-
gerung des Radverkehrs von Hauptverkehrsstraen in das Erschlieungsstra-
ennetz sind weitere positive Auswirkungen zu erwarten.

An einem Fallbeispiel (Stadt Frankfurt am Main 1998) zeigt eine detaillierte

Vorher-Nachher-Betrachtung der Unflle, dass sich die Unflle mit
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gegengerichtetem Radverkehr im Nachher-Zeitraum (also nach der ffnung) auf

eine Hauptgeschftsstrae (Leipziger Strae) und hier insbesondere einen kurzen
Teilabschnitt konzentrieren, whrend im brigen Versuchsgebiet kaum noch
Unflle auftraten (Bild 6). Dabei ist zu bercksichtigen, dass auf der
Hauptgeschftsstrae der weitaus strkste Kfz- und Radverkehr auftritt und dass
der Radverkehr in Gegenrichtung sich von etwa 250 Radfahrern/6 Std. auf etwa
400 Radfahrern/6 Std. steigerte und damit hier im Vergleich zum brigen Untersu-
chungsgebiet berproportional zunahm. Unter Einbeziehung der Hauptverkehrs-
straen nahm die Gesamtzahl der Radverkehrsunflle in 3 untersuchten Wohnge-
bieten im Vorher-Nachher-Vergleich ab (Bild 7). Dies ist auch ein Indiz fr die an-
gestrebte Verlegung des Radverkehrs von den unter Sicherheitsaspekten problema-
tischen Hauptverkehrsstraen auf die Erschlieungsstraen.
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Bild 6: Radverkehrsunflle in Bockenheim vor und nach der ffnung der Einbahn-
straen (je 3 Jahre), aus: Stadt Frankfurt am Main 1998
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Unflle mit Radfahrern / Jahr

25

20

15

10

0
voher nachher vorher nachher vorher nachher

Modellgebiete, Modellgebiete, Unflle Randstraen (HVS) de

alle Unflle mit gegengerichtetem Modellgebiete,
mit Radfahrern Radverkehr (erlaubt) Unflle mit Radfahrern
(ohne Randstraen)

Bild 7: Entwicklung des Unfallgeschehens (je 3 Jahre) in 3 Modellgebieten in Frank-

furt am Main, aus: Stadt Frankfurt am Main 1998

Allgemeine Hinweise zur Unfallerfassung

Im Zusammenhang mit der Unfallerfassung traten einige Probleme auf, die auch
fr andere Arbeiten mit Bezug zur Verkehrssicherheit von Interesse sind, auf die an
dieser Stelle hingewiesen werden soll:

Die jhrlichen Unfallberichte der rtlichen Polizeidienststellen enthalten bzgl.

der Radverkehrsunflle von Ort zu Ort unterschiedliche Inhalte. In noch gra-
vierender Form gilt dies fr die Tabellenausdrucke per EDV erfasster Unflle.
Eine Vergleichbarkeit selbst von Grunddaten (z. B. Unfallfolgen) ist damit
hufig nicht herzustellen. Hier wre im Hinblick auf vergleichende und be-
wertende Analysen eine strkere Standardisierung geboten.

Durch die EDV-Erfassung der Unflle werden zum Teil keine Unfallsteckkar-
ten mehr gefhrt und die Unfallanzeigen nicht mehr straenbezogen abgelegt.
Die Erleichterung fr die statistische Unfallerfassung wird damit in manchen
Orten durch den erschwerten Zugriff zu den Original-Unfallanzeigen erkauft.
Auch bei EDV-Erfassung der Unflle sollte ein schneller Zugriff auf Unfall-
anzeigen ausgewhlter Straen fr vertiefende Analysen mglich bleiben.

Einbahnstraenunflle knnen mangels einer entsprechenden Kennung in den

Unfallanzeigen nachtrglich nicht mehr ausfindig gemacht werden, zumal es
Verzeichnisse ber die Einbahnstraen einer Stadt in der Regel nicht gibt.

4. Folgerungen zur ffnung von Einbahnstraen

Durch die Untersuchung konnte aufgezeigt werden, dass mit der ffnung von Ein-
bahnstraen fr den gegenlufigen Radverkehr zumindest keine negativen Auswir-
kungen auf die Verkehrssicherheit verbunden sind. Tendenziell sind sogar eher po-
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sitive Wirkungen zu verzeichnen. Auch aus einer flchenhaften Unsetzung der

Regelung innerhalb von Tempo 30-Zonen resultieren keine zustzlichen Probleme.
Eine zeitgleiche ffnung von Einbahnstraen in einem Stadtviertel ist auch in
Hinblick auf eine effiziente begleitende ffentlichkeitsarbeit zweckmig (Bild 8).

Bild 8: Faltbltter zur Einbahnstraen-ffnung Aachen, Brhl, Dorsten, Mainz

Wesentliche Folgerungen und Empfehlungen aus dem Forschungsbericht sind:

Bestehende Problempunkte lassen sich in der Regel durch Verbesserungsma-

nahmen entschrfen; eine Einzelfallprfung ist deshalb nach wie vor geboten.

Eine zulssige Hchstgeschwindigkeit von 30 km/h ist bei einer ffnung ge-
m der StVO-Regelung auch knftig Voraussetzung. Schmale Fahrgassen, in
Einzelfllen bei geringer Verkehrsbelastung auch unter 3,00 m, sind dagegen
kein Ausschluss-Kriterium, sofern Ausweichmglichkeiten (z.B.
Grundstckszufahrten, Parklcken) bestehen oder geschaffen werden knnen
bzw. eine Begegnungswahrscheinlichkeit auf Grund der Verkehrsstrken oder
der Lnge der Einbahnstrae nur sehr gering ist (Bild 9).

Bei breiten Fahrgassen (ber 3,75 m) und hheren Kraftfahrzeug-Belastungen

kommt auch die Markierung von Schutzstreifen in Frage, sofern ein ausreichender
Abstand zu parkenden Fahrzeugen eingehalten werden kann.

Bild 9: Markierung einer Ausweichstelle fr Begegnungen in einer Einbahnstrae mit

schmaler Fahrgasse (Kln)
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Kurvenbereiche knnen dann tendenziell problematisch sein, wenn der ge-

genlufige Radverkehr in der Innenkurve fhrt und die Gefahr des Schneidens
durch Kfz besteht. Als Manahme zur Verbesserung der Sichtverhltnisse
kommt hier vor allem die Verhinderung von Parken in der Innenkurve, ggf. in
Verbindung mit der Markierung von Piktogrammen mit Richtungspfeilen,
Schutz- oder Radfahrstreifen, in Frage. Radfahrstreifen knnen in unber-
sichtlichen Kurven bei ausreichender Flche auch baulich durch Poller oder
Schwellen gesichert werden (Bild 10).

Bild 10: Bauliche Absicherung fr gegengerichteten Radverkehr im Kurvenbereich

(Hannover)

Fr die Knotenpunkte als die wichtigsten potenziellen Problemstellen ist die

Gewhrleistung ausreichender Sichtverhltnisse und die Verdeutlichung des
Auftretens von gegengerichtetem Radverkehr von besonderer Bedeutung.
Hierzu dient neben der Durchsetzung der bestehenden Parkverbotsregelung
im engen Knotenpunktbereich ( 12 StVO) insbesondere die fr alle in den
Knotenpunkt einfahrenden Verkehrsteilnehmer gut erkennbare Beschilderung
der Freigabe. Im Einzelfall kann auch die Markierung von Ausfahrt- oder Ein-
fahrthilfen fr den gegengerichteten Radverkehr die Situation verdeutlichen
(Bild 11). Bauliche Sicherungen von Ein- und Ausfahrthilfen kommen am
bergang von Einbahnstraen zu bevorrechtigten oder strker von Kraftfahr-
zeugen belasteten Straen in Frage, wenn hier die Gefahr von schneidenden
Fahrzeugen stark ausgeprgt ist (Bild 12).
Alrutz, D./ Angenendt, W./ Draeger, W./ Gndel, D.
Verkehrssicherheit in Einbahnstraen mit gegengerichtetem Radverkehr 13

Bild 11: Markierung einer "Ausfahrttasche" mit Wartelinie fr gegengerichteten

Radverkehr an einem rechts-vor-links geregelten Knotenpunkt (Kln)

Bild 12: Baulich getrennter Ausfahrtbereich fr den gegengerichteten Radverkehr am

bergang zu einer bevorrechtigten Strae (Bremen)

5. Rechtliche Situation
Seit dem 01.01.2001 ist die Mglichkeit der ffnung von Einbahnstraen fr den
gegengerichteten Radverkehr ohne Befristung in die StVO aufgenommen. Weitere
nderungen, die insbesondere eine Straffung der Bestimmungen der
Verwaltungsvorschrift zur StVO betreffen, sind derzeit in der Diskussion und
sollen bei einer anstehenden Novellierung aufgegriffen werden.

Nach gegenwrtigem Stand zeichnen sich folgende nderungen ab:

Straenverkehrs-Ordnung (StVO)
An Stelle des mitunter missverstndlichen Zusatzzeichens mit senkrechten
Pfeilen zu dem horizontalen Pfeil des Zeichens 220 (Bild 13) wird ein ent-
sprechendes Zusatzschild mit waagerechten Pfeilen vorgesehen (bereits in der
anstehenden StVO-Novellierung (Weniger Verkehrszeichen) enthalten).
Zeichen 353 soll nach dieser Novelle in Zukunft ganz entfallen. Damit wird
die zuknftige Beschilderung geffneter Einbahnstraen sich gem Bild 14
darstellen.
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Verkehrssicherheit in Einbahnstraen mit gegengerichtetem Radverkehr 14

Bild 13: Mglicherweise missverstndliche Kombination der Beschilderung an einem

Knotenpunkt. Die Pfeile des Zusatzzeichens weisen in die kreuzende, nicht
geffnete Einbahnstrae.

Einbahnstrae

frei

Vz 220 StVO mit Vz 267 StVO mit

Zusatzzeichen Zusatz Z 1022-10

Bild 14: Empfehlung fr Einbahnstraenbeschilderung mit zugelassenem gegenlufi-

gem Radverkehr

Verwaltungsvorschrift zur Straenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)

Es ist eine erhebliche Vereinfachung der Bestimmungen der VwV-StVO zu
Zeichen 220 bezglich des gegenlufigen Radverkehrs beabsichtigt. Folgende
Anforderungen sollen zuknftig an zu ffnende Einbahnstraen erhoben wer-
den:
- Die zulssige Hchstgeschwindigkeit betrgt weiterhin 30 km/h oder
weniger.

- Ausgenommen an kurzen Engstellen muss eine ausreichende Begeg-

nungsbreite vorhanden sein. Auf die Nennung eines Mindestmaes wird
verzichtet, als Anhalt wird lediglich bei Straen mit strkerem Lkw- oder
Linienbusverkehr eine Fahrgassenbreite von 3,50 m genannt

- Die Verkehrsfhrung soll bersichtlich sein. Andernfalls kommt ggf.

eine partielle Abtrennung in Betracht.
Alrutz, D./ Angenendt, W./ Draeger, W./ Gndel, D.
Verkehrssicherheit in Einbahnstraen mit gegengerichtetem Radverkehr 15

- Fr den Radverkehr soll dort, wo es orts- und verkehrsbezogen erforder-

lich ist, durch Markierungen oder baulich ein Schutzraum geschaffen
werden.

- Die Zeichen 220 mit dem Zusatzschild sollen am Beginn der Einbahn-
strae und an allen Straen und Einmndungen so angeordnet werden,
dass sie von allen Kfz, die in die Einbahnstrae einfahren, wahrgenom-
men werden kann.

In Zukunft entfallen sollen einige Anforderungen der derzeitigen VwV-StVO wie

z.B. flchenhafte Radverkehrsplanung, Prfung anderer Mglichkeiten (z.B. un-
echte Einbahnstrae), Begegnungsstrecke von geringer Lnge, Vorsorge fr den
ruhenden Verkehr. Die Erfordernis einer Untersuchung des Verkehrs- und Unfall-
geschehens, wie noch in der Versuchsphase, besteht schon jetzt nicht mehr. Damit
erhalten die zustndigen Dienststellen eine grere Flexibilitt bzgl. der ffnung
von Einbahnstraen. Die Mglichkeiten zur ffnung werden erweitert und das da-
mit verbundene Verfahren wird vereinfacht.

6. Fazit
Da durch die ffnung von Einbahnstraen in Erschlieungsstraen die Attraktivitt
des Radverkehrs verbessert werden kann, ohne dass damit negative Auswirkungen
auf die Verkehrssicherheit oder auf andere Verkehrsteilnehmer verbunden sind,
stehen einer breiten Anwendung der Regelung in den Kommunen keine Bedenken
entgegen. Fr die Nutzer und die Kommunen bietet die Lsung in der Regel Vor-
teile:

- Wohngebiete knnen flchenhaft und umwegfrei fr den Radverkehr er-

schlossen werden,

- Radfahrer knnen Wege verstrkt abseits der Hauptverkehrsstraen zurckle-

gen. Das ist sicherer und in der Regel wegen der geringen Beeintrchtigungen
durch den Kfz-Verkehr auch angenehmer.

- Durchgehende Verbindungen im Radverkehrsnetz knnen leichter realisiert

werden. Dabei ist allerdings in der Regel auch die Querung von Hautver-
kehrsstraen zu bercksichtigen und zu sichern.

- Die Lsung ist schnell und vergleichsweise kostengnstig umzusetzen.

Die angestrebten nderungen der VwV-StVO erleichtern den Kommunen die An-
wendung der ffnung von Einbahnstraen. Bei weiterhin guten Erfahrungen in der
Praxis ist in Zukunft in Hinblick auf eine Reduzierung des Beschilderungsaufwan-
des auch eine generelle ffnung von Einbahnstraen in Verbindung mit der
Tempo 30-Regelung (Z 274.1 StVO), bei der ggf. nur einzelne problematische
Straen explizit ausgenommen sind, zu bedenken.
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Verkehrssicherheit in Einbahnstraen mit gegengerichtetem Radverkehr 16

Literaturverzeichnis
PGV/BIS; Planungsgemeinschaft Verkehr, Hannover/ Bro fr integrierte Stadt-
und Verkehrsplanung, Bonn: Verkehrssicherheit in Einbahnstraen mit
gegengerichtetem Radverkehr, Berichte der Bundesanstalt fr Straenwesen
Heft V 83; Bergisch Gladbach 2001

Alrutz, D./ Stellmacher-Hein, J.: Sicherheit des Radverkehrs auf Erschlieungs-

straen, Berichte der Bundesanstalt fr Straenwesen, Heft V 37; Bergisch
Gladbach 1997

Alrutz, D./ Tebbe, H./ Willhaus, E.: Fhrung des Radverkehrs in Einbahnstraen,
in: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung; Bonn 1999

Draeger, W.: Die StVO-Novelle - Konsequenzen fr die planerische Praxis, in:

"Straenverkehrstechnik"; Heft 12/1997

Stadt Frankfurt am Main: Modellversuch Radfahren gegen Einbahnstraen;

Frankfurt/Main 1998

Verfasseranschriften: Dipl.-Ing. Dankmar Alrutz, Dipl.-Ing. Detlev Gndel, Pla-

nungsgemeinschaft Verkehr, Groe Barlinge 72 a, 30171 Hannover; Dipl.-Ing.
Wilhelm Angenendt, Dr. Werner Draeger, Bro fr integrierte Stadt- und
Verkehrsplanung, Meckenheimer Allee 67-69, 53115 Bonn