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Mestre em Engenharia
Comissão de Avaliação:
In order to follow the new ambient requirements and still support increasingly severe
conditions, piston rings for internal combustion engines, normally produced with cast iron with
chromium or molybdenum coatings, have been substituted by martensitic stainless steel rings,
with nitriding surface treatment, normally carried through the gas nitriding process. Nitriding, in
opposite of chroming, is an extremely clean technology, not pollutant.
An interesting alternative would be to keep the rings being manufactured with
nodular cast iron, and then apply nitriding instead chroming of treatment, preventing, this way, a
rise of change decurrent costs in the productive process.
In this work some rings were taken out of the production line, being taken before
reaching the chroming stage. The use or cast iron, however, for nitriding, has some problems:
the fact of working with a material almost without alloy elements (which are helpful in
nitriding), and the existence of graphite, that tends to difficult the nitriding process.
Such problems could be contoured by means of a parameter optimization in the
nitriding process. Talking about piston rings, this normally is carried out by two distinct
processes: gaseous nitriding or ionic nitriding (or plasma nitriding).
This work was done intending to study different superficial states presented by the
rings after nitriding and its influence on the engine performance, measured during 100 hours of
dynamometer endurance testing, where a split-test was done. In such testing, in one single
engine, rings with different features had been assembled.
At the end of the testing procedure, the engine was disassembled to evaluated the
amount of wearing of its components, especially the cylinder liners and piston rings, which were
analyzed in order to inquire occurred alterations at the microstructure level, so that it was
possible to evaluate the viability in using nitrided piston rings.
Resumo
1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................1
2 FUNDAMENTOS DE MOTORES ENDOTÉRMICOS..................................................3
2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES ENDOTÉRMICOS..............................................3
2.2 CICLOS DE OPERAÇÃO NOS MOTORES ENDOTÉRMICOS..................................4
2.2.1 O CICLO DE 4 TEMPOS.................................................................................................4
2.2.2 O CICLO DE 2 TEMPOS.................................................................................................5
2.3 MOTORES DE IGNIÇÃO POR CENTELHA.................................................................5
2.4 MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO...........................................................6
2.5 PROPRIEDADES GEOMÉTRICAS DOS MOTORES...................................................6
2.6 TORQUE E POTÊNCIA..................................................................................................8
2.7 TRABALHO INDICADO POR CICLO...........................................................................9
2.8 EFICIÊNCIA MECANICA............................................................................................10
2.9 PRESSÃO MEDIA EFETIVA.......................................................................................11
2.10 PESO E VOLUME ESPECÍFICO DO MOTOR............................................................12
2.11 POTÊNCIA ESPECÍFICA..............................................................................................12
3 PISTÃO – GENERALIDADES.....................................................................................12
3.1 MATERIAIS UTILIZADOS NA FABRICAÇÃO DE PISTÕES.................................13
3.2 GEOMETRIA DO PISTÃO............................................................................................13
3.3 REFRIGERAÇÃO DO PISTÃO.....................................................................................13
3.4 ATRITO DEVIDO AO PISTÃO....................................................................................14
4 ANÉIS DE PISTÃO........................................................................................................14
4.1 MATERIAIS PARA ANÉIS DE PISTÃO.....................................................................15
4.2 ATRITO NO CONJUNTO PISTÃO-ANÉIS E CONSIDERAÇÕES DE PROJETO...15
5 FERROS FUNDIDOS.....................................................................................................23
5.1 METALURGIA FÍSICA DOS FERROS FUNDIDOS..................................................24
5.2 PARÂMETROS DE CONTROLE DA SOLIDIFICAÇÃO...........................................26
5.2.1 VELOCIDADE DE EXTRAÇÃO DE CALOR.............................................................26
5.2.2 COMPOSIÇÃO QUÍMICA............................................................................................26
5.2.3 AGENTES NUCLEANTES OU INOCULANTES.......................................................27
5.3 DETERMINANTES DA MORFOLOGIA DA GRAFITA............................................27
5.4 DESENVOLVIMENTO DA MATRIZ..........................................................................28
5.5 CLASSIFICAÇÃO DOS FERROS FUNDIDOS...........................................................29
5.5.1 FERROS FUNDIDOS NODULARES...........................................................................29
6 NITRETAÇÃO...............................................................................................................32
6.1 DIAGRAMA DE EQUILÍBRIO FE-N...........................................................................34
6.2 ESTRUTURA E FORMAÇÃO DA CAMADA NITRETADA.....................................35
6.3 ZONA DE DIFUSÃO.....................................................................................................35
6.4 CAMADA DE COMPOSTOS OU CAMADA BRANCA.............................................36
6.5 NITRETAÇÃO A GÁS...................................................................................................36
6.5.1 EQUIPAMENTOS E CONTROLE DA NITRETAÇÃO A GÁS..................................37
6.5.2 MECANISMOS ASSOCIADOS AO PROCESSO DE NITRETAÇÃO A GÁS..........38
6.5.3 MUDANÇAS DIMENSIONAIS....................................................................................39
6.5.4 VANTAGENS E DESVANTAGENS DA NITRETAÇÃO A GÁS..............................39
6.5.5 APLICAÇÕES DA NITRETAÇÃO GASOSA..............................................................40
6.5.6 NITRETAÇÃO GASOSA DOS FERROS FUNDIDOS CINZENTOS E
NODULARES...............................................................................................................................41
6.6 NITRETAÇÃO A PLASMA..........................................................................................41
6.6.1 EQUIPAMENTOS E CONTROLE DA NITRETAÇÃO A PLASMA.........................41
6.6.2 MECANISMOS IÔNICOS DA NITRETAÇÃO............................................................43
6.6.3 EFEITO DA ADIÇÃO DE HIDROGÊNIO E ARGÔNIO NA NITRETAÇÃO...........44
6.6.4 VANTAGENS E DESVANTAGENS DA NITRETAÇÃO IÔNICA...........................44
6.6.5 EFEITO DA ADIÇÃO DE HIDROGÊNIO E ARGÔNIO NA NITRETAÇÃO...........45
7 MATERIAIS E MÉTODOS EXPERIMENTAIS..........................................................45
7.1 CARACTERIZAÇÃO DOS ANÉIS DE PISTÃO ANTES DA NITRETAÇÃO..........45
7.1.1 MATERIAL....................................................................................................................45
7.1.2 COMPOSIÇÃO QUÍMICA............................................................................................46
7.1.3 MICROESTRUTURA....................................................................................................46
7.1.4 DUREZA.........................................................................................................................46
7.1.5 RESISTÊNCIA...............................................................................................................46
7.1.6 PROCESSO DE FABRICAÇÃO....................................................................................46
7.2 AMOSTRAS UTILIZADAS..........................................................................................47
7.3 NITRETAÇÃO...............................................................................................................47
7.3.1 NITRETAÇÃO A PLASMA..........................................................................................48
7.3.2 NITRETAÇÃO A GÁS...................................................................................................48
7.4 TÉCNICAS UTILIZADAS PARA ANÁLISE...............................................................49
7.4.1 ANÁLISE MICROESTRUTURAL................................................................................49
7.4.2 MEDIÇÃO DAS CAMADAS NITRETADAS..............................................................50
7.4.3 MEDIÇÃO DA MICRODUREZA.................................................................................50
7.4.4 MEDIDA DA RUGOSIDADE.......................................................................................51
7.5 ENSAIO DINAMOMÉTRICO.......................................................................................52
8 RESULTADOS...............................................................................................................53
8.1 ANÁLISE MICROESTRUTURAL E MEDIÇÃO DAS CAMADAS NITRETADAS 53
9 CONCLUSÃO.................................................................................................................62
9.1 CILINDRO NÚMERO 1.................................................................................................62
9.2 CILINDRO NÚMERO 2.................................................................................................62
9.3 CILINDRO NÚMERO 3.................................................................................................63
9.4 CILINDRO NÚMERO 4.................................................................................................64
10 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS..........................................................64
11 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................65
LISTA DE SÍMBOLOS
Fig. TÍTULO
Pág.
2.1 Geometria do cilindro, biela e virabrequim, onde D=diâmetro, L=curso,
l=comprimento da biela, a=raio de giro do virabrequim, =ângulo do virabrequim
[Heywood, 1989]..........................................................................................................7
4.1. Pistão, anéis e demais componentes [Heywood, 1989]..............................................16
4.2. Tipos de anéis de compressão [Taylor, 1968]............................................................17
4.2. Esquema da distribuição de pressão no filme de óleo e em torno do anel de
compressão durante o ciclo de expansão. O perfil de pressão no filme de óleo é
indicado pela área sombreada [Heywood, 1989]........................................................19
4.3. Espessura medida do filme de óleo entre o 1º anel de compressão e o cilindro de um
motor Diesel de injeção direta, funcionando a 1300 rpm. Diâmetro de 139,7mm e
curso de 152,4mm. 0 é a viscosidade estimada do óleo [Heywood, 1989]..............20
4.4. Força de atrito medida no cilindro de um motor monocilíndrico, Diesel de injeção
direta, diâmetro de 135mm, operando a 1200 rpm, temperatura do refrigerante de
80°C e temperatura interna do cilindro de 97°C [Heywood, 1989]...........................22
5.1. Diagrama de equilíbrio estável (ferro-grafita) e metaestável (ferro-cementita)[ASM
International, 1994]....................................................................................................24
5.2. Curva de resfriamento detalhada da solidificação de um ferro fundido
hipereutético[Bond, 1999]..........................................................................................25
5.3. Curvas de resfriamento de um ferro fundido [Bond, 1999].......................................26
5.4. Esquema de crescimento da grafita em veios e em nódulos [Bond, 1999]................27
5.5. Formas de grafita [ASM Specialty Handbook, 1996]................................................28
5.1. Propriedades mecânicas em classes de ferros fundidos nodulares como função da
espessura da secção[Froehlich, A. R., 1995]..............................................................30
5.2. Propriedades mecânicas em classes de ferros fundidos nodulares como função da
espessura da secção[Froehlich, A. R., 1995]..............................................................32
6.1. Diagrama de equilíbrio Fe-N [Neto, 1995]................................................................34
6.2. Forno tipo Sino [Neto, 1995].....................................................................................38
6.3. Esquema da reação e dissociação da amônia na superfície metálica[Neto, 1995].....39
6.4. Representação esquemática do equipamento de nitretação a plasma [Neto, 1995].. .42
7.1. Gráfico comparativo entre os perfis de microdureza das amostras NP1, NP2, NG e
CR, antes de executado o teste
dinamométrico…………………………………………………................................51
7.2. Disposição dos anéis no motor...................................................................................52
8.1. Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 100X, ataque por nital..................................................................................54
8.2. Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 200X, ataque por nital..................................................................................54
8.3. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 100X, ataque por nital..................................................................................55
8.4. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 200X, ataque por nital..................................................................................55
8.5. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 100X, ataque por nital..................................................................................56
8.7. Fotomicrografia do anel cromado CR, antes do ensaio dinamométrico, aumento
200X, ataque por nital................................................................................................57
8.8. Fotomicrografia do anel cromado CR, antes do ensaio dinamométrico, aumento
100X, ataque por nital................................................................................................57
8.9. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, após o ensaio dinamométrico,
aumento 100X, ataque por nital..................................................................................58
8.10. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, após o ensaio dinamométrico,
aumento 200X, ataque por nital..................................................................................58
8.11. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, após o ensaio dinamométrico,
aumento 100X, ataque por nital..................................................................................59
8.12. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, após o ensaio dinamométrico,
aumento 200X, ataque por nital..................................................................................59
8.13. Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG1, após o ensaio dinamométrico, aumento
100X, ataque por nital................................................................................................60
8.14. Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG1, após o ensaio dinamométrico, aumento
200X, ataque por nital................................................................................................60
8.15. Fotomicrografia do anel cromado CR, após o ensaio dinamométrico, aumento 100X,
ataque por nital...........................................................................................................61
8.16. Fotomicrografia do anel cromado CR, após o ensaio dinamométrico, aumento 200X,
ataque por nital...........................................................................................................61
ÍNDICE DE TABELAS
Fig. TÍTULO
Pág.
1 INTRODUÇÃO
Os motores térmicos vêm servindo à humanidade desde pouco mais de dois séculos
atrás. A ocorrência da primeira revolução industrial, introduzindo o conceito dos motores de
combustão externa, mais conhecidos como motores a vapor e, posteriormente, a segunda
revolução industrial, apresentando a evolução destes - os motores de combustão interna,
proporcionou um salto sem precedentes em setores como mobilidade, conforto, geração de
energia e capacidade produtiva.
Os primeiros motores de combustão interna datam de 1876, quando Otto
desenvolveu seu primeiro protótipo de motor de ignição por centelha e, de 1892, quando Diesel
inventou o motor de ignição por compressão. Desde esta época tais motores desenvolvem-se na
medida em que aumenta o conhecimento dos processos, novas tecnologias surgem, a demanda
aumenta e restrições ambientais tomam mais e mais importância.
Estes motores e as indústrias que os desenvolvem, fabricam e suportam seu uso, têm
uma posição fundamental no que diz respeito à potência, propulsão e energia. Nos últimos 40
anos observou-se um crescimento explosivo na pesquisa e desenvolvimento de motores a
combustão e na observância de assuntos como poluição do ar, custo do combustível e
competitividade mercadológica.
Paralelamente a isso, houve um crescimento como um todo da indústria, já que, bem
ou mal, a indústria automobilística demanda uma infinidade de produtos e componentes, que
exigem uma variedade enorme de fabricantes. Nestas surgiu uma preocupação crescente com a
poluição e o conseqüente dano que causaram e ainda o fazem ao meio ambiente, resultado de seu
processo produtivo, como geração de resíduos e efluentes, muitas vezes bastante tóxicos e de
degradação natural extremamente longa.
Sobre as indústrias recaíram, então, nos últimos anos, regras governamentais sobre
meio-ambiente a serem observadas, sob pena de multas e outras medidas. Mais recentemente,
com o advento de políticas de qualidade e normas como as da série ISO 14000, o interesse em
tecnologias mais limpas aumentou significativamente, pois passou a ser quase uma questão de
sobrevivência mercadológica. Há uma corrida em busca da obtenção destas certificações, muito
forçada pela concorrência, mas também por um aumento gradativo da consciência ecológica e na
visão de futuro das empresas e de seus dirigentes.
Este cenário demanda, então, que se pesquise, descubra e desenvolva novas
tecnologias, menos poluentes, que se ajustem a esta nova realidade. No que tange a motores de
2
combustão interna e seus componentes, um dos principais problemas que a indústria vem
enfrentando refere-se aos tão conhecidos anéis de pistão. Tais componentes estão presentes
desde os primeiros motores a entrarem em funcionamento.
Com o passar dos anos, estes componentes vieram a ser fabricados com uma camada
superficial de cromo ou molibdênio, a fim de resistir às solicitações mais severas quanto ao
atrito, desgaste e corrosão a que estão normalmente submetidos, particularmente os anéis das
primeiras canaletas. Estas solicitações ainda tornaram-se mais rígidas em virtude da busca
crescente por motores cada vez mais potentes, eficientes e menos poluentes. O anel fabricado
dessa maneira cumpre perfeitamente tais requisitos.
A razão pela qual busca-se uma tecnologia alternativa é o fato de o processo de
cromagem produzir uma grande quantidade de efluentes tóxicos, fato que, além de todos os
problemas causados ao meio ambiente, está em desacordo com as normas ISO 14000, o que
torna urgente a busca por alternativas, viáveis, ao cromo.
A fim de atender as novas exigências ambientais e ainda suportar condições
crescentemente severas, os anéis de pistão, normalmente produzidos de ferro fundido revestido
de cromo ou molibdênio, vêm sendo substituídos por anéis de aço inoxidável martensítico com
tratamento superficial de nitretação, normalmente realizada pelo processo a gás. A nitretação, ao
contrario da cromagem, é uma tecnologia extremamente limpa, não poluente.
Uma alternativa interessante seria manter a fabricação dos anéis em ferro fundido
nodular, que seriam então nitretados em vez de cromados, evitando-se assim uma elevação de
custos decorrentes da mudança do processo produtivo. Neste trabalho retiraram-se anéis
diretamente da linha de produção, sendo estes separados antes de irem para a etapa de
cromagem.
A utilização de ferros fundidos, entretanto, para a nitretação, apresenta certos
problemas: o fato de se trabalhar com um material praticamente sem elementos de liga, que são
formadores de nitretos e carbonitretos, e a existência de grafita, que tende a dificultar a
nitretação.
Tais problemas poderiam ser contornados mediante uma otimização de parâmetros
do processo de nitretação. Em se tratando de anéis de pistão, esta é normalmente realizada por
dois processos distintos: nitretação gasosa ou nitretação iônica (a plasma).
Objetiva-se com este trabalho estudar os diferentes estados superficiais apresentados
pelos anéis após a nitretação e sua influência sobre o funcionamento do motor, medida durante
100 horas de teste de resistência em dinamômetro, onde foi realizado um “split-test”, no qual em
um mesmo motor foram montados anéis com diferentes características. Findo o teste, o motor
3
Admissão: inicia com o êmbolo no ponto morto superior (PMS) e com a válvula de
admissão já aberta para um melhor enchimento, onde o êmbolo inicia a descida causando uma
depressão no coletor, fazendo com que o ar ou a mistura não queimada flua para dentro do
cilindro, terminando com o êmbolo no ponto morto inferior (PMI) e com a válvula de admissão
a aberta.
Compressão: quando ambas as válvulas estão fechadas, o ar ou a mistura não
queimada é comprimido a uma pequena fração do volume inicial. Ao final deste curso, alguns
5
graus antes do ponto morto superior (APMS), é iniciada a combustão e ocorre um rápido
aumento da pressão no interior do cilindro.
Expansão: tem início no PMS, onde a mistura de gases à alta pressão e temperatura
empurra o êmbolo para baixo, produzindo trabalho. Ambas as válvulas estão fechadas, sendo
que a válvula de escape irá abrir alguns graus antes do êmbolo chegar ao PMI para facilitar a
lavagem do cilindro.
Escape: inicia com o êmbolo no PMI; com a válvula de escape aberta, os gases
residuais fluem para fora do cilindro pela alta pressão interna e pelo movimento ascendente do
êmbolo; a válvula de admissão abre alguns graus antes do êmbolo chegar ao PMS e reiniciar o
ciclo.
Os motores cuja energia de ativação é fornecida por uma faísca elétrica são
chamados de motores de ignição por centelha ou motores ciclo Otto, cuja principal característica
é a combustão ocorrer praticamente a volume constante. Neste trabalho chamaremos estes
motores de motores SI. Podem ser de ciclo 4 ou 2 tempos. Nesses motores o ar e o combustível
são normalmente misturados antes de entrar na câmara (no sistema de admissão), usando um
carburador ou um sistema de injeção de combustível.
Os combustíveis utilizados por estes motores são normalmente hidrocarbonetos leves
de alto poder calorífico, como gasolinas, o álcoois, gás natural ou misturas semelhantes.
6
Nos motores de ignição por compressão (ou motores Diesel) a combustão acontece
teoricamente à pressão constante, caracterizando-se pela injeção de combustível diretamente na
câmara (ou numa pré-câmara) onde o ar encontra-se aquecido devido à compressão. Os
combustíveis que são utilizados neste tipo de motor são normalmente hidrocarbonetos mais
pesados e menos voláteis, como o óleo Diesel. Neste trabalho chamaremos estes motores de
motores CI.
Estes motores são normalmente maiores e mais pesados que os motores ciclo Otto,
sendo portanto mais utilizados em veículos utilitários, na sua de maioria, em embarcações e,
finalmente, em uso estacionário, como geradores. Podem operar ainda em ciclos de dois e quatro
tempos, sendo os últimos os mais comuns. Diferem, em relação à combustão, dos motores de
ciclo Otto pelo fato de operarem sempre com excesso de ar (quando perfeitamente regulados),
proporcionando uma combustão mais completa e, portanto, emissão de teores de CO muito mais
baixos.
b) Relação diâmetro-curso:
D
RCL 2
L
c) Relação entre o comprimento da biela e o raio do virabrequim:
l
R 3
a
Por conseqüência, o curso e o raio do virabrequim são relacionados por
L 2a 4
7
1989].
A Ach A p B l a s 8
onde Ach é a área da câmara compreendida pelo cabeçote, A p é a superfície da cabeça
do pistão.
Uma característica muito importante é a velocidade média do pistão Sp :
S p 2 LN 9
onde N é a velocidade angular do virabrequim. Para analisar-se o comportamento do
motor em relação à velocidade, a velocidade média do pistão é um parâmetro mais apropriado
do que a velocidade angular.A velocidade instantânea do pistão é obtida pela equação
ds
Sp 10
dt
A velocidade do pistão é zero no início do ciclo, atinge um máximo próximo ao
meio deste e diminui para zero no fim do ciclo. Diferenciando a equação 6 e substituindo temos
Sp cos
sen 1 11
1
Sp 2
R 2 sen 2 2
Wc,i pdV 14
onde
Wc,i = trabalho indicado por cicio [J];
p= pressão [Pa];
V = volume [m3].
Para um ciclo de dois tempos, a aplicação da expressão é feita de forma direta. Para
o ciclo de 4 tempos, no entanto, onde se têm ainda os cursos de admissão e escape, três
definições adicionais são necessárias para o trabalho indicado por ciclo:
Trabalho indicado bruto por ciclo (Wc,ig): é o trabalho transferido para o êmbolo
somente nos cursos de compressão e expansão.
Trabalho indicado líquido por ciclo (Wc,in): é o trabalho transferido para o êmbolo
durante todo o ciclo de 4 tempos. É o resultado do trabalho indicado bruto por ciclo menos o
trabalho de bombeamento.
Trabalho de bombeamento (Wp): é o trabalho transferido entre o êmbolo e os gases
durante os processos de admissão e escape. O trabalho será dos gases para o êmbolo, quando a
pressão de admissão for maior que a pressão de escapamento (motores super alimentados) e será
do êmbolo sobre os gases, quando a pressão de escape for maior que a de admissão (motores
aspirados).
Estas três formas de trabalho identificadas em um ciclo relacionam-se pela seguinte
expressão:
Wc,in = Wc,ig - Wp
15
Pode-se relacionar a potência indicada por ciclo com o trabalho por ciclo por:
Wc,i N
Pc,i 16
nR
onde
10
Sabe-se que parte da potência bruta gerada pelo motor é desperdiçada pelo trabalho
de bombeamento. Outra parcela, porém, também é utilizada para superar as forças de atrito dos
anéis, êmbolos e demais componentes mecânicos. A soma destas parcelas é denominada
potência de atrito:
Pig Pb P f 17
onde Pig é a potência bruta indicada, Pb é a potência de bombeamento e Pf é a
potência de atrito. A potência de atrito é difícil de ser medida com precisão. Uma forma de
medi-la é girar o motor sem ignição (desligado), com auxílio de um motor elétrico, e medir-se
em dinamômetro a potência requerida para vencer todos os atritos, que será, aproximadamente, a
potência de atrito.
A relação entre a potência útil liberada pelo motor (ou potência no freio) e a potência
indicada é a eficiência mecânica, que é dada por:
Pb Pf
m 1 18
Pig Pig
onde
m = eficiência mecânica;
Pf = potência de atrito [W];
Pb = potência no freio [W];
Pig = potência indicada bruta por ciclo [W].
onde
mep = pressão média efetiva [Pa];
Vd = volume deslocado pelo motor [m3].
P n
bmep b n 20
Vd N
onde
bmep = pressão média efetiva no freio [Pa].
12
O peso e o volume do motor para uma dada potência constituem relações bastante
importantes. Sejam elas:
peso do motor
Peso específico 21
potência estimada
volume do motor
Volume específico 22
potência estimada
3 PISTÃO – GENERALIDADES
Na busca por motores cada vez mais eficientes, a redução da massa oscilante,
representada em parte pelos pistões, vem ganhando em importância. Em motores de aspiração
natural de pequeno diâmetro, onde as tensões não são tão críticas, os pistões podem ser tão leves
quanto possível. Em carros de passageiros o problema de ruído é crítico e normalmente
resolvido pela flexibilidade da saia do pistão, de forma que o mesmo funcione todo o tempo com
folga radial próxima de zero. Outra solução é a utilização de incertos (placas) de aço na parte
interna da saia. O baixo coeficiente de expansão dessas placas proporciona uma folga a frio
conveniente. Prática também comum é o posicionamento excêntrico do pino do pistão, de forma
que os movimentos laterais do conjunto sejam minimizados.
No caso de motores CI e motores SI sobrealimentados, pressões máximas (na câmara
de combustão) altas exigem um desenho mais robusto do pistão, de forma a evitar pontos de
concentração de tensão. A experiência tem mostrado como áreas críticas aquelas logo acima do
pino.
fluido de transferência. Tal refrigeração pode ser executada de várias maneiras, sendo mais
comum a utilização de um injetor que borrifa óleo na parte interna do pistão.
4 ANÉIS DE PISTÃO
dois anéis são necessários para promover a vedação satisfatória. Como conclusão, não mais do
que 3 anéis são necessários (sendo o 3º o de lubrificação) [Taylor, 1968].
Motores de automóveis normalmente usam 3 anéis apenas, muito embora existam
motores com apenas dois. Maiores motores, especialmente ciclo Diesel, podem utilizar maior
número de anéis.
Grande parte destes anéis é fabricada de ferro fundido cinzento devido a suas
excelentes propriedades no que diz respeito ao desgaste. Quando o vazamento através dos anéis
é problemático, adota-se outros materiais, como, por exemplo, ferro fundido nodular ou aço
martensítico, adicionados de um revestimento superficial, de forma a aumentar a resistência ao
desgaste tanto do anel quanto do cilindro. Tais revestimentos podem ser de várias naturezas, tais
como cromo, molibdênio e, mais recentemente, constituídos por uma camada nitretada. Os anéis
de compressão, por serem mais solicitados, exigem materiais mais nobres do que os de
lubrificação, normalmente feitos de ferro fundido ou aço.
No caso dos anéis de compressão, a força entre o anel e a camisa do cilindro é devida
parcialmente à elasticidade do anel e à força exercida pela pressão dos gases que, ao penetrar na
folga existente entre o anel e a canaleta, empurra este contra a camisa do cilindro. Experimentos
mostram que a pressão junto à face superior do anel de compressão é praticamente igual à da
câmara de combustão, e bem menor abaixo deste. Abaixo do segundo anel, a pressão é muito
pequena, quase se igualando à pressão do cárter. Como os anéis de lubrificação possuem furos
radialmente dispostos que se comunicam com o interior do pistão, nenhuma pressão age nestes.
Neste caso, a pressão contra a camisa é decorrente apenas da elasticidade do anel.
Vários são os tipos de anéis de compressão atualmente projetados (fig. 2.1 e 2.2),
ficando a diferença entre eles restrita à forma da seção transversal (e, portanto, sua relativa
flexibilidade) e ao uso de diferentes tipos de tratamentos superficiais, a fim de torná-los
resistentes ao desgaste. Formas usuais para a seção transversal são o formato retangular (com
cantos internos e externos chanfrados para prevenir o engripamento do anel na canaleta) e o
formato de “barril” na superfície externa, a fim de compensar a semi-rotação a qual o anel fica
submetido quando instalado em pistões com pequena superfície de saia. Superfícies resistentes
16
ao desgaste (cromo, molibdênio, nitretos, etc.) são usualmente aplicadas à superfície externa do
anel.
do primeiro. Como o ambiente operante é menos árduo, o segundo anel pode ser de material
mais flexível, dando assim um melhor controle do óleo, uma vez que, auxiliado pela geometria
característica (fig. 4.1), o canto superior deste quase não entra em contato com o cilindro.
Procura-se evitar tal acontecimento em virtude do efeito de bombeamento do óleo em direção à
câmara, que o eventual contato do canto superior do 2º anel provoca sobre as sobras de óleo
provenientes do 3º anel. O contato do canto inferior deste promove uma raspagem do óleo,
durante o ciclo descendente do pistão.
O anel de lubrificação, por sua vez, dosa e controla a distribuição do óleo
diretamente no cilindro. Deve possuir suficiente pressão contra o cilindro e promover boa
raspagem e conseqüente drenagem do óleo excedente para o cárter. Tais anéis podem ser uma
peça única ou composta, sendo esta última configuração a mais comum.
A tensão em todos os anéis do pistão força-os contra cilindro e, portanto, contribui
para o atrito. A pressão de gás acima do 1º anel aumenta sua força radial, elevando o atrito. A
pressão de gás acima do 2º anel é substancialmente menor do que acima do 1º, não promovendo,
portanto, aumento significativo do atrito. A pressão gasosa sobre os anéis é uma função da
velocidade do pistão e da condição de carga à qual o motor está submetido. Uma regra
aproximada para estimar o atrito nos anéis é considerar que cada um contribui com 7 kPa (1
lb/pol2) mep [Heywood, 1989]. Os anéis de lubrificação, devido à sua substancialmente maior
tensão, operam sob condições limites de lubrificação, contribuindo pois cerca de duas vezes mais
para o atrito que os anéis de compressão [Heywood, 1989].
O pistão completo (pistão com os anéis montado no motor) constitui a maior fonte
de atrito de deslizamento no motor. Os componentes que contribuem nesse sentido são: anéis de
compressão, anéis de lubrificação, saia e pino do pistão. As forças atuantes no pistão completo
são:
a) tensão estática dos anéis (que dependem dos materiais e do desenho do anel);
b) pressão dos gases (que depende da carga do motor);
c) forças inerciais (que estão relacionadas a massa total do conjunto e da velocidade
do mesmo).
a) largura do anel;
b) perfil da face do anel;
18
c) tensão do anel;
d) folga entre pontas (gap), que determina a pressão entre os anéis;
e) temperatura do cilindro;
f) largura da canaleta e sua respectiva folga;
g) geometria da saia;
h) folga saia-cilindro.
A fim de minimizar as perdas por atrito procura-se projetar pistões que venham a
atender, então, aos estes parâmetros, que, otimizando, são:
se a geradora de pressão.
compressão durante o ciclo de expansão. O perfil de pressão no filme de óleo é indicado pela
condição de lubrificação dinâmica de camada espessa. Quando a espessura do filme cai para
menos de cerca de 1 m, contato mecânico tenderá a ocorrer.
FIGURA 4.4 Espessura medida do filme de óleo entre o 1º anel de compressão e o cilindro de
um motor Diesel de injeção direta, funcionando a 1300 rpm. Diâmetro de 139,7mm e curso de
0
152,4mm. é a viscosidade estimada do óleo [Heywood, 1989].
Uma análise do esforço lateral entre o pistão e o cilindro ajuda a explicar o desenho
do pistão. Um balanço de forças entre o virabrequim e a biela da figura 4.5 leva que segue. Um
balanço de força axial relaciona a massa do pistão e a aceleração à força axial total:
dS p D 2
m Fr cos p Fa 25
dt 4
onde é o ângulo entre o eixo do cilindro e a biela e p é a pressão do cilindro. Um balanço
transversal das forças fornece
dS p D 2
Ft Fr sen m p Fa tan 26
dt 4
dS p
d 2s
R 2 cos 2 sen 4
2
N S p cos
dt 2
3
dt
R 2 sen 2 2
27
21
FIGURA 4.5 Força de atrito medida no cilindro de um motor monocilíndrico, Diesel de injeção
5 FERROS FUNDIDOS
Define-se ferro fundido [Chiaverini, 1994] como sendo as ligas Fe-C cujo teor de
carbono situa-se acima de 2%. Devido à influência do silício nessa liga, sobretudo no ponto de
vista de sua constituição estrutural, o ferro fundido é normalmente considerado uma liga ternária
Fe-C-Si, pois o silício freqüentemente apresenta-se presente em teores superiores ao do próprio
carbono. Uma vez que o teor de carbono é superior ao que pode ser retido em solução sólida na
austenita, resulta em carbono parcialmente livre, na forma de veios, lamelas ou nódulos de
grafita, ou ainda na forma combinada Fe3C (cementita).
Um dos eventos mais importantes para a classificação dos ferros fundidos e suas
propriedades mecânicas finais é a precipitação do carbono durante a etapa de solidificação, no
final da qual o carbono irá aparecer na forma de grafita ou de cementita, exercendo significativa
influência sobre as propriedades mecânicas finais.
A formação da grafita, ou do carboneto de ferro Fe 3C (cementita), depende da
solidificação do metal fundido, que pode seguir o equilíbrio metaestável (ferro-cementita) ou
estável (ferro-grafita), conforme a figura 5.1.
24
International, 1994].
hipereutético[Bond, 1999].
Altera a posição das linhas TEE e TEM. Elementos como cromo, titânio e nióbio
agem no sentido de aproximá-las, favorecendo a obtenção de ferro fundido branco. Estes
normalmente são formadores de carbonetos, por isso chamados de coquilhantes. Ao contrário,
existem elementos como o silício, denominados grafitizantes, que aumentam o intervalo entre as
linhas.
27
Nada mais são do que embriões em cuja superfície crescerão os cristais de grafita,
normalmente compostos por Fe-15%Si ou Ca-Si, com granulometria de 5 a l0m. Tendem a
elevar a temperatura de nucleação.
Sua forma é de grande importância, pois sendo uma forma alotrópica do carbono,
possui resistência à tração nula, produzindo um efeito de concentração de tensão, baixando a
ductilidade e a resistência à tração da liga. A forma lamelar tende a acentuar este efeito,
enquanto a esferoidal tende a diminuí-lo.
A morfologia da grafita pode ser alterada mediante adição de inoculantes (à base de
Cério ou Magnésio), lembrando que, normalmente, a grafita tem uma estrutura cristalina
hexagonal, conforme ilustra a figura 5.4. Segundo uma das teorias, a presença de enxofre no
banho faz com que o mesmo seja absorvido nos planos basais da grafita, tornando a velocidade
de crescimento desta, nestes planos, mais lenta do que nos planos piramidais (laterais),
resultando na morfologia lamelar, conforme figura 5.4. A presença de magnésio no banho faz
com que este reaja com o enxofre, empobrecendo o banho deste elemento, determinando um
crescimento menos diferenciado entre os planos, resultando na morfologia esferoidal, conforme
figura 5.4.
Os ferros fundidos são classificados de acordo com o tipo de fratura que apresentam
e a forma como o carbono aparece combinado na estrutura, seja como grafita ou cementita
(Fe3C), de onde se tem: Ferro Fundido Cinzento, Ferro Fundido Branco, Ferro Fundido
Vermicular, Ferro Fundido Mesclado e Ferro Fundido Nodular. Existe, também, um sexto tipo
que é o Ferro Fundido Maleável, obtido através de tratamento térmico do Ferro Fundido branco.
Como neste trabalho tratar-se-á de anéis feitos de ferro fundido nodular, restringiremos nosso
estudo apenas à este tipo de ferro fundido.
Todas as microestruturas obtidas nos aços, podem ser produzidas nos ferros fundidos
através de tratamentos térmicos adequados. O tipo de matriz atua fortemente nas propriedades
mecânicas do componente resultando em maior ou menor dutilidade, resistência, dureza e
tenacidade. Existem elementos que propiciam a formação da matriz desejada já no estado bruto
de fusão, ou seja, ferrita (Si) ou perlita (Cu, Mn e Cr), ou ainda estruturas de tratamento térmico
como bainita.
O tratamento térmico de nodularização tem como objetivo a mudança da
forma da grafita fazendo com que passe da forma de lamelas para a de nódulos. O agente
nodularizante mais comumente empregado é o magnésio, na forma de ligas com silício e cério,
ou cobre e níquel. Para se ter um bom rendimento da nodularização, reduzindo custos, é
necessário que o líquido tenha baixo enxofre evitando a perda do magnésio pela formação de
sulfeto de magnésio.
O tratamento de inoculação tem como objetivo o aumento dos sítios de
nucleação durante o processo, propiciando a precipitação da grafita antes da cementita. Nos
ferros fundidos cinzentos as lamelas de grafita crescem em contato com o líquido, enquanto nos
ferros fundidos nodulares, a grafita fica circundada por metal sólido. Como o crescimento do
nódulo depende do processo de difusão que é lento, o líquido intercelular se enriquece de
carbono podendo resultar em carbonetos precipitados nos contornos das células eutéticas,
tornando importante o tratamento de inoculação buscando a nucleação de cristais de grafita no
liquido intercelular, produzindo assim, vários sítios de nucleaçâo. A formação inadequada de
30
grafita durante a solidificação pode dar lugar a tensões ou trincas a quente. Com a formação
antecipada da grafita nodular, ocorre uma expansão que caso seja bem estudada e compreendida,
pode compensar os efeitos da contração. Atualmente para a inoculação são utilizadas ligas Fe-Si
com teores de 50 a 75% de silício para inoculação.
A espessura da seção nos ferros fundidos também interfere na formação da grafita. A
medida em que se aumenta a espessura da seção, maior a probabilidade de ocorrer uma má
formação. A formação de inclusões é mais provável em seções grossas devido aos problemas de
segregação intercelular, o que facilita a propagação de trincas [Froehlich, A. R., 1995].
Na tabela 5.1 estão mostradas as propriedades de várias classes de ferros fundidos
nodulares em função da espessura da seção.
TABELA 5.1. Propriedades mecânicas em classes de ferros fundidos nodulares como função da
TABELA 5.2. Propriedades mecânicas em classes de ferros fundidos nodulares como função da
6 NITRETAÇÃO
A nitretação é um tratamento termoquímico de endurecimento superficial em que o
nitrogênio é introduzido na superfície de substratos ferrosos (geralmente) em um ambiente
nitrogenoso a uma temperatura conveniente. O nitrogênio adsorvido reage com o ferro e com os
elementos de liga da peça formando nitretos de alta dureza e alta resistência ao desgaste. A faixa
de temperatura empregada inicialmente era de 500 a 590C.
Atualmente estes limites foram expandidos, sendo usadas temperaturas entre 375 e
650°C. O método foi inicialmente empregado no final de 1920, tendo sido continuamente
33
aprimorado.
As propriedades concedidas ao aço nitretado são as seguintes:
- Alta dureza superficial e resistência ao desgaste.
- Alta resistência até temperaturas por volta de 650°C.
- Alta resistência à fadiga e baixa sensibilidade ao entalhe.
- Aumento da resistência à corrosão, exceto em aços inoxidáveis.
- Alta estabilidade dimensional
A alta dureza superficial obtida depois da nitretação deve-se à formação de nitretos e
carbonitretos na superfície do substrato, como precipitados finamente dispersos que distorcem o
reticulado. A quantidade e distribuição dos nitretos de liga formados e a dureza do material base
determinam a dureza observada na camada nitretada. A resistência à fadiga também pode ser
sensivelmente aumentada. Com a formação de camada de compostos, especialmente ’, (por
diferenças de coeficientes de expansão térmica) e precipitados na camada de difusão (distorção
do reticulado) são geradas tensões residuais compressivas nas camadas mais externas do
material. Estas tensões compressivas diminuem a magnitude das tensões efetivas geradas na peça
em trabalho, aumentando a resistência do componente. Muller também sugeriu a “teoria do
bloqueio do deslizamento” que assume que o nitrogênio dissolvido no reticulado (e o nitrogênio
nos contornos de grilos) eleva a rugosidade das superfícies de deslizamento. Deste modo tem-se
um aumento no limite elástico, pois tensões mais elevadas são requeridas para iniciar o processo
de deslizamento e, como resultado, ocorre um aumento na resistência à fadiga.
Devido à não necessidade de têmpera (ausência de transformação de fase) e à baixa
temperatura usada no processo, a nitretação produz menor distorção e deformação do que outros
processos termoquímicos de endurecimento. Além disso, mesmo quando uma camada de
compostos é formada na superfície da peça, a variação dimensional é mínima. Quanto à
resistência à corrosão, esta propriedade pode ser explicada pela formação da camada superficial
de nitretos (compostos), que funciona como uma barreira contra a ação de meios oxidantes e
corrosivos[Neto, 1995]. A nitretação pode ser realizada através de três processos: líquido ou em
banho de sal , a gás e a plasma (ou nitretação iônica) [Chiaverini, 1991]. Neste trabalho serão
apresentados apenas os dois últimos, pois foram os utilizados no procedimento experimental.
para concentrações até 0,1%, o nitrogênio está dissolvido no ferro para as temperaturas usuais na
nitretação. Quando a porcentagem em peso de nitrogênio excede este valor, são formados
nitretos de composição estequiométrica Fe4N. Estes nitretos de célula unitária cúbica de face
centrada são denominados ‘, sendo estáveis abaixo de 680oC. Acima de 6% de nitrogênio, os
nitretos ‘ começam a mudar para nitretos de estrutura hexagonal, cuja composição
estequiométrica é FexN (2< x <3,2). Em composições mais ricas em N, em torno de 11%,
observa-se a formação de nitretos , estáveis abaixo de 500oC. A composição estequiométrica
destes nitretos é Fe2N, sendo que sua célula unitária é ortorrômbica [Neto, A. K., 1995].
A camada nitretada de um aço é formada por uma zona de difusão, com ou sem a
zona de compostos (camada branca) e depende dos tipos de elementos de liga dos aços a serem
nitretados, do tempo e da temperatura de exposição no tratamento de nitretação. O mecanismo
usado para gerar o nitrogênio na superfície da peça afeta a estrutura da camada, pois a formação
da zona de compostos e a zona de difusão dependem da concentração de nitrogênio [Neto, A. K.,
1995].
Fornos dos mais variados modelos são de uso comum em instalações de nitretação a
gás. Muitos funcionam por bateladas, porém todos incorporam certas características essenciais,
quais sejam:
a) isolamento da carga, vedando a entrada de ar e outros contaminantes enquanto
mantém-se uma atmosfera controlada no interior;
b) uma linha de injeção para introdução e uma linha de saída para exaustão da
atmosfera usada;
c) aquecimento, com controlador apropriado de temperatura;
d) um ventilador, para circulação da atmosfera e equalização da temperatura,
através da carga de trabalho[ASM Handbook, 1991].
superficial frágil (camada de compostos ou camada branca), que pode vir a desprender-se
dependendo do uso ao qual se destina a peça. A zona de compostos na nitretação a gás é,
normalmente, uma mistura de nitretos ’ e . Esta camada, de fase dupla, tem duas
características que a fazem mais susceptível à fratura:
Desta forma, camadas que são particularmente espessas ou que estão submetidas a
flutuações de temperatura em serviço estão mais sujeitas a falhas. Outro mecanismo de
enfraquecimento da camada branca nitretada a gás é a porosidade na região mais externa da
camada gerada, devida à variação da taxa de dissociação da amônia. Uma outra desvantagem da
nitretação a gás é a dificuldade de promover-se uma nitretação seletiva de áreas específicas da
peça.
A maior motivação, portanto, para o desenvolvimento e melhorias do processo de
nitretação gasosa, é um controle maior do processo de formação da camada branca.
Ao contrário da nitretação a gás, este processo não necessita de um forno, mas sim
de uma câmara ou reator, onde o único aquecimento existente é o decorrente do próprio
fenômeno da ionização.
O conjunto reator é composto por:
d) câmara de aço inoxidável;
e) bomba de vácuo;
42
Com uma fonte DC convencional a adequação das três últimas condições é limitada,
sendo que por isso utiliza-se também fonte pulsada. A figura 6.4 mostra a representação
esquemática do equipamento de nitretação a plasma.
Tempo – Este parâmetro tem influência maior sobre a zona de difusão. Materiais
nitretados por longo tempo apresentam camadas de difusão mais profundas. A espessura da
camada branca é mais influenciada pela temperatura;
Composição da mistura de gases – Influencia na formação e composição química da
camada de compostos, possibilitando a obtenção de camadas nitretadas monofásicas ou
desprovidas de camada branca;
Pressão de gás no reator - Junto com a voltagem, determina a quantidade de íons que
bombardeiam o substrato (temperatura), e além disso, controla a distância do plasma ao
substrato, promovendo ou não a penetração do plasma em orifícios da peça de trabalho;
Densidade de corrente (mA/cm2) ou densidade de potência (W/cm2) - controla a
espessura da camada de compostos formada durante o processo.
- Alto investimento inicial, porém com uma relação custo/benefício satisfatória; (9)
- Limitação para peças com furos ou entalhes pequenos devido à concentração do
plasma nestas regiões, podendo ocorrer superaquecimento.
7.1.1 MATERIAL
O material utilizado na fabricação dos anéis é o ferro fundido nodular, obtido
diretamente da linha de fabricação da DANA/ALBARUS S.A., tendo sido retirados da linha de
produção na etapa que antecede a cromagem.
A composição química do material utilizado na fabricação dos anéis é a mostrada na tabela 7.1.
CARBONO 3,3-4,0
SILÍCIO 1,7-3,0
MANGANÊS 0,15-0,8
FÓSFORO 0,40 máxima
ENXOFRE 0,03 máxima
NÍQUEL 1,50 máxima
MAGNÉSIO 0,02-0,07
7.1.3 MICROESTRUTURA
7.1.4 DUREZA
A dureza obtida foi da ordem de 28 a 38 HRC, sendo esta uma média de três
medidas, tomadas a aleatoriamente na circunferência externa (anel externo) do anel.
7.1.5 RESISTÊNCIA
Módulo de elasticidade: 152-179 GPa;
Tensão de Ruptura: 1379 MPa no mínimo;
Tensão de escoamento: 758 Mpa.
7.3 NITRETAÇÃO
Foram realizadas 3 baterias de nitretação, sendo duas delas a plasma e uma a gás
(aqui chamados de NP1, NP2 e NG, respectivamente), cada qual com diferentes parâmetros e
para um conjunto de anéis específicos, resultando em 3 condições diferentes de nitretação.
Em cada bateria, diversos anéis foram nitretados, dos quais três foram retirados,
sendo um separado para posterior caracterização, um montado no motor e outro mantido como
reserva. As nitretações a plasma foram realizadas no reator (câmara de nitretação) existente no
Laboratório de Metalurgia Física da Universidade Federal do Rio Grande do Sul e a nitretação a
gás foi realizada na empresa GREFORTEC S.A.
Gás N2 e NH3
Temperatura (°C) 520
Tempo (h) 4,0
Após o processo de nitretação, foi selecionada uma amostra de cada condição para
caracterização microestrutural e visualização das camadas formadas. As amostras foram cortadas
transversalmente à camada nitretada, com disco de diamante em um equipamento de corte
Buehler-Isomet 2000. Este equipamento permite um corte preciso e com refrigeração eficiente,
sem prejuízos às camadas nitretadas. A seguir foram embutidas com resina especial de alta
dureza, usando como suporte metálico um outro pedaço do mesmo anel, a fim de evitar
abaulamentos e melhorar a visualização na região de interesse. Os corpos de prova foram, então,
lixados com lixas de grão 120 até 1000 e polidos com uma solução abrasiva composta de
glicerina, álcool e pastas de diamante de 4 e 1 m respectivamente. Para revelar a microestrutura
e as camadas nitretadas, foi utilizado ataque químico eletrolítico com solução de ácido oxálico.
Após os procedimentos metalográficos, as amostras foram levadas ao microscópio onde foram
obtidas fotomicrografias revelando a microestrutura e as camadas formadas no processo de
nitretação, conforme figuras 8.1 a 8.6.
TABELA 7.6 Dureza superficial e espessura de camadas das amostras NP1, NP2, NG e CR
1200
NP2
Anel nitretado a plasma
900
NP1
Anel cromado CR
800
700
600
500
400
300
10 25 50 70 90 110 170 220 320 520
Profundidade (mm)
FIGURA 7.1 Gráfico comparativo entre os perfis de microdureza das amostras NP1, NP2, NG e
A fim de avaliar alterações e desgaste superficial das amostras utilizadas, bem como
dos cilindros do motor, mediu-se a rugosidade destes componentes antes e após o teste. O
equipamento utilizado foi um rugosímetro marca PERTHOMETER S3-P MAHR. O parâmetro
utilizado para avaliação foi a rugosidade média Ra.
a) Anéis: tiveram sua rugosidade medida em três diferentes pontos de sua
circunferência externa, na superfície de contato com os cilindros, sendo que o valor de referência
utilizado é a média aritmética desses três valores, expressa na tabela 7.7. Além disso, foi medida
também a rugosidade da face lateral superior dos mesmos, cujos dados encontram-se na mesma
tabela.
TABELA 7.7 Rugosidade dos anéis utilizados NP1, NP2, NG e AC, valores medidos antes e
(FACE LATERAL)
b) Bloco do Motor (cilindros): os cilindros tiveram sua rugosidade medida na
superfície de trabalho pistão-cilindro, na zona de maior esforço normal, ou seja, aquela onde o
pistão se apóia durante o curso de expansão. Os valores são resultados médios de 3 medidas,
tomadas antes do teste e após o mesmo, nas mesmas posições e encontram-se expressos na tabela
7.8. A posição de montagem dos anéis encontra-se explicitada figura 7.2, na qual percebe-se que
o anel NP1 foi montado no cilindro número 1, o anel NP2 no cilindro 2, o anel NG no cilindro
número 3 e o anel AC no cilindro número 4.
TABELA 7.8 Rugosidade dos cilindros para as amostras NP1, NP2, NG e AC, valores medidos
CILINDRO 1 2 3 4
8 RESULTADOS
FIGURA 8.1 Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG, antes do ensaio dinamométrico,
FIGURA 8.2 Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG, antes do ensaio dinamométrico,
FIGURA 8.3 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, antes do ensaio dinamométrico,
FIGURA 8.4 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, antes do ensaio dinamométrico,
FIGURA 8.5 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, antes do ensaio dinamométrico,
FIGURA 8.6 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 200X, ataque por nital.
57
FIGURA 8.7 Fotomicrografia do anel cromado CR, antes do ensaio dinamométrico, aumento
FIGURA 8.8 Fotomicrografia do anel cromado CR, antes do ensaio dinamométrico, aumento
Nas figuras a seguir (8.9 a 8.16), encontram-se as fotomicrografias referentes às amostras após
concluído o ensaio dinamométrico.
58
FIGURA 8.9 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, após o ensaio dinamométrico,
FIGURA 8.10 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, após o ensaio dinamométrico,
FIGURA 8.11 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, após o ensaio dinamométrico,
FIGURA 8.12 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, após o ensaio dinamométrico,
FIGURA 8.13 Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG1, após o ensaio dinamométrico,
FIGURA 8.14 Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG1, após o ensaio dinamométrico,
FIGURA 8.15 Fotomicrografia do anel cromado CR, após o ensaio dinamométrico, aumento
FIGURA 8.16 Fotomicrografia do anel cromado CR, após o ensaio dinamométrico, aumento
9 CONCLUSÃO
Na amostra NP1, anel nitretado a plasma por uma hora, evidenciou-se o total
desprendimento da camada branca (camada de compostos). A inexistência de uma zona de
difusão, somada ao desaparecimento da camada branca, no fim do teste, levou à ocorrência de
uma dureza superficial baixa, conforme mostrado na tabela 7.6. Esse fato é confirmado pela
redução acentuada da rugosidade no diâmetro externo do anel, conforme tabela 7.7, o que torna
evidente o desgaste na superfície deste. Tal dureza baixa, em um teste de longa duração,
seguramente levaria à falha prematura do anel, levando a um mau funcionamento do motor.Um
bom padrão de comparação é a dureza superficial do anel cromado, mostrado na tabela 7.6.
Anéis de pistão tratados segundo esta configuração de nitretação não seriam então adequados
para uma utilização regular.
Neste cilindro foi montada a amostra nitretada a plasma por 4 horas (amostra NP2).
Pela observação das fotomicrografias, de imediato se evidencia a manutenção da camada branca.
Esta sofreu desgaste, porém ainda não muito acentuado, ocorrendo desprendimento apenas nas
regiões onde ocorrem nódulos superficiais de grafita. Tendo em vista a camada branca ser de
pequena espessura, o mesmo ocorrendo com a zona de difusão, tornou-se difícil medir com
precisão a dureza superficial do anel, pois o sistema de medição utilizado acabava por medir
63
mais a dureza do substrato do que a superficial, devido ao efeito penetrante do indentador. Por
esta razão, a média obtida das medidas de dureza superficial permaneceu em torno de 500 HV,
próxima então do valor obtido pela amostra NP1. Entretanto, por experiência, sabe-se que a
dureza superficial da camada branca é bastante mais alta, algo em torno dos 900 HV. A
permanência da camada branca indica que o anel ainda trabalharia várias horas sem desgaste
acentuado.
Na superfície do cilindro não se evidenciou desgaste apreciável, conforme se verifica
pela tabela 7.8, pois a diminuição de rugosidade do cilindro foi próxima da apresentada pelo
cilindro número 4, no qual estava instalado o anel original de fábrica, cromado. Conclui-se que,
como o desgaste foi da mesma ordem, está dentro dos padrões aceitáveis. Para esta amostra seria
necessário haver então um tempo maior de ensaio dinamométrico, para que se pudesse concluir
com mais segurança a respeito de seu desempenho.
Neste cilindro foi montada a amostra CR (anel cromado original de fábrica). Este
cilindro foi utilizado como padrão de desempenho. O mesmo comportou-se conforme o esperado
para um anel original, como se percebe pelo desgaste apresentado, perfeitamente normal,
conforme se evidencia pelos dados de diminuição de rugosidade, tanto do cilindro como do anel,
conforme apresentada nas tabela 7.7 e 7.8.
Muito embora tenha sido observado que o anel nitretado a gás apresentou
desempenho bastante superior aos outros (NP1 e NP2), isso não significa que os nitretados a
plasma devam ser desprezados. Pelo contrário, acredita-se que tal configuração é bastante
promissora. Apenas neste caso, como conclusão sobre as configurações testadas, sem dúvida
observa-se que o melhor comportamento foi apresentado pela amostra NG, do cilindro número
3.
11 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS