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MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL


PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

ANÉIS DE PISTÃO NITRETADOS


PARA
MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

por

Mario Eduardo Santos Martins

Dissertação para obtenção do Título de


Mestre em Engenharia

Porto Alegre, Julho de 2001.


ANÉIS DE PISTÃO NITRETADOS
PARA
MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

por

Mario Eduardo Santos Martins


Engenheiro Mecânico

Dissertação submetida ao Corpo Docente do Programa de Pós-Graduação


em Engenharia Mecânica, PROMEC, da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos necessários para a obtenção do título de

Mestre em Engenharia

Área de Concentração: Projeto Mecânico

Orientador: Prof. Dr. Vilson Batista

Comissão de Avaliação:

Prof. Dr. Telmo Strohaecker

Prof. Dr. Aleir de Paris

Prof. Dr. Pedro Barbosa Mello

Prof. Dr. Alberto Tamagna


Coordenador do PROMEC
Porto Alegre, Julho de 2001
Abstract

In order to follow the new ambient requirements and still support increasingly severe
conditions, piston rings for internal combustion engines, normally produced with cast iron with
chromium or molybdenum coatings, have been substituted by martensitic stainless steel rings,
with nitriding surface treatment, normally carried through the gas nitriding process. Nitriding, in
opposite of chroming, is an extremely clean technology, not pollutant.
An interesting alternative would be to keep the rings being manufactured with
nodular cast iron, and then apply nitriding instead chroming of treatment, preventing, this way, a
rise of change decurrent costs in the productive process.
In this work some rings were taken out of the production line, being taken before
reaching the chroming stage. The use or cast iron, however, for nitriding, has some problems:
the fact of working with a material almost without alloy elements (which are helpful in
nitriding), and the existence of graphite, that tends to difficult the nitriding process.
Such problems could be contoured by means of a parameter optimization in the
nitriding process. Talking about piston rings, this normally is carried out by two distinct
processes: gaseous nitriding or ionic nitriding (or plasma nitriding).
This work was done intending to study different superficial states presented by the
rings after nitriding and its influence on the engine performance, measured during 100 hours of
dynamometer endurance testing, where a split-test was done. In such testing, in one single
engine, rings with different features had been assembled.
At the end of the testing procedure, the engine was disassembled to evaluated the
amount of wearing of its components, especially the cylinder liners and piston rings, which were
analyzed in order to inquire occurred alterations at the microstructure level, so that it was
possible to evaluate the viability in using nitrided piston rings.
Resumo

A fim de atender às novas exigências ambientais e ainda suportar condições


crescentemente severas, os anéis de pistão para motores de combustão interna, usualmente
produzidos de ferro fundido revestido de cromo ou molibdênio, vêm sendo substituídos por
anéis de aço inoxidável martensítico com tratamento superficial de nitretação, normalmente
realizado pelo processo a gás. A nitretação, ao contrario da cromagem, é uma tecnologia
extremamente limpa, não poluente.
Uma alternativa interessante seria manter a fabricação dos anéis em ferro fundido
nodular, que seriam, então, nitretados ao invés de cromados, evitando-se assim uma elevação de
custos decorrentes da mudança do processo produtivo. Neste trabalho retirou-se anéis
diretamente da linha de produção, sendo estes separados antes de irem para a etapa de
cromagem.
A utilização de ferro fundido, entretanto, para a nitretação, apresenta certos
problemas: o fato de se trabalhar com um material praticamente sem elementos de liga, que são
formadores de nitretos e carbonitretos, e, a existência de grafita, que tende a dificultar a
nitretação.
Tais problemas poderiam ser contornados mediante uma otimização de parâmetros
do processo de nitretação. Em se tratando de anéis de pistão, esta é normalmente realizada por
dois processos distintos: nitretação gasosa ou nitretação iônica (também chamada de nitretação a
plasma).
Objetivou-se com este trabalho estudar os diferentes estados superficiais
apresentados pelos anéis após a nitretação e sua influência sobre o funcionamento do motor,
medida durante 100 horas de teste de resistência em dinamômetro, em que foi realizado um
“split-test”, no qual, em um mesmo motor, foram montados anéis com diferentes características.
Ao fim do teste, o motor foi desmontado, tendo-se avaliado o grau de desgaste de seus
componentes, especialmente cilindros e anéis, que foram analisados metalograficamente a fim de
averiguar-se alterações ocorridas a nível de microestrutura, para que fosse possível avaliar a
viabilidade da utilização de anéis nitretados.
ÍNDICE ....................................................................................................................................PÁG.

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................1
2 FUNDAMENTOS DE MOTORES ENDOTÉRMICOS..................................................3
2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES ENDOTÉRMICOS..............................................3
2.2 CICLOS DE OPERAÇÃO NOS MOTORES ENDOTÉRMICOS..................................4
2.2.1 O CICLO DE 4 TEMPOS.................................................................................................4
2.2.2 O CICLO DE 2 TEMPOS.................................................................................................5
2.3 MOTORES DE IGNIÇÃO POR CENTELHA.................................................................5
2.4 MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO...........................................................6
2.5 PROPRIEDADES GEOMÉTRICAS DOS MOTORES...................................................6
2.6 TORQUE E POTÊNCIA..................................................................................................8
2.7 TRABALHO INDICADO POR CICLO...........................................................................9
2.8 EFICIÊNCIA MECANICA............................................................................................10
2.9 PRESSÃO MEDIA EFETIVA.......................................................................................11
2.10 PESO E VOLUME ESPECÍFICO DO MOTOR............................................................12
2.11 POTÊNCIA ESPECÍFICA..............................................................................................12
3 PISTÃO – GENERALIDADES.....................................................................................12
3.1 MATERIAIS UTILIZADOS NA FABRICAÇÃO DE PISTÕES.................................13
3.2 GEOMETRIA DO PISTÃO............................................................................................13
3.3 REFRIGERAÇÃO DO PISTÃO.....................................................................................13
3.4 ATRITO DEVIDO AO PISTÃO....................................................................................14
4 ANÉIS DE PISTÃO........................................................................................................14
4.1 MATERIAIS PARA ANÉIS DE PISTÃO.....................................................................15
4.2 ATRITO NO CONJUNTO PISTÃO-ANÉIS E CONSIDERAÇÕES DE PROJETO...15
5 FERROS FUNDIDOS.....................................................................................................23
5.1 METALURGIA FÍSICA DOS FERROS FUNDIDOS..................................................24
5.2 PARÂMETROS DE CONTROLE DA SOLIDIFICAÇÃO...........................................26
5.2.1 VELOCIDADE DE EXTRAÇÃO DE CALOR.............................................................26
5.2.2 COMPOSIÇÃO QUÍMICA............................................................................................26
5.2.3 AGENTES NUCLEANTES OU INOCULANTES.......................................................27
5.3 DETERMINANTES DA MORFOLOGIA DA GRAFITA............................................27
5.4 DESENVOLVIMENTO DA MATRIZ..........................................................................28
5.5 CLASSIFICAÇÃO DOS FERROS FUNDIDOS...........................................................29
5.5.1 FERROS FUNDIDOS NODULARES...........................................................................29
6 NITRETAÇÃO...............................................................................................................32
6.1 DIAGRAMA DE EQUILÍBRIO FE-N...........................................................................34
6.2 ESTRUTURA E FORMAÇÃO DA CAMADA NITRETADA.....................................35
6.3 ZONA DE DIFUSÃO.....................................................................................................35
6.4 CAMADA DE COMPOSTOS OU CAMADA BRANCA.............................................36
6.5 NITRETAÇÃO A GÁS...................................................................................................36
6.5.1 EQUIPAMENTOS E CONTROLE DA NITRETAÇÃO A GÁS..................................37
6.5.2 MECANISMOS ASSOCIADOS AO PROCESSO DE NITRETAÇÃO A GÁS..........38
6.5.3 MUDANÇAS DIMENSIONAIS....................................................................................39
6.5.4 VANTAGENS E DESVANTAGENS DA NITRETAÇÃO A GÁS..............................39
6.5.5 APLICAÇÕES DA NITRETAÇÃO GASOSA..............................................................40
6.5.6 NITRETAÇÃO GASOSA DOS FERROS FUNDIDOS CINZENTOS E
NODULARES...............................................................................................................................41
6.6 NITRETAÇÃO A PLASMA..........................................................................................41
6.6.1 EQUIPAMENTOS E CONTROLE DA NITRETAÇÃO A PLASMA.........................41
6.6.2 MECANISMOS IÔNICOS DA NITRETAÇÃO............................................................43
6.6.3 EFEITO DA ADIÇÃO DE HIDROGÊNIO E ARGÔNIO NA NITRETAÇÃO...........44
6.6.4 VANTAGENS E DESVANTAGENS DA NITRETAÇÃO IÔNICA...........................44
6.6.5 EFEITO DA ADIÇÃO DE HIDROGÊNIO E ARGÔNIO NA NITRETAÇÃO...........45
7 MATERIAIS E MÉTODOS EXPERIMENTAIS..........................................................45
7.1 CARACTERIZAÇÃO DOS ANÉIS DE PISTÃO ANTES DA NITRETAÇÃO..........45
7.1.1 MATERIAL....................................................................................................................45
7.1.2 COMPOSIÇÃO QUÍMICA............................................................................................46
7.1.3 MICROESTRUTURA....................................................................................................46
7.1.4 DUREZA.........................................................................................................................46
7.1.5 RESISTÊNCIA...............................................................................................................46
7.1.6 PROCESSO DE FABRICAÇÃO....................................................................................46
7.2 AMOSTRAS UTILIZADAS..........................................................................................47
7.3 NITRETAÇÃO...............................................................................................................47
7.3.1 NITRETAÇÃO A PLASMA..........................................................................................48
7.3.2 NITRETAÇÃO A GÁS...................................................................................................48
7.4 TÉCNICAS UTILIZADAS PARA ANÁLISE...............................................................49
7.4.1 ANÁLISE MICROESTRUTURAL................................................................................49
7.4.2 MEDIÇÃO DAS CAMADAS NITRETADAS..............................................................50
7.4.3 MEDIÇÃO DA MICRODUREZA.................................................................................50
7.4.4 MEDIDA DA RUGOSIDADE.......................................................................................51
7.5 ENSAIO DINAMOMÉTRICO.......................................................................................52
8 RESULTADOS...............................................................................................................53
8.1 ANÁLISE MICROESTRUTURAL E MEDIÇÃO DAS CAMADAS NITRETADAS 53
9 CONCLUSÃO.................................................................................................................62
9.1 CILINDRO NÚMERO 1.................................................................................................62
9.2 CILINDRO NÚMERO 2.................................................................................................62
9.3 CILINDRO NÚMERO 3.................................................................................................63
9.4 CILINDRO NÚMERO 4.................................................................................................64
10 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS..........................................................64
11 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................65
LISTA DE SÍMBOLOS

a Raio de giração do virabrequim [ º ]


APMS Antes do ponto morto superior
A Superfície total da câmara de combustão [m3]
Ach Superfície da câmara compreendida pelo cabeçote [m3]
Ap Superfície da cabeça do pistão [m3]
A p .ef Área efetiva do pistão em contato com o cilindro [m3]
b Comprimento do braço de alavanca do freio [m]
bmep Pressão média efetiva no freio [Pa]
B Diâmetro do cilindro [m]
CI “Compression Ignition”, ou ignição por compressão ou motor ciclo Diesel
D Diâmetro do cilindro [m]
DI “Direct Injection” ou injeção direta
F Força medida no transdutor do freio [N]
Fr Força executada sobre a biela [N]
Ft Força transversal [N]
Fa Força de atrito no pistão completo [N]
fmep Pressão média efetiva de atrito [Pa]
 Ângulo entre o eixo do cilindro e a biela [ º ]
h Espessura local do filme de óleo [m]
L Curso do pistão [m]
l Comprimento da biela [m]
m Massa [kg]
mep Pressão média efetiva [Pa]
 Viscosidade do líquido
N Rotação do motor [s-1]
m Eficiência mecânica
r Número de cursos de potência de cada ciclo
p Pressão[Pa]
Pb Potência no freio [W]
Pf Potência de atrito [W]
Pc,i Potência indicada por cicio [W]
Pig Potência bruta indicada [W]
PMS Ponto morto superior
PMI Ponto morto inferior
R Relação entre o comprimento da biela e o raio do virabrequim
RCL Relação diâmetro-curso
rc Razão ou taxa de compressão
s Distância entre o centro do virabrequim e o centro do pino do pistão [m]
SI “spark ignition”, ou ignição por centelha
Sp Velocidade média do pistão [m/s]
Sp Velocidade instantânea do pistão [m/s]
Tb Torque no freio [N.m]
TEE Temperatura do eutético estável [ºC]
TEM Temperatura do eutético metaestável [ºC]
 Ângulo do virabrequim [ º ]
U Velocidade relativa [m/s]
V Volume do cilindro [m3]
Vcilindro Volume do cilindro [m3]
Vcâmara Volume da câmara [m3]
V Volume total deslocado pelos cilindros (cilindrada) [m3]
Wc , i Trabalho indicado por ciclo [J]
Wc,ig Trabalho indicado bruto por ciclo [J]
Wc,in Trabalho indicado líquido por ciclo [J]
Wp Trabalho de bombeamento [J]
ÍNDICE DE FIGURAS

Fig. TÍTULO
Pág.
2.1 Geometria do cilindro, biela e virabrequim, onde D=diâmetro, L=curso,
l=comprimento da biela, a=raio de giro do virabrequim, =ângulo do virabrequim
[Heywood, 1989]..........................................................................................................7
4.1. Pistão, anéis e demais componentes [Heywood, 1989]..............................................16
4.2. Tipos de anéis de compressão [Taylor, 1968]............................................................17
4.2. Esquema da distribuição de pressão no filme de óleo e em torno do anel de
compressão durante o ciclo de expansão. O perfil de pressão no filme de óleo é
indicado pela área sombreada [Heywood, 1989]........................................................19
4.3. Espessura medida do filme de óleo entre o 1º anel de compressão e o cilindro de um
motor Diesel de injeção direta, funcionando a 1300 rpm. Diâmetro de 139,7mm e
curso de 152,4mm. 0 é a viscosidade estimada do óleo [Heywood, 1989]..............20
4.4. Força de atrito medida no cilindro de um motor monocilíndrico, Diesel de injeção
direta, diâmetro de 135mm, operando a 1200 rpm, temperatura do refrigerante de
80°C e temperatura interna do cilindro de 97°C [Heywood, 1989]...........................22
5.1. Diagrama de equilíbrio estável (ferro-grafita) e metaestável (ferro-cementita)[ASM
International, 1994]....................................................................................................24
5.2. Curva de resfriamento detalhada da solidificação de um ferro fundido
hipereutético[Bond, 1999]..........................................................................................25
5.3. Curvas de resfriamento de um ferro fundido [Bond, 1999].......................................26
5.4. Esquema de crescimento da grafita em veios e em nódulos [Bond, 1999]................27
5.5. Formas de grafita [ASM Specialty Handbook, 1996]................................................28
5.1. Propriedades mecânicas em classes de ferros fundidos nodulares como função da
espessura da secção[Froehlich, A. R., 1995]..............................................................30
5.2. Propriedades mecânicas em classes de ferros fundidos nodulares como função da
espessura da secção[Froehlich, A. R., 1995]..............................................................32
6.1. Diagrama de equilíbrio Fe-N [Neto, 1995]................................................................34
6.2. Forno tipo Sino [Neto, 1995].....................................................................................38
6.3. Esquema da reação e dissociação da amônia na superfície metálica[Neto, 1995].....39
6.4. Representação esquemática do equipamento de nitretação a plasma [Neto, 1995].. .42
7.1. Gráfico comparativo entre os perfis de microdureza das amostras NP1, NP2, NG e
CR, antes de executado o teste
dinamométrico…………………………………………………................................51
7.2. Disposição dos anéis no motor...................................................................................52
8.1. Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 100X, ataque por nital..................................................................................54
8.2. Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 200X, ataque por nital..................................................................................54
8.3. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 100X, ataque por nital..................................................................................55
8.4. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 200X, ataque por nital..................................................................................55
8.5. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 100X, ataque por nital..................................................................................56
8.7. Fotomicrografia do anel cromado CR, antes do ensaio dinamométrico, aumento
200X, ataque por nital................................................................................................57
8.8. Fotomicrografia do anel cromado CR, antes do ensaio dinamométrico, aumento
100X, ataque por nital................................................................................................57
8.9. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, após o ensaio dinamométrico,
aumento 100X, ataque por nital..................................................................................58
8.10. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, após o ensaio dinamométrico,
aumento 200X, ataque por nital..................................................................................58
8.11. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, após o ensaio dinamométrico,
aumento 100X, ataque por nital..................................................................................59
8.12. Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, após o ensaio dinamométrico,
aumento 200X, ataque por nital..................................................................................59
8.13. Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG1, após o ensaio dinamométrico, aumento
100X, ataque por nital................................................................................................60
8.14. Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG1, após o ensaio dinamométrico, aumento
200X, ataque por nital................................................................................................60
8.15. Fotomicrografia do anel cromado CR, após o ensaio dinamométrico, aumento 100X,
ataque por nital...........................................................................................................61
8.16. Fotomicrografia do anel cromado CR, após o ensaio dinamométrico, aumento 200X,
ataque por nital...........................................................................................................61
ÍNDICE DE TABELAS

Fig. TÍTULO
Pág.

5.1. Propriedades mecânicas em classes de ferros fundidos nodulares como função da


espessura da secção[Froehlich, A. R., 1995]..............................................................30
7.1. Composição química do material base dos anéis.......................................................46
7.2. Dimensões dos anéis utilizados..................................................................................47
7.3. Parâmetros para o primeiro estágio de nitretação a plasma (sputtering)....................48
7.4. Diferentes condições de nitretação a plasma, NP1 e NP2..........................................48
7.5. Condições da nitretação a gás, NG.............................................................................48
7.6. Dureza superficial e espessura de camadas das amostras NP1, NP2 e NG antes do
teste dinamométrico....................................................................................................50
7.7. Rugosidade e carga tangencial dos anéis utilizados NP1, NP2, NG e AC, valores
medidos antes e após ensaio dinamométrico..............................................................51
7.8. Rugosidade dos cilindros para as amostras NP1, NP2, NG e AC, valores medidos
antes e após ensaio dinamométrico.............................................................................52
1

1 INTRODUÇÃO

Os motores térmicos vêm servindo à humanidade desde pouco mais de dois séculos
atrás. A ocorrência da primeira revolução industrial, introduzindo o conceito dos motores de
combustão externa, mais conhecidos como motores a vapor e, posteriormente, a segunda
revolução industrial, apresentando a evolução destes - os motores de combustão interna,
proporcionou um salto sem precedentes em setores como mobilidade, conforto, geração de
energia e capacidade produtiva.
Os primeiros motores de combustão interna datam de 1876, quando Otto
desenvolveu seu primeiro protótipo de motor de ignição por centelha e, de 1892, quando Diesel
inventou o motor de ignição por compressão. Desde esta época tais motores desenvolvem-se na
medida em que aumenta o conhecimento dos processos, novas tecnologias surgem, a demanda
aumenta e restrições ambientais tomam mais e mais importância.
Estes motores e as indústrias que os desenvolvem, fabricam e suportam seu uso, têm
uma posição fundamental no que diz respeito à potência, propulsão e energia. Nos últimos 40
anos observou-se um crescimento explosivo na pesquisa e desenvolvimento de motores a
combustão e na observância de assuntos como poluição do ar, custo do combustível e
competitividade mercadológica.
Paralelamente a isso, houve um crescimento como um todo da indústria, já que, bem
ou mal, a indústria automobilística demanda uma infinidade de produtos e componentes, que
exigem uma variedade enorme de fabricantes. Nestas surgiu uma preocupação crescente com a
poluição e o conseqüente dano que causaram e ainda o fazem ao meio ambiente, resultado de seu
processo produtivo, como geração de resíduos e efluentes, muitas vezes bastante tóxicos e de
degradação natural extremamente longa.
Sobre as indústrias recaíram, então, nos últimos anos, regras governamentais sobre
meio-ambiente a serem observadas, sob pena de multas e outras medidas. Mais recentemente,
com o advento de políticas de qualidade e normas como as da série ISO 14000, o interesse em
tecnologias mais limpas aumentou significativamente, pois passou a ser quase uma questão de
sobrevivência mercadológica. Há uma corrida em busca da obtenção destas certificações, muito
forçada pela concorrência, mas também por um aumento gradativo da consciência ecológica e na
visão de futuro das empresas e de seus dirigentes.
Este cenário demanda, então, que se pesquise, descubra e desenvolva novas
tecnologias, menos poluentes, que se ajustem a esta nova realidade. No que tange a motores de
2

combustão interna e seus componentes, um dos principais problemas que a indústria vem
enfrentando refere-se aos tão conhecidos anéis de pistão. Tais componentes estão presentes
desde os primeiros motores a entrarem em funcionamento.
Com o passar dos anos, estes componentes vieram a ser fabricados com uma camada
superficial de cromo ou molibdênio, a fim de resistir às solicitações mais severas quanto ao
atrito, desgaste e corrosão a que estão normalmente submetidos, particularmente os anéis das
primeiras canaletas. Estas solicitações ainda tornaram-se mais rígidas em virtude da busca
crescente por motores cada vez mais potentes, eficientes e menos poluentes. O anel fabricado
dessa maneira cumpre perfeitamente tais requisitos.
A razão pela qual busca-se uma tecnologia alternativa é o fato de o processo de
cromagem produzir uma grande quantidade de efluentes tóxicos, fato que, além de todos os
problemas causados ao meio ambiente, está em desacordo com as normas ISO 14000, o que
torna urgente a busca por alternativas, viáveis, ao cromo.
A fim de atender as novas exigências ambientais e ainda suportar condições
crescentemente severas, os anéis de pistão, normalmente produzidos de ferro fundido revestido
de cromo ou molibdênio, vêm sendo substituídos por anéis de aço inoxidável martensítico com
tratamento superficial de nitretação, normalmente realizada pelo processo a gás. A nitretação, ao
contrario da cromagem, é uma tecnologia extremamente limpa, não poluente.
Uma alternativa interessante seria manter a fabricação dos anéis em ferro fundido
nodular, que seriam então nitretados em vez de cromados, evitando-se assim uma elevação de
custos decorrentes da mudança do processo produtivo. Neste trabalho retiraram-se anéis
diretamente da linha de produção, sendo estes separados antes de irem para a etapa de
cromagem.
A utilização de ferros fundidos, entretanto, para a nitretação, apresenta certos
problemas: o fato de se trabalhar com um material praticamente sem elementos de liga, que são
formadores de nitretos e carbonitretos, e a existência de grafita, que tende a dificultar a
nitretação.
Tais problemas poderiam ser contornados mediante uma otimização de parâmetros
do processo de nitretação. Em se tratando de anéis de pistão, esta é normalmente realizada por
dois processos distintos: nitretação gasosa ou nitretação iônica (a plasma).
Objetiva-se com este trabalho estudar os diferentes estados superficiais apresentados
pelos anéis após a nitretação e sua influência sobre o funcionamento do motor, medida durante
100 horas de teste de resistência em dinamômetro, onde foi realizado um “split-test”, no qual em
um mesmo motor foram montados anéis com diferentes características. Findo o teste, o motor
3

foi desmontado, tendo-se avaliado o grau de desgaste de seus componentes, especialmente os


cilindros e os anéis, que foram analisados metalograficamente a fim de averiguar-se alterações
ocorridas em nível de microestrutura.

2 FUNDAMENTOS DE MOTORES ENDOTÉRMICOS

Nos motores de combustão externa, a energia liberada pela combustão é transferida a


um segundo fluido, chamado fluido motor. Para produzir um trabalho ou uma determinada
potência. acarretando grandes perdas e, conseqüentemente, baixa eficiência. Entende-se aqui,
por motores endotérmicos, como aqueles em que o fluido motor ou que produz trabalho, é o
próprio produto da combustão e, desta forma, são eles os motores de combustão de maior
eficiência por unidade de peso. São atualmente os mais utilizados em transporte em geral,
embora se note uma pequena tendência à utilização dos motores elétricos em substituição aos
primeiros, devido às altas taxas de emissões percebidas com o crescente uso dos mesmos, o que
os tornou a principal fonte de emissões nas grandes regiões metropolitanas.

2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES ENDOTÉRMICOS

Os motores endotérmicos por sua infinidade de construções podem ser classificados


de diversas formas. A seguir, apresentamos algumas principais classificações dos mesmos:

a) Forma de Ignição: entende-se como forma de ignição a maneira como se inicia a


combustão da mistura ar/combustível nos motores. Existem duas formas básicas de como isto
pode acontecer: na primeira, conhecida por ignição por centelha, a combustão inicia devido a
uma faísca elétrica, oriunda de uma vela de ignição. Na segunda, chamada de ignição por
compressão, a própria compressão da mistura faz com que a mistura se auto-incendeie, devido
ao aumento da temperatura;
b) Forma do motor: os mais comuns são os motores alternativos de êmbolos, que
apresentam muitas formas de disposição e número de cilindros: em V, contra-postos, em linha
ou radiais. Outras construções, como os motores rotativos, são também possíveis (destacando-se
aí os conhecidos motores Wankel);
c) Forma de Arrefecimento: existem duas formas básicas de arrefecimento: natural e
forçado. Embora muitos fluidos já. tenham sido utilizados, os mais comuns são a água e o ar;
d) Ciclo de Trabalho: é uma das mais importantes classificações juntamente com o
item a). Divide-se em motores de ciclo de 4 tempos e motores de ciclo de 2 tempos;
4

e) Forma de Preparação da Mistura: para o caso de motores de ignição por


centelha, até poucos anos atrás, a forma mais utilizada em veículos leves era o uso de
carburadores. Nesta, a mistura é preparada no carburador prosseguindo daí para o coletor de
admissão. Contudo, com o rigor das legislações que visam o controle de emissões, tal forma foi
sendo substituída pela injeção eletrônica de combustível. Nesta, um injetor, que pode estar
localizado no coletor de admissão ou junto às válvulas de admissão, promove.a correta dosagem
do combustível. No caso dos motores de ignição por compressão, há um injetor que pode
localizar-se numa pré-câmara ou na própria câmara de combustão (são os chamados motores
Diesel de injeção direta ou DI-Diesel). O controle destes últimos pode ser mecânico ou, mais
recentemente, eletrônico.
Muitas outras formas de classificação são possíveis e estas variam com o propósito
da obra de cada autor. Abordamos neste trabalho apenas as que são necessárias para seu perfeito
entendimento. As referências [Heywood, 1989; Ferguson, 1985; Penido Filho, 1980; Giacosa,
1970; Obert, 1971] apresentam muitas outras classificações que não são abordadas neste
trabalho.

2.2 CICLOS DE OPERAÇÃO NOS MOTORES ENDOTÉRMICOS

Os motores alternativos possuem dois princípios de funcionamento no que se refere


aos ciclos motores, como citado no item 2.1. d): o ciclo de 4 tempos, que tem duração de 720º
ou duas voltas da árvore de manivelas (virabrequim), necessitando assim de 4 cursos do êmbolo,
onde somente um curso produzirá trabalho e o ciclo de 2 tempos, que tem duração de 360º ou
uma volta da árvore de manivelas, necessitando de apenas dois cursos do êmbolo.

2.2.1 O CICLO DE 4 TEMPOS

Admissão: inicia com o êmbolo no ponto morto superior (PMS) e com a válvula de
admissão já aberta para um melhor enchimento, onde o êmbolo inicia a descida causando uma
depressão no coletor, fazendo com que o ar ou a mistura não queimada flua para dentro do
cilindro, terminando com o êmbolo no ponto morto inferior (PMI) e com a válvula de admissão
a aberta.
Compressão: quando ambas as válvulas estão fechadas, o ar ou a mistura não
queimada é comprimido a uma pequena fração do volume inicial. Ao final deste curso, alguns
5

graus antes do ponto morto superior (APMS), é iniciada a combustão e ocorre um rápido
aumento da pressão no interior do cilindro.
Expansão: tem início no PMS, onde a mistura de gases à alta pressão e temperatura
empurra o êmbolo para baixo, produzindo trabalho. Ambas as válvulas estão fechadas, sendo
que a válvula de escape irá abrir alguns graus antes do êmbolo chegar ao PMI para facilitar a
lavagem do cilindro.
Escape: inicia com o êmbolo no PMI; com a válvula de escape aberta, os gases
residuais fluem para fora do cilindro pela alta pressão interna e pelo movimento ascendente do
êmbolo; a válvula de admissão abre alguns graus antes do êmbolo chegar ao PMS e reiniciar o
ciclo.

2.2.2 O CICLO DE 2 TEMPOS

Compressão: com o fechamento das janelas de admissão e escape, a mistura é


comprimida no cilindro para então iniciar a combustão, enquanto outra parte de mistura fresca é
admitida no cárter do motor.
Expansão: com a descida do êmbolo ocasionada pela força de expansão dos gases
residuais, a janela de escape fica descoberta e logo em seguida a de admissão, fazendo com que
na um fluxo da mistura, que foi então comprimida no cárter, flua para o cilindro. Da mesma, os
gases da combustão fluem para fora do cilindro e levam consigo partes de mistura não
queimada.

2.3 MOTORES DE IGNIÇÃO POR CENTELHA

Os motores cuja energia de ativação é fornecida por uma faísca elétrica são
chamados de motores de ignição por centelha ou motores ciclo Otto, cuja principal característica
é a combustão ocorrer praticamente a volume constante. Neste trabalho chamaremos estes
motores de motores SI. Podem ser de ciclo 4 ou 2 tempos. Nesses motores o ar e o combustível
são normalmente misturados antes de entrar na câmara (no sistema de admissão), usando um
carburador ou um sistema de injeção de combustível.
Os combustíveis utilizados por estes motores são normalmente hidrocarbonetos leves
de alto poder calorífico, como gasolinas, o álcoois, gás natural ou misturas semelhantes.
6

2.4 MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

Nos motores de ignição por compressão (ou motores Diesel) a combustão acontece
teoricamente à pressão constante, caracterizando-se pela injeção de combustível diretamente na
câmara (ou numa pré-câmara) onde o ar encontra-se aquecido devido à compressão. Os
combustíveis que são utilizados neste tipo de motor são normalmente hidrocarbonetos mais
pesados e menos voláteis, como o óleo Diesel. Neste trabalho chamaremos estes motores de
motores CI.
Estes motores são normalmente maiores e mais pesados que os motores ciclo Otto,
sendo portanto mais utilizados em veículos utilitários, na sua de maioria, em embarcações e,
finalmente, em uso estacionário, como geradores. Podem operar ainda em ciclos de dois e quatro
tempos, sendo os últimos os mais comuns. Diferem, em relação à combustão, dos motores de
ciclo Otto pelo fato de operarem sempre com excesso de ar (quando perfeitamente regulados),
proporcionando uma combustão mais completa e, portanto, emissão de teores de CO muito mais
baixos.

2.5 PROPRIEDADES GEOMÉTRICAS DOS MOTORES

A geometria básica de um motor alternativo (figura 2.1) é definida pelos seguintes


parâmetros:
a) Tacha de compressão: é o quociente entre o máximo e o mínimo volume do
cilindro, ou seja
máximo  volume  do  cilindro Vcilindro  Vcâmara
rc   1
mínimo  volume  do  cilindro Vcâmara

b) Relação diâmetro-curso:
D
RCL  2
L
c) Relação entre o comprimento da biela e o raio do virabrequim:
l
R 3
a
Por conseqüência, o curso e o raio do virabrequim são relacionados por
L  2a 4
7

FIGURA 2.1. Geometria do cilindro, biela e virabrequim, onde D=diâmetro, L=curso,

l=comprimento da biela, a=raio de giro do virabrequim, =ângulo do virabrequim [Heywood,

1989].

Valores típicos para estes parâmetros são: rc = 8 a 12 para motores SI e rc=12 a 24


para motores CI; D/L= 0,8 a 1,2 para motores pequenos a médios, caindo para cerca de 0,5 para
motores CI maiores e mais lentos; R=3 a 4 para motores pequenos e médios, aumentando para
cerca de 5 a 9 para motores CI menores e mais lentos.
O volume do cilindro V a uma posição  do virabrequim é
B 2
V  VC  l  a  s 5
4
onde D é o diâmetro do cilindro e s é a distância entre o centro do virabrequim e o
centro do pino do pistão (figura 2.1), e é dada por
1
 
s  a cos   l 2  a 2 sen 2  2 6

O ângulo , definido como mostrado na figura 2.1, é chamado ângulo do


virabrequim. A equação 5 pode ser, então, re-arranjada na seguinte forma:
 1
V
VC
1
2 
 
 1   rc  1  R  1  cos   R 2  sen 2  2 

7
 

A superfície total da câmara de combustão, para uma dada posição  do virabrequim


é dada por
8

A  Ach  A p  B l  a  s  8
onde Ach é a área da câmara compreendida pelo cabeçote, A p é a superfície da cabeça
do pistão.
Uma característica muito importante é a velocidade média do pistão Sp :
S p  2 LN 9
onde N é a velocidade angular do virabrequim. Para analisar-se o comportamento do
motor em relação à velocidade, a velocidade média do pistão é um parâmetro mais apropriado
do que a velocidade angular.A velocidade instantânea do pistão é obtida pela equação
ds
Sp  10
dt
A velocidade do pistão é zero no início do ciclo, atinge um máximo próximo ao
meio deste e diminui para zero no fim do ciclo. Diferenciando a equação 6 e substituindo temos
 
Sp   cos  
 sen  1  11
1 
 
Sp 2  
 R 2  sen 2  2 

As resistências ao fluxo dos gases no motor e tensões devido


à inércia das partes em movimento limitam a máxima velocidade média do pistão a uma faixa
entre 8 e 15 m/s. Motores de automóveis operam no limite superior desta faixa, enquanto que
motores maiores, especialmente os Diesel, operam próximo ao limite inferior.

2.6 TORQUE E POTÊNCIA

O torque do motor representa a habilidade deste em produzir trabalho e é medido em


freios dinamométricos acoplados ao eixo do motor.
A potência, por sua vez, representa a taxa de trabalho na unidade de tempo e é o
produto do torque pela velocidade angular do motor.
Tanto a potência calculada como o torque medido em um dinamômetro são
denominados potência no freio (“brake power”) e torque no freio (“brake torque)”.O torque no
freio é, então, dado pela equação
Tb  Fb 12
onde F é a força medida no transdutor do freio [N] e b é o comprimento do braço de
alavanca do freio [m].
A potência no freio é dada por
Pb  2NT 13
onde N é a velocidade angular do virabrequim.
9

2.7 TRABALHO INDICADO POR CICLO

O trabalho indicado por ciclo é obtido integrando-se a área fechada da curva do


diagrama p-V para todo o ciclo. Nota-se que este trabalho é obtido para um único cilindro e a
expressão é dada por:

Wc,i   pdV 14
onde
Wc,i = trabalho indicado por cicio [J];
p= pressão [Pa];
V = volume [m3].

Para um ciclo de dois tempos, a aplicação da expressão é feita de forma direta. Para
o ciclo de 4 tempos, no entanto, onde se têm ainda os cursos de admissão e escape, três
definições adicionais são necessárias para o trabalho indicado por ciclo:

Trabalho indicado bruto por ciclo (Wc,ig): é o trabalho transferido para o êmbolo
somente nos cursos de compressão e expansão.
Trabalho indicado líquido por ciclo (Wc,in): é o trabalho transferido para o êmbolo
durante todo o ciclo de 4 tempos. É o resultado do trabalho indicado bruto por ciclo menos o
trabalho de bombeamento.
Trabalho de bombeamento (Wp): é o trabalho transferido entre o êmbolo e os gases
durante os processos de admissão e escape. O trabalho será dos gases para o êmbolo, quando a
pressão de admissão for maior que a pressão de escapamento (motores super alimentados) e será
do êmbolo sobre os gases, quando a pressão de escape for maior que a de admissão (motores
aspirados).
Estas três formas de trabalho identificadas em um ciclo relacionam-se pela seguinte
expressão:
Wc,in = Wc,ig - Wp
15
Pode-se relacionar a potência indicada por ciclo com o trabalho por ciclo por:
Wc,i  N
Pc,i  16
nR

onde
10

Pc,i = potência indicada por cicio [W];


nR = número de cursos de potência para cada ciclo, onde n R = 2 para 4 tempos e 1
para 2 tempos;
N = rotação do motor [s-1].

2.8 EFICIÊNCIA MECANICA

Sabe-se que parte da potência bruta gerada pelo motor é desperdiçada pelo trabalho
de bombeamento. Outra parcela, porém, também é utilizada para superar as forças de atrito dos
anéis, êmbolos e demais componentes mecânicos. A soma destas parcelas é denominada
potência de atrito:
Pig  Pb  P f 17
onde Pig é a potência bruta indicada, Pb é a potência de bombeamento e Pf é a
potência de atrito. A potência de atrito é difícil de ser medida com precisão. Uma forma de
medi-la é girar o motor sem ignição (desligado), com auxílio de um motor elétrico, e medir-se
em dinamômetro a potência requerida para vencer todos os atritos, que será, aproximadamente, a
potência de atrito.
A relação entre a potência útil liberada pelo motor (ou potência no freio) e a potência
indicada é a eficiência mecânica, que é dada por:

Pb Pf
m  1 18
Pig Pig

onde
m = eficiência mecânica;
Pf = potência de atrito [W];
Pb = potência no freio [W];
Pig = potência indicada bruta por ciclo [W].

Como a potência de atrito inclui a potência de bombeamento dos gases, a eficiência


mecânica será influenciada pela velocidade e pelo desenho do motor e, ainda, pela posição da
borboleta, que mede indiretamente a carga aplicada sobre o mesmo.
11

2.9 PRESSÃO MEDIA EFETIVA

Enquanto o torque é uma medida da capacidade de um motor de produzir trabalho,


ele depende do tamanho do motor. Uma relação mais útil na medida da performance de um
motor é obtida dividindo-se o trabalho indicado por ciclo pelo volume deslocado pelo motor.
Desta forma, atinge-se um parâmetro com unidades de força por unidade de área, chamado
pressão média efetiva (mep - mean effective pressure):
Pig  n R
mep  19
Vd  N

onde
mep = pressão média efetiva [Pa];
Vd = volume deslocado pelo motor [m3].

A pressão média efetiva é um parâmetro de performance muito utilizado para projeto


e desenvolvimento de motores, bem como para medidas da eficiência destes. Com esse
parâmetro pode-se inferir quão bom é o projeto de um motor.
O parâmetro mais comumente utilizado, uma vez que a potência bruta é
difícil de ser determinada, é a pressão média efetiva no freio, cuja determinação prática é muito
simples de ser feita em dinamômetros:

P n
bmep  b n 20
Vd  N

onde
bmep = pressão média efetiva no freio [Pa].
12

2.10 PESO E VOLUME ESPECÍFICO DO MOTOR

O peso e o volume do motor para uma dada potência constituem relações bastante
importantes. Sejam elas:

peso  do  motor
Peso  específico  21
potência  estimada

volume  do  motor
Volume  específico  22
potência  estimada

Estes parâmetros indicam quão eficientemente a geometria e os materiais do motor


foram escolhidos durante o projeto, e constituem um excelente meio de comparação entre
diferentes motores. É desejável que esses parâmetros sejam os menores possíveis, pois mais
eficientes, e, portanto, mais econômicos, mais potentes e menos poluentes serão os motores.

2.11 POTÊNCIA ESPECÍFICA

A potência específica é outra medida do aproveitamento do volume deslocado pelo


motor (cilindrada). É expressa usualmente em kW/l ou CV/l.
potência  no  freio
Potência  específica  23
volume  deslocado

3 PISTÃO – GENERALIDADES

O pistão ou êmbolo é o elemento responsável pela absorção e posterior transmissão


da energia liberada pela combustão. O movimento retilíneo alternativo deste, decorrente da
absorção de energia, é convertido em movimento rotativo através da biela. O pistão combina
problemas de estrutura, transferência de calor e refrigeração, atrito, lubrificação, desgaste e, em
muitos casos, acústica.
13

3.1 MATERIAIS UTILIZADOS NA FABRICAÇÃO DE PISTÕES

O material mais largamente utilizado é o alumínio fundido. Os motores mais


modernos, de maior potência específica utilizam pistões de alumínio forjado. Para motores de
grande diâmetro de cilindro, normalmente são utilizados ferro fundido, aço fundido ou
compostos destes dois materiais ou ainda compostos destes com alumínio.

3.2 GEOMETRIA DO PISTÃO

Na busca por motores cada vez mais eficientes, a redução da massa oscilante,
representada em parte pelos pistões, vem ganhando em importância. Em motores de aspiração
natural de pequeno diâmetro, onde as tensões não são tão críticas, os pistões podem ser tão leves
quanto possível. Em carros de passageiros o problema de ruído é crítico e normalmente
resolvido pela flexibilidade da saia do pistão, de forma que o mesmo funcione todo o tempo com
folga radial próxima de zero. Outra solução é a utilização de incertos (placas) de aço na parte
interna da saia. O baixo coeficiente de expansão dessas placas proporciona uma folga a frio
conveniente. Prática também comum é o posicionamento excêntrico do pino do pistão, de forma
que os movimentos laterais do conjunto sejam minimizados.
No caso de motores CI e motores SI sobrealimentados, pressões máximas (na câmara
de combustão) altas exigem um desenho mais robusto do pistão, de forma a evitar pontos de
concentração de tensão. A experiência tem mostrado como áreas críticas aquelas logo acima do
pino.

3.3 REFRIGERAÇÃO DO PISTÃO

Para motores de pequeno diâmetro, de baixa potência específica, normalmente


utilizados em carros de passageiros, os pistões são normalmente refrigerados por condução do
calor proveniente da câmara para as canaletas dos anéis e para a saia e daí para as camisas do
cilindro. A condução para as camisas é tão maior quanto menor for a folga radial do conjunto
pistão-camisa.
Em motores de alta performance, de grande diâmetro de pistão e para a maioria dos
motores IC, torna-se necessária a refrigeração do pistão tendo o óleo lubrificante do motor como
14

fluido de transferência. Tal refrigeração pode ser executada de várias maneiras, sendo mais
comum a utilização de um injetor que borrifa óleo na parte interna do pistão.

3.4 ATRITO DEVIDO AO PISTÃO

A fim de minimizar as perdas por atrito e o conseqüente desgaste do pistão, alguns


parâmetros de projeto devem ser atendidos:
a) pequena razão comprimento-diâmetro (do pistão);
b) pequena área total da saia;
c) máxima folga radial possível;
d) pequeno número de anéis;
e) pequena espessura dos anéis.

Os requisitos de a) a c) conflitam com a necessidade, se houver, de baixo ruído de


funcionamento. Para o caso de motores destinados a veículos de passageiros, quando o ruído
deve atender a limites rigorosos, o desgaste torna-se maior em função da menor folga radial
utilizada e da área maior da saia.

4 ANÉIS DE PISTÃO

Os projeto de anéis de pistão têm constituído um problema difícil desde o


advento dos primeiros motores de combustão interna, tendo atingido uma confiabilidade
aceitável apenas depois da 2ª Grande Guerra. O desenvolvimento destes foi feito quase que
exclusivamente em base empírica.
Dois tipos básicos de anéis - anéis de compressão e anéis de lubrificação –
realizam as seguintes tarefas: (1) promover a vedação da folga existente entre o pistão e o
cilindro para manter a pressão dos gases e minimizar o blow-by; (2) fornecer a quantia adequada
de lubrificante ao cilindro a fim suportar a alta carga exercida pela pressão dos gases a altas
velocidades superficiais e ao mesmo tempo controlar o consumo de óleo para que o mesmo
permaneça em limites aceitáveis; (3) controlar a temperatura do pistão auxiliando na
transferência de calor deste para o cilindro e por conseguinte para o fluido refrigerante.
Pesquisas mostram que a pressão cai para cerca de 50% da pressão do cilindro logo
após o 1º anel, 20% após o 2º e quase zero após o 3º. Este resultado mostra que não mais do que
15

dois anéis são necessários para promover a vedação satisfatória. Como conclusão, não mais do
que 3 anéis são necessários (sendo o 3º o de lubrificação) [Taylor, 1968].
Motores de automóveis normalmente usam 3 anéis apenas, muito embora existam
motores com apenas dois. Maiores motores, especialmente ciclo Diesel, podem utilizar maior
número de anéis.

4.1 MATERIAIS PARA ANÉIS DE PISTÃO

Grande parte destes anéis é fabricada de ferro fundido cinzento devido a suas
excelentes propriedades no que diz respeito ao desgaste. Quando o vazamento através dos anéis
é problemático, adota-se outros materiais, como, por exemplo, ferro fundido nodular ou aço
martensítico, adicionados de um revestimento superficial, de forma a aumentar a resistência ao
desgaste tanto do anel quanto do cilindro. Tais revestimentos podem ser de várias naturezas, tais
como cromo, molibdênio e, mais recentemente, constituídos por uma camada nitretada. Os anéis
de compressão, por serem mais solicitados, exigem materiais mais nobres do que os de
lubrificação, normalmente feitos de ferro fundido ou aço.

4.2 ATRITO NO CONJUNTO PISTÃO-ANÉIS E CONSIDERAÇÕES DE PROJETO

No caso dos anéis de compressão, a força entre o anel e a camisa do cilindro é devida
parcialmente à elasticidade do anel e à força exercida pela pressão dos gases que, ao penetrar na
folga existente entre o anel e a canaleta, empurra este contra a camisa do cilindro. Experimentos
mostram que a pressão junto à face superior do anel de compressão é praticamente igual à da
câmara de combustão, e bem menor abaixo deste. Abaixo do segundo anel, a pressão é muito
pequena, quase se igualando à pressão do cárter. Como os anéis de lubrificação possuem furos
radialmente dispostos que se comunicam com o interior do pistão, nenhuma pressão age nestes.
Neste caso, a pressão contra a camisa é decorrente apenas da elasticidade do anel.
Vários são os tipos de anéis de compressão atualmente projetados (fig. 2.1 e 2.2),
ficando a diferença entre eles restrita à forma da seção transversal (e, portanto, sua relativa
flexibilidade) e ao uso de diferentes tipos de tratamentos superficiais, a fim de torná-los
resistentes ao desgaste. Formas usuais para a seção transversal são o formato retangular (com
cantos internos e externos chanfrados para prevenir o engripamento do anel na canaleta) e o
formato de “barril” na superfície externa, a fim de compensar a semi-rotação a qual o anel fica
submetido quando instalado em pistões com pequena superfície de saia. Superfícies resistentes
16

ao desgaste (cromo, molibdênio, nitretos, etc.) são usualmente aplicadas à superfície externa do
anel.

FIGURA 4.2. Pistão, anéis e demais componentes [Heywood, 1989].

FIGURA 4.2. Tipos de anéis de compressão [Taylor, 1968].

O segundo anel de compressão serve, principalmente, para reduzir a pressão através


17

do primeiro. Como o ambiente operante é menos árduo, o segundo anel pode ser de material
mais flexível, dando assim um melhor controle do óleo, uma vez que, auxiliado pela geometria
característica (fig. 4.1), o canto superior deste quase não entra em contato com o cilindro.
Procura-se evitar tal acontecimento em virtude do efeito de bombeamento do óleo em direção à
câmara, que o eventual contato do canto superior do 2º anel provoca sobre as sobras de óleo
provenientes do 3º anel. O contato do canto inferior deste promove uma raspagem do óleo,
durante o ciclo descendente do pistão.
O anel de lubrificação, por sua vez, dosa e controla a distribuição do óleo
diretamente no cilindro. Deve possuir suficiente pressão contra o cilindro e promover boa
raspagem e conseqüente drenagem do óleo excedente para o cárter. Tais anéis podem ser uma
peça única ou composta, sendo esta última configuração a mais comum.
A tensão em todos os anéis do pistão força-os contra cilindro e, portanto, contribui
para o atrito. A pressão de gás acima do 1º anel aumenta sua força radial, elevando o atrito. A
pressão de gás acima do 2º anel é substancialmente menor do que acima do 1º, não promovendo,
portanto, aumento significativo do atrito. A pressão gasosa sobre os anéis é uma função da
velocidade do pistão e da condição de carga à qual o motor está submetido. Uma regra
aproximada para estimar o atrito nos anéis é considerar que cada um contribui com 7 kPa (1
lb/pol2) mep [Heywood, 1989]. Os anéis de lubrificação, devido à sua substancialmente maior
tensão, operam sob condições limites de lubrificação, contribuindo pois cerca de duas vezes mais
para o atrito que os anéis de compressão [Heywood, 1989].
O pistão completo (pistão com os anéis montado no motor) constitui a maior fonte
de atrito de deslizamento no motor. Os componentes que contribuem nesse sentido são: anéis de
compressão, anéis de lubrificação, saia e pino do pistão. As forças atuantes no pistão completo
são:

a) tensão estática dos anéis (que dependem dos materiais e do desenho do anel);
b) pressão dos gases (que depende da carga do motor);
c) forças inerciais (que estão relacionadas a massa total do conjunto e da velocidade
do mesmo).

Os maiores fatores de projeto que influenciam no atrito gerado são:

a) largura do anel;
b) perfil da face do anel;
18

c) tensão do anel;
d) folga entre pontas (gap), que determina a pressão entre os anéis;
e) temperatura do cilindro;
f) largura da canaleta e sua respectiva folga;
g) geometria da saia;
h) folga saia-cilindro.

A fim de minimizar as perdas por atrito procura-se projetar pistões que venham a
atender, então, aos estes parâmetros, que, otimizando, são:

a) mínima razão comprimento-diâmetro (do pistão);


b) mínima área total da saia;
c) máxima folga radial possível;
d) mínimo número de anéis;
e) mínima espessura dos anéis.

Os requisitos de a) a c) conflitam com a necessidade, se houver, de baixo ruído de


funcionamento. Para o caso de motores destinados a veículos de passageiros, quando o ruído
deve atender a limites rigorosos, o atrito torna-se maior em função da menor folga radial
utilizada e da maior área da saia.
O atrito do pistão quando montado é dominado pelo atrito provocado pelos anéis. As
forças que agem em um anel de compressão típico, lubrificado por uma fina camada de óleo,
podem ser vistas na figura 4.3. A análise desse contato hidrodinâmico é complexa porque as
forças que agem no anel variam com o tempo e pequenas mudanças na geometria da face deste
podem ter grandes efeitos nos resultados computados. A pressão do cilindro pc normalmente age
sobre as superfície superior e lateral interna do anel. A pressão entre-anéis pea (que depende da
pressão do cilindro, da geometria do anel e das canaletas, e, especialmente, do gap ) age no
filme de óleo e na parte inferior do primeiro anel. Na fase tendendo ao final do ciclo de
expansão, pressão reversa pode ocorrer, a qual pode fazer com o que o anel mova-se para a parte
superior da canaleta ou ainda vibre (“fluttering”). A tensão do anel faz com que o mesmo
exerça força contra o cilindro. A pressão gerada no filme de óleo é como mostrada pela linha A-
B na figura 4.3, quando o anel está em movimento descendente. Acredita-se que o filme de óleo
cavita entre os pontos B e C mostrados, pois a pressão decresce para um valor baixo e depois
aumenta até igualar-se a pc. Quando a direção do movimento é revertida, a superfície C-B torna-
19

se a geradora de pressão.

FIGURA 4.3 Esquema da distribuição de pressão no filme de óleo e em torno do anel de

compressão durante o ciclo de expansão. O perfil de pressão no filme de óleo é indicado pela

área sombreada [Heywood, 1989].


Modelos que descrevem o comportamento do anel e do filme de óleo têm sido
desenvolvidos. Para o caso prático onde a largura do filme de óleo h é muito menor do que a
largura do anel, a equação de Navier-Stokes para o movimento do filme de óleo reduz-se à
equação de Reynolds na forma
  3 p  h h
h   6U  12 24
x  x  x t

onde h é a espessura local do filme de óleo,  a viscosidade do líquido e U a velocidade relativa


entre as duas superfícies. Esta equação, juntamente com o balanço apropriado das forças no anel,
pode então ser resolvida para o comportamento acoplado do anel e do filme [Heywood, 1989].
A espessura do filme de óleo medida em um motor diesel em
funcionamento é mostrada na figura 4.4. Uma técnica de capacitância com eletrodos embutidos
no 1º anel de compressão foi utilizada para as medições [Heywood, 1989]. No ponto morto
superior, durante a combustão, a espessura atinge seu mínimo ( 1 m); esta então aumenta à
medida em que a pressão dos gases diminui e a velocidade do pistão cresce, durante o ciclo de
expansão, até um valor de magnitude maior. Maior carga sobre o motor resulta numa maior
pressão gasosa sobre os anéis e numa maior temperatura do lubrificante, a qual diminui sua
viscosidade, diminuindo a espessura do filme de óleo. Esta larga mudança na espessura do filme
é a razão pela qual o regime de atrito do anel muda da condição de lubrificação limite para a
20

condição de lubrificação dinâmica de camada espessa. Quando a espessura do filme cai para
menos de cerca de 1 m, contato mecânico tenderá a ocorrer.

FIGURA 4.4 Espessura medida do filme de óleo entre o 1º anel de compressão e o cilindro de

um motor Diesel de injeção direta, funcionando a 1300 rpm. Diâmetro de 139,7mm e curso de
0
152,4mm.  é a viscosidade estimada do óleo [Heywood, 1989].
Uma análise do esforço lateral entre o pistão e o cilindro ajuda a explicar o desenho
do pistão. Um balanço de forças entre o virabrequim e a biela da figura 4.5 leva que segue. Um
balanço de força axial relaciona a massa do pistão e a aceleração à força axial total:

dS p D 2
m   Fr cos   p  Fa 25
dt 4
onde  é o ângulo entre o eixo do cilindro e a biela e p é a pressão do cilindro. Um balanço
transversal das forças fornece
 dS p D 2 
Ft  Fr sen     m  p  Fa  tan  26
 dt 4 
 

onde Fr é a força na biela (positiva quando em compressão) e Fa é a força de atrito no pistão


completo (negativa quando o pistão encontra-se em movimento descendente e positiva quando
em movimento ascendente). dSp/dt é a aceleração do pistão obtida pela diferenciação da equação
para a velocidade do pistão:

dS p  
d 2s 
 R 2 cos 2  sen 4  
   2
N S p cos  
 
dt 2
 
3
dt
 R 2  sen 2  2 
27
21

A força lateral dada pela equação 26 é transmitido para o cilindro através


dos anéis e da saia do pistão e muda de direção a medida em que o pistão passa através dos
pontos mortos superior e inferior. Como a força de atrito muda de sinal nestes lugares e a
pressão de gás durante a expansão é maior do que durante a compressão, a força lateral durante a
expansão é maior. A saia do pistão carrega parte desta força lateral, contribuindo portanto para o
atrito total do pistão. Quanto maior a área de contato saia-cilindro em relação à área de contato
do anel, menor o esforço lateral e, conseqüentemente, melhor é a lubrificação.
A área da saia tem sido diminuída substancialmente nos últimos anos a fim de
diminuir a massa do pistão (o que reduz o esforço lateral). Tal redução, quando realizada
apropriadamente (especialmente nas laterais perpendiculares à direção de giro do virabrequim),
leva a uma redução no atrito provocado pela saia. Uma redução adicional deste tem sido
conseguida pela instalação descentrada do pino do pistão. Instalando-se este 1 ou 2 mm
horizontalmente fora do centro geométrico do pistão, avança-se o momento em que o pistão
troca o lado de deslizamento no cilindro (quando o movimento troca de sentido), de forma que
essa troca de posição ocorra antes do aumento significativo da pressão provocada pela
combustão.
Medidas diretas do atrito envolvido com o pistão completo tem sido feitas, sendo que
a técnica mais comum é a utilização de um motor especial onde a força axial no cilindro é
medida diretamente com um transdutor de força [Heywood, 1989]. A figura 2.6 mostra as forças
de atrito medidas neste motor (um DI Diesel) durante o ciclo de operação do mesmo. As forças
de atrito são máximas exatamente antes e depois do ponto morto superior, no fim do ciclo de
compressão. Estes altos valores no início do ciclo de expansão, sob condição de ignição, são
causados pelo jogo lateral do pistão (carga impulsiva durante a troca de lado), pelo esforço
lateral propriamente dito e pela pressão dos gases atuando sobre os anéis.
22

FIGURA 4.5 Força de atrito medida no cilindro de um motor monocilíndrico, Diesel de injeção

direta, diâmetro de 135mm, operando a 1200 rpm, temperatura do refrigerante de 80°C e

temperatura interna do cilindro de 97°C [Heywood, 1989].


Correlações foram desenvolvidas para o atrito do pistão completo, segundo as
seguintes categorias: atrito em condição limite (principalmente entre os anéis e o cilindro devido
à tensão dos anéis, e a pressão do gás agindo sobre estes) e atrito viscoso do pistão e anéis.
Acredita-se que a condição limite deve-se principalmente ao rompimento do filme de óleo entre
s anéis e o cilindro sobre parte do deslocamento do pistão. Assumindo que a transição para atrito
limite é proporcional à razão curso/ (diâmetro) 2, isto é,
L
 fmep  lim ite  c arg a 
B2 28
A carga no anel tem duas componentes. A componente devida à tensão do anel é
essencialmente constante. A componente devida à pressão do gás sobre os anéis depende da
carga aplicada ao motor. Pode-se assumi-la como sendo proporcional à pressão do coletor de
admissão. O atrito viscoso do pistão – atrito entre o pistão completo e o cilindro sob condições
de lubrificação hidrodinâmica – é relacionada por
_
S p A p.ef
 fmep  hidrodinâmica 
LB 2 29
23

onde A p, ef é a área efetiva do pistão em contato com o cilindro.


A importância do atrito em lubrificação limite e do atrito viscoso decorrente da
lubrificação hidrodinâmica é a seguinte: o componente do atrito viscoso cresce na medida em
que a velocidade cresce. A componente de atrito em lubrificação limite cresce na medida em que
a pressão dos gases aumenta, ou seja, na medida em que cresce a carga sobre o motor.

5 FERROS FUNDIDOS

Define-se ferro fundido [Chiaverini, 1994] como sendo as ligas Fe-C cujo teor de
carbono situa-se acima de 2%. Devido à influência do silício nessa liga, sobretudo no ponto de
vista de sua constituição estrutural, o ferro fundido é normalmente considerado uma liga ternária
Fe-C-Si, pois o silício freqüentemente apresenta-se presente em teores superiores ao do próprio
carbono. Uma vez que o teor de carbono é superior ao que pode ser retido em solução sólida na
austenita, resulta em carbono parcialmente livre, na forma de veios, lamelas ou nódulos de
grafita, ou ainda na forma combinada Fe3C (cementita).
Um dos eventos mais importantes para a classificação dos ferros fundidos e suas
propriedades mecânicas finais é a precipitação do carbono durante a etapa de solidificação, no
final da qual o carbono irá aparecer na forma de grafita ou de cementita, exercendo significativa
influência sobre as propriedades mecânicas finais.
A formação da grafita, ou do carboneto de ferro Fe 3C (cementita), depende da
solidificação do metal fundido, que pode seguir o equilíbrio metaestável (ferro-cementita) ou
estável (ferro-grafita), conforme a figura 5.1.
24

FIGURA 5.1 Diagrama de equilíbrio estável (ferro-grafita) e metaestável (ferro-cementita)[ASM

International, 1994].

5.1 METALURGIA FÍSICA DOS FERROS FUNDIDOS

A formação da grafita ou da cementita depende da temperatura na qual há a


nucleação do eutético (austenita-grafita ou austenita-cementita). Durante a solidificação dos
ferros fundidos, detecta-se as temperaturas de nucleação (a partir do líquido) das diversas fases,
através das curvas de resfriamento. A figura 5.1 ilustra uma curva de resfriamento típica para um
ferro fundido hipoeutético. Neste caso, o ponto A indica a formação de dendritas a partir do
líquido e o ponto C indica a formação das células eutéticas. A inversão na curva se deve ao
fenômeno de recalescência, isto é, o reaquecimento do material devido à liberação de calor
latente de solidificação, uma vez que esta ocorre em uma taxa superior à taxa de extração de
calor através do molde [Bond, 1999].
25

FIGURA 5.2 Curva de resfriamento detalhada da solidificação de um ferro fundido

hipereutético[Bond, 1999].

Caso a nucleação dos primeiros cristais eutéticos ocorra conforme a curva 1 da


figura 5.2, isto é, entre a temperatura do eutético estável (TEE) e a temperatura do eutético
metaestável (TEM), tem-se a formação de um ferro fundido cinzento. Isto ocorre porque não
seria possível haver nucleação de cementita, pois tal nucleação só é possível abaixo da TEM,
como no caso da curva 3.
Assim sendo, na curva 3 da figura 5.2, pode-se ter tanto nucleação de grafita e de
cementita, pois neste caso a nucleação se dá abaixo de TEE e de TEM. Neste caso ocorre a
formação de cementita pois é cineticamente mais favorável, resultando em ferro fundido branco.
A curva 2 refere-se ao caso onde a nucleação começa abaixo de TEM, onde surge cementita, e
prossegue em temperatura mais elevada, acima de TEM, devido ao fenômeno de recalescência,
possibilitando a nucleação da grafita, tendo o fundido ao final da solidificação em sua estrutura,
uma parte de grafita e uma parte de cementita, recebendo o nome de mesclado.
26

FIGURA 5.3 Curvas de resfriamento de um ferro fundido [Bond, 1999].

Por ser a temperatura de nucleação do eutético fator determinante do modo de


solidificação (segundo o diagrama estável ou metaestável), foram desenvolvidas na prática
industrial formas de controle desta, a saber: velocidade de extração do calor do molde,
composição química e controle de inoculantes. A atuação de tais variáveis está descrita a seguir
[Bond, 1999].

5.2 PARÂMETROS DE CONTROLE DA SOLIDIFICAÇÃO

5.2.1 VELOCIDADE DE EXTRAÇÃO DE CALOR

Quanto maior a taxa de extração de calor do molde, menor a temperatura de


nucleação do eutético, ou seja, supondo-se que esta esteja entre TEE e TEM, aumentando-se a
taxa a nucleação poderá vir a ocorrer abaixo de TEM.

5.2.2 COMPOSIÇÃO QUÍMICA

Altera a posição das linhas TEE e TEM. Elementos como cromo, titânio e nióbio
agem no sentido de aproximá-las, favorecendo a obtenção de ferro fundido branco. Estes
normalmente são formadores de carbonetos, por isso chamados de coquilhantes. Ao contrário,
existem elementos como o silício, denominados grafitizantes, que aumentam o intervalo entre as
linhas.
27

5.2.3 AGENTES NUCLEANTES OU INOCULANTES

Nada mais são do que embriões em cuja superfície crescerão os cristais de grafita,
normalmente compostos por Fe-15%Si ou Ca-Si, com granulometria de 5 a l0m. Tendem a
elevar a temperatura de nucleação.

5.3 DETERMINANTES DA MORFOLOGIA DA GRAFITA

Sua forma é de grande importância, pois sendo uma forma alotrópica do carbono,
possui resistência à tração nula, produzindo um efeito de concentração de tensão, baixando a
ductilidade e a resistência à tração da liga. A forma lamelar tende a acentuar este efeito,
enquanto a esferoidal tende a diminuí-lo.
A morfologia da grafita pode ser alterada mediante adição de inoculantes (à base de
Cério ou Magnésio), lembrando que, normalmente, a grafita tem uma estrutura cristalina
hexagonal, conforme ilustra a figura 5.4. Segundo uma das teorias, a presença de enxofre no
banho faz com que o mesmo seja absorvido nos planos basais da grafita, tornando a velocidade
de crescimento desta, nestes planos, mais lenta do que nos planos piramidais (laterais),
resultando na morfologia lamelar, conforme figura 5.4. A presença de magnésio no banho faz
com que este reaja com o enxofre, empobrecendo o banho deste elemento, determinando um
crescimento menos diferenciado entre os planos, resultando na morfologia esferoidal, conforme
figura 5.4.

FIGURA 5.4 Esquema de crescimento da grafita em veios e em nódulos [Bond, 1999].


28

5.4 DESENVOLVIMENTO DA MATRIZ

Após a solidificação, o material será constituído de grafita ou cementita e austenita,


que, por sua vez, sofrerá transformações de fase podendo gerar matrizes semelhantes às dos aços
(ferrítica, ferrítica e perlítica, perlítica ou martensítica). A obtenção destas matrizes está
condicionada aos seguintes fatores:
a) velocidade de resfriamento da peça (espessura da seção e extração de calor pelo
molde);
b) quantidade, morfologia e distribuição da grafita, e composição química do
material.

Considerando estas variáveis, podemos dizer que a formação da ferrita é facilitada


pela diminuição da velocidade de esfriamento da peça, acarretando, ainda, maior quantidade de
grafita na microestrutura, maior a ramificação do esqueleto da grafita lamelar ou mais elevado o
número de nódulos. A perlitização será favorecida pela variação contrária destes fatores e/ou
pela adição de elementos de liga, tais como cobre, níquel, estanho, e pela diminuição do teor de
silício, elemento grafitizante. Segundo a norma ASTM A 247, a grafita pode apresentar-se nas
formas indicadas na figura 5.5.

FIGURA 5.5 Formas de grafita [ASM Specialty Handbook, 1996].


29

5.5 CLASSIFICAÇÃO DOS FERROS FUNDIDOS

Os ferros fundidos são classificados de acordo com o tipo de fratura que apresentam
e a forma como o carbono aparece combinado na estrutura, seja como grafita ou cementita
(Fe3C), de onde se tem: Ferro Fundido Cinzento, Ferro Fundido Branco, Ferro Fundido
Vermicular, Ferro Fundido Mesclado e Ferro Fundido Nodular. Existe, também, um sexto tipo
que é o Ferro Fundido Maleável, obtido através de tratamento térmico do Ferro Fundido branco.
Como neste trabalho tratar-se-á de anéis feitos de ferro fundido nodular, restringiremos nosso
estudo apenas à este tipo de ferro fundido.

5.5.1 FERROS FUNDIDOS NODULARES

Todas as microestruturas obtidas nos aços, podem ser produzidas nos ferros fundidos
através de tratamentos térmicos adequados. O tipo de matriz atua fortemente nas propriedades
mecânicas do componente resultando em maior ou menor dutilidade, resistência, dureza e
tenacidade. Existem elementos que propiciam a formação da matriz desejada já no estado bruto
de fusão, ou seja, ferrita (Si) ou perlita (Cu, Mn e Cr), ou ainda estruturas de tratamento térmico
como bainita.
O tratamento térmico de nodularização tem como objetivo a mudança da
forma da grafita fazendo com que passe da forma de lamelas para a de nódulos. O agente
nodularizante mais comumente empregado é o magnésio, na forma de ligas com silício e cério,
ou cobre e níquel. Para se ter um bom rendimento da nodularização, reduzindo custos, é
necessário que o líquido tenha baixo enxofre evitando a perda do magnésio pela formação de
sulfeto de magnésio.
O tratamento de inoculação tem como objetivo o aumento dos sítios de
nucleação durante o processo, propiciando a precipitação da grafita antes da cementita. Nos
ferros fundidos cinzentos as lamelas de grafita crescem em contato com o líquido, enquanto nos
ferros fundidos nodulares, a grafita fica circundada por metal sólido. Como o crescimento do
nódulo depende do processo de difusão que é lento, o líquido intercelular se enriquece de
carbono podendo resultar em carbonetos precipitados nos contornos das células eutéticas,
tornando importante o tratamento de inoculação buscando a nucleação de cristais de grafita no
liquido intercelular, produzindo assim, vários sítios de nucleaçâo. A formação inadequada de
30

grafita durante a solidificação pode dar lugar a tensões ou trincas a quente. Com a formação
antecipada da grafita nodular, ocorre uma expansão que caso seja bem estudada e compreendida,
pode compensar os efeitos da contração. Atualmente para a inoculação são utilizadas ligas Fe-Si
com teores de 50 a 75% de silício para inoculação.
A espessura da seção nos ferros fundidos também interfere na formação da grafita. A
medida em que se aumenta a espessura da seção, maior a probabilidade de ocorrer uma má
formação. A formação de inclusões é mais provável em seções grossas devido aos problemas de
segregação intercelular, o que facilita a propagação de trincas [Froehlich, A. R., 1995].
Na tabela 5.1 estão mostradas as propriedades de várias classes de ferros fundidos
nodulares em função da espessura da seção.

Espessura da Seção (mm)


Tipo de Ferro Fundido Nodular Propriedade
0-3,5 25 50-125 >125
Tensão de Escoamento
758 689 551 482
Tratado para Alta Resistência (Mpa)
Alongamento (%) 1,0 2,0 2,0 1,0
Tensão de Escoamento
689 620 482 413
Perlítico (Mpa)
Alongamento (%) 2,0 3,0 2,0 1,0
Tensão de Escoamento
586 482 379 310
Perlítico/Ferrítico (Mpa)
Alongamento (%) 5,0 7,0 3,5 3,0
Tensão de Escoamento
482 344 275 241
Ferrítico (Mpa)
Alongamento (%) 7,0 10,0 7,0 5,0
Tensão de Escoamento
344 275 220 206
Ferrítico Recozido (Mpa)
Alongamento (%) 15 17 15 10

TABELA 5.1. Propriedades mecânicas em classes de ferros fundidos nodulares como função da

espessura da secção[Froehlich, A. R., 1995].

5.5.1.1 COMPOSIÇÃO QUÍMICA

Os ferros fundidos nodulares apresentam, normalmente, um teor de carbono


equivalente levemente hipereutético, na faixa de 4.3 a 4.7% (CE= %C+1/3(Si+P)%). A
influência dos elementos na composição química se dá da seguinte forma:
31

Carbono: é o elemento de maior importância nos ferros fundidos, responsável pelas


propriedades mecânicas e de fundição;
Silício: em teores de 2 a 3% atua como forte grafitizante, propiciando formação de
ferrita. Aumenta a resistência ao impacto em baixas temperaturas. Para teores maiores do que
3%, eleva a resistência mecânica à quente;
Manganês: atua no sentido de estabilizar a perlita. Quando se busca um aumento de
dutilidade no estado bruto de fusão, deve-se reduzir o teor deste elemento para menos de 0,4%,
possibilitando a formação de ferrita;
Enxofre: dificulta o processo de nodularização, consumindo o nodularizante
formando sulfetos. Deve apresentar-se em teores abaixo de 0,03%.
Fósforo: forma com o ferro a steadita (Fe3P), um composto eutético de baixo ponto
de fusão e elevada a dureza, que, no entanto, deteriora algumas propriedades mecânicas do
material, como a tenacidade. Recomenda-se teores menores que 0,05% propiciar tenacidade ao
material;
Cobre e Cromo: favorecem a formação de perlita;
Níquel, Manganês e Molibdênio: formadores de ADI (austempered ductile iron), que
alia resistência mecânica e ao desgaste com elevados alongamento e tenacidade.

5.5.1.2 PROPRIEDADES METALÚRGICAS

A fluidez é bastante afetada pelo carbono equivalente, sendo melhor a composição


próxima à do eutético estável.
Nodularizantes como magnésio, cério e cálcio são formadores de “drosses”, que são
agrupamentos irregulares de grafita e óxidos. Este efeito pode ser minimizado baixando-se
teores de carbono equivalente, enxofre e cálcio, bem como elevando-se a temperatura de
vazamento e utilizando-se retentores de escória.
A tendência ao coquilhamento exige uma inoculação mais eficiente e, por último,
deve-se controlar o “fading”, que é a perda por oxidação dos elementos que atuam como
nodularizantes.
32

Resistência à Tração Limite de Escoamento


Alongamento Dureza
Classe Kg/mm2 Kg/mm2 Micro Estrutura
% (HB)
(Mpa) (Mpa)
38 24
FE3817 17 140-180 Ferrítica
(372,4) (253,2)
42 28
FE4212 12 150-200Ferrítica/Perlítica
(411,6) (274,4)
50,0 35,0
FE5007 7 170-240Perlítica/Ferrítica
(490) (343)
60 40
FE6002 2 210-280 Perlítica
(588) (392)
70 45
FE7002 2 230-300 Perlítica
(686) (441)
38 24
FE3817RI 17 140-180 Ferrítica
(372,4) (235,2)
5.5.1.3 PROPRIEDADES MECÂNICAS

Os ferros fundidos apresentam boa dutilidade, tenacidade e resistência mecânica. A


Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT – classifica os ferros fundidos com um
código de letras que indica ser nodular e um número que representa o limite de resistência e o
elongamento, conforme mostra a tabela 5.2.

TABELA 5.2. Propriedades mecânicas em classes de ferros fundidos nodulares como função da

espessura da secção[Froehlich, A. R., 1995].

Como pode ser visto, as propriedades mecânicas do material estão intrinsecamente


relacionadas com a matriz da microestrutura, onde a resistência à tração acompanha o aumento
do teor de perlita, sendo os teores de perlita e ferrita que regem a dureza do material.

6 NITRETAÇÃO
A nitretação é um tratamento termoquímico de endurecimento superficial em que o
nitrogênio é introduzido na superfície de substratos ferrosos (geralmente) em um ambiente
nitrogenoso a uma temperatura conveniente. O nitrogênio adsorvido reage com o ferro e com os
elementos de liga da peça formando nitretos de alta dureza e alta resistência ao desgaste. A faixa
de temperatura empregada inicialmente era de 500 a 590C.
Atualmente estes limites foram expandidos, sendo usadas temperaturas entre 375 e
650°C. O método foi inicialmente empregado no final de 1920, tendo sido continuamente
33

aprimorado.
As propriedades concedidas ao aço nitretado são as seguintes:
- Alta dureza superficial e resistência ao desgaste.
- Alta resistência até temperaturas por volta de 650°C.
- Alta resistência à fadiga e baixa sensibilidade ao entalhe.
- Aumento da resistência à corrosão, exceto em aços inoxidáveis.
- Alta estabilidade dimensional
A alta dureza superficial obtida depois da nitretação deve-se à formação de nitretos e
carbonitretos na superfície do substrato, como precipitados finamente dispersos que distorcem o
reticulado. A quantidade e distribuição dos nitretos de liga formados e a dureza do material base
determinam a dureza observada na camada nitretada. A resistência à fadiga também pode ser
sensivelmente aumentada. Com a formação de camada de compostos, especialmente ’, (por
diferenças de coeficientes de expansão térmica) e precipitados na camada de difusão (distorção
do reticulado) são geradas tensões residuais compressivas nas camadas mais externas do
material. Estas tensões compressivas diminuem a magnitude das tensões efetivas geradas na peça
em trabalho, aumentando a resistência do componente. Muller também sugeriu a “teoria do
bloqueio do deslizamento” que assume que o nitrogênio dissolvido no reticulado (e o nitrogênio
nos contornos de grilos) eleva a rugosidade das superfícies de deslizamento. Deste modo tem-se
um aumento no limite elástico, pois tensões mais elevadas são requeridas para iniciar o processo
de deslizamento e, como resultado, ocorre um aumento na resistência à fadiga.
Devido à não necessidade de têmpera (ausência de transformação de fase) e à baixa
temperatura usada no processo, a nitretação produz menor distorção e deformação do que outros
processos termoquímicos de endurecimento. Além disso, mesmo quando uma camada de
compostos é formada na superfície da peça, a variação dimensional é mínima. Quanto à
resistência à corrosão, esta propriedade pode ser explicada pela formação da camada superficial
de nitretos (compostos), que funciona como uma barreira contra a ação de meios oxidantes e
corrosivos[Neto, 1995]. A nitretação pode ser realizada através de três processos: líquido ou em
banho de sal , a gás e a plasma (ou nitretação iônica) [Chiaverini, 1991]. Neste trabalho serão
apresentados apenas os dois últimos, pois foram os utilizados no procedimento experimental.

6.1 DIAGRAMA DE EQUILÍBRIO Fe-N

O diagrama de equilíbrio ferro–nitrogênio (figura 6.1) é de grande importância para


a compreensão do processo de nitretação a plasma. Conforme podemos observar no diagrama,
34

para concentrações até 0,1%, o nitrogênio está dissolvido no ferro para as temperaturas usuais na
nitretação. Quando a porcentagem em peso de nitrogênio excede este valor, são formados
nitretos de composição estequiométrica Fe4N. Estes nitretos de célula unitária cúbica de face
centrada são denominados ‘, sendo estáveis abaixo de 680oC. Acima de 6% de nitrogênio, os
nitretos ‘ começam a mudar para nitretos  de estrutura hexagonal, cuja composição
estequiométrica é FexN (2< x <3,2). Em composições mais ricas em N, em torno de 11%,
observa-se a formação de nitretos , estáveis abaixo de 500oC. A composição estequiométrica
destes nitretos é Fe2N, sendo que sua célula unitária é ortorrômbica [Neto, A. K., 1995].

FIGURA 6.1 Diagrama de equilíbrio Fe-N [Neto, 1995].


35

6.2 ESTRUTURA E FORMAÇÃO DA CAMADA NITRETADA

A camada nitretada de um aço é formada por uma zona de difusão, com ou sem a
zona de compostos (camada branca) e depende dos tipos de elementos de liga dos aços a serem
nitretados, do tempo e da temperatura de exposição no tratamento de nitretação. O mecanismo
usado para gerar o nitrogênio na superfície da peça afeta a estrutura da camada, pois a formação
da zona de compostos e a zona de difusão dependem da concentração de nitrogênio [Neto, A. K.,
1995].

6.3 ZONA DE DIFUSÃO

A zona de difusão de uma camada nitretada é constituída de nitrogênio em solução


sólida e precipitações de nitretos na microestrutura original. Em materiais a base de ferro, o
nitrogênio existe como átomos em soluções sólidas intersticiais até que o limite de solubilidade
do nitrogênio no ferro seja excedido. Esta zona possui dureza levemente maior que a dureza do
núcleo do material.
A profundidade da zona de difusão depende do gradiente de concentração de
nitrogênio, do tempo de tratamento a uma dada temperatura, e da composição química da peça.
Em regiões mais próximas à superfície a concentração de nitrogênio é maior havendo a
formação de precipitados coerentes muito finos. Estes precipitados, nitretos de ferro e outros
metais, podem existir nos contornos e dentro dos grãos, distorcendo o reticulado e aumentando
sensivelmente a dureza da peça. Em determinadas ligas não se consegue observar a zona de
difusão, isto ocorre quando os precipitados formados são muito pequenos.
O teor de elementos de liga nos aços afeta diretamente difusão do nitrogênio. A
profundidade da camada está diretamente ligada à quantidade de elementos formadores de
nitretos no substrato. Quanto mais elementos de liga menor a profundidade de camada e maior a
dureza. Alumínio, titânio, cromo, molibdênio e vanádio apresentam nesta ordem, maior efeito de
endurecimento superficial pela formação de nitretos.

6.4 CAMADA DE COMPOSTOS OU CAMADA BRANCA

Denomina-se zona de compostos ou camada branca a região onde são formados os


36

nitretos de ferro ‘ e . Dependendo das condições de operação do material a ser nitretado, a


profundidade e a composição da camada branca devem ser previamente selecionadas. A camada
formada por nitretos de ferro ’ (Fe4N) possui maior tenacidade que a camada  (Fe2-3,2N), sendo
mais recomendada para aplicações que exijam resistência à carregamentos severos. A camada
formada por nitretos  é mais apropriada para aplicações que impliquem em alta resistência ao
desgaste.
A ductilidade da camada de compostos depende de dois fatores:

Homogeneidade da camada: na camada formada por apenas um tipo de nitretos (monofásica), as


tensões criadas entre as diferentes estruturas nas regiões de transição serão menores, diminuindo
a possibilidade de surgimento de microtrincas, quando solicitada externamente;
Profundidade da camada branca: o aumento da espessura da camada de compostos diminui a
ductilidade da camada nitretada. Esta deve ter então apenas a espessura necessária para garantir
resistência ao desgaste e à corrosão.

6.5 NITRETAÇÃO A GÁS

A nitretação a gás é um processo de endurecimento superficial no qual o aço é


aquecido em uma atmosfera de amônia numa faixa de temperatura entre 490 a 580°C, por um
prolongado período de tempo. Neste intervalo de temperatura, a amônia gasosa se dissocia e
nitrogênio atômico é produzido. O nitrogênio atômico difunde-se no aço formando uma camada
de compostos, a qual consiste de nitretos do tipo  (Fe2-3N) e ’ (Fe4N), e, abaixo desta, uma
zona de difusão onde o nitrogênio está dissolvido intersticialmente. Boas propriedades
tribológicas e anticorrosivas são esperadas para a camada de compostos, bem como uma melhora
na resistência à fadiga devida à zona de difusão.
Os elementos de liga comumente utilizados em aços comerciais, como alumínio,
cromo, vanádio e molibdênio, são benéficos, pois formam nitretos que são estáveis nas
temperaturas de nitretação. O molibdênio, além da sua contribuição de formador de nitretos,
reduz o risco de trinca na temperatura de nitretação. Outros elementos como níquel, cobre,
silício e manganês, têm pouco senão nenhum efeito sobre a nitretação. O alumínio destaca-se por
ser um forte formador de nitretos, sendo os melhores resultados encontrados para teores entre
0,85-1,50%.
O processo de nitretação gasosa pode ser dividido em três partes:
37

a) difusão da amônia da fase gasosa para a superfície da peça;


b) dissociação da amônia na superfície (reação superficial);
c) difusão do nitrogênio no substrato.

6.5.1 EQUIPAMENTOS E CONTROLE DA NITRETAÇÃO A GÁS

Fornos dos mais variados modelos são de uso comum em instalações de nitretação a
gás. Muitos funcionam por bateladas, porém todos incorporam certas características essenciais,
quais sejam:
a) isolamento da carga, vedando a entrada de ar e outros contaminantes enquanto
mantém-se uma atmosfera controlada no interior;
b) uma linha de injeção para introdução e uma linha de saída para exaustão da
atmosfera usada;
c) aquecimento, com controlador apropriado de temperatura;
d) um ventilador, para circulação da atmosfera e equalização da temperatura,
através da carga de trabalho[ASM Handbook, 1991].

Após o carregamento e a selagem do forno para o começo do ciclo de nitretação, é


necessário purgar o ar da retorta antes do forno ser aquecido a temperaturas próximas a 150°C.
Isto previne oxidação das peças e dos componentes do forno.
Um controle de temperatura é essencial para prevenir sobre-aquecimento e distorção
das peças. Fornos de nitretação são equipados normalmente com dois termopares, que, em
conjunto com um circulador de ar, permitem um controle de temperatura do forno e da carga
com uma precisão de ±15°C. A figura 6.2 ilustra um forno do tipo sino em um primeiro estagio,
com sino de aquecimento e um segundo com sino de resfriamento.
38

FIGURA 6.2 Forno tipo Sino [Neto, 1995].

6.5.2 MECANISMOS ASSOCIADOS AO PROCESSO DE NITRETAÇÃO A GÁS

O processo de nitretação a gás é baseado na afinidade do nitrogênio


nascente pelo ferro e certos outros elementos metálicos. Nitrogênio nascente é produzido pela
dissociação de amônia gasosa quando em contato com peças de aço aquecidas. Quando a
nitretação ocorre com uma taxa de dissociação de 15 a 30%, é normal o controle inteiramente
pelo fluxo de amônia. Para uma taxa de dissociação de 80 a 85% é necessário introduzir amônia
completamente dissociada através de um dissociador externo [ASM Handbook, 1991].
A difusão da amônia depende só da temperatura, visto que a atividade do N 2 é muito
baixa. A profundidade da camada depende da concentração de amônia na superfície e sua taxa
de dissociação, além da temperatura do forno e do tempo de tratamento. Conforme mostra a
figura 6.3, a amônia decompõem-se em nitrogênio e hidrogênio. O nitrogênio ativo combina-se
parcialmente com elementos de liga do aço formando nitretos complexos de levada dureza.
Durante a nitretação gasosa a atividade do nitrogênio é controlada pela dissociação e
pelo fluxo de gás.
Sendo, portanto, a atividade do nitrogênio uma função do grau de dissociação deste
na superfície metálica, por unidade de tempo, esta aumenta com o aumento da temperatura. À
pressão e temperatura constantes o grau de dissociação é reduzido pelo aumento do fluxo de gás.
39

FIGURA 6.3 Esquema da reação e dissociação da amônia na superfície metálica[Neto, 1995].

6.5.3 MUDANÇAS DIMENSIONAIS

Durante a nitretação, as peças aumentam fracamente em tamanho devido ao aumento


em volume. Esta mudança causa um tensionamento do substrato, resultando em tensões de
tração que são balanceadas por tensões compressivas na camada nitretada, após o componente
ter sido resfriado a temperatura ambiente. A magnitude da deformação permanente no substrato
e na camada é afetada pela tensão de escoamento do material e pela quantidade e natureza dos
nitretos formados. Os aumentos e as distorções nos componentes nitretados são governados
amplamente pela composição, temperatura de revenido, tempo e temperatura de nitretação,
espessura relativa de camada e substrato.

6.5.4 VANTAGENS E DESVANTAGENS DA NITRETAÇÃO A GÁS

O maior benefício do processo está na sua habilidade de promover o endurecimento


com mínima mudança dimensional. É ainda um processo bastante simples e produtivo,
permitindo que várias peças sejam tratadas ao mesmo tempo.
As aplicações para o processo têm sido limitadas pela produção da camada
40

superficial frágil (camada de compostos ou camada branca), que pode vir a desprender-se
dependendo do uso ao qual se destina a peça. A zona de compostos na nitretação a gás é,
normalmente, uma mistura de nitretos ’ e . Esta camada, de fase dupla, tem duas
características que a fazem mais susceptível à fratura:

a) Adesão fraca entre as fases;


b) Diferença de coeficientes de expansão térmica nas duas fases.

Desta forma, camadas que são particularmente espessas ou que estão submetidas a
flutuações de temperatura em serviço estão mais sujeitas a falhas. Outro mecanismo de
enfraquecimento da camada branca nitretada a gás é a porosidade na região mais externa da
camada gerada, devida à variação da taxa de dissociação da amônia. Uma outra desvantagem da
nitretação a gás é a dificuldade de promover-se uma nitretação seletiva de áreas específicas da
peça.
A maior motivação, portanto, para o desenvolvimento e melhorias do processo de
nitretação gasosa, é um controle maior do processo de formação da camada branca.

6.5.5 APLICAÇÕES DA NITRETAÇÃO GASOSA

Exemplos de aplicações, com consolidado sucesso, da nitretação gasosa em ferros


fundidos incluem:

a) virabrequins para motores, feitos de ferro fundido cinzento — sujeitos a desgasto


o fadiga;
b) cilindros de motores de médio a grande porte, feitos de ferro fundido nodular —
sujeitos ao desgaste;
c) engrenagens, feitas de ferro fundido cinzento — sujeitas a desgaste nos dentes e
nas paredes laterais, bem como à fadiga.

6.5.6 NITRETAÇÃO GASOSA DOS FERROS FUNDIDOS CINZENTOS E NODULARES


41

A principal diferença que se observa é o comportamento dos ferros fundidos


nodulares, que apresentam muito maior profundidade de camada nitretada do que os ferros
fundidos cinzentos. Esta diferença de comportamento deve estar associada à morfologia da
grafita, que, no nodular, é descontínua e deve ser uma menor barreira à penetração do nitrogênio
do que a grafita dos cinzentos. Esta, por ser mais contínua, apresenta maior conectividade,
interferindo mais no processo de difusão do nitrogênio. Nessa classe de materiais, a presença de
pequena porcentagem de alumínio e vanádio causa um incremento de dureza sistemático ao
longo de toda a espessura nitretada; não obstante, em virtude da presença do alumínio, consegue-
se ainda uma maior profundidade de camada.

6.6 NITRETAÇÃO A PLASMA

Também conhecida por nitretação iônica, é um processo termo-físico-químico


acionado não só por efeito de temperatura, mas pela ação cinética de íons acelerados contra o
substrato. É realizado em um reator, que consiste em uma câmara onde o ar atmosférico é
substituído por uma atmosfera nitretante (mistura de N 2 – H2) a baixa pressão (1 a 10 torr). Por
meio de uma diferença de potencial elétrico (400 a 1000V), entre o ânodo (câmara ) e o cátodo
(peça), o gás é ionizado, resultando num brilho ou incandescência característica. Origina-se aí a
chamada descarga incandescente ou glow discharge.
O campo elétrico gerado mantém, então, um meio plasmático, através do qual os
íons são acelerados pelo campo elétrico, bombardeando a peça com alta energia cinética.
Quando os íons atingem o cátodo (peça) ocorrem os fenômenos de pulverização da superfície,
adsorção gasosa e difusão de nitrogênio, esta favorecida pela elevação da temperatura do
substrato [Neto, A. K., 1995].

6.6.1 EQUIPAMENTOS E CONTROLE DA NITRETAÇÃO A PLASMA

Ao contrário da nitretação a gás, este processo não necessita de um forno, mas sim
de uma câmara ou reator, onde o único aquecimento existente é o decorrente do próprio
fenômeno da ionização.
O conjunto reator é composto por:
d) câmara de aço inoxidável;
e) bomba de vácuo;
42

f) cilindros de gases (argônio, hidrogênio, gás marrom e mistura padrão);


g) fonte de potência;
h) Instrumentos de medição e controle.
Na câmara, o ar atmosférico é substituído por uma atmosfera nitretante (mistura de
N2 – H2) a baixa pressão (1 a 10 torr.). Por meio de uma diferença de potencial elétrico (400 a
1000V) entre o ânodo (câmara ) e o cátodo (peça) o gás é ionizado.
A fonte de energia para um sistema de nitretação deve atender as seguintes
condições:
i) Prevenir a formação de arco elétrico;
j) Garantir uniformidade da temperatura de carga;
k) Fornecer calor e controlar a temperatura de carga;
l) Atender as condições físicas para a geração de uma descarga incandescente
anômala.

Com uma fonte DC convencional a adequação das três últimas condições é limitada,
sendo que por isso utiliza-se também fonte pulsada. A figura 6.4 mostra a representação
esquemática do equipamento de nitretação a plasma.

FIGURA 6.4 Representação esquemática do equipamento de nitretação a plasma [Neto, 1995].

Os parâmetros utilizados para controlar o processo de nitretação a plasma são:

Temperatura das peças - Permite (termodinamicamente) a formação dos nitretos e


determina a taxa de difusão do nitrogênio no substrato. Dentro das faixas usualmente utilizadas
em nitretação, a profundidade de camada alcançada é diretamente proporcional à temperatura;
43

Tempo – Este parâmetro tem influência maior sobre a zona de difusão. Materiais
nitretados por longo tempo apresentam camadas de difusão mais profundas. A espessura da
camada branca é mais influenciada pela temperatura;
Composição da mistura de gases – Influencia na formação e composição química da
camada de compostos, possibilitando a obtenção de camadas nitretadas monofásicas ou
desprovidas de camada branca;
Pressão de gás no reator - Junto com a voltagem, determina a quantidade de íons que
bombardeiam o substrato (temperatura), e além disso, controla a distância do plasma ao
substrato, promovendo ou não a penetração do plasma em orifícios da peça de trabalho;
Densidade de corrente (mA/cm2) ou densidade de potência (W/cm2) - controla a
espessura da camada de compostos formada durante o processo.

6.6.2 MECANISMOS IÔNICOS DA NITRETAÇÃO

A ocorrência de uma descarga elétrica em um gás a baixa pressão deve-se à presença


de um campo elétrico suficientemente grande para produzir elétrons e íons livres, no espaço
entre os eletrodos. Além disso, as características da descarga elétrica dependem da tensão e
corrente aplicadas, pressão e tipo de gás, forma e material do cátodo[Rolinski, E., 1987].
Em uma descarga elétrica ocorrem reações físico-químicas entres gases que
compõem o meio de reação. Assim, elétrons livres ganham energia do campo elétrico entre os
eletrodos e a perdem por meio de colisões com as moléculas e átomos neutros do gás de
descarga. A transferência de energia para as moléculas e átomos leva à formação de uma
variedade de novos espécimes, incluindo átomos neutros, radicais livres, átomos e moléculas
ionizadas ou excitadas. O meio onde estas descargas ocorrem é denominado de plasma, o qual
tem sido aplicado extensivamente na modificação das propriedades superficiais de metais.
A região de descarga de arco ocorre em regiões onde se tem um aumento localizado
de densidades de corrente provocando um aumento de temperatura. Esta descarga pode causar
danos às peças tratadas como, por exemplo, perda de dureza, mudanças de fases e em muitos
casos podendo até a ocorrer fusões localizadas [Neto, A. K., 1995].

6.6.3 EFEITO DA ADIÇÃO DE HIDROGÊNIO E ARGÔNIO NA NITRETAÇÃO

O hidrogênio, na mistura gasosa, atua como agente de limpeza superficial, reduzindo


44

óxidos superficiais e, conseqüentemente, melhorando a adsorção de nitrogênio pela superfície. A


adição de argônio, embora não seja tão eficiente na remoção de óxidos, apresenta uma ação
física mais forte e, junto com o nitrogênio, torna a mistura bastante eficaz na remoção de óxidos.
(11)

Este processo é denominado sputtering e ocorre tanto na etapa inicial de limpeza


com hidrogênio e/ou argônio como na nitretação propriamente dita, com o hidrogênio contido na
mistura gasosa. A limpeza ocorre pelo bombardeamento de íons, responsáveis pela remoção de
átomos da superfície das peças por transferência elástica de energia cinética.

6.6.4 VANTAGENS E DESVANTAGENS DA NITRETAÇÃO IÔNICA

As principais vantagens desta técnica sobre as convencionais (nitretação gasosa e


nitretação líquida) são:
- Possibilidade de se executar uma nitretação seletiva de áreas específicas da peça,
eliminando-se o uso de máscaras de cobre, substituindo-as por máscaras mecânicas que
simplesmente não permitem a formação do plasma nas áreas onde não se deseja nitretar;
- Seleção de nitretos  ou ‘ para produzir uma camada monofásica ou até prevenir a
formação da camada branca, esta seleção pode ser feita pela variação de alguns parâmetros como
temperatura e mistura gasosa;(11)
- Menor tempo de tratamento, é possível a redução do tempo de tratamento
mantendo as mesmas características, pois a alta concentração de nitrogênio na superfície é o
principal fator que acelera a difusão de nitrogênio;
- Menor distorção das peças devido a utilização de temperaturas mais baixas;
- Diminuição de retífica após o tratamento;
- Produção camada mais uniforme mesmo em peças de formato complexo;
- Eliminação de problemas ambientais (Não são utilizados gases ou líquidos tóxicos,
como nos processos convencionais);
- Possibilidade de se utilizar temperaturas mais baixas (a partir de 350oC);
- Alto controle do processo permitindo maior reprodutibilidade;
- Variação dimensional pequena.

O processo apresenta também algumas desvantagens:

- Necessidade de operadores qualificados quando o processo não for automatizado;


45

- Alto investimento inicial, porém com uma relação custo/benefício satisfatória; (9)
- Limitação para peças com furos ou entalhes pequenos devido à concentração do
plasma nestas regiões, podendo ocorrer superaquecimento.

6.6.5 EFEITO DA ADIÇÃO DE HIDROGÊNIO E ARGÔNIO NA NITRETAÇÃO

O hidrogênio, na mistura gasosa, atua como agente de limpeza superficial, reduzindo


óxidos superficiais e, conseqüentemente, melhorando a adsorção de nitrogênio pela superfície. A
adição de argônio, embora não seja tão eficiente na remoção de óxidos, apresenta uma ação
física mais forte e, junto com o nitrogênio, torna a mistura bastante eficaz na remoção de óxidos.
Este processo é denominado sputtering e ocorre tanto na etapa inicial de limpeza
com hidrogênio e/ou argônio, como na nitretação propriamente dita, com o hidrogênio contido
na mistura gasosa. A limpeza ocorre pelo bombardeamento de íons, responsáveis pela remoção
de átomos da superfície das peças, por transferência elástica de energia cinética.

7 MATERIAIS E MÉTODOS EXPERIMENTAIS

O experimento realizou-se em duas etapas: uma puramente metalúrgica, de


caracterização, análise, nitretação e outra mecânica (ensaio dinamométrico), onde se testaram em
serviço os anéis de pistão nitretados. Após isto, o motor foi desmontado e os anéis foram
analisados, como descrito nos itens a seguir.

7.1 CARACTERIZAÇÃO DOS ANÉIS DE PISTÃO ANTES DA NITRETAÇÃO

7.1.1 MATERIAL
O material utilizado na fabricação dos anéis é o ferro fundido nodular, obtido
diretamente da linha de fabricação da DANA/ALBARUS S.A., tendo sido retirados da linha de
produção na etapa que antecede a cromagem.

7.1.2 COMPOSIÇÃO QUÍMICA

A composição química do material utilizado na fabricação dos anéis é a mostrada na tabela 7.1.

TABELA 7.1 Composição química do material base dos anéis.


ELEMENTO QUÍMICO QUANTIDADE PERCENTUAL
46

CARBONO 3,3-4,0
SILÍCIO 1,7-3,0
MANGANÊS 0,15-0,8
FÓSFORO 0,40 máxima
ENXOFRE 0,03 máxima
NÍQUEL 1,50 máxima
MAGNÉSIO 0,02-0,07

7.1.3 MICROESTRUTURA

Grafita: 80% nodular (norma ASTM A246), grafita vermicular indesejável;


Matriz: martensita revenida, com no máximo 5% de carbonetos.

7.1.4 DUREZA

A dureza obtida foi da ordem de 28 a 38 HRC, sendo esta uma média de três
medidas, tomadas a aleatoriamente na circunferência externa (anel externo) do anel.

7.1.5 RESISTÊNCIA
Módulo de elasticidade: 152-179 GPa;
Tensão de Ruptura: 1379 MPa no mínimo;
Tensão de escoamento: 758 Mpa.

7.1.6 PROCESSO DE FABRICAÇÃO

O processo de fabricação dos anéis compreende as seguintes etapas:


a) Fundição por centrifugação;
b) Recozer;
c) Temperar;
d) Lavar;
e) Revenir;
f) Retífica lateral, semi-acabamento;
g) Lavar;
h) Tornear forma e cortar folga entre-pontas;
i) Tornear acabamento diâmetro interno e externo;
j) Retificar e chanfrar folga entre-pontas;
47

k) Escovar o diâmetro externo.

7.2 AMOSTRAS UTILIZADAS


As amostras utilizadas no processo de nitretação foram os anéis propriamente ditos,
que possuíam as seguintes dimensões:

TABELA 7.2 Dimensões dos anéis utilizados


Dimensões em milímetros
Diâmetro Nominal 86,00
Espessura Radial Nominal 3,40
Altura Axial Nominal 1,50

7.3 NITRETAÇÃO

Foram realizadas 3 baterias de nitretação, sendo duas delas a plasma e uma a gás
(aqui chamados de NP1, NP2 e NG, respectivamente), cada qual com diferentes parâmetros e
para um conjunto de anéis específicos, resultando em 3 condições diferentes de nitretação.
Em cada bateria, diversos anéis foram nitretados, dos quais três foram retirados,
sendo um separado para posterior caracterização, um montado no motor e outro mantido como
reserva. As nitretações a plasma foram realizadas no reator (câmara de nitretação) existente no
Laboratório de Metalurgia Física da Universidade Federal do Rio Grande do Sul e a nitretação a
gás foi realizada na empresa GREFORTEC S.A.

7.3.1 NITRETAÇÃO A PLASMA


Ocorreu em dois estágios, sendo o primeiro um bombardeamento (sputtering) com
uma mistura de argônio e hidrogênio (70% de H 2 e 30% de Ar). Os parâmetros deste processo
podem ser vistos na tabela 7.3. Esta etapa é muito importante, pois possibilita a retirada da
camada de óxido de cromo, que dificulta a adsorção de nitrogênio pela superfície da peça. O
segundo estágio foi a nitretação propriamente dita, cujos parâmetros para ambos os conjuntos
(aqui chamados de NP1 e NP2) de anéis estão expressos na tabela 7.4.

TABELA 7.3 Parâmetros para o primeiro estágio de nitretação a plasma (sputtering)


Sputtering
48

Pressão (mbar) 1,0


Gás H2
Tensão (V) 770-790
Temperatura (°C) 160
Tempo (h) 0,5

TABELA 7.4 Diferentes condições de nitretação a plasma, NP1 e NP2.


Condição NP1 NP2
Pressão (mbar) 5,0 5,0
Gás 5% N2 e 95% H2 5% N2 e 95% H2
Tensão (V) 435 489
Temperatura (°C) 500 500
Tempo (h) 1,0 3,0

7.3.2 NITRETAÇÃO A GÁS


A nitretação a gás foi realizada em um forno tipo poço, de fabricação própria da empresa
GREFORTEC S.A., sendo este composto das seguintes partes:
a) cesta suporte para os dispositivos;
b) retorta (câmara de aço inox);
c) dispositivo-tampa para injeção dos gases;
d) poço-forno;
e) dispositivos de armazenamento de gases (amônia e nitrogênio);
f) instrumentos de medição e controle.

O controle das temperaturas de nitretação foi feito por meio de um termopar,


introduzido através do dispositivo-tampa.
O processo se deu em dois estágios: primeiramente foi purgado todo o ar da retorta
com nitrogênio a temperatura ambiente, com a finalidade de evitar possíveis oxidações
posteriores pela presença de ar na temperatura de nitretação. Em um segundo estágio, realizou-se
a nitretação propriamente dita. O gás utilizado foi uma mistura de amônia e nitrogênio.
Os parâmetros deste processo estão mostrados na tabela 7.5.

TABELA 7.5 Condições da nitretação a gás, NG.


Condição NG
Pressão (mbar) 200mmca
49

Gás N2 e NH3
Temperatura (°C) 520
Tempo (h) 4,0

7.4 TÉCNICAS UTILIZADAS PARA ANÁLISE


Na caracterização das amostras nitretadas foram utilizadas as seguintes técnicas:
análise microestrutural, medição das camadas nitretadas, medição da microdureza e medição da
rugosidade.

7.4.1 ANÁLISE MICROESTRUTURAL

Após o processo de nitretação, foi selecionada uma amostra de cada condição para
caracterização microestrutural e visualização das camadas formadas. As amostras foram cortadas
transversalmente à camada nitretada, com disco de diamante em um equipamento de corte
Buehler-Isomet 2000. Este equipamento permite um corte preciso e com refrigeração eficiente,
sem prejuízos às camadas nitretadas. A seguir foram embutidas com resina especial de alta
dureza, usando como suporte metálico um outro pedaço do mesmo anel, a fim de evitar
abaulamentos e melhorar a visualização na região de interesse. Os corpos de prova foram, então,
lixados com lixas de grão 120 até 1000 e polidos com uma solução abrasiva composta de
glicerina, álcool e pastas de diamante de 4 e 1 m respectivamente. Para revelar a microestrutura
e as camadas nitretadas, foi utilizado ataque químico eletrolítico com solução de ácido oxálico.
Após os procedimentos metalográficos, as amostras foram levadas ao microscópio onde foram
obtidas fotomicrografias revelando a microestrutura e as camadas formadas no processo de
nitretação, conforme figuras 8.1 a 8.6.

7.4.2 MEDIÇÃO DAS CAMADAS NITRETADAS

Para medição das camadas, as amostras foram observadas em microscópio óptico. As


camadas foram medidas com auxílio de régua existente no próprio microscópio, com a qual foi
possível a identificação e a determinação das dimensões da camada de compostos (camada
branca) e zona de difusão. As características de cada amostra estão apresentadas na tabela 7.6.
50

7.4.3 MEDIÇÃO DA MICRODUREZA

Foram efetuadas medições de microdureza no núcleo dos corpos de prova antes e


após a nitretação. As medições após a nitretação foram feitas selecionando uma amostra de cada
condição. Foi utilizado indentador Vickers com carga de 50gf.
As indentações de microdureza superficial foram realizadas com indentador Knoop
com carga de 50gf.
Os resultados de dureza superficial, espessura de camada branca (para as amostras
nitretadas) e espessura de camada de cromo (no caso da amostra cromada), podem ser vistos na
tabela 7.6, enquanto que a figura 7.1 mostra os perfis de microdureza, obtidos com carga de
50gf, para cada amostra, antes do teste dinamométrico.

TABELA 7.6 Dureza superficial e espessura de camadas das amostras NP1, NP2, NG e CR

antes do teste dinamométrico.


AMOSTRA NP1 NP2 NG CR

DUREZA SUPERFICIAL (HV) 475 622 882 1120

ESPESSURA DA CAMADA BRANCA (m) 1,1 21 1,4 0

ESPESSURA DA ZONA DE DIFUSÃO (m) 0 56,5 110 0


ESPESSURA DA CAMADA CROMADA (m) 0 0 0 144
51

1200

1100 Anel nitretado a gás NG

1000 Anel nitretado a plasma


Microdureza (HV)

NP2
Anel nitretado a plasma
900
NP1
Anel cromado CR
800

700

600

500

400

300
10 25 50 70 90 110 170 220 320 520

Profundidade (mm)

FIGURA 7.1 Gráfico comparativo entre os perfis de microdureza das amostras NP1, NP2, NG e

CR, antes de executado o teste dinamométrico.

7.4.4 MEDIDA DA RUGOSIDADE

A fim de avaliar alterações e desgaste superficial das amostras utilizadas, bem como
dos cilindros do motor, mediu-se a rugosidade destes componentes antes e após o teste. O
equipamento utilizado foi um rugosímetro marca PERTHOMETER S3-P MAHR. O parâmetro
utilizado para avaliação foi a rugosidade média Ra.
a) Anéis: tiveram sua rugosidade medida em três diferentes pontos de sua
circunferência externa, na superfície de contato com os cilindros, sendo que o valor de referência
utilizado é a média aritmética desses três valores, expressa na tabela 7.7. Além disso, foi medida
também a rugosidade da face lateral superior dos mesmos, cujos dados encontram-se na mesma
tabela.

TABELA 7.7 Rugosidade dos anéis utilizados NP1, NP2, NG e AC, valores medidos antes e

após ensaio dinamométrico.


AMOSTRA (ANEL) NP1 NP2 NG AC
RUGOSIDADE (Ra) ANTES 0,26 0,25 0,31 0,10
APÓS 0,11 0,12 0,12 0,07
(DIÂMETRO EXTERNO)
RUGOSIDADE (Ra) ANTES 0,26 0,16 0,36 0,41
APÓS 0,09 0,12 0,22 0,08
52

(FACE LATERAL)
b) Bloco do Motor (cilindros): os cilindros tiveram sua rugosidade medida na
superfície de trabalho pistão-cilindro, na zona de maior esforço normal, ou seja, aquela onde o
pistão se apóia durante o curso de expansão. Os valores são resultados médios de 3 medidas,
tomadas antes do teste e após o mesmo, nas mesmas posições e encontram-se expressos na tabela
7.8. A posição de montagem dos anéis encontra-se explicitada figura 7.2, na qual percebe-se que
o anel NP1 foi montado no cilindro número 1, o anel NP2 no cilindro 2, o anel NG no cilindro
número 3 e o anel AC no cilindro número 4.

FIGURA 7.2 Disposição dos anéis no motor.

TABELA 7.8 Rugosidade dos cilindros para as amostras NP1, NP2, NG e AC, valores medidos

antes e após ensaio dinamométrico.


AMOSTRA (ANEL) NP1 NP2 NG AC

CILINDRO 1 2 3 4

RUGOSIDADE DO CILINDRO ANTES 0,77 0,73 0,93 0,75


(FACE DE TRABALHO)-(Ra) APÓS 0,27 0,32 0,40 0,34

7.5 ENSAIO DINAMOMÉTRICO

Os anéis foram montados em um motor GM 2200 cm 3, de 4 cilindros, ciclo Otto,


utilizando gasolina comum como combustível. O teste realizado é conhecido por “split-test”,
pois no mesmo motor são montados anéis com diferentes características.
O motor foi testado um dinamômetro elétrico, de bancada, do tipo de correntes
53

parasitas, o qual foi o responsável pela aplicação da carga de teste.


O motor foi submetido a 100 horas de teste – o que é equivalente a aproximadamente
10.000km rodados, tendo passado por várias condições de carga e rotação, totalizando, ao fim do
teste, em torno de 18.000.000 de revoluções.

8 RESULTADOS

Serão agora apresentados os resultados experimentais obtidos segundo os métodos já


expostos no item 7.

8.1 ANÁLISE MICROESTRUTURAL E MEDIÇÃO DAS CAMADAS NITRETADAS

Apresenta-se nesta seção os resultados comparativos entre a análise microestrutural


das amostras realizada antes depois do ensaio dinamométrico. Nas figuras 8.1 a 8.15 estão
apresentadas as fotomicrografias referentes às amostras antes do ensaio mecânico, sendo cada
uma composta por dois pedaços do anel dispostos frontalmente um ao outro. A região que
aparece em preto é a resina utilizada no embutimento.
54

FIGURA 8.1 Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG, antes do ensaio dinamométrico,

aumento 100X, ataque por nital.

FIGURA 8.2 Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG, antes do ensaio dinamométrico,

aumento 200X, ataque por nital.


55

FIGURA 8.3 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, antes do ensaio dinamométrico,

aumento 100X, ataque por nital.

FIGURA 8.4 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, antes do ensaio dinamométrico,

aumento 200X, ataque por nital.


56

FIGURA 8.5 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, antes do ensaio dinamométrico,

aumento 100X, ataque por nital.

FIGURA 8.6 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, antes do ensaio dinamométrico,
aumento 200X, ataque por nital.
57

FIGURA 8.7 Fotomicrografia do anel cromado CR, antes do ensaio dinamométrico, aumento

200X, ataque por nital.

FIGURA 8.8 Fotomicrografia do anel cromado CR, antes do ensaio dinamométrico, aumento

100X, ataque por nital.

Nas figuras a seguir (8.9 a 8.16), encontram-se as fotomicrografias referentes às amostras após
concluído o ensaio dinamométrico.
58

FIGURA 8.9 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, após o ensaio dinamométrico,

aumento 100X, ataque por nital.

FIGURA 8.10 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP1, após o ensaio dinamométrico,

aumento 200X, ataque por nital.


59

FIGURA 8.11 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, após o ensaio dinamométrico,

aumento 100X, ataque por nital.

FIGURA 8.12 Fotomicrografia do anel nitretado a plasma NP2, após o ensaio dinamométrico,

aumento 200X, ataque por nital.


60

FIGURA 8.13 Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG1, após o ensaio dinamométrico,

aumento 100X, ataque por nital.

FIGURA 8.14 Fotomicrografia do anel nitretado a gás NG1, após o ensaio dinamométrico,

aumento 200X, ataque por nital.


61

FIGURA 8.15 Fotomicrografia do anel cromado CR, após o ensaio dinamométrico, aumento

100X, ataque por nital.

FIGURA 8.16 Fotomicrografia do anel cromado CR, após o ensaio dinamométrico, aumento

200X, ataque por nital.


62

9 CONCLUSÃO

Frente à atual necessidade de substituir-se anéis cromados por anéis nitretados,


tomou-se, como padrão comparativo, o desempenho do cilindro montado com o anel cromado,
original de fábrica. Tal procedimento foi adotado também por possuir este um comprovado
excelente desempenho, o qual se objetiva alcançar mediante a utilização de anéis nitretados.
Realizando-se uma análise comparativa com os resultados das fotomicrografias e da análise da
rugosidade antes e após o teste, algumas conclusões foram obtidas, as quais encontram-se abaixo
relacionadas.

9.1 CILINDRO NÚMERO 1

Na amostra NP1, anel nitretado a plasma por uma hora, evidenciou-se o total
desprendimento da camada branca (camada de compostos). A inexistência de uma zona de
difusão, somada ao desaparecimento da camada branca, no fim do teste, levou à ocorrência de
uma dureza superficial baixa, conforme mostrado na tabela 7.6. Esse fato é confirmado pela
redução acentuada da rugosidade no diâmetro externo do anel, conforme tabela 7.7, o que torna
evidente o desgaste na superfície deste. Tal dureza baixa, em um teste de longa duração,
seguramente levaria à falha prematura do anel, levando a um mau funcionamento do motor.Um
bom padrão de comparação é a dureza superficial do anel cromado, mostrado na tabela 7.6.
Anéis de pistão tratados segundo esta configuração de nitretação não seriam então adequados
para uma utilização regular.

9.2 CILINDRO NÚMERO 2

Neste cilindro foi montada a amostra nitretada a plasma por 4 horas (amostra NP2).
Pela observação das fotomicrografias, de imediato se evidencia a manutenção da camada branca.
Esta sofreu desgaste, porém ainda não muito acentuado, ocorrendo desprendimento apenas nas
regiões onde ocorrem nódulos superficiais de grafita. Tendo em vista a camada branca ser de
pequena espessura, o mesmo ocorrendo com a zona de difusão, tornou-se difícil medir com
precisão a dureza superficial do anel, pois o sistema de medição utilizado acabava por medir
63

mais a dureza do substrato do que a superficial, devido ao efeito penetrante do indentador. Por
esta razão, a média obtida das medidas de dureza superficial permaneceu em torno de 500 HV,
próxima então do valor obtido pela amostra NP1. Entretanto, por experiência, sabe-se que a
dureza superficial da camada branca é bastante mais alta, algo em torno dos 900 HV. A
permanência da camada branca indica que o anel ainda trabalharia várias horas sem desgaste
acentuado.
Na superfície do cilindro não se evidenciou desgaste apreciável, conforme se verifica
pela tabela 7.8, pois a diminuição de rugosidade do cilindro foi próxima da apresentada pelo
cilindro número 4, no qual estava instalado o anel original de fábrica, cromado. Conclui-se que,
como o desgaste foi da mesma ordem, está dentro dos padrões aceitáveis. Para esta amostra seria
necessário haver então um tempo maior de ensaio dinamométrico, para que se pudesse concluir
com mais segurança a respeito de seu desempenho.

9.3 CILINDRO NÚMERO 3

Neste cilindro foi, como mencionado anteriormente, instalada a amostra NG (anel


nitretado a gás). O desempenho desta amostra foi significantemente superior ao das amostras
NP1 e NP2. A camada branca apresenta-se praticamente intacta, não apresentando nenhum
descolamento e evidenciando sua grande resistência ao desgaste e, portanto, boas propriedades
tribológicas. A dureza desta amostra, da ordem de 900 HV, conforme tabela 7.6, é próxima à do
anel original de fábrica, cromado, com 1120 HV, o que pode ser um bom referencial
comparativo.
O cilindro também apresentou bons resultados finais. A diminuição de sua
rugosidade superficial foi apenas levemente superior à obtida no cilindro número 4, conforme
tabela 7.6, ainda encontrando-se dentro dos padrões normais. Tal ocorrência leva a crer que o
mesmo suportaria ainda várias horas de teste, sendo, portanto a melhor configuração dentre as
três apresentadas neste trabalho.
64

9.4 CILINDRO NÚMERO 4

Neste cilindro foi montada a amostra CR (anel cromado original de fábrica). Este
cilindro foi utilizado como padrão de desempenho. O mesmo comportou-se conforme o esperado
para um anel original, como se percebe pelo desgaste apresentado, perfeitamente normal,
conforme se evidencia pelos dados de diminuição de rugosidade, tanto do cilindro como do anel,
conforme apresentada nas tabela 7.7 e 7.8.

Muito embora tenha sido observado que o anel nitretado a gás apresentou
desempenho bastante superior aos outros (NP1 e NP2), isso não significa que os nitretados a
plasma devam ser desprezados. Pelo contrário, acredita-se que tal configuração é bastante
promissora. Apenas neste caso, como conclusão sobre as configurações testadas, sem dúvida
observa-se que o melhor comportamento foi apresentado pela amostra NG, do cilindro número
3.

10 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

a) Variar mais os parâmetros de nitretação, a fim de obter um maior número de


amostras para teste dinamométrico. Isso traria resultados mais conclusivos, especialmente
para caso dos anéis nitretados a plasma.
b) Realizar um teste dinamométrico mais longo, preferencialmente utilizando-se apenas anéis
nitretados a plasma, durante um tempo de ensaio algumas vezes superior;
c) Realizar um ensaio de desgaste prévio, mediante equipamento adequado, a fim de pré-
selecionar as melhores amostras, para só então vir a fazer o ensaio dinamométrico de longa
duração.
65

11 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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