FRENOS Y EMBRAGUES

Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseo de elementos de
mquinas, actualmente es comn ver estos dispositivos principalmente en cualquier tipo
de automviles, incluso su simple mencin est relacionada con ellos. Sin embargo, cabe
mencionar que a pesar de la enorme aplicacin que tienen en la industria automotriz, los
frenos y los embragues son tambin componentes fundamentales en partes de mquinas
herramientas, mecanismos mviles, aparatos elevadores, turbinas, etc. En este trabajo de
investigacin se mencionaran los tipos de frenos y embragues en la actualidad, as como
lo ms reciente en diseo y la tecnologa de materiales en la fabricacin de estos.
Embrague: Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se
encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotacin de la
otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el
movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un
motor mecnico o trmico y el rgano de utilizacin, a fin de poder parar este ltimo sin
que deje de funcionar el motor.
Freno: Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un
sistema mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente,
absorbiendo la energa cintica de sus componentes y transformndola en energa
trmica. El freno esta revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con
facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.
Los frenos y embragues estn completamente relacionados ya que ambos utilizan la
friccin como medio de funcionamiento, en teora existen clculos y normas con las que se
pueden disear y dar mantenimiento a estos dispositivos. Sin embargo en la prctica es
difcil prevenir su comportamiento, ya que existen innumerables factores que actan en
contra del comportamiento de estos, como las altas temperaturas, desgaste de los
materiales, fallas en el material, etc. No obstante con los avances en la tecnologa se ha
podido reducir el riesgo de falla y se ha logrado optimizar el funcionamiento, tomando en
cuenta que ambos dispositivos representan una gran parte del factor de seguridad del
conjunto completo.
LOS FRENOS son elementos de maquinas que absorben energa cintica o potencial en
el proceso de detener una pieza que se mueve o de reducirse la velocidad. La energa
absorbida se disipa en forma de calor. La capacidad de un freno depende de la presin
unitaria entre las superficies de energa que esta siendo absorbida. El comportamiento de
un freno es anlogo al de un embrague, con la diferencia que un embrague conecta una
parte mvil con otra parte mvil, mientras que el freno conecta una parte mvil con una
estructura.

SISTEMAS DE FRENOS
Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza desde el pie hasta los
frenos. En la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo que se
puede aplicar con la pierna por lo que el sistema de frenado debe incrementar la fuerza
aplicada por el pie, esto se logra por medio de dos formas:
Ventaja Mecnica (palanca)

Incremento de fuerza
Multiplicacin de fuerza hidrulica

Sistema Bsico de Frenos

Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos. Este, mediante el
principio de palanca acciona una bomba de frenos, tcnicamente conocida como cilindro
maestro. El cilindro maestro enva el fluido conocido como liga de frenos,desde su
depsito hasta cada una de las ruedas. Por razones de seguridad, existen dos lneas
circuitos que distribuyen la liga a las ruedas. Por eso se llaman frenos de doble circuito.
 TIPOS DE FRENOS
FRENO DE TAMBOR
Estos dispositivos estn constituidos por una zapata que obliga a entrar en contacto con
un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de
forma tal que su superficie til, recubierta de un material de friccin, calza perfectamente
sobre el tambor. Una vez ms, al forzarse el contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de
friccin generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el par de
frenado.
Zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda
mediante un sistema de palancas, existen dos tipos que son:
a) De fundicin
b) Compuestas
Este tipo de freno consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario
al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas de
friccin en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. Ya no se
utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el que soporta el mayor
esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor, y
porque al ser ms pesados que los frenos de disco pueden producir efectos negativos en
la direccin del vehculo. S se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos
vehculos, combinados con discos delanteros.
PARTES DEL FRENO DE TAMBOR
Tambor del freno
Zapata
Resortes de retorno de las zapatas
Plato de anclaje
Cable de ajuste
Pistn hidrulico
Cilindro de rueda
FRENO DE DISCOS
Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada en
la parte externa con pastillas de friccin en su interior, de forma que, al aplicar los frenos,
las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presin ejercida por una serie
de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza. La mordaza puede ser fija y
con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero tambin existen mordazas mviles,
que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los tres casos funcionan de
la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de forma que la accin de los pistones,
colocados slo a un lado, desplaza tanto la mordaza como la pastilla. Son ms ligeros que
los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados, bien
formados por dos discos unidos entre s dejando en su interior tabiques de refrigeracin,
bien con taladros transversales o incluso ambas cosas.
La imagen muestra un freno de disco el cual funciona a base de friccin por lo que su
fabricacin debe ser de alta calidad y los materiales deben tener determinadas
caractersticas lo que mas adelante se analizara
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:
1. No se cristalizan, ya que se enfran rpidamente.
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin
contra las pastillas.
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el
polvo por accin centrfuga.
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son
que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son
ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto.
Frenos de disco cerrado
El disco se aloja se aloja en un crter solidario a la rueda. El apriete se efecta sobre
varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la
separacin de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna
correspondiente del crter giratorio.
Freno de disco exterior
El disco es solidario del rbol o de la rueda. El apriete se efecta mediante un sector
limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes
de friccin.
El frenado con discos se puede realizar mediante:

1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundicin.

2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan en
la rueda directamente o en el cuerpo del eje.
 Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado son:
Ventajas
Frenado poco ruidoso.
Menores gastos de conservacin.
Mayor periodo de vida.
La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a los
cuales se les proviene de un sistema de ventilacin.
Materiales protegidos de agentes externos.
Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste aumenta
considerablemente.
Inconvenientes
Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen utilizar
sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de antipatinaje.
Mayor distancia de parada.
No tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms
pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto.
FRENO DE CINTA
Posiblemente el dispositivo de freno ms sencillo de concebir es el llamado freno de cinta
o freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria,
que se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar,
la friccin existente entre la cinta y el tambor es responsable de la accin del frenado.
Se usa en las mquinas de vapor, en los vehculos a motor y en algunos tipos de
bicicletas, pero sobre todo en aparatos elevadores.
FRENOS HIDRAULICOS
El sistema de frenos hidrulicos usado en el automvil es un sistema de mltiple sesin de
pistones. Ya que este sistema permite que se transmitan fuerzas hacia dos o mas pistones
en la manera indicada en la figura.
El sistema de frenado hidrulico desde el cilindro maestro hasta los cilindros de las llantas
en la mayora de los automviles opera de manera similar al sistema ilustrado en la figura.
Cuando el pedal del freno es accionado, la presin del pedal de freno mueve el pistn
dentro del cilindro maestro, forzando el fluido del freno desde el cilindro maestro por medio
del tubo y la manguera flexible del cilindro de las llantas. El cilindro de las llantas contiene
dos pistones colocados de forma opuesta y desconectados, cada uno de ellos sostiene la
zapata de frenado ajustada dentro del tambor. Cada uno de los pistones presiona la
zapata contra la pared del tambor provocando el frenado de la rotacin de la llanta.
Cuando la presin en el pedal es liberada, el resorte en la zapata de frenado regresa los
pistones en los cilindros de las llantas a su posicin liberada. Esta accin fuerza el
desplazamiento del lquido de frenos de vuelta por medio de la manguera al cilindro
maestro.
La fuerza aplicada en el pedal de frenado produce una fuerza proporcional en cada uno de
los pistones de salida los cuales aplican la fuerza sobre las zapatas friccionantes contra el
giro de la llanta retardando la rotacin.
FRENOS MOTORES
Electrodinmicos:
Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Slo se aplican a ejes
motores. Estos a su vez pueden ser:
Reostticos: Se aplican en locomotoras elctricas. Se basa en que la inercia del motor,
una vez desconectado de la red, hace que ste siga girando, pasando a funcionar como
generador y de este modo la energa mecnica acumulada se va disipando en unas
resistencias en forma de energa elctrica, creando a su vez las corrientes circulantes por
los devanados un par contrario al de giro, que hace que disminuya la velocidad del motor
hasta valores en que los frenos de friccin puedan actuar y detener la mquina.
De recuperacin: Se basa en conseguir transformar la energa cintica del tren en
energa elctrica reenvindola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanas
y con grandes pendientes.
Por ultimo existe una ltima clasificacin de frenos que no utilizan adherencia para lograr
el frenado ya sea total o parcial ya que suelen utilizar otros medios diferentes a los antes
mencionados.
Patn electromagntico frotante: Debido a su gran desgaste slo se utiliza como freno
de urgencia.
Frenos de Foucault: Basado en crear corrientes parsitas que a su vez crean esfuerzos
de frenado.
Frenos aerodinmicos: En un avin en vuelo, disminuyen rpidamente la velocidad por
un fuerte aumento de la resistencia al avance, dispuestos en las alas o a lo largo del
fuselaje, estn constituidos por elementos mviles, que se pueden levantar en el aumento
deseado, se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias.
Frenos neumticos: Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado aplicado
por las zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistn de un
cilindro. Su esquema es el siguiente:
Segn el tipo de frenado que se quiera hacer ste puede ser:
1) Frenado contino: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso de
parada de emergencia.
2) Frenado automtico: el que ocurre si hay una avera en el propio sistema de frenado.
3) Frenado de apriete y aflojamiento graduado: si se realiza de una forma escalonada.
Tipos de frenos neumticos:

1- De aire comprimido.
2- De vaco.
3- Una combinacin de los dos.
LOS FRENOS DE ZAPATA EXTERNA O DE BLOQUE constan de zapatas o de bloques
presionados contra la superficie de un cilindro giratorio llamado tambor de freno. La
palanca puede estar rgidamente montada sobre una palanca articulada.

El diseo de un FRENO DE BLOQUE sencillo se puede hacer con base en el anlisis de

fuerzas y momentos de la palanca y de la zapata, a manera de un cuerpo libre, se puede
suponer que la fuerza normal N y la fuerza de rozamiento fN actan en el punto medio de
contacto de la zapata, sin cometer un error apreciable, para ngulos menores de 60.
Sumando momentos alrededor de la articulacin fija O,

Ntese que para una rotacin del tambor en el sentido del movimiento de las agujas del
reloj, la fuerza de rozamiento fN ayuda a la fuerza F en la aplicacin del freno y el freno es
parcialmente autoactuante. Para un coeficiente de rozamiento dado, el freno puede
disearse para que seacompletamente autoactuante (o autocerrante). Para que esta
condicin exista, F debe ser igual a cero o negativo en la ecuacin anterior. Podemos
suponer tambin que el peso W es despreciable; entonces
es decir, que cuando el freno es autocerrante
El momento de frenado T para una situacin autocerrante es Lb-plg
Donde f = Coeficiente de rozamiento
N = Fuerza normal total en lb.
R = Radio del tambor del freno en plg
LOS FRENOS DE ZAPATA DOBLE se utilizan comnmente para reducir las cargas en el
eje y en los cojinetes, para obtener mayor capacidad y para reducir la cantidad de calor
generado por pulgada cuadrada, la fuerza normal NL que acta sobre la zapata izquierda
no es necesariamente igual a la fuerza normal NR que acta sobre la zapata derecha.
Para frenos de doble bloque, cuyas zapatas tengan ngulos de contacto pequeos,
digamos que menos de 60, el momento de frenado puede aproximarse por
si el ngulo de contacto de la zapata es mayor a 60, se requiere una evaluacin mas
precisa del momento de frenado para las zapatas articuladas.

El diseo de FRENOS DE ZAPATA INTERNA del tipo simtrico su diseo se puede

aproximar por medio de las siguientes ecuaciones:
El momento de frenado T puede determinarse por
Donde:
Coeficiente de rozamiento
Ancho de la cara de la zapata en plg
Radio interno del tambor en plg
Angulo central comprendido desde la articulacin de la zapata hasta la punta de
revestimiento en grados
Angulo central comprendido desde la articulacin de la zapata hasta la punta del
revestimiento en grados.
Presin mxima en psi (zapata derecha)
Presin mxima en psi (zapata izquierda)
LOS FRENOS DE BANDA constan de una banda flexible enrollada parcialmente
alrededor del tambor, se accionan halando la banda fuertemente contra el tambor. La
capacidad del freno depende del ngulo de abrazamiento, del coeficiente de rozamiento y
de las tensiones en la banda. Para este tipo de freno el sentido de rotacin del tambor es
tal que la banda anclada al marco constituye el ramal tenso F1, como se muestra
En cuanto a correas con velocidad cero, la relacin entre el ramal tirante y el ramal flojo de
la banda es:
Donde
F1 = Tensin en el ramal tirante de la banda en Lb
F2 = Tensin en el ramal flojo de la banda en Lb
e = base de los logaritmos naturales
f = coeficiente de rozamiento
Angulo de abrazamiento en radianes
La capacidad del momento de frenado T es: Lb-Plg
Donde r = radio del tambor de freno en plg. Este tipo de freno de banda no tiene
propiedades autocerrantes.
 .
Un Embrague es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecnico entre el
motor y la caja de cambios. El embrague permite que se puedan insertar las diferentes
marchas o interrumpir la transmisin entre el motor y las ruedas. Los embragues utilizados
en los automviles son por friccin entre un disco solidario con la caja de cambios y de una
maza solidaria al cigeal del motor. El disco se coloca entre la maza y el volante de
inercia y el presionado por un resorte llamado diafragma. Cuando el embrague est sin
accionar (motor embragado) el disco tiene un gran rozamiento con la maza y transmite
toda la fuerza generada en el motor. Cuando se acciona el embrague (motor
desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y el disco queda suelto,
siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios. Segn la posicin del
pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento total (pedal suelto) o
acoplamientos parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la fuerza transmitida
por el motor a la transmisin.
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su
acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible
detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a
que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho
par, en todo el abanico de revoluciones del motor
Colocacin de un Embrague en un Automvil moderno
Embrague Mecnico
Sistema de Embrague
Embrague Hidrulico

Embrague Mecnico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al
embrague usando un cable. Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de
embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de
embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida sta a su vez con el cojinete
de embrague.

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al

cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague,
con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho
diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el
consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo.
En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos
variedades:
Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de
reposo, est en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento,
segn proceda. Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el
diafragma, en posicin de reposo, tienen una separacin denominada guarda. Esta
separacin
En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el
diafragma, para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y
el diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o pedales dotados de unas
serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posicin del cable.

Embrague Hidrulico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al
embrague por presin hidrulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague
genera presin hidrulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa
presin hidrulica desconecta el embrague.
En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al
mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombn).
Estn comunicados entre si, a travs de una tubera, el sistema funciona por medio del
movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efecta
a travs de un lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado).
Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre el cilindro
emisor, desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que
desplaza al mbolo del cilindro receptor.
El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayora de
los casos), por medio de una horquilla. Esta est accionada por el cilindro receptor, por
medio de un vstago, que permanece en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al
desplazarse el mbolo por la fuerza del lquido, se desplaza el vstago y acciona la
horquilla.Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el
cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del
cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete
Embrague autoajustable: Embrague que incorpora entre su carcasa y diafragma cuas
de ajuste que le permiten ir auto ajustndose conforme va desgastndose el disco.
Embrague de friccin: Los embragues de friccin basados en la unin de dos piezas que
al adherirse forman el efecto de una sola. Son aquellos caracterizados porque el
mecanismo de transmisin de movimiento, y en consecuencia de potencia, se logra
mediante el contacto entre dos superficies rugosas, una solidaria al eje conductor, la otra
al conducido.
Existen dos configuraciones comunes en los embragues de friccin, los embragues de
disco y los cnicos, en el primero, las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse
corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo, la accin de contacto entre los
ejes conductor y conducido se logra a travs de un par de superficies cnicas rugosas,
esta disposicin permite incrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto,
con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisin de momento entre los ejes
conductor y conducido.

Embrague pilotado: Dispositivo que elimina el accionamiento del embrague por parte del
conductor. El control del embrague lo realiza una centralita electrnica en funcin de las
acciones del conductor. El embrague pilotado permite realizar los cambios de marcha de
forma manual pero sin necesidad de accionar el embrague. Por medio de sensores se
conoce el accionamiento de la caja de cambios, la velocidad del vehculo, la forma de
accionar el acelerador, las revoluciones del motor y con todos los datos, la centralita
acciona una bomba hidrulica que acta sobre el embrague. Tambin se determina la
rapidez de actuacin sobre el embrague y el deslizamiento necesario para evitar que se
produzcan brusquedades durante el cambio de marchas.
Embragues electromagnticos: Embragues que basan su funcionamiento en el principio
de los efectos de la accin de los campos magnticos.
Estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se
encuentra polvo metlico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja
de cambios con una bobina que es alimentada a travs de unas escobillas y un calculador
electrnico, que recibe informacin de la posicin de la palanca de cambios, del rgimen
del motor, de la velocidad del vehculo, y de la posicin del pedal del acelerador. El
embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable.
En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual
proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla
de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.
Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado
electrnicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC.
Embragues dentados: Estn caracterizados porque la conexin entre los ejes conductor
y conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con
cada eje, de manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro.
Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de dientes cuadrados y
de dientes en espiral, el segundo capaz de transmitir momento, y en consecuencia
movimientos en dos sentidos, mientras que el primero en un solo sentido. Este tipo de
embragues se pude observar en la siguiente figura
Embragues unidireccionales: Son aquellos embragues diseados para transmitir
movimiento, y consecuentemente potencia, cuando el eje conductor gira en un solo
sentido. Al invertir el sentido de rotacin del eje conductor, los ejes de la transmisin se
comportan como si no estuvieran acoplados.
Embrague unidireccional
Embragues centrfugos: Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas
simtricamente, en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guas solidarias al eje
conductor, y as de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje
conducido.
Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magntico. Esto
permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. Cuando la corriente
fluye a travs de un anillo magntico, el embrague embona. Tan pronto como la corriente
para, tal como cuando apagas el interruptor de un aire acondicionado el embrague
desembona. Este tipo de embrague esta ventilado contra las altas temperaturas de friccin
que provoca el rozamiento, este sistema es utilizado en varios modelos de automviles
nuevos.
Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexin y la
desconexin de ejes. El diseo de los embragues y los frenos es comparable en muchos
aspectos. Esto se ilustra bien mediante un embrague de mltiples discos, el cual se usa
tambin como freno. Un problema de diseo mas evidente en el diseo de frenos
comparado con del diseo de embragues es el de la generacin y la disipacin del calor.
En el anlisis de un embrague es muy frecuente imaginar que las partes no se mueven
entre si, aun cuando no se debe pasar por alto el hecho que la transmisin de potencia por
rozamiento generalmente envuelve algn deslizamiento. Por esta razn, cuando se
necesita tener transmisin positiva de potencia debe apelarse a un implemento positivo tal
como un embrague de mandbulas.
Embragues de discos o laminas
Un embrague de mltiples discos se muestra en la figura, las laminas A son generalmente
de acero y estn colocadas sobre estras en el eje C, para permitir el movimiento axial
(excepto para el ltimo disco). Las laminas B son generalmente de bronce y estn
colocadas en estras del elemento D
El numero de parejas de superficies que transmiten podenca es uno menos que la suma
de los discos de acero y bronce, y es adems un numero par si el diseo es tal que no se
requiere cojinetes axiales.
n = nacero + nBrronce - 1
Para el sistema mostrado, n = 5 + 4 - 1 = 8 parejas de superficies en contacto
La capacidad del momento de torsin esta dada por:
Donde:
Capacidad de momento, Lb-Plg
Carga axial, Lb
Coeficiente de rozamiento
La fuerza axial esta dada por: donde p es la presin media
La capacidad de potencia es
Para desgaste uniforme, la variacin de presin esta dada por
Donde C es una constante y r es el radio del elemento diferencial
Embragues Cnicos
Un embrague Cnico debe su eficiencia a la seccin de cua de la parte cnica en la parte
receptora
La capacidad de momento de torsin de un embrague cnico con sus partes ajustadas con
base en presin uniforme es:
Donde:
T = Momento. Lb-Plg
F = Fuerza Axial, Lb
f = Coeficiente de rozamiento
R0= Radio exterior de contacto
Ri = Radio interior de contacto, Plg
Rm = Radio Medio
b = Ancho de cara
Acoplamiento de embragues Cnicos
Un problema que se presenta con los embragues cnicos y no ocurre con los embragues
de mltiples discos es la posibilidad de que se necesite una fuerza mayor para acoplar el
embrague que la que se requiere durante la operacin cuando el receptor y el cono giran a
la misma velocidad. El anlisis se complica por el hecho que la direccin de las fuerzas de
rozamiento depende de la forma de acoplamiento, esto es, de la relacin entre el
movimiento rotatorio relativo y el movimiento axial relativo del receptor y el cono. Un
procedimiento conservador consiste en suponer que no se presenta movimiento rotatorio
relativo durante el acoplamiento, para la cual la fuerza axial mxima, Fe necesaria para
acoplar el receptor y el cono es:
Esta fuerza es la mxima requerida para obtener la fuerza normal deseada Fn, la cual a su
vez desarrolla la fuerza de rozamiento que produce el momento de rozamiento deseado.
Fuerza Axial para mantener acoplados el receptor y el cono
La fuerza requerida para mantener acoplados el cono y el receptor, teniendo en cuenta el
rozamiento varia entre:
Debido a la vibracin, le rozamiento puede no ser muy confiable y es conservador suponer
que la fuerza axial para mantener acoplados las partes la da mayor valor de
Fuerza Axial requerida para desacoplar el receptor y el cono
Normalmente, con los ngulos de cono comnmente usados, no se necesita una fuerza
para desacoplar las partes, aun cuando es posible que si , sea necesaria una fuerza axial
Fd.

MATERIALES DE FRICCION USADOS EN FRENOS Y EMBRAGUES

Algunos Frenos y Embragues trabajan con friccin, los dos materiales que estn en
contacto deben tener un alto coeficiente de friccin.
Este parmetro es usado en todos los clculos de diseo, y debe tener un valor Fijo. Los
materiales deben ser resistentes a la intemperie as como a la humedad y las altas
temperaturas. Una caracterstica calorfica excelente debe ser cuando se convierte
satisfactoriamente la energa mecnica en calor en el embrague o freno. Esto significa que
la alta capacidad de calor y las propiedades trmicas son proporcionales a las altas
temperaturas. Los materiales deben ser resistentes en general y tener una alta dureza.
ltimamente se han optado por materiales de carbono, o con alto contenido del mismo,
actualmente tambin existen materiales con incrustaciones de asbesto que mejora las
propiedades trmicas de los frenos y embragues, tambin se ha optado por materiales de
aleacin como el tungsteno y el vanadio aunque son muy caros por eso las aleaciones con
alto contenido de carbono son la mas viables.
Algunos de los materiales tpicamente usados en la fabricacin de frenos y embragues se
listan en la tabla siguiente, mostrando los coeficientes de friccin, las temperaturas
mximas y las presiones mximas en KPa. En la columna de lado izquierdo muestra 2
materiales los cuales estn sometidos a contacto.
La siguiente tabla muestra algunos parmetros de desgaste respecto al tipo de movimiento
Rotary: rotatorio, Oscillatory: oscilatorio, Reciprocating: Reciproco
Como parmetros estn la Presin en Psi, la Velocidad en ft/min y el coeficiente de ficcin.
PROBLEMAS DE APLICACIN DE FRENOS

Un ascensor de 250 Kg desciende a una velocidad constante de 3 m/s merced a la accin

de un freno-motor. En caso de fallo del freno-motor, existe un sensor de velocidad que lo
detecta, y da la orden de entrar en funcionamiento a plena capacidad al freno de
emergencia de doble zapata interior representado en la figura, que detiene al ascensor. El
tiempo que transcurre desde que se produce el fallo hasta que entra en accin el freno de
emergencia es de un segundo. El eje en que se encuentran el freno motor y el freno de
emergencia tiene una masa de 140 Kg y un radio de giro de 180 mm. El freno de
emergencia posee zapatas con revestimiento moldeado y tiene un radio de tambor de 400
mm..
Solucin:
Suponiendo que la articulacin de cada zapata (taln) se va a situar en un
extremo de la misma, indicar cul es el extremo adecuado en cada una para
lograr la mxima capacidad de frenado con el mnimo esfuerzo. Determinar el
ancho de zapata necesario para que el freno de emergencia sea capaz de detener el
ascensor en medio segundo
La presin de las articulaciones que da lugar a un mayor par de frenado en relacin al
esfuerzo requerido es la que hace que ambas zapatas sean autoaplicantes
En el momento de producirse un fallo la velocidad del ascensor, la relacin entre la
coordenada Y que acta en el ascensor y la coordenada P que indica el giro del eje es
El ascensor y la coordenada P que indica el giro del eje es
Ro= 7.5 m/s
Por tanto mientras hasta que comienza a actuar el freno de emergencia la situacin es as:
250 g - T = 250 T x 0.4 =(140 x 0.182)
250 x 9.8 - T = 250 x 0.44 2450 - T =100
T x 0.4 =(140 x 0.182) T = 11.34
2450 - 11.34 = 100p p = 22 r/s p = 7.5 + 22 t
Entonces = 0.4(7.5 + 22t) = 3 + 8.8 t
Tomando 1 Seg de cada libre del ascensor las velocidades son:
= 11.8 m/seg p = 22.5 r/s
Y en este momento empieza a actuar el freno de emergencia
250 g -T =y
T x 0.4 - p = (140 x 0.182)
2450 - T = 250 x 0.4 T = 2450 - 100
0.4 T - P = 4536 p
0..4(2450 - 100 ) - P = 4539 p
980 - p - P = 4536 y = 22 - 0.0225 P
P = (22 - 0.0225P)t + 29.5
Dado que se desea para el ascensor para 0.5 segundos
0 = (22 - 0.0225P) 0.5 + 29.5
40.5=0.01125P P = 3600 Nm
Esto es por lo tanto el par que debe aplicar el freno. Como son dos zapatas, El valor de p
se dividir entre 2
P = 1800 N m
Como nos dicen que el revestimiento es moldeado pu = 690 Kpa, u = 0.47
Entonces 1800 =
b = 0.023 m = 23 cm
Este es el ancho de zapata necesario